Conceptos clave El mundo El avión Herramientas posteriors al vuelo Opciones Modo multijugador Solución de problemas Habilidades importantes La cabina Habilidades de vuelo avanzadas Navegación Control de tráfico aéreo (ATC) Vuelos y misiones Flight Simulator extreme Asociados Referencias
3 33 95 161 175 214 263 286 313 361 426 545 610 627 642 658
CONCEPTOS CLAVE
Nociones acerca del Panorama general Cómo utilizar Flight Simulator Flight Simulator le permite experimentar la física y la mecánica del vuelo en aviones contemporáneos e históricos. Los modelos informáticos que utiliza Flight Simulator para las características de manejo, las velocidades y las características aerodinámicas del avión están tomados de especificaciones del mundo real. Además de una flota de aviones realistas, Flight Simulator incluye más de 24000 aeropuertos reales: desde grandes aeropuertos internacionales urbanos hasta pequeños aeródromos de hierba. Entre estos lugares de aterrizaje, volará sobre representaciones realistas de terreno, referencias, maravillas escénicas y ciudades a plena escala que han sido tomadas del mundo real. Aunque al principio puede parecer sobrecogedor, Flight Simulator también ofrece una gran cantidad de contenido y características que pueden abrirle las puertas de su mundo realista.
La interfaz de usuario
Contenido Inicio Vuelo libre Misiones Centro de instrucción Lecciones La interfaz del juego Multijugador
Vínculos relacionados Guía paso a paso Sólo haz que vuele
Para entender Flight Simulator, empiece por entender los fundamentos de la interfaz de usuario. Quizá le ayude dividir Flight Simulator en dos interfaces: el shell del juego y la interfaz del juego.
Los menús Cómo obtener ayuda durante el vuelo
El shell del juego
El shell del juego aparece cuando se inicia Flight Simulator. Esta parte de la interfaz incluye una barra de navegación, situada en el lado izquierdo, que se usa para el acceso a las distintas características de nivel superior. Considere el shell del juego como su base de operaciones: desde aquí creará vuelos, seleccionará misiones, aprenderá a volar y tendrá acceso a todo el útil contenido que se ha descrito anteriormente.
Inicio Si tiene conexión a Internet, Inicio incluye información y noticias acerca de Flight Simulator. Haga clic en Inicio en el lado izquierdo de la pantalla.
Vuelo libre Vuelo libre es el área de juego clásica de Flight Simulator, donde puede elegir un tipo de avión, la meteorología, la ubicación, la hora, la estación y otras variables para crear sus propios vuelos. Puede hacer que su vuelo sea tan divertido, relajante o complicado como desee. Incluso puede guardar los vuelos que cree y retomarlos más adelante.
Misiones Las misiones son vuelos que aportan una amplia variedad de experiencias en todos los lugares del mundo de Flight Simulator y en todos los aviones. A diferencia de Vuelo libre, las misiones tienen audio y sucesos que aportan variedad y complejidad a la experiencia. Las misiones están diseñadas para retar a cualquier persona, ya sean principiantes o veteranos de Flight Simulator, pero se necesitan diversos grados de conocimientos y habilidades para completarlas. Para obtener más información, consulte Todo acerca de las misiones.
Multijugador Puede ponerse en el papel de un controlador de tráfico aéreo de Flight Simulator o compartir el avión con otro piloto por Internet o una red LAN. Dirija a otros pilotos desde la torre de control en el modo multijugador u observe el tráfico aéreo desde la perspectiva de un controlador aéreo. La característica Torre del modo multijugador aporta un nivel de realismo increíble en la interacción del control del tráfico aéreo de Flight Simulator. Para obtener más información acerca de la característica Torre, consulte Control de tráfico aéreo en modo multijugador en el Centro de instrucción. ¿Qué le parecen las instrucciones en directo sobre cualquier aspecto del uso de Flight Simulator o sobre el vuelo? Puede dar instrucciones a otro piloto o a un amigo (o recibirlas) a través de Internet o de una red LAN mediante la característica Aeronave compartida de Flight Simulator. Para obtener más información acerca de Aeronave compartida, consulte Compartir aeronave en modo multijugador en el Centro de instrucción.
El Centro de instrucción El Centro de instrucción le ofrece una gran cantidad de información sobre el uso de las numerosas características de Flight Simulator. Aunque el modo de desplazarse por el Centro de instrucción es similar al de un sitio Web, no es necesario que esté conectado a Internet para obtener acceso a sus artículos. Cada artículo incluye vínculos que le permiten consultar temas relacionados que le ayudarán a seguir explorando. El Centro de instrucción incluye cuatro fichas: ● ● ● ●
Temas clave es una guía visual de las principales temáticas de Flight Simulator. Mapa del sitio incluye una tabla de contenido completa de los artículos del Centro de instrucción. Índice contiene artículos del Centro de instrucción organizados como el índice de un libro. Lecciones es una guía paso a paso para los entrenamientos de vuelo.
Lecciones
Con el famoso instructor de vuelo Rod Machado, la sección Lecciones ofrece cursos de escuela básicos, que empiezan con el material de vuelo más básico de un alumno piloto y llegan hasta las técnicas necesarias para pilotar los reactores Jumbo más grandes. Después de cada lección, emprenderá el vuelo para practicar lo que acaba de aprender. Haga clic en Centro de instrucción en el menú de la izquierda y, a continuación, haga clic en la ficha Lecciones.
Configuración Esta sección del shell del juego le permite ajustar Flight Simulator para que se adapte a sus preferencias y para maximizar el rendimiento del equipo. Para obtener más información acerca de la configuración, consulte Opciones en los Temas clave del Centro de instrucción.
Ayuda al pasar el mouse
Al desplazar el puntero sobre los botones y controles de las pantallas y cuadros de diálogo del juego, aparecerá un texto descriptivo denominado ayuda al pasar el mouse en la esquina inferior izquierda de la pantalla de Flight Simulator. La ayuda al pasar el mouse resulta útil para identificar los elementos del shell del juego y sus funciones. En la imagen anterior, con el cursor en el botón ¡Vuele ya!, la ayuda al pasar el mouse de ese botón aparece a la izquierda.
Cuadros de diálogo Los cuadros de diálogo del shell del juego contienen botones, casillas de verificación, controles deslizantes y otros elementos que le permiten definir opciones de Flight Simulator. Por ejemplo, en la pantalla Vuelo libre mostrada anteriormente, al hacer clic en el botón Avión actual/Cambiar, aparece el cuadro de diálogo Seleccionar avión.
La interfaz del juego
Al hacer clic en el botón ¡Vuele ya! en las secciones Vuelo libre, Misiones, Multijugador y Lecciones del shell del juego, aparece la interfaz del juego de Flight Simulator; ahora ya está en el mundo de Flight Simulator. De forma predeterminada, se encuentra sentado en la cabina del avión seleccionado con el panel de instrumentos y el parabrisas delante. Desde esta posición estratégica, puede tener acceso rápidamente a información importante.
El panel de instrumentos, el mundo y la barra de menús
El panel El panel de instrumentos del avión ocupa el primer plano de la vista predeterminada, a menos que decida ocultarlo. Puede ocultar el panel o alternar entre otras tres vistas. Para obtener más información acerca de estas vistas, consulte la sección Cómo utilizar las vistas.
El mundo Detrás del panel y el parabrisas del avión, se extiende el mundo de Flight Simulator. Flight Simulator ofrece una representación de todo el mundo, incluidas ciudades del mundo real y más de 24000 aeropuertos reales.
El Panel angular Muchos pilotos de la vida real utilizan un panel angular para sujetar cartas y notas durante el vuelo. Del mismo modo, Flight Simulator incluye un panel angular electrónico con información útil que puede emplear durante el vuelo. Para obtener más información, consulte la sección Cómo utilizar el Panel angular.
El panel angular del Cessna 172
El panel angular contiene: ● ● ● ● ● ● ●
La lista de procedimientos del avión Instrucciones de la misión Velocidades aerodinámicas importantes Transcripciones del control de tráfico aéreo Registro de navegación Métodos abreviados de comandos del teclado Objetivos de la misión
Para ver u ocultar el panel angular ●
Presione MAYÚS+F10.
Información sobre herramientas
El altímetro y su información sobre herramientas dinámica
Cuando pilote un avión que no conoce bien, es posible que todos estos indicadores y botones del panel del avión le intimiden. Para familiarizarse con un nuevo avión, sitúe el puntero del mouse sobre cualquier elemento del panel y espere hasta que aparezca la información sobre herramientas correspondiente. La información dinámica sobre herramientas también muestra la lectura actual de diversos instrumentos. Por ejemplo, si coloca el cursor sobre el altímetro, la información sobre herramientas no sólo mostrará el nombre del altímetro, sino también la lectura actual de éste.
Menús del juego
Presione ALT para ver la barra de menús.
La barra de menús de Flight Simulator funciona como las de otros programas. Cuando se utiliza el simulador en el modo pantalla completa, la barra está oculta; presione la tecla ALT para ver la barra de menús. Haga clic en un nombre de menú y, a continuación, mueva el puntero sobre los elementos de menú y haga clic en ellos para seleccionarlos. Para obtener más información sobre cada elemento de menú, consulte Utilizar los menús del juego.
Sólo haz que vuele Emprender el vuelo con la menor complicación posible En los niveles más elementales, emprender el vuelo en Flight Simulator es tan simple como hacer clic en el botón ¡Vuele ya! de la pantalla Vuelo libre o Misiones. Si no hace ningún cambio en el avión, la meteorología, la ubicación, la fecha y la hora, o las opciones, empieza con el vuelo predeterminado. Según sea su nivel de experiencia, puede que haya más aspectos que necesite conocer para elevarse y volar.
Principiantes
Contenido Principiantes Pilotos del mundo real Usuarios expertos Novedades
Vínculos relacionados
Si no es ni piloto ni un usuario experto de Flight Simulator, la mejor forma de comenzar a volar rápidamente es probar uno de los tutoriales de misiones.
Panorama general Guía paso a paso Los menús
Para realizar un tutorial de misiones
Cómo obtener ayuda durante el vuelo
1. En el menú principal, haga clic en Misiones. 2. Seleccione una misión en la lista y, a continuación, haga clic en Ir a Instrucciones. 3. Después de leer las instrucciones, haga clic en ¡Volar!.
Una vez haya finalizado, es posible que quiera recibir un curso más intensivo sobre vuelo. Haga clic en Centro de instrucción en el lado izquierdo de la pantalla y, a continuación, haga clic en la ficha Lecciones. Y lo que es aún mejor, si conoce a alguien que sea experto en Flight Simulator, esa persona le puede enseñar a través de Internet o una red LAN mediante la característica Aeronave compartida. Para obtener más información, consulte Compartir aeronave en modo multijugador en el Centro de instrucción. El Centro de instrucción ofrece amplia información. Diseñados como un servicio integrado de respuestas a las preguntas de Flight Simulator, los artículos del Centro de instrucción abordan todos los aspectos del uso del simulador. ¿Desea saber cómo cambiar la meteorología? ¿Se pregunta cómo pilotar el Cessna 172 o cualquier otro avión de Flight Simulator? ¿Quiere sugerencias sobre cómo mejorar la ejecución de Flight Simulator en su equipo? En el Centro de instrucción encontrará las respuestas a estas y otras preguntas. El Centro de instrucción está dividido en cuatro fichas: Temas clave
Mapa del sitio
Índice
lecciones
Vínculos rápidos a información sobre características esenciales de Flight Simulator.
Una lista con todos los artículos del Centro de instrucción en forma de tabla de contenido.
Vínculos a los artículos del Centro de instrucción organizados por temas.
Lecciones con Rod Machado desde el nivel de alumno hasta el de piloto de transporte aéreo.
Pilotos del mundo real
Los pasos necesarios para que un piloto profesional que nunca ha usado Flight Simulator desarrolle su nivel de competencia en vuelo varían un poco con respecto a los que debe seguir un principiante que no es piloto. Ya sabe pilotar un avión, pero necesita saber cómo hacerlo en Flight Simulator. ¿Cómo se cambia el avión, las condiciones meteorológicas o las opciones de simulación? ¿Cómo se sube y se baja el tren de aterrizaje? ¿Dónde puede encontrar más información sobre el uso del simulador? La mejor manera de aprender a volar rápidamente es realizar una de las misiones. Para realizar una misión 1. En el menú principal, haga clic en Misiones. 2. Seleccione una misión en la lista y, a continuación, haga clic en Ir a Instrucciones. 3. Después de leer las instrucciones, haga clic en ¡Volar!.
Y lo que es aún mejor, si conoce a alguien que sea experto en Flight Simulator, esa persona le puede enseñar a través de Internet o una red LAN mediante la característica Aeronave compartida. Para obtener más información, consulte Compartir aeronave en modo multijugador en el Centro de instrucción. Utilice el Centro de instrucción para explorar lo que hay disponible y encontrar respuestas a las preguntas que surjan. Los artículos del Centro de instrucción explican todas las características y opciones de Flight Simulator: desde cómo seleccionar un avión, cómo ajustar las radios y cómo configurar las condiciones meteorológicas, hasta cómo crear y compartir aviones con otros usuarios de Flight Simulator. El Centro de instrucción está dividido en cuatro fichas: Temas clave
Mapa del sitio
Índice
lecciones
Vínculos rápidos a información sobre características esenciales de Flight Simulator.
Una lista con todos los artículos del Centro de instrucción en forma de tabla de contenido.
Vínculos a los artículos del Centro de instrucción organizados por temas.
Lecciones con Rod Machado desde el nivel de alumno hasta el de piloto de transporte aéreo.
Comandos de teclado fundamentales Acción
Comandos de teclado
Escorar izquierda (alerones)
4 (teclado numérico)
Escorar derecha (alerones)
6 (teclado numérico)
Guiñar a la izquierda (timón de dirección)
0 (teclado numérico)
Guiñar a la derecha (timón de dirección)
ENTRAR (teclado numérico)
Centrar alerones y timón de dirección
5 (teclado numérico)
Cabecear abajo (timón de profundidad)
8 (teclado numérico)
Cabecear arriba (timón de profundidad)
2 (teclado numérico)
Retraer los flaps (en incrementos)
F6
Extender los flaps (en incrementos)
F7
Arranque automático del motor
CTRL + E
Cortar gas
F1
A todo gas
F4
Subir o bajar el tren de aterrizaje
G
Ver el menú ATC
ACENTO (`)
(También puede presionar MAYÚS+F10 mientras vuela para ver todos los comandos de teclado en el panel angular).
Usuarios expertos de Flight Simulator Los usuarios veteranos de Flight Simulator querrán saber qué novedades incluye esta versión y dónde pueden encontrar todas aquellas características que están acostumbrados a usar. Las grandes novedades de esta versión de Flight Simulator son las características Aeronave compartida y Torre del modo multijugador (consulte la sección Novedades más adelante). Utilice el Centro de instrucción para explorar lo que hay disponible y encontrar respuestas a las preguntas que surjan. Los artículos del Centro de instrucción explican todas las características y opciones de Flight Simulator: desde cómo seleccionar un avión, cómo ajustar las radios y cómo configurar las condiciones meteorológicas, hasta cómo crear y compartir aviones con otros usuarios de Flight Simulator. El Centro de instrucción está dividido en cuatro fichas: Temas clave
Mapa del sitio
Índice
lecciones
Vínculos rápidos a información sobre características esenciales de Flight Simulator.
Una lista con todos los artículos del Centro de instrucción en forma de tabla de contenido.
Vínculos a los artículos del Centro de instrucción organizados por temas.
Lecciones con Rod Machado desde el nivel de alumno hasta el de piloto de transporte aéreo.
Novedades Torre multijugador (solo la versión Deluxe) Puede ponerse en el papel de un controlador de tráfico aéreo de Flight Simulator o compartir el avión con otro piloto por Internet o una red LAN. Dirija a otros pilotos desde la torre de control en el modo multijugador (solo versión Deluxe). La característica Torre del modo multijugador permite conseguir un nivel de realismo increíble en la interacción del control del tráfico aéreo en Flight Simulator. Para obtener más información acerca de la característica Torre, consulte Control de tráfico aéreo en modo multijugador en el Centro de instrucción.
Instrucciones de vuelo en el modo multijugador ¿Qué le parecen las instrucciones en directo sobre cualquier aspecto del uso de Flight Simulator o sobre el vuelo? Puede dar instrucciones a otro piloto o a un amigo (o recibirlas) a través de Internet o de una red LAN mediante la característica Aeronave compartida de Flight Simulator. Para obtener más información acerca de Aeronave compartida, consulte Compartir aeronave en modo multijugador en el Centro de
instrucción.
Misiones Las misiones son un nuevo modo de juego en Flight Simulator. Estas aventuras estructuradas están diseñadas para enseñar características y lugares del mundo de Flight Simulator, y también sirven como entrenamiento.
Garmin G1000 (solo versión Deluxe) Los datos de elevación digitales de mayor resolución, las nuevas texturas, los nuevos aviones y la cabina acristalada Garmin G1000 le están esperando. ¿Para qué está leyendo esto? ¡A volar!
Avión remolcador Hay un avión que le llevará a remolque en el planeador DG808S. Para obtener más información, consulte Planeo.
Mundo real Ahora Flight Simulator está más vivo gracias a los coches, camiones, barcos, animales y vehículos del aeropuerto en movimiento. Para obtener más información, consulte El mundo real. - arriba -
Guía paso a paso Una guía para usuarios nuevos y para veteranos de Flight Simulator Para mantener un avión en el aire (y hacerlo aterrizar de forma segura en una pista), un piloto profesional debe entender y manejar muchos controles. También hay mucho que saber acerca de Flight Simulator, pero eso forma parte del reto y de la diversión.
Cómo desplazarse por Flight Simulator Después de instalar e iniciar Flight Simulator, utilice los vínculos situados en la parte izquierda de la pantalla para desplazarse por las pantallas. Si es un usuario experimentado de Flight Simulator, ya sabrá mucho acerca de volar. Su tarea consistirá en conocer las características más recientes de Flight Simulator.
Contenido Inicio Misiones Centro de instrucción Vuelo libre Multijugador Historial del piloto Configuración Otras formas de aprender
Vínculos relacionados Si es un piloto nuevo de Flight Simulator, tendrá que dedicar un poco más de tiempo en ponerse a la altura. La mejor forma de aprendizaje conlleva mucha exploración: comience con las misiones. No deje de volar, aprender y disfrutar. Para obtener el máximo rendimiento de las características más recientes de Flight Simulator, es posible que quiera explorar siguiendo este orden:
Panorama general Sólo haz que vuele Los menús Cómo obtener ayuda durante el vuelo
Inicio La página Inicio incluye noticias e información privilegiada acerca de Flight Simulator que procede del sitio Web FSInsider.
Misiones En las misiones, se combinan historias, sucesos y audio para crear un tipo de experiencia más estructurada que en Vuelo libre. Las misiones del tutorial ayudan a los nuevos usuarios de Flight Simulator a comenzar a volar y las otras misiones retan a los veteranos de Flight Simulator a probar cosas nuevas.
Misiones
Para realizar una misión, haga clic en Misiones en la parte izquierda de la pantalla y, a continuación, seleccione una misión en la lista.
Centro de instrucción El Centro de instrucción es su fuente de información sobre Flight Simulator. Aquí encontrará decenas de artículos que versan sobre los fundamentos del vuelo, incluidos Utilizar un joystick, Uso del mouse en la cabina y Utilizar la meteorología, entre otros.
El Centro de instrucción
Explorar el Centro de instrucción es muy parecido a explorar el Web: cada artículo incluye vínculos relacionados que le conectan con otro artículo. Para buscar información en el Centro de instrucción, utilice las cuatro fichas de la parte superior de la pantalla del Centro de instrucción. Temas clave presenta un modo visual de explorar las principales
temáticas de Flight Simulator. El Mapa del sitio proporciona una tabla de contenido completa que presenta una lista de todos los artículos del Centro de instrucción ordenados por el título. Por último, Índice le permite buscar artículos mediante palabras clave o temáticas, del mismo modo que en el índice de un libro. El Centro de instrucción incluye una ficha para dar Lecciones con el instructor de vuelo Rod Machado. Aquí aprenderá habilidades de vuelo reales para todos los niveles, desde el nivel de alumno hasta el de piloto de transporte aéreo.
Vuelo libre En Flight Simulator, tiene a su disposición el mundo entero. En Vuelo libre, elija el avión, la ubicación y hora de la salida, y la meteorología... y después empiece a volar. Ésta es su oportunidad de convertirse en un piloto de montaña, un piloto de transporte aéreo, un piloto de correo aéreo, un piloto de carreras aéreas, un piloto de planeadores, un piloto privado... o cualquier tipo de aviador que pueda imaginar. Para diseñar su propia aventura, haga clic en Vuelo libre en la parte izquierda de la pantalla principal.
Vuelo libre
Multijugador Puede ponerse en el papel de un controlador de tráfico aéreo de Flight Simulator o compartir el avión con otro piloto por Internet o una red LAN. Dirija a otros pilotos desde la torre de control en el modo multijugador u observe el tráfico aéreo desde la perspectiva de un controlador aéreo. La característica Torre del modo multijugador aporta un nivel de realismo increíble en la interacción del control del tráfico aéreo de Flight Simulator. Para obtener más información acerca de la característica Torre, consulte Control de tráfico aéreo en modo multijugador en el Centro de instrucción. ¿Qué le parecen las instrucciones en directo sobre cualquier aspecto del uso de Flight Simulator o sobre el vuelo? Puede dar instrucciones a otro piloto o a un amigo (o recibirlas) a través de Internet o de una red LAN mediante la característica Aeronave compartida de Flight Simulator. Para obtener más información acerca de Aeronave compartida, consulte Compartir aeronave en modo multijugador en el Centro de instrucción. Flight Simulator también le permite probar vuelos de entrenamiento, competiciones acrobáticas y carreras de aviones con amigos y otros pilotos a través de una red de área local o de Internet mediante GameSpy.
Para configurar una sesión multijugador o unirse a ella, haga clic en Multijugador en la parte izquierda de la pantalla. Para obtener más información, consulte Multijugador.
Multijugador
Historial del piloto El historial del piloto incluye todos los logros que consigue mientras explora y domina Flight Simulator. Aquí se incluyen recompensas y trofeos, el diario de navegación del piloto y las fotografías que ha realizado en el simulador. Para obtener más información, consulte Historial del piloto.
Historial del piloto con fotografías realizadas durante los vuelos
Configuración Puede ajustar Flight Simulator para adecuarlo a sus preferencias o para maximizar el rendimiento de su
equipo. La pantalla Configuración le permite ajustar sus preferencias de pantalla, sonido, control de tráfico aéreo, escenario, realismo, meteorología y mucho más. Para personalizar Flight Simulator, haga clic en Configuración en el lado izquierdo de la pantalla principal. Para obtener más información acerca de la configuración, lea los artículos sobre Realismo, Configuración general, Gráficos, Escenarios, Gráficos de aviones, Tráfico y Sonido.
Configuración
Otras formas de navegar en Flight Simulator Botones de ayuda Los cuadros de diálogo que se abren desde Vuelo libre y Configuración incluyen botones de Ayuda en la parte inferior. En caso de que quisiera leer más sobre un tema, haga clic en el botón Ayuda para abrir un artículo del Centro de instrucción donde encontrará información importante.
Ayuda al pasar el mouse Coloque el puntero sobre los botones y las fichas de los cuadros de diálogo y las pantallas, y lea la explicación de ese botón o ficha en la esquina inferior izquierda de la pantalla.
Obtener más información acerca del avión Los artículos de Información del avión recogen información detallada acerca de cada uno de los aviones de la flota de Flight Simulator (incluida su historia), las características de vuelo, las notas de vuelo y las listas de procedimientos. En la pantalla Temas clave, haga clic en la imagen identificada como Información del avión y, a continuación, seleccione el artículo que describe el avión del que desea obtener información. Y esto es sólo el principio de sus aventuras de aprendizaje. Ahora que sabe dónde encontrar amplia información y respuestas, tiene por delante muchísimos aviones, más de 24000 aeropuertos y un planeta entero que explorar. - arriba -
Utilizar los menús del juego Cómo tener acceso a características importantes durante el vuelo Aunque puede seleccionar las opciones de Flight Simulator desde el shell del juego (la pantalla que aparece al iniciar Flight Simulator), la mayoría de esas opciones también están disponibles en la barra de menús mientras vuela.
Contenido El menú Vuelos El menú Avión El menú El mundo El menú Opciones El menú Vistas El menú Ayuda
Vínculos relacionados Panorama general Sólo haz que vuele Guía paso a paso Cómo obtener ayuda durante el vuelo
Para ver u ocultar la barra de menús ●
Presione la tecla ALT.
Flight Simulator tiene seis menús de juego: Vuelos, Avión, El mundo, Opciones, Vistas y Ayuda. Junto a algunos comandos de cada menú, se muestran los métodos abreviados de teclado. Algunos elementos de menú sencillos incluyen una explicación completa debajo; pero las características más complejas se explican de forma detallada en artículos a los que se tiene acceso mediante vínculos. Nota: muchos de los cuadros de diálogo a los que se tiene acceso desde los menús incluyen botones de Ayuda. Al hacer clic en el botón Ayuda, se abre un artículo del Centro de instrucción acerca de la característica a la que se tiene acceso.
El menú Vuelos
Elemento de menú
Usar para...
Cargar
Cargar el vuelo guardado. Para obtener más información, consulte Todo acerca de los vuelos.
Restablecer
Restablecer el vuelo actual en su ubicación de salida.
Guardar
Guardar el vuelo actual en la ubicación actual con las condiciones actuales. Para obtener más información, consulte Todo acerca de los vuelos.
Programador de vuelo
Abrir el Programador de vuelo. Para obtener más información, consulte la sección Cómo utilizar el Programador de vuelo.
Registro de navegación
Ver el Registro de navegación (cuando se ha creado un plan de vuelo). Para obtener más información, consulte la sección Cómo utilizar el Programador de vuelo. El Registro de navegación también se muestra en el panel angular.
Finalizar vuelo
Finalizar el vuelo sin salir de Flight Simulator.
Salir
Salir de Flight Simulator.
El menú Avión
Elemento de menú
Usar para...
Seleccionar avión
Seleccionar otro avión. Para obtener más información acerca de cómo seleccionar un avión, consulte Seleccionar avión.
Panel angular
Mostrar el panel angular. Para obtener más información, consulte la sección Cómo utilizar el Panel angular.
Ruta de vuelo visual
Activar la ruta de vuelo visual. Para obtener más información, consulte Cómo utilizar la Ruta de vuelo visual.
Combustible y carga útil
Ver o cambiar los niveles de combustible del avión seleccionado actualmente. Para obtener más información, consulte Cómo abastecer de combustible un avión.
Sistema de humo
Activar o desactivar el humo de color (para el avión de acrobacias Extra 300S).
Configuración de realismo
Ver o cambiar la configuración de realismo. Para obtener más información, consulte Configuración de realismo.
Averías del sistema
Configurar averías de los instrumentos y del sistema. Para obtener más información, consulte Configurar averías.
El menú El mundo
Elemento de menú
Usar para...
Hora y estación
Cambiar la hora y la estación. Para obtener más información, consulte Hora y estación.
Ir al aeropuerto
Cambiar la ubicación a un aeropuerto específico. Para obtener más información, consulte Cambiar la ubicación de su avión.
Map
Abrir el Mapa. Para obtener más información, consulte la sección Cómo utilizar el mapa.
Meteorología
Realizar cambios en las condiciones meteorológicas. Para obtener más información, consulte Introducción a la meteorología de Flight Simulator.
Biblioteca de escenarios
Abrir el cuadro de diálogo Biblioteca de escenarios. Para obtener más información, consulte la sección Cómo utilizar la Biblioteca de escenarios.
El menú Opciones
Elemento de menú
Usar para...
Pausa
Hacer una pausa en Flight Simulator.
Velocidad de simulación
Seleccionar una velocidad de simulación. Para obtener más información, consulte Compresión de tiempo y velocidad de simulación.
Reproducción instantánea
Reproducir instantáneamente los últimos momentos de un vuelo. Para obtener más información, consulte Reproducción instantánea.
Vídeo de vuelo
Grabar un vídeo del vuelo. Para obtener más información, consulte Vídeos de vuelo.
Análisis del vuelo
Ver un análisis de su vuelo. Para obtener más información, consulte Análisis del vuelo.
Sonido
Activar o desactivar todos los sonidos. Para obtener más información, consulte Sonido.
Configuración
Seleccionar opciones del submenú Configuración. Determinar tráfico, pantalla, sonido, internacional y opciones generales.
El menú Vistas
Elemento de menú
Usar para...
Pantalla completa
Alternar entre el modo pantalla completa y el modo ventanas. También puede presionar ALT+ENTRAR para alternar entre el modo de pantalla completa y los modos de ventanas.
Control de tráfico aéreo (ATC)
Abrir o cerrar la ventana ATC. Para obtener más información, consulte Control de tráfico aéreo.
Panel de instrumentos
Mostrar diversos paneles de instrumentos. Para obtener más información, consulte Cómo utilizar las vistas.
Nueva vista
Abrir otra ventana de vista. Para obtener más información, consulte Cómo utilizar las vistas.
Modo vista
Seleccionar la vista que desea ver en la ventana seleccionada actualmente. También puede cambiar de vista haciendo clic con el botón secundario del mouse en una ventana y seleccionando una opción del menú contextual. Para obtener más información, consulte Cómo utilizar las vistas.
Desacoplar vista
Desacoplar un panel o una ventana para arrastrarlo a cualquier punto del escritorio o a otro monitor. Para obtener más información, consulte Cómo utilizar las vistas.
Cerrar ventana
Cerrar la vista seleccionada actualmente.
Títulos de las ventanas
Ver el título de la vista que está seleccionada en la ventana.
Indicador de eje
Elegir un indicador de referencia para utilizarlo cuando se oculte el panel.
Orientación aérea
Elegir la orientación de la vista aérea (norte, sur, este u oeste).
Lista de ventanas
La parte inferior del menú Vistas presenta las ventanas y paneles abiertos actualmente. Haga clic en un elemento de la lista para seleccionar esa ventana como vista principal.
El menú Ayuda
Elemento de menú
Usar para...
Centro de instrucción
Mostrar el Centro de instrucción en una ventana.
Flight Simulator en el Web
Ver una descripción general del sitio Web de Flight Simulator, con un vínculo.
Empresas asociadas de Flight Simulator
Mostrar una página con información sobre nuestras empresas asociadas, junto con vínculos a sus sitios Web.
Solución de problemas
Leer artículos para hallar soluciones a problemas.
Acerca de Microsoft Flight Simulator
Mostrar el número de registro y versión del producto. También puede ver los créditos y el contrato de licencia de usuario final. - arriba -
Cómo obtener ayuda durante el vuelo Encontrar respuestas cuando las necesita Además de modelar la experiencia de vuelo, Flight Simulator incluye una amplia biblioteca de contenido para ayudarle en todos los aspectos del uso del producto. Cada uno de estos temas es útil por sí solo y complementa a los demás. Tómese tiempo para explorarlos, con el fin de saber adónde debe dirigirse para encontrar lo que busca.
Tutoriales de las misiones Si jamás ha pilotado un avión o ha jugado a Flight Simulator y desea hacerlo ahora, pruebe algunas de las misiones. Haga clic en Misiones en el menú principal y seleccione una de las misiones del tutorial.
Vínculos relacionados Panorama general Sólo haz que vuele Los menús Guía paso a paso Cómo utilizar el Panel angular
El Centro de instrucción El Centro de instrucción funciona como un sitio Web. Contiene cuatro fichas: Temas clave, Mapa del sitio, Índice y Lecciones. Si sabe lo que está buscando, utilice el Mapa del sitio o el Índice para encontrar un artículo sobre un tema o una categoría específica. Si sólo quiere examinar una serie de artículos sobre temas importantes, utilice la ficha Temas clave. La ficha Temas clave incluye imágenes vinculadas con importantes artículos de máximo nivel. Es una buena forma de examinar el Centro de instrucción. Hay vínculos para todo el mundo, desde novatos a profesionales, e incluye descripciones generales de características y artículos sobre características que se suelen pasar por alto. El Mapa del sitio incluye un vínculo a todos los artículos del Centro de instrucción organizados por categorías. Por ejemplo, si está buscando artículos acerca del GPS o el Programador de vuelo, tendría que buscar en Navegación en el Mapa del sitio. También podría encontrar fácilmente estos temas en el Índice. El Índice también contiene vínculos a todos los artículos del Centro de instrucción, pero está organizado como el índice de un libro. Si busca un artículo acerca de cómo elevar los flaps o sobre la búsqueda de frecuencias de radio, el Índice sería un buen punto de partida.
IMPORTANTE: búsquedas en el Centro de instrucción Hay un método muy eficaz para realizar búsquedas de contenido en el Centro de instrucción. Descargue e instale la barra de herramientas de MSN de manera gratuita. La barra de herramientas de MSN incluye una función para realizar búsquedas rápidamente en todos los archivos del equipo. Escriba, por ejemplo, "optimizar" en el cuadro de búsqueda de la barra de tareas de Windows y, a continuación, seleccione un archivo en los resultados de la búsqueda con la extensión .htm. La ficha Lecciones está vinculada a las lecciones interactivas del instructor de vuelo Rod Machado. Rod le enseñará habilidades de vuelo reales para cada nivel, desde el nivel de alumno hasta el de piloto de transporte aéreo.
Ayuda al pasar el mouse La Ayuda al pasar el mouse es una de las herramientas más útiles y que menos se tiene en cuenta en Flight Simulator. Mueva el puntero sobre un botón o un cuadro, y aparecerá una descripción en la esquina inferior izquierda de la pantalla (observe la flecha grande de la imagen siguiente).
Ayuda al pasar el mouse
En algunos casos, la ayuda al pasar el mouse contiene una descripción de un elemento sobre el que se encuentra el puntero y, en otros casos, incluye instrucciones breves sobre el uso de dicho botón o elemento. Pruebe a mover el puntero sobre distintas partes de la pantalla para hacerse una idea de lo útil que puede llegar a ser la Ayuda al pasar el mouse.
El Panel angular
Presione MAYÚS+F10 para mostrar el panel angular.
El Panel angular es una herramienta de información muy importante que está disponible durante el vuelo. El concepto se deriva de los paneles angulares que utilizan los pilotos en el mundo real. Los paneles
angulares del mundo real suelen ser tableros de aluminio o de plástico que los pilotos se sujetan a la rodilla o fijan en la palanca del avión para tener a mano la información (cartas, informes, registros de navegación y otros detalles) durante el vuelo. Para tener acceso al panel angular durante el vuelo ●
Presione MAYÚS+F10.
Para mover el panel angular 1. Coloque el puntero cerca del borde superior del panel angular. 2. Mantenga presionado el botón secundario del mouse y arrastre el panel angular.
El Panel angular contiene siete páginas: Instrucciones, Mensajes, Registro de navegación, Teclas, Lista de procedimientos, Referencia y Misión. Si cierra el Panel angular, cuando vuelva abrirlo aparecerá la misma página en la que estaba. El panel angular se puede mover como cualquier otra ventana. Para obtener más información, consulte la sección Cómo utilizar el Panel angular.
Instrucciones Todas las misiones incluyen instrucciones de vuelo. Las instrucciones del panel angular son una versión resumida de las instrucciones de la misión. Para obtener más información, consulte Todo acerca de las misiones.
Radio La página Mensajes incluye un registro de los diez últimos mensajes transmitidos entre el avión y el ATC (solo en el modo de un jugador). Esto resulta especialmente útil cuando se reciben autorizaciones IFR o cuando hay demasiado tráfico y no recuerda lo que dijo el controlador hace unos minutos. La página Mensajes también mantiene un registro de los mensajes de la misión.
Registro de navegación Los pilotos reales utilizan registros de navegación para mantener un control de los rumbos, altitudes, tiempo en ruta y consumo de combustible. Si crea un plan de vuelo en Flight Simulator, el Programador de vuelo genera automáticamente un registro de navegación. El registro de navegación también se escribe automáticamente en el panel angular, para que pueda consultarlo durante el vuelo. Para obtener más información, consulte la sección Cómo utilizar el Programador de vuelo.
Teclas ¿Ha olvidado qué tecla sube o baja los flaps? El panel angular contiene una lista de todos los comandos de teclado. Para obtener información adicional, consulte la sección Utilizar el teclado.
Lista de procedimientos ¿No sabe dónde encontrar la presión correcta del colector para despegar en el Douglas DC3? Tanto en los aviones grandes y complejos como en los aviones pequeños y sencillos, los pilotos utilizan una lista de procedimientos en la mayoría de las fases de vuelo para asegurarse de que no olvidan ningún paso importante. Estas listas de procedimientos son específicas del modelo de avión que se está pilotando; el
panel angular muestra la lista de procedimientos del avión que está pilotando en ese momento.
Referencia ¿Cuál es la velocidad que "no debe exceder nunca" (VNE) para el Boeing 747-400? La respuesta a esta pregunta, y otra información importante, se encuentra en la página Referencia del panel angular.
Misión La página Misión incluye una lista de los objetivos de la misión actual.
Información sobre herramientas Quizá ya conozca la información sobre herramientas, esas pequeñas burbujas de texto que aparecen cuando se detiene sobre botones u otros elementos. En Flight Simulator, la Información sobre herramientas es distinta de la ayuda al pasar el mouse. La Información sobre herramientas sólo se usa en los paneles del avión y, tal y como se muestra en la siguiente imagen, consiste en pequeñas ventanas emergentes que contienen etiquetas. Los paneles de Flight Simulator tienen información sobre herramientas dinámica que muestra la etiqueta y los valores del instrumento. Por ejemplo, si mantiene el puntero sobre el altímetro, no solo aparecerá el nombre del instrumento, sino también la lectura actual del instrumento.
Información sobre herramientas - arriba -
Lo que cambió Cómo afectan las nuevas características a lo que espera encontrar Además de nuevos aviones y escenarios, Flight Simulator ofrece algunas mejoras que afectan a características que es posible que ya conozca. Este artículo explica lo que ha cambiado y dónde debe buscar las características que han cambiado de lugar.
Contenido Vuelo libre Misiones El mundo real
Vuelo libre
Historial del piloto Cielos compartidos
Todas las condiciones de vuelo que solían configurarse en la pantalla Crear un vuelo se encuentran ahora en la pantalla Vuelo libre.
Cabina acristalada
Misiones
Mirar con el mouse
Flight Simulator X incluye experiencias estructuradas divertidas y desafiantes para todos los niveles de experiencia y habilidad. Conozca los aspectos básicos o aprenda a pilotar helicópteros y reactores. Participe en misiones de rescate, vuelos panorámicos y rutas aéreas realistas, obteniendo recompensas de paso. Para obtener más información, consulte Todo acerca de las misiones.
Planeo
Dispositivos
Configuración
El mundo real El mundo de Flight Simulator es más real y está más vivo que nunca, con tráfico en movimiento, aeropuertos y cielos con mucha actividad, y animales. Para obtener más información, consulte El mundo real.
Historial del piloto Las recompensas y los trofeos por completar vuelos y misiones se guardan en el Historial del piloto. También puede guardar registros detallados de los vuelos en el Diario de navegación e incluso guardar imágenes de sus aventuras en el álbum de fotografías para compartirlas con sus amigos. Para obtener más información, consulte Historial del piloto.
Cielos compartidos Puede actuar como un controlador de tráfico aéreo (sólo versión Deluxe) o compartir el avión con otro piloto a través de Internet o en una red de área local (LAN).
Paneles ATC en la cabina de la torre.
Dirija a otros pilotos desde la torre de control en el modo multijugador. La característica Torre del modo multijugador permite conseguir un nivel de realismo increíble en la interacción del control del tráfico aéreo en Flight Simulator. Para obtener más información acerca de la Torre, consulte Control de tráfico aéreo con varios jugadores. ¿Qué le parecen las instrucciones en directo sobre cualquier aspecto del uso de Flight Simulator o sobre el vuelo? Puede dar instrucciones a otro piloto o a un amigo (o recibirlas) a través de Internet o de una red LAN mediante la característica Aeronave compartida de Flight Simulator. Para obtener más información acerca de la característica Aeronave compartida, consulte Compartir un avión o una torre. La configuración de tráfico IA se encuentra ahora en la ficha Tráfico del cuadro de diálogo de configuración Personalizar.
Cabina acristalada (sólo versión Deluxe)
La cabina Garmin G1000 en el Baron 58.
La pantalla de la cabina acristalada Garmin G1000 es lo más vanguardista en diversión y precisión. Para
obtener más información, consulte Cómo utilizar la cabina G1000.
Dispositivos Además de utilizar un joystick y un teclado, puede pilotar utilizando un dispositivo Xbox 360 para Windows o el mouse. Para obtener más información, consulte Habilidades importantes.
Mirar con el mouse Utilice el mouse para mirar alrededor de forma rápida y sencilla en el modo de cabina virtual 3D. Para obtener más información, consulte la sección Uso del mouse. Variedad de dispositivos
Planeo Flight Simulator dispone de un nuevo planeador: el planeador de competición DG808S. Vuele en el planeador llamando al avión remolcador o utilizando la característica Desplazamiento. Pilote el planeador DG808S en térmicas en un día caluroso sobre un desierto en vuelo libre. Vuele en una de las siguientes misiones para probar el manejo del planeador en corrientes de montaña: Sólo por diversión: Circuito de vuelo sin motor en los Alpes austríacos Tutorial 7: Introducción al vuelo sin motor Para obtener más información, consulte Planeo.
Configuración El cuadro de diálogo Configuración se ha reorganizado para facilitar su uso. Realice cambios rápidos para mostrar configuraciones mediante controles deslizantes o personalice la configuración de gráficos, aviones, escenarios, meteorología y tráfico. Para obtener más información, consulte Opciones.
Flight Simulator News Si tiene una conexión a Internet, puede ver las actualizaciones del equipo de Flight Simulator haciendo clic en Inicio en la parte izquierda de la pantalla. Asegúrese de visitar el sitio Web FSInsider de Flight Simulator, donde encontrará secciones dedicadas a noticias, consejos y artículos. - arriba -
EL MUNDO
El mundo real Dé vida al entorno Flight Simulator incluye miles de aeropuertos, muchos escenarios y mucho tráfico aéreo. No importa en qué parte del mundo de Flight Simulator vuele, encontrará referencias y lugares que ha visitado en el mundo real o que ha visto en fotografías o vídeos. Flight Simulator le ofrece nuevas oportunidades de crear aventuras aún más emocionantes mediante la expansión del entorno simulado con animaciones y tráfico. Ahora, la aventura es mucho más emocionante. El mundo de Flight Simulator está más vivo que nunca: incluye más tráfico aéreo, más tráfico terrestre y marino, y más pájaros y animales.
Vínculos relacionados Cambiar la configuración de tráfico Cambiar la configuración de los gráficos Cambiar la ubicación de su avión Posicionar el avión
Aviones de inteligencia artificial El mundo de Flight Simulator está repleto de tráfico aéreo. Puede controlar el volumen de este tráfico mediante un control deslizante del cuadro de diálogo Configuración o definir opciones de tráfico individuales en la ficha Tráfico del cuadro de diálogo Configuración de visualización. Para obtener más información, consulte Cambiar la configuración de tráfico.
Aeropuertos dinámicos En el pasado, lo único que se movía en las terminales y las pistas de los aeropuertos de Flight Simulator eran los aviones. Ahora en los aeropuertos hay personal de equipajes, pasarelas y tráfico terrestre que ofrecen un nuevo nivel de realismo en las operaciones aeroportuarias.Para obtener más información, consulte Cambiar la configuración de tráfico.
Tráfico terrestre y marítimo Con la opción Tráfico terrestre y marítimo, puede ajustar el número de coches, camiones y autobuses que se desplazan por las principales carreteras y autopistas. También puede ajustar el tráfico marítimo, incluso los transatlánticos que viajan por los océanos y las rutas marítimas que atraviesa volando. Para obtener más información, consulte Cambiar la configuración de tráfico.
Animaciones avanzadas Ahora, en el mundo de Flight Simulator también hay pájaros y animales en movimiento. Las animaciones avanzadas también permiten flexionar las alas con mal tiempo. Para obtener más información acerca de cómo habilitar las animaciones avanzadas, consulte la sección Opciones globales del artículo Cambiar la configuración de los gráficos.
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Paisajes destacables Explorar los escenarios de Flight Simulator Contenido Buscar puntos a resaltar sobre el escenario Ejemplos de puntos a resaltar sobre el escenario Aeropuertos minuciosamente detallados
Vínculos relacionados Cambiar la fecha, hora o estación del año Biblioteca de escenarios Pirámides de Giza (Egipto)
Cambiar la configuración del escenario
En Flight Simulator, se han recreado muchos de los paisajes más bellos del mundo, y muchos de los edificios y monumentos más famosos del planeta. Ahora usted tiene la libertad, que únicamente se consigue volando, de visitar muchos lugares que hasta ahora sólo había visitado con su imaginación. Podría estar meses volando alrededor del mundo en tiempo real en Flight Simulator, o dedicar una tarde a ir de un lugar famoso a otro y plasmarlo todo en el álbum de fotos Historial del piloto. El mundo de Flight Simulator está lleno de movimiento. Además de los aviones del cielo, en tierra hay animales y vehículos, y barcos surcando los mares. Para obtener más información, consulte El mundo real. Igual que en el mundo real, el escenario en Flight Simulator cambia con las estaciones. En invierno, la nieve cubre las praderas del norte; con la primavera las colinas se cubren de verdor. Cada estación cambia el aspecto de lugares que creía conocer a la perfección.
Buscar puntos a resaltar sobre el escenario Existen dos métodos para buscar paisajes y monumentos famosos en Flight Simulator. Si conoce algún aeropuerto que esté cerca del objeto del escenario que desea ver, cambie la ubicación del avión a ese aeropuerto y luego vuele hacia el objeto. Para obtener más información acerca de cómo cambiar la ubicación a un aeropuerto específico, consulte Cambiar la ubicación de su avión. Si conoce las coordenadas de un objeto de escenario, utilice el mapa o el GPS de Flight Simulator para encontrarlo. Para obtener más información, consulte la sección Cómo utilizar el mapa y Cómo utilizar el GPS.
Ejemplos de puntos a resaltar sobre el escenario En el pasado, los pilotos solían utilizar referencias para navegar. El mundo de Flight Simulator es tan detallado que también es posible utilizarlas en los vuelos simulados. Las referencias más conocidas de la
zona del mundo en la que vive deberían ser fáciles de reconocer (aunque las características geográficas son difíciles de reconocer desde el aire hasta para los pilotos experimentados). A continuación, encontrará una lista de referencias y monumentos famosos, así como algunas cosas interesantes que se pueden ver en el mundo de Flight Simulator. Le proporcionamos datos y direcciones de los aeropuertos más cercanos para que le resulte más fácil encontrarlos. Cree su propia lista de paisajes del mundo y guárdela en el Historial del piloto para enseñársela a sus amigos. Algunos de ellos tendrá que buscarlos mientras vuela, lo que aporta un nivel extra de diversión y dificultad. Utilizar los aeropuertos para cambiar de ubicación 1. En el menú principal, haga clic en Vuelo libre. 2. En Ubicación actual, haga clic en Cambiar. 3. Escriba el identificador del aeropuerto en el cuadro de texto Por Id. del aeropuerto. 4. Haga clic en Aceptar. -o bien1. En el menú El mundo, haga clic en Ir al aeropuerto. 2. Escriba el identificador del aeropuerto en el cuadro de texto Por Id. del aeropuerto. 3. Haga clic en Aceptar.
Lugar destacado
Cómo llegar hasta allí
Las pirámides El Cairo, Egipto
Comience en el aeropuerto de El Cairo, HECA, y vuele con un rumbo de 235 grados.
Torre Eiffel París, Francia
Comience en el aeropuerto Charles de Gaulle, LFPG, y vuele con un rumbo de 235 grados hasta el río Sena. Siga el río por el oeste hacia la torre.
Uluru (Ayers Rock) Ayers Rock, Australia
Comience en el aeropuerto de Ayers Rock, YAYE, y vuele con un rumbo de 160 grados.
Fujiyama (monte Fuji) Tokio, Japón
Comience en el aeropuerto Haneda, RJTT, y vuele con un rumbo de 261 grados.
Himalaya, monte Everest Nepal
Comience en el aeropuerto Tribhuvan, VNKT, y vuele hacia el norte.
La Ciudad Prohibida Pekín, China
Comience en el aeropuerto de Pekín, ZBAA, y vuele con un rumbo de 232 grados.
Parlamento británico, Big Ben Londres, Reino Unido
Comience en el aeropuerto de Heathrow, EGLL, y vuele con un rumbo de 090 hasta que vea la torre del Big Ben y la columna de Nelson en Trafalgar Square.
Base aérea de Kenmore Seattle, EE.UU.
Desde la base aérea de Kenmore, KS60, vuele con un Beaver o un Goose desde el lago Washington.
Instalaciones de lanzamiento del transbordador espacial
Vuele en un helicóptero o en un ultraligero alrededor del aeropuerto KXMR
Plataforma petrolífera Cerca de la costa de Houston
Comience en Pierce Field, 72TA, y vuele 20 MN al sureste.
Honolulú Hawái, EE.UU.
Comience en el aeropuerto de Honolulú, PHNL, y vuele al este sobre la ciudad y el cráter de Diamond Head.
Gran Cañón Arizona, EE.UU.
Comience en el aeropuerto del Gran Cañón y vuele hacia el norte, hasta el cañón.
Aeropuertos minuciosamente detallados En Flight Simulator, se han reproducido más de 24000 aeropuertos del mundo real. Hemos seleccionado algunos de ellos para reproducirlos con todo detalle. A continuación, encontrará una lista de los aeropuertos minuciosamente detallados, junto con su ciudad y su identificador ICAO. Utilice el nombre del aeropuerto, el identificador internacional o el nombre de la ciudad para buscar el aeropuerto en la lista. Nota: todos los aeropuertos enumerados en esta lista se encuentran en la versión Deluxe de Flight Simulator. Los aeropuertos marcados con un asterisco (*) están incluidos en la versión estándar, pero no con tanto detalle. Para obtener más información acerca de cómo cambiar la ubicación a un aeropuerto específico, consulte Cambiar la ubicación de su avión.
Ciudad, país Nombre del aeropuerto
Identificador internacional
Ámsterdam, Países Bajos Schiphol
EHAM
Anchorage, EE.UU. Stevens Anchorage
PANC
Auckland, NZ Auckland
NZAA
Pekín, China Pekín
ZBAA
Boston, EE.UU.* Logan
KBOS
Chicago, EE.UU. Chicago O'Hare
KORD
Copenhague, Dinamarca Kastrup
EKCH
Dallas, EE.UU. Dallas/Fort Worth
KDFW
Denver, EE.UU. Denver
KDEN
Detroit, EE.UU.* Detroit Metro Wayne Co.
KDTW
Frankfurt, Alemania Frankfurt/Main
EDDF
Helsinki, Finlandia Malmi
EFHF
Hong Kong, China Hong Kong
VHHH
Kill Devil Hills, EE.UU. First Flight (Kitty Hawk)
KFFA
Las Vegas, EE.UU. McCarran
KLAS
Londres, Reino Unido Heathrow
EGGL
Los Ángeles, EE.UU. LAX
KLAX
Madrid, España Barajas
LEMD
Ciudad de México, México Benito Juarez
MMMX
Miami, EE.UU. Miami
KMIA
Minneapolis, EE.UU.* Minneapolis-St Paul
KMSP
Narita, Japón Narita
RJAA
Nueva York, EE.UU. Kennedy
KJFK
Oshkosh, EE.UU. Wittman Regional
KOSH
Oslo, Noruega Gardermoen
ENGM
París, Francia Charles De Gaulle
LFPG
Phoenix, EE.UU. Phoenix Sky Harbor
KPHX
Río de Janeiro, Brasil Galeao-Antonio C Jobim
SBGL
Roma, Italia Fiumicino
LIRF
Salt Lake City, EE.UU. Salt Lake City
KSLC
Seattle, EE.UU. Seattle-Tacoma
KSEA
Seúl, Corea del Sur Gimpo
RKSS
St Louis, EE.UU.* Lambert-St. Louis
KSTL
St Maarten, Antillas Holandesas Princesa Juliana y Grand Case
TNCM y TFFG
Estocolmo, Suecia Arlanda
ESSA
Sydney, Australia Kingsford Smith
YSSY
Taipei, Taiwán Chiang Kai Shek
RCTP
Toronto, Canadá* Toronto Pearson
CYYZ
Vancouver, Canadá Vancouver
CYVR
Washington, D.C., EE.UU. Ronald Reagan Washington National
KDCA
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La Biblioteca de escenarios Existen muchos otros escenarios disponibles En Internet se pueden encontrar muchos escenarios personalizados creados por terceros. Puede usar la Biblioteca de escenarios para buscar, agregar, eliminar y organizar escenarios o para agregar, eliminar o modificar la memoria caché de los archivos que carga del CD cuando cambia de un escenario a otro.
Vínculos relacionados Profundice en su afición Utilizar el SDK y el Editor de aviones
Elementos de escenario Nota: durante la instalación, Flight Simulator instala escenarios básicos predeterminados en los directorios apropiados y los organiza en zonas y capas. Antes de utilizar la Biblioteca de escenarios, debe haber leído y entendido todos los temas de este artículo. Si borra por error las áreas de escenario o las reorganiza incorrectamente, podría ser necesario volver a instalar Flight Simulator 2002 para restablecer los valores adecuados.
La Biblioteca de escenarios Para tener acceso a la Biblioteca de escenarios 1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración. 2. Haga clic en Biblioteca de escenarios.
Cómo organiza Flight Simulator los escenarios Para poder ver el nivel de detalle adecuado mientras vuela por el mundo de Flight Simulator, es importante que los escenarios estén organizados en las áreas y capas correctas. Cada área del escenario está asociada con una capa, ordenada por prioridades. La capa 1 tiene la mayor prioridad, considérela como la parte superior de la pila del escenario. El número de capa específico que está asignado a un área no es tan importante como la posición relativa de esa área en la pila. Las áreas de escenario varían en tamaño y complejidad. Cuanto menor es la prioridad de un área en la lista de capas, mayor suele ser el área. Por ejemplo, el área de escenario de Tokio es más pequeña y más detallada que el área de escenario de Japón, así pues, Tokio tiene una capa de mayor prioridad que Japón.
Organizar las áreas de escenarios Para reorganizar las áreas de escenarios, tiene que asignarles otras capas. El concepto que hay que recordar cuando se coloca una nueva área de escenario en la lista de prioridades de la Biblioteca de escenarios es que debe tener una prioridad mayor (un número inferior) que el escenario predeterminado en el que desea que resida. Es decir, si agrega escenarios personalizados para el área de Chicago, querrá que el área de escenario esté en una lista de prioridad de Biblioteca de escenarios más alta que el área de escenario de la región central de Norteamérica. Para organizar áreas de escenario desde la Biblioteca de escenarios 1. Seleccione el área que desee organizar. 2. Haga clic en Subir o Bajar para cambiar la prioridad del área de escenarios. 3. Haga clic en Aceptar.
Desactivar áreas de escenario Es posible que desee conservar un área de escenario en el disco duro pero que no aparezca en el simulador. Para lograrlo, debe desactivar el área de escenario en la Biblioteca de escenarios. Para administrar un área de escenario adicional de forma separada de otro escenario adicional, debe colocarlo en su propia carpeta, en C:\...\Microsoft Flight Simulator\Addon Scenery. Para desactivar áreas de escenario desde la Biblioteca de escenarios 1. Seleccione el área que desee desactivar. 2. Desactive la casilla de verificación para el área seleccionada en la columna Habilitada. 3. Haga clic en Aceptar.
Agregar áreas de escenarios Si adquiere o descarga escenarios compatibles adicionales, es mejor usar el programa de instalación que acompaña al software para instalar el área de escenario. Hay tres formas de agregar manualmente a Flight Simulator escenarios que no incluyen un programa de instalación. El método que utilice depende de si desea tener la flexibilidad para administrar los nuevos escenarios independientemente de otros escenarios adicionales que pueda tener instalados. El nuevo escenario debe contener dos carpetas: Scenery y Texture. Después de copiar el escenario adicional y los archivos de texturas en las carpetas C:\...\Microsoft Flight Simulator\Addon Scenery\Scenery y C:\...\Microsoft Flight Simulator\Addon Scenery\Texture, el escenario se cargará automáticamente la próxima vez que inicie Flight Simulator. Los escenarios adicionales se colocan automáticamente en una capa superior a la del escenario predeterminado, de forma que serán visibles. Si instala los archivos en las carpetas mencionadas anteriormente, la nueva área de escenario no se mostrará por separado en la Biblioteca de escenarios, se incluirá en un área de escenario de grupo denominada Escenario adicional. Si instala muchos escenarios adicionales de esta manera, no podrá saber
fácilmente qué ha instalado y no podrá desactivar o eliminar los nuevos escenarios sin desactivar o eliminar todos los escenarios adicionales. Si desea tener la flexibilidad de ver la nueva área de escenario en la Biblioteca de escenarios y poder administrarla por separado de otros escenarios adicionales, cree una carpeta separada para cada nuevo conjunto de escenarios adicionales en la carpeta C:\...\Microsoft Flight Simulator\Addon Scenery. Para agregar un área de escenario manualmente a la Biblioteca de escenarios 1. Copie los archivos de escenario para el nuevo escenario en la carpeta C:\...\Microsoft Flight Simulator\Addon Scenery\Scenery. 2. Copie los archivos de texturas para el nuevo escenario en la carpeta C:\...\Microsoft Flight Simulator\Addon Scenery\Texture. 3. Ejecute Flight Simulator. El nuevo escenario se carga automáticamente. -o bien1. En el Explorador de Windows, cree una carpeta para el nuevo escenario en la carpeta C:\...\Microsoft Flight Simulator\Addon Scenery. 2. Copie las carpetas Scenery y Texture para el nuevo escenario en la carpeta que acaba de crear. 3. Ejecute Flight Simulator. El nuevo escenario se cargará automáticamente. -o bien1. En el explorador de Windows, cree una carpeta para el nuevo escenario en cualquier lugar del disco duro. 2. Copie las carpetas Scenery y Texture para el nuevo escenario en la carpeta que acaba de crear. 3. En Biblioteca de escenarios haga clic en Agregar área. 4. En Seleccionar directorio de escenarios, seleccione la carpeta que contiene el nuevo escenario. 5. En el cuadro de texto Título del área de escenario, escriba el nombre que desee que aparezca en la lista Área de escenario. 6. Seleccione Guardar en caché este escenario o bien Utilizar directamente este escenario. 7. Haga clic en Aceptar.
Cuando haya instalado el nuevo escenario, podrá usar la Biblioteca de escenarios para cambiar la prioridad del área, cambiar su nombre y modificar las opciones correspondientes.
Modificar las áreas de escenarios Puede cambiar el nombre del escenario que se muestra en la lista Área de escenario. También puede cambiar la configuración que determina si esa área del escenario se almacena en memoria caché o se carga del disco duro.
Para editar un área de escenario desde la Biblioteca de escenarios 1. Haga clic en Modificar área. 2. Seleccione la carpeta que desea modificar. 3. En el cuadro de texto Título del área de escenario, escriba el nombre del área de escenario que desee que aparezca en la lista Área de escenario. 4. Seleccione Guardar en caché este escenario o bien Utilizar directamente este escenario. 5. Haga clic en Aceptar.
Eliminar áreas de escenario Si elimina escenarios que ya no desea, liberará espacio del disco duro. Para eliminar un área de escenario desde la Biblioteca de escenarios 1. Seleccione el área que desea eliminar. 2. Haga clic en Eliminar área. 3. Haga clic en Aceptar.
Administrar el almacenamiento de archivos de escenario Si ha llevado a cabo una instalación completa, Flight Simulator ha copiado todos los datos de escenario en el disco duro. Si no ha realizado una instalación completa, los archivos de escenario se copiarán al disco duro desde el CD a medida que se necesiten. Para liberar espacio de disco duro, puede elegir la eliminación automática de esos archivos al salir de Flight Simulator. Para vaciar la memoria caché de escenarios al salir de Flight Simulator 1. Active la casilla de verificación Vaciar memoria caché de escenarios al salir. 2. Haga clic en Aceptar. Nota: si no eligió la instalación completa y selecciona Vaciar memoria caché de escenarios al salir, Flight Simulator regenerará los índices de escenario cada vez que inicie. Esto incrementará el tiempo de inicio.
Privilegios de administrador de Windows y la Biblioteca de escenarios Debe tener privilegios de administrador para usar la Biblioteca de escenarios al ejecutar Flight Simulator en Windows Vista, Windows XP o Windows NT. Si realiza cambios en la Biblioteca de escenarios como administrador, los índices de escenario se volverán a generar automáticamente. Si no ha iniciado una sesión en la estación de trabajo como administrador, no podrá cambiar los archivos de escenario. - arriba -
Cambiar la ubicación de su avión Colocar el avión en la línea de partida Muchos pilotos de Flight Simulator disfrutan volando desde el aeropuerto de su ciudad o desde un aeropuerto famoso de la otra punta del mundo. Con más de 23000 aeropuertos para elegir, es muy fácil colocar el avión en cualquiera de ellos sin volar una sola milla. Para usar el cuadro de diálogo Ir al aeropuerto
Vínculos relacionados Posicionamiento del avión Cómo utilizar el Programador de vuelo Profundice en su afición
1. En la pantalla principal, haga clic en Vuelo libre. 2. En Ubicación actual, haga clic en Cambiar. -o bien1. En la pantalla principal, haga clic en Vuelo libre. 2. Haga clic en Programador de vuelo. 3. En la ficha Crear del Programador de vuelo, haga clic en uno de los botones Seleccionar. -o bienEn el menú Mundo, haga clic en Ir al aeropuerto.
El cuadro de diálogo Ir al aeropuerto
Buscar un aeropuerto Encontrar un aeropuerto en una lista de 23000 puede ser difícil, por eso el cuadro de diálogo Ir al aeropuerto incluye herramientas que le ayudarán. Puede buscar un aeropuerto por nombre, Id. o ciudad. Quizás no conoce el nombre o el Id. del aeropuerto que está buscando, pero probablemente conocerá la ciudad. Aunque no conozca la ciudad, el cuadro de diálogo incluye filtros para limitar el número de nombres que se muestran.
Para buscar un aeropuerto ●
Escriba un nombre en el cuadro Por nombre del aeropuerto.
-o bien●
Escriba un Id. ICAO en el cuadro Por Id. del aeropuerto.
-o bien●
Escriba el nombre de una ciudad en el cuadro Por cuidad.
Consulte la lista Resultado de la búsqueda.
Ejemplo: Busquemos Aeropuerto internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York, Nueva York, Estados Unidos. Si conoce que el nombre exacto del aeropuerto (tal como aparece en Flight Simulator) es Kennedy Intl, puede escribir "Kennedy" o "Kennedy Intl" en el cuadro de texto Nombre del aeropuerto.
Si no conoce el nombre exacto del aeropuerto pero sabe que el identificador del aeropuerto es KJFK, puede escribir el Id. en el cuadro de texto Id. del aeropuerto.
El cuadro de texto Ciudad del aeropuerto limita la lista de aeropuertos a los de la ciudad que está buscando. Si no conoce el nombre del aeropuerto o el Id. pero sabe que el aeropuerto se encuentra en la ciudad de Nueva York, puede escribir el nombre de la ciudad en el cuadro de texto Ciudad del aeropuerto y después buscar Kennedy en la lista resultante.
Filtrar la lista de aeropuertos Es posible que desee volar de un aeropuerto de un país, una región, estado o provincia específicos pero que no conozca los nombres de los aeropuertos, los Id. o los nombres de la ciudad. En ese caso, sería más fácil filtrar la lista de aeropuertos. Un filtro también puede ayudar en casos en los que no está seguro de cómo se escribe el nombre de un aeropuerto o de una ciudad. Para filtrar la lista de aeropuertos por ciudad 1. En la lista País o región, seleccione un país o una región. 2. En la lista Ciudad seleccione un nombre de ciudad. El resultado de la búsqueda mostrará todos los aeropuertos de esa ciudad.
Pongamos por ejemplo que desea volar a una zona específica de Francia pero no conoce el nombre del aeropuerto o el nombre completo de la ciudad. Lo único que recuerda es que la ciudad tiene la palabra "Saunier" en el nombre.
Puede buscar un aeropuerto en una ciudad que tenga Saunier en el nombre, en algún lugar de Francia. Se trata de un ejemplo típico de intentar buscar un nombre que no conoce completo o que no sabe cómo se escribe. Para filtrar la lista de aeropuertos por el nombre de ciudad parcial 1. En la lista País o región seleccione Francia. 2. En la lista Ciudad, seleccione Lons-Le-Saunier. El resultado de la búsqueda muestra un aeropuerto, Courlaoux.
Puede borrar la lista fácilmente y volver a la búsqueda de la lista completa de aeropuertos. Para borrar el filtro ●
Haga clic en el botón Borrar filtro.
Seleccionar una pista o una posición inicial Cuando haya seleccionado un aeropuerto desde el que desea volar, puede seleccionar en qué parte del aeropuerto desea que se inicie el simulador. En el mundo real, un vuelo empieza con el rodaje desde una puerta de embarque o zona de estacionamiento hasta la pista. Si desea empezar inmediatamente en la pista activa sin tener que rodar hasta ella, puede aceptar la selección predeterminada de la lista Pista y posición inicial. Las pistas se muestran por su número. Para seleccionar una pista o una posición inicial del aeropuerto 1. Seleccione un aeropuerto. 2. En la lista Pista y posición inicial, seleccione una pista, una rampa, una puerta de embarque o una zona de estacionamiento.
Buscar escenarios adicionales Existen otros desarrolladores que crean escenarios detallados y personalizados que son compatibles con Flight Simulator. (Para obtener más información, consulte Profundice en su afición.) Si tiene escenarios adicionales, puede limitar las búsquedas a aeropuertos de esos escenarios. Para limitar las búsquedas de aeropuertos a los de ese escenario adicional ●
Active el botón de selección Buscar escenario adicional. - arriba -
Meteorología La meteorología es uno de los elementos más desafiantes de los vuelos en el mundo real. La meteorología de Flight Simulator le permite elegir condiciones meteorológicas predefinidas (Temáticas), descargar meteorología del Web (Meteorología real) o especificar las propias condiciones personalizadas (Condiciones meteorológicas definidas por el usuario).
Introducción a la meteorología de Flight Simulator Comprender cómo funciona la meteorología simulada
Usar temáticas de condiciones meteorológicas Meteorología instantánea cuando lo desee
Usar meteorología real Descargar meteorología de Internet
Usar meteorología definida por el usuario Controlar las condiciones de vuelo
Cambiar la configuración de meteorología Pensar en más allá del cuadro de diálogo Meteorología
Conceptos básicos de la meteorología de aviación Cómo afecta la meteorología a los vuelos del mundo real
Los 10 conceptos meteorológicos principales Obtener el máximo rendimiento de las características meteorológicas de Flight Simulator
Introducción a la meteorología de Flight Simulator Comprender cómo funciona la meteorología simulada
Volver a la página de meteorología
La meteorología es uno de los elementos más desafiantes de los vuelos en el mundo real. A menudo no se sabe qué condiciones meteorológicas se encontrarán en la ruta o en el destino. Puede salir de una espesa capa de nubes en una aproximación instrumental para encontrarse con una tormenta de nieve, o respirar tranquilo porque las nubes se abren y es posible realizar una aproximación visual. La meteorología de Flight Simulator le permite elegir condiciones meteorológicas predefinidas (Temáticas), descargar meteorología del Web (Meteorología real) o especificar las propias condiciones personalizadas (Condiciones meteorológicas definidas por el usuario).
Vínculos relacionados Usar temáticas de condiciones meteorológicas Usar meteorología real Usar meteorología definida por el usuario Los 10 conceptos meteorológicos principales Configuración de las condiciones meteorológicas
Temáticas de condiciones meteorológicas La forma más sencilla de definir la meteorología en Flight Simulator es elegir una de las Temáticas meteorológicas. Las temáticas son sistemas meteorológicos creados previamente que se centran en la ubicación de su avión. Para conocer más detalles acerca del uso de las Temáticas, consulte Usar temáticas de condiciones meteorológicas.
Condiciones dinámicas Cuando se utiliza el control deslizante de velocidad de las condiciones meteorológicas de la ficha Meteorología (en el cuadro de diálogo Configuración de pantalla), las condiciones atmosféricas en Flight Simulator afectan a la formación o disipación de las nubes, el comienzo de las precipitaciones y el movimiento de los sistemas frontales. Por primera vez puede definir condiciones que cambian con el tiempo a lo largo de la ruta, haciendo que las nubes se formen y se muevan por el cielo con el viento. Para obtener más información, consulte Configuración de las condiciones meteorológicas.
La meteorología real Ahora puede hacer que los datos meteorológicos reales se actualicen cada quince minutos durante el vuelo. Se crea una gran variedad de tipos de nubes basándose en los datos descargados del Web y las turbulencias se deducen de las condiciones atmosféricas. Para conocer más detalles acerca de la meteorología real, consulte Usar meteorología real.
El cuadro de diálogo Meteorología Piense en el cuadro de diálogo Meteorología como una "central meteorológica", el lugar en el que elige el método que utilizará para crear las condiciones meteorológicas. Temáticas de condiciones meteorológicas permite elegir entre varios sistemas meteorológicos preestablecidos y ofrece una vía rápida para cambiar configuraciones meteorológicas complejas. Meteorología real descarga meteorología real de Jeppesen. La meteorología definida por el usuario muestra un cuadro de diálogo secundario en el que puede seleccionar su propia meteorología personalizada. Puede usar el cuadro de diálogo Condiciones meteorológicas definidas por el usuario para realizar cambios rápidos y generales en condiciones meteorológicas para estaciones meteorológicas específicas o para todo el mundo.
Para obtener detalles sobre cada una de estas elecciones, lea los artículos de la sección Vínculos relacionados de la parte superior de este artículo.
Estaciones meteorológicas en Flight Simulator En el mundo real, la información meteorológica la recopilan todo tipo de dispositivos de medición en estaciones meteorológicas. En Flight Simulator, las ubicaciones de las estaciones meteorológicas reales se replican, pero en lugar de limitarse a informar de las condiciones meteorológicas, Flight Simulator las crea alrededor de esas ubicaciones. En otras palabras, si selecciona la estación meteorológica del aeropuerto Heathrow de Londres y cambia las opciones meteorológicas, las condiciones que defina solo se aplicarán a un área de unas millas alrededor de Heathrow. Si selecciona varias estaciones alrededor de Heathrow y define esas mismas condiciones meteorológicas, el área en que aparecen esas condiciones se amplía. Puede definir condiciones específicas en una estación meteorológica específica o en un grupo de estaciones, o bien definir la meteorología para todas las estaciones del mundo de una sola vez. Consulte Usar meteorología definida por el usuario para obtener instrucciones detalladas sobre cómo definir condiciones meteorológicas personalizadas. La imagen siguiente muestra la distribución aproximada de las estaciones meteorológicas en el mundo.
Conceptos básicos de la meteorología de aviación Implicaciones de la meteorología para los pilotos
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Incluso los pilotos noveles comprenden que la meteorología afecta a un avión en vuelo de forma muy diferente que a un vehículo que se conduce por una autovía. Aunque las condiciones meteorológicas pueden poner en peligro la seguridad en el aire y en la carretera, las probabilidades son mayores en vuelo porque no puede apartarse al arcén en caso de que las malas condiciones meteorológicas sobrepasen sus posibilidades. Para comprender mejor las fuerzas que ejercen la meteorología sobre los aviones es importante saber que la atmósfera no es un espacio vacío. El calor del sol y la fricción de la superficie de la tierra actúan sobre los gases y el agua en el aire, creando diferentes condiciones meteorológicas.
Vínculos relacionados Introducción a la meteorología de Flight Simulator Usar temáticas de condiciones meteorológicas Usar meteorología real Usar meteorología definida por el usuario Los 10 conceptos meteorológicos principales Configuración de las condiciones meteorológicas
Varios factores, el viento, las capas de nubes, la temperatura, el punto de condensación, la presión barométrica y la visibilidad afectan a su experiencia en Flight Simulator. Probablemente ha oído utilizar esos términos en las informaciones meteorológicas, pero como piloto, es importante que comprenda su significado preciso.
Viento El viento es uno de los factores básicos que afectan al vuelo. Dependiendo de su gravedad, el viento puede ser una molestia, desviándole de su ruta al afectar a su dirección, velocidad aerodinámica o altitud, o puede ser un verdadero peligro, creando condiciones de vuelo peligrosas. El viento también puede dificultar los despegues y aterrizajes si no está alineado con la pista activa. Y, aunque parece un concepto básico, recuerde que si vuela contra el viento, volará más lento y si vuela con el viento irá más rápido. La fricción del suelo actúa como freno del viento. Los sistemas meteorológicos no se mueven en una línea recta y a menudo giran, de forma que el viento de un área puede no soplar en la misma dirección que el viento de otra área cercana. Los vientos también pueden cambiar rápidamente en un frente meteorológico. Como puede haber diferencias muy grandes entre la dirección y la velocidad del viento en tierra y a gran altitud, los informes meteorológicos de aviación incluyen información sobre los vientos de superficie y los vientos altos. La cizalladura del viento hace referencia a situaciones en las que la dirección y la velocidad del viento cambian rápidamente en una distancia corta. Encontrarse con cizalladura de viento en una aproximación final para aterrizar puede agregar emociones no deseadas al vuelo. Si el viento cambia drásticamente de un viento frontal a un viento de cola, por ejemplo, puede sufrir corrientes descendientes fuertes. Como la velocidad del aire de un avión es relativamente baja durante la aproximación para aterrizar, la cizalladura de viento puede crear una situación peligrosa. También deberá tener cuidado cuando despegue o aterrice con vientos cruzados y deberá ajustar la navegación si el viento que viene de un lado le aparta de la pista. Si vuela contra el viento, debe tener en cuenta el consumo de combustible para que el avión no se quede sin combustible antes de llegar al destino.
Conocer las condiciones actuales de los vientos altos puede ayudarle a planear la ruta y la altitud para aprovechar un viento de cola o evitar lo peor de un viento de cara. Pongamos por ejemplo que el viento a una altitud de 15000 pies sopla a 360 grados y 15 nudos y el viento a 25000 pies sopla a 320 grados y 30 nudos. Para este ejemplo, supondremos que su rumbo es de 340 grados. Si suponemos también que el avión que ha elegido para volar tiene un buen comportamiento en cualquier altitud, quizás desee planear su vuelo para 25000 pies, ya que obtendrá un empuje de viento a la cuadra de cola (el viento a la cuadra viene de los 45 grados de desviación de la cola o de la nariz). Si su rumbo era de 160 grados, quizás desee volar a 15000 pies para reducir al mínimo el efecto del viento a la cuadra de cara. Cuando se usan las opciones Meteorología del mundo real o Temáticas de condiciones meteorológicas del cuadro de diálogo Meteorología de Flight Simulator (una opción del cuadro de diálogo Vuelo libre), los vientos de superficie y los vientos altos se configurarán. Puede configurar los vientos de superficie y los vientos altos usted mismo mediante la opción Meteorología definida por el usuario. Para aprender a configurar las condiciones de viento, consulte Meteorología definida por el usuario.
Pregunta: Si despega de la pista 36 rumbo 360 grados y desea practicar un despegue con vientos cruzados, configuraría el viento en Flight Simulator a:
Tipos de nubes
A. 360 B. 090 Incluso para el más profano observador, las C. 180 D. 240 nubes dispersas y esponjosas son evidentemente diferentes de las condiciones meteorológicas cubiertas y con nubes Respuesta: B proporcionaría un viento que espesas. Pero hay mucho más que una soplaría directamente por el ala derecha. D simple representación visual. Las nubes proporcionaría un viento que soplaría de cambian de aspecto debido a diferentes detrás del ala izquierda. condiciones atmosféricas que hacen que se formen. Comprender las condiciones que crean ciertos tipos de nubes ayuda a los pilotos a determinar las condiciones que se pueden encontrar en su ruta. Por el contrario, investigar las condiciones meteorológicas por adelantado puede dar a los pilotos una idea de los tipos de capas de nubes que pueden esperar durante el vuelo.
Estratos Como el aire en el que se forman las nubes de estrato es muy estable, las capas de estratos tienen una apariencia plana y uniforme y cubren gran parte del cielo. Aunque tendrá un vuelo agradable en esas condiciones, la visibilidad suele ser menos clara que cuando el aire está estable. El humo, la niebla y la condensación pueden permanecer en suspensión en aire estable, reduciendo la visibilidad. (Puede usar la configuración Visibilidad para determinar la distancia de visibilidad; el tipo de formaciones de nubes sólo no afectará a la visibilidad.) Las nubes de estratos pueden ser altas y transparentes o bajas y oscuras. La capa inferior de estratos, nubes de nimboestrato, son nubes de lluvia. Las capas de estrato menos densas y superiores pueden crear lluvia, pero tienden a dar más chubascos que las lloviznas producidas por las capas de estratos bajos.
Cúmulos Los cúmulos son las nubes que parecen de algodón.
Sin embargo no siempre son benignas. Las nubes de cúmulo se forman en aire inestable, lo que les permite tener un desarrollo vertical mayor que las nubes de estrato. Muy frecuentemente tienen bases planas y partes superiores grumosas y se forman por debajo de los 6000 pies (1828 metros). Cuanto más inestable sea la atmósfera, se podrán crear cúmulos más altos.
Cumulonimbos Las nubes cumulonimbos pueden alcanzar alturas de más de 50000 pies (15240 metros). Los cumulonimbos son las nubes que provocan las tormentas.
La atmósfera inestable con masas de aire que suben rápidamente crea las condiciones necesarias para los truenos y relámpagos. Los pilotos deben evitar esos peligros siempre que sea posible. Los relámpagos no suelen ser el aspecto más peligroso de las tormentas. Las fuertes corrientes ascendentes de una tormenta pueden provocar grandes tensiones en la estructura del avión y las granizadas violentas a menudo asociadas con las nubes de tormenta pueden causar daños en la superficie y los parabrisas del avión.
Líneas de turbonada Las tormentas pueden alinearse en un frente meteorológico, creando una línea de turbonada. Los aviones deben evitar las líneas de turbonada, a veces desviándose cientos de millas de su rumbo previsto. Flight Simulator creará líneas de turbonada si existen en el momento en que hace clic en la opción Meteorología del mundo real en el cuadro de diálogo Meteorología. Si desea crear sus propias líneas de turbonada, deberá crear tormentas a lo largo de una línea de estaciones meteorológicas haciendo clic en el botón Personalizar debajo de la opción Meteorología definida por el usuario.
Cirros Las nubes de cirros se caracterizan por un aspecto etéreo y una altitud muy elevada. Los cirros se componen de cristales de hielo. Los aviones no suelen volar a altitudes extremas en las que residen los cirros.
Frentes fríos y cálidos Los frentes fríos no son necesariamente fríos. Normalmente se trata solamente del límite entre una masa de aire frío y una masa de aire caliente en condiciones en las que el aire frío se mueve para reemplazar el aire caliente. En verano, el aire "frío" es únicamente más frío que el aire cálido y es posible que no sea frío en absoluto. Los frentes cálidos son justo lo contrario; una masa de aire cálido que se mueve para reemplazar el aire más frío.
Pregunta: En un vuelo de Dublín a París, ¿cómo crearía condiciones para despegar con una capa de nubes bajas, navegar alrededor de las tormentas cerca de Londres y aparecer sobre el cielo despejado de París? Respuesta: Puede configurar una capa de estratos bajos en Dublín, crear tormentas en Londres y después establecer nubes que cubran 3/8 de París. Cuando haya configurado esas condiciones para esas estaciones, puede seleccionar otro tipo de condiciones meteorológicas y aplicarlas a otras estaciones meteorológicas del mundo. De esa forma, entre las condiciones personalizadas que ha creado seguiría teniendo una meteorología interesante para volar.
Los frentes fríos se representan en mapas meteorológicos como los que encontrará en el cuadro de diálogo Meteorología de Flight Simulator como una línea azul con triángulos que apuntan en la dirección en la que se mueve el frente. Los frentes cálidos se representan con líneas rojas. Solamente verá los frentes que se muestran en el mapa cuando usa la Meteorología del mundo real.
Como piloto, debe ser consciente de cómo afectan los frentes fríos y cálidos a las condiciones de vuelo. Las condiciones meteorológicas y de nubes que encontrará cuando haya pasado el frente dependen de la estabilidad y la humedad de la masa de aire que reemplaza el frente. No creará frentes usando la opción Meteorología definida por el usuario, pero verá todos los frentes (así como áreas de presión baja) que se muestran en el mapa meteorológico cuando se usa la opción Meteorología del mundo real.
Cambios de presión La presión barométrica es importante para los pilotos por dos motivos: afecta al funcionamiento del altímetro del avión y a la meteorología. Para medir la altura sobre el nivel del mar, el altímetro se configura con la presión barométrica local. Cuando un controlador aéreo dice "El altímetro es 2992", está diciendo que la presión barométrica local es de 29,92 pulgadas de mercurio. También está indicando al piloto que configure la ventana Kollsman del altímetro para que lea 2992. La lectura en pies o metros del altímetro se conoce como altitud de presión.
Punto de rocío No tiene que preocuparse por el rocío a no ser que duerma debajo del ala del avión. Sin embargo, cuando planee un vuelo tenga cuidado con el punto de rocío; la temperatura a la que el aire debe enfriarse para llegar a la saturación. El aire que nos rodea contiene humedad invisible conocida como vapor de agua. La diferencia entre la temperatura de un lugar y su punto de rocío indica la capacidad de retención de humedad del aire. Como el aire frío tiene más dificultades para contener humedad que el aire caliente, los pilotos usan esta información para determinar la probabilidad de que se forme niebla, nubes o precipitaciones. La relación entre la temperatura y el punto de rocío se suele expresar en un porcentaje conocido como humedad relativa. Por ejemplo, si la temperatura es de 72 °F (22 °C) y el punto de rocío es de 52 °F (11 °C), la humedad relativa es del 49%. En este ejemplo, el aire está saturado con un 49% de humedad. Cuando el aire se enfría hasta un punto en el que llega al 100% de saturación, el vapor de agua se condensa y forma nubes. Si la temperatura cae más, se forman gotas de agua y caen al suelo en forma de lluvia o, si hace suficiente frío, hielo o nieve. La presencia de nubes no garantiza las precipitaciones, pero la presencia de precipitaciones garantiza que hay nubes en el área. En Flight Simulator, el Servicio automático de información de terminal aérea (ATIS) informa de la temperatura actual y del punto de rocío. Cuanto más cerca esté el punto de rocío de la temperatura actual, más probabilidades tendrá de encontrar nubes. Si va a volar a un área donde la temperatura es de 80 °F (29 °C) y el punto de rocío es de 65 °F (18 °C), no tiene que preocuparse de una gruesa capa de nubes que cubra el área. Si la temperatura es de 65 °F y el punto de rocío es de 60 °F (15 °C), esté atento a las nubes. Puede configurar la temperatura y el punto de rocío para cualquier capa de temperatura en Flight Simulator. A la práctica, esto significa que puede crear condiciones en las que es más o menos probable que se formen nubes (aunque las Precipitaciones son una opción separada en la Meteorología definida por el usuario). Tenga en cuenta que si se define una capa de nubes baja en Flight Simulator la meteorología no constituirá una capa de niebla. Para crear condiciones de niebla, modifique las opciones de Visibilidad mediante la opción Meteorología definida por el usuario.
Altitud de densidad
Pregunta: Si la temperatura de destino es de 85 °F (29,4 °C) y el punto de rocío es de 80 °F (29 °C), ¿qué probabilidades hay de ver nubes en el área al aterrizar?
La altitud de densidad es la altitud de presión corregida por la temperatura. Cuando la temperatura es alta, el aire es menos denso. La altitud de densidad afecta Respuesta: Es muy probable. Cuando la al rendimiento del avión: Un aumento de la diferencia entre la temperatura y el punto altitud de densidad se corresponde con una de rocío es de cinco grados Fahrenheit o menos, el aire se satura. reducción de la potencia del motor, la eficacia de la hélice y la elevación aerodinámica. La altitud de densidad se calcula normalmente utilizando gráficos del manual para el piloto de cada avión, pero por simplicidad, solamente tiene que saber que si hace calor el rendimiento del avión probablemente se reducirá. Los aviones de turbina y los motores de pistón turboalimentados sufren menos, pero la altitud de densidad sigue siendo un factor.
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Usar temáticas de condiciones meteorológicas Meteorología instantánea cuando lo desee Las Temáticas de condiciones meteorológicas le permiten aprovechar las funciones meteorológicas de Flight Simulator sin tener que elegir todas las configuraciones usted mismo. Volver a la página de meteorología
Piense en las temáticas como grandes bloques meteorológicos con condiciones meteorológicas predefinidas. Al elegir un tema, puede experimentar varias condiciones meteorológicas complejas con solo unos clics y sin tener que definir condiciones en muchas estaciones meteorológicas individuales. Las temáticas miden 1000 kilómetros cuadrados, con el centro en la ubicación de su avión.
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Conceptos básicos de la Cuando vuela más allá de los límites de una meteorología de aviación temática de condiciones meteorológicas, entra en la meteorología global. Por ejemplo, cuando vuele más allá de la temática Grandes tormentas, verá meteorología sombría en todas las otras áreas. Del mismo modo, la temática Cielo despejado es una forma rápida de despejar el tiempo alrededor de usted. Nota: para hacer que las condiciones meteorológicas cambien con el paso del tiempo, mueva el control deslizante Velocidad de cambio de las condiciones meteorológicas en el transcurso del tiempo. Al utilizar condiciones meteorológicas o temáticas reales, las opciones meteorológicas varían para diferentes estaciones meteorológicas. Si se utiliza alguna de estas opciones meteorológicas, es posible que las opciones de los cuadros de diálogo Personalizado o Avanzado no coincidan con las condiciones que se muestren en el simulador o en la primera pantalla de meteorología. De forma predeterminada, los cuadros de diálogo Personalizado y Avanzado no muestran las condiciones en estaciones individuales. Seleccione la opción Estación meteorológica específica en los cuadros de diálogo Personalizado y Avanzado para ver las condiciones en estaciones meteorológicas individuales. Para elegir una temática 1. En la pantalla principal, haga clic en Vuelo libre. 2. En el cuadro Meteorología actual, haga clic en Cambiar. 3. En el cuadro de diálogo Meteorología, haga clic en la opción Temáticas de condiciones meteorológicas. 4. Seleccione una temática de la lista. A la derecha de la lista, una imagen representa las condiciones meteorológicas de cada temática y un texto describe las temáticas. 5. Haga clic en Aceptar.
Temáticas de condiciones meteorológicas
La siguiente tabla describe las condiciones que proporcionan las temáticas de condiciones meteorológicas de Flight Simulator. Nota: si carga un tema con nieve en el simulador, cuando elija otro tema distinto la nieve no desaparecerá del suelo inmediatamente. Deberá volar lejos del área y volver a ella, o bien iniciar otro vuelo distinto antes de que la nieve desaparezca. Nombre de temática
Descripción
Condiciones generales
Cielo despejado (predeterminada)
Un buen día para volar: sin nubes, vientos en calma y temperaturas suaves.
Nubes: Ninguna Precipitaciones: Ninguna Visibilidad: Ilimitada Viento: Ninguno
Tormentas en formación
Un día caluroso y húmero con tormentas formándose en la zona.
Nubes: Tormentas dispersas Precipitaciones: Moderadas a lluvia fuerte Visibilidad: 10 millas/16 kilómetros Viento: Fuerte y variable
Frentes fríos
Las tormentas que se mueven rápidamente hacia el Este y el Oeste son un desafío para el vuelo.
Nubes: Fragmentadas a cubiertas Precipitaciones: Moderadas a lluvia fuerte Visibilidad: Variable Viento: Moderado a fuerte
Todo despejado
Los cúmulos aislados y cirros altos, combinados con temperaturas suaves y vientos ligeros son ideales para obtener vistas panorámicas.
Nubes: Cúmulos dispersos Precipitaciones: Ninguna Visibilidad: 20 millas/32 kilómetros Viento: Suave
Nieblas
La niebla baja dificulta la visión del suelo y apenas se pueden distinguir las luces de la pista. ¿Sabe utilizar correctamente los instrumentos?
Nubes: Cubierto Precipitaciones: Lluvia ligera Visibilidad: 0,5 millas/0,8 kilómetros Viento: Suave
Triste y lluvioso
Aunque el cielo es gris, sigue siendo adecuado para el vuelo. Aléjese de las nubes y todo irá bien.
Nubes: Fragmentadas a cubiertas Precipitaciones: Suave Visibilidad: 20 millas/32 kilómetros Viento: Variable
Grandes nevadas
Se acercan tormentas fuertes con vientos fuertes y baja visibilidad a su posición desde el Noreste.
Nubes: Cubierto Precipitaciones: Gran nevada Visibilidad: 2 millas/3,2 kilómetros Viento: Moderado
Grandes tormentas
Una gran área de bajas presiones ha generado un gran frente tormentoso con tormentas concentradas en el centro.
Nubes: Tormenta Precipitaciones: Fuertes Visibilidad: 3 millas/4,8 kilómetros Viento: Fuerte y racheado
Tiempo tormentoso
Vientos fuertes, nubes y precipitaciones harán que se gane su sueldo.
Nubes: Fragmentadas a cubiertas Precipitaciones: Moderado Visibilidad: 10 millas/16 kilómetros Viento: Fuerte
Paraíso invernal
Nevadas aisladas, nubes fragmentadas y vientos suaves hacen que sea un día ideal para volar con tiempo invernal.
Nubes: Dispersas a fragmentadas Precipitaciones: Nevadas suaves Visibilidad: 10 millas/16 kilómetros Viento: Suave
Nota: si carga Temática meteorológica y después personaliza las Condiciones meteorológicas definidas por el usuario, los efectos de la temática se redistribuirán y se diluirán en cierto grado. Esto no significa que no deba modificar las condiciones meteorológicas cuando se carga una temática, solo significa que debe ser consciente de que los resultados no son totalmente predecibles. - arriba -
Usar meteorología real Descargar las condiciones externas a Flight Simulator
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Si tiene una conexión a Internet, puede descargar condiciones meteorológicas en tiempo real de todo el mundo del socio de Flight Simulator Jeppesen. Puede elegir la descarga de la meteorología real como una única instantánea de las condiciones meteorológicas actuales o periódicamente (cada 15 minutos) durante el vuelo. Nota: para crear cambios meteorológicos dinámicos en el transcurso del tiempo o para descargar vientos altos con Meteorología real, consulte Configuración de las condiciones meteorológicas.
Descargar una instantánea de la meteorología real
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Descargar la meteorología real es como tomar una instantánea de las condiciones meteorológicas reales de todo el mundo. Si hay una tormenta sobre París pero el cielo de Londres está despejado, eso es lo que verá al cruzar el Canal de la Mancha. También verá las condiciones meteorológicas actuales de todos los puntos en medio y verá como se despeja el cielo según va volando. Para descargar una instantánea de la meteorología real 1. Conéctese a Internet. 2. Desde la pantalla principal de Flight Simulator, haga clic en Vuelo libre. 3. En el cuadro Meteorología actual, haga clic en Cambiar. 4. Seleccione la opción Descargar meteorología real (estática). 5. Haga clic en Aceptar.
Al hacer clic en Aceptar, se muestra una barra que muestra el progreso de las descargas de las condiciones meteorológicas de Flight Simulator desde el servidor de Jeppesen.
Cuando se complete la descarga, un mapa del tiempo mostrará las condiciones que se han descargado. Puede ampliar o reducir la vista del mapa para ver la meteorología en áreas más grandes o pequeñas.
Para cargar la meteorología descargada en el simulador ●
Haga clic en Aceptar.
Descargar meteorología real periódicamente Flight Simulator incluye una opción para actualizar la meteorología real cada 15 minutos de forma automática. Si selecciona esta opción y permanece conectado a Internet, obtendrá las condiciones meteorológicas cambiantes tal y como cambian en el mundo real. Con esta opción, Flight Simulator descarga primero una instantánea de todo el mundo y, a continuación, descarga las condiciones meteorológicas para un área de 50 kilómetros alrededor de su ubicación actual cada 15 minutos.
Durante el vuelo, la meteorología se actualiza cada 15 minutos según los informes meteorológicos de las estaciones más cercanas. (La meteorología se actualizará más frecuentemente si durante el vuelo recorre el 80 por ciento de la distancia a lo largo del área descargada.) Para descargar la meteorología real cada 15 minutos 1. Conéctese a Internet. 2. Desde la pantalla principal de Flight Simulator, haga clic en Vuelo libre. 3. En el cuadro Meteorología actual, haga clic en Cambiar. 4. Seleccione Meteorología real (actualizada cada 15 minutos). 5. Haga clic en Aceptar.
Vientos altos Si selecciona Descargar datos de vientos altos con meteorología real en Opciones meteorológicas, los valores de los vientos altos se establecerán en el simulador. Tenga en cuenta que esto también creará turbulencias en las capas de viento. Si no desea turbulencias, puede modificar las condiciones meteorológicas en el cuadro de diálogo de configuración Condiciones meteorológicas definidas por el usuario o active la casilla de verificación Deshabilitar el efecto de turbulencia en el avión. Si desea conocer más detalles, consulte Usar meteorología definida por el usuario.
Notas acerca de la meteorología real ●
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Las estaciones meteorológicas de Flight Simulator se encuentran en los mismos lugares que las estaciones meteorológicas del mundo real. La meteorología del mundo real solo se descarga en esas ubicaciones en Flight Simulator. Si no hay ninguna estación meteorológica en el mundo real cerca de su aeropuerto favorito, no hay datos que descargar en Flight Simulator. Las condiciones meteorológicas se interpolarán entre las estaciones meteorológicas más cercanas a su aeropuerto. La meteorología del mundo real solo se puede recopilar con la misma frecuencia que las estaciones del mundo real. Algunas estaciones informan cada 15 minutos, mientras que otras informan cada hora o cada pocas horas. La meteorología real de Flight Simulator puede ser ligeramente diferente de la que indican otras fuentes (por ejemplo NOAA). Los diferentes servicios meteorológicos pueden usar una estructura de informes diferente. Hay otras limitaciones a la forma de recopilar y notificar la información. Por ejemplo, METAR no proporciona información acerca de las nubes si el cielo está tapado. En ese caso, solo la capa más baja estaría en los datos descargados de Flight Simulator. Si descarga Meteorología real y personaliza las condiciones de los Efectos definidos por el usuario, los efectos de la meteorología real se redistribuirán y se diluirán en cierto grado. Esto no significa que no deba modificar la meteorología real, solo significa que los resultados no son totalmente predecibles.
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Usar meteorología definida por el usuario Controlar las condiciones de vuelo
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A diferencia del mundo real, en Flight Simulator puede controlar muchos aspectos de la meteorología. La Meteorología definida por el usuario proporciona más control sobre la meteorología de Flight Simulator que las Temáticas de condiciones meteorológicas o la Meteorología real. Puede crear condiciones personalizadas que definan dónde desea encontrar la meteorología y qué tipo de meteorología desea a lo largo de su ruta de vuelo. Aún mejor, también puede crear condiciones que den sorpresas a lo largo de la ruta. Nota: también puede abrir la Meteorología definida por el usuario para modificar las condiciones de la Meteorología real o una Temática meteorológica. Al abrir el cuadro de diálogo Meteorología, todas las configuraciones de la meteorología se establecerán en cielos despejados. Cuando seleccione una estación meteorológica específica (o estaciones), la meteorología descargada se reflejará en sus configuraciones. Al utilizar condiciones meteorológicas o temáticas reales, las opciones meteorológicas varían para diferentes estaciones meteorológicas. Si se utiliza alguna de estas opciones meteorológicas, es posible que las opciones de los cuadros de diálogo Personalizado o Avanzado no coincidan con las condiciones que se muestren en el simulador o en la primera pantalla de meteorología. De forma predeterminada, los cuadros de diálogo Personalizado y Avanzado no muestran las condiciones en estaciones individuales. Seleccione la opción Estación meteorológica específica en los cuadros de diálogo Personalizado y Avanzado para ver las condiciones en estaciones meteorológicas individuales. Para abrir los cuadros de diálogo de meteorología definida por el usuario 1. En la pantalla principal, haga clic en Vuelo libre. 2. En el cuadro Meteorología actual, haga clic en Cambiar. 3. En la pantalla Meteorología, seleccione la opción Condiciones meteorológicas definidas por el usuario. 4. Haga clic en Personalizar para ir al cuadro de diálogo Condiciones meteorológicas definidas por el usuario.
Contenido Usar las estaciones meteorológicas Usar el mapa meteorológico Meteorología avanzada Crear y modificar capas de nubes Crear y modificar capas de viento Capas de presión y temperatura La capa de visibilidad y la niebla
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Nota: su objetivo es seleccionar los lugares en los que desea definir la meteorología y después elegir las condiciones meteorológicas que desea que aparezcan en esos lugares.
Usar las estaciones meteorológicas Para crear sus propias condiciones meteorológicas, primero seleccione una estación meteorológica o un grupo de estaciones en el mapa. (Si desea definir las mismas condiciones meteorológicas en todas las ubicaciones del mundo, lea la sección Todas las estaciones meteorológicas más abajo.)
Para seleccionar una sola estación meteorológica Haga clic en una estación meteorológica en el mapa. -o bienArrastre un cuadro alrededor de la estación meteorológica en el mapa.
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Para seleccionar varias estaciones de trabajo Mantenga presionada la tecla CTRL y después haga clic en las estaciones meteorológicas en el mapa. -o bienArrastre un cuadro entorno a las estaciones meteorológicas en el mapa.
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Cuando haya definido las condiciones meteorológicas en estaciones meteorológicas específicas podrá definir las condiciones meteorológicas de todas las estaciones haciendo clic en la opción Estaciones que no ha configurado y moviendo los deslizadores de meteorología. Esta opción le permite definir rápidamente la meteorología del resto del mundo sin perder la configuración que ya ha elegido para estaciones específicas.
Todas las estaciones meteorológicas Si desea definir condiciones meteorológicas idénticas en todas las ubicaciones de todo el mundo, haga clic en la opción Todas las estaciones meteorológicas y después mueva los deslizadores de meteorología. Cuando seleccione este botón y mueva los controles deslizantes de meteorología, se perderán las condiciones meteorológicas que haya definido en estaciones meteorológicas específicas. Para realizar cambios rápidos y extensos a elementos de la meteorología ●
Use los deslizadores Condiciones a la derecha del cuadro de diálogo Meteorología
Arrastre el deslizador Nubes hacia la derecha para aumentar la cobertura de las nubes, seleccionando entre Pocas, Dispersas, Fragmentadas, Cubierto o Tormentas. Arrastre el deslizador hacia la izquierda para reducir la cobertura de las nubes. Arrastre el deslizador Precipitaciones hacia la derecha para aumentar las precipitaciones. Arrastre el deslizador hacia la izquierda para reducir las precipitaciones. Arrastre el deslizador Visibilidad hacia la derecha para aumentar la visibilidad. Arrastre el deslizador hacia la izquierda para reducir la visibilidad. Arrastre el deslizador Velocidad del viento hacia la derecha para aumentar la velocidad del viento o hacia la izquierda para reducirla. Arrastre el puntero en el círculo para seleccionar la dirección del viento. La dirección del viento del centro se actualizará cuando mueva el puntero. Haga clic en Meteorología avanzada para definir condiciones meteorológicas más específicas.
Usar el mapa meteorológico El mapa meteorológico ayuda a seleccionar ubicaciones en las que se desea configurar la meteorología. El mapa interactivo muestra información variada para ayudarle a decidir si desea configurar la meteorología.
Utilice los botones de la parte superior del mapa para ampliar o reducir la imagen, mostrar ayudas de navegación en el mapa e imprimir el mapa. Icono
Función Ampliar
Reducir
Centrar el mapa en la posición actual del avión.
Imprimir el mapa actual.
Mostrar u ocultar aeropuertos.
Mostrar u ocultar VOR. (Para obtener más información, consulte Todo lo que debe saber acerca de un VOR.) Mostrar u ocultar NDB. (Para obtener más información, consulte Buscador automático de dirección.)
Mostrar u ocultar banderas ILS. (Para obtener más información, consulte las Lecciones de vuelo con instrumentos en la Academia de vuelo.) Mostrar u ocultar intersecciones de aerovías.
Mostrar u ocultar aerovías de baja altitud.
Mostrar u ocultar aerovías de gran altitud.
Mostrar u ocultar fronteras del espacio aéreo. (Para obtener más información, consulte Nociones acerca del espacio aéreo.) Mostrar u ocultar la ruta de vuelo del avión. (Nota: debe crear un plan de vuelo para que este botón funcione.) Mostrar u ocultar estaciones meteorológicas.
Mostrar u ocultar sistemas meteorológicos.
Mostrar u ocultar etiquetas de datos.
Mostrar u ocultar características topográficas.
Navegar en el mapa Si desea definir las condiciones meteorológicas de una estación que no se encuentra cerca de su ubicación actual, puede desplazarse a una nueva ubicación en el mapa. Cuando mueva el puntero a cualquier extremo del mapa verá que se convierte en una flecha grande que apunta hacia el borde del mapa. Haga clic con el botón principal del mouse para desplazarse por el mapa.
Si la distancia entre donde el mapa está centrado y el área en la que desea configurar la meteorología no es grande, quizás pueda ver la nueva área simplemente reduciendo la imagen.
Seleccionar las estaciones meteorológicas Las estaciones meteorológicas aparecen en el mapa como un punto con una etiqueta de texto que muestra el identificador de estación. Puede seleccionar una sola estación meteorológica o un grupo de estaciones meteorológicas. Para seleccionar una sola estación meteorológica ●
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Haga clic en una estación meteorológica en el mapa. -o bienArrastre un cuadro alrededor de la estación meteorológica en el mapa.
Para seleccionar varias estaciones de trabajo ●
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Mantenga presionada la tecla CTRL y después haga clic en las estaciones meteorológicas en el mapa. -o bienArrastre un cuadro entorno a las estaciones meteorológicas en el mapa.
Si desea definir las mismas condiciones meteorológicas en todas las ubicaciones de todo el mundo, no necesita seleccionar estaciones meteorológicas específicas, puede seleccionar la opción Todas las estaciones meteorológicas. Nota: puede seleccionar una estación meteorológica específica o un grupo de estaciones meteorológicas mediante el mapa de meteorología. No tiene que colocar el avión en la ubicación en la que desea configurar la meteorología.
Meteorología avanzada Las configuraciones de meteorología avanzada proporcionan el mayor grado de control sobre las condiciones meteorológicas de Flight Simulator. Puede ajustar todas las variables meteorológicas, experimentar con diferentes combinaciones de nubes, viento y otras condiciones para crear la meteorología que desea. Su objetivo es seleccionar las ubicaciones en las que desea definir las condiciones meteorológicas y después elegir las condiciones que desea que aparezcan en esas ubicaciones. El cuadro de diálogo Meteorología avanzada se divide en cuatro fichas: Nubes, Viento, Temp/Presión y Visibilidad. Puede realizar cambios en todas esas áreas durante una visita al cuadro de diálogo Meteorología avanzada o volver las veces que sea necesario para refinar la meteorología.
Para usar el cuadro de diálogo Meteorología avanzada 1. En la pantalla principal, haga clic en Vuelo libre. 2. En el cuadro Meteorología, haga clic en Cambiar. 3. En la pantalla Meteorología, haga clic en Condiciones meteorológicas definidas por el usuario y después haga clic en Personalizar. 4. En el cuadro Meteorología, haga clic en Avanzada.
El mapa meteorológico Primero seleccione una estación meteorológica o un grupo de estaciones meteorológicas en el mapa. (Si desea definir la misma meteorología en todas las ubicaciones del mundo, consulte Todas las estaciones meteorológicas más abajo.) Para obtener información más detallada, consulte Usar el mapa meteorológico.
Para seleccionar una sola estación meteorológica ●
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Haga clic en una estación meteorológica en el mapa. -o bienArrastre un cuadro alrededor de la estación meteorológica en el mapa.
Para seleccionar varias estaciones de trabajo ●
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Mantenga presionada la tecla CTRL y después haga clic en las estaciones meteorológicas en el mapa. -o bienArrastre un cuadro entorno a las estaciones meteorológicas en el mapa.
Cuando haya definido las condiciones meteorológicas en estaciones meteorológicas específicas podrá definir las condiciones meteorológicas de todas las estaciones haciendo clic en la opción Estaciones que no ha configurado y moviendo los deslizadores de meteorología. La opción Estaciones que no ha configurado le permite definir rápidamente las condiciones meteorológicas del resto del mundo sin perder la configuración que ya ha elegido para estaciones específicas.
Todas las estaciones meteorológicas Si desea definir condiciones meteorológicas idénticas en todas las ubicaciones de todo el mundo, haga clic en la opción Todas las estaciones meteorológicas y después mueva los deslizadores de meteorología. Cuando seleccione este botón y mueva los controles deslizantes de meteorología, se perderán las condiciones meteorológicas que haya definido en estaciones meteorológicas específicas.
Crear y modificar capas de nubes Puede crear múltiples capas de nubes que contengan diferentes tipos de nubes y puede ajustar las partes superior e inferior de las capas. La ficha Nubes también permite crear turbulencias en las capas de las nubes, agregar engelamiento y modificar los niveles de las precipitaciones. La ficha Nubes muestra las capas de nubes actuales en la ventana Capa de nubes (consulte más abajo). Puede seleccionar cualquiera de las capas de nubes y modificarlas. Use los botones de zoom para ampliar y reducir la ventana Capas de nubes. La altitud en pies (MSL) se muestra a la izquierda de la ventana.
Capas de nubes
La ventana Capa de nubes Para agregar una capa de nubes ●
En la ficha Nubes haga clic en el botón Agregar nubes. La nueva capa de nubes se agregará encima de las capas existentes.
Para eliminar una capa de nubes 1. Haga clic en el cuadro que describe la capa de nubes que desea eliminar. 2. Haga clic en el botón Eliminar nubes. 3. Haga clic en Aceptar. Para seleccionar una capa de nubes ●
Haga clic en cualquiera de los cuadros de la ventana Capa de nubes. La capa seleccionada se resaltará en azul.
Para cambiar el tipo de una capa de nubes 1. Haga clic en cualquiera de los cuadros de la ventana Capa de nubes. La capa seleccionada se resaltará en azul. 2. Seleccione un tipo de nube en el cuadro Tipo de nube. 3. Haga clic en Aceptar.
Para obtener una discusión detalla de los tipos de nubes, consulte Introducción a la meteorología de aviación.
Cobertura de nubes La cobertura de nubes se aplica al área que ha seleccionado para una capa de nubes específica. En otras palabras, si ha seleccionado solo una estación meteorológica y ha creado una capa de nubes con la cobertura Cubierto, solamente se cubrirá el cielo en esa estación. Si selecciona Todas las estaciones meteorológicas y elige la cobertura de nubes Cubierto, todo el mundo se cubrirá. Configuración de cobertura
Parte del cielo cubierta
Pocas
1/4
Dispersas
De 3/8 a 1/2
Fragmentadas
De 5/8 a 7/8
Cubierto
Cubierto totalmente
Para cambiar la cobertura de una capa de nubes 1. Haga clic en cualquiera de los cuadros de la ventana Capa de nubes. La capa seleccionada se resaltará en azul. 2. Seleccione la cobertura de nubes del cuadro de diálogo Cobertura de nubes. 3. Haga clic en Aceptar.
El cuadro Parte superior determina el desarrollo vertical más alto de la capa; el cuadro Base especifica dónde empieza la capa de nubes. Tenga en cuenta que las capas de nubes de Flight Simulator se definen en altitudes por encima del nivel del mar, no por encima de la tierra. Si el aeropuerto en el que desea definir la meteorología se encuentra a 1.000 pies, primero debe definir la capa de nubes más alta que 1.000 pies MSL. Las capas de nubes definidas en el mismo nivel del suelo no aparecerán como niebla. Para crear condiciones de niebla, lea La capa de visibilidad y la niebla más abajo en esta sección. Existen dos formas de definir las partes superiores y las bases de las capas de nubes. Para cambiar la parte superior o la base de una capa de nubes 1. Haga clic en cualquiera de los cuadros de la ventana Capa de nubes. 2. La capa seleccionada se resaltará en azul. 3. Arrastre la parte superior o la base del cuadro que muestra la capa de nubes hasta la altura que desea. -o bienHaga clic en el cuadro Parte superior o Base y escriba la altitud que desee. 4. Haga clic en Aceptar.
Turbulencias en las capas de nubes Las turbulencias, o la inestabilidad de la atmósfera, normalmente se manifiestan como condiciones de vuelo turbulentas. En Flight Simulator, puede agregar turbulencias a las capas de nubes o a las capas de vientos. En aviación, las turbulencias se definen por su gravedad:
Suave: los objetos sueltos del avión permanecen en su sitio. Moderada: los objetos no sujetos se caen. Los ocupantes sienten tirones en los cinturones de seguridad. Intensa: los ocupantes se ven empujados violentamente contra cinturones de seguridad, se pierde momentáneamente el control del avión y los objetos no seguros se caen. Extrema: el avión se mueve violentamente y es imposible controlarlo; las turbulencias extremas pueden causar daños estructurales. Para agregar turbulencias a una capa de nubes 1. Haga clic en cualquiera de los cuadros de la ventana Capa de nubes. 2. La capa seleccionada se resaltará en azul. 3. Seleccione una gravedad en la lista Turbulencias. 4. Haga clic en Aceptar.
Engelamiento El engelamiento se produce cuando la humedad del aire se solidifica al chocar con una superficie sólida como el ala de un avión. Esto puede crear una situación de vuelo crítica, ya que incluso una pequeña acumulación de hielo en la superficie del ala afecta seriamente la capacidad del ala de crear la fuerza de elevación y de mantener el avión en el aire. El engelamiento afectará a la elevación en Flight Simulator, pero no se verá la acumulación de hielo en las alas. Para agregar engelamiento a una capa de nubes 1. Haga clic en cualquiera de los cuadros de la ventana Capa de nubes. La capa seleccionada se resaltará en azul. 2. Seleccione la intensidad en la lista Engelamiento. 3. Haga clic en Aceptar.
Precipitaciones Las precipitaciones (humedad que cae de las nubes en forma de nieve o lluvia) pueden limitar la visibilidad y hacer que sea más difícil despegar y aterrizar. Las precipitaciones solo ocurren cuando una capa de nubes es visible (en Flight Simulator y en el mundo real). También puede configurar las precipitaciones para las capas de nubes que cree. El grupo de precipitaciones incluye un Tipo, una Altitud base y una Tasa. Flight Simulator ofrece dos tipos de precipitaciones: Lluvia y Nieve la simulación no modela el granizo, aguanieve u otras formas de precipitación). Nota: desactivar la nieve en el cuadro de diálogo Meteorología no implica que la nieve desaparezca del suelo de inmediato. Deberá volar lejos del área y volver a ella, o bien iniciar otro vuelo distinto antes de que la nieve desaparezca. Para agregar precipitaciones a una capa de nubes 1. Haga clic en cualquiera de los cuadros de la ventana Capa de nubes. La capa seleccionada se resaltará en azul. 2. Seleccione Lluvia o Nieve de la lista Tipo. -o bienSeleccione Ninguno si no desea ninguna precipitación. 3. Haga clic en Aceptar.
El cuadro Altitud base define la altitud (por encima del nivel del mar) donde las precipitaciones de disipan o se detienen. El valor de este cuadro se establece automáticamente con la altitud inferior de la tierra: -1499 pies. Si deja esta configuración en el cuadro, las precipitaciones que defina caerán al suelo; puede definir la altitud más alta si no desea que la precipitación caiga directa al suelo. También puede configurar la altitud base en una capa de nubes o encima de una capa de nubes inferior.
Para establecer la base de precipitaciones 1. Haga clic en cualquiera de los cuadros de la ventana Capa de nubes. La capa seleccionada se resaltará en azul. 2. Haga clic en el cuadro de texto Altitud base y después escriba una altitud. 3. Haga clic en Aceptar.
Puede configurar la velocidad de precipitación (es decir, definir la cantidad de precipitación que cae) usando las opciones que van de ligera a pesada. Para establecer el nivel de precipitaciones 1. Haga clic en cualquiera de los cuadros de la ventana Capa de nubes. La capa de nubes seleccionada se resaltará en azul. 2. Mueva el deslizador Tasa para seleccionar la velocidad que desee. 3. Haga clic en Aceptar.
Especificaciones de nubes en Flight Simulator La lista siguiente ofrece especificaciones de varios tipos de sitios incluidos en la meteorología de Flight Simulator. Tipo
Altura
Altitud
Cobertura
Altocúmulos
Por debajo de los 3000 pies
Mediano
5/8 a completo
Estratocúmulo
Por debajo de los 3000 pies
De alta a baja
5/8 a completo
Cúmulo Humilis
Por debajo de los 3000 pies
Toda
De 1/8 a 1/2
Cúmulo Mediocris
Entre 3000 y 6000 pies
Toda
Toda
Cúmulo Congestus
Entre 6000 y 10000 pies
Toda
Toda
Cumulonimbos en desarrollo
Más de 10000 pies
Toda
Toda
Cumulonimbos Calvus
Por debajo (o en) 15000 pies
Toda
De 1/8 a 1/4; de 3/8 a 1/2; de 5/8 a 7/8; completo
Cumulonimbos Incus
Por debajo de los 15000 pies
Toda
De 1/8 a 1/4; de 3/8 a 1/2; de 5/8 a 7/8; completo
Nimbostratus
Todas (con lluvia o nieve)
Toda
Toda
Altostratus
Entre 2000 y 5000 pies
Mediano
5/8 a completo
Estratos
Todas (sin precipitaciones)
Toda
Toda
Cirroestratos
Cristales de hielo finos y delgados
Por encima de los 18000 pies
Variable
Cirrocúmulos
Cristales de hielo pequeños y redondeados
Por encima de los 18000 pies
Variable
Cúmulos
Cumulonimbos (Tormentas)
Estratos
Cirros
Crear y modificar capas de viento ¿Ha conducido alguna vez una furgoneta por la autopista con un fuerte viento lateral? Incluso con la fricción de las ruedas en la carretera, el viento empuja el vehículo. Al volar hay que hacer frente a los vientos no solo durante el
despegue y el aterrizaje, sino también a altitudes elevadas. El viento no solo empuja el avión como empujaría a una furgoneta en una autopista; dependiendo de la dirección del viento y de la dirección en la que esté volando, el viento puede aumentar o reducir su velocidad aerodinámica. Si configura un viento fuerte que sopla en la misma dirección en la viaja, ese viento de cola hará que vuele más rápido. Por el contrario, un viento frontal le hará ir más lento. También puede configurar vientos en ángulos rectos a una pista para practicar el despegue y el aterrizaje en situaciones de vientos cruzados. Por ejemplo, en una pista que tiene asignado el número 9, puede configurar un viento cruzado a 180 o 0 grados, dependiendo de si desea que el viento sople desde la derecha o desde la izquierda. Los pilotos del mundo real prestan especial atención a vientos de superficie y vientos altos en los informes meteorológicos. Los vientos altos son un factor en el planeamiento previo al vuelo, que depende de cómo sople el viento en las altitudes en las que el piloto desea volar. En Flight Simulator, puede crear varias capas de viento, cada una con diferentes condiciones.
Capas de viento El viento no se divide de forma precisa en capas en el mundo real. Las capas de viento de Flight Simulator crean cambios en la velocidad y en la dirección del viento a diferentes altitudes. La ventana Capa de viento de la ventana Viento muestra todas las capas de viento actuales; puede seleccionar cualquiera de las capas de viento y modificarlas. Utilice los botones de zoom para ampliar y reducir la ventana Capas de viento; la altitud se muestra a la derecha de la ventana. La capa de viento inferior se muestra como un cuadro en la ventana Viento. La velocidad y la dirección del viento que defina para esta capa serán las mismas desde la superficie hasta la altitud que define para la capa. Las capas de viento que crea para altitudes por encima de la capa inferior se muestran como una línea, de forma que los valores definidos para las capas superiores serán verdaderos solo para la altitud exacta configurada para esa capa. Flight Simulator ajusta gradualmente todos los valores entre capas automáticamente a medida que se mueve entre capas. Ejemplo: si configura la capa de viento inferior a una altitud superior de 3000 pies (914 metros) con una velocidad del viento de 15 nudos y una dirección del viento de 180 grados, esas condiciones se aplicarán en toda esa capa. Si crea una segunda capa a 9000 pies (1524 metros) y define la velocidad en 25 nudos y la dirección de 240 grados, el viento cambiará gradualmente entre 3000 y 9000 pies de los valores configurados para el nivel inferior en los valores definidos para la capa superior. Puede hacer que el viento cambie de forma más dramática aumentado la fuerza de las corrientes tangenciales.
9000 pies
Las condiciones de viento para las capas superiores se ajustan gradualmente desde las condiciones definidas en las capas inferiores hasta las condiciones definidas por encima. En el ejemplo, de 3000 a 9000 pies la velocidad del viento se ajustaría gradualmente de 15 a 25 nudos.
3000 pies
Las condiciones del viento en la capa inferior, 240 a 25, se aplican desde la superficie hasta la parte superior de la capa (en este ejemplo, 3000 pies).
Para agregar capas de viento ●
En la ficha Viento haga clic en el botón Agregar viento. Se agregarán nuevas capas de viento sobre las capas existentes.
Para eliminar capas de viento 1. Haga clic en cualquier capa de la ventana Capa de viento. La capa seleccionada se resaltará en azul. 2. Haga clic en el botón Eliminar viento. 3. Haga clic en Aceptar. Para seleccionar una capa de viento ●
Haga clic en cualquier capa de la ventana Capa de viento. La capa seleccionada se resaltará en azul.
Para cambiar la altitud de la capa de viento 1. Haga clic en cualquier capa de la ventana Capa de viento. La capa seleccionada se resaltará en azul. 2. Arrastre la parte superior de la capa hacia arriba o abajo. -o bienHaga clic en el cuadro de texto Altitud y escriba la altitud que desee. 3. Haga clic en Aceptar. Para modificar una capa de viento 1. Haga clic en cualquier capa de la ventana Capa de viento. La capa seleccionada se resaltará en azul. 2. Cambie altitud, velocidad, dirección, ráfagas, turbulencia o fuerza de cizalladura. 3. Haga clic en Aceptar.
Nota: las velocidades del viento aumentan a medida que el avión sube. Sin embargo, si define una capa de viento en la superficie y no establece capas por encima de ella, el viento tendrá una velocidad de cero sobre la capa inicial.
Dirección del viento La dirección del viento hace referencia a la dirección desde la que sopla el viento. Si el viento es del norte, significa que el viento sopla del norte hacia el sur. En la aviación, los vientos de superficie se comunican en grados de indicador de la brújula magnética. Si escucha el Sistema automático de información de terminal aérea (ATIS) de un aeropuerto de Flight Simulator, oirá la información del tiempo de la siguiente manera, "Viento uno-ocho-cero a unocero". Esto significa que el viento sopla desde los 180 grados magnéticos (sur) a 10 nudos, hacia el norte. Puede hacer que el viento ayude a su vuelo o lo dificulte.
Para establecer la dirección del viento 1. Haga clic en cualquier capa de la ventana Capa de viento. La capa seleccionada se resaltará en azul. 2. Arrastre el puntero de triángulo alrededor del compás Dirección del viento. 3. Haga clic en Aceptar.
Ráfagas de viento
Las ráfagas son ondas de viento impredecibles de corta duración. Encontrarse con ráfagas crea situaciones difíciles especialmente al despegar o aterrizar. Para establecer las ráfagas de viento 1. Haga clic en cualquier capa de la ventana Capa de viento. La capa seleccionada se resaltará en azul. 2. Haga clic en el cuadro de texto Ráfagas hacia y escriba la velocidad en nudos. 3. Haga clic en Aceptar.
Turbulencias en las capas de viento Puede definir turbulencias en las capas de viento o de nubes, o en ambas. Si tiene vientos y nubes definidos en la misma altitud y define las turbulencias en ambas capas, las turbulencias definidas para la capa de viento tienen prioridad. Las turbulencias, o la inestabilidad de la atmósfera, normalmente se manifiestan como condiciones de vuelo turbulentas. En Flight Simulator, puede agregar turbulencias a las capas de nubes o a las capas de vientos. En aviación, las turbulencias se definen por su gravedad: Suave: los objetos sueltos del avión permanecen en su sitio. Moderada: los objetos no sujetos se caen. Los ocupantes sienten tirones en los cinturones de seguridad. Intensa: los ocupantes se ven empujados violentamente contra cinturones de seguridad, se pierde momentáneamente el control del avión y los objetos no seguros se caen. Extrema: el avión se mueve violentamente y es imposible controlarlo; las turbulencias extremas pueden causar daños estructurales. Para definir turbulencias en una capa de viento 1. Haga clic en cualquier capa de la ventana Capa de viento. La capa seleccionada se resaltará en azul. 2. Seleccione una gravedad en la lista Turbulencias. 3. Haga clic en Aceptar.
Cizalladura del viento La cizalladura del viento -un cambio en la velocidad o dirección del viento (a veces ambos) en una distancia pequeña, que tiene como resultado un efecto de desgarro o cizalladura- puede producirse en una dirección vertical u horizontal y, ocasionalmente, en ambas. En Flight Simulator el cambio de velocidad y dirección del viento entre dos capas de viento se ajusta gradualmente a medida que se mueve de una a otra. Puede hacer que esos cambios sean más drásticos aumentado la fuerza de cizalladura. Para ajustar la fuerza de cizalladura 1. Haga clic en cualquier capa de la ventana Capa de viento. La capa seleccionada se resaltará en azul. 2. Arrastre el deslizador Fuerza de cizalladura hacia la derecha para aumentar la fuerza y hacia la izquierda para reducirla. 3. Haga clic en Aceptar.
Crear y modificar capas de presión y temperatura La temperatura y la presión atmosférica desempeñan un papel importante en la formación de las condiciones meteorológicas y en el rendimiento del avión. La temperatura se reduce a medida que aumenta la altitud a una velocidad conocida como gradiente térmico vertical. Por cada 1000 pies (305 metros) de aumento de altitud, la temperatura se reduce en 3,5 °F (2 °C) en condiciones estándar. En algunas condiciones, la temperatura aumentará al aumentar la altitud, este efecto se conoce como inversión térmica. Puede crear este tipo de condición (u otras condiciones de temperatura) creando capas de temperatura en la ficha Temperatura/Presión del cuadro de diálogo Meteorología avanzada.
Capas de temperatura La capa de temperatura inferior se configura automáticamente en el nivel del suelo en la ubicación actual (es decir, la línea azul está a nivel con el suelo en la ventana Capas de temperatura de la ficha Temperatura/Presión). Puede usar esta capa para configurar la temperatura en el suelo y después agregar más capas para crear diferentes temperaturas a diferentes altitudes. Si solo usa la capa inferior y no agrega capas superiores, el gradiente térmico vertical se aplicará cuando aumente la altitud y la temperatura se reducirá. Si decide establecer la temperatura en todas las estaciones meteorológicas a 80 F (26,7 C) mientras está en un aeropuerto de altitud elevada como Denver, Colorado y después vuela a un aeropuerto a nivel del mar, la temperatura aumentaría al reducirse la altitud. Si establece la temperatura de todas las estaciones a 80 F (26,7) mientras está en un aeropuerto a nivel del mar y vuela a Denver, verá cómo se reduce la temperatura al aumentar la altitud. Para agregar capas de temperatura ●
En la ficha Temperatura, haga clic en el botón Agregar capa. La nueva capa se agregará encima de las capas existentes.
Para eliminar capas de temperatura 1. Haga clic en cualquier capa de la ventana Capa de temperatura. La línea de la capa seleccionada será azul. 2. Haga clic en el botón Eliminar capa. 3. Haga clic en Aceptar. Para seleccionar una capa de temperatura ●
Haga clic en cualquier capa de la ventana Capa de temperatura. La línea de la capa seleccionada será azul.
Para modificar una capa de temperatura 1. Haga clic en cualquier capa de la ventana Capa de temperatura. La línea de la capa seleccionada será azul. 2. Cambie la altitud o la temperatura. 3. Haga clic en Aceptar. Para cambiar la altitud de una capa de temperatura 1. Haga clic en cualquier capa de la ventana Capa de temperatura. La línea de la capa seleccionada será azul. 2. Arrastre la capa a la altitud que desee. -o bienHaga clic en el cuadro de texto Altitud y escriba la altitud que desee. 3. Haga clic en Aceptar.
Presión barométrica El valor que defina para la presión barométrica en Flight Simulator siempre se encuentra a nivel del mar. Se notifica en pulgadas de mercurio (Hg). Cuando el barómetro lee 29,92, la presión atmosférica a nivel del mar empujará una columna de mercurio por un tubo de cristal 29,92 pulgadas. A medida que el avión sube, la presión atmosférica se reduce. Las presiones bajas a menudo están asociadas con malas condiciones meteorológicas y las presiones altas, con condiciones meteorológicas mejores.
Para cambiar la presión barométrica del nivel del mar 1. Haga clic en el cuadro de texto Presión barométrica. 2. Escriba un valor entre 25,00 y 35,00. 3. Haga clic en Aceptar.
Las temperaturas más calientes también hacen que la atmósfera sea menos densa. La combinación de temperaturas y altitudes elevadas crea una condición denominada altitud de densidad, que puede ser peligrosa. Los pilotos deben tener en cuenta la altitud de densidad en los planes de vuelo cuando vuelen a aeropuertos con esta condición. Para obtener más información acerca de la altitud de densidad, consulte Conceptos básicos de la meteorología de aviación.
La capa de visibilidad y la niebla La visibilidad (capacidad de ver objetos a una distancia) está limitada por varios factores como las capas de nubes, la niebla y la cantidad de luz. Los informes de meteorología de aviación describen la visibilidad en millas y en fracciones de millas. Puede agregar varias capas de visibilidad a la meteorología de Flight Simulator. Al igual que con todas las características de meteorología de Flight Simulator, puede elegir si desea que los efectos aparezcan y el tamaño del área que cubrirán. Quizás desee visibilidad limitada en una estación meteorológica y visibilidad ilimitada cuando llegue a otra. Para agregar capas de visibilidad ●
En la ficha Visibilidad, haga clic en el botón Agregar capa. La nueva capa se agregará encima de las capas existentes.
Para eliminar capas de visibilidad 1. Haga clic en cualquier capa de la ventana Capa de visibilidad. La línea de la capa seleccionada será azul. 2. Haga clic en el botón Eliminar capa. 3. Haga clic en Aceptar. Para seleccionar una capa de visibilidad ●
Haga clic en cualquier capa de la ventana Capa de visibilidad. La línea de la capa seleccionada será azul.
Para modificar una capa de visibilidad 1. Haga clic en cualquier capa de la ventana Capa de visibilidad. La línea de la capa seleccionada será azul. 2. Cambie la altitud o la temperatura. 3. Haga clic en Aceptar. Para cambiar la altitud de una capa de visibilidad 1. Haga clic en cualquier capa de la ventana Capa de visibilidad. La línea de la capa seleccionada será azul. 2. Arrastre la capa a la altitud que desee. -o bienHaga clic en el cuadro de texto Altitud y escriba la altitud que desee. 3. Haga clic en Aceptar.
Niebla Para crear la apariencia de niebla, utilice una combinación de nubes bajas y visibilidad reducida.
Para crear niebla 1. Agregue una capa de nubes con la Base a nivel del suelo y la Parte superior entre 500 y 3000 pies (de 152 a 914 metros). 2. Configure la parte superior de la capa de visibilidad en la misma altitud que la parte superior de la capa de nubes del paso 1. 3. Configure la barra deslizador de visibilidad a 5 millas (8 kilómetros) o menos, dependiendo del grosor que desea que tenga la niebla.
¿Sabía que...? Puede oír los informes meteorológicos de Flight Simulator usando la función Control de tráfico aéreo. Para obtener más información, consulte Cómo conseguir información del aeropuerto (ATIS/ASOS/AWOS). - arriba -
Cambiar la configuración de meteorología Pensar en más allá del cuadro de diálogo Meteorología
Volver a la página de meteorología
Además de las opciones de meteorología que puede seleccionar en las pantallas Meteorología, también puede establecer opciones en la ficha Opciones meteorológicas.
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Configuración de la meteorología visual Configuración de la meteorología dinámica
Puede: ●
Contenido
Establecer la distancia a la que se dibujan las nubes Establecer las térmicas como visibles Cambiar la apariencia de las nubes Descargar datos de vientos altos con meteorología real Desactivar la respuesta del avión a las turbulencias Ajustar la velocidad de cambio de las condiciones meteorológicas
Configuración de la meteorología visual
Restablecer valores predeterminados
Vínculos relacionados Introducción a la meteorología de Flight Simulator Usar temáticas de condiciones meteorológicas Usar meteorología real Usar meteorología definida por el usuario
Distancia de dibujo de nubes
Los 10 conceptos meteorológicos principales
Para la presentación de nubes en Flight Simulator se utiliza mucha potencia de procesamiento gráfico. El dibujo de nubes a grandes distancias puede afectar al rendimiento del equipo. Puede cambiar la distancia a la que se muestran las nubes para que sea más corta y así liberar recursos del equipo para otras tareas.
Conceptos básicos de la meteorología de aviación
Para cambiar la distancia a la que se dibujan las nubes 1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración. 2. En la pantalla Configuración, haga clic en Personalizar y, a continuación, haga clic en la ficha Meteorología. 3. Mueva el control deslizante Distancia de dibujo de nubes hacia la izquierda o la derecha para reducir o aumentar la distancia. 4. Haga clic en Aceptar. -o bien1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y, a continuación, haga clic en Pantalla. 2. Haga clic en la ficha Meteorología. 3. Mueva el control deslizante Distancia de dibujo de nubes hacia la izquierda o la derecha para reducir o aumentar la distancia. 4. Haga clic en Aceptar.
Visualización de térmicas (para planeo) Las térmicas son columnas de aire caliente ascendente que se producen cuando el sol calienta de forma desigual la superficie de la tierra. Los pilotos de planeadores utilizan las térmicas para ganar altitud, de la misma manera en que lo hacen los pájaros. Las térmicas pueden ser difíciles de encontrar, pero hay dos tipos de ayudas visuales en Flight Simulator para encontrarlas. En Flight Simulator, los indicadores de térmicas Natural son pájaros volando en círculos dentro de la térmica. Un indicador de térmicas Esquemático es un gráfico artificial que Flight Simulator dibuja dentro de la térmica. Pruebe a planear en térmicas con el Planeador de competición DG 808S. Para establecer las térmicas como visibles 1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración. 2. En la pantalla Configuración, haga clic en Personalizar y, a continuación, haga clic en la ficha Meteorología. 3. Seleccione Natural o Esquemático en la lista Visualización térmica. 4. Haga clic en Aceptar. -o bien1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y, a continuación, haga clic en Pantalla. 2. Haga clic en la ficha Meteorología. 3. Seleccione Natural o Esquemático en la lista Visualización térmica. 4. Haga clic en Aceptar.
Detalle de las nubes Como en la mayor parte de la configuración de gráficos, cuanto mayor es el detalle más recursos del equipo se necesitan para mostrarlo. Flight Simulator incluye opciones para nubes sencillas y nubes detalladas. Pruebe con cada opción para ver cómo afecta al rendimiento del equipo.
Para cambiar el detalle de las nubes 1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración. 2. En la pantalla Configuración, haga clic en Personalizar y, a continuación, haga clic en la ficha Meteorología. 3. Seleccione la opción Nubes sencillas (nubes en 2D) o Nubes detalladas (nubes en 3D). 4. Mueva el control deslizante Densidad de la cobertura de las nubes hacia la derecha o hacia la izquierda para aumentar o reducir la densidad. 5. Haga clic en Aceptar. -o bien1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y, a continuación, haga clic en Pantalla. 2. Haga clic en la ficha Meteorología. 3. Seleccione la opción Natural o Esquemático. 4. Mueva el control deslizante Densidad de la cobertura de las nubes hacia la derecha o hacia la izquierda para aumentar o reducir la densidad. 5. Haga clic en Aceptar.
Configuración de la meteorología dinámica Descargar datos de vientos altos Flight Simulator no descargará información acerca de vientos altos a no ser que habilite esta opción. Tenga en cuenta que al seleccionar esta opción, Flight Simulator crea las turbulencias adecuadas en las capas del viento descargado. Si no desea turbulencias, no seleccione esta opción o modifica la meteorología real en el cuadro de diálogo Meteorología definida por el usuario. Si desea conocer más detalles, consulte Usar meteorología definida por el usuario. Para descargar datos de vientos altos con meteorología real 1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración. 2. En la pantalla Configuración, haga clic en Personalizar y, a continuación, haga clic en la ficha Meteorología. 3. Active la casilla de verificación Descargar datos de vientos altos con meteorología real. 4. Haga clic en Aceptar. -o bien1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y, a continuación, haga clic en Pantalla. 2. Haga clic en la ficha Meteorología. 3. Active la casilla de verificación Descargar datos de vientos altos con meteorología real. 4. Haga clic en Aceptar.
Deshabilitar los efectos de las corrientes térmicas y las turbulencias Cuando se descarga meteorología real, las capas de viento y las nubes suelen contener turbulencias. Al volar sobre zonas calentadas por el sol, la atmósfera contiene corrientes térmicas de aire ascendente. Puede deshabilitar los efectos de las corrientes térmicas y las turbulencias sobre su avión para que el vuelo sea más cómodo. Para deshabilitar los efectos de las corrientes térmicas y las turbulencias 1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración. 2. En la pantalla Configuración, haga clic en Personalizar y, a continuación, haga clic en la ficha Meteorología. 3. Active la casilla de verificación Deshabilitar efectos térmicos y de las turbulencias en aeronave. 4. Haga clic en Aceptar. -o bien1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y, a continuación, haga clic en Pantalla. 2. Haga clic en la ficha Meteorología. 3. Active la casilla de verificación Deshabilitar efectos térmicos y de las turbulencias en aeronave. 4. Haga clic en Aceptar.
Velocidad de las condiciones meteorológicas dinámicas Cuando el control deslizante de velocidad de las condiciones meteorológicas esté establecido en Ningún cambio, la meteorología de Flight Simulator quedará tal y como la establezca en el cuadro de diálogo Meteorología definida por el usuario o como se descargó de Internet. Si esta opción se establece en Baja, Media, Alta o Muy alta, las condiciones meteorológicas cambian dinámicamente dependiendo de las condiciones atmosféricas establecidas en el cuadro de diálogo Meteorología. Por ejemplo, con la configuración Baja, puede tardarse un par de horas en ver cambios en las condiciones meteorológicas. Con la configuración Muy alta, probablemente verá cambios en 15 ó 20 minutos. La meteorología dinámica se aplica a los tres tipos de condiciones meteorológicas: Temáticas de condiciones meteorológicas, Meteorología real y Meteorología definida por el usuario. Las nubes, vientos y precipitaciones se forman y disipan dependiendo de las condiciones elegidas o descargadas.
Para modificar la velocidad de cambio de las condiciones meteorológicas 1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración. 2. En la pantalla Configuración, haga clic en Personalizar y, a continuación, haga clic en la ficha Meteorología. 3. Mueva el control deslizante Velocidad de cambio de las condiciones meteorológicas en el transcurso del tiempo a la configuración deseada. 4. Haga clic en Aceptar. -o bien1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y, a continuación, haga clic en Pantalla. 2. Haga clic en la ficha Meteorología. 3. Mueva el control deslizante Velocidad de cambio de las condiciones meteorológicas en el transcurso del tiempo a la configuración deseada. 4. Haga clic en Aceptar.
Restablecer valores predeterminados Puede volver fácilmente a la configuración predeterminada en cualquier momento. Para restablecer la configuración de meteorología ●
En la ficha Meteorología de Configuración de visualización, haga clic en Predeterminados. - arriba -
Los 10 conceptos meteorológicos principales Obtener el máximo rendimiento de las características meteorológicas de Flight Simulator Con todas las funciones de meteorología nuevas, ¿por dónde empiezo a explorar? Esta lista es un buen comienzo. Volver a la página de meteorología
1. La meteorología se puede producir de tres formas diferentes. Flight Simulator incluye tres métodos para crear condiciones meteorológicas: Temáticas de condiciones meteorológicas, Meteorología del mundo real y Condiciones meteorológicas definidas por el usuario. ¿Cuál debe seleccionar? ●
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Seleccione Temáticas de condiciones meteorológicas para definir rápidamente sistemas meteorológicos completos centrados en la posición del avión. Seleccione Meteorología del mundo real cuando desee recrear las condiciones meteorológicas existentes en el mundo real. Seleccione Condiciones meteorológicas definidas por el usuario para controlar todas las variables meteorológicas.
Vínculos relacionados Introducción a la meteorología de Flight Simulator Usar temáticas de condiciones meteorológicas Usar meteorología real Usar meteorología definida por el usuario Configuración de las condiciones meteorológicas Conceptos básicos de la meteorología de aviación
Para obtener más información, consulte Introducción a la meteorología de Flight Simulator.
2. Los temas permiten definir rápidamente condiciones meteorológicas complejas. Temáticas de condiciones meteorológicas, una función nueva de Flight Simulator, ofrece sistemas meteorológicos prediseñados que podrá seleccionar de una lista. Seleccione temas para establecer condiciones calmadas y soleadas o seleccione una meteorología adversa y cambiante durante el trayecto. Si busca condiciones meteorológicas más complejas y apasionantes en las que adentrarse, los temas funcionan mucho más rápidamente que si define todos los parámetros usted mismo. Para obtener más información, consulte la sección Usar temáticas de condiciones meteorológicas.
3. La meteorología se define en las estaciones meteorológicas. Las estaciones meteorológicas de Flight Simulator se encuentran en los mismos lugares que en el mundo real. En muchas ocasiones, estas estaciones se encuentran en los aeropuertos, pero hay casos en los que no. Es posible que la base de datos de Flight Simulator no incluya las estaciones meteorológicas más recientes. Tenga en cuenta que no es necesario dirigirse a un aeropuerto concreto para modificar las condiciones meteorológicas de dicho aeropuerto. Basta con dirigirse al mapa del cuadro de diálogo Condiciones meteorológicas definidas por el usuario y busque la estación o estaciones meteorológicas más cercanas a la ubicación en la que desee establecer determinadas condiciones meteorológicas. Seleccione la estación o estaciones y establezca las condiciones meteorológicas del lugar sin modificar su ubicación actual. Por supuesto, si lo desea, puede mover el avión y definir las condiciones meteorológicas de dicha ubicación.
El mapa del cuadro de diálogo Condiciones meteorológicas definidas por el usuario
Si desea obtener más información sobre cómo establecer determinadas condiciones meteorológicas en una estación o grupos de estaciones concretas, consulte Condiciones meteorológicas definidas por el usuario.
4. Es posible modificar las condiciones meteorológicas de forma dinámica. Independientemente de que seleccione una Temática meteorológica, Meteorología real o Condiciones meteorológicas definidas por el usuario, puede hacer que la meteorología cambie de forma dinámica con el paso del tiempo. En función de las condiciones atmosféricas establecidas para su vuelo, así será la meteorología. Por ejemplo, si hay una zona de bajas presiones, se formarán bancos de nubes. Para obtener más información sobre los cambios meteorológicos dinámicos, consulte Configuración de las condiciones meteorológicas.
5. Es posible modificar la meteorología en torno a varias estaciones. Por determinadas razones, es posible que desee personalizar la meteorología de más de una estación al mismo tiempo. Puede realizar esta operación de dos formas diferentes: ●
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Seleccione una o más estaciones en el mapa del cuadro de diálogo Condiciones meteorológicas definidas por el usuario, y establezca las condiciones meteorológicas que desee para dichas estaciones considerándolas como un grupo. Establezca las condiciones meteorológicas en estaciones concretas definiendo la meteorología de cada estación por separado en el cuadro de diálogo Condiciones meteorológicas definidas por el usuario.
6. Las condiciones meteorológicas reales proceden de las estaciones meteorológicas del mundo real. Si selecciona Meteorología real pero las condiciones en la calle son diferentes, recuerde que las estaciones meteorológicas de Flight Simulator se encuentran en los mismos lugares que las estaciones del mundo real. Meteorogía real solo se descarga en esas ubicaciones en Flight Simulator. Si no hay ninguna estación meteorológica en el mundo real cerca de su aeropuerto favorito (o su casa), no hay datos que descargar en Flight Simulator. En ese caso, las condiciones meteorológicas que observa en su ubicación en Flight Simulator se calculan matemáticamente a partir de los datos proporcionados por las estaciones meteorológicas más cercanas. Flight Simulator solo puede actualizar la meteorología del mundo real con la misma frecuencia con la que informen las estaciones del mundo real. Algunas estaciones informan cada 15 minutos, mientras que otras informan cada hora o cada pocas horas. La meteorología real de Flight Simulator puede ser ligeramente diferente de lo informado por distintas fuentes (p. ej., NOAA) si dicho servicio meteorológico utiliza una estructura de elaboración de informes diferente.
Para obtener más información, consulte Cómo utilizar la meteorología del mundo real.
7. Es posible crear niebla. Establecer una capa de nubes al nivel del suelo no crea el efecto de la niebla en Flight Simulator. La clave de la niebla es la reducida visibilidad. Puede definir la visibilidad en los cuadros de diálogo Condiciones meteorológicas definidas por el usuario, Meteorología o Meteorología avanzada. Si desea obtener más información, consulte Meteorología definida por el usuario.
8. Los informes meteorológicos automatizados se centran en los aeropuertos, y no en las estaciones meteorológicas. Si elige una Temática meteorológica mientras se encuentra en su aeropuerto favorito, es posible que los datos incluidos en el informe ATIS/AWOS (informe meteorológico automatizado) sean diferentes. Incluso si la temática seleccionada especifica condiciones meteorológicas muy cerca del aeropuerto, los informes ATIS y AWOS se elaborarán directamente en función de la estación meteorológica. Por ejemplo, si selecciona la temática Frente frío, es posible que vea nubes a corta distancia del aeropuerto y que el informe indique que "no habrá nubes por debajo de los 20000 pies".
9. Al guardar los vuelos también se guardan las condiciones meteorológicas. Independientemente de la opción que utilice para establecer las condiciones meteorológicas, dichas condiciones se guardarán si guarda un vuelo con tales condiciones meteorológicas. Aunque no vea exactamente las mismas nubes que cuando guardó el vuelo, éste presentará las mismas condiciones atmosféricas, nubosidad, precipitaciones, etc.
10. Las precipitaciones proporcionan interesantes efectos de lluvia y nieve. En Flight Simulator, las precipitaciones hacen referencia a la lluvia y la nieve. Seleccione Lluvia o Nieve en el cuadro Precipitaciones del cuadro de diálogo Meteorología avanzada o descargue Meteorología real y desplácese hacia una zona en la que sepa que está lloviendo o nevando. - arriba -
Cambiar la fecha, hora o estación del año Alterar la luz del día y el estado del terreno puede suponer todo un reto para mejorar su habilidad como piloto Vínculos relacionados Puntos a resaltar sobre el escenario Configuración de las condiciones meteorológicas Cambiar la configuración general
El Mooney Bravo al amanecer Cambiar la fecha, hora y estación del año puede alterar las condiciones de visibilidad y la textura del terreno del vuelo. Seleccionar invierno, por ejemplo, puede hacer que las montañas o praderas se cubran de una gran cantidad de nieve. (A medida que nieva, la nieve se va acumulando sobre el terreno.) Después, elija aterrizar al atardecer, o en una noche de verano iluminada por la luna. Cambiar la fecha, la hora y la estación del año es un método excelente para que las condiciones del vuelo supongan un reto aún mayor. Seguir los puntos de referencia del terreno puede convertirse en todo un problema en un día en el que ha nevado. Al seleccionar una fecha concreta, también ha de tener en cuenta las horas de luz de esa época del año. Vuele durante el crepúsculo o con solo unas pocas horas de luz durante el sombrío invierno. Con un poco de imaginación, puede convertir esta función en una máquina del tiempo: rememore cualquier hora, fecha y estación de este año, o cualquier momento de la historia que desee.
Cuadro de diálogo Fecha y estación Para cambiar la fecha, la hora o la estación ●
En la pantalla Vuelo libre, en Hora y estación actuales, haga clic en Cambiar.
-o bien1. Mientras vuela, presione la tecla ALT para mostrar el menú. 2. En el menú Mundo, haga clic en Fecha y estación.
Para cambiar la hora del día 1. En el cuadro de diálogo Seleccionar hora y estación, haga clic en Amanecer, Día, Anochecer o Noche. En cada una de las opciones de Hora del día, el gráfico del paisaje cambia según la opción seleccionada. También se pondrán los relojes a una hora que represente las condiciones de visibilidad generales de la opción que haya seleccionado: Amanecer, Día, Anochecer o Noche. 2. La hora exacta del día se mostrará en dos relojes. Hora local es la hora actual. GMT hace referencia a la hora del meridiano de Greenwich (conocida comúnmente como Hora universal coordinada). Ambas se muestran en formato de 24 horas, donde las horas A.M. son las comprendidas entre las 0 y las 11 y las horas P.M. son las comprendidas entre 12 y 24. 3. Para cambiar la hora exacta del día que muestran los relojes, haga clic en las horas, minutos o segundos. A continuación, haga clic en el cuadro de número para avanzar o retroceder en el tiempo. Ambos relojes permanecerán sincronizados. Al cambiar la hora de un reloj, se cambia la hora de ambos para que se mantenga la diferencia horaria correspondiente entre la hora local y la de Greenwich. 4. Haga clic en Aceptar para volver a la pantalla Vuelo libre.
Wyoming en verano
Wyoming en invierno
Para seleccionar una estación ●
En el cuadro de diálogo Seleccionar hora y estación, haga clic en Invierno, Primavera, Verano u Otoño. Tenga en cuenta que con cada una de las estaciones, el gráfico del paisaje situado en la parte izquierda de la pantalla de acuerdo con la selección resaltada. De esta forma, se modifica la textura del paisaje durante el vuelo.
Para seleccionar una fecha específica ●
En el cuadro de diálogo Seleccionar hora y estación, haga clic en una fecha del calendario.
Restablecer valores predeterminados Puede establecer fácilmente y en cualquier momento la configuración de hora y día en los valores del equipo.
Para restablecer la configuración de hora y día en los valores del equipo ●
Haga clic en Restablecer. - arriba -
Cambiar la velocidad de simulación En Flight Simulator, el tiempo depende realmente de usted Parte de la magia de Flight Simulator reside en la capacidad que tiene el usuario de controlar la rapidez con la que transcurre el tiempo mientras pilota. Mediante un cambio en la velocidad de simulación, puede atravesar todo un continente o un océano en sólo unos minutos, o bien ralentizar el paso del tiempo para practicar otro tonel en espiral o un martillo.
Vínculos relacionados Cómo utilizar el piloto automático Meteorología Vídeos de vuelo
Por supuesto, si vuela a la velocidad de simulación normal (conocida como 1×), tendrá la sensación más ajustada a la realidad por lo que respecta a un avión en concreto y a la experiencia de pilotarlo. Volar a la mitad de la velocidad de simulación normal resulta de utilidad para practicar aterrizajes y otras maniobras de vuelo, como las acrobacias aéreas. Una velocidad de simulación rápida ofrece un medio impresionante para experimentar con los escenarios meteorológicos dinámicos de Flight Simulator: Las nubes y la luz diurna recorren la tierra mientras vuela. Con una velocidad de simulación rápida, es como si estuviera volando en una película con tomas a intervalos prefijados. No olvide que en Flight Simulator todo acelera o desacelera al alterar la velocidad de simulación: el motor, la aerodinámica de las alas, la meteorología, el movimiento a través del cielo, la radio... todo. Si pilota en un plan de vuelo IFR, no olvide contestar las llamadas de radio ya que, de lo contrario, el plan de vuelo IFR se cancelará. Si elige una velocidad menor en el menú Velocidad de simulación, se ralentiza la simulación y, si elige una mayor, se acelera. Para cambiar la velocidad de simulación ●
En el menú Opciones, coloque el puntero del mouse en Velocidad de simulación y seleccione la velocidad que desee.
Si selecciona una velocidad de simulación distinta a Normal, Flight Simulator mostrará un mensaje en la esquina superior derecha de la pantalla que informa de la velocidad escogida. NOTA: el piloto automático no funcionará con velocidades de simulación superiores a 16×. - arriba -
Posicionar el avión Maneras de mover el avión sin volar Flight Simulator se diferencia de los vuelos reales de un modo esencial: En Flight Simulator no solo se mueve el avión cuando vuela. Puede ir directamente al aeropuerto que elija. Puede mover el avión manualmente; para ello, arrastre el icono del avión en la Vista de mapa (consulte los Vínculos relacionados, a la derecha). También puede activar el modo de desplazamiento, un método para cambiar rápidamente la posición, dirección, ubicación o altitud de un avión sin necesidad de volar. El desplazamiento constituye un buen método para comprobar una ruta antes de volar, o bien para volver a alinear el avión con la pista para otro intento de aterrizaje.
Vínculos relacionados Cambiar la ubicación de su avión Usar la vista de Mapa
Para cambiar la posición del avión mediante el modo de desplazamiento ●
●
Presione Y para activar el Modo de desplazamiento. Utilice los comandos de teclado que se indican en la tabla siguiente para mover el avión.
Su latitud, longitud y altitud actuales se indican en la esquina superior izquierda de la ventana de la vista y, en el indicador de estado, aparece la palabra "Desplazamiento". Si aparece una marca de verificación junto al comando Desplazamiento en el menú, significa que está volando en el modo Desplazamiento. Use el mouse, el teclado o el joystick para cambiar la posición. Sugerencia: si el avión está en tierra cuando realice un desplazamiento hacia arriba, puede caer como una piedra al volver al vuelo normal. Sin embargo, cuando consiga velocidad aerodinámica, puede salir del vuelo en picado.
Comandos de desplazamiento Acción
Comando
Activar o desactivar el Modo de desplazamiento rápido
Y
Establecer rumbo norte y actitud recta y a nivel
CTRL+BARRA ESPACIADORA
Alternar entre coordenadas y velocidad de cuadro
MAYÚS+Z
Mover hacia delante
8 (teclado numérico)
Mover hacia atrás
2 (teclado numérico)
Mover hacia la izquierda
4 (teclado numérico)
Mover hacia la derecha
6 (teclado numérico)
Congelar el movimiento
5 (teclado numérico)
Mover hacia arriba lentamente
Q o F3
Mover hacia arriba rápidamente
F4
Mover hacia abajo lentamente
Z
Mover hacia abajo rápidamente
F1
Girar a la izquierda
1 (teclado numérico)
Girar a la derecha
3 (teclado numérico)
Bloquear rotación
5 (teclado numérico)
Morro arriba lento
9
Mover el morro hacia arriba rápidamente
F5
Morro abajo lento
F7
Mover el morro hacia abajo rápidamente
F8
Ladear a la izquierda
7 (teclado numérico)
Ladear a la derecha
9 (teclado numérico)
Desplazar vista hacia arriba
MAYÚS+RETROCESO
Desplazar vista hacia abajo
MAYÚS+ENTRAR
Desplazar vista a la izquierda
CTRL+MAYÚS+RETROCESO
Desplazar vista a la derecha
CTRL+MAYÚS+ENTRAR
Nota: asegúrese de que la tecla Bloq Num esté desactivada para todos los comandos del teclado numérico. - arriba -
EL AVIÓN
Seleccionar un avión Tiene una flota completa a su disposición La flota de Flight Simulator incluye algunos de los aviones de más éxito y más populares del mundo. Tanto si desea practicar la aproximación por instrumentos, realizar un recorrido panorámico por las Islas Griegas o aterrizar en un helipuerto, hay un avión para cada viaje y para todos los gustos.
Vínculos relacionados Información acerca del avión Repostar y cargar el avión
Encontrará información detallada de todos los aviones de Flight Simulator en el Centro de instrucción. Haga clic en Información del avión en el cuadro Vínculos relacionados situado a la derecha.
Nota: puede filtrar el selector Seleccionar avión para limitar las opciones de selección. Utilice los filtros situados en la parte superior del cuadro de diálogo Seleccionar avión. Type: limite la lista a un tipo, como avión de hélice con un solo motor, helicóptero o avión de línea comercial. Fabricante: limite la lista a Cessna, Boeing, Airbus u otro fabricante de aviones real. Distribuidor: limite la lista a aviones de Microsoft u otro distribuidor si tiene instalados aviones complementarios. Para obtener más información acerca de los complementos para Flight Simulator, consulte la sección Complementos de Profundice en su afición. Seleccionar un avión 1. En la pantalla principal, haga clic en Vuelo libre y, en Avión actual, haga clic en Cambiar. -o bienEn el menú Avión, haga clic en Seleccionar avión. 2. Seleccione un avión en el selector. 3. Seleccione una variación del avión elegido. 4. Para leer más sobre el avión seleccionado, haga clic en Detalles. 5. Haga clic en Aceptar.
En cada avión, puede cambiar el identificativo de llamada, el número de vuelo y el número de cola que utilizan en la radio el piloto y el Control de tráfico aéreo. También puede elegir si se muestra la matrícula en el modelo 3D del avión. Al cambiar el indentificativo de llamada de línea aérea en el cuadro de diálogo Detalles, no cambia el distintivo de línea aérea que hay pintado en el exterior del avión, pero sí el número que aparece en la cola del avión. Puede cambiar el número de cola del avión por cualquier combinación de números y letras. El piloto y el controlador utilizan el número de cola completo para el contacto inicial. En contactos posteriores, se abreviará a los 3 últimos caracteres del identificativo de llamada. Si desea oír siempre el identificativo de llamada breve (por ejemplo, si no quiere oír nunca “November” en los identificativos estadounidenses), cree un número de cola corto. Para cambiar el indicativo de llamada del avión, el número de vuelo y el número de cola de un avión 1. En la pantalla principal, haga clic en Vuelo libre y, en Avión actual, haga clic en Cambiar. -o bienEn el menú Avión, haga clic en Seleccionar avión. 2. Seleccione un avión y haga clic en Detalles. 3. En el cuadro Número de cola, introduzca un número de cola. 4. En la lista Identificativo de llamada de línea aérea, elija un identificativo de llamada o la opción Ninguno. 5. En el cuadro Número de vuelo, introduzca un número de vuelo. 6. Si el avión es un reactor de gran tamaño, puede activar la casilla de verificación Incluir "heavy" en el identificativo de llamada. Los servicios ATC normalmente llaman “heavy” a los reactores de gran tamaño del mundo real (“World Travel 1123 Heavy..."). 7. Si desea que se vea la matrícula en el exterior del avión, active la casilla de verificación Mostrar matrícula. 8. Haga clic en Aceptar. 9. Haga clic de nuevo en Aceptar. - arriba -
Repostar y cargar el avión Peso y equilibrio y llegar al destino con suficiente combustible
Contenido Repostar un avión
El combustible es parte esencial de la preparación previa al vuelo, no ya porque sea necesario para llegar a su destino, sino porque contribuye en el transporte de peso del avión.
Nociones del centro de gravedad Nociones del cuadro de diálogo Combustible y carga útil
Si cree que solo los ingenieros aeronáuticos encuentran interesante el peso y equilibrio de un avión, consulte algunos de los informes de accidente del National Transportation Safety Board (Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte), donde se describe lo que ocurre cuando un avión transporta una carga inapropiada o superior a la que debería. Todos los aviones se diseñan para que funcionen con seguridad, y siempre dentro de unas limitaciones de peso y de centro de gravedad.
Es probable que los términos "peso y equilibrio" le sean familiares. En este ejemplo, el peso del avión incluye el combustible, la carga, los pasajeros y el peso del propio avión. En cuanto al equilibrio, hace referencia al mantenimiento de todos esos pesos dentro del centro de gravedad diseñado. La influencia del peso y del equilibrio en el rendimiento es absolutamente primordial. Un gran número de aviones pequeños no pueden efectuar un vuelo seguro sin el depósito lleno y todos los asientos ocupados. Entre los efectos del peso agregado en un avión están: ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
Velocidad de despegue mayor Carrera de despegue más larga Reducción de la velocidad y el ángulo de ascenso Altitud máxima más baja Margen menor Reducción de la velocidad de crucero Reducción de maniobras Velocidad de entrada en pérdida mayor Velocidad de aterrizaje mayor Recorrido de aterrizaje más largo
Para los helicópteros, el peso agregado afecta igualmente a los siguientes aspectos: ● ● ● ● ●
Vuelo estacionario Despegue Ascenso Autorrotación Rendimiento en el aterrizaje
La ubicación del peso en el avión también repercute en el rendimiento del vuelo, en particular durante la realización de entradas y de tirabuzones. Por lo tanto, es importante no cargar el avión más de lo permitido y, al mismo tiempo, distribuir el peso en las ubicaciones más convenientes. La distribución de la carga incide en el centro de gravedad (CG), que, a su vez, influye en la estabilidad y en el control del avión.
Use el cuadro de diálogo Combustible y carga útil para establecer el peso y el equilibrio del avión. La imagen anterior muestra los valores para el Cessna Skyhawk 172S. Otros aviones más grandes y complejos del estilo del Boeing 747–400 vienen equipados con depósitos de combustible y estaciones de carga adicionales que pueden llenarse de diferentes formas. Para abrir el cuadro de diálogo Combustible y carga útil 1. En la pantalla principal, haga clic en Vuelo libre. 2. Haga clic en Combustible y carga útil.
Repostar un avión Existen dos formas de repostar un avión. Puede poner combustible manualmente rodando el avión hasta la estación de repostaje de aquellos aeropuertos que cuenten con una. Son muchos los aeropuertos con estaciones de repostaje, que tienen el aspecto que se muestra en la siguiente imagen.
Para repostar un avión en una estación ●
Ruede el avión a la estación y pare hasta que se indique que el depósito está lleno.
También puede repostar el avión por medio del cuadro de diálogo Combustible y carga útil. Para obtener más información acerca del uso de este cuadro de diálogo, consulte Nociones del cuadro de diálogo Combustible y carga útil a continuación.
Nociones del centro de gravedad En jerga especializada, el centro de gravedad (CG) de un objeto es la ubicación media de su peso. Un avión en pleno vuelo gira alrededor de su CG -el punto desde el que, si pudiera estar suspendido, el avión mantendría el equilibrio hacia todas las direcciones- y, en caso de que ese centro se encuentre fuera de los límites de diseño del avión, la capacidad de control puede ponerse en serio riesgo. Si no, piénsese en cómo anda el ser humano: estamos diseñados para movernos con el centro de gravedad dentro de ciertos límites para mantener el equilibrio. De esta forma, movemos el CG ligeramente hacia el frente si queremos ir hacia delante, si bien permanece dentro de un límite que nos hace seguir erguidos. Si intenta caminar llevando un objeto pesado, se deshará de su CG y, por lo tanto, le costará más andar, hasta el punto de que puede llegar a caerse. De igual modo, si un avión se carga fuera de sus límites de CG, seguirá girando alrededor de ese punto. Si el CG se desplaza demasiado hacia delante, es posible que el timón de profundidad no tenga la suficiente autoridad como para mantener la actitud adecuada a niveles de velocidad mínimos, como en un aterrizaje. Si, por el contrario, se mueve demasiado hacia detrás, se producirá una situación menos estable, con una reducción de la capacidad del avión para enderezarse tras haber maniobrado o tras turbulencias por ráfagas de aire. Tenga presente al mismo tiempo que a mayor peso, mayor velocidad de entrada en pérdida. En definitiva, si el CG se mantiene dentro de los límites establecidos, el vuelo será más cómodo y seguro. El margen de CG para la mayoría de los helicópteros está más restringido que el de los aviones; de hecho, en algunos casos este margen no alcanza las tres pulgadas. El manual operativo para pilotos que se adjunta con la mayoría de los aviones incluye tablas que el piloto puede usar para calibrar el peso y el equilibrio. Flight Simulator ofrece la posibilidad de realizar pruebas sin riesgo con aviones en vuelo cargados fuera de los límites de CG.
Nociones del cuadro de diálogo Combustible y carga útil No es posible modificar los valores del cuadro de diálogo Combustible y carga útil, ya que son el resultado de la suma de los valores de los cuadros de diálogo Configuración de combustible y Configuración de carga útil. Peso en vacío: peso del avión sin pasajeros, combustible, equipaje o carga. Carga: peso de los pasajeros, el equipaje y la carga. Combus.: peso o volumen del combustible a bordo. Peso bruto: el peso bruto es el resultado de la suma del peso en vacío, el peso del combustible y la carga útil. Peso bruto máx.: el avión no debería sobrepasar la carga establecida por este peso o volumen. Máx. combustible permitido: el avión no debe contener más combustible del aquí indicado. En aviones de grandes dimensiones, normalmente la capacidad de carga y de combustible se expresa más en peso (libras o en kilogramos) que en volumen (galones o litros). Para mostrar la cantidad de combustible en libras ●
Active la casilla de verificación Mostrar la cantidad de combustible como peso.
El cuadro de diálogo Combustible y carga útil indica el peso del combustible por galón (o por litro, en caso de haber seleccionado medidas métricas en el cuadro de diálogo Configuración general). Observe que el carburante es más pesado que el combustible del motor de émbolo.
En caso de que la carga del avión esté por encima del peso bruto, el cuadro de diálogo Combustible y carga útil mostrará un mensaje de advertencia al respecto.
Indicador de centro de gravedad (CG)
El cuadro de diálogo Combustible y carga útil indica asimismo el centro de gravedad del avión. El cuadro rojo señala los límites de diseño dentro de los que el CG ha de mantenerse, mientras que el indicador CG (círculo blanco y negro) muestra la ubicación actual del CG. Este indicador se mueve cada vez que realice
cambios en la configuración del combustible o de la carga útil.
Configuración de combustible En el cuadro de diálogo Combustible y carga útil, haga clic en el botón Cambiar combustible para ajustar la carga de combustible. No podrá agregar más combustible que el que permita la capacidad de los depósitos. Recuerde, sin embargo, que en algunos aviones la carga completa de combustible y pasajeros puede hacer que sobrepase el peso bruto máximo permitido. La columna Depósito enumera todos los depósitos de combustible de los aviones que tienen más de uno. La idea consiste en cargar los depósitos de manera equilibrada para, así, contribuir en el mantenimiento del CG dentro de los límites. Esto puede tener repercusión tanto en el rendimiento como en la seguridad, ya que si un depósito de ala se carga en extremo, el vuelo del avión puede resultar poco eficaz. El avión con ala en forma de flecha (como el Boeing y el Bombardier Learjet 45 en Flight Simulator) supone un reto especial. El combustible en depósitos fuera de borda tiende a girar el avión en una dirección de cola pesada, mientras que en los depósitos interiores lo hace en forma de morro pesado. El empleo de combustible en depósitos con ala en forma de flecha debe controlarse con cuidado para mantener los límites de diseño del CG. Las cantidades de combustible pueden ajustarse según el porcentaje del total de combustible, de volumen o de peso. El volumen de capacidad de cada depósito aparece en la columna Capacidad, situada a la derecha del cuadro de diálogo Configuración de combustible. El total de galones y de libras actual se muestra al final de la tabla. Para ajustar la cantidad de combustible en un depósito 1. En el cuadro de diálogo Configuración de combustible, haga clic en Cambiar combustible para abrir el cuadro de diálogo Configuración de combustible. 2. En la columna Galones (o en la columna Libras), haga doble clic en la cantidad que desea cambiar. 3. Escriba un nuevo valor. 4. Haga clic en Aceptar.
Configuración de carga útil El término carga útil hace referencia al peso de los pasajeros, del equipaje y de la carga. El cuadro de diálogo Configuración de carga útil recoge entradas para cada uno de estos elementos. En jerga especializada, el peso en aviones se mide en puntos denominados "estaciones", siendo una estación una distancia específica de un dato o de un punto de en la parte frontal del avión. El total de carga útil para todas las estaciones se muestra al final de la tabla. Para ajustar la carga útil 1. En el cuadro de diálogo Combustible y carga útil, haga clic en Cambiar carga útil para abrir el cuadro de diálogo Configuración de carga útil. 2. En la columna Libras, haga doble clic en el cuadro de la estación que desea cambiar. 3. Escriba un nuevo valor. 4. Haga clic en Aceptar. - arriba -
Configuración de averías Ponga a prueba sus habilidades cuando el trayecto se complique
Contenido Averías de los instrumentos
Si bien los aviones actuales son de total fiabilidad, los pilotos aún han de saber cómo controlar situaciones inesperadas. En los entrenamientos de pilotos reales se simulan averías de motor, de radio, de sistema y de instrumento, ya que un piloto serio siempre tiene presente la posibilidad de que algún día tenga que hacer frente a una emergencia real en la cabina. Mediante el cuadro de diálogo Averías, podrá configurar averías en los instrumentos, sistemas, radios o motor del avión de manera que se produzcan de inmediato, de forma aleatoria o a lo largo de un período de tiempo determinado. Nota: en Flight Simulator no es posible declarar una emergencia al control de tráfico aéreo. Para abrir el cuadro de diálogo Averías
Averías del sistema Averías de la radio Averías del motor Averías de los controles
Vínculos relacionados Flight Simulator como herramienta de aprendizaje Pilotar helicópteros Pilotar aparatos bimotores
1. En la pantalla principal, haga clic en Vuelo libre. 2. Haga clic en Averías. -o bien●
En el menú Avión, haga clic en Averías.
Averías de los instrumentos Al volar con nubes o niebla, los pilotos confían plenamente en los instrumentos para navegar y mantener el avión en posición correcta. Solo los pilotos habilitados para la navegación con instrumentos tienen permiso legal para volar en condiciones atmosféricas por debajo del mínimo establecido en las Reglas para la navegación visual. Todos los pilotos habilitados para la navegación con instrumentos realizan prácticas de averías de instrumentos. La avería en algunos de estos instrumentos se produce paulatinamente, de ahí que el piloto continúe haciendo uso de ellos, algo que puede acabar de forma desastrosa. Por ejemplo, cuando el indicador de actitud falla, se inclina ligeramente hacia un lado. Según sea el horizonte de inclinación en el instrumento, el piloto ladeará el avión en un intento de mantener el nivel de la barra de horizonte del indicador de actitud. Cuando hay nubosidad, las percepciones visuales instintivas por las que el piloto se guía no son seguras. A menos que el piloto examine y compruebe el indicador de actitud con otros instrumentos, no podrá saber que el avión está girando ni será consciente de que el instrumento está averiado. De ahí que aprender a examinar y comprobar los instrumentos sea fundamental durante el entrenamiento. Volando en condiciones de visibilidad, un indicador de rumbo averiado obliga al piloto a depender de la brújula magnética: todo un reto teniendo en cuenta los típicos errores de una brújula en giros, elevaciones o descensos. Y sin un velocímetro que funcione, alcanzar la velocidad de aterrizaje adecuada es aún más complicado. En un avión real, solamente puede poner en práctica averías instantáneas completas cubriendo los instrumentos. Al practicar con averías en un simulador, aprende a identificar las situaciones tal y como se presentan en las averías reales, cuando a menudo no son tan obvias a primera vista.
Para obtener más información acerca del vuelo por instrumentos, consulte la sección Piloto instrumental de la Academia de vuelo de Rod Machado. Puede optar por provocar una avería de inmediato o bien por dejar que se produzca en un período de tiempo determinado. No olvide que, si fija el momento de la avería en un minuto del vuelo y el recorrido de rodaje es largo, es posible que se produzca incluso antes de que inicie el vuelo. Puede establecer averías para cualquiera de estos seis instrumentos: ● ● ● ● ● ●
Indicador de actitud Indicador de rumbo Indicador de velocidad vertical Altímetro Indicador de velocidad aerodinámica Coordinador de giro
Para establecer una avería inmediata para un instrumento determinado 1. En el cuadro de diálogo Averías, haga clic en la ficha Instrumentos. 2. Haga clic en Averías en un instrumento. 3. Seleccione la opción Error para el instrumento que desea que se averíe. 4. Haga clic en Aceptar.
Para establecer una avería programada para un instrumento determinado 1. En el cuadro de diálogo Averías, haga clic en la ficha Instrumentos. 2. Haga clic en Averías en un instrumento. 3. Seleccione la opción Activado para el instrumento que desea que se averíe. 4. Haga doble clic en el cuadro izquierdo Error en y, a continuación, escriba la cantidad mínima de minutos que ha de transcurrir antes de que se produzca la avería. 5. Del mismo modo, haga doble clic en el cuadro derecho Error en y, a continuación, escriba la cantidad máxima de minutos que han de transcurrir antes de que se produzca la avería. 6. Haga clic en Aceptar.
Para establecer una avería de instrumentos aleatoria 1. En el cuadro de diálogo Averías, haga clic en la ficha Instrumentos. 2. Haga clic en Averías de instrumentos aleatorias. 3. Haga doble clic en el cuadro Error y, a continuación, escriba el número de instrumentos que quiere que se averíen de forma aleatoria. -o bien1. Haga clic en las flechas situadas junto al cuadro Error para aumentar o reducir el número de instrumentos que quiere que se averíen de forma aleatoria. 2. Haga doble clic en el primer cuadro situado a la derecha de Las averías se producen entre y, después, escriba la cantidad mínima de minutos que ha de transcurrir antes de que la avería o averías tengan lugar. 3. Del mismo modo, haga doble clic en el segundo cuadro situado a la derecha de Las averías se producen entre y, después, escriba la cantidad máxima de minutos que han de transcurrir antes de que la avería o averías tengan lugar. 4. Haga clic en Aceptar.
El Cronómetro de avería no se pondrá en marcha hasta que haga clic en ¡VUELE YA!
Averías del sistema En algunos aviones, las averías de sistema repercuten en distintos instrumentos, indicadores y elementos. Por ejemplo, mientras que en el Cessna Skyhawk SP Modelo 172 los flaps son eléctricos, en un Boeing son hidráulicos. Del mismo modo, el equipo de algunos aviones cuenta con indicadores de actitud eléctricos, cuando en otros estos indicadores se accionan mediante vacío. Las averías de los siguientes sistemas pueden afectar a los vuelos IFR y VFR. Avería del sistema
Elementos afectados
Vacío
Indicadores de actitud y de rumbo
Tubo Pitot con toma estática
Indicador de velocidad aerodinámica
Eléctrica
Reloj, radios, indicadores de combustible, flaps, indicador de actitud, indicador de rumbo, calefacción del tubo Pitot y coordinador de giro
Para establecer una avería inmediata para un sistema determinado 1. En el cuadro de diálogo Averías, haga clic en la ficha Sistemas. 2. Haga clic en Averías de un único componente. 3. Seleccione la opción Error para el sistema que quiera que se averíe. 4. Haga clic en Aceptar.
Para establecer una avería programada para un sistema determinado 1. En el cuadro de diálogo Averías, haga clic en la ficha Sistemas. 2. Haga clic en Averías de un único componente. 3. Seleccione la opción Activado para el sistema que quiera que se averíe. 4. Haga doble clic en el número situado a la izquierda del cuadro Error en y, a continuación, escriba la cantidad mínima de minutos que han de transcurrir antes de que la avería se produzca. 5. Del mismo modo, haga doble clic en el número del cuadro Error en situado a la derecha y, a continuación, escriba la cantidad máxima de minutos que han de transcurrir antes de que la avería se produzca. 6. Haga clic en Aceptar.
Para establecer una avería de sistema aleatoria 1. En el cuadro de diálogo Averías, haga clic en la ficha Sistemas. 2. Haga clic en Averías de componentes aleatorios. 3. Haga doble clic en el cuadro Error y, a continuación, escriba el número de sistemas que quiere que se averíen de forma aleatoria. -o bien1. Haga clic en las flechas situadas junto al cuadro Error para aumentar o reducir el número de sistemas que quiere que se averíen aleatoriamente. 2. Escriba la cantidad mínima de minutos que ha de transcurrir antes de que la avería o averías se produzcan. 3. Escriba la cantidad máxima de minutos que han de transcurrir antes de que la avería o averías se produzcan. 4. Haga clic en Aceptar.
Nota: el Cronómetro de avería no se pondrá en marcha hasta que haga clic en ¡Vuela ahora!
Averías de la radio De igual modo, puede simular una avería en las radios de comunicación y de navegación o en el
transpondedor. Nota: el control de tráfico aéreo de Flight Simulator no proporciona instrucciones de pérdidas de comunicación, de modo que si la radio de comunicación no funciona en el transcurso de un plan de vuelo IFR en Flight Simulator, no le llegarán indicaciones de ATC. Y si no responde a estas indicaciones, el plan de vuelo se cancelará. Para establecer una avería inmediata para una radio determinada 1. En el cuadro de diálogo Averías, haga clic en la ficha Radios. 2. Haga clic en Averías en un instrumento. 3. Seleccione la opción Error para la radio que quiera que se averíe. 4. Haga clic en Aceptar.
Para establecer una avería programada para una radio determinada 1. En el cuadro de diálogo Averías, haga clic en la ficha Radios. 2. Haga clic en Averías en un instrumento. 3. Seleccione la opción Activado para la radio que desea que se averíe. 4. Haga doble clic en el número situado a la izquierda del cuadro Error en y, a continuación, escriba la cantidad mínima de minutos que han de transcurrir antes de que la avería se produzca. 5. Del mismo modo, haga doble clic en el número del cuadro Error en situado a la derecha y, a continuación, escriba la cantidad máxima de minutos que han de transcurrir antes de que la avería se produzca. 6. Haga clic en Aceptar.
Para establecer una avería de radio aleatoria 1. En el cuadro de diálogo Averías, haga clic en la ficha Radios. 2. Haga clic en Averías de radio aleatorias. 3. Haga doble clic en el cuadro Error y, a continuación, escriba el número de radios que quiere que se averíen de forma aleatoria. -o bien1. Haga clic en las flechas situadas junto al cuadro Error para aumentar o reducir el número de radios que quiere que se averíen aleatoriamente. 2. Escriba la cantidad mínima de minutos que ha de transcurrir antes de que la avería o averías se produzcan. 3. Escriba la cantidad máxima de minutos que han de transcurrir antes de que la avería o averías se produzcan. 4. Haga clic en Aceptar.
Nota: el Cronómetro de avería no se pondrá en marcha hasta que haga clic en ¡Vuela ahora!
Averías del motor En el transcurso de los entrenamientos de vuelo, los pilotos del mundo real realizan constantes prácticas de averías de motor. Es importante saber qué hacer cuando el motor deja de funcionar en cada uno de los aviones que se pilota. Cuando el motor falla en un avión monomotor, éste se comporta como un planeador y hay que buscar un lugar seguro en el que aterrizar de inmediato. Los aparatos con varios motores plantean el reto del impulso asimétrico cuando uno de los motores laterales falla. En cuanto a los helicópteros, deben autorrotar y realizar un aterrizaje seguro cuando el motor no responde. Para obtener más información acerca de aviones de varios motores, consulte Pilotar aparatos bimotores. Para obtener más información acerca de los helicópteros, consulte Volar con helicópteros. Para establecer una avería inmediata para un motor determinado 1. En el cuadro de diálogo Averías, haga clic en la ficha Motores. 2. Haga clic en Una única avería del motor. 3. Seleccione la opción Error para el motor que quiera que se averíe. 4. Haga clic en Aceptar.
Para establecer una avería programada para un motor determinado 1. En el cuadro de diálogo Averías, haga clic en la ficha Motores. 2. Haga clic en Una única avería del motor. 3. Seleccione la opción Activado para el motor que desea que se averíe. 4. Resalte el número situado a la izquierda del cuadro Error en y, a continuación, escriba la cantidad mínima de minutos que han de transcurrir antes de que la avería se produzca. 5. Del mismo modo, resalte el número del cuadro Error en situado a la derecha y, a continuación, escriba la cantidad máxima de minutos que han de transcurrir antes de que la avería se produzca. 6. Haga clic en Aceptar.
Para establecer una avería de motor aleatoria 1. En el cuadro de diálogo Averías, haga clic en la ficha Motores. 2. Haga clic en Averías aleatorias del motor. 3. Haga doble clic en el cuadro Error y, a continuación, escriba el número de motores que quiere que se averíen de forma aleatoria. -o bien1. Haga clic en las flechas situadas junto al cuadro Error para aumentar o reducir el número de motores que quiere que se averíen aleatoriamente. 2. Resalte el número situado a la izquierda del cuadro Error en y, a continuación, escriba la cantidad mínima de minutos que han de transcurrir antes de que la avería o averías se produzcan. 3. Del mismo modo, resalte el número del cuadro Error en situado a la izquierda y, a continuación, escriba la cantidad mínima de minutos que han de transcurrir antes de que la avería o averías se produzcan. 4. Haga clic en Aceptar.
Nota: el Cronómetro de avería no se pondrá en marcha hasta que haga clic en ¡Vuela ahora!
Averías de los controles Las superficies de control de un avión permiten al piloto virar, coordinar, ascender y descender.La avería de una o varias superficies de control puede poner el vuelo en peligro o impedir que el piloto llegue al destino previsto. Puede practicar con seguridad las averías de controles en Flight Simulator. Para establecer una avería inmediata para un control determinado 1. En el cuadro de diálogo Averías, haga clic en la ficha Controles. 2. Haga clic en Averías de un único componente. 3. Seleccione la opción Error para el control que quiera que se averíe. 4. Haga clic en Aceptar.
Para establecer una avería programada para un control determinado 1. En el cuadro de diálogo Averías, haga clic en la ficha Controles. 2. Haga clic en Averías de un único componente. 3. Seleccione la opción Activado para el control que quiera que se averíe. 4. Resalte el número situado a la izquierda del cuadro Error en y, a continuación, escriba la cantidad mínima de minutos que han de transcurrir antes de que la avería produzca. 5. Del mismo modo, resalte el número del cuadro Error en situado a la derecha y, a continuación, escriba la cantidad máxima de minutos que han de transcurrir antes de que la avería se produzca. 6. Haga clic en Aceptar.
Para establecer una avería de controles aleatoria 1. En el cuadro de diálogo Averías, haga clic en la ficha Controles. 2. Haga clic en Averías de componentes aleatorios. 3. Haga doble clic en el cuadro Error y, a continuación, escriba el número de controles que quiere que se averíen de forma aleatoria. -o bien1. Haga clic en las flechas situadas junto al cuadro Error para aumentar o reducir el número de motores que quiere que se averíen aleatoriamente. 2. Resalte el número situado a la izquierda del cuadro Error en y, a continuación, escriba la cantidad mínima de minutos que han de transcurrir antes de que la avería o averías se produzcan. 3. Del mismo modo, resalte el número del cuadro Error en situado a la izquierda y, a continuación, escriba la cantidad mínima de minutos que han de transcurrir antes de que la avería o averías se produzcan. 4. Haga clic en Aceptar.
Nota: el Cronómetro de avería no se pondrá en marcha hasta que haga clic en ¡Vuela ahora!
Restablecer averías Si desea cancelar todas las averías, puede restablecer la configuración predeterminada de las averías. Para restablecer la configuración de las averías 1. En el cuadro de diálogo Configuración, haga clic en General. 2. Haga clic en Aceptar. - arriba -
Aerodinámica y maniobras básicas Aprenda lo básico sobre el vuelo y el pilotaje Las cuatro fuerzas del vuelo
Contenido Las cuatro fuerzas del vuelo Los ejes de vuelo
Durante muchos años inventores y científicos trataron de comprender los principios básicos del vuelo, y los expertos aún siguen debatiendo los detalles de la aerodinámica. Los pilotos necesitan comprender unos cuantos conceptos fundamentales, comenzando por las cuatro fuerzas que afectan al vuelo: sustentación, peso, empuje y resistencia.
Funcionamiento de las alas
Estas cuatro fuerzas actúan en pares. La sustentación (la suma de todas las fuerzas hacia arriba) es la fuerza opuesta al peso (la suma de todas las fuerzas hacia abajo). Igualmente, el empuje (la fuerza que empuja hacia delante) es la opuesta a la resistencia (la fuerza que empuja hacia atrás). Las fuerzas opuestas se equilibran entre sí para conseguir un vuelo estable. Los vuelos estables incluyen vuelos equilibrados y nivelados, y ascensos o descensos a una velocidad fija y a velocidades aerodinámicas constantes. Se puede asumir que las cuatro fuerzas actúan a través de un punto único denominado centro de gravedad (CG).
Descensos
Sustentación
Entradas en pérdida Centro de gravedad Ascensos
Vuelo recto y nivelado Giros Aterrizajes
Vínculos relacionados Conceptos básicos de la cabina Motores de turbina
La sustentación es la fuerza que hace volar a un aeroplano. La mayor parte de la sustentación de un aeroplano procede de sus alas. La sustentación que genera un ala se controla mediante el ajuste de la velocidad aerodinámica y el ángulo de ataque (ADA), es decir, el ángulo en que el ala se encuentra con el viento de frente. En general, a medida que aumenta la velocidad aerodinámica o el ángulo de ataque de un avión, se incrementa la sustentación generada por las alas. Según va aumentando la velocidad del avión, debe reducir el ángulo de ataque (bajar el morro ligeramente) para mantener una altitud constante. Asimismo, a medida que disminuye la velocidad, debe aumentar el ángulo de ataque (subir el morro ligeramente) para generar mayor sustentación y mantener la altitud. Recuerde que, incluso en un ascenso o descenso, la sustentación se iguala al peso. El índice de ascenso o descenso de un avión está relacionado principalmente con el empuje generado por sus motores, no por la sustentación generada por las alas.
Peso El peso se opone a la sustentación. En la práctica, se puede entender que el peso actúa siempre sobre una línea situada entre el centro de gravedad del avión y el centro de la tierra. En principio, se puede pensar que el peso solamente cambia a medida que se consume el combustible. De hecho, a medida que un avión maniobra, experimenta variaciones en el factor de carga, o fuerzas G, que cambia la carga que soportan las alas. Por ejemplo, un avión que realiza un giro nivelado con un ladeo de 60 grados experimenta un factor de carga de 2. Si ese avión pesa 2000 lb (907 kg) en estado de reposo en tierra, su peso efectivo se convierte en 4000 lb (1814 kg) durante ese giro. Para mantener el equilibrio entre la sustentación y el peso en las maniobras, debe ajustar el ángulo de ataque. Durante un giro con ladeo cerrado, por ejemplo, debe levantar el morro ligeramente (aumentar el ángulo de ataque) para generar mayor sustentación y así equilibrar el aumento de peso.
Empuje
El empuje que proporciona la potencia del avión es el que lo propulsa por el aire. El empuje es la fuerza opuesta a la resistencia y, en los vuelos estables, estas dos fuerzas son iguales. Si se aumenta el empuje y se mantiene la altitud, el primero supera de forma momentánea la resistencia y el avión acelera. Sin embargo, la resistencia también aumenta y enseguida vuelve a equilibrar el empuje. El avión deja de acelerar y continúa el vuelo estable a una velocidad aerodinámica mayor, pero constante. El empuje también es el factor más importante a la hora de determinar la posibilidad de ascenso del avión. De hecho, la velocidad de ascenso máxima de un avión no está relacionada con la fuerza de sustentación que generan las alas, sino con la cantidad de potencia disponible por encima de la necesaria para mantener el vuelo nivelado.
Resistencia Los aviones se ven afectados por dos tipos de resistencia. La resistencia parásita es la fricción entre el aire y la estructura de un avión (tren de aterrizaje, montantes, antenas y demás). Esta resistencia aumenta de manera proporcional al cuadrado de la velocidad del avión. Si se dobla la velocidad aerodinámica, se cuadruplica la resistencia parásita. La resistencia inducida es una consecuencia de la sustentación. Se genera por el desplazamiento del aire desde el área de alta presión situada bajo un ala hacia el área de baja presión situada sobre ella. Este efecto es más pronunciado a velocidades aerodinámicas bajas, donde es necesario un ángulo de ataque alto para generar sustentación suficiente para equilibrar el peso. De hecho, la resistencia inducida varía de forma inversamente proporcional al cuadrado de la velocidad aerodinámica. Si reduce la velocidad aerodinámica a la mitad, la resistencia inducida aumenta cuatro veces.
Una acción de equilibrio Si realiza algunos experimentos en Flight Simulator podrá observar la relación entre las cuatro fuerzas. Pilote el Cessna Skyhawk SP Modelo 172 en un vuelo estable y nivelado, y aumente la potencia sin mover los controles de vuelo. Al principio, la velocidad aerodinámica aumenta y el morro cabecea hacia arriba. Sin embargo, pronto se detiene la aceleración del avión y la velocidad aerodinámica recupera aproximadamente el mismo valor original. Observe que, debido al aumento de potencia, el avión asciende a una velocidad estable. Disminuya la potencia a un valor inferior al original; la velocidad aerodinámica se sitúa de forma temporal cerca del valor original, pero el avión desciende a una velocidad estable.
Los ejes de vuelo Todos los aviones giran sobre tres ejes: el eje longitudinal, el eje vertical y el eje lateral. En un avión, el movimiento sobre cada eje se controla por medio de una de las tres superficies de control principales.
Más allá de los conceptos básicos: aprenda de un profesional Las Lecciones de Rod Machado de Flight Simulator profundizan en la aerodinámica y las maniobras de vuelo. Para recibir las lecciones de vuelo de Rod, haga clic en la ficha Lecciones del Centro de instrucción. En la página principal de las Lecciones, haga clic en el nombre de la lección que desea recibir. En primer lugar, lea la lección de la escuela básica y, a continuación, haga clic en la opción Pilote esta lección ahora en la esquina superior derecha de las páginas Lecciones. También puede optar por hacer clic en Pilote esta lección al final de cada lección de la escuela básica para que Rod le acompañe en un vuelo de práctica sobre todo lo que acaba de aprender.
Alerones, timón de dirección y timón de profundidad Los pilotos utilizan los alerones para ladearse o girar sobre el eje longitudinal. El timón de dirección controla la guiñada sobre el eje vertical y el timón de profundidad controla el cabeceo sobre el eje lateral. Los tres ejes tienen el punto de intersección en el centro de gravedad. El uso coordinado y suave de los controles es lo que diferencia a los pilotos de los conductores de aviones. Los buenos pilotos combinan todos los controles de vuelo para conseguir un movimiento coordinado sobre los tres ejes.
Vuelo recto y nivelado Volar de forma estable y nivelada puede parecer sencillo, pero en realidad es una de las maniobras de vuelo más difíciles de aprender. Como a los pilotos les gusta tener el control, la mayor parte del tiempo se exceden e interfieren en la estabilidad básica de su avión. Como si se tratara de un acto de equilibrio, el vuelo estable y nivelado requiere pequeñas correcciones para evitar la oscilación del avión.
Dividir y conquistar Es recomendable dividir la tarea de establecer y mantener un vuelo estable y nivelado en dos partes: la primera consiste en mantener una altitud y una velocidad aerodinámica constantes. Para ello, es necesario que los pares de fuerzas opuestas (sustentación y peso, empuje y resistencia) estén equilibrados.
Mantener un rumbo constante En esta tarea hay que controlar el indicador de rumbo y el coordinador de giro para mantener las alas niveladas, mantener el vuelo coordinado y corregir las pequeñas desviaciones en el rumbo.
Cabeceo + Potencia = Rendimiento Por fortuna, existe una regla sencilla que facilita la primera tarea. La ecuación básica "cabeceo + potencia = rendimiento" es una regla de oro para los pilotos. Significa simplemente que, si establece una posición de cabeceo específica y la potencia a un nivel constante, el avión volará a una velocidad aerodinámica determinada y mantendrá un vuelo nivelado, o bien ascenderá, o descenderá, a una velocidad constante. Por ejemplo, para establecer una configuración de crucero típica a 3000 pies (915 metros) en el Skyhawk SP, ajuste el acelerador de modo que el motor mantenga una potencia de 2500 rpm. Para mantener un vuelo nivelado, ajuste la posición de cabeceo de modo que el avión en miniatura del indicador de actitud se mantenga nivelado con el horizonte. Al mirar por el parabrisas, la parte superior del tablero de instrumentos estará por debajo del horizonte real. Si impide que el morro se levante o se baje y mantiene la potencia a 2500 RPM, el Skyhawk SP mantendrá la altitud y el vuelo de crucero en torno a 130 nudos de velocidad aerodinámica indicada. Si el avión comienza a ganar o perder altitud, realice pequeñas correcciones en la actitud de cabeceo y ajuste el compensador de profundidad para que el avión termine volando solo, "sin manos".
Cómo mantenerlo recto Es un poco más sencillo mantener un rumbo constante que mantener la altitud, pero aun así es necesario vigilar atentamente los instrumentos de vuelo. Consulte el indicador de rumbo con frecuencia, para asegurarse de que el morro apunta en la dirección adecuada. Compruebe bien el coordinador de giro: si las alas del avión en miniatura están niveladas, el avión no está girando. Si no lo están, tendrá que aplicar una ligera presión en los alerones y el timón de dirección para nivelarlas y mantener un vuelo coordinado.
Giros El avión gira porque parte de la sustentación que generan las alas le induce a girar, no porque el timón de dirección gire el morro a la izquierda o a la derecha. En teoría, podría hacer derrapar un avión mediante un
giro con el timón de dirección, pero se trata de una forma ineficaz y poco cómoda de cambiar de dirección. Por esta razón, los aviones se ladean para girar.
El componente horizontal de la sustentación El ladeo de las alas con los alerones desvía hacia un lado parte de la sustentación que generan las alas. Esta parte de la sustentación total del avión se denomina el componente horizontal de la sustentación. Ésta es la fuerza que empuja al avión en el giro.
Guiñada negativa El ladeo de las alas cambia el ángulo de ataque de cada una de las alas. Además, la desviación de los alerones cambia la resistencia de cada ala. Estos dos factores crean una tendencia de guiñada en el avión opuesta al giro. Es decir, si se ladea a la izquierda, el morro del avión tiende a girar a la derecha. Para compensar este efecto, denominado "guiñada negativa", debe aplicar presión en el timón de dirección en la misma dirección del giro. A medida que se ladea a la izquierda, debe presionar ligeramente el timón a la izquierda y viceversa.
Pérdida de sustentación En un giro, parte de la sustentación se desvía hacia un lado, por lo que, para mantener la altitud, debe aumentar la sustentación total que generan las alas. Para ello, debe aumentar el ángulo de ataque, así que incremente un poco la presión en el timón de profundidad (tirando de la palanca hacia atrás) mientras realiza el giro. Cuando más cerrado sea el giro, más debe aumentar la presión del timón de profundidad. En giros cerrados de 45 grados o superiores, debe aumentar bastante la presión (y probablemente también la potencia) para mantener la altitud. No se olvide de volver a reducir la presión en la palanca cuando salga del giro.
Coordinador de giro El coordinador de giro está formado en realidad por dos instrumentos. La parte del giroscopio indica la velocidad de giro del avión (a qué velocidad cambia de dirección). Hay una bola en un tubo que se denomina "inclinómetro" o "indicador de resbalones o deslizamientos" que indica la calidad del giro, es decir, si el giro está "coordinado". Funcionamiento Por lo general, el giroscopio del coordinador de giro se encuentra en un ángulo de 30 grados. Cuando el avión gira, la fuerza hace que el giroscopio realice una precesión. La velocidad de la precesión hace que un avión en miniatura situado en la parte frontal del instrumento se ladee a la derecha o la izquierda. Cuanto más rápido sea el giro, mayor será la precesión y más fuerte el ladeo de este avión en miniatura. Viraje a velocidad estándar Cuando las alas del avión en miniatura se alinean con las pequeñas líneas que hay junto a la "L" y la "R," eso significa que el avión está realizando un viraje a velocidad estándar. Por ejemplo, un avión con una velocidad de giro estándar de tres grados por segundo, completará un giro de 360 grados en dos minutos. Acción de equilibrio La bola negra del indicador de resbalones o deslizamientos permanece entre las dos líneas verticales de referencia cuando las fuerzas de un giro están equilibradas y el avión realiza un vuelo coordinado. Si la bola baja hacia el interior del viraje, eso significa que el avión está resbalando. Si se mueve hacia el exterior del viraje, el avión está derrapando.
Para corregir un derrapaje 1. Reduzca la presión del timón en la dirección del giro. - y/o 2. Aumente el ángulo de alabeo. Para corregir un resbalón 1. Aumente la presión del timón en la dirección del giro. - y/o 2. Reduzca el ángulo de alabeo.
La función de coordinación automática de Flight Simulator mueve el timón de dirección automáticamente para mantener el vuelo coordinado.
Ascensos El avión asciende cuando su motor o motores generan más potencia (empuje) de la necesaria para mantener el vuelo nivelado a un peso y ángulo de ataque en particular. Los aviones no ascienden porque las alas generen más sustentación. Este punto puede parecer extraño, pero tiene sentido si recuerda que siempre que un avión está en vuelo estable como, por ejemplo, en un ascenso a una velocidad aerodinámica constante, la sustentación es igual al peso. Si la sustentación supera el peso durante el ascenso, el avión experimenta una aceleración ascensional.
Un arrastre estable Durante un ascenso constante, el componente de sustentación que actúa verticalmente en dirección al suelo es, en realidad, ligeramente inferior al peso ya que, en actitud de ascenso, parte del vector de sustentación del avión se dirige hacia atrás, no hacia arriba. Por lo tanto, el ascenso se debe a que el vector de empuje mueve el avión en un ángulo. Imagine a alguien arrastrando un trineo montaña arriba y se hará una idea aproximada.
Más potencia Si es la potencia la que determina la velocidad de ascenso, es obvio que es el acelerador, y no la palanca de mandos, el que sirve de control de subida y bajada principal de un avión. Cuando se tira hacia atrás de la palanca para aumentar la actitud de cabeceo del avión, generalmente se inicia el ascenso. Sin embargo, un aumento en la resistencia inducida contrarresta rápidamente el aumento de sustentación y el avión, que ha ganado un poco en altitud, se estabiliza en un vuelo nivelado con una velocidad aerodinámica inferior, o en un ascenso lento y a velocidad constante. Para establecer y mantener una velocidad de ascenso estable, debe existir un excedente de empuje y es necesario aumentar la potencia.
Descensos Mucha gente supone que para descender hay que empujar hacia delante la palanca de mandos o el joystick para bajar el morro del avión. En realidad, para establecer un descenso estable a una velocidad aerodinámica constante, el piloto debe ajustar tanto el cabeceo como la potencia. Es posible descender con el avión en posición nivelada o incluso morro arriba. Recuerde que si mantiene constante la actitud de cabeceo del avión, el empuje (potencia) determina si el avión mantiene la altitud, asciende o desciende. Si el motor genera más empuje del necesario para mantener el vuelo nivelado, el avión sube. Si reduce la potencia, desciende.
Como norma general, limite los descensos en aviones despresurizados a 500 pies/min (152 m/min) aproximadamente. Este ritmo permite que los oídos de los pasajeros se ajusten al cambio de presión durante el descenso. Vuele durante un tiempo en los aviones de Flight Simulator para familiarizarse con el rendimiento que puede esperar con diferentes valores de potencia y de velocidad aerodinámica. Recuerde que cuanto menor sea la potencia, mayor será la velocidad de descenso. Practique también la interrupción del descenso mediante el aumento gradual de la potencia.
Funcionamiento de las alas Son las alas, no los motores, las que hacen que un avión vuele. Aunque las alas pueden tener muchas formas, generan la sustentación al dividir el aire que sopla en ellas, lo que se denomina viento relativo. El aire que sopla en el ala mantiene su presión ambiental. El aire que sopla por encima de la superficie superior curvada acelera y, debido a varios factores, incluyendo el principio de Bernoulli, baja de presión. La diferencia entre la presión relativamente alta que hay por debajo de un ala y la presión relativamente baja que hay por encima crea una fuerza que se denomina sustentación. La desviación del aire hacia abajo desde la parte inferior de la superficie del ala también contribuye a la sustentación total que genera el ala. Los pilotos cambian la sustentación de un ala utilizando el timón de profundidad para ajustar la actitud de cabeceo del avión y, con ello, el ángulo de ataque del ala.
Diferencias entre trayectoria de vuelo y actitud de cabeceo Es importante recordar que el viento relativo no procede necesariamente de la dirección a la que apunta el morro del avión. Por decirlo de otro modo, el ángulo de ataque no se mide en relación al horizonte. Es el ángulo formado por la trayectoria de vuelo y sus alas.
Entradas en pérdida La entrada en pérdida se produce cuando un ala alcanza su ángulo de ataque crítico. Con independencia del factor de carga, la velocidad aerodinámica, el ángulo de alabeo o las condiciones atmosféricas, el ala siempre entra en pérdida en el mismo ángulo de ataque crítico. Los pilotos controlan el ángulo de ataque con el timón de profundidad. La entrada en pérdida es un fenómeno aerodinámico; no tiene nada que ver con el motor de un avión. Los planeadores, aviones comerciales, cazas a reacción y entrenadores a propulsión entran en pérdida cuando sus alas alcanzan un ángulo de ataque determinado, no debido a un fallo del motor.
Anatomía de una entrada en pérdida Hasta un punto determinado, el aumento del ángulo de ataque aumenta la sustentación que genera un ala. Finalmente, sin embargo, el aire que fluye sobre la parte superior del ala ya no puede seguir su contorno y comienza a girar como el agua que fluye sobre las rocas en una corriente. En este punto, denominado ángulo crítico de ataque, la sustentación total desciende de repente y el ala entra en pérdida. Todas las alas tienen un ángulo crítico de ataque determinado y siempre entran en pérdida en este ángulo. La mayoría de los aviones tienen alas con un ángulo de ataque crítico en torno a los 15 grados. Los pilotos inexpertos confunden a menudo la actitud de cabeceo con el ángulo de ataque. Recuerde que la trayectoria de vuelo del avión (y por tanto el viento relativo) puede estar en una dirección diferente a la que apunta el morro del avión.
Señales de advertencia Las entradas en pérdida suelen estar precedidas por un ligero temblor o bataneo. Esta vibración comienza cuando el aire que fluye por encima de la parte superior del ala se hace turbulento. Cuando este aire llega al
estabilizador horizontal y al timón de profundidad, se nota una ligera vibración en la palanca. La mayoría de los aviones poseen una señal de advertencia que avisa de que está entrando en pérdida.
Recuperación de una entrada en pérdida Solamente existe un método para recuperarse de una entrada en pérdida: reducir el ángulo de ataque. Presione la palanca hacia delante para reducir el ángulo de ataque y aumente la potencia para minimizar la pérdida de altitud.
Centro de gravedad El centro de gravedad (CG) es el punto en que el avión quedaría en equilibrio perfecto si estuviera suspendido de un cable. El CG es también el punto de intersección de los ejes longitudinal, lateral y vertical, y el punto en que se supone que actúan las cuatro fuerzas fundamentales del vuelo: sustentación, peso, resistencia y empuje. . Para asegurarse de que el avión tiene un vuelo estable y responde correctamente a los mandos, debe cargarlo con cuidado para mantener el CG en su rango de diseño.
El equilibrio del CG Un avión vacío es como un balancín: se equilibra en su centro de gravedad. Cada objeto que se agrega al avión desplaza ligeramente el CG. Los objetos situados más adelante del CG original suelen inclinar el avión hacia delante. Los objetos colocados por detrás del CG suelen inclinarlo hacia atrás. La fuerza de inclinación, o "momento", depende del peso del objeto y de su "tramo", es decir, la distancia entre el objeto y una línea de referencia arbitraria denominada dato. En muchos aviones, el dato es el cortafuegos que separa el compartimiento del motor de la cabina.
Regulación del CG Los pilotos regulan el CG mediante el control de la distribución del peso en la cabina del avión. En la mayoría de los aviones pequeños, los depósitos de combustible y los asientos se sitúan cerca del CG óptimo, de forma que éste no se desplace demasiado cuando se agregue combustible, pasajeros y equipaje. Sin embargo, antes de cada vuelo, el piloto debe asegurarse de que el CG del avión cargado se sitúa entre los límites frontal y posterior especificados por el fabricante.
El CG y la estabilidad El mantenimiento del CG dentro de sus límites de diseño es crítico, ya que su posición afecta a la estabilidad del avión, de la misma forma que la posición de un niño en un columpio cambia el punto de equilibrio del asiento. Cuando el CG se mueve hacia atrás (hacia la cola), el avión tiene un cabeceo menos estable. Si el CG está muy atrás, podría ser imposible bajar el morro para recuperarse de una entrada en pérdida. Si el CG se adelanta demasiado, el morro del avión se vuelve "pesado" y resulta difícil, o incluso imposible, enderezar el avión durante la fase final de aterrizaje.
Aterrizajes Para la mayoría de los pilotos, el aterrizaje es la parte más difícil del vuelo. El secreto para aterrizar con suavidad, por extraño que parezca, es intentar evitar que el avión toque el suelo demasiado deprisa. Puede aprender más sobre los aterrizajes en las Lecciones de Rod Machado. Para recibir las lecciones de vuelo de Rod, haga clic en la ficha Lecciones del Centro de instrucción. - arriba -
Motores de pistón Aprenda cómo funcionan los motores de pistón
Contenido Motores de pistón: principios básicos El ciclo de cuatro tiempos Carburadores e inyectores de combustible Sistemas de encendido Mandos del motor de pistón Hélices Motores con carburador Hielo en el carburador Motores de inyección
Vínculos relacionados Controlar el motor Si los pilotos conocen unos cuantos principios generales del funcionamiento del motor, pueden utilizarlo más eficazmente, ampliar su vida útil y evitar las averías.
Motores de turbina
Principios básicos de los motores de pistón Los motores de pistón (o de émbolo) son los más comunes en la aviación general. Estos motores son prácticamente idénticos a los de los automóviles, con tres importantes diferencias: 1. La mayoría de los motores aeronáuticos están refrigerados por aire. Este método evita tener que cargar con el peso de un radiador y del refrigerante, y es una medida de seguridad. La pérdida de refrigerante o la avería del sistema de enfriamiento de un motor refrigerado por líquido provocaría una avería general del motor. 2. Los motores de los aviones poseen sistemas de encendido dobles, y la energía para crear la chispa la generan los magnetos. Los magnetos, dado que los activa el cigüeñal, no dependen de la batería del avión. Además, cada cilindro tiene dos bujías. Si una bujía o magneto se avería, la otra dispara la chispa para encender el combustible. 3. Los motores de aviación funcionan a muy diversas altitudes, por lo que los controles de potencia incluyen un control de la mezcla manual que el piloto utiliza para ajustar la proporción adecuada de aire y combustible según ascienda o descienda el avión.
El ciclo de cuatro tiempos Un motor de pistón típico funciona de acuerdo con un ciclo de cuatro tiempos. Admisión: el pistón baja hasta el fondo del cilindro y aspira aire y combustible a través de la válvula de admisión abierta. Compresión: las válvulas de admisión y de escape del cilindro se cierran y el pistón sube por el cilindro, y comprime la mezcla de aire y combustible. Potencia: al aproximarse el pistón al límite superior del cilindro durante el tiempo de compresión, una
descarga de electricidad procedente del sistema de encendido genera una chispa en las bujías. La chispa enciende la mezcla de aire y combustible, que se expande rápidamente al explosionar. La fuerza de esta expansión vuelve a empujar al pistón hacia la parte inferior del cilindro. Al bajar el pistón, mueve el cigüeñal que, a su vez, acciona la hélice. Escape: cuando el pistón llega al fondo del cilindro, se abre la válvula de escape. El pistón vuelve a subir por el cilindro, empujando la mezcla de aire y combustible quemada fuera del cilindro. Cada cilindro efectúa, por turnos, un ciclo de estos cuatro tiempos, lo que garantiza que al menos un pistón esté siempre generando potencia.
Carburadores e inyectores de combustible La mayoría de los motores de pistón que se utilizan en aviación están equipados con un carburador o con un sistema de inyección de combustible que lleva el combustible y el aire a los cilindros. El carburador mezcla el combustible con el aire antes de que entre en los cilindros. Los carburadores son comunes en los motores más pequeños, porque son relativamente económicos. Los motores mayores suelen tener sistemas de inyección de combustible que inyectan el combustible directamente en los cilindros, donde se mezcla con el aire durante el tiempo de admisión.
Sistemas de encendido El sistema de encendido genera una chispa que enciende la mezcla de aire y combustible de los cilindros de un motor de pistón. La mayoría de los motores aeronáuticos modernos utilizan magnetos para generar la chispa. Aunque no son tan sofisticados como los sistemas electrónicos de encendido que se utilizan en los automóviles más avanzados, los magnetos son de gran utilidad en aviación porque: ●
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Generan una chispa más caliente a mayores velocidades del motor que la del sistema de batería de los automóviles. No dependen de una fuente de energía externa, como la batería, el generador o el alternador.
Puesta en marcha Los magnetos generan electricidad al girar. Por ello, para poner en marcha el motor, el piloto debe accionar el arranque (estárter) alimentado por batería que hace girar el cigüeñal. Una vez que los magnetos comienzan a girar, generan una chispa en cada cilindro que enciende la mezcla de aire y combustible, tras lo cual el sistema de arranque queda desactivado. La batería ya no juega ningún papel en el funcionamiento del motor. Si el interruptor de la batería (o principal) se desconecta, el motor seguirá funcionando. Doble encendido
La mayoría de los motores de los aviones están equipados con un doble sistema de encendido: dos magnetos que suministran corriente eléctrica a dos bujías en cada cilindro. Un sistema de magnetos proporciona corriente a un juego de bujías y el segundo sistema alimenta al otro juego. Por eso el interruptor de encendido del Cessna Skyhawk SP Modelo 172 (marcado como MAGNETO en algunos aviones) tiene cinco posiciones: OFF, L (izquierda), R (derecha), BOTH y START. Con el interruptor en las posiciones L o R, solo suministra corriente un magneto y se acciona un solo juego de bujías. Con el interruptor en la posición BOTH, ambos magnetos suministran corriente y se accionan los dos juegos de bujías. Ventajas del doble encendido Los aviones tienen sistemas de doble encendido por cuestiones de seguridad y eficacia:
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Si falla un sistema de magnetos, el motor puede funcionar con el otro hasta que pueda realizarse un aterrizaje seguro. Dos bujías mejoran la combustión de la mezcla y permiten un mayor rendimiento.
Funcionamiento del sistema de encendido Debe colocar el interruptor de encendido en BOTH después de encender el motor y dejarlo en BOTH durante el vuelo. Colóquelo en OFF cuando apague el motor. Si deja el interruptor de encendido en BOTH (o en L o R), el motor puede ponerse en marcha si alguien mueve la hélice desde el exterior del avión, aun cuando el interruptor eléctrico principal esté en OFF. Comprobación antes del despegue Para asegurarse de que ambos sistemas de encendido están funcionando correctamente, revíselos durante el calentamiento del motor previo al despegue. El procedimiento normal consiste en ajustar la potencia a unas 1700 rpm. Mueva el interruptor de encendido de BOTH a R, luego de nuevo a BOTH, a continuación a L y luego otra vez a BOTH. Debería ver cómo las rpm descienden ligeramente cada vez que pasa de BOTH a R o L. Si ambos magnetos están funcionando con normalidad, la caída no deberá ser superior a 75 rpm. Apagado del motor El motor de pistón no debe apagarse colocando el interruptor de encendido en OFF. En su lugar, mueva el control de la mezcla hacia la posición de ralentí para interrumpir la alimentación de combustible a los cilindros. Una vez que el motor se detenga, coloque el interruptor de encendido en la posición OFF. Este procedimiento garantiza que no quede combustible en los cilindros y que el motor no se encienda accidentalmente si alguien mueve la hélice o si los depósitos de carbono dentro de los cilindros crean zonas calientes que pudieran encender el combustible residual.
Mandos del motor de pistón La mayoría de los motores de pistón modernos tienen dos o tres mandos básicos:
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Un acelerador, que es el mando que ejerce el efecto más directo sobre la potencia. Un control de hélice (si el avión está equipado con una hélice de velocidad constante) para ajustar la velocidad de giro de la hélice, expresada en revoluciones por minuto (rpm). El control de la mezcla, para ajustar la mezcla de aire y de combustible conforme el avión asciende y desciende.
Los motores con carburador tienen también un calefactor de carburador que impide la formación de hielo en el mismo y derrite el que se haya formado. De 200 caballos de potencia en adelante, los motores también suelen tener aletas de refrigeración que permiten al piloto ajustar la cantidad de aire de enfriamiento que llega al motor. La apertura de las aletas de refrigeración es de fundamental importancia durante las operaciones a altos regímenes de potencia como, por ejemplo, el despegue o los ascensos prolongados.
Hélices Los motores de pistón suelen estar conectados a una hélice de cabeceo fijo o de velocidad constante. Las hélices de cabeceo fijo están conectadas directamente al cigüeñal del motor y, por lo tanto, siempre giran a la misma velocidad que el motor. Las hélices de cabeceo fijo se parecen a una transmisión, pero solo tienen una marcha. Esta configuración compensa la falta de eficiencia con la facilidad de uso. El único indicador que hay que controlar es el taquímetro.
Las hélices de velocidad constante poseen un regulador que ajusta el ángulo de las paletas para mantener las rpm que se hayan seleccionado. Este tipo de hélice utiliza con mucha más eficiencia la potencia del motor. A bajas velocidades, cuando se requiere la máxima potencia (por ejemplo, durante el despegue), se seleccionan las rpm máximas y el "máximo incremento" con el controlador de la hélice, y las paletas de la hélice chocan con el aire en un pequeño ángulo. Durante el vuelo a velocidad de crucero, podrá ajustar las rpm a un nivel más bajo y las paletas chocarán con un volumen de aire mayor al girar a menor velocidad.
Regulación de la potencia Con una hélice de cabeceo fijo, es muy sencillo regular la potencia. Apriete el acelerador y verá que las rpm (y la potencia) aumentan. Suelte el acelerador y las rpm descenderán. No obstante, tenga cuidado, porque a medida que aumenta la velocidad aerodinámica, las rpm tienen a aumentar también. Controle bien el taquímetro durante los descensos a gran velocidad para asegurarse de que las rpm no sobrepasen el límite. Las hélices de velocidad constante complican un poco más la regulación de la potencia. Hay que controlar el manómetro del colector de admisión, que a su vez controla el acelerador, y el taquímetro, que indica las rpm de la hélice. Para ajustar las rpm, se utiliza el control de la hélice. Al ajustar la potencia con una hélice de velocidad constante, recuerde estas reglas básicas para evitar la sobrefatiga del motor:
Para aumentar la potencia 1. Aumente las rpm. Para ello, adelante el control de la hélice. 2. Aumente la presión del colector con el acelerador. Para disminuir la potencia 1. Reduzca la presión del colector con el acelerador. 2. Disminuya las rpm con el control de la hélice.
Motores con carburador Muchos motores de pistón de los aviones utilizan carburadores para combinar el aire y el combustible con el fin de crear una mezcla de combustible que se queme en los cilindros.
Funcionamiento del carburador El aire proveniente del exterior pasa a través de un filtro de aire para, a continuación, entrar en el carburador. El aire pasa a través de un tubo Venturi, que es una tobera estrecha del carburador. El aire se acelera en el tubo Venturi y la presión desciende, de acuerdo con el principio de Bernoulli. El vacío parcial hace que el combustible pase por un propulsor y llegue a la corriente de aire, donde se mezcla con el flujo de aire. A continuación, esta mezcla de aire y combustible entra en el colector de admisión, que la dirige a cada cilindro.
La proporción adecuada El carburador mezcla el aire con el combustible por peso. Los motores de pistón suelen producir la máxima potencia cuando la mezcla de aire y combustible es de aproximadamente 15 a 1. Los carburadores se calibran con la presión a nivel del mar para medir la cantidad correcta de combustible con el control de
mezcla en la posición de riqueza máxima. A medida que la altitud aumenta, disminuye la densidad del aire. Para compensar esta diferencia, el piloto utiliza el control de la mezcla para ajustar la mezcla de aire y combustible que entra en la cámara de combustión. Para controlar la cantidad de combustible que se mezcla con el aire, la mayoría de los carburadores utilizan un flotador en la cámara de combustible. Hay una aguja unida al flotador que abre y cierra un orificio en el conducto de combustible, para medir la cantidad correcta de combustible que entra en el carburador. La posición del flotador, controlada por el nivel de combustible de la cámara del flotador, determina cuándo se abre y cuándo se cierra la válvula.
Mezcla rica Si la mezcla de aire y combustible es demasiado rica (es decir, contiene demasiado combustible), se consumirá demasiado combustible, el motor funcionará de manera irregular y se perderá potencia. Si se hace funcionar el motor con una mezcla demasiado rica, el motor se enfría y genera temperaturas por debajo de lo normal en las cámaras de combustión lo que, a su vez y entre otras cosas, provoca el funcionamiento defectuoso de las bujías.
Mezcla pobre Si el avión vuela con una mezcla demasiado pobre (combustible escaso para el peso del aire), se produce un funcionamiento irregular del motor, detonaciones, recalentamiento y pérdida de potencia.
Hielo en el carburador La vaporización del combustible y la expansión del aire en el carburador provoca el enfriamiento súbito de la mezcla de aire y combustible. La temperatura puede descender hasta 15 °C (60 °F) en solo una fracción de segundo. Este enfriamiento provoca que el vapor de agua contenido en el aire se condense, y si la temperatura del carburador baja hasta 0 °C (32 °F), el agua se congelará dentro de los conductos del carburador. Incluso una mínima acumulación de hielo puede obstruir la entrada de aire en el carburador, lo que provoca la pérdida de potencia. La formación de hielo en el carburador también puede provocar una avería general del motor, en especial cuando el acelerador está parcial o totalmente cerrado.
Engelamiento En los días secos o cuando la temperatura está bastante por debajo del punto de congelación, la humedad del aire no suele generar hielo en el carburador. Pero si la temperatura fluctúa entre –7 °C (20 °F) y 21 °C (70 °F), con humedad visible o muy alta, el piloto debe mantenerse constantemente alerta para impedir la formación de hielo en el carburador.
Indicadores de engelamiento en el carburador En los aviones con hélices de cabeceo fijo, el primer indicador de engelamiento en el carburador es el descenso de las rpm en el taquímetro. En los aviones con hélice de cabeceo controlable (de velocidad constante), la primera indicación suele ser un descenso de la presión del colector. En ambos casos, el motor puede comenzar a funcionar de manera irregular. En los aviones con hélices de velocidad constante, las rpm se mantendrán constantes.
Descongelación Para impedir la formación de hielo en el carburador y para eliminar el que se haya formado, los carburadores están equipados con calefactores. El calefactor del carburador precalienta el aire antes de que llegue al carburador. De esta manera, se derrite el hielo o la nieve que entran por el colector de admisión, derrite el hielo que se forma en los conductos del carburador (siempre y cuando no se haya acumulado una cantidad muy grande) y se mantiene la mezcla de aire y combustible por encima del punto de congelación para evitar
que se forme hielo.
Utilizar el calefactor del carburador Al volar en condiciones que pudieran provocar engelamiento en el carburador, vigile los instrumentos del motor en busca de señales que indiquen que se está formando hielo. Si sospecha que hay hielo en el carburador, active inmediatamente el calefactor. Déjelo funcionar al máximo hasta estar seguro de que el hielo se ha eliminado. Si aplica el calefactor de manera parcial o deja el calefactor encendido muy poco tiempo, la situación puede empeorar. Al accionar el calefactor por primera vez, las rpm pueden disminuir en los aviones equipados con hélices de cabeceo fijo. En los aviones propulsados por hélices de velocidad constante puede producirse una caída en la presión del colector de admisión. Si no se ha formado hielo en el calefactor, las rpm o la presión del colector de admisión se mantendrán por debajo de lo normal hasta que se desactive el calefactor. Si hay hielo, es posible que se produzca un aumento de las rpm o de la presión del colector de admisión tras la caída inicial (por lo general acompañada de un funcionamiento irregular intermitente del motor). Al desconectar el calefactor, las rpm o la presión del colector de admisión subirán por encima del valor que tenían antes de aplicar calor. Además, el motor funcionará con mayor regularidad después de que el hielo se haya derretido. En casos extremos de engelamiento en el carburador, después de haber eliminado el hielo, deberá aplicar el calor suficiente para impedir que vuelva a formarse.
El calefactor del carburador como precaución Cada vez que se cierra el acelerador durante el vuelo, en especial durante los preparativos para el aterrizaje, el motor se enfría rápidamente y la vaporización del combustible es menos completa que cuando está caliente. Si sospecha que hay engelamiento en el carburador, encienda el calefactor al máximo antes de cerrar el acelerador y déjelo encendido.
Más potencia El uso del calefactor del carburador tiende a reducir la potencia del motor y a incrementar la temperatura de funcionamiento. Por consiguiente, no debe utilizar el calefactor cuando necesite plena potencia (como, por ejemplo, durante el despegue) o durante el funcionamiento normal del motor, salvo cuando desee comprobar la presencia de hielo en el carburador o eliminar el que se haya formado.
Motores de inyección Los motores de pistón con más de 200 caballos de potencia suelen utilizar un sistema de inyección de combustible en lugar de un carburador. Como su nombre indica, un motor de inyección inyecta directamente el combustible en los cilindros o justo antes de la válvula de admisión. A continuación, el combustible se mezcla con el aire dentro de los cilindros. Este tipo de sistema requiere bombas de alta presión, una unidad de control de aire y combustible, un distribuidor de combustible, y toberas de descarga en cada cilindro, por lo que generalmente es más caro que uno equipado con carburador. Al igual que en el caso de los motores con carburador, el piloto controla el flujo de combustible ajustando el control de la mezcla.
Ventajas de los motores de inyección La inyección de combustible presenta diversas ventajas en relación con los sistemas de carburador, que compensan su mayor costo y complejidad.
●
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No existe posibilidad de que se forme hielo en el carburador (aunque el hielo entrante puede bloquear los conductos de admisión de aire). Mejor flujo de combustible. El acelerador responde mejor. Control exacto de la mezcla. Mejor distribución del combustible. Arranques más fáciles a bajas temperaturas.
Desventajas de los motores de inyección La inyección de combustible presenta también algunas desventajas. Las principales son: ● ● ●
La dificultad de poner en marcha un motor caliente. Los bloqueos del vapor durante las operaciones en tierra en días calurosos. La dificultad en volver a poner en marcha un motor que se detiene por falta de combustible. - arriba -
Motores de turbina Aprenda los conceptos básicos del funcionamiento de los motores de turbina o de reactor
Contenido Principios de funcionamiento
Cuando los pilotos conocen los principios generales del funcionamiento de los motores pueden utilizarlos de manera más eficaz, ampliando su vida útil y evitando las averías.
Principios de funcionamiento
Funcionamiento Motores de turboventilador Motores de turbohélice Mandos del motor de turbina Vigile las temperaturas Empuje invertido
Vínculos relacionados Pilotar reactores Motores de pistón
La razón por la que se crearon los motores de turbina fue porque los de hélice y de pistón tienen algunas limitaciones que impiden empujar y quemar el aire poco denso de manera efectiva a grandes altitudes. Los motores de turbina, sin embargo, son perfectos a grandes altitudes porque comprimen el aire antes de la combustión, incrementando así su rendimiento a grandes altitudes. Además, el hecho de volar alto en un aire poco denso se traduce en una mejora de la eficiencia del combustible, un alcance del vuelo más amplio, y un vuelo más rápido y suave por encima de las turbulencias en la mayoría de las condiciones climatológicas. Ésa es la razón por la que los motores de turbina, ya sea de turbohélice o de turboventilador, han sustituido a los de pistón en la mayoría de los aviones de gran tamaño. Las turbinas son también cada vez más populares en los pequeños aviones de ejecutivos gracias al desarrollo de pequeños y eficientes motores de turboventilador.
Funcionamiento Las turbinas de estos motores son estructuras similares a ventiladores. Las paletas dispuestas alrededor de un eje atrapan el aire que fluye por el motor y hace girar el eje central. La mayoría de los motores de turbina modernos tienen varias turbinas que comprimen el aire entrante en diversas fases antes de que llegue a la cámara de combustión. Otras turbinas en el área de escape del motor recogen parte de la energía de escape y mantienen girando el eje de la turbina. Todos los motores de turbina funcionan según el mismo principio básico. La mezcla de combustible y aire entra en el motor. El aire y el combustible se mezclan en una cámara de combustión, donde la mezcla se enciende. El gas caliente del escape sale a alta velocidad por la parte trasera del motor, impulsando al avión hacia adelante. Al fluir en el interior del motor, el aire caliente acciona otras turbinas en la corriente de escape, que mantienen al eje girando a gran velocidad, por lo general a más de 10000 revoluciones por minuto (rpm).
Motores de turboventilador
Los motores de turboventilador tienen una turbina de gran diámetro delante del motor que acelera la gran masa de aire que fluye en torno al núcleo central y sale por detrás. Esta disposición permite utilizar más eficazmente el combustible y es mucho más silenciosa que la antigua tecnología de turborreacción.
Motores de turbohélice El motor de turbohélice es un motor de reacción acoplado a una hélice. Las turbinas de alta velocidad generan una enorme cantidad de potencia que se transmite a la hélice a través de un sistema de reducción de engranajes. Las hélices son en realidad enormes ventiladores accionados por la turbina. Los motores de turbohélice son mucho más eficaces que los de reacción pura a velocidades de entre 250 y 350 mph (400 a 560 km/h). A mayores velocidades, las hélices pierden eficacia y son preferibles los motores de reacción pura.
Mandos del motor de turbina Desde la perspectiva del piloto, los motores de turbina son mucho más fáciles de manejar que los de pistón. Los aviones equipados con motores de turboventilador, como el Bombardier Learjet 45 y el Boeing 737–800, sólo tienen un control de potencia: las palancas de potencia. Los sistemas automáticos de control de combustible se encargan de mezclar el aire y el combustible en la cámara de combustión, y no es necesario preocuparse del mando de la hélice. Para aumentar la potencia ●
Mueva las palancas de potencia hacia delante.
Para reducir la potencia ●
Mueva las palancas de potencia hacia atrás.
Tenga en cuenta, no obstante, que los motores de reactor tardan un poco en llegar a la máxima potencia o "spool up". Por eso es muy importante prever la necesidad de más potencia.
Vigile las temperaturas Con mucho, lo más importante que hay que tener en cuenta en los motores de turbina es el control de la temperatura. Si empuja bruscamente las palancas de potencia durante el despegue, puede sobrecalentar los motores. Si esto no provoca una avería del motor, cuando menos representará una elevada factura por la revisión y reparación de los componentes fundamentales del motor. Por eso, al aumentar la potencia vigile atentamente los termómetros de los gases de escape (EGT) y de la turbina de admisión (ITT). Mantenga las agujas de estos termómetros fuera de las zonas rojas.
Empuje invertido Los aviones Learjet 45, Bombardier CRJ, Boeing 737–800 y Boeing 747–400 están equipados con inversores de empuje que desvían el escape de los motores hacia delante para ayudar al avión a reducir la velocidad después de aterrizar.
Para activar los inversores de empuje 1. Reduzca la potencia hasta el ralentí. 2. Presione F2. 3. Cuando el avión reduzca la velocidad a 60 nudos, salga del empuje invertido: presione F1. - arriba -
El Airbus A321
Notas de vuelo: cómo pilotar el Airbus A321 El Airbus A321 es una versión ampliada del avión de línea comercial de corto y medio alcance más vendido de Airbus, el A320. El A321 tiene una superficie de alas ligeramente mayor, un tren de aterrizaje más resistente con neumáticos más grandes y motores con mayor impulso. El programa A320 se inició a principios de la década de 1980 con la intención de sustituir el entonces avión de línea comercial de medio alcance más popular, el Boeing 727. Cuando el A321 entró en servicio en 1988, su vanguardista equipamiento de aviónica (instrumentos de "cabina acristalada", el primer sistema digital de control de mandos electrónicos usado en un avión de línea comercial y controladores de palanca lateral) estaba una generación por delante de muchos otros. En menos de 20 años, Airbus ha entregado más de 2.500 aviones de la familia A320; más de 300 de los cuales son A321, con capacidad para transportar 220 pasajeros, aunque la configuración típica de dos clases tiene 186 plazas, prácticamente idéntico a la carga normal de pasajeros del 737-800.
Especificaciones EE.UU.
Métrico
Velocidad de crucero
Mach 0,80 (447 nudos/530 mph)
828 km/h
Motores
Dos motores CFM56-5B3 turboventilados de alta derivación con 30000 lb de empuje
Alcance máximo
2454 nm
4352 km
Techo de servicio
41000 pies
12497 metros
Capacidad de combustible
6260 galones (EE.UU.)
23700 litros
Peso en vacío
105906 libras
48038 kg
Peso bruto máximo
205000 libras
92986 kg
Longitud
146 pies
44,51 metros
Envergadura
111 pies y 10 pulgadas
34,13 metros
Altura
38 pies y 7 pulgadas
11,76 metros
Plazas
186 - arriba -
Ultraligero Air Creation Buggy 582 SL
Notas de vuelo: cómo pilotar el ultraligero Air Creation Buggy 582 SL El Air Creation Buggy 582 SL es un ultraligero biplaza y de tipo triciclo, con un armazón de fibra de vidrio y tres ruedas suspendido bajo un ala de planeador. Su cabina aerodinámica con limpiaparabrisas y el carenado aletado de las ruedas reducen la resistencia y aumentan la estabilidad direccional. Al igual que un planeador, el Buggy se maniobra empujando y tirando de una barra de mando horizontal, que desplaza el peso del piloto y del pasajero hacia delante, atrás o un lado respecto al ala. La diferencia principal entre este ultraligero y otros aviones de Microsoft Flight Simulator es que proporciona una experiencia de vuelo intuitiva relativamente sencilla, sobre todo para pilotos primerizos. A diferencia de un ultraligero básico, el Buggy 582 SL cuenta con los instrumentos mínimos para controlar las rpm (revoluciones por minuto) del motor, la altitud, la velocidad aerodinámica y el rumbo. Esta versión del 582 lleva las letras "SL"; la "S" indica su motor refrigerado por líquido de dos tiempos relativamente silencioso, mientras que la "L" indica su ligereza. El avión que va a pilotar está equipado con un ala Kiss 450, adaptable para vuelos básicos pero también con un rendimiento auténticamente alto como ala de ultraligero para vuelos acrobáticos. Sus características de entrada en pérdida son bastante tolerantes, y su manejo permite disfrutar y ser cada vez más atrevido a medida que uno se familiariza con el Buggy y sus muchas capacidades.
Especificaciones Sistema EE.UU.
Sistema métrico
Velocidad máxima
87 mph
140 km/hr
Velocidad de crucero
50-75 mph
80-120 km/h
Motor
Rotax 582 de 64 CV, dos cilindros y dos tiempos, refrigerado por líquido
Hélice
Ecoprop de tres palas, con un diámetro de 5 pies y 7 pulgadas (1,70 m)
Peso en vacío
392 libras
178 kilogramos
Peso bruto máximo
983 libras
445 kilogramos
Longitud
12 pies y 9,5 pulgadas
3,9 metros
Envergadura
33 pies y 6 pulgadas
10,2 metros
Altura
11 pies y 8,5 pulgadas
3,57 metros
Plazas
2
Carga útil
450 libras
204,5 kilogramos - arriba -
Boeing 737–800
Notas de vuelo: cómo pilotar el Boeing 737–800 El Boeing 737 es el avión de línea comercial más popular del mundo, y el 737-800 es uno de los modelos más recientes y avanzados. En servicio desde 1967, el 737 se convirtió en el avión de línea comercial con mejor índice mundial de ventas tras 20 años cuando el volumen de pedidos llegó a 1831. Transcurridos casi otros 20 años, los pedidos de esta longeva familia de aviones se acercan a 6000, con 5000 de ellos ya entregados. El motivo del éxito del 737 es la flexibilidad del diseño. Este avión ha admitido siempre modificaciones para adaptarse a las necesidades de mercado de los clientes, con una extraordinaria evolución en el transcurso de los años. En lo que se refiere a su longitud, la del 737-100 original solamente era 8 pulgadas (unos 20 centímetros) mayor que su envergadura, lo que daba al avión un aspecto grueso que le valió su apodo: "Fat Albert (Alberto, el gordo)". Podía transportar 100 pasajeros como máximo, una carga aceptable en aquel tiempo para el reactor de líneas aéreas más pequeño que entonces tenía Boeing. Los modelos derivados ya estaban en los tableros de dibujo incluso antes de que el primer 737–100 volara por primera vez. El modelo 200 aumentó su longitud y se equipó con motores cada vez más potentes. En cambio, el modelo 300 incorporó un nuevo tipo de motor mucho menos ruidoso y que consumía menos combustible. El modelo 400 fue una versión alargada, adaptada para líneas aéreas con vuelos chárter y de empresa. Desde 1997, las versiones originales (100/200) y clásicas (300/400/500) del 737 se han visto sustituidas en la cadena de producción por modelos de la serie Siguiente generación (600/700/800/900). En la actualidad, los miembros alargados más recientes de la familia 737 (800/900) pueden transportar hasta 189 pasajeros: el pequeño reactor Boeing ha crecido y su capacidad es igual a la de su hermano mayor con cuatro motores, el venerable 707. Con sistemas de aviónica, motores y alas actualizados, los modelos de la Siguiente generación del 737 no son solo una versión alargada: son un diseño prácticamente nuevo del 737 original. Sus nuevas características, entre ellas, aletas distintivas de tecnología avanzada (que reducen el consumo de combustible y mejoran el rendimiento durante el despegue y el ascenso, así como el alcance y la capacidad de carga) y una moderna "cabina acristalada", impulsan con decisión al Boeing 737 hacia el siglo XXI.
Especificaciones Sistema EE.UU.
Sistema métrico
Velocidad de crucero
Mach 0,785 (477 nudos/550 mph)
853 km/h
Motores
Dos GE CFM56-7
Alcance máximo
3060 mn
5425 km
Techo de servicio
41000 pies
12497 metros
Capacidad de combustible
6875 galones (EE.UU.)
26020 litros
Peso en vacío
90710 libras
41145 kilogramos
Peso total máximo
174200 libras
79010 kilogramos
Longitud
129,5 pies
39,5 metros
Envergadura
112,7 pies
34,3 metros
Altura
41,16 pies
12,55 metros
Plazas
189 - arriba -
Boeing 747–400
Notas de vuelo: cómo pilotar el Boeing 747–400 Hace más de 30 años, el 747 realizó su primer vuelo desde Nueva York a Londres. Desde entonces, se ha convertido en el estándar con el que se comparan otros grandes reactores comerciales. Su tamaño, autonomía, velocidad y capacidad ocuparon y siguen ocupando el mejor puesto en su categoría. El 747-400 se presentó por primera vez en 1985. El primero de la serie se entregó a Northwest Airlines cuatro años más tarde. Se diseñó para ampliar la capacidad y el alcance, ya excelentes, del 747 original y, mediante una aleación de aluminio más ligero y una estructura adaptada del 757 y del 767, logró su objetivo. Desde mayo de 1990, el 747-400 se convirtió en el único 747 actualmente en producción, lo que constituye un testimonio continuado de su éxito. Además, el 747 ha logrado varias plusmarcas. En parte debido al uso de materiales avanzados, como el grafito, en sustitución de los metales pesados, así como de aleaciones de aluminio para la superficie de las alas, los travesaños y las cuerdas de los largueros inferiores, el 747 ahorró una cantidad de peso considerable con respecto al modelo 300. El resultado fue que el 27 de junio de 1988, Northwest Airlines estableció una nueva plusmarca oficial de peso alcanzando una altitud de 2000 metros con un peso bruto de 892450 libras (404808 kg). Poco después, Qantas Airways estableció una plusmarca mundial de distancia para aviones comerciales cuando un 747-400 voló sin escalas de Londres a Sydney, lo que representaba un recorrido de 11156 millas (18000 km), en 20 horas y 9 minutos. El 747-400 puede recorrer 8430 millas terrestres (13570 km) sin repostar. Esa característica, sumada a su gran capacidad de plazas, lo convierte en el avión con menor costo por plaza y milla de todos los que cuentan con dos pasillos. Tiene un índice de confiabilidad de servicio del 98,8 %.
Especificaciones Sistema EE.UU.
Sistema métrico
Velocidad de crucero
0,85 Mach / 565 mph
910 km por hora
Motores
Pratt & Whitney PW4062 63300 libras 28710 kg Rolls Royce RB211-524H 59500 libras 26990 kg General Electric CF6-80C2B5F 62100 libras 27945 kg
Alcance máximo
7325 mn
13570 km
Altitud operativa máxima certificada
45100 pies
13747 metros
Capacidad de combustible
57285 galones
216840 litros
Peso básico en vacío
394088 libras
178755 kg
Peso máximo al despegue
875000 libras
396893 kg
Longitud
231 pies, 10 pulgadas
70,6 metros
Envergadura
211 pies, 5 pulgadas
64,4 metros
Altura
63 pies, 8 pulgadas
19,4 metros
Plazas
Configuración típica de 3 clases: hasta 416 Configuración típica de 2 clases: hasta 524 Configuración típica de 1 clase: N/D - arriba -
Bombardier CRJ700
Notas de vuelo: cómo pilotar el CRJ700 El Bombardier CRJ700, en servicio desde 2001, es una versión alargada del reactor para vuelos regionales CRJ100/200, con más plazas (de 50 a 70). A su vez, la familia de aviones CRJ (Canadair Regional Jet) es una variante del reactor para empresas Canadair Challenger, llamado en sus comienzos LearStar 600. Además del aumento de longitud y un tren de aterrizaje actualizado, el CRJ700 posee un ala de mayor envergadura y aletas de borde de ataque que aumentan la sustentación. Al igual que otros miembros de la familia CRJ, la cabina del CRJ700 está equipada con sistemas de aviónica que integran un sistema de vuelo por instrumentos electrónicos (EFIS), así como instrumentos de "cabina acristalada".
Especificaciones Sistema EE.UU.
Sistema métrico
Velocidad de crucero
Mach 0,78 (515 nudos/447 mph)
829 km/h
Motores
Dos motores GE CF34-8C1 turboventilados con 12670 lb de empuje
Alcance máximo
1702 mn
3152 km
Techo de servicio
41000 pies
12497 metros
Capacidad de combustible
3036 galones (EE.UU.)
11488 litros
Peso en vacío - HGW
43200 libras
19595 kilogramos
Peso bruto máximo
72500 libras
32885 kilogramos
Longitud
106 pies y 8 pulgadas
32,5 metros
Envergadura
76,3 pies
23,2 metros
Altura
24 pies y 10 pulgadas
7,6 metros
Plazas
70
Carga útil
18800 libras
8527 kilogramos - arriba -
Bombardier Learjet 45
Notas de vuelo: cómo pilotar el Lear 45 El modelo 45 es el primer avión completamente nuevo de Learjet desde el primer modelo 23 de Bill Lear. Aunque su aspecto es el de un Learjet, solo tiene la mitad de los componentes del modelo 35 y refleja un importante avance en el diseño. Los parámetros establecido para este modelo debían permitirle tener el rendimiento del Learjet 35, la facilidad de manejo del Learjet 31A y más espacio en cabina que la competencia. Se trata del primer avión diseñado enteramente por Learjet mediante equipos informáticos, sin utilizar el papel. En algunos casos, los archivos del diseño informático se cargan directamente en las máquinas de producción, lo que permite un grado excepcional de precisión en la fabricación (lo que resulta especialmente importante cuando las principales piezas que tienen que ensamblarse están fabricadas en distintos continentes). Así se reduce no solo el tiempo de construcción, sino también el índice de rechazo de los componentes (que existe en cualquier proceso de fabricación). Como muchas otras empresas actuales, la construcción de Learjets es una organización cooperativa de varias entidades. Learjet es responsable de los sistemas y del montaje final en Estados Unidos, el fuselaje lo fabrica Shorts en Irlanda y el diseño y construcción de las alas es responsabilidad de Havilland en Canadá (todas ellas, empresas subsidiarias de Bombardier). Al diseñar el nuevo Learjet, uno de los principales objetivos fue la facilidad de uso. Además de un menor número de componentes, el aparato incorpora un sistema de seguimiento del mantenimiento. Un técnico puede conectar un equipo informático portátil en un panel y descargar una lista de averías de los sistemas de aviónica, motores y todos los demás. La cabina de cristal del modelo 45 simplifica la administración del sistema durante el vuelo. El sistema de aviónica integrado Primus 1000 y el sistema de alerta de instrumentos de motor y tripulación (EICAS) dispone de una pantalla para controlar cada sistema principal, así como para visualizar los principales instrumentos de vuelo. La administración de la potencia crea normalmente una gran carga de trabajo cuando se pilota un reactor, ya que se necesitan nuevas configuraciones de potencia cada vez que cambia el peso y las condiciones ambientales. El Learjet 45 realiza por sí solo muchos de los trabajos de administración de potencia, liberando de ellos al piloto. Por ejemplo, durante el despegue, solo tiene que avanzar tres puntos las palancas de potencia hasta la posición de despegue, soltar los pedales de los frenos y el avión iniciará la maniobra. Durante el ascenso, mueva las palancas hacia atrás una muesca hasta la posición de potencia máxima continua (MCT) y deje que el equipo informático electrónico digital del motor (DEEC) se ocupe del resto. A 45000 pies y con un peso de 17000 libras, la velocidad de crucero es de 445 KIAS con un consumo de combustible de unas 1062 libras por hora (lph). Reduzca la potencia hasta una configuración de crucero de largo alcance y la velocidad descenderá a 408 nudos, mientras el consumo de combustible se reduce a 987 libras por hora. El 45 tiene un alcance máximo en IFR de unas 1800 millas náuticas. Con una altitud máxima
operativa de 51000 pies, el 45 alcanza y establece fácilmente una altitud de crucero de 45000 pies, al contrario de otros aviones que, aunque están certificados para esa altitud, solo la utilizan en raras ocasiones. De nuevo, Learjet demuestra su capacidad para adaptarse al mercado y producir lo que piden los clientes. El modelo 45 es una máquina capaz de llevar al cliente a cualquier sitio a tiempo y con comodidad, a la vez que satisface a los pilotos y a la oficina de vuelos de la empresa.
Especificaciones EE.UU.
Métrico
Velocidad de crucero
Mach 0,81 464 nudos
859 km por hora
Motores
Allied Signal TFE731-20 3500 libras de empuje
Alcance máximo
2200 mn 2532 millas
4074 km
Techo de servicio
51000 pies
15545 metros
Capacidad de combustible
6062 libras - 904,8 galones (EE.UU.)
2722 kilogramos - 3341 litros
Peso bruto máximo
20450 libras
9276 kilogramos
Peso máximo al despegue - HGW
20200 libras
9163 kilogramos
Longitud
58,4 pies
17,7 metros
Envergadura
47,8 pies
14,6 metros
Altura
14,3 pies
4,3 metros
Plazas
hasta 9
Carga útil
8750 libras
3969 kilogramos - arriba -
Beechcraft Baron 58
Notas de vuelo: cómo pilotar el Baron Con una extraordinaria armonía en su control, que constituye el sello de la línea Bonanza, el Beech Baron 58 está considerado como un bimotor ligero clásico. El Baron 58 es una versión mejorada de uno de los aviones favoritos, probados con el paso del tiempo, modernizado gracias a los nuevos motores Continental Special. El Baron combina el atractivo del diseño de Beechcraft con la confiabilidad de sus dos motores, cuyo resultado es una bellísima pieza maestra de las aeronaves. La primera vez que apareció el bimotor ligero, en los años 50, los entusiastas de la aviación lo apodaron rápidamente como lo mejor del transporte aéreo personal. Más de 50 años después, el Baron 58 sirve como un excelente ejemplo de por qué sigue siendo verdad aquella opinión. El Baron 58 ofrece un magnífico diseño que combina comodidad y seguridad. Pero no solo es otro avión de gran belleza: con el depósito de combustible lleno, un Baron 58 puede transportar hasta 931 libras de peso, ya sean personas o carga, a lo largo de 1340 millas náuticas con 45 minutos de reserva. Los dos motores de inyección TCM IO-550-C de 300 CV y seis cilindros proporcionan la potencia suficiente para despegar de una pista de 1400 pies y ascender, a plena carga, con un régimen de más de 1700 pies por minuto. El Baron transporta la carga útil más lejos y más rápido que ningún otro avión bimotor de pistón de la actualidad.
Especificaciones Sistema EE.UU.
Sistema métrico
Velocidad de crucero
200 nudos
370 km por hora
Motor
Teledyne Continental Motors IO-550-C 300 caballos de potencia
Hélice
McCauley de tres palas, velocidad constante y paso variable
Alcance máximo
1569 mn
2906 km
Techo de servicio
20688 pies
6306 km
Capacidad de combustible
142 galones
514 litros
Peso total máximo
5524 libras
2509 kilogramos
Longitud
29 pies, 10 pulgadas
9,09 metros
Envergadura
37 pies, 10 pulgadas
11,53 metros
Altura
9 pies, 9 pulgadas
2,97 metros
Plazas
hasta 6
Carga útil
1613 libras
732 kilogramos
Beechcraft King Air 350
Notas de vuelo: cómo pilotar el King Air 350 Con más de 5000 unidades vendidas, no existe ningún otro avión comercial propulsado por turbina capaz de igualar el éxito del Beech King Air. En ocasiones, casi el 90 % de los aviones turbopropulsados con cabina en todo el mundo han sido King Airs. Diseñado como la alternativa turbopropulsada al Queen Air, el modelo King terminó por sustituir al Queen Air como primera elección en los aparatos turbopropulsados para empresas. El modelo King, en todas sus variantes, es un hermoso avión de estilo clásico y línea elegante. Muchas de las mejoras realizadas durante los últimos años han mejorado la eficacia aerodinámica, aumentado la fuerza del motor y la velocidad, los sistemas aviónicos y eléctricos actualizados e incrementado el lujo de la cabina. Además de servir como avión corporativo, también existe en configuraciones para transporte de carga. El modelo 200 Super King Air supuso un cambio de diseño significativo que representó la línea a seguir para los siguientes modelos. Se adoptó un diseño de cola en flecha en forma de T, lo que permitía que el estabilizador y el elevador funcionaran en una zona de aire con pocas turbulencias, fuera de la deflexión descendente del aire producida por el ala. También proporcionó un nuevo aspecto aerodinámico al King Air. La longitud, envergadura y potencia aumentaron, con el consiguiente incremento de la carga útil. El avión podía transportar hasta 8 personas en una altitud de cabina presurizada de 6740 pies volando a una altitud de 25000 pies. Junto al resto de las mejoras, Beech experimentó con motores de turboventilación (turbofan) en el King Air. Se realizó una prueba con esta modificación, pero nunca llegó a comercializarse. El último derivado del King Air es el modelo 350. Con los motores más potentes utilizados hasta la fecha en un King Air (1050 caballos en el eje) y un fuselaje 34 pulgadas más largo que el modelo 300, el 350 se sitúa en la cima de una gran estirpe. Acepta hasta 11 pasajeros en asientos dobles de clase club, incluidos de serie en este lujoso avión. Una pequeña cocina y un sistema de entretenimiento en vuelo proporcionan el nivel de confort que esperan los clientes de King Air. Las aletas son la característica externa más patente que hace que el 350 sea fácil de distinguir entre sus hermanos King Air en la pista del aeropuerto. Toda la línea King Air se caracteriza por un diseño básico excepcional que ha sido objeto de mejoras con el paso del tiempo. Constituye una leyenda que sigue siendo la principal elección para las operaciones de vuelos corporativos. El King Air es un avión digno de su nombre regio. El elegante King Air es un avión turbohélice, bimotor y de alto rendimiento con cabina presurizada. Su empleo más frecuente es el transporte corporativo y tiene una capacidad normal de entre 9 y 11 pasajeros (aunque está certificado para transportar hasta 17 personas). Su estructura se distingue por la eficaz ala y las aletas diseñadas por la NASA. El diseño de la cola en T del Super King Airs responde a la voluntad de dotar al avión de una aerodinámica mejorada, unas fuerzas de control más ligeras y un rango de centro de gravedad más amplio. Muchos jóvenes pilotos han ascendido desde los puestos más bajos hasta el nivel de vuelos corporativos
volando en el asiento derecho de un King Air. El pilotaje de un maravilloso Beech es una buena transición al mundo más complicado de los motores de turbina y de los aviones más grandes.
Especificaciones Sistema EE.UU.
Sistema métrico
Velocidad de crucero
315 nudos 363 mph
583 km por hora
Motores
Pratt & Whitney PT6A-60A 1050 caballos en el eje
Alcance máximo
1765 mn VFR 1582 mn IFR 1648 millas
3509 km
Techo de servicio
35000 pies
10668 metros
Capacidad de combustible
539 galones (EE.UU.)
2040 litros
Peso máximo al despegue
15000 libras
6818 kilogramos
Longitud
46,7 pies
14,23 metros
Envergadura
57,9 pies
17,65 metros
Altura
14,3 pies
4,36 metros
Plazas
hasta 11
Carga útil
5910 libras
2681 kilogramos - arriba -
Bell 206B JetRanger III
Notas de vuelo: cómo pilotar el JetRanger III La serie 206 de Bell ha acumulado un asombroso conjunto de estadísticas impresionantes. Hay más de 6000 aparatos JetRanger volando por todo el mundo, realizando misiones tan diversas como el transporte corporativo, la vigilancia policial y el entrenamiento de la aviación del ejército estadounidense. La serie acumula más de 26 millones de horas de vuelo y unos cuantos JetRanger aún vuelan con más de 30000 horas de vuelo en su haber. El diseño del JetRanger es una variante de una propuesta de Bell para un helicóptero de observación ligera (Light Observation Helicopter, LOH) enviada al ejército de los EE.UU. en la década de los años 60. Aunque perdió a favor del diseño de la compañía aeronáutica Hughes, Bell decidió desarrollar el modelo 206 para el mercado civil. A pesar de los esfuerzos de Bell, el diseño LOH original no se pudo adaptar al uso civil, en especial por su limitada capacidad de carga. Los ingenieros empezaron de nuevo con un fuselaje completamente nuevo, cuyo resultado fue una aeronave elegante en forma de lágrima con capacidad para cinco personas, además de su equipaje. Debido al aumento de los costos del helicóptero Hughes, se volvió a abrir el concurso del proyecto LOH en 1967. Esta vez, el modelo 206 de Bell se alzó ganador. El ejército adquirió el 206 y lo puso en servicio con la designación OH–58A. El modelo JetRanger aún está en servicio en las fuerzas armadas. El modelo militar más reciente es el helicóptero de entrenamiento TH–67 Creek. El ejército de los Estados Unidos atribuye a la utilización del Creek el incremento en el número de graduaciones y la correspondiente reducción del número de alumnos que no superan los cursos. Sin embargo, el JetRanger que ha obtenido el mayor éxito es un aparato civil. El modelo 206 original evolucionó y dio lugar a los modelos JetRanger II y JetRanger III, ambos con importantes mejoras y motores más potentes. Aunque los helicópteros son inestables y difíciles de pilotar debido a su propio diseño, un buen ejemplo de la facilidad de pilotar un aparato JetRanger es el hecho de que puede estar certificado para el pilotaje IFR por un único piloto. En 1994, el empresario tejano Ron Bower dio la vuelta al mundo en solitario en un Bell 206B JetRanger III. Bower recorrió 21 países y atravesó 24 zonas horarias en 24 días. Al final del viaje, había recorrido más de 23000 millas y había superado el anterior récord de velocidad en helicóptero alrededor del mundo en casi 5 días. El costo de operación y mantenimiento del JetRanger III es menor que el de cualquier otro aparato de su clase y posee el mayor valor de reventa de todos los helicópteros ligeros. Una combinación ganadora de seguridad y valor que convierte al aparato JetRanger en la serie de helicópteros más popular del mundo.
Especificaciones
Sistema EE.UU.
Sistema métrico
Velocidad de crucero
115 nudos 132 mph
213 km por hora
Motor
Allison 250-C20J con 420 de potencia al eje
Alcance máximo
435 mn 500 millas
805 km
Techo de servicio
20000 pies
6096 metros
Techo de vuelo estacionario
19600 pies
5974 metros
Capacidad de combustible
91 galones (EE.UU.)
344 litros
Peso en vacío
1640 libras
744 kilogramos
Peso máximo al despegue
3200 libras
1451 kilogramos
Peso bruto máximo (con carga externa)
3350 libras
1519 kilogramos
Longitud
31,2 pies
9,51 metros
Envergadura del rotor
33,3 pies
10,15 metros
Altura
11,7 pies
3,51 metros
Plazas
Hasta 5
Carga útil
1498 libras
679 kilogramos - arriba -
Cessna Skyhawk SP Modelo 172
Notas de vuelo: cómo pilotar el Cessna 172SP No se trata del equivalente en aviación de una oferta para disfrutar de un fin de semana de aventura. El Cessna 172 se parece más al amor de su vida: un acompañante continuo y constante con el que volar una gran parte del futuro. Un avión estable y confiable con el que la mayoría de los pilotos ha volado al menos algunas horas, pues el Cessna 172 es el avión más habitual de las flotas de alquiler y lo utiliza la mayoría de las escuelas de vuelo. Desde que se terminó el primer prototipo en 1955, se han producido más de 35000 aparatos C172, lo que lo convierte en el monomotor más popular del mundo. Uno de los primeros aviones de Cessna con tren de aterrizaje triciclo, el 172, se convirtió rápidamente en el favorito de un número creciente de pilotos comerciales. Su confiabilidad y fácil manejo (junto con una ingeniería y modernizaciones estructurales de gran solidez) le han valido una popularidad continua durante más de 35 años. Las diferencias entre un 172 original de 1956 y la versión actual son numerosas, pero aún persisten algunas semejanzas. El ala tiene el mismo perfil NACA 2412 que utilizó Cessna durante la producción del 170 y el avión sigue utilizando los mismos alerones de superficie plana por los que han sido conocidos desde siempre los modelos 172 y 152, que facilitan además un manejo muy estable, aunque no resulte emocionante. Las mejoras realizadas en el modelo 172 son el resultado de decisiones bien meditadas y se han aplicado de forma coherente. La distintiva cola en flecha hacia atrás del modelo 172 se instaló en 1960 y su útil ventana trasera panorámica en 1962. En 1964, Cessna empezó a utilizar el motor Lycoming de 150 CV, en lugar de los antiguos motores Continental de 6 cilindros refrigerados por aire empleados en los 172 originales. Con el SP se produjo una nueva modernización del motor que proporcionó una mayor capacidad de peso máximo al despegue. Con el motor de inyección Textron-Lycoming IO-360, de 180 CV, el SP tiene 20 CV más que el 172R y un peso máximo al despegue de 2550 libras (250 más que el 172R). El modelo 172 es famoso por su estabilidad. En los años 60 y 70, Cessna luchó por ganarse la atención y el respeto mediante la construcción de un avión resistente que pudiese pilotar fácilmente casi cualquier persona. Sin duda, con el 172 lo logró. Cuando está bien compensado, este aparato puede volar solo durante horas, sin que sea prácticamente necesaria la intervención del piloto. Además, como otros Cessna, el 172 tampoco es propenso a entrar en pérdida. Cessna dejo temporalmente de fabricar el 172 en 1986, cuando las fuerzas del mercado y las responsabilidades por los daños causados por productos defectuosos forzaron a la compañía a practicar recortes importantes. Los pilotos de todo el mundo respiraron tranquilos cuando, 10 años después, el presidente Bill Clinton promulgó el Decreto general de revitalización de la aviación (General Aviation Revitalization Act). Cessna celebró la buena noticia con la puesta en marcha de una nueva fábrica en Independence, Kansas, y el inicio, inmediatamente después, de la producción de una versión nueva del 172. Si el nuevo 172SP puede servir de indicador, las cosas han ido a mejor desde entonces.
Especificaciones Sistema EE.UU.
Sistema métrico
Velocidad máxima
126 nudos
234 km por hora
Velocidad de crucero
124 nudos
230 km por hora
Motor
Textron Lycoming IO-360-L2A 180 bcv
Hélice
Macauley de dos palas de cabeceo fijo
Alcance máximo
638 mn
1183 km
Techo de servicio
14000 pies
4267 metros
Capacidad de combustible
56 galones
212 litros
Peso en vacío
1665 libras
1002 kilogramos
Peso máximo al despegue
2550 libras
1157 kilogramos
Longitud
27 pies, 2 pulgadas
8,2 metros
Envergadura
36 pies, 1 pulgada
11 metros
Altura
8 pies, 11 pulgadas
2,72 metros
Plazas
hasta 4 - arriba -
Cessna Grand Caravan
Notas de vuelo: cómo pilotar el 208B Caravan Allá donde desee ir, el Cessna Caravan puede llevarle. Introducido por primera vez por Cessna en 1985, el Caravan fue diseñado para aterrizar prácticamente en cualquier lugar, fuese tierra o agua. Sin duda, ha cumplido los objetivos de sus creadores. Tanto si necesita transportar suministros a un pueblo inundado en las montañas de Perú como si precisa evacuar a una persona herida en un lago remoto de Alaska, o si un arqueólogo desea llegar a un pequeño lugar del desierto africano, el Caravan tiene todo lo necesario para realizar este tipo de misiones. En el diseño inicial del Caravan, Cessna adoptó como base el fuselaje de un modelo 207 Stationair y lo alargó. Sin embargo, Cessna no tardó en percatarse de que para crear un avión que proporcionase la suficiente capacidad de carga y combustible era necesario empezar prácticamente de cero. Así, se utilizaron secciones del 207 en el primer prototipo pero no se puede decir que el diseño final del Caravan tuviera un auténtico predecesor. Los Caravan están provistos de grandes depósitos de combustible y un robusto tren de aterrizaje que garantiza la confiabilidad del avión en pistas de aterrizaje en mal estado y sin pavimentar. (Además, el tren se puede cambiar fácilmente por flotadores para realizar amerizajes.) Además, los Caravan incorporan grandes alas para los despegues rápidos en pistas cortas y en mal estado. Sus 174 pies de superficie alar le proporcionan una capacidad de combustible de 335 galones. El puntal de aceite en el tren de aterrizaje del morro actúa como amortiguador, acolchando el motor frente a las grandes cargas a las que debe hacer frente a causa de los montantes del motor cuando el avión rueda sobre piedras y baches. El primer Caravan anfibio se certificó en marzo de 1986 y voló oficialmente por primera vez dos meses más tarde. En los anfibios, dos grandes flotadores sustituyen el tren de aterrizaje. Sin embargo, cada flotador contiene un tren de aterrizaje plegable, lo que convierte a estos aparatos en aviones realmente anfibios. Cada flotador puede transportar 200 libras de tren en el interior de los compartimentos herméticos e insumergibles. Además, el Amphibian incluye timones de dirección plegables para el agua que le proporcionan maniobrabilidad en este medio y planos de deriva vertical en el estabilizador horizontal que equilibran la gran superficie de flotación para conseguir un mayor control de la aeronave. Los primeros Caravan se construyeron bajo pedido para Federal Express. FedEx sigue dependiendo de la confiabilidad, flexibilidad y potencia de los Caravan para proporcionar acceso a servicios de mensajería urgente a cientos de pequeñas comunidades en todo el mundo. Desde 2005, más de 1500 Caravan han registrado más de 71000 horas de vuelo al mes por todo el mundo: más de quinientos millones de millas desde el despegue del primer Caravan. En cuanto a los Amphibian, uno de los primeros clientes de estos aparatos voladores flotantes fue la Real Policía Montada de Canadá (RCMP). Gracias a estos aviones anfibios, la RCMP pudo por fin obtener acceso a miles de ríos y lagos de todas las provincias tanto para vigilancia policial como para misiones de salvamento.
Especificaciones del 208B Caravan Sistema EE.UU.
Sistema métrico
Velocidad máxima
175 nudos
324 km por hora
Velocidad de crucero
175 nudos 324 km/hr a 10000 pies 164 nudos 305 km/hr a 20000 pies
Motor
Pratt & Whitney Canada, Inc., turbina libre. Normalizado a 675 CV en eje PT6A-114A
Hélice
McCauley de 3 palas, velocidad constante, completamente en bandera, reversible, de 106 pulgadas de diámetro
Resistencia máxima
5,1 6,6 6,4 7,2
Techo de servicio
22800 pies
6950 metros
Capacidad de combustible
335 galones
1268 litros
Peso en vacío
4575 libras
2075 kilogramos
Peso bruto máximo
8785 libras
3980 kilogramos
Longitud
41 pies y 7 pulgadas
12,8 metros
Envergadura
52 pies y 1 pulgada
15,85 metros
Altura
15 pies y 5-½ pulgadas
4,7 metros
Plazas
Hasta 14
Carga útil
4000 libras
horas horas horas horas
con con con con
la la el el
velocidad de crucero máxima a 10000 pies velocidad de crucero máxima a 18000 pies máximo alcance a 10000 pies máximo alcance a 18000 pies
1814 kilogramos - arriba -
de Havilland DHC-2 Beaver
Notas de vuelo: cómo pilotar el DHC–2 Beaver Cuando pilotos y entusiastas de la aviación hablan del de Havilland Beaver, la palabra que surge inevitablemente es "obra maestra". Durante más de 50 años, este robusto avión de motor radial ha llevado y traído a gente desde lugares remotos, con ayuda de su potencia, fortaleza metálica y capacidad de STOL (despegue y aterrizaje cortos). Ya esté equipado con ruedas, esquíes o pontones, el Beaver es un avión totalmente capaz. A menudo llamado "camión volador de media tonelada", el Beaver es más versátil (y probablemente más duro) que cualquier camión ligero. La aceptación inmediata y el éxito a largo plazo del Beaver se deben en gran medida a que fue diseñado desde el principio según las necesidades de los pilotos de montaña canadienses; tras la Segunda Guerra Mundial, de Havilland Aircraft of Canada hizo una encuesta entre los pilotos para saber cómo sería su avión ideal para el trabajo duro. El DHC-2 Beaver fue el resultado. Entre 1947 y 1967 se fabricaron casi 2000 Beaver, y los ejemplares restaurados o vueltos a fabricar siguen siendo los aviones más solicitados por pilotos y empresas que vuelan a destinos remotos. No se ha fabricado un avión mejor para este fin, ya que las calidades en materia de aviación que pidieron los pilotos de montaña en la década de 1940 siguen siendo las que necesitan hoy día: construcción robusta, amplia estancia, capacidad para transportar grandes cargas, capacidad de STOL (despegue y aterrizaje cortos), excelente confiabilidad y fácil mantenimiento. El diseño del Beaver tuvo tal éxito que casi la mitad de la producción total la adquirieron las fuerzas armadas estadounidenses para tareas de enlace, transporte ligero y ambulancia, con la designación L-20 (U-6 más adelante). Esta compra nada habitual de aviones de otro país por parte del gobierno de EE.UU. pone de manifiesto la superioridad del diseño del de Havilland. Muchos de estos Beaver militares sobrevivieron a esa etapa y ahora llevan una segunda vida civil igualmente activa, algunos como aviones vueltos a fabricar. Estas versiones recién acuñadas perpetúan la larga tradición del Beaver como el auténtico purasangre de una obra maestra en aeronaves.
Especificaciones Sistema EE.UU.
Sistema métrico
Velocidad máxima
163 mph
262 km/h
Velocidad de crucero
143 mph
230 km/h
Motor
Motor radial Pratt & Whitney R-985-AN-1 de 450 CV
Hélice
Hartzell de tres palas y velocidad constante
Alcance máximo
395 mn
732 km
Techo de servicio
18000 pies
5486 metros
Capacidad de combustible
95 galones
360 litros
Peso en vacío
2850 libras
1295 kilogramos
Peso bruto máximo
5100 libras
2318 kilogramos
Longitud
30 pies y 3 pulgadas
9,2 metros
Envergadura
48 pies
14,61 metros
Altura
9 pies
2,7 metros
Plazas
7
Carga útil
1874 libras
852 kilogramos - arriba -
Planeador de competición DG–808S
Notas de vuelo: cómo pilotar el DG-808S Planeo (aviones remolcadores, térmicas y sustentación por corrientes de montaña) El DG-808S de competición es un planeador ligero y de alto rendimiento construido con materiales compuestos. Fabricado por DG Flugzeugbau GmbH en Bruchsal (Alemania), es el último modelo de una línea de planeadores construidos durante los últimos treinta años. Incluye un sofisticado sistema de lastre de agua que permite al piloto adaptar la carga alar a las condiciones meteorológicas imperantes. En las térmicas débiles, la gran superficie de la envergadura de 18 metros (59 pies) del planeador permite una alta sustentación y un buen rendimiento de ascenso sin lastre. En condiciones meteorológicas adversas, la combinación de peso ligero y gran resistencia del DG-808S de competición le permite despegar con más del doble de su peso en vacío y con suficiente lastre para planear en fuertes térmicas. En todas las condiciones, sus aletas curvadas hacia arriba incrementan su ya excelente coeficiente de planeo. Estas características avanzadas convierten en un ganador al DG-808S de competición en una variedad de condiciones más amplia que la mayoría de sus competidores.
Especificaciones EE.UU.
Métrico
Velocidad máxima
146 nudos (168 mph)
270 km/h
Motor
ninguno
Coeficiente de planeo
50 a 1
Peso en vacío
578 libras
262 kg
Peso bruto máximo
1321 libras
600 kg
Longitud
22 pies, 6 pulgadas
6,86 metros
Altura
4 pies, 6,5 pulgadas
1,39 metros
Envergadura
59 pies
18 metros
Superficie de las alas
127,1 pies cuadrados
11,81 metros cuadrados
Proporción
27.43
Velocidad máxima de descenso
92 pies/min
Plazas
1
Carga útil
743 libras
0,047 m/s
338 kg
Douglas DC–3
Notas de vuelo: cómo pilotar el Douglas DC–3 De trabajo y de alas: persiguiendo a los salmones por la costa de Alaska Desde su introducción en 1935, el DC–3 ha sido uno de los aviones más fiables y económicos de la historia de la aviación comercial. El General Dwight Eisenhower mencionó el DC–3, o "Gooneybird" como solía llamarse a la versión militar, como uno de los factores más importantes en la victoria de los Aliados en la Segunda Guerra Mundial. Es sorprendente que incluso hoy, casi 70 años tras su lanzamiento, los DC-3 siguen en servicio por todo el mundo dedicados al transporte de carga y pasajeros. El Douglas DC–3 supuso el nacimiento de la era de la moderna aviación comercial. Por fin, las aerolíneas tenían un avión que podían utilizar dentro de los límites de gastos que permitían ofrecer un precio del billete asequible para el ciudadano medio. El transporte de pasajeros por vía aérea entre continentes era posible día y noche. Algunas versiones del DC–3 estaban equipadas con literas. Casi tan destacable como la revolución que el DC–3 impulsó en la navegación aérea es el hecho de que los DC–3 siguen volando con fines comerciales. Algunos se utilizan para nostálgicos vuelos panorámicos y otros siguen realizando transporte de carga. Sin duda, Donald Douglas estaría orgulloso de saber que el venerable aparato bimotor sigue generando beneficios. El DC–3 es un avión de línea comercial facilísimo de pilotar. Como la mayoría de los aviones de rueda de cola, requiere cierta atención en el suelo. Sin embargo, el DC–3 es muy estable en vuelo, fácil de manejar y muy tolerante con los aterrizajes imperfectos.
Especificaciones EE.UU.
Métrico
Velocidad de crucero
185 mph 161 nudos
298 km por hora
Motores
Dos motores Pratt & Whitney R-1830
Alcance máximo
1845 nm 2125 millas
3420 km
Techo de servicio
23200 pies
7071 metros
Capacidad de combustible
604 galones (EE.UU.)
2286 litros
Peso en vacío
16145 libras
7323 kg
Peso bruto máximo
26200 libras
11884 kg
Longitud
65,5 pies
20 metros
Envergadura
95 pies
29 metros
Altura
17 pies
5,18 metros
Número máximo de plazas
De 21 a 28
Carga útil
10055 libras
4560 kg - arriba -
Grumman G-21A Goose Sólo versión Deluxe
Notas de vuelo: cómo pilotar el G–21A Goose En ocasiones, el diseño de un avión es tan perfecto, tan adaptado a un conjunto especial de tareas que sigue volando mucho tiempo después de cerrar la línea de producción. El Grumman Goose es ese tipo de avión y la historia de la aviación en Alaska y el oeste de Canadá no sería la misma si este robusto hidroavión de canoa nunca hubiese despegado de la mesa de dibujo de Grumman. Duro, espacioso, potente y, sobre todo, anfibio, el Goose puede ir a cualquier parte. El casco marino y el tren de aterrizaje retráctil le permiten despegar y aterrizar en una pista terrestre o en el agua, por lo que el Goose puede llegar a lugares a los que la mayoría no pueden. Fabricado por Grumman Aeronautical Engineering Co., cuyo robusto avión de combate de la Segunda Guerra Mundial logró para la empresa su reputación de "Obras de hierro Grumman", el Goose está construido como un buque de guerra o un tanque. Puede transportar cargas pesadas, sufrir lo indecible y seguir funcionando con economía. Los dos motores radiales, montados en la parte alta de las alas para mantenerlos relativamente secos al maniobrar en el agua, le proporcionan el tipo de confiabilidad que hizo que los aviadores navales se sintieran seguros cuando volaban sobre las vastas expansiones del Océano Pacífico. El Goose fue diseñado durante el apogeo del hidroavión de canoa a finales de la década de 1930, cuando los grandes y lujosos "Clipper" de cuatro motores de Boeing, Sikorsky y Martin ofrecían a los adinerados un modo glamuroso de viajar a parajes exóticos. Con un tamaño más modesto, el Goose (que inicialmente iba dirigido al transporte de los acaudalados hombres de negocios de Long Island) voló por primera vez en 1937. Pronto captó la atención de la armada estadounidense, que acabaría adquiriendo dos tercios de toda la producción. Diseñado originalmente para llevar seis pasajeros con un lujo comparable al de los grandes Clipper, el Goose se convirtió en un transporte utilitario de la armada, un vehículo que podía llevar y traer personas y equipamiento en áreas remotas. El Goose podía con todo, desde el transporte de personas y repuestos hasta el remolque de objetivos de prácticas y patrulla la antisubmarina con bombas y cargas de profundidad. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, los grandes hidroaviones de canoa desaparecieron de la escena aeronáutica mundial. El mayor de ellos, el gigante "Spruce Goose" de ocho motores de Howard Hughes, solamente voló una milla antes de desaparecer de la vista del público en 1947. Por su parte, el Grumman Goose nunca ha dejado de ser útil donde se necesita transportar gente a lugares de costa e islas. Cuarenta de los 345 aviones Goose construidos por Grumman entre 1937 y 1945 siguen activos; algunos incluso han cambiado el motor de pistones por un motor de turbina. Otros treinta y cuatro se encuentran en museos o están siendo reconstruidos o restaurados. En esta era de tránsito aéreo masivo, el Goose es un sincero y anticuado avión que se deja querer y que, tras setenta años de servicio, sigue transportando viajeros y mercancías a lugares a los que pocos aparatos modernos pueden llegar.
Especificaciones
EE.UU.
Métrico
Velocidad máxima
201 mph
323 km/h
Velocidad de crucero
191 mph
307 km/h
Motor
Dos motores Pratt & Whitney R-985-AN-1
Hélice
Hartzell de tres palas y velocidad constante
Alcance máximo
695 nm
1118 km
Techo de servicio
21300 pies
6492 metros
Capacidad de combustible
200 galones
757 litros
Peso en vacío
5425 libras
2460 kg
Peso bruto máximo
12500 libras
5670 kg
Longitud
30 pies y 3 pulgadas
9,2 metros
Envergadura
48 pies
14,61 metros
Altura
12 pies
3,66 metros
Plazas
8 - arriba -
Extra 300S
Notas de vuelo: cómo pilotar el Extra 300S Si los aviones fuesen caballos, el Extra 300S sería un pura sangre campeón. De hecho, está diseñado para ser un campeón en las competiciones acrobáticas de clase Unlimited. El 300S combina un peso muy ligero, un motor de 300 CV y una gran armonía de control en un avión que ha ganado varios campeonatos del mundo. Un producto derivado del modelo 300 biplaza, el ala del monoplaza 300S se bajó 25 centímetros (8 pulgadas) para mejorar la visibilidad del terreno y el aspecto general del aparato. Tras la presentación de este esperado modelo en marzo de 1992, se pilotaron 3 de los 4 aviones en producción existentes en el Campeonato del Mundo de Acrobacia Aérea durante el mes de julio de ese año. El Extra 300S tiene una velocidad de alabeo increíble: 400 grados por segundo. También impresiona la precisión con que se pueden realizar las maniobras en manos de una piloto experto como Patty Wagstaff. Asista a una de sus exhibiciones aéreas y verá un 300S surcar el cielo como si estuviese trasladándose por un raíl. La mayoría de los aparatos requieren que el piloto descienda un poco reunir la inercia suficiente para realizar un bucle. Con el Extra 300S, no tiene más que tirar de la palanca en vuelo a nivel con una potencia de crucero alta y ascenderá en vertical, para quedarse apuntando al horizonte opuesto. Este avión se siente a gusto en un alabeo, un bucle, un deslizamiento de cola, un martillo, un ocho cubano o en cualquier otra situación extrema en la que desee ponerle. Al mover la palanca por primera vez queda patente la sensibilidad de control del 300S. No hay holguras o resistencias en el circuito de control. Al mover los controles, el avión los sigue instantáneamente. Los grandes alerones proporcionan el equivalente aeronáutico a una dirección asistida de piñón y cremallera; los controles pueden moverse con la punta de los dedos. Incluso en ángulos de alabeo pronunciados, los controles son sorprendentemente ligeros. Los pedales del timón de dirección ajustables eléctricamente permiten adaptar el avión a cualquier piloto, mientras que la cabina corredera en forma de burbuja ofrece una vista panorámica del mundo, tanto si se vuela normalmente como en posición invertida. Como ocurre con muchos de los aviones con patín de cola, la visibilidad en tierra por encima del morro del 300S no es demasiado buena. La técnica estándar durante el rodaje consiste en realizar giros en S para ver hacia dónde se dirige el aparato. Cuando se aplica potencia para iniciar la carrera de despegue, la cola se levanta rápidamente, seguida poco después por el resto del avión. La mayoría de los 300Ss los compran pilotos que buscan un avión rápido y deportivo que puedan pilotar boca abajo de vez en cuando. El resto lo adquieren compradores que los utilizan en competiciones o para entretenimiento del público en exhibiciones aéreas. Sea cual sea el motivo de la compra, los propietarios del modelo Extra 300S adoran este semental brioso y de buenas maneras debido a su legendario rendimiento.
Especificaciones Sistema EE.UU.
Sistema métrico
Velocidad máxima
200 nudos 230 mph
370 km por hora
Velocidad de crucero
178 nudos 205 mph
330 km por hora
Motor
Textron Lycoming AEIO-540 L1B5 300 CV
Hélice
De 3 palas y velocidad constante
Alcance máximo
415 mn 478 millas
769 km
Techo de servicio
16000 pies
4877 metros
Capacidad de combustible
42,3 galones (EE.UU.)
160 litros
Peso en vacío
1470 libras
667,8 kilogramos
Peso máximo al despegue
2095 libras
950 kilogramos
Longitud
23,36 pies
7,12 metros
Envergadura
26,25 pies
8 metros
Altura
8,6 pies
2,62 metros
Factor de carga certificado por la FAA
+/- 10 G
Plazas
1
Carga útil
625 libras
283,5 kilogramos - arriba -
Maule M-7-260C Orion
Notas de vuelo: cómo pilotar el Maule M-7 El Maule M-7-260C Orion es uno de los productos de un negocio familiar dedicado a la construcción de aviones ligeros durante más de 40 años. Los Maules son famosos por lo robustos y simples que son. Estas particularidades, además de la capacidad de STOL (despegue o aterrizaje corto), los hacen aviones muy populares entre los pilotos de montaña y las personas que quieren volar a zonas remotas. Su amplitud de espacio, potencia y capacidad de carga suponen mucho en un avión a un precio relativamente asequible. El 260C es un avión con patín de cola, equipado con un tren de aterrizaje de aluminio y una amplia estancia, apto para despegar y aterrizar en terrenos irregulares no preparados. Su motor Lycoming de 260 caballos de potencia permite transportar hasta a cinco personas a una velocidad de crucero relativamente rápida. Fácil de pilotar (con las advertencias habituales para el aterrizaje de aviones con patín de cola con viento cruzado) y de bajo consumo son otras de las grandes virtudes de este avión. Las capacidades para flotar y esquiar del 260C aumentan su versatilidad, además de la posibilidad de aterrizar prácticamente en cualquier lugar.
Especificaciones Sistema EE.UU.
Sistema métrico
Velocidad de crucero
164 mph
264 km/h
Motor
Lycoming IS-540-V4A5 de 6 cilindros refrigerado por líquido, 260 CV
Hélice
McCauley de dos palas y velocidad constante
Alcance máximo
600 mn
1092 km
Techo de servicio
20000 pies
6096 metros
Capacidad de combustible
73 galones
277 litros
Peso en vacío
1671 libras
760 kilogramos
Peso bruto máximo
2500 libras
1136 kilogramos
Longitud
23 pies, 6 pulgadas
7,2 metros
Envergadura
32 pies, 11 pulgadas
10 metros
Altura
6 pies, 4 pulgadas
1,9 metros
Plazas
5
Carga útil
829 libras
377 kilogramos
Mooney M20M "Bravo"
Notas de vuelo: cómo pilotar el Mooney Bravo Los Mooney se construyen para ir a gran velocidad. Parece algo lógico para una compañía que en una ocasión diseñó un avión con motor Porsche. Aunque la asociación con los alemanes no duró mucho, no fue así con el compromiso de Mooney con la velocidad. De acuerdo con esta idea, Mooney experimentó con muchos modelos de "motor grande". El Bravo es el avión más rápido de Mooney; con 270 CV hasta los 25000 pies, puede alcanzar velocidades de hasta 220 KTAS, lo que lo convierte en el avión monomotor más rápido del mercado. En 1989 se presentó el M-20M TLS (Turbocharged Lycoming Sabre). Unía el fuselaje del Mooney PFM con motor Porsche con un motor de seis cilindros Textron Lycoming TIO-540-AF1A turboalimentado y refrigerado. Aunque podía proporcionar 350 caballos de potencia (CV), en Mooney lo limitaron a 270 caballos para que la cabina fuera más silenciosa y alargar el tiempo entre las revisiones generales del motor. También incluía una hélice de 3 palas, lo que proporcionaba una mayor distancia desde las palas al suelo. (Además, a los pilotos les resultan muy atractivas las hélices de 3 palas). Los frenos aerodinámicos Precise Flight, operados electrónicamente, se convirtieron en un equipo estándar en el TLS. Por su alta velocidad de crucero y su comportamiento a gran altura, los aerofrenos tuvieron una excelente acogida. Al descender, el piloto puede mantener una mayor potencia para evitar el enfriamiento repentino del motor y utilizar los aerofrenos para mantener la velocidad deseada. También se incluyó un timón eléctrico para compensar las grandes fuerzas de par generadas por el gran motor. Entre 1989 y 1996 sólo se realizaron algunos cambios menores de ingeniería, lo que demuestra la solidez del diseño inicial. A mediados de 1996, Mooney presentó una nueva versión del TLS. El cambio más importante en este modelo consistió en una modernización del motor. Los ingenieros decidieron que era necesaria una lubricación adicional para la refrigeración, por lo que el avión se equipó con el Lycoming TIO-540-AF1B. La letra "B" del nombre del motor dio nombre al nuevo Mooney: Bravo. Aunque un motor turboalimentado es más caro y complejo, proporciona más flexibilidad al avión como vehículo. Puede subir más e ir más rápido cuando el turboalimentador envía al motor aire más denso del que se encontraría normalmente a mayor altitud. Esto es lo que define al Bravo: su capacidad de subir por encima de las capas de mal tiempo y, a pesar de la altitud, alcanzar velocidades de crucero de 220 nudos. A altitudes bajas y medias, el único que puede superar al Bravo es el Ovation, también de Mooney. Por encima de 10000 pies, el Bravo supera prácticamente a cualquier otro avión de pistones, tanto de un motor como de dos, retando incluso a los demonios bimotores de la velocidad como el Baron 58P y el Aerostar 601P, ya fuera de producción. Eso es lo que define el atractivo de este aparato: se trata de llegar rápido. Y en ese aspecto el Bravo destaca.
Especificaciones EE.UU.
Métrico
Velocidad máxima
220 nudos 253 mph
407 km por hora
Velocidad de crucero
195 nudos 224 mph
361 km por hora
Motor
Textron Lycoming TIO-540-AF1B 270 CV
Hélice
McCauley de 3 palas y velocidad constante
Alcance máximo
1050 nm 1204 millas
1945 km
Techo de servicio
25000 pies
7620 metros
Capacidad de combustible
89 galones (EE.UU.)
337 litros
Peso en vacío
2189 libras
993 kg
Peso bruto máximo
3368 libras
1528 kg
Longitud
26,75 pies
8,15 metros
Envergadura
36 pies
11 metros
Altura
8,33 pies
2,5 metros
Plazas
hasta 4
Carga útil
1179 libras
535 kg - arriba -
Piper J–3C–65 "Cub"
Notas de vuelo: cómo pilotar el Piper J–3C–65 "Cub" Tocar el cielo Con su vuelo bajo y lento, el Piper J-3 Cub revive las raíces de la aviación El Cub es un avión muy querido por aquellos que lo pilotan. El J3, introducido en 1938, consiguió que mucha más gente pudiera aprender a volar. Un cálculo aproximado establece que el 75% de los aviadores estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial aprendieron a volar en el Cub. El que siga siendo popular después de más de 60 años, la nostalgia y el hecho de que es divertido pilotar el avión han disparado los precios del J3 hasta unas cifras imposibles de imaginar en 1938. La próxima vez que asista a un espectáculo aéreo, busque una fila de pequeños aviones amarillos y observe la cara de orgullo de los propietarios; así sabrá que ha encontrado los Cubs. El Piper J3 Cub es un avión básico: estructura del avión sencilla, panel sencillo y motor sencillo. El P–51 Mustang no lo es, pero esto no quiere decir que se conforme con pilotar el Cub. Como todos los aviones con patín de cola, desafiará sus habilidades durante el despegue y el aterrizaje, y no es el avión más dócil en una entrada en pérdida.
Especificaciones Especificaciones
Sistema EE.UU.
Sistema métrico
Velocidad máxima
85 mph 73 nudos
137 km por hora
Motor
Continental de 65 CV refrigerado por aire
Techo de servicio
11500 pies
3505 metros
Alcance máximo
190 millas
306 km
Capacidad de combustible
12 galones (EE.UU.)
45,4 litros
Peso en vacío
680 libras
308 kilogramos
Peso bruto
1220 libras
553 kilogramos
Longitud
22 pies
6,7 metros
Envergadura
35 pies
10,6 metros
Altura
6,7 pies
2 metros
Plazas
2
Carga útil
540 libras
245 kilogramos
Robinson R22 Beta II
Notas de vuelo: cómo pilotar el Robinson Su rendimiento, su precio y su bajo coste de funcionamiento han convertido al Robinson R22 en el helicóptero más popular dentro de su clase. Hablando de clase, también es un popular helicóptero de entrenamiento por las mismas razones. Algunos pilotos dicen que el Robinson se comporta como un pequeño Bell 206 en el vuelo, con una inestabilidad lateral similar. Con un consumo de combustible de unos 8 galones (30,27 litros) por hora, no resulta muy caro utilizar el Robinson. Ostenta uno de los mayores récords de fiabilidad de todos los helicópteros. Se trata de un avión divertido de pilotar y su pilotaje no tiene nada especialmente complicado. Esto es lo que caracteriza a un buen helicóptero de entrenamiento.
Especificaciones EE.UU.
Métrico
Velocidad máxima
102 nudos
189 km por hora
Velocidad de crucero
96 nudos
178 km por hora
Motor
Lycoming O-360, 150 de potencia al freno
Alcance máximo
200 mn
371 km
Techo de servicio
14000 pies
4267 metros
Techo de vuelo estacionario
9450 pies
2880 metros
Capacidad de combustible
29,7 galones
112 litros
Peso en vacío
830 libras
376 kilogramos
Peso bruto máximo
1370 libras
621 kilogramos
Longitud
28,75 pies
8,75 metros
Envergadura del rotor
25,2 pies
7,68 metros
Altura
9 pies
2,74 metros
Plazas
2 - arriba -
HERRAMIENTAS POSTERIORES AL VUELO
Análisis de vuelo ¿Qué fue bien y qué fue mal en su vuelo? El Análisis del vuelo le ayuda a evaluar sus habilidades como piloto en cualquier vuelo. El cuadro de diálogo Análisis del vuelo contiene un mapa en el que se muestra la trayectoria del vuelo en horizontal, un gráfico de análisis vertical y controles para la reproducción del análisis del vuelo. No es necesario que termine el vuelo para ver el análisis. El Análisis del vuelo funcionará incluso en el modo de Desplazamiento o cuando utilice velocidades de simulación altas o bajas.
Contenido Cómo utilizar los controles de grabador de vídeo Cómo utilizar el control deslizante de reproducción Cómo utilizar el mapa de análisis de vuelo
El Análisis del vuelo se restablecerá en las siguientes condiciones ● ● ●
El avión sufre un accidente. Cambia de avión durante el vuelo. Selecciona o crea un vuelo nuevo.
Para abrir el cuadro de diálogo Análisis del vuelo
Vínculos relacionados ●
Cómo utilizar los cuadros de texto dinámico Cómo utilizar el gráfico de análisis vertical Cómo utilizar el cronómetro de reproducción Cómo utilizar la compresión de tiempo
En el menú Opciones, haga clic en Análisis del Vídeos de vuelo vuelo. Cómo utilizar el mapa Reproducción instantánea
Cómo utilizar los controles de grabador de vídeo
Los controles de reproducción del cuadro de diálogo Análisis del vuelo funcionan como los controles de un grabador de vídeo. Puede utilizarlos para reproducir, rebobinar, avanzar rápidamente o detener la reproducción del análisis de vuelo.
Cómo utilizar el control deslizante de reproducción Utilice el control deslizante de reproducción para desplazarse hasta un punto determinado del análisis del vuelo. Puede arrastrar el control deslizante rápidamente y realizar un largo recorrido, o bien lentamente para ver el análisis segundo a segundo. El arrastre del control deslizante de reproducción influye en la reproducción en el mapa y en el gráfico de análisis vertical. Para moverse rápidamente por el análisis del vuelo ●
Arrastre el control deslizante de reproducción.
Cómo utilizar el mapa de análisis de vuelo En el mapa de análisis del vuelo se muestra la trayectoria horizontal del vuelo. Cuando realice la animación del análisis del vuelo, el avión del mapa se moverá siguiendo la trayectoria de vuelo realizada, con una línea de color rojo. Puede utilizar esta característica para evaluar la precisión de la trayectoria. Por ejemplo, puede observar cómo ha pilotado con respecto al patrón de tráfico de un aeropuerto o en una aproximación por instrumentos. Puede acercar o alejar la imagen en el mapa y, si el mapa está demasiado abigarrado, puede optar por que no se muestren las líneas de espacio aéreo u otros elementos. Para ver un área mayor o menor del mapa
●
Haga clic en los botones Más o Menos situados sobre el mapa para acercar o alejar la imagen.
Para activar o desactivar un elemento del mapa ●
Haga clic en el icono correspondiente al elemento, situado por encima del mapa.
Para ver la trayectoria horizontal del vuelo ●
●
Haga clic en una flecha (por ejemplo, el botón Reproducir) en los controles de tipo de grabador de vídeo y observe el pequeño avión que se muestra en el mapa. - o bienArrastre el control deslizante de reproducción y observe el pequeño avión que hay en el mapa.
Cómo utilizar los cuadros de texto dinámico En los cuadros de texto situados a lo largo de la parte izquierda del mapa se muestran la latitud, longitud, altitud, rumbo y velocidad aerodinámica actuales del avión. Cuando realiza la animación del análisis del vuelo, los valores de estos cuadros de texto se actualizan a medida que avanza el vuelo: una valiosa herramienta para analizar cómo ha mantenido el rumbo, la altitud o la velocidad aerodinámica. (No se pueden escribir valores nuevos en los cuadros de texto dinámico cuando se utiliza el mapa en el Análisis del vuelo.) Para ver valores de los cuadros de texto dinámico ●
●
Haga clic en una flecha en los controles de tipo grabador de vídeo y observe los valores en los cuadros de texto dinámico. - o bienArrastre el control deslizante de reproducción y observe los valores que aparecen en los cuadros de texto dinámico.
Cómo utilizar el gráfico de análisis vertical En el gráfico de análisis vertical se muestra la trayectoria vertical a lo largo del vuelo. En la parte izquierda del gráfico se marca la altitud. En la parte inferior del gráfico se marca la distancia. El gráfico le ayuda a evaluar cómo ha mantenido la altitud, o con qué precisión ascendió o descendió. También puede acercar o alejar el gráfico. Para ver la trayectoria vertical del vuelo ●
●
Haga clic en una flecha de los controles de tipo grabador de vídeo y observe el gráfico - o bienArrastre el control deslizante del reproductor y observe el gráfico.
Para ver una parte mayor o menor del gráfico
●
Haga clic en los botones Más o Menos situados sobre el gráfico para acercar o alejar la imagen.
Cómo utilizar el cronómetro de reproducción Utilice el cronómetro de reproducción para reproducir partes del vuelo o para omitir una determinada parte del vuelo. Verá que los valores del cronómetro de reproducción cambian durante la reproducción de vídeo o si arrastra el control deslizante de reproducción. Para utilizar el cronómetro de reproducción 1. Haga clic en las horas, los minutos o los segundos. 2. Haga clic en el cuadro de número para ajustar la hora.
Cómo utilizar la compresión de tiempo Utilice la compresión de tiempo para reducir o aumentar la velocidad de reproducción del análisis de vuelo, desde 0,025 veces (o 1/40) de la velocidad normal hasta 128 veces la velocidad normal. Para ajustar la compresión de tiempo ●
Seleccione una velocidad del cuadro Compresión de tiempo. - arriba -
Vídeos de vuelo Volver a ver su vuelo Los vídeos de vuelo de Flight Simulator le ofrecen una herramienta útil y divertida para evaluar su rendimiento como piloto. El único límite a la longitud del vuelo que se graba es el espacio disponible en el disco duro.
Vínculos relacionados Análisis de vuelo Reproducción instantánea
Grabar el vídeo de un vuelo La grabación de un vídeo de vuelo es un proceso sencillo. Puede elegir el intervalo de grabación del vídeo, que determina la periodicidad con la cual el simulador ejemplifica los datos del vuelo. Si aumenta la velocidad, mejora la calidad del vídeo, mientras que si disminuye, se reduce el tamaño del archivo de vídeo. Para grabar un vídeo del vuelo 1. En el menú Opciones, haga clic en Vídeo de vuelo. 2. Elija un intervalo de grabación de la lista Intervalo de grabación. 3. Haga clic en Grabar nuevo clip para comenzar la grabación. 4. Al finalizar la grabación, presione ESC.
Guardar un vídeo de vuelo Utilice el cuadro de diálogo Guardar vídeo para dar un nombre y una descripción al vídeo grabado. También puede revisar lo que ha grabado hasta ese momento o reanudar la grabación.
Para guardar un vídeo de vuelo 1. Durante el vuelo, mientras graba, presione ESC. 2. En el cuadro Guardar vídeo, escriba un nombre para el vídeo. 3. En el cuadro Título del clip de vídeo, escriba una descripción de los contenidos del vídeo (opcional). Nota: No podrá cambiar la descripción posteriormente. 4. Haga clic en Aceptar. - o bienHaga clic en el botón Volver a ver vídeo para ver el vídeo. - o bienHaga clic en el botón Continuar grabación para continuar grabando este vídeo.
Reproducir un vídeo de un vuelo Utilice el cuadro de diálogo Vídeo de vuelo para reproducir los vídeos de vuelo. Para reproducir un vídeo de vuelo 1. En el menú Opciones, haga clic en Vídeo de vuelo. 2. Seleccione un vídeo de la lista Clips de vídeo disponibles. 3. Haga clic en Reproducir clip. Al finalizar la visualización del vídeo, presione ESC.
Eliminar un vídeo de un vuelo Utilice el cuadro de diálogo Vídeo de vuelo para eliminar los vídeos de vuelo que no quiera guardar.
Para eliminar un vídeo de vuelo 1. En el menú Opciones, haga clic en Vídeo de vuelo. 2. Seleccione un vídeo de la lista Clips de vídeo disponibles. 3. Haga clic en Eliminar clip.
Uso compartido del vídeo de un vuelo Puede compartir un vídeo de vuelo con amigos, siempre que tengan instalada la misma versión de Flight Simulator. Los vídeos de vuelo están almacenados en archivos .fsr en las ubicaciones siguientes: ● ●
Windows Vista: Inicio/Programas/Juegos/Flight Simulator X. Windows XP: C:\Documents and Settings\suNombre\Mis documentos\Archivos de Flight Simulator X.
Puede copiar los archivos en unidades de medio de almacenamiento extraíbles (utilizando disquetes, discos Zip, discos CD-R o medios similares) o enviarlos a otros jugadores de Flight Simulator por correo electrónico. - arriba -
Reproducción instantánea Mire otra vez ese aterrizaje perfecto Utilice la función Reproducción instantánea para ver una parte de su reciente vuelo. Puede reproducir el vuelo a la velocidad que seleccione. Para abrir el cuadro de diálogo Reproducción instantánea ●
En el menú Opciones, haga clic en Reproducción instantánea.
Reproduzca ese segmento de vuelo perfecto. Para establecer la duración de la reproducción 1. Resalte los números que aparecen en el cuadro Duración de la reproducción 2. Escriba el número de segundos que quiere que dure la reproducción - o bien●
Haga clic en el cuadro de número situado junto a segundos.
Vínculos relacionados Vídeos de vuelo Análisis del vuelo
Para establecer la velocidad de la reproducción 1. Resalte los números que aparecen en el cuadro Velocidad de reproducción 2. Escriba un número entre 20 y 255. - o bien●
Haga clic en el cuadro de número situado junto a porcentaje de la velocidad real.
Para ver la repetición de la reproducción automáticamente ●
Active la casilla de verificación Repetir la reproducción continuamente. - arriba -
Historial del piloto Realice un seguimiento de su progreso El Historial del piloto le ayuda a realizar un seguimiento de su tiempo y su progreso en Flight Simulator. Incluye Recompensas, el Diario de navegación y Fotografías. Los pilotos pueden competir entre sí para comprobar quién gana recompensas o registra horas de vuelo más rápidamente. Puede imprimir los detalles de las recompensas y guardarlos en un álbum de recortes. También puede hacer fotografías de sus vuelos y lugares favoritos de Flight Simulator para compartirlos con su familia y amigos.
Contenido Recompensas El diario de navegación Fotografías
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Para abrir la pantalla Historial del piloto ●
En la pantalla principal, haga clic en Historial del piloto.
Recompensas Puede obtener decenas de recompensas por sus logros en las misiones o por registrar un número determinado de horas de vuelo en Flight Simulator. Entre estas recompensas se incluyen diversos tipos de certificados, trofeos, insignias y medallas, que se guardan en la pantalla Historial del piloto para verlas cuando desee. Si ha obtenido muchas recompensas, quizá sea conveniente que las filtre para verlas mejor. Para filtrar la lista de recompensas ●
En la ficha Recompensas de Historial del piloto, seleccione un filtro en la lista Categoría.
El diario de navegación Leer el diario de navegación El diario de navegación de Flight Simulator es una versión abreviada de los diarios de navegación o libros de vuelo oficiales de los pilotos. El diario de navegación realiza automáticamente un seguimiento de sus horas de vuelo cada vez que vuela.
En el diario de navegación, se realiza un seguimiento de diversos tipos de datos: Fecha
Fecha del vuelo.
Hora
Hora del vuelo.
Avión
Avión utilizado para el vuelo.
Desde
Aeropuerto de origen del vuelo.
Hasta
Aeropuerto de destino del vuelo.
Aterrizajes
Número de aterrizajes durante el vuelo.
Día
Tiempo durante el cual se ha volado de día en este vuelo.
Noche
Tiempo durante el cual se ha volado de noche en este vuelo.
Instr
Tiempo durante el cual se ha volado con condiciones meteorológicas instrumentales en este vuelo.
Total
Tiempo total de este vuelo.
Editar detalles del diario de navegación Puede editar algunos detalles de las entradas del diario de navegación, aunque no todos.
Para cambiar detalles de las entradas del diario de navegación 1. En la ficha Diario de navegación de Historial del piloto, seleccione una entrada del diario de navegación y, a continuación, haga clic en Detalles. 2. Edite los detalles que desee cambiar. 3. Haga clic en Aceptar.
Fotografías Durante los vuelos de Flight Simulator, seguro que hay ocasiones en las que piensa que podría hacer unas fotografías fantásticas. Puede capturar esos momentos y guardarlos en la ficha Fotografías de la pantalla Historial del piloto.
Hacer fotografías en Flight Simulator Puede hacer fotografías cuando lo desee si está en un vuelo libre, una misión o está participando en una sesión multijugador. Para hacer fotografías durante el vuelo o en tierra ●
Presione la tecla V.
Ver fotografías Todas las fotografías se guardan en un álbum de fotos junto con otros datos del piloto. Puede ver e imprimir fotografías desde el álbum de fotos.
Para ver las fotografías 1. Si está volando, en el menú Vuelos, seleccione Terminar vuelo. 2. En el menú principal, haga clic en Historial del piloto. 3. Haga clic en la ficha Fotografías. 4. Seleccione una fotografía del álbum. 5. Haga clic en Ver fotografía.
De manera predeterminada, las fotografías se guardan en la carpeta C:\Documents and Settings\su nombre\Mis documentos\Mis imágenes\Archivos de Flight Simulator.
Ordenar fotografías Puede ordenar las fotografías para que sea más fácil verlas. Para ordenar las fotografías 1. En la ficha Fotografías de Historial del piloto, seleccione un álbum de fotos en la lista Álbum. 2. Seleccione Por fecha o Por nombre en la lista Ordenar. 3. Active la casilla de verificación Ascendente para ordenar las fotografías en orden ascendente.
Cambiar el nombre de las fotografías Puede cambiar el nombre de las fotografías para que sea más fácil ordenarlas. Para cambiar el nombre de las fotografías 1. En la ficha Fotografías de Historial del piloto, seleccione un álbum de fotos en la lista Álbum. 2. Haga clic en Gestionar. 3. Haga clic con el botón secundario del mouse (ratón) en la fotografía cuyo nombre desea cambiar y seleccione Cambiar nombre. 4. Escriba un nuevo nombre y presione Entrar. 5. Cierre la carpeta para volver al álbum de fotos. Nota: no se mostrará el nuevo nombre en la fotografía hasta que salga y reinicie Flight Simulator.
Eliminar fotografías
Para eliminar una fotografía 1. En la ficha Fotografías de Historial del piloto, seleccione un álbum de fotos en la lista Álbum. 2. Elija la fotografía que desea eliminar. 3. Haga clic en Eliminar selección. 4. Confirme que desea eliminar la fotografía.
Imprimir fotografías Para imprimir las fotografías 1. En la ficha Fotografías de Historial del piloto, seleccione un álbum de fotos en la lista Álbum. 2. Seleccione una fotografía del álbum. 3. Haga clic en Ver fotografía. 4. Haga clic en Imprimir. - arriba -
OPCIONES
Habilidades importantes Controlar el avión y el simulador Aprenda a ajustar los dispositivos de control para que los vuelos sean más sencillos. Lea más información sobre los métodos para optimizar el rendimiento de Flight Simulator.
Utilizar un joystick Configurar y ajustar el dispositivo
Uso del mouse Hacer clic, arrastrar y desplazarse por la cabina
Utilizar el teclado La clave de un vuelo más fácil son las teclas que tiene delante
Utilizar un mando Xbox 360 para Windows Un dispositivo de juego ergonómico
Optimizar las condiciones visuales y el rendimiento Cómo hacer que Flight Simulator vuele realmente
Dispositivos de fuerza de respuesta Sienta las turbulencias y las colisiones a través del dispositivo
Cambiar la configuración de visualización del avión Interior y exterior del avión El cuadro de diálogo Configuración de visualización incluye cinco fichas: Gráficos, Avión, Escenario, Meteorología y Tráfico. La ficha Avión contiene opciones que afectan al aspecto, el interior y el exterior del avión que usted pilota en Flight Simulator. Al instalar Flight Simulator, el programa de instalación elige automáticamente la mejor configuración general de pantalla para el hardware de su equipo. La ficha Avión le permite personalizar el avión de Flight Simulator para que tenga el aspecto que usted desea.
Contenido Configuración general de visualización del avión Configuración de visualización de la cabina Configuración de visualización del exterior del avión Restablecer valores predeterminados
Vínculos relacionados Optimizar las condiciones visuales y el rendimiento Cambiar la configuración de meteorología La Biblioteca de escenarios Profundice en su afición En función de su equipo, los valores de configuración de visualización pueden afectar al rendimiento de Flight Simulator. Pruebe diferentes configuraciones hasta que encuentre la combinación de rendimiento y aspecto que más le guste.
Información básica de solución de problemas
Para abrir la ficha Avión en el cuadro de diálogo Configuración de visualización 1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración y después en Personalizar.. 2. Haga clic en la ficha Avión. -o bien1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y haga clic en Pantalla. 2. Haga clic en la ficha Avión.
Configuración general de visualización del avión
Utilice la lista Configuración global para controlar el nivel general de realismo que desea experimentar en los gráficos del avión. La opción que elija en este cuadro de lista afectará a la configuración del resto del cuadro de diálogo. Al seleccionar la configuración del avión de forma individual, la Configuración global se establecerá en Personalizada.
Configuración de visualización de la cabina Vista de cabina predeterminada Los aviones de Flight Simulator cuentan con una vista de cabina bidimensional y otra tridimensional. La vista bidimensional muestra un panel de avión plano muy detallado. La cabina tridimensional muestra una cabina en la que el piloto puede mirar alrededor. Dentro de la cabina tridimensional, se puede obtener una vista panorámica en todas las direcciones usando el teclado o un dispositivo de juego. También hay una vista de cabina tridimensional de alta resolución. Con la opción de alta resolución, es posible que se reduzca el rendimiento en algunos equipos. Para seleccionar una vista de cabina predeterminada 1. En la ficha Avión de Configuración de visualización, seleccione la opción Cabina virtual tridimensional o Panel de instrumentos bidimensional. 2. Haga clic en Aceptar.
Información sobre herramientas de la cabina Las herramientas proporcionan información útil sobre la cabina. Si selecciona esta configuración, cada vez que coloque el cursor sobre una característica del panel del avión, verá un texto con información acerca de dicha característica. La información sobre herramientas proporciona el nombre de la característica y, en algunos paneles, la lectura actual del instrumento, interruptor o indicador. Por ejemplo, si coloca el cursor sobre el altímetro en un panel que tiene herramientas dinámicas cuando el avión vuela a 2000 pies, el texto de la herramienta mostrará "Altímetro 2000 pies". La información sobre herramientas aparecerá en unidades métricas si selecciona la configuración del sistema métrico (sistema internacional de unidades). (Para obtener más información, consulte Cambiar la configuración internacional.) Si no selecciona Mostrar información sobre herramientas de la cabina, las herramientas no aparecerán. Observe que debe estar en la vista de cabina o en la cabina virtual para ver la información sobre herramientas.
Para ver la información sobre herramientas del panel 1. En la ficha Avión de Configuración de visualización, active la casilla de verificación Mostrar información sobre herramientas de la cabina. 2. Haga clic en Aceptar.
Para usar la cabina tridimensional en alta resolución 1. En la ficha Avión de Configuración de visualización, active la casilla de verificación Cabina virtual tridimensional en alta resolución. 2. Haga clic en Aceptar.
Transparencia del panel bidimensional Puede ajustar la transparencia del panel bidimensional para poder ver a través de él mientras sigue viendo los instrumentos de la cabina. Para ajustar la transparencia del panel bidimensional 1. En la ficha Avión de Configuración de visualización, arrastre el control deslizante Transparencia del panel bidimensional hacia la derecha para aumentar la transparencia. 2. Haga clic en Aceptar.
Configuración de visualización del exterior del avión Reflejos Si selecciona esta opción, la luz del sol y las características del terreno se reflejarán en el exterior del avión. Para ver reflejos en el avión 1. Active la casilla de verificación El exterior de la aeronave es reflectante. 2. Haga clic en Aceptar.
La aeronave proyecta sombra en el suelo Si selecciona esta opción, los aviones proyectarán sombras en el terreno y los objetos de tierra.
Para ver las sombras de los aviones 1. Active la casilla de verificación La aeronave proyecta sombra en el suelo. 2. Haga clic en Aceptar.
Sombras de los aviones Si selecciona esta opción, la aeronave proyectará sombra sobre sí misma. Por ejemplo, la cola proyecta una sombra sobre el fuselaje. Para ver las sombras de los aviones 1. Active la casilla de verificación La aeronave proyecta sombra sobre sí misma. 2. Haga clic en Aceptar.
Luces de aterrizaje Si selecciona esta opción, las luces de aterrizaje de la aeronave iluminarán los objetos de tierra. Para ver las luces de aterrizaje iluminando los objetos de tierra 1. Active la casilla de verificación Luces de aterrizaje. 2. Haga clic en Aceptar.
Restablecer valores predeterminados Puede volver fácilmente a la configuración predeterminada de pantalla en cualquier momento. Para restablecer la configuración de visualización de cualquier ficha ●
Haga clic en Predeterminados. - arriba -
Cambiar la configuración general Configurar las opciones generales La configuración general le permite cambiar las opciones generales del programa, las opciones de control del tráfico aéreo, las opciones de la misión y la configuración internacional.
Contenido Configuración del programa Configuración de la misión Configuración del control de tráfico aéreo (ATC) Configuración internacional
Vínculos relacionados Cambiar la configuración de visualización Cambiar la configuración de realismo Para abrir el cuadro de diálogo Configuración general 1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración. 2. En la pantalla Configuración, haga clic en General. -o bien●
Cambiar la configuración de sonido Cambiar la configuración de tráfico Cambiar la configuración de meteorología Todo acerca de los vuelos
En el menú Opciones, seleccione Configuración y haga clic en General.
Configuración del programa Pausar al cambio de tarea Seleccione la opción Pausar al cambiar de tarea si desea que Flight Simulator se ponga en pausa al cambiar a otra aplicación. Cuando vuelva a Flight Simulator, debe presionar la tecla P para continuar el vuelo. Si no selecciona esta opción y cambia a otra aplicación, el vuelo continuará en segundo plano hasta que cambie de nuevo a la tarea de Flight Simulator (o hasta que el avión se estrelle).
Para poner en pausa la partida automáticamente cuando se cambie de tarea 1. En el cuadro de diálogo Configuración general, active la casilla de verificación Pausar al cambiar de tarea. 2. Haga clic en Aceptar.
Mostrar pantalla de introducción Seleccione la opción Mostrar pantalla de introducción si quiere que Flight Simulator se inicie en la interfaz de usuario azul, en lugar de en el simulador (en una pista o en un vuelo). Si desactiva esta casilla de verificación, empezará en el vuelo predeterminado cada vez que inicie Flight Simulator. Para mostrar la pantalla de introducción 1. En el cuadro de diálogo Configuración general, active la casilla de verificación Mostrar pantalla de introducción. 2. Haga clic en Aceptar.
Preguntar al salir Si selecciona Preguntar al salir y elige salir del simulador (presionando el botón "X" en la esquina superior derecha de la pantalla principal, o eligiendo Salir del menú Vuelos), se le solicitará que confirme si desea salir de Flight Simulator. Si no selecciona esta configuración, Flight Simulator saldrá sin confirmación alguna. Para que se le solicite confirmación al salir de Flight Simulator 1. En el cuadro de diálogo Configuración general, active la casilla de verificación Preguntar al salir. 2. Haga clic en Aceptar.
Usar la hora del sistema para Vuelo libre Hora del sistema hace referencia a la hora actualmente establecida en el reloj del sistema. Si selecciona esta opción, cualquier vuelo del modo Vuelo libre empezará a la hora del día establecida actualmente en el reloj de su equipo. Para cambiar el modo en que Flight Simulator muestra la hora 1. En el cuadro de diálogo Configuración general, active la casilla de verificación Usar la hora del sistema para Vuelo libre. 2. Haga clic en Aceptar.
Configuración de la misión Cuando realice una misión, puede optar por mostrar subtítulos para los diálogos. También puede elegir entre usar el puntero y la brújula de la misión juntos, o bien no usar ninguno de los dos. Para mostrar subtítulos de los diálogos en las misiones 1. En el cuadro de diálogo Configuración general, active la casilla de verificación Mostrar subtítulos. 2. Haga clic en Aceptar.
Para mostrar la brújula y el puntero en las misiones 1. En el cuadro de diálogo Configuración general, seleccione una opción de la lista Brújula/Puntero. 2. Haga clic en Aceptar.
Configuración del control de tráfico aéreo (ATC) Personalice la configuración del control de tráfico aéreo y use la voz que quiera.
Mostrar texto del ATC Cuando se envían mensajes del control del tráfico aéreo en Flight Simulator, estos se escuchan y se muestran como texto en la consola del ATC. Algunos pilotos virtuales prefieren solamente escuchar al control del tráfico aéreo y no visualizar el texto en pantalla. Para mostrar los mensajes del ATC como texto en pantalla 1. En el cuadro de diálogo Configuración general, active la casilla de verificación Mostrar texto del ATC. 2. Haga clic en Aceptar.
Apertura automática de ventana ATC De forma predeterminada, la ventana ATC de Flight Simulator se abre automáticamente cuando se envían mensajes o cuando se necesita una respuesta del piloto. Algunos pilotos prefieren que la ventana del ATC permanezca oculta hasta que desean abrirla manualmente; sin embargo, otros sí quieren que aparezcan automáticamente.
Para hacer que la ventana ATC aparezca automáticamente 1. En el cuadro de diálogo Configuración general, active la casilla de verificación Apertura automática de ventana ATC. 2. Haga clic en Aceptar.
Elección de la voz del piloto Utilizar la voz de un piloto Escuchará tres clases de voces distintas en Flight Simulator: la voz del piloto (que le representa a usted), la del controlador del ATC y las de otros pilotos que hablan en la misma frecuencia. Algunos pilotos prefieren oír solo la voz del controlador del ATC, pero no su voz de piloto. Puede desactivar la voz del piloto en Flight Simulator (aunque seguirá de los demás aviones).
Crear paquetes de voz personalizados Puede crear paquetes de voz personalizados en cualquier idioma con el SDK de paquetes de voz de Flight Simulator, que puede descargarse del sitio Web de Flight Simulator. oyendo la del controlador y la de los pilotos
Para desactivar la voz del piloto 1. En el cuadro de diálogo Configuración ATC, desactive la casilla de verificación Utilizar la voz de un piloto. 2. Haga clic en Aceptar.
Puede elegir entre diez voces de piloto. Si la casilla de verificación Utilizar la voz de un piloto no está activada en el cuadro de diálogo Configuración ATC, no podrá elegir una voz de piloto ni oirá los mensajes que envíe al ATC. Para elegir la voz de un piloto 1. En el cuadro de diálogo Configuración ATC, active la casilla de verificación Utilizar la voz de un piloto. 2. En la lista Voces de piloto, seleccione la voz que desee utilizar como su propia voz. 3. Haga clic en Aceptar.
¿Sabía que puede desactivar el sonido del motor para que parezca que lleva un auricular en la cabina? Para ajustar el sonido 1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y haga clic en Sonido. 2. Arrastre el control deslizante Motores hacia la izquierda. 3. Haga clic en Aceptar.
Configuración internacional Utilice la Configuración internacional para establecer el sistema de medida utilizado y las bases para las coordenadas en Flight Simulator. Esta configuración determinará el sistema de medida que se utilizará en Flight Simulator. La configuración predeterminada es el sistema estadounidense.
Unidad de medida Para seleccionar la unidad de medida 1. En el cuadro de diálogo Configuración general, seleccione una opción en la lista Unidad de medida. 2. Haga clic en Aceptar.
Unidad de medida
Efecto
Sistema estadounidense
Todas las medidas en unidades estadounidenses.
Sistema métrico (altímetro en pies)
Todas las medidas en unidades métricas, excepto el altímetro.
Sistema métrico (altímetro en metros)
Todas las medidas en unidades métricas, incluido el altímetro.
Selección de las preferencias de latitud y longitud Si utiliza con frecuencia el mapa y establece su posición escribiendo las coordenadas en los cuadros de latitud y longitud del cuadro de diálogo del mapa, quizá desee ajustar la configuración de Latitud y Longitud en el cuadro de diálogo Configuración internacional. Esto dependerá de si pilota en el mundo real. De manera predeterminada, la latitud se establece para el hemisferio norte y la longitud, para el hemisferio oeste. Cuando los valores se configuran de este modo, tiene la posibilidad de escribir coordenadas en el cuadro de diálogo del mapa sin necesidad de escribir "N" para indicar el norte ni "W" para indicar el oeste. Si vuela en el hemisferio sur o en el hemisferio este, deberá escribir "S" antes del valor de latitud y "E" (de Este) antes del valor de longitud. Para cambiar la configuración de latitud y longitud 1. En la lista Latitud, seleccione el hemisferio Norte o el hemisferio Sur. 2. En la lista Longitud, seleccione el Oeste o el Este. 3. Haga clic en Aceptar.
Características en las que influye la configuración internacional En la lista que se muestra a continuación se detallan algunas de las características a las que afectan los cambios de la configuración internacional. Expresadas en metros o en pies Piloto automático: mantenimiento de altitud Piloto automático: mantenimiento de velocidad vertical Análisis del vuelo: gráfico de análisis vertical, altitud Mapa: altitud Meteorología: nubes, capas
Meteorología: viento, capas Meteorología: temp. y presión, capas Meteorología: visibilidad, capas Expresadas en milibares o en pulgadas de mercurio (Hg) Meteorología: temp. y presión, presión barométrica Expresadas en grados centígrados o Fahrenheit Meteorología: temp. y presión, temperatura Expresadas en kilogramos o libras Configuración de combustible: cantidad de combustible Configuración de combustible: peso del combustible Expresadas en litros o galones Configuración de combustible: capacidad de combustible Expresadas en kilómetros o millas Registro de navegación: distancia Registro de navegación: combustible Registro de navegación: altitud de punto de referencia - arriba -
Cambiar la configuración de los gráficos Hardware y efectos que hacen que Flight Simulator parezca más real El cuadro de diálogo Configuración de visualización incluye cinco fichas: Gráficos, Avión, Escenario, Meteorología y Tráfico. La ficha Gráficos contiene opciones que afectan al modo en que el equipo procesa los gráficos en Flight Simulator. Al instalar Flight Simulator, el programa de instalación elige automáticamente la mejor configuración general de los gráficos para el hardware de su equipo. En la ficha Gráficos de Configuración de visualización, puede personalizar Flight Simulator para que tenga el aspecto y el rendimiento que usted desee. Puede que quiera mostrar un mayor nivel de detalle en ciudades y aeropuertos, o una mayor definición en montañas y valles. También puede optar por que se muestren sombras y efectos especiales.
Contenido Configuración general de los gráficos Opciones específicas del dispositivo Opciones globales
Vínculos relacionados Optimizar las condiciones visuales y el rendimiento Cambiar la configuración de visualización del avión Cambiar la configuración de visualización de los escenarios Cambiar la configuración de meteorología Cambiar la configuración de visualización del tráfico
En función de su equipo, los valores de configuración de visualización pueden afectar al rendimiento de Flight Simulator. Pruebe diferentes configuraciones hasta que encuentre la combinación de rendimiento y aspecto que más le guste.
Configuración general de los gráficos Use la lista Configuración global para controlar la calidad de los gráficos. La opción que elija en este cuadro de lista afectará a la configuración del resto del cuadro de diálogo. Al seleccionar de forma individual la configuración de los gráficos, la Configuración global se establecerá en Personalizada.
Para abrir la ficha Gráficos 1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración y después en Personalizar. 2. Haga clic en la ficha Gráficos. -o bien1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y haga clic en Pantalla. 2. Haga clic en la ficha Gráficos.
Opciones específicas del dispositivo En función del tipo de sistema, el ajuste de la configuración de hardware puede proporcionar un mejor aspecto de los gráficos o un mejor rendimiento del sistema al ejecutar Flight Simulator.
Nombre del dispositivo Algunos tipos de equipo cuentan con más de una tarjeta gráfica; seleccione la tarjeta que proporcione el mejor rendimiento. Para obtener el máximo rendimiento de la tarjeta aceleradora de gráficos 3D, debe estar en el modo de pantalla completa de Flight Simulator. Para seleccionar una tarjeta gráfica distinta 1. En la ficha Gráficos de Configuración de visualización, seleccione una tarjeta de vídeo de la lista Dispositivo. 2. Haga clic en Aceptar.
Velocidad de cuadro deseada En un cine, normalmente la película pasa a una velocidad de 24 cuadros por segundo a través de las lentes del proyector. A esta velocidad, el ojo humano no puede detectar el hecho de que en realidad se trata de una serie de imágenes fijas que cambian con rapidez. Como en una película, los gráficos animados se representan en la pantalla del equipo de cuadro en cuadro. Esto sucede a una velocidad de cuadro elevada, por lo que parece una película en constante movimiento. En algunos equipos puede resultar beneficioso limitar la velocidad de cuadro deseada. Al marcar el límite superior de la velocidad de cuadro, el equipo no puede dedicar más recursos que los necesarios para representar la velocidad de cuadro seleccionada. Los recursos no utilizados en aumentar la velocidad de cuadro más allá de este valor de configuración pueden utilizarse para otras tareas como la representación de nubes o el dibujo de escenarios en la distancia. Pruebe hasta encontrar la velocidad de cuadro que mejor se adapte a sus necesidades.
Para establecer una velocidad de cuadro deseada 1. En la ficha Gráficos de Configuración de visualización, mueva el control deslizante Velocidad de cuadro deseada a la derecha o a la izquierda para aumentar o reducir la velocidad de cuadro. 2. Haga clic en Aceptar.
Resoluciones de pantalla disponibles La pantalla de un equipo se compone de pequeños puntos llamados píxeles. Cuantos más píxeles se utilicen para dibujar una imagen en pantalla, mayor será la resolución de pantalla y más detalles podrán apreciarse. Los números de la lista Resolución de pantalla completa indican la cantidad de píxeles que se muestran, así como la intensidad del color. Por ejemplo, 1024 x 768 x 32 hace referencia a 1024 píxeles x 768 píxeles x 32 millones de colores. Una configuración de 1280 x 720 x 32 mostrará un mayor detalle que una configuración de 1024 x 768 x 32, y los objetos en pantalla aparecerán más pequeños. Esta configuración solo afecta a la pantalla cuando se ejecuta Flight Simulator en el modo de pantalla completa, no en el modo de disposición en ventanas. Para obtener más información acerca de los modos de pantalla, consulte la sección Cómo utilizar las vistas y ventanas. Únicamente las resoluciones admitidas por su tarjeta de vídeo aparecerán en la lista. Pruebe hasta encontrar la resolución que mejor se adapta a sus necesidades. Para seleccionar una resolución de pantalla 1. En la ficha Gráficos de Configuración de visualización, seleccione una opción de la lista Resolución de pantalla completa. 2. Haga clic en Aceptar.
Filtrado El filtrado hace que las texturas tengan un aspecto menos compacto. Cuando se selecciona que no haya filtrado, cada píxel de las texturas gráficas aparece como un cuadrado, lo que puede repercutir positivamente en el rendimiento del equipo. Si tiene problemas de rendimiento, seleccione Ninguno en la lista Filtrado. El filtrado Bilineal muestra las texturas mejor que cuando no hay filtrado, pero puede introducir un parpadeo en la distancia o en los bordes de las texturas. El filtrado Trilineal es el máximo nivel de filtrado de texturas y reduce el parpadeo de forma considerable, pero no todas las tarjetas gráficas pueden realizarlo correctamente. La diferencia entre el filtrado bilineal y el filtrado trilineal se nota más cuando se está en movimiento en Flight Simulator. El filtrado Anisotrópico es el nivel más alto de filtrado de texturas y da lugar a una imagen más suave.
Para mejorar el aspecto de las texturas 1. En la ficha Gráficos de Configuración de visualización, seleccione una opción de la lista Filtrado. 2. Haga clic en Aceptar.
Suavizado El suavizado quita los bordes irregulares del terreno y los objetos, pero puede reducir el rendimiento en algunos equipos. Para alisar los bordes del terreno y los objetos 1. En la ficha Gráficos de Configuración de visualización, active la casilla de verificación Suavizado. 2. Haga clic en Aceptar.
Opciones globales Resolución de textura global En el mundo de Flight Simulator, puede ajustar el nivel de resolución de las texturas del terreno y del agua. Según las capacidades de su tarjeta de gráficos 3D, una configuración más alta puede reducir el rendimiento. Experimente con esta configuración para conseguir el mejor equilibrio entre la calidad de los gráficos y el rendimiento del sistema. Para ajustar la resolución de textura global 1. En la ficha Gráficos de Configuración de visualización, mueva el control deslizante Resolución de textura global a la derecha o a la izquierda para aumentar o reducir la ilusión de la distancia. 2. Haga clic en Aceptar.
Deslumbramiento por el sol Cuando el sol viene directo a la cara, el deslumbramiento hace que el resto de objetos de la vista se difuminen. Para simular un deslumbramiento por el sol 1. En la ficha Gráficos de Configuración de visualización, active la casilla de verificación Deslumbramiento por el sol. 2. Haga clic en Aceptar.
Destello en lente Cuando el sol viene directo a la cara, el deslumbramiento produce rayos de luz llamados destellos en lente (similares a los que tienen lugar cuando se hace una foto con luz muy brillante). Para simular destellos en lente 1. En la ficha Gráficos de Configuración de visualización, active la casilla de verificación Destellos en lente. 2. Haga clic en Aceptar.
Exposición a la luz Los objetos que reciben la luz directa del sol están sujetos a los efectos de la exposición, de forma que parecen difuminados. Para simular la exposición a la luz 1. En la ficha Gráficos de Configuración de visualización, active la casilla de verificación Exposición a la luz. 2. Haga clic en Aceptar.
Animaciones avanzadas Flight Simulator presenta un mundo real, con personas, animales y vehículos animados. La función Animaciones avanzadas permite activar y desactivar las animaciones avanzadas. Además de la gente y los animales, las animaciones avanzadas incluyen la flexión de las alas, es decir, la capacidad que tienen las alas del avión para doblarse cuando el avión atraviesa turbulencias o está maniobrando. Para habilitar las animaciones avanzadas 1. En la ficha Gráficos de Configuración de visualización, active la casilla de verificación Animaciones avanzadas. 2. Haga clic en Aceptar.
Texto informativo Algunos tipos de mensajes aparecen en pantalla durante el vuelo, como el Sistema automático de información de terminal aérea (ATIS). Puede elegir entre que se muestren estos mensajes como bloques de texto o como texto en movimiento por la pantalla.
Para elegir el método de presentación de los mensajes 1. En Texto informativo, en la ficha Gráficos de Configuración de visualización, seleccione Continuo o Una línea. 2. Haga clic en Aceptar.
Restablecer valores predeterminados Puede volver fácilmente a la configuración predeterminada de pantalla en cualquier momento. Para restablecer la configuración de visualización de cualquier ficha ●
En la ficha Gráficos de Configuración de visualización, haga clic en Predeterminados. - arriba -
Cambiar la configuración de realismo Elija entre vuelo fácil y vuelo realista Puede ajustar la configuración de determinadas características que afectan a las sensaciones que experimentará dentro de la cabina. Aunque estrictamente no se trata de valores de configuración relacionados con la dificultad, sus efectos pueden determinar que los vuelos sean más o menos emocionantes.
Contenido Modelo de vuelo Instrumentos y luces Mostrar sugerencias de vuelo Accidentes y daños Motores Efectos especiales Controles de vuelo
Vínculos relacionados Profundice en su afición Para abrir el cuadro de diálogo Realismo 1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración. 2. En el menú Configuración, haga clic en Realismo.
Conceptos básicos de la cabina Controlar el motor Repostar y cargar el avión
-o bien●
Cambiar la configuración de meteorología
En el menú Avión, haga clic en Realismo.
Configuración de realismo general Utilice la lista Configuración de realismo actual para controlar el nivel general de realismo que desea experimentar durante el vuelo. La elección realizada en este cuadro de lista afectará a la configuración del resto del cuadro de diálogo. Por ejemplo, si elige Fácil, observará que opciones como Combustible ilimitado y Timón de dirección automático se seleccionan automáticamente, y opciones como El piloto controla las luces de la aeronave y Detectar colisiones y daños se desactivan. Al seleccionar de forma individual la configuración de realismo, la Configuración de realismo actual se establecerá en Personalizada.
Para ajustar rápidamente la configuración de realismo general 1. Seleccione una configuración de la lista Configuración de realismo actual. 2. Haga clic en Aceptar.
Modelo de vuelo El modelo de vuelo hace referencia al hecho de que determinadas fuerzas tienen influencia en el avión. Cuanto más realista sea esta configuración, más emocionante será la experiencia de vuelo. El factor P hace referencia a la potencia asimétrica generada por una hélice en movimiento. Contribuye a la tendencia de giro hacia la izquierda de los aviones de un solo motor y de los aviones bimotores que no tienen hélices de rotación inversa. Para ajustar el efecto del factor P en el avión 1. Mueva el control deslizante hacia la izquierda para que el efecto sea menos realista. -o bienMueva el control deslizante hacia la derecha para que el efecto sea más realista. 2. Haga clic en Aceptar.
Par (otra fuerza causada por la hélice en movimiento de un avión) provoca que el avión gire en sentido de las agujas del reloj sobre su eje longitudinal. Resulta también un factor que contribuye a la tendencia de giro hacia la izquierda. Para ajustar el efecto del par en el avión 1. Mueva el control deslizante hacia la izquierda para que el efecto sea menos realista. -o bienMueva el control deslizante hacia la derecha para que el efecto sea más realista. 2. Haga clic en Aceptar.
Giroscopio hace referencia a la precesión del giroscopio causada por la hélice. Resulta también un factor que contribuye a la tendencia de giro hacia la izquierda. Para ajustar el efecto de la precesión del giroscopio en el avión 1. Mueva el control deslizante hacia la izquierda para que el efecto sea menos realista. -o bienMueva el control deslizante hacia la derecha para que el efecto sea más realista. 2. Haga clic en Aceptar.
Tolerancia a colisiones hace referencia a la resistencia a daños del avión durante los aterrizajes difíciles o las maniobras violentas. Por ejemplo, un aterrizaje que en la configuración más realista destruiría el avión puede que en la configuración media únicamente lo dañe gravemente. Observe que debe seleccionar Detectar colisiones y daños en el control deslizante Tolerancia a colisiones para que tenga efecto en las colisiones, y que debe seleccionar Daños causados por fatiga estructural de la aeronave en el control deslizante Tolerancia a colisiones para que tenga efecto en los aterrizajes difíciles o las maniobras violentas. Para ajustar la sensibilidad del avión al impacto y a las maniobras violentas 1. Mueva el control deslizante hacia la izquierda para que el efecto sea menos realista. -o bienMueva el control deslizante hacia la derecha para que el efecto sea más realista. 2. Haga clic en Aceptar.
Instrumentos y luces Cuando está seleccionada la configuración El piloto controla las luces de la aeronave, deberá encender usted las luces del avión. Si no selecciona esta configuración, las luces del avión se encenderán automáticamente cuando anochezca. Para controlar las luces manualmente 1. Active la casilla de verificación El piloto controla las luces de la aeronave. 2. Haga clic en Aceptar.
Debido a la precisión del giroscopio, el indicador de rumbo debe restablecerse al indicador de la brújula magnética periódicamente durante un vuelo. Si selecciona la opción Habilitar deriva giroscópica, el indicador de rumbo precesará, haciendo que el indicador de rumbo se desvíe del rumbo magnético. Si no selecciona esta configuración, el indicador de rumbo no se verá afectado por la deriva giroscópica. Tenga en cuenta que la opción Habilitar deriva giroscópica no afectará a los indicadores de rumbo en las cabinas acristaladas. Para permitir que la deriva giroscópica afecte al indicador de rumbo 1. Active la casilla de verificación Habilitar deriva giroscópica. 2. Haga clic en Aceptar.
En el mundo real, los pilotos calculan la velocidad aerodinámica real (es decir, la velocidad aerodinámica que señala el indicador de velocidad aerodinámica corregida según las condiciones atmosféricas), que no es la que se muestra en el indicador de velocidad aerodinámica. En Flight Simulator, puede elegir mostrar la velocidad aerodinámica real en el indicador de velocidad aerodinámica, aunque la velocidad aerodinámica indicada aparece de forma predeterminada.
Para elegir el modo en que aparece la velocidad aerodinámica en el indicador de velocidad aerodinámica 1. Seleccione la opción Mostrar la velocidad aerodinámica real. -o bienSeleccione la opción Mostrar la velocidad aerodinámica indicada. 2. Haga clic en Aceptar.
Mostrar sugerencias de vuelo Las sugerencias de vuelo son texto en pantalla que aparecen durante un vuelo para preguntarle si desea realizar una acción. Por ejemplo, si la ventana Kollsman del altímetro tiene la presión barométrica incorrecta, una sugerencia de vuelo le recodará que debe ajustar la presión correcta presionando la tecla B. Para mostrar sugerencias durante el vuelo 1. Active la casilla de verificación Mostrar sugerencias de vuelo. 2. Haga clic en Aceptar.
Accidentes y daños Puede elegir si los accidentes tienen algún efecto en el avión, y cuánto efecto tienen al detectarse. Cuando un avión tiene un accidente en Flight Simulator, el vuelo se restablece. Para determinar el modo en que Flight Simulator controla los accidentes y los daños 1. Seleccione la opción Ignorar colisiones y daños. -o bienSeleccione la opción Detectar colisiones y daños. 2. Haga clic en Aceptar.
También puede elegir si desea que los materiales del avión sufran fatiga durante los aterrizajes difíciles o las maniobras violentas. Los daños en un avión no significan lo mismo que un accidente, ya que el avión puede continuar volando cuando sufre algún daño. Debe seleccionar Detectar colisiones y daños para poder seleccionar Daños causados por fatiga estructural de la aeronave. Para detectar los daños causados por la fatiga estructural de la aeronave 1. Active la casilla de verificación Daños causados por fatiga estructural de la aeronave. 2. Haga clic en Aceptar.
Puede elegir si desea que las colisiones con otros aviones resulten en un accidente. Debe seleccionar Detectar colisiones y daños para poder seleccionar Permitir colisiones con otras aeronaves.
Para detectar colisiones con otras aeronaves 1. Active la casilla de verificación Permitir colisiones con otras aeronaves. 2. Haga clic en Aceptar.
Motores En el mundo real, los pilotos ajustan manualmente la mezcla de combustible (para obtener más información, consulte Controlar el motor), pero puede hacer que Flight Simulator lo haga por usted. También puede elegir disponer de combustible ilimitado para que nunca tenga que repostar. (Para obtener más información, consulte Repostar y cargar el avión.) Nota importante: al seleccionar Combustible ilimitado, los indicadores del avión indicarán el consumo de combustible hasta que los depósitos estén vacíos. Combustible ilimitado permite que el avión se mantenga volando cuando se haya agotado el combustible, ya que Flight Simulator considera que todavía le queda combustible. Para que Flight Simulator administre la configuración de la mezcla de carburante 1. Active la casilla de verificación Permitir mezcla automática. 2. Haga clic en Aceptar. Para seguir volando tras acabarse el combustible 1. Active la casilla de verificación Combustible ilimitado. 2. Haga clic en Aceptar.
Efectos especiales Efectos G hace referencia al efecto de la gravedad en el cuerpo humano. Cuando estamos de pie, caminando o sentados, nuestro cuerpo está sujeto a la fuerza de una "G," o la fuerza normal de la gravedad. Cuando un avión esté subiendo, girando o bajando, experimentará una sensación como si el peso de su cuerpo hubiera cambiado. Al subir o girar en un avión, nos sometemos a fuerzas G positivas, o a los efectos de más de una fuerza G. Al bajar, nos sometemos a fuerzas G negativas, o a menos de una fuerza G. Dado que las fuerzas G dificultan la irrigación de la sangre al cerebro, el hecho de someter el cuerpo a fuerzas G altamente positivas puede tener como consecuencia efectos de penumbra o de ceguera que empiezan con una pérdida de la agudeza visual y posteriormente conllevan la pérdida de conocimiento. Las fuerzas G altamente negativas tienen el efecto opuesto de irrigar demasiada sangre al cerebro, y pueden causar que la visión se vuelva de color rojo. Flight Simulator simula estos efectos mediante un cambio de color en la pantalla.
Para simular los efectos G 1. Active la casilla de verificación Efectos G. 2. Haga clic en Aceptar.
Controles de vuelo Los timones de dirección de los aviones ayudan a mantener su control direccional. Puede controlar el timón de dirección en los aviones de Flight Simulator (y los rotores de cola de los helicópteros de Flight Simulator) de diversas formas: mediante el teclado, mediante un joystick con capacidad de timón de dirección o mediante los pedales de timón de dirección. Si no quiere experimentar la sensación real de controlar usted mismo el timón de dirección (lo cual hace más emocionante el vuelo coordinado), puede hacer que Flight Simulator lo controle. Para hacer que Flight Simulator controle el timón de dirección 1. Active la casilla de verificación Timón de dirección automático. 2. Haga clic en Aceptar. - arriba -
Cambiar la configuración del escenario Mejorar el mundo El cuadro de diálogo Configuración de visualización incluye cinco fichas: Gráficos, Avión, Escenario, Meteorología y Tráfico. Al instalar Flight Simulator, el programa de instalación elige automáticamente la mejor configuración general de pantalla para el hardware de su equipo. El cuadro de diálogo Configuración de visualización permite personalizar Flight Simulator de manera que tenga el aspecto y el funcionamiento que usted desee. Puede que quiera mostrar un mayor nivel de detalle en ciudades y aeropuertos, o una mayor definición en montañas y valles. También puede optar por que se muestren sombras y efectos especiales.
Contenido Calidad global del escenario Detalle del terreno y del agua Detalle de los objetos del escenario Restablecer valores predeterminados
Vínculos relacionados Optimizar las condiciones visuales y el rendimiento Cambiar la configuración de meteorología La Biblioteca de escenarios Profundice en su afición Información básica de solución de problemas En función de su equipo, los valores de configuración de visualización pueden afectar al rendimiento de Flight Simulator. Pruebe diferentes configuraciones hasta que encuentre la combinación de rendimiento y aspecto que más le guste. Para abrir la ficha Escenario 1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración y después en Personalizar.. 2. Haga clic en la ficha Escenario. -o bien1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y haga clic en Pantalla. 2. Haga clic en la ficha Escenario.
Calidad global del escenario Utilice la opción Configuración global para ajustar la calidad general del escenario en Flight Simulator. Los valores de configuración más altos pueden afectar al rendimiento, si bien proporcionan gráficos de mejor aspecto. Para aumentar la calidad global del escenario 1. En la ficha Escenario de Configuración de visualización, seleccione una opción de la lista Configuración global. 2. Haga clic en Aceptar.
Detalle del terreno y del agua Radio de detalle Si se dibujan escenarios complejos de Flight Simulator en la distancia, se puede crear una mayor sensación de inmersión y realismo, pero esto puede afectar al rendimiento en algunos equipos. El dibujo de escenarios en la distancia requiere un mayor uso de los recursos gráficos del equipo. Ajustando una distancia inferior a la que se dibujan los detalles, liberará los recursos del equipo para poder usarlos para otras tareas gráficas. Para ajustar el radio de detalle 1. En la ficha Escenario de Configuración de visualización, mueva el control deslizante Nivel del radio de detalle a la derecha o a la izquierda para aumentar o reducir la distancia a la que se dibuja el escenario en detalle. 2. Haga clic en Aceptar.
Complejidad de malla de terreno Las colinas, valles, montañas y cañones del mundo de Flight Simulator se dibujan utilizando datos de elevación digitales del mundo real. La malla incluye un mapa de puntos a distintas elevaciones. Cuantos más puntos se dibujen a la vez, mayor detalle tendrá el terreno, al tiempo que se necesitará un equipo más potente.
Los valores de configuración mayores incluyen más puntos, mientras que los valores de configuración menores marcan menos puntos significativos. En las dos imágenes anteriores, observe la diferencia entre las configuraciones de Complejidad de malla de cero (izquierda) y de 80 (derecha). Una configuración de Complejidad de malla superior a 80 puede afectar al rendimiento del equipo. Para ajustar la complejidad de malla del terreno 1. En la ficha Escenario de Configuración de visualización, mueva el control deslizante Complejidad de malla a la derecha o a la izquierda para aumentar o reducir la complejidad. 2. Haga clic en Aceptar.
Resolución de malla Con este control deslizante, se aumenta o disminuye el nivel de detalle de la malla del terreno. En el valor más alto, la malla
del terreno incluye datos de elevación con una resolución de hasta un metro. En el valor más bajo, la malla del terreno incluye datos de elevación cada 4,9 kilómetros. Ni que decir tiene que el valor más alto mostrará un mayor nivel de detalle, de forma que pueda reconocer con bastante facilidad pequeñas características del terreno en la zona del mundo en la que vive. Para ajustar la resolución de malla 1. En la ficha Escenario de Configuración de visualización, mueva el control deslizante Resolución de malla a la derecha o a la izquierda para aumentar o reducir el nivel de detalle. 2. Haga clic en Aceptar.
Resolución de textura del terreno Las texturas del terreno incluyen carreteras, ríos, campos, orillas, superficies de agua y las texturas que circundan las ciudades. Cuando vuele a gran altura, la diferencia entre las configuraciones altas y bajas de Resolución de textura no serán perceptibles. Una configuración alta (desde 2 metros hasta 7 centímetros) hará que los vuelos a baja altura sean más realistas e interesantes.
Observe la brillantez y el detalle de los campos en la imagen de la derecha, en la cual se utiliza una configuración alta de Resolución de textura. Para ajustar la resolución de textura 1. En la ficha Escenario de Configuración de visualización, mueva el control deslizante Resolución de textura a la derecha o a la izquierda para aumentar o reducir el nivel de detalle. 2. Haga clic en Aceptar.
Efectos de agua La configuración de los detalles de efecto del agua puede crear texturas animadas que imitan el aspecto del romper de las olas, los reflejos (véase la imagen siguiente) o el efecto visual de una ola. En algunos equipos, los valores de configuración más altos pueden afectar al rendimiento del simulador. Nota: no todas las tarjetas de vídeo admiten efectos del agua. En caso de que su tarjeta de vídeo no admita estos efectos, no podrá apreciarlos en el simulador, aun cuando mueva el control hacia la derecha.
Para ajustar los efectos de agua 1. En la ficha Escenario de Configuración de visualización, mueva el control deslizante Efectos de agua a la derecha o a la izquierda para aumentar o reducir el nivel de realismo. 2. Haga clic en Aceptar.
En la siguiente tabla, se enumeran las distintas configuraciones del control deslizante de efectos de agua:
Opción
Detalle de texturas animadas
Mapa de turbulencias animado
Reflejo Sol
Cielo
Avión
Terreno
Otros objetos
Ninguno Bajo 1,x
X
Medio 1,x
X
X
Alto 1,x
X
X
Bajo 2,x
X
X
X
Medio 2,x
X
X
X
X
Alto 2,x
X
X
X
X
X
Máx 2,x
X
X
X
X
X
Detalle de texturas en tierra Son texturas de tierra diseñadas para dar la apariencia de más detalles. Para mostrar texturas muy detalladas 1. En la ficha Escenario de Configuración de visualización, active la casilla de verificación Detalle de texturas en tierra. 2. Haga clic en Aceptar.
X
Detalle de los objetos del escenario Complejidad del escenario La complejidad del escenario afecta a la densidad de los objetos del escenario y los edificios no generados automáticamente, como monumentos, edificios personalizados en ciudades o aeropuertos u otros objetos que requieren modelos no genéricos o texturas no genéricas.
La imagen superior de la izquierda muestra una ciudad con una complejidad de escenario dispersa. Observe la diferencia con la imagen de la derecha, que tiene una complejidad de escenario muy densa. En algunos equipos, los valores de configuración más altos pueden afectar al rendimiento del simulador. Para ajustar la complejidad del escenario 1. En la ficha Escenario de Configuración de visualización, mueva el control deslizante Complejidad del escenario a la derecha o a la izquierda para aumentar o reducir la densidad. 2. Haga clic en Aceptar.
Densidad de generación automática La generación automática crea objetos de escenario, como árboles y edificios. Los objetos aparecen en la distancia a medida que se acerca a ellos.
La imagen anterior de la izquierda muestra la configuración mínima de la generación automática, mientras que la imagen de la derecha muestra la configuración máxima de la generación automática. Observe el mayor número de árboles y edificios en la imagen de la derecha. En algunos equipos, los valores de configuración más altos pueden afectar al rendimiento del simulador.
Para ajustar la densidad de generación automática 1. En la ficha Escenario de Configuración de visualización, mueva el control deslizante Densidad de generación automática a la derecha o a la izquierda para aumentar o reducir la densidad. 2. Haga clic en Aceptar.
Sombras de los elementos de suelo Los edificios y otros objetos del terreno pueden proyectar sombras. Al seleccionar esta opción, se puede reducir el rendimiento en algunos equipos. Para que los objetos sobre el terreno proyecten sombras 1. En la ficha Escenario de Configuración de visualización, active la casilla de verificación Sombras de los elementos de suelo. 2. Haga clic en Aceptar.
Detalle de efectos especiales La característica Detalle de efectos especiales gestiona los efectos como el humo, fuentes y fuegos artificiales, creados a partir de unidades denominadas sprites. Cuantos más sprites se muestren, mejor aspecto tendrá el efecto, pero los valores de configuración más altos pueden reducir el rendimiento en algunos equipos. Para ver detalles de los efectos 1. En la ficha Escenario de Configuración de visualización, mueva el control deslizante Detalle de efectos especiales a la derecha o a la izquierda para aumentar o reducir la densidad. 2. Haga clic en Aceptar.
Restablecer valores predeterminados Puede volver fácilmente a la configuración predeterminada de pantalla en cualquier momento. Para restablecer la configuración de visualización de cualquier ficha ●
En la ficha Escenario de Configuración de visualización, haga clic en Predeterminados. - arriba -
Cambiar la configuración de sonido Ajustar el mundo que oye Apague las luces, desconéctese del mundo real y ponga en marcha Flight Simulator. Al sobrevolar el Gran Cañón, es fácil olvidar que está sentado frente al monitor de su PC. Sin duda, Flight Simulator tiene una apariencia realista, pero también el sonido lo es. Y el sonido tiene un efecto psicológico, sutil pero muy eficaz, en la credibilidad de la simulación. El sonido en los aviones de Flight Simulator es realista porque procede de aeronaves reales. Se graban meticulosamente "in situ" y se mezclan en el estudio. Ese mismo proceso se utiliza para crear los restantes sonidos que se oyen en Flight Simulator: el silbido del viento contra la cabina, la lluvia sobre el parabrisas, el trueno a lo lejos, el crepitar de la radio... Además de dar un mayor realismo a Flight Simulator, los sonidos proporcionan indicaciones valiosas para un piloto. Si desea oírlo todo, asegúrese de disponer de dos buenos altavoces conectados al equipo. O, mejor aún, póngase unos auriculares: evitará distracciones y podrá percibir todas las sutilezas del mundo que recorre volando.
Contenido Ajustar el volumen Sonidos y música de la interfaz Usar auriculares Habilitar voz solamente
Vínculos relacionados Cambiar la configuración general Optimizar las condiciones visuales y el rendimiento Información básica de solución de problemas
Sugerencia: para activar o desactivar todos los sonidos de Flight Simulator durante el vuelo, presione Q.
Ajustar el volumen En Flight Simulator puede ajustar el volumen de distintos sonidos. Por ejemplo, si pilota un reactor, quizá desee bajar el volumen de los motores y subir el del entorno. El resultado será más realista en el caso de muchos reactores.
Para ajustar el volumen 1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración y, a continuación, en Sonido. -o bienEn el menú Opciones, seleccione Configuración y elija Sonido. 2. Active o desactive la casilla de verificación de cada categoría de sonido para habilitar o deshabilitar esos sonidos. 3. Mueva los controles deslizantes a la derecha para subir el volumen. Tenga en cuenta que el volumen también depende de la configuración de volumen de su equipo, así como del mando de volumen de los altavoces.
Sonidos y música en la interfaz de usuario Puede reproducir música de fondo y escuchar sonidos cuando se ejecuten acciones en la interfaz de usuario de Flight Simulator. Puede elegir entre varios temas musicales predeterminados o bien usar su propia música. Al activar la casilla de verificación Reproducir sonidos de la interfaz de usuario, escuchará un sonido cada vez que active una casilla de verificación o haga clic en un botón. Para escuchar sonidos al seleccionar características de la interfaz de usuario 1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración y, a continuación, en Sonido. -o bienEn el menú Opciones, seleccione Configuración y elija Sonido. 2. Active la casilla de verificación Reproducir sonidos de la interfaz de usuario. 3. Haga clic en Aceptar.
Puede elegir entre varios temas musicales predeterminados o bien usar su propia música. Para poder usar su propia música, esta debe estar en formato .wav no comprimido. Para escuchar música mientras usa la interfaz de usuario 1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración y, a continuación, en Sonido. -o bienEn el menú Opciones, seleccione Configuración y elija Sonido. 2. Active la casilla de verificación Reproducir música en la interfaz de usuario. 3. Seleccione un tema de la lista Música. 4. Haga clic en Aceptar.
Para usar su propia música en la interfaz de usuario 1. Coloque su archivo de música en la carpeta ...\Flight Simulator X\ sound\UIMusic. 2. En el cuadro de diálogo Sonido, seleccione un tema de la lista Música. 3. Haga clic en Aceptar.
Usar auriculares El uso de auriculares para las comunicaciones por voz en el control de tráfico aéreo del modo Multijugador añadirá un gran nivel de realismo. Tendrá las manos libres para pilotar el avión o presionar los botones si es el controlador de tráfico aéreo. Para usar auriculares en el modo Multijugador 1. Asegúrese de que los auriculares están conectados al puerto adecuado del equipo. 2. Habilite las opciones de anfitrión de la comunicación por voz. 3. Durante la sesión, mantenga presionada la tecla BLOQ MAYÚS para hablar con otros pilotos o con el control del tráfico aéreo. Suelte la tecla BLOQ MAYÚS para dejar de transmitir.
IMPORTANTE: hay un par de cosas que debe saber si va a utilizar auriculares. Para lograr el máximo realismo, lo mejor es que se comunique únicamente a través de los auriculares. ●
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Si los auriculares son su única salida de audio, todos los sonidos se emitirán a través de ellos, incluido el ruido del motor, las ruedas sobre el asfalto e incluso las notificaciones de correo electrónico si tiene abierto un programa de correo electrónico. Para escuchar únicamente la voz a través de los auriculares, debe tener dos o más dispositivos de audio (tarjetas de sonido) instalados en el equipo.
Para escuchar únicamente la voz por los auriculares (Se necesitan dos tarjetas de sonido) 1. En el menú principal, haga clic en Configuración y, a continuación, en Sonido. 2. En Dispositivos de sonido de Windows, haga clic en Configurar. 3. En la lista Reproducción de sonido, seleccione una tarjeta de sonido que reproduzca todos los sonidos excepto la voz. 4. Haga clic en la ficha Voz. 5. En la lista Reproducción de voz, seleccione una tarjeta de sonido que reciba la voz (debe ser distinta de la tarjeta de sonido elegida en la ficha Audio). 6. En la lista Grabación de voz, seleccione una tarjeta de sonido que transmita la voz (debe ser distinta de la tarjeta de sonido elegida en la ficha Audio). 7. Haga clic en Aceptar para cerrar el cuadro de diálogo de Windows. 8. Haga clic en Aceptar para cerrar el cuadro de diálogo
Sonido de Flight Simulator.
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Cambiar la configuración de tráfico Llenar los cielos Además del avión que pilota, otros aviones pilotados mediante inteligencia artificial (IA) recorren el mundo de Flight Simulator. Puede elegir la cantidad de tráfico IA que desea que haya en el cielo en el cuadro de diálogo Tráfico. Al instalar Flight Simulator, el programa de instalación elige automáticamente la mejor configuración general para el hardware de su equipo. La ficha Tráfico le permite personalizar el tráfico de Flight Simulator para que el mundo parezca todo lo lleno que desee.
Contenido Tráfico de aviación Etiquetas de los aviones Tráfico terrestre y marítimo Restablecer valores predeterminados
Vínculos relacionados Control de tráfico aéreo (ATC) Cómo utilizar las vistas y ventanas Cambiar la configuración general
En función de su equipo, los valores de configuración del tráfico pueden afectar al rendimiento de Flight Simulator. Pruebe diferentes configuraciones hasta que encuentre la combinación de rendimiento y realismo que más le guste. Para abrir la ficha Tráfico 1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración y después en Personalizar. 2. Haga clic en la ficha Tráfico. -o bien1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y haga clic en Pantalla. 2. Haga clic en la ficha Tráfico.
Tráfico de aviación El tráfico aéreo de Flight Simulator se compone de tráfico de líneas aéreas y de aviación general. El tráfico de líneas aéreas incluye vuelos regulares, como los de Landmark Airlines y Orbit Airlines, mientras que el tráfico de aviación general hace referencia al resto del tráfico aéreo no militar.
El control deslizante Densidad determina el nivel de actividad en el cielo. Puede desactivar todo el tráfico aéreo si ajusta los controles deslizantes en cero (mueva los controles deslizantes hasta el extremo izquierdo), o bien convertir el cielo en un hervidero de actividad aeronáutica si mueve los controles deslizantes hasta el extremo derecho. Tenga en cuenta que si vuela desde un pequeño aeropuerto situado en medio de la nada, incluso con una densidad de tráfico aéreo elevada encontrará menos tráfico que con una configuración media en un aeropuerto internacional de gran actividad. En algunos sistemas informáticos, una configuración de alta densidad puede afectar al rendimiento del simulador. Puede elegir para sus vuelos entre tráfico de líneas aéreas, aviación general o los dos tipos de tráfico. Verá los aviones en tierra y en el aire, y los oirá comunicarse con la torre si utiliza la misma frecuencia para la comunicación con el control de tráfico aéreo. Para obtener más información, consulte Control de tráfico aéreo. Para añadir más realismo, también hay tráfico de vehículos del aeropuerto, incluyendo los carros de equipajes y los camiones de combustible. Para ajustar la densidad del tráfico de aviación 1. En la ficha Tráfico de Configuración de visualización, mueva los controles deslizantes de densidad del tráfico a la derecha o a la izquierda para aumentar o reducir la densidad del tráfico. 2. Haga clic en Aceptar.
Etiquetas de los aviones Encima de cada avión, incluido el que usted pilota, aparece una etiqueta en el aire con información útil que se puede ver desde lejos. Cuando utilice el control de tráfico aéreo y el controlador le envíe una advertencia acerca del tráfico, estas etiquetas resultarán especialmente útiles. Puede elegir el tipo de información que desea que se muestre en las etiquetas, o bien desactivarlas. Para mostrar las etiquetas de los aviones 1. En la ficha Tráfico de Configuración de visualización, active la casilla de verificación Mostrar etiquetas de los aviones. 2. Haga clic en Aceptar.
Avión del usuario Cuando seleccione Avión del usuario, se etiquetará su propio avión; esta característica es útil para volar con tráfico denso y si ve su avión desde la vista de Torre o Avión observador (para obtener más información acerca de las vistas, consulte Cómo utilizar las vistas y ventanas).
Para etiquetar su avión 1. En la ficha Tráfico de Configuración de visualización, active la casilla de verificación Avión del usuario. 2. Haga clic en Aceptar.
Fabricante El nombre del fabricante del avión puede serle de utilidad para identificar el tráfico cuando utilice el control de tráfico aéreo. Las advertencias de vuelo del control del tráfico aéreo suelen ser del tipo "... el tráfico es un Boeing 737". En este caso, "Boeing" es el nombre del fabricante. Para ver el nombre del fabricante en las etiquetas 1. En la ficha Tráfico de Configuración de visualización, active la casilla de verificación Fabricante. 2. Haga clic en Aceptar.
Modelo El modelo del avión puede resultar de utilidad para identificar los aviones mencionados en los informes de tráfico del control de tráfico aéreo. Las advertencias de vuelo del control del tráfico aéreo suelen ser del tipo "... el tráfico es una Cessna 172". En este caso "172" es el nombre del modelo. Si busca tráfico, el nombre del modelo que figura en la etiqueta puede ayudarle a distinguir la Cessna 172 de una Cessna Caravan, que también podría encontrarse en las proximidades. Para ver el nombre del modelo en las etiquetas 1. En la ficha Tráfico de Configuración de visualización, active la casilla de verificación Mostrar modelo. 2. Haga clic en Aceptar.
Matrícula La matrícula resulta útil cuando se escucha al control del tráfico aéreo. El controlador puede estar dando instrucciones a un avión situado cerca del que usted pilota, pero no lo suficientemente cerca como para que usted reciba una advertencia. La matrícula le permite identificar a quién se dirige el control del tráfico aéreo. La matrícula suele ser el número de registro del avión. Para ver la matrícula en las etiquetas 1. En la ficha Tráfico de Configuración de visualización, active la casilla de verificación Matrícula. 2. Haga clic en Aceptar.
Distancia Independientemente de si escucha o no el control del tráfico aéreo, las etiquetas de los aviones pueden
mostrarle la distancia existente entre el avión que pilota y otra aeronave. En función de su configuración Internacional actual, la distancia se muestra en kilómetros o en millas (para obtener más información, consulte Cambiar la configuración internacional). Para ver la distancia entre su avión y otra aeronave 1. En la ficha Tráfico de Configuración de visualización, active la casilla de verificación Distancia. 2. Haga clic en Aceptar.
Altitud A menudo resulta difícil determinar visualmente si hay otro avión que vuela a la misma altitud que el que se pilota. Las advertencias de tráfico aéreo de Flight Simulator incluyen siempre la altitud del otro avión, por lo que ver la altitud en la etiqueta puede ayudarle a identificar el tráfico. En función de la configuración Internacional actual, la altitud se muestra en metros o en pies (para obtener más información, consulte Cambiar la configuración internacional). Para ver la altitud en las etiquetas 1. En la ficha Tráfico de Configuración de visualización, active la casilla de verificación Mostrar altitud. 2. Haga clic en Aceptar.
Color del identificador Experimente con la configuración de distintos colores para las etiquetas de los aviones a fin de determinar qué color le resulta más visible. Las condiciones meteorológicas pueden influir en la elección del color de las etiquetas. Para cambiar el color de las etiquetas 1. En la ficha Tráfico de Configuración de visualización, seleccione una opción de la lista Color de la etiqueta. 2. Haga clic en Aceptar.
Velocidad de alternancia Si selecciona todas las opciones de Etiquetas de los aviones, las etiquetas contendrán mucha información. La información cambia de forma cíclica, de modo que se muestra un tipo de información cada cierto tiempo. Experimente con velocidades de alternancia distintas para determinar qué velocidad le resulta más apropiada. Puede seleccionar un intervalo, de entre uno y cinco segundos, que determina durante cuánto tiempo se mantiene en la pantalla un tipo determinado de información antes de que se muestre el siguiente.
Para establecer la velocidad del ciclo de las etiquetas 1. En la ficha Tráfico de Configuración de visualización, seleccione una opción de la lista Velocidad de alternancia. 2. Haga clic en Aceptar.
Tráfico terrestre y marítimo El tráfico terrestre y marítimo de Flight Simulator incluye vehículos que se desplazan por carreteras y autopistas, grandes barcos, ferries, yates y pequeñas embarcaciones de recreo. Para ajustar la densidad del tráfico terrestre y marítimo 1. En la ficha Tráfico de Configuración de visualización, mueva los controles deslizantes de densidad del tráfico a la derecha o a la izquierda para aumentar o reducir el tráfico. 2. Haga clic en Aceptar.
Restablecer valores predeterminados Puede volver fácilmente a la configuración predeterminada de pantalla en cualquier momento. Para restablecer la configuración de visualización de cualquier ficha ●
En la ficha Tráfico de Configuración de visualización, haga clic en Predeterminados. - arriba -
MODO MULTIJUGADOR
Opciones de anfitrión avanzadas Qué pueden hacer los jugadores en la sesión Como anfitrión de una sesión multijugador, dispone de varias opciones para determinar qué pueden hacer los otros jugadores de la sesión. Cuando un jugador cambia el avión, la ubicación y otras opciones durante una sesión multijugador, la sesión continúa. Esto significa que los demás jugadores probablemente se alejen de ese jugador mientras está realizando los cambios. Esto puede estar bien cuando la intención de la sesión no es permanecer juntos. Por ejemplo, si todos los jugadores están practicando el aterrizaje en un aeropuerto determinado, nadie va a perderse del grupo de jugadores mientras cambia el avión u opciones. O si actúa como controlador de tráfico aéreo en modo multijugador, probablemente no le importe dónde está cada uno en el cielo cuando no los esté controlando.
Contenido Opciones del jugador Ubicación de salida
Vínculos relacionados Ser anfitrión de una sesión GameSpy o una red LAN Solución de problemas de multijugador
En estas condiciones, es probable que quiera dar a los jugadores la mayor libertad posible para cambiar opciones. No obstante, si vuela con pilotos nuevos o en vuelos de instrucción, competición o formación, quizá desee limitar la libertad de los jugadores para realizar cambios en la sesión a fin de evitar que se pierdan. Para obtener una explicación de las distintas opciones avanzadas, consulte las tablas siguientes. Para abrir el cuadro de diálogo Opciones avanzadas 1. En la pantalla Multijugador, inicie una sesión en GameSpy o en la red LAN. 2. Haga clic en Ser anfitrión de una sesión. 3. En la pantalla Información de sesión, haga clic en Siguiente. 4. En la pantalla Condiciones de sesión, haga clic en Siguiente. 5. En la pantalla Opciones de anfitrión, haga clic en Opciones avanzadas.
Todas las opciones avanzadas se activan o desactivan mediante casillas de verificación. Para habilitar cualquier opción avanzada ●
Active la casilla de verificación correspondiente a la opción.
Opciones del jugador Opción
Lo que hace
Los jugadores pueden cambiar de avión
Si se selecciona esta opción, cualquier jugador puede cambiar a cualquier avión en cualquier momento durante la sesión.
Los jugadores pueden cambiar la configuración de realismo
Si se selecciona esta opción, cualquier jugador puede cambiar la Configuración de realismo en cualquier momento durante la sesión.
Los jugadores pueden cambiar de ubicación tras unirse a la sesión
Si se selecciona esta opción, cualquier jugador puede cambiar a cualquier aeropuerto del mundo en cualquier momento durante la sesión.
Los jugadores pueden compartir la aeronave
Si se selecciona esta opción, cualquier jugador puede compartir la aeronave con cualquier otro jugador durante la sesión.
Los jugadores pueden usar el Modo de desplazamiento
Si se selecciona esta opción, cualquier jugador puede utilizar el Modo de desplazamiento para mover su avión en cualquier momento durante la sesión.
Los jugadores pueden unirse durante la sesión
Si se selecciona esta opción, un jugador puede unirse a la sesión después de que se haya iniciado.
Los jugadores pueden hacer una pausa en su sesión
Si se selecciona esta opción, cualquier jugador puede hacer una pausa en su sesión si presiona la tecla P en cualquier momento.
Los jugadores pueden hacer una pausa en la sesión de todos
Si se selecciona esta opción, cualquier jugador puede hacer una pausa en la sesión de todos los jugadores si presiona la tecla P en cualquier momento.
Ubicación de salida Opción
Lo que hace
Los jugadores pueden empezar en el aeropuerto que quieran
Si se selecciona esta opción, cualquier jugador puede empezar en cualquier aeropuerto del mundo.
Los jugadores pueden empezar en el aire cerca del anfitrión
Si se selecciona esta opción, cualquier jugador puede iniciar la sesión en el aire cerca del avión del anfitrión. Esta es una buena opción si su intención es realizar vuelos de formación o competición.
Los jugadores pueden empezar en el aeropuerto más cercano al anfitrión
Si se selecciona esta opción, cualquier jugador puede iniciar la sesión en el aeropuerto más próximo al avión del anfitrión. Esta es una buena opción si un jugador se une a la sesión después de que usted haya iniciado el vuelo. - arriba -
Control de tráfico aéreo en modo multijugador Pilotos y controladores en el modo multijugador de Flight Simulator Una característica emocionante de Flight Simulator es la posibilidad de mantener conversaciones realistas entre los pilotos y el control de tráfico aéreo durante los vuelos. Como participante en una sesión multijugador, puede actuar como controlador de tráfico aéreo para otros pilotos de Flight Simulator o interactuar con el ATC como piloto. NOTA: la característica Torre del modo multijugador está disponible únicamente en la versión Deluxe de Flight Simulator. Si esto es nuevo para usted, puede aprender de otros pilotos y controladores virtuales en línea con el modo multijugador de Flight Simulator. También puede leer más material de introducción en la sección Control de tráfico aéreo del Centro de instrucción. Este material se refiere en general al control de tráfico aéreo con inteligencia artificial de Flight Simulator. Para obtener una descripción general del ATC real, consulte Definición de Control de tráfico aéreo (ATC).
Contenido Torre de control Pilotos en modo multijugador Usar auriculares
Vínculos relacionados Ser un controlador de torre Ser anfitrión de una sesión multijugador Unirse a una sesión multijugador Comunicación por voz Solución de problemas de multijugador
Torre de control (solo la versión Deluxe) En Flight Simulator resulta fácil configurar una torre de control. Ya sea el anfitrión de una sesión multijugador o se una a la sesión de otro, puede elegir entre ser un piloto o un controlador de torre. También puede elegir entre miles de torres de control de aeropuertos reales. Nota: para obtener información acerca de cómo utilizar las pantallas para controladores de torre, consulte Ser un controlador de torre. La vista que tiene como controlador de torre es desde el interior de la cabina de la torre de control. Puede desplazarse a distintas estaciones dentro de la torre, así como ver distintas partes de las pantallas para controladores a medida que las necesite.
Va a dirigir el tráfico para los demás pilotos que entran y salen del aeropuerto. Puede comunicarse con ellos por voz (o conversación por texto), lo que le ayudará a perfeccionarse con los procedimientos y el lenguaje de control de tráfico aéreo si quiere que la torre parezca real. La torre de Flight Simulator puede ser tan real o tan divertida como quiera que sea.
ATC con realismo Observará que hay pilotos virtuales muy serios en Internet que quieren que el control de tráfico aéreo sea lo más real posible. ¡También hay controladores de tráfico aéreo virtuales que lo son en la vida real! Si actúa como controlador en modo multijugador y quiere dirigir pilotos reales o pilotos virtuales muy dedicados, quizá desee participar en una sesión multijugador en la que los pilotos utilicen la terminología y los procedimientos usados en el mundo real. Si desea aprender a ser un controlador de tráfico aéreo virtual, puede unirse a una sesión multijugador en la que se imparta instrucción. Los puntos de encuentro para sesiones multijugador de Flight Simulator se dividen en categorías e Instrucción es uno de ellos.
Conocer la jerga de las líneas aéreas
Pero si quiere pasarse por alto las normas, esto es un simulador y se supone que tiene que divertirse. Utilice la torre del modo multijugador de Flight Simulator como le parezca.
Asociación de pilotos y propietarios de aviones (Aircraft Owners and Pilots Association, AOPA)
Los pilotos del mundo real usan un número de recursos para familiarizarse con la fraseología del sistema ATC. Tal vez desee O, mejor aún, puede unirse a una sesión multijugador e invitar adquirir un ejemplar de uno o varios de las a controladores expertos para que le formen. Se sorprenderá siguientes publicaciones: de cuántos entusiastas de Flight Simulator están dispuestos a ayudar a alguien con ganas de aprender. Aeronautical Information Manual (AIM– Pilot/Controller Glossary. Publicaciones del ¡ATC divertido! Gobierno de los Estados Unidos)
Para obtener más información acerca de los paneles de control Say Again, Please, de Bob Gardner; de tráfico aéreo de la torre, consulte Ser un controlador de Aviation Supplies & Academics (2005). torre. The Pilot's Radio Communications Para obtener más información acerca de los procedimientos de Handbook, de Paul E. Illman; McGraw-Hill
control de tráfico aéreo reales, consulte Definición de Control de tráfico aéreo (ATC).
Professional Publishing (1998). The Pilot's Reference to ATC Procedures and Phraseology, de Mills y Archibald; Reavco Publishing (2000). Comm1 software interactivo para aprender los procedimientos ATC para IFR.
Pilotos en modo multijugador Ya sea un cibernovato sin experiencia en el pilotaje de aviones que simplemente quiere interactuar con otros jugadores y pasarse por alto las normas, o un piloto real o un piloto virtual serio que quiere un alto nivel de realismo, el control de tráfico aéreo en modo multijugador de Flight Simulator es su billete para pasarlo bien. El control de tráfico aéreo realista ha sido una de las características más solicitadas en Flight Simulator durante años. Hemos simulado el control de tráfico aéreo con inteligencia artificial en versiones anteriores, y esta característica es muy real y muy popular. Pero no hay nada como tener un controlador en directo al otro lado del micrófono para que comience a caer el sudor por su frente. Hay todo tipo de pilotos virtuales. Algunos son pilotos reales, entre ellos, muchos pilotos de líneas aéreas. Si desea más realismo en su interacción como piloto con el control de tráfico aéreo, puede unirse a una sesión multijugador en la que los participantes utilicen la terminología y los procedimientos usados en el mundo real. Algunos pilotos le dirán que una de las partes más difíciles de aprender a pilotar un avión en el mundo real es aprender a hablar con el control de tráfico aéreo. El control de tráfico aéreo en modo multijugador de Flight Simulator es fantástico para pilotos en formación o aspirantes a pilotos. La interacción con el control de tráfico aéreo real puede intimidar a un piloto nuevo y Flight Simulator permite aprender y cometer errores con toda la comodidad y seguridad del hogar o la oficina.
Usar auriculares El uso de auriculares para las comunicaciones por voz en el control de tráfico aéreo en modo multijugador aportará realismo. Tendrá las manos libres para pilotar el avión o presionar los botones si es el controlador de tráfico aéreo.
Para usar auriculares en el modo Multijugador 1. Asegúrese de que los auriculares están conectados al puerto adecuado del equipo. 2. Habilite las opciones de anfitrión de la comunicación por voz. 3. Durante la sesión, mantenga presionada la tecla BLOQ MAYÚS para hablar con otros pilotos o con el control del tráfico aéreo. Suelte la tecla BLOQ MAYÚS para dejar de transmitir.
IMPORTANTE: hay un par de cosas que debe saber si va a utilizar auriculares. Para lograr el máximo realismo, lo mejor es que se comunique únicamente a través de los auriculares. ●
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Si los auriculares son su única salida de audio, todos los sonidos se emitirán a través de ellos, incluido el ruido del motor, las ruedas sobre el asfalto e incluso las notificaciones de correo electrónico si tiene abierto un programa de correo electrónico. Para escuchar únicamente la voz a través de los auriculares, debe tener dos o más dispositivos de audio (tarjetas de sonido) instalados en el equipo.
Para escuchar únicamente la voz por los auriculares (se necesitan dos tarjetas de sonido) 1. En el menú principal, haga clic en Configuración y, a continuación, en Sonido. 2. En Dispositivos de sonido de Windows, haga clic en Configurar. 3. En la lista Reproducción de sonido, seleccione una tarjeta de sonido que reproduzca todos los sonidos excepto la voz. 4. Haga clic en la ficha Voz. 5. En la lista Reproducción de voz, seleccione una tarjeta de sonido que reciba la voz (debe ser distinta de la tarjeta de sonido elegida en la ficha Audio). 6. En la lista Grabación de voz, seleccione una tarjeta de sonido que transmita la voz (debe ser distinta de la tarjeta de sonido elegida en la ficha Audio). 7. Haga clic en Aceptar para cerrar el cuadro de diálogo de Windows. 8. Haga clic en Aceptar para cerrar el cuadro de diálogo Sonido de Flight Simulator. - arriba -
Hablar con otros jugadores Texto y voz en modo multijugador Cuando se inicia una sesión multijugador se abre automáticamente una ventana de conversación, que permite el envío y la recepción de mensajes entre los pilotos.
Contenido Conversación por texto anterior a la sesión Conversación por texto en la sesión Comunicación por voz Administrar contactos
Vínculos relacionados Compartir aeronave en modo multijugador Ser anfitrión de una sesión multijugador Unirse a una sesión multijugador Solución de problemas de multijugador
Conversación por texto anterior a la sesión Una vez se ha iniciado una sesión en GameSpy o una conexión LAN en modo multijugador, se puede utilizar la conversación por texto. La herramienta de conversación permite transmitir información entre el anfitrión y los jugadores mientras se configura la sesión.
Para mostrar u ocultar la ventana de conversación ●
Haga clic en la barra Contactos situada en la esquina inferior izquierda de la pantalla de Flight Simulator.
Para enviar un mensaje a todos los jugadores
1. Haga clic en la ficha de conversación 2. Escriba un mensaje. 3. Haga clic en Enviar.
.
Para enviar un mensaje a un jugador
1. Haga clic en la ficha de conversación . 2. Haga clic en el nombre de un jugador en el panel Contactos. 3. Escriba un mensaje. 4. Haga clic en Enviar.
Conversación por texto en la sesión Cuando se inicia una sesión multijugador se abre automáticamente una ventana de conversación, que permite el envío y la recepción de mensajes entre los pilotos.
Para mostrar u ocultar la ventana de conversación ●
Presione CTRL+MAYÚS+] (corchete derecho).
Para cambiar a la ventana de conversación ●
Presione ENTRAR.
Para enviar un mensaje a todos los jugadores 1. Escriba un mensaje. 2. Haga clic en Enviar.
Para enviar un mensaje a un jugador 1. Haga clic en el nombre de un jugador en la lista Sesión o Amigos. 2. Escriba un mensaje. 3. Haga clic en Enviar.
Comunicación por voz en modo multijugador La comunicación por voz durante una sesión multijugador libera de tener que escribir mensajes de texto a otros jugadores. Permite agregar realismo si se utiliza Control de tráfico aéreo en modo multijugador, especialmente si se usan auriculares compatibles con Windows. El anfitrión de una sesión multijugador debe habilitar opciones para la comunicación por voz antes de iniciar la sesión. Para obtener más información acerca de cómo establecer opciones de anfitrión para la comunicación por voz, consulte Opciones del anfitrión.
Hay tres opciones de comunicación por voz (se necesita conexión de banda ancha a Internet): Opción
Funcionamiento
Siempre activada para todos los jugadores
Todos los jugadores de la sesión pueden escucharse entre sí. Los jugadores deben mantener presionada la tecla BLOQ MAYÚS para poder hablar.
Solo activada al usar las radios del avión
Los jugadores que quieran hablar entre ellos deben sintonizar la misma frecuencia de radio y, a continuación, mantener presionada la tecla BLOQ MAYÚS para hablar. Para que la emisión llegue a todos los jugadores, con independencia de si tienen sintonizada la misma frecuencia de radio, es necesario mantener presionadas las teclas MAYÚS+BLOQ MAYÚS.
Habilitar comunicación por voz compartida a través del intercomunicador de la aeronave
Está disponible únicamente cuando dos jugadores comparten una aeronave. Con esta opción, los jugadores no necesitan presionar un botón para hablar.
Para usar auriculares en el modo Multijugador 1. Asegúrese de que los auriculares están conectados al puerto adecuado del equipo. 2. Habilite las opciones de anfitrión de la comunicación por voz. 3. Durante la sesión, mantenga presionada la tecla BLOQ MAYÚS para hablar con otros pilotos o con el control del tráfico aéreo. Suelte la tecla BLOQ MAYÚS para dejar de transmitir.
IMPORTANTE: hay un par de cosas que debe saber si va a utilizar auriculares. Para lograr el máximo realismo, lo mejor es que se comunique únicamente a través de los auriculares. ●
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Si los auriculares son su única salida de audio, todos los sonidos se emitirán a través de ellos, incluido el ruido del motor, las ruedas sobre el asfalto e incluso las notificaciones de correo electrónico si tiene abierto un programa de correo electrónico. Para escuchar únicamente la voz a través de los auriculares, debe tener dos o más dispositivos de audio (tarjetas de sonido) instalados en el equipo.
Para escuchar únicamente la voz por los auriculares (se necesitan dos tarjetas de sonido) 1. En el menú principal, haga clic en Configuración y, a continuación, en Sonido. 2. En Dispositivos de sonido de Windows, haga clic en Configurar. 3. En la lista Reproducción de sonido, seleccione una tarjeta de sonido que reproduzca todos los sonidos excepto la voz. 4. Haga clic en la ficha Voz. 5. En la lista Reproducción de voz, seleccione una tarjeta de sonido que reciba la voz (debe ser distinta de la tarjeta de sonido elegida en la ficha Audio). 6. En la lista Grabación de voz, seleccione una tarjeta de sonido que transmita la voz (debe ser distinta de la tarjeta de sonido elegida en la ficha Audio). 7. Haga clic en Aceptar para cerrar el cuadro de diálogo
de Windows. 8. Haga clic en Aceptar para cerrar el cuadro de diálogo Sonido de Flight Simulator.
Administrar contactos Solo GameSpy Quizá desee agregar o bloquear jugadores de la lista Amigos de GameSpy. Si su lista Amigos contiene otros jugadores, puede ver cuándo están conectados y reservarles ranuras en sesiones multijugador de las que sea anfitrión. También puede agregar jugadores en el sitio Web de GameSpy, o puede utilizar la lista Contactos de la pantalla Multijugador de Flight Simulator.
Para administrar los contactos 1. En la pantalla Multijugador, inicie una sesión con GameSpy. 2. En la lista Contactos, haga clic con el botón secundario del mouse (ratón) en el nombre de otro jugador. 3. En el menú que aparece, haga clic en Obtener información del jugador, Agregar a lista de amigos o Agregar a la lista de no admitidos. - arriba -
GameSpy o una red LAN Elegir una conexión multijugador Para ser el anfitrión de una sesión multijugador o unirse a una, es necesario conectarse con: ●
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GameSpy si desea conectarse a través de Internet -o bienUna red de área local (LAN)
Usar GameSpy GameSpy es un servicio multijugador a través de Internet que Flight Simulator utiliza para conectarle con otros jugadores de todo el mundo. Antes de la conexión mediante GameSpy, es necesario que configure una cuenta. Puede crear una cuenta de GameSpy desde Flight Simulator. Para crear una cuenta de GameSpy 1. En la pantalla Multijugador, haga clic en Crear nueva cuenta. 2. En Crear una cuenta GameSpy, rellene todos los campos. 3. Escriba el Nombre del jugador y la Contraseña. 4. Haga clic en Crear cuenta GameSpy. Recibirá un mensaje que confirma que GameSpy ha creado la cuenta. Para conectarse mediante GameSpy 1. En la pantalla Multijugador, seleccione la opción Internet. 2. Escriba su Id. de usuario de GameSpy y Contraseña de GameSpy. 3. Haga clic en Iniciar sesión.
Si olvida la contraseña de GameSpy, puede recuperarla fácilmente. Para recuperar la contraseña de GameSpy 1. En la pantalla Multijugador, haga clic en He olvidado mi contraseña. 2. En ¿Ha olvidado su contraseña?, escriba su dirección de correo electrónico. 3. Haga clic en Enviar contraseña por correo electrónico. Recibirá un mensaje de GameSpy por correo electrónico con la contraseña.
Contenido Usar GameSpy Usar redes LAN Unirse directamente al anfitrión Determinar la dirección IP
Vínculos relacionados Ser anfitrión de una sesión Unirse a una sesión Solución de problemas de multijugador
Usar redes LAN Las redes de área locales (LAN) conectan equipos que normalmente están próximos físicamente o que comparten servidores de red comunes. Las redes LAN suelen utilizarlas compañías y organizaciones con el fin de compartir archivos y recursos. Es necesario haber iniciado una sesión en la red LAN para poder crear una sesión multijugador en Flight Simulator utilizando la red LAN. Para conectarse mediante una red LAN 1. En la pantalla Multijugador, seleccione la opción Red local (juego a través de LAN). 2. Escriba el Nombre del jugador. 3. Haga clic en Iniciar sesión.
Para obtener más información acerca de las opciones avanzadas para redes LAN, consulte Configuración de red.
Unirse directamente al anfitrión (LAN) Una sesión de LAN en modo multijugador está visible únicamente en la subred del equipo del anfitrión. Puede haber otros jugadores en la red LAN que se encuentren en otra subred. Pueden unirse a la sesión del anfitrión, pero deben disponer de la dirección IP del equipo del anfitrión para poder conectarse directamente a la sesión. A continuación se muestran las instrucciones para determinar la dirección IP del anfitrión. Para conectarse directamente a un equipo concreto 1. En la pantalla Multijugador, seleccione la opción Red local (juego a través de LAN). 2. Escriba el Nombre del jugador. 3. Haga clic en Iniciar sesión. 4. En la pantalla principal, haga clic en Conexión directa. 5. Escriba la Dirección IP del otro equipo. 6. Haga clic en Buscar sesiones.
Determinar la dirección IP de su equipo
Para determinar la dirección IP de su equipo 1. En la barra de tareas de Windows, haga clic en Inicio y, a continuación, haga clic en Ejecutar. 2. En el cuadro de diálogo Ejecutar, escriba cmd y haga clic en Aceptar. 3. En el símbolo del sistema, escriba ipconfig y presione ENTRAR. 4. Anote la dirección IP. 5. Proporcione la dirección IP a los jugadores que se unan a la sesión. - arriba -
Ser anfitrión de una sesión multijugador Configurar sesiones para que se unan otros pilotos Si es el anfitrión de una sesión multijugador, establecerá la ubicación, las condiciones meteorológicas y demás opciones que todos los demás pilotos experimentarán durante el vuelo. Es posible ser el anfitrión de una sesión a través de Internet con GameSpy o en una red de área local. Para obtener más información acerca de cómo elegir GameSpy o una red de área local, consulte Elegir una conexión multijugador.
Contenido Información de sesión Condiciones de sesión Opciones del anfitrión Quitar jugadores Unirse directamente al anfitrión Desconectarse
Vínculos relacionados Opciones de anfitrión avanzadas Unirse a una sesión multijugador Solución de problemas de multijugador
Como anfitrión, puede volar como piloto o ser un controlador de tráfico aéreo para los demás pilotos que se unan a la sesión. Los otros jugadores que se unan a la sesión también pueden elegir entre volar o dirigir el tráfico aéreo.
Para ser el anfitrión de una sesión multijugador 1. En el menú principal, haga clic en Multijugador. 2. En Opciones de conexión, inicie una sesión con GameSpy o una red LAN. 3. Seleccione un punto de encuentro en la lista Punto de encuentro y, a continuación, haga clic en Ser anfitrión de una sesión. 4. Rellene la pantalla Información de sesión y haga clic en Siguiente. 5. Elija las Condiciones de sesión y haga clic en Siguiente. 6. Establezca las Opciones de anfitrión y cualquiera de las Opciones avanzadas (opcional) y, después, haga clic en Siguiente. 7. Haga clic en Vuele ya para iniciar la sesión.
Información de sesión Como anfitrión, puede proporcionar información detallada acerca de su sesión. En la tabla siguiente se describen los campos de la pantalla Información de sesión.
Opción
Lo que hace
Nombre de sesión
Permite que los amigos que deseen unirse a su sesión la encuentren fácilmente en la lista de puntos de encuentro.
Punto de encuentro de la sesión
Permite que cualquiera que desee unirse a su sesión sepa el tipo de sesión que va a ser. (Se elige en la pantalla anterior.)
Descripción de la sesión
Contiene información adicional que desee proporcionar acerca de la sesión (opcional).
Contraseña de sesión
Protege la sesión de manera que solo los jugadores que sepan la contraseña puedan unirse (opcional).
Confirmar contraseña
Proporciona seguridad adicional para una sesión privada.
Visibilidad de la sesión Puede decidir si desea que la sesión sea visible para todo el mundo que esté buscando una sesión a la que unirse. Si desea una sesión privada solo con amigos, puede establecer que la sesión no sea visible para otras personas. Para establecer la sesión como visible 1. En Disponibilidad de sesión, seleccione Permitir que esta sesión sea visible para el resto. 2. Active la casilla de verificación Internet (GameSpy), Red local (LAN) o ambas. 3. Haga clic en Siguiente.
Para establecer la sesión como invisible 1. En Disponibilidad de sesión, seleccione Impedir que esta sesión sea visible para el resto. 2. Haga clic en Siguiente.
Condiciones de sesión Esta pantalla del modo multijugador es parecida a la pantalla Vuelo libre, pero con un par de opciones adicionales. Le resultará familiar si ha creado vuelos en Vuelo libre.
Esta pantalla es donde establecerá las condiciones de vuelo para usted y para los demás jugadores de la sesión. Elija la aeronave, las condiciones meteorológicas, la ubicación de salida y demás opciones. En la tabla siguiente encontrará vínculos a artículos que tratan sobre las características de esta pantalla. Característica
Funcionamiento
Seleccionar función (solo versión Deluxe)
Seleccione si desea ser un piloto o un controlador de tráfico aéreo.
Comunicar intenciones
Escriba algunas notas a los demás pilotos de la sesión sobre qué es lo que pretende hacer en la sesión (opcional).
Nombre del ATC
Consulte la sección Nombre del ATC del artículo Seleccionar un avión.
Avión actual
Consulte Seleccionar un avión.
Ubicación actual
Consulte Cambiar la ubicación de su avión.
Meteorología actual
Consulte Meteorología.
Hora y estación actuales
Consulte Cambiar la fecha, hora o estación del año.
Combustible y carga útil
Consulte Repostar y cargar el avión.
Cargar vuelo
Consulte Todo acerca de los vuelos.
Guardar vuelo
Consulte Todo acerca de los vuelos.
Programador de vuelo
Consulte Cómo utilizar el Programador de vuelo.
Averías
Consulte Configurar averías.
Iniciar el vuelo con la ventana de conversación abierta Si inicia la sesión con la ventana de conversación abierta, puede empezar a comunicarse inmediatamente con otros jugadores. Otra opción para la comunicación con jugadores en las sesiones es la comunicación por voz. Para iniciar una sesión con la ventana de conversación abierta ●
Active la casilla de verificación Iniciar vuelo con la ventana de conversación abierta.
Opciones del anfitrión Como anfitrión, determinará cuántos jugadores pueden unirse a la sesión, si va a habilitar la comunicación por voz y si va a compartir su aeronave.
Restricción de jugadores Cuanto mayor sea el número de jugadores que se unan a la sesión, mayor será el ancho de banda de la red necesario. El número máximo de jugadores en una sesión depende de la velocidad y la capacidad de la conexión de la red LAN o Internet. En condiciones óptimas (por ejemplo, ancho de banda de alta velocidad, red LAN con una subred), puede ser el anfitrión de más de 32 jugadores. Normalmente, puede esperar que se puedan unir a la sesión entre 16 y 32 jugadores con un buen rendimiento. Puede restringir el número de jugadores en la sesión. También puede reservar ranuras para amigos en la sesión y que ésta siga estando disponible para otros jugadores. Si reserva ranuras, solo podrán ocuparlas jugadores que estén incluidos en su lista Amigos. Aunque sus amigos no ocupen todas las ranuras reservadas, el número de otros jugadores que se pueden unir estará limitado al Nº máximo de jugadores menos las ranuras reservadas. También puede establecer un límite de tiempo de espera hasta que se inicie la sesión. Para establecer restricciones de jugadores 1. Escriba un número entre 2 y 32 en el cuadro Nº máximo de jugadores. 2. Escriba un número en el cuadro Ranuras reservadas para amigos (opcional). 3. Escriba un número en el cuadro Minutos para que inicie la sesión (opcional). 4. Haga clic en Siguiente.
Comunicación por voz Si usted y los jugadores disponen de auriculares compatibles con Windows (o un micrófono y altavoces) y desea utilizar la comunicación por voz, el anfitrión deberá habilitar esta opción en la pantalla Opciones de anfitrión. Se necesita una conexión de banda ancha a Internet para la comunicación por voz. IMPORTANTE: hay un par de cosas que debe saber si va a utilizar auriculares. Para lograr el máximo realismo, lo mejor es que se comunique únicamente a través de los auriculares. ●
●
Si los auriculares son su única salida de audio, todos los sonidos se emitirán a través de ellos, incluido el ruido del motor, las ruedas sobre el asfalto e incluso las notificaciones de correo electrónico si tiene abierto el programa de correo electrónico. Para escuchar únicamente la voz a través de los auriculares, debe tener dos o más dispositivos de audio (tarjetas de sonido) instalados en el equipo.
Para obtener más información acerca de cómo escuchar únicamente la voz por los auriculares, consulte Cambiar la configuración de sonido. Hay tres opciones de comunicación por voz: Opción
Funcionamiento
Siempre activada para todos los jugadores
Todos los jugadores de la sesión pueden escucharse entre sí. Los jugadores deben mantener presionada la tecla BLOQ MAYÚS para poder hablar.
Solo activada al usar las radios del avión
Los jugadores que quieran hablar entre ellos deben sintonizar la misma frecuencia de radio y, a continuación, mantener presionada la tecla BLOQ MAYÚS para hablar. Para que la emisión llegue a todos los jugadores, con independencia de si tienen sintonizada la misma frecuencia de radio, es necesario mantener presionadas las teclas MAYÚS+BLOQ MAYÚS.
Habilitar comunicación por voz compartida
Está disponible únicamente cuando dos jugadores comparten una aeronave. Con esta opción, los jugadores no necesitan presionar un botón para hablar.
Para habilitar la comunicación por voz (Se necesita conexión de banda ancha a Internet.) 1. En el menú principal, haga clic en Multijugador. 2. En la pantalla Multijugador, inicie una sesión con GameSpy o una red de área local. 3. Haga clic en Ser anfitrión de una sesión. 4. Seleccione Permitir que esta sesión sea visible para el resto (Internet, red LAN o ambas). 5. Haga clic en Siguiente. 6. Seleccione una función, aeronave, ubicación, condiciones meteorológicas, etc. y haga clic en Siguiente. 7. En Comunicación por voz, active la casilla de verificación Habilitar comunicación por voz. 8. Seleccione una opción para activar la comunicación por voz para todos los jugadores o para limitarla a los jugadores que utilicen una frecuencia de radio concreta. 9. Haga clic en Siguiente. 10. Cuando esté preparado para comenzar a volar, haga clic en Vuele ya.
Compartir la aeronave Un anfitrión puede compartir el control de una aeronave con otro jugador. Ya sea la primera vez que vuela o un instructor de vuelo certificado, esta característica es estupenda para la instrucción. También es una manera muy divertida de compartir secretos acerca de Flight Simulator con amigos ¡o de aprender de ellos! Nota: el anfitrión puede compartir su aeronave en cualquier momento, pero no puede unirse a la aeronave compartida de otro jugador. Para obtener más información acerca de esta característica, consulte Compartir una aeronave. Para habilitar la comunicación por voz (uso compartido) (Se necesita conexión de banda ancha a Internet.) 1. En el menú principal, haga clic en Multijugador. 2. En la pantalla Multijugador, inicie una sesión con GameSpy o una red de área local. 3. Elija entre ser el anfitrión de una sesión o unirse a una. 4. En Compartir, active la casilla de verificación Habilitar comunicación por voz compartida.
Quitar jugadores de las sesiones multijugador El anfitrión de una sesión multijugador puede quitar a cualquier jugador de la sesión. Para quitar a un jugador de una sesión multijugador 1. Si participa en una sesión, salga a la Sala de instrucciones. 2. Haga clic en la X situada junto al nombre del jugador en la lista Jugadores. 3. Haga clic en Vuele ya para volver a unirse a la sesión.
Unirse directamente al anfitrión Si es el anfitrión de una sesión multijugador a través de una red LAN, la sesión será visible únicamente en su subred. Puede haber otros jugadores en la red LAN que se encuentren en otra subred. Pueden unirse a su sesión, pero deberá proporcionarles la dirección de Protocolo Internet de su equipo (dirección IP) para que puedan utilizarla para conectarse directamente a la sesión.
Para determinar la dirección IP de su equipo en sistemas Windows XP y Windows Vista 1. En la barra de tareas de Windows, haga clic en Inicio y, a continuación, haga clic en Ejecutar. 2. En el cuadro de diálogo Ejecutar, escriba cmd y haga clic en Aceptar. 3. En el símbolo del sistema, escriba ipconfig y presione ENTRAR. 4. Anote la dirección IP. 5. Proporcione la dirección IP a los jugadores que se unan a la sesión.
Desconectarse de las sesiones multijugador Ya sea anfitrión o invitado, puede desconectarse de una sesión multijugador en cualquier momento. Si el anfitrión finaliza el vuelo, la sesión se terminará para todos los jugadores y saldrán del vuelo. Para desconectarse de una sesión multijugador 1. Presione ESC. 2. Haga clic en Terminar vuelo. - arriba -
Unirse a una sesión multijugador Unirse a una sesión multijugador Al unirse a una sesión multijugador, el anfitrión ya ha establecido la ubicación, las condiciones meteorológicas y demás opciones que todos los jugadores experimentarán durante el vuelo. Es posible unirse a la sesión a través de Internet con GameSpy o en una red de área local. Para obtener más información acerca de cómo elegir GameSpy o una red de área local, consulte Elegir una conexión multijugador.
Contenido Condiciones de sesión Unirse directamente al anfitrión Comunicación por voz Desconectarse de una sesión multijugador
Vínculos relacionados Conversar en modo multijugador Control de tráfico aéreo en modo multijugador Compartir aeronave en modo multijugador
Puede volar como piloto o ser un controlador de tráfico aéreo para los demás pilotos de la sesión a la que se una. Los otros jugadores también pueden elegir entre volar o dirigir el tráfico aéreo.
Unirse a una sesión multijugador Puede unirse a una sesión multijugador organizada por algún conocido o bien, buscar una sesión abierta para unirse a ella. Puede buscar una sesión abierta en una red LAN o utilizar Internet mediante GameSpy y hacer nuevos amigos en cualquier lugar del mundo. Para unirse a una sesión multijugador 1. En el menú principal, haga clic en Multijugador. 2. En Opciones de conexión, inicie una sesión con GameSpy o una red LAN. 3. Seleccione un punto de encuentro en la lista Punto de encuentro. 4. Seleccione una sesión en la lista de sesiones. Consulte Información de sesión en la parte inferior de la pantalla para obtener una descripción de la sesión. 5. Haga clic en Siguiente. 6. Haga clic en Unirse a sesión.
Sugerencia: puede filtrar la lista de sesiones para que contenga únicamente las sesiones cuyos anfitriones residan en su país. Para filtrar la lista de sesiones ●
Active la casilla de verificación Mostrar solo las sesiones de mi país.
Condiciones de sesión El anfitrión de una sesión multijugador establece la mayoría de las condiciones de la sesión. Cuando se una a la sesión de otro, puede elegir la función que desea desempeñar (piloto o controlador de tráfico aéreo), el avión que desea pilotar, si desea compartir el avión o la torre con otro jugador y en qué lugar del mundo desea comenzar.
No obstante, tenga en cuenta que el anfitrión puede desactivar algunas de estas opciones. Por ejemplo, si el anfitrión desactiva la opción para que los jugadores puedan elegir el aeropuerto de origen, esta opción aparecerá deshabilitada en su pantalla y comenzará automáticamente en el aire o en un aeropuerto cerca del anfitrión. Característica
Funcionamiento
Seleccionar función (solo versión Deluxe)
Seleccione si desea ser un piloto o un controlador de tráfico aéreo.
Comunicar intenciones
Escriba algunas notas a los demás pilotos de la sesión sobre qué es lo que pretende hacer en la sesión (opcional).
Avión actual
Consulte Seleccionar un avión.
Nombre del ATC
Consulte la sección Nombre del ATC del artículo Seleccionar un avión.
Compartir Compartir el control de su aeronave
Consulte Compartir aeronave en modo multijugador.
Ubicación de salida En el aeropuerto que yo elija
Consulte Cambiar la ubicación de su avión.
Ubicación de salida En el aire cerca del anfitrión
Si selecciona esta opción, la sesión se iniciará volando cerca del anfitrión.
Ubicación de salida En el aeropuerto más cercano al avión del anfitrión
Si selecciona esta opción, la sesión se iniciará volando cerca del anfitrión.
Unirse directamente al anfitrión Si se une a una partida multijugador a través de una red LAN y el anfitrión no se encuentra en su subred, no podrá ver la sesión del anfitrión. Pero puede conectarse directamente a la sesión del anfitrión. Para conectarse directamente, deberá pedir al anfitrión la dirección IP de su equipo. Para unirse directamente a la sesión del anfitrión 1. En el menú principal, haga clic en Multijugador. 2. En Opciones de conexión, inicie una sesión con una red LAN. 3. Haga clic en Siguiente. 4. Haga clic en Conexión directa. 5. Escriba la dirección IP del anfitrión y, a continuación, haga clic en Buscar sesiones. 6. Haga clic en Unirse a sesión.
Comunicación por voz Si dispone de auriculares compatibles con Windows (o un micrófono y altavoces) y desea utilizar la comunicación por voz, el anfitrión deberá habilitar esta opción en la pantalla Opciones de anfitrión. Se necesita una conexión de banda ancha a Internet para la comunicación por voz. IMPORTANTE: hay un par de cosas que debe saber si va a utilizar auriculares. Para lograr el máximo realismo, lo mejor es que se comunique únicamente a través de los auriculares. ●
●
Si los auriculares son su única salida de audio, todos los sonidos se emitirán a través de ellos, incluido el ruido del motor, las ruedas sobre el asfalto e incluso las notificaciones de correo electrónico si tiene abierto un programa de correo electrónico. Para escuchar únicamente la voz a través de los auriculares, debe tener dos o más dispositivos de audio (tarjetas de sonido) instalados en el equipo.
Para obtener más información acerca de cómo escuchar únicamente la voz por los auriculares, consulte Cambiar la configuración de sonido. Hay tres opciones de comunicación por voz: Opción
Funcionamiento
Siempre activada para todos los jugadores
Todos los jugadores de la sesión pueden escucharse entre sí. Los jugadores deben mantener presionada la tecla BLOQ MAYÚS para poder hablar.
Solo activada al usar las radios del avión
Los jugadores que quieran hablar entre ellos deben sintonizar la misma frecuencia de radio y, a continuación, mantener presionada la tecla BLOQ MAYÚS para hablar. Para que la emisión llegue a todos los jugadores, con independencia de si tienen sintonizada la misma frecuencia de radio, es necesario mantener presionadas las teclas MAYÚS+BLOQ MAYÚS.
Habilitar comunicación por voz compartida
Está disponible únicamente cuando dos jugadores comparten una aeronave. Con esta opción, los jugadores no necesitan presionar un botón para hablar.
Para habilitar la comunicación por voz (Se necesita conexión de banda ancha a Internet.) 1. En la pantalla Multijugador, inicie una sesión con GameSpy o una red de área local. 2. Únase a una sesión. 3. En Compartir, active la casilla de verificación Habilitar comunicación por voz compartida.
Desconectarse de las sesiones multijugador Ya sea anfitrión o invitado, puede desconectarse de una sesión multijugador en cualquier momento. Si el anfitrión finaliza el vuelo, la sesión se terminará para todos los jugadores y saldrán del vuelo. Para desconectarse de una sesión multijugador ●
Presione ESC y, a continuación, seleccione Terminar vuelo. - arriba -
Configuración de red Establecer números de red Puede ocurrir que a veces desee establecer números concretos para algunas opciones de conexión. En general, se trata de opciones avanzadas que deberá cambiar solo si sabe para qué son.
Contenido Configuración del anfitrión Configuración del cliente
Para abrir el cuadro de diálogo Configuración de red ●
En la pantalla Multijugador, haga clic en Configuración de red.
Otras configuraciones
Vínculos relacionados GameSpy o una red LAN
Configuración del anfitrión
Ser anfitrión de una sesión
Intervalo de puerto
Opciones de anfitrión avanzadas
Si necesita utilizar un conversor de direcciones de red (NAT), puede establecer el intervalo de puerto a través del cual se comunicará el modo multijugador de Flight Simulator.
Solución de problemas de multijugador
Para establecer el intervalo de puerto ●
Escriba un intervalo en los dos cuadros Intervalo de puerto.
Compresión de voz Cuando los jugadores utilizan la comunicación por voz, Flight Simulator comprime los paquetes de voz para liberar ancho de banda. Pero la compresión reduce la calidad del audio. Puede lograr un equilibrio entre compresión y calidad mediante la configuración de la compresión de voz. Para establecer la compresión de voz ●
Seleccione una opción de la lista Compresión de voz.
Configuración del cliente Habilitar comunicación por voz Si participa en una sesión multijugador y otros jugadores utilizan la comunicación por voz, los paquetes de voz se envían a su equipo independientemente de si usa o no la comunicación por voz. Estos paquetes pondrán a prueba su conexión de banda ancha, lo que no suele ser un problema si se dispone de una conexión de banda ancha de alta velocidad. La comunicación por voz está activada de forma predeterminada. Puede deshabilitar la comunicación por voz
en la pantalla Configuración de red y liberar ancho de banda al impedir que se envíen los paquetes de voz a su equipo. Un icono junto al nombre del jugador en el punto de encuentro de la sesión multijugador indica a los demás jugadores que no tiene activada la comunicación por voz. Para deshabilitar la comunicación por voz ●
Desactive la casilla de verificación Habilitar comunicación por voz.
Otras configuraciones Tiempo de espera de la conexión Cuando Flight Simulator no pueda establecer una conexión de red en modo multijugador, le informará de que se ha agotado el tiempo de espera. Si lo desea, puede establecer un límite de tiempo de espera para la conexión. Para cambiar el valor de tiempo de espera de la conexión ●
Escriba el número de segundos que desea mantener la conexión activa en el cuadro Tiempo de espera de la conexión.
Mantener activa El modo multijugador de Flight Simulator comprueba periódicamente si se están enviando los paquetes de información a través de una conexión de red. De forma predeterminada, la conexión se cierra si no hay una respuesta en 15 segundos. Puede aumentar o reducir la cantidad de tiempo que Flight Simulator va a mantener la conexión activa sin recibir paquetes. Para cambiar el valor de la opción Mantener activa ●
Escriba el número de segundos que desea mantener la conexión activa en el cuadro Mantener activa.
- arriba -
Compartir aeronave en modo multijugador La herramienta de formación perfecta ¿Y si hubiera una forma de conseguir instrucción de vuelo a través de Internet o una red LAN? ¿Y si un amigo del otro lado del mundo pudiera acompañarle en un vuelo por su lugar favorito en Katmandú? ¿Y qué tal ser un miembro de la tripulación de uno de los aviones de línea de Flight Simulator? Todo esto es posible con la característica de cielos compartidos de Flight Simulator. El modo multijugador de Flight Simulator permite compartir el control de una aeronave. Es una magnífica herramienta para dar o recibir instrucción a través de Internet o una red LAN con otras personas que estén muy lejos (o al lado de casa).
Contenido Cómo compartir Cómo unirse Transferir el control de la aeronave Comunicación por voz Dejar de compartir la aeronave
Vínculos relacionados GameSpy o una red LAN Ser anfitrión de una sesión Unirse a una sesión Conversar en modo multijugador Solución de problemas de multijugador Flight Simulator como herramienta de formación
Compartir la aeronave también puede ser una forma muy divertida de que un amigo le muestre algún paisaje bello sin que tenga que viajar a esa parte del mundo. Nota: como participante en una sesión multijugador, puede ser el anfitrión de una sesión o unirse a la sesión de otro. El anfitrión debe habilitar la opción para compartir en la pantalla Opciones avanzadas para permitir que otros participantes puedan compartir con otros jugadores distintos del anfitrión.
Cómo compartir una aeronave Lo fundamental que se necesita saber sobre compartir una aeronave es que se puede pasar el control de la misma entre dos participantes en una sesión multijugador. Un instructor puede hacer una demostración de una maniobra y, a continuación, ceder el control de la misma a un alumno para que intente realizar la misma maniobra. O bien, es posible turnarse para mostrarse mutuamente paisajes de la parte del mundo en la que resida cada uno.
Nota: el anfitrión puede compartir su aeronave en cualquier momento, pero no puede unirse a la aeronave compartida de otro jugador. El anfitrión debe permitir que otros jugadores puedan compartir sus aeronaves entre sí. Para permitir a los jugadores compartir la aeronave del anfitrión 1. En la pantalla Multijugador, inicie una sesión con GameSpy o una red de área local. Nota: antes de intentar iniciar una sesión en GameSpy, es necesario configurar una cuenta de GameSpy. 2. Haga clic en Ser anfitrión de una sesión. 3. Seleccione la opción Permitir que esta sesión sea visible para el resto (Internet, red LAN o ambas). 4. Haga clic en Siguiente. 5. Seleccione una función, aeronave, ubicación, condiciones meteorológicas, etc. y haga clic en Siguiente. 6. En Compartir, active la casilla de verificación Compartir mi aeronave. 7. Haga clic en Siguiente. 8. Cuando esté preparado para comenzar a volar, haga clic en Vuele ya.
Los jugadores también pueden compartir sus aeronaves entre sí cuando el anfitrión habilita la opción correspondiente. Si un jugador utiliza esta opción, el siguiente jugador de la sesión que haga clic en el botón Unirse será el que comparta esa aeronave. Para permitir a los jugadores compartir sus aeronaves con otros jugadores Consulte Opciones del jugador en el artículo Opciones avanzadas del anfitrión.
Hay dos opciones que puede seleccionar al compartir: ●
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Deshabilitar el uso compartido tras el inicio de la sesión si no se ha unido ningún jugador Esta opción impide que se una alguien una vez que haya hecho clic en Volar para iniciar la sesión. Habilitar comunicación por voz compartida Esta opción simula un intercomunicador en la aeronave. La ventaja de esta opción es que los jugadores no necesitan presionar un botón para hablar entre sí.
Todos los jugadores pueden ver una lista de las aeronaves compartidas cuando llegan a la Sala de instrucciones (la última pantalla antes de que se inicie la sesión). A menos que la aeronave compartida esté protegida con contraseña, cualquier jugador puede unirse.
Cómo unirse a una aeronave Puede unirse a la aeronave del anfitrión si éste ha establecido que su aeronave esté disponible para tal fin. También puede unirse a las aeronaves de otros jugadores si: 1. El anfitrión ha habilitado el uso compartido para todos los jugadores. 2. Otro jugador ha elegido compartir su aeronave. Nota: el anfitrión puede compartir su aeronave en cualquier momento, pero no puede unirse a la aeronave compartida de otro jugador.
Para unirse a una aeronave compartida 1. En la Sala de instrucciones, haga clic en Unirse junto a la aeronave a la que desea unirse. 2. Haga clic en Unirse a sesión.
Transferir el control de la aeronave Una vez comience a volar en una sesión multijugador con aeronaves compartidas, puede transferir el control de la aeronave al otro piloto y viceversa. El piloto que tiene el control es el único que puede pilotar la aeronave. No obstante, el otro piloto puede seguir utilizando los sistemas y radios de la aeronave. Para transferir el control de la aeronave ●
Presione MAYÚS+T.
El otro piloto recibirá un mensaje para preguntarle si desea aceptar el control de la aeronave. Para aceptar el control de la aeronave ●
Presione MAYÚS+T.
Comunicación por voz Si dispone de auriculares compatibles con Windows (o un micrófono y altavoces) y desea utilizar la comunicación por voz durante el uso compartido de una aeronave, deberá seleccionar la opción de comunicación por voz. Se necesita una conexión de banda ancha a Internet para la comunicación por voz. La ventaja de utilizar el intercomunicador es que los jugadores no tienen que presionar un botón para poder hablar. Esta característica simula un micrófono “caliente” que siempre está activado.
Esta opción está disponible únicamente cuando se comparte una aeronave. Para habilitar la comunicación por voz (Se necesita conexión de banda ancha a Internet.) 1. En la pantalla Multijugador, inicie una sesión con GameSpy o una red de área local. 2. Elija entre ser el anfitrión de una sesión o unirse a una. 3. En Compartir, active la casilla de verificación Habilitar comunicación por voz compartida.
Dejar de compartir la aeronave Quizá en algún momento de la sesión desee dejar de compartir el control de la aeronave con el anfitrión sin que finalice la sesión. Importante: si el anfitrión presiona ESC para salir a la Sala de instrucciones, la sesión finalizará en su totalidad. Para dejar de compartir el control de la aeronave ●
Presione ESC para salir a la Sala de instrucciones.
El otro piloto recibirá un mensaje para informarle de que ya no se comparte la aeronave. - arriba -
Solución de problemas de multijugador Solución de problemas en sesiones multijugador Los problemas con el inicio de las partidas multijugador suelen estar relacionados con el método utilizado para intentar establecer la conexión.
Conexiones de red de área local
Contenido DirectX Realizar un inicio limpio Verificar archivos DirectX Probar la red
Si tiene problemas conectándose a través de una red LAN, intente conectarse mediante la dirección IP del equipo del anfitrión en lugar de buscarlo en la lista Sesiones. Para obtener más información acerca de las conexiones directas en sesiones LAN, consulte las secciones Unirse directamente al anfitrión y Configuración de red.
Conexiones a Internet La causa más frecuente de problemas al iniciar una partida multijugador en Internet es que el equipo del jugador no está conectado a Internet. Si tiene problemas con la conexión a GameSpy o a través de la dirección IP del anfitrión, compruebe su conexión a Internet. Para resolver la mayoría de los problemas de sesión multijugador, realice los pasos indicados en esta sección en el orden en el que se muestran. Si estas instrucciones no le permiten solucionar el problema, es posible que tenga problemas con la configuración de red. Microsoft no proporciona soporte técnico para configurar redes personales, proveedores de servicios de Internet (ISP), servidores de seguridad ni enrutadores. Si sospecha que la red personal, proveedor de servicios de Internet, cortafuegos o enrutador es la causa del problema, póngase en contacto con el fabricante de hardware o software, o con el proveedor de servicios de Internet, para obtener asistencia en este sentido. Para obtener más información sobre cómo ponerse en contacto con el fabricante de su hardware o software, consulte la sección Referencias de este artículo.
Probar la velocidad de conexión Solucionar los problemas de banda ancha Comprobar los puertos de DirectX Conflictos del servidor de seguridad Desactivar el Servidor de seguridad de conexión a Internet (ICF) Redes inalámbricas Controladores de módem de acceso telefónico Redes Plug and Play universal Referencias
Vínculos relacionados Multijugador Información básica de solución de problemas Contacto con el Servicio de soporte técnico
Instalar la versión más reciente de DirectX Todos los participantes en una sesión multijugador deben utilizar la misma versión de DirectX. Para descargar e instalar la versión más reciente de DirectX, visite la página www.microsoft.com/directx. Si ya tiene la versión más reciente de DirectX instalada, pruebe a volver a instalar DirectX después de ejecutar un "inicio limpio" en el equipo.
Realizar un inicio limpio Al arrancar Microsoft Windows, es posible que se inicien otros programas junto con el sistema operativo. Estos programas, entre los que se incluyen los antivirus y los programas de utilidades del sistema, pueden
interferir con Flight Simulator. Como consecuencia, es posible que reciba un mensaje de error o regrese al escritorio durante las sesiones multijugador. Además, es posible que Flight Simulator no responda. Al realizar un inicio limpio, se evita que otros programas interrumpan Flight Simulator. Para realizar un inicio limpio en un equipo con Windows XP 1. Haga clic en Inicio y, a continuación, en Ejecutar. 2. En el cuadro Abrir , escriba msconfig y haga clic en Aceptar. 3. En Programa de configuración del sistema, haga clic en la ficha General y, a continuación, haga clic en Inicio selectivo. 4. En Inicio selectivo, desactive las casillas de verificación siguientes: ❍ Procesar el archivo SYSTEM.INI ❍ Procesar el archivo WIN.INI ❍ Cargar elementos de inicio 5. Haga clic en la ficha Servicios. 6. Active la casilla de verificación Ocultar todos los servicios de Microsoft y, a continuación, haga clic en Deshabilitar todo. 7. Haga clic en Aceptar. 8. Haga clic en Reiniciar. Nota: para realizar este procedimiento, es necesario que haya iniciado la sesión como administrador o como un miembro del grupo Administradores. Si el equipo está conectado a una red, los parámetros de la configuración de red pueden hacer que no pueda realizar este procedimiento. Para restablecer el inicio normal 1. Haga clic en Inicio y, a continuación, en Ejecutar. 2. En el cuadro Abrir , escriba msconfig y haga clic en Aceptar. 3. En el cuadro de diálogo Programa de configuración del sistema, haga clic en la ficha General. 4. Haga clic en Inicio normal. 5. Haga clic en Aceptar. 6. Haga clic en Reiniciar.
Si desea obtener más información acerca de cómo realizar un inicio limpio, visite support.microsoft.com y busque el artículo 331796: Cómo realizar un inicio limpio para evitar que los programas que se ejecutan en segundo plano afecten al juego en Microsoft Knowledge Base. (Es necesario que disponga de una conexión a Internet para tener acceso a esta información.)
Verificar archivos DirectX
Para probar si DirectX está instalado correctamente 1. Haga clic en Inicio y, a continuación, en Ejecutar. 2. En el cuadro Abrir, escriba dxdiag y, a continuación, haga clic en Aceptar. 3. En la Herramienta de diagnóstico de DirectX, haga clic en la ficha Archivos de DirectX y compruebe que no se informa de ningún problema en la sección Notas. 4. Haga clic en la ficha Red y compruebe que no se informa de ningún problema en la sección Notas. 5. Si aparece algún problema, vuelva a instalar DirectX.
Probar la red Para probar la red 1. Haga clic en Inicio y, a continuación, en Ejecutar. 2. En el cuadro Abrir , escriba dxdiag y haga clic en Aceptar. 3. En Herramienta de diagnóstico de DirectX, haga clic en la ficha Red y, a continuación, haga clic en Probar DirectPlay. 4. En el cuadro de diálogo Probar DirectPlay, escriba su nombre en el cuadro Nombre de usuario. 5. Haga clic en Proveedor de servicios >TCP/IP de DirectPlay8. 6. Escriba el puerto, si es preciso, en el cuadro Puerto TCP/IP. 7. Seleccione Crear nueva sesión. 8. Haga clic en Aceptar. Se abrirá el cuadro de diálogo Charla Dxdiag de DirectPlay. 9. Pida al resto de jugadores que se unan a su sesión; éstos seleccionarán Unirse a sesión existente. Nota: si realiza la prueba de DirectPlay a través de Internet, debe enviar al resto de los jugadores su dirección IP actual. 10. Pida a otro jugador que sea el anfitrión de una sesión y únase a ella.
Si la prueba de DirectPlay funciona correctamente, no debería tener ningún problema para conectarse desde Flight Simulator. Si la prueba no funciona correctamente, póngase en contacto con el administrador de red.
Probar la velocidad de conexión Para probar la velocidad de conexión, visite http://msn-cnet.com.com/Bandwidth_meter/70047254_7-0.html?tag=tool2. (Es necesario que disponga de una conexión a Internet para tener acceso a este servicio.) Si la velocidad de conexión indicada es inferior a la esperada, póngase en contacto con el proveedor de servicios de Internet para obtener asistencia técnica.
Solución de problemas de conexión de banda ancha
Existen tres tipos básicos de conexión de banda ancha. directa, mediante enrutador e ICS de Windows. Estos tipos de conexión suelen utilizar varios dispositivos como, por ejemplo, un módem externo, un enrutador, un conmutador, un concentrador o un servidor de seguridad.
Reparar la conexión de red Si el equipo utiliza Windows XP, intente reparar la conexión. Para reparar la conexión 1. Haga clic en Inicio y, a continuación, en Panel de control. 2. Haga doble clic en Conexiones de red. 3. Haga doble clic en el nombre de la red. 4. Haga clic en la ficha Compatibilidad. 5. Haga clic en Reparar y, a continuación, siga las instrucciones en pantalla.
Esta acción puede mejorar la conexión o hacer que se muestre un mensaje acerca de un problema en la red.
Abrir los puertos requeridos En la mayoría de los casos anteriores, es necesario abrir puertos en enrutadores, cortafuegos e ICS. Consulte la sección Verificar los puertos DirectX requeridos en este artículo para obtener más información.
Conectarse directamente a Internet El mejor modo de saber si el problema se debe al hardware de banda ancha consiste en conectarse directamente a Internet sin utilizar ningún dispositivo aparte de un adaptador DSL o un cable módem. Si el problema desaparece cuando el sistema está configurado sin ningún hardware que intervenga en el proceso, póngase en contacto con el fabricante del hardware, el proveedor de servicios de Internet o el administrador de red para configurar el otro hardware correctamente.
Configurar una red perimetral Póngase en contacto con el fabricante del enrutador para saber cómo configurar correctamente una red perimetral (también conocida como DMZ (del inglés demilitarized zone, zona desmilitarizada) o subred protegida). Si desea obtener más información sobre cómo ponerse en contacto con el proveedor de servicios de Internet o el fabricante del hardware, consulte la sección Referencias en este artículo.
Descargar e instalar el firmware de hardware más reciente Es posible que desee disponer del firmware más reciente para el hardware de red instalado. Es posible que el fabricante haya publicado una actualización de firmware para el enrutador que resuelva un problema concreto con Flight Simulator. Las actualizaciones de firmware pueden también instalar o mejorar las funciones existentes del dispositivo como, por ejemplo, plug and play universal. Si desea obtener más información sobre cómo ponerse en contacto con el proveedor de servicios de Internet o el fabricante del hardware, consulte la sección Referencias en este artículo.
Verificar los puertos DirectX requeridos
Para poder jugar con Flight Simulator en Internet, es necesario abrir los puertos necesarios para ello. Nota: en un entorno de cliente/servidor, solamente el administrador podrá modificar la configuración de los puertos. Si desea obtener más información acerca de los puertos DirectPlay, visite support.microsoft.com y busque el artículo 240429 DirectX: Puertos necesarios para jugar en una red en Microsoft Knowledge Base. (Es necesario que disponga de una conexión a Internet para tener acceso a esta información.) Para consultar los puertos concretos que utiliza Flight Simulator, visite el centro de recursos para la resolución de problemas de red en la dirección support.microsoft.com/?pr=gmsnetw.
Conflictos del servidor de seguridad Un servidor de seguridad de software, es decir, un sistema de seguridad que actúa como una barrera protectora entre una red y el mundo exterior, puede impedir que su equipo se conecte a otros equipos o servidores en una sesión multijugador. Compruebe en el área de notificaciones, situada en el extremo derecho de la barra de tareas, si hay algún servidor de seguridad ejecutándose en el equipo. Puede que sea necesario mostrar todos los iconos de la bandeja del sistema para ver el icono del servidor de seguridad. Para saber el programa que representa un icono, sitúe el cursor sobre el icono y espere. Entre algunos de los servidores de seguridad más comunes se incluyen Microsoft Internet Connection Firewall, ZoneAlarm, Norton Internet Security, McAfee Security y BlackIce. Una vez encuentre el icono del cortafuegos, haga clic con el botón secundario para visualizar un menú contextual que le permitirá desconectar temporalmente el cortafuegos. Si al desactivar el cortafuegos se resuelve el problema, póngase en contacto con el fabricante del cortafuegos para obtener instrucciones sobre cómo configurarlo para Flight Simulator. Consulte la sección Referencias de este artículo para obtener información sobre cómo ponerse en contacto con la mayoría de fabricantes de hardware y software.
Desactivar el Servidor de seguridad de conexión a Internet (ICF) La versión más reciente de Windows incluye el Servidor de seguridad de conexión a Internet (ICF) que le permite restringir la información que se intercambia entre Internet y su red particular. El Servidor de seguridad de conexión a Internet también protege a un solo equipo conectado a Internet a través de un cable módem, un módem DSL o un módem de conexión telefónica. No es necesario que active el cortafuegos para cualquier conexión que no se conecte directamente a Internet, y el Servidor de seguridad de conexión a Internet no es imprescindible si ya dispone de un cortafuegos o servidor proxy instalado en la red. Para obtener más información sobre el Servidor de seguridad de conexión a Internet, visite support. microsoft.com y busque los artículos siguientes en Microsoft Knowledge Base: ●
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Artículo 283673: Cómo habilitar la función Servidor de seguridad de conexión a Internet en Windows XP Artículo 234815: Descripción de Conexión compartida a Internet Artículo 320855: Descripción del Servidor de seguridad de conexión a Internet de Windows XP
(Es necesario que disponga de una conexión a Internet para tener acceso a esta información.)
Comprobar la red inalámbrica
En función de la distancia entre los elementos de la conexión, el tipo de construcción de la casa y las interferencias, es posible que la conexión inalámbrica no le proporcione el mayor rendimiento. Para comprobar la calidad de la conexión inalámbrica 1. Haga clic en Inicio, seleccione Configuración y, a continuación, haga clic en Panel de control. 2. Haga clic en Conexiones de red e Internet. 3. Haga clic en Conexiones de red. 4. Haga doble clic en el nombre de la red. 5. Anote el estado que se muestra en la sección Conexión.
Glosario de solución de problemas de sesiones multijugador
Si desea obtener más información acerca de cómo solucionar problemas relacionados con las redes inalámbricas, visite el sitio support.microsoft.com y busque el artículo 313242: Cómo solucionar conexiones de red inalámbricas en Windows XP en Microsoft Knowledge Base. (Es necesario que cortafuegos: Sistema de seguridad que disponga de una conexión a Internet para tener acceso a esta contribuye a proteger una red de amenazas externas, como ataques de piratas información.) informáticos. Un cortafuegos de hardware es un dispositivo enrutador de conexiones equipado con parámetros de verificación de Controladores de módem de acceso datos concretos que contribuye a proteger telefónico otros dispositivos conectados a él. Un cortafuegos de software reside en un equipo, protegiendo el mismo de amenazas Nota importante: se recomienda encarecidamente disponer externas. de una conexión a Internet de banda ancha para las sesiones multijugador de Flight Simulator. En Flight Simulator, se necesita una conexión de banda ancha para la comunicación por voz.
Póngase en contacto con el fabricante del hardware para obtener el controlador del módem de acceso telefónico más reciente. Consulte la sección Referencias de este artículo para obtener información sobre cómo ponerse en contacto con la mayoría de fabricantes de hardware. Si se siguen produciendo problemas con el acceso telefónico, pruebe con otro ISP. En función del tipo de problemas de conexión que tenga, es posible que la solución sea una conexión a Internet más rápida. Las conexiones DSL y cable módem resultan ideales para los usuarios de Flight Simulator a la hora de mejorar el rendimiento de las partidas multijugador.
Redes Plug and Play universal
firmware: Información de software almacenada en un espacio de memoria de un dispositivo que no se puede borrar. puerta de enlace: Véase enrutador. concentrador: Dispositivo equipado con varios puertos que sirve como punto de conexión central para las líneas de comunicación procedentes de todos los dispositivos conectados en una red. Cuando llegan datos a un puerto, éstos se copian en otros puertos. ICF (Servidor de seguridad de conexión a Internet): Cortafuegos de software utilizado para restringir la información que se comunica entre una red e Internet.
Plug and play universal (UPnP) es más que una simple extensión del modelo de periféricos plug and play. Está diseñado para admitir una red "invisible" con una configuración nula, junto con el descubrimiento automático de una gran variedad de categorías procedentes de distintos proveedores.
ICS (Conexión compartida a Internet): Función de software de Windows que permite a los equipos de una red tener acceso a servicios en línea a través de una conexión a Internet.
Gracias a UPnP, un dispositivo puede conectarse de forma dinámica a una red, obtener una dirección IP, transmitir las posibilidades que ofrece y conocer la presencia y posibilidades
red perimetral: Conjunto de dispositivos y subredes situadas entre una red privada e Internet para evitar el acceso a la red de
de otros dispositivos, y todo ello automáticamente. De esta forma, los dispositivos se pueden comunicar entre ellos directamente, estableciendo una conexión en red de punto a punto. Si compra hardware nuevo, busque el logotipo UPnP en la caja. Si dispone de hardware plug and play universal en la red, compruebe que se encuentre activado o póngase en contacto con el fabricante para obtener asistencia técnica. Consulte la sección Referencias de este artículo para obtener información sobre cómo ponerse en contacto con la mayoría de fabricantes de hardware.
Referencias Microsoft proporciona información de contacto de terceros con la finalidad de ayudarle a obtener asistencia técnica. Esta información de contacto puede ser modificada sin previo aviso. Microsoft no garantiza la precisión de esta información de contacto de terceros. Si desea obtener más información acerca de cómo ponerse en contacto con el fabricante del adaptador de vídeo, visite el sitio support.microsoft.com y busque los artículos siguientes en Microsoft Knowledge Base: ● ● ●
usuarios de Internet no autorizados. También se conoce como DMZ (zona desmilitarizada) y subred protegida. puerto: Conexión física a través de la cual se transfieren datos entre un equipo y otros dispositivos (como un monitor, módem o impresora), una red u otro equipo. También hace referencia a un canal de software para comunicaciones de red. enrutador: Dispositivo (conocido también como puerta de enlace) que actúa como punto central para dispositivos conectados en red, recibiendo mensajes transmitidos y reenviándolos. conmutador:Dispositivo central que funciona de forma similar a un concentrador, enviando paquetes a puerto concretos en lugar de enviar cada paquete a cada uno de los puertos. Un conmutador resulta mucho más eficaz cuando se utiliza en una red con un gran volumen de comunicaciones.
Artículo 65416: Lista de contactos de proveedores terceros de hardware y software, A-K Artículo 60781: Lista de contactos de proveedores terceros de hardware y software, L-P Artículo 60782: Lista de contactos de proveedores terceros de hardware y software, Q-Z
(Es necesario que disponga de una conexión a Internet para tener acceso a esta información.) Los productos de terceros vistos en este artículo están fabricados por compañías que no forman parte de Microsoft. Microsoft no proporciona ninguna garantía, ni implícita ni de cualquier otro tipo, en relación al rendimiento o confiabilidad de estos productos. - arriba -
Ser un controlador de torre Herramientas profesionales para el ATC multijugador La característica Torre de Flight Simulator (solo en la versión Deluxe) permite ser el anfitrión de una sesión multijugador, o unirse a una, como un controlador de tráfico aéreo. Los paneles de la torre están basados en las herramientas que utilizan habitualmente los controladores en el mundo real. En este artículo se explica cómo usar los paneles de la torre para controlar y dirigir los aviones en vuelo en una sesión multijugador. No tiene que seguir las normas en sus sesiones de torre (esto es lo bueno de un simulador). Pero si quiere saber más sobre cómo se controla el tráfico aéreo en el mundo real, comience por leer el artículo Definición de ATC del Centro de instrucción. Le servirá de ayuda para iniciarse y obtendrá información acerca de los recursos para el control del tráfico aéreo que existen fuera de Flight Simulator.
Contenido Introducción Ponerse a la tarea Mirar alrededor Paneles del controlador Opciones del panel Pantalla del radar Información del aeropuerto Comunicaciones Opciones del radar Información de sesión Cómo combinar todo
Vínculos relacionados Definición de ATC ATC multijugador Conectar a varios jugadores Solución de problemas de multijugador
Introducción Los controladores de tráfico aéreo reales desempeñan su labor en una de tres especialidades: Torre, Aproximación o En ruta. En este artículo nos ocuparemos de la función de Torre, aunque las funciones del radar de la torre en modo multijugador pueden utilizarse para simular las funciones de Aproximación o En ruta. Los controladores de torre trabajan en una sala situada en lo más alto de la torre de control (la cabina) y son responsables de dirigir los aviones en tierra y en el aire en un radio de 8 kilómetros del aeropuerto y hasta una altitud de 3000 pies sobre el nivel del suelo. Disponen de muchas de las herramientas que tienen los controladores de aproximación o en ruta pero, en lugar de estar sentados delante de la pantalla del radar, miran por la ventana. Si le gusta ver aviones –ya sean reales o simulados– ¡este es el trabajo ideal para usted!
Ponerse a la tarea La sesión comenzará en la torre de control del aeropuerto elegido. Hay dos tipos de cabinas de torre para elegir en la pantalla Seleccionar avión del modo multijugador. El tipo predeterminado tiene una cabina de
torre virtual tridimensional, mientras que el otro no tiene cabina, para disfrutar de una vista panorámica del mundo exterior. (Para poder ver y seleccionar el tipo sin cabina, es necesario tener activada la casilla de verificación "Mostrar todas las variaciones".) Para configurar una torre de control 1. En el lado izquierdo de la pantalla principal, haga clic en Multijugador. 2. Elija entre ser el anfitrión de una sesión multijugador o unirse a una. 3. En la pantalla Condiciones de sesión, elija Controlador de tráfico aéreo en la lista Seleccionar función.
Puede moverse a cualquiera de las cuatro estaciones de controlador que hay en la cabina de la torre. Probablemente querrá desplazarse a la estación con las mejores vistas de la pista en servicio (la pista que está más alineada con el viento). En el caso de un aeropuerto grande con muchas pistas, quizá necesite moverse un poco para poder verlo todo. Para cambiar de estación ●
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En el panel Opciones del panel, presione el botón Siguiente estación. -o bienPresione A para cambiar de una vista a otra con el modo de vista Cabina.
Nota: al cambiar de estación o de vista, se cerrarán todos los paneles del controlador que estén abiertos.
Mirar alrededor Al igual que un avión de Flight Simulator, en la torre puede cambiar de una categoría de vista a otra con la tecla S, y de una vista a otra dentro de una categoría con la tecla A. En general, cuando sea controlador de torre querrá utilizar la vista Cabina virtual para poder ver el interior de la cabina 3D y desplazar la vista con facilidad para mirar alrededor. El equipo que utilizará para hacer su trabajo se encuentra en los paneles emergentes que se explican a continuación. Puede mirar alrededor de la cabina de la torre con el mouse (ratón). Mantenga presionada la BARRA ESPACIADORA y mueva el mouse. También puede mirar alrededor con el pulsador superior del joystick, el teclado numérico o el stick analógico de una Xbox 360 para Windows. Puede acercar y alejar para obtener una mejor vista. Para acercar y alejar la imagen ●
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Presione el SIGNO MÁS (+) para acercar la imagen. -o bienPresione el GUIÓN (-) para alejar la imagen.
¿Tiene problemas para ver la pista? En una torre real tan solo hay que inclinarse un poco hacia delante o ponerse de pie. En Flight Simulator, puede desplazar el punto de vista; es decir, el punto desde el que miran sus ojos virtuales.
Para desplazar el punto de vista: Acción *Solo cabina virtual 3D
Comando de teclado
Mover el punto de vista hacia atrás*
CTRL+ENTRAR
Mueve hacia arriba el punto de vista
MAYÚS+ENTRAR
Mover el punto de vista hacia abajo
MAYÚS+RETROCESO
Mover el punto de vista hacia adelante*
CTRL+RETROCESO
Mover el punto de vista hacia la izquierda*
CTRL+MAYÚS+RETROCESO
Mover el punto de vista hacia la derecha*
CTRL+MAYÚS+ENTRAR
Restablecer el punto de vista
CTRL+BARRA ESPACIADORA
Para obtener más información acerca de las vistas, consulte Cómo utilizar las vistas y ventanas.
Paneles del controlador Los paneles del controlador basados en tecnología del mundo real le proporcionan toda la información que necesita para hacer bien su trabajo como controlador de torre en modo multijugador. Hay seis paneles emergentes que puede ver uno a uno, o todos a la vez (presione MAYÚS+1 hasta MAYÚS+6): ● ● ● ● ● ●
Opciones del panel Pantalla del radar Información del aeropuerto Comunicaciones Opciones del radar Información de sesión
Es posible arrastrar y cambiar de tamaño cada uno de los paneles. Si utiliza varios monitores, puede mover los paneles del controlador entre los distintos monitores para no obstaculizar su campo de visión por las ventanas de la torre. Además, puede ajustar la transparencia de todos los paneles y así poder ver a través de ellos. A continuación se explica cada uno de los paneles.
Opciones del panel El panel Opciones del panel permite tener acceso fácilmente a todos los demás paneles emergentes. Basta con que haga clic en un botón para que se muestre el panel en cuestión. También puede utilizar los botones Fund. Salida y Fund. Entrada para cambiar la transparencia de todos los paneles.
Para mostrar el panel Opciones del panel ●
Presione MAYÚS+2.
Pantalla del radar Aunque en las instalaciones de control de aproximación y en ruta se utiliza el radar como instrumento principal para separar los aviones, muchas torres de control pequeñas no disponen de uno. De hecho, una de las cosas más divertidas que puede hacer como controlador de torre es intentar controlar todos los aviones a su cargo utilizando solo la vista por la ventana y lo que oye por la radio. Es decir, el radar proporciona información adicional de la posición. En lugar de tener todo el panorama general metido en su cabeza, basta con que mire la pantalla del radar para saber dónde se encuentra exactamente cada avión.
Para mostrar el panel Pantalla del radar ●
●
En el panel Opciones del panel, haga clic en el botón Pantalla del radar. -o bienPresione MAYÚS+1.
En la Pantalla del radar se muestra un mapa, una brújula, marcadores de distancia, aeropuertos, ayudas para la navegación, elementos fijos, rutas aéreas y símbolos de avión con las etiquetas de datos correspondientes. Cada elemento de la pantalla se puede mostrar u ocultar con botones del panel Opciones del radar. ¿En qué dirección estoy mirando? La Pantalla del radar se muestra con el norte magnético en la parte superior. Cuando mire por la ventana de la cabina de la torre, debe saber en qué dirección está mirando (en relación a las pistas) para poder ver el avión que aparece en el radar.
Objetivos y rastro Dado que la función del radar no es otra que mostrar la posición de los aviones, un "rastro" indica visualmente la posición del avión en el tiempo, así como su velocidad y dirección de vuelo relativa.
Etiquetas de datos Las etiquetas de datos proporcionan información importante de cada avión que aparece en la pantalla del radar. La etiqueta de datos está conectada al símbolo del avión mediante una "línea guía". Hay dos tipos de etiquetas de datos: Realistas y Detalladas. Las etiquetas pueden alternarse entre Desactivadas, Realistas y Detalladas mediante el botón ETIQUETA del panel Opciones del radar. Las etiquetas de datos Realistas están basadas en las pantallas de radar que se encuentran en las instalaciones de control de torre y aproximación estadounidenses. Identificativo de llamada del avión [Altitud de tres dígitos en cientos de pies] [Velocidad respecto a tierra en nudos dividida entre 10] Nota: la segunda línea alterna cada varios segundos entre [altitud/ velocidad respecto a tierra] y [destino (si se ha creado un plan de vuelo)/ tipo de avión]. Las etiquetas de datos Detalladas proporcionan información en un formato más sencillo de entender. Identificativo de llamada del avión ACFT: (tipo de avión) DEST: (Id. del destino si se ha creado un plan de vuelo) ALT: (altitud en pies sobre el nivel medio del mar) SPD: (velocidad respecto a tierra en nudos)
De forma predeterminada, las etiquetas de datos están situadas arriba y a la derecha del símbolo del avión al que corresponden. Puede cambiar la ubicación de las etiquetas de datos para que no se superpongan.
Para cambiar la ubicación de una etiqueta de datos 1. Seleccione el avión que desee en el panel Información de sesión. 2. Haga clic en el botón ETIQUETA REPOSICIONAMIENTO del panel Opciones del radar para desplazar la etiqueta de datos hacia la derecha alrededor del símbolo del avión.
Información del aeropuerto El panel Información del aeropuerto contiene tres tipos de datos fundamentales: ● ● ●
La hora del día local actual (reloj de 24 horas) El valor del altímetro local actual La dirección y velocidad del viento, y un indicador visual de la dirección del viento
Para mostrar el panel Información del aeropuerto ●
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En el panel Opciones del panel, haga clic en el botón Información de la sesión. -o bienPresione MAYÚS+3.
Comunicaciones El panel Comunicaciones incluye dos radios para la comunicación, cada una de ellas con una ventana de selección de frecuencia, un botón Transmitir (TX) y un botón Recibir (RCV). Puede recibir en cualquiera de las dos y en ambas. Sin embargo, no puede transmitir simultáneamente por las dos. Debajo de las radios se encuentra una lista de las frecuencias del aeropuerto. Puede sintonizar manualmente una frecuencia con el mouse (consulte Cómo utilizar las radios) o bien, puede usar la barra de desplazamiento y hacer clic en una de las frecuencias de la lista para sintonizar rápidamente la radio por la que va a transmitir.
Para mostrar el panel Comunicaciones ●
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En el panel Opciones del panel, haga clic en el botón Radios de comunicación. -o bienPresione MAYÚS+4.
Si dispone de auriculares, puede comunicarse por voz con otros jugadores de la sesión si el anfitrión de la misma ha activado la opción de voz en la pantalla Opciones de anfitrión. Cómo se va a producir la comunicación dependerá de la opción de comunicación por voz que haya seleccionado el anfitrión: Opción
Cómo se produce la comunicación
Siempre activada para todos los jugadores (opción predeterminada)
Todos los jugadores de la sesión pueden escucharse entre sí en todo momento. Si desea hablar, mantenga presionada la tecla BLOQ MAYÚS.
Solo activada al usar las radios del avión
Los jugadores deben sintonizar la misma frecuencia de radio para poder escucharse. Si desea transmitir, mantenga presionada la tecla BLOQ MAYÚS. Para que la emisión llegue a todos los jugadores, con independencia de si tienen sintonizada su frecuencia de radio, mantenga presionadas las teclas MAYÚS+BLOQ MAYÚS.
Si en la sesión hay solo un controlador de torre, la opción "Siempre activada para todos los jugadores" permite comunicarse fácilmente. Pero si hay varias torres o desea tener una experiencia más realista, la opción "Solo activada al usar las radios del avión" es la mejor, ya que obliga a los jugadores a sintonizar su frecuencia para poder comunicarse con usted. Antes de iniciar una sesión, resulta útil indicar a los otros jugadores la frecuencia que va a utilizar. Para obtener más información sobre el uso de voz y conversación, consulte Hablar con otros jugadores.
Opciones del radar
La Pantalla del radar se configura y controla mediante el panel Opciones del radar.
Para mostrar el panel Opciones del radar ●
●
En el panel Opciones del panel, haga clic en el botón Opciones del radar. -o bienPresione MAYÚS+5.
Cada botón Opciones del radar tiene varios estados. Haga clic en un botón varias veces para alternar entre los distintos estados del botón y observar los cambios que se muestran en la Pantalla del radar. Botón
Función
ALEJAR
Aleja el mapa.
ACERCAR
Acerca el mapa
CENTRO
Centra el mapa en el aeropuerto.
FLECHAS
Proporciona una vista panorámica del mapa.
ETIQUETA
Alterna las etiquetas de datos (Desactivadas/Realistas/ Detalladas).
ETIQUETA REPOSICIONAMIENTO
Cambia la ubicación de la etiqueta de datos del avión seleccionado en el panel Información de sesión.
COMP
Alterna la rosa de los vientos (Activar/Desactivar).
MARCAS
Alterna los marcadores de distancia (Desactivados/2/5/10/20 millas).
TERR
Alterna el terreno (Activar/Desactivar).
ESPACIO AÉREO
Alterna las fronteras del espacio aéreo (Activar/ Desactivar).
ARPTO
Alterna los aeropuertos (Desactivar/Símbolos/Símbolos e identificadores).
VOR
Alterna los VOR (Desactivar/Símbolos/Símbolos e identificadores).
AEROVÍA DE BAJA ALTITUD
Alterna las aerovías de baja altitud (Víctor) (Desactivado/ Líneas/Líneas y etiquetas).
AEROVÍA DE GRAN ALTITUD
Alterna las aerovías de gran altitud (Jet) (Desactivado/ Líneas/Líneas y etiquetas).
ILS
Alterna los ILS (Desactivado/Símbolos).
NDB
Alterna los NDB (Desactivado/Símbolos/Símbolos y etiquetas).
FIJO
Alterna los elementos fijos (Desactivado/Símbolos/ Símbolos y etiquetas).
TODO
Alterna el filtro de radar (Todo/Tierra/Aire).
Información de sesión El panel Información de sesión proporciona una lista de todos los aviones que participan en la sesión multijugador, así como información detallada acerca de cada jugador y su avión.
Para mostrar el panel Información de sesión ●
●
En el panel Opciones del panel, haga clic en el botón Información de sesión. -o bienPresione MAYÚS+6.
En la parte superior del panel Información de sesión se muestra una lista de los jugadores de la sesión. Esta lista está ordenada por distancia respecto al aeropuerto y en primer lugar aparece el avión que se encuentra más cerca. Utilice la barra de desplazamiento y haga clic en un avión para ver información detallada acerca del mismo en el cuadro que aparece debajo de la lista. Al hacer clic en un avión, el objetivo y la etiqueta de datos correspondientes que se muestran en la Pantalla del radar se volverán de color rojo durante 10 segundos.
En la mitad inferior del panel Información de sesión se muestra información detallada acerca del avión y del jugador seleccionados en la lista de arriba. Esta información incluye: ● ● ● ● ● ● ● ● ●
Identificativo de llamada del avión Id. de GameSpy Frecuencia de transmisión sintonizada Tipo de avión Altitud Velocidad respecto a tierra Ruta magnética (trayecto sobre el suelo, no el rumbo). Squawk (código de transpondedor) Plan de vuelo (si se ha creado uno)
Cómo combinar todo La mayoría de las torres de control tienen dos funciones principales: control local y control de tierra. El controlador local (conocido habitualmente como el controlador de torre) controla los aviones en el aire y los aviones que se disponen a despegar en tierra. El controlador de tierra controla los aviones que se desplazan por las pistas de rodaje en tierra. En algunas torres, una misma persona se encarga de las dos tareas. En Flight Simulator, la decisión es suya. Con las herramientas descritas anteriormente dispone de todo lo necesario para ser un controlador de torre o de tierra en cualquier aeropuerto de Flight Simulator. Con un poquito de creatividad, también dispone de la mayoría de las herramientas necesarias para proporcionar a los pilotos virtuales servicios de aproximación y en ruta bastante realistas. La característica se ha diseñado para atraer a un amplio grupo de admiradores de Flight Simulator con una amplia gama de conocimientos y habilidades. A medida que explore el mundo de la aviación y el control en línea observará rápidamente que hay sitio para todo el mundo. Si necesita ayuda por el camino, basta con que la pida. A la mayoría de las personas que encontrará en la comunidad de Flight Simulator les encanta todo esto tanto como a usted, y no será difícil encontrar a alguien que le ayude a ganar velocidad. Para obtener más ideas y recursos, consulte ATC multijugador y no olvide visitar FSInsider.com (en inglés). - arriba -
SOLUCION DE PROBLEMAS
Información básica de solución de problemas Resuelva los problemas y vuelva a volar La mayoría de los problemas que pueda tener al utilizar Flight Simulator están relacionados con conflictos entre los componentes de hardware o se trata de problemas con los controladores de hardware del fabricante. Siga los pasos que se indican a continuación para solucionar usted mismo la mayoría de estos problemas.
Reiniciar Flight Simulator Si Flight Simulator no responde, pruebe a reiniciar el simulador antes de intentar hacer nada más. Puede que el problema no sea obvio. Podría ser un problema ocasional que no se volviera a producir jamás. Si Flight Simulator no responde en repetidas ocasiones, siga los pasos siguientes para solucionar el problema.
Controladores de vídeo Los controladores son pequeños programas de software que permiten al sistema operativo comunicarse con el hardware del equipo. Además de actuar como traductor, el controlador también puede mejorar el funcionamiento de un elemento de hardware en particular como, por ejemplo, un adaptador de vídeo o una tarjeta de sonido. Si el controlador de vídeo está dañado o desactualizado, puede producir errores en el programa. Es probable que encuentre actualizaciones de controladores gratuitas en el sitio Web del fabricante del dispositivo de audio o vídeo. Póngase en contacto con el distribuidor del equipo o el fabricante de la tarjeta de vídeo para informarse acerca de cómo obtener e instalar la versión más reciente del controlador del adaptador de vídeo. Para determinar quién es el fabricante de la tarjeta de vídeo 1. Haga clic en Inicio, seleccione Configuración y, a continuación, haga clic en Panel de control. 2. Haga doble clic en Sistema. 3. En la ficha Hardware, haga clic en Administrador de dispositivos. 4. Haga clic en el signo más situado junto a Adaptadores de pantalla para expandir la rama. 5. Haga doble clic en un dispositivo de la lista. 6. En la ficha General, busque el nombre del fabricante. El nombre de los fabricantes aparece en el nombre del adaptador. Si desea obtener más información acerca de cómo ponerse en contacto con el fabricante del adaptador de vídeo, visite el sitio support.microsoft.com y busque los artículos siguientes en Microsoft Knowledge Base: ● ●
Contenido Controladores de vídeo Controladores de sonido Problemas relacionados con DirectX Problemas relacionados con los gráficos Compatibilidad con complementos Mensajes de falta de memoria Pistas acerca de los mensajes de error Requisitos del sistema informático Programas en conflicto Volver a instalar Flight Simulator Recopilar información sobre DirectX Recursos en línea
Vínculos relacionados Elementos básicos de la solución de problemas de dispositivo Solución de problemas avanzados de dispositivo Solucionar problemas de las conexiones multijugador Contacto con el Servicio de soporte técnico
Artículo 65416: Lista de contactos de proveedores terceros de hardware y software, A-K Artículo 60781: Lista de contactos de proveedores terceros de hardware y software, L-P
●
Artículo 60782: Lista de contactos de proveedores terceros de hardware y software, Q-Z
(Es necesario que disponga de una conexión a Internet para tener acceso a esta información.)
Controladores de sonido Para determinar si es el controlador de sonido es el que causa el problema, deshabilite la tarjeta de sonido. Para desactivar la tarjeta de sonido 1. Haga clic en Inicio, seleccione Configuración y, a continuación, haga clic en Panel de control. 2. Haga doble clic en Dispositivos de sonido y audio. 3. En la ficha Hardware, seleccione el dispositivo de audio que desee deshabilitar y, a continuación, haga clic en Propiedades. 4. En la lista Uso del dispositivo, seleccione No utilizar este dispositivo (deshabilitar). 5. Haga clic en Aceptar. 6. Reinicie el equipo.
Nota: si persisten los problemas después de desactivar la tarjeta de sonido, deshaga los pasos anteriores y actualice el controlador de la tarjeta de sonido. Para determinar la versión de la tarjeta de sonido y sus controladores 1. Haga clic en Inicio y, a continuación, en Ejecutar. 2. Escriba dxdiag en el cuadro Abrir y, a continuación, haga clic en Aceptar. Si recibe un mensaje en el que se le pregunta si desea continuar, haga clic en Sí. 3. En el cuadro de diálogo Herramienta de diagnóstico de DirectX, haga clic en Sonido. 4. En el área Dispositivo, escriba el nombre del dispositivo en la línea Nombre. 5. En el campo Controlador, anote el número de versión que aparece en la línea Versión. 6. Cuando haya anotado los números de versión de la tarjeta de sonido instalada en el equipo, haga clic en Salir.
Si desea obtener más información acerca de cómo ponerse en contacto con el fabricante de la tarjeta de sonido, visite el sitio support.microsoft.com y busque los artículos siguientes en Microsoft Knowledge Base: ● ● ●
Artículo 65416: Lista de contactos de proveedores terceros de hardware y software, A-K Artículo 60781: Lista de contactos de proveedores terceros de hardware y software, L-P Artículo 60782: Lista de contactos de proveedores terceros de hardware y software, Q-Z
(Es necesario que disponga de una conexión a Internet para tener acceso a esta información.) Si actualiza los controladores de la tarjeta de sonido y sigue teniendo problemas en Flight Simulator, pruebe a reducir la aceleración de sonido en Windows.
Para reducir la aceleración de sonido del hardware 1. Haga clic en Inicio y, a continuación, en Ejecutar. 2. Escriba dxdiag en el cuadro Abrir y, a continuación, haga clic en Aceptar. 3. En el cuadro de diálogo Herramienta de diagnóstico de DirectX, haga clic en la ficha Sonido. 4. En Características de DirectX, desplace el control deslizante Nivel de aceleración de sonido de hardware a la izquierda, hasta la posición No hay aceleración. 5. Haga clic en Salir.
Problemas relacionados con DirectX DirectX es un componente de Windows que permite a los programas de software comunicarse con el hardware del equipo. Los juegos y los simuladores utilizan DirectX para comunicarse con los controladores de juegos, la tarjeta de vídeo y la tarjeta de sonido. Si desea obtener más información sobre DirectX, o sobre cómo descargar e instalar la versión más reciente, visite el sitio www.microsoft.com/directx. (Es necesario que disponga de una conexión a Internet para tener acceso a esta información.)
Problemas relacionados con los gráficos Durante la instalación, Flight Simulator determina de manera automática la configuración de visualización óptima para el hardware de su equipo. Si los gráficos (terrenos, texturas y otros elementos visuales) del simulador no se ven correctamente, puede seguir varios pasos. Puede seleccionar otras configuraciones (consulte la sección Cambiar la configuración de los gráficos). Es importante que compruebe el archivo Léame para ver si existen problemas conocidos con la tarjeta de vídeo de su equipo. Los fabricantes de tarjetas de vídeo suelen actualizar los controladores y permiten descargarlos desde sus sitios Web. El archivo Léame contiene una lista de problemas conocidos y proporciona vínculos a los sitios de los fabricantes. Para ver el archivo Léame, haga doble clic en el archivo Léame.rtf en la carpeta de Flight Simulator.
Compatibilidad con complementos Existen cientos de aviones, escenarios y otros productos de software de otros proveedores para Flight Simulator. Nos esforzamos por garantizar la compatibilidad con dos versiones anteriores de estos productos, lo que significa que, si el producto se desarrolló para Flight Simulator 2002, debería funcionar en Flight Simulator X si se cumplen los requisitos siguientes: ● ●
El fabricante ha utilizado el Kit de desarrollo de software (SDK) de Flight Simulator. El software está instalado correctamente.
Nota: aunque nos esforzamos por garantizar la compatibilidad con complementos de otros proveedores, el Soporte técnico de Microsoft no ofrece ayuda para estos programas. Si el complemento no funciona con Flight Simulator X, póngase en contacto con el fabricante del software.
Mensajes de falta de memoria Ejecute el Liberador de espacio en disco si recibe un mensaje de error que indica:
"Su equipo se ha quedado sin memoria. Flight Simulator se cerrará. Es posible que no disponga de suficiente espacio libre en el disco duro. Ejecute el Liberador de espacio en disco y, a continuación, intente ejecutar Flight Simulator de nuevo". Para ejecutar el Liberador de espacio en disco 1. En el menú Inicio, elija Programas, Accesorios, Herramientas del sistema y, a continuación, haga clic en Liberador de espacio en disco. 2. Siga las instrucciones que aparecen en la pantalla.
Pistas acerca de los mensajes de error En algunas ocasiones, es posible determinar la causa del problema si se fija en lo que ocurrió justo antes de que se mostrara el mensaje de error, si el problema se produce con otros programas o si ocurre cada vez que intenta realizar una acción concreta. Para determinar la causa del problema, responda a las preguntas siguientes: ● ● ● ● ●
¿Había otros programas en ejecución cuando recibió el mensaje de error? ¿Se trata de un problema conocido de Flight Simulator? ¿Se produce el problema al realizar una acción determinada? ¿Se produce el problema con otros programas? ¿Puede reproducir el problema, o se produce de forma aleatoria?
La sección siguiente trata cada una de estas preguntas y posibles soluciones.
¿Había otros programas en ejecución cuando recibió el mensaje de error? Para evitar o solucionar muchos de los mensajes de error, cierre todos los programas que se encuentren en ejecución en el equipo antes de ejecutar Flight Simulator. Para cerrar todos los programas 1. Presione CTRL+MAYÚS+SUPR para abrir el Administrador de tareas de Windows. 2. En la ficha Aplicaciones, haga clic en cualquier programa y, a continuación, haga clic en Finalizar tarea. Repita este paso para cerrar todos los programas. 3. Salga del Administrador de tareas de Windows.
¿Se trata de un problema conocido de Flight Simulator? Ciertos mensajes de error de "página no válida" o de "excepción fatal" solamente se muestran cuando se producen determinadas condiciones. Si desea obtener más información sobre cómo solucionar mensajes de error específicos, busque el texto exacto del mensaje de error en Microsoft Knowledge Base en la dirección support.microsoft.com. (Es necesario que disponga de una conexión a Internet para tener acceso a esta información.)
¿Se produce el problema al realizar una acción determinada?
Si recibe el mensaje de error solamente cuando realiza una acción concreta en Flight Simulator, las acciones que desencadenan el mensaje de error pueden ser claves que nos permitan conocer cuál es la solución que se debe intentar realizar en primer lugar. Por ejemplo, si solo se muestra el mensaje de error al presionar un botón programado del joystick, quizás deba deshabilitar los botones programados, actualizar el software del joystick o incluso actualizar el controlador de la tarjeta de sonido en el caso de que el joystick se encuentre conectado al puerto para juegos de la tarjeta de sonido.
¿Se produce el problema con otros programas? Si el problema se produce con otros programas, lo más probable es que se deba a un controlador de dispositivo no actualizado, a un componente de Windows que falte o que se encuentre dañado o a otro programa que se ejecuta en segundo plano. Nota: aunque algunas de las sugerencias de resolución de problemas y las posibles soluciones de este tema puedan ayudar a resolver estos problemas, lo que se pretende con esta sección es solucionar mensajes de error concretos de Flight Simulator. Si la información de este tema no soluciona los problemas que se producen en otros programas, sería conveniente que buscara información acerca de la resolución de problemas en otros programas que se ejecutan en su equipo.
¿Puede reproducir el problema, o se produce de forma aleatoria? Si el mensaje de error se muestra siempre que realiza una acción o conjunto de acciones concretas, utilice una de las soluciones que se sugieren para el problema y, a continuación, realice esa acción o acciones de nuevo. Si ya no recibe el mensaje de error, puede considerar que el problema se ha solucionado. Si el mensaje de error se sigue mostrando, es necesario que continúe el proceso de resolución de problemas. Si no puede reproducir fácilmente el problema, utilice una de las soluciones que se sugieren y, a continuación, ejecute Flight Simulator hasta que considere que el problema se ha resuelto. Si sigue obteniendo el mensaje de error, intente otra posible solución. Nota: asegúrese de conservar un registro de las soluciones que haya intentado, junto con los resultados obtenidos con cada una de ellas.
Requisitos del sistema informático Además de ser necesario disponer de un equipo con el sistema operativo Windows, Flight Simulator funciona mejor en sistemas que están configurados de la manera que se indica en la tabla siguiente. Elemento
Mínimo
Recomendado
Mejor
CPU
1,0 GHz
2,8 GHz
3,6 GHz
Memoria
256 MB
1 GB
2 GB
32 MB
64 MB
512 MB
Módem de 56,6
Banda ancha
Banda ancha
Tarjeta de vídeo Internet
Otro
Tarjeta de sonido Altavoces o auriculares Joystick o mando Xbox 360 para Windows Micrófono (necesario para voz RT)
Procure descargar e instalar el Service Pack de Windows más reciente de la página www.microsoft.com/ windows/default.asp. (Es necesario que disponga de una conexión a Internet para descargar esta actualización.)
¿Hay algún programa que entre en conflicto con Flight Simulator? Al arrancar Microsoft Windows, es posible que se inicien otros programas junto con el sistema operativo. Estos programas, entre los que se incluyen los antivirus y los programas de utilidades del sistema, pueden interferir con Flight Simulator. Por lo tanto, podría recibir un mensaje de error o Flight Simulator podría dejar de responder. Puede configurar el equipo para que realice un inicio limpio, lo que evita que otros programas se inicien automáticamente. Para realizar un inicio limpio en Windows XP 1. Haga clic en Inicio y, a continuación, en Ejecutar. 2. En el cuadro Abrir , escriba msconfig y haga clic en Aceptar. 3. En Programa de configuración del sistema, haga clic en la ficha General y, a continuación, haga clic en Inicio selectivo. 4. En Inicio selectivo, desactive las casillas de verificación siguientes: ❍ Procesar el archivo SYSTEM.INI ❍ Procesar el archivo WIN.INI ❍ Cargar elementos de inicio 5. Haga clic en la ficha Servicios. 6. Active la casilla de verificación Ocultar todos los servicios de Microsoft y, a continuación, haga clic en Deshabilitar todo. 7. Haga clic en Aceptar. 8. Haga clic en Reiniciar. Nota: para realizar este procedimiento, es necesario que haya iniciado la sesión como administrador o como un miembro del grupo Administradores. Si el equipo está conectado a una red, los parámetros de la configuración de red pueden hacer que no pueda realizar este procedimiento. Para restablecer el inicio normal 1. Haga clic en Inicio y, a continuación, en Ejecutar. 2. En el cuadro Abrir , escriba msconfig y haga clic en Aceptar. 3. En el cuadro de diálogo Programa de configuración del sistema, haga clic en la ficha General. 4. Haga clic en Inicio normal. 5. Haga clic en Aceptar. 6. Haga clic en Reiniciar.
Si desea obtener más información acerca de cómo realizar un inicio limpio, visite support.microsoft.com y busque el artículo 331796: Cómo realizar un inicio limpio para evitar que los programas que se ejecutan en segundo plano afecten al juego en Microsoft Knowledge Base. (Es necesario que disponga de una conexión a Internet para tener acceso a esta información.)
Volver a instalar Flight Simulator Si los pasos para la resolución de problemas anteriores no solucionan el problema, desinstale Flight
Simulator, realice un inicio limpio del equipo (consulte la sección ¿Hay algún programa que entre en conflicto con Flight Simulator? anterior de este artículo), elimine la carpeta Flight Simulator y, a continuación, vuelva a instalar Flight Simulator. Para desinstalar Flight Simulator 1. Cierre todos los programas que se encuentren en ejecución en el equipo. 2. Haga clic en Inicio, seleccione Configuración y, a continuación, haga clic en Panel de control. 3. Haga doble clic en Agregar o quitar programas. 4. En la lista Programas actualmente instalados, haga clic en Microsoft Flight Simulator y, a continuación, haga clic en Agregar o quitar. 5. Haga clic en Desinstalar. 6. Si se le pide que confirme la eliminación de Flight Simulator, haga clic en Sí.
Para volver a instalar Flight Simulator 1. Inserte el disco 1 de Flight Simulator en la unidad de DVD. 2. Si el programa de instalación no se inicia automáticamente, haga clic en Inicio y, a continuación, en Ejecutar. 3. En el cuadro Abrir, escriba unidad:\autorun (donde unidad es la unidad de DVD).
Recopilar información sobre DirectX Si necesita ponerse en contacto con Microsoft para obtener más asistencia técnica, recopile la información más importante sobre el sistema antes de ponerse en contacto con el servicio de asistencia. El personal del servicio de asistencia técnica utilizará esta información a la hora de ayudarle con su problema. Para recopilar información sobre DirectX 1. Haga clic en Inicio y, a continuación, en Ejecutar. 2. Escriba dxdiag en el cuadro Abrir y, a continuación, haga clic en Aceptar. 3. Fíjese en la versión en la línea Versión de DirectX. 4. Revise las Notas de cada ficha y anote todo lo que aparece en la sección Notas, excepto "No se encontró ningún problema". Asegúrese de haber anotado todos los controladores no certificados. 5. Realice estas pruebas de diagnóstico recomendadas con las instrucciones en pantalla siguientes: ❍ En la ficha Pantalla, haga clic en el botón Probar DirectDraw para probar la funcionalidad DirectDraw. ❍ En la ficha Pantalla, haga clic en el botón Probar Direct3D para probar la funcionalidad Direct3D. ❍ En la ficha Sonido, haga clic en el botón Probar DirectSound para probar la funcionalidad DirectSound. ❍ En la ficha Música, haga clic en el botón
Probar DirectMusic para probar la funcionalidad DirectMusic.
Si el problema no se ha resuelto, póngase en contacto con el servicio de soporte de productos de Microsoft. Para obtener más información, consulte la sección Recursos en línea a continuación.
Recursos en línea Para realizar un sencillo diagnóstico y responder a cuestiones técnicas usted mismo, visite la página support.microsoft.com/support/games. También es posible enviar cuestiones de asistencia técnica a través de Internet. Si desea obtener más información, visite la página support.microsoft.com/support/webresponse.asp. Nota: si el producto de Microsoft ya estaba instalado o incluido en el equipo, o se lo ha proporcionado un proveedor de servicios de Internet (ISP), el fabricante del equipo o el proveedor de servicios de Internet serán los responsables de proporcionarle asistencia técnica. Póngase en contacto con la fuente de la que obtuvo el producto de Microsoft para obtener información de asistencia técnica. Cuando se ponga en contacto con Microsoft para obtener asistencia técnica, utilice las directrices siguientes para que el proceso resulte mucho más rápido y sencillo. Deberá situarse junto al equipo y tener a mano la documentación correspondiente del producto. Tenga preparados los datos siguientes: ● ● ● ● ● ●
La versión de Flight Simulator que utiliza. El tipo de hardware que utiliza. El sistema operativo que utiliza. El texto exacto de los mensajes que se muestran en pantalla. Una descripción de lo que ocurrió y de lo que hacía cuando se produjo el problema. Una descripción de los pasos que ha seguido para intentar solucionar el problema. - arriba -
Elementos básicos de la solución de problemas de dispositivo Resolver acciones erráticas o la falta de respuesta de joysticks, palancas de mando y timones Si se produce por lo menos uno de los síntomas siguientes al ejecutar Flight Simulator, utilice los métodos de solución de problemas en el orden en el que aparecen en este artículo: ● ● ●
El joystick se comporta de una forma errática. El joystick no responde. El timón o el acelerador no responden.
Después de seguir cada procedimiento, compruebe si se ha resuelto el problema. Si el problema persiste, pruebe con el procedimiento siguiente.
Comprobar los controladores más recientes Para obtener el mejor rendimiento, compruebe que la última versión del controlador del dispositivo de juego se encuentre instalada en el equipo. Visite el sitio Web del fabricante del dispositivo. Normalmente, si hay algún controlador actualizado, se puede descargar de manera gratuita. Consulte la sección Controladores del dispositivo a continuación.
Comprobar la conexión del dispositivo
Contenido Conexión del dispositivo Calibrar el dispositivo Restablecer los valores predeterminados Volver a generar el archivo de configuración Controladores del dispositivo Instalar DirectX
Vínculos relacionados Solución de problemas avanzados de dispositivo Información básica de solución de problemas Utilizar un joystick Contacto con el Servicio de soporte técnico
Compruebe que el dispositivo de juego está conectado directamente al puerto de juego o USB correcto del equipo. Los dispositivos de juego conectados en forma de cadena de margarita (es decir, dispositivos que se conectan a otro dispositivo que, a su vez, se encuentran conectados al equipo) o los adaptadores de puerto para juegos pueden interferir en la comunicación entre el equipo y el dispositivo de juego. Si utiliza un dispositivo de juego USB, compruebe que esté conectado correctamente al puerto USB del equipo o a un concentrador USB compatible que se encuentre conectado al puerto USB del equipo.
Calibrar el dispositivo Si el dispositivo no funciona como esperaba, quizá tenga que calibrarlo. Para probar la calibración del dispositivo de juego 1. Haga clic en Inicio, seleccione Configuración y, a continuación, haga clic en Panel de control. 2. Haga doble clic en Dispositivos de juego. 3. Seleccione el dispositivo que desee probar en la columna Dispositivo y, a continuación, haga clic en Propiedades. 4. En la ficha Probar, pruebe todas las funciones del dispositivo de juego. 5. Haga clic en Aceptar.
Si utiliza un dispositivo de juego analógico, puede que tenga que calibrarlo manualmente. Para calibrar el dispositivo de juego manualmente 1. Haga clic en Inicio, seleccione Configuración y, a continuación, haga clic en Panel de control. 2. Haga doble clic en Dispositivos de juego. 3. Seleccione un dispositivo en la columna Dispositivo y, a continuación, haga clic en Propiedades. 4. En la ficha Configuración, haga clic en Calibrar y, a continuación, siga las instrucciones en pantalla para calibrar el dispositivo de juego. Nota: debido a las diferencias entre los dispositivos de juego analógicos, es posible que encuentre cierta variación entre la representación gráfica de la posición del joystick y el movimiento real del mismo. Se trata de algo completamente normal y no afecta al proceso de calibración del dispositivo de juego. 5. Una vez realizada la calibración, haga clic en Finalizar. 6. En la ficha Probar, pruebe todas las funciones del dispositivo de juego y, a continuación, haga clic en Aceptar.
Si no puede calibrar el dispositivo de juego, o si este no funciona correctamente al probarlo, es posible que Windows no pueda comunicarse correctamente con él. Póngase en contacto con el fabricante del dispositivo de juego para obtener información sobre cómo configurar el dispositivo correctamente en Windows. Asimismo, puede que necesite obtener e instalar la versión más reciente del controlador del dispositivo de juego. Si la calibración se realiza correctamente, ejecute Flight Simulator para probar el dispositivo de juego. Si el problema persiste, calibre el dispositivo desde Flight Simulator. Para calibrar y probar el dispositivo de juego en Flight Simulator 1. 2. 3. 4.
En la pantalla principal, haga clic en Configuración. Haga clic en Controles. En la ficha Calibración, haga clic en Calibrar. Seleccione un dispositivo en la columna Dispositivo y, a continuación, haga clic en Propiedades. 5. En la ficha Configuración, haga clic en Calibrar y, a continuación, siga las instrucciones en pantalla para calibrar el dispositivo de juego. 6. Una vez realizada la calibración, haga clic en Finalizar. 7. En la ficha Probar, pruebe todas las funciones del dispositivo de juego y, a continuación, haga clic en Aceptar.
Restablecer los valores predeterminados
Para restablecer las acciones predeterminadas asignadas al dispositivo de juego 1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración y, a continuación, haga clic en Controles. 2. En el cuadro de diálogo Controles, haga clic en Predeterminados. 3. Haga clic en Aceptar.
Volver a generar el archivo de configuración El archivo de configuración de Flight Simulator incluye la configuración del joystick. Si se vuelve a generar este archivo, es posible solucionar algunos problemas que pueda experimentar con el joystick. Para volver a generar el archivo de configuración de Flight Simulator 1. Mantenga pulsada la combinación de teclas CTRL +MAYÚS al iniciar Flight Simulator e inicie un vuelo nuevo. 2. Continúe manteniendo pulsada la combinación de teclas CTRL+MAYÚS hasta que el simulador se sitúe en la vista Cabina. Nota: cuando se vuelve a generar el archivo de configuración, se vuelven a establecer todos los valores predeterminados del simulador, incluidas, entre otras, las opciones de visualización y de dispositivos de juego. Si el dispositivo de juego se encuentra correctamente instalado y el archivo de configuración de dispositivos incluye los parámetros del dispositivo de juego, Flight Simulator añadirá al archivo de configuración las entradas adecuadas para el dispositivo de juego. Nota: para asignar acciones a los botones del dispositivo de control de juego manualmente, consulte la sección Habilidades importantes.
Controladores del dispositivo Los controladores son pequeños programas de software que permiten al sistema operativo comunicarse con el hardware instalado en el equipo o conectado a él. Un controlador actúa como un traductor entre el hardware y el sistema operativo, y puede mejorar el funcionamiento de un componente de hardware como, por ejemplo, un joystick o un adaptador de vídeo. Un controlador dañado o no actualizado puede provocar una gran cantidad de errores. Un controlador nuevo para el joystick puede hacer que este aproveche sus características de una forma mucho más eficaz o incrementar su rendimiento. Es probable que encuentre actualizaciones de controladores gratuitas en el sitio Web del fabricante del dispositivo. Póngase en contacto con el fabricante para informarse acerca de cómo obtener e instalar la versión más reciente del controlador. Si desea obtener más información acerca de cómo ponerse en contacto con el fabricante, visite el sitio support.microsoft.com y busque los artículos siguientes en Microsoft Knowledge Base. ●
Artículo 65416: Lista de contactos de proveedores terceros de hardware y software, A-K
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Artículo 60781: Lista de contactos de proveedores terceros de hardware y software, L-P Artículo 60782: Lista de contactos de proveedores terceros de hardware y software, Q-Z
(Es necesario que disponga de una conexión a Internet para tener acceso a esta información.)
Instalar DirectX DirectX es un software gratuito que permite a Flight Simulator comunicarse correctamente con los distintos dispositivos de hardware del equipo. DirectX se actualiza regularmente. Para descargar e instalar la versión más reciente de DirectX, visite la página www.microsoft.com/directx. - arriba -
Solución de problemas avanzados de dispositivo Más sugerencias para solucionar problemas de configuración del joystick y la palanca de mando Efectos de fuerza de respuesta Si tiene algún problema al utilizar un dispositivo con fuerza de respuesta y ese problema no se produce cuando los efectos de fuerza de respuesta están deshabilitados, puede que el problema sea del dispositivo de juego.
Contenido Efectos de fuerza de respuesta Dispositivos y aceleración de sonido Controladores del dispositivo
Para desactivar los efectos de fuerza de respuesta
Vínculos relacionados 1. 2. 3. 4.
En la pantalla principal, haga clic en Configuración. Haga clic en Controles. Haga clic en la ficha Fuerzas. Desactive la casilla de verificación Habilitar fuerza de respuesta. 5. Haga clic en Aceptar.
Elementos básicos de la solución de problemas de dispositivo Información básica de solución de problemas Habilidades importantes
Dispositivos y aceleración de sonido
Contacto con el Servicio de soporte técnico
En ocasiones, los puertos del dispositivo se encuentran en la tarjeta de sonido del equipo. Si la tarjeta de sonido no puede procesar correctamente señales de los puertos de juego y sonidos de alta calidad al mismo tiempo, puede que sea conveniente reducir la calidad de reproducción del sonido. Para reducir la calidad de reproducción del sonido 1. 2. 3. 4.
Haga clic en Inicio y, a continuación, en Ejecutar. En el cuadro Abrir, escriba DXDIAG. Haga clic en Aceptar. En el cuadro de diálogo Herramienta de diagnóstico de DirectX, haga clic en la ficha Sonido. 5. En Características de DirectX, desplace el control deslizante Nivel de aceleración de sonido de hardware a la izquierda, hasta la posición Aceleración básica. 6. Haga clic en Salir.
Controladores del dispositivo Los controladores son pequeños programas de software que permiten al sistema operativo comunicarse con el hardware instalado en el equipo o conectado a él. Un controlador actúa como un traductor entre el hardware y el sistema operativo, y puede mejorar el funcionamiento de un componente de hardware como, por ejemplo, un joystick o un adaptador de vídeo. Un controlador dañado o no actualizado puede provocar una gran cantidad de errores. Un controlador nuevo para el joystick puede hacer que este aproveche sus características de una forma mucho más eficaz o incrementar su rendimiento. Es probable que encuentre actualizaciones de
controladores gratuitas en el sitio Web del fabricante del dispositivo. Póngase en contacto con el fabricante para informarse acerca de cómo obtener e instalar la versión más reciente del controlador. Si desea obtener más información acerca de cómo ponerse en contacto con el fabricante, visite el sitio support.microsoft.com y busque los artículos siguientes en Microsoft Knowledge Base. Es necesario que disponga de una conexión a Internet para obtener acceso a esta información. ● ● ●
Artículo 65416: Lista de contactos de proveedores terceros de hardware y software, A-K Artículo 60781: Lista de contactos de proveedores terceros de hardware y software, L-P Artículo 60782: Lista de contactos de proveedores terceros de hardware y software, Q-Z - arriba -
Solución de problemas de multijugador Solución de problemas en sesiones multijugador Los problemas con el inicio de las partidas multijugador suelen estar relacionados con el método utilizado para intentar establecer la conexión.
Conexiones de red de área local
Contenido DirectX Realizar un inicio limpio Verificar archivos DirectX Probar la red
Si tiene problemas conectándose a través de una red LAN, intente conectarse mediante la dirección IP del equipo del anfitrión en lugar de buscarlo en la lista Sesiones. Para obtener más información acerca de las conexiones directas en sesiones LAN, consulte las secciones Unirse directamente al anfitrión y Configuración de red.
Conexiones a Internet La causa más frecuente de problemas al iniciar una partida multijugador en Internet es que el equipo del jugador no está conectado a Internet. Si tiene problemas con la conexión a GameSpy o a través de la dirección IP del anfitrión, compruebe su conexión a Internet. Para resolver la mayoría de los problemas de sesión multijugador, realice los pasos indicados en esta sección en el orden en el que se muestran. Si estas instrucciones no le permiten solucionar el problema, es posible que tenga problemas con la configuración de red. Microsoft no proporciona soporte técnico para configurar redes personales, proveedores de servicios de Internet (ISP), servidores de seguridad ni enrutadores. Si sospecha que la red personal, proveedor de servicios de Internet, cortafuegos o enrutador es la causa del problema, póngase en contacto con el fabricante de hardware o software, o con el proveedor de servicios de Internet, para obtener asistencia en este sentido. Para obtener más información sobre cómo ponerse en contacto con el fabricante de su hardware o software, consulte la sección Referencias de este artículo.
Probar la velocidad de conexión Solucionar los problemas de banda ancha Comprobar los puertos de DirectX Conflictos del servidor de seguridad Desactivar el Servidor de seguridad de conexión a Internet (ICF) Redes inalámbricas Controladores de módem de acceso telefónico Redes Plug and Play universal Referencias
Vínculos relacionados Multijugador Información básica de solución de problemas Contacto con el Servicio de soporte técnico
Instalar la versión más reciente de DirectX Todos los participantes en una sesión multijugador deben utilizar la misma versión de DirectX. Para descargar e instalar la versión más reciente de DirectX, visite la página www.microsoft.com/directx. Si ya tiene la versión más reciente de DirectX instalada, pruebe a volver a instalar DirectX después de ejecutar un "inicio limpio" en el equipo.
Realizar un inicio limpio Al arrancar Microsoft Windows, es posible que se inicien otros programas junto con el sistema operativo. Estos programas, entre los que se incluyen los antivirus y los programas de utilidades del sistema, pueden
interferir con Flight Simulator. Como consecuencia, es posible que reciba un mensaje de error o regrese al escritorio durante las sesiones multijugador. Además, es posible que Flight Simulator no responda. Al realizar un inicio limpio, se evita que otros programas interrumpan Flight Simulator. Para realizar un inicio limpio en un equipo con Windows XP 1. Haga clic en Inicio y, a continuación, en Ejecutar. 2. En el cuadro Abrir , escriba msconfig y haga clic en Aceptar. 3. En Programa de configuración del sistema, haga clic en la ficha General y, a continuación, haga clic en Inicio selectivo. 4. En Inicio selectivo, desactive las casillas de verificación siguientes: ❍ Procesar el archivo SYSTEM.INI ❍ Procesar el archivo WIN.INI ❍ Cargar elementos de inicio 5. Haga clic en la ficha Servicios. 6. Active la casilla de verificación Ocultar todos los servicios de Microsoft y, a continuación, haga clic en Deshabilitar todo. 7. Haga clic en Aceptar. 8. Haga clic en Reiniciar. Nota: para realizar este procedimiento, es necesario que haya iniciado la sesión como administrador o como un miembro del grupo Administradores. Si el equipo está conectado a una red, los parámetros de la configuración de red pueden hacer que no pueda realizar este procedimiento. Para restablecer el inicio normal 1. Haga clic en Inicio y, a continuación, en Ejecutar. 2. En el cuadro Abrir , escriba msconfig y haga clic en Aceptar. 3. En el cuadro de diálogo Programa de configuración del sistema, haga clic en la ficha General. 4. Haga clic en Inicio normal. 5. Haga clic en Aceptar. 6. Haga clic en Reiniciar.
Si desea obtener más información acerca de cómo realizar un inicio limpio, visite support.microsoft.com y busque el artículo 331796: Cómo realizar un inicio limpio para evitar que los programas que se ejecutan en segundo plano afecten al juego en Microsoft Knowledge Base. (Es necesario que disponga de una conexión a Internet para tener acceso a esta información.)
Verificar archivos DirectX
Para probar si DirectX está instalado correctamente 1. Haga clic en Inicio y, a continuación, en Ejecutar. 2. En el cuadro Abrir, escriba dxdiag y, a continuación, haga clic en Aceptar. 3. En la Herramienta de diagnóstico de DirectX, haga clic en la ficha Archivos de DirectX y compruebe que no se informa de ningún problema en la sección Notas. 4. Haga clic en la ficha Red y compruebe que no se informa de ningún problema en la sección Notas. 5. Si aparece algún problema, vuelva a instalar DirectX.
Probar la red Para probar la red 1. Haga clic en Inicio y, a continuación, en Ejecutar. 2. En el cuadro Abrir , escriba dxdiag y haga clic en Aceptar. 3. En Herramienta de diagnóstico de DirectX, haga clic en la ficha Red y, a continuación, haga clic en Probar DirectPlay. 4. En el cuadro de diálogo Probar DirectPlay, escriba su nombre en el cuadro Nombre de usuario. 5. Haga clic en Proveedor de servicios >TCP/IP de DirectPlay8. 6. Escriba el puerto, si es preciso, en el cuadro Puerto TCP/IP. 7. Seleccione Crear nueva sesión. 8. Haga clic en Aceptar. Se abrirá el cuadro de diálogo Charla Dxdiag de DirectPlay. 9. Pida al resto de jugadores que se unan a su sesión; éstos seleccionarán Unirse a sesión existente. Nota: si realiza la prueba de DirectPlay a través de Internet, debe enviar al resto de los jugadores su dirección IP actual. 10. Pida a otro jugador que sea el anfitrión de una sesión y únase a ella.
Si la prueba de DirectPlay funciona correctamente, no debería tener ningún problema para conectarse desde Flight Simulator. Si la prueba no funciona correctamente, póngase en contacto con el administrador de red.
Probar la velocidad de conexión Para probar la velocidad de conexión, visite http://msn-cnet.com.com/Bandwidth_meter/70047254_7-0.html?tag=tool2. (Es necesario que disponga de una conexión a Internet para tener acceso a este servicio.) Si la velocidad de conexión indicada es inferior a la esperada, póngase en contacto con el proveedor de servicios de Internet para obtener asistencia técnica.
Solución de problemas de conexión de banda ancha
Existen tres tipos básicos de conexión de banda ancha. directa, mediante enrutador e ICS de Windows. Estos tipos de conexión suelen utilizar varios dispositivos como, por ejemplo, un módem externo, un enrutador, un conmutador, un concentrador o un servidor de seguridad.
Reparar la conexión de red Si el equipo utiliza Windows XP, intente reparar la conexión. Para reparar la conexión 1. Haga clic en Inicio y, a continuación, en Panel de control. 2. Haga doble clic en Conexiones de red. 3. Haga doble clic en el nombre de la red. 4. Haga clic en la ficha Compatibilidad. 5. Haga clic en Reparar y, a continuación, siga las instrucciones en pantalla.
Esta acción puede mejorar la conexión o hacer que se muestre un mensaje acerca de un problema en la red.
Abrir los puertos requeridos En la mayoría de los casos anteriores, es necesario abrir puertos en enrutadores, cortafuegos e ICS. Consulte la sección Verificar los puertos DirectX requeridos en este artículo para obtener más información.
Conectarse directamente a Internet El mejor modo de saber si el problema se debe al hardware de banda ancha consiste en conectarse directamente a Internet sin utilizar ningún dispositivo aparte de un adaptador DSL o un cable módem. Si el problema desaparece cuando el sistema está configurado sin ningún hardware que intervenga en el proceso, póngase en contacto con el fabricante del hardware, el proveedor de servicios de Internet o el administrador de red para configurar el otro hardware correctamente.
Configurar una red perimetral Póngase en contacto con el fabricante del enrutador para saber cómo configurar correctamente una red perimetral (también conocida como DMZ (del inglés demilitarized zone, zona desmilitarizada) o subred protegida). Si desea obtener más información sobre cómo ponerse en contacto con el proveedor de servicios de Internet o el fabricante del hardware, consulte la sección Referencias en este artículo.
Descargar e instalar el firmware de hardware más reciente Es posible que desee disponer del firmware más reciente para el hardware de red instalado. Es posible que el fabricante haya publicado una actualización de firmware para el enrutador que resuelva un problema concreto con Flight Simulator. Las actualizaciones de firmware pueden también instalar o mejorar las funciones existentes del dispositivo como, por ejemplo, plug and play universal. Si desea obtener más información sobre cómo ponerse en contacto con el proveedor de servicios de Internet o el fabricante del hardware, consulte la sección Referencias en este artículo.
Verificar los puertos DirectX requeridos
Para poder jugar con Flight Simulator en Internet, es necesario abrir los puertos necesarios para ello. Nota: en un entorno de cliente/servidor, solamente el administrador podrá modificar la configuración de los puertos. Si desea obtener más información acerca de los puertos DirectPlay, visite support.microsoft.com y busque el artículo 240429 DirectX: Puertos necesarios para jugar en una red en Microsoft Knowledge Base. (Es necesario que disponga de una conexión a Internet para tener acceso a esta información.) Para consultar los puertos concretos que utiliza Flight Simulator, visite el centro de recursos para la resolución de problemas de red en la dirección support.microsoft.com/?pr=gmsnetw.
Conflictos del servidor de seguridad Un servidor de seguridad de software, es decir, un sistema de seguridad que actúa como una barrera protectora entre una red y el mundo exterior, puede impedir que su equipo se conecte a otros equipos o servidores en una sesión multijugador. Compruebe en el área de notificaciones, situada en el extremo derecho de la barra de tareas, si hay algún servidor de seguridad ejecutándose en el equipo. Puede que sea necesario mostrar todos los iconos de la bandeja del sistema para ver el icono del servidor de seguridad. Para saber el programa que representa un icono, sitúe el cursor sobre el icono y espere. Entre algunos de los servidores de seguridad más comunes se incluyen Microsoft Internet Connection Firewall, ZoneAlarm, Norton Internet Security, McAfee Security y BlackIce. Una vez encuentre el icono del cortafuegos, haga clic con el botón secundario para visualizar un menú contextual que le permitirá desconectar temporalmente el cortafuegos. Si al desactivar el cortafuegos se resuelve el problema, póngase en contacto con el fabricante del cortafuegos para obtener instrucciones sobre cómo configurarlo para Flight Simulator. Consulte la sección Referencias de este artículo para obtener información sobre cómo ponerse en contacto con la mayoría de fabricantes de hardware y software.
Desactivar el Servidor de seguridad de conexión a Internet (ICF) La versión más reciente de Windows incluye el Servidor de seguridad de conexión a Internet (ICF) que le permite restringir la información que se intercambia entre Internet y su red particular. El Servidor de seguridad de conexión a Internet también protege a un solo equipo conectado a Internet a través de un cable módem, un módem DSL o un módem de conexión telefónica. No es necesario que active el cortafuegos para cualquier conexión que no se conecte directamente a Internet, y el Servidor de seguridad de conexión a Internet no es imprescindible si ya dispone de un cortafuegos o servidor proxy instalado en la red. Para obtener más información sobre el Servidor de seguridad de conexión a Internet, visite support. microsoft.com y busque los artículos siguientes en Microsoft Knowledge Base: ●
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Artículo 283673: Cómo habilitar la función Servidor de seguridad de conexión a Internet en Windows XP Artículo 234815: Descripción de Conexión compartida a Internet Artículo 320855: Descripción del Servidor de seguridad de conexión a Internet de Windows XP
(Es necesario que disponga de una conexión a Internet para tener acceso a esta información.)
Comprobar la red inalámbrica
En función de la distancia entre los elementos de la conexión, el tipo de construcción de la casa y las interferencias, es posible que la conexión inalámbrica no le proporcione el mayor rendimiento. Para comprobar la calidad de la conexión inalámbrica 1. Haga clic en Inicio, seleccione Configuración y, a continuación, haga clic en Panel de control. 2. Haga clic en Conexiones de red e Internet. 3. Haga clic en Conexiones de red. 4. Haga doble clic en el nombre de la red. 5. Anote el estado que se muestra en la sección Conexión.
Glosario de solución de problemas de sesiones multijugador
Si desea obtener más información acerca de cómo solucionar problemas relacionados con las redes inalámbricas, visite el sitio support.microsoft.com y busque el artículo 313242: Cómo solucionar conexiones de red inalámbricas en Windows XP en Microsoft Knowledge Base. (Es necesario que cortafuegos: Sistema de seguridad que disponga de una conexión a Internet para tener acceso a esta contribuye a proteger una red de amenazas externas, como ataques de piratas información.) informáticos. Un cortafuegos de hardware es un dispositivo enrutador de conexiones equipado con parámetros de verificación de Controladores de módem de acceso datos concretos que contribuye a proteger telefónico otros dispositivos conectados a él. Un cortafuegos de software reside en un equipo, protegiendo el mismo de amenazas Nota importante: se recomienda encarecidamente disponer externas. de una conexión a Internet de banda ancha para las sesiones multijugador de Flight Simulator. En Flight Simulator, se necesita una conexión de banda ancha para la comunicación por voz.
Póngase en contacto con el fabricante del hardware para obtener el controlador del módem de acceso telefónico más reciente. Consulte la sección Referencias de este artículo para obtener información sobre cómo ponerse en contacto con la mayoría de fabricantes de hardware. Si se siguen produciendo problemas con el acceso telefónico, pruebe con otro ISP. En función del tipo de problemas de conexión que tenga, es posible que la solución sea una conexión a Internet más rápida. Las conexiones DSL y cable módem resultan ideales para los usuarios de Flight Simulator a la hora de mejorar el rendimiento de las partidas multijugador.
Redes Plug and Play universal
firmware: Información de software almacenada en un espacio de memoria de un dispositivo que no se puede borrar. puerta de enlace: Véase enrutador. concentrador: Dispositivo equipado con varios puertos que sirve como punto de conexión central para las líneas de comunicación procedentes de todos los dispositivos conectados en una red. Cuando llegan datos a un puerto, éstos se copian en otros puertos. ICF (Servidor de seguridad de conexión a Internet): Cortafuegos de software utilizado para restringir la información que se comunica entre una red e Internet.
Plug and play universal (UPnP) es más que una simple extensión del modelo de periféricos plug and play. Está diseñado para admitir una red "invisible" con una configuración nula, junto con el descubrimiento automático de una gran variedad de categorías procedentes de distintos proveedores.
ICS (Conexión compartida a Internet): Función de software de Windows que permite a los equipos de una red tener acceso a servicios en línea a través de una conexión a Internet.
Gracias a UPnP, un dispositivo puede conectarse de forma dinámica a una red, obtener una dirección IP, transmitir las posibilidades que ofrece y conocer la presencia y posibilidades
red perimetral: Conjunto de dispositivos y subredes situadas entre una red privada e Internet para evitar el acceso a la red de
de otros dispositivos, y todo ello automáticamente. De esta forma, los dispositivos se pueden comunicar entre ellos directamente, estableciendo una conexión en red de punto a punto. Si compra hardware nuevo, busque el logotipo UPnP en la caja. Si dispone de hardware plug and play universal en la red, compruebe que se encuentre activado o póngase en contacto con el fabricante para obtener asistencia técnica. Consulte la sección Referencias de este artículo para obtener información sobre cómo ponerse en contacto con la mayoría de fabricantes de hardware.
Referencias Microsoft proporciona información de contacto de terceros con la finalidad de ayudarle a obtener asistencia técnica. Esta información de contacto puede ser modificada sin previo aviso. Microsoft no garantiza la precisión de esta información de contacto de terceros. Si desea obtener más información acerca de cómo ponerse en contacto con el fabricante del adaptador de vídeo, visite el sitio support.microsoft.com y busque los artículos siguientes en Microsoft Knowledge Base: ● ● ●
usuarios de Internet no autorizados. También se conoce como DMZ (zona desmilitarizada) y subred protegida. puerto: Conexión física a través de la cual se transfieren datos entre un equipo y otros dispositivos (como un monitor, módem o impresora), una red u otro equipo. También hace referencia a un canal de software para comunicaciones de red. enrutador: Dispositivo (conocido también como puerta de enlace) que actúa como punto central para dispositivos conectados en red, recibiendo mensajes transmitidos y reenviándolos. conmutador:Dispositivo central que funciona de forma similar a un concentrador, enviando paquetes a puerto concretos en lugar de enviar cada paquete a cada uno de los puertos. Un conmutador resulta mucho más eficaz cuando se utiliza en una red con un gran volumen de comunicaciones.
Artículo 65416: Lista de contactos de proveedores terceros de hardware y software, A-K Artículo 60781: Lista de contactos de proveedores terceros de hardware y software, L-P Artículo 60782: Lista de contactos de proveedores terceros de hardware y software, Q-Z
(Es necesario que disponga de una conexión a Internet para tener acceso a esta información.) Los productos de terceros vistos en este artículo están fabricados por compañías que no forman parte de Microsoft. Microsoft no proporciona ninguna garantía, ni implícita ni de cualquier otro tipo, en relación al rendimiento o confiabilidad de estos productos. - arriba -
Contacto con el Servicio de soporte técnico Investigue sus opciones de soporte técnico Nota: al hacer clic en los vínculos del soporte técnico de este artículo, se dirigirá a páginas Web que no forman parte de Flight Simulator. Es necesario que disponga de una conexión a Internet para acceder a esta información. En EE.UU. y Canadá, visite http://support.microsoft.com/games. En Canadá, visite http://www.microsoft.ca/support/. Fuera de EE.UU. y Canadá, visite http://support.microsoft.com/ international.aspx. En estos sitios Web, puede: ● ●
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Descargar las actualizaciones más recientes. Buscar artículos de Microsoft Knowledge Base acerca de problemas específicos. Ver vídeos en los que se enseña a solucionar problemas comunes. Obtener acceso a otros servicios de soporte técnico.
Vínculos relacionados Información básica de solución de problemas Elementos básicos de la solución de problemas de dispositivo Solución de problemas avanzados de dispositivo Solución de problemas de multijugador Cómo obtener ayuda durante el vuelo Nociones acerca del Panorama general Guía paso a paso
Los servicios del Soporte técnico de Microsoft solo son para problemas técnicos; no los utilice para solicitar sugerencias, códigos o trampas de los juegos. Soporte técnico mediante conversación y correo electrónico: para hablar inmediatamente con un experto del Soporte técnico de Microsoft o para enviar el problema por correo electrónico (las respuestas por correo electrónico se pueden demorar varias horas), visite el sitio Web correspondiente a su ubicación que se indica a continuación. Soporte técnico telefónico: para hablar con un experto del Soporte técnico de Microsoft (es posible que el tiempo de espera sea largo) en EE.UU., llame al (800) 537-8324 y, en Canadá, llame al (800) 876-8533. Usuarios de TTY: para utilizar los servicios de teléfono de texto de Microsoft, en EE.UU., llame al (800) 892-5234 y, en Canadá, llame al (866) 857-9850. Condiciones: los servicios de soporte técnico están sujetos a los precios, términos y condiciones actuales, que son susceptibles de cambio sin previo aviso. - arriba -
H A B I L I D A D ES IMPORTANTES
Dispositivos de fuerza de respuesta Siéntalo en las manos Ajustar las fuerzas del joystick Si usa un joystick de fuerza de respuesta, puede habilitar o deshabilitar cualquiera o todas las opciones de fuerza de respuesta: ●
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Superficies de control: al maniobrar el avión, notará las fuerzas que se ejercen sobre la superficie de control del avión en el dispositivo. Palanca de respuesta: si sobrepasa la velocidad máxima en un reactor, el dispositivo vibrará. Efectos de accidentes: si sufre un accidente, lo notará en el dispositivo. Baches en el suelo: cuando ruede por la rampa, la pista de rodaje y la pista, sentirá los baches en el dispositivo. Golpes de tren retráctil: cuando retraiga o extienda el tren de aterrizaje, lo notará en el dispositivo.
Si utiliza un dispositivo de fuerza de respuesta, puede ajustar las fuerzas en el cuadro de diálogo Fuerzas de los controles.
Vínculos relacionados Cambiar asignaciones de teclas Elementos básicos de la solución de problemas de dispositivo Solución de problemas avanzados de dispositivo Profundice en su afición Utilizar el teclado Uso del mouse
Para ajustar las fuerzas del dispositivo 1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración y, a continuación, en Controles. 2. Haga clic en la ficha Fuerzas. 3. Active o desactive las opciones de fuerza de respuesta que desee. 4. Haga clic en Aceptar. -o bien5. En el menú Opciones, seleccione Configuración y, a continuación, elija Controles. 6. Haga clic en la ficha Fuerzas. 7. Active o desactive las opciones de fuerza de respuesta que desee. 8. Haga clic en Aceptar.
Nota: Para deshabilitar todas las opciones de fuerza de respuesta, desactive la casilla de verificación Habilitar fuerza de respuesta en la ficha Fuerzas. - arriba -
Optimizar las condiciones visuales y el rendimiento Cómo hacer que Flight Simulator vuele realmente A menos que tenga un equipo de altas prestaciones personalizado para juegos, la optimización del rendimiento y las condiciones visuales de Flight Simulator puede requerir algunas concesiones. La creación de imágenes con una apariencia más realista suele afectar al rendimiento, ya que la presentación en pantalla de gráficos complejos, con gran detalle y en tres dimensiones, supone una gran carga para el sistema.
No tenga miedo a experimentar La mejor forma de hacer que Flight Simulator vuele realmente en el equipo es experimentar. Cambie un valor o una opción y compruebe si la apariencia o la experiencia en el vuelo ha cambiado. No olvide leer el archivo Léame de la carpeta de Flight Simulator en el disco duro para ver más sugerencias.
Vínculos relacionados Cómo utilizar las vistas y ventanas Cambiar la configuración de los gráficos Cambiar la configuración de sonido Cambie la configuración de meteorología Cambiar la configuración de tráfico Información básica de solución de problemas
Si no obtiene la calidad de gráficos y el rendimiento esperados, existen algunas opciones que puede elegir para mejorar su experiencia con Flight Simulator.
Es fácil mejorar la apariencia y el rendimiento de Flight Simulator.
Equilibrio entre calidad y rendimiento Si desea pasar una tarde pilotando el helicóptero Bell 206B JetRanger III por el Gran Cañón, probablemente no le importará sacrificar algo de rendimiento a cambio de mejorar los escenarios. Si desea practicar sus habilidades de vuelo con instrumentos durante una tormenta, el movimiento uniforme del avión y los instrumentos tienen prioridad sobre los detalles de los escenarios. Ni importa el hardware, siempre puede encontrar un punto de equilibrio entre la calidad gráfica y el rendimiento. Analice las siguientes opciones para encontrar el equilibrio entre calidad y rendimiento que mejor se ajuste a sus necesidades.
Cierre otras aplicaciones Mientras vuela, puede que no necesite usar otras aplicaciones, como procesadores de texto y programas de correo electrónico. Cierre otras aplicaciones para liberar más potencia de procesamiento del equipo para Flight Simulator.
Actualice el equipo Los juegos llevan el procesamiento del equipo al límite de su capacidad. Flight Simulator no es diferente. Es necesaria una tarjeta gráfica 3D para ejecutar Flight Simulator. A continuación se enumeran los demás requisitos mínimos. Asegúrese de que el equipo cumple los requisitos mínimos; puede ser conveniente que actualice el sistema para obtener mejor rendimiento.
Elemento
Mínimo
Recomendado
Óptimo
CPU
1,0 GHz
2,8 GHz
3,6 GHz
Memoria
256 MB
1 GB
2 GB
32 MB
64 MB
512 MB
Módem 56,6
Banda ancha
Banda ancha
Tarjeta de vídeo Internet
Otro
Tarjeta de sonido Altavoces o auriculares Joystick o mando Xbox 360 para Windows Micrófono (necesario para voz RT)
Preste atención a las ventanas Flight Simulator se ejecuta en una ventana. Las vistas de simulación y los paneles de instrumentos también son ventanas. El aumento del tamaño de las mismas y la visualización de varias reduce el rendimiento, por lo que le aconsejamos que utilice el menor número de ellas posible y que las mantenga con el menor tamaño que pueda.
Cambie la resolución En función del tipo de tarjeta gráfica y del monitor que posea, podrá ejecutar Flight Simulator en diversas resoluciones de pantalla. El software se ha diseñado para ejecutarse con una resolución de pantalla mínima de 1024 × 768. Si aumenta la resolución para ver más detalle, puede que observe una reducción del rendimiento. Experimente con diferentes resoluciones hasta encontrar la mejor combinación de detalle y rendimiento. Para obtener más información acerca de cómo ajustar la resolución de pantalla de su equipo, consulte el tema correspondiente de la Ayuda de Windows. Nota: en el modo de pantalla completa, Flight Simulator utiliza la resolución establecida en el cuadro de diálogo Configuración de pantalla, no la resolución del escritorio de Windows.
Use el modo de pantalla completa
El modo de pantalla completa maximiza la ventana de Flight Simulator para que ocupe toda la pantalla (sin barra de menús ni de tareas), con lo que mejorará probablemente el rendimiento. Para alternar entre el modo de pantalla completa y el modo de ventanas ●
●
Presione ALT+ENTRAR. -o bienEn el menú Vistas, elija Pantalla completa.
Para ver la barra de menús en el modo de pantalla completa ●
Presione ALT.
Para establecer la resolución utilizada en el modo de pantalla completa ●
● ●
●
En el menú Opciones, seleccione Configuración y haga clic en Pantalla. Haga clic en la ficha Gráficos. Seleccione una resolución en la lista Resolución de pantalla completa. Haga clic en Aceptar.
Cambie la configuración de pantalla También es posible aumentar el rendimiento si cambia la configuración de pantalla en Flight Simulator. Cada valor tiene un efecto diferente y los cambios se aplican a todos los vuelos. El resultado de activar o desactivar una opción sólo se notará cuando utilice un efecto relacionado con esa opción. Por ejemplo, desactivar la opción Sombras no producirá prácticamente ningún efecto si está volando entre nubes.
El cuadro de diálogo Configuración de pantalla
Para cambiar la configuración de pantalla 1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración y después en Personalizar. 2. Realice los cambios que desee en las opciones y, a continuación, haga clic en Aceptar. -o bien1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y haga clic en Pantalla. 2. Realice los cambios que desee en las opciones y, a continuación, haga clic en Aceptar.
Para obtener más información acerca del ajuste de la configuración de pantalla, lea el artículo Cambiar la configuración de pantalla.
Cambie las preferencias de sonido En función de las especificaciones del equipo, el cambio de las preferencias de sonido o la desactivación del mismo puede mejorar el rendimiento.
El cuadro de diálogo Configuración de sonido
Para cambiar la configuración de sonido 1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración y, a continuación, en Sonido. 2. Realice los cambios que desee en las opciones y, a continuación, haga clic en Aceptar. -o bien1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y haga clic en Sonido. 2. Realice los cambios que desee en las opciones y, a continuación, haga clic en Aceptar.
Cambie la configuración de meteorología En general, cuanto menos paisaje se vea por en la ventana, mejor será el rendimiento de Flight Simulator. Con respecto a la meteorología, puede realizar algunas operaciones para aumentar el rendimiento: ● ●
Reducir la visibilidad. Reducir la cantidad de nubes.
El dibujo de nubes puede sobrecargar los recursos del equipo. Para cambiar la configuración de meteorología 1. En la pantalla principal, haga clic en Vuelo libre. 2. En el cuadro Meteorología actual, haga clic en Cambiar. 3. Realice los cambios que desee en las opciones y, a continuación, haga clic en Aceptar. -o bien1. En el menú Mundo haga clic en Meteorología. 2. Realice los cambios que desee en las opciones y, a continuación, haga clic en Aceptar.
Si decide incrementar el rendimiento cambiando la meteorología, quizá también desee reducir o desactivar la velocidad con la que cambia la meteorología. Si no, pueden formarse nubes mientras vuela. Para modificar la velocidad de cambio de las condiciones meteorológicas en el transcurso del tiempo 1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración y después en Personalizar. 2. Haga clic en la ficha Meteorología. 3. Ajuste el control deslizante Velocidad de cambio de las condiciones meteorológicas en el transcurso del tiempo. 4. Haga clic en Aceptar. -o bien1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y elija Pantalla. 2. Haga clic en la ficha Meteorología. 3. Ajuste el control deslizante Velocidad de cambio de las condiciones meteorológicas en el transcurso del tiempo. 4. Haga clic en Aceptar.
Reduzca la densidad del tráfico aéreo El entorno de Flight Simulator ofrece vuelos y conversaciones con el control de tráfico aéreo controlados por el equipo. También hay vehículos terrestres y embarcaciones en tránsito por todo el mundo. Todo esto aumenta la sensación de inmersión, pero puede reducir el rendimiento. Intente reducir las densidades de tráfico para ver el resultado.
El cuadro de diálogo de configuración del tráfico
Para cambiar la configuración de densidad de tráfico 1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración y después en Personalizar. 2. Haga clic en la ficha Tráfico. 3. Ajuste los controles deslizantes de Tráfico. 4. Haga clic en Aceptar. -o bien1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y elija Pantalla. 2. Haga clic en la ficha Tráfico. 3. Ajuste los controles deslizantes de Tráfico. 4. Haga clic en Aceptar.
Supervise la velocidad de cuadro El control de la velocidad de cuadro (número de veces por segundo que se actualiza la pantalla) es un método sencillo para evaluar el rendimiento de Flight Simulator. Presione MAYÚS+Z dos veces para que se muestre el contador de velocidad de cuadro. Después de modificar las opciones sugeridas, compruebe la velocidad de cuadro para ver si hay una mejora. Sin embargo, debe tener en cuenta que lo más importante es la apariencia de la simulación y cómo se siente con ella.
No tenga miedo a experimentar La mejor forma de hacer que Flight Simulator vuele realmente en el equipo es experimentar. Cambie un valor o una opción y compruebe si la apariencia o la experiencia en el vuelo ha cambiado. No olvide leer el archivo Léame del directorio de Flight Simulator en el disco duro para ver más sugerencias. - arriba -
Utilizar un joystick Configurar y ajustar el dispositivo Flight Simulator resulta de lo más realista cuando se utiliza un joystick, una palanca de mandos u otro dispositivo. Aumenta la precisión del vuelo y los botones y los controles facilitan operaciones tales como cambiar las vistas, ajustar el acelerador, subir o bajar el tren de aterrizaje y los flaps y utilizar otros controles del avión. Flight Simulator es compatible con joysticks, palancas de mandos, dispositivos de juego y otros periféricos compatibles con Microsoft Windows y el estándar de dispositivos DirectInput. Utilice como control principal el dispositivo que prefiera y personalícelo según sus necesidades. Muchos productos presentan su propia configuración, por lo que deberá consultar la documentación del dispositivo de juego para la asignación de botones. Antes de empezar a volar, compruebe que el joystick o el dispositivo que utilice esté: ● ● ●
Vínculos relacionados Cambiar asignaciones de teclas Elementos básicos de la solución de problemas de dispositivo Solución de problemas avanzados de dispositivo Profundice en su afición Utilizar el teclado Uso del mouse
conectado al equipo. habilitado en el Panel de control de Microsoft Windows. calibrado correctamente (consulte Calibrar el joystick).
Compruebe además que dispone de los controladores de dispositivo más recientes. Si tiene dudas, descárguelos desde el sitio Web del fabricante e instálelos.
Comandos del joystick
Control extremo
En función del joystick que utilice, quizá tenga botones para los controles que se utilizan con más frecuencia y para las vistas de la cabina, aunque tendrá que utilizar el mouse o el teclado para otras funciones.
Para que la experiencia con Flight Simulator resulte aún más realista, considere la posibilidad de incorporar palancas de mandos, pedales de timón de dirección, cuadrantes de aceleración y grupos de radio. Para obtener más información, vea Profundice en su afición.
1. (Disparador) Soltar frenos 2. Cambiar vistas 3. Compensador de profundidad abajo 4. Compensador de profundidad arriba 5. Extender flaps 6. Retraer flaps 7. Lanzar objetos 8. Subir o bajar tren de aterrizaje 9. (Pulsador superior) Mirar alrededor 10. Control del acelerador
A continuación se muestra una lista con los comandos de joystick predeterminados: Acción
Comando
Aplicar o soltar los frenos
Botón 1 (disparador)
Cambiar vistas (cabina, torre, seguimiento, observador)
Botón 2
Compensador de profundidad abajo
Botón 3
Compensador de profundidad arriba
Botón 4
Extender flaps
Botón 5
Retraer flaps
Botón 6
Lanzar objetos
Botón 7
Subir o bajar tren de aterrizaje
Botón 8
Ladear a la izquierda (alerones)
Mover la palanca hacia la izquierda
Ladear a la derecha (alerones)
Mover la palanca hacia la derecha
Cabecear abajo (timón de profundidad)
Mover la palanca hacia adelante
Cabecear arriba (timón de profundidad)
Mover la palanca hacia atrás
Guiñar a la izquierda (timón de dirección)
Tuerza la palanca hacia la izquierda
Guiñar a la derecha (timón de dirección)
Tuerza la palanca hacia la derecha
Mirar hacia adelante y a la derecha
Mover el pulsador superior hacia arriba y a la derecha
Mirar a la derecha
Mover el pulsador superior hacia la derecha
Mirar hacia atrás y a la derecha
Mover el pulsador superior hacia abajo y a la derecha
Mirar hacia atrás
Mover el pulsador superior hacia abajo
Mirar hacia atrás y a la izquierda
Mover el pulsador superior hacia abajo y a la izquierda
Mirar a la izquierda
Mover el pulsador superior hacia la izquierda
Mirar hacia adelante y a la izquierda
Mover el pulsador superior hacia arriba y a la izquierda
Mirar hacia arriba
Mover el pulsador superior hacia arriba
Personalizar las asignaciones del joystick Cambie las asignaciones de los controles para personalizar el uso del joystick de acuerdo con su estilo de vuelo. Para cambiar los comandos de los botones del joystick 1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y haga clic en Controles. 2. Haga clic en la ficha Botones/teclas. 3. Seleccione la opción Normal o Modo de desplazamiento, en función del modo en el que desea cambiar los comandos. 4. En el cuadro de lista Categoría de suceso, elija la categoría de los sucesos que desea configurar. Por ejemplo, seleccione Comandos de piloto automático para personalizar los comandos del piloto automático. La selección que realice determina lo que aparecerá debajo, en la Lista de asignación, en la que se enumeran los sucesos y los comandos de teclas y joystick correspondientes. 5. En la Lista de asignación, seleccione el suceso que desee configurar con un botón de joystick distinto. 6. Haga clic en Cambiar asignación para elegir una nueva asignación de botón de joystick para el suceso que ha seleccionado. Se abrirá el cuadro de diálogo Seleccionar asignación. 7. Presione el botón de joystick que desea utilizar para el suceso seleccionado. Si el botón está siendo utilizado y no desea reemplazarlo, haga clic en el botón Borrar.
8. Haga clic en Aceptar. 9. Realice los cambios adicionales que desee, siguiendo los pasos 3 a 8 descritos anteriormente. 10. Haga clic en Aceptar.
Para cambiar los ejes del joystick 1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y haga clic en Controles. 2. Haga clic en la ficha Ejes del joystick. 3. Seleccione la opción Normal o Modo de desplazamiento, en función del modo en el que desea cambiar los comandos. 4. En la Lista de asignación, seleccione el suceso que desee configurar con un eje de joystick distinto. 5. Haga clic en Cambiar asignación para elegir un nuevo eje de joystick para el suceso que ha seleccionado. Se abrirá el cuadro de diálogo Seleccionar asignación. 6. Mueva el eje de joystick que desea utilizar para el suceso seleccionado. Si el eje está siendo utilizado y no desea reemplazarlo, haga clic en el botón Borrar. 7. Haga clic en Aceptar. 8. Realice los cambios adicionales que desee, siguiendo los pasos 3 a 8 descritos anteriormente. 9. Haga clic en Aceptar.
Calibrar el joystick Si el joystick parece comportarse erráticamente, quizá necesite calibrarlo.
Restablecer y eliminar asignaciones Para quitar la asignación de un control de un comando seleccionado, haga clic en el botón Borrar asignación de la ficha Botones/Teclas o Ejes del joystick. Para cancelar todos los cambios que haya realizado en las asignaciones del dispositivo y restablecer los valores predeterminados de Flight Simulator, haga clic en el botón Predeterminados.
Puede calibrar el joystick en el cuadro de diálogo Dispositivos de juego de Windows
Para calibrar el joystick 1. Asegúrese de que el joystick está conectado e instalado según las instrucciones del fabricante. 2. En el menú Opciones, seleccione Configuración y, a continuación, elija Controles. 3. Haga clic en la ficha Calibrar. 4. Haga clic en Calibrar. 5. En la ficha Configuración, siga las instrucciones de la pantalla.
Ajustar la sensibilidad del joystick La sensibilidad de joystick predefinida en Flight Simulator se encuentra en el centro del intervalo de movimiento y la velocidad de respuesta es la media. Puede ajustar estas sensibilidades; pruebe diferentes configuraciones hasta que encuentre la que más le guste. Por "sensibilidad" entendemos el grado de respuesta del joystick con respecto a un eje determinado. Por ejemplo, con una sensibilidad elevada, el movimiento más leve del joystick tendrá un efecto notable en los controles del avión en Flight Simulator. "Punto muerto" hace referencia a cuánto "espacio sin respuesta" hay en la posición central del eje de un joystick determinado. Por ejemplo, con un punto muerto grande, podrá mover el joystick ligeramente antes de que tenga un efecto en los controles del avión en Flight Simulator. Para ajustar la sensibilidad del joystick 1. Asegúrese de que el joystick está conectado e instalado según las instrucciones del fabricante. 2. En el menú Opciones, seleccione Configuración y haga clic en Controles. 3. Haga clic en la ficha Calibrar. 4. Para ajustar la sensibilidad de todos los ejes simultáneamente, haga clic en la opción Sencillos y, a continuación, arrastre los controles deslizantes de Sensibilidad - todos los ejes y Puntos muertos todos los ejes que desee. -o bien, Para ajustar la sensibilidad de cada eje por separado, haga clic en la opción Avanzados, seleccione uno a uno los ejes y arrastre los controles deslizantes correspondientes de Sensibilidad y Punto muerto según la configuración deseada. 5. Haga clic en Aceptar.
Nota Para restablecer todas las opciones de sensibilidad a sus valores predeterminados, haga clic en el botón Predeterminados.
Ajustar las fuerzas del joystick Si usa un joystick de fuerza de respuesta, puede habilitar o deshabilitar algunas o todas las opciones de fuerza de respuesta:
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● ● ●
●
Superficies de control: al utilizar los compensadores del timón de dirección, de profundidad y de alabeo, notará fuerzas en la superficies de control. Palanca de respuesta: si sobrepasa la velocidad máxima en un reactor, el dispositivo vibrará. Colisiones: si sufre un accidente, lo notará en el dispositivo. Superficies de tierra: cuando ruede por la rampa, la pista de rodaje y la pista, sentirá los baches en el dispositivo. Tren de aterrizaje retráctil: cuando retraiga el tren de aterrizaje, lo notará en el dispositivo.
Si utiliza un joystick de fuerza de respuesta, puede ajustar las fuerzas en el cuadro de diálogo Fuerzas de los controles Para ajustar las fuerzas del joystick 1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y haga clic en Controles. 2. Haga clic en la ficha Fuerzas. 3. Active o desactive las opciones de fuerza de respuesta que desee. 4. Haga clic en Aceptar.
Nota Para deshabilitar todas las opciones de fuerza de respuesta, desactive la casilla de verificación Habilitar fuerza de respuesta en la ficha Fuerzas. - arriba -
Utilizar el teclado La clave de un vuelo más fácil son las teclas que tiene delante Controlar aviones en Microsoft Flight Simulator es muy parecido a pilotar un avión real. Puede mover los alerones, el timón de profundidad y el timón de dirección con un joystick en lugar de una palanca de mandos, así como utilizar el mouse para manejar todos los botones, palancas y mandos del panel.
Vínculos relacionados Utilizar un joystick Utilizar el mouse Los 10 comandos de teclado principales
Pero el secreto para controlar Flight Simulator consiste en aprender los métodos abreviados de teclado. En un vuelo real, un piloto tiene que tirar de una palanca para subir o bajar el tren de aterrizaje; en cambio, en Flight Simulator puede simplemente presionar la tecla G. Si aprende con qué teclas se controla cada acción y cambia las asignaciones de teclas según sus propias preferencias, puede conseguir una mayor eficiencia en la cabina de mando de Flight Simulator.
Teclado La página Comandos de teclado del Panel angular presenta una completa lista de los comandos de teclado de Flight Simulator. Para que se muestre el Panel angular, presione F10 o el icono del Panel angular Cuando no sepa qué tecla debe presionar, sólo tiene que mirar el panel angular.
.
Para que se muestre el Panel angular, presione F10 o el icono del Panel angular.
Nota La lista que se muestra en la página Comandos de teclado del Panel angular es dinámica. Si cambia un comando (consulte Cambiar asignaciones de teclas, más adelante), la lista reflejará ese cambio.
Ajustar la sensibilidad del teclado Los aviones son mucho más fáciles de pilotar en Flight Simulator con un joystick, aunque también puede utilizar el teclado. De manera predeterminada, Flight Simulator configura la sensibilidad del teclado en el
centro del intervalo normal. Puede cambiar esta configuración si desea que los mandos con los que se controlan las principales superficies de vuelo (alerones, timón de profundidad y timón de dirección) sean más o menos sensibles a la presión de las teclas. Pruebe hasta encontrar la configuración que mejor se adapte a su estilo de vuelo. Use el cuadro de diálogo Sensibilidad de los controles para ajustar la sensibilidad de los controles a la presión de las teclas.
Ajuste la sensibilidad de las teclas para los alerones, el timón de profundidad y el timón de dirección mediante la ficha Calibración del cuadro de diálogo Controles. Para ajustar la sensibilidad del teclado 1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y haga clic en Controles. 2. En la ficha Calibración, arrastre los controles deslizantes de Sensibilidad del teclado. Arrastre los controles a la izquierda, si desea disminuir la sensibilidad; y a la derecha, si desea aumentarla. Para restablecer todas las opciones de sensibilidad a sus valores predeterminados, haga clic en el botón Predeterminados. 3. Haga clic en Aceptar.
Cambiar asignaciones de teclas En un avión real, sólo hay un botón, una palanca o un mando para cada tarea. En Flight Simulator, puede personalizar fácilmente los comandos del joystick y los métodos abreviados de teclado, de forma que el funcionamiento de la cabina simulada se adapte lo mejor posible a sus preferencias. Veamos un ejemplo. La tecla predeterminada para los frenos en Flight Simulator es la tecla de PUNTO (.), un comando que es importante tener presente para evitar que el avión se salga de la pista después de una aproximación y un aterrizaje impecables. Si le cuesta recordar que los frenos se accionan mediante la tecla PUNTO (.), quizá prefiera utilizar la tecla B (que, de manera predeterminada, restablece el altímetro). Puede intercambiar fácilmente estos dos comandos de teclado.
Cambie las asignaciones del teclado mediante la ficha Calibración del cuadro de diálogo Controles. Para cambiar asignaciones de comandos de teclado 1. En el menú Opciones, seleccione Controles y, a continuación, elija Asignaciones. 2. Haga clic en la ficha Botones/teclas. 3. Seleccione la opción Normal o Modo de desplazamiento, en función del modo en el que desea cambiar los comandos de teclado. 4. En el cuadro de lista Categoría de suceso, elija la categoría de los botones, valores o controles que desee configurar. (Por ejemplo, seleccione Controles de motor si desea personalizar los valores de los comandos de motor.) La selección que realice determinará el contenido de la Lista de asignación que aparece a continuación. 5. En la Lista de asignación, seleccione el suceso para el que desea asignar los comandos de teclado. 6. Haga clic en Cambiar asignación para elegir una nueva asignación de teclado para el suceso que ha seleccionado. Se abrirá el cuadro de diálogo Seleccionar asignación. 7. Presione la tecla que desea asignar al suceso seleccionado. Si el comando está siendo utilizado y no desea reemplazarlo, haga clic en el botón Borrar. 8. Haga clic en Aceptar. 9. Realice los cambios adicionales que desee, siguiendo los pasos 3 a 8 descritos anteriormente. 10. Haga clic en Aceptar.
Quitar y restablecer asignaciones de teclas Para quitar una asignación de teclado de un suceso seleccionado, haga clic en el botón Eliminar asignación de tecla. Para cancelar todos los cambios que haya realizado en las asignaciones de teclas y restablecer los valores predeterminados de Flight Simulator, haga clic en el botón Predeterminados.
Utilizar el mouse Hacer clic, arrastrar, desplazarse y volar Hemos ampliado la utilidad del mouse en Flight Simulator, pues hemos recuperado una función de versiones anteriores que a muchos usuarios les gustaba: el uso del mouse como dispositivo de control para volar. En muchos casos, el mouse es también el mejor dispositivo para configurar los instrumentos, cambiar las frecuencias de radio y otras tareas que se realizan dentro de la cabina.
Utilizar el mouse para volar
Vínculos relacionados Utilizar un joystick Utilizar un mando Xbox Utilizar el teclado Los menús Nociones acerca del Panorama general
Volar con el mouse es más fácil que con las teclas de flecha del teclado, lo que está fenomenal si no se dispone de un joystick, una palanca u otro dispositivo. Una vez haya activado el mouse como dispositivo de control de vuelo (consulte a continuación): ● ● ● ●
mueva el mouse hacia la derecha para ir a la derecha, mueva el mouse hacia la izquierda para ir a la izquierda, mueva el mouse hacia usted para subir, y mueva el mouse en dirección contraria a usted para bajar. Aplique toques MUY suaves y pequeños movimientos de control cuando utilice el mouse para pilotar el avión. Para utilizar el mouse para volar 1. Cree un vuelo en Vuelo libre o seleccione una misión y, a continuación, haga clic en ¡Vuele ya! 2. Cuando cargue el vuelo, presione CTRL+Y para activar o desactivar el control de vuelo con el mouse. Con el control de vuelo con el mouse activado, el cursor adopta la forma de una cruz pequeña.
Utilizar el mouse para mirar alrededor Puede utilizar el mouse para mirar a la izquierda, derecha, arriba o abajo mientras se encuentra en la cabina virtual o en una vista de avión observador. Para utilizar el mouse para mirar alrededor en la vista de cabina virtual 3D o de avión observador ❍
❍
Mantenga presionada la BARRA ESPACIADORA y, a continuación, mueva el mouse. -o bienPresione MAYÚS+O para activar o desactivar la función de mirar con el mouse.
Cuando la función de mirar con el mouse está activada, el cursor cambia a la forma de una pequeña cruz.
El mouse como herramienta de la cabina El mouse puede ser el mejor copiloto de Flight Simulator, la mano que acciona los interruptores, restablece el altímetro, mueve la pantalla del GPS dentro del campo de visión y le ayuda a hojear las notas de vuelo. Solamente tiene que hacer clic en el control que desee utilizar. Algunos controles actúan como conmutadores: por ejemplo, si hace clic en la palanca del tren de aterrizaje una vez se suben las ruedas, si hace clic de nuevo se bajan. Otros controles, como el acelerador y la rueda del compensador, se mueven pasando por diferentes posiciones. Puede arrastrar dichos controles con el mouse, tal como lo haría con la mano en un avión real.
Cómo utilizar la rueda del mouse Si su mouse tiene rueda, podrá utilizarla para manipular muchos controles de la cabina, como los botones de ajuste y la rueda del compensador. Mueva el puntero sobre el control hasta que se convierta en una mano y luego gire la rueda para cambiar el control.
Descripciones de la ayuda al pasar el mouse Puede descubrir la función de cada indicador si se desplaza por encima con el cursor del mouse sin hacer clic; aparecerá una descripción.
Conmutadores
Para cambiar la posición de un conmutador, simplemente tiene que situar el mouse sobre el conmutador que desea cambiar y hacer clic. Dado que los conmutadores solo tienen dos posiciones, si hace clic por segunda vez en el mismo interruptor volverá a su posición original.
Botones de ajuste
Muchos de los indicadores de la cabina (como el altímetro y el indicador de rumbo) presentan botones de ajuste, que deben ajustarse antes del vuelo y durante el mismo. Otros instrumentos, como el mando VOR OBS, deben ajustarse durante el vuelo. Para girar los mandos, sitúe el puntero sobre el botón de control del instrumento. Cuando se pone el cursor sobre cualquier lado del mando, una mano aparece.
Si la mano con el signo menos (-) se muestra, al hacer clic reducirá la configuración del instrumento, y al contrario cuando aparece la mano con el signo más (+). Si hace clic y mantiene presionado el control, éste comenzará a girar en la dirección indicada. Suelte el botón del mouse cuando el control alcance la configuración deseada. Recuerde: también puede utilizar la rueda del mouse para girar los botones de ajuste. Mueva el puntero sobre el control hasta que se convierta en una mano y luego gire la rueda para cambiar el control.
Arrastrar
Algunos controles, como el acelerador, la rueda del compensador y la mezcla, se pueden manejar con el mouse. Primero mueva el puntero sobre el control deseado y, a continuación, haga clic y mantenga presionado el botón mientras arrastra.
El Panel de control
Los iconos del Panel de control constituyen el medio más fácil de tener acceso a mapas de vuelo, al receptor GPS, así como a otros instrumentos situados fuera de la pantalla. Familiarícese con sus funciones:
❍
Para mostrar u ocultar el Panel angular, haga clic en el icono
❍
Para mostrar u ocultar la ventana ATC, haga clic en el icono
❍
❍
. .
Para mostrar u ocultar el mapa de vuelo, haga clic en el icono . Con la vista del mapa de vuelo, se realizará una pausa en la simulación. Para ocultar el mapa, haga clic en Cancelar o en Aceptar en la parte inferior del mapa. Para mostrar u ocultar el GPS, haga clic en el icono
.
En algunos aviones hay además iconos de control del acelerador, iconos de panel de techo y de panel de palancas de flaps; estos iconos también aparecerán en el panel de control. Desplace el cursor del mouse sobre los iconos para leer lo que representan y haga clic en los elementos que desee mostrar u ocultar.
Utilizar el mouse en la cabina virtual En esta versión de Flight Simulator, el mouse funciona en la cabina virtual 3D igual que en la vista de cabina bidimensional. Use el pulsador superior del joystick o las teclas del teclado numérico para que se muestre el panel deseado y, a partir de ahí, utilice el mouse según lo descrito anteriormente. - arriba -
Utilizar un mando Xbox 360 para Windows Configurar y ajustar el dispositivo Flight Simulator resulta de lo más realista cuando se utiliza un joystick, una palanca de mandos u otro dispositivo. Aumenta la precisión del vuelo y los botones y los controles facilitan operaciones tales como cambiar las vistas, ajustar el acelerador, subir o bajar el tren de aterrizaje y los flaps y utilizar otros controles del avión. El Mando Xbox 360 para Windows combina la facilidad de un joystick con la ergonomía de un dispositivo de juego. Flight Simulator es compatible con dispositivos de joystick, palancas de mandos, controladores para juegos y otros periféricos compatibles con Microsoft Windows y el estándar de dispositivos DirectInput. Utilice como control principal el dispositivo que prefiera y personalícelo según sus necesidades. Muchos productos presentan su propia configuración, por lo que deberá consultar la documentación del controlador para la asignación de botones.
Vínculos relacionados Cambiar asignaciones de teclas Elementos básicos de la solución de problemas de dispositivo Solución de problemas avanzados de dispositivo Profundice en su afición Utilizar el teclado Uso del mouse
Antes de volar, asegúrese de que el mando Xbox 360 está: ● ●
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Conectado al equipo. Habilitado en Microsoft Windows (seleccione Inicio/Configuración/Panel de control/ Dispositivos de juego). Calibrado correctamente (consulte Calibrar el dispositivo).
Compruebe además que dispone de los controladores de dispositivo más recientes. Si tiene dudas, descárguelos e instálelos desde el sitio Web Microsoft.com.
Comandos del dispositivo En función del dispositivo que utilice, quizá tenga botones para los controles que se utilizan con más frecuencia y para las vistas de la cabina, aunque aún tendrá que utilizar el mouse o el teclado para otras funciones.
Acción
Comando
Aumentar aceleración
Presionar el botón Y
Reducir aceleración
Presionar el botón B
Aplique frenos
Presionar el botón A
Quitar objeto
Presionar el botón X
Timón izquierdo
Presionar el disparador izquierdo (1)
Timón derecho
Presionar el disparador derecho (2)
Ascender/Descender
Stick analógico izquierdo atrás/ adelante (5)
Ladear a la izquierda/derecha
Stick analógico izquierdo izquierda/ derecha (5)
Mirar alrededor
Mover stick analógico derecho (6)
Recorrer el estado de puntero/ brújula de la misión
Presionar stick analógico derecho (6)
Centrar morro arriba
Presionar mando D abajo (7)
Centrar morro abajo
Presionar mando D arriba (7)
Extender los flaps gradualmente
Presionar mando D a la derecha (7)
Retraer los flaps gradualmente
Presionar mando D a la izquierda (7)
Bajar o subir el tren de aterrizaje
Presionar botón superior derecho (4)
Extender o retraer los spoilers
Presionar botón superior izquierdo (3)
Pausar el simulador
Presionar el botón Inicio (9)
Finalizar vuelo
Presionar el botón Atrás (8)
Personalizar las asignaciones del dispositivo
Utilice el cuadro de diálogo Asignaciones de controles para personalizar las asignaciones del dispositivo con arreglo a su estilo de vuelo. Para cambiar los comandos de los botones del dispositivo 1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y, a continuación, elija Controles. 2. Haga clic en la ficha Botones/teclas. 3. En la ficha Calibración, seleccione Mando Xbox 360 en la lista Tipo de joystick. 4. Seleccione la opción Normal o Modo de desplazamiento. 5. En la lista Categoría de suceso, elija la categoría de los sucesos que desee configurar. 6. En la Lista de asignación, seleccione el suceso que desee asignar a un botón del dispositivo distinto. 7. Haga clic en Cambiar asignación. Se abrirá el cuadro de diálogo Seleccionar asignación. 8. Presione el botón de dispositivo que desee utilizar para el suceso seleccionado. Si el botón está siendo utilizado y no desea reemplazarlo, haga clic en el botón Borrar. 9. Haga clic en Aceptar. 10. Realice los cambios adicionales que desee, siguiendo los pasos 3 a 9 descritos anteriormente. 11. Haga clic en Aceptar.
El mando Xbox 360 para Windows dispone de dos sticks analógicos que actúan como joysticks. Puede cambiar la asignación de los ejes de cada stick analógico. Para cambiar los ejes de stick analógico 1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y, a continuación, elija Controles. 2. Haga clic en la ficha Ejes del joystick. 3. Seleccione Normal o Modo de desplazamiento. 4. En la Lista de asignación, seleccione el suceso que desee configurar con un eje de joystick distinto. 5. Haga clic en Cambiar asignación. Se abrirá el cuadro de diálogo Seleccionar asignación. 6. Mueva el eje de joystick que desea utilizar para el suceso seleccionado. Si el eje está siendo utilizado y no desea reemplazarlo, haga clic en el botón Borrar. 7. Haga clic en Aceptar. 8. Realice los cambios adicionales que desee, siguiendo los pasos 3 a 7 descritos anteriormente. 9. Haga clic en Aceptar.
Calibrar el mando Si el mando Xbox parece comportarse erráticamente, quizá necesite calibrarlo.
Para calibrar el mando 1. Asegúrese de que el mando está conectado e instalado según las instrucciones del fabricante. 2. En el menú Opciones, seleccione Configuración y, a continuación, elija Controles. 3. Haga clic en la ficha Calibrar. 4. Haga clic en Calibrar. 5. Haga clic en Propiedades. 6. En la ficha Configuración, siga las instrucciones de la pantalla. 7. Haga clic en Aceptar.
Eliminar y restablecer asignaciones Para quitar la asignación de un control de un comando seleccionado, haga clic en el botón Borrar asignación de la ficha Botones/Teclas o Ejes del joystick. Para cancelar todos los cambios que haya realizado en las asignaciones de teclas y restablecer los valores predeterminados de Flight Simulator, haga clic en el botón Predeterminados.
Ajustar la sensibilidad del dispositivo La sensibilidad de joystick predefinida en Flight Simulator se encuentra en el centro del intervalo de movimiento y la velocidad de respuesta es la media. Puede ajustar estas sensibilidades; pruebe diferentes configuraciones hasta que encuentre la que más le guste. Por "sensibilidad" entendemos el grado de respuesta del joystick con respecto a un eje determinado. Por ejemplo, con una sensibilidad elevada, el movimiento más leve del joystick tendrá un efecto notable en los controles del avión en Flight Simulator. "Punto muerto" hace referencia a cuánto "espacio sin respuesta" hay en la posición central del eje de un joystick determinado. Por ejemplo, con un punto muerto grande, podrá mover el joystick ligeramente antes de que tenga un efecto en los controles del avión en Flight Simulator. Para ajustar la sensibilidad de los sticks analógicos del dispositivo 1. Asegúrese de que el dispositivo está conectado e instalado según las instrucciones del fabricante. 2. En el menú Opciones, seleccione Configuración y, a continuación, elija Controles. 3. En la ficha Calibración, seleccione Mando Xbox 360 en la lista Tipo de joystick. 4. Para ajustar la sensibilidad de todos los ejes simultáneamente, haga clic en la opción Sencillos y, a continuación, arrastre los controles deslizantes de Sensibilidad - todos los ejes y Puntos muertos todos los ejes que desee. -o bienPara ajustar la sensibilidad de cada eje por separado, haga clic en la opción Avanzados, seleccione uno a uno los ejes y arrastre los controles deslizantes correspondientes de Sensibilidad y Punto muerto según la configuración deseada. 5. Haga clic en Aceptar.
Nota Para restablecer todas las opciones de sensibilidad a sus valores predeterminados, haga clic en el botón Predeterminados.
Ajustar las fuerzas del mando
Puede habilitar o deshabilitar las opciones de fuerza de respuesta. Tenga en cuenta que el mando Xbox 360 para Windows no admite todas las fuerzas enumeradas en el cuadro de diálogo. ● ●
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Efectos de accidentes: si tiene un accidente, el dispositivo vibrará. Baches en el suelo: al rodar por la rampa, pista de rodaje y pista de despegue, el dispositivo vibrará. Tren de aterrizaje: al subir o bajar el tren de aterrizaje, el dispositivo vibrará.
Para ajustar las fuerzas del dispositivo 1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y, a continuación, elija Controles. 2. Haga clic en la ficha Fuerzas. 3. Active o desactive las opciones de fuerza de respuesta que desee. 4. Haga clic en Aceptar.
Nota Para deshabilitar todas las opciones de fuerza de respuesta, desactive la casilla de verificación Habilitar fuerza de respuesta en el cuadro de diálogo Fuerzas. - arriba -
LA CABINA
Conceptos básicos de la cabina Descripción general de los instrumentos, botones y palancas de su avión Los aviones han pasado de ser máquinas relativamente sencillas a convertirse en otras muy complejas. No obstante, hay que recordar que, con independencia de que vuele en un Cessna Skyhawk SP Modelo 172 o en un Boeing 777-300, se trata de un avión y todos ellos son muy parecidos. Así, las cabinas de la mayoría de los aviones modernos tienen en común seis instrumentos básicos: indicador de velocidad aerodinámica, altímetro, indicador de actitud, indicador de rumbo (giroscopio direccional), coordinador de giro e indicador de velocidad vertical. Si aprende a utilizar estos seis instrumentos y unos cuantos controles más, como el compensador y los flaps, ya casi puede pilotar cualquier avión que desee.
Instrumentos Pitot con toma estática Tres de los seis instrumentos de vuelo básicos miden la presión del aire. Estos instrumentos (el altímetro, el indicador de velocidad aerodinámica y el indicador de velocidad vertical) son los denominados instrumentos Pitot con toma estática. Los tres instrumentos Pitot con toma estática están conectados a un orificio estático denominado tubo de Pitot. Este orificio, o toma, sirve para introducir aire del exterior en la caja de cada instrumento. A medida que el avión asciende o desciende, la presión del aire aumenta o disminuye. El altímetro y el indicador de velocidad vertical señalan estos cambios de presión como altitud o velocidad de ascenso o descenso.
Contenido Instrumentos Pitot con toma estática Instrumentos giroscópicos Indicador de velocidad aerodinámica Altímetro Tipos de altitud Errores del altímetro Indicador de actitud Indicador de rumbo Coordinador de giro Indicador de velocidad vertical (VSI) Control de compensación Flaps Tren de aterrizaje Información del avión
Vínculos relacionados El indicador de velocidad aerodinámica, que también está conectado al tubo de Pitot, mide la diferencia entre la presión estática y la presión dinámica del aire. La presión dinámica del aire es aquella que se crea cuando entra aire del exterior en el tubo de Pitot. A medida que la velocidad del avión aumenta, el aire del exterior es forzado a introducirse en el tubo de Pitot más rápidamente, de manera que la presión dinámica del aire es mayor. El indicador de velocidad aerodinámica muestra la diferencia de presión entre la presión estática y la dinámica como velocidad aerodinámica, normalmente en nudos o números Mach.
Uso del mouse Navegación a la antigua Controlar el motor Configuración de averías Información del avión
Instrumentos giroscópicos En tres de los seis instrumentos de vuelo principales se utilizan giroscopios para que los pilotos tengan información crítica acerca de la actitud, el rumbo y la velocidad de giro del avión.
Rigidez en el espacio y precesión Los giroscopios hacen lo mismo que las peonzas. Tienen dos propiedades, la rigidez en el espacio y la precesión, que los hacen muy útiles en los instrumentos de vuelo. Consulte la barra lateral: Propiedades giroscópicas. El indicador de actitud y el indicador de rumbo se basan en la rigidez en el espacio de un giroscopio. Dado que a los giroscopios no les afecta la inclinación, proporcionan una referencia estable del horizonte real o de una dirección específica.
El coordinador de giro utiliza la precesión para mostrar información acerca de la dirección y la velocidad de giro. Para obtener información adicional, consulte la barra lateral Propiedades giroscópicas.
Alimentación del giroscopio En la mayoría de los aviones ligeros, hay una bomba de vacío accionada por motor que hace girar los giroscopios en el indicador de actitud y el indicador de rumbo. Para tener algún tipo de respaldo si el sistema de vacío sufre una avería, el coordinador de giro suele tener un giroscopio accionado por un motor eléctrico.
Indicador de velocidad aerodinámica Propiedades giroscópicas - De la obra Cleared for Takeoff de King Schools. ¿Pero qué tiene que ver la peonza de un niño con pilotar un avión? Pues más de lo que se imagina. ●
Rigidez en el espacio
Recuerde cómo giraba la peonza cuando era El indicador de velocidad aerodinámica es un indicador de pequeño y cómo se mantenía en pie casi presión diferencial. Sirve para medir la diferencia entre la todo el tiempo que estaba en movimiento. presión del aire en el tubo de Pitot y el aire estático y relativamente tranquilo que rodea al avión. Hay una aguja que Puede que entonces no lo supiera, pero ésa es una propiedad de todos los discos señala esta diferencia como velocidad aerodinámica. giratorios a la que los ingenieros denominan rigidez en el espacio. Tal y como sugiere su Los indicadores de velocidad aerodinámica de los aviones que nombre, el disco quiere quedarse como está. se fabrican en Estados Unidos desde el año 1976 llevan unas marcas que se basan en la velocidad aerodinámica expresada El giroscopio es un disco giratorio cuyo eje en nudos. Los aviones antiguos solían tener marcas que está instalado en una estructura que le reflejaban la velocidad aerodinámica expresada en millas permite moverse libremente en varias terrestres por hora. direcciones. Al igual que la peonza, quiere quedarse como está. Comprobará que algunos de los instrumentos de su Cessna Funcionamiento del indicador de velocidad Skyhawk SP Modelo 172 utilizan giroscopios aerodinámica que también se basan en el principio de la rigidez en el espacio. El indicador de velocidad aerodinámica es el único instrumento que está conectado tanto al de Pitot como al sistema con toma ● Precesión estática. El aire del sistema con toma estática llena la caja del indicador de velocidad aerodinámica y proporciona una presión de "base" en un diafragma expansible. El aire que entra en el La precesión es otra de las propiedades de tubo de Pitot a medida que el avión se mueve llena el los discos giratorios. Si empujamos la diafragma, que se expande a medida que la presión dinámica peonza por su eje, resistirá la presión y, de del aire (y la velocidad) aumentan. Una aguja conectada al hecho, la fuerza se moverá en una dirección diafragma gira cuando éste se expande. La posición de la de 90 grados desde el lugar en el que se aguja en la parte frontal del instrumento indica la velocidad efectuó el empuje. De la misma manera, si aerodinámica. inclina hacia abajo el morro del Skyhawk SP, éste querrá ir a la izquierda (o a 90 grados del lugar en el que se ha aplicado la Los indicadores de la velocidad aerodinámica del Bombardier fuerza al disco), por el efecto giroscópico de Learjet 45 y del Boeing 737–400 poseen una aguja adicional la hélice. Ambos son ejemplos de la con rayas rojas y blancas, conocida como "rótulo de barbería". precesión giroscópica. Un ordenador de vuelo se encarga de recopilar información acerca de la altitud, la temperatura del aire y la presión actuales, y calcula continuamente la velocidad aerodinámica máxima permitida a medida que el avión asciende y desciende. El "rótulo de barbería" muestra esta velocidad.
Por cierto, la precesión es lo que nos deja girar la bicicleta al inclinarnos en la
Nota: las velocidades que se utilizan en las listas de procedimientos, los procedimientos de funcionamiento y los artículos Información del avión de Flight Simulator son velocidades aerodinámicas, salvo que se especifique otra cosa. Sugerencia: Flight Simulator señala la velocidad aerodinámica de manera predeterminada, para que los vuelos sean más realistas. A medida que el avión asciende, la velocidad aerodinámica indicada desciende y la velocidad aerodinámica real aumenta. Cuanto más se asciende, mayor es la diferencia entre la IAS y la TAS. Para ver la velocidad aerodinámica real, elija la opción Preferencias en el menú Opciones y, a continuación, seleccione Mostrar la velocidad aerodinámica real en la ficha Instrumento del cuadro de diálogo Preferencias.
dirección en la que queremos ir cuando montamos en ella sin manos. La precesión es algo predecible y en el Skyhawk SP hay un instrumento giroscópico que utiliza ese principio. Si la utilizamos de manera intencionada, podemos sacar provecho de ella. Pero también puede ponerse en contra nuestra. A causa de la fricción en los rodamientos y de otras razones, la precesión aparece de vez en cuando donde no debe, como, por ejemplo, cuando hace que los giroscopios se muevan, en lugar de permanecer rígidos en el espacio. Para estos casos, los diseñadores de aviones tienen un par de soluciones: crear una corrección del problema con el tiempo o incluir una manera de ajustarlo.
Altímetro
El altímetro es un barómetro sensible que mide la presión del aire. Se calibra para mostrar la presión del aire como altura, por lo general expresada en pies sobre el nivel medio del mar (MSL).
Funcionamiento del altímetro El altímetro está conectado a los orificios estáticos. La presión del aire dentro de la caja del instrumento disminuye a medida que el avión asciende y aumenta a medida que desciende. Al disminuir la presión en la caja, se expanden las placas herméticas del interior de la caja del instrumento. El aumento de la presión comprime las placas. Al expandirse y contraerse las placas, las agujas conectadas a ellas giran en la pantalla del altímetro como las manecillas de un reloj.?
Lectura del altímetro La mayoría de los aviones están equipados con altímetros de dos agujas. La aguja larga muestra la lectura en centenares de pies. La corta indica miles de pies. Siempre que la altitud actual sea inferior a 10000 pies (3048 m), aparecerá un indicador en forma de cuña y con rayas. Por ejemplo, si la aguja larga se encuentra en el 5 y la aguja corta entre el 2 y el 3, estaremos a 2500 pies (762 m) MSL. Si el indicador de rayas no está visible, esa misma orientación de las agujas indica que estamos a 12500 pies (3810 m) MSL. Los reactores y otros aviones de alto rendimiento suelen tener altímetros de "aguja y tambor". La aguja más larga muestra los centenares de pies y un indicador parecido a un odómetro muestra la altitud en cifras.?
Calibración del altímetro Para indicar la altitud con precisión, el altímetro debe sincronizarse con la presión barométrica actual calibrada con relación a la presión al nivel del mar. Esta calibración aparece en la ventana de Kohlsman, es decir, la escala entre el 2 y el 3 del indicador del Skyhawk SP. Antes del despegue, el piloto activa un
mando para calibrar la presión correcta. Una vez que se haya calibrado correctamente, el altímetro indicará la elevación del aeropuerto, distinta de cero, antes del despegue del avión. Los pilotos pueden obtener la calibración actual del altímetro a través de las emisiones del ATIS, de los controladores de tráfico aéreo y de las Estaciones de servicio aéreo (FSS). Si no es posible contactar con ninguno de ellos, el piloto deberá calibrar el altímetro para que refleje la elevación del aeropuerto de partida. Los pilotos también deben recibir una calibración actual del altímetro en ruta y para su aeropuerto de destino.
Tipos de altitud El altímetro de un avión está diseñado para indicar la altura por encima del nivel del mar (MSL). El instrumento se calibra para mostrar esa altura en condiciones atmosféricas estándar. Sin embargo, la temperatura y la presión actuales rara vez coinciden con las condiciones estándar, por lo que los pilotos deben conocer muchos tipos de altitudes, así como la manera de corregir los errores del altímetro provocados por esas condiciones no estándar. ●
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La altitud indicada es la que señala el altímetro. Si el altímetro se ha calibrado con la presión atmosférica actual corregida al nivel del mar, la altitud indicada será aproximadamente igual a la altura del avión por encima del nivel del mar (MSL). La altitud de presión es la altitud que señala el altímetro cuando la presión está calibrada en 29,92 pulgadas de mercurio (o 1012,2 mb). La altitud de presión es importante para calcular la altitud de densidad, que es un factor crítico para determinar el funcionamiento del avión, la velocidad aerodinámica real y la altitud real. En Estados Unidos, los aviones vuelan a altitudes de presión o "niveles de vuelo" cuando van por encima de los 18000 pies MSL (5486 m). Ésa es la razón por la que hay que calibrar el altímetro a 29,92 siempre que se vuele por encima de esa altitud. La altitud de densidad es la altitud de presión corregida de acuerdo con las desviaciones de la temperatura estándar. Hay que calcular esta altitud para determinar qué cantidad de pista necesitará el avión para despegar y aterrizar, así como su velocidad de ascensión. Es especialmente importante calcular la altitud de densidad los días calurosos y si se ha despegado de un aeropuerto cuya elevación está muy por encima del nivel del mar. La altitud real es la altura real de su avión por encima del nivel del mar. Si calibramos el altímetro con la presión local corregida con respecto al nivel del mar, la altitud indicada es aproximadamente igual a la altitud real. La altitud absoluta es la altura de su avión sobre el suelo en cualquier momento. A menos que el avión esté equipado con un altímetro de radar o de radio, debe calcular la altitud absoluta. Para ello, tiene que comparar la altitud indicada con las elevaciones del terreno que aparecen en las cartas. Radio (altitud de radar) es la altitud absoluta que se muestra mediante altímetros de radio o de radar en aviones de mayor tamaño. Los pilotos utilizan la altitud de radio o de radar durante las fases finales de la aproximación y el aterrizaje, sobre todo cuando el techo y la visibilidad son muy reducidas, para ayudarles a determinar la altura de decisión.
Errores del altímetro Hay que calibrar el altímetro para que indique la altura correcta por encima del nivel medio del mar cuando la temperatura y la presión de la atmósfera coinciden con las condiciones estándar. Las variaciones de temperatura no suelen producir errores importantes, pero si la presión atmosférica no cambia a la velocidad estándar, el altímetro no indicará la altitud correcta a menos que el piloto ajuste periódicamente el calibrado del altímetro con respecto a la presión atmosférica local (corregida al nivel del mar). De hecho, las normas de la FAA exigen que el altímetro se calibre correctamente durante el vuelo (véase FAR 91.121). Supongamos, por ejemplo, que el altímetro se ha calibrado a 30,10 pulgadas antes del despegue. Si el avión vuela a un aeropuerto que está rodeado por un sistema de bajas presiones y el piloto no cambia el calibrado del altímetro, éste considera la baja presión como una altitud mayor. Dicho de otra forma, el altímetro indica una altitud mayor que la altura real del avión por encima del nivel del mar. Aunque el piloto crea que el avión se encuentra a la altitud correcta, podría chocar con otro avión que vuele
por la zona y cuyos pilotos empleen la calibración de la altitud local correcta. Sugerencia: para calibrar el altímetro con la presión atmosférica correcta, presione la tecla B.
Indicador de actitud
En ocasiones también denominado "horizonte artificial", el indicador de actitud es el único instrumento que indica simultáneamente la información de cabeceo y de ladeo.
Funcionamiento del indicador de actitud El giroscopio que está instalado en el indicador de actitud gira en el plano horizontal y mantiene su orientación relativa al horizonte real a medida que el avión se ladea, sube y desciende. No obstante, hay que tener en cuenta que el indicador de actitud no puede indicar por sí solo si el avión mantiene un vuelo nivelado, está subiendo o está bajando. Tan solo indica la actitud del avión relativa al horizonte. Para determinar la ruta de vuelo, debe comprobar el indicador de velocidad aerodinámica, el altímetro, el indicador de rumbo y otros instrumentos. El puntero situado en la parte superior del indicador de actitud se mueve por una escala con marcas que se corresponden con 10, 20, 30, 60 y 90 grados de ladeo. Las líneas horizontales indican la actitud de cabeceo del avión en grados por encima o por debajo del horizonte. Las líneas blancas convergentes situadas de la sección inferior del indicador también ayudan a determinar ángulos de ladeo específicos.
Limitaciones Los giroscopios de los indicadores de actitud que se utilizan en la mayoría de los aviones pequeños no funcionan si la actitud de cabeceo es superior a +/-70 grados o si el ángulo de alabeo supera los 100 grados. Cuando el giroscopio tiene este problema, proporciona datos poco fiables hasta que se realinea, aunque este proceso suele requerir varios minutos de vuelo recto y nivelado. Los aviones de acrobacias y de gran tamaño suelen estar equipados con giroscopios que son confiables con 360 grados de cabeceo y ladeo. Muchos indicadores de actitud modernos tienen un "cielo" azul y una "tierra" marrón; de ahí procede la frase "mantener el azul arriba".
Indicador de rumbo
El indicador de rumbo, que en ocasiones también se denomina "giroscopio direccional" o "DG", es uno de los tres instrumentos del giroscopio. Cuando se alinea con la brújula, proporciona una indicación estable y precisa del rumbo magnético del avión. Hay que subrayar que, sin la brújula, el indicador de rumbo es inútil porque no "sabe" nada del rumbo magnético. Las brújulas magnéticas son las únicas que pueden leer el campo magnético de la Tierra. Para obtener más información acerca de la lectura de una brújula magnética, consulte Navegación a la antigua El indicador de rumbo es una ayuda importante, porque la brújula está expuesta a los errores debidos a la aceleración, la desaceleración y la curvatura del campo magnético de la Tierra, especialmente en las latitudes más altas. La brújula suele oscilar, adelantarse o retrasarse en un viraje y es especialmente difícil de leer si hay turbulencias o se están realizando maniobras. (Para comprobar lo difícil que es volar sólo con una brújula, puede abrir una brújula en una ventana independiente.) Para ver u ocultar la brújula magnética, presione MAYÚS+5.
Funcionamiento del indicador de rumbo El giroscopio del indicador de rumbo gira en el plano vertical. Hay una tarjeta marcada con rumbos que mantiene su orientación a medida que el avión gira. El movimiento aparente de la tarjeta proporciona al piloto una indicación inmediata y precisa sobre el rumbo del avión y la dirección en la que está girando. La tarjeta tiene marcas en incrementos de cinco grados, con números cada 30 grados y con las direcciones cardinales indicadas por las letras N, S, E y W.
Alineación del indicador de rumbo En aviones pequeños como el Skyhawk SP, el piloto calibra el indicador de rumbo para que coincida con la brújula antes del despegue, y lo vuelve a calibrar periódicamente durante el vuelo para asegurarse de que está sincronizado con la brújula. El indicador de rumbo se mueve porque está basado en un giroscopio, el cual realiza una precesión con el tiempo. Como norma general, el rumbo no debería moverse más de tres grados cada 15 minutos. Sugerencia: para volver a calibrar o ajustar el indicador de rumbo manualmente, presione la tecla D. Los aviones de mayor tamaño suelen tener indicadores de rumbo "vinculados" que mantienen el instrumento alineado correctamente con la brújula de manera automática. Nota: para que el indicador de rumbo se mueva, seleccione la opción Deriva giroscópica en la ficha Instrumento del cuadro de diálogo Preferencias.
Coordinador de giro
El coordinador de giro está formado en realidad por dos instrumentos. La parte del giroscopio indica la velocidad de giro del avión (a qué velocidad cambia de dirección). Hay una bola en un tubo que se denomina "inclinómetro" o "indicador de resbalones o deslizamientos" que indica la calidad del giro, es decir, si el giro está "coordinado".
Funcionamiento del coordinador de giro Cuando el avión gira, la fuerza hace que el giroscopio realice una precesión. La velocidad de la precesión hace que un avión en miniatura situado en la parte frontal del instrumento se ladee a la derecha o la izquierda. Cuanto más rápido sea el giro, mayor será la precesión y más fuerte el ladeo de este avión en miniatura.
Viraje a velocidad estándar Cuando las alas del avión en miniatura se alinean con las pequeñas líneas que hay junto a la L y la R, eso significa que el avión está realizando un viraje a velocidad estándar. Por ejemplo, un avión con una velocidad de viraje estándar de tres grados por segundo, completará un viraje de 360 grados en dos minutos.
Acción de equilibrio La bola negra del indicador de resbalones o deslizamientos permanece entre las dos líneas verticales de referencia cuando las fuerzas de un viraje están equilibradas y el avión realiza un vuelo coordinado. Si la bola baja hacia el interior del viraje, eso significa que el avión está resbalando. Si se mueve hacia el exterior del viraje, el avión está derrapando. Para corregir un derrapaje, reduzca la presión sobre el timón de dirección en el mismo sentido que el viraje y/o aumente el ángulo de ladeo. Para corregir un resbalón, aumente la presión del timón en la dirección del viraje y/o disminuya el ángulo de alabeo. La función de coordinación automática mueve el timón de dirección automáticamente para mantener el vuelo coordinado.
Sistema de apoyo El coordinador de giro suele funcionar con electricidad, por lo que está disponible aunque la bomba de vacío no funcione y desactive el indicador de actitud y de rumbo.
La aguja y la bola El coordinador de giro es un instrumento muy habitual en los aviones ligeros de hoy en día. Los aviones más antiguos solían tener un instrumento similar llamado "indicador de giro y deslizamiento" o la "aguja y la bola", que presentan de manera diferente la misma información.
Indicador de velocidad vertical (VSI)
El indicador de velocidad vertical (llamado en ocasiones indicador VSI o de velocidad de ascenso) señala a qué velocidad asciende o desciende el avión. El VSI se suele calibrar en pies por minuto. Los pilotos utilizan el VSI principalmente durante el vuelo con instrumentos para ayudarles a determinar la velocidad de descenso correcta durante las aproximaciones y a mantener velocidades constantes de ascenso o descenso.
Funcionamiento del VSI El VSI está conectado al sistema con toma estática. La presión del aire dentro de la caja del instrumento disminuye a medida que el avión asciende y aumenta a medida que desciende. En el interior de la caja hay una placa hermética, muy parecida a la que utiliza el altímetro, que se expande y se contrae a medida que cambia la presión. Hay una aguja conectada a la placa que gira a medida que ésta se expande y se contrae, lo que indica una velocidad de ascenso o descenso. La placa solo tiene un pequeño orificio calibrado que permite que la presión de la placa se iguale con la presión de la caja cuando el avión se nivela. Cuando la presión del interior de la placa es igual a la presión de la caja, la aguja vuelve a cero, lo que indica que el vuelo está nivelado.
Lectura del VSI No debería utilizar el VSI como indicador principal para saber si mantiene el vuelo nivelado. Si el avión comienza a ascender o a descender, el VSI indica inicialmente el cambio en la dirección adecuada. Pero el indicador se retrasa con respecto al movimiento del avión y se tardan varios segundos en captar la velocidad de ascenso o descenso real del avión. "Perseguir" la aguja del VSI puede llegar a ser como ir en una montaña rusa. Lo más conveniente es utilizar el indicador de velocidad aerodinámica y el altímetro, porque proporcionan indicaciones muy precisas de las desviaciones del vuelo nivelado. Luego, hay que comprobar el VSI para verificar que el avión asciende o desciende a la velocidad que desea.
Control de compensación El control de compensación es como el control de la marcha de crucero de un automóvil. Nos ayuda a mantener una posición de control específica, para que el avión permanezca a una velocidad o actitud concretas sin tener que mantener una presión constante sobre los controles. La mayoría de los aviones pequeños solo tienen una aleta de compensación situada en el timón de profundidad. Los aviones más grandes suelen tener aletas de compensación en todas las superficies de los controles principales: alerones, timón y timón de profundidad.
Funcionamiento del control de compensación En los aviones pequeños, para mover la aleta de compensación, el piloto gira una rueda. La rueda del compensador suele estar debajo de los controles del motor o entre los asientos delanteros. Para compensar
el cabeceo abajo, hay que girar la rueda hacia delante o hacia arriba. Para compensar el cabeceo arriba, hay que girar la rueda hacia atrás o hacia abajo. Al mover la rueda del compensador, la aleta de compensación se desvía, lo que, a su vez, mueve la superficie de control en dirección opuesta. Para mantener el timón de profundidad hacia arriba, la aleta de compensación se mueve hacia abajo.
Funciones del control de compensación El compensador de profundidad contrarresta la fuerza cambiante que crea el flujo de aire por encima del timón de profundidad. Cuando el avión se compensa bien para conseguir un vuelo nivelado, puede pilotar de manera automática y solamente es necesario aplicar algunas ligeras presiones ocasionales en el control para compensar las turbulencias o los pequeños cambios de rumbo. Sin embargo, si aumenta la potencia, el avión acelera y el morro tiende a elevarse porque fluye más aire sobre la cola. Para mantener la altitud, debe aplicar presión hacia delante en la palanca de mando. Es muy difícil y agotador mantener esa presión durante más de unos pocos minutos. Para compensarlo, baje el compensador de profundidad hasta que la presión desaparezca. Si reduce la potencia, el avión desacelera y el morro tiende a bajar porque fluye menos aire sobre la cola. Para mantener la altitud, debe aplicar presión hacia atrás en la palanca de mando. Para compensarlo, suba el compensador de profundidad hasta que la presión desaparezca.
Compensación para aumentar la velocidad El control de compensación también se puede considerar el control de velocidad del avión. Supongamos, por ejemplo, que calibramos los controles del motor para una potencia de crucero y compensamos el avión para que vuele recto y nivelado de manera automática. La velocidad aerodinámica se estabilizará enseguida a una velocidad concreta. Si reducimos la potencia, el avión reduce la velocidad y el morro desciende. Si no toca el ajuste de compensación, el avión se estabilizará gradualmente para descender a la velocidad de crucero que se haya determinado anteriormente. Igualmente, si se aumenta la potencia, el morro se elevará y el avión se estabilizará en un ascenso aproximadamente a la velocidad de crucero.
Compensación para liberar presión, no para maniobrar Recuerde utilizar el control de compensación solamente para aliviar la presión sobre los mandos. No hay que pilotar el avión con él. Si quiere cambiar la actitud de cabeceo del avión, aplique la presión correcta en la palanca de control, cambie la potencia si es preciso y ajuste el compensador después de que el avión se haya estabilizado.
Flaps Los flaps cambian la forma del ala, lo que aumenta la sustentación y agrega resistencia. Estos dos efectos le permiten volar a una velocidad aerodinámica baja y descender en un ángulo cerrado sin aumentar la velocidad. Los flaps no son superficies de control principales, es decir, no se utilizan para manejar el avión.
Funcionamiento de los flaps Los flaps se extienden desde el borde de ataque del ala. Aumentan la curvatura, o comba, del ala, lo que aumenta la sustentación. También pueden bajarse, lo que aumenta la resistencia. Los pilotos extienden los flaps en incrementos, que normalmente se miden en grados. En la mayoría de los aviones, los flaps se mueven en incrementos de 5 ó 10 grados, en un rango que va de 0 grados (totalmente plegados) hasta aproximadamente 40 grados (totalmente extendidos). Los primeros incrementos proporcionan más sustentación que resistencia. En muchos aviones, si se extienden los flaps de 5 a 15 grados, el avión despega más rápidamente. Si los flaps se extienden más de 20 grados, aumenta más la resistencia que la sustentación. Los flaps de 20
grados o más se utilizan en las aproximaciones y los aterrizajes.
Cambios de cabeceo Al extender o plegar los flaps, prepárese para cambios de cabeceo. Por ejemplo, al extender los flaps, el morro tiende a subir. Hay que aplicar presión hacia delante en la palanca de mando para mantener el morro en el horizonte y luego hay que usar el compensador para liberar la presión hacia delante. Igualmente, al plegar los flaps, el morro tiende a bajar, por lo que hay que aplicar presión hacia atrás en la palanca de mando y luego utilizar el compensador para liberar presión hacia atrás a medida que el avión se estabiliza.
Tipos de flaps Hay diversas variedades de flaps: ●
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Los flaps normales están instalados sobre bisagras normales. El borde de ataque del ala simplemente gira hacia abajo. Los flaps normales son muy comunes en los pequeños aviones, porque son sencillos y económicos. Los flaps partidos cuelgan del borde de ataque del ala, pero la superficie superior del ala no se mueve. Los flaps con ranuras son muy similares a los flaps normales, si bien dejan un espacio entre el flap y el ala, lo que permite que el aire fluya desde la parte inferior del ala hasta la parte superior del flap. El flujo de aire aumenta enormemente la sustentación a una velocidad aerodinámica baja. Los flaps de extensión, o Fowler, son los más complejos y eficaces. Se mueven hacia atrás y hacia abajo cuando se extienden, lo que aumenta el área del ala y su curvatura. Los grandes reactores suelen tener flaps de Fowler.
Funcionamiento de los flaps Los flaps aumentan la resistencia, pero no sirven de frenos. Solo se pueden extender cuando el avión vuela por debajo de la velocidad máxima de funcionamiento de los flaps (que se indica en la parte superior del arco blanco del indicador de velocidad aerodinámica). Si se extienden a mayor velocidad, se pueden producir daños estructurales. En general, extienda los flaps entre 5 y 10 grados antes del despegue para ayudar al avión a levantarse de la pista rápidamente. No obstante, no olvide seguir las recomendaciones del manual de vuelo de cada avión. Pliegue los flaps cuando llegue a una altitud segura y aumente la velocidad. Cuando se prepare para aterrizar, extienda los flaps de manera incremental. Es conveniente extenderlos unos 10 grados a medida que entra en el patrón de tráfico o comienza una aproximación. A medida que continúe por el patrón de tráfico, agregue flaps en pequeños incrementos. Por ejemplo, en el Skyhawk SP, utilice los flaps a 10 grados en el tramo con viento en cola, aplique 20 grados al virar del tramo con viento en cola hacia el tramo básico y aumente los flaps todo lo necesario cuando gire hasta el final y se aproxime a la pista. En los aviones ligeros, los flaps funcionan con palancas que se encuentran entre los asientos. En los aviones más complejos, los flaps se pueden manejar con unos botones del panel de control. Para extender los flaps en incrementos con los comandos del teclado, presione F5. Para extender los flaps por completo, presione F6. Para plegarlos de manera incremental, presione F7. Para plegarlos por completo, presione F8.
Tren de aterrizaje El tren de aterrizaje está formado por las ruedas, los montantes y otros equipos que utiliza el avión para aterrizar o maniobrar en tierra, conocidos también como "aterrizadores". Los dos tipos más comunes de trenes de aterrizaje son "con rueda de cola" y "triciclo". En los trenes de aterrizaje con rueda de cola, la parte delantera del avión se apoya en dos ruedas, mientras que la cola lo hace sobre un patín o rueda de cola. En el caso del triciclo, el avión está nivelado sobre el terreno gracias a una rueda de morro y dos
ruedas situadas un poco más atrás. Tanto en el caso de los aviones con rueda de cola como en los aviones con tren triciclo, el tren de aterrizaje principal es el que se encuentra más cerca del centro de gravedad del avión. Por lo general tiene dos ruedas, que toleran mejor el choque con el suelo que las ruedas de morro o de cola, que son más frágiles. Los trenes de aterrizaje fijos no se pueden plegar ni elevar, por lo que no se puede controlar su posición. No obstante, en los aviones con trenes de aterrizaje plegables, estos se pueden (y se deben) elevar y, obviamente, bajar. Los controles del tren de aterrizaje varían en función de cada avión. Para subir o bajar el tren de aterrizaje, presione G.
Información del avión En las notas de vuelo de los artículos en Información del avión se explica todo lo que debe saber acerca de cómo pilotar cualquier avión de la flota de Flight Simulator. Aprenderá las características de manejo y los indicadores específicos de cada avión, así como dónde están colocadas las palancas e interruptores. - arriba -
Controlar el motor Si aprende los conceptos básicos del control del motor, llegará muy alto Nota: por motivos de simplicidad, en este artículo nos ocuparemos únicamente de los motores de pistón. Si le gustaría obtener información acerca de cómo controlar los motores de turbina, consulte la sección Vuelo con reactores.
Contenido Cómo utilizar los controles del motor Control del acelerador
Es posible que los motores infundan un poco de respeto, porque nos recuerdan que en realidad los seres humanos no podemos volar -al menos no durante mucho tiempo- sin un poco de ayuda. Por eso, hay que conocer muy bien el motor del avión. Aquí tiene algunas sugerencias que le ayudarán a mantener el motor de su avión en perfectas condiciones. Hay varios indicadores del panel de control que supervisan las funciones del motor. Hay dos instrumentos muy importantes que miden la potencia del motor: el taquímetro (que indica la velocidad del motor en revoluciones por minuto o rpm) y el manómetro del colector de admisión (que indica la presión del aire que se mueve en los cilindros).
Cómo utilizar los controles del motor
Control de la mezcla Control de hélice y administración de la potencia Hélices de cabeceo fijo Hélices de velocidad constante Cómo utilizar los controles del motor en Flight Simulator
Vínculos relacionados Motores de pistón Motores de turbina Volar con un bimotor Vuelo con reactores Uso del mouse
La mayoría de los aviones con motores de pistón modernos tienen dos o tres controles del motor. Los aviones de pistón con hélice de cabeceo fijo tienen dos controles del motor básicos: un control del acelerador negro -que ejerce el efecto más directo sobre la potencia- y un control de mezcla rojo que sirve para ajustar la mezcla aire y combustible a medida que el avión asciende y desciende. Los aviones con una hélice de velocidad constante también tienen un control de hélice azul que sirve para ajustar la velocidad de rotación de la hélice.
Control del acelerador El acelerador es el que determina cuánta potencia puede alcanzar el motor, pues controla la cantidad de combustible y de aire que entra en los cilindros. Cuando está totalmente abierto, el acelerador permite que entre la máxima cantidad de combustible en el sistema, para generar la máxima potencia. Cuando está cerrado, solo entra una pequeña cantidad de combustible y aire en el sistema, y el motor genera una potencia mínima. Para abrir el acelerador, hay que apretar el control del acelerador y, para cerrarlo, hay que soltarlo. El manómetro del colector de admisión del panel de instrumentos indica la presión del aire que se mueve en los cilindros del motor y proporciona una medida aproximada de la potencia del motor. En general, cuanto más alta sea la presión del colector, más potencia habrá disponible.
Control de la mezcla Dado que el motor de un avión funciona a una amplia variedad de altitudes, se puede ajustar la mezcla de combustible y aire para conseguir la máxima eficacia a medida que se va subiendo hasta zonas en las que el aire es más espeso o se baja a zonas en las que el aire es más denso. Una mezcla demasiado rica contiene
demasiado combustible para las condiciones atmosféricas existentes y puede hacer que el motor se acelere y pierda potencia. La solución es "empobrecer la mezcla". A medida que el avión asciende, hay que empobrecer la mezcla tirando hacia atrás del control de la mezcla hasta que la aguja del indicador de la temperatura de gases de escape (EGT) llegue al máximo y luego hay que tirar ligeramente hacia delante el control de la mezcla. No empobrezca demasiado la mezcla, porque una mezcla demasiado pobre puede hacer que el motor se sobrecaliente o tenga un problema que se denomina detonaciones, que son unas explosiones repentinas, muy fuertes e incontroladas, a menudo dañinas, del combustible y el aire que hay en el cilindro.
Control de hélice y administración de la potencia Los motores de pistón suelen estar conectados a una hélice de cabeceo fijo o de velocidad constante.
Hélices de cabeceo fijo Las hélices de cabeceo fijo están conectadas directamente al cigüeñal del motor y, por lo tanto, siempre giran a la misma velocidad que el motor. Las hélices de cabeceo fijo se parecen a una transmisión, pero solo tienen una marcha. En esta configuración se compensa la falta de eficiencia con la facilidad de uso. El único indicador que hay que controlar es el taquímetro. Dado que la hélice de cabeceo fijo gira tan rápido como el motor, las rpm del motor son el mejor indicador de su potencia. Utilice el taquímetro para calibrar la potencia durante el despegue, el vuelo y el aterrizaje: cuanto mayores sean las rpm, más potencia generará el motor. Con una hélice de cabeceo fijo, es muy sencillo administrar la potencia. Apriete el acelerador y verá que las rpm (y la potencia) aumentan. Suelte el acelerador y las rpm descenderán. No obstante, tenga cuidado, porque a medida que aumenta la velocidad aerodinámica, las rpm tienden a aumentar también. Controle bien el taquímetro durante los descensos a gran velocidad para asegurarse de que las rpm no sobrepasen el límite.
Hélices de velocidad constante Las hélices de velocidad constante poseen un regulador que ajusta el ángulo de las palas para mantener las rpm que se hayan seleccionado. Este tipo de hélice utiliza con mucha más eficiencia la potencia del motor. El proceso de ajuste de la hélice de un avión es muy similar a la manera de utilizar las marchas de un coche. Con las marchas bajas, el motor gira más rápido para moverlo. Una vez en movimiento, no necesita usar mucha potencia, por lo que cambia a una marcha más alta para usar menos potencia con mayor eficiencia. En los aviones, el control de la hélice cambia el ángulo en el que las palas de la hélice cortan el aire, lo que afecta a la velocidad a la que gira el motor. El taquímetro del panel de instrumentos indica esta velocidad. Durante el despegue y el aterrizaje (en caso de que haya que abortarlo y volver a despegar) se necesita toda la potencia que pueda alcanzar el motor. Por lo tanto, durante estas dos fases del vuelo, hay que mantener el control de la hélice pulsado: el paso de las palas será bajo, cortando el aire fácilmente para que pueda disponer de toda la potencia del motor (es como cuando utiliza una marcha baja en el automóvil). Durante el vuelo, hay que soltar un poco el control del acelerador: el paso de las palas aumentará y cortará un poco más de aire, por lo que usará más eficientemente la potencia del motor (es como cuando utiliza una marcha alta en el automóvil). Cada vez que se cambie la posición del acelerador, un regulador ajustará automáticamente el ángulo de las palas para mantener la velocidad de la hélice. Las hélices de velocidad constante complican un poco más la regulación de la potencia. Hay que controlar el manómetro del colector de admisión, que a su vez controla el acelerador, y el taquímetro, que indica las rpm de la hélice. Para ajustar las rpm, se utiliza el control de la hélice. Cuando utilice los controles del acelerador y la hélice, recuerde estas normas básicas para no forzar el motor:
Para aumentar la potencia 1. Aumente la velocidad de la hélice. Para ello, presione hacia delante el control de la hélice. 2. Aumente la presión del colector. Para ello, presione hacia delante el control del acelerador. Para disminuir la potencia 1. Reduzca la presión del colector. Para ello, presione hacia atrás el control del acelerador. 2. Disminuya la velocidad de la hélice. Para ello, presione hacia atrás el control de la hélice.
Cómo utilizar los controles del motor en Flight Simulator En Flight Simulator, los tres controles se pueden ajustar con el teclado o el mouse (tan solo hay que arrastrar el control hacia dentro o hacia fuera). Hay algunos joystick que disponen de palancas o deslizadores para estos controles. Para poner la hélice en bandera 1. En la cabina, haga clic en el mando de control de la hélice. 2. Arrastre el mando a la posición deseada. Si quiere realizar pequeños ajustes, gire la rueda del mouse. - o bien●
Presione CTRL+F1.
Para ajustar la puesta en bandera de la hélice ●
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Ponga la hélice a toda velocidad hacia delante. Para ello, presione CTRL+F4. Presione CTRL+F2 para disminuir la velocidad de la hélice. Presione CTRL+F3 para aumentar la velocidad de la hélice.
Para controlar el acelerador 1. En la cabina, haga clic en el mando del acelerador. 2. Arrastre el mando a la posición deseada. Si quiere realizar pequeños ajustes, gire la rueda del mouse. - o bien1. Presione F3 (o 9 en el teclado numérico) para aumentar la aceleración. 2. Presione F2 (o 3 en el teclado numérico) para disminuir la aceleración. Presione F4 para abrir por completo el acelerador. En Flight Simulator el control de la mezcla se maneja automáticamente de manera predeterminada, pero puede desactivar las opciones automáticas si lo desea. Para ajustar la mezcla manualmente 1. En el menú Avión, haga clic en Configuración de realismo. 2. Desactive la casilla de verificación Habilitar mezcla automática.
Para controlar las opciones de la mezcla 1. En la cabina, haga clic en el mando de la mezcla. 2. Arrastre el mando a la posición deseada. Si quiere realizar pequeños ajustes, gire la rueda del mouse. - o bien1. Presione CTRL+MAYÚS+F2 para empobrecer la mezcla. 2. Presione CTRL+MAYÚS+F3 para enriquecer la mezcla. 3. Presione CTRL+MAYÚS+F4 para definir una mezcla rica.
En los aviones de varios motores, es conveniente controlar los motores de manera independiente. Para obtener más información acerca del control de los aviones de varios motores, consulte la sección Volar con un bimotor. - arriba -
Cómo utilizar un piloto automático Una buena ayuda Vínculos relacionados
¿Qué es un piloto automático?
Información del avión El piloto automático es un dispositivo que puede controlar automáticamente el movimiento del avión sobre uno o varios de sus tres ejes (cabeceo, guiñada y alabeo) mediante los datos que introduce un piloto humano al presionar botones o girar palancas, o mediante el equipo de navegación que detecta las señales de las ayudas a la navegación que hay en tierra.
Cómo utilizar el GPS Navegación
¿Qué puede hacer el piloto automático? En Flight Simulator, los aviones Cessna y Beech Baron 58 están equipados con pilotos automáticos que pueden: ● ● ● ● ● ● ● ● ●
Mantener niveladas las alas para que el avión no vire. Mantener la actitud de cabeceo actual del avión. Mantener el rumbo seleccionado. Mantener la altitud seleccionada. Mantener la velocidad de ascenso o descenso seleccionada. Seguir un radial VOR. Seguir a un localizador o el rumbo posterior de un localizador. Seguir al localizador y la senda de planeo de un Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). Seguir un rumbo GPS.
El GPS no proporciona referencias de guía vertical para el piloto automático. Asimismo, el Beechcraft King Air 350, el Bombardier Learjet 45 y todos los reactores Boeing de Flight Simulator están equipados con sistemas de control de vuelo automáticos, que incluyen un piloto automático, un acelerador automático (solo los reactores) y un director de vuelo. Con estos sistemas se puede: ● ● ●
Mantener la velocidad seleccionada (velocidad aerodinámica indicada o número mach). Eliminar guiñadas no deseadas. Ayudar al piloto a pilotar manualmente el avión exactamente igual que el piloto automático.
Hay algunos aviones y paneles complementarios para Flight Simulator cuyo piloto automático tiene aún más funcionalidades y características tan avanzadas como: ● ● ● ● ● ●
Equipos informáticos de gestión de vuelo (FMC). Navegación vertical (VNav). Navegación lateral (LNav). Cambio del nivel de vuelo. Navegación de rueda de control. Aterrizaje automático.
¿Por qué es conveniente utilizar el piloto automático?
El piloto automático del DC–3 El piloto automático situado en el panel del Douglas DC–3 puede: ●
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Mantener la actitud de cabeceo actual del avión. Mantener el rumbo seleccionado.
El funcionamiento de este piloto automático varía con respecto a los demás de Flight Simulator. Para obtener más información, consulte las Notas de vuelo del Douglas DC– 3.
Hay algunos pilotos que consideran que el piloto automático es un elemento de apoyo ("los pilotos de verdad no necesitan piloto automático"), pero se equivocan, porque si utilizaran correctamente el piloto automático,
podrían reducir sustancialmente su trabajo... sobre todo si pilotan de acuerdo con las reglas de navegación por instrumentos (IFR). Puede dejar que el piloto se encargue de una parte del trabajo más pesado (como mantener el rumbo y la altitud) mientras que usted se concentra en temas más relacionados con la seguridad (como la navegación, el tráfico y las comunicaciones). Si reduce su trabajo gracias al piloto automático, también se sentirá menos cansado después de un largo vuelo. Durante las fases de aproximación y aterrizaje de un vuelo (sobre todo si se trata de un vuelo IFR turbulento entre las nubes) no hay nada más peligroso que dejar que un piloto mental y físicamente cansado maneje el aparato.
Las dos normas más importantes Cuando dos pilotos (por ejemplo, el instructor de vuelo y el alumno) controlan el avión por turnos, tienen que dejar muy claro quién tiene el control en cada momento. Cuando un piloto pasa el control al otro, dice "tienes el avión". Cuando el segundo piloto toma el control, responde, "tengo el avión". De esta manera, se evita el peligro que supone que los dos pilotos controlen el avión (o que no lo controle ninguno). El piloto automático no es muy diferente. Las dos normas más importantes que hay que recordar a la hora de usar un piloto automático de dos o de tres ejes, como los de los aviones de Flight Simulator, son: 1. Cuando el piloto automático está desactivado, usted es quien controla el avión. 2. Cuando el piloto automático está activado, se encarga de controlar el avión, y usted lo supervisa y controla.
Cómo permanecer en el rizo Nunca pida al piloto automático que haga algo que usted no puede hacer (o que no haría). Por ejemplo, ningún buen piloto sería capaz de realizar un viraje de 120 grados e interceptar un localizador en vuelo a 300 nudos y a menos de una milla de dicho localizador. Tampoco un piloto automático. Hay que ser realista. Si facilita las cosas al piloto automático, éste se las facilitará a usted. Dicho esto, el hecho de que el piloto automático esté activado no significa que se pueda echar una siesta. La principal ventaja de utilizar un piloto automático es que permite centrar la atención en otras tareas importantes. Así que, en lugar de quedarse mirando por la ventanilla, póngase a trabajar: ●
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Esté siempre al tanto de su situación. Aunque el piloto automático controle el avión, es el piloto el que está al mando, por lo que usted sigue siendo el máximo responsable. No utilice el piloto automático para llegar a su destino. Si sabe dónde está en todo momento y el piloto automático sufre una avería, no le resultará difícil tomar los mandos. Controle qué funciones del piloto automático están activadas. Hable consigo mismo, si eso le sirve de ayuda. Por ejemplo, podría decir: "El piloto automático está activado. El modo de mantenimiento de altitud está activado y estamos subiendo hasta 7000 pies MSL. El modo de mantenimiento de rumbo está activado a 260 grados, que es el rumbo que nos ha asignado el ATC para interceptar el rumbo de 290 grados desde el VOR de Seattle". Asegúrese de que el piloto automático hace lo que usted quiere que haga. Si algo le parece incorrecto, eso significa que el piloto automático puede estar averiado, por lo que no dude en desactivarlo. Haga clic en el conmutador principal del piloto automático o presione la tecla Z. Tenga en cuenta que esto no desactiva el acelerador automático (disponible en los reactores de Flight Simulator), porque es un sistema diferente. Para desactivar el acelerador automático, haga clic en su conmutador (véase a continuación) o presione MAYÚS+R. Controle los instrumentos del motor. Ponga la máxima atención a la hora de comprobar el motor. Confirme las opciones de la potencia que desea y compruebe el consumo de combustible.
Otras sugerencias Hay muchas cosas que recordar a la hora de utilizar los pilotos automáticos. Aquí tiene algunos de los puntos más importantes que debe tener en cuenta a la hora de volar:
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No intente controlar manualmente el avión con el joystick mientras el piloto automático está activado. Si, por ejemplo, selecciona el modo de mantenimiento de altitud y luego intenta manejar el avión manualmente, el piloto automático lo compensaría mediante el compensador. Esta situación puede producir muchos problemas en el mundo real, sobre todo si vuela entre las nubes. Por ejemplo, después de desactivar el piloto automático, podría encontrarse con que se ha activado el compensador completamente morro arriba o morro abajo y le costaría mucho mantener el control del avión, o que el piloto automático se podría desactivar a sí mismo al llegar al límite del compensador. Por tanto, puede que piense que el piloto automático aún está activado, suelte los controles para ver una carta o ajustar las radios, y entre en una espiral, una pérdida o cualquier otra condición desagradable antes de darse cuenta de lo que está pasando. Desactive siempre el piloto automático antes de aterrizar. Ninguno de los pilotos automáticos de Flight Simulator está equipado con funciones de aterrizaje automático. Desactive siempre el piloto automático y los aceleradores automáticos durante la aproximación final, al menos a la altura de decisión (DH). Antes de nada, hay que "pilotar el avión". Si echa un vistazo al piloto automático y descubre que hay algo no tiene sentido, no se obsesione con el problema. Pilote el avión (manualmente si es preciso) e intente solucionar el problema cuando el tiempo y la atención se lo permitan. No pierda sus habilidades de vuelo manual. Puede que los pilotos automáticos le faciliten el trabajo, pero si los usa siempre, puede que se olvide de volar manualmente. Utilice los controles manuales de vez en cuando para mantener sus habilidades.
Controles del piloto automático El aspecto del piloto automático es ligeramente diferente en cada uno de los aviones. En la mayoría de ellos, del forma parte del grupo de radio. Para que se muestre el grupo de radio, haga clic en el icono Radio panel. En otros aviones de Flight Simulator (normalmente, en los reactores) el piloto automático forma parte del panel de instrumentos principal, que se denomina "Panel de control del modo". Algunas opciones del piloto automático se pueden cambiar con el mouse: solo tiene que hacer clic en un botón para "presionarlo". También puede utilizar el mouse para modificar el rumbo, recorrido, altitud y demás parámetros seleccionados. Mantenga el puntero sobre los números que desea cambiar, espere a que aparezca un signo más o menos junto a ella y haga clic para realizar el cambio (o gire la rueda del mouse, si la tiene). Cuando lea las siguientes secciones, fíjese en las pantallas que las acompañan para saber qué hace cada control. Los controles son ligeramente diferentes en los diversos pilotos automáticos de los aviones de Flight Simulator, pero todos tienen los mismos efectos en el juego.
Controles del piloto automático en los aviones Cessna, Beechcraft Baron 58 y Mooney M20M "Bravo".
El piloto automático, el director de vuelo y los controles del acelerador automático en el Boeing 737–800, habituales en la mayoría de los reactores.
1 - Conmutador principal del piloto automático El piloto automático se activa por medio de su conmutador principal y pone a disposición el resto de las opciones y parámetros, mantiene la actitud de cabeceo y el nivel de las alas actual. Cuando se activa el piloto automático, no puede controlar el avión utilizando el joystick o el teclado. Esta característica es coherente con la funcionalidad de los pilotos automáticos reales. Tal y como se ha señalado anteriormente, el avión tiene que estar controlado por el piloto automático o por el piloto. Cuando se activa el piloto automático, éste controla el cabeceo y el alabeo, y un director de vuelo asociado (no disponible en todos los aviones) muestra los dos comandos de cabeceo y alabeo. El piloto automático no puede controlar únicamente el cabeceo o el alabeo, y el director de vuelo tampoco puede mostrar solamente los comandos de cabeceo o los de alabeo. Si cualquiera de los botones del modo de piloto automático (por ejemplo, el modo Rumbo, Altitud o Navegación) está activado cuando se enciende el conmutador principal del piloto automático, éste maniobra inmediatamente el avión para girar hacia ese rumbo, ascender o descender hasta esa altitud o interceptar el rumbo. Por esta razón, es conveniente verificar que el selector de rumbo, el selector de altitud y el selector de curso están bien calibrados antes de activar el piloto automático. Para activar y desactivar el conmutador principal del piloto automático ●
Haga clic en el botón AP. -o bienPresione la tecla Z.
2 - Ventana o indicador de selección de rumbo La ventana o indicador de selección de rumbo permite seleccionar el rumbo al que girará y hacia el que volará el avión cuando se active el modo Rumbo (véase a continuación).
Para establecer el rumbo deseado ●
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Haga clic y arrastre el selector de rumbo en el indicador de rumbo en la pantalla del nivel horizontal. -o bienHaga clic en la ventana Selección de rumbo. -o bien-
1. Presione CTRL+MAYÚS+H para elegir el indicador de rumbo. 2. Presione el SIGNO IGUAL (=) y el SIGNO MENOS (-) para mover el selector.
En todos los aviones de Flight Simulator que no son reactores, puede establecer el rumbo para el modo Rumbo a través del selector de rumbo.
3 - Botón selector del modo Rumbo El botón selector del modo Rumbo activa el modo Rumbo del piloto automático y ordena al avión girar y mantener el rumbo que indica el selector de rumbo del Indicador de rumbo o del Indicador del nivel horizontal (HSI). Cualquier cambio en la posición del indicador de rumbo hace que el avión gire y mantenga ese rumbo. Para activar el modo Rumbo ●
●
Haga clic en el botón HDG. -o bienPresione CTRL+ H.
4 - Ventana de selección de la altitud La ventana de selección de la altitud permite seleccionar la altitud a la que ascenderá o descenderá el avión y que luego se mantendrá cuando se active el modo de mantenimiento de la altitud (véase a continuación).
Para establecer la altitud deseada ●
Haga clic en la ventana Selección de altitud. -o bien-
1. Presione CTRL+MAYÚS+Z para elegir la ventana Selección de altitud. 2. Presione las teclas SIGNO IGUAL (=) y el SIGNO MENOS (-) del teclado numérico para mover el selector.
5 - Botón selector del modo de mantenimiento de la altitud El botón selector del modo de mantenimiento de la altitud activa el modo de mantenimiento de la altitud del piloto automático. Una vez activado, el avión asciende o desciende hasta la altitud que se haya definido en el selector y a la velocidad que indique el selector de velocidad vertical (véase a continuación). Para activar o desactivar el mantenimiento de la altitud ●
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Haga clic en el botón ALT. -o bienPresione CTRL+Z.
6 - Ventana de selección de velocidad vertical La ventana de selección de velocidad vertical permite seleccionar la velocidad de ascenso o descenso del avión que hay que utilizar para llegar a la altitud que se ha definido en el modo Altitud (véase arriba). Para establecer la velocidad vertical deseada ●
Haga clic en la ventana Velocidad vertical.
7 - Botón selector del modo de navegación El botón selector del modo de navegación activa el modo de navegación del piloto automático, lo que permite seguir automáticamente un rumbo VOR, un rumbo GPS o un localizador para la navegación en ruta. Cuando se activa: ●
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Si el conmutador Nav/GPS del panel está en la posición Nav, el avión captura y sigue el rumbo VOR o el localizador que se haya sintonizado en la radio Nav1 y que se haya definido en el indicador VOR1, HSI o en la ventana del rumbo (solo en reactores, véase a continuación). Si el conmutador Nav/GPS del panel está en la posición GPS, el avión captura y sigue el rumbo hasta el siguiente punto de referencia GPS.
Para activar o desactivar el modo de navegación ●
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Haga clic en el botón NAV. -o bienPresione CTRL+N.
8 - Botón selector del modo de aproximación
Captura de un rumbo VOR, un localizador o un rumbo GPS Recuerde: nunca pida al piloto automático que haga algo que usted no puede hacer (o que no haría). Por ejemplo, ningún buen piloto sería capaz de realizar un viraje de 120 grados e interceptar un localizador en vuelo a 300 nudos y a menos de una milla de dicho localizador. Tampoco un piloto automático. Hay que ser realista. Si facilita las cosas al piloto automático, éste se las facilitará a usted.
El botón selector del modo de aproximación activa el modo de aproximación del piloto automático, lo que permite seguir automáticamente un rumbo VOR, un rumbo GPS, un localizador o un localizador y una senda de planeo para las aproximaciones instrumentales. Cuando se activa: ●
●
Si el conmutador Nav/GPS del panel está en la posición GPS, el avión captura y sigue el rumbo hasta el siguiente punto de referencia GPS. Si el conmutador Nav/GPS del panel está en la posición Nav, el avión captura y sigue el rumbo VOR, el localizador, o el localizador y la senda de planeo que se haya sintonizado en la radio Nav1 y que se haya definido en el indicador VOR1 o HSI.
Para activar o desactivar el modo de aproximación ●
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Haga clic en el botón APR. -o bienPresione CTRL+A.
9 - Botón selector del modo de aproximación de rumbo posterior
Cómo interceptar la senda de planeo Para que el piloto automático capture una senda de planeo, debe interceptarla desde abajo. Aunque algunos pilotos automáticos reales son capaces de capturar una senda de planeo desde arriba, el procedimiento operativo estándar consiste en interceptar y capturar las sendas de planeo desde abajo. Así, muchos pilotos automáticos reales (y todos los de Flight Simulator) tan solo pueden capturar una senda de planeo desde abajo. Si quiere interceptar una senda de planeo desde arriba, descienda hasta ella, nivele el avión y presione dos veces el botón APR para desactivar y reiniciar el modo de aproximación. Luego, intercepte y capture la senda de planeo desde abajo.
El botón selector del modo de aproximación de rumbo posterior activa el modo de aproximación de rumbo posterior del piloto automático, lo que permite seguir automáticamente un rumbo posterior de un localizador para las aproximaciones instrumentales. Una vez activado, se desactivan funciones como el modo de aproximación, excepto la senda de planeo, y la respuesta del piloto automático a la señal de un localizador se invierte. Si, por ejemplo, la aguja del localizador está desviada a la izquierda, el piloto automático girará el avión a la derecha para interceptarlo. Para activar el modo de aproximación de rumbo posterior ●
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Haga clic en el botón REV o BC (dependiendo del tipo de avión) -o bienPresione CTRL+B.
10 - Conmutador Nav/GPS El conmutador Nav/GPS selecciona el receptor de navegación (radio Nav 1 o GPS) que proporciona datos a la pantalla Nav1 y el piloto automático.
Cuando el conmutador Nav/GPS está en la posición GPS y el modo de navegación del piloto está activado, el piloto automático seguirá la ruta GPS programada a cada punto de referencia lateral de manera secuencial. El GPS no proporciona referencias de guía vertical para el piloto automático. Para activar el conmutador Nav/GPS ●
Haga clic en el conmutador Nav/GPS.
11 - Conmutador de guiñada El conmutador de guiñada activa el conmutador de guiñada (en el King Air 350, el Learjet 45 y los reactores Boeing), lo que ayuda a eliminar la guiñada no deseada del avión y mantiene los giros coordinados. Para activar el conmutador de guiñada ●
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Haga clic en el botón Y/D. -o bienPresione CTRL+D.
12 - Conmutador del nivelador de las alas El interruptor del nivelador de las alas desactiva el modo de rumbo y activa el nivelador de las alas (en el Learjet 45, el Boeing 737–800 y el Boeing 747–800), que mantiene niveladas las alas del avión.Este conmutador está activado de manera predeterminada, a no ser que el piloto automático se halle en modo de rumbo. Para activar y desactivar el nivelador de las alas ●
Haga clic en el conmutador LVL.
13 - Ventana o palanca de selección de rumbo La ventana o palanca de selección de rumbo designa el radial VOR o el rumbo del localizador que debe seguir el piloto automático.
Para establecer el rumbo deseado ●
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Haga clic en la palanca Indicador de rumbo. -o bienHaga clic en la ventana Selección de rumbo. -o bien-
1. Presione V para seleccionar la palanca Selector de rumbo. 2. Presione las teclas SIGNO IGUAL (=) y el SIGNO MENOS (-) para cambiar el rumbo.
Uso del acelerador automático Además de un piloto automático, el Learjet 45 y los reactores Boeing de Flight Simulator están equipados con un acelerador automático que puede controlar la velocidad aerodinámica al ajustar automáticamente los aceleradores. El acelerador automático funciona de manera independiente del piloto automático, aunque la mayoría de sus controles están en el MCP junto a los controles del piloto automático:
14 - Conmutador de activación del acelerador automático El conmutador de activación del acelerador automático activa el acelerador automático. Cuando esta función está activada, el piloto automático controla los aceleradores del avión con el fin de mantener una velocidad aerodinámica o un número Mach específico (véase a continuación). Para activar o desactivar el acelerador automático ●
●
Haga clic en el conmutador AT/ARM. -o bienPresione MAYÚS+R.
15 - Ventana de selección de velocidad aerodinámica/Mach La ventana de selección de velocidad aerodinámica/Mach permite seleccionar la velocidad aerodinámica o el número Mach al que girará y volará el avión cuando se active el modo de mantenimiento de la velocidad aerodinámica (véase a continuación). Para establecer la velocidad aerodinámica o Mach deseados ●
Haga clic en la ventana de selección de velocidad aerodinámica/Mach. -o bien-
1. Presione CTRL+MAYÚS+R para abrir la ventana de selección de la velocidad aerodinámica/Mach. 2. Presione las teclas SIGNO IGUAL (=) y el SIGNO MENOS (-) del teclado numérico para cambiar las opciones de la velocidad aerodinámica o Mach.
16 - Botón selector del modo de mantenimiento de la velocidad aerodinámica El botón selector del modo de mantenimiento de la velocidad aerodinámica mantiene el avión a la velocidad aerodinámica constante que especifique. Debe activar los aceleradores automáticos para que esta característica funcione. Para activar o desactivar el modo de mantenimiento de la velocidad aerodinámica ●
●
Haga clic en el botón IAS/SPD. -o bienPresione CTRL+R.
17 - Botón selector del modo de mantenimiento de Mach El botón selector del modo de mantenimiento de la velocidad Mach mantiene el avión a la velocidad Mach (% de velocidad del sonido) constante que se especifique. Debe activar los aceleradores automáticos para que esta característica funcione. Para activar o desactivar el modo de mantenimiento de Mach ●
●
Haga clic en el botón MACH/SPD. -o bienPresione CTRL+M.
18 - Botón selector del modo de despegue/maniobra El botón selector del modo de despegue/maniobra activa el modo despegue y maniobra. Los aceleradores se activan automáticamente hasta alcanzar la potencia de despegue y el director de vuelo (véase a continuación) indica el cabeceo de despegue. El modo despegue y maniobra se puede utilizar para el despegue o para realizar maniobras durante el aterrizaje. Los aceleradores automáticos deben estar activados para que el modo despegue y maniobra funcione. Para activar o desactivar el modo de despegue/ maniobra ●
●
Haga clic en el botón de despegue y maniobra. -o bienPresione CTRL+MAYÚS+G.
Utilizar el Director de vuelo El director de vuelo sirve para realizar manualmente lo que haría el piloto automático si estuviera activado: mantener la altitud, mantener el rumbo, seguir un rumbo VOR, realizar una aproximación ILS, etcétera. El director de vuelo consta de: ●
Un galón rosa (King Air 350 y Learjet 45) que aparece en la pantalla principal de vuelo. El galón
indica la desviación del rumbo sugerido y la actitud de cabeceo. Mueva la palanca para mantener el galón amarillo (que hace referencia al avión) encajado justo debajo del galón rosa (el director de vuelo).
●
Dos barras de comandos (en los reactores Boeing) que aparecen en la pantalla principal de vuelo. La barra vertical muestra la desviación horizontal del rumbo sugerido y la barra horizontal la desviación vertical de la actitud de cabeceo sugerida. Mueva la palanca para mantener centradas las barras de comandos.
Mientras que en el altímetro o en una pantalla VOR aparecen los datos sin procesar (tiene que averiguar qué hacer con esa información), el director de vuelo muestra los datos procesados (le dice lo que hay que hacer). Esto facilita bastante el trabajo. Cuando el director de vuelo está activado y los modos del piloto automático están seleccionados (pero el conmutador principal del piloto automático está desactivado), el director de vuelo muestra lo que haría el piloto automático si estuviera activado basándose en la configuración de sus modos. Cuando tanto el conmutador del director de vuelo como el conmutador principal del piloto automático están activados, el director de vuelo indica qué está haciendo el piloto automático. El director de vuelo tiene un solo control:
19 - Interruptor del director de vuelo El conmutador del director de vuelo activa y desactiva el director de vuelo. Mueva la palanca para seguir al galón rosa o mantenga centradas las barras de comandos. Para activar o desactivar el director de vuelo ●
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Haga clic en el interruptor del director de vuelo. -o bienPresione CTRL+F. - arriba -
Cómo utilizar el Panel angular Su mejor fuente de información en pleno vuelo Los pilotos reales necesitan consultar una gran cantidad de información durante su vuelo, y la mayoría de ellos tienen todo lo necesario al alcance de la mano: en un panel angular, una especie de portapapeles que se sujeta a la rodilla del piloto. En Flight Simulator, no es necesario que se ahogue en un mar de papel. Todo lo que necesita lo tiene a su disposición en un panel angular electrónico que puede consultar mientras vuela. El panel angular de Flight Simulator incluye siete páginas:
Vínculos relacionados Cómo obtener ayuda durante el vuelo Los 10 comandos de teclado principales Cómo utilizar el Programador de vuelo Todo acerca de los vuelos
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Instrucciones: información abreviada de la misión actual. Control de tráfico aéreo Mensajes: un registro de las transmisiones del Control de (ATC) tráfico aéreo y los títulos de las misiones. Registro de navegación: una lista de los puntos de referencia, rumbos, tiempo y distancia del plan de vuelo creado mediante la herramienta Programador de vuelo. Teclas: una lista completa de los comandos de teclado. Lista de comprobación: procedimientos de funcionamiento para el avión que pilota. Referencia: una lista de las velocidades recomendadas para el avión que pilota. Misión: una lista de los objetivos de la misión.
Presione MAYÚS+F10 para mostrar el panel angular. Para ver el panel angular
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Haga clic en el icono del panel angular del panel de instrumentos. -o bienPresione MAYÚS+F10. -o bienEn el menú Avión, señale Panel angular y seleccione una de las páginas del panel angular.
Cuando se muestre el panel angular, es posible arrastrarlo por la pantalla o moverlo a otro monitor. La próxima vez que abra el panel angular, lo hará en la misma ubicación. Para obtener más información acerca de cómo utilizar múltiples monitores, consulte Cómo utilizar múltiples monitores con Flight Simulator. Para visualizar las diferentes páginas del panel angular ●
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Haga clic en los botones de página situados en la parte superior del panel angular. -o bienPresione MAYÚS+F10 para alternar entre las páginas.
Para cerrar el panel angular
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Haga clic en el botón Cerrar situado en la esquina superior derecha del panel angular. -o bienPresione MAYÚS+F10 para alternar entre las páginas y cerrar el panel angular.
Imprimir los archivos del panel angular Si le gustaría tener una copia impresa de la información mostrada en el panel angular, puede imprimirla fácilmente.
Instrucciones Antes de iniciar una misión, puede imprimir las instrucciones correspondientes desde el cuadro de diálogo Información previa.
Mensajes No es posible imprimir el registro de las comunicaciones por radio ni las instrucciones de la misión desde el panel angular.
Registro de navegación Para imprimir el registro de navegación, tenga acceso al mismo desde el menú Vuelos: en el menú Vuelos, seleccione Registro de navegación y, a continuación, haga clic en el botón Imprimir.
Comandos de teclado Consulte la lista completa de comandos de teclado. Para imprimir la lista de comandos de teclado, haga clic en Imprimir en la barra de navegación del Centro de instrucción.
Imprimir listas de procedimientos e información de referencia Los archivos de las listas de procedimientos y la información de referencia se encuentran en la carpeta:
...\Flight Simulator X\SimObjects\Airplanes\nombre del avión para los aviones. ...\Flight Simulator X\SimObjects\Rotorcraft\nombre del avión para los helicópteros. Los archivos son nombre del avión_check.htm y nombre del avión_ref.htm, respectivamente. Para imprimir una lista de procedimientos o información de referencia, abra el archivo mediante el explorador Web y, a continuación, haga clic en Imprimir.
Misión No es posible imprimir los objetivos de la misión desde el panel angular. - arriba -
Cómo utilizar las radios Seleccionar, sintonizar, ajustar Las radios de Flight Simulator sirven para comunicarse con el control de tráfico aéreo. De vez en cuando, debe sintonizar nuevas frecuencias de radio, conforme pasa por las áreas de responsabilidad de controladores diferentes. Hay dos maneras de sintonizar las radios: con la función de sintonización automática o manualmente. Para aprender a interactuar con el ATC, consulte Control de tráfico aéreo.
Vínculos relacionados Introducción al Control de tráfico aéreo Cómo utilizar el Control de tráfico aéreo (ATC)
Cómo utilizar la sintonización automática Con la función de sintonización automática es muy fácil cambiar de frecuencia de radio, ya que el cambio se realiza de forma automática. Esto le libera de esa tarea, para que pueda concentrarse en pilotar el avión hasta el destino. Cuando selecciona un elemento del menú ATC para ponerse en contacto con un nuevo controlador (por ejemplo el Contacto con aproximación), la frecuencia de radio cambiará automáticamente a la frecuencia del nuevo controlador. Cuando utilice la función de sintonización automática, puede que no oiga nada en la radio hasta que elija un elemento del menú ATC, aunque haya otros aviones hablando con el ATC (a menos que ya haya sintonizado una frecuencia activa). Esto se debe que la radio no estará sintonizada hasta que inicie el contacto seleccionando un mensaje del menú.
Sintonizar las radios manualmente Los pilotos a los que les gusta hacerlo todo ellos mismos desactivan la función de sintonización automática y sintonizan las radios manualmente. Esto significa que deben sintonizar manualmente las radios cada vez que tienen que cambiar de frecuencia.
1-Frecuencia auxiliar, 2-Interruptor biestable auxiliar En la ventana ATC aparecerán nuevos elementos de menú cuando cambie la frecuencia de la radio. Si desea ver las opciones de los mensajes a un controlador de torre, por ejemplo, deberá sintonizar antes la radio con la frecuencia de torre.
Para sintonizar una nueva frecuencia en una radio de comunicaciones, navegación o ADF
1. Presione MAYÚS+2 o haga clic en el panel para que aparezca el grupo de radio. 2. Coloque el puntero sobre la frecuencia de radio que desee cambiar. 3. Utilice la rueda del mouse para cambiar la frecuencia hacia arriba o hacia abajo. - o bien1. Sitúe el puntero del mouse sobre los números de la frecuencia auxiliar. La forma del puntero cambiará a la de una mano. 2. Mueva el puntero a la izquierda o a la derecha. Aparecerá sobre él un signo más (+) o un signo menos (-). 3. Para aumentar los números de la frecuencia, coloque el puntero de modo que vea un signo más y, a continuación, haga clic con el botón principal del mouse. 4. Para disminuir los números de la frecuencia, coloque el puntero de modo que vea un signo menos y, a continuación, haga clic con el botón principal del mouse. 5. Una vez sintonizada la frecuencia correcta, haga clic en el botón blanco con la etiqueta STBY (a veces conocido como interruptor biestable). - o bien1. Presione C para seleccionar los números principales de la frecuencia en la radio Com 1 (los situados a la izquierda del decimal). Presione C+2 para seleccionar los números de la frecuencia primaria en la radio Com 2. ❍ Presione la tecla MÁS (+) para aumentar los números de la frecuencia. - o bienPresione la tecla MENOS (-) para disminuir los números de la frecuencia. 2. Presione C dos veces para seleccionar los números secundarios de la frecuencia en la radio Com 1 (los situados a la derecha del decimal). Presione dos veces la tecla C y, a continuación, presione la tecla 2 para seleccionar los números de la frecuencia secundaria en la radio Com 2. ❍ Presione la tecla MÁS (+) para aumentar los números de la frecuencia. ❍
- o bien❍
Presione la tecla MENOS (-) para disminuir los números de la frecuencia.
El procedimiento es el mismo para las radios NAV, ADF y el transpondedor. Hay que presionar primero las teclas N (N+2 para NAV 2), A y T, respectivamente, o utilizar la rueda del mouse.
El panel de audio Utilice los botones Com 1, Com 2 o Ambas del panel de audio para elegir las radios que desea utilizar para transmitir y escuchar. Si desea elegir una única radio para sintonizar, transmitir y recibir, haga clic en el botón Com 1 o Com 2 en el panel Audio. Si selecciona el botón Ambas, transmitirá en la radio seleccionada previamente, pero escuchará ambas radios. Esto es especialmente útil durante la aproximación, ya que probablemente no quiera dejar de oír al controlador para escuchar el ATIS (si lo hiciese, se perdería las llamadas de tráfico). También puede oír los identificadores de audio de las radios de navegación. Para ello, tiene que hacer clic en sus botones en el panel de audio. Si tiene sintonizados controladores en ambas radios y está encendido el botón Ambos en el panel de audio, las comunicaciones serán muy densas y tal vez sea difícil entenderlas.
Panel de audio de los Cessna. Puede que el panel de audio tenga otro aspecto en otros aviones. Para usar el panel de audio ●
Haga clic en el botón de la radio que desee escuchar.
Si está encendida la luz verde del botón, significa que el canal de audio de dicha radio está activo. Para escuchar más de una radio a la vez ●
Haga clic en el botón Ambas del panel de audio.
Para buscar una frecuencia de comunicación o navegación concreta ●
Busque la frecuencia utilizando cartas reales. - o bien-
1. En el menú El mundo, seleccione Vista de mapa. 2. En el mapa, seleccione el aeropuerto o ayuda a la navegación cuya frecuencia esté buscando. (Puede que tenga que utilizar la función Zoom del mapa.) - arriba -
Cómo utilizar las vistas y ventanas Observe mejor todo lo que hay que ver en Flight Simulator En un avión real, basta con girar la cabeza para poder ver lo que nos rodea. Para mirar alrededor en Flight Simulator se debe cambiar de vista. Lo mejor de todo es que, a diferencia de lo que ocurre en el mundo real, puede incluso cambiar de vista fuera del avión. Presione la tecla S para seleccionar una categoría de vista y, a continuación, presione la tecla A para seleccionar una vista dentro de esa categoría.
Contenido Vistas de la cabina Vistas del exterior Vistas de la torre Vistas del avión Vistas de la pista Vistas del tráfico aéreo Paneles de instrumentos Mirar alrededor Cómo usar varias ventanas Mostrar subpaneles de instrumentos Teclas rápidas para las vistas que se utilizan con más frecuencia
Métodos abreviados de teclado Mostrar indicadores de eje
Cabina virtual Cabina bidimensional Vista fija de avión observador Vista aérea
F9 F10 F11
Vínculos relacionados
F12
Cómo utilizar múltiples monitores
Piense en los modos de vistas como categorías de posición de la cámara. Dentro de cada categoría puede elegir posiciones individuales de la cámara. Si utiliza vistas de Cabina, la cámara son sus ojos: muestra la vista que tendría como piloto desde la cabina. Si utiliza vistas del Exterior, se trata de una vista de cámara desde el exterior hacia el avión. Haga pruebas con las distintas vistas hasta encontrar la combinación adecuada para su estilo de vuelo.
Cómo utilizar dispositivos
Hay seis modos principales de vistas en Flight Simulator. Puede alternar entre los modos de vistas con el teclado, botones del joystick, un dispositivo Xbox 360 para Windows o los menús (volveremos sobre esto más tarde), y puede elegir qué vista desea que se muestre dentro de cada modo.
Cambiar la configuración de visualización del tráfico
Cambiar la configuración de visualización de los escenarios Optimizar las condiciones visuales y el rendimiento
Siempre que cambie de vista, el texto que aparece en la esquina superior derecha de la pantalla mostrará el nombre de la vista durante tres segundos.
Para alternar entre los modos de vistas ●
Presione la tecla S para desplazarse hacia delante.
-o bien●
Presione MAYÚS+S para desplazarse hacia atrás.
-o bien●
En el menú Vistas, seleccione Modo de vista, elija una categoría y, a continuación, haga clic en una vista.
Para alternar entre las vistas dentro de un modo de vista ●
Presione la tecla A para desplazarse hacia delante.
-o bien●
Presione MAYÚS+A para desplazarse hacia atrás.
-o bien●
En el menú Vistas, seleccione Modo de vista, elija una categoría y, a continuación, haga clic en una vista.
Los modos de vistas son los siguientes: Modo de vista
Qué se ve
Cabina
Vista del piloto desde la cabina bidimensional o la cabina virtual tridimensional.
Exterior
El avión desde el exterior.
Torre
El avión desde una torre de control o una perspectiva de tipo torre (aeropuertos no controlados).
Avión
El avión desde una cámara externa dentro o cerca del avión.
Pista
Una pista desde el punto de vista de la cabina. Resulta muy útil para encontrar la pista en la aproximación.
Tráfico aéreo
Otros aviones en tierra y en el aire.
Vistas de la cabina Hay varias vistas de la cabina, pero no todas están disponibles en todos los aviones: Vista
Qué se ve
Cabina bidimensional
Panel de instrumentos bidimensional con diversas opciones.
Cabina virtual
Cabina tridimensional con vista de cámara panorámica.
Asiento derecho
Cabina virtual con vista de cámara panorámica.
Asiento trasero
Cabina virtual con vista de cámara panorámica.
Grupo de radio
Vista de cerca de las radios con vista de cámara panorámica.
Interruptores de luces
Vista de cerca de los interruptores con vista de cámara panorámica.
Cabina del Beaver: bidimensional (izquierda) y tridimensional (derecha).
La cabina bidimensional y la cabina virtual tridimensional se diferencian en cómo se puede mirar alrededor de la cabina. En la cabina bidimensional se pueden mostrar secciones ocultas del panel con comandos de teclado, así como utilizar el teclado, un joystick o un dispositivo Xbox para realizar cambios rápidos en la dirección en la que se esté mirando. En la cabina virtual tridimensional se puede utilizar el teclado, el joystick, el mouse (ratón) o un dispositivo Xbox para mirar alrededor con una vista panorámica, lo que proporciona un movimiento realista como si se estuviera moviendo la cabeza. Para alternar entre los modos de vistas en la vista Cabina ●
Presione la tecla S.
-o bien●
En el menú Vistas, seleccione Modo de vista, elija Cabina y, a continuación, haga clic en una vista de cabina.
Para alternar entre las vistas de la cabina ●
Presione la tecla A.
-o bien●
En el menú Vistas, seleccione Modo de vista, elija Cabina y, a continuación, haga clic en una vista de cabina.
Puede establecer la cabina bidimensional o la cabina tridimensional como la vista predeterminada. Para establecer la vista de cabina predeterminada 1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y, a continuación, haga clic en Pantalla. 2. Haga clic en la ficha Avión. 3. Seleccione la opción Panel de instrumentos bidimensional o Cabina virtual tridimensional. 4. Haga clic en Aceptar.
También hay varios paneles distintos para elegir en el modo de cabina bidimensional. Para obtener más información, consulte Paneles de instrumentos a continuación.
Panel
Qué se ve
Panel 2D
Panel 2D normal.
Panel IFR
Panel 2D de mayor tamaño para volar solo con la referencia de los instrumentos.
Panel de aproximación
Una versión de menor tamaño del panel 2D con una mayor visibilidad por encima del panel.
Minipanel
Solo los instrumentos principales sin panel.
Sin panel
Sin panel ni instrumentos.
Vistas del exterior En las vistas del exterior, la cámara se coloca en un punto en el espacio y muestra el avión desde el exterior.
Airbus A321 en aproximación con vista de avión observador.
Hay cuatro vistas del exterior: Vista
Qué se ve
Avión observador
El avión se ve desde un avión de seguimiento (transición fluida).
Avión observador bloqueado
El avión se ve desde un avión de seguimiento (transición directa).
Exhibición de vuelo
El avión conforme pasa en el aire por un punto fijo.
Aérea
El avión visto desde arriba a gran altitud.
Para alternar entre los modos de vistas en la vista Exterior ●
Presione la tecla S.
-o bien●
En el menú Vistas, seleccione Modo de vista, elija Exterior y, a continuación, haga clic en una vista del exterior.
Para alternar entre las vistas del exterior ●
Presione la tecla A.
-o bien●
En el menú Vistas, seleccione Modo de vista, elija Exterior y, a continuación, haga clic en una vista del exterior.
Vistas de la torre Cuando se selecciona una vista de la torre, la vista predeterminada es desde la torre más próxima al avión. Puede
cambiar la vista Torre a cualquiera de las torres que aparecen enumeradas en el submenú de esta vista.
Airbus A321 desde la vista Torre. Para alternar entre los modos de vistas en la vista Torre ●
Presione la tecla S.
-o bien●
En el menú Vistas, seleccione Modo de vista, elija Torre y, a continuación, haga clic en una torre.
Para alternar entre las vistas de la torre ●
Presione la tecla A.
-o bien●
En el menú Vistas, seleccione Modo de vista, elija Torre y, a continuación, haga clic en una torre.
Vistas del avión Cuando se selecciona una vista del avión, la vista predeterminada depende del avión que se esté pilotando. Los distintos aviones tienen opciones diferentes para la vista Avión. Puede cambiar la vista Avión en el submenú de esta vista.
Boeing 747-400 con la vista del tren de aterrizaje. Para alternar entre los modos de vistas en la vista Avión ●
Presione la tecla S.
-o bien●
En el menú Vistas, seleccione Modo de vista, elija Avión y, a continuación, haga clic en una vista del avión.
Para alternar entre las vistas del avión ●
Presione la tecla A.
-o bien●
En el menú Vistas, seleccione Modo de vista, elija Avión y, a continuación, haga clic en una vista del avión.
Vistas de la pista Cuando se selecciona una vista de la pista, la vista se desplaza a la pista seleccionada en el submenú de esta vista desde la perspectiva de la cabina. Esta vista resulta muy útil si se está cerca del aeropuerto de destino pero se tienen dificultades para ver la pista.
Para alternar entre los modos de vistas en la vista Pista ●
Presione la tecla S.
-o bien●
En el menú Vistas, seleccione Modo de vista, elija Pista y, a continuación, haga clic en una pista concreta.
Para alternar entre las vistas de la pista ●
Presione la tecla A.
-o bien●
En el menú Vistas, seleccione Modo de vista, elija Pista y, a continuación, haga clic en una pista concreta.
Vistas del tráfico aéreo Nota importante: es necesario tener activado el tráfico aéreo para que el modo de vista Tráfico aéreo aparezca en el menú Vistas. Para obtener más información acerca de la configuración del tráfico aéreo, consulte Cambiar la configuración de tráfico. La vista Tráfico aéreo desplaza el punto de vista a otros aviones en tierra y en el aire. Para alternar entre los modos de vistas en la vista Tráfico aéreo ●
Presione la tecla S.
-o bien●
En el menú Vistas, seleccione Modo de vista, elija Tráfico aéreo y, a continuación, haga clic en un avión concreto.
Para alternar entre las vistas del tráfico aéreo ●
Presione la tecla A.
-o bien●
En el menú Vistas, seleccione Modo de vista, elija Tráfico aéreo y, a continuación, haga clic en un avión concreto.
Paneles de instrumentos
Puede ajustar la transparencia de los paneles de instrumentos (solo bidimensionales) o eliminar todo el panel para ver el mundo que hay fuera de la cabina.
Panel de instrumentos transparente en la aproximación final. Para ajustar la transparencia del panel 1. Presione CTRL+MAYÚS+T. 2. Presione + (MÁS) o - (MENOS) para aumentar o reducir la transparencia. -o bien1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y, a continuación, haga clic en Pantalla. 2. Haga clic en la ficha Avión. 3. Mueva el control deslizante Transparencia del panel bidimensional hacia la derecha o hacia la izquierda para aumentar o reducir la transparencia. 4. Haga clic en Aceptar.
Puede seleccionar una de cinco opciones para el panel de instrumentos de la cabina bidimensional:
Normal
Vuelo IFR
Aproximación
Para elegir una vista de la cabina bidimensional 1. Presione la tecla S para seleccionar la cabina bidimensional. 2. Presione la tecla W para seleccionar una vista específica del panel.
Minipanel
Sin panel
Mirar alrededor En la mayoría de las vistas, puede mirar a su alrededor usando el pulsador superior del joystick, presionando las teclas del teclado numérico (consulte la página Comandos de teclado del Panel angular para ver la lista completa de los comandos) o utilizando el stick analógico de un dispositivo Xbox 360 para Windows. Una de las mejores herramientas y más rápidas para mirar alrededor de la cabina o el mundo en Flight Simulator es la función especial para mirar con el mouse. Para obtener más información, consulte Uso del mouse.
Mirando hacia adelante y a la izquierda a favor del viento en una pista en la montaña.
Para utilizar el pulsador superior del joystick para cambiar la dirección de la vista: Acción
Mover el pulsador superior
Mirar hacia delante y a la derecha
Arriba/derecha
Mirar a la derecha
Derecha
Mirar hacia atrás y a la derecha
Abajo/derecha
Mirar hacia atrás
Abajo
Mirar hacia atrás y a la izquierda
Abajo/izquierda
Mirar a la izquierda
Izquierda
Mirar hacia delante y a la izquierda
Arriba/izquierda
Mirar hacia arriba
Recto/arriba
Para utilizar comandos de teclado para cambiar la dirección de la vista (es necesario tener BLOQ NÚM activado): Acción
Comando de teclado
Mirar hacia delante y a la derecha
TECLA 9 DEL TECLADO NUMÉRICO
Mirar a la derecha
TECLA 6 DEL TECLADO NUMÉRICO
Mirar hacia atrás y a la derecha
TECLA 3 DEL TECLADO NUMÉRICO
Mirar hacia atrás
TECLA 2 DEL TECLADO NUMÉRICO
Mirar hacia atrás y a la izquierda
TECLA 1 DEL TECLADO NUMÉRICO
Mirar a la izquierda
TECLA 4 DEL TECLADO NUMÉRICO
Mirar hacia delante y a la izquierda
TECLA 7 DEL TECLADO NUMÉRICO
Mirar hacia arriba
CTRL+MAYÚS+TECLA 8 DEL TECLADO NUMÉRICO
Para cambiar la dirección de la vista con un dispositivo Xbox 360 para Windows ●
●
Mueva el stick analógico derecho. -o bienPresione el mando D.
Cómo acercar y alejar la imagen Puede utilizar los controles del zoom para ampliar o reducir cualquier vista. Acerque la imagen lo suficiente como para ver los remaches de su avión o aléjela hasta obtener una vista de pájaro del aeropuerto. El texto que aparece en la esquina superior derecha de la pantalla muestra el factor de zoom actual. Para acercar y alejar la imagen en la vista Cabina, Torre, Avión observador o Aérea ●
●
Presione el SIGNO IGUAL (=) para acercar la imagen. -o bienPresione el GUIÓN (-) para alejar la imagen.
Desplazamiento del punto de vista ¿Tiene problemas para ver por encima del panel de instrumentos? En los aviones reales, tan solo hay que inclinarse hacia delante un poco o sentarse sobre una guía de teléfonos. En Flight Simulator, puede desplazar el punto de vista; es decir, el punto desde el que miran sus ojos virtuales. Esta característica es especialmente útil cuando se rueda por la pista en aviones con trenes de aterrizaje con patín de cola en las vistas Cabina o Cabina virtual. Para desplazar el punto de vista en cualquier vista: Acción *Solo cabina virtual tridimensional
Comando de teclado
Mover punto de vista hacia atrás*
CTRL+ENTRAR
Subir el punto de vista
MAYÚS+ENTRAR
Bajar el punto de vista
MAYÚS+RETROCESO
Vista panorámica con el punto de vista hacia arriba
CTRL+MAYÚS+Q
Vista panorámica con el punto de vista hacia abajo
CTRL+Q
Mover el punto de vista hacia delante*
CTRL+RETROCESO
Mover el punto de vista hacia la izquierda*
CTRL+MAYÚS+RETROCESO
Mover el punto de vista hacia la derecha*
CTRL+MAYÚS+ENTRAR
Restablecer el punto de vista
CTRL+BARRA ESPACIADORA
Mirar hacia arriba
CTRL+MAYÚS+TECLA 8 DEL TECLADO NUMÉRICO
Cómo usar varias ventanas La pantalla de Flight Simulator está compuesta de ventanas. En la vista Cabina bidimensional, el panel de instrumentos aparece en una ventana y el mundo exterior en otra. Puede abrir otras ventanas y mostrar en ellas cualquier vista. Por ejemplo, puede volar en la vista Cabina y abrir una ventana adicional para ver la vista Aérea y conocer más a fondo la situación del patrón de tráfico.
Agregue nuevas ventanas con la tecla [. Para abrir una nueva ventana de vistas ●
●
Presione [ (CORCHETE IZQUIERDO). -o bienEn el menú Vistas, seleccione Nueva vista y, a continuación, haga clic en la vista que desee.
Cómo activar una ventana Puede tener abiertas a la vez varias ventanas diferentes. Flight Simulator agrega nuevas ventanas en la parte inferior del menú Vistas y las numera en el orden en el que se han abierto. La ventana activa tiene una marca de verificación. Todos los comandos de vista del teclado y el joystick se aplican a la ventana activa. NOTA IMPORTANTE: los subpaneles de instrumentos, el panel angular, el menú de control de tráfico aéreo y la ventana de conversación se tratan también como ventanas.
Para activar una ventana ●
●
●
Haga clic en cualquier lugar de esa ventana. -o bienPresione CTRL+TAB para alternar entre las ventanas abiertas y seleccionar la que desea que esté activa. -o bienEn la lista de la parte inferior del menú Vistas, seleccione la ventana que desea activar.
Otras sugerencias de ventanas en Flight Simulator Flight Simulator posee muchos métodos abreviados de teclado que le pueden ayudar a trabajar con las vistas y las ventanas. Para ver la lista completa, consulte la página Comandos de teclado del Panel angular (presione MAYÚS+F10). Aquí tiene algunas otras sugerencias sobre las ventanas. La mejor forma de aprenderlas es experimentar con ellas. Para cerrar una ventana ●
●
Haga clic en la ventana de la vista y luego presione ] (CORCHETE DERECHO). -o bienHaga clic con el botón secundario del mouse (ratón) en la ventana y luego elija Cerrar ventana en el menú contextual.
Para cambiar el tamaño de una ventana ●
Arrastre una esquina o un lado de la ventana.
NOTA: para mover una ventana entre monitores en la vista de pantalla completa, no es necesario desacoplar la ventana como se describe a continuación. Para mover una ventana de Flight Simulator fuera de la ventana de la aplicación 1. Haga clic en la ventana que contiene la vista que desea mover. 2. En el menú Vistas, haga clic en Desacoplar vista. 3. Arrastre la ventana desacoplada a cualquier lugar del escritorio de Windows (incluso a otro monitor). -o bien1. Haga clic con el botón secundario del mouse en la ventana que contiene la vista que desea desacoplar. 2. Haga clic en Desacoplar ventana. 3. Arrastre la ventana desacoplada a cualquier lugar del escritorio de Windows (incluso a otro monitor).
Mostrar subpaneles de instrumentos Algunos aviones de Flight Simulator tienen ventanas o subpaneles independientes para sus grupos de radio, brújula, controles del motor y otros controles de la cabina. Para mostrar los distintos subpaneles, utilice MAYÚS+1-7
(consulte la lista de comandos de tecla para cada avión en el panel angular de la cabina). Para obtener más información acerca de cómo utilizar varios monitores con Flight Simulator, consulte Cómo utilizar múltiples monitores con Flight Simulator.
Ventanas y subpaneles mostrados en varios monitores.
Teclas rápidas Puede utilizar algunos métodos abreviados de teclado para cambiar rápidamente a algunas de las vistas más útiles. Vista
Comando de teclado
Cabina virtual
F9
Vista Avión observador
F10
Vista Aérea
F11
Vista inicial
F12
Indicador de eje El indicador de eje facilita el establecimiento de los ángulos de alabeo y cabeceo relativos al horizonte sin necesidad de mirar el indicador de actitud. Los pilotos profesionales muchas veces utilizan una mancha en el parabrisas con el mismo propósito. El indicador de eje es una gran ayuda en Flight Simulator en el proceso de aprendizaje de maniobras básicas de vuelo. También resulta muy útil si se oculta el panel de instrumentos con la tecla W. Puede usar la lista desplegable del Indicador de eje para mostrar uno de los tres indicadores de eje en el parabrisas de su avión: ● ● ●
4 puntos V pequeña V grande
Indicador de eje V grande. - arriba -
H A B I L I D A D ES DE VUELO AVANZADAS
Pilotar aviones con patín de cola Mantenga el morro bien alto y la cola bien abajo Hubo un tiempo en que todas las aeronaves tenían un deslizador o una rueda de cola. No se puede negar que, cuando están sobre el suelo, los aviones con patín de cola resultan más difíciles de controlar que los aviones con tren de tipo triciclo, que tienen ruedas en el morro. Durante el vuelo, sin embargo, hay poca diferencia, así que no se desanime. Los pilotos de aviones con patín de cola simplemente han perfeccionado ciertas habilidades y dominan técnicas especiales, porque su aparato deja muy poco margen para errores del piloto. Es una forma magnífica de disfrutar de este viejo aparato, familiarizarse con el cambio en las condiciones meteorológicas y mejorar su técnica de vuelo en general.
¿Qué es un avión con patín de cola? Un avión con patín de cola tiene el tren de aterrizaje principal delante de su centro de gravedad, y un deslizador o una rueda de cola dirigible en que se apoya la parte de atrás del fuselaje. Por eso, la cola de los aviones con patín de cola parecen estar apoyadas en el suelo, y de ahí su nombre en inglés: "taildragger", algo así como "el que arrastra la cola". Dado que este modelo de tren de aterrizaje era tan común en las primeras aeronaves, los aviones con patín o rueda de cola se llamaban también aviones de tren convencional.
Diferencias entre aviones con patín de cola y aviones con tren de tipo triciclo
Contenido ¿Qué es un avión con patín de cola? Diferencias entre aviones con patín de cola y aviones con tren de tipo triciclo Técnicas para aviones con patín de cola Ventajas de los aviones con patín de cola Los aviones con patín de cola mejoran las habilidades de vuelo Lecturas recomendadas
Vínculos relacionados Pilotar aparatos bimotores Pilotar hidroaviones Pilotar reactores
Piper J3 Cub (avión con patín de cola)
Cessna Skyhawk SP modelo 172 (con tren de tipo triciclo)
La principal diferencia entre los aviones con patín de cola y las aeronaves con tren de tipo triciclo radica en que los aviones con patín de cola tienen el centro de gravedad detrás del tren de aterrizaje principal, mientras que los aviones con tren de tipo triciclo lo tienen delante del tren principal. En el aire no hay mucha diferencia, pero en el suelo, las cosas cambian. Cuando el aparato rueda, despega y aterriza, los aviones con tren de tipo triciclo son más fáciles de controlar que los aviones con patín de cola. Si toma tierra con el tren principal de un avión con patín de cola con demasiada brusquedad mientras la rueda de cola sigue estando en el suelo, por ejemplo, el aparato tendrá tendencia a rebotar e intentar volar otra vez. Esto se debe a que el ángulo de ataque aumenta a medida que la cola baja y, por lo tanto, la sustentación se incrementa a menos que el aparato se mueva a una velocidad menor a su velocidad de pérdida. En el caso de los aviones con rueda de morro, ocurre lo contrario. Como su centro de gravedad se encuentra delante del tren principal, cuando éste toma tierra, la rueda del morro también intenta tomar tierra. Esto reduce el ángulo de ataque de las alas y el avión deja de volar. Por lo tanto, para aterrizar un avión con patín de cola hay que tener más cuidado. Además, como en la mayoría de los aviones con patín de cola el peso se encuentra detrás del tren principal, el aparato resulta más difícil de controlar o dirigir en el suelo. Si el avión con patín de cola empieza a desviarse, podría llegar a descontrolarse, ya que su cola (donde está la mayor parte de su peso), quiere adelantar al morro. Es un hecho constatado. Se llama bucle de suelo. Además de asustar al piloto, los bucles de suelo pueden dañar o incluso destrozar la aeronave. El peor tipo de bucle de suelo es en el que el tren se cizalla como consecuencia de la carga lateral y hace que la hélice, el ala y el fuselaje choquen contra el suelo. Y como la mayor parte de la superficie de la aeronave se encuentra detrás del tren de aterrizaje principal, el viento afecta también enormemente a los aviones con patín de cola, haciéndolos pivotar en el viento y dificultando el rodaje. Además, cuando se rueda con algunos aviones con patín de cola, se deben utilizar las ventanas laterales para ver, porque el morro señala hacia el cielo y obstaculiza el campo de visión. A pesar de todos estos inconvenientes, volar con un avión con patín de cola puede ser tan divertido como desafiante. A continuación, encontrará algunas sugerencias y técnicas para elevarse al cielo y volver a la tierra sano y salvo.
Técnicas para aviones con patín de cola La mayoría de los conocimientos especializados necesarios para pilotar un avión con patín de cola son importantes en el suelo o cerca de este. Los aviones con tren de tipo triciclo y los aviones con patín de cola se comportan de forma similar en el aire, pero cuando hay suelo de por medio (al rodar, al despegar y al tomar tierra), el piloto de un avión con patín de cola debe aprender a controlarlo con el mismo dominio o más que durante el vuelo.
Rodaje
Vista desde la cabina de un Piper J–3 Cub
Vista desde la cabina de un Skyhawk SP
Con el morro del aparato levantado resulta difícil ver la pista. En consecuencia, los pilotos de aviones con patín de cola a menudo miran por las ventanillas laterales para ver lo que hay delante, para lo cual deben virar la aeronave o avanzar por la pista con el avión con patín de cola levemente de lado. Además, hay que tener siempre en cuenta el viento cruzado.
Despegue Lo principal es mantener el aparato recto. Muchas de las técnicas comentadas para aterrizar con viento cruzado también pueden aplicarse al despegue. En general, ejerza una leve presión hacia atrás en el joystick a medida que aumenta la velocidad. De este modo la cola permanecerá baja y le ayudará a superar las condiciones meteorológicas o a evitar que la cola se levante si se encuentra un bache. A continuación, cuando esté a punto de alcanzar la velocidad de despegue, reduzca la presión hacia atrás sobre el joystick. Cuando la cola se haya levantado, utilice el timón de dirección para "dirigir" el aparato hasta que esté totalmente en el aire. Tire ligeramente hacia atrás del joystick para que el aparato se mueva con suavidad en el aire y deje que suba en una actitud de poco menos de tres puntos. Luego siga ascendiendo a la velocidad necesaria en función de las condiciones meteorológicas. Repetimos: cuando las ruedas ya no tocan la pista, el avión vuela igual que un avión con tren de tipo triciclo.
Sugerencias para rodar con un avión con patín de cola ●
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Aterrizaje Para aterrizar aviones con patín de cola de forma segura se deben tener los conocimientos oportunos y sentido común. Las claves son una velocidad de aterrizaje reducida y un buen control de la actitud de cabeceo. Una vez que la rueda de cola esté en el suelo, mantenga el joystick hacia atrás para bajar la cola y mantenerla así. De este modo evitará que la cola se levante si encuentra un bache. En cambio, si aterriza con una velocidad aerodinámica excesiva, puede que el avión salte e intente volver a volar, ya que el ala sigue aportando suficiente sustentación como para volver a elevar el avión.
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Un aterrizaje sobre tres puntos es algo realmente bonito de ver. En este tipo de aterrizaje las tres ruedas (las dos del tren de aterrizaje principal y la rueda de cola) entran en contacto con la superficie de la pista a la vez. Pero para conseguirlo, se requiere cierta práctica. Por ejemplo, el aparato debe estar en una actitud de morro alto al tomar tierra, y cuesta un poco acostumbrarse a ello si solamente se ha volado con aviones con tren de tipo triciclo. La actitud de morro alto al realizar un aterrizaje sobre tres puntos con un avión con patín de cola es igual a la que tiene el avión cuando está parado en la pista. Memorice esta imagen, ya que es la que deberá definir en el enderezamiento de aterrizaje para conseguir aterrizajes sobre tres puntos perfectos.
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Rodaje con ráfagas del acelerador y utilizando el timón de dirección y la rueda de cola para dirigir. (El tren con rueda de cola y el timón de dirección tienen el mismo mando.) El frenado aerodinámico (NÚM * para el freno izquierdo; NÚM - para el freno derecho) también es un buen modo de virar mientras se rueda. Basta con pisar ligeramente el freno derecho, por ejemplo, para que el avión vire a la derecha. Para parar cuando pueda ver lo que tiene delante a través de la ventana lateral, basta con pisar los dos frenos, o bien soltar el freno derecho, acelerar con una breve ráfaga y luego pisar el freno izquierdo y mirar por la ventana contraria. También puede rodar inclinado si aplica una potencia aerodinámica en un avión multimotor. Esta técnica simplemente utiliza la potencia desigual del motor para virar el avión y ocasionar así un avance ladeado para poder ver la pista. Combine estas técnicas según necesite. Puede que le resulte imprescindible combinarlas cuando haya viento cruzado. Algunos aviones, como el Douglas Douglas DC–3, tienen una rueda de cola que puede moverse en cualquier dirección. La dirección se controla pisando el freno izquierdo o derecho. El DC–3 está equipado además con un bloqueo de la rueda de cola que permite fijarla en posición recta. Practique el despegue y el aterrizaje con la rueda de cola bloqueada. También
puede bloquear la rueda de cola respecto al suelo para ayudarle a La clave para conseguir aterrizar aviones con patín de cola sin rodar en línea recta. Para bloquear o problemas (y, quizás, uno de los aspectos más estimulantes de aterrizar desbloquear la rueda de cola, un avión con patín de cola) es mantener la velocidad del aparato lo más presione MAYÚS+G. reducida posible. Si intenta realizar un aterrizaje sobre tres puntos con una velocidad aerodinámica excesiva o toma tierra con demasiada brusquedad, el mayor ángulo de ataque de la actitud de morro alto (y, por lo tanto, la mayor fuerza de sustentación generada por las alas), puede hacer que el avión vuelva a volar. Si se está acercando a la velocidad de pérdida, puede resultar peligroso. Si el avión rebota, acelere al máximo y luego baje el avión suavemente a la pista. Para realizar un aterrizaje sobre tres puntos 1. Adopte la actitud de aterrizaje correcta volando a una altitud constante por encima de la pista. 2. Mueva el joystick hacia atrás y enderece el avión justo antes de que tome tierra. 3. Siga ejerciendo una presión hacia atrás sobre el joystick para mantener la cola baja. 4. Si el avión rebota, tal vez lo mejor sea acelerar al máximo e intentarlo de nuevo. (Consulte Cómo recuperarse de un rebote durante un aterrizaje con un avión con patín de cola en este mismo artículo.)
Un piloto realiza un aterrizaje sobre las ruedas cuando el avión toma tierra con el tren principal con el morro nivelado o prácticamente nivelado, de modo que la cola siga en el aire durante la primera parte del rodaje de aterrizaje, que también es la más rápida. A medida que el avión va frenando, la cola baja hasta que la rueda de cola toca el suelo. El aterrizaje sobre las ruedas puede parecer fácil en un principio (solamente hay que nivelar el morro y luego aterrizar el avión y frenar), pero es más complicado de lo que parece. Para realizar un aterrizaje sobre las ruedas 1. Si bien la velocidad aerodinámica no es una preocupación tan grave durante los aterrizajes sobre las ruedas, la velocidad vertical sí lo es. Además, la toma de tierra con el tren principal debe ser suave. En los aviones con patín de cola, si se aplica una ráfaga de aceleración (de unas 100 rpm) después de un descenso en curva, la toma de tierra será más suave, porque la velocidad vertical será menor. 2. Inmediatamente después de la toma de tierra, empuje un poco la palanca para reducir el ángulo de ataque y evitar que el avión vuelva a elevarse. Esta fase se conoce como "pegar el tren principal". No tenga miedo de aplicar un poco de presión hacia adelante. En la mayoría de los aviones, se requiere mucha fuerza para que la hélice se aproxime lo suficiente a la pista como para que se produzca un choque de esta con la pista. 3. Si hay viento cruzado, el viento que afecta a la parte posterior del fuselaje del avión intenta pivotarlo en el aire. Contrarreste este efecto oponiendo el timón y los alerones al viento. 4. Siga empujando cada vez más la palanca hasta que la cola baje por sí sola. 5. Cuando la cola esté en el suelo, ejerza una presión hacia atrás a fondo para mantenerla así.
Nota: en los aviones con patín de cola grandes, los aterrizajes sobre las ruedas son los más utilizados. Dado que el aparato toma tierra con el morro bastante nivelado, el ángulo de ataque se reduce y es menos probable que el avión rebote y vuelva a despegar, lo cual supondría un peligro con cualquier avión, pero sobre todo con los grandes. También puede poner el freno cuando el tren principal toma tierra, pero para eso hay que ser lo bastante buen piloto, ya que un frenazo demasiado brusco podría hacer que el avión girase sobre su morro. Ponga el freno con suavidad.
Para los pilotos de aviones con patín de cola experimentados, esta es una forma muy eficaz de frenar el aparato. Ventajas del aterrizaje sobre las ruedas: con el morro del avión nivelado al tomar tierra, el piloto tiene una visibilidad mucho mayor de toda la pista por encima del morro del aparato. Como en el aterrizaje sobre las ruedas se presta menos atención a la velocidad de aterrizaje que con las técnicas de aterrizaje sobre tres puntos, mantener la cola del aparato en el aire puede permitir controlar la dirección mediante el timón de dirección y el de profundidad hasta que la velocidad del avión sea lo suficientemente pequeña como para controlar mejor el avión con la rueda de cola. Si resulta difícil estimar la pista, porque es de noche o porque la visibilidad es reducida, los aterrizajes sobre las ruedas son un poco más tolerantes. Los aterrizajes sobre las ruedas son también los preferidos cuando hay vientos racheados o cruzados. Desventajas del aterrizaje sobre las ruedas: la velocidad extra que acompaña a un aterrizaje sobre las ruedas requiere que el piloto tenga mucha pista y sepa maniobrar muy bien el avión mientras la cola aún está en el aire. Si se empuja demasiado el timón de profundidad mientras se frena durante la toma de tierra y la cola se levanta demasiado, la hélice podría chocar contra el suelo.
Aterrizajes sobre tres puntos con entrada en pérdida absoluta La mayoría de los aviones con patín de cola entran en pérdida en la actitud de tres puntos con el motor apagado y el timón de profundidad totalmente levantado. Una técnica especial para mantener el aparato en el suelo consiste en entrar en pérdida el avión por encima de la pista mientras se mantiene la actitud de tres puntos. Esto es lo que se conoce por aterrizaje sobre tres puntos con entrada en pérdida absoluta. Para realizar un aterrizaje sobre tres puntos con entrada en pérdida absoluta 1. Prepárese para un aterrizaje sobre tres puntos (consulte la descripción más arriba), pero mantenga la velocidad reducida. 2. Mientras vuele justo por encima de la pista en la actitud de tres puntos, provoque una entrada en pérdida. Para ello, suelte poco a poco el acelerador. Cuando se produzca la entrada en pérdida, el avión dejará de volar y caerá uno o dos pies (30 ó 60 cm). Cuando tome tierra, la baja velocidad y la actitud de aterrizaje correcta evitarán que el aparato rebote y vuelva a elevarse.
Aterrizajes de cola sobre tres puntos con entrada en pérdida absoluta El aterrizaje de cola sobre tres puntos con entrada en pérdida absoluta es una variación menos frecuente del aterrizaje sobre tres puntos con entrada en pérdida absoluta; ayuda a mantener el morro bajo. Este tipo de aterrizaje de cola solamente lo realizan pilotos de aviones con rueda de cola experimentados, y normalmente solo en terrenos con mucha vegetación y en situaciones que obligan a reducir enormemente el recorrido de aterrizaje. Si se comete un error durante el aterrizaje de cola sobre tres puntos con entrada en pérdida absoluta es muy probable que el aparato sufra daños.
Para realizar un aterrizaje de cola sobre tres puntos con entrada en pérdida absoluta 1. Cuando el avión se encuentre encima de la pista, provoque una entrada en pérdida del aparato en cuanto la rueda de cola empiece a rodar por la pista y el morro del avión un poco levantado para un aterrizaje sobre tres puntos. Puede que necesite un poco de potencia para aumentar el ángulo de cabeceo por encima del ángulo necesario para un aterrizaje sobre tres puntos antes de que el avión entre en pérdida. 2. Cuando la rueda de cola esté abajo, el avión entrará en pérdida y el tren principal bajará la corta distancia que lo separa que la pista. El aparato, que no tendrá suficiente velocidad para volar ni para rebotar y elevarse de nuevo, seguirá sobre la pista. Nota: dado que esta técnica requiere un ángulo de ataque superior al de un aterrizaje sobre tres puntos con entrada en pérdida absoluta, la velocidad de aterrizaje es incluso menor. Ésta es la opción elegida a menudo cuando la pista es corta. Sin embargo, los aterrizajes de cola pueden provocar daños al tren de la rueda de cola si se toma tierra con demasiada brusquedad. Una toma de tierra demasiado brusca puede hacer que el avión rebote de la rueda de cola al engranaje principal, de este otra vez a la rueda de cola, y así varias veces, lo que dificulta el control del avión en el suelo.
Recuperación de un rebote durante el aterrizaje con ¿Qué aterrizaje debe elegirse? un avión con patín de cola Elija el aterrizaje más adecuado en cada caso. A la hora de tomar la decisión, debe Como suele ocurrir con muchos aspectos relacionados con el vuelo, la tener en cuenta factores como el tipo de forma de recuperarse de un rebote depende de muchas variables, concretamente, la altitud, la velocidad aerodinámica y su capacidad para avión que está pilotando, el tipo de superficie y la longitud de la pista, la tomar decisiones con rapidez. dirección del viento y la velocidad. Son muy pocos los pilotos de aviones con patín de Para recuperarse de un rebote durante el aterrizaje con cola que utilizan la misma técnica de un avión con patín de cola aterrizaje en todos los casos. 1. Deje que el avión descienda, enderécelo a la altitud de aterrizaje y vuelva a intentar aterrizar. Para ello, debe tener suficiente velocidad aerodinámica. Si tiene suficiente velocidad aerodinámica, probablemente significa que tenía demasiada velocidad cuando intentó aterrizar por primera vez. 2. Si durante el rebote se aproxima peligrosamente a la velocidad de entrada en pérdida, acelere al máximo para evitar una entrada en pérdida, descienda, enderece el avión e intente aterrizar otra vez si tiene suficiente pista. 3. Si no es así, maniobre (cabecee hacia arriba, aumente la potencia al máximo y retraiga los flaps lentamente) antes de volver a intentar aterrizar. 4. Sobre todo, actúe con rapidez. Puede que solamente disponga de unos instantes para aterrizar sano y salvo.
Vuelo con viento cruzado Los aviones con patín de cola anteriores a 1940 a menudo despegaban de aeródromos sin pistas definidas, por lo que todos los despegues y
Elija un aterrizaje sobre las ruedas o uno de los aterrizajes sobre tres puntos si pilota uno de los aviones con patín de cola más pequeños. En el aterrizaje sobre tres puntos, la velocidad de aterrizaje es más lenta que en el aterrizaje sobre las ruedas. Con algunos aparatos, resulta más fácil reaccionar a los vientos cruzados con un aterrizaje sobre tres puntos, porque la cola del avión estará baja, lo que supone que usted, el piloto, puede centrarse en mantener el avión bajo control en el suelo. Otros pilotos prefieren los aterrizajes sobre las ruedas cuando hay vientos racheados o cruzados, para contrarrestar así la fuerza del viento con el timón mientras la cola está en el aire. En el caso de los aviones con patín de cola grandes es preferible realizar un aterrizaje sobre las ruedas, porque el enorme peso del avión podría dañar o incluso desviar la rueda de cola, sobre todo si el eje longitudinal del avión forma un ángulo respecto a su dirección de desplazamiento cuanto se toma tierra. La carga lateral
aterrizajes podían realizarse en la dirección del viento. Sin embargo, en la actualidad, dado que los aeródromos abiertos se han reducido normalmente a una o dos pistas, los pilotos deben dominar los aterrizajes con viento cruzado.
resultante que deben soportar el tren de aterrizaje principal y el de la rueda de cola puede provocarles daños.
Es mejor elegir el aterrizaje sobre tres Un viento cruzado sopla en ángulo a la trayectoria de vuelo. Los pilotos puntos en aeródromos blandos o de poca deben corregir el efecto de los vientos cruzados. Para ello, es necesario longitud. En los terrenos blandos, los colocar el morro del aparato de modo que forme un ángulo con el aterrizajes sobre las ruedas pueden ser viento, lo que permitirá mantener el rumbo deseado con respecto al peligrosos, porque el tren principal puede suelo. Esto es lo que se conoce como el "modo cangrejo". Cuando se va hacer que el avión se quede encallado y gire a realizar un aterrizaje con viento cruzado, se debe conseguir un ángulo sobre su morro. Además, es más probable de deriva en el aire que le alinee con la pista, es decir, deberá volar a un que pueda aterrizar en distancias cortas si cierto ángulo respecto a la pista. Mientras menor sea la velocidad utiliza la técnica de aterrizaje sobre tres aerodinámica, mayor deberá ser el ángulo de deriva para poder puntos. mantener el rumbo. Esto puede resultar difícil, ya que lo ideal es aterrizar con la menor velocidad aerodinámica posible. Por lo tanto, tenga el timón preparado. Cuando se encuentre justo encima de la pista deberá maniobrar con rapidez. Cuando esté listo para tomar tierra, mueva el timón en la dirección que le permita enderezar el avión, utilice los alerones para colocar el ala en un ángulo de alabeo de ala baja ligeramente pequeño (pero no demasiado) y apoye el avión sobre la pista sin variar la posición del timón una vez en el suelo. Mantenga los alerones en el aire, ya que de este modo mantendrá el ala a barlovento baja y se reducen las posibilidades de que el avión vuelque. Cuando la cola se apoye, debe estar listo para dirigir en vez de controlar el timón. Se requiere cierta práctica, pero es evidente que, como piloto de un avión con patín de cola, prestará mucha más atención a los vientos y a los mandos. Los despegues con viento cruzado también son todo un reto. Al igual que ocurre con los aterrizajes con viento cruzado, para realizar un despegue con viento cruzado se requiere una gran destreza con la dirección y el timón. La técnica es básicamente la misma. Durante la carrera de despegue, mantenga el avión recto. Para ello, utilice el timón y un poco de alerón inverso para contrarrestar el viento. Básicamente se está deslizando. Cuando despegue, deberá maniobrar para conseguir un ángulo de deriva que le permita seguir una trayectoria de vuelo recta. Los aviones multimotor utilizan otra técnica cuando hay viento cruzado: el empuje aerodinámico. El empuje aerodinámico consiste en aplicar una potencia irregular para contrarrestar el efecto del viento cruzado. Si se aplica más potencia al motor contra el viento, se contrarresta la fuerza del viento en el fuselaje de la parte trasera, lo cual ayuda a mantener el aparato recto. (Consulte Vuelos en solitario de piloto comercial: aterrizaje con viento cruzado en la Academia de vuelo, a la izquierda de la pantalla, para obtener más información acerca de los aterrizajes con viento cruzado.)
Ventajas de los aviones con patín de cola Así pues, ¿por qué pilotar aviones con patín de cola cuando resulta más difícil que pilotar aviones con tren de tipo triciclo? Por ejemplo, por las razones siguientes: los aviones con patín de cola se comportan mejor en algunas superficies de aterrizaje (aeródromos blandos e irregulares, carreteras polvorientas y campos abiertos) que los aviones con rueda de morro. Esto se debe a que es menos probable que la rueda de cola sufra daños que no la rueda de morro, que tiene cierta tendencia a quedarse atascada o torcerse en caso de impactos fuertes. Como se encuentra al final del fuselaje, la rueda de cola suele soportar menos peso que la rueda de morro. Además, como esta rueda es más pequeña y está amortiguada, los impactos fuertes no la afectan tanto. Además, en los aviones con rueda de cola hay mucha más distancia entre el suelo y la hélice. Por otra parte, el tren principal también suele ser más resistente en los aviones con patín de cola. Con solo dos ruedas grandes, en los aviones con patín de cola y tren fijo, la resistencia al viento es mayor durante el vuelo que en los aparatos con rueda de morro, ya que la rueda de morro está reforzada para soportar el peso adicional del aparato. Y debido al mayor ángulo de ataque durante el despegue y el aterrizaje, los aviones con patín de cola pueden utilizar pistas más cortas que los aviones con rueda de morro. Para terminar, aprender a pilotar un avión con patín de cola le introducirá en el fantástico mundo de los aviones históricos (que en un principio tenían que enfrentarse exactamente a estas duras condiciones) y en los vuelos de riesgo de montaña, de los que a menudo puede decirse lo mismo.
Accesos directos de teclado básicos para aviones con patín de cola ●
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Uso del timón de dirección: Gire el joystick o presione 0 o INTRO en el teclado numérico (para girar a la izquierda o la derecha, respectivamente). Subida del punto de vista: MAYÚS +ENTRAR Para subir el asiento y tener una mejor visibilidad de la pista por encima del morro, suba su "punto de vista". Para ello, presione MAYÚS +ENTRAR. Para restablecer la visibilidad a la posición predeterminada, presiones RETROCESO. Frenado aerodinámico: NÚM * (freno izquierdo); NÚM - (freno derecho) Cambio entre las opciones del panel: W si desactiva el panel, podrá ver la pista con claridad. Para restablecer el panel de instrumentos con los seis instrumentos básicos, presione
Los aviones con patín de cola mejoran los conocimientos sobre vuelo Para resumir, pilotar aviones con patín de cola mejora los conocimientos de vuelo con cualquier avión, porque debe practicar constantemente determinados aspectos, como tener en cuenta la dirección del viento y la velocidad, perfeccionar la actitud de aterrizaje y utilizar el timón constantemente. Recuerde que los aviones con patín de cola son mucho más sensibles a los errores del piloto que los aparatos con tren de tipo triciclo. Dado que el piloto de un avión con patín de cola es más consciente de las condiciones durante el vuelo y desarrolla aptitudes para reaccionar en consecuencia, una vez que sepa pilotar un avión con patín de cola estará en camino de ser un piloto mejor, independientemente del aparato con el que vuele. Cuando se aumenta o disminuye la aceleración con el joystick o el teclado, los dos aceleradores se sincronizan de forma predeterminada. Lo mismo ocurre cuando se cambian los mandos de la mezcla y la hélice. También puede utilizar el mouse para controlar los motores por separado. Para controlar los motores por separado para el empuje aerodinámico
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la tecla W una vez. Para desactivar todos los instrumentos, presione otra vez la tecla W. Para volver a ver todo el panel, presione la tecla W por tercera vez. Cambio de vista: S Cambiar la vista le ayudará a obtener una mayor y valiosísima perspectiva para rodar o pilotar un avión con patín de cola. Apoyado en el suelo, la vista de cabina bidimensional solo muestra los instrumentos y el cielo, porque el morro de un avión con patín de cola señala hacia arriba. Para cambiar a la vista Cabina virtual, presione la tecla S. La cabina virtual le permite "echar un vistazo alrededor" de la cabina desde todos los ángulos, como si mirara a la izquierda o a la derecha. Esto resulta especialmente útil cuando se rueda o se tiene una visión frontal limitada. Ajuste la vista con el botón que sobresale justo en el centro del joystick o mediante las teclas de flecha (2, 4, 6 y 8) del teclado numérico (Bloq Num debe estar activado).
1. Presione E, 1 para controlar el motor izquierdo. 2. Presione E, 2 para controlar el motor derecho. 3. Nota: después de seleccionar un motor, los mandos de aceleración, mezcla y puesta en bandera de la hélice solamente afectarán al motor seleccionado. 4. Presione la secuencia E, 1, 2 para restablecer el control sincronizado predeterminado de ambos motores. -o bien1. Haga clic en el icono del panel de control de la aceleración, la mezcla y la hélice en el panel de control principal. 2. Arrastre el mando a la posición deseada. 3. Para mover las dos palancas a la vez, arrastre el área entre los aceleradores como si fuera a sujetar las dos con una mano.
Lecturas recomendadas Si le gusta volar con aviones con patín de cola, los libros siguientes podrían ser de su interés: The Compleat Taildragger Pilot de Harvey S. Plourde, Harvey S. Plourde, 1991. Stick and Rudder de Wolfgang Langewiesche, McGraw-Hill, 1944. - arriba -
Acrobacias aéreas Aprender técnicas acrobáticas y maniobras básicas Las maniobras acrobáticas exigen de un piloto toda su pericia y precisión. Aprender maniobras acrobáticas, con su gama de velocidades aerodinámicas, posiciones de cabeceo inusuales y fuerzas G variables, constituye un medio excelente para ampliar y practicar los conocimientos de aerodinámica y control del avión.
Contenido Las maniobras Acerca del Extra 300S Normas imprescindibles Lista de procedimientos de acrobacias La taquigrafía de la acrobacia aérea El cajón acrobático El rizo El tonel lento El martillo El ocho cubano El tirabuzón El medio tonel El Immelmann
El Extra 300S produce un empuje de varios G
Las maniobras Las cuatro maniobras acrobáticas básicas incluyen: el rizo, el tonel lento, el martillo y el ocho cubano. También puede poner a prueba su habilidad con el Immelmann o Imperial, el medio tonel y los tirabuzones. Los procedimientos acrobáticos que se describen a continuación están pensados para el maniobrable Extra 300S.
Vínculos relacionados Información del avión Extra 300S Exhibiciones aéreas de Patty Wagstaff
Acerca del Extra 300S El Extra 300S, un avión acrobático de un solo asiento y alto rendimiento fabricado en Dinkslaken, Alemania, es uno de los varios diseños modernos creados por Walter Extra. El 300S consta de un fuselaje de tubo de acero soldado, cubierto con paneles de material compuesto y alas construidas íntegramente con material compuesto. La estructura puede resistir cargas de ±10 G y sus grandes alerones proporcionan una velocidad de alabeo superior a 400 grados por segundo. Estas excepcionales prestaciones han convertido al Extra en uno de los aparatos favoritos del circuito de exhibiciones aéreas y de concursos de acrobacia. Es el aparato elegido por pilotos acrobáticos del prestigio de Patty Wagstaff. Para obtener más información, consulte el artículo Información del avión Extra 300. ¡Para un rendimiento más espectacular, active el humo! Para activar y desactivar el humo, presione I.
Normas imprescindibles
Las acrobacias aéreas no son inherentemente peligrosas, siempre y cuando se sigan ciertas reglas y procedimientos básicos.
El avión adecuado En primer lugar, debe asegurarse de que su avión esté preparado para ello. La certificación de los aviones se establece con arreglo a distintas categorías. Los aviones normales o de servicio no están diseñados para las acrobacias aéreas. Los aviones como el Extra 300S, homologado para la categoría acrobática, incluyen características especiales y estructuras reforzadas que le permiten tolerar las tensiones de este tipo de vuelos.
Reglas básicas Un piloto no puede realizar acrobacias aéreas donde y cuando quiera. En Estados Unidos, la FAR 91.303 estipula las reglas básicas. Por ejemplo, están prohibidas las acrobacias aéreas sobre zonas urbanas o de gran densidad, sobre grupos de personas, cerca de aeropuertos y en espacios aéreos controlados de determinados tipos. También debe mantenerse a 460 metros (1500 pies) del suelo, como mínimo, y la visibilidad debe ser, al menos, de 5 kilómetros (3 millas). Las exhibiciones aéreas y los concursos de acrobacias se llevan a cabo con arreglo a condiciones especiales de exención publicadas por la FAA. Los pilotos que realizan acrobacias aéreas a baja altura en esos acontecimientos deben contar con una formación específica que les otorgue el derecho de exención específico para ese tipo de acrobacias. Además, durante la acrobacia aérea, el piloto debe llevar paracaídas, salvo durante determinados tipos de cursos de vuelo.
Lista de procedimientos de acrobacias Antes de intentar cualquier maniobra acrobática, asegúrese de seguir los procedimientos que se enumeran a continuación.
Antes del despegue: ●
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Compruebe que el asiento y las correas estén firmemente fijados. Asegúrese de que el paracaídas haya sido inspeccionado y plegado en los últimos 120 días. Cerciórese de que la cabina sea segura: hay que evitar que haya objetos volando sueltos.
En el aire: ● ● ● ● ● ●
Compruebe la cantidad de combustible y el selector de depósito. Verifique que lo que indican los instrumentos de vuelo esté dentro de la normalidad. Compruebe los controles de la hélice y de la mezcla. Asegúrese de estar, como mínimo, a 3000 pies (914 metros) sobre el nivel del suelo. Efectúe al menos dos virajes para asegurarse de que el área está despejada y no hay tráfico. Establezca puntos de referencia adecuados y repase los límites de las velocidades aerodinámicas y fuerzas G pertinentes para la maniobra.
La taquigrafía de la acrobacia aérea Los pilotos acrobáticos utilizan una serie de símbolos especiales, denominados notación Aresti, para trazar la coreografía de sus pruebas de concurso y programas de exhibición. Los pilotos colocan una copia de sus notas sobre el panel de instrumentos, de la misma manera que un pianista coloca su partitura en el piano, para que les ayude a recordar cada maniobra. Los jurados de los concursos tienen una copia de las mismas
notas para comprobar que los pilotos realizan las maniobras en la secuencia adecuada.
Fundamentos del Aresti La notación Aresti se basa en unos cuantos símbolos sencillos: ● ●
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Cada maniobra se inicia con un punto y finaliza con una barra vertical. Una línea indica la trayectoria de vuelo del avión. Una línea continua indica fuerzas G positivas o maniobras "internas". Las líneas de puntos representan fuerzas G negativas, o maniobras "externas". Una flecha curva indica un tonel. Un número junto a una flecha indica pausas en esta maniobra. El perfil de un triángulo orientado hacia arriba indica un tonel rápido interno o positivo. Un triángulo opaco representa un tonel rápido externo o negativo. Un triángulo rectángulo en horizontal indica un tirabuzón. El contorno de un triángulo representa un tirabuzón hacia arriba; un triángulo opaco representa un tirabuzón invertido.
El cajón acrobático En los concursos acrobáticos, los pilotos realizan sus maniobras dentro de un "cajón" de espacio aéreo identificado mediante marcas en tierra.
Dimensiones El cajón tiene 3300 pies (1005 metros) de largo y 3300 pies (1005 metros) de ancho. El límite superior se encuentra a 1067 metros (3500 pies) sobre el nivel del suelo. El límite inferior del cajón varía en función del tipo de concurso. Para pilotos acrobáticos deportivos novatos, el lado inferior del cajón se establece a 457 metros (1500 pies). Los pilotos de nivel intermedio pueden volar a tan solo 366 metros (1200 pies). La base para los pilotos de nivel avanzado es de 244 metros (800 pies), mientras que los que no tienen limitación expresa pueden volar a solo 91 metros (300 pies) Durante los concursos, los pilotos deben informar a los jurados del momento en que entran y salen del cajón. Deben mantenerse dentro del cajón durante las maniobras. Los jurados aplican puntos de penalización cada vez que el concursante sale del cajón. En Flight Simulator, los cajones acrobáticos están en las ubicaciones siguientes: ●
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Justo al sur del Aeropuerto de Reno/Stead (4SD), Reno, Nevada. Al oeste del Aeropuerto Fond du Lac (KFLD), Fond du Lac, Wisconsin. Al este del Aeropuerto Municipal de Ephrata (KEPH), Ephrata, Washington. Al suroeste del Aeropuerto Regional de Marana Northwest (KAVQ), Marana, Arizona.
El rizo El rizo, un círculo vertical en el cielo, es una maniobra acrobática fundamental, una de las primeras que aprenden los aspirantes a pilotos acrobáticos. La práctica de los rizos le ayudará a familiarizarse con ángulos de cabeceo inusuales, a cambiar rápidamente de velocidad aerodinámica y a acostumbrarse a los efectos de las fuerzas G sobre su persona y sobre el aparato.
Muchos pilotos creen que para realizar un rizo lo único que hace falta es acelerar el avión y tirar hacia atrás de la palanca. Con este método puede conseguirse que el avión haga un giro de 360 grados alrededor del eje de cabeceo, pero no es probable que consiga efectuar un rizo digno de un concurso. De hecho, lo más probable es que provoque una entrada en pérdida a gran velocidad al inicio de la maniobra o una caída poco elegante desde el cielo cuando el avión pierda velocidad a mitad del rizo. Al igual que en todas las demás maniobras de acrobacia aérea, las claves para ejecutar un rizo perfecto son una preparación adecuada y una ejecución suave. Para ejecutar un rizo 1. Inicie el rizo alineando el aparato con una carretera. Ajuste la potencia para establecer unos 140 nudos en vuelo nivelado. Comience a tirar de la palanca de manera suave y constante. El objetivo es alcanzar una lectura de aproximadamente 4 G en el acelerómetro. 2. En cuanto el morro comience a elevarse, mire hacia la izquierda. El ala debe trazar un círculo en el horizonte. Ajuste la contrapresión para mantener el extremo del ala moviéndose en ese círculo. 3. Al aproximarse a la posición en la que el aparato queda en una actitud invertida, mire hacia atrás para comprobar la alineación de las alas con el horizonte. Si tiene pedales de timón de dirección, aplique una ligera presión al timón de dirección, lo necesario para evitar que el morro se aparte de la línea de referencia. 4. Una vez en posición invertida, disminuya la contrapresión. Si mantiene la contrapresión al máximo sobre la palanca, el rizo tendrá forma de huevo, lo que posiblemente induzca una entrada en pérdida en la parte superior. 5. Al iniciar el descenso del rizo, agregue contrapresión. Compruebe la velocidad aerodinámica y la potencia: quizá deba reducir la aceleración. Mire por encima del morro para no desviarse de la línea de referencia, pero no olvide echar un vistazo a la izquierda para asegurarse de que la punta del ala sigue trazando un círculo perfecto. En caso necesario, ajuste la contrapresión. 6. Mantenga la contrapresión cuando el morro vuelva a alinearse con el horizonte. En la salida de un rizo normal, deberá llegar aproximadamente a 4 G.
Errores más comunes Si tiene problemas para ejecutar rizos redondos, he aquí algunos consejos que debe tener en cuenta: ●
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No aplicar suficiente contrapresión al inicio del rizo hace que el avión pierda velocidad y se salga de la maniobra. Mantenga constante la presión sobre la palanca para evitar que el morro se mueva alrededor del eje de cabeceo. Tirar demasiado incrementa el factor de carga y puede provocar que el avión entre en pérdida durante la primera mitad de la maniobra. Mantener una contrapresión excesiva en la parte superior del rizo da como resultado rizos elípticos, o bien una entrada en pérdida en la parte superior. Afloje la contrapresión al aproximarse a la actitud invertida. Si mira por encima del morro durante la primera parte de un rizo no deberá ver más que cielo azul.
Durante la maniobra, observe el ala izquierda. Al pasar por la vertical, mire la cola para asegurarse de que las alas se mantienen niveladas con el horizonte.
El tonel lento En un tonel lento, el avión gira 360 grados alrededor de su eje longitudinal, con el morro trazando un círculo cerrado alrededor de un punto en el horizonte. En el Extra 300S, que tiene una velocidad de alabeo de más de 400 grados por segundo, el tonel lento se ejecuta con rapidez. No obstante, no deja de ser una maniobra de cuatro pasos. Para ejecutar un tonel lento 1. Seleccione un punto de referencia en el horizonte, como una nube o una carretera. 2. En vuelo nivelado, con la potencia ajustada para mantener 140 nudos, agregue contrapresión a la palanca para que el morro suba suavemente hasta situarse a unos 20 grados por encima del horizonte. 3. Mire hacia la izquierda para comprobar que ha establecido la actitud de cabeceo adecuada. 4. Mantenga la presión sobre la palanca y, a continuación, muévala, rápida pero suavemente, hasta el tope del extremo izquierdo o derecho. (Para los novatos, lo más conveniente es empezar con toneles hacia la izquierda.) 5. Mantenga la palanca hasta el tope de uno de los lados y observe por encima del morro cuando el avión comienza a alabear. El morro debe trazar un círculo cerrado alrededor del punto de referencia. 6. Cuando las alas estén a punto de nivelarse con el horizonte, centre la palanca.
Errores más comunes La rapidez de alabeo del Extra 300S convierte al tonel lento en una de las maniobras acrobáticas más fáciles. Sin embargo, si tiene problemas para ejecutar toneles suaves y uniformes, tenga en cuenta estos errores comunes: ●
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Elevar el morro demasiado o demasiado poco al inicio de la maniobra. Esto tendrá como consecuencia un tonel mal trazado. Un cabeceo de unos 20 grados hacia arriba permite controlar la maniobra con mayor facilidad. Aumentar la contrapresión una vez establecido el ángulo de cabeceo correcto. Esto hace que el morro se aparte del punto de referencia, o bien baja el morro demasiado abruptamente cuando el avión se aproxima a la posición invertida. No mantener al máximo el ángulo de desplazamiento de los alerones durante la maniobra. Asegúrese de mantener la palanca al tope en uno de los lados hasta que esté casi nivelado.
El martillo Un martillo es una maniobra consistente en virar a una velocidad aerodinámica cero. De una posición de vuelo vertical, el avión pivota sobre el extremo de un ala y, a continuación, baja en línea recta. Los pilotos de exhibiciones y de concursos suelen utilizar los martillos para invertir la dirección y para convertir la altitud en velocidad aerodinámica para otra maniobra.
La ejecución de un martillo perfecto requiere plena potencia y tirar fuerte, aunque no bruscamente, de la palanca para establecer una línea vertical exacta. También es esencial elegir el momento exacto para pivotar. Para ejecutar el martillo, deberá utilizar los controles del timón de dirección y de los alerones de forma independiente; así, pues, deberá asegurarse de desactivar el timón de dirección automático antes de intentar una maniobra de martillo. Para ejecutar un martillo 1. En vuelo nivelado, alinee el avión con una carretera. 2. Lleve la potencia al máximo para alcanzar 180 nudos en vuelo nivelado. 3. Con rapidez y suavidad, agregue contrapresión para elevar el morro hasta la posición vertical. Tire lo bastante fuerte como para alcanzar aproximadamente 6 G en el acelerómetro. 4. Cuando el morro esté vertical, mire hacia la izquierda para asegurarse de que la verticalidad es exacta. La velocidad aerodinámica disminuirá rápidamente, y tendrá que hacer pequeños ajustes hacia adelante y hacia atrás con la palanca para mantener el avión vertical. 5. Cuando el avión se aproxime a una velocidad aerodinámica cero, lleve el timón de dirección hasta el extremo izquierdo y mueva la palanca hacia la derecha para inclinar ligeramente los alerones hacia la derecha al pivotar sobre el extremo del ala. 6. Al comenzar a descender, disminuya la potencia, neutralice el timón de dirección y tire suavemente para recuperar el vuelo nivelado.
Errores más comunes Si los martillos dejan el avión deslizándose hacia atrás o volando en tirabuzón hacia tierra, estudie estos errores comunes: ●
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Si empieza con una velocidad de entrada demasiado lenta le será más difícil establecer y mantener una buena línea vertical. Asegúrese de iniciar el martillo cuando el velocímetro marque al menos 180 nudos. No mantener una línea vertical exacta hace imposible un buen pivote. Lo más probable es que acabe cabeza abajo o recostado sobre uno de los lados. Al ascender, manténgase atento al ala izquierda y aplique presión hacia adelante y hacia atrás para mantener al avión con el morro recto hacia arriba. Si utiliza solamente el timón de dirección para pivotar, es probable que el avión cabecee en la cima de la maniobra. Asegúrese de aplicar un poco de ángulo opuesto de alerón al tirar del timón de dirección. Lo que desea es que el avión pivote, no que dé vueltas. Una mala sincronización del pivote provoca todo tipo de problemas. Si espera demasiado, el avión se detendrá e incluso puede deslizarse hacia atrás, provocando una entrada en pérdida de látigo. Si pivota demasiado pronto no tendrá muchos problemas... salvo en la puntuación. El jurado quiere ver al avión pivotar en torno al extremo de su ala.
El ocho cubano El ocho cubano es una de las primeras combinaciones de maniobras que aprenden los pilotos acrobáticos. El ocho cubano consiste en dos rizos de tres cuartos con un medio tonel descendente en la segunda parte de cada rizo. Para quien observa la maniobra desde tierra, el avión traza la figura de un ocho acostado. Si consigue ejecutar rizos y toneles uniformes y precisos, no tendrá problemas con el ocho cubano. Por el
contrario, si no es demasiado hábil con estas maniobras, tómese algún tiempo antes de atreverse con el ocho cubano. Cuando esté preparado, siga este procedimiento básico: Para ejecutar el ocho cubano 1. Alinee el avión con una carretera. 2. A partir de un vuelo nivelado a una velocidad de unos 140 nudos, tire de la palanca como si fuera a iniciar un rizo. Deberá llegar aproximadamente a 4 G. 3. Aumente suavemente la potencia durante el ascenso, de manera que alcance la máxima aceleración cuando el morro quede en posición vertical. 4. Al ascender, mire hacia la izquierda para asegurarse de que el extremo del ala está trazando un círculo en el horizonte. 5. Al caer el morro hacia el horizonte, mire hacia atrás para comprobar que las alas están niveladas, y continúe el rizo. 6. Vuelva a mirar el ala izquierda. 7. Cuando el morro se aproxime a 45 grados por debajo del horizonte (invertido), agregue presión hacia adelante sobre la palanca para mantener ese ángulo de 45 grados. Tendrá que reducir ligeramente la potencia para mantener controlada la velocidad aerodinámica. 8. Mantenga durante un momento la línea de 45 grados y, a continuación, mueva la palanca hacia la izquierda o hacia la derecha para alabear hacia arriba. 9. Mire hacia adelante para mantener la alineación con la línea de referencia. 10. Observe el ala izquierda para asegurarse de que el morro se mantiene en un ángulo de 45 grados hasta completar el tonel. Aplique una suave contrapresión para volver a elevar el morro e iniciar el segundo rizo, y repita el proceso para completar el ocho cubano.
Errores más comunes Los errores más comunes al ejecutar un ocho cubano son los mismos que los pilotos cometen durante los rizos y toneles. Si tiene problemas durante las fases de rizo o de tonel, repase los procedimientos de dichas maniobras. Los principales problemas específicos del ocho cubano son: ●
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No mantener suficiente presión hacia adelante sobre la palanca durante el picado en la línea de 45 grados. Este error provoca que el morro caiga hacia tierra en la fase secundaria de cada rizo. Mirar por encima del morro durante la totalidad de la maniobra provoca ochos asimétricos. Recuerde observar las puntas de las alas y la cola para mantener el avión correctamente alineado durante toda la maniobra.
El tirabuzón Un tirabuzón es una entrada en pérdida prolongada en la que el avión cae en barrena en un ángulo de descenso muy inclinado y baja velocidad aerodinámica. El movimiento giratorio del avión se asemeja a una serie de toneles, pero en realidad es un movimiento de guiñada denominado autorrotación. Para ejecutar un tirabuzón con el avión, el ala tiene que entrar primero en pérdida. La maniobra empieza con una entrada algo exagerada en pérdida con potencia (también conocida como entrada en pérdida de
salida).
Tipos de tirabuzones Los tirabuzones tienen dos variedades básicas. El tirabuzón no intencionado (a menudo fatal) a baja altitud se inicia cuando el piloto intenta corregir un viraje defectuoso hacia la pista durante el tramo final del aterrizaje. Los pilotos de concurso y de exhibiciones ejecutan tirabuzones intencionados, maniobras acrobáticas que requieren que entren limpiamente y se recuperen rápidamente después de un determinado número de giros con un rumbo predeterminado. Para ejecutar un tirabuzón 1. Alinee el aparato con un punto de referencia, como por ejemplo una carretera o una intersección. 2. Reduzca la potencia para alcanzar un vuelo nivelado a unos 90 nudos. 3. Agregue contrapresión para elevar suavemente el morro a unos 40 grados. Observe el extremo del ala izquierda para establecer el ángulo de cabeceo correcto. 4. Mientras mantiene la presión hacia atrás, cierre el acelerador. Deberá aumentar la presión hacia atrás cuando el avión desacelere. Mire hacia la izquierda para mantener el ángulo de cabeceo adecuado. 5. Poco antes de que el avión entre en pérdida, tire de la palanca hacia atrás al máximo. 6. Aplique y mantenga el timón de dirección a tope en la dirección en la que desee girar. El morro caerá en vertical e iniciará el tirabuzón. 7. Mantenga la palanca hacia atrás y el desvío máximo del timón de dirección. Observe por encima del morro y cuente el número de giros. 8. Para interrumpir el tirabuzón, aplique el máximo el timón de dirección en dirección opuesta a la de giro y suavice la contrapresión para interrumpir la entrada en pérdida. 9. En cuanto el avión deje de girar, neutralice el timón de dirección. Vuelva a tirar de la palanca hacia atrás a medida que incremente la velocidad aerodinámica y agregue potencia en cuanto el morro quede alineado con el horizonte.
Errores más comunes Los tirabuzones suelen convertirse en bruscos descensos en espiral. Para ejecutar tirabuzones precisos, debe tener en cuenta lo siguiente: ●
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Aplicar presión de timón de profundidad y de timón de dirección inferior a la máxima provoca un mal inicio de la maniobra. El avión queda morro abajo en un descenso en espiral abrupto y la velocidad aerodinámica se incrementa rápidamente. Y recuerde: para el tirabuzón, el avión debe entrar en pérdida. Soltar antes de tiempo la contrapresión sobre la palanca o el timón de dirección interrumpe la entrada en pérdida. Aplique y mantenga el timón de dirección y la contrapresión al máximo durante
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un tirabuzón. Afloje la presión sobre los mandos solamente cuando esté preparado para la recuperación. No cerrar el acelerador provoca un exceso de velocidad aerodinámica y pérdida de altitud. Cuando el avión entra en el tirabuzón, asegúrese de mover hacia atrás el acelerador. Mantener el timón de dirección después de interrumpir el movimiento giratorio puede provocar un tirabuzón en dirección opuesta. Aplique el timón de dirección en sentido opuesto al de rotación para interrumpir el tirabuzón y, a continuación, neutralice los pedales del timón de dirección. Los movimientos bruscos de los mandos pueden provocar entradas en pérdida secundarias. Recupérese de la maniobra rápidamente, pero con suavidad.
El medio tonel El medio tonel, o inversión, es un antiguo truco de los pilotos de los cazas para invertir el rumbo y convertir la altitud en velocidad aerodinámica para deshacerse de sus perseguidores. Para los modernos pilotos de acrobacias aéreas, el medio tonel es una maniobra de combinación: un tonel interrumpido en el momento de alcanzar el vuelo invertido, seguido de medio rizo. Aunque el medio tonel parece una maniobra sencilla, puede resultar peligrosa para un piloto confiado. La velocidad aerodinámica aumenta rápidamente durante el medio rizo descendente y una mala técnica puede provocar una espiral abrupta y peligrosa. Antes de intentar el medio tonel, es conveniente repasar el rizo y el tonel. Una vez que esté en condiciones de intentar el medio tonel, siga este procedimiento básico: Para ejecutar el medio tonel 1. Alinee el avión con una carretera y ajuste la potencia para mantener un vuelo nivelado a unos 90 nudos. 2. Inicie un tonel lento y tire al máximo del acelerador hacia atrás. 3. Mire por encima del morro para comprobar la nivelación de las alas cuando alcance la posición invertida. 4. Aplique y suelte suavemente contrapresión para iniciar el medio rizo. Mantenga suficiente contrapresión para mantener al morro moviéndose en torno al eje de cabeceo y para evitar que la velocidad aerodinámica aumente con demasiada rapidez. 5. Cuando el morro vuelva a quedar alineado con el horizonte, recupere hasta alcanzar un vuelo recto y nivelado, y ajuste la potencia de crucero.
Errores más comunes La mayoría de los problemas de los medio toneles son consecuencia de una técnica deficiente en el tonel y en el rizo. Repase dichas maniobras y tenga siempre en cuenta las siguientes consideraciones: ●
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Asegúrese de iniciar la maniobra a una altitud segura. No comience el medio tonel por debajo de los 914 metros (3000 pies). En picado, la velocidad aerodinámica aumenta rápidamente. Asegúrese de situar el morro para un vuelo nivelado, pero no tire demasiado bruscamente, ya que esto podría inducir una entrada en pérdida.
El Immelmann
La leyenda cuenta que fue Max Immelmann, un gran aviador alemán de la Primera Guerra Mundial, quien inventó esta maniobra: un medio rizo ascendente seguido de un medio tonel lento para terminar en un vuelo nivelado. Aunque es dudoso que fuera Immelmann su auténtico inventor, esta maniobra demostró ser muy eficaz para deshacerse de un atacante y, al mismo tiempo, ganar altitud e invertir el rumbo. Considere que el Immelmann (también conocido como Imperial) es un medio tonel invertido y comprenderá los principios básicos de esta maniobra. Para ejecutar el Immelmann 1. Alinee el avión con una carretera y ajuste la potencia para establecer un vuelo nivelado a unos 160 nudos. 2. Inicie una elevación suave, de aproximadamente 4 G. 3. Cuando el morro llegue a la posición vertical, acelere al máximo. 4. Mire hacia el costado para comprobar la trayectoria del vuelo. 5. Mire hacia atrás. Cuando vea el horizonte, mueva la palanca hacia el costado para iniciar un tonel. 6. Mantenga la contrapresión hasta que el morro llegue al horizonte. 7. Centre la palanca al volver a un vuelo recto nivelado.
Errores más comunes Recuerde que debe iniciar un Immelmann a una velocidad aerodinámica de 150 nudos como mínimo. No ascienda demasiado lentamente y recuerde agregar la máxima potencia durante la ascensión para evitar entrar en pérdida en la parte superior. - arriba -
Pilotar hidroaviones Todo lo que necesitaba saber para despegar y amerizar Si busca nuevos desafíos en el aire, los encontrará a los mandos de un hidroavión de flotadores. Dado que los pilotos de este tipo de hidroavión suelen operar lejos de las pistas, torres de control y de las ayudas a la navegación que ofrecen los aeropuertos, son, por necesidad, más autosuficientes que sus equivalentes de tierra.
Contenido Anatomía de un hidroavión de flotadores Determinar la dirección del viento Movimiento en el agua Despegue Volar Aterrizaje Cómo pilotar un avión anfibio Emergencias Lecturas recomendadas
El deHavilland Beaver en la base aérea de Kenmore
Al aproximarse con un hidroavión de flotadores a un lago de alta montaña, en medio de la naturaleza, debe determinar usted solo cuál es la dirección del viento, dónde aterrizar y qué hacer si algo va mal. Un hidroavión de flotadores es un tipo de avión (que puede aterrizar y despegar en el agua) que se apoya en el agua mediante pontones, llamados "flotadores". Los hidroaviones que tienen ruedas retráctiles se denominan anfibios y pueden aterrizar y despegar en el agua y en las pistas en tierra. Hay dos hidroaviones en Flight Simulator: el deHavilland Beaver y el Grumman Goose. Este artículo es una introducción al pilotaje de hidroaviones de flotadores en general. Para obtener información específica sobre el deHavilland Beaver y el Grumman Goose en Flight Simulator, lea los artículos de información del avión correspondientes al deHavilland Beaver y al Grumman Goose. Para obtener más información acerca de otros tipos de hidroaviones, consulte la sección Lecturas recomendadas, al final de este artículo.
El Beaver en Flight Simulator
Anatomía de un hidroavión de flotadores Este tipo de hidroavión es parecido a los aviones terrestres, excepto que, en lugar de ruedas, tiene
flotadores (o flotadores y ruedas, en el caso de aviones anfibios e hidroaviones de canoa como el Beaver y el Goose). Los flotadores sirven de soporte al avión al desplazar el agua, igual que en un barco. Los flotadores están hechos de aluminio o fibra de vidrio, y cada uno tiene cuatro compartimentos estancos como mínimo. La mayoría de los flotadores tienen filtraciones y, antes de cada vuelo, en los vuelos reales, el piloto de un hidroavión de flotadores debe inspeccionarlos y bombear para sacar el agua que contengan. La mayoría de los flotadores tienen forma de V en su parte inferior para amortiguar el aterrizaje y cortar las olas, así como un "perfil guardaespuma" en el lado interior de los flotadores para alejar las salpicaduras de agua de la hélice (con lo que se mejora la visión del piloto y se protege la hélice contra las picaduras y la corrosión). Los flotadores están sujetos al avión con montantes alineados y separados entre sí mediante distanciadores. Algunos flotadores tienen un timón de dirección que sobresale del extremo posterior. Los timones de agua están conectados mediante cables a los pedales del timón en la cabina. Otro conjunto de cables va desde los timones de agua a una palanca de la cabina que permite plegar o extender los timones (estos deben estar siempre "arriba" para despegar y aterrizar). Los timones de dirección permiten dirigir el hidroavión en el agua con bastante eficacia. Algunos aviones anfibios tienen ruedas retráctiles en cada flotador. Las ruedas de proa se pliegan y las ruedas situadas detrás del rediente se ocultan en los flotadores. Los flotadores de aviones anfibios son mucho más pesados que los flotadores "convencionales", que no tienen ruedas. El Grumman Goose es un hidroavión de canoa, es decir, ameriza sobre su casco. Los flotadores del Goose se pliegan y extienden desde los extremos de las alas y sirven para estabilizar el avión en el agua. El tren de aterrizaje del Goose se pliega y extiende desde el fuselaje.
El Goose en aproximación (ruedas arriba)
Determinar la dirección del viento Una parte importante de las operaciones con un hidroavión de flotadores (especialmente en el agua) es conocer la dirección de la que procede el viento. En la realidad existen muchas formas de determinar la dirección del viento: se puede observar la superficie del agua, los árboles en la línea de playa, el humo de los edificios o fuegos cercanos, o los veleros. En Flight Simulator, no dispone de tantas opciones: ● ● ●
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Si se encuentra en una base de hidroaviones, puede haber un cono de viento. Escuche las emisiones ATIS, AWOS o ASOS de un aeropuerto cercano. Si se encuentra en el agua, deje que el hidroavión se aproe al viento (consulte la sección "Movimiento en el agua"). Presione MAYÚS+Z una vez para que se muestre la posición y altitud del avión, así como la dirección y la velocidad del viento (por ejemplo, "130/15" significa que la procedencia del viento es de 130 grados a 15 nudos) en la posición actual del avión.
Movimiento en el agua Existen cuatro formas de mover un hidroavión de flotadores en el agua:
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Desplazamiento Deslizamiento Desplazamiento en rediente A vela
Desplazamiento El desplazamiento es el método más lento de rodaje y recibe este nombre porque los flotadores realizan un desplazamiento adicional de agua cuando se mueven. El desplazamiento se debe utilizar al acercarse o alejarse de un muelle o una rampa, o al maniobrar en un puerto muy concurrido. Ponga el acelerador al ralentí y avance a la menor velocidad posible, utilizando los timones de agua para virar (presione CTRL+W para subirlos o bajarlos). Tenga en cuenta que debe estar en movimiento para que los timones funcionen. Puede que observe que el avión vira más rápidamente hacia la izquierda que hacia la derecha. Se debe a la tendencia del avión a girar a la izquierda, algo que también le afecta durante el vuelo, especialmente con niveles de potencia altos.
Desplazamiento
Al desplazarse, mantenga la palanca totalmente hacia atrás (hacia usted). Esta técnica mantiene la hélice fuera del alcance de las salpicaduras y los timones de dirección en el agua, e impide que la proa de los flotadores se sumerja en el agua. La única excepción a este procedimiento es en caso de que se desplace con viento fuerte de cola. En esa situación, mantenga la palanca totalmente hacia adelante (alejada de usted) para que el viento que presiona el timón de profundidad empuje hacia abajo la cola del avión y eleve el morro. Dado que un hidroavión de flotadores es menos estable en el agua que un avión terrestre en tierra, es importante mantener los alerones en la posición correcta durante el desplazamiento, especialmente si hay viento. Si el desplazamiento se realiza en contra del viento, mueva la palanca en dirección a éste. Si el desplazamiento es a favor del viento (con el viento en cola), mueva la palanca en la dirección contraria. Con estas sencillas reglas, evitará que el viento se introduzca bajo el ala en contra y la eleve, con lo que el hidroavión podría capotar. Un hidroavión de flotadores tiene más superficie vertical detrás de su eje de guiñada que delante y, en consecuencia, tiene tendencia a aproarse al viento, en especial cuando los timones de agua están arriba. Es un método sencillo para saber la dirección en la que sopla el viento. Una vez libre de obstáculos, eleve los timones de agua y se alineará en la dirección del viento. Normalmente, en condiciones de poco viento o en ausencia de viento, puede virar fuera de la dirección del viento si baja los timones de agua y acelera un poco. Sin embargo, si hay viento fuerte, deberá utilizar un deslizamiento.
Deslizamiento
Deslizamiento El deslizamiento es más rápido que el desplazamiento y sirve para virar el avión de la dirección en contra del viento (viento de frente) a la dirección a favor del viento (viento en cola) cuando lo exigen las condiciones atmosféricas. Aumente la potencia y mantenga la palanca totalmente hacia atrás: la proa de los flotadores se eleva por encima del agua y los flotadores "se deslizan" por el agua de forma parecida a un quitanieves por la nieve. El punto de giro del avión se desplaza más atrás, con lo que resulta más fácil virar. Utilice los timones de aire y agua para virar. Una forma aún más sencilla de virar consiste en iniciar primero un leve giro en la dirección contraria: la tendencia a aproar al viento ayuda a virar el avión en la dirección deseada. Una vez completado el virajeal tramo con viento de cola, reduzca la potencia al ralentí y tenga cuidado de que el viento no desestabilice uno de los lados, o se alineará de nuevo en contra del viento.
Desplazamiento en rediente
Desplazamiento en rediente
El desplazamiento en rediente sirve para desplazarse a velocidades aún mayores que en el desplazamiento o en el deslizamiento. Cuando los flotadores rompen el agua en un desplazamiento o deslizamiento, la fricción entre los flotadores y el agua crea una resistencia hidrodinámica. Cuanto más rápido se desplace, mayor será la resistencia y, si el desplazamiento o el deslizamiento es rápido y prolongado, el motor se puede sobrecalentar. La solución para desplazarse por la superficie con rapidez consiste en que esté fuera del agua una mayor parte de los flotadores. La técnica que se utiliza para conseguirlo se denomina "desplazamiento en rediente":
Para desplazarse en rediente 1. Presione CTRL+W para retraer los timones de agua. 2. Mantenga la palanca totalmente hacia atrás. 3. Aumente la potencia hasta que los flotadores comiencen a sobresalir del agua. Esta fase se denomina "cresta". 4. Libere lentamente la presión hacia atrás de forma que la palanca quede en una posición neutral. Los flotadores se posarán encima del agua y "planearán" en la parte posterior de los mismos, denominada "rediente".
Durante el desplazamiento en rediente, se puede utilizar el timón de aire para hacer un "giro en rediente". Debe tener una especial precaución al realizar este tipo de giro, porque la fuerza centrífuga actúa hacia el exterior y aumenta con la velocidad. Si vira demasiado rápido, el hidroavión volcará. Durante un viraje de la dirección con el viento de frente (contra del viento) a la dirección con viento de cola (a favor del viento), la fuerza del viento anula casi por completo la fuerza centrífuga. Durante un viraje de la dirección con viento en cola a la dirección con viento de frente, el viento y la fuerza centrífuga actúan en la misma dirección, lo que desestabiliza el avión. El flotador con viento de cola podría hundirse en el agua y el avión "tropezaría" consigo mismo y podría volcar. Por lo tanto, cuando haga viento, no haga nunca un giro en rediente de la dirección con viento en cola a la dirección con viento de frente. En su lugar, utilice un desplazamiento lento.
A vela
Desplazarse a vela con un hidroavión de flotadores
En condiciones de viento fuerte, si necesita moverse en una dirección que no sea en contra del viento, puede desplazarse "a vela". Deje que el hidroavión se aproe al viento y, a continuación, con el motor al ralentí, deje que el viento le empuje hacia atrás. Si desea desplazarse más rápido, baje los flaps para crear una superficie de "vela" mayor.
Para desplazarse hacia atrás y a la izquierda 1. Retraiga los timones de agua. 2. Presione el pedal del timón de dirección derecho. 3. Mueva la palanca hasta el extremo izquierdo. Para desplazarse hacia atrás y a la derecha 1. Retraiga los timones de agua. 2. Presione el pedal del timón de dirección izquierdo. 3. Mueva la palanca hasta el extremo derecho. Para desplazarse a vela hacia un lado en la dirección del viento 1. Aumente ligeramente la potencia del motor para evitar que el avión retroceda por el empuje. 2. Dirija el morro unos grados en la dirección deseada. El viento incidirá solamente en un lado del fuselaje y empujará el avión lateralmente.
El secreto para desplazarse a vela con un hidroavión de flotadores es sencillo: ¡Hay que practicar! Para obtener más información acerca de los movimientos en el agua, por ejemplo, cómo salir desde un dique o una rampa, consulte los libros que se indican en la sección Lecturas recomendadas al final de este artículo.
Despegue En tierra, los pilotos intentan despegar en la pista que ofrezca la mejor alineación contra el viento. En el caso de un hidroavión, como no hay pistas marcadas, debe determinar usted solo dónde se encuentra la pista de despegue. A continuación se explica el método para despegar:
Comprobar la dirección del viento Consulte la sección "Determinar la dirección del viento" que aparece anteriormente en este artículo.
Elegir una pista de despegue Si es posible, despegue directamente en contra del viento. A veces, no tendrá más opción que despegar con viento cruzado, pero no deje que el viento eleve el ala en contra, porque el flotador con viento en cola se hundiría en el agua y el avión podría volcar. Con viento ligero, puede despegar con viento en cola si resulta más conveniente. Con viento fuerte, sin embargo, no es recomendable despegar con el viento en cola, porque tendría que ir más rápido para alcanzar la velocidad de rotación y haría que los flotadores rebotaran más en el camino. Asegúrese también de que nada obstruye el paso y de que tiene espacio suficiente para evitar obstáculos, tanto en el agua como en la ruta de vuelo.
Realizar las comprobaciones de la lista de procedimientos previa al vuelo Cada avión tiene su propia lista de procedimientos, que puede encontrar en el Panel angular. Para que se muestre el Panel angular, presione MAYÚS+F10.
Examinar la zona en busca de tráfico Si las condiciones de viento lo permiten, haga un giro de 360 grados para examinar el tráfico de la zona, en el agua y en el cielo.
Bajar los flaps Algunos aviones tienen una configuración de flaps recomendada para el despegue. Consulte la ficha Lista de procedimientos del Panel angular del avión que está pilotando.
Solicitar permiso para despegar o anunciar sus intenciones Si se encuentra en una base de hidroaviones oficial o cerca de un aeropuerto, solicite permiso para despegar o anuncie por radio su intención de despegar. Para obtener más información, consulte Control de tráfico aéreo.
Elevar los timones de agua
Fase de cresta
Asegúrese de retraer los timones de agua (presione CTRL+W) antes de iniciar la carrera de despegue. Si deja los timones de agua abajo, pueden dañarse o dañar los flotadores.
Mantener la palanca totalmente hacia atrás Igual que al desplazarse, mantenga la palanca totalmente hacia atrás al acelerar para mantener la hélice libre de salpicaduras y los extremos de los flotadores fuera del agua.
Aplicar la potencia de despegue Aplique la potencia de despegue. Los flotadores comienzan a empujar el agua y, al aumentar la presión hidrodinámica, la proa se despega del agua, con lo que la hélice se aleja de las salpicaduras. Esta parte de la carrera de despegue con el morro arriba se denomina "fase de cresta", porque parece como si el hidroavión se encaramara a una cresta. A medida que el hidroavión acelera, aumenta la presión hidrodinámica en los flotadores, una parte cada vez mayor de los mismos se separa del agua y el centro de soporte hidrodinámico se desplaza hacia atrás en dirección al rediente. En rediente. La tendencia de giro a la izquierda es mayor durante esta fase, por lo que debe estar preparado para contrarrestarla con un uso intensivo del timón derecho. Cuando se eleve el morro, no podrá ver mucho de frente, lo que constituye una buena razón para echar un vistazo detenido antes de despegar.
Liberar la presión hacia atrás Cuando el hidroavión alcance su posición máxima con el morro elevado y el peso recaiga más en la presión hidrodinámica en los flotadores, relaje la presión hacia atrás en la palanca para que vuelva a su posición
neutral. El hidroavión cabecea hacia adelante y comienza a planear en la superficie del agua sobre el rediente. Ahora que solamente una parte de los flotadores está en contacto con el agua, hay mucha menos resistencia y el hidroavión puede acelerar hasta la velocidad de rotación (conocida como Vr; consulte la ficha Referencia en el Panel angular del avión que está pilotando). Cuando el hidroavión esté sobre el rediente, puede utilizar fácilmente el timón de aire para cambiar de dirección. Consulte las precauciones indicadas en la sección anterior acerca del desplazamiento en rediente. Cuando alcance Vr, tire levemente hacia atrás de la palanca. Al llegar a la velocidad de rotación, sentirá una ligera aceleración al desaparecer la resistencia hidrodinámica. Tire suavemente hacia atrás de la palanca y el avión despegará del agua. No se exceda en la rotación o arrastrará la cola de los flotadores en el agua.
Bajar el morro ligeramente
¡En el aire!
Tras el despegue, baje un poco el morro (no demasiado, o sumergirá los extremos de los flotadores en el agua) para ganar velocidad.
Subir los flaps Cuando haya establecido una velocidad de ascenso positiva, suba los flaps si los tiene extendidos.
Volar En general, cuando un hidroavión de flotadores está en el aire, vuela de forma parecida a un avión terrestre. No obstante, hay dos consideraciones a tener en cuenta.
No espere llegar a ningún sitio tan rápido como en un avión terrestre Debido a la resistencia creada por los flotadores, los montantes y el equipo asociado, los hidroaviones de flotadores se elevan y vuelan a menor velocidad que sus equivalentes terrestres.
Realice virajes coordinados Como los flotadores incorporan superficies verticales en la parte delantera del hidroavión (delante del eje de guiñada del avión), un hidroavión de flotadores tiene menos "estabilidad direccional" que un avión terrestre y se recupera con mayor lentitud de un deslizamiento. La mayoría de los fabricantes incorporan superficies verticales adicionales en la cola de los hidroaviones de flotadores para contrarrestar esta tendencia, pero aun así es conveniente mantener ángulos de alabeo reducidos y realizar virajes coordinados con la bola en el centro del indicador de giro y ladeo.
Aterrizaje El aterrizaje con un hidroavión de flotadores es muy parecido al aterrizaje con un avión terrestre con rueda de morro. Ésta es la forma de hacerlo:
Solicitar permiso para aterrizar o anunciar sus intenciones Si va a aterrizar en una base de hidroaviones oficial o cerca de un aeropuerto, solicite permiso para aterrizar o anuncie por radio su intención de aterrizar.
Determinar la dirección del viento Consulte la sección "Determinar la dirección del viento" que aparece anteriormente en este artículo.
Inspeccionar el destino Antes de aterrizar, sobrevuele el destino para crear un mapa mental del lugar que ocupa cada elemento; es mucho más difícil verlos una vez esté en el agua. Recuerde: un hidroavión de flotadores no tiene frenos, por lo que debe tomarse el tiempo necesario para planear la aproximación y el desplazamiento desde el aire. Asegúrese de que la zona de agua es suficientemente grande para aterrizajes y despegues. No hay nada peor que dejar atrapado para siempre su recién estrenado hidroavión en un majestuoso lago de montaña. Asegúrese también de comprobar las condiciones del agua y compruebe si hay barcos, boyas, árboles, líneas eléctricas u otros posibles obstáculos.
Elegir una pista de aterrizaje
Elegir una pista de aterrizaje
En algunas bases de hidroaviones hay pistas designadas pero, en general, cada uno elige la suya. Igual que al despegar, es mejor aterrizar contra el viento si es posible. Tome contacto de forma que se pare cerca del destino. Con la práctica, aprenderá la distancia que necesita su hidroavión para detenerse y cómo calcular dicha distancia desde el aire.
Volar con una norma de tráfico estándar
Uso de la vista de cabina virtual para aterrizar
A menos que el terreno circundante no lo permita, vuele con una norma de tráfico estándar, igual que en un avión terrestre. En Flight Simulator, el aterrizaje de un hidroavión de flotadores es más sencillo desde la vista Cabina virtual (ya que se Comprobar que los timones de agua estén puede ver el agua a la izquierda del panel arriba de instrumentos). Presione A para recorrer las vistas de cabina en el modo de cabina. Para obtener más información, consulte Cuando complete la lista de procedimientos previos al Cómo utilizar las vistas y las ventanas. aterrizaje, asegúrese de que los timones de agua están retraídos (presione CTRL+W para alternar su posición), de forma que no resulten dañados al entrar en contacto con el agua.
Comprobar que el tren de aterrizaje está arriba (en aviones anfibios)
Si pilota el Beaver o el Goose, asegúrese de que el tren de aterrizaje está retraído (presione G para alternar su posición). No está de más repetirlo: ¡Al aterrizar en el agua, asegúrese de que el tren de aterrizaje está arriba! Si aterriza en el agua con las ruedas bajadas, el avión volcará. Si pilota el Goose, presione MAYÚS+6 para mostrar el panel superior y, después, haga clic en los interruptores de los flotadores para extender o retraer los flotadores de los extremos de las alas.
Ajustar los flaps Igual que al aterrizar con un avión terrestre, debe tomar contacto a la menor velocidad posible, así que utilice los flaps al máximo permitido para su avión.
Compensador Cuando se haya estabilizado en la aproximación final, compense el avión para mantener la velocidad final de aproximación publicada.
Mirar alrededor En la aproximación final, no se fije en el agua que tiene delante. Mire la orilla al frente o a los lados, de forma que pueda calcular con precisión su altura con respecto a la superficie. Puede aterrizar con potencia del motor o al ralentí. Como suele ser difícil calcular la altura respecto al agua, el método más fácil es el aterrizaje con potencia del motor, pues se controla mejor la velocidad de descenso.
Enderezar Enderezamiento A una distancia de entre 10 y 15 pies por encima del agua, enderece y aumente un poco la potencia para mantener la posición de aterrizaje. Mantenga los flotadores justo encima del agua. La posición de aterrizaje correcta en un hidroavión de flotadores es similar a la de un avión terrestre con rueda de morro. Puede volar de esta manera, unos pies o unas pulgadas por encima del agua, durante el tiempo que desee para evitar las estelas de los barcos o para acercarse a su destino.
Tomar contacto
¡Contacto!
Cuando esté preparado para tomar contacto, simplemente reduzca la potencia. En cuanto los flotadores tomen contacto con el agua (en el rediente, como es de esperar), reduzca la potencia al ralentí, salvo que tenga intención de desplazarse en rediente. ¡Recuerde, un hidroavión de flotadores no tiene frenos!
Tirar lentamente hacia atrás de la palanca En cuanto los flotadores toman contacto con el agua, crean resistencia y el hidroavión cabecea hacia adelante. Cuanto mayor sea la velocidad de contacto, mayor será la resistencia y la tendencia a cabecear hacia adelante, por lo que debe tomar contacto lo más lentamente posible. Tire suavemente hacia atrás de la palanca un poco para contrarrestar la tendencia a cabecear hacia adelante. Cuando el hidroavión salga del rediente y reduzca la aceleración hasta la velocidad de desplazamiento, puede tirar de la palanca totalmente hacia atrás y rodar, como se describe en la sección acerca del desplazamiento.
Cómo pilotar un avión anfibio Con los aviones anfibios puede experimentar lo mejor de ambos mundos. ¡Puede disfrutar de todas las emociones de un hidroavión de flotadores, pero también tomar tierra en las pistas! En el aire y en el agua, no hay gran diferencia entre un avión anfibio y un hidroavión de flotadores normal. No obstante, a continuación se incluye alguna información que conviene tener presente:
Aterrizar en el agua Como se mencionó anteriormente, al amerizar, asegúrese de que el tren de aterrizaje esté arriba. Si aterriza en el agua con el tren de aterrizaje bajado, el avión capotará.
Aterrizar en tierra Aunque es posible aterrizar con un hidroavión de flotadores en la hierba, la nieve o incluso en el asfalto (los flotadores son muy resistentes), si pilota un avión anfibio, también puede hacer uso de las ruedas... ¡Especialmente si tiene intención de rodar después de tomar tierra! El aterrizaje con ruedas debe llevarse a cabo como el aterrizaje con motor. No enderece demasiado o golpeará con la cola de los flotadores en la pista. Descienda gradualmente en la posición de aterrizaje. En cuanto las ruedas principales hagan contacto, baje el morro suavemente. Con viento cruzado, utilice el método de ala baja, igual que en un avión terrestre.
Desplazamiento en el agua El desplazamiento de un avión anfibio en el agua no es diferente del de un hidroavión con flotadores; pero debe tener en cuenta que el tren de aterrizaje hace que la proa de los flotadores sea más pesada, por lo que es importante mantener siempre la palanca totalmente hacia atrás durante el desplazamiento. Esto no sucede en el Goose, que retraer el tren de aterrizaje en el fuselaje.
Rodar en tierra Lo más importante que debe saber acerca del rodaje de un avión anfibio en tierra es que, con viento fuerte, puede tener tendencia a alinearse en la dirección del viento. Las superficies verticales situadas delante del eje de guiñada del avión anfibio (flotadores) reciben más viento que las superficies verticales situadas detrás del eje de guiñada (cola) y, por ello, el avión tiende a guiñar para alejarse del viento.
Emergencias El aterrizaje de emergencia con un hidroavión de flotadores no es distinto del que se realiza con un avión terrestre; pero las posibilidades de salir bien parado son mayores.
Aterrizar en el agua El amerizaje sin motor no es muy difícil, especialmente si la pista es lo suficientemente grande. Compense el hidroavión para un planeo máximo (depende del peso del avión, consulte la ficha Referencia del Panel angular) y realice un amerizaje normal sin motor, preferiblemente contra el viento.
Aterrizar en tierra En un avión anfibio, si está seguro de poder llegar hasta una pista, lo más aconsejable es utilizar las ruedas. Si debe realizar un aterrizaje de emergencia con un hidroavión de flotadores o un avión anfibio lejos de un aeropuerto, puede aterrizar con los flotadores o con el casco. Mientras que las ruedas tienen tendencia a engancharse en los obstáculos, los flotadores o el casco de un avión anfibio le permitirán deslizarse por un campo, un glaciar o incluso un aparcamiento o una carretera. Para aterrizar con el Beaver sobre tierra con flotadores 1. Busque el lugar para aterrizar más uniforme y con menos obstáculos que pueda. 2. Realice una aproximación normal (preferiblemente contra el viento) e intente aterrizar sobre el rediente en posición razonablemente horizontal, de forma que no haga impacto primero con la parte posterior de los flotadores. 3. Prevea que el morro cabeceará abajo al impactar debido a la repentina resistencia, por lo que debe tirar de la palanca totalmente hacia atrás en cuanto haga contacto.
En el caso de que no encuentre una zona uniforme adecuada para aterrizar, realice la mejor aproximación posible, mantenga el avión en vuelo e intente tomar tierra en posición horizontal (los flotadores y los montantes absorberán gran parte del impacto). No será agradable, pero probablemente saldrá ileso.
Lecturas recomendadas Si le gustan los hidroaviones de flotadores, puede que le interesen los siguientes libros relacionados: Frey, J.J. How to Fly Floats. College Point, NY: Edo Float Corporation, 1972. Faure, C. Marin. Flying a Floatplane. Nueva York: McGraw-Hill, 1996. De Remer, Dale and Cesare Baj. Seaplane Operations. Como: Edizioni Newpress, 1998. - arriba -
Pilotar aparatos bimotores Doble diversión, doble emoción Contenido Dos aproximaciones al vuelo con bimotores en Flight Simulator Programación del despegue Averías del motor en Flight Simulator Qué hacer cuando se avería un motor Proteger un motor averiado Velocidad ascensional El factor P y el motor crítico Los riesgos de caer por debajo de la Vmc Rearrancar el motor Pilotar aparatos bimotores abre la puerta a nuevos y excitantes retos, tanto en la vida real como con Flight Simulator. En un aparato bimotor se puede volar a mayor velocidad que en un aparato monomotor, llevar una carga superior y utilizar más sistemas se apoyo. Los aparatos bimotores son los preferidos de los pilotos que vuelan rutinariamente sobre montañas o superficies de agua, recorren largas distancias, vuelan por la noche y alcanzan grandes altitudes durante los cruceros. Tener más de un motor para mantenerse en el aire incorpora un nuevo factor de seguridad a la situación. También pone de relieve la necesidad de mantener los conocimientos especiales sobre aviación al día por si uno de los motores se avería. Si cambia a un avión bimotor, adquirirá nuevos conocimientos de vuelo y seguirá procedimientos distintos a los de un avión monomotor. Un avión bimotor no solo tiene dos motores que controlar, sino que además el aparato suele estar equipado con dispositivos más complejos, como el tren de aterrizaje retráctil y las hélices de paso variable. Simplemente, hay mucho que aprender: más instrumentos y más sistemas, más procedimientos que le ayudarán a controlar un avión más grande y potente en vuelos más largos y, a menudo, a mayor altitud. Precisamente en eso consiste el reto de volar en un bimotor.
Dos aproximaciones al vuelo con bimotores en Flight Simulator
Aproximación y aterrizaje con un motor averiado Empuje aerodinámico: control de los motores por separado Sugerencias para pilotar bimotores Lecturas recomendadas
Vínculos relacionados Controlar el motor Configuración de averías Pilotar reactores Conceptos básicos de la cabina Uso del mouse Profundice en su afición Beechcraft Baron 58
En general, en Flight Simulator pilotar un avión bimotor no es muy diferente de pilotar un monomotor. Es decir, si solo desea saltar a la cabina en Flight Simulator y volar, basta con que acelere y despegue. Los aceleradores y los motores están sincronizados de forma predeterminada. Sin embargo, Flight Simulator ofrece al piloto virtual la posibilidad de aprender las técnicas para pilotar un bimotor, lo cual incluye qué hacer cuando se avería un motor.
En Flight Simulator existen básicamente dos formas de enfocar el vuelo con un bimotor: 1. Simplemente acelerar y volar. 2. Dejar que pilotar un bimotor cambie la idea que tenía sobre volar. Si lo hace, pronto empezará a calcular lo que haría si un motor se avería durante el despegue, poco después, o en algún momento durante el vuelo. Y todos estos planteamientos harán de usted un mejor piloto (y más preparado), independientemente de los motores que tenga su avión.
Programación del despegue Los pilotos de bimotores reales repasan los procedimientos en caso de que se averíe un motor antes de cada vuelo, aunque ya hayan realizado varios vuelos ese mismo día. Por eso es aconsejable que los pilotos de Flight Simulator también lo hagan.
Velocidades V que hay que recordar cuando se pilota un bimotor
A continuación encontrará unas sencillas preguntas que debe repetirse en los bimotores antes del despegue. Dígalas en voz alta antes de cada vuelo: ●
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"Si un motor se avería antes de la V1: quitar los dos aceleradores y utilizar los frenos para parar en lo que queda de pista". "Si un motor se avería después de la V1: despegar y pasar al procedimiento habitual cuando un motor se avería".
Repetir estas frases en voz alta permite repasar en un momento lo que hay que hacer y le recuerda que uno de los motores podría fallar en cualquier momento. Recuerde que, si uno de los motores falla al despegar, solo tendrá unos instantes para decidir qué va a hacer.
Averías del motor en Flight Simulator Como es de suponer, en Flight Simulator los motores no se averían, a menos que el piloto cometa algún error, como quedarse sin combustible, olvidar cambiar los depósitos de combustible u olvidarse de empobrecer la mezcla. Pero lo que sí puede hacer es programar la avería de un motor. (Para obtener más información, consulte Configuración de averías.)
Indicador de velocidad aerodinámica del Beechcraft Baron 58. V1 - Velocidad de decisión de despegue: si se supera la V1, puede que no sea posible detener el aparato en la pista si se aborta el despegue (RTO). V2 - Velocidad de seguridad de despegue mínima: V2 es la velocidad mínima para volar con seguridad si un motor se avería nada más despegar.
Vyse: Vyse es la velocidad óptima de ascenso con un motor cuando se vuela con un motor averiado y el otro a plena potencia. Los pilotos a menudo dicen que volar con Vyse es como "volar por la línea azul", porque la Vyse está marcada por una línea azul en el indicador de velocidad Salvar vuelos con un motor averiado aerodinámica. Observe la línea azul de la Vyse en el indicador de velocidad Salvar vuelos con un motor averiado le ayudará a practicar los aerodinámica del Baron, marcada en los 101 procedimientos en caso de avería de un motor. Tal vez desee nudos (imagen superior). La Vyse se seleccionar unos cuantos casos de avería de motor: una determina a partir del peso bruto máximo avería al despegar y otra durante el vuelo, por ejemplo. del avión y en las peores condiciones posibles, porque mientras más pesado sea el aparato, mayor será la Vyse. Lo más Qué hacer cuando se avería un motor seguro es alcanzar la Vyse en cuanto sea posible después del despegue. Vmc: la Vmc es la velocidad aerodinámica mínima a la que se puede mantener el control de la dirección cuando el motor
crítico no funciona y el otro lo hace a plena potencia. A velocidades inferiores a la Vmc, el timón de dirección no puede superar la fuerza de guiñada asimétrica producida por el motor que aún funciona. En el indicador de velocidad aerodinámica del Beechcraft Baron (imagen superior) la Vmc está indicada con una línea roja en los 84 nudos. Ningún avión bimotor debería despegar de la pista antes de haber alcanzado la Vmc. Vuelo con un motor: el Beechcraft Baron 58 con una hélice en bandera.
Cuando un motor se avería, tiene que hacer todo lo posible para: ●
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Controlar el aparato (velocidad aerodinámica, cabeceo y guiñada). Alcanzar la potencia máxima posible. Reducir la resistencia lo máximo posible.
Un procedimiento predefinido le ayudará a compensar la pérdida de potencia y los efectos del empuje asimétrico. Los aviones bimotores de hoy en día deben poder seguir volando aunque pierdan uno de los motores. Esta exigencia, sin embargo, no significa que el avión vaya a poder seguir ascendiendo.
La Vmc real varía La Vmc es una cifra recogida en la mayoría de los manuales de aviones bimotores. Pero esta cifra podría no coincidir con la Vmc real en su caso, porque la Vmc depende del peso que tenga que soportar el avión. Por ejemplo, si el avión está cargado con la cantidad de combustible máxima y la carga máxima, la Vmc del avión será superior que la de otro avión con menos carga. Consulte el artículo Entendidos en monomotores (AOPA) para obtener información acerca de los factores que afectan a la Vmc. Entre la Vmc y la Vyse: zona de peligro
Las velocidades aerodinámicas comprendidas entre la Vmc y la Vyse suelen considerarse zona de peligro durante el Cuando se haya recuperado después de perder un motor, el despegue. Esto se debe a que, si el aparato objetivo es conseguir la máxima potencia posible para los perdiera uno de los motores durante el otros motores y reducir la resistencia del aparato en la medida despegue mientras se encuentra en entre de lo posible. estas dos velocidades V, estaría peligrosamente cerca de la Vmc y no podría alcanzar la velocidad de ascenso máxima Antes de que intente memorizar los detalles de un con un solo motor. Sin la altitud suficiente, procedimiento, a continuación encontrará una imagen de tendría poco o ningún margen para conjunto de lo que debe hacer si se avería un motor: recuperarse o superar obstáculos en el suelo. 1. Encárguese del motor averiado. 2. Encárguese del motor que sigue funcionando. 3. Busque un lugar donde aterrizar. 4. Diríjase hacia allí.
Para realizar un procedimiento estándar con un motor averiado 1. Controle el avión con el timón de dirección. Cuando un motor se avería durante un vuelo real, el control de la dirección del aparato corre peligro. Lo primero que debe hacer es controlar el avión. Para ello, utilice el timón de dirección, porque el desequilibrio de la potencia hace que el avión guiñe. Incline el timón de dirección hacia el motor en funcionamiento para contrarrestar el empuje asimétrico. Si el joystick se puede girar, gírelo hacia el motor en funcionamiento, o bien, si tiene pedales de control del timón de dirección (consulte Profundice en su afición), podrá intervenir físicamente y mantener el timón de dirección de modo que el avión utilice el motor en funcionamiento. Haga lo que tenga que hacer con el timón de dirección para mantener el rumbo. 2. Compruebe que los controles de la mezcla, la hélice y los aceleradores (por ese orden) tengan la máxima potencia. ❍ Empuje a fondo los controles de la mezcla y la hélice, pero ajuste los controles de la mezcla a la potencia máxima. De este modo se asegurará de que el motor en funcionamiento tenga suficiente combustible. A elevadas altitudes, por ejemplo, el motor funciona mejor con una mezcla pobre. ❍ Empuje los dos aceleradores para alcanzar la máxima potencia. Como puede que no sepa con seguridad cuál es el motor averiado, de este modo el motor en funcionamiento tendrá toda la potencia. 3. Mantenga la Vyse. Recuerde: la Vyse es la velocidad óptima de ascenso con un motor cuando se vuela con un motor averiado y el otro a plena potencia. La Vyse está señalada por una línea azul en el indicador de velocidad aerodinámica. Puede que le resulte tentador intentar alcanzar una velocidad de ascenso mejor, sobre todo cuando vuele a poca altitud, pero no podrá hacerlo y, en última instancia, podría verse obligado a bajar por debajo de la Vmc, que es la velocidad aerodinámica mínima controlable cuando se vuela con un motor. Para recuperarse de la pérdida de control que se produce en consecuencia, no solo se verá obligado a reducir la potencia para detener el balanceo, sino que también tendrá que cabecera morro abajo para aumentar la velocidad aerodinámica, con lo que volverá a perder altitud. De nuevo, la Vyse es la mejor velocidad de ascenso cuando se vuela con un solo motor. Si vuela con la Vyse, ya estará haciendo todo lo que puede. 4. Reduzca la resistencia: flaps arriba, tren arriba. Su objetivo al principio es mantener o conseguir la Vyse, por lo que deberá reducir la resistencia. 5. Averigüe cuál es el motor averiado. ❍ La expresión "pie muerto, motor muerto" hace referencia a la presión sobre el pedal del timón de dirección. Notará menos presión en el pedal del timón de dirección correspondiente al motor muerto. ❍ Aumente poco a poco la aceleración en el
motor sospechoso. 6. Compruebe cuál es el motor averiado. Si disminuye la aceleración del motor averiado, el avión no debería notarlo. Si nota una ligera reducción del empuje, puede que el motor sólo tenga una avería parcial. 7. Ponga la hélice del motor averiado en bandera. La hélice de un motor averiado que sigue girando o moviéndose libremente debido a la fuerza del aire supone una enorme resistencia para el aparato. Ponga la hélice en bandera para que deje de moverse libremente y se reduzca la resistencia. Asegúrese de poner en bandera la hélice del motor averiado, porque ésta no es la mejor ocasión para poner en bandera por error la hélice del motor en funcionamiento. 8. Ladee el avión 5 grados hacia el motor en funcionamiento. Cuando solo se tiene un motor y se está utilizando el timón de dirección para contrarrestar el efecto del empuje asimétrico, se deslizará hacia el lado del motor muerto. Para contrarrestar este deslizamiento, levante el ala del motor muerto o "levante al muerto", como suele decirse. Como la sustentación es perpendicular al ala, un ladeo de unos 5 grados hacia el motor en funcionamiento proporciona al avión un componente de sustentación ligeramente horizontal, lo cual corrige el deslizamiento. 9. Apague los flaps de refrigeración del motor averiado. Como el motor está parado, no necesita la refrigeración de los flaps, así que apáguelos. Cuando están abiertos, los flaps de refrigeración provocan una resistencia mayor.
Proteger un motor averiado Después de completar el procedimiento habitual cuando se avería un motor y si está seguro de que no va a poder rearrancarlo, lo que debe hacer es proteger el motor averiado. Para proteger el motor averiado 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Apague el acelerador. Establezca la mezcla a cortar al ralentí. Ponga en bandera la hélice si no lo ha hecho aún. Mueva el selector de combustible a la posición Desactivado. Mueva la bomba auxiliar de combustible a la posición Desactivado. Mueva el conmutador Magneto a la posición Desactivado. Mueva el conmutador de alternador a la posición Desactivado. Apague los flaps de refrigeración si no lo ha hecho aún.
Velocidad ascensional
Podría parecer que, cuando se pierde un motor en un avión bimotor, se tiene la mitad de la potencia habitual. Pero no es así. La potencia disponible además de la potencia necesaria para mantener el vuelo estabilizado determina el rendimiento del avión en los ascensos. Con un motor apagado, el avión se convierte en un aparato monomotor con el peso muerto del motor averiado y la resistencia excedente causadas por la hélice y el motor averiado. En condiciones normales, se necesita casi el 40% de la potencia total para volar de forma estable. Cuando se pierde un motor, se pierde el 50% de la potencia del aparato, pero el 80% del rendimiento. Si se pierde un motor durante el despegue, maniobrar resultará difícil o incluso imposible.
El factor P y el motor crítico El motor más crítico es el motor que más afecta al control de la dirección. Ningún piloto quiere que le falle este motor, porque cuando eso ocurre, normalmente resulta difícil recuperar el control de la dirección. El factor P (o empuje asimétrico de la hélice) y la rotación de los motores determinan cuál es el motor crítico. El factor P se debe a la diferencia de empuje de las palas en movimiento de la hélice a determinadas altitudes de vuelo. Debido a que la pala tiene un mayor ángulo de ataque cuando baja que cuando sube, cada vez que el avión vuela a altitudes no paralelas a la línea del empuje (sobre todo cuando el avión está cabeceado o vuela a velocidades aerodinámicas bajas o a gran potencia), la hélice produce más empuje con el lado que gira hacia abajo que con el que gira hacia arriba. Este efecto se aprecia sobre todo durante el despegue. En los aviones bimotor en los que las hélices giran hacia el mismo lado (en la mayoría de bimotores ligeros, en el sentido de las agujas del reloj, vistas desde el asiento del piloto), el centro del empuje se encuentra a la derecha de cada motor. La fuerza de giro (o guiñada) del motor derecho es superior a la del izquierdo, porque el centro del empuje de ese motor está más alejado del eje central del fuselaje. Por eso, si el motor derecho funciona y el izquierdo no, la fuerza de guiñada será superior que si solamente funcionara el motor izquierdo. Cuando el motor izquierdo (motor crítico en este ejemplo) se avería, puede resultar difícil controlar la dirección. En resumen, el motor crítico es aquel que obliga a ejercer más fuerza sobre el timón de dirección para corregir la guiñada cuando se avería. Algunos aparatos tienen hélices que giran en sentido contrario, es decir, las dos hacia el fuselaje. En este caso, no hay ningún motor crítico, porque la fuerza de guiñada es la misma para cada hélice.
Los riesgos de caer por debajo de la Vmc La Vmc es la velocidad mínima a la que el avión puede mantener el control de la dirección mientras un motor genera toda la potencia. Por debajo de la Vmc, por definición, no se tiene suficiente timón de dirección como para contrarrestar el par de giro, pero el piloto aún puede controlar el avión en cierta medida. Por ejemplo, aún se puede controlar el cabeceo, lo cual es necesario para recuperar el vuelo por debajo de la Vmc. Esto significa que cuando en un avión bimotor sólo uno de los motores está por debajo de la Vmc, la fuerza asimétrica del motor en funcionamiento hará que el aparato guiñe. En cuanto se note un cambio en la dirección del avión próximo o en la Vmc, el piloto deberá tomar las medidas para alcanzar una velocidad igual o superior a la Vmc y controlar el aparato.
Para recuperar el control sobre un aparato por debajo de la Vmc 1. Si empieza a balancearse por debajo de la Vmc, reduzca la potencia del motor en funcionamiento. Seguramente su intuición le dictaría lo contrario, ya que todo lo ha hecho hasta ahora cuando un motor se averiaba era intentar alcanzar la máxima potencia. Pero reducir la potencia del motor en funcionamiento reducirá también la fuerza asimétrica y, por lo tanto, la tendencia a la guiñada del aparato. 2. Baje el morro y reduzca el ángulo de ataque; para ello, empuje la palanca. 3. El descenso aumentará la velocidad aerodinámica por encima de la Vmc, y entonces podrá volver a controlar el avión. 4. Cuando la velocidad aerodinámica supere la Vmc, incremente poco a poco la aceleración en el motor en funcionamiento. Nota: nunca vuele a la Vmc o por debajo de ella, salvo que se trate de un ejercicio.
Sin embargo, recuerde que por debajo de la Vmc no tendrá control sobre la dirección del avión. El procedimiento de recuperación descrito anteriormente funciona en muchos casos bajo la Vmc, pero sin control de la dirección por debajo de la Vmc podría acabar a una altitud poco usual, quizás en posición invertida, y el procedimiento de recuperación preciso podría depender más de las circunstancias de cada caso que de las características del procedimiento en sí. Lo principal cuando se encuentre por debajo de la Vmc es recordar que, para recuperar el control, debe reducir la potencia del motor en funcionamiento y conseguir que el avión supere la Vmc. Este último objetivo normalmente supone que debe bajar el morro. Si se encuentra a gran altitud, tiene posibilidades de recuperarse de un mal paso así, puedo que incluso más de las que se piensa. Sin embargo, si está volando bajo cuando le ocurre algo así, puede que no sea precisamente su mejor día.
Rearrancar el motor El procedimiento siguiente se ha adaptado del manual para el piloto del Beechcraft Baron 58. Para rearracar el motor 1. Averigüe por qué ha fallado el motor antes de intentar volver a ponerlo en marcha en el aire. 2. Mueva la válvula del selector de combustible a la posición Activado. (Busque la marca y compruébelo visualmente.) 3. Empuje el acelerador aproximadamente una cuarta parte. 4. Mueva el control de la mezcla a Enriquecido máximo por debajo de los 5000 pies (1524 m). -o bien Mueva el control de la mezcla a la mitad por encima de los 5000 pies (1524 m). 5. Mueva la bomba impelente de combustible a Bajo. 6. Mueva los Magnetos a la posición Comprobar activado. 7. Mueva el control de la hélice por delante de la marca de la puesta en bandera hasta que el motor alcance las 600 rpm y luego vuelva a moverla a la marca para evitar un exceso de velocidad. Utilice el motor de arranque brevemente en caso necesario para
desactivar la puesta en bandera.
Aproximación y aterrizaje con un motor averiado Aterrizar con un motor apagado no es muy diferente a la aproximación y el aterrizaje normales. Hasta que no esté seguro de que va a llegar a la pista, la velocidad de aproximación final debería ser superior a la Vyse. De este modo mantendrá la velocidad de ascenso máxima con un solo motor si tiene que abortar el aterrizaje. Además, cuando baje los flaps, debe saber que la mayoría de los aviones bimotores ligeros no pueden maniobrar con un solo motor y los flaps totalmente extendidos.
Empuje aerodinámico: control de los motores por separado Cuando se realizan procedimientos con un motor averiado o cuando se utiliza el empuje aerodinámico durante el rodaje o en aterrizajes con viento cruzado en un avión bimotor, es importante poder controlar cada motor por separado. Mire el vídeo Sugerencias de King Kwik más arriba para aprender a controlar los motores por separado. Cuando se aumenta o disminuye la aceleración con el joystick o el teclado, los dos aceleradores se sincronizan de forma predeterminada. Lo mismo ocurre cuando se cambian los mandos de la mezcla y la hélice. Para controlar los motores por separado 1. Para controlar el motor izquierdo, presione E, 1. -o bien Para controlar el motor derecho, presione E, 2. 2. Presione la secuencia E, 1, 2 para restablecer el control sincronizado predeterminado de ambos motores. 3. Después de seleccionar un motor, los mandos de aceleración, mezcla y puesta en bandera de la hélice solamente afectarán al motor seleccionado. -o bien ●
Haga clic en el icono del panel de control de la aceleración, la mezcla y la hélice en el panel de control principal y arrastre el mando a la posición deseada. Para mover las dos palancas a la vez, haga clic en el área entre los aceleradores y arrástrela como si fuera a sujetar las dos con una mano.
Sugerencias para pilotar bimotores
Para poner en bandera la hélice 1. Para controlar uno de los motores, presione E+1 o E +2. 2. Haga clic en el mando de control de la hélice y arrastre todos los mandos hacia atrás. -o bien Utilice los accesos directos de teclado para controlar la hélice: - Poner la hélice en bandera: CTRL +F1 - Aumentar las revoluciones por minuto de la hélice a un valor alto (anular la puesta en bandera): CTRL +F4 - Reducir las revoluciones por minuto de la hélice (de forma incremental): CTRL+F2 - Aumentar las revoluciones por minuto de la hélice (de forma incremental): CTRL+F3
Para controlar el acelerador 1. Para controlar uno de los motores, presione E+1 o E +2. 2. Haga clic en el mando del acelerador y arrástrelo a la posición deseada. -o bien Utilice los accesos directos de teclado para controlar el acelerador: - Aumentar la aceleración: F3 o 9 en el teclado numérico - Reducir la aceleración: F2 o 3 en el teclado numérico - Aceleración máxima: F4
Para controlar la mezcla 1. Para controlar uno de los motores, presione E+1 o E +2. 2. Haga clic en el mando de la mezcla y arrástrelo a la posición deseada. -o bien Utilice los accesos directos de teclado para controlar el acelerador: - Empobrecer la mezcla: CTRL +MAYÚS+F2 - Enriquecer la mezcla: CTRL+MAYÚS +F3 - Establecer la mezcla en enriquecida: CTRL+MAYÚS+F4 - Cortar la mezcla al ralentí: CTRL
+MAYÚS+F1
Para controlar los flaps de refrigeración ●
Presione CTRL+MAYÚS+V para abrir los flaps. -o bienPresione CTRL+MAYÚS+C para cerrar los flaps.
Para controlar los Magnetos ●
Presione M y, a continuación, + (MÁS) o -. (MENOS).
Pasar a los reactores Ahora que ya domina el vuelo con bimotores en aparatos ligeros de pistón, ya puede pasar a los aparatos de turbina, como el Beechcraft King Air 350, el Bombardier Learjet 45 y los reactores de líneas aéreas modernos. Para empezar, aquí tiene algunas sugerencias: ●
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Los aparatos de turbina son el paso natural siguiente después de haber aprendido a pilotar aviones ligeros bimotores. En un reactor, alcanzará mayores altitudes, distancias y velocidades. Podrá explorar el cielo y la tierra más allá de los aeropuertos más conocidos. Esto significa que aprenderá aspectos de la presurización, los planes de vuelo instrumentales (obligatorios por encima de los 18000 pies, es decir, los 5486 m), la programación del vuelo y el combustible, y nuevas formas de programar los descensos. Y una vez en el aire, pasará de las aerovías Victor a las aerovías Jet. El concepto de motor crítico se entiende de otro modo en el caso de los reactores. Como el factor P no es un problema en los motores de turbina, ninguno de los motores es crítico de igual forma que en los aviones de hélice. Pero esto no quiere decir que los pilotos de reactores puedan relajarse: a los pilotos experimentados les gusta decir que en los reactores "todos los motores son igual de críticos". Cuando se tienen cuatro motores en vez de dos y se pierde uno de ellos, ¿qué ocurre? Recuerde que con muchos motores el avión debe llevar más combustible, lo que significa que es más pesado. Por eso, perder un motor a plena carga siempre es grave. Los motores interiores influyen en menor medida en el control de la dirección del avión que los exteriores, porque los interiores tienen un menor equilibrio mecánico frente al timón de dirección que lo contrarresta que los exteriores. Consulte Pilotar reactores para obtener más información.
Lecturas recomendadas Para aprender a pilotar el Beechcraft Baron 58, consulte el artículo Información del aparato Beechcraft Baron 58. También puede leer Multi-Engine Flying, de Paul A. Craig, McGraw Hill, 1997. - arriba -
Pilotar reactores Introducción al vuelo con aviones realmente grandes Vínculos relacionados Motores de turbina Información del avión Bombardier Learjet 45 Información del avión Bombardier CRJ700 Información del avión Boeing 737–800 Información del avión Boeing 747–400 Información del avión Airbus A321 Operaciones de ATC de aeropuerto
Un Boeing 747–400 despega desde Paine Field.
En el mundo de la aviación, el súmmum es pilotar un reactor. Por su tamaño, velocidad y extrema complejidad, los reactores suponen un reto inadvertido para el piloto de motores de pistón. Para los pilotos de Flight Simulator, pilotar reactores supone una ocasión idónea para ver lo que los pilotos comerciales y de líneas aéreas hacen cada día. En un reactor todo ocurre muy deprisa, así que se necesitan unas aptitudes totalmente distintas. Adquirirlas es parte de la diversión. Puede adquirir todos los conocimientos necesarios para pilotar reactores de Flight Simulator en la sección Piloto de transporte aéreo (ATP) de las Lecciones con Rod Machado. Haga clic en Centro de instrucción y, después, en la ficha Lecciones.
El reactor adecuado para cada trabajo Flight Simulator presenta seis modelos de reactor. Para obtener más información acerca de cada uno de ellos en Flight Simulator, consulte la Información del aparato correspondiente a cada uno.
El Airbus A321 El avión más grande de la familia Airbus 320 y con el menor costo por plaza y milla de todos los que cuentan con un pasillo.
Bombardier Learjet 45 El Learjet es una buena opción para los vuelos comerciales, o para fantasear con cómo sería tener un reactor propio.
Bombardier CRJ700 Las altas velocidades de crucero y los bajos costos de explotación lo convierten en la opción lógica para las rutas de líneas aéreas regionales.
Boeing 737–800 Es la base de las flotas de muchas líneas aéreas. El 737 permite recorrer trayectos cortos entre ciudades y también cruzar océanos.
Boeing 747–400 Este enorme avión de dos pisos es una buena elección para los largos recorridos transoceánicos.
Nada que ver con todo lo demás Todo lo que ha aprendido pilotando aviones más pequeños le resultará útil para aprender a pilotar un reactor, pero también aprenderá terminología y aspectos técnicos nuevos. Algunos instrumentos funcionan de otro modo, y también hay algunos mandos nuevos.
Cabinas de cristal Observe el panel de instrumentos de uno de los reactores de Flight Simulator y verá que es distinto del de un Cessna. En vez de contener numerosos instrumentos mecánicos pequeños y redondos, hay varias pantallas de ordenador grandes. Aunque la información es básicamente la misma que se ve en el panel de un aparato de pistón más pequeño, la presentación es distinta: puede que la velocidad aerodinámica y la altitud estén indicadas en "cintas" verticales a la izquierda y la derecha de la pantalla principal. También verá una pantalla de navegación bastante parecida al indicador de situación horizontal (HSI) que hay en muchos aparatos ligeros de alta velocidad. En la parte superior del panel de instrumentos puede ver el panel de control de modo (MCP), que incluye los mandos para el piloto automático y los aceleradores automáticos. También hay muchos indicadores de los motores, que proporcionan muchísima información a la tripulación sobre lo que ocurre en cada componente de cada motor.
Un Bombardier CRJ700 se prepara para despegar.
Aceleradores automáticos Un acelerador automático funciona en combinación con el piloto automático para mantener la velocidad establecida; un equipo controla los aceleradores para que el piloto no tenga que hacerlo. Para obtener más información acerca de cómo pilotar con aceleradores automáticos, consulte Cómo utilizar un piloto automático.
Administración de energía Los reactores son pesados y se mueven con rapidez. Aprenderá a utilizar el impulso del aparato para controlar la velocidad y la altitud de modo que no supere los límites y pueda alcanzar la velocidad y la altitud correctas cuando sea necesario.
Spoilers ¿Tiene que frenar o descender con urgencia? Los spoilers son flaps que se mueven hacia arriba e interrumpen ("spoil") el flujo de aire por encima del ala, lo que supone un aumento de la resistencia. Los spoilers se utilizan también durante el aterrizaje, para aumentar la resistencia y frenar. Si arma los spoilers, se desplegarán automáticamente en cuanto tome tierra.
Para subir o bajar los spoilers ●
Presione / (BARRA)
Para armar los spoilers ●
Presione MAYÚS+/ (BARRA)
Inversores de empuje Cuando un reactor aterriza, tiene que frenar con mucha rapidez. Además de subir los spoilers, puede utilizar los inversores de empuje, que dirigen el aire que sale de los motores hacia el frente. Oirá un ruido y la
velocidad del aparato disminuirá rápidamente. No utilice nunca los inversores de empuje hasta que las ruedas estén en contacto con la pista. Para utilizar los inversores de empuje ●
Presione y mantenga F2.
Para regresar a la potencia normal (por debajo de los 60 nudos) ●
Presione F1.
Frenos automáticos Muchos reactores (entre ellos, todos los reactores Boeing de Flight Simulator) están equipados con frenos automáticos para facilitar el frenado al aterrizar. Ponga los frenos automáticos en 1, 2 ó 3 antes de la aproximación final y el avión se parará suavemente cuando tome tierra. Cuanto más alto sea este número, más rápida será la desaceleración. Lo normal es 1 ó 2. "Max" solamente se utiliza en caso de emergencia. Los frenos automáticos también se pueden poner en RTO (despegue abortado) para el despegue. Si la velocidad aerodinámica asciende a más de 80 nudos y los aceleradores no funcionan (porque se ha abortado el despegue), se aplicará automáticamente el frenado máximo.
Boeing 737-800
Airbus A321
Para activar los frenos automáticos ●
Utilice el mouse para mover el conmutador del freno automático a la posición RTO, 1, 2 ó 3.
Remolque Los reactores estacionados en una puerta de embarque deben ser "retroimpulsados" antes de que puedan rodar hacia la pista. En la realidad, esta tarea la realiza un “remolcador”, que es un pequeño tractor diseñado para este trabajo. En Flight Simulator, cuando esté estacionado en una puerta de embarque, tendrá que solicitar que le remolquen antes de pedir autorización al control del tráfico aéreo para rodar hasta la pista.
Para solicitar que le remolquen 1. Presione MAYÚS+P para que le remolquen en línea recta hacia atrás. - o bienPresione MAYÚS+P y luego presione 1 para girar la cola del avión hacia la izquierda mientras retrocede. - o bienPresione MAYÚS+P y luego presione 2 para girar la cola del avión hacia la derecha mientras retrocede. 2. Presione de nuevo MAYÚS+P para detener el retroceso.
La forma simplificada: ¡a por ello! En Flight Simulator se pueden pilotar reactores de dos formas: la forma realista y la simplificada. Si desea aprender a pilotar reactores como en la vida real, lea la sección siguiente y realice el curso de ATP en las Lecciones. Si únicamente desea levantar el vuelo con un reactor y saber cómo funciona, a continuación encontrará todo lo que necesita saber para empezar. Para pilotar un reactor de la forma simplificada 1. Alinee el avión en la línea central de una pista muy larga. 2. Baje los flaps extendidos dos o tres marcas: Presione F7. 3. Suelte los frenos: presione PUNTO. 4. Aplique la máxima potencia: mueva el control del acelerador del joystick o presione F4. 5. Cuando haya alcanzado entre 150 y 160 nudos, cabecee arriba con suavidad a unos 20 grados morro arriba. 6. Suba el tren de aterrizaje: presione G. 7. Cuando haya alcanzado los 1000 pies (305 m) de altitud, cabecee abajo a unos 10 grados morro arriba y reduzca la potencia con el control del acelerador del joystick o presionando F2. 8. Pliegue los flaps: presione F6. 9. Ascienda a la altitud de crucero. 10. Coloque la potencia al ralentí para iniciar el descenso. 11. A unas 15 millas (24 km) del aeropuerto, reduzca la velocidad a 180 nudos; para ello, utilice algunos flaps (presione F7) y, si fuera necesario, los spoilers: presione / (BARRA). 12. A medida que se aproxime, a unos 2000 pies (610 m) de altitud, compruebe que los spoilers estén bajados, empiece a reducir la velocidad a 150 nudos, baje el tren de aterrizaje y active los demás flaps: presione G y F7. 13. Arme los spoilers y ponga los frenos automáticos: presione MAYÚS+/ (BARRA) y haga clic en el mando del freno automático para moverlo al valor deseado. 14. Mantenga una velocidad de entre 140 y 160 nudos durante la aproximación (a más combustible, mayor velocidad) y una velocidad de descenso de 500 ppm. Mantenga los números de pista en el centro del parabrisas. 15. Cuando cruce el umbral de la pista a unos 50 pies (15
16. 17. 18. 19.
m), reduzca la potencia al ralentí y enderece el avión lentamente: presione F1. En cuanto las ruedas principales hagan contacto, baje el morro lentamente. Los spoilers se desplegarán y los frenos automáticos empezarán a frenar el aparato. Utilice los inversores de empuje: presione F2. Cuando alcance los 60 nudos, desconecte los inversores de empuje: presione F1. Ruede hasta el estacionamiento.
La forma realista: lecciones En la vida real, los pilotos de las líneas aéreas deben tener un certificado de Piloto de transporte aéreo (ATP), que equivale a un doctorado en vuelo. En Flight Simulator, tiene dos opciones para pasar a pilotar reactores: ●
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En el menú principal, haga clic en Misiones y después, en la lista Misiones, elija Tutorial 8: Transición a reactores. Haga clic en la ficha Lecciones en el Centro de instrucción, desplácese hasta el final de la página y haga clic en Introducción a las lecciones de ATP. Rod Machado le guiará paso a paso por las lecciones de ATP. - arriba -
Volar con helicópteros Dé los primeros pasos para vuelos giratorios Vínculos relacionados Información del avión Robinson R22 Beta II Información del avión Bell 206B JetRanger III Optimizar las condiciones visuales y el rendimiento
Aprender a pilotar un helicóptero es todo un reto. Si pilotar un avión puede compararse a montar en bicicleta, pilotar un helicóptero es más bien como hacer juegos malabares montado en un monociclo. Los helicópteros resultan tan difíciles de pilotar, porque son inestables de por sí. Mientras que un avión se puede "compensar" y luego dejarlo que vuele prácticamente solo, si se deja un helicóptero sin control, este empezará a oscilar y podría acabar estrellándose. Evitar que se den estas oscilaciones es parte del trabajo del piloto, pero también es una tarea que puede crispar los nervios de un principiante. Los estudiantes suelen necesitar una media de entre 10 y 15 horas para controlar los aspectos básicos de cómo pilotar un helicóptero de verdad. Los pilotos que utilizan Flight Simulator suelen necesitar una media de 6 horas para dominar los aspectos básicos en un Robinson R22 Beta II o un Bell 206B JetRanger III por simulación. Las primeras horas pueden resultar frustrantes, pero no tire la toalla. Precisamente, esas características que convierten el pilotar un helicóptero en todo un reto también lo hacen muy divertido. Y una vez haya dominado las sutilezas del vuelo giratorio, no hay nada que se le pueda comparar. Disfrutará mucho más con los helicópteros en Flight Simulator si tiene algunos conocimientos de vuelo con autogiros antes de despegar. Para empezar a vivir aventuras con su helicóptero 1. Complete los Tutoriales 9-12 de la lista Misiones. 2. Lea este artículo hasta el final. 3. Lea los artículos de información del aparato Robinson R22 Beta II y Bell 206B JetRanger III. 4. Práctica, práctica y más práctica.
Los rotores son las alas Para entender la aerodinámica del helicóptero, recuerde que el sistema del rotor principal del aparato hace las veces de alas. Los rotores son perfiles de ala y, por lo tanto, generan una sustentación semejante a la de las alas de los aviones y reaccionan a los cambios en el ángulo de ataque, y entran en pérdida, del mismo
modo que las alas. En un avión, las alas se encargan de la sustentación, mientras que la hélice aporta la tracción. En un helicóptero, el mismo componente genera tanto la sustentación como la tracción: las palas del rotor principal. El área circular definida por la rotación de las palas se llama "disco del rotor". En pocas palabras, el disco del rotor empuja el aire hacia abajo y el helicóptero asciende. Si se inclina el disco del rotor, el helicóptero se moverá en la dirección de la inclinación. Si el rotor principal gira, una fuerza igual y contraria hace girar al fuselaje del helicóptero en el sentido inverso. El rotor de cola compensa este par.
Efectos aerodinámicos especiales Las características de funcionamiento de los helicópteros crean condiciones aerodinámicas especiales que el piloto debe comprender a la perfección. Entre las más importantes pueden mencionarse:
Efecto suelo El efecto suelo se refiere a una disminución en la resistencia inducida cuando un aparato vuela cerca del suelo. En un helicóptero, el efecto suelo se define como un incremento del rendimiento cuando el aparato se encuentra a una distancia del suelo equivalente a la envergadura de su rotor. Este efecto es más obvio cuando el disco del rotor principal se encuentra a la mitad de la distancia del rotor respecto al suelo. Al igual que en un avión, el efecto suelo se produce cuando el suelo interfiere en los vórtices producidos en los extremos del perfil de ala principal, en este caso, los vórtices de la punta del rotor. Además, el suelo reduce la aceleración del flujo inducido (el aire es empujado hacia abajo y a través del disco del rotor). La disminución de la velocidad hacia abajo del flujo inducido hace que cualquier ángulo de cabeceo sea más eficaz para generar sustentación. Cuando está bajo el efecto suelo, el helicóptero requiere menos potencia para mantener el vuelo estacionario.
Tendencia de traslación (atirantamiento cíclico) Los helicópteros tienen tendencia a derivar en la misma dirección que el impulso del rotor de cola. Por ejemplo, los helicópteros construidos en los Estados Unidos tienden a derivar hacia la derecha durante un vuelo estacionario. Los fabricantes compensan este efecto inclinando el mástil del rotor principal ligeramente hacia la izquierda o estirando el paso cíclico ligeramente hacia la izquierda. No obstante, es posible que el piloto deba aplicar una ligera presión del paso cíclico hacia la izquierda para compensar, en especial al operar a un alto régimen de potencia, por ejemplo, durante un vuelo estacionario o en un ascenso.
Sustentación traslacional efectiva (ETL) Amplio incremento del rendimiento que se produce durante un vuelo hacia adelante o en un vuelo estacionario en el viento. El aire que se desplaza horizontalmente a través de los discos del rotor ayuda al rotor a generar más sustentación a determinado régimen de potencia. Este efecto puede apreciarse por lo general a velocidades de entre 10 y 15 nudos. La transición hacia la ETL puede notarse por una vibración de baja frecuencia. El morro del helicóptero sube y el aparato comienza a elevarse verticalmente.
Efecto de flujo transversal Reducción de la sustentación en la parte posterior del disco del rotor que se produce durante un vuelo hacia adelante o en un vuelo estacionario contra el viento. A bajas velocidades, el aire que pasa a través de la parte posterior del disco del rotor se acelera durante más tiempo y se mueve más verticalmente que el aire de la parte delantera del disco. Cuando este aire acelerado fluye a través de la parte posterior del disco, reduce el ángulo de ataque de las palas del rotor, disminuyendo la sustentación generada por la parte posterior del disco del rotor.
Disimetría de sustentación
La disimetría de sustentación es una situación en la que el rotor principal no genera el mismo nivel de sustentación en todo el disco del rotor. La disimetría de sustentación es más evidente durante una pérdida de pala, en la que la mitad izquierda del disco del rotor (vista desde arriba) entra en pérdida debido a la alta velocidad de avance, el elevado peso bruto, la elevada altitud de densidad y las bajas revoluciones por minuto del rotor, así como a la turbulencia, el uso brusco de los mandos o los virajes pronunciados. Este efecto se produce solamente cuando el helicóptero se encuentra volando hacia adelante o en un vuelo estacionario contra el viento. Los diseñadores pueden compensar la disimetría de sustentación haciendo que las palas aleteen o se pongan en bandera.
Ajuste de Flight Simulator para helicópteros Para pilotar un helicóptero en Flight Simulator, es importante que el simulador funcione bien. Mientras más veces se actualice una pantalla por segundo (medida conocida como velocidad de cuadro), más fluido aparecerá representado el movimiento y mejor será la simulación. Una velocidad de cuadro inferior a los 15 marcos por segundo dificultará enormemente el control del helicóptero; mientras más alta sea la velocidad de cuadro, más realista será la simulación.
Un Robinson R22 Beta II despega para realizar un recorrido panorámico por Molokai, Hawaii.
Controles de vuelo Un helicóptero tiene cuatro mandos de vuelo básicos: ● ● ● ●
Paso general Acelerador Paso cíclico Pedales antipar
Para controlar la velocidad de cuadro, pulse dos veces MAYÚS+Z y aparecerán los datos de coordenadas de Flight Simulator y el contador de velocidad de cuadro en la esquina izquierda superior de la pantalla. La velocidad de cuadro se expresa en cuadros por segundo (CPS). Para obtener más información acerca de las velocidades de cuadro y sobre cómo mejorar el rendimiento de Flight Simulator, consulte Optimizar los aspectos visuales y el rendimiento.
Los helicópteros son mucho más sensibles al movimiento de los mandos que cualquier avión. Para pilotar un helicóptero de manera suave y precisa, es necesario coordinar el uso de todos los mandos de vuelo y de potencia. Recuerde estos aspectos básicos: ●
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Aplique presiones suaves a los mandos, absteniéndose siempre de movimientos bruscos o exagerados, ya que provocan oscilaciones cada vez mayores que pueden llevar rápidamente a una pérdida del control absoluta. Prácticamente sólo tiene que pensar lo que quiere hacer y el helicóptero lo hará: así de leve debe ser la presión que aplique a los mandos. Debe prever lo que sucederá al mover un mando y cuáles deberán ser los movimientos correspondientes de los demás mandos. Por ejemplo, si aumenta la potencia incrementando el paso general, también deberá accionar el pedal antipar izquierdo para compensar la tendencia del helicóptero a girar hacia la derecha. Asegúrese de que entiende perfectamente los efectos aerodinámicos especiales característicos de los helicópteros y los ajustes de mandos necesarios para compensarlos. Debe ser capaz de prever estos efectos; no basta con reaccionar ante ellos. Si espera a notar el efecto para reaccionar, tendrá problemas para controlar el aparato. Bajo ninguna circunstancia retire la mano del paso cíclico mientras el rotor principal esté girando. Tras el aterrizaje, asegúrese de que el helicóptero se haya asentado firmemente y de que el paso general se encuentre totalmente hacia abajo antes de proceder a apagar el motor. Mantenga el paso cíclico en posición neutral hasta que el rotor principal se detenga.
El paso general El paso general (o "control del cabeceo del paso general") se utiliza como la forma principal de controlar la altitud y la potencia de un helicóptero. Este paso varía la sustentación producida por el sistema del rotor principal al aumentar o disminuir de forma simultánea o conjunta el cabeceo de todas las palas del rotor principal. Básicamente, el paso general condiciona el vector de empuje. En un helicóptero real, se utiliza el brazo izquierdo para elevar y bajar el paso general, moviendo una larga palanca montada en el suelo de la cabina. En Flight Simulator, utilice la palanca o mando del acelerador del joystick, o bien pulse F3 para incrementar el paso general y F2 para disminuirlo. Al elevar el paso general se incrementa simultáneamente el cabeceo (y, por consiguiente, el ángulo de ataque) de todas las palas, aumentando la sustentación que genera el sistema del rotor principal. Al bajar el paso general, disminuye simultáneamente el cabeceo (ángulo de ataque) de todas las palas, lo que reduce la sustentación que genera el sistema del rotor principal.
Accesos directos de teclado para helicópteros Aumentar el paso general
F3
Reducir el paso general
F2
Aumentar aceleración
CTRL+F3
Reducir aceleración
CTRL+F2
Mover el paso cíclico hacia atrás
2 (teclado numérico)
Mover el paso cíclico hacia adelante
8 (teclado numérico)
Mover el paso cíclico hacia la izquierda
4 (teclado numérico)
Mover el paso cíclico hacia la derecha
6 (teclado numérico)
Pedal antipar izquierdo
0 (teclado numérico)
Pedal antipar derecho
INTRO (teclado numérico)
Al elevar el paso general, las palas del rotor producen una sustentación mayor. Sin embargo, el mayor ángulo de ataque de las palas genera también una resistencia mayor, por lo que Nota: a pesar de que en Flight Simulator se pueden pilotar helicópteros mediante los deberá aumentar la potencia para mantener las revoluciones accesos directos de teclado o un joystick por minuto del rotor. Este incremento de la potencia da lugar a una reacción equitativa y contraria mediante el aumento del giratorio, resulta mucho más fácil si se dispone de un joystick y pedales de timón par. Por lo tanto, cuando aumente el paso general, deberá (el palo del joystick controla el paso cíclico; pisar también el pedal antipar izquierdo. Si se reduce el paso la palanca de aceleración controla el paso general, disminuyen la sustentación y la resistencia, se general). necesita menos potencia para mantener las revoluciones por minuto del rotor y, por lo tanto, el par disminuye. Para lograr un vuelo coordinado, debe pisar el pedal derecho cuando disminuya el paso general. Recuerde que debe prever lo que va a ocurrir. Si espera a notar el efecto de un movimiento de control para reaccionar, tendrá problemas para controlar el aparato.
La aceleración El acelerador está montado en el extremo del paso general. En Flight Simulator, tanto el R22 como el JetRanger III están equipados con reguladores que ajustan automáticamente las revoluciones por minuto del rotor según el piloto aumente o disminuya el paso general. La potencia aumenta automáticamente cuando se incrementa el paso general, y disminuye cuando se reduce. De este modo se garantiza que las revoluciones por minuto del rotor permanezcan constantes cuando cambie el ángulo de ataque de las palas. Para controlar el acelerador de forma independiente en Flight Simulator, pulse CTRL+F2 para disminuir la potencia y CTRL+F3 para incrementarla.
El paso cíclico Durante el vuelo, el paso cíclico (o "control del cabeceo del paso cíclico") controla la actitud de cabeceo y ladeo de un helicóptero, es decir, desempeña la misma función que la palanca de mandos que controla el timón y los alerones en un avión. El paso cíclico es el control principal de la velocidad aerodinámica durante el vuelo. Al aplicar el paso cíclico hacia adelante, la velocidad aerodinámica aumenta; si se aplica
hacia atrás, se reduce. La dirección de la fuerza generada por el disco del rotor se controla mediante la inclinación del mismo durante el paso cíclico y gracias a una serie de dispositivos mecánicos. El paso cíclico inclina el disco del rotor y, durante un vuelo estacionario, controla la dirección y la velocidad del movimiento del helicóptero por el suelo. Al mover el paso cíclico hacia adelante, el helicóptero vuela hacia adelante. Al moverlo hacia la izquierda, el helicóptero se traslada (es decir, se desplaza sobre el terreno) hacia la izquierda, y así sucesivamente. La posición del paso general condiciona el vector de empuje. La posición del paso cíclico condiciona la inclinación (o dirección) del vector de empuje. En Flight Simulator se puede controlar el paso cíclico con un joystick o mediante el teclado numérico a la derecha del teclado alfanumérico. (Presione 2 para mover el paso cíclico hacia atrás, 8 para moverlo hacia adelante, 4 para moverlo hacia la izquierda y 6 para moverlo hacia la derecha.)
La regla más importante para pilotar un helicóptero es esta: ¡mantener constante el número de revoluciones por minuto del rotor! Si el rotor principal y el de cola no giran con suficiente rapidez, no generarán suficiente sustentación, lo cual podría tener consecuencias fatales. Sin la sustentación del rotor principal, un helicóptero no puede mantenerse en el aire; sin la sustentación del rotor de cola, el piloto no puede mantener el control de la guiñada. Por suerte, tanto el R22 como el JetRanger III tienen reguladores que mantienen automáticamente el número de revoluciones por minuto dentro de unos límites aceptables.
El grado de presión que se aplique sobre el paso cíclico determinará con qué velocidad se moverá el helicóptero en una dirección específica. Para mover el paso cíclico normalmente se deben realizar ajustes con los demás mandos de vuelo, el paso general y los pedales antipar. Por ejemplo: ●
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En un vuelo de crucero normal, cuando se lleva el paso cíclico hacia adelante, el morro del helicóptero se inclina también hacia adelante. La velocidad aerodinámica aumenta y el helicóptero desciende a menos que se incremente el paso general para aumentar la sustentación producida por el rotor principal y aumentar la potencia. Al mover hacia atrás el paso cíclico, el morro del helicóptero se eleva. La velocidad aerodinámica disminuye y el helicóptero asciende, a menos que se reduzca el paso general para disminuir la potencia. Cuando se mueve el paso general, el par cambia, por lo que se debe pisar también el pedal antipar izquierdo o derecho para mantener el vuelo coordinado.
Pedales antipar El par producido por el rotor principal se compensa mediante los pedales antipar. Si se aumenta el paso general, incrementa el par; si se disminuye el paso general, se reduce el par. Debe utilizar los pedales, o acabará girando sin control. Al incrementar el paso general para aumentar la potencia, debe pisarse el pedal izquierdo para impedir que el helicóptero gire hacia la derecha. Del mismo modo, al reducir el paso general para disminuir la potencia, debe pisarse el pedal derecho para compensar la reducción del par. (Observe que esto contradice las tendencias de giro a la izquierda en un avión a gran potencia.) En el vuelo hacia adelante, un helicóptero gira igual que un avión: se ladea. En un vuelo estacionario, utilice los pedales para mantener el rumbo del helicóptero, es decir, la dirección hacia la que apunta el morro. Durante el vuelo estacionario, también puede utilizarse el pedal izquierdo o derecho para hacer girar el helicóptero. Este tipo de giro suele denominarse “viraje de pedal”. Durante los vuelos de crucero y en los ascensos y descensos normales, utilice los pedales para mantener un vuelo coordinado, es decir, para que el helicóptero siga compensado. No utilice los pedales para los virajes, excepto durante el vuelo estacionario. Utilice el paso cíclico para ladear y virar el helicóptero, así como para mantener el rumbo del aparato. Podrá determinar si el helicóptero está o no compensado observando la bola del inclinómetro o aguja de viraje. Si la bola se encuentra a la izquierda del centro, pise el pedal izquierdo. Si la bola se encuentra a la derecha del centro, pise el pedal derecho. En Flight Simulator se pueden utilizar los pedales del timón, o bien se pueden controlar los pedales antipar
mediante un joystick giratorio o a través del teclado numérico. (Presione 0 para el pedal izquierdo e INTRO para el derecho.)
Maniobras
Potencia dividida
El motor del helicóptero acciona tanto el rotor principal como el rotor antipar de cola. Si necesita utilizar un ajuste de alta El vuelo estacionario, que consiste en mantener una posición potencia para mantener un vuelo estable entre los 3 y los 5 pies (1 y 1,5 m) de altitud respecto estacionario o para realizar un vuelo al suelo, es una de las maniobras que a los pilotos novatos de estacionario en condiciones de viento helicópteros más les cuesta de dominar. Sin embargo, el vuelo cruzado fuerte, puede que el rotor de cola estacionario es también una de las maniobras más no sea capaz de generar suficiente impulso importantes, porque debe conseguirse cada vez que se como para contrarrestar el par despega y se aterriza. proporcionado por el rotor principal o la tendencia del helicóptero a girar en el viento.
Vuelo estacionario
Además, el viento complica las cosas. Un cambio en la velocidad terrestre o en la aerodinámica afecta a la potencia necesaria para mantener la altitud y, por lo tanto, al par. Así pues, anticípese a los cambios y corríjalos con rapidez. La clave está en centrarse en el horizonte y en objetos a una distancia de entre 30 y 50 pies (10 y 15 m), lo cual permite detectar un movimiento, detenerlo y volver a la posición original.
Rodaje El rodaje de un helicóptero se suele llamar "rodaje en vuelo estacionario", porque volará en estacionario a tan solo unos pies del suelo con un movimiento hacia adelante. Normalmente, utilizará esta técnica cuando ruede de una zona a otra del aeropuerto, o si necesita mover el helicóptero una distancia corta. Si levanta los esquís más de unos 3 pies (1 m) por encima del suelo, el helicóptero realiza un vuelo sin efecto suelo y necesitará alrededor de un 10% más de potencia para mantenerlo en estacionario. Tenga en cuenta que, en determinadas condiciones, como hierba alta, terreno en pendiente o escarpado, o a grandes altitudes, el helicóptero puede no ser capaz de volar en estacionario fuera del efecto suelo. Recuerde: ● ● ●
El paso cíclico controla la dirección en la que se mueve el helicóptero. Realice ajustes pequeños y suaves del paso general para mantener la altitud adecuada. Para mantener el morro recto, pise el pedal antipar izquierdo o derecho.
Despegue A no ser que deban sortear obstáculos, los pilotos de helicóptero no suelen realizar despegues verticales rectos hacia el cielo ni tampoco despegues rápidos a ras del suelo. Un helicóptero que se encuentre a unos cuantos centenares de pies del suelo cuando la velocidad aerodinámica sea pequeña, o cerca del suelo mientras se mueve con gran rapidez, tendrá dificultades para recuperarse si el motor falla. El procedimiento recomendado es despegar primero con un vuelo estacionario a varios pies del suelo y luego acelerar a entre 40 y 50 nudos IAS antes de empezar a ascender poco a poco. Observe la dirección y velocidad del viento. Si es posible, intente despegar directamente contra el viento para reducir al mínimo la deriva lateral y mejorar el rendimiento del helicóptero durante el despegue y el ascenso. Al soplar a través del disco del rotor principal, el viento produce el mismo efecto que la velocidad aerodinámica hacia adelante. Por ejemplo, si el helicóptero se enfrenta a un viento de 10 o 15 nudos, el rotor experimenta una sustentación traslacional efectiva incluso cuando está sobre la superficie.
Cuando esté listo para realizar un despegue, utilice objetos del entorno como guía. Observe un punto distante (un edificio, una torre o un surtidor de gasolina). Utilice este punto y el horizonte exterior como referencias que le ayudarán a mantener el alineamiento y el rumbo del helicóptero en el momento del despegue. Coloque el paso cíclico (la palanca del joystick) en una posición aproximadamente neutra. Coloque el paso general en la posición de completamente abajo (utilice el acelerador del joystick o presione F2). Despacio y con suavidad, aumente el paso general (presione F3 o empuje hacia adelante el acelerador del joystick). El helicóptero comenzará a estar ligero sobre los esquís. A medida que el peso deje de apoyarse en los patines, el helicóptero comenzará a desviarse y a girar hacia la derecha. En este momento, sujete el paso general en una posición estable y aplique una ligera presión izquierda sobre el paso cíclico para mantener el helicóptero en su posición. Aplique presión sobre el pedal izquierdo (gire el joystick a la izquierda, presione el pedal del timón de dirección de la izquierda o presione 0 en el teclado numérico) para compensar el par motor del rotor principal. Manténgase atento a lo que ocurre fuera del helicóptero y fije la vista en el horizonte y en otras referencias visuales. Para continuar el ascenso, aumente suavemente el paso general. Anticípese a la necesidad de pisar el pedal izquierdo cuando despegue o haga correcciones pequeñas y suaves con el paso cíclico y los pedales para mantener el rumbo y la posición. Mantenga los patines del helicóptero a unos 3 pies (1 m) del suelo. Es mejor permanecer bajo por si falla el motor y para mantener el helicóptero dentro del efecto suelo. Levante o baje el paso general para mantener la altitud. Mantenga la altitud correcta mediante presiones ligeras y pequeñas sobre el paso cíclico y utilice los pedales antipar para mantener el morro del helicóptero fijo, es decir, para que el helicóptero no gire. Prepárese para hacer correcciones que compensen la fuerza del viento. Con viento de frente, deberá aplicar una ligera presión hacia adelante del paso cíclico; en el caso de viento cruzado desde la izquierda, aplique presión del paso cíclico hacia la izquierda, y así sucesivamente. Cuando esté preparado para continuar el despegue, aplique suavemente una pequeña presión hacia adelante al paso cíclico para bajar el morro y comenzar a desplazarse hacia adelante por la trayectoria de partida. Al comenzar a volar hacia adelante, el helicóptero tenderá a asentarse. Compense esta situación subiendo un poco el paso general. A medida que la velocidad aerodinámica alcanza entre 10 y 15 nudos, el helicóptero entra en una fase de sustentación traslacional efectiva. El morro tiende a guiñar a la izquierda y a subir ligeramente. Empuje el paso cíclico un poco hacia adelante para evitar que el morro se eleve. Agregue un poco de paso cíclico lateral a la izquierda para evitar que el helicóptero derive hacia la derecha y pise el pedal derecho para mantener el rumbo. El helicóptero continuará ascendiendo y acelerando. Si en este momento se siente como si estuviese haciendo malabarismos, es que eso es lo que está haciendo. Pilotar un helicóptero no es sencillo: se ha descrito como una actividad similar a intentar poner en equilibrio una bola encima de otra. Continúe el despegue volando en un patrón de tráfico modificado. Ascienda en línea recta a 60 nudos hasta 300 pies (90 m). El helicóptero debe estar en una posición con el morro casi nivelado. Vire 90 grados a la izquierda (patrón de tráfico normal) o hacia la derecha, para entrar en el tramo de viento cruzado. Mantenga la velocidad a 60 nudos y siga ascendiendo hasta los 500 pies (150 m). Para acelerar y mantener la velocidad de ascenso del helicóptero, aumente el paso general e incline el paso cíclico ligeramente hacia adelante. En el tramo de viento cruzado, salga del patrón de tráfico o regrese a él para otro aterrizaje virando 90 grados de nuevo para entrar en el tramo con viento de cola.
Ascenso Tanto el R22 como el JetRanger pueden subir más de 1300 pies por minuto (400 m/min), al nivel del mar y en condiciones meteorológicas normales. Normalmente ambos helicópteros ascienden a una velocidad de 60 nudos IAS.
Para realizar un ascenso normal, ajuste el paso general (use el acelerador del joystick o presione F3) para una presión del colector de admisión (R22) o un par (JetRanger) de alrededor del 10% por encima de lo requerido para mantener un vuelo estacionario con efecto suelo. Utilice el paso cíclico (el joystick o las teclas de FLECHA) para establecer una actitud de cabeceo que mantenga una velocidad aerodinámica de unos 60 nudos. Observará que, a medida que asciende, el motor genera menos potencia. Vigile los instrumentos del motor y aplique con suavidad el paso general para mantener la potencia de ascenso a medida que aumenta la altitud. Durante el ascenso, tenga en cuenta los siguientes aspectos: ● ●
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Use el paso general para controlar la potencia y el régimen de ascenso. Vigile atentamente los instrumentos del motor para asegurarse de que se mantienen dentro de los límites operativos. Mantenga la posición (y, por tanto, la velocidad aerodinámica) mirando hacia el horizonte. Si centra la vista en un punto demasiado cercano al morro, le resultará difícil mantener la posición adecuada del aparato. Utilice el paso cíclico para controlar la velocidad aerodinámica (y la actitud del helicóptero) así como los pedales antipar para mantener el rumbo o para establecer el ángulo de deriva necesario para volar con una trayectoria constante. Utilice los pedales antipar para mantener la compensación (vuelo coordinado). Los resbalones o deslizamientos afectan gravemente al rendimiento del ascenso.
Para nivelar el helicóptero después de un ascenso, comience a disminuir el paso general a unos 50 pies (15 m) por debajo de la altitud a la que desee nivelarlo. Pise el pedal antipar derecho a medida que reduce la potencia hasta el ajuste de crucero. Utilice el paso cíclico para mantener la velocidad aerodinámica de crucero. Aplique paso cíclico hacia adelante, para incrementar la velocidad, y hacia atrás para disminuirla.
Vuelo de crucero En condiciones normales, en el R22 debe ajustar el paso general a unas 21 ó 22 pulgadas (53 ó 56 cm) para alcanzar la presión del colector de admisión para vuelo de crucero. En el JetRanger, ajuste un 80% del par. Para mantener la trayectoria deseada con respecto al suelo, pise los pedales antipar para virar el helicóptero contra el viento y establecer el ángulo de deriva correcto. Para virar, utilice el paso cíclico para ladear el helicóptero. Pise los pedales antipar únicamente para mantener el helicóptero compensado, es decir, en vuelo coordinado. Si la bola del inclinómetro muestra un resbalón o un deslizamiento, pise el pedal izquierdo o derecho lo necesario para centrarla.
Descenso Para descender a un régimen cómodo sin alcanzar demasiada velocidad, deberá reducir el ángulo de paso del rotor bajando el paso general. Anticípese a la necesidad de pisar el pedal antipar derecho cuando disminuya la potencia. Al disminuir el paso general también descenderá el morro, por lo que no debe olvidar tirar un poco hacia atrás del paso cíclico para mantener la actitud de cabeceo y la velocidad aerodinámica correctas. No obstante, no tire demasiado del paso cíclico: el helicóptero empezaría a ascender. Observará que, a medida que desciende, el motor genera más potencia. Observe atentamente los instrumentos del motor y reduzca suavemente el paso general para continuar el descenso. Para nivelar el helicóptero después de un descenso, comience a aumentar el paso general a unos 50 pies (15
m) por encima de la altitud a la que desee nivelarlo. Pise el pedal antipar izquierdo cuando incremente la potencia y utilice el paso cíclico para mantener una velocidad aerodinámica de crucero. Aplique paso cíclico hacia adelante, para incrementar la velocidad, y hacia atrás para disminuirla.
Aproximación Las aproximaciones en helicóptero tienen más relación con el tráfico local y el terreno que con la necesidad de estar a la velocidad de servicio y con los parámetros de vuelo. Entre en la zona de tráfico del aeropuerto de una forma segura que evite los obstáculos y siga los procedimientos de aterrizaje descritos.
Aterrizaje Para aterrizar, invierta el procedimiento de despegue normal. Es decir, realice la aproximación desde un patrón de tráfico a 500 pies (150 m), entre en vuelo estacionario a unos 3 pies (1 m) sobre el suelo y, a continuación, baje el aparato suave y lentamente hasta que se pose sobre el terreno. Este procedimiento le ayudará a adquirir buenas costumbres aeronáuticas y le permitirá dominar el arte del aterrizaje. Para aterrizar un helicóptero 1. Repase la lista de procedimientos Aterrizaje en el Panel angular. 2. Vuele en un patrón de tráfico modificado que evite el tráfico de aviones de ala fija. 3. Durante la primera mitad de la aproximación, reduzca potencia bajando el paso general. Durante la segunda mitad, deberá aumentar la potencia suavemente para alcanzar los 3 pies (1 m) en vuelo estacionario en el momento en que ajusta la potencia a la de vuelo estacionario. 4. Vuele por el tramo con viento de cola a una altitud de 500 pies (150 m) y a una velocidad de 100 nudos. 5. Vire hacia el tramo básico, desacelere hasta 70 nudos y, a continuación, descienda a 300 pies (90 m). 6. Vire hacia el tramo final a 300 pies (90 m) y reduzca la velocidad a entre 52 y 60 nudos. 7. Un ángulo de descenso de entre 10 y 12 grados permite una buena visualización de posibles obstáculos y ayuda a mantener a la vista la zona de aterrizaje. 8. Ajuste el paso general para controlar el régimen de descenso del helicóptero. Aumente el paso general para reducir el régimen de descenso; disminuya el paso general ligeramente para aumentar el régimen de descenso. 9. Utilice el paso cíclico para ajustar el descenso hasta el punto de aterrizaje. Empuje el paso cíclico ligeramente hacia atrás, para reducir la velocidad de acercamiento, y hacia adelante para aumentarla. La velocidad de avance ideal es la de un paso de marcha normal. 10. Continúe la aproximación hasta que la velocidad de acercamiento al punto de aterrizaje acelere. Comience a reducir la velocidad de avance aplicando una presión suave y ligera hacia atrás sobre el paso cíclico. A medida que desacelera, anticípese a la necesidad de reducir colectivo para mantener la altitud. 11. Cuando la velocidad aerodinámica alcance entre 10 y
15 nudos, el helicóptero perderá la sustentación traslacional efectiva. Deberá aumentar el paso general para compensar la pérdida de sustentación. También será necesario agregar presión sobre el pedal antipar izquierdo a medida que aumenta el cabeceo del paso general. 12. Efectúe la transición hacia el vuelo estacionario sobre el punto de aterrizaje. Inicie el vuelo estacionario a 3 pies (1 m) sobre el punto en el que desea aterrizar. Baje lentamente el paso general y deje que el helicóptero se asiente sobre el punto de aterrizaje. Cuando el aparato esté sobre el suelo, anule por completo el paso general.
Autorrotación En un helicóptero, la autorrotación es el equivalente a un planeo sin motor en un avión. Ésta es la forma de aterrizar cuando el motor falla. Durante la autorrotación es importante mantener las revoluciones por minuto del rotor con el fin de contar con una sustentación suficiente que amortigüe el aterrizaje. Además, debe mantener una velocidad correcta hacia adelante para poder llegar a un área de aterrizaje adecuada y enderezar el aparato para reducir la velocidad de descenso antes de tomar tierra. Para obtener más información acerca de la autorrotación, consulte las "Notas de vuelo" del Robinson R22 Beta II y el Bell 206B JetRanger III.
Tecnicismos Para obtener más información acerca de los helicópteros y cómo pilotarlos, consulte la sección Lecturas recomendadas a continuación. A continuación le damos algunas pistas sobre la información que encontrará.
Condiciones peligrosas Los pilotos de helicópteros deben ser conscientes de las diversas condiciones peligrosas a las que pueden tener que enfrentarse. Las situaciones que se indican a continuación requieren respuestas inmediatas y correctas para evitar la pérdida del control. (También se deben adoptar medidas correctivas inmediatas cuando se produce una avería del motor o del rotor de cola, o bien la entrada en pérdida de la pala por culpa de un número bajo de revoluciones por minuto del rotor.) Pérdida de pala En una pérdida de pala, las palas del rotor del lado izquierdo del disco (visto desde arriba) superan el ángulo crítico de ataque y entran en pérdida. Esta situación se produce cuando el helicóptero está volando hacia adelante a alta velocidad, lo que incrementa el ángulo de ataque de las palas del rotor que se mueven hacia la parte trasera del aparato. Este fenómeno es la principal limitación de la velocidad máxima de un helicóptero. La pérdida de pala también puede ser consecuencia de las turbulencias, un número bajo de revoluciones por minuto del motor, virajes pronunciados y bruscos, un alto peso bruto y una elevada altitud de densidad. Entre los indicios que apuntan a una pérdida de pala cabe mencionar una vibración de baja frecuencia, una tendencia del morro del helicóptero a cabecear hacia arriba y a alabear hacia la izquierda. Para recuperarse de una pérdida de pala, disminuya el paso general para reducir el ángulo de ataque del rotor y reducir la velocidad.
Asentamiento al acelerar Los helicópteros tienen tendencia a descender rápidamente en la deflexión de su propio rotor. La alta velocidad de descenso asociada con el asentamiento al acelerar es la principal causa de los accidentes de helicópteros. El asentamiento al acelerar se produce cuando el helicóptero tiene una velocidad aerodinámica inferior a 10, se encuentra en un descenso superior a los 300 ppm y está desarrollando más del 20% de su potencia. Esta situación suele producirse con más frecuencia al abandonar un vuelo estacionario de efecto suelo sin mantener la altitud, al intentar realizar un vuelo estacionario por encima del límite de efecto suelo del helicóptero o durante un aterrizaje con viento de cola, que empuja la deflexión por debajo del aparato. Este fenómeno es consecuencia de los torbellinos que se forman en la base de las palas del rotor y circulan después hacia afuera. Al igual que el ala de un avión que ha entrado en pérdida, los rotores dejan de producir la sustentación suficiente para mantener el helicóptero en un vuelo nivelado o en un descenso gradual. El asentamiento al acelerar suele estar asociado con una vibración de baja frecuencia, la pérdida del control sobre el paso cíclico y una alta velocidad de descenso. Para recuperarse, debe sacar el helicóptero de la deflexión moviéndolo hacia adelante, hacia atrás o hacia los lados a una velocidad aerodinámica de como mínimo 10 nudos. Situación de baja gravedad Esta situación se produce cuando hay menos de 1 G (el peso del helicóptero) sobre el disco del rotor. El piloto puede inducir una situación de baja gravedad al realizar movimientos bruscos del mando del paso cíclico, al volar a través de turbulencias o al salir de un ascenso abrupto. En esta situación, el morro cae y el aparato puede alabear rápidamente hacia la derecha, porque el rotor de cola se encuentra por encima del disco del rotor principal y genera un impulso hacia la derecha. El rotor principal puede golpear el botalón de cola, y los helicópteros con sistemas de rotor semirrígido pueden experimentar una desestabilización del mástil. Cualquiera de estos efectos puede provocar la pérdida del rotor principal y de cola. Para recuperarse de una situación de baja gravedad antes de perder el control, mueva suavemente hacia atrás el paso cíclico para elevar el morro e incrementar la gravedad sobre el disco del rotor. Aplique paso cíclico hacia la izquierda para contrarrestar la tendencia a alabear hacia la derecha.
Sistemas de rotor La mayoría de los helicópteros modernos tienen alguno de los siguientes tres tipos de sistemas de rotor principal: ● ● ●
Semirrígido Totalmente articulado Rígido
Semirrígido Un sistema de rotor semirrígido dispone de un rotor de dos palas principales. Estas palas aletean, es decir, se mueven hacia arriba y hacia abajo, conjuntamente para compensar la disimetría de sustentación. También se ponen en bandera (alabean en el buje del rotor) conjuntamente para ajustar el ángulo de ataque mientras giran. Además, el sistema del rotor es colgante para compensar el efecto de Coriolis: el avance y retroceso de las palas del rotor principal, como centro de la masa, se acerca y se aleja del eje de rotación del rotor. Los sistemas semirrígidos se caracterizan por un mantenimiento relativamente económico, aunque sus características de aleteo pueden provocar la desestabilización del mástil (el buje y el mástil del rotor principal entran en contacto). También son susceptibles a las condiciones de baja gravedad.
Tanto el Robinson R22 Beta 2 como el Bell 206B JetRanger III tienen sistemas de rotor semirrígidos en Flight Simulator. El R22 tiene un sistema de rotor de inercia relativamente baja, lo cual facilita la recuperación cuando el rotor tiene un número bajo de revoluciones por minuto. El sistema JetRanger tienen una inercia relativamente alta: el número de revoluciones por minuto de los rotores disminuye y aumenta más despacio que en los sistemas de rotor más ligeros, como el del R22. Esta alta inercia representa una ventaja durante la autorrotación y en otras maniobras, aunque puede provocar problemas si es necesario aplicar potencia con rapidez. Totalmente articulado Un sistema de rotor totalmente articulado dispone de un rotor de tres o más palas. Estas palas aletean, es decir, se mueven hacia arriba y hacia abajo, de modo independiente para compensar la disimetría de sustentación. También se ponen en bandera (alabean en el buje del rotor) de forma independiente para ajustar el ángulo de ataque mientras giran, avanzando y retrocediendo independientemente para compensar la fuerza de Coriolis. Tanto la fabricación como el mantenimiento de los sistemas de rotor totalmente articulado es más cara que la de los rotores semirrígidos, pero resultan menos susceptibles a las condiciones de baja gravedad y a la desestabilización del mástil. No obstante, se ven más afectados por la resonancia del suelo. Rígido Un sistema de rotor rígido dispone de un rotor de tres o más palas. Estas palas aletean, es decir, se mueven hacia arriba y hacia abajo, de modo independiente para compensar la disimetría de sustentación. También se ponen en bandera (alabean en el buje del rotor) de forma independiente para ajustar el ángulo de ataque mientras giran. A diferencia del sistema totalmente articulado, el de rotor rígido carece de articulaciones y los rotores pueden avanzar y girar de manera independiente. Los sistemas de rotor rígido son los tipos de rotor más caros de construir. Por lo general, están elaborados con materiales compuestos y titanio, y se caracterizan por la poca suavidad de los vuelos de los aparatos equipados con ellos. No obstante, resisten las condiciones de baja gravedad y la resonancia del suelo, y requieren menos mantenimiento que otros sistemas de rotor.
Fuera de los Estados Unidos La información en este artículo se basa en la convención de que el rotor principal del aparato gira hacia la izquierda, o en dirección contraria a las agujas del reloj, si se observa desde arriba. Los helicópteros fabricados en los Estados Unidos tienen este tipo de rotor principal. Sin embargo, muchos helicópteros fabricados en otros países poseen rotores principales que giran hacia la derecha, o en el sentido de las agujas del reloj, vistos desde arriba. Si pilota un helicóptero real fabricado fuera de los Estados Unidos, puede que deba invertir el uso de los pedales y algunos movimientos del paso cíclico descritos en estos temas.
Lecturas recomendadas Encontrará más información acerca de cómo pilotar helicópteros en los libros siguientes: Padfield, R. Randall, Learning to Fly Helicopters. Tab Books (1992). Coyle, Shawn, The Art and Science of Flying Helicopters. Iowa State University Press (1997). Consulte también estos sitios Web: www.bellhelicopter.textron.com www.robinsonheli.com
Planeo Remolque, térmicas y sustentación por corrientes de montaña El planeo puede ser uno de los tipos de vuelo más divertidos y exigentes. Ya es difícil que te remolquen, pero mantenerse en el aire durante mucho tiempo es incluso más complicado. La única forma de mantenerse en el aire en un planeador es buscar un área de corriente de montaña o térmicas, y permanecer en la columna de aire ascendente para ganar altitud.
Vínculos relacionados Planeador DG808S Notas de vuelo: DG808S Índice de aviones
Para intentar planear en las misiones, haga clic en Misiones en el menú principal y vea uno de los siguientes:
Sólo por diversión: Circuito de vuelo sin motor en los Alpes austríacos Tutorial 7: Introducción al vuelo sin motor
Despegar en un planeador En la realidad, es necesario un avión remolcador para poner el planeador en el aire. En Flight Simulator, tiene dos opciones para empezar a volar: el avión remolcador o el modo Desplazamiento. Para ser remolcado por el avión remolcador 1. Presione CTRL+MAYÚS+Y para llamar al avión remolcador. 2. Cuando el planeador esté conectado al avión remolcador, el avión comenzará la carrera de despegue. 3. Para liberar el planeador del avión remolcador, presione MAYÚS+Y.
Recuerde que aunque el avión remolcador esté tirando de usted, debe pilotar el planeador. Mantenga la misma altitud y rumbo que el avión remolcador, y no deje que el avión vuele sin control. Cuando alcance la altitud que desee, presione MAYÚS+Y para soltar el cable de remolque y comenzar a volar por su cuenta.
Para utilizar el modo Desplazamiento 1. Presione Y para activar el Modo de desplazamiento. 2. Presione F4 para ganar altitud rápidamente o presione F3 para hacerlo lentamente. 3. Presione Y para salir del modo de desplazamiento y comenzar a volar.
Permanecer en el aire en un planeador Utilizar el variómetro Aunque los sentidos humanos puede detectar cambios en la velocidad vertical, no sirven para detectar la diferencia de intensidad de la sustentación o de descenso, especialmente en altitudes elevadas donde el movimiento sobre el suelo es menos perceptible. Esto hace difícil aprovechar al máximo la eficacia de planeo en aire ascendente o descendente. Un instrumento llamado variómetro le ayuda a saber cuándo se encuentra en aire ascendente y la intensidad de la sustentación. A diferencia de un indicador de velocidad vertical en un avión propulsado, que indica la velocidad vertical del avión, un variómetro compensado indica la velocidad vertical del aire a través del cual se mueve un planeador. Para usar el variómetro, vuele en una térmica o una corriente de montaña hasta que la señal de audio del variómetro comience a emitir una serie de pitidos que suben de tono. Esto indica que está volando en aire ascendente. Mire el indicador de velocidad del variómetro para ver la velocidad a la que asciende o desciende el aire. Cuando el pitido baje de tono y deje de escucharse, sabrá que está perdiendo sustentación y debe buscar otra área de aire ascendente si desea permanecer arriba o ganar altitud. Flight Simulator cuenta con una característica para hacer visibles las térmicas con el fin de ayudar a aprender a pilotar el planeador. Para activar o desactivar el audio del variómetro ●
Haga clic en el botón Variómetro del panel de instrumentos.
Térmicas Las térmicas son áreas de aire ascendente que se producen cuando el sol calienta la superficie de la tierra. Los pilotos de planeadores aprovechan las térmicas para ganar altitud y permanecer en el aire durante períodos prolongados. Las térmicas pueden ser difíciles de encontrar en la realidad y en Flight Simulator. Para utilizarlas con eficacia, hay que experimentar y practicar mucho. Las térmicas son estructuralmente similares a un donut muy alto. La capa exterior (el propio donut) es una capa de aire turbulento descendente. La capa interior (el agujero) es donde se encuentra el aire ascendente y relativamente uniforme. Debe encontrar esta área interna uniforme de aire ascendente y volar en un giro ascendente para permanecer dentro del donut. A continuación se incluyen algunas sugerencias con relación a las térmicas en Flight Simulator. ●
Las clases de terreno seco (como el desierto, las ciudades y las praderas) tienen más probabilidades de generar térmicas que las clases de terreno húmedo.
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El sol debe estar sobre el horizonte. Las áreas en sombra no generan térmicas. Las capas de nubes inhiben la generación de térmicas.
La generación de térmicas en Flight Simulator está vinculada a la opción meteorológica Deshabilitar el efecto de turbulencia en el avión. Si selecciona esta opción, no se producirán térmicas en el simulador. Para generar térmicas 1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración y después en Personalizar. 2. Haga clic en la ficha Meteorología. 3. Desactive la casilla de verificación Deshabilitar el efecto de turbulencia en el avión. 4. Haga clic en Aceptar. -o bien1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y, después, haga clic en Pantalla. 2. Haga clic en la ficha Meteorología. 3. Desactive la casilla de verificación Deshabilitar el efecto de turbulencia en el avión. 4. Haga clic en Aceptar. Visualización esquemática de térmicas. Las térmicas pueden ser difíciles de encontrar en la realidad y en Flight Simulator. Hay dos tipos de ayudas para la visualización de térmicas en Flight Simulator: natural y esquemática. La visualización natural de térmicas en Flight Simulator consiste en pájaros volando en círculo dentro de la térmica. En la realidad y en Flight Simulator, estos pájaros son muy difíciles de ver. Supone un verdadero reto para sus habilidades de planeo buscar térmicas de esta forma. La visualización esquemática de térmicas en Flight Simulator es mucho más fácil de ver. Consisten en espirales giratorias traslúcidas de color verde centradas en las térmicas. Para hacer visibles las térmicas 1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración y después en Personalizar. 2. Haga clic en la ficha Meteorología. 3. En la lista Visualización térmica, seleccione Natural o Esquemático. 4. Haga clic en Aceptar. -o bien1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y, después, haga clic en Pantalla. 2. Haga clic en la ficha Meteorología. 3. En la lista Visualización térmica, seleccione Natural o Esquemático. 4. Haga clic en Aceptar.
Corriente de montaña La corriente de montaña es aire que se ha elevado al moverse sobre las colinas y montañas. En Flight Simulator, la corriente de montaña sólo existe en dos misiones. Para planear utilizando corriente de montaña, haga clic en Misiones en el menú principal y vea uno de los siguientes: Sólo por diversión: Circuito de vuelo sin motor en los Alpes austríacos Tutorial 7: Introducción al vuelo sin motor - arriba -
NAVEGACIÓN
Navegación La navegación requiere pericia y práctica, desde el despegue hasta el aterrizaje. En el mundo de la aviación de hoy en día, hay muchas herramientas que ayudan a los pilotos a programar y realizar sus vuelos. Desde la querida y antigua navegación por brújula hasta las rutas guiadas por satélite, los siguientes artículos le proporcionarán la información que necesita saber acerca de la navegación en Flight Simulator.
Cómo utilizar el Programador de vuelo Automatice el trabajo de la navegación
Navegación a la antigua Referencias terrestres, mapas, cálculos de velocidad y la brújula como guía
Cartas aeronáuticas Cómo utilizar las cartas para planear y realizar los vuelos
Todo lo que debe saber acerca de un VOR Una guía de este método tan antiguo como confiable
Cómo utilizar el GPS Volar con un receptor de posicionamiento global
Cómo utilizar la cabina acristalada G1000 Tecnología del siglo XXI
Buscador automático de dirección (ADF) Tan simple de utilizar como una vieja radio de AM
Cómo utilizar el mapa ¿En qué lugar del mundo se encuentra?
Indicador magnético de la radio Cómo resolver las ambigüedades del buscador automático de dirección (ADF)
Equipo medidor de distancia ¿A qué velocidad y a qué distancia?
Cómo utilizar el indicador del nivel horizontal El VOR y el ILS más fáciles
Utilizar el Director de vuelo Indicar el rumbo es suficiente
Cómo utilizar la Ruta de vuelo visual La autopista del cielo
Buscador automático de dirección (ADF) Tan simple de utilizar como una vieja radio de AM
Volver a Navegación
Extracto de Cleared for Takeoff, copyright 1998, King Schools, Inc. ¿No sería genial que existiera una ayuda electrónica a la navegación que fuera tan fácil de usar como las antiguas radios AM que teníamos encima de la nevera? ¿Y no sería mejor aún si nos pudiera guiar a cualquier lugar tan fácilmente como se extiende el brazo y se apunta con el dedo en la dirección deseada? Pues bien, esa maravilla existe, aunque tiene unos cuantos defectos.
Historia y teoría del ADF La parte aérea de este sistema se denomina normalmente Buscador automático de dirección, o ADF por sus siglas en inglés, pero también se le conoce como Radiogoniómetro automático, pero esto es solo una parte de la historia. La parte terrestre es un sencillo transmisor de AM que utiliza frecuencias entre los 190 y los 1790 kilohercios (kHz). Probablemente sabrá que las frecuencias entre 540 y 1710 kHz son las emisoras AM comerciales en las que escucha sus programas favoritos de noticias, debates o retransmisiones deportivas. La parte inferior, por debajo de 535 kHz, está reservada a las ayudas a la navegación, las denominadas radiobalizas no direccionales o NDB. Son "no direccionales" porque retransmiten la misma señal de igual forma en todas las direcciones, como las estaciones de radio comerciales. El ADF tiene que averiguar dónde está la baliza o la estación de radio.
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Como en los viejos tiempos Las propiedades direccionales de las antenas en cuadro ya se conocían en la Primera Guerra Mundial y en esa época se utilizaban de manera generalizada en las fuerzas navales de diversos países. Si se ha fijado alguna vez en las fotografías de aviones de la década de 1930, puede que se haya dado cuenta de que había un lazo de unos 30 centímetros de diámetro colocado en algún lugar de la parte frontal del avión. Pues ese era el antepasado del ADF, el Buscador manual de dirección.
Fuera con lo antiguo
Su Cessna Skyhawk SP Model 172 posee esa misma antena, reducida electrónicamente a un modesto bulto en la panza del avión, pero el principio por el que se rige es el mismo. Para ayudarle a usarlos, los NDB aparecen en los gráficos con un símbolo que se suele describir como un círculo y un punto con otros puntos a su alrededor. Tenga en cuenta que, al igual que el VOR, la estación del NDB aparece con su identificador de código Morse, pero en su caso, eso puede equivaler a una, dos o tres letras.
Figura 1: El aeropuerto McPherson tiene un NDB, lo que se indica por medio del círculo con puntos que hay alrededor del aeropuerto. Cerca del aeropuerto, también hay una estación de radio comercial, la KNGL.
Hay determinadas estaciones de radio AM que aparecen en las cartas aeronáuticas junto con sus letras indicativas. No aparecen todas, pero sí las más potentes, que normalmente son aquellas que funcionan las 24 horas del día. Los transmisores de AM son muy sencillos, relativamente baratos y fáciles de mantener, y además siguen siendo una parte importante del sistema de navegación aéreo en algunas partes del mundo. Asimismo, la señal que transmiten sigue los contornos de la Tierra. A diferencia de la línea del horizonte del VOR, un transmisor AM potente suele ser capaz de transmitir una señal hasta el lado opuesto de una cadena montañosa. Ésa es la buena noticia. La mala es que las señales de ese tipo están sometidas a todo tipo de curvas y distorsiones, que son especialmente fuertes cuando hace mal tiempo, precisamente cuando más se necesitan. Hay algunos ADF antiguos que nos dirigen alegremente hacia el centro de la tormenta sin ningún asomo de remordimiento.
Por tanto, examinemos los aparatos que se encargan de organizar todo esto, ya sean buenos o malos.
Funcionamiento del receptor Como es de esperar, el ADF se enciende con el interruptor OFF-VOL. Y, al igual que en el VOR y las radios de comunicación, puede ver las frecuencias activas y auxiliares. Por cierto, la frecuencia auxiliar se sustituye por una función de sincronización si presiona el botón FLT/ET, que significa tiempo de vuelo y tiempo transcurrido (Flight Time/Elapsed Time). Para volver a la pantalla de la frecuencia auxiliar, hay que presionar el botón de doble dirección de la frecuencia del medio. Entonces, obviamente, las frecuencias auxiliares activas se transfieren de la misma forma que en los equipos de navegación o comunicaciones. Tan solo hay que presionar el botón de la flecha de doble dirección. Al igual que los sistemas de navegación o comunicaciones, las frecuencias del ADF se sintonizan con los mandos dobles de la derecha. Tire del pequeño mando hacia afuera para fijarlo en "1s" y empújelo hacia dentro para fijarlo en "10s". El mando de gran tamaño se fija en "100s". Hay cinco botones a lo largo de la parte inferior del tablero. Los dos botones de la derecha controlan la hora. Ya hemos hablado del botón del centro, el "botón de transferencia de frecuencias". Dejemos a un lado por ahora el botón BFO y vayamos al extremo izquierdo de la fila, en donde se encuentra el botón ADF. Este botón en realidad tiene dos funciones que se combinan en una antena. Una se utiliza para encontrar la dirección y la otra para la recepción normal de la radio AM. Cuando la antena que se encarga de encontrar la dirección hace su trabajo, a veces resulta difícil oír las señales de identificación de la emisora, pero si presiona el botón hasta la posición ANT (antena), conseguirá una señal mucho más clara para confirmar la identificación de su estación. Para evitar confusiones, aparece ADF o ANT justo a la izquierda de la frecuencia activa del panel, dependiendo de la posición del botón. El botón que nos hemos saltado antes tiene un nombre misterioso: BFO. Estas iniciales significan "Beat Frequency Oscillator", u oscilador de frecuencia de pulsaciones, y hay algunos transmisores en los que hay que utilizarlo para oír la identificación. Los transmisores de Estados Unidos no lo necesitan. Sin embargo, si escucha un ruido molesto cuando intenta oír el identificador NDB y el Buscador automático de dirección no parece encontrar nada, examine el botón BFO. Probablemente se ha activado por error.
En dirección a la estación Imagínese, si lo desea, que el indicador es como una especie de cruz entre los indicadores VOR y el indicador de rumbo. No obstante, no saque ninguna conclusión, porque no funciona como ninguno de ellos. En el centro, hay una ilustración bidimensional de un avión. El concepto es el mismo que el del pequeño avión grabado en el indicador de rumbo. El centro neurálgico de todo este sistema es la aguja larga del medio; su flecha apunta a la estación. Y lo que es mejor, señala hacia la estación en relación con el pequeño avión que hay en el centro del indicador. Si no está seguro de que la aguja apunte realmente hacia algo o de si está fija en un punto en particular, presione el botón ADF. Cuando aparece ANT, la aguja se detiene automáticamente en la posición de las 3 ó 9 en punto. Vuelva a presionar ADF y, si la aguja vuelve a su posición original, eso significa que no estaba moviéndose sin sentido. Si tiene una buena señal, se dirigirá allí bruscamente.
Dado que el ADF no tiene un indicador visual para las señales perdidas, como tiene el VOR, la única manera de estar seguros de que está haciendo su trabajo es escuchar. Pero no es un trabajo tan pesado como parece. Después de comprobar el identificador, baje el volumen hasta que solo sea un ruido de fondo. Casi no se dará cuenta de ese sonido, pero si deja de sonar de repente, notará enseguida el cambio. Dejemos a un lado por ahora los números del borde. Si la aguja apunta al lugar intermedio entre el morro y el ala derecha del pequeño avión, puede estar seguro de que la estación está allí, entre el morro y el ala derecha del Skyhawk en el que está sentado. Es como si alguien estuviera en el asiento del pasajero extendiendo el brazo o apuntando con el dedo hacia algún lugar, para indicarle dónde están las cosas.
Orientación: la manera más fácil de llegar al destino Dado que aún sigue con nosotros, probablemente ya domina los principios básicos del ADF. Así que vamos a basarnos en esos conceptos. Si hubiera girado el Skyhawk hasta que el morro apuntara en la misma dirección que nos ha indicado ese amable pasajero, el avión se estaría dirigiendo hacia la estación. Pero si hubiera viento cruzado (y siempre lo hay), le desviaría de la ruta directa a la estación. Si, no obstante, ese amable pasajero siguiera apuntando con el dedo a la estación, y usted siguiera girando poco a poco hasta que la estación estuviera enfrente, al final acabaría llegando a ella. Pues bien, si sustituyera la aguja de su ADF por ese amable pasajero, ese proceso se llamaría orientación hacia una estación. No es muy elegante y se tarda más en realizar el viaje, pero hace bien su trabajo.
Figura 2: Si siguiera girando el avión para mantener la aguja ADF en el morro, estaría "orientándose" hacia la estación. No es una solución muy elegante, pero es efectiva.
Ésa es la solución "de andar por casa" de la navegación ADF. Si quiere ser más preciso, tendrá que proporcionarle a su señalador, ya sea el pasajero o el ADF, una manera más precisa de describir la dirección que "dirígete hacia allí".
Teniendo eso en cuenta, la solución está clara. Volvamos al indicador que hemos estado utilizando para la navegación y fijemos el morro en 0º ó 360º. En este caso, el ala derecha está en 090, la cola en 180 y el ala izquierda en 270. A eso se le llama sistema de dirección relativa. ¿Pero relativa a qué? Pues al morro del avión. Y aquí tenemos una definición alternativa y muy valiosa de lo que es la dirección relativa: es el número de grados que habría que girar a la derecha con el fin de que el morro del avión apuntara a la estación. Evidentemente, esa definición es un poco extraña si el destino está a la izquierda; de hecho, en la práctica no se hace así. Pero si recuerda siempre que la dirección relativa es el número de grados que tiene que girar a la derecha con el fin de que el avión apunte a la estación, se ahorrará un montón de complicadas cifras negativas a la hora de solucionar los problemas de la dirección ADF.
Más definiciones Antes de abordar algunos de estos problemas, va a tener que aprenderse un par de definiciones más; luego le dejaremos descansar un poco. El sentido hacia y desde los NDB se denomina dirección. Puede ser una dirección "hacia" (dirección de ida) o una dirección "desde" (dirección de vuelta), en función de si va o vuelve de la estación. Por decirlo de una manera más sencilla, son los trayectos que se dibujan en la carta de navegación hacia y desde la estación. Por ejemplo, una línea dibujada directamente hacia el este desde el NDB es la dirección de 090 grados desde la estación, y si estuviera dirigiéndose hacia la estación, la misma línea sería la dirección de 270 grados hacia la estación. Estos términos se pueden expresar en direcciones magnéticas o verdaderas pero, en la práctica, suelen ser magnéticas. Nosotros utilizaremos direcciones magnéticas.
¿Hacia dónde vamos? Suponga que el indicador ADF señala una dirección relativa de 220 grados y tiene el indicador de rumbo fijado en 270 grados magnéticos. Puede que quiera saber el rumbo para llegar a la estación, es decir, la dirección magnética a la estación. Pues bien, se dirige hacia 270 grados y la dirección relativa es el número de grados que giraría a la derecha a partir de los 270 grados para que su Skyhawk se dirigiera directamente a la estación. Si gira a la derecha, los números aumentan. Todo esto se reduce a esta sencilla ecuación: el rumbo magnético más la dirección relativa es igual a la dirección magnética a la estación. En nuestro caso, 270 grados más 220 grados es igual a 490 grados. ¡Vaya! Es imposible encontrar ese número en ninguna brújula. ¡Que nadie se asuste! Lo que haremos será restar 360 grados a los 490 grados y tendremos la dirección magnética a la estación: 130 grados. "Pero eso es hacer trampa", estará pensando. Pues no. Si realizara un giro de 360 grados a la izquierda, terminaría exactamente en el mismo punto, ¿no es así? Recuerde el truco: si obtiene un rumbo o una dirección mayor de 360, hay que restar 360.
Otro rumbo necesario El peor problema del sistema ADF-NDB es que, comparado con otros sistemas, hay algunas partes que no son nada fáciles de usar; de hecho, hay que pensar bastante. Pero bueno, tampoco es cuestión de ir volando por ahí en el Skyhawk sin pensar en nada, ¿no? Y con solo un poco de actividad cerebral, esa pequeña caja negra le indicará cómo llegar a cualquier lugar; y está claro que eso es mejor que nada.
Pues entonces, veamos cómo el ADF le puede indicar dónde se encuentra.
Cómo saber cuándo se cruza una dirección magnética Suponga que tiene pensado realizar un vuelo transcontinental. Por el camino ha elegido un punto de referencia en concreto y se ha dado cuenta de que en la carta de navegación aparece una estación de radio comercial a varias millas hacia uno de los lados. ¡Ajá!, exclama astutamente. "Puedo utilizar mi ADF para ayudarme a identificar ese punto de referencia". Con su talento natural de navegante nato, coloca su trazador Cessna en la carta de navegación, dibuja una línea, aplica la variación y calcula rápidamente una dirección magnética desde el punto de referencia a la estación de 010 grados. Por definición, acaba de obtener la dirección magnética a la estación. Evidentemente, le gustaría saber cuándo va a cruzar esa línea. Pero, ¿cómo? Pues es muy fácil. Solamente tiene que calcular cuál sería la dirección relativa para esa combinación de dirección magnética y rumbo magnético a la estación. Digamos que va por buen camino por el rumbo magnético de 225 grados y quiere saber cuándo cruzará la dirección magnética de 010 grados a la estación. Pues utilice la fórmula para calcular la dirección relativa. La dirección magnética menos el rumbo magnético es igual a la dirección relativa. ¡Venga! Ponga en marcha esos números: 010 grados menos 225 grados... oh, oh... sale negativo. ¿Y ahora qué hacemos?
Figura 3: Dirección magnética de 010 grados a la estación; 225 grados de rumbo magnético. La dirección relativa a la estación que aparece en el ADF es de 145 grados cuando se cruza la dirección magnética de 010 grados a la estación.
No hay ningún problema. Si sumamos 360 y 010, obtenemos un número mayor: 370. Luego, 370 menos 225 es igual a 145. Así que cuando la aguja del ADF señale 145 grados y el rumbo sea exactamente 225 grados, estará cruzando la dirección magnética de 010 grados a la estación.
¿Cuál es el rumbo? Muy bien, vamos a hacer un último cambio. Suponga que quiere interceptar una dirección de ida de 270 grados y decide que una dirección relativa de aproximadamente 45 grados le permitirá realizar el giro fácilmente cuando llegue al punto de interceptación. ¿A qué rumbo debería volar? Una vez más, dé la vuelta a la ecuación y descubrirá que la dirección magnética menos la dirección relativa es igual al rumbo magnético. Eso es 270 menos 45, por lo que el rumbo magnético que necesita es 225 grados. Tendría que volar con mucho cuidado hasta que casi tuviera una dirección relativa de 45 grados y, luego, comenzaría el giro a 270 grados. En una situación como esta, es muy útil dibujar dónde está y dónde quiere estar. Luego, elija una dirección relativa.
Tengo un secreto Ha superado el reto del uso del ADF para la navegación y ha sobrevivido a la dura necesidad de usar el cerebro. Así que, como recompensa, le contaremos un secreto del ADF del Skyhawk. Bueno, quizá no sea un secreto, pero hasta ahora no nos hemos dado mucha prisa en compartirlo.
La rosa móvil de la brújula La razón por la que algunos indicadores ADF llevan puntos cardinales, como el Skyhawk, es porque la rosa de la brújula es móvil. Si volara en el Skyhawk, tendríamos que girar el mando de la rosa del ADF hasta que el rumbo actual estuviera debajo del indicador. Si se fijara en el panel central, vería que el indicador de rumbo y el indicador ADF son idénticos. Esto indica que la aguja del ADF ya no muestra la dirección relativa. Lo que indica es la dirección magnética a la estación y, se lo aseguramos, eso le ahorrará unas cuantas operaciones matemáticas. Y no solo eso, sino que, además, la parte roma de la aguja indica la dirección magnética desde la estación, en caso de que le apetezca dibujar su línea de posición. Analicemos las posibilidades. Suponga que se encuentra en dirección hacia algún lugar a lo largo del radial de 220 grados de un VOR y le gustaría determinar su posición con un poco más de exactitud. La aguja del ADF apunta a la izquierda y, cuando hace coincidir la rosa móvil con el indicador de rumbo, 040 grados, la aguja del ADF apunta a 300 grados.
Figura 4: Mediante el ajuste de la rosa móvil del ADF en dirección al rumbo del avión, es posible leer la orientación con respecto al NDB o estación de AM directamente en el ADF sin tener que realizar las operaciones matemáticas.
Si se fija en el extremo romo de la aguja, sabrá que la DIRECCIÓN MAGNÉTICA DESDE la estación es 120 grados. Dibuje rápidamente una línea con una dirección magnética de 120 grados desde el NDB y, allí donde se cruza con el radial VOR, está su posición aproximada. ¡Muy sencillo!
Ida y vuelta Vamos a ponernos en una situación hipotética. Digamos que su avión y otro avión tienen los transpondedores estropeados. Es poco probable, pero es una situación hipotética. El ATC está intentando encontrarle con el radar principal y el controlador dice: "¿Quién de los dos está cruzando con rumbo de salida 025 grados del NDB de Mugwump?".
Figura 5: El ADF "A" muestra una posición en dirección 025 grados hacia una estación. El ADF "B" se encuentra en la dirección 025 grados desde la estación.
Su ADF se parece al ADF "A" de la Figura 5, y va rumbo al Este. El ADF del otro piloto se parece al ADF "B" de la Figura 5, y también va rumbo al Este. Entonces, ¿quién lleva 025 grados con rumbo de salida del NDB de Mugwump? Si pudiera ver el ADF del otro piloto, vería que el extremo romo de su aguja está en 025 grados, por lo que él es quien está cruzando la dirección de vuelta de 025 grados. Usted está cruzando el NDB de Mugwump con rumbo de salida a 025 grados.
Cómo localizar una dirección El ADF se puede utilizar incluso para volar por una dirección de ida específica a la estación, siempre y cuando tenga en cuenta el omnipresente viento cruzado. Tendrá que utilizar el método de la deriva, igual que si estuviera siguiendo la línea de un trayecto que hubiera dibujado en su carta para la navegación a estima. Por ejemplo, si tuviera que localizar la dirección magnética de 330 grados a la estación con viento cruzado de la derecha, la aguja estaría situada en los 330 grados y usted podría imaginarse que esa es la línea del trayecto. El morro del avión en la superficie del indicador estaría claramente a la derecha, ligeramente hacia el viento cruzado. Una advertencia: la información de la rosa móvil de la brújula es buena siempre que haya hecho coincidir el valor de la rosa con el indicador de rumbo. A menos que la rosa móvil coincida exactamente con el indicador de rumbo, los números de la rosa serán solo eso, números; pero sin ningún significado. Y, en general, los pilotos saben hacerlo sin son capaces de mantener el rumbo en un intervalo de más o menos 2,5 grados. Eso significa que hay que modificar el ajuste de la rosa móvil o fijarse bien cuando se "cruce" el rumbo. "¿Y por qué no ponen la aguja del ADF en un indicador que se mueva como el indicador de rumbo?", se estará preguntando. De hecho, eso existe y se llama RMI (Indicador magnético de la radio); se considera lo mejor que se ha inventado jamás para la navegación ADF. No obstante, su instalación es muy costosa y no es muy rentable en la mayoría de los aviones pequeños. Eso es todo. Ya conoce al ADF con todos sus defectos, ha solucionado los problemas más difíciles que podía encontrarse, ha llegado a algún lugar y ha aprendido algunos trucos que le
ayudarán a pensar con más claridad. - arriba -
Cartas aeronáuticas Cómo utilizar las cartas para planear y realizar los vuelos Vínculos relacionados Volver a Navegación
Navegación a la antigua Cómo utilizar el GPS Cómo utilizar el Programador de vuelo
Uso de cartas aeronáuticas reales con Flight Simulator En Flight Simulator, volará sobre terrenos que se han creado a partir de datos de elevación digitales del mundo real. Con una carta aeronáutica en la mano, puede programar vuelos, trazar su progreso, utilizar la navegación a estima, practicar el reconocimiento de los símbolos de las cartas e identificar sus equivalentes en Flight Simulator. Por último, si utiliza cartas reales durante los vuelos de Flight Simulator, mejorará su habilidad para leerlas y, en general, para la navegación.
Desarrollo de las cartas aeronáuticas No hace mucho, la mejor referencia (y quizás también la única) que tenía un piloto para volar era un mapa de carreteras. Los mapas de carreteras estaban muy bien para identificar objetos de interés para los conductores, pero no necesariamente para los pilotos. Si se vuela a una altitud de 5000 pies un día claro, es posible ver más de 25000 millas cuadradas de terreno. Con esa perspectiva, los pilotos necesitan referencias muy distintas a las de los conductores: necesitan referencias que puedan reconocer para navegar con seguridad. Hasta la década de 1920, existían muy pocos mapas aeronáuticos oficiales. En su lugar, había boletines aeronáuticos (que incluían información acerca de campos aéreos) e instrucciones de vuelo (que delineaban las aproximaciones a los campos aéreos, así como las aerovías entre pueblos y ciudades). Básicamente, los boletines y las instrucciones se recopilaban a partir de las notas de los pilotos. Durante los primeros días de la aviación, los pilotos se limitaban a observar y a seguir elementos visuales del paisaje, ya fueran lagos, ríos, carreteras o vías de tren: esta técnica de navegación se denominaba pilotaje. Su único límite era el cielo y podían volar prácticamente a cualquier lugar sin permiso de nadie, ya que había muy pocas normativas de vuelo. Los pilotos seguían un entrenamiento mínimo, mientras que los de feria hacían rizos y descensos en picado en frágiles aviones de madera y tela que a menudo se estrellaban. El Reglamento de vuelo del Ejército de EE.UU. de 1919 incluía sugerencias, como, por ejemplo: "No despegue el avión a menos que no tenga ninguna duda de que volará", "Los pilotos deberían llevar un pañuelo en algún lugar de fácil acceso para limpiarse las gafas" o "No se fíe de los instrumentos de altitud". En aquellos tiempos, los pilotos solían volar en condiciones meteorológicas marginales. Sin embargo, cuando evolucionó la aviación, mejoraron los pilotos y la navegación, el cielo se llenó de aviones, los aeropuertos se desarrollaron y surgió la necesidad de crear cartas aeronáuticas detalladas.
En 1926, el Congreso aprobó la Ley de Comercio Aéreo, de la que surgió la primera lista de normativas de la aviación, que exigía que los pilotos tuvieran permisos. Además, en 1926 y 1927, el Departamento de Comercio comenzó a publicar mapas de aerovías civiles. Este programa creó cartas de las aerovías o "mapas de franjas" que cubrían 528 km (330 millas) de información de vuelo. Los mapas de franjas tenían una escala de 1:500000, o unos 13 km por cada 2,5 cm, que es la misma escala que utilizan actualmente las cartas aeronáuticas por sectores. Los pilotos también contribuyeron individualmente al desarrollo de las cartas aeronáuticas y a la información de vuelo. La persona más famosa en la creación de las cartas aeronáuticas fue Elrey Jeppesen, un piloto cuyo permiso firmó el propio Orville Wright. Poco después de obtener su permiso, Jeppesen compró un Curtiss JN?4 "Jenny". Fue piloto de feria durante algún tiempo, se convirtió en instructor de vuelo y, más adelante, trabajó como observador aéreo. Sin embargo, durante el invierno de 1930 y 1931, murieron muchos de los compañeros pilotos de Jeppesen, quien sintió que su pérdida se debía, en gran medida, a la falta de información de vuelo publicada. Por eso, Jeppesen decidió cambiar las cosas. En un cuaderno negro, anotó la longitud de las pistas y observaciones sobre las luces y diversos obstáculos. Trazó planos de los aeropuertos e incluyó los números de teléfono de granjeros que podían dar información sobre las condiciones meteorológicas. Enseguida, los pilotos comenzaron a pedirle a Jeppesen que compartiera con ellos su información, así que empezó a vender a 10 dólares copias de su libreta negra. Hoy en día, Jeppesen sigue siendo la fuente más respetada de las cartas aeronáuticas con instrumentos, el GPS NavData y el software de programación de vuelos. Las primeras cartas aeronáuticas del gobierno estadounidense se imprimieron en tres colores e incluían aeródromos, ayudas de navegación ocasionales, características topográficas y referencias destacadas. Las complejas cartas aeronáuticas de hoy en día contienen casi 150 símbolos para la información cultural y topográfica, y 100 símbolos para la información aeronáutica. Estas cartas reflejan el mosaico de espacios aéreos abiertos y restringidos, de aeropuertos controlados y sin control, y de miles de características como, por ejemplo, las balizas VOR, las presas, las aerovías, las rosas de los vientos y las antenas de radio. También aparecen las carreteras y vías férreas que en el pasado fueron las ayudas de navegación de los pilotos. Las cartas por secciones de Estados Unidos se revisan y se vuelven a imprimir cada seis meses, por eso el estudio del desarrollo de las cartas aeronáuticas es también un reflejo de cómo cambia el mundo y de la velocidad a la que lo hace.
Tipos de cartas Las cartas que le resultarán más útiles para los vuelos VFR cotidianos en Flight Simulator son las cartas SIMCharts de Jeppesen y las cartas de escala 1:500000 que se enumeran en la siguiente tabla. Cuanto mayor sea la escala de una carta, más área cubrirá. No obstante, las cartas de mayor escala son menos detalladas. Las cartas para los vuelos con instrumentos se enumeran después de las cartas VFR. Tipo
Uso
Finalidad
Fuentes
SIMCharts
VFR/IFR
Diseñadas para navegar en Flight Simulator (todo el mundo).
Jeppesen (vea Asociados)
Por sectores
VFR
Información topográfica, referencias terrestres, aeropuertos, radios y riesgos; escala 1:500000.
Tiendas para pilotos (en aeropuertos y en el Web)
Cartas de navegación visual (VNC, Visual Navigation Charts)
VFR (Canadá)
Información topográfica, referencias terrestres, aeropuertos, radios y riesgos; escala 1:500000.
Tiendas para pilotos
Cartas aeronáuticas mundiales (WAC, World Aeronautical Charts)
VFR
Igual que las cartas por sectores, pero con una escala 1:1000000 (Estados Unidos y Caribe).
Tiendas para pilotos
Cartas de navegación globales (GNC, Global Navigation Charts)
VFR
Igual que las cartas WAC, pero con una escala 1:5000000 (todo el mundo).
Tiendas para pilotos
Cartas de navegación operativas (ONC, Operational Navigation Charts)
VFR
Igual que las cartas WAC, pero cubren todo el mundo.
Tiendas para pilotos
Cartas de navegación Jet (JNC, Jet Navigation Charts)
VFR
Igual que las cartas WAC, pero con una escala 1:5000000 (todo el mundo).
Tiendas para pilotos
Cartas de pilotaje táctico (TPC, Tactical Pilotage Charts)
VFR
Igual que las cartas WAC, pero con una escala 1:5000000 (todo el mundo).
Tiendas para pilotos
Cartas de área terminal (TAC, Terminal Area Charts)
VFR
Ilustran información similar a las cartas por sectores, pero en una escala 1:250000 del espacio aéreo de Clase B de Estados Unidos.
Tiendas para pilotos
Cartas de terminales visuales (VTC, Visual Terminal Charts)
VFR (Canadá)
Ilustran información similar a las cartas por secciones, pero en una escala 1:250000 y en cinco espacios aéreos terminales de Canadá.
Tiendas para pilotos
Directorio de aeropuertos e instalaciones
VFR/IFR
Información específica acerca de aeropuertos
Tiendas para pilotos
Navegación en ruta a baja altitud
IFR
Aerovías, fronteras del espacio aéreo, ayudas de radionavegación, aeropuertos con aproximaciones por instrumentos y mucha más información. Para utilizarse por debajo de 18000 pies MSL
Jeppesen
Navegación en ruta a gran altitud (reactores)
IFR
Aerovías, fronteras del espacio aéreo, ayudas de radionavegación, aeropuertos seleccionados y mucha más información. Para utilizarse por encima de 18000 pies MSL
Jeppesen
Procedimientos de aproximación por instrumentos
IFR
Procedimientos para realizar aproximaciones específicas de precisión y de no precisión
Jeppesen
DP o procedimientos de salida
IFR
Procedimientos para las rutas específicas que se utilizan a la hora de salir de determinados aeropuertos
Jeppesen
Rutas estándar de llegada a terminales STARS
IFR
Procedimientos para las rutas específicas que se utilizan a la hora de llegar a determinados aeropuertos
Jeppesen
Aeroplanner.com
IFR
Instalaciones, STARS, DP, procedimientos de aproximación
En el Web
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Equipo medidor de distancia ¿A qué velocidad y a qué distancia?
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A los pilotos les gusta saber dónde se encuentran en tres dimensiones: altura, trayectoria y distancia hasta el destino. Pueden parecer muy evidentes, pero saber dónde se encuentra no siempre está tan claro. Una de las herramientas desarrolladas para la ayuda en la navegación es el equipo medidor de distancia (DME).
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Bendix/King DME instalado en el grupo de radio del Cessna 172.
Definición del DME Técnicamente, el DME es "un sistema de navegación electrónica por impulsos que muestra al piloto, mediante un indicador situado en el panel de instrumentos, el número de millas náuticas que hay entre el avión y una estación terrestre" (Dictionary of Aeronautical Terms, 3ª edición). En otras palabras, la radio del DME intercambia señales con estaciones VORTAC para calcular la velocidad y la distancia. Las estaciones terrestres VORTAC, que combinan transmisores de radiofaro omnidireccional de VHF (VOR) y de navegación aérea táctica (TACAN), transmiten información de la dirección a los receptores VOR de los aviones. Los receptores DME aéreos calculan la distancia y la velocidad midiendo el tiempo que tarda en transmitirse una señal de interrogación desde el receptor a una estación VORTAC y en devolverse un impulso de respuesta. En la pantalla del DME se indica la distancia del avión con respecto a la estación en millas náuticas (mn) y su velocidad respecto a tierra en nudos. Los sistemas VOR/DME tienen una autonomía limitada de 141 millas náuticas (mn) o 260 kilómetros (km). El DME puede indicar con precisión la ubicación del avión utilizando la información de distancia y el radial de una estación VORTAC. Hay un solo punto en el espacio que se encuentre a 27,5 millas (44,25 km) del radial de 090 grados de una estación concreta. Si sabe la estación VORTAC que sintoniza la radio y puede localizar esta estación en una carta de navegación, entonces sabrá dónde se encuentra. Por este motivo, el DME también resulta útil para establecer intersecciones y posiciones en patrones de espera. Sin el DME, sería necesario utilizar los radiales de dos estaciones para calcular estos puntos en el espacio. También se pueden combinar DME con sistemas de aterrizaje por instrumentos (ILS) y localizadores. Algunas de estas combinaciones cuentan con segmentos de aproximación llamados arcos DME, que describen una línea semicircular desde un punto de aproximación inicial al rumbo de aproximación final. El piloto recorre el arco utilizando el DME para mantener una distancia constante desde el transmisor al punto que intersecta con la señal del localizador. Cuando se combina con un sistema de aproximación, el DME tiene una autonomía de unas 40 mn (74 km).
¿Cuáles son las estaciones?
¿Cómo puede saber cuáles son las estaciones VOR que tienen señales DME? VOR, VORDME y DME independientes tienen símbolos distintos en el mapa de Flight Simulator, como también los tienen en las cartas aeronáuticas reales.
Mapa de Flight Simulator.
Distintas estaciones, distintos símbolos.
Distancia verdadera Imagínese una cuerda tirante que va desde su hombro al suelo a 10 pies (8,5 metros) de usted. Si mueve esta cuerda, manteniéndola tirante, tocará el suelo en algún lugar debajo de usted. La medida del DME viene a ser esta cuerda inclinada.
La distancia verdadera se mide desde el avión hasta la estación.
La distancia que hay entre la estación VORTAC y el receptor DME del avión recibe el nombre de distancia verdadera. La diferencia entre la distancia verdadera y la distancia desde un punto del suelo a la estación es insignificante en largas distancias. A medida que el avión se aproxima a la estación, el error en la distancia verdadera se vuelve más importante, sobre todo si se está a menos de una milla de la estación, y el error es mayor cuanto más alto vuele. Tenga cuidado con los errores cuando se aproxime a la estación.
¿A qué velocidad? La velocidad respecto a tierra es la velocidad a la que se mueve un avión por el suelo. Los DME muestran la velocidad respecto a tierra en nudos. El cálculo de esta velocidad es exacto únicamente si el avión vuela directamente hacia o desde la estación. Esto sirve para determinar con precisión los tiempos estimados de llegada a puntos de referencia o destinos.
El DME también registra la velocidad respecto a tierra.
En la imagen anterior se muestra un receptor Bendix/King DME que indica que el avión se encuentra a 27,5 millas náuticas de la estación y que viaja a 98 nudos. En este caso, la información se calcula con respecto a la estación que sintoniza VOR1. Utilice el interruptor R1/R2 (Radio 1/Radio 2) del receptor DME para seleccionar el VOR del que desea que el DME obtenga la medida. El DME proporciona respuestas fáciles de obtener a las preguntas: "¿A qué velocidad? ¿A qué distancia?". - arriba -
Cómo utilizar el indicador del nivel horizontal (HSI) El VOR y el ILS más fáciles
Volver a Navegación
El indicador del nivel horizontal (HSI) fue diseñado para eliminar parte del trabajo que suponía el uso de la navegación de radiofaro omnidireccional de VHF (VOR) y los sistemas de aterrizaje por instrumentos (ILS). Al igual que otros instrumentos de la cabina, los HSI pueden ser distintos en apariencia y funcionamiento según la marca. No obstante, básicamente todos los HSI indican la posición horizontal del avión respecto a un VOR o ILS seleccionado. El funcionamiento del HSI se basa en un receptor VOR/DME y un indicador de rumbo vinculado electrónicamente. (No todos los HSI están vinculados, pero los HSI de los aviones de Flight Simulator sí lo están.) Veamos los distintos componentes del HSI. El indicador de rumbo muestra el rumbo magnético del avión y su aguja verde indica el rumbo que ha seleccionado el piloto. Un indicador de desviación de rumbo (CDI) muestra la posición del radial seleccionado en relación con la posición actual del avión. La escala de puntos indica cuánto se ha desviado el avión del rumbo. (Los grados de desviación indicados dependen de la distancia a la que se encuentre el avión de la estación terrestre.) El HSI también cuenta con un ADF de referencia, así como un indicador de senda de planeo y una escala para las aproximaciones ILS.
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1. Nombre de la estación actual 2. Distancia DME a la estación 3. Indicador de desviación de rumbo (CDI) 4. Indicador de rumbo seleccionado 5. Selector de rumbo 6. Lectura de velocidad respecto a tierra 7. Indicador To/From (A-Desde)
8. 9. 10. 11. 12.
Indicador de senda de planeo Aguja (punta) del ADF Configuración de rumbo Botón del selector de rumbo Interruptor del selector de NAV/GPS 13. Botón del selector de rumbo 14. Indicador ADF
HSI del Beechcraft King Air 350
Lectura del HSI El pequeño avión situado en el centro del HSI apunta siempre en línea recta e indica la dirección en la que vuela el avión. Utilizando el HSI del King Air 350 (mostrado anteriormente), el VOR de Seattle se sintoniza en VOR1 (el instrumento puede mostrar información de VOR1, VOR2 o del GPS). El indicador To/From (A-Desde) muestra que el avión se dirige a la estación. El piloto ha seleccionado un rumbo de 340 grados (flecha verde) y, como recordatorio, ha establecido el selector de rumbo en 340 grados. El CDI indica que el radial de 340 grados del VOR de Seattle se encuentra a la izquierda, o al oeste, del avión. El piloto ha virado en la dirección del CDI con un ángulo de interceptación de unos 45 grados. No es necesario calcular hacia dónde hay que virar, basta con hacerlo en la dirección del CDI. El piloto mantiene ese rumbo hasta que el CDI comienza a centrarse y, a continuación, intercepta el radial con un viraje de 340 grados. Siempre que el piloto vuele directamente debajo del radial, la aguja se mantendrá centrada. A modo de referencia, el piloto puede consultar la aguja de color morado del ADF que apunta a una radiobaliza no direccional (NDB), a 226 grados de la posición actual.
Vuelo de salida
Cuando se aleje de un VOR, aplique la misma técnica: vuele en la dirección del CDI. No obstante, el rumbo seleccionado es un radial que apunta en dirección contraria a la estación.
En este ejemplo se muestra un avión que se aleja del VOR de Olympia. En el indicador de rumbo aparece seleccionado el radial de salida de 060 grados. El indicador To/From (ADesde) apunta hacia atrás, hacia la estación. El piloto ha virado en la dirección del CDI para interceptar el radial. El receptor HSI también puede sintonizar un ILS y utilizarse en la aproximación. El piloto selecciona el rumbo de aproximación final en el indicador de rumbo y el CDI se centra cuando el avión intercepta el localizador. El indicador y la escala proporcionan información de la senda de planeo en uno o ambos lados del HSI. De nuevo, el piloto vuela en la dirección del indicador. Si el indicador de senda de planeo está por encima de la línea central de la escala, el avión se encuentra por debajo de la senda de planeo y el piloto asciende para interceptar el rumbo. Si el indicador está por debajo de la línea central, entonces el avión se encuentra por encima de la senda de planeo y el piloto desciende para interceptar el rumbo.
HSI y GPS Otra ventaja del HSI es que puede ayudar al piloto a seguir el rumbo establecido por un GPS. El GPS (o sistema de posicionamiento global) es una red de satélites que transmiten de forma continua datos codificados a receptores GPS. Los receptores utilizan los datos para calcular una posición o una ruta en la Tierra. Un receptor GPS determina la posición mediante la comparación de las relaciones angulares entre el receptor y los satélites en órbita. Al poder calcular la posición exacta sin relación a una estación terrestre fija, se puede trazar un rumbo directamente hacia el destino sin cálculos de radiales o ángulos. El piloto sabe la posición actual del avión al consultar las lecturas de latitud y longitud del GPS o el mapa en movimiento de la unidad. Al cambiar el HSI al modo GPS, la aguja del indicador de rumbo y el CDI indican la posición respecto al rumbo del GPS. De nuevo, el piloto vira en la dirección del CDI para interceptar el rumbo. If you want to make this a hands-free task, use the Nav hold on the autopilot to have it do the work for you (see Using an Autopilot) and flip the VOR/GPS switch to GPS. De cualquier modo, ya efectúe la navegación por GPS, VOR o realice una aproximación ILS, el HSI le facilita el trabajo y esto debería suponer un vuelo más seguro.
Aviones de Flight Simulator que incluyen un HSI: ●
Beechcraft Baron
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Beechcraft King Air Bell JetRanger 206B Boeing 737-800 Boeing 747-400 Bombardier Canadair CRJ-700 Bombardier Lear 45 Cessna Grand Caravan C208B Maule M-7-260C Orion Mooney Bravo Robinson R22 - arriba -
Navegación a la antigua Antes del GPS, los pilotos se basaban en referencias, mapas, cálculos de velocidad y en la brújula para orientarse Contenido
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Introducción a las técnicas de navegación Pilotaje: seguimiento de referencias Lectura de la carta de navegación Navegación a estima: dominio de la ecuación de velocidad, tiempo y distancia
Introducción a las técnicas de navegación Pilotaje, lectura de cartas de navegación, navegación a estima y navegación con una brújula El equipo de navegación moderno que se utiliza actualmente puede guiar de forma precisa hasta su destino a un avión que vuela a varios kilómetros por encima de la Tierra, a menudo en las peores condiciones de meteorología, viento y visibilidad. Realmente es increíble pensar cómo volaban los primeros pilotos, usando únicamente instrumentos básicos, como la brújula, el altímetro, el cronómetro y el indicador de velocidad aerodinámica, y mirando las referencias del terreno.
Navegación con una brújula: no pierda el rumbo Uso de todos los métodos de navegación todo el tiempo Más información acerca de la navegación aérea Sugerencias para volar a la antigua en Flight Simulator
Vínculos relacionados Cómo utilizar el GPS Cartas aeronáuticas Cómo utilizar las vistas y ventanas
Había otras técnicas, claro está. Algunos de los primeros pilotos podían calcular aproximadamente la velocidad aerodinámica escuchando el tono del silbido de los cables en sus biplanos. Eran capaces de medir la velocidad del motor por el ruido que emitía. Seguían ríos y vías férreas que se extendían por el terreno bajo sus alas. En definitiva, el mundo real era el instrumento de vuelo y navegación más valioso de los primeros pilotos. En lo que se refiere a los fundamentos de la navegación, no ha habido muchos cambios durante el último siglo de vuelo. Muchas de las técnicas de navegación utilizadas por los primeros pilotos constituyen la base de la navegación aérea actual; técnicas se pueden aprender, practicar y perfeccionar en Flight Simulator. A continuación se describe cada uno de los métodos básicos, pero recuerde que rara vez un piloto utiliza un único método para navegar. La mayoría de los pilotos se basan en las cuatro técnicas básicas siguientes para pilotar un avión desde el punto de partida hasta el destino deseado. Ni que decir tiene que los pilotos modernos utilizan la radionavegación y el GPS como complemento a estos métodos básicos.
En las primeras décadas de la aviación en EE.UU., la navegación aérea se denominaba "avigation", término derivado de "navigation" (navegación), y las personas que la practicaban (es decir, los pilotos) eran conocidas como "avigators", término derivado de "navigators" (navegadores). Así es como uno de los primeros libros de navegación resumía el concepto de aviación: "El objetivo de la aviación es permitir que un aviador determine la posición de su avión sobre la superficie de la Tierra en cualquier instante, y la dirección y distancia entre esta posición y el destino deseado". Air Navigation, P.V.H. Weems (McGraw-Hill, Nueva York, 1931) Un aspecto importante de este fragmento es la expresión "en cualquier instante". Cuando pilota un avión, el piloto siempre observa las referencias del terreno, la brújula, el mapa, el reloj, la velocidad aerodinámica y la velocidad respecto a tierra. La navegación no es simplemente algo que un piloto hace antes del vuelo, sino que se realiza de forma activa durante el vuelo. La navegación es un proceso continuo.
Pilotaje: seguimiento de referencias
Quizá la forma más obvia de navegar en Flight Simulator y en el mundo real sea simplemente mirar por la ventana y comparar lo que ve en el terreno con la carta de navegación para fijar su posición. Este proceso, conocido como pilotaje, se refiere a navegar de un lugar a otro siguiendo las referencias visuales del terreno, como carreteras, vías férreas, ríos, lagos, montañas, costas, etc. Así de sencillo. El avión y el automóvil crecieron juntos, y los primeros caminos y carreteras empezaron a surcar el terreno, por lo que los pilotos seguían estas rutas conocidas desde el aire. Las vías férreas, que ya cubrían muchas zonas, eran otro de los elementos de orientación preferidos de los pilotos; de hecho, los primeros pilotos conocían a las líneas de ferrocarril como "la brújula de hierro". En los días claros, la tierra era la carta de navegación de bienvenida, y los pilotos utilizaban referencias insignificantes (como pequeñas lagunas o un grupo de árboles) para hacer aproximaciones finales y calcular sendas de planeo. Lo mismo ocurre hoy.
Lectura de la carta de navegación El pilotaje y la carta de navegación siempre
van unidos. El truco general para leer una carta y para navegar consiste en aprender los símbolos de la carta de navegación y reconocer sus equivalentes en el mundo real. En los primeros días de la aviación, la lectura de las cartas no era un requisito para convertirse en piloto. De hecho, las cartas de navegación no existían, sino únicamente instrucciones de vuelo establecidas por los jefes de estación y los pilotos, que consistían en poco más que unas direcciones de vuelo básicas que describían el vuelo desde una referencia destacada a otra (básicamente era una orientación para el pilotaje). Las primeras instrucciones de vuelo eran similares a estas: "Desde la carretera, siga las vías férreas que hay debajo, dejando a la izquierda el río y un gran granero rojo. A continuación, vuele hacia un árbol alto que siempre está en flor y hacia una pequeña ciudad con una estación de tren blanca situada en la intersección de dos carreteras..."
Consejos para un pilotaje correcto ●
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Antes de la aparición de las cartas aeronáuticas específicas, los pilotos solían usar mapas de carreteras para volar. Incluso durante la época de los primeros Piper Cub, en los años 40 y 50, los pilotos seguían basándose en los mapas de carreteras de aquel tiempo tanto como en las propias cartas aeronáuticas, ya que las carreteras, más fáciles de seguir para los pilotos, estaban marcadas de manera más clara.
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Elija referencias destacadas y fáciles de identificar. Confíe siempre en al menos dos o más referencias al mismo tiempo. Aprenda a reconocer varias referencias desde el aire. Los primeros pilotos buscaban y seguían vías férreas, carreteras, ciudades, ríos, lagos, montañas y otras referencias que les guiarían hasta su destino. Limite su línea de vuelo entre dos carreteras o dejando un río a la izquierda. Esto limita la cantidad de paisaje que debe observar para localizar referencias. Marque puntos de verificación a lo largo del camino, como, por ejemplo, una intersección de dos carreteras, un puente sobre un río o una montaña alta. Estas referencias definidas confirman que se encuentra en la trayectoria correcta. Cuanto más arriba se encuentre, más lejos podrá ver. El vuelo a una mayor altitud puede ayudarle a ver la siguiente referencia en el horizonte. Si sigue el rumbo de una brújula, dirija el avión en el rumbo especificado y utilice las referencias para verificar su ubicación. Practique la comparación de las referencias indicadas en el mapa con las que ve en el terreno, pero no olvide que una referencia destacada en la carta de navegación puede no serlo tanto en el terreno.
Sin embargo, en los años 20, se popularizó el uso de las cartas aeronáuticas. En ocasiones, los pilotos fijaban sus cartas de navegación al panel de instrumentos y las sujetaban con las piernas para poder consultarlas fácilmente. Así, surgió el término "panel angular", que describe el equipo que aún hoy día los pilotos utilizan como una forma sencilla de consultar las cartas de navegación y la información de las listas de procedimientos durante el vuelo. Flight Simulator dispone de un panel angular, que procura fácil acceso a las instrucciones de vuelo, a los comandos de teclado y a las listas de procedimientos y velocidades del avión. Para mostrar u ocultar los paneles angulares durante el vuelo de manera sencilla, presione F10. Las primeras rutas de correo aéreo y las de líneas aéreas utilizaban mapas de aviación con el trayecto completo en varios trozos de papel unidos, mapa junto a mapa, para formar una carta de navegación de la ruta aérea completa. Estos "mapas de franjas" de las aerovías tenían la misma escala que las cartas de navegación por sectores que se utilizan actualmente (1:500000 o unos 13 km por cada 2,5 cm) y guiaban a los pilotos con referencias, radiobalizas, rumbos y aeropuertos marcados de forma clara y específica para aviadores. Las cartas aeronáuticas actuales están llenas de información y contienen marcas para aeropuertos, ayudas de navegación, aerovías, características topográficas, carreteras principales, líneas de ferrocarril y mucho más. Una vez más, la clave para leer los mapas
que se usan durante el pilotaje es conocer los símbolos de las cartas aeronáuticas y aprender a reconocer sus equivalentes en el mundo real.
Navegación a estima: dominio de la ecuación de velocidad, tiempo y distancia El pilotaje y la lectura de mapas son formas fáciles y divertidas de navegar, pero cuando la visibilidad es mala, no siempre se puede ver la siguiente referencia, o incluso alguna de ellas. Es posible que vuele por encima de las nubes o sobre el agua, o que sus referencias estén a una gran distancia. Es entonces cuando un método llamado navegación a estima puede ser de ayuda. Dado que la aviación comercial llegó a la mayoría de edad a principios de la década de los 30, los pilotos reconocieron que la ruta más eficaz y rápida entre dos puntos no era seguir una carretera con curvas o un río con meandros, sino volar en línea recta. Harvey H. Holland, capitán del Cuerpo de Aviación del Ejército y autor de Avigation (McGraw-Hill, 1931), lo explicaba así: "Cuando el piloto está obligado a seguir líneas de ferrocarril, carreteras y ríos, pierde la ventaja de la ruta aérea directa y pone de manifiesto su falta de información en una de las fases más importantes de la ciencia en la que está inmerso". La navegación a estima, cuyo término en inglés es "dead reckoning" (cálculo muerto), no es tan mala como sugiere el término en inglés. En primer lugar, no tiene nada que ver con muerto, sino que se trata de trazar y calcular de forma activa su rumbo de trayectoria y el tiempo transcurrido, para calcular la distancia recorrida y saber cuál es su posición. Dos grafías alternativas del término inglés, "ded reckoning" o "de'd reckoning", revelan su origen: "deduced reckoning". "Reckoning" es otra palabra para "cálculo", de manera que la navegación a estima (o cálculo deducido) hace referencia al proceso de determinar su posición mediante cálculos basados en la velocidad aerodinámica, la trayectoria, el rumbo, la dirección del viento, la velocidad aerodinámica, la velocidad respecto a tierra y el tiempo transcurrido. Básicamente, se trata de averiguar dónde se encuentra y dónde se encontrará en un momento determinado si mantiene la velocidad respecto a tierra y la trayectoria que lleva. Los instrumentos principales que le ayudarán son el reloj y la brújula.
Cálculo de la velocidad respecto al suelo
Un ejemplo del uso de la navegación a estima Un avión despega y vuela a 106 km/h (100 mph) durante 3 horas en una trayectoria recta sin viento. Para averiguar la posición del avión mediante la navegación a estima, utilice esta sencilla ecuación: Velocidad (velocidad respecto a tierra) x Tiempo (desde un punto conocido) = Distancia (desde el mismo punto conocido) -o bienVT = D Recuerde: si conoce dos de las tres variables, puede averiguar la tercera. Por ejemplo, si desea calcular el tiempo, la ecuación anterior se convierte en D/V=T. Si desea calcular la velocidad respecto a tierra, la ecuación cambia a D/T=V. Por tanto, el cálculo de la navegación a estima en el ejemplo anterior sería:
Puede calcular la velocidad respecto a tierra 106 km/h x 3 horas = 318 km (velocidad de un avión en relación con el suelo) por medio de la ecuación D/T=V. La velocidad respecto a tierra, no la velocidad Calculando la ecuación de navegación a estima con frecuencia, un piloto puede aerodinámica, es la variable fundamental
de la navegación a estima, ya que el piloto llevar un control de la trayectoria del avión traza el progreso a lo largo del suelo. Sin y de la distancia desde una posición viento, un avión que se desplaza a 100 conocida. Asegúrese de empezar a contar el nudos en el aire recorre 100 nudos en tiempo y medir la velocidad en una posición relación con el suelo. Si un avión que se conocida. Si fija su punto de partida de desplaza a 100 nudos de velocidad forma imprecisa, todos los cálculos serán aerodinámica tiene un viento de cara de 25 incorrectos. nudos, su velocidad respecto a tierra sería de solo 75 nudos. A la inversa, si un avión que se desplaza con una velocidad aerodinámica de 100 nudos tiene un viento de cola de 25 nudos, su velocidad respecto a tierra sería de 125 nudos. El problema se complica más cuando el viento no sopla directamente contra el morro o la cola del avión. Una forma sencilla de calcular la velocidad respecto a tierra mediante la navegación a estima es anotar el tiempo transcurrido desde la salida y la distancia hasta una referencia conocida. Cuando llegue a la referencia, calcule su velocidad (D/T=V). Ésta será su velocidad respecto a tierra, ya que se basa en la distancia real sobre el suelo y el tiempo real que tardó en llegar allí. Si compara la velocidad respecto a tierra con la velocidad aerodinámica (tal y como se muestra en el indicador de velocidad aerodinámica), verá los efectos del viento en la velocidad respecto a tierra, independientemente de la dirección en la que sople el viento.
Aspectos de la navegación a estima ●
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Asegúrese de fijar su punto y hora de partida, y ponga a cero el reloj. Asegúrese de poner el reloj en el punto de partida real, no cinco minutos después de iniciar el vuelo; de lo contrario, sus cálculos serán incorrectos. Mantenga el rumbo de la brújula. Utilice periódicamente la navegación a estima para comprobar su posición. Utilice el pilotaje y las técnicas de lectura de cartas de navegación para localizar referencias a lo largo de la ruta. Cuando encuentre una referencia destacada, es recomendable aplicar la ecuación de navegación a estima tomando nota de la distancia, el tiempo transcurrido y la velocidad. Esto le indicará los efectos del viento en su progreso y le servirá como una comprobación regular de su ubicación.
Navegación con una brújula: no pierda el rumbo El seguimiento del rumbo de una brújula es una parte integral de la navegación a estima, así como del resto de técnicas de navegación. De hecho, la brújula es uno de los instrumentos de navegación más antiguos que existen. Una brújula magnética responde al campo magnético de la Tierra, que atrae el extremo norte de la aguja de la brújula, de tal forma que la aguja siempre apunta al norte. Es decir, al norte magnético. La mayoría de los aviones antiguos solo tienen una brújula, mientras que los aviones Brújula magnética modernos cuentan con una brújula y un indicador de rumbo (giroscopio direccional), que es más fácil de usar, pero que se debe ajustar siempre para que coincida con la brújula y la lectura sea precisa.
¿Qué es un rumbo de brújula?
Un rumbo de brújula señala la dirección de su avión en relación con el norte magnético.
Variación magnética La variación magnética es la diferencia entre el verdadero Polo Norte (eje de rotación de la Tierra) y el polo norte magnético (donde convergen las líneas de fuerza magnética de la Tierra). En muchos lugares del mundo, las líneas de longitud, que señalan el norte verdadero, y las líneas de fuerza magnética, que señalan el norte magnético, no están alineadas. La diferencia entre la indicación magnética de la brújula y el norte verdadero se conoce como variación magnética.
Lectura de la brújula Para ver u ocultar la brújula magnética, presione MAYÚS+5. En la brújula de un avión, la aguja está sujeta a una rosa de brújula, que muestra la dirección en grados, marcados por líneas, números y las letras N, S, E y W, que representan el norte, el sur, el este y el oeste, respectivamente. La rosa de brújula está dividida en 360 grados con los puntos Norte, Sur, Este y Oeste marcados en intervalos de 90 grados, de tal forma que el punto Norte indica tanto 0 grados como 360 grados (principio y final) del continuo de la brújula. Este es 90 grados; Sur es 180 grados y Oeste es 270 grados.
Determinación del rumbo de brújula Lea el rumbo de brújula de su avión bajo la línea blanca que recorre verticalmente la parte frontal de la ventana de la brújula. Por ejemplo, cuando se vuela con un rumbo de norte magnético, la letra N estará justo debajo de la línea blanca.
Cómo virar hasta tomar el rumbo de la brújula Usted sabe que si mira hacia el norte, el este está a su derecha; el oeste, a su izquierda; y el sur, atrás. Pero recuerde que, en la brújula del avión, los rumbos hacia el este se encuentran a la izquierda del norte y los rumbos hacia el oeste se encuentran a la derecha del norte. La razón es sencilla: la letra N que está impresa en la rosa de brújula se encuentra realmente en la cara de la rosa orientada hacia el sur. Así es como puede verlo. Lo mismo ocurre con el Este, el Oeste y el Sur: cada uno de ellos está marcado en el lado opuesto a su dirección real. Por tanto, cuando se vira hasta tomar el rumbo de la brújula, debe virar el avión en la dirección opuesta al rumbo marcado que desea. Recuerde: el que se mueve es el avión, no la brújula. Por ejemplo, si quiere virar de un rumbo a norte magnético a un rumbo a este magnético, debe virar el avión a la derecha, aunque los rumbos a este estén marcados en la parte izquierda de la brújula. El cambio de rumbo se habrá completado cuando la E se encuentre debajo de la línea blanca.
Errores de viraje con brújula Los errores de viraje con brújula se producen debido a la forma oblonga del campo magnético de la Tierra, que se inclina hacia la Tierra en los polos. Esto afecta de la siguiente manera a la brújula: ●
Error de viraje hacia el norte: cuando el avión vira desde o por un rumbo norte, la brújula indica inicialmente un viraje en la dirección opuesta y, posteriormente, muestra un rumbo que está por detrás del verdadero rumbo del
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avión. Error de viraje hacia el sur: cuando el avión vira desde o por un rumbo sur, la brújula muestra un rumbo que indica el verdadero rumbo del avión. Cuando el avión se aproxima a un rumbo a este o a oeste, el error de la brújula se reduce. Cuando realice un viraje pasando por un rumbo a este (90 grados) o a oeste (270 grados), no se producirá ningún error de brújula.
Una vez que el avión se estabilice en un vuelo recto y nivelado tras un viraje, la brújula indicará su rumbo magnético real. Los errores de viraje solamente se producen durante un viraje. Una brújula magnética es más exacta en el vuelo recto y nivelado. Nota: los errores de brújula en el hemisferio sur ocurren al contrario que los errores de brújula en el hemisferio norte.
Errores de aceleración y desaceleración La brújula indicará un error cuando acelere o desacelere en un rumbo a este o a oeste. Si acelera, la brújula indicará un rumbo más a norte que el rumbo verdadero. Si desacelera, la brújula indicará un rumbo más a sur que el rumbo verdadero. Puede usar un acrónimo que le ayude a recordarlo: ANDS: Acelerar Norte, Decelerar Sur. ¿Por qué se producen estos errores de aceleración y desaceleración? El cambio de velocidad del avión hace que la rosa de brújula se incline, lo que impide a la brújula corregir la inclinación del campo magnético de la Tierra. Dado que el extremo norte de la aguja de la brújula intenta alinearse con el campo magnético inclinado de la Tierra, la rosa de brújula gira y, por tanto, indica un rumbo incorrecto. Estos errores solo se producen al acelerar o desacelerar. Cuando se vuela a una velocidad constante, no se producen estos errores.
Indicador de rumbo (Giroscopio direccional o DG) Esa gimnasia mental es la razón por la que el Indicador de rumbo o Giroscopio direccional (en ocasiones llamado DG) es más fácil de usar que la brújula magnética. A diferencia de la brújula magnética, el indicador de rumbo se corresponde directamente con los virajes. Los rumbos que son a la derecha en el mundo real también son a la derecha en el indicador de rumbo. Simplemente debe virar el aparato hacia el rumbo que desea seguir hasta que el morro del avión señale el rumbo deseado en el indicador de rumbo. Esto funciona siempre que el indicador de rumbo esté ajustado para que coincida con la brújula magnética. El indicador de rumbo es un instrumento giroscópico, no magnético, de modo que no responde al campo magnético de la Tierra. Sin embargo, el indicador de rumbo está sujeto a un error conocido como "precesión del giroscopio", que quiere decir que, antes de cada vuelo, debe ajustar el indicador de rumbo para que coincida con el rumbo de la brújula y volver a ajustarlo a la brújula de forma regular durante el vuelo, para mantener ambos instrumentos sincronizados.
Corrección de la deriva del viento Recuerde que la navegación a estima no averigua la desviación del viento en la ecuación de navegación. Los pilotos profesionales utilizan equipos informáticos de vuelo y equipos mecánicos o electrónicos para calcular los rumbos necesarios para compensar la deriva del viento; muchos pioneros consultaban tablas. No obstante, explicaremos la corrección del viento de forma sencilla. A la hora de corregir la deriva del viento, simplemente vire en la dirección de éste, igual que si uno cruzara un río nadando y girara ligeramente río arriba. Recuerde esto, pero fíjese también en las referencias del suelo, usando las técnicas de pilotaje. Para mostrar la dirección y la velocidad del viento, presione MAYÚS+Z.
Volar con un rumbo de brújula determinado se conoce como seguir un rumbo. Pero como el viento empuja el avión durante el vuelo, el rumbo no refleja necesariamente la auténtica ruta del avión sobre el suelo, denominada trayectoria del avión. Por ejemplo, si desea volar hacia el este sobre el suelo, pero el viento sopla desde el norte, debe virar ligeramente el aparato en dirección contraria al viento (ligeramente hacia el norte) para corregir la deriva del viento. En consecuencia, su trayectoria con respecto al suelo será este, mientras que la brújula indicará un rumbo algo más a norte.
La manera sencilla de ver que se está saliendo de la trayectoria debido a un viento cruzado: 1. Seleccione dos referencias a lo largo de la trayectoria y trate de volar directamente desde la primera a la segunda mientras mantiene el rumbo de brújula. 2. Si no consigue volar directamente hasta la segunda referencia, sabrá que hay un viento cruzado y en qué dirección sopla. 3. Vire el aparato ligeramente en dirección contraria al viento (solo unos grados de viraje) y repita el procedimiento anterior con dos nuevas referencias de la trayectoria. Esta vez, ajuste ligeramente el rumbo para asegurarse de que vuela directamente hasta la segunda referencia. 4. La diferencia entre el rumbo original de la brújula y el nuevo rumbo será el ángulo que debe recorrer para corregir la deriva del viento.
Uso de todos los métodos de navegación todo el tiempo En última instancia, el verdadero arte de la navegación implica el uso del mayor número de técnicas de navegación posibles durante todo el vuelo. Con cada método de navegación que utilice, aumentará la seguridad de la posición del avión y la garantía de que mantiene el rumbo hacia el destino deseado. Charles Lindbergh era famoso por su navegación metódica: su mirada iba del mapa a las referencias del suelo, de las referencias del suelo al panel de instrumentos, del panel de instrumentos al mapa, y así sucesivamente. Practicaba la navegación a estima de forma continuada. En todo momento estaba comparando lo que veía en el mapa con el mundo que se extendía bajo sus alas. Y es recomendable practicar todos los métodos, incluso cuando la visibilidad sea buena y tenga una buena visión del terreno y las referencias. De esta forma, practicará sus técnicas de navegación a estima, convirtiéndolas casi en un acto reflejo, lo cual es recomendable, porque no hay nada más impredecible que la meteorología.
Otras formas de navegar en Flight Simulator Aunque el pilotaje, la navegación a estima y el uso de la brújula constituyen la base de la navegación aérea, existen otras formas de navegar en Flight Simulator, como es el uso de la radionavegación (VOR) y el GPS. Para obtener más información acerca de otros métodos de navegación, consulte la sección Navegación.
Más información acerca de la navegación aérea Son muchos los libros que tratan el tema de la navegación aérea. Para obtener más información acerca de los aspectos de la navegación tratados anteriormente, lea las obras Private Pilot Handbook de Rod Machado y Cleared for Takeoff de King School.
Sugerencias para la navegación a la antigua en Flight Simulator ●
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Para eliminar el panel de control de la cabina y ver mejor el terreno, presione la tecla W. (W alterna tres vistas: el panel de control de la cabina, los medidores emergentes y una vista clara sin ningún indicador.) Esto puede ayudarle a seleccionar mejor las referencias en el terreno. Para cambiar la vista del avión, presione S y obtendrá distintas perspectivas del avión y de los alrededores. Para acercar una referencia distante, presione el SIGNO MÁS (+). En primer lugar, haga clic en la vista del exterior situada encima del panel de control. Para acercar la imagen, presione el SIGNO MÁS (+). Para reducir y obtener una amplia perspectiva, presione el SIGNO MENOS (-). El valor de zoom se mostrará en la esquina superior derecha de la pantalla. Recuerde que no se modificará la posición del avión, simplemente el nivel de aumento de lo que hay delante, como si estuviera mirando con unos prismáticos. Cuando se reduce, se obtiene una perspectiva más amplia del paisaje, lo cual también resulta útil para localizar referencias continuas, como carreteras, líneas de ferrocarril y ríos. Para volver al aumento estándar, presione RETROCESO.
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Indicador magnético de la radio Cómo resolver las ambigüedades El buscador automático de dirección (ADF), muy común en los paneles de muchos aviones civiles, no supone una ayuda para la navegación en un sentido directo. Volver a Navegación
Aunque la aguja del ADF apunta directamente a radiobalizas no direccionales (NDB) de baja frecuencia, no indica el rumbo para llegar a la estación. Para obtener la dirección magnética a la estación, la rosa de brújula fija del ADF requiere que el piloto obtenga la dirección relativa hacia o desde la estación (el ángulo entre el morro o la cola del avión y el NDB) y que, a continuación, agregue esta dirección relativa al rumbo magnético actual. Un ADF con una rosa de brújula móvil resuelve este problema en parte, ya que permite que el piloto haga coincidir la rosa móvil con el rumbo establecido en el indicador de rumbo. Aunque esto proporciona el rumbo magnético a la estación, el piloto debe volver a calibrar el indicador de rumbo en la brújula magnética aproximadamente cada diez minutos en vuelo nivelado, lo que supone una tarea manual más.
Definición del RMI El indicador magnético de la radio (RMI) es una solución para las deficiencias del ADF. El RMI combina tres componentes: un magnetómetro fluxgate, un indicador de rumbo y un indicador de dirección relativa.
Vínculos relacionados Cómo utilizar las radios Buscador automático de dirección (ADF)
Todo lo que debe saber Algunos RMI cuentan con dos agujas (como el que acerca de un VOR se muestra en esta página), mientras que otros solo una. El RMI se puede utilizar para la navegación VOR y la navegación ADF. La mayoría de los RMI de una sola aguja cuentan con un interruptor que permite al piloto seleccionar una estación ADF o VOR a la que puede apuntar la aguja. En Flight Simulator, todos los RMI tienen dos agujas y únicamente proporcionan información del ADF y del VOR 2. No es posible seleccionar una radio diferente para cada aguja. La aguja del ADF es amarilla, mientras que la del VOR es verde. La aguja del VOR apunta a una estación VOR, y la punta de la aguja indica el radial actual.
Aguja verde: VOR Aguja amarilla: ADF
El magnetómetro fluxgate El magnetómetro fluxgate es un detector sensible al norte magnético. Está instalado en un lugar relativamente sin campo magnético en el avión a fin de reducir las interferencias magnéticas. El magnetómetro fluxgate actualiza de forma continua y automática el indicador de rumbo del RMI, por lo que no es necesario girar la rosa de brújula o corregir este indicador hacia la brújula magnética. Cuando el indicador de dirección magnética apunta hacia un NDB, el rumbo actual hacia o desde la estación es rápidamente visible. La aguja del ADF indica el rumbo magnético hacia la estación, y la punta de la aguja indica el rumbo magnético desde la estación. Según el piloto vaya o venga de la estación, bastará con que vire el avión al rumbo que indica la aguja del ADF.
RMI y aproximaciones NDB Un RMI puede simplificar las aproximaciones NDB, ya que no es necesario agregar cálculos de rumbo magnético a las tareas IFR. La posición del avión relativa a la estación siempre está clara, ya se vaya o se venga de la estación.
En este ejemplo, el piloto se aleja para invertir el rumbo. Con la punta de la aguja del ADF centrada en la parte superior del RMI, el rumbo magnético es recíproco al rumbo de aproximación final. Este rumbo de aproximación final es de 157 grados, mientras que el rumbo de salida es de 337 grados. Un viraje de procedimiento hacia la derecha dará un rumbo de 022 grados y la punta de la aguja del RMI apuntará a 337 grados. Después de invertir el viraje de procedimiento, el rumbo es 202 y la punta de la aguja del RMI apunta a 157. A medida que la aguja se acerca al extremo del ala izquierda, el piloto vira el avión hacia el rumbo de aproximación final, lo que centra la aguja del RMI en el rumbo de aproximación final de 157. Recuerde que la aguja siempre apunta a la estación y que la rosa de brújula del RMI muestra el rumbo magnético actual. Si la aguja apunta por delante del ala, la estación está delante del avión. De igual manera, si la aguja apunta por detrás del ala, la estación está detrás del avión.
RMI y arcos DME Puede beneficiarse también de la referencia al RMI cuando recorra un arco DME. Hasta alcanzar el radial que representa el rumbo de aproximación final, el piloto recorre el arco manteniendo el avión a una distancia concreta de una estación VOR/DME.
En este ejemplo, podemos ver un arco a 7 millas náuticas (7 DME) de una estación VOR y el rumbo de aproximación final es de 109 grados. El piloto recorre el arco con la aguja del RMI apuntando hacia el extremo del ala izquierda mientras realiza varios tramos rectos cortos. Un arco DME proporciona un corredor de 8 millas de ancho, pero el objetivo es mantenerse dentro de una milla náutica del arco. Conforme el piloto vuela en línea recta tangente al arco, la distancia del DME comienza a ser mayor y la aguja se coloca detrás del extremo del ala. Cuando la aguja se encuentra a 10 grados por detrás del extremo del ala, el piloto vira 20 grados en la dirección del arco, lo que hace que la aguja del RMI se coloque 10 grados por delante del extremo del ala. El
piloto mantiene ese rumbo hasta que la aguja vuelve a colocarse detrás del extremo del ala, y repite este procedimiento hasta que llega el momento de virar hacia el rumbo de aproximación final. En todos los ejemplos se supone una situación sin viento. Sencillo y fácil de usar, no hace falta preguntarse por qué el RMI está presente en el panel de instrumentos de muchos aviones complejos en la actualidad.
Aviones de Flight Simulator que incluyen un RMI: ● ● ●
Beechcraft Baron Beechcraft King Air Boeing 747-400 - arriba -
Cómo utilizar el GPS Una guía de los receptores del sistema de posicionamiento global de Flight Simulator Volver a Navegación
¿Qué es el GPS?
Contenido
El GPS, o sistema de posicionamiento global (Global Positioning System), es una red de satélites que transmiten datos codificados que pueden utilizar para determinar su posición los receptores que hay en tierra. Para determinar dicha posición, los receptores GPS comparan las relaciones angulares entre el receptor y los satélites en órbita. Por eso, el sistema GPS es muy parecido a la navegación celeste que utilizaban los primeros pilotos para determinar su paradero. La diferencia es que el receptor GPS utiliza un equipo informático para calcular la posición, mientras que el piloto que navegaba con las estrellas tenía que manejar un sextante y unas tablas muy complejas.
¿Qué es el GPS?
El equipo informático de a bordo o el receptor GPS no se limitan a indicar al piloto dónde está. También le pueden decir dónde se encuentra cualquier otro punto del planeta y cómo llegar a él. Los receptores GPS son auténticas maravillas de la tecnología y cada año son más sofisticados. Es muy divertido aprender a usarlos y los beneficios que se obtienen con un poco de estudio y práctica son espectaculares. Si vuela una vez con un receptor GPS, no podrá dejar de hacerlo.
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Puede que el receptor GPS, con todos esos mandos y pantallas de colores, intimide un poco, pero no hay nada que temer. Se trata tan solo de un equipo informático que le proporciona información (a usted o al piloto automático). Y, al igual que la mayoría de los equipos informáticos, no hay que conocerlo de arriba a abajo para utilizarlo con efectividad. El proceso para aprender a usar el GPS consta de los siguientes pasos: 1. Leer este artículo. 2. Experimentar. 3. Repetir las veces que sean necesarias. Se convertirá un experto en muy poco tiempo.
¿Qué puedo hacer con un receptor GPS? Conceptos básicos Los botones y los mandos Grupo de páginas Navigation Grupo de páginas Waypoint Grupo de páginas Nearest Navegación Direct-To Página Active Flight Plan
Preguntas más frecuentes Abreviaturas y terminología
Vínculos relacionados Cómo utilizar un piloto automático Cómo utilizar las vistas y ventanas Utilizar el teclado Cómo utilizar el Programador de vuelo
Este artículo está basado en el manual Garmin GPS 500 Pilot's Guide and Reference, publicado por Garmin Corporation, y se ha adaptado con su permiso para Flight Simulator.
¿Qué puedo hacer con un receptor GPS? Las unidades GPS de Flight Simulator le pueden ayudar a: ● ● ● ● ● ●
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Determinar dónde está. Determinar dónde está su destino. Determinar cómo llegar desde su ubicación actual hasta su destino. Ver una ilustración gráfica del terreno. Encontrar información acerca de aeropuertos, intersecciones, NDB y VOR. Localizar el aeropuerto, la intersección, el NDB, el VOR o el espacio aéreo más cercano. Ir directamente a cualquier aeropuerto, intersección, NDB o VOR. Seguir un plan de vuelo VFR o IFR. Realizar procedimientos con instrumentos. Conocer las fronteras del espacio aéreo de sus proximidades.
Conceptos básicos Antes de profundizar en los detalles del funcionamiento del GPS en Flight Simulator, es conveniente que comprenda algunos conceptos básicos. Tómese unos minutos para leer esta sección y estará mejor preparado para entender los detalles que se explican a continuación.
Dos unidades GPS con la misma funcionalidad Flight Simulator incluye dos unidades GPS, una versión "instalada en el panel" y otra "portátil". Ambas unidades tienen prácticamente la misma funcionalidad y están basadas en el receptor real GPS 500 de Garmin, aunque la versión portátil se parece al GPSMAP 295 de Garmin. Las dos unidades tienen los botones en diferentes lugares, pero sirven para lo mismo.
Uso de la unidad GPSMAP 295 El GPS 500 tiene un mando grande y otro pequeño. El GPSMAP 295 posee un interruptor giratorio que realiza las mismas funciones que los mandos del GPS 500. Siempre que se mencione en los procedimientos de este documento el mando del GPS 500, si se emplea el GPSMAP 295 hay que utilizar el interruptor giratorio.
El mando grande y el mando pequeño del GPS 500
El interruptor giratorio del GPSMAP 295
Cuando en las instrucciones de este artículo se indique que hay que girar el mando pequeño del GPS 500, haga clic en el lado izquierdo o derecho del interruptor giratorio del GPSMAP 295. Para girar el mando grande, haga clic en la parte superior o inferior del interruptor giratorio. Mientras que el GPS 500 posee un botón CRSR integrado en el mando pequeño, el GPSMAP 295 posee un botón CRSR independiente.
El GPS 500 de Garmin en Flight Simulator
El GPSMAP 295 de Garmin en Flight Simulator
Aviones de Flight Simulator que están equipados con receptores GPS 500 de Garmin instalados en el panel ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
Airbus A321 Boeing 737–800 Boeing 747?400 Beechcraft Baron 58 Beechcraft King Air 350 Bombardier Canadair Challenger (CRJ700) Bombardier Learjet 45 Cessna Skyhawk SP Modelo 172 Maule M7 260C Mooney M20M “Bravo”
Aviones de Flight Simulator que están equipados con receptores GPSMAP 295 de Garmin portátiles ● ● ● ● ● ● ● ● ●
Ultraligero AirCreation Buggy 582SL Bell 206B JetRanger III de Havilland DHC2 Beaver Planeador de competición DG 808S Douglas DC?3 Extra 300S Grumman G21A Goose Piper J?3C?65 Cub Robinson R22 Beta II
Cómo ver el receptor GPS Flight Simulator abre las unidades GPS en ventanas emergentes situadas en la parte superior del panel de instrumentos principal. Para tener acceso a ellas, utilice el mouse o el teclado. Puede moverlas, cambiarlas de tamaño y desacoplarlas como cualquier otra ventana de Flight Simulator. Para obtener más información acerca de las ventanas, consulte la sección Cómo utilizar las vistas y ventanas.
Para ver el GPS mientras pilota cualquier avión
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Haga clic en el icono GPS -o bien Presione MAYÚS+3 -o bien En el menú Vistas, seleccione Panel de instrumentos y haga clic en GPS.
Cómo desplazar el GPS Puede desplazar el GPS a cualquier lugar de la pantalla. Tan solo tiene que hacer clic en él y arrastrarlo.
Uso del mouse Para manipular los mandos y botones de las unidades GPS, utilice el mouse tal y como utilizaría las manos en una cabina real. Descripciones de la ayuda al pasar el mouse Para conocer el nombre de cada botón y cada mando, pase el puntero del mouse por él y aparecerá una descripción.
Botones Presione los botones para activarlos. Cuando en las instrucciones se indique que hay que presionar un botón, mueva el puntero sobre dicho botón y haga clic en él.
Mandos El GPS 500 incluye dos mandos de ajuste: un mando pequeño interior y un mando grande exterior. Cuando en las instrucciones se indique que hay que girar un mando, mueva el mouse sobre las flechas de dicho mando. Aparecerá una mano con un - (signo menos) o un + (signo más). ●
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Cuando aparezca la mano con el signo -, haga clic para girar el mando a la izquierda. Cuando aparezca la mano con el signo +, haga clic para girar el mando a la
derecha.
También puede utilizar la rueda del mouse para girar los mandos. Mueva el cursor sobre el mando hasta que se convierta en una mano y luego gire la rueda del mouse para cambiar el control.
Utilizar el teclado Si lo prefiere, puede utilizar el teclado para controlar los mandos y los botones de las unidades GPS. No hay ningún acceso directo del teclado asignado de manera predeterminada, pero puede asignarlos usted mismo. Para obtener más información, consulte la sección Utilizar el teclado.
Acerca de las páginas y los grupos de páginas La información que aparece en la pantalla del GPS se encuentra en páginas y solo es posible ver una página a la vez. Algunas páginas están organizadas en grupos de páginas relacionadas, que se denominan grupos de páginas. Estos grupos de páginas son como los capítulos de un libro y las páginas son como las páginas de cada capítulo. Existen tres grupos de páginas en las unidades GPS de Flight Simulator. El grupo de páginas Navigation incluye: ● ●
Default NAV Map
El grupo de páginas Waypoint incluye: ● ● ● ● ● ● ●
Airport Location Airport Runway Airport Frequency Airport Approach Intersection NDB VOR
El grupo de páginas Nearest incluye: ● ● ● ● ●
Nearest Nearest Nearest Nearest Nearest
Airport Intersection NDB VOR Airspace
Además hay dos páginas independientes:
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Active Flight Plan Procedures
Todas las páginas y los grupos de páginas se explican detalladamente en las siguientes secciones, en el mismo orden en el que aparecen arriba.
Navegación entre páginas y grupos de páginas En el GPS 500, para navegar entre los diversos grupos de páginas, utilice el mando grande y/o los botones correspondientes. Para navegar entre las páginas de un grupo, utilice el mando pequeño. Recuerde: en el GPSMAP 295, hay que utilizar el interruptor giratorio en lugar de los mandos Cuando en las instrucciones de este artículo se indique que hay que "girar" el mando pequeño del GPS 500, haga clic en los botones de la izquierda o de la derecha del interruptor giratorio del GPSMAP 295. Para "girar" el mando grande, haga clic en los botones superiores o inferiores del interruptor giratorio. Para tener acceso a los diferentes grupos de páginas ●
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Gire el mando grande para cambiar entre los grupos de páginas Navigation, Waypoint y Nearest. -o bien Presione el botón NRST para ir directamente al grupo de páginas Nearest. Para volver a la página en la que se encontraba antes de presionar el botón, presione de nuevo dicho botón.
Utilice los botones correspondientes para ir directamente a las páginas independientes. Para tener acceso a las páginas independientes 1. Presione el botón FPL (o el botón ROUTE del GPSMAP 295) para ir directamente a la página Active Flight Plan. 2. Presione el botón PROC para ir directamente a la página Procedures. Para volver a la página en la que se encontraba antes de presionar el botón, presione de nuevo dicho botón.
En la esquina inferior derecha de esta pantalla del GPS se indica que el GPS está mostrando la primera de las dos páginas del grupo de páginas NAV.
En la esquina inferior derecha de la pantalla se indica qué grupo de páginas se está mostrando en ese momento (por ejemplo, NAV, WPT o NRST), el número de pantallas disponibles en ese grupo (indicado por iconos de página rectangulares) y el lugar que ocupa la pantalla actual en ese grupo (indicado por el icono resaltado). Para seleccionar una página diferente de ese grupo, gire el mando pequeño. Las páginas de un grupo son persistentes. Es decir, si pasa a otro grupo de páginas y luego vuelve al primer grupo que estaba consultando, el GPS muestra la última página que ha estado consultando de ese grupo.
Desplazamiento Siempre que el GPS muestre una lista de datos demasiado larga para la pantalla, aparecerá una barra de desplazamiento en el lado derecho de ésta. Para desplazarse hacia abajo y ver el resto de la página 1. Presione el botón CRSR para activar el cursor. 2. Gire el mando grande para desplazarse por la lista (o presione la parte superior o inferior del interruptor giratorio del GPSMAP 295).
Los botones y los mandos
Al igual que cualquier equipo informático, las unidades GPS de Flight Simulator están equipadas con una pantalla y un dispositivo de escritura. Utilice los botones y los mandos del receptor GPS, que sustituyen al teclado estándar de un equipo informático, para pasar de página y de grupo de páginas, y para tener acceso a la información y escribir.
El GPS 500
El GPSMAP 295
Las unidades GPS "instaladas en el panel " y "portátiles" de Flight Simulator poseen prácticamente la misma funcionalidad, tal y como ilustran las imágenes anteriores. 1. El botón Range (o los botones IN y OUT del GPSMAP 295) le permite seleccionar la escala del mapa que desea. Utilice la flecha hacia arriba del botón para alejar la imagen y ver una zona más amplia, o la flecha hacia abajo del botón para acercar la imagen y ver un área más reducida. 2. El botón Direct-to le da acceso a la función "directo a", que sirve para introducir un punto de referencia de destino y establecer una ruta directa al destino seleccionado. 3. El botón Menu sirve para activar un tramo específico de un plan de vuelo activo
(no disponible en el GPSMAP 295). 4. El botón Clear (o el botón QUIT del GPSMAP 295) sirve para borrar la información o cancelar una entrada. Mantenga presionado este botón para abrir rápidamente la página Default NAV (navegación), con independencia de en qué página se encuentre en esos momentos. ¿Perdido entre tanta página? Mantenga presionado el botón CLR (o el botón QUIT del GPSMAP 295) para abrir rápidamente la página Default NAV, con independencia de en qué página se encuentre en esos momentos. 5. El botón Enter sirve para aprobar una operación o finalizar la introducción de datos. 6. El mando grande (parte superior e inferior del interruptor giratorio del GPSMAP 295) sirve para seleccionar los diversos grupos de páginas: NAV, WPT, FPL o NRST. Si el cursor de pantalla está activado, con el mando grande puede desplazarlo por la página. 7. El mando pequeño (parte izquierda y derecha del interruptor giratorio del GPSMAP 295) sirve para seleccionar las diversas páginas de uno de los grupos de páginas indicados más arriba. 8. El botón cursor hace aparecer el cursor de pantalla. El cursor le permite introducir datos y/o seleccionar una opción en una lista. 9. El botón Nearest sirve para abrir la página Nearest Airports. Si gira el pequeño mando de la derecha, recorrerá el resto de las páginas NRST. 10. El botón OBS (Selector omnidireccional) (no disponible en el GPSMAP 295) sirve para seleccionar manual o automáticamente secuencias de puntos de referencia. Al presionar este botón, se selecciona el modo OBS, que mantendrá el punto de referencia "activo a" actual como referencia de la navegación, incluso después de pasar por dicho punto (es decir, evita que se pase al siguiente punto de referencia). Si vuelve a presionar el botón OBS, volverá a activar el funcionamiento normal, con la secuencia automática de puntos de referencia. 11. El botón Message (no disponible en el GPSMAP 295) sirve para ver alertas del espacio aéreo. 12. El botón Flight Plan (botón ROUTE en el GPSMAP 295) permite ver y seguir un plan de vuelo que usted ha creado en el Programador de vuelo y tener acceso a las aproximaciones por instrumentos. 13. El botón Terrain le permite agregar una ilustración del terreno a la página Default NAV y a la página Map. 14. El botón Procedures sirve para agregar aproximaciones por instrumentos a su plan de vuelo. Cuando utilice un plan de vuelo, se le ofrecerán automáticamente los procedimientos disponibles para la llegada al aeropuerto. De lo contrario, puede seleccionar el aeropuerto y luego el procedimiento que desee.
El interruptor Nav/GPS
Los aviones de Flight Simulator equipados con el GPS 500 (además del Bell 206B JetRanger III y el Extra 300S) tienen un interruptor Nav/GPS en el panel de instrumentos: ●
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Cuando el interruptor está en la posición Nav, el indicador VOR 1 (o HSI) del avión y el piloto automático o director de vuelo utilizan los datos de la radio de navegación 1. Cuando el interruptor está en la posición GPS, el indicador VOR 1 (o HSI) del avión y el piloto automático o director de vuelo utilizan los datos del receptor GPS.
Nota: para acoplar el GPS al receptor de navegación 1 (o HSI) y/o al piloto automático o director de vuelo con el fin de seguir la ruta en el GPS, fije el interruptor Nav/GPS en GPS. Tenga en cuenta que el GPS tan solo proporciona orientación lateral al indicador de navegación 1 (o HSI) y al piloto automático o director de vuelo. No puede realizar una aproximación ILS ni aterrizar de manera automática con el GPS como única fuente de datos de navegación.
Grupo de páginas Navigation El grupo de páginas de navegación (NAV) consta de dos páginas: la página Default NAV y la página MAP. Cuando se encuentre en cualquier página de NAV, gire el mando pequeño para seleccionar otra página de ese grupo. Para seleccionar una página NAV 1. Mantenga presionado el botón CLR (botón QUIT del GPSMAP 295). -o bien Gire completamente a la izquierda el mando grande para seleccionar el grupo de páginas NAV. Aparecerá NAV en la esquina inferior derecha de la pantalla. 2. Gire el mando pequeño para seleccionar la página NAV deseada.
Página NAV predeterminada Para seleccionar rápidamente la primera página de NAV, es decir, la página Default NAV, desde cualquier otra página, mantenga presionado el botón CLR.
La página NAV predeterminada
La página Default NAV incluye un mapa frontal que indica su posición actual. Además: ●
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en la parte superior de la página aparece el trayecto terrestre (TRK), que es la dirección de la ruta de vuelo actual sobre el suelo (no el rumbo). En la parte inferior de la página se indica la velocidad respecto a tierra (GS). Esta
velocidad es diferente a la velocidad aerodinámica indicada si hay viento. Nota: si no selecciona un plan de vuelo o un punto de referencia "directo a", el GPS solo mostrará los datos de la velocidad y el trayecto. El resto de los datos aparecerán en blanco hasta que seleccione un destino. Si tiene un plan de vuelo activo o un punto de referencia "directo a": ●
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En la parte superior de la página aparece el trayecto deseado (DTK), el trayecto terrestre (TRK) y la distancia al punto de referencia de destino (DIS). En la parte inferior de la página se indica la velocidad respecto a tierra (GS), los puntos de referencia de ida y de vuelta activos (o tan solo los de ida activos para un destino "directo a") y el tiempo estimado en ruta (ETE). También aparece un indicador gráfico de desviación de la ruta (CDI) en la parte inferior de la página. A diferencia de los límites angulares que se utilizan en los CDI mecánicos acoplados a los receptores VOR o ILS, los límites de escala completa de este CDI se definen por medio de una distancia GPS derivada (0,3, 1,0 ó 5,0 millas náuticas). De manera predeterminada, la escala CDI se ajusta automáticamente a los límites deseados basándose en la fase de vuelo actual: en ruta, área terminal o aproximación. El CDI gráfico muestra su posición en el centro del indicador en relación con el rumbo deseado (la aguja de desviación del rumbo que se mueve). Al igual que en los CDI mecánicos tradicionales, simplemente debe girar hacia la aguja si se ha salido del rumbo. La flecha TO/FROM del centro de la escala indica si se dirige hacia el punto de referencia (una flecha hacia arriba) o si ya lo ha pasado (una flecha hacia abajo). En el lado izquierdo de la página encontrará campos de datos adicionales que indican el próximo punto de referencia (WPT), la dirección al próximo punto de referencia (BRG), la ruta a la que hay que girar (CTS), el tiempo estimado de llegada al punto de referencia de destino (ETA), la velocidad vertical necesaria (VSR) para llegar a la altitud del próximo punto de referencia o la pista de destino, el error del ángulo de trayecto (TKE) y el error de desvío del trayecto (a la derecha o a la izquierda) con respecto al recorrido deseado (XTK).
Nota: el receptor GPS no puede determinar el rumbo de un avión, solo su trayecto por tierra. Nunca dé por hecho que el trayecto (TRK) de la pantalla GPS es el mismo que el rumbo. Si no hay viento cruzado, no lo será. Glosario de la página NAV predeterminada BRG (dirección): la dirección de la brújula desde su posición actual hasta un punto de referencia de destino. CTS (ruta a la que hay que girar): la dirección recomendada hacia la que hay que girar para reducir el error de ruta o mantenerse en la ruta. Proporciona el rumbo más eficiente para volver a la ruta deseada y continuar el plan de vuelo. CUM (distancia acumulada): el total de todos los tramos de un plan de vuelo. DIS (distancia): la distancia de un gran círculo desde su posición actual hasta un punto de referencia de destino. DTK (trayecto deseado): la ruta deseada entre los puntos de referencia desde y a activos. ETA (tiempo estimado de llegada): el tiempo estimado que tardará en llegar al punto de referencia de destino, basándose en su velocidad y trayecto actuales. ETE (tiempo en ruta estimado): el tiempo que se tarda en llegar al punto de referencia de destino desde la posición actual, basándose en la velocidad respecto a tierra actual. GS (velocidad respecto a tierra): la velocidad a la que viaja, en relación con una posición en el suelo. HDG (rumbo): La dirección a la que apunta el avión, basándose en
indicaciones de una brújula magnética o un giróscopo direccional correctamente ajustado. TKE (error de ángulo de trayecto): la diferencia de ángulo entre el trayecto deseado y el trayecto actual. Para reducir el error de ángulo de trayecto a cero: si el TKE mostrado es un número negativo, gire a la izquierda; si es positivo, gire a la derecha. TRK (trayecto): la dirección del movimiento, con relación a una posición en el suelo. También conocido como "trayecto terrestre". VSR (velocidad vertical necesaria): la velocidad vertical necesaria para descender o ascender desde la posición y altitud actuales para alcanzar la altitud del próximo punto de referencia o la pista de destino, basándose en la velocidad respecto a tierra actual. XTK (error de desvío del trayecto): la distancia que se ha alejado de su trayectoria deseada en cualquier dirección, a la izquierda o a la derecha. Terreno Puede agregar terreno a la pantalla del mapa para visualizar con más facilidad su posición en relación con el terreno circundante. Para agregar una representación gráfica del terreno a la página NAV predeterminada ●
Presione el botón TERR. Vuelva a presionar el botón TERR para que desaparezca el terreno.
Supresor Puede eliminar rápidamente objetos del mapa para que le resulte más fácil ver únicamente lo que necesita. Para suprimir elementos de la pantalla del mapa ●
Presione el botón CLR (o el botón QUIT del GPSMAP 295) repetidamente para seleccionar el nivel de detalle deseado: todos los detalles; sin espacio aéreo de Clase B o C; sin ayudas a la navegación; sin aeropuertos. Siempre aparecerán los puntos de referencia del plan de vuelo activo. Dependiendo del nivel de detalle que elimine, aparecerá -1, -2 ó -3 junto al número Zoom en el lado izquierdo de la pantalla.
Cambiar la escala La escala de la pantalla del mapa frontal se indica en el lado izquierdo con una de las 20 opciones de escala, que abarcan desde 500 pies hasta 500 millas náuticas (mn). Utilice el botón RNG (o los botones IN y OUT del GPSMAP 295) para seleccionar la escala que desea.
Para ajustar la escala del mapa ●
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Presione la flecha hacia arriba del botón RNG (el botón OUT del GPSMAP 295) para alejar la imagen y ver un área más amplia. -o bien Presione la flecha hacia abajo del botón RNG (el botón IN del GPSMAP 295) para acercar la imagen y ver un área más reducida.
Símbolos En el receptor GPS aparecen los siguientes símbolos directamente encima del CDI gráfico de la página Default NAV para representar el tramo activo de un plan de vuelo o "directo a": Directo a un punto de referencia Ruta a un punto de referencia o ruta deseada entre dos puntos de referencia Vectores para el final Viraje de procedimiento a la derecha Viraje de procedimiento a la izquierda Arco DME a la izquierda Arco DME a la derecha Patrón de espera a la izquierda Patrón de espera a la derecha
Nota: el receptor GPS siempre navega a (TO) un punto de referencia, a menos que ajuste el interruptor OBS (en el GPS 500) para evitar la secuencia automática de puntos de referencia, o haya pasado el último punto de referencia de su plan de vuelo. El tramo activo del plan de vuelo (o el destino "directo a" cuando se usa el botón Directto) aparece directamente encima del CDI. La pantalla pasará automáticamente al siguiente tramo del plan de vuelo a medida que se llega a cada punto de referencia provisional. Si no ha seleccionado un plan de vuelo o un destino "directo a", esta línea será blanca. En la pantalla del GPS se utilizan diferentes símbolos para distinguir los distintos tipos de puntos de referencia y, además, se muestran los identificadores de los puntos de referencia que aparecen en pantalla. En el mapa se indican las fronteras del espacio aéreo de uso especial y controladas, y se muestran los sectores individuales de los espacios aéreos de Clase B o Clase C. Las unidades GPS de Flight Simulator utilizan los siguientes símbolos para representar los diversos aeropuertos y ayudas a la navegación, tanto en la página Default NAV como Map: Aeropuerto con pistas de superficie dura (se ven al acercar la imagen)
Aeropuerto sólo con pistas de superficie blanda (se ven al acercar la imagen) Aeropuerto con combustible Base de hidroaviones Intersección VOR VOR/DME NDB Localizador
Página de mapa En la segunda página de NAV, la página Map, se indica su posición actual (el símbolo de un avión en el centro de la pantalla), junto con los aeropuertos, las ayudas a la navegación, las fronteras del espacio aéreo, los lagos y las costas cercanos. Mientras que la página Default NAV se orienta con el trayecto actual del GPS hacia arriba, la página Map se orienta con el Norte hacia arriba.
La página Map posee 20 opciones de escala, que abarcan desde 500 pies hasta 500 mn. La escala se indica en el lado izquierdo de la pantalla del mapa del receptor GPS. Esta escala representa la distancia, de arriba a abajo, que cubre la pantalla del mapa. Para ajustar la escala del mapa ●
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Presione la flecha hacia arriba del botón RNG (el botón OUT del GPSMAP 295) para alejar la imagen y ver un área más amplia. -o bien Presione la flecha hacia abajo del botón RNG (el botón IN del GPSMAP 295) para acercar la imagen y ver un área más reducida.
Puede agregar terreno a la pantalla del mapa para ver con más facilidad su posición en
relación con el terreno circundante. Para agregar una representación gráfica del terreno a la página Map ●
Presione el botón TERR. Vuelva a presionar el botón TERR para que desaparezca el terreno.
También puede eliminar rápidamente objetos del mapa para que le resulte más fácil ver únicamente lo que necesita. Para suprimir elementos de la pantalla del mapa ●
Presione el botón CLR (o el botón QUIT del GPSMAP 295) repetidamente para seleccionar el nivel de detalle que desea: todos los detalles; sin espacio aéreo de Clase B o C; sin ayudas a la navegación; sin aeropuertos. Siempre aparecerán los puntos de referencia del plan de vuelo activo. Recuerde que si mantiene presionado el botón, volverá a la página Default NAV.
A lo largo del lado izquierdo de la página, la unidad GPS incluye los mismos campos de datos que la página Default NAV. (Véase la sección dedicada a la página NAV predeterminada para obtener más información.)
Grupo de páginas Waypoint El grupo de páginas de puntos de referencia (WPT) proporciona información acerca de los miles de aeropuertos, VOR, NDB, intersecciones, pistas, frecuencias y procedimientos almacenados en la base de datos de navegación de Flight Simulator. Para seleccionar una página WPT 1. Desde cualquier página, mantenga presionado el botón CLR (o el botón QUIT del GPSMAP 295) para seleccionar la página Default NAV. 2. Gire el mando grande para seleccionar el grupo de páginas WPT. Aparecerá WPT en la esquina inferior derecha de la pantalla. 3. Gire el mando pequeño para seleccionar la página de WPT deseada.
El grupo de páginas WPT consta de siete páginas. Mientras tiene abierta cualquier página de WPT, gire el mando pequeño para seleccionar otra página de ese grupo. Las primeras cuatro páginas proporcionan información detallada acerca del aeropuerto seleccionado: ubicación, pistas, frecuencias y aproximaciones. Las tres últimas páginas proporcionan información acerca de intersecciones, NDB y VOR.
Nota: para ver una página WPT diferente, el cursor de pantalla no debe estar visible. Presione el botón CRSR para que desaparezca este cursor, si es preciso. Gire el mando pequeño para seleccionar la página de WPT deseada. Después de seleccionar una página WPT, puede ver la información acerca de un punto de referencia. Para ello, introduzca el identificador (o nombre) del punto de referencia deseado. Para introducir un identificador de punto de referencia 1. Seleccione la página de WPT deseada y presione el botón CRSR para activar el cursor. 2. Gire el mando pequeño para seleccionar el primer carácter del identificador de punto de referencia. 3. Gire el mando grande para seleccionar el siguiente campo de carácter. 4. Gire el mando pequeño para seleccionar el carácter deseado. 5. Repita los pasos 3 y 4 hasta que haya seleccionado el identificador y luego presione el botón ENT. 6. Para que desaparezca el cursor parpadeante, presione el botón CRSR. Nota: en lugar de realizar los pasos 3, 4 y 5 anteriores, puede escribir el identificador con el teclado.
Duplicar puntos de referencia Cuando introduzca un identificador, el receptor GPS lo buscará en la base de datos y le mostrará los puntos de referencia que coincidan con los caracteres que ha introducido hasta ese momento. Si un identificador tiene varias entradas, se abrirá una página de puntos de referencia duplicados después de seleccionar el identificador presionando el botón ENT. Aquí se enumeran todos los puntos de referencia que tienen el mismo identificador, junto a los códigos de sus países. Utilice el mando grande para desplazarse por la lista.
La página Duplicate Waypoints
Para seleccionar un identificador de punto de referencia en una lista de duplicados 1. Seleccione el aeropuerto o identificador de ayuda a la navegación que desee. Se abrirá la ventana Duplicate Waypoints. 2. Gire el mando grande para seleccionar el punto de referencia deseado y presione el botón ENT. 3. Para que desaparezca el cursor parpadeante, presione el botón CRSR.
Página Airport Location En la página Airport Location se indica la latitud, la longitud y la elevación del aeropuerto seleccionado. En esta página también aparece el nombre y la ubicación de la instalación, si dispone de combustible y la mejor aproximación por instrumentos disponible. En la pantalla del GPS se utilizan las siguientes descripciones y abreviaturas: ● ● ● ● ●
Type: tipo de uso (público, militar o privado) Position: latitud/longitud Elevation: en pies Fuel: combustible disponible (AvGas y/o jet) Approach: mejor aproximación disponible: ILS, MLS, LOC, LDA, SDF, GPS, VOR, RNAV (RNV), LORAN (LOR), NDB o TACAN (TCN)
La página Airport Location
Cómo encontrar el aeropuerto deseado Los receptores GPS de Flight Simulator utilizan identificadores ICAO para todos los aeropuertos. Todos los identificadores de aeropuertos de Estados Unidos que solamente contienen letras (excepto Alaska y Hawái) utilizan el prefijo "K". Por ejemplo, Los Angeles International es KLAX, de acuerdo con el estándar ICAO. El identificador de otros aeropuertos puede contener números como, por ejemplo, Otten Memorial (3VS), que no requiere el prefijo "K". Alaska, Hawái y muchos países utilizan prefijos de dos letras; cada país tiene diferentes prefijos. Si encuentra alguna dificultad a la hora de seleccionar un aeropuerto, intente obtener el
nombre del aeropuerto deseado con el nombre de la instalación. (Esto solamente funciona en la página Airport Location; no al buscar una NBD o un VOR.)
Página Airport Runway En la página Airport Runway aparecen las designaciones, la longitud y el tipo de superficie de la pista del aeropuerto seleccionado. En esta página, la unidad GPS también muestra un mapa de la distribución de la pista y el área circundante. La escala del mapa aparece en la esquina inferior izquierda y se puede ajustar con el botón RNG. En el caso de los aeropuertos que tienen múltiples pistas, hay disponible información acerca de cada pista.
La página Airport Runway con una lista de las pistas disponibles
Para ver la información acerca de cada pista adicional 1. Presione el botón CRSR para activar el cursor. 2. Gire el mando grande para colocar el cursor en el campo Runway. 3. Gire el mando pequeño para abrir una ventana en la que se enumeran todas las pistas del aeropuerto seleccionado. 4. Continúe girando el mando pequeño para seleccionar la pista deseada. 5. Presione el botón ENT para ver la información acerca de la pista seleccionada en la página Airport Runway. 6. Para que desaparezca el cursor parpadeante, presione el botón CRSR.
Para ajustar la escala de la imagen del mapa del aeropuerto 1. Presione la flecha hacia abajo del botón RNG (el botón IN del GPSMAP 295) para ver un área más reducida del mapa. 2. Presione la flecha hacia arriba del botón RNG (el botón OUT del GPSMAP 295) para ver un área más amplia del mapa.
En la página Airport Runway se indican los siguientes tipos de superficies de las pistas: cemento, asfalto, hierba, césped, barro, coral, gravilla, aceite, acero, bituminosa, ladrillo, macadán, tablas, arena, esquisto, asfaltada, nieve, hielo y agua.
Página Airport Frequency En la página Airport Frequency aparecen las frecuencias de radio y los tipos de frecuencias del aeropuerto seleccionado. Si dicho aeropuerto posee una aproximación basada en el localizador, en la página también aparece la frecuencia de dicho localizador. Esta página puede servir de referencia para sintonizar frecuencias COM o VOR/ILS externas.
La página Airport Frequency
Para ver la frecuencia deseada 1. Presione el botón CRSR para activar el cursor. 2. Gire el mando grande para desplazarse por la lista y coloque el cursor en la frecuencia que desea. Si en la lista hay más frecuencias de las que puede mostrar la pantalla de la unidad GPS, aparecerá una barra de desplazamiento en el lado derecho de la pantalla para indicar que se trata de una lista. 3. Introduzca manualmente la frecuencia deseada en el transmisor-receptor COM externo o en el receptor VOR/ILS. 4. Para que desaparezca el cursor parpadeante, presione el botón CRSR.
En algunas de las frecuencias de la lista puede haber designaciones para TX (solo transmisión) o RX (solo recepción). Sugerencia: En lugar de introducir manualmente la frecuencia deseada en la radio de comunicaciones 1 o de navegación 1 de la página Airport Frequency, simplemente marque el nombre de la instalación (por ejemplo, "Tower") y luego presione el botón ENT. El receptor GPS introducirá automáticamente la frecuencia en el lado de espera de la radio de comunicación 1. El GPS utiliza la siguiente terminología en la página Airport Frequency: Frecuencias de comunicación: ● ● ● ● ● ● ● ● ●
Approach ATIS, ASOS, AWOS Unicom Multicom Clearance Ground Tower Departure FSS
Frecuencias de navegación: ● ●
ILS LOC
Página Airport Approach En la página Airport Approach, se indican los procedimientos de aproximación disponibles en el aeropuerto seleccionado. Si hay disponibles varios puntos de aproximación iniciales (IAF) y rutas de alimentación, es posible que el GPS también indique esa información. En el mapa aparece un diagrama de cada aproximación y transición.
La página Airport Approach muestra una lista de las aproximaciones disponibles
Para desplazarse por las aproximaciones y transiciones disponibles 1. Presione el botón CRSR para activar el cursor. 2. Gire el mando grande para colocar el cursor en el campo APPROACH. 3. Gire el mando pequeño para abrir una ventana en la que se enumeran las aproximaciones disponibles del aeropuerto seleccionado. 4. Continúe girando el mando pequeño para seleccionar la aproximación que desea. 5. Presione el botón ENT. El cursor aparecerá en el campo de transiciones (TRANS). 6. Gire el mando pequeño para abrir una ventana en la que se enumeran las transiciones disponibles. 7. Continúe girando el mando pequeño para seleccionar la transición deseada -o bien Seleccione VECTORS para orientarse sólo a lo largo del segmento de la ruta de la aproximación final. 8. Presione el botón ENT. 9. Para que desaparezca el cursor parpadeante, presione el botón CRSR.
Nota: en el GPS, no es posible utilizar todas las aproximaciones de la base de datos de Flight Simulator. Cuando seleccione una aproximación, aparecerá una designación de GPS a la derecha del nombre del procedimiento que indica que dicho procedimiento se puede realizar con el receptor GPS. Hay algunos procedimientos que no tienen esta designación, lo que significa que el receptor GPS sólo se puede utilizar como orientación suplementaria para la navegación. Para realizar las aproximaciones ILS, por ejemplo, se debe sintonizar el receptor VOR/ILS externo en la frecuencia adecuada y seguir el CDI externo (o HDI) como orientación.
Página Intersection En la página Intersection se indica la latitud, la longitud y el código de la región de la intersección seleccionada. La página Intersection también muestra el identificador, el
radial y la distancia desde el VOR o VOR/DME más cercano. Se utilizan las siguientes descripciones y abreviaturas: ● ● ●
Position: latitud/longitud (grados/minutos o grados/minutos/segundos) RAD: radial desde el VOR más cercano, en grados magnéticos DIS: distancia desde el VOR más cercano, en millas náuticas
La página Airport Intersection
Nota: el VOR que aparece en la página Intersection es el VOR más cercano, no necesariamente el que se utiliza para definir la intersección. Las intersecciones solo se pueden seleccionar por su identificador.
Página NDB En la página NDB se indica el nombre de la instalación, la ciudad, la región o país, la latitud y la longitud del NDB seleccionado. En esta página también aparece la frecuencia. El GPS utiliza las siguientes descripciones y abreviaturas: ● ● ●
Symbol: (NDB) Position: latitud y longitud FREQ: frecuencia, en kilohercios (kHz)
Los NDB solo se pueden seleccionar por su identificador.
La página NDB
Nota: en lugar de introducir manualmente la frecuencia deseada en la radio ADF de la página NDB, simplemente marque dicha frecuencia y luego presione el botón ENT. El GPS introducirá automáticamente la frecuencia en la radio ADF.
Página VOR En la página VOR se indica el nombre de la instalación, la ciudad, el código de región, la variación magnética, la latitud y la longitud del VOR seleccionado. En esta página también aparece la frecuencia. El GPS utiliza las siguientes descripciones y abreviaturas: ● ● ● ●
Symbol: (VOR) o (VOR DME) VAR: variación magnética en grados Position: latitud y longitud FREQ: frecuencia, en megahercios (MHz)
Los VOR solo se pueden seleccionar por su identificador.
La página VOR
Nota: en lugar de introducir manualmente la frecuencia deseada en la radio de navegación 1 de la página VOR, simplemente marque dicha frecuencia y luego presione el botón ENT. El receptor GPS introducirá automáticamente la frecuencia en el lado de espera de la radio de navegación 1.
Grupo de páginas Nearest El grupo de páginas de puntos más cercanos (NRST) proporciona todos los detalles acerca de los nueve aeropuertos, VOR, NDB e intersecciones más cercanas, es decir, que se encuentran a 200 mn de su posición actual. Para seleccionar una página NRST 1. Desde cualquier página, presione el botón NRST para abrir la página Nearest Airport. -o bien Gire completamente a la derecha el mando grande para seleccionar el grupo de páginas NRST. Aparecerá NRST en la esquina inferior derecha de la pantalla. 2. Gire el mando pequeño para seleccionar la página NRST deseada.
El GPS no puede mostrar a la vez los nueve aeropuertos, VOR, NDB o intersecciones más cercanas en la página NRST correspondiente. En la página Nearest Airport aparecen los detalles de los cinco aeropuertos más cercanos con una barra de desplazamiento a la derecha que indica qué parte de la lista se está visualizando en esos momentos. Las páginas NRST de los VOR, NDB, intersecciones y puntos de referencia del usuario muestran nueve puntos de referencia a la vez. Utilice el cursor parpadeante y el mando grande para desplazarse y ver el resto de los puntos de referencia o espacios aéreos de la lista. Para desplazarse por la lista de aeropuertos, VOR, NDB o intersecciones más cercanas 1. Seleccione la página NRST deseada siguiendo los pasos indicados anteriormente. 2. Presione el botón CRSR para activar el cursor. 3. Utilice el mando grande para desplazarse por la lista. La barra de desplazamiento situada en el lado derecho de la página indica qué parte de la lista está viendo en ese momento. 4. Presione el botón CRSR para que desaparezca el cursor.
Navegar a un punto de referencia cercano Las páginas NRST se pueden utilizar en conjunción con la función "directo a" para fijar rápidamente una ruta a una instalación próxima. Esta característica puede ahorrarle mucho más tiempo que si extrae dicha información de la base de datos con las páginas WPT. Y lo que es más importante, permite navegar de manera instantánea al aeropuerto más cercano en caso de emergencia.
Para seleccionar un aeropuerto, VOR, NDB, intersección o punto de referencia de usuario cercano como destino directo 1. Utilice el cursor parpadeante para desplazarse por la lista de la página NRST y marque el punto de referencia más cercano deseado, tal y como se ha explicado. 2. Presione el botón Direct-to para abrir la página Select Direct-to Waypoint. 3. Presione el botón ENT para aceptar el identificador del punto de referencia seleccionado y presione el botón ENT por segunda vez (con Activate? marcado) para comenzar a navegar hasta el punto de referencia seleccionado.
Página Nearest Airport En la página Nearest Airport aparece el identificador, el símbolo y la dirección de los nueve aeropuertos más cercanos (a 200 mn de su posición actual), así como la distancia a cada aeropuerto. Para cada aeropuerto de la lista, la página Nearest Airport también indica la dirección a dicho aeropuerto, la distancia, la mejor aproximación disponible, la frecuencia común de asesoramiento de tráfico (CTAF) y la longitud de la pista más larga.
La página Nearest Airport
También puede utilizar la página Nearest Airport para buscar rápidamente las frecuencias de comunicación de un aeropuerto cercano con el fin de sintonizar manualmente el transmisor-receptor COM externo. En esta misma página encontrará frecuencias de comunicación adicionales, información acerca de las pistas y otros detalles. Para ello, debe marcar el identificador del aeropuerto deseado y presionar el botón ENT.
Para ver información adicional acerca de un aeropuerto cercano 1. Seleccione la página Nearest Airport. 2. Presione el botón CRSR para activar el cursor. 3. Gire el mando grande para desplazarse por la lista y marque el identificador del aeropuerto deseado. 4. Presione el botón ENT para ver la página Airport Location del aeropuerto seleccionado. 5. Para ver las páginas WPT adicionales del aeropuerto seleccionado (incluyendo las páginas Airport Runway y Airport Frequency) presione el botón CRSR para que desaparezca el cursor parpadeante. 6. Gire el mando pequeño para ver las páginas WPT adicionales. 7. Cuando haya terminado, presione el botón CRSR para que el cursor parpadeante vuelva a aparecer en la pantalla. 8. Presione el botón NRST para volver a la página Nearest Airport.
Página Nearest Intersection En la página Nearest Intersection aparece el identificador, el símbolo y la dirección de las nueve intersecciones más cercanas (a 200 mn de su posición actual), así como la distancia a cada intersección.
La página Nearest Intersection
Para ver información adicional acerca de una intersección cercana 1. Seleccione la página Nearest Intersection. 2. Presione el botón CRSR para activar el cursor. 3. Gire el mando grande para desplazarse por la lista y marque el identificador de la intersección deseada. 4. Presione el botón ENT para ver la página de la intersección seleccionada. 5. Presione el botón NRST para volver a la página Nearest Intersection.
Página Nearest NDB En la página Nearest NDB aparece el identificador, el símbolo y la frecuencia de las nueve NDB más cercanas (a 200 mn de su posición actual), así como la dirección y la distancia a cada NDB.
La página Nearest NDB
Para ver información adicional acerca de un NDB cercano 1. Seleccione la página Nearest NDB. 2. Presione el botón CRSR para activar el cursor. 3. Gire el mando grande para desplazarse por la lista y marque el identificador del NDB deseado. 4. Presione el botón ENT para abrir la página de la intersección del NDB seleccionado. 5. Presione el botón NRST para volver a la página Nearest NDB.
Página Nearest VOR En la página Nearest VOR aparece el identificador y el símbolo de los nueve VOR más cercanos (a 200 mn de su posición actual), así como la dirección y la distancia a cada
VOR. Por cada VOR de la lista, la página Nearest VOR también indica la frecuencia del VOR para usarla como referencia para sintonizar un receptor VOR.
La página Nearest VOR
Para ver información adicional acerca de un VOR cercano 1. Seleccione la página Nearest VOR. 2. Presione el botón CRSR para activar el cursor. 3. Gire el mando grande para desplazarse por la lista y marque el identificador del VOR deseado. 4. Presione el botón ENT para ver la página de la intersección del VOR seleccionado. 5. Presione el botón NRST para volver a la página Nearest VOR.
Página Nearest Airspace En la última página del grupo NRST, Nearest Airspace, se le avisará de la cercanía o la presencia en la ruta de vuelo de hasta nueve espacios aéreos controlados o de uso especial. Las alertas aparecerán en las siguientes condiciones: ●
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Si la ruta programada le hace pasar por el interior de un espacio aéreo controlado o de uso especial en los próximos diez minutos, aparecerá la alerta Airspace ahead?less than 10 minutes. En la página Nearest Airspace, el espacio aéreo se indicará como Ahead. Si se encuentra a dos millas náuticas de un espacio aéreo controlado o de uso especial y su ruta actual pasa por ese espacio aéreo, aparecerá el mensaje Airspace near and ahead. En la página Nearest Airspace, el espacio aéreo se indicará como Ahead < 2nm. Si se encuentra a dos millas náuticas de un espacio aéreo controlado o de uso especial y su ruta actual no pasa por él, aparecerá el mensaje Near airspace less than 2nm. En la página Nearest Airspace, aparecerá el mensaje Within 2nm of airspace. Si ha entrado en un espacio aéreo controlado o de uso especial, aparecerá el mensaje Inside Airspace. En la página Nearest Airspace, aparecerá el mensaje Inside of airspace.
La página Nearest Airspace
Tenga en cuenta que las alertas del espacio aéreo se basan en datos tridimensionales (latitud, longitud y altitud) para evitar alertas incorrectas. Las alertas de las fronteras del espacio aéreo controlado se dividen también en sectores para proporcionar información completa acerca de cualquier espacio aéreo cercano. Cuando se da alguna de las situaciones que se han descrito, el mensaje de aviso situado encima del botón MSG parpadea para hacerle saber que tiene un mensaje sobre el espacio aéreo. Se incluye un tope de 200 pies de altitud para tener un margen de seguridad adicional por encima y por debajo de los límites prescritos. Para ver un mensaje de alerta del espacio aéreo (solo en GPS 500) 1. Cuando el mensaje (MSG) situado encima del botón MSG comience a parpadear, presione el botón MSG. 2. Al hacerlo, aparecerá el mensaje. 3. Vuelva a presionar el botón MSG para que desaparezca dicho mensaje.
Cuando ha recibido un mensaje de alerta acerca del espacio aéreo, puede ver los detalles relativos a dicho espacio aéreo en la página Nearest Airspace. En esta página se indica el nombre de dicho espacio aéreo, su estado (Ahead, Ahead < 2nm, etc. tal y como se ha explicado en la página anterior), y la hora de entrada estimada (si es el caso). Si le distraen los constantes parpadeos del panel de aviso al volar por una zona con muchos espacios aéreos controlados, es fácil desactivar temporalmente los mensajes de alerta del espacio aéreo.
Para desactivar los mensajes de alerta del espacio aéreo (solo en GPS 500) 1. Mantenga presionado el botón MSG durante dos segundos. 2. Aparecerá "OFF" en el panel de aviso situado encima del botón MSG. 3. Vuelva a presionar el botón MSG para volver a activar los mensajes de alerta del espacio aéreo.
Navegación Direct-To La función "directo a" del GPS es un método rápido de fijar la ruta a un punto de referencia de destino. Una vez que se activa esta función, el GPS establece una línea de ruta de punto a punto (círculo grande) desde su posición actual hasta el destino "directo a" seleccionado. Los datos de navegación de las diversas páginas NAV le orientarán hasta que se cambie el destino de la función "directo a".
La página Select Direct-to Waypoint
Para seleccionar un destino "directo a" 1. Presione el botón Direct-to. Se abrirá la página Select Direct-to Waypoint en la que estará marcado el campo del identificador del punto de referencia. 2. Utilice los mandos pequeños y grandes para introducir el identificador del punto de referencia del destino deseado. (El mando grande sirve para mover el cursor y el mando pequeño para marcar letras y números.) 3. Presione una vez el botón ENT para confirmar el punto de referencia seleccionado, y una vez más para activar la función "directo a". Nota: cuando haya girado el mando pequeño para marcar la primera letra, escriba el identificador con el teclado.
Si navega hasta un punto de referencia con la función "directo a" y se sale del rumbo, esta función también puede servir para volver a centrar la aguja CDI y continuar hasta el mismo punto de referencia. Para volver a centrar la aguja CDI hasta el mismo punto de referencia de destino ●
Presione el botón Direct-to, seguido del botón ENT dos veces.
Nota: si realiza una aproximación con el punto de aproximación fallida (MAP) como destino actual, si vuelve a centrar la aguja CDI con el botón Direct-to, la aproximación quedará cancelada.
Seleccionar un destino por el nombre de la instalación Además de poder seleccionar un destino por el identificador, en la página Select Direct-to Waypoint también puede seleccionar aeropuertos, VOR y NDB por el nombre de la instalación. Si la base de datos incluye entradas duplicadas del nombre o ciudad de la instalación que introduzca, para ver esas entradas adicionales, gire el pequeño mando de la derecha durante el proceso de selección.
Seleccionar un destino por el nombre de la instalación
Para seleccionar un destino "directo a" por el nombre de la instalación 1. Presione el botón Direct-to. Se abrirá la página Select Direct-to Waypoint en la que estará marcado el campo del identificador del punto de referencia. 2. Gire el mando grande para marcar el nombre de la instalación (segunda línea de la figura anterior) o el campo de la ciudad (tercera línea). 3. Utilice los mandos pequeños y grandes para introducir el nombre de la instalación del punto de referencia del destino deseado. A medida que vaya introduciendo las letras de dicho nombre, el GPS seleccionará la primera entrada de la base de datos que contiene los caracteres que ha introducido hasta ese punto. 4. Siga girando el pequeño mando de la derecha para desplazarse por cualquier lista adicional de la base de datos con el nombre o ciudad de la instalación seleccionados. También puede desplazarse hacia atrás con el pequeño mando de la derecha si se pasa del punto de referencia deseado. 5. Presione una vez el botón ENT para confirmar el punto de referencia seleccionado, y una vez más para activar la función "directo a". Nota: cuando haya girado el mando pequeño para marcar la primera letra, escriba el nombre de la instalación con el teclado.
Seleccionar un destino desde el plan de vuelo activo Si utiliza un plan de vuelo activo, en la página Select Direct-to Waypoint puede seleccionar cualquier punto de referencia que contenga dicho plan de vuelo como destino "directo a". (Véase más adelante la página Active Flight Plan para obtener más información acerca de los planes de vuelo.)
Seleccionar un destino desde el plan de vuelo activo
Para seleccionar un destino "directo a" en el plan de vuelo activo 1. Presione el botón Direct-to. Se abrirá la página Select Direct-to Waypoint en la que estará marcado el campo del identificador del punto de referencia. 2. Gire el mando grande para marcar el campo del plan de vuelo (FLP). 3. Gire el mando pequeño para abrir una ventana en la que se enumeran todos los puntos de referencia del plan de vuelo activo. 4. Siga girando el mando grande para desplazarse por la lista y marque el punto de referencia deseado. 5. Presione una vez el botón ENT para confirmar el punto de referencia seleccionado, y una vez más para activar la función "directo a".
Selección del aeropuerto más cercano como destino "directo a" En la página Select Direct-to Waypoint siempre aparecen los aeropuertos más cercanos (a su posición actual) en el campo NRST. Para navegar directamente a un aeropuerto cercano, tan solo debe realizar unos cuantos pasos muy sencillos.
Seleccionar un destino desde el plan de vuelo activo
Para seleccionar un aeropuerto cercano como destino "directo a" 1. Presione el botón Direct-to. Se abrirá la página Select direct-to waypoint en la que estará marcado el campo del identificador del punto de referencia. 2. Gire el mando grande para marcar el campo del aeropuerto más cercano (NRST). 3. Gire el mando pequeño para abrir una ventana en la que se enumeran hasta nueve aeropuertos cercanos. 4. Siga girando el mando pequeño para desplazarse por la lista y marque el aeropuerto deseado. 5. Presione una vez el botón ENT para confirmar el punto de referencia seleccionado, y una vez más para activar la función "directo a".
Accesos directos a Direct-To Existen una serie de accesos directos para el botón Direct-to, lo que evita tener que usar los mandos pequeños y grandes para introducir el identificador del punto de referencia de destino. Para utilizar la función "directo a" desde cualquier página en la que aparezca un solo identificador de punto de referencia (como, por ejemplo, las páginas WPT de aeropuertos y ayudas a la navegación), simplemente presione el botón Direct-to y luego el botón ENT dos veces. En las páginas en las que aparece una lista de puntos de referencia (por ejemplo, la página Nearest Airport), debe marcar el punto de referencia deseado con el cursor antes de presionar el botón Direct-to. Para seleccionar un punto de referencia de la pantalla como destino "directo a" Si solamente aparece un aeropuerto, una ayuda a la navegación o un punto de referencia del usuario: 1. Presione el botón Direct-to. 2. Presione el botón ENT dos veces. -o bien Si aparece una lista de puntos de referencia: 1. Presione el botón CRSR para activar el cursor. 2. Gire el mando grande para resaltar el punto de referencia deseado. 3. Presione el botón Direct-to. 4. Presione el botón ENT dos veces.
Página Active Flight Plan Si crea un plan de vuelo VFR o IFR con el Programador de vuelo, Flight Simulator lo cargará automáticamente en el GPS y lo activará para usarlo durante la navegación. (Para obtener más información, consulte la sección Cómo utilizar el Programador de vuelo.) En la página Active Flight Plan se indica la información acerca del plan de vuelo activo (o "directo a").
Para seleccionar la página Active Flight Plan ●
Presione el botón FPL.
Nota: no es posible crear planes de vuelo en el GPS de Flight Simulator. Para ello, utilice el Programador de vuelo de Flight Simulator. El plan de vuelo se cargará automáticamente en el GPS y se activará para poder usarlo. Sin embargo, sí que puede crear una función "directo a" un destino.
La página Active Flight Plan
Cuando haya cargado el plan de vuelo o "directo a", en la página Active Flight Plan, aparecerá cada punto de referencia del plan de vuelo (o un solo punto de referencia de una función "directo a"), junto con el trayecto deseado (DTK), la distancia (DIS) de cada tramo, y la distancia acumulada (CUM). Puede seleccionar como activo cualquier tramo del plan de vuelo activo (el tramo que se utilizará para la orientación en la navegación). Para ello, presione el botón MENU. Para activar un tramo específico del plan de vuelo activo ●
●
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Seleccione la página Active Flight Plan y presione el botón CRSR para activar el cursor. Gire el mando grande para marcar el punto de referencia de destino deseado. Presione el botón MENU, seleccione la opción "Activate Leg?" y presione el botón ENT. (Solo en el GPS 500) -o bien Presione dos veces el botón Direct-to. (En el GPS 500 y GPS 295) Se abrirá la ventana de confirmación. Cuando tenga marcado Activate?, presione el botón ENT.
Durante los procedimientos con instrumentos, puede utilizar esta función no solo para activar un tramo de punto a punto específico, sino también para activar la parte de giro del procedimiento de una aproximación, seguir un arco DME o activar un patrón de espera. Para revisar cualquier aproximación, consulte la página Airport Approach del grupo de páginas WPT. (Para obtener más información, consulte la sección Grupo de páginas Waypoint.)
Página Procedures Las unidades GPS de Flight Simulator le permiten realizar aproximaciones no precisas a los aeropuertos que tienen publicados procedimientos de aproximación por instrumentos. Para abrir la página Procedures, presione el botón PROC. La página Procedures proporciona acceso directo a las aproximaciones basándose en el plan de vuelo activo o en el destino "directo a". En cualquiera de los casos, el aeropuerto de destino debe tener asociados procedimientos publicados. Para seleccionar la página Procedures ●
Presione el botón PROC.
La página Procedures
Para seleccionar una aproximación 1. Presione el botón PROC para abrir la página Procedures. 2. Gire el mando grande para resaltar Select Approach? y presione el botón ENT. Se abrirá una ventana con una lista de los procedimientos disponibles. 3. Gire el mando grande para seleccionar la aproximación deseada y presione el botón ENT. Se abrirá una segunda ventana con una lista de las transiciones disponibles. 4. Gire el mando grande para marcar el punto de referencia de transición deseado y presione el botón ENT. (En la opción Approach Vectors se da por hecho que recibirá vectores para el segmento de la ruta de la aproximación final y se le proporcionará orientación para la navegación relativa a la ruta de aproximación final.) 5. Gire el mando grande para marcar Load? o Activate?, y presione el botón ENT. La opción Load? agregará la aproximación al plan de vuelo, aunque no lo utilizará inmediatamente para la orientación de navegación. Esto permite continuar navegando con el plan de vuelo original, pero hace que el procedimiento siga disponible en la página Active Flight Plan para que se pueda activar rápidamente si es necesario. Para activar una salida o llegada, siga los pasos que se indican más adelante en esta sección.
Selección de una aproximación en la página Procedures
Nota: en el GPS no está permitido usar todas las aproximaciones que se encuentran en la base de datos. Cuando seleccione una aproximación, aparecerá una designación de GPS a la derecha del nombre del procedimiento que indica que dicho procedimiento se puede realizar con el receptor GPS. Hay algunos procedimientos que no tienen esta designación, lo que significa que el receptor GPS sólo se puede utilizar como orientación suplementaria para la navegación. Para realizar las aproximaciones ILS, por ejemplo, se debe sintonizar el receptor VOR/ILS externo en la frecuencia adecuada y utilizar el CDI externo (o HDI) como orientación. Si realiza una aproximación GPS o una aproximación no precisa cuyo uso está permitido en el GPS, y tiene pensado utilizar el indicador VOR 1 del avión para realizar la aproximación, asegúrese de que el interruptor Nav/GPS del panel de instrumentos del avión está fijado en GPS. Si, no obstante, quiere realizar la aproximación con los datos de la radio de navegación 1 y tiene pensado utilizar el GPS únicamente para saber dónde está, asegúrese de que el interruptor Nav/GPS está fijado en NAV. Una vez seleccionada la aproximación, puede activarla para la navegación desde la página Procedures. Al activar la aproximación, se anula la parte en ruta del plan de vuelo activo y se pasa directamente a la parte de la aproximación (para realizar una aproximación completa, se pasa directamente al punto de aproximación final). Al activar la aproximación, también se inicia la transición de escala CDI automática a medida que la aproximación va progresando.
Activar una aproximación en la página Procedures
Para activar una aproximación previamente cargada 1. Presione el botón PROC para abrir la página Procedures. 2. Gire el mando grande para marcar Activate Approach?. 3. Presione el botón ENT.
Hay otra opción de la página Procedures que le permite activar el segmento de ruta de la aproximación final. En esta opción se da por hecho que recibirá vectores para el punto de aproximación final (FAF) y le guiará para que intercepte la ruta final antes de llegar al FAF.
Para activar la aproximación previamente cargada con vectores para el final 1. Presione el botón PROC para abrir la página Procedures. 2. Gire el mando grande de la derecha para marcar Activate Vectors-To-Final? 3. Presione el botón ENT.
En muchos casos, es más fácil cargar toda la aproximación cuando aún está a cierta distancia y en ruta hacia el aeropuerto de destino. Después, si recibe vectores para el final, utilice los pasos anteriores para seleccionar Activate Vectors-To-Final, que activa la ruta de entrada al punto de referencia FAF. De lo contrario, active la aproximación completa utilizando la opción Activate Approach?.
Operaciones básicas de aproximación Las unidades GPS de Flight Simulator proporcionan orientación para las aproximaciones de no precisión. El receptor GPS también se puede utilizar como ayuda adicional para las aproximaciones de precisión y no precisión basadas en localizador, pero se deben utilizar receptores de senda de planeo y localizadores externos como orientación principal en la ruta de aproximación. Las aproximaciones que están diseñadas específicamente para el GPS suelen ser muy sencillas y no hace falta sobrevolar un VOR o NDB. Actualmente, muchas aproximaciones de no precisión poseen superposiciones GPS que permiten realizar un procedimiento existente (VOR, VOR/DME, NDB, RNAV, etc.) con mayor precisión utilizando un GPS. Muchas aproximaciones de superposición son complejas en comparación con las aproximaciones solo de GPS. El GPS le muestra y le orienta por cada tramo de la aproximación, pasando automáticamente de manera secuencial por cada uno de esos tramos, incluyendo el procedimiento de aproximación fallida. Las aproximaciones se deben realizar "tal y como están publicadas", con la transición completa y con cualquier ruta de alimentación o punto de aproximación inicial (IAF) publicado, o bien con una transición de vectores para el final. Para realizar una aproximación típica con el GPS 1. Antes de partir, seleccione el destino con el botón Direct-to -o bien Cree un plan de vuelo con el Programador de vuelo. 2. Mientras está en ruta, el ATC le informará de la aproximación que le espera. (Puede elegir otra si lo desea.) 3. Presione el botón PROC y elija la opción Select Approach?. 4. Cargue la aproximación esperada (normalmente mientras está en ruta) en previsión de su futuro uso. De esta manera, la aproximación se coloca en el plan de vuelo activo, pero se mantiene la orientación en la sección de ruta hasta que se activa la aproximación. 5. Active la aproximación completa o a la aproximación de vectores para el final, como sea preciso. En algunas situaciones, puede que sea más conveniente activar inmediatamente la aproximación y saltarse el proceso de carga.
Aspectos a recordar en todas las aproximaciones 1. El GPS está diseñado para complementar las placas de aproximación impresas y mejorar enormemente el conocimiento de su situación durante la aproximación. Sin embargo, siempre debe realizar la aproximación tal y como aparece en la placa de aproximación. 2. El tramo activo (o la parte de la aproximación que se está utilizando en ese momento) aparece representado en color morado en la página Map. A medida que realiza la aproximación, el GPS pasará automáticamente por la secuencia de tramos de la aproximación. 3. La ruta de la aproximación fallida publicada aparece como una línea blanca de puntos que se extiende más allá del punto de aproximación fallida (MAP). Al pasar el MAP, el GPS irá al primer punto de referencia de la aproximación fallida. Aterrice o vuele con el procedimiento de aproximación fallida publicado.
Aproximaciones con virajes de procedimiento El GPS almacena el viraje de procedimiento de una aproximación como uno de los tramos de la aproximación. Por esta razón, el GPS no exige ninguna operación especial por parte del piloto (aparte de que realice el viraje de procedimiento), al contrario que en otro tipo de aproximaciones. Para realizar un viraje de procedimiento 1. A 30 mn del aeropuerto de destino, el GPS pasa del modo en route al modo terminal (tal y como se indica en la esquina inferior izquierda de la pantalla), y la escala del indicador de desviación de ruta (CDI) pasa de un desvío a escala completa de 5,0 mn a 1,0 mn. 2. Puede que varias millas antes de llegar al punto de aproximación inicial (IAF), desee revisar la secuencia de la aproximación. ❍ Presione el botón FPL para abrir la página Active Flight Plan. ❍ Presione el botón CRSR y gire el mando grande para revisar cada segmento de la aproximación. ❍ Cuando haya terminado, presione el botón FPL de nuevo para volver a la página anterior. 3. A medida que se aproxime al IAF, marque la ruta de salida en el CDI (o HSI) del avión con el mando OBS e inicie un viraje a velocidad estándar hacia ese rumbo de la ruta. 4. Vuele por la ruta de salida manteniendo centrada la aguja CDI. 5. Después de aproximadamente 90 segundos, gire 45 grados a la izquierda o la derecha (tal y como se indique en la carta o el GPS) para iniciar el viraje de procedimiento. Los receptores GPS de Flight Simulator proporcionan orientación en ruta en relación con el tramo de salida del FAF y a lo largo del propio viraje de procedimiento. (En el GPS, el viraje de procedimiento se indica en la página Map y dicho viraje se marca como tramo activo en las páginas Default NAV y Active Flight Plan). La aguja CDI comenzará a moverse hacia la derecha. 6. Después de aproximadamente un minuto, realice un
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viraje de 180 grados a la derecha para interceptar la ruta de entrada. El GPS pasará del tramo de entrada al FAF y la aguja CDI se moverá al lado opuesto para proporcionar datos exactos a lo largo del segmento de la ruta final. A medida que la aguja CDI comienza a centrarse, realice un viraje a la derecha hasta la ruta de la aproximación final. A 10 mn del aeropuerto, el GPS pasará del modo terminal al modo approach. La escala CDI se ajustará de 1,0 a 0,3 millas náuticas de desvío a escala completa. A medida que se aproxima al FAF, realice los ajustes de ruta que sean precisos para el segmento de la ruta final (FAF a MAP). A medida que cruza el FAF, el destino pasa al MAP (por ejemplo, RW04, el umbral de la pista). Con la aguja centrada, vuele hacia el MAP, observando los niveles mínimos de altitud que se indican en la placa de aproximación. Al pasar el MAP, el GPS irá al primer punto de referencia de la aproximación fallida. Aterrice o vuele con el procedimiento de aproximación fallida publicado.
Aproximaciones fallidas Una vez pasado el MAP, si la pista no está a la vista debe realizar una aproximación fallida. Cuando pase el MAP, el GPS irá al primer punto de referencia de la aproximación fallida publicada y luego a cada punto de referencia de la aproximación fallida de manera secuencial, incluyendo la espera.
Una aproximación fallida
Para iniciar y realizar el procedimiento de aproximación fallida 1. Siga los procedimientos de aproximación fallida, tal y como están publicados en la placa de aproximación, para obtener las instrucciones correctas de ascenso y de rumbo. El GPS le guiará por el procedimiento publicado hasta el patrón de espera y le proporcionará orientación a lo largo de dicho patrón, incluso en las entradas modificadas. 2. Cuando salga del patrón de espera para volver a realizar la aproximación (u otra aproximación), presione el botón PROC para luego utilizar la opción Select Approach? o Activate Approach?, tal y como se ha descrito anteriormente. -o bien Presione el botón Direct-to para seleccionar otro destino.
Aproximaciones con espera Si la aproximación comienza con un patrón de espera, el GPS le puede simplificar las cosas.
Cómo realizar una aproximación con una espera
Para realizar una aproximación con una espera 1. A 30 mn del aeropuerto, el GPS pasa del modo en route al modo terminal, y la escala del CDI pasa de un desvío a escala completa de 5,0 mn a 1,0 mn. 2. El GPS muestra el patrón de espera en la página Map y marca dicho patrón como tramo activo en las páginas Default NAV y Active Flight Plan. 3. El GPS le proporcionará orientación a lo largo del patrón de espera, incluso en las entradas modificadas. Nota: si recorre de nuevo el patrón de espera para perder altitud o velocidad, presione el botón OBS para interrumpir manualmente la secuencia de puntos de referencia antes de cruzar por segunda vez el punto de referencia de espera. Si ya ha pasado este punto de referencia, vuelva a activar el patrón de espera en la página Active Flight Plan. 4. A 10 mn del aeropuerto, el GPS pasará del modo terminal al modo approach. La escala CDI se ajustará de 1,0 a 0,3 millas náuticas de desvío a escala completa. 5. A medida que se aproxima al segmento final de la ruta (FAF a MAP), realice los ajustes que sean precisos. 6. A medida que cruza el FAF, el GPS pasa del destino al MAP (por ejemplo, RW21, el umbral de la pista). Con la aguja centrada, vuele hacia el MAP, observando los niveles mínimos de altitud que se indican en la placa de aproximación. 7. A medida que pasa el MAP, el GPS irá al primer punto de referencia de la aproximación fallida. 8. Aterrice o vuele con el procedimiento de aproximación fallida publicado.
Aproximaciones de arcos DME La superposición GPS de una aproximación de arco DME utiliza puntos de referencia adicionales de Jeppesen para definir el arco. Estos puntos de referencia están indicados por una D, que es la primera letra del nombre del punto de referencia, seguida de tres números que indican el radial en el que se halla el punto de referencia; la última letra indica el radio del arco. Cuando tenga autorización para realizar una aproximación de arco DME, puede hacer lo siguiente para interceptar dicho arco: ● ●
Seguir un radial de entrada especificado para interceptar el IAF. Seguir los vectores ATC que le permiten interceptar el arco en cualquier punto del mismo.
Cómo realizar una aproximación de arco DME
Para realizar una aproximación de arco DME 1. A 30 mn del destino, el GPS pasa del modo en route al modo terminal, y la escala del CDI pasa de un desvío a escala completa de 5,0 mn a 1,0 mn. 2. Si todavía no ha activado la aproximación, procure hacerlo cuando tenga la autorización para realizarla. 3. Si tiene pensado utilizar el indicador VOR 1 del avión para la aproximación, asegúrese de que el interruptor Nav/GPS del panel de instrumentos del avión está fijado en GPS. -o bien Si quiere realizar la aproximación con los datos de la radio de navegación 1, y tiene pensado utilizar el GPS únicamente para saber dónde está, compruebe que el interruptor Nav/GPS está fijado en NAV. 4. Siga el arco manteniendo la aguja CDI centrada. 5. El siguiente punto de la aproximación es, probablemente, un punto intermedio. Cuando este punto se convierta en el punto de referencia activo, inicie un giro hacia él a velocidad estándar. 6. A 10 mn del aeropuerto, el GPS pasará del modo terminal al modo approach. La escala CDI se ajustará de 1,0 a 0,3 millas náuticas de desvío a escala completa. 7. Gire al rumbo del segmento final de la ruta (FAF a MAP). 8. A medida que cruza el FAF, el destino pasa al MAP (por ejemplo, RW22, el umbral de la pista). Con la aguja centrada, vuele hacia el MAP, observando los niveles mínimos de altitud que se indican en la placa de aproximación. 9. A medida que pasa el MAP, el GPS irá al primer punto de referencia de la aproximación fallida. 10. Aterrice o vuele con el procedimiento de aproximación fallida publicado.
Aproximaciones finales con vectores
Si el ATC le indica "esperar vectores" en la ruta de la aproximación final, hay varias maneras de seleccionar los "vectores para el final". Las dos primeras opciones siguientes suelen ser las que requieren menos esfuerzo.
Aproximación final con vectores
Para seleccionar los vectores para el final ●
La primera vez que seleccione la aproximación, elija VECTORS en la ventana (TRANS). -o bien
1. Cargue una aproximación completa, incluyendo el IAF en la ventana de transiciones. 2. Cuando tenga la autorización, presione el botón PROC y seleccione Activate Vectors-To-Final? -o bien 1. Cargue la aproximación completa. 2. En la página Active Flight Plan, marque el tramo deseado de la aproximación y luego presione el botón MENU. 3. Presione el botón ENT para activar el tramo.
El GPS no tiene ninguna manera de saber qué vectores le dará el ATC, tan solo que interceptará la ruta de aproximación final en algún lugar fuera del FAF. Por eso, si está activada la aproximación final con vectores, en la página Map aparecerá una extensión de la ruta de aproximación final en morado (recuerde que este color se utiliza para representar el tramo activo del plan de vuelo) y VTF aparecerá como parte del tramo activo en la página Default NAV (para recordarle que la aproximación se ha activado con vectores para el final). La aguja CDI permanecerá descentrada hasta que se fije en la ruta de la aproximación final y el GPS pasará al siguiente tramo (FAF a MAP) a medida que cruza el FAF. Tenga en cuenta que durante la fase de envío de vectores de una aproximación final con vectores, toda la información que se muestra en los bloques de datos GPS (DTK, DIS, CTS, etc.) hace referencia al FAF. El GPS no sabe dónde se interceptará la ruta de
aproximación final, solamente que acabará llegando al FAF. Para realizar una aproximación final con Vectores vectores
para el final con el piloto automático
1. A 30 mn del destino, el GPS pasa del modo en route al modo terminal, y la escala del CDI pasa de un Para realizar una aproximación final con desvío a escala completa de 5,0 mn a 1,0 mn. vectores con el piloto automático, procure 2. Si aún no lo ha hecho, active la aproximación (con utilizar el modo Heading, no el modo Nav. vectores para el final). El ATC le enviará los vectores de la ruta de Esto permite que el GPS le guíe hasta la ruta de aproximación final, que puede seguir aproximación final. moviendo el selector de rumbo. Una vez 3. El ATC le proporcionará múltiples vectores. interceptada la ruta de aproximación final, 4. También le pedirá que vire para interceptar la ruta de puede pasar a los modos Nav o Approach, aproximación final. tal y como sea apropiado. Fije el interruptor A medida que se acerca a la ruta de la aproximación Nav/GPS en GPS para ver la ruta GPS en final, la aguja CDI se mueve hacia el centro. el indicador de navegación 1 (o HSI). Fije el 5. Cuando la aguja se centre, realice cualquier interruptor en Nav para seguir corrección de la ruta que quede por hacer para manualmente un VOR, localizador o ruta ILS establecerse en la ruta de la aproximación final. sintonizada en la radio de navegación 1. 6. A 10 mn del aeropuerto, el GPS pasará del modo terminal al modo approach. La escala CDI se ajustará de 1,0 a 0,3 millas náuticas de desvío a escala completa. 7. A medida que cruza el FAF, el destino pasa al MAP (por ejemplo, RW22). Con la aguja centrada, vuele hacia el MAP, observando los niveles mínimos de altitud que se indican en la placa de aproximación. 8. A medida que pasa el MAP, el GPS irá al primer punto de referencia de la aproximación fallida. 9. Aterrice o vuele con el procedimiento de aproximación fallida publicado.
Preguntas más frecuentes ¿Cómo se desconectan los mensajes de alerta del espacio aéreo en el GPS 500? Si le distraen los constantes parpadeos del panel de aviso al volar por una zona con muchos espacios aéreos controlados, es fácil desactivar temporalmente los mensajes de alerta del espacio aéreo. Para desconectarlos, mantenga presionado el botón MSG durante dos segundos. Aparecerá OFF en el espacio del mensaje situado encima del botón MSG. Vuelva a presionar el botón MSG para volver a activar los mensajes de alerta del espacio aéreo.
¿Es posible conectar el GPS al indicador de navegación 1 (o HSI), o a un piloto automático o director de vuelo?
Sí. Si vuela en un avión de Flight Simulator equipado con el GPS 500 (o en el Bell 206B JetRanger III o el Extra 300S), habrá un interruptor Nav/GPS en el panel de instrumentos. Si desea que el GPS proporcione datos al indicador de navegación 1 (o HSI) y al piloto automático o director de vuelo, asegúrese de que el interruptor Nav/GPS del panel de instrumentos del avión se encuentra en la posición GPS. La aguja del indicador de navegación 1 (o HSI) marcará la ruta que hay que seguir para localizar el plan de vuelo activo o "directo a" en el GPS, y el piloto automático o director de vuelo seguirá esa ruta cuando se encuentre en el modo Nav. (No se olvide de activar el modo Heading durante la fase de envío de vectores de la aproximación final con vectores.) Si el interruptor Nav/GPS está fijado en Nav, la aguja indicará la ruta hacia y desde el radial VOR seleccionado con el OBS y sintonizado en la radio de navegación 1. El piloto automático o director de vuelo seguirá esa ruta. En este caso, el GPS solamente se utiliza para conocer la posición.
¿Para qué sirve el botón OBS y cuándo hay que utilizarlo? (Solo en el GPS 500)
El botón OBS sirve para seleccionar secuencias automáticas de puntos de referencia. Si presiona el botón OBS, el punto de referencia "activo a" actual se mantiene como referencia para la navegación y evita que el GPS pase al siguiente punto de referencia. Aparecerá un mensaje SUSP directamente encima del botón OBS. Cuando se cancela el modo OBS, la secuencia automática de puntos de referencia continúa y el GPS seleccionará automáticamente el siguiente punto de referencia en el plan de vuelo, cuando el avión haya cruzado el punto de referencia "activo a" actual.
¿Por qué mi GPS no pasa automáticamente al siguiente punto de referencia? El GPS solamente pasa en secuencia los puntos de referencia del plan de vuelo si se ha activado la secuencia automática (es decir, si no hay ningún mensaje SUSP directamente encima del botón OBS). Para que se produzca la secuencia automática, también debe cruzar el "bisector" del giro en el que navega, y debe estar a 10 mn del punto de referencia activo. El bisector es una línea perpendicular entre dos tramos del plan de vuelo que cruza el punto de referencia común a ambos tramos.
¿Cómo puedo saltarme un punto de referencia en una aproximación, salida o llegada? El GPS le permite designar manualmente cualquier tramo de aproximación, salida o llegada como tramo activo del plan de vuelo. En la página Active Flight Plan, marque el punto de referencia deseado y presione el botón MENU. Luego presione ENT para activar el tramo. A continuación, el GPS le proporcionará la navegación junto al tramo del plan de vuelo seleccionado, por lo que debe comprobar que tiene autorización para esa posición.
¿Cuándo cambia la escala CDI y qué la hace cambiar? El GPS comenzará a realizar una transición de la escala CDI muy suave, desde una escala
de 5,0 mn (modo en route) a una escala de 1,0 mn (modo terminal) cuando llegue a un punto que se encuentra a 30 mn del aeropuerto de destino. La escala CDI pasará a una escala de 0,3 mn (modo approach) a 10 mn del aeropuerto durante una aproximación activa. Además, la escala CDI estará en 1,0 mn (modo terminal) a 30 mn del aeropuerto de salida.
¿Cómo se puede volver a seleccionar la misma aproximación o activar una nueva después de una aproximación fallida? Después de que fallen todos los procedimientos de una aproximación, puede volver a activar la misma aproximación desde la página Procedures para realizar otro intento. Una vez que ha obtenido la autorización para realizar otro intento, active la aproximación desde la página Procedures. Para ello, marque Activate Approach? y luego presione el botón ENT. El GPS le proporcionará la navegación a lo largo de la ruta hasta el punto de referencia y volverá a unir la aproximación de manera secuencial desde ese punto en adelante. Para activar una nueva aproximación para el mismo aeropuerto, seleccione el nuevo procedimiento en la página Procedures. Para activar una nueva aproximación a un aeropuerto diferente, cree una función "directo a". Nota: no intente volver a activar la misma aproximación que está realizando actualmente antes de cruzar el punto de aproximación fallida (MAP). Si lo hace, el GPS le llevará de vuelta al punto de referencia de transición y no tendrá en cuenta ningún procedimiento de aproximación fallida.
Abreviaturas y terminología Abreviaturas Los receptores GPS utilizan las siguientes abreviaturas: ACTV:
activo
ALT:
altitud
APR:
aproximación
APT:
aeropuerto
ARSPC:
espacio aéreo (airspace)
ARTCC:
centro de control del tráfico de rutas aéreas (Air Route Traffic Control Center)
ARVL:
llegada (arrival)
BRG:
dirección a (bearing to)
CDI:
indicador de desviación de rumbo (Course Deviation Indicator)
CLR:
autorizar (clear)
CRSR:
cursor
CTAF:
frecuencia común de asesoramiento de tráfico (Common Traffic Advisory Frequency)
CTR:
centro (véase ARTCC)
CTS:
ruta a la que hay que girar (Course To Steer)
CUM:
acumulado
DEP:
salida (departure)
DIS:
distancia
DME:
equipo de medición de distancia (Distance Measuring Equipment)
DTK:
trayecto deseado (desired track)
ELEV:
elevación
ENR:
en ruta
ENT:
introducir (enter)
ETA:
hora de llegada estimada (Estimated Time of Arrival)
ETE:
tiempo en ruta estimado (Estimated Time En Route)
FPL:
plan de vuelo (flight plan)
fpm:
pies por minuto (feet per minute)
FREQ:
frecuencia (frequency)
FSS:
estación de servicio de vuelo (Flight Service Station)
ft:
pies (feet)
G/S:
senda de planeo (glide slope)
GPS:
sistema de posicionamiento global (Global Positioning System)
GS:
velocidad respecto a tierra (ground speed)
HDG:
rumbo (heading)
ID:
identificador
ILS:
sistema de aterrizaje por instrumentos (Instrument Landing System)
INT:
intersección
kHz:
kilohercio
km:
kilómetros
kph:
kilómetros por hora
kt:
nudos (knots)
LAT/LON:
latitud y longitud
LCL:
local
LOC:
localizador
Lrg:
grande
°M:
grados magnéticos
m:
metros
Med:
medio
MHz:
megahercios
mi:
millas terrestres
MOA:
área de operaciones militares (Military Operations Area)
mph:
millas por hora
mpm:
metros por minuto
mps:
metros por segundo
MSG:
mensaje (message)
MSL:
nivel medio del mar (Mean Sea Level)
mul:
multicom
NATNL:
nacional (national)
NAV:
navegación
NAVAID:
ayuda para la navegación (navigational aid)
NDB:
radiobaliza no direccional (Nondirectional Radio Beacon)
nm:
millas náuticas (nautical miles)
NRST:
más cercano (nearest)
NUM:
número
OBS:
selector omnidireccional (Omnibearing Selector)
PROC:
procedimientos
PWR:
potencia (power)
RAD:
radial
REF:
referencia
REQ:
requerido o requisitos
RESTRICTD:
restringido (restricted)
RNG:
alcance (range)
RX:
recibir
Sml:
pequeño (small)
SPD:
velocidad (speed)
SRFC:
superficie
SUA:
espacio aéreo de uso especial (Special Use Airspace)
SUSP:
interrumpir secuencia de puntos de referencia (suspend waypoint sequencing)
°T:
grados verdaderos (degrees true)
TAS:
velocidad aerodinámica real (True Airspeed)
TERM:
terminal
TKE:
error de ángulo de trayecto (Track Angle Error)
TMA:
área de control de terminales de ICAO
TRANS:
transición
TRK:
trayecto (también trayecto terrestre)
TRSA:
área de servicio de radar terminal (Terminal Radar Service Area)
twr:
torre (tower)
uni:
unicom
UTC:
hora universal coordinada (también conocida como Hora Media de Greenwich u hora Zulú)
VAR:
variación
VFR:
reglas de vuelo visual (Visual Flight Rules)
VNAV:
navegación vertical (vertical navigation)
VOR:
radio omnidireccional VHF (VHF Omnidirectional Radio)
VS:
velocidad vertical (vertical speed)
VSR:
velocidad vertical requerida (vertical speed required)
WPT:
punto de referencia (waypoint)
WX:
meteorología (weather)
XTK:
error de desvío del trayecto
Los receptores GPS utilizan los siguientes términos de navegación: ALT (altitud):
altura media por encima del mar (MSL).
BRG (dirección):
la dirección de la brújula desde su posición actual hasta un punto de referencia de destino.
CAS (velocidad aerodinámica calibrada):
velocidad aerodinámica indicada corregida para los errores de los instrumentos.
CTS (ruta a la que hay que girar):
la dirección recomendada hacia la que hay que girar para reducir el error de ruta o mantenerse en la ruta. Proporciona el rumbo más eficiente para volver a la ruta deseada y continuar el plan de vuelo.
CUM (distancia acumulada):
el total de todos los tramos de un plan de vuelo.
DIS (distancia):
la distancia de un gran círculo desde su posición actual hasta un punto de referencia de destino.
DTK (trayecto deseado):
la ruta deseada entre los puntos de referencia de salida y destino activos.
ETA (tiempo estimado de llegada):
el tiempo estimado que tardará en llegar al punto de referencia de destino, basándose en su velocidad y trayecto actuales.
ETE (tiempo en ruta estimado):
el tiempo que se tarda en llegar al punto de referencia de destino desde la posición actual, basándose en la velocidad respecto a tierra actual.
GS (velocidad respecto a tierra):
la velocidad a la que viaja, con relación a una posición en el suelo.
HDG (rumbo):
la dirección a la que apunta el avión, basándose en indicaciones de una brújula magnética o un giróscopo direccional correctamente ajustado.
IND (indicado):
la información proporcionada por los instrumentos debidamente calibrados y fijados del panel del avión (por ejemplo, "altitud indicada").
TKE (error de ángulo de trayecto):
la diferencia de ángulo entre el trayecto deseado y el trayecto actual.
TRK (trayecto):
la dirección del movimiento, con relación a una posición en el suelo; también denominada "trayecto terrestre".
VSR (velocidad vertical necesaria):
la velocidad vertical necesaria para descender o ascender desde la posición y altitud actuales hasta una posición y altitud de destino definidas, basándose en la velocidad respecto a tierra actual.
XTK (error de desvío del recorrido):
la distancia que se ha alejado de su ruta deseada en cualquier dirección, a la izquierda o a la derecha. - arriba -
Utilizar el Director de vuelo Indicar el rumbo es suficiente
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La evolución de los instrumentos de la cabina tiene su origen en el deseo de conseguir que volar sea más sencillo y más fácil; un vuelo con menos rodaje para el piloto es un vuelo más seguro. Entonces, ¿en qué consiste ese instrumento llamado director de vuelo y de qué manera reduce la carga de trabajo del piloto?
¿Por qué es conveniente utilizar el director de vuelo? La labor fundamental del director de vuelo es dirigir al piloto con referencias visuales. El piloto sigue estas referencias visuales con los mandos para llevar el avión al destino establecido en el piloto automático. Si el piloto automático no está activado, entonces el piloto utiliza el director de vuelo para pilotar manualmente el avión. Si está activado, el director de vuelo muestra al piloto lo que está haciendo el piloto automático. Esté o no activado el piloto automático, el director de vuelo se basa en los mismos valores que el piloto automático. El director de vuelo reduce la carga de trabajo del Vínculos relacionados piloto gracias a las indicaciones que muestra mediante un indicador del nivel horizontal (HSI), situado en el indicador de actitud. El HSI permite al piloto obtener información del rumbo, la senda de Cómo utilizar las radios planeo y la actitud de un único instrumento. Sin un Cómo utilizar un piloto director de vuelo, el piloto se ve obligado a incluir el automático indicador de actitud (AI) y un instrumento de navegación (NAV) en su exploración habitual de los instrumentos. El instrumento de navegación proporciona información del rumbo y la senda de planeo, mientras que el AI proporciona información de los cambios en virajes y cabeceo. El director de vuelo calcula el alabeo y el cabeceo necesarios para mantener el rumbo establecido por el piloto. Recopila los datos sin procesar que proporciona el HSI, que calcula si el avión se encuentra a la derecha o la izquierda del rumbo, y por encima o por debajo de la senda de planeo. El director de vuelo traslada estos datos al AI para indicar el alabeo y el cabeceo correctos que mantendrán el avión dentro del rumbo programado.
Tipos de directores de vuelo Todos los diversos tipos de directores de vuelo tienen algún tipo de representación en el AI (como la "V" invertida que se muestra a continuación). Las tres imágenes siguientes muestran el AI con el director de vuelo activado. Si el director de vuelo está activado,
aparecen barras de comandos de color amarillo o morado para indicar el alabeo y el cabeceo correctos que alinearán el avión con la ruta programada.
Director de vuelo estándar (Beechcraft Baron).
Director de vuelo para cabina acristalada (Beechcraft King Air 350).
Director de vuelo para cabina acristalada (Bombardier Learjet 45).
Activación del director de vuelo El director de vuelo se activa mediante el botón correspondiente en el panel o el grupo de radio (utilice el puntero del mouse para hacer clic en el botón en Flight Simulator).
Panel del piloto automático/director de vuelo (Bombardier Learjet 45).
Cuando se presiona el botón del director de vuelo, las barras de comandos aparecen en el indicador de actitud.
Las barras de comandos de color morado del director de vuelo indican que el avión se ha salido del rumbo.
En el ejemplo anterior, el director de vuelo del Bombardier Learjet 45 está activado y el selector de rumbo está establecido en 318 grados. Asimismo, la velocidad vertical deseada que ha establecido el piloto es 2000 pies por minuto (ppm). La representación del avión en el AI indica que el avión está virando un poco hacia la derecha. Las barras de comandos de color morado del director de vuelo indican que el piloto debe virar a la izquierda para interceptar el rumbo correcto. Las barras de comandos también indican que el cabeceo es correcto para la velocidad vertical programada. Cuando el piloto consiga el alabeo y el cabeceo correctos, en la pantalla del director de vuelo se indicará que el avión sigue el rumbo, como se muestra en la imagen siguiente:
Las barras de comandos indican que el avión sigue el rumbo.
Piloto automático y director de vuelo Con el piloto automático y el director de vuelo activados, este último mostrará cómo el piloto automático está pilotando el avión. Las indicaciones del director de vuelo pueden desviarse cuando el piloto automático intercepta un nuevo rumbo o si se está compensando la deriva del viento.
Teniendo esto en cuenta, recuerde que aunque el director de vuelo es muy útil cuando se pilota manualmente el avión, también puede ser una buena referencia para asegurarse de que el piloto automático está siguiendo el rumbo correctamente.
Aviones de Flight Simulator que incluyen directores de vuelo: ● ● ● ● ● ● ●
El Airbus A321 Beechcraft Baron 58 Beechcraft King Air 350 Boeing 737-800 Boeing 747-400 Bombardier CRJ700 Bombardier Learjet 45
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Cómo utilizar el Programador de vuelo Automatice el trabajo de la navegación Contenido Volver a Navegación
Cómo crear un plan de vuelo Cómo modificar un plan de vuelo Cómo guardar, cargar y eliminar un plan de vuelo El Registro de navegación
El Programador de vuelo es una herramienta que le ayuda a programar rutas VFR e IFR. No es necesario tener las cartas de navegación de la ruta (aunque le pueden ayudar y dan más realismo). El Programador de vuelo determina la ruta basándose en el tipo de vuelo que desea realizar, le sugiere una altitud de crucero, le proporciona las frecuencias de ayudas a la navegación para su ruta, le ofrece tiempos estimados entre los puntos de referencia y mantiene un control de todo ello en el Registro de navegación. El Sistema de posicionamiento global (GPS) también muestra la ruta en la cabina, incluyendo el siguiente punto de referencia de la ruta, junto con la distancia y la dirección hasta el punto de referencia. (Para obtener más información, consulte la sección Cómo utilizar el GPS.) Nota: cuando crea un plan de vuelo IFR y presiona el botón Aceptar de la ficha Modificar plan de vuelo de Flight Simulator está haciendo algo similar a rellenar el formulario del plan de vuelo en el aeropuerto y entregárselo al representante del servicio de vuelo del mundo real. Su plan de vuelo no se activará hasta que llame al ATC por la radio y pida permiso. Puede activar un plan de vuelo IFR desde su ubicación actual, incluso durante el vuelo. También puede activar un plan de vuelo creado anteriormente en el aire. En teoría, es posible crear un plan de vuelo para ir de Jerusalén a Damasco, despegar de El Cairo, y luego activar el plan de vuelo cuando esté cerca de Jerusalén. En este caso, aparecería un mensaje que le preguntaría cuándo desea trasladar el avión al aeropuerto indicado como punto de salida en el formulario del plan de vuelo. Si decide no mover el avión, saldrá desde su ubicación actual hasta su destino. Para tener acceso al Programador de vuelo 1. En la pantalla principal, haga clic en Vuelo libre. 2. En la pantalla Vuelo libre, haga clic en Programador de vuelo.
Cómo crear un plan de vuelo En la ficha Crear del Programador del vuelo, puede seleccionar el tipo de vuelo, los puntos de partida y de destino, y el tipo de ruta que desea.
Piense en la ficha Crear como en una operación en cinco pasos: 1. 2. 3. 4. 5.
Elegir la ubicación de salida Inspeccione el destino. Elegir el tipo de plan de vuelo. Elegir el método de ruta. Buscar la ruta.
Vínculos relacionados Cómo utilizar el mapa Cambiar la ubicación de su avión Posicionar el avión Cambiar la fecha, hora o estación del año
1. Elegir la ubicación de salida Para que el Programador de vuelo determine automáticamente la ruta del vuelo, debe definir el punto de partida. Para obtener más información, consulte Cómo utilizar el cuadro de diálogo Ir al aeropuerto. Nota: Flight Simulator permite presentar el plan IFR durante el vuelo. Cuando crea un plan de vuelo, puede elegir si comienza el vuelo IFR en su ubicación actual. Para seleccionar una ubicación de salida 1. En el cuadro Elegir la ubicación de salida, haga clic en Seleccionar. 2. Elija un aeropuerto en el cuadro de diálogo Seleccionar aeropuerto. 3. Haga clic en Aceptar.
2. Elegir el aeropuerto de destino Para que el Programador de vuelo determine automáticamente la ruta del vuelo, debe indicarle adónde va. Para obtener más información, consulte Cómo utilizar el cuadro de diálogo Ir al aeropuerto.
Para seleccionar un aeropuerto de destino 1. En el cuadro Elegir destino, haga clic en Seleccionar. 2. Elija un aeropuerto en el cuadro de diálogo Seleccionar aeropuerto. 3. Haga clic en Aceptar.
3. Elegir el tipo de plan de vuelo En la ficha Crear del Programador de vuelo, puede seleccionar el tipo de plan de vuelo que se propone seguir. Su elección influirá en la altitud que seleccione el Programador de vuelo para su vuelo. Para elegir un tipo de plan de vuelo ●
●
Haga clic en VFR para programar un vuelo según las reglas de navegación visual. La elevación del terreno sobre el que vuele determinará la altitud sugerida. -o bien Haga clic en IFR para programar un vuelo según las reglas de navegación por instrumentos. Su altitud mínima en ruta (MEA, Minimum En route Altitude) determinará la autorización de su altitud. Puede cambiar esta altitud más adelante.
4. Elegir el método de ruta automática Existen varios métodos que puede utilizar el Programador de vuelo para trazar su ruta. Estas opciones no estarán disponibles hasta que no haya elegido los aeropuertos de partida y de destino. Para elegir una ruta ●
●
●
●
Haga clic en Directo - GPS para trazar una ruta directa de punto a punto. Siga esta ruta usando la característica Sistema de posicionamiento global (GPS). Haga clic en Aerovías de baja altitud para trazar el camino por aerovías de baja altitud (aerovías Víctor). Haga clic en Aerovías de gran altitud para trazar el camino por aerovías de gran altitud (aerovías Jet). Haga clic en VOR a VOR para trazar el trayecto utilizando las estaciones VOR situadas a lo largo del camino.
5. Buscar la ruta Una vez realizados los primeros cuatros pasos de la programación del vuelo, haga clic en Buscar ruta en el cuadro Trazar plan de vuelo; el Programador de vuelo pasará a la ficha Modificar. Verá el Mapa con su ruta dibujada con una línea roja en la pantalla.
Ahora puede realizar todos los ajustes y modificaciones que desee en su plan de vuelo. Para finalizar el plan de vuelo 1. En la ficha Modificar, haga clic en Aceptar. 2. Cuando se abra el cuadro de diálogo Guardar plan de vuelo, haga clic en Aceptar. 3. Cuando aparezca el mensaje que le pregunta si quiere que Flight Simulator mueva su avión al aeropuerto de salida indicado en el plan de vuelo: ❍ Haga clic en Sí para mover el avión. -o bien ❍ Haga clic en No para activar el plan de vuelo desde su ubicación actual.
Cómo modificar un plan de vuelo En la ficha Modificar del Programador de vuelo, puede ver la ruta de vuelo, elegir la información que desea ver en el mapa de ruta, y modificar la ruta y la altitud de crucero. Nota: tenga en cuenta que la altitud de crucero que se elija en los planes de vuelo IFR será la altitud que autorice el ATC. El controlador le autorizará esa altitud de crucero, pero puede cambiarla en el Programador de vuelo o solicitar cambios de altitud durante el vuelo.
Cómo utilizar el mapa de ruta Después de crear un plan de vuelo, el mapa de la ficha Modificar del Programador de vuelo muestra gráficamente la ruta como una línea roja. (Para obtener más información, consulte la sección Cómo crear un plan de vuelo.) La línea roja indica la ruta que seguirá, pero puede agregar o eliminar puntos de referencia a lo largo de esta ruta para personalizarla. El norte siempre aparece en la parte superior del mapa. Puede desplazar el mapa en cualquier dirección para ver otra parte de la ruta.
Para desplazar el mapa ●
Haga clic en cualquier borde del mapa para desplazarse en esa dirección.
En el mapa aparece la información del aeropuerto, las fronteras del espacio aéreo, las fronteras geográficas, y la latitud y la longitud. Puede ver otras características como, por ejemplo, las ayudas a la navegación, los aeropuertos y las aerovías. Aprenda qué representa cada uno de los iconos situados en la parte superior del mapa y utilícelos para ver solo lo que necesita, de modo que el mapa sea fácil de leer. Para ver u ocultar elementos individuales del mapa 1. Coloque el puntero sobre cualquier icono del mapa para saber a qué elemento se refiere. 2. Haga clic en el icono para activar o desactivar el elemento del mapa.
Consulte más adelante la sección Iconos del mapa para conocer las funciones de los iconos.
Cómo modificar la altitud de crucero En Flight Simulator, la altitud de un plan de vuelo se determina automáticamente en función de si ha seleccionado VFR o IFR en la ficha Crear. Si elige VFR, la altitud seleccionada será la necesaria para sobrevolar con seguridad el terreno a lo largo de la ruta. Si elige un plan de vuelo IFR, la altitud seleccionada será igual o superior a la altitud mínima en ruta (MEA). Recuerde que durante el vuelo IFR puede solicitar una nueva altitud al ATC. Para cambiar la altitud de crucero ●
●
En la ficha Modificar, haga clic en las flechas de la parte derecha del cuadro Altitud de crucero o escriba una altitud nueva. -o bien Haga doble clic en el cuadro Altitud de crucero y luego escriba una nueva altitud.
Iconos del mapa Hay un conjunto de 17 iconos en la parte superior del mapa que le permiten personalizarlo. Al pasar el puntero sobre un icono, en la parte inferior del Programador de vuelo aparece una pantalla de ayuda que describe la función del icono. Botón
Función
Cómo usarlo
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Aeropuertos
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VOR
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NDB
Haga clic en este icono para ver todas las estaciones NDB. Estas estaciones aparecen como círculos concéntricos rojos.
ILS
Haga clic en este icono para ver las banderas ILS.
Intersecciones
Haga clic en este icono para ver todas las intersecciones de las rutas aéreas. Las intersecciones aparecen como triángulos de color verde.
Aerovías Víctor
Haga clic en este icono para ver todas las aerovías Víctor. Estas aerovías aparecen como líneas azules.
Aerovías Jet
Haga clic en este icono para ver todas las aerovías Jet. Estas aerovías aparecen como líneas de color fucsia.
Espacio aéreo
Haga clic en este icono para ver los límites del espacio aéreo. Puede que tenga que acercar la imagen para verlas.
Línea de la ruta
Haga clic en este icono para ver la línea de la ruta.
Estaciones meteorológicas
Haga clic en este icono para ver todas las estaciones meteorológicas.
Sistemas meteorológicos
Haga clic en este icono para ver los sistemas meteorológicos si se ha descargado el tiempo del mundo real. Para obtener más información, consulte Cómo utilizar la meteorología del mundo real.
Etiquetas de datos
Haga clic en este icono para ver etiquetas al lado de los objetos del mapa.
Mapa de contornos
Haga clic en este icono para ver los contornos del terreno en el mapa.
La lista de puntos de referencia
La lista de puntos de referencia está situada en la parte derecha de la ficha Modificar del Programador de vuelo. En la columna Tipo se muestra el tipo de punto de referencia: WP (un punto de referencia personalizado), VOR, NDB, intersección o aeropuerto. En la columna ID se indica el identificador ICAO (Organización de la aviación civil internacional) de cada punto de referencia con identificadores. Los puntos de referencia personalizados se denominan WP1, WP2, etc. Si hace clic en cualquier punto de referencia de la lista, el mapa se acercará a él. Para volver al nivel de zoom predeterminado, haga clic en el icono Restablecer zoom. Cómo agregar puntos de referencia Puede crear puntos de referencia con las instalaciones de navegación, las intersecciones de ayuda a la navegación o los aeropuertos. Incluso puede agregar puntos de referencia arbitrarios en el espacio con el Programador de vuelo. Para agregar puntos de referencia a una ruta ●
Arrastre la línea roja de la ruta hasta el punto del mapa que desee incluir en su ruta.
- o bien1. Arrastre la línea roja de la ruta hasta una instalación de navegación, una intersección de ayuda a la navegación o un aeropuerto. A continuación, aparecerá el cuadro de diálogo Instalaciones con una lista de los puntos de referencia (VOR, NDB, intersecciones o aeropuertos) cercanos al punto seleccionado. 2. Seleccione el punto de referencia que desee agregar a su ruta en la lista del cuadro de diálogo Instalaciones. 3. Arrastre la línea roja de la ruta hasta una instalación de navegación, una intersección de ayuda a la navegación o un aeropuerto. A continuación, aparecerá el cuadro de diálogo Instalaciones con una lista de los puntos de referencia (VOR, NDB, intersecciones y aeropuertos) cercanos al punto seleccionado. 4. Haga clic en Aceptar. 5. Haga clic en Guardar para guardar de nuevo su plan de vuelo. Debe volver a guardar su Plan de vuelo para que los puntos de referencia que ha agregado aparezcan en el Registro de navegación. Nota: si su ruta coincide con una aerovía, oculte las líneas de la aerovía antes de arrastrar la línea de ruta. Para ocultar las líneas de la aerovía, haga clic en el icono de aerovía que hay en la parte superior del mapa.
Para modificar puntos de referencia personalizados 1. Haga clic en el punto de referencia que desee modificar en la lista. 2. Haga clic en Modificar punto de referencia. 3. Escriba una descripción, latitud, longitud y altitud para el punto de referencia. Puede escribir valores para cualquiera de estas variables o para todas. 4. Haga clic en Aceptar. 5. Haga clic en Guardar para guardar de nuevo su plan de vuelo. Debe volver a guardar su Plan de vuelo para que los puntos de referencia que ha agregado aparezcan en el Registro de navegación.
Para eliminar un punto de referencia 1. En el Programador de vuelo, haga clic en la ficha Modificar. 2. Haga clic en el punto de referencia que desee borrar en la lista situada a la derecha de la ficha Modificar. 3. Haga clic en Eliminar punto de referencia. 4. Haga clic en Guardar para guardar de nuevo su plan de vuelo. Después de eliminar los puntos de referencia, debe volver a guardar el Plan de vuelo para que desaparezcan del Registro de navegación. Nota: los aeropuertos de salida o de llegada no se pueden eliminar de la lista de puntos de referencia.
Cómo guardar, cargar y eliminar un plan de vuelo Una vez creado el plan de vuelo, puede guardarlo para volverlo a utilizar. Si carga un plan de vuelo guardado y lo modifica, Flight Simulator le preguntará si desea volver a guardar el archivo. Si guarda el plan de vuelo y hace clic en Sí para sobrescribir el archivo anterior, sus cambios se verán reflejados en el Registro de navegación y el mapa del Programador de vuelo reflejará esos cambios. Para guardar un plan de vuelo 1. En el Programador de vuelo, haga clic en Guardar. Nota: el botón Guardar no estará disponible hasta que no haya creado un plan de vuelo. 2. En el cuadro de diálogo Guardar plan de vuelo, utilice el nombre que se sugiere para el archivo. -o bien Escriba un nuevo nombre en el cuadro de texto Nombre de archivo. 3. Haga clic en Guardar.
Para cargar un plan de vuelo guardado 1. En el Programador de vuelo, haga clic en Cargar. 2. Cuando aparezca el cuadro de diálogo Cargar plan de vuelo, seleccione el plan de vuelo que desee. 3. Haga clic en Abrir para cargar el archivo.
Para borrar el plan de vuelo actual: ●
En el Programador de vuelo, haga clic en Borrar para eliminar del cuadro de diálogo toda la información del plan de vuelo. Al hacer esto, no se eliminan los archivos guardados del plan de vuelo.
El Registro de navegación En el registro de navegación se enumeran los puntos de referencia y el tiempo en ruta del vuelo, así como los rumbos, velocidades y la proporción de consumo de combustible a lo largo de la ruta. La porción de vuelo entre un punto de referencia y otro se denomina "tramo". Para tener acceso al registro de navegación: ●
Haga clic en el botón RegNav.
Cabecera del registro de navegación En la cabecera del registro de navegación se enumeran los aeropuertos de salida y de destino, la distancia total entre ellos, el combustible estimado necesario para completar el viaje y el tiempo estimado en ruta.
Puntos de referencia Los puntos de referencia enumerados de arriba hacia abajo en la primera columna del registro de navegación aparecen en el mismo orden en el que pasará sobre ellos durante el vuelo. El identificador ICAO se utiliza como nombre del punto de referencia. Si el punto de referencia es una instalación de radio de navegación, su frecuencia aparece entre paréntesis junto al identificador.
Ruta El listado de las rutas depende de qué tipo de ruta haya elegido cuando creó el plan de vuelo. Los planes de ruta que utilizan GPS o van de VOR a VOR siempre llevan el símbolo -D->, que indica que la ruta va directamente de un punto de referencia al siguiente. En los planes de vuelo que pasan por aerovías se indica la designación de la aerovía (por ejemplo, J50 o V122) en cada tramo del vuelo.
Alt. La columna Alt. indica la altitud de crucero en pies o metros, dependiendo de la configuración internacional que haya elegido. (Para obtener más información, consulte Configuración internacional.)
Rumbo La columna Rum. indica el rumbo al punto de referencia.
Distancia La distancia que se indica en la fila superior es la distancia de todo el vuelo. Cada fila de la columna Distancia está dividida en dos celdas: la celda superior indica la distancia del tramo, o la distancia desde el punto de referencia actual al siguiente; y la celda inferior indica la distancia que queda hasta el destino final.
GS (Kts) Cada fila de la columna GS (o velocidad con respecto a tierra) está dividida en dos celdas: la celda superior indica la velocidad con respecto a tierra estimada, que se basa en la velocidad del avión seleccionada cuando se creó el plan de vuelo; y la celda inferior indica la velocidad con respecto a tierra real, que se calcula y actualiza durante el vuelo.
Combustible En la parte superior de la columna Combustible se indica el combustible total que hay a bordo del avión. Cada fila de la columna Combustible está dividida en dos celdas: la celda superior indica el consumo de combustible estimado para ese tramo y la columna inferior indica el consumo de combustible real, que se calcula y actualiza durante el vuelo.
Hora El valor superior de la columna Hora indica la hora de salida. Cada fila de la columna Hora está dividida en dos celdas: la celda superior indica el tiempo estimado hasta el punto de referencia y la celda inferior indica el tiempo real hasta el punto de referencia, que se calcula y actualiza durante el vuelo.
Para imprimir el registro de navegación ●
Haga clic en el botón Imprimir situado en la parte inferior del Registro de navegación.
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Cómo utilizar el mapa ¿En qué lugar del mundo se encuentra? Contenido Volver a Navegación
Cómo utilizar el mapa Cómo ver u ocultar los elementos del mapa Etiquetas de datos Cómo utilizar el mapa en el modo Avión Cómo utilizar el mapa en el modo Torre Información acerca de En el cuadro de diálogo Mapa encontrará la aeropuertos e instalaciones representación gráfica de su ruta, la información sobre los aeropuertos e instalaciones que encuentre en su camino y la capacidad de cambiar instantáneamente la posición, la altitud, el rumbo y la velocidad aerodinámica. El cuadro de diálogo Mapa también le permite cambiar el punto de vista de la torre para que pueda ver su avión desde una posición y altitud específicas cuando active el modo Torre.
En el cuadro de diálogo Mapa se pueden ver u ocultar elementos gráficos del propio mapa. Por ejemplo, si desea ver las ubicaciones de todos los aeropuertos del mundo de Flight Simulator, puede hacer que aparezcan en el mapa. No obstante, el mapa puede llenarse con demasiados elementos, así que en este cuadro de diálogo también puede ocultar los aeropuertos. Para abrir el mapa ●
En el menú Mundo haga clic en Mapa.
El Mapa tiene dos modos: seleccione Avión para cambiar la ubicación, la altitud, el rumbo y la velocidad aerodinámica del avión, o seleccione el modo Torre para cambiar la ubicación y la altitud de la torre.
Cómo utilizar el mapa
Vínculos relacionados Cómo utilizar el Programador de vuelo Cambiar la ubicación de su avión
Posicionar el avión Imagínese que el mapa es una carta aeronáutica. Al igual que las cartas reales, el mapa de Flight Cambiar la fecha, hora o Simulator muestra los aeropuertos, las estación del año instalaciones de ayuda a la navegación, las aerovías, las rutas de vuelo y otra información importante. También puede mostrarle información topográfica, lo que resulta especialmente útil al volar sobre regiones montañosas, así como otras cosas que no puede mostrarle una carta de navegación real, como los frentes meteorológicos (con la opción Meteorología real). El avión y la torre aparecen como pequeños iconos en el mapa. Puede acercar o alejar la imagen del mapa para ver más detalles o más territorio.
Cómo desplazar el mapa El norte siempre aparece en la parte superior del mapa. Puede desplazar el mapa en cualquier dirección para ver otra parte de su ruta. Tan solo tiene que hacer clic cerca del borde del mapa; verá que esta opción es muy útil al acercar la imagen para ver el mapa con más detalle. Por ejemplo, para ver una zona del mapa que se encuentra al sur de la parte que se ve en ese momento, coloque el puntero cerca del borde inferior del mapa. Cuando el puntero se convierta en una flecha de gran tamaño, haga clic en el borde del mapa para que la vista del mapa se desplace hacia abajo. Para desplazar el mapa hacia el este, haga clic en el extremo derecho; haga clic en el extremo izquierdo para desplazarlo hacia el oeste y en el borde superior para desplazarlo hacia el norte. También puede desplazarlo diagonalmente. Para ello, haga clic en una esquina del mapa. En el mapa también están delimitadas las fronteras de países y estados, así como la latitud y la longitud. Utilice los iconos de la parte superior del mapa para ver elementos como, por ejemplo, ayudas a la navegación, aeropuertos, estaciones meteorológicas, fronteras del espacio aéreo y aerovías.
Cómo ver u ocultar los elementos del mapa Utilice los iconos situados en la parte superior del cuadro de diálogo Mapa para navegar por el mapa o para ver u ocultar elementos. En la siguiente tabla se explica la función de cada icono. Icono
Función Ampliar
Reducir
Centrar el mapa en la posición actual del avión.
Imprimir el mapa actual.
Mostrar u ocultar aeropuertos.
Mostrar u ocultar VOR. (Para obtener más información, consulte Todo lo que debe saber acerca de un VOR.) Mostrar u ocultar NDB. (Para obtener más información, consulte Buscador automático de dirección.) Mostrar u ocultar banderas ILS. (Para obtener más información, consulte las Lecciones de vuelo con instrumentos en la Academia de vuelo.) Mostrar u ocultar intersecciones de aerovías.
Mostrar u ocultar aerovías de baja altitud.
Mostrar u ocultar aerovías de gran altitud.
Mostrar u ocultar fronteras del espacio aéreo. (Para obtener más información, consulte Nociones acerca del espacio aéreo.) Mostrar u ocultar la ruta de vuelo del avión.
Mostrar u ocultar estaciones meteorológicas.
Mostrar u ocultar sistemas meteorológicos. (Para obtener más información, consulte Meteorología.) Mostrar u ocultar etiquetas de datos.
Mostrar u ocultar características topográficas.
Etiquetas de datos Flight Simulator incluye una etiqueta de datos junto a cada elemento del mapa, que permite ver la información fácil y rápidamente. En las etiquetas de datos se incluye la información del aeropuerto (nombre, longitud y altitud de la pista, frecuencias de radio y cosas similares), la información del espacio aéreo, la información de la aproximación con instrumentos y la información de la ayuda a la navegación.
Para mostrar u ocultar la información de las etiquetas de datos
●
Haga clic en el icono mapa.
en la parte superior del
Cómo utilizar el mapa en el modo Avión En lugar de volar al lugar desde el cual quiere comenzar el vuelo, puede mover el avión por el mapa. (También puede moverlo con el cuadro de diálogo Ir al aeropuerto, pero con el mapa podrá colocar el avión rápidamente en cualquier lugar, incluso en lugares que no se encuentran en los aeropuertos.) Mueva el avión en el mapa con los cuadros de texto situados en el lado izquierdo del cuadro de diálogo Mapa o arrastrando el avión hasta el lugar deseado. Para seleccionar el modo Avión ●
En la parte superior izquierda del cuadro de diálogo Mapa, seleccione la opción Avión.
Cómo arrastrar el avión Para mover el avión arrastrándolo 1. Haga clic en el icono de avión. 2. Arrastre el avión hasta su nueva ubicación en el mapa. 3. Haga clic en Aceptar.
Cómo cambiar la latitud del avión Para cambiar la latitud del avión 1. Resalte el texto del cuadro Latitud. 2. Escriba la nueva latitud. Nota: escriba la latitud en grados, seguida por un espacio, luego los minutos, seguidos por una coma decimal. 3. Por último, escriba los segundos. 4. Haga clic en Aceptar.
Cómo cambiar la longitud del avión
Para cambiar la longitud del avión 1. Resalte el texto del cuadro Longitud. 2. Escriba la nueva longitud. Nota: escriba la longitud en grados, seguida por un espacio, luego los minutos, seguidos por una coma decimal y por último los segundos. 3. Haga clic en Aceptar.
Cómo cambiar la altitud del avión Para cambiar la altitud del avión 1. Resalte el texto del cuadro Altitud. 2. Escriba la nueva altitud del avión. Nota: escriba la altitud en pies o metros MSL. 3. Haga clic en Aceptar.
Cómo cambiar el rumbo del avión Para cambiar el rumbo del avión 1. Resalte el texto del cuadro Rumbo. 2. Escriba el nuevo rumbo del avión. Nota: escriba un rumbo magnético entre 1 y 360 grados. 3. Haga clic en Aceptar.
Cómo cambiar la velocidad aerodinámica del avión Para cambiar la velocidad aerodinámica del avión 1. Resalte el texto del cuadro Velocidad aerodinámica. 2. Escriba la nueva velocidad aerodinámica del avión. Nota: escriba cualquier velocidad aerodinámica, entre cero y la velocidad máxima del avión. 3. Haga clic en Aceptar. Nota: puede sobrepasar la velocidad máxima del avión, pero Flight Simulator mostrará un aviso de velocidad excesiva durante el vuelo.
Cómo utilizar el mapa en el modo Torre Al cambiar la posición de la torre en el cuadro de diálogo Mapa, no cambia la posición de los edificios de las torres de control de Flight Simulator; lo que cambia es el punto de vista que ve cuando elige la Vista de la torre. Con esta función, puede observar su avión en vuelo desde una posición fija en el exterior del avión. Por ejemplo, podría fijar la vista de la torre a 3000 pies y observar sus acrobacias aéreas en el Extra 300s. También podría
colocar la torre en el medio de un gran lago y observarse mientras realiza aterrizajes con el Cessna Caravan C208 Amphibian. Mueva la torre en el mapa con los cuadros de texto situados en el lado izquierdo del cuadro de diálogo Mapa o arrastre la torre hasta el lugar deseado. Para seleccionar el modo Torre ●
Seleccione la opción Torre situada en la parte superior izquierda del cuadro de diálogo Mapa.
Cómo arrastrar la torre Para mover la torre arrastrándola 1. Haga clic en el icono de torre. 2. Arrastre la torre hasta su nueva ubicación en el mapa. 3. Haga clic en Aceptar.
Cómo cambiar la latitud de la torre Para cambiar la latitud de la torre 1. Resalte el texto del cuadro Latitud. 2. Escriba la nueva latitud. Nota: escriba la latitud en grados, seguida por un espacio, luego los minutos, seguidos por una coma decimal y por último los segundos. 3. Haga clic en Aceptar.
Cómo cambiar la longitud de la torre Para cambiar la longitud de la torre 1. Resalte el texto del cuadro Longitud. 2. Escriba la nueva longitud. Nota: escriba la longitud en grados, seguida por un espacio, luego los minutos, seguidos por una coma decimal y por último los segundos. 3. Haga clic en Aceptar.
Cómo cambiar la altitud de la torre
Para cambiar la altitud de la torre 1. Resalte el texto del cuadro Altitud. 2. Escriba la nueva altitud de la torre. Nota: escriba la altitud en pies o metros MSL. 3. Haga clic en Aceptar.
Recuerde: la altitud de la torre se mide en pies o metros por encima del nivel del mar, por lo que debe tener en cuenta la altitud del terreno de la zona en la que va a colocar la torre. Por ejemplo, si situara la torre en Meigs Field, Chicago, que se encuentra a 1000 pies, la torre estaría solo a 407 pies del suelo, porque Meigs Field se encuentra a 593 pies por encima del nivel del mar.
Información acerca de aeropuertos e instalaciones En el cuadro de diálogo Mapa, puede obtener información acerca de cualquier aeropuerto, espacio aéreo o instalación que esté representado en el mapa. Esta información aparece en la Información sobre herramientas, que son unas burbujas que aparecen cuando se detiene el puntero sobre los elementos del mapa. Puede que tenga que ampliar el mapa u ocultar algunos elementos para ver otros. Para ver la información sobre herramientas en el mapa ●
Coloque el puntero sobre cualquier elemento del mapa.
En la siguiente tabla se enumera la información que aparece en la información sobre herramientas del mapa. Elemento del mapa
Información sobre herramientas
Aeropuerto
Nombre de aeropuerto, Id. ICAO, pista, elevación y frecuencias de radio.
VOR
Nombre de VOR, identificador, clase y frecuencia
NDB
Nombre de VOR, identificador, clase y frecuencia
Radiobalizas
Etiqueta externa, media e interior
Bandera ILS
Nombre de ILS, identificador, rumbo de aproximación final y frecuencia
Intersecciones
Nombre de la intersección
Aerovías de baja altitud (Víctor)
Designación de aerovía y altitud mínima en ruta
Aerovías de gran altitud (Jet)
Designación de aerovía y altitud mínima en ruta
Frontera de espacio aéreo
Nombre de espacio aéreo, clase y límites de altitud.
Estaciones meteorológicas
Nombre de la estación, temperatura/humedad, dirección del viento y velocidad. - arriba -
Cómo utilizar la Ruta de vuelo visual La autopista del cielo
Volver a Navegación
La Ruta de vuelo visual hace que sea mucho más fácil volar por un radial VOR seleccionado o realizar una aproximación ILS (sistema de aterrizaje por instrumentos). Esta ruta es como una pantalla de "sígame" que aparece en el cielo. Para mantener el rumbo, siga sus indicaciones. La Ruta de vuelo visual es especialmente útil para aprender cuál es la relación entre las agujas del VOR de la cabina y la ruta a la estación VOR. La Ruta de vuelo visual muestra una gran variedad de formas visuales que debe seguir. Puede bloquear esta ruta en una señal ILS o VOR, y seleccionar el espacio y la densidad de la ruta que Flight Simulator mostrará en la ventana.
Activación de la Ruta de vuelo visual Para ver la indicación en el cielo, tendrá que activar la Ruta de vuelo visual. Para activar la Ruta de vuelo visual 1. En el menú Avión, haga clic en Ruta de vuelo visual. 2. Active la casilla de verificación Habilitar ruta de vuelo visual. 3. Haga clic en Aceptar.
Vinculación de la Ruta de vuelo visual con las ayudas a la navegación Debe tener sintonizado un VOR o ILS en una de las radios para ver la Ruta de vuelo visual cuando seleccione esta opción.
Para bloquear la Ruta de vuelo visual en un VOR o ILS 1. Sintonice una radio de navegación con la instalación de navegación que desee seguir. 2. En el cuadro de diálogo Ruta de vuelo visual, seleccione Nav1 o Nav2 en la lista Radio conectada. 3. Defina las opciones del cuadro de diálogo que desee cambiar. 4. Haga clic en Aceptar.
Configuración de la forma de la Ruta de vuelo visual Utilice la lista Forma de la guía para elegir el tipo de indicador que desea: Rectángulos, Postes telefónicos, Aros o Camino de baldosas amarillas. Para elegir la manera de ver la ruta 1. En el cuadro Forma de la guía, seleccione Rectángulos, Postes telefónicos, Camino de baldosas amarillas o Aros. 2. Haga clic en Aceptar.
Configuración de la densidad de la Ruta de vuelo visual Puede elegir la densidad de las guías que Flight Simulator coloca a lo largo del camino. Para definir la densidad de la Ruta de vuelo visual 1. En la lista Número de guías, seleccione Bajo, Medio o Alto. 2. Haga clic en Aceptar.
Configuración del espacio de separación de la Ruta de vuelo visual Puede elegir qué espacio habrá entre las guías que Flight Simulator coloca a lo largo del camino. Para configurar el espacio de separación de la Ruta de vuelo visual 1. En la lista Distancia entre las guías, seleccione Máxima, Media o Mínima. 2. Haga clic en Aceptar.
Trazado de un rumbo de interceptación Puede hacer que la Ruta de vuelo visual trace una ruta de interceptación al radial o a un rumbo de aproximación final que haya fijado en el selector omnidireccional de un VOR o ILS. Para trazar una trayectoria de interceptación 1. Active la casilla de verificación Trazar rumbo de interceptación. 2. Haga clic en Aceptar.
Configuración de la altitud de la guía Puede configurar la altitud a la que aparecerán las guías. Si la Ruta de vuelo visual está conectada a un ILS, esa ruta seguirá la senda de planeo en la fase de aproximación del vuelo. Para configurar la altitud de las guías 1. Escriba una altitud en el cuadro Trazar guías a esta altitud. 2. Haga clic en Aceptar.
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Todo lo que debe saber acerca de un VOR Una guía para usar este antiguo pero confiable método Extracto de Cleared for Takeoff, copyright 1998, King Schools, Inc. Volver a Navegación
En la figura de abajo se muestra un VORTAC y el cuadro de comunicaciones asociado. Vamos a intentar descifrar el significado de todo esto.
En primer lugar, el símbolo de la estación va acompañado de dos marcas de verificación, lo que nos permite saber inmediatamente que se trata de un VORTAC. El cuadro de comunicaciones le indica que su nombre es Fellows y que para recibir información de la estación, debe sintonizar la frecuencia 117,5 en el receptor de navegación. También le informa de que FLW es el indicador de tres letras para esta estación, así que, si ha incluido FLW en su plan de vuelo, todo el mundo sabrá que se dirige al VORTAC de Fellows, ya que no hay otro indicador FLW en el país.
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Dit–da, da–dit
Cambiar la ubicación de su avión
Veamos ahora algo que le resultará de gran ayuda. Si sintoniza la frecuencia 117,5 en su radio de navegación, sube el volumen y escucha, oirá el código morse para ese identificador de tres letras. Si, como la mayoría de nosotros, no sabe interpretar el código morse sin el decodificador, la FAA se ha apiadado de usted.
Buscador automático de dirección (ADF)
Así que, cuando empiece a oír ese dit-dit-da-dit, lo
Vuelo VFR y ATC Vuelo IFR y ATC Cambiar la fecha, hora o estación del año
único que tiene que hacer es escuchar, seguir el código y luego comparar los puntos y las rayas que oiga con los puntos y las rayas del identificador VOR en el cuadro de frecuencias (..- . .-.. .- -). Por tanto, para Fellows, escucharía “dit-dit-da-dit ... dit-da-dit-dit ... dit-da-da”. Compare esta secuencia con la que aparece en la carta de navegación, para asegurarse de que ha sintonizado FLW y no algún otro VOR.
¿Ha sintonizado el VOR correcto y puede confiar en él? Cada VOR transmite un identificador de código Morse y, en ocasiones, un identificador verbal. Y aunque parezca que no es necesario identificar los VOR en la era de la sintonización digital, escuchar el identificador sigue siendo la única forma de comprobar si el VOR está en servicio y es confiable, y si no se ha equivocado al marcar los dígitos. Si no se transmite el identificador, la señal del VOR no debería considerarse fiable. Cuando se realizan trabajos de mantenimiento en un VOR (puede que para volver a alinear la señal), se elimina el código de identificación, pero se suele dejar activada la señal de navegación del VOR. Así que lo primero que debe hacer siempre es identificar el VOR.
¿Con quién está hablando? Si mira debajo del cuadro de comunicaciones del VORTAC de Fellows, verá que Rancho Murieta es la estación de servicio de control de vuelo. Es con ellos con quien hablaría si tuviera que hablar con la FSS (Flight Service Station) mediante este dispositivo. Observe el 122,1R en la parte superior del cuadro. La “R” significa que la FSS solo puede escucharle (recibir), pero no puede transmitir en esa frecuencia. Por tanto, si sintoniza la frecuencia 122,1 en su radio de comunicación, ellos podrán oírle pero usted no podrá escucharlos en su radio de comunicación. Sin embargo, pueden transmitirle por la frecuencia del VOR, para que pueda escucharles por el receptor de navegación. Así que, en FLW, llamaría al FSS Rancho Murieta en la frecuencia 122,1 y les escucharía en la frecuencia 117,5. Si hubiera otras frecuencias especificadas encima del cuadro sin la “R”, podría hablar y escuchar a la vez sintonizando dichas frecuencias en la radio de comunicación.
¿Cómo funciona un VOR? Los VOR se basan en el principio de diferencia de fases en dos señales de radio. “¿Diferencia de fases?”, se preguntará. “¿Se trata de una aburrida deliberación sobre electrónica como las que teníamos que aguantar en la clase de física del instituto, en las que siempre acababa castigado porque me quedaba dormido?” No, no es eso. Para entender este concepto, piense en una torre con dos luces. Una luz gira a una velocidad constante alrededor de la torre, pero tiene un haz muy estrecho, por lo que solo se puede ver cuando el haz pasa por la posición del espectador. La otra luz parpadea, y se puede ver en todas las direcciones (una luz omnidireccional), pero solo cuando la luz que gira pasa exactamente por el norte magnético.
Si sabe lo rápido que se mueve la luz rotatoria, simplemente es cuestión de poner a cero un cronómetro cuando la luz omnidireccional parpadee, es decir, justo cuando la luz que gira atraviese el norte, y anotar luego la hora en la que ve el haz rotatorio en su posición. Con unos cálculos sencillos, sabrá su orientación con respecto a la estación. Así es como funciona un VOR. Se emite desde el VOR una señal direccional rotatoria, mientras que una segunda señal (omnidireccional) solo se emite cuando la señal rotatoria atraviesa el norte. El receptor del VOR de su avión mide la diferencia de tiempo (o de fase) entre estas dos señales y obtiene la orientación (o el radial) de la estación.
Antiguo, pero confiable A pesar de la antigüedad y las limitaciones del sistema, todas las aerovías de los Estados Unidos, y la mayoría del resto del mundo, se han creado a partir de los radiales de los VOR. Las autopistas del cielo están registradas gráficamente de VOR a VOR y han constituido la columna vertebral de la navegación aérea durante décadas. Y ahora que sabe todo sobre las estaciones VOR, sabrá cómo identificarlas en sus largos vuelos por el país y podrá determinar cuándo son confiables. Además... ¡ha ampliado su colección de increíbles acrónimos de aviación! Así que ya sabrá reconocer un VOR cuando lo vea en un mapa. Y sabe dónde puede encontrar la información necesaria para utilizar un VOR para la navegación. Por tanto, ahora echemos un vistazo dentro del avión para saber dónde se encuentra el VOR en la cabina.
El indicador VOR Aparte del receptor de navegación (donde sintoniza la frecuencia y ajusta el volumen), necesita una forma de visualizar los radiales del VOR. Y tiene a su disposición un sistema bastante ingenioso para elegir el radial que le interesa y ver luego dónde se encuentra en relación con él. Aunque parezca sorprendente, está todo en un mismo paquete denominado, como se podía esperar, indicador VOR. Observe que el indicador VOR tiene una rosa de brújula rotatoria, lo que hace que se parezca al indicador de rumbo. Y al igual que el indicador de rumbo, tiene un botón en la parte inferior izquierda que activa la rosa.
El selector omnidireccional La diferencia es que este mando del indicador VOR se llama "OBS", que son las iniciales de "Omni Bearing Selector" (Selector omnidireccional). En este instrumento, la rosa solo se mueve si usted la mueve. Así que debe girar el botón OBS para seleccionar un radial, o un rumbo, VOR que puede ver encima de la flecha. Puede elegir entre 360 opciones.
Indicador de desviación de rumbo (CDI) Considere la aguja vertical que se encuentra en el centro del indicador. Está fijada en la parte superior y se mueve a izquierda o derecha. Recibe el nombre de “Indicador de desviación de rumbo” o “CDI”, pero normalmente se le llama la “aguja”. Piense en la aguja como una línea central imaginaria que divide una autopista. Si se encuentra en el lado derecho de la autopista, la línea central (o la aguja) está a la izquierda. Si se mueve hacia la izquierda, es decir, si se aproxima al centro de la autopista, la aguja se mueve hacia el centro del instrumento. Pero si continúa hacia la izquierda y atraviesa el centro, la aguja iría hacia el lado derecho. En un vuelo, para seguir un radial o un rumbo debe mantener la aguja en el centro y seguirla si esta se desplaza hacia un lado. Recuerde: vuele hacia la dirección de la aguja.
¿Cuál es el ancho de la carretera? ¿Entonces cuál es el ancho de la autopista aérea? Desde una aguja centrada a una desviación completa de la aguja hay 10 grados, lo que significa que si la aguja se encuentra en el punto más externo, usted se encuentra a 10 grados del rumbo seleccionado. Como puede ver en la figura anterior, la esfera de un indicador VOR tiene puntos
equidistantes, para que pueda saber su posición con respecto al rumbo. Si su CDI tiene 5 puntos a cada lado del centro, como este, cada punto que pase la aguja al desviarse equivale a 2 grados. De hecho, puede contar los grados que le separan del rumbo, hasta un máximo de 10 grados. Si la aguja está pegada a un lado del instrumento, no puede saber realmente la distancia que le separa del rumbo, simplemente que se encuentra a más de 10 grados. Como el CDI le indica el ángulo que lleva con respecto al rumbo, no la distancia, la distancia real con respecto al rumbo variará dependiendo de lo cerca que esté de la estación. Por ejemplo, si se encuentra a 60 millas de la estación, una desviación de la aguja de 1 grado significa que se encuentra a 1 milla del rumbo. Pero si solo está a 15 millas de la estación, esa misma desviación de 1 grado le indica que se encuentra sólo a 1/4 de milla del rumbo. Esto explica por qué la aguja se mueve tanto a medida que nos acercamos a la estación VOR.
El indicador To/From (A-Desde) En la parte central del indicador, hay una ventana con el fondo blanco en la que aparece: TO (A) con un pequeño triángulo que señala hacia arriba; FR (DESDE) con un triángulo que señala hacia abajo; o un indicador con franjas rojas y blancas, llamado indicador “Nav” (de navegación) o indicador “Off” (sin activar). Algunos indicadores To/From solo tienen triángulos que señalan hacia arriba o hacia abajo. (La flecha hacia arriba es TO.) El indicador To/From le permite saber si el rumbo seleccionado en el OBS es un radial desde (FROM) la estación o un rumbo hacia (TO) la estación. No le indica si su rumbo actual le lleva a la estación o sale de ella. Cuando aparece el indicador Off en la ventana, significa que tiene una señal poco confiable y no debería utilizar esa estación para la navegación. Sin embargo, el indicador Off también puede aparecer, de forma momentánea, cuando el indicador To/From cambia de un valor a otro al atravesar la estación. - arriba -
CONTROL DE TRAFICO A ER EO (ATC)
Control de tráfico aéreo (ATC) El control de tráfico aéreo es un elemento vital para la seguridad de los viajes y el comercio. El control del tráfico aéreo de Flight Simulator ayuda a los nuevos pilotos a aprender los fundamentos básicos y a los pilotos veteranos a practicar sus habilidades. Esta página es la central del control de tráfico aéreo. Los vínculos que se incluyen aquí le permiten el acceso a explicaciones del control de tráfico aéreo del mundo real, al reglamento de tráfico aéreo y a la forma de usar la característica de control de tráfico de Flight Simulator. Agregue realismo a sus vuelos con el ATC.
Explicación del Control de tráfico aéreo Introducción al ATC de Flight Simulator Los fundamentos del control de tráfico aéreo simulado.
¿Qué es el control de tráfico aéreo? Cómo mantiene el ATC la seguridad en el cielo.
ATC multijugador ATC multijugador en Flight Simulator ATC con el máximo realismo.
Ser un Controlador de Torre Lectura del radar en Flight Simulator.
Cómo utilizar el Control de tráfico aéreo (ATC) Uso del ATC en Flight Simulator Cómo obtener el máximo rendimiento al ATC en Flight Simulator.
Configuración del ATC Personalice la experiencia de voz en ATC con un único jugador.
El vuelo VFR y el servicio ATC en Flight Simulator Volar libre de nubes
El vuelo IFR y el servicio ATC en Flight Simulator Volar entre las nubes.
Nociones acerca del espacio aéreo Hay límites en el cielo.
Otros servicios ATC Obtenga otra ayuda del ATC.
Diferencias con el ATC en el mundo real Entienda las diferencias del ATC de Flight Simulator.
Operaciones de ATC de aeropuerto Los aeropuertos, de arriba abajo.
Glosario ATC ¿Qué significan esos términos del ATC?
Patrones de tráfico Un artículo de King Schools acerca del vuelo alrededor del aeropuerto.
Introducción al ATC de Flight Simulator Lo básico del control de tráfico aéreo simulado
Volver a la página ATC
El control de tráfico aéreo (ATC) interactivo es una de las características más apasionantes de Flight Simulator. Tendrá mucha compañía ahí arriba y puede solicitar y recibir autorizaciones, ser advertido del tráfico aéreo en las proximidades, obtener vectores y escuchar a los controladores hablar con otros aviones. No está obligado a interactuar con el sistema ATC para volar con Flight Simulator; ATC es una mejora del entorno de Flight Simulator, pero puede seguir volando de un lugar a otro sin comunicarse con nadie hasta que esté listo para utilizar este sistema. Cuando empiece a utilizar el servicio ATC de Flight Simulator, aproveche la función de sintonización automática, que le sintoniza la radio sin que tenga que intervenir, lo que disminuye la carga de trabajo. (Para obtener más información, consulte la sección Uso de la función de sintonización automática.)
ATC multijugador y aviones compartidos En el modo multijugador, puede conectarse a través de Internet o una red LAN y ser un controlador de tráfico aéreo para pilotos en Flight Simulator o interactuar con un controlador de torre de Flight Simulator en directo. ¿Qué le parecen las instrucciones en directo sobre cualquier aspecto de cómo utilizar Flight Simulator o cómo pilotar? Puede dar o recibir instrucciones con otro piloto o un amigo a través de Internet o una red LAN mediante la función Aeronave compartida de Flight Simulator en el modo multijugador. Para obtener más información, consulte Compartir aeronave en modo multijugador en el Centro de instrucción. Recuerde que si utiliza el ATC multijugador en Flight Simulator, no habrá realmente ninguna diferencia entre el ATC del mundo real y el ATC de Flight Simulator. Para obtener más información, consulte Control de tráfico aéreo en modo multijugador en el Centro de instrucción.
Obtener más información acerca del ATC Ningún artículo puede proporcionar por sí solo una formación extensa en todas las complejidades del sistema de control de tráfico aéreo del mundo real, pero después de leer esta página tendrá información suficiente para usar el sistema ATC en Flight Simulator. De paso, incluiremos referencias que le permitirán explorar el amplio mundo del ATC y las comunicaciones de radio. Nuestro asociado, la Asociación de pilotos y propietarios de aeronaves –Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA)– también ofrece una amplia información acerca de todos los aspectos del vuelo. Aunque los artículos del ATC del Centro de instrucción incluyen temas avanzados para pilotos de vuelo instrumental, no es una información secreta que le esté prohibida por ser principiante. A medida que consiga más experiencia personal y aprenda el sistema, puede utilizar también los temas avanzados. Para obtener ayuda en la terminología desconocida, consulte el Glosario ATC.
Principiantes Si es nuevo en Flight Simulator, se divertirá más si primeramente aprende a volar utilizando la Academia de vuelo. Cuando se sienta a gusto a los controles de uno o más aviones de Flight Simulator, lea los artículos del ATC y aprenda a utilizar el ATC y las comunicaciones por radio. Necesitará saber cómo funciona el sistema y tendrá un conocimiento básico del lenguaje del ATC. A los principiantes les suele ser útil la función de sintonización automática; sintonizará automáticamente las radios en las nuevas frecuencias (consulte Uso de la función de sintonización automática).
Usuarios intermedios Si es un usuario de Flight Simulator con experiencia, pero no conoce el control de tráfico aéreo, lea los artículos del ATC del Centro de instrucción. Aprenderá el funcionamiento del sistema ATC y también la manera de operar dentro de dicho sistema en Flight Simulator.
Usuarios avanzados Si es piloto o usuario experto de simuladores, tal vez desee pasar directamente a las secciones Uso del ATC en Flight Simulator y Diferencias con la realidad.
Introducción al ATC Acuérdese de utilizar las teclas numéricas situadas en la parte superior del teclado para elegir entre las opciones que aparecen en el menú ATC. Los números del teclado numérico (situado normalmente en el lado derecho del teclado) están asignados a otras funciones de Flight Simulator. Para obtener más información acerca del menú de Control de tráfico aéreo, consulte Uso del menú ATC. - arriba -
Definición de Control de tráfico aéreo (ATC) Cómo mantiene el ATC la seguridad en el cielo Contenido Introducción Volver a la página ATC
El ATC en el mundo real Lenguaje ATC El alfabeto fonético Operaciones controladas Operaciones no controladas Acuse de recibo de las transmisiones ATC
Introducción
Solicitud al ATC para que repita un mensaje
Cómo se transfiere un vuelo Lo mismo que sucede en una autopista por la que circula un gran número de vehículos, el enorme volumen de aviones que surca hoy en día los cielos exige que se regule su tráfico. Alguien debe controlar adónde vuelan esos aviones, a qué altitud y velocidad, y por qué ruta. La tarea pertenece al ámbito de competencia de los diversos organismos de control del tráfico aéreo que existen prácticamente en todos los países del mundo. El control del tráfico aéreo es un componente esencial de la seguridad y la economía de todas las naciones del mundo. Sin un sistema que haga que los movimientos se realicen con seguridad, no podrían transportarse personas ni mercancías de forma eficiente y cumpliendo los horarios. En 2004, los 30 aeropuertos principales del mundo controlaron más de 15.244.065 despegues y aterrizajes (según la oficina de estadísticas de transporte de los Estados Unidos). Con frecuencia, los grandes aeropuertos situados en zonas de gran tráfico aéreo están rodeados por otros más pequeños con gran movimiento de aviones. Para que el sistema funcione es vital una coordinación constante, las veinticuatro horas del día. Los controladores de tráfico aéreo -es decir las personas que realizan el trabajo- son personas muy cualificadas que deben realizar cursos anuales para actualizarse; además, mensualmente, hacen cursos con equipos informáticos y se someten a evaluaciones del uso de una fraseología adecuada. Hay varios tipos de controladores de tráfico aéreo que se comunican con los pilotos desde el momento en que estos solicitan autorización para iniciar el vuelo, para rodar, para el despegue, el vuelo de crucero, la llegada, el aterrizaje y el rodaje hasta el estacionamiento. Algunos de ellos trabajan en las altas torres que habrá visto en los aeropuertos, mientras que otros permanecen frente a la pantalla de radar, a varios kilómetros de los aeropuertos. Algunos realizan más de una función; por ejemplo, un controlador de torre puede actuar como controlador de tierra. (Consulte Operaciones controladas en este artículo.)
Identificativos de llamada Los controladores saben quién es el que les llama por radio. Dichos identificativos están compuestos por las letras y números de registro pintados en un lateral del avión, en el caso de los aviones civiles, los números de vuelo de la línea aérea en el caso de los aviones de línea y una combinación del nombre del ejército correspondiente y un número en el caso de vuelos militares. La mayoría de los países utilizan solo letras, pero Estados Unidos utiliza en muchos casos una combinación de letras y números. En Flight Simulator
el identificativo de llamada del avión se puede modificar (consulte Cambio del identificativo de llamada). N700MS indica un avión cuyo registro civil es "N700MS". El identificativo de llamada hablado será "November seven cero cero Mike Sierra". November, en este caso, es la letra con la que empiezan los registros de los aviones de Estados Unidos. World Travel 455 se refiere al vuelo 455 de World Travel Airlines. Normalmente, se dirá "World Travel cuatro cincuenta y cinco" o "World Travel cuatro cinco cinco". Navy 44F denota un vuelo militar. Se dirá “Navy cuatro cuatro foxtrot”. Sin embargo, existen muchas variaciones en los identificativos de llamada militares, en función de la organización militar, del nombre del escuadrón o unidad de vuelo, y del tipo de avión con el que se vuela. Puede buscar en el Web los “identificativos de llamada militares” para ver ejemplos de algunos de los empleados en la vida real en la actualidad.
Códigos de transpondedor (squawk) Además del identificativo de llamada, se puede identificar un avión en el radar mediante un código “squawk”. La mayoría de los aviones modernos, desde los más pequeños hasta los más grandes, están equipados con una radio especializada llamada transpondedor.
El piloto puede seleccionar en él una serie de cuatro números (el código de transpondedor, o código squawk), con el que identifica el avión en la pantalla del radar del ATC. El código squawk estándar en los vuelos VFR, o bajo las reglas para la navegación visual, es el 1200. Si el vuelo es IFR, o bajo las reglas para la navegación instrumental (y determinados vuelos VFR), el controlador proporcionará un código squawk al piloto. En Flight Simulator, la característica Sintonización automática le establece los códigos squawk. Para obtener más información acerca de Sintonización automática, consulte Uso del ATC en Flight Simulator. Todos los aviones de Flight Simulator (excepto el planeador Schweizer 2–32, el DC-3 y el Piper Cub) están equipados con un transpondedor.
El ATC en el mundo real Una idea frecuente, pero equivocada, acerca del sistema de control del tráfico aéreo es la de pensar que todos los aviones que surcan los cielos están bajo el control del sistema ATC. En realidad, un avión puede volar por lo que se conoce como espacio aéreo no controlado, en cuyo caso no necesita establecer comunicación alguna. Además, en determinadas condiciones también se puede volar por el espacio aéreo controlado sin hablar con un controlador. Sin embargo, existen determinadas situaciones en las que el avión está obligado a hablar con el ATC. Para obtener más información, consulte Nociones acerca del espacio aéreo. Hay dos conjuntos de reglas por las que se dirigen los vuelos en la mayoría de los países: las reglas de navegación visual (VFR) y las reglas de navegación por instrumentos (IFR).
Vuelo VFR
Si las condiciones meteorológicas están por encima de determinadas condiciones estándar, es decir, si la visibilidad está por encima de los mínimos para volar solo por medio de referencias visuales (incluso en este caso, si lo desea, el piloto también puede volar utilizando los instrumentos de la cabina), se puede volar según las reglas de navegación visual. En vuelo VFR, un piloto puede ir y venir entre aeropuertos no controlados sin necesidad de hablar con un controlador. También pueden realizarse vuelos VFR dentro de un espacio aéreo que requiera el establecimiento de comunicaciones con un controlador.
Vuelo IFR Cuando la climatología es mala y no se cumplen las condiciones mínimas para los vuelos VFR, los pilotos deberán tener la habilitación para vuelo con instrumentos para poder volar. En algunos países, también es obligatorio tener esta habilitación para poder volar por encima de determinadas altitudes (18000 pies, o nivel de vuelo 180, en Estados Unidos). La mayoría de las líneas aéreas de Estados Unidos vuelan bajo las reglas de navegación instrumental, aunque en Flight Simulator podrá volar con un avión de línea en VFR. En un vuelo IFR, el piloto deberá estar en comunicación con el ATC, excepto si se encuentra en zonas en las que no haya cobertura o tengan un fallo de comunicaciones. En Flight Simulator existe cobertura de ATC en todo el mundo. Para obtener más información acerca del vuelo IFR en Flight Simulator, consulte Vuelo IFR y ATC. Para obtener más información acerca del vuelo, haga clic en Academia de vuelo en la parte izquierda de la pantalla.
Lenguaje ATC Muchos de los que estudian para ser piloto se sienten intimidados por el lenguaje del ATC, pero en realidad no es difícil de aprender. Está estructurado y normalmente abreviado, pero una vez que se conoce el procedimiento, es decir, qué mensaje va a recibir y qué respuesta es la adecuada, el uso del ATC agrega más diversión al vuelo. Flight Simulator es una herramienta ideal para aprender a utilizar el sistema ATC. Tenga en cuenta que mucho de lo que lea aquí, Flight Simulator lo hace por usted automáticamente. No necesita saber cuáles son las palabras exactas que debe utilizar, porque el programa utiliza por usted la fraseología y el menú muestra las opciones adecuadas para cada fase específica del vuelo. Si elige una opción incorrecta del menú ATC del simulador, puede elegir otra. El menú ATC no es un cuestionario con múltiples opciones, así que no piense que hay alguna respuesta incorrecta entre ellas. Los elementos enumerados son opciones, de modo que considérelos formas de obtener diferentes resultados. La opción que elija dependerá de lo que desee hacer. Las claves de la comunicación con el ATC son claridad y brevedad, sobre todo cuando el tráfico aéreo es muy denso. Esa es la razón de que a veces parezca que pilotos y controladores hablan un idioma especial. De hecho, lo hacen; es como una especie de abreviatura. La fraseología que oirá en Flight Simulator está basada en el estándar del ATC utilizado en la realidad.
Conocer la jerga de las líneas aéreas
Piense en la cantidad mínima de información que puede dar a alguien, sin dejarse nada que sea importante; esto es lo que debe tratar de lograr con las comunicaciones ATC. Cuando llama a un controlador por primera vez, la información
Aeronautical Information Manual (AIM– Pilot/Controller Glossary. Publicaciones del Gobierno de los Estados Unidos)
Los pilotos del mundo real usan un número de recursos para familiarizarse con la fraseología del sistema ATC. Tal vez desee adquirir un ejemplar de uno o varios de las siguientes publicaciones:
Asociación de pilotos y propietarios de
esencial es: 1. 2. 3. 4.
A qué controlador está llamando. Quién es. Dónde está. Qué desea hacer.
Una transmisión típica a un controlador de tierra puede ser la siguiente: 1. 2. 3. 4.
Los Ángeles Tierra Learjet N700MS En estacionamiento Solicito rodaje para despegue Piloto: "Los Ángeles Tierra, Learjet N700MS, en estacionamiento, solicito rodaje para despegue".
aviones (Aircraft Owners and Pilots Association, AOPA) Say Again, Please, de Bob Gardner; Aviation Supplies & Academics (2005). The Pilot's Radio Communications Handbook, de Paul E. Illman; McGraw-Hill Professional Publishing (1998). The Pilot's Reference to ATC Procedures and Phraseology, de Mills y Archibald; Reavco Publishing (2000). Comm1 software interactivo para aprender los procedimientos ATC para IFR.
Observará que, al responder a una comunicación de un controlador, la fraseología que oirá en Flight Simulator es, a menudo, una repetición de lo dicho por el controlador, aunque un poco más breve. Así es como se hace en la realidad. A continuación le mostramos un diálogo entre un piloto y un controlador. El piloto está volando en VFR y desea realizar una transición por el espacio aéreo de Boeing Field en Seattle. Piloto: "Boeing Torre, Cessna N700MS tipo Skylane, dos millas al oeste. Solicito transición”. Controlador: "Cessna 0MS, transición aprobada. Notifique salida de espacio aéreo de Boeing Torre". Piloto: "0MS notificaré cuando haya salido". El piloto realiza una solicitud inicial en la que indica a quién se dirige, el identificativo de llamada del avión (dicho como “November siete cero Mike Sierra”), el tipo de avión que pilota, dónde está y qué quiere hacer. El controlador responde aprobando la transición y solicitando que el piloto informe de que está fuera del espacio aéreo. Cuando el piloto responde, solo repite la parte importante de la transmisión del controlador, de modo que este sepa que el piloto entiende lo que tiene que hacer. Tanto el piloto como el controlador utilizan siempre el identificativo de llamada del avión para que no haya errores sobre quién habla y a quién se dirige la transmisión. Si piensa en que las comunicaciones ATC siguen una secuencia lógica estándar, le será más fácil familiarizarse con el estilo de comunicación. Algunos mensajes son más largos y contienen un poco más de información, aunque también los hay más cortos. El truco consiste en escuchar una y otra vez la fraseología ATC hasta que se convierta en algo automático.
El alfabeto fonético Las comunicaciones realizadas en las frecuencias de control del tráfico aéreo deben ser concisas e inteligibles. Las cabinas suelen ser ruidosas, y las audiciones de la radio no siempre son
claras. Por ello, la comunidad aeronáutica internacional utiliza un alfabético fonético estándar para reconocer los identificativos de llamada y otros elementos, como intersecciones de pistas de despegue o de rodaje, etc. Los pilotos y controladores utilizan este alfabeto, que deberá memorizar como si fuese un piloto real, ya que lo escuchará en el ATC de Flight Simulator.
El alfabeto fonético
Alfa November Bravo Oscar Charlie Papa Delta Quebec Echo Romeo Foxtrot Sierra Golf Tango Hotel Uniform India Victor Juliet Whiskey Kilo X-ray Lima Yankee Mike Zulu
El ATC y las Cartas de navegación Los pilotos VFR llevan cartas que representan el tamaño, forma y altitud del espacio aéreo. Las SIMCharts de Jeppesen se han diseñado para su utilización en vuelos IFR de Flight Simulator. Algunos pilotos de la vida real (y de simuladores) compran radios VHF portátiles y se sientan cerca de su aeropuerto favorito para escuchar las conversaciones del ATC. También puede visitar sitios Web que le den acceso a transmisiones en vivo de un ATC real. Para obtener más información, visite la página Web Insider de Flight Simulator o la página Empresas asociadas de Flight Simulator.
Operaciones controladas Todo lo que sube debe bajar; y los vuelos se realizan siguiendo una secuencia lógica, desde la puesta en marcha hasta la parada de motores en el destino. En las siguientes secciones nos referiremos a los diversos controladores con los que necesitará entrar en contacto para obtener autorizaciones cuando utilice el sistema ATC. En la mayoría de los casos, los diferentes controladores se comunican en gamas de frecuencia distintas, aunque pueden compartir frecuencias cuando es necesario. Las frecuencias de los aeropuertos y de las aproximaciones por instrumentos se pueden encontrar en la presentación del mapa de Flight Simulator (consulte Cómo utilizar el mapa).
Desde el despegue hasta el aterrizaje, los vuelos siguen una secuencia de progresión lógica. A: Previo al vuelo, B: Despegue, C: Salida, D: En ruta, E: Descenso, F: Aproximación, G: Aterrizaje.
Nota: si utiliza Sintonización automática, Flight Simulator sintonizará automáticamente la frecuencia adecuada en la radio y aparecerá en pantalla el menú ATC adecuado para cada fase del vuelo. (Consulte Uso de la función de sintonización automática en Uso del ATC en Flight Simulator). En la lista de controladores que se indica a continuación se presupone que el despegue y el aterrizaje de su vuelo se realiza en aeropuertos controlados, es decir, aeropuertos en los que la comunicación por radio con el organismo de control es obligatoria. En Flight Simulator, al igual que sucede en el mundo real, también puede despegar y aterrizar en aeropuertos no controlados. (Consulte Operaciones no controladas en este artículo.)
Emisión de la autorización: la primera parada Antes de iniciar un vuelo bajo las reglas de navegación instrumental, deberá obtener una autorización IFR del ATC. Deberá crear un plan de vuelo IFR en Flight Simulator para obtener una autorización IFR (consulte Cómo utilizar el Programador de vuelo). Una vez haya presentado un plan de vuelo IFR, el primer controlador con el que va a entrar en contacto para iniciar el vuelo es el responsable de la entrega de la autorización. Este controlador le leerá una autorización IFR en la que le especifica el destino, la ruta, las altitudes y las instrucciones concretas que el ATC espera que siga durante el vuelo. Deberá volver a leer dicha autorización al controlador.
Control de tierra: rodaje hasta la pista Antes de salir de la zona de estacionamiento, escuche el sistema automático de información de meteorología, si está disponible. En los aeropuertos controlados, para desplazarse desde el estacionamiento a la pista necesitará entrar en contacto con el controlador de tierra (que, en realidad, es uno de los que están en la torre) y solicitar permiso para rodar a la pista. Deberá indicar la dirección de salida en la solicitud; el menú ATC de Flight Simulator incluye dicha opción. También puede optar por permanecer dentro del patrón de tráfico del aeropuerto para practicar despegues y aterrizajes. Esta maniobra se conoce normalmente como "toma y despegue". (Para obtener más información acerca de los patrones de tráfico, consulte Operaciones de ATC de aeropuerto.) Las instrucciones de rodaje que da el control de tierra pueden incluir direcciones detalladas hasta la pista en servicio. Por razones de congestión del tráfico de tierra, el control correspondiente puede no autorizarle inicialmente el rodaje completo hasta la pista de despegue. Escuche atentamente y no vaya más allá del punto al que se le ha autorizado a ir. No estará autorizado a rodar hasta que el controlador de tierra le dé instrucciones para hacerlo. Permanezca en la frecuencia de tierra hasta que esté listo para el despegue. Después, póngase en contacto con la torre.
Torre: despegue Cuando llegue a la pista de despegue, realice las comprobaciones previas al vuelo y cuando esté listo para el despegue, deberá ponerse en contacto con el controlador de torre. Los controladores de torre están situados en la torre alta desde la que pueden verse las pistas del aeropuerto; este servicio controla normalmente el espacio aéreo hasta 2500 pies por encima del aeropuerto y en un radio de 4 millas náuticas. Utilizan el radar, la vista y las comunicaciones por radio para emitir autorizaciones de despegue y aterrizaje, para advertir a los pilotos de los posibles tráficos en conflicto, para proporcionar la información actual sobre vientos y altímetro y para autorizar al avión a transitar por el espacio aéreo de la torre. Los controladores de torre del mundo real suelen rotar entre las distintas tareas, como la emisión de autorizaciones y el control de tierra. Escuche atentamente las instrucciones adicionales que pueda darle la torre. No estará autorizado a despegar del aeropuerto hasta que el controlador de torre le dé instrucciones para hacerlo.
Aproximación/Salida En muchos aeropuertos, existe un controlador de aproximación y salida que facilita el movimiento de los vuelos IFR (y, en determinadas circunstancias, de los VFR) en las zonas congestionadas, aunque también puede emitir autorizaciones a los aviones en tránsito por el espacio aéreo controlado por Salida. La torre puede pasar el control al servicio de Salida en cualquier momento después del despegue, aunque lo suele hacer cuando la aeronave ha recorrido media milla desde el fin de pista. En ese momento, el controlador de salida se hará cargo del paso del vuelo por la zona hasta que se encuentre en su ruta. El controlador real que realiza este trabajo está normalmente en un edificio llamado Control de Aproximación Terminal por Radar (TRACON, Terminal Radar Approach Control), ubicado cerca de un aeropuerto principal o situado en la propia torre de control del aeropuerto. Los mismos controladores se encargan de las aproximaciones y de las salidas, razón por la que no es raro que una torre le pase al control de aproximación aunque esté saliendo de un aeropuerto. No se confunda por ese motivo.
Centro El controlador del Centro de Control de Tráfico Aéreo (ARTCC o, simplemente, centro) maneja una zona mucho mayor que la de otros controladores. En Estados Unidos, existen 23 instalaciones ARTCC, cada una de ellas con cobertura en varios estados. Estos controladores trabajan en edificios seguros que, a veces, están alejados de los aeropuertos. Cuando un vuelo procede hacia su destino, va pasando de un controlador de centro al siguiente, hasta que se transfiere a un controlador de aproximación o de torre. Las zonas de Estados Unidos controladas por las diversas instalaciones ARTCC se ilustran en el gráfico siguiente.
Centros de control de tráfico de rutas aéreas: A. Seattle B. Oakland C. Los Angeles D. Salt Lake City E. Denver F. Albuquerque G. Minneapolis H. Kansas City I. Ft. Worth J. Houston K. Chicago L. Memphis M. Cleveland N. Indianapolis O. Atlanta P. Jackson Q. Miami R. Boston S. Nueva York T. Washington
Aproximación El control de Aproximación proporciona servicios, de radar y de otro tipo, a aviones que realizan vuelos IFR y VFR de llegada, salida o tránsito por el espacio aéreo controlado por esa instalación de aproximación. Fundamentalmente, este servicio dirige a un avión desde la fase de vuelo en ruta y lo guía en el descenso hasta el momento en que pasa a estar controlado por la torre para el aterrizaje. En el caso de los vuelos IFR, el control de
aproximación puede indicar vectores (direcciones) a los aviones para dirigirlos a la ruta de aproximación final al aeropuerto de destino. Si un aeropuerto no tiene un TRACON en las proximidades, este servicio puede proporcionarlo el ARTCC.
Torre: aterrizaje El objetivo de todos los vuelos es volver a tierra de forma segura. El controlador de torre del aeropuerto de destino maneja los despegues, los aterrizajes y los tránsitos de los aviones. En un vuelo IFR, el piloto recibirá instrucciones acerca de cuándo debe ponerse en contacto con el controlador de torre. En un vuelo VFR, es habitual ponerse en contacto con la torre aproximadamente a 10 ó 15 millas del aeropuerto, tras escuchar la información automatizada acerca del mismo. (Para obtener más información, consulte Cómo conseguir información del aeropuerto en Operaciones de ATC de aeropuerto.) El controlador de torre da instrucciones acerca de cómo aproximarse al aeropuerto (es decir, cómo entrar en el patrón de tráfico) y puede proporcionar información de tráfico y meteorología. No estará autorizado a aterrizar en el aeropuerto hasta que el controlador de torre le dé instrucciones para hacerlo.
Control de tierra: rodaje hasta estacionamiento Una vez se separa de la pista en servicio después del aterrizaje, la torre le indicará que se ponga en contacto con el controlador de tierra. Tierra le proporcionará una ruta desde su ubicación actual hasta el estacionamiento. Por razones de congestión del tráfico de tierra, el control correspondiente puede no autorizarle inicialmente a hacer el rodaje completo hasta el estacionamiento. Escuche atentamente y no vaya más allá del punto hasta el que ha sido autorizado. No estará autorizado a rodar hasta que el controlador de tierra le dé esa autorización.
Operaciones no controladas
Recorrer la instalación El equipo ATC de Flight Simulator ha recorrido varias torres, TRACON y ARTCC para simular del modo más preciso un ATC real. Los controladores de estas instalaciones suelen ofrecerse de buen grado a realizar visitas guiadas al público y aconsejan encarecidamente a los pilotos reales que conozcan qué es lo que hay al otro lado del micrófono. Para obtener más información, póngase en contacto con la torre del aeropuerto de su localidad.
Los aeropuertos que no están equipados con instalaciones de control (tierra, torre, aproximación o salida) se conocen como aeropuertos no controlados. Los pilotos que operan en dichos aeropuertos o en sus alrededores utilizan una frecuencia común de asesoramiento de tráfico, o CTAF (que se pronuncia normalmente “see-taf”), para anunciar sus intenciones a los demás aviones de la zona. Además, algunos aeropuertos tienen torres de control que no operan las 24 horas del día, de modo que utilizan la CTAF cuando la torre no está operativa.
En Flight Simulator, el menú ATC enumera automáticamente las opciones de mensajes CTAF cuando opera en aeropuertos no controlados. Cuando salga de un aeropuerto CTAF, debe avisar de sus intenciones al rodar y al despegar. Cuando esté a entre 10 y 15 millas de la llegada a un aeropuerto CTAF, debe avisar de sus intenciones para entrar en el patrón de tráfico y aterrizar. Deberá dirigirse a los demás aviones de la zona como “Tráfico”. Al avisar, no solo está dando esta información a los pilotos que estén en el aeropuerto, sino también a cualquiera que esté en la zona escuchando la misma frecuencia CTAF; razón de más para que el mensaje sea breve pero informativo. La idea de las comunicaciones CTAF es parecida a las de las instalaciones controladas. Deberá indicar lo siguiente: ● ●
A quién está hablando. Quién es.
● ●
Dónde está. Qué desea hacer.
Un ejemplo de vuelo en aeropuerto Bremerton National, en las proximidades de Seattle, Washington, puede indicar la siguiente información: ● ● ● ●
Bremerton Tráfico Mooney N700MS Despegando Pista 19, Bremerton Piloto: "Bremerton Tráfico, Mooney N700MS, despegando, pista 19, salida noreste, Bremerton".
El orden de la frase no es de gran importancia; lo verdaderamente esencial es decir a los demás aviones que puedan estar operando en Bremerton National o sus proximidades que está a punto de iniciar un despegue desde la pista 19 de Bremerton y que abandonará la zona por el noreste.
Acuse de recibo de las transmisiones ATC Es importante acusar recibo de las transmisiones recibidas de los controladores de tráfico aéreo. La respuesta del piloto a un mensaje del ATC suele ser una repetición abreviada de dicho mensaje. Ejemplo: Controlador: "Cessna 0MS, vire derecha rumbo 270, descienda y mantenga 15000. Contacte Seattle Aproximación en 13485. Buenos días". Piloto: "Derecha a 270, mantengo 15000, Aproximación en 13485, Cessna 0MS". Cuando se recibe un mensaje del ATC en Flight Simulator, en el menú ATC se muestra automáticamente una selección de respuestas que puede transmitir el piloto.
Solicitud al ATC para que repita un mensaje La terminología estándar para solicitar al ATC que repita una transmisión consiste en decir el nombre del servicio de control, el identificativo de llamada y “repita”. Por ejemplo, un controlador de aproximación puede decirle que vire a un determinado rumbo, que descienda y que sintonice un determinado código squawk en el transpondedor. Si no escucha toda la transmisión, deberá decir: “Seattle Aproximación, Cessna 700MS, repita”. Cuando el controlador transmita un mensaje, la última opción del menú será “Repita”. Selecciónela para escuchar la repetición del último mensaje del controlador. Ejemplo: 1. Acuse recibo de instrucción. 2. Repita.
Cómo se transfiere un vuelo
Dado el largo alcance de muchos aviones modernos, no es sorprendente que, con frecuencia, vuelen a través del espacio aéreo de muchos controladores a lo largo de la ruta hacia el destino. Incluso para ir de la zona de estacionamiento hasta la pista, en los aeropuertos controlados el piloto tiene que hablar con varios controladores. Cuando se está bajo el control de un ATC, los pilotos “se transfieren” de un controlador a otro hasta que llegan a su destino. La transferencia es sencilla: el controlador indica al piloto que se ponga en contacto con el siguiente controlador y le proporciona la frecuencia de contacto. Ejemplos: Controlador: "Cessna 0MS, contacte Boeing Torre en 120,6". Piloto: "Paso con 120,6, Cessna 0MS". Controlador: "Cessna 0MS, contacte Seattle Salida en 120,1" Piloto: "Salida en 120,1, Cessna 0MS". A continuación, el piloto sintoniza la nueva frecuencia y notifica al nuevo controlador que está bajo su frecuencia. Piloto: "Seattle Centro, World Travel 1123 nivel de vuelo 280". Piloto: "Denver Aproximación, Baron N700MS a la escucha". Piloto: "Jackson Salida, Learjet N700MS ascendiendo a 10500 para FL320". - arriba -
Utilizar el ATC Cómo obtener el máximo rendimiento al ATC en Flight Simulator Contenido Cambio de los identificativos de llamada
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Elección de la voz del piloto Uso de la función de sintonización automática Sintonizar las radios manualmente Usar el menú ATC Deshabilitar ATC Si es un piloto real o si ya conoce el sistema ATC, le Densidad del tráfico aéreo encantará esta nueva característica de Flight Simulator. Si es nuevo en el uso del ATC, debe ATC de complemento saber que hemos hecho un gran esfuerzo para presentarle el sistema de forma entretenida y fácil. (También puede seguir la lección de ATC desde la sección Piloto privado de la Academia de vuelo). Lo más importante que debe tenerse en cuenta es que la interacción entre pilotos y controladores es un tipo de conversación; el piloto hará solicitudes a los controladores o responderá a sus instrucciones.
ATC multijugador y aeronaves compartidas En el modo multijugador, puede conectarse a través de Internet o una red LAN y ser un controlador de tráfico aéreo para pilotos en Flight Simulator o interactuar con un controlador de torre de Flight Simulator en directo.
Vínculos relacionados Cambiar la configuración de tráfico Configuración del ATC
¿Qué le parecen las instrucciones en directo sobre cualquier aspecto de cómo utilizar Flight Simulator o cómo pilotar? Puede dar o recibir instrucciones con otro piloto o un amigo a través de Internet o una red LAN mediante la función Aeronave compartida de Flight Simulator en el modo multijugador. Para obtener más información, consulte Compartir aeronave en modo multijugador en el Centro de instrucción. Recuerde que si utiliza el ATC multijugador en Flight Simulator, no habrá realmente ninguna diferencia entre el ATC del mundo real y el ATC de Flight Simulator. Para obtener más información, consulte Control de tráfico aéreo con varios jugadores en el Centro de instrucción.
ATC con un único jugador Hay dos aspectos que debe aprender para utilizar el ATC de Flight Simulator: el sistema y el lenguaje del ATC, y el menú ATC. El aprendizaje del sistema implica conocer con quién habla y lo que debe esperar de los controladores del sistema ATC que se comuniquen con usted (para obtener más información, consulte Definición de ATC). El aprendizaje de los comandos del ATC significa conocer cómo enviar mensajes a ATC que sean adecuados al vuelo actual. El menú ATC muestra las opciones de respuestas disponibles. Para obtener más información, consulte la sección Uso del menú ATC.
Cuando dos personas intentan transmitir un mensaje por radio a la vez y en la misma frecuencia, se escuchará un chirrido desagradable por la radio. En la jerga de pilotos, esto se conoce como “pisarse”. Pisar la transmisión de alguien en Flight Simulator significa que el ATC no escuchará la transmisión. Ajuste las transmisiones de forma que no pise las de otros pilotos o las de los controladores. En las páginas siguientes se explica cómo elegir la voz del piloto que desee usar, cómo usar la función Sintonización automática y cómo sintonizar manualmente las radios, así como otros elementos prácticos acerca del uso del ATC en Flight Simulator. Dedique el tiempo que necesite, diviértase y recuerde: aunque parezca real, es un simulador. Nadie le va a regañar ni a retirarle la habilitación si comete un error; y el ATC está para ayudarle.
Cambio de los identificativos de llamada En Flight Simulator puede cambiar el nombre del ATC del avión, modificando así el identificativo de llamada que utilizan el piloto y el ATC. El cambio del nombre de la línea aérea en el cuadro de diálogo Nombre del ATC no cambiará el distintivo de línea aérea pintado en el exterior del avión. Para cambiar el nombre del ATC del avión 1. En la pantalla principal, haga clic en Vuelo libre y, en Avión actual, haga clic en Cambiar. -o bienEn el menú Avión, haga clic en Seleccionar avión. 2. Seleccione un avión y haga clic en Detalles. 3. Realice cambios en la Información de ATC. 4. Haga clic en Aceptar.
Puede cambiar el número de cola del avión por cualquier combinación de números y letras. El piloto y el controlador utilizan el número de cola completo para el contacto inicial. En contactos posteriores, se abreviará a los 3 últimos caracteres del identificativo de llamada. Si desea oír siempre el identificativo de llamada breve (por ejemplo, si no quiere oír nunca “November” en los identificativos estadounidenses), cree un número de cola corto. Para cambiar el número de cola 1. Haga doble clic en el cuadro Número de cola. 2. Escriba la nueva identificación de la aeronave.
Para cambiar el nombre de la línea aérea ●
Seleccione un nombre en la lista Identificativo de llamada de línea aérea.
Para cambiar el número de vuelo 1. Haga doble clic en el cuadro Número de vuelo. 2. Escriba un nuevo número de vuelo.
Los servicios ATC normalmente llaman "heavy" a los reactores Jumbo (“World Travel 1123 Heavy..."). Para oír la palabra "Heavy" en el identificativo de llamada ●
Seleccione la casilla de verificación Incluir "heavy" en el identificativo de llamada.
Elección de la voz del piloto Cuando seleccione un elemento del menú ATC, verá en la pantalla el texto del mensaje y oirá la voz del piloto, que le representa, diciendo la frase. Sus mensajes a los controladores son audibles, a menos que desactive la voz del piloto (para saber cómo hacerlo, consulte Configuración del ATC), pues son mensajes del controlador a su avión y a otros aviones. Cuando se reproduce una de sus frases, el mensaje se muestra en texto de color naranja. Flight Simulator muestra los mensajes del controlador en texto de color verde. Para su voz de piloto puede elegir entre 10 opciones diferentes. Si la casilla de verificación Voz del piloto no está activada en el cuadro de diálogo Configuración del ATC, no podrá elegir una voz de piloto y no oirá los mensajes que envíe al ATC. Para elegir una voz de piloto 1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración y, a continuación, en ATC. -o bienEn el menú Opciones, haga clic en Configuración y, a continuación, en ATC. 2. Active la casilla de verificación Utilizar una voz del piloto. 3. En la lista Voz del piloto, haga clic en la que desee utilizar como su propia voz.
Uso de la función de sintonización automática Si usa la función Sintonización automática, Flight Simulator cambiará automáticamente para usted las frecuencias de radio, por lo que podrá concentrarse en pilotar el avión y llevarlo a su destino. Cuando selecciona un elemento del menú ATC para ponerse en contacto con un nuevo controlador (por ejemplo, "Contactar con aproximación"), la frecuencia de radio cambiará automáticamente a la frecuencia del nuevo controlador. Cuando utilice la función Sintonización automática, es posible que no oiga nada en la radio hasta que elija un elemento del menú ATC (a menos que ya esté sintonizado a una frecuencia activa), aunque haya otros aviones hablando con el ATC. Flight Simulator no estará sintonizado automáticamente hasta que inicie el contacto seleccionando un mensaje del menú.
Sintonizar las radios manualmente Los pilotos a los que les gusta hacerlo todo ellos mismos pueden omitir la función Sintonización automática y sintonizar las radios manualmente cada vez que se requiera un cambio de frecuencia. (Para obtener más información, consulte la sección Uso de las radios.)
1-Frecuencia auxiliar, 2-Interruptor biestable auxiliar
En la ventana ATC aparecerán nuevos elementos de menú cuando cambie la frecuencia de la radio. Si desea ver las opciones de los mensajes a un controlador de torre, por ejemplo, deberá sintonizar antes la radio con la frecuencia de torre. Para sintonizar una nueva frecuencia en una radio de comunicaciones, de navegación o ADF
para 1. Presione MAYÚS+2 o haga clic en el panel que aparezca el grupo de radio. 2. Coloque el puntero sobre la frecuencia de radio que desee cambiar. 3. Utilice la rueda del mouse para subir o bajar la frecuencia. -o bien1. Seleccione los números de frecuencia en espera en la parte superior derecha. La forma del puntero cambiará a la de una mano. 2. Mueva el puntero a la izquierda o a la derecha. Aparecerá sobre él un signo más (+) o un signo menos (-). 3. Para subir la frecuencia, coloque el puntero de modo que vea un signo más y, a continuación, haga clic. -o bienPara bajar la frecuencia, coloque el puntero de modo que vea un signo más y, a continuación, haga clic. 4. Una vez sintonizada la frecuencia correcta, haga clic en el botón blanco con la etiqueta STBY. -o bien1. Presione C para seleccionar los números principales de la frecuencia en la radio Com 1 (los situados a la izquierda del decimal). -o bienPresione C+2 para seleccionar los números de la frecuencia primaria en la radio Com 2. 2. Presione el SIGNO MÁS (+) para aumentar los números de la frecuencia. -o bienPresione el SIGNO MENOS (-) para reducir los números de la frecuencia.
3. Presione C dos veces para seleccionar los números de la frecuencia secundaria en la radio Com 1 (los situados a la derecha del decimal). 4. -o bienPresione dos veces la tecla C y, a continuación, 2 para seleccionar los números de la frecuencia auxiliar en la radio Com 2. 5. Presione la tecla más (+) para aumentar los números de la frecuencia. -o bienPresione la tecla menos (-) para disminuir los números de la frecuencia. Nota: Este proceso funciona también para las radios NAV, ADF y el transpondedor. Hay que presionar primero las teclas N (N+2 para NAV 2), A y T respectivamente, o utilizar la rueda del mouse.
El panel de audio Utilice los botones Com 1, Com 2 o Ambas del panel de audio para elegir las radios que desea utilizar para transmitir y escuchar. Si desea elegir una única radio para sintonizar automáticamente, transmitir y recibir, haga clic en el botón Com 1 o en Com 2 en el panel Audio. Si selecciona el botón Ambas, transmitirá en la radio seleccionada previamente, pero escuchará ambas radios. Esto puede ser especialmente útil durante la aproximación, ya que probablemente no quiera dejar de oír al controlador para escuchar el ATIS (si lo hiciese, se perdería las llamadas de tráfico). También puede oír los identificadores de audio de las radios de navegación. Para ello, tiene que hacer clic en sus botones en el panel de audio. Si tiene sintonizados controladores en ambas radios y está encendido el botón Ambos en el panel de audio, las comunicaciones serán muy densas y tal vez sea difícil entenderlas.
Panel de audio de los Cessna. El panel de audio puede tener un aspecto diferente en otros aviones. Para usar el panel de audio ●
Haga clic en el botón de la radio que desee escuchar.
Si está encendida la luz verde del botón, significa que el canal de audio de dicha radio está activo. Para escuchar más de una radio a la vez ●
Haga clic en el botón Ambas del panel de audio.
Para buscar una frecuencia de comunicación o navegación concreta ●
Utilice cartas de navegación reales. -o bien-
1. En el menú El mundo, seleccione Vista de mapa. 2. Seleccione el aeropuerto o ayuda a la navegación cuya frecuencia esté buscando. (Puede que tenga que utilizar la función Zoom del mapa.)
Usar el menú ATC En Flight Simulator la comunicación con el ATC imita la forma de comunicarse entre pilotos y controladores en el mundo real. Por ejemplo, el piloto realiza una petición, seguida por una respuesta del controlador, o el controlador da instrucciones al piloto y éste acusa recibo de las mismas. La información de esta sección se refiere únicamente al ATC con un único jugador, no al ATC multijugador. El menú ATC aparece dentro de una ventana transparente que puede mover o cambiar de tamaño. El menú ATC enumera los comandos disponibles específicos para el estado actual del vuelo. Puede hacer clic en elementos del panel sin mover el menú ATC. Algunos menús están estructurados en capas, por lo que cuando selecciona un elemento aparece una nueva lista de menú, por lo que deberá hacer otra selección antes de que se envíe el mensaje al ATC. (Consulte el ejemplo que se incluye al final de esta sección.) En los aeropuertos no controlados, Flight Simulator dirige los mensajes del ATC a otros pilotos de la zona, no a un controlador, por lo que no deberá esperar una respuesta. El menú no siempre contiene mensajes para transmitir. Cuando el menú contiene mensajes para transmitir, la línea superior del menú dirá, "Elegir un mensaje para transmitir a nombre del organismo". Cuando el menú no contiene mensajes para transmitir, la línea superior del menú dirá, "No hay mensajes para transmitir a nombre del organismo".
Para mostrar u ocultar la ventana ATC ●
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Presione la tecla ACENTO GRAVE ( ` ) o BLOQ DESPL. -o bienHaga clic en el icono ATC del panel. -o bienEn el menú Vistas, haga clic en Control de tráfico aéreo.
Para seleccionar un elemento del menú ATC 1. Si no está visible la ventana ATC, presione Acento o BLOQ DESPL. 2. Presione, en la parte superior del teclado, la tecla numérica que sirva para sintonizar la frecuencia deseada o que corresponda al mensaje que desea enviar. (No puede usar las teclas numéricas para seleccionar elementos del menú ATC.) 3. Para sintonizar un nuevo organismo, elija Sintonizar x... en el menú para que aparezca una lista de mensajes para transmitir a un organismo concreto.
El menú ATC es prioritario sobre los demás comandos del simulador. Por ejemplo, si tiene una función asignada a la tecla 1 y está abierto el menú ATC, al presionar 1 se seleccionará el primer elemento de dicho menú. Para regresar a un menú anterior ●
En los menús estructurados en capas, en los que hay que seleccionar más de una lista de elementos antes de enviar el mensaje, seleccione el número que corresponda a (-Atrás-) para volver al menú anterior.
La selección de un aeropuerto para aterrizar es un buen ejemplo. El primer menú puede tener las siguientes opciones: 1. Solicitar control de vuelo 2. Seleccionar un aeropuerto para el aterrizaje Si seleccionó el número 2, el siguiente menú enumerará todos los aeropuertos cercanos en los que puede aterrizar. Tras seleccionar un aeropuerto, aparecería un tercer menú como el siguiente: 1. Solicitar aterrizaje con despegue inmediato 2. Solicitar un aterrizaje completo 3. -Anterior-
Para mover la ventana del menú ATC 1. Haga clic en la barra del título de la ventana ATC y mantenga presionado el botón del mouse. 2. Arrastre la ventana a donde desee llevarla. Para cambiar el tamaño de la ventana del menú ATC ●
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Para cambiar el ancho 1. Señale el borde izquierdo o derecho de la ventana. 2. Cuando el puntero se convierta en una flecha horizontal de dos puntas, arrastre ese borde a la izquierda o a la derecha. Para cambiar el alto 1. Seleccione el borde superior o inferior de la ventana. 2. Cuando el puntero se convierta en una flecha vertical de dos puntas, arrastre dicho borde hacia arriba o hacia abajo. Para cambiar el alto y el ancho simultáneamente 1. Selecciones cualquier esquina de la ventana. 2. Cuando el puntero se convierta en una flecha diagonal de dos puntas, arrastre dicho borde en la dirección que desee.
Deshabilitar ATC Si no inicia el contacto con el ATC al comienzo del vuelo, puede volar sin ninguna interacción con los controladores. Podrá seguir oyendo las transmisiones a otros aviones si está sintonizada la frecuencia local en la radio. Desconecte el conmutador de aviónica principal si no desea oír las llamadas de la radio local.
Densidad del tráfico aéreo Puede ajustar el volumen de tráfico que comparte el cielo con usted. Para ajustar el volumen de tráfico aéreo 1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración y, después, en Personalizar. 2. Haga clic en la ficha Tráfico. 3. Desplace el control deslizante Densidad del tráfico aéreo o el control deslizante Densidad del tráfico aeronáutico general. 4. Haga clic en Aceptar. -o bien1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y haga clic en Pantalla. 2. Haga clic en la ficha Tráfico. 3. Mueva el control deslizante Densidad del tráfico aéreo para configurar el nivel de tráfico que desea. 4. Haga clic en la ficha Tráfico.
5. Desplace el control deslizante Densidad del tráfico aéreo o el control deslizante Densidad del tráfico aeronáutico general. 6. Haga clic en Aceptar.
ATC de complemento Si utiliza un producto de control de tráfico aéreo complementario, no podrá desactivar el ATC. Sin embargo, puede elegir la opción de no interactuar con el ATC de Flight Simulator, con lo que el ATC permanecerá inactivo. También puede reducir el volumen de tráfico IA generado en el simulador. - arriba -
Cambiar la configuración general Configurar las opciones generales La configuración general le permite cambiar las opciones generales del programa, las opciones de control del tráfico aéreo, las opciones de la misión y la configuración internacional.
Contenido Configuración del programa Configuración de la misión Configuración del control de tráfico aéreo (ATC) Configuración internacional
Vínculos relacionados Cambiar la configuración de visualización Cambiar la configuración de realismo Para abrir el cuadro de diálogo Configuración general 1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración. 2. En la pantalla Configuración, haga clic en General. -o bien●
Cambiar la configuración de sonido Cambiar la configuración de tráfico Cambiar la configuración de meteorología Todo acerca de los vuelos
En el menú Opciones, seleccione Configuración y haga clic en General.
Configuración del programa Pausar al cambio de tarea Seleccione la opción Pausar al cambiar de tarea si desea que Flight Simulator se ponga en pausa al cambiar a otra aplicación. Cuando vuelva a Flight Simulator, debe presionar la tecla P para continuar el vuelo. Si no selecciona esta opción y cambia a otra aplicación, el vuelo continuará en segundo plano hasta que cambie de nuevo a la tarea de Flight Simulator (o hasta que el avión se estrelle).
Para poner en pausa la partida automáticamente cuando se cambie de tarea 1. En el cuadro de diálogo Configuración general, active la casilla de verificación Pausar al cambiar de tarea. 2. Haga clic en Aceptar.
Mostrar pantalla de introducción Seleccione la opción Mostrar pantalla de introducción si quiere que Flight Simulator se inicie en la interfaz de usuario azul, en lugar de en el simulador (en una pista o en un vuelo). Si desactiva esta casilla de verificación, empezará en el vuelo predeterminado cada vez que inicie Flight Simulator. Para mostrar la pantalla de introducción 1. En el cuadro de diálogo Configuración general, active la casilla de verificación Mostrar pantalla de introducción. 2. Haga clic en Aceptar.
Preguntar al salir Si selecciona Preguntar al salir y elige salir del simulador (presionando el botón "X" en la esquina superior derecha de la pantalla principal, o eligiendo Salir del menú Vuelos), se le solicitará que confirme si desea salir de Flight Simulator. Si no selecciona esta configuración, Flight Simulator saldrá sin confirmación alguna. Para que se le solicite confirmación al salir de Flight Simulator 1. En el cuadro de diálogo Configuración general, active la casilla de verificación Preguntar al salir. 2. Haga clic en Aceptar.
Usar la hora del sistema para Vuelo libre Hora del sistema hace referencia a la hora actualmente establecida en el reloj del sistema. Si selecciona esta opción, cualquier vuelo del modo Vuelo libre empezará a la hora del día establecida actualmente en el reloj de su equipo. Para cambiar el modo en que Flight Simulator muestra la hora 1. En el cuadro de diálogo Configuración general, active la casilla de verificación Usar la hora del sistema para Vuelo libre. 2. Haga clic en Aceptar.
Configuración de la misión Cuando realice una misión, puede optar por mostrar subtítulos para los diálogos. También puede elegir entre usar el puntero y la brújula de la misión juntos, o bien no usar ninguno de los dos. Para mostrar subtítulos de los diálogos en las misiones 1. En el cuadro de diálogo Configuración general, active la casilla de verificación Mostrar subtítulos. 2. Haga clic en Aceptar.
Para mostrar la brújula y el puntero en las misiones 1. En el cuadro de diálogo Configuración general, seleccione una opción de la lista Brújula/Puntero. 2. Haga clic en Aceptar.
Configuración del control de tráfico aéreo (ATC) Personalice la configuración del control de tráfico aéreo y use la voz que quiera.
Mostrar texto del ATC Cuando se envían mensajes del control del tráfico aéreo en Flight Simulator, estos se escuchan y se muestran como texto en la consola del ATC. Algunos pilotos virtuales prefieren solamente escuchar al control del tráfico aéreo y no visualizar el texto en pantalla. Para mostrar los mensajes del ATC como texto en pantalla 1. En el cuadro de diálogo Configuración general, active la casilla de verificación Mostrar texto del ATC. 2. Haga clic en Aceptar.
Apertura automática de ventana ATC De forma predeterminada, la ventana ATC de Flight Simulator se abre automáticamente cuando se envían mensajes o cuando se necesita una respuesta del piloto. Algunos pilotos prefieren que la ventana del ATC permanezca oculta hasta que desean abrirla manualmente; sin embargo, otros sí quieren que aparezcan automáticamente.
Para hacer que la ventana ATC aparezca automáticamente 1. En el cuadro de diálogo Configuración general, active la casilla de verificación Apertura automática de ventana ATC. 2. Haga clic en Aceptar.
Elección de la voz del piloto Utilizar la voz de un piloto Escuchará tres clases de voces distintas en Flight Simulator: la voz del piloto (que le representa a usted), la del controlador del ATC y las de otros pilotos que hablan en la misma frecuencia. Algunos pilotos prefieren oír solo la voz del controlador del ATC, pero no su voz de piloto. Puede desactivar la voz del piloto en Flight Simulator (aunque seguirá de los demás aviones).
Crear paquetes de voz personalizados Puede crear paquetes de voz personalizados en cualquier idioma con el SDK de paquetes de voz de Flight Simulator, que puede descargarse del sitio Web de Flight Simulator. oyendo la del controlador y la de los pilotos
Para desactivar la voz del piloto 1. En el cuadro de diálogo Configuración ATC, desactive la casilla de verificación Utilizar la voz de un piloto. 2. Haga clic en Aceptar.
Puede elegir entre diez voces de piloto. Si la casilla de verificación Utilizar la voz de un piloto no está activada en el cuadro de diálogo Configuración ATC, no podrá elegir una voz de piloto ni oirá los mensajes que envíe al ATC. Para elegir la voz de un piloto 1. En el cuadro de diálogo Configuración ATC, active la casilla de verificación Utilizar la voz de un piloto. 2. En la lista Voces de piloto, seleccione la voz que desee utilizar como su propia voz. 3. Haga clic en Aceptar.
¿Sabía que puede desactivar el sonido del motor para que parezca que lleva un auricular en la cabina? Para ajustar el sonido 1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y haga clic en Sonido. 2. Arrastre el control deslizante Motores hacia la izquierda. 3. Haga clic en Aceptar.
Configuración internacional Utilice la Configuración internacional para establecer el sistema de medida utilizado y las bases para las coordenadas en Flight Simulator. Esta configuración determinará el sistema de medida que se utilizará en Flight Simulator. La configuración predeterminada es el sistema estadounidense.
Unidad de medida Para seleccionar la unidad de medida 1. En el cuadro de diálogo Configuración general, seleccione una opción en la lista Unidad de medida. 2. Haga clic en Aceptar.
Unidad de medida
Efecto
Sistema estadounidense
Todas las medidas en unidades estadounidenses.
Sistema métrico (altímetro en pies)
Todas las medidas en unidades métricas, excepto el altímetro.
Sistema métrico (altímetro en metros)
Todas las medidas en unidades métricas, incluido el altímetro.
Selección de las preferencias de latitud y longitud Si utiliza con frecuencia el mapa y establece su posición escribiendo las coordenadas en los cuadros de latitud y longitud del cuadro de diálogo del mapa, quizá desee ajustar la configuración de Latitud y Longitud en el cuadro de diálogo Configuración internacional. Esto dependerá de si pilota en el mundo real. De manera predeterminada, la latitud se establece para el hemisferio norte y la longitud, para el hemisferio oeste. Cuando los valores se configuran de este modo, tiene la posibilidad de escribir coordenadas en el cuadro de diálogo del mapa sin necesidad de escribir "N" para indicar el norte ni "W" para indicar el oeste. Si vuela en el hemisferio sur o en el hemisferio este, deberá escribir "S" antes del valor de latitud y "E" (de Este) antes del valor de longitud. Para cambiar la configuración de latitud y longitud 1. En la lista Latitud, seleccione el hemisferio Norte o el hemisferio Sur. 2. En la lista Longitud, seleccione el Oeste o el Este. 3. Haga clic en Aceptar.
Características en las que influye la configuración internacional En la lista que se muestra a continuación se detallan algunas de las características a las que afectan los cambios de la configuración internacional. Expresadas en metros o en pies Piloto automático: mantenimiento de altitud Piloto automático: mantenimiento de velocidad vertical Análisis del vuelo: gráfico de análisis vertical, altitud Mapa: altitud Meteorología: nubes, capas
Meteorología: viento, capas Meteorología: temp. y presión, capas Meteorología: visibilidad, capas Expresadas en milibares o en pulgadas de mercurio (Hg) Meteorología: temp. y presión, presión barométrica Expresadas en grados centígrados o Fahrenheit Meteorología: temp. y presión, temperatura Expresadas en kilogramos o libras Configuración de combustible: cantidad de combustible Configuración de combustible: peso del combustible Expresadas en litros o galones Configuración de combustible: capacidad de combustible Expresadas en kilómetros o millas Registro de navegación: distancia Registro de navegación: combustible Registro de navegación: altitud de punto de referencia - arriba -
Vuelo IFR y ATC Utilizar el ATC de Flight Simulator con las reglas de navegación por instrumentos Contenido Volver a la página ATC
Obtener una autorización IFR Presentar un IFR en vuelo DP y STAR Solicitar cambios de altitud Cancelación de un IFR Aproximaciones ILS Aproximaciones visuales Aproximaciones fallidas El vuelo en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) es normalmente el que presenta el mayores retos, pero también el más interesante que puede realizar un piloto. En Flight Simulator puede definir las condiciones meteorológicas para que sean tan fáciles o tan difíciles como desee, e incluso descargar del Web las condiciones meteorológicas reales.
Aproximaciones por el procedimiento completo
Para obtener más información acerca de la configuración de la meteorología, consulte Meteorología. Para obtener información acerca del vuelo con instrumentos, examine el vínculo Academia de vuelo en el lado izquierdo de la pantalla. Para obtener definiciones de términos que no le resulten familiares, consulte el Glosario ATC.
Espera
Aproximaciones sin precisión Aproximaciones no alineadas Vectores IFR no controlado
Altitudes IFR El GPS y los instrumentos de vuelo
Nota: la representación de condiciones meteorológicas con cielo cubierto y con nubes espesas en Flight Simulator precisa de mucha potencia de procesamiento de vídeo. Si el equipo no cuenta con la suficiente potencia, Flight Simulator creará automáticamente capas de menor espesor. Puede ajustar los elementos visuales de meteorología en la ficha Meteorología del cuadro de diálogo Configuración de pantalla; los valores de configuración superiores pueden reducir el rendimiento de la simulación. Si está practicando aproximaciones IFR y las nubes no forman una capa espesa, intente establecer una capa con menor visibilidad a nivel del suelo.
Notas importantes En el modo multijugador, puede conectarse a través de Internet o una red LAN y ser un controlador de tráfico aéreo para pilotos en Flight Simulator o interactuar con un controlador de torre de Flight Simulator en directo. ¿Qué le parecen las instrucciones en directo sobre cualquier aspecto de cómo utilizar Flight Simulator o cómo pilotar? Puede dar o recibir instrucciones con otro piloto o un amigo a través de Internet o una red LAN mediante la función Aeronave compartida de Flight Simulator en el modo multijugador. Para obtener más información, consulte Compartir aeronave en modo multijugador en el Centro de instrucción. Recuerde que si utiliza el ATC multijugador en Flight Simulator, no habrá realmente
ninguna diferencia entre el ATC del mundo real y el ATC de Flight Simulator. Para obtener más información, consulte Control de tráfico aéreo en modo multijugador en el Centro de instrucción.
Obtener una autorización IFR
Vínculos relacionados
Antes de realizar un vuelo IFR en Flight Simulator, deberá crear un plan de vuelo o presentar un IFR en el aire. Para conocer más detalles acerca de cómo utilizar Programador de vuelo, consulte Cómo utilizar el Programador de vuelo. Una vez creado el plan de vuelo, puede llamar al servicio de emisión de autorizaciones para obtener la suya. Este servicio le leerá la autorización y como piloto tendrá que repetirla. En Flight Simulator, todas las autorizaciones se emiten según el plan de vuelo, pero no se incluyen los detalles de la ruta. En algunos casos poco frecuentes, es posible que los límites de la frecuencia de Aproximación biseccionen un aeropuerto. Cuando esto ocurra, puede que tenga una frecuencia de salida distinta en la autorización IFR de la que le diga la torre cuando le transfiera, ya que habrá cruzado el límite durante el rodaje o el despegue.
Introducción a la meteorología de Flight Simulator Cómo utilizar el Programador de vuelo Cómo utilizar el GPS Todo lo que debe saber acerca de un VOR Vuelo VFR y ATC Conceptos básicos de la meteorología de aviación Glosario ATC
Solicitud de un IFR en vuelo La capacidad para abrir un plan de vuelo IFR durante el vuelo es una de las novedades que presenta Flight Simulator. Para solicitar un IFR en vuelo, puede abrir un plan de vuelo IFR previamente creado o crearlo durante el vuelo. Para solicitar un IFR en vuelo abriendo un plan de vuelo existente 1. Durante el vuelo, presione ACENTO GRAVE ( ` ) o BLOQ DESPL para abrir la ventana ATC. 2. Sintonice una frecuencia de aproximación o centro. 3. Seleccione Crear o abrir un plan de vuelo IFR. 4. En el Programador de vuelo, haga clic en Cargar. 5. En el cuadro de diálogo Cargar plan de vuelo, seleccione un plan de vuelo y haga clic en Aceptar. 6. En el Programador de vuelo, haga clic en Aceptar. 7. Cuando aparece el cuadro de mensaje que le pregunta si quiere mover el avión al aeropuerto de salida, haga clic en No.
Ahora puede solicitar desde el ATC la solicitud IFR.
Para crear un plan de vuelo IFR durante el vuelo 1. Durante el vuelo, presione ACENTO o BLOQ DESPL para abrir la ventana ATC. 2. Sintonice una frecuencia de aproximación o centro. 3. Seleccione Crear o abrir un plan de vuelo IFR. 4. En el Programador de vuelo, cree un plan de vuelo IFR (consulte Cómo utilizar el Programador de vuelo). 5. Haga clic en Aceptar. 6. Cuando aparece el cuadro de mensaje que le pregunta si quiere mover el avión al aeropuerto de salida, haga clic en No.
Ahora puede solicitar desde el ATC la solicitud IFR.
DP y STAR Las rutas publicadas que incorporan DP (procedimientos de salida) o STAR (ruta estándar de llegada a terminal) no se emiten en las autorizaciones y no se pueden solicitar en Flight Simulator. Sin embargo, puede seguir creando estas rutas personalizando los puntos de referencia en el archivo de Programador de vuelo (para obtener más información, consulte Cómo utilizar el Programador de vuelo). No obstante, escuchará al ATC autorizarle el vuelo “según plan de vuelo” sin incluir un DP o STAR.
Solicitar cambios de altitud Puede solicitar un cambio en la altitud de crucero mientras está bajo un plan de vuelo IFR, si bien esta opción no estará disponible en el menú ATC en fases de vuelo donde el ATC está dando instrucciones de subida o de bajada.
Cancelación de un IFR Si, por cualquier motivo, desea cancelar un plan de vuelo IFR durante el vuelo, puede hacerlo. Una de las opciones del menú que aparecerán durante la mayoría de las fases de un vuelo instrumental será “Cancelar IFR”. Para evitar la cancelación accidental de un plan de vuelo IFR, se le pedirá que confirme que quiere cancelar IFR cuando elige este elemento de menú. Si, por cualquier motivo, desea cancelar un plan de vuelo IFR durante el vuelo, puede hacerlo. Si cancela el IFR de camino a la pista, el ATC le indicará que ruede a la pista para solicitar una salida VFR a la torre. Si cancela el IFR por encima de 18000 pies, no se le indicará que descienda por debajo de esa altitud, tal como sucedería en el mundo real. ATC cancela automáticamente su plan de vuelo IFR bajo las siguientes circunstancias: ● ● ●
● ●
Cuando aterrice en el aeropuerto de destino Cuando exceda el tiempo de anulación de la autorización. Cuando exceda una autorización y no responda a las instrucciones del controlador para que corrija el error. Cuando no responda a las transmisiones del controlador. Cuando se le transfiera a un controlador y aterrice en algún lugar distinto del de destino o del alternativo.
ATC le notificará la cancelación de su plan de vuelo IFR en todos los casos en los aterrizajes en el aeropuerto de destino.
Aproximaciones ILS En los aeropuerto de Flight Simulator con aproximaciones de precisión, las aproximaciones ILS alineadas con las pistas en servicio son las aproximaciones por instrumentos predeterminadas pero puede solicitar al controlador un procedimiento diferente. El controlador le dará los vectores necesarios para llevarle al rumbo de aproximación final, excepto si solicita realizar el procedimiento completo. Si declara una aproximación fallida, el controlador de aproximación le dará instrucciones para realizar otro intento, excepto si elige realizar una acción distinta en el menú ATC.
Aproximaciones visuales En el mundo real, los controladores autorizarán a los pilotos una aproximación visual si las condiciones lo permiten. Deberá estar a la vista la pista o el entorno del aeropuerto, o deberá poder seguir a otros tráficos al aeropuerto para poder obtener una autorización para una aproximación visual. Cuando realice una aproximación de precisión en Flight Simulator, el menú ATC incluirá Solicitar aproximación visual tan pronto como se le autorice la aproximación ILS.
Aproximaciones fallidas Si realiza la aproximación y, bien no puede ver la pista o está practicando diversas aproximaciones, podrá declarar una aproximación fallida. Se le dirigirá al rumbo de aproximación para intentarla de nuevo. Puede cancelar el IFR y solicitar un aterrizaje VFR, o elegir otro destino. El menú ATC incluirá Declarar aproximación fallida en cuanto se le autorice la aproximación.
Aproximaciones por el procedimiento completo Ahora puede solicitar realizar el procedimiento completo durante las aproximaciones ILS. Evidentemente, necesitará las placas de aproximación de los instrumentos para realizar el procedimiento completo. Jeppesen publica las cartas SIMCharts, que se han diseñado para su utilización en vuelos IFR de Flight Simulator.
Aproximaciones sin precisión El ATC de Flight Simulator admite aproximaciones sin precisiones. Una vez se le haya comunicado que espere una aproximación predeterminada en el aeropuerto de destino, podrá elegir una aproximación distinta de las que aparecen enumeradas en el menú ATC.
El ATC le indicará vectores cuando realice aproximaciones instrumentales... Aproximaciones no alineadas Si la única aproximación disponible en un aeropuerto concreto no está alineada con la pista en servicio, el piloto es el responsable de saber cómo aterrizar. Deberá realizar una entrada en circuito para aterrizar si la ruta de la aproximación final tiene una desviación
de más de 30 grados con respecto al rumbo de pista.
Vectores En Flight Simulator, el ATC le indicará vectores cuando realice aproximaciones instrumentales y cuando se desvíe del rumbo del campo. El vector incluye la instrucción de virar a la izquierda o a la derecha y del nuevo rumbo que debe seguir.
IFR no controlado Puede crear planes de vuelo IFR hacia o desde aeropuertos no controlados en Flight Simulator. Cuando despegue en IFR desde un aeropuerto no controlado, el ATC emitirá una autorización y una hora de anulación de la misma. Si no se pone en contacto con el controlador de salida antes de la hora de anulación, se cancelará el plan de vuelo IFR. (El ATC de Flight Simulator le notificará la cancelación.) Todas las horas de anulación de autorizaciones son 30 minutos después del momento en que se leyeron al piloto.
Puede crear planes de vuelo IFR hacia o desde aeropuertos no controlados en Flight Simulator. Cuando llegue a un aeropuerto no controlado con un plan de vuelo IFR, el controlador de aproximación le autorizará la aproximación y le indicará que cambie a la frecuencia de asesoramiento. Cuando cambie a esa frecuencia, el menú ATC incluirá dos opciones de aproximación fallida. Puede elegir entre avisar que realizará una aproximación fallida al tráfico en la zona mediante la frecuencia de asesoramiento u omitir la opción y elegir la de comunicar la aproximación fallida directamente al controlador de aproximación. Cuando lo notifica al controlador de aproximación, le volverá a dirigir al rumbo de aproximación para intentarla de nuevo. En este momento, cancele el IFR y solicite un VFR.
Espera En Flight Simulator no podrá solicitar una espera, ni el ATC dará instrucciones de espera.
Altitudes IFR El Programador de vuelo asigna una altitud basada en su ruta. (Para obtener más información, consulte la sección Cómo utilizar el Programador de vuelo.) Sin embargo, desde Programador de vuelo puede elegir otra altitud. Tanto si utiliza la altitud predeterminada como si configura otra distinta, esa será la altitud que le permitirán en la autorización IFR. Puede solicitar un cambio de actitud en pleno vuelo.
El GPS y los instrumentos de vuelo Utilice el GPS en Flight Simulator para reducir la carga de trabajo en los vuelos instrumentales. Cuando acople el piloto automático al GPS, el avión seguirá automáticamente los vectores del ATC, ya que el sistema ATC de Flight Simulator usa los puntos de referencia del GPS, incluso en las aerovías. Para obtener más información, consulte la sección Cómo utilizar el GPS. - arriba -
El vuelo IFR y el servicio ATC en Flight Simulator Volar libre de nubes
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Hay dos conjuntos de reglas por las que se dirigen los vuelos en la mayoría de los países: las reglas de navegación visual (VFR) y las reglas de navegación por instrumentos (IFR). Si la meteorología está por encima de determinados estándares establecidos (si la visibilidad está por encima de los mínimos para volar sólo por medio de referencias visuales), los pilotos pueden volar según las reglas de navegación visual. En vuelo VFR, un piloto puede realizar ir y venir entre aeropuertos no controlados sin necesidad de hablar con un controlador. Al igual que en la vida real, no necesita interactuar con el ATC al volar con Flight Simulator en VFR. De hecho, Flight Simulator es aún más flexible, ya que no necesita hablar con los controladores ni siquiera en aquellas situaciones VFR que en el mundo real harían obligatoria esta comunicación. Cuando vuele en VFR con Flight Simulator, recuerde que el ATC está ahí para ayudarle. Puede establecer una comunicación cuando vuele hacia aeropuertos, solicite transiciones a través del espacio aéreo controlado y solicite el servicio Control de vuelo (consulte Transiciones en el espacio aéreo y Control de vuelo). Otra ventaja de hablar con los controladores cuando se vuela en VFR es que estos le indicarán el tráfico cercano al avión. El controlador no le dirá la posición de cada uno de los aviones, pero le ayudará manteniéndole informado cuando la carga de trabajo lo permita. (Consulte Mensajes de tráfico del ATC).
Vínculos relacionados Introducción al Control de tráfico aéreo Vuelo IFR y ATC Nociones acerca del espacio aéreo Introducción a la meteorología de Flight Simulator Glosario ATC
Puede utilizar el Programador de vuelo para preparar un viaje entre dos aeropuertos en condiciones VFR (consulte Cómo utilizar el Programador de vuelo). Utilizando el Programador de vuelo, puede utilizar el GPS para seguir la ruta e incluso que el piloto automático se encargue del seguimiento. Cuando se utiliza Programador de vuelo en VFR no se presenta el plan de vuelo, por lo que no existe un plan que deba cerrar al final del vuelo (a diferencia de lo que se hace en el mundo real).
Volar en VFR en condiciones meteorológicas para IFR No podrá obtener permiso para despegar o aterrizar si las condiciones meteorológicas en el aeropuerto se hallan por debajo de los mínimos VFR En cambio, si el tiempo en el aeropuerto de destino cambia a IFR después de recibir la autorización para aterrizar,
recibirá autorización para el aterrizaje. Si quiere regulaciones del espacio aéreo que imiten las del mundo real, debería comunicar con el ATC en vuelo VFR ● ● ● ●
Al operar dentro del espacio aéreo clase B o realizar una transición hacia él. Al operar dentro del espacio aéreo clase C o realizar una transición hacia él. Al operar dentro del espacio aéreo clase D o realizar una transición hacia él. Solicitar Control de vuelo.
- arriba -
Nociones acerca del espacio aéreo Hay límites en el cielo
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No es esencial que conozca cómo está dispuesto el espacio aéreo para disfrutar con el ATC y las comunicaciones por radio de Flight Simulator. En este programa, el menú ATC cambia según diversos factores, entre otros el tipo de espacio aéreo por el que está volando o en el que está realizando la maniobra de aproximación. En la realidad, deberá hablar con un controlador para entrar en determinadas clases de espacio aéreo. Pero, en Flight Simulator, el hecho de no hablar con un controlador no es motivo para retirarle la licencia de piloto. Sin embargo, si le interesa el significado de las diversas clasificaciones del espacio aéreo en Estados Unidos, siga leyendo.
Clasificaciones del espacio aéreo en Estados Unidos Clase A (Alfa) Incluye el espacio aéreo desde 18000 pies (5486 metros) por encima del nivel medio del mar (MSL) hasta, e incluyéndolo, FL600 (Nivel de vuelo 600 = 60000 pies ó 18288 metros). Excepto si se autoriza lo contrario, en el espacio aéreo de clase A los pilotos deben operar bajo las reglas de navegación por instrumentos.
Vínculos relacionados Introducción al Control de tráfico aéreo Patrones de tráfico de los aeropuertos Todo lo que debe saber acerca de un VOR Cómo utilizar el GPS Glosario ATC
Clase B (Bravo) Incluye el espacio aéreo controlado desde la superficie hasta 10000 pies (3048 metros) MSL alrededor de los aeropuertos con mayor densidad de tráfico. Los volúmenes de espacio aéreo de clase B se ajustan de forma individualizada, pero normalmente incluyen el espacio aéreo dentro de un radio de 30 millas del aeropuerto principal. Para operar en el espacio aéreo clase B del mundo real, los pilotos deben satisfacer determinados requisitos de certificación, de las condiciones meteorológicas y del equipo del avión, aunque en Flight Simulator no tendrá que preocuparse de esos factores. Deberá ponerse en contacto y recibir autorización de un organismo del ATC antes de entrar en un espacio aéreo clase B en el mundo real. Si en Flight Simulator despega desde un espacio aéreo de clase B o clase C, ATC se comporta como si el servicio Control de vuelo fuera automático, lo que significa que el ATC controlará el vuelo hasta que haya salido del espacio aérea de clase B o de clase C.
Clasificaciones del espacio aéreo: clase A Alfa, clase B Bravo, clase C Charlie, clase D Delta, clase E Echo, clase G Golf
Clase C (Charlie) Incluye el espacio aéreo que va desde la superficie hasta 4000 pies (1219 metros) MSL por encima de un aeropuerto con una torre de control operativa, al que da servicio un Control de Aproximación Terminal por Radar (TRACON). El espacio aéreo de clase C se define individualmente para cada aeropuerto, pero normalmente se extiende 5 millas náuticas (9,26 km) desde la superficie hasta los 4000 pies y, desde ahí, tiene una zona de expansión de hasta 10 millas náuticas (18,52 km) desde 1200 pies (366 metros) hasta 4000 pies. En el mundo real deberá establecer comunicación con el organismo ATC correspondiente antes de entrar en el espacio aéreo de clase C.
Clase D (Delta) Incluye el espacio aéreo que va desde la superficie hasta 2500 pies (762 metros) MSL por encima de un aeropuerto que disponga de torre de control operativa. El espacio aéreo clase D se define de forma individualizada para el aeropuerto al que rodea. En el mundo real deberá establecer comunicación con el organismo ATC correspondiente antes de entrar en el espacio aéreo de clase D.
Clase E (Echo) Resto del espacio aéreo controlado no incluido en las clases A, B, C o D. No es necesario establecer comunicación con nadie cuando se vuela por él, excepto si la meteorología exige condiciones IFR.
Clase G (Golf) Espacio aéreo no controlado con tres niveles de altitud distintos: desde la superficie hasta, incluyéndolos, los 1200 pies (365,76 metros) por encima del nivel del suelo (AGL); entre 1200 pies AGL y 10000 pies (3048 metros) MSL, y hasta, o por encima de, 10000 pies MSL hasta menos de 14500 pies (4420 metros) MSL. No necesita establecer ningún tipo de comunicación en el espacio aéreo clase G. - arriba -
Control de tráfico aéreo en modo multijugador Pilotos y controladores en el modo multijugador de Flight Simulator Una característica emocionante de Flight Simulator es la posibilidad de mantener conversaciones realistas entre los pilotos y el control de tráfico aéreo durante los vuelos. Como participante en una sesión multijugador, puede actuar como controlador de tráfico aéreo para otros pilotos de Flight Simulator o interactuar con el ATC como piloto. NOTA: la característica Torre del modo multijugador está disponible únicamente en la versión Deluxe de Flight Simulator. Si esto es nuevo para usted, puede aprender de otros pilotos y controladores virtuales en línea con el modo multijugador de Flight Simulator. También puede leer más material de introducción en la sección Control de tráfico aéreo del Centro de instrucción. Este material se refiere en general al control de tráfico aéreo con inteligencia artificial de Flight Simulator. Para obtener una descripción general del ATC real, consulte Definición de Control de tráfico aéreo (ATC).
Contenido Torre de control Pilotos en modo multijugador Usar auriculares
Vínculos relacionados Ser un controlador de torre Ser anfitrión de una sesión multijugador Unirse a una sesión multijugador Comunicación por voz Solución de problemas de multijugador
Torre de control (solo la versión Deluxe) En Flight Simulator resulta fácil configurar una torre de control. Ya sea el anfitrión de una sesión multijugador o se una a la sesión de otro, puede elegir entre ser un piloto o un controlador de torre. También puede elegir entre miles de torres de control de aeropuertos reales. Nota: para obtener información acerca de cómo utilizar las pantallas para controladores de torre, consulte Ser un controlador de torre. La vista que tiene como controlador de torre es desde el interior de la cabina de la torre de control. Puede desplazarse a distintas estaciones dentro de la torre, así como ver distintas partes de las pantallas para controladores a medida que las necesite.
Va a dirigir el tráfico para los demás pilotos que entran y salen del aeropuerto. Puede comunicarse con ellos por voz (o conversación por texto), lo que le ayudará a perfeccionarse con los procedimientos y el lenguaje de control de tráfico aéreo si quiere que la torre parezca real. La torre de Flight Simulator puede ser tan real o tan divertida como quiera que sea.
ATC con realismo Observará que hay pilotos virtuales muy serios en Internet que quieren que el control de tráfico aéreo sea lo más real posible. ¡También hay controladores de tráfico aéreo virtuales que lo son en la vida real! Si actúa como controlador en modo multijugador y quiere dirigir pilotos reales o pilotos virtuales muy dedicados, quizá desee participar en una sesión multijugador en la que los pilotos utilicen la terminología y los procedimientos usados en el mundo real. Si desea aprender a ser un controlador de tráfico aéreo virtual, puede unirse a una sesión multijugador en la que se imparta instrucción. Los puntos de encuentro para sesiones multijugador de Flight Simulator se dividen en categorías e Instrucción es uno de ellos.
Conocer la jerga de las líneas aéreas
Pero si quiere pasarse por alto las normas, esto es un simulador y se supone que tiene que divertirse. Utilice la torre del modo multijugador de Flight Simulator como le parezca.
Asociación de pilotos y propietarios de aviones (Aircraft Owners and Pilots Association, AOPA)
Los pilotos del mundo real usan un número de recursos para familiarizarse con la fraseología del sistema ATC. Tal vez desee O, mejor aún, puede unirse a una sesión multijugador e invitar adquirir un ejemplar de uno o varios de las a controladores expertos para que le formen. Se sorprenderá siguientes publicaciones: de cuántos entusiastas de Flight Simulator están dispuestos a ayudar a alguien con ganas de aprender. Aeronautical Information Manual (AIM– Pilot/Controller Glossary. Publicaciones del ¡ATC divertido! Gobierno de los Estados Unidos)
Para obtener más información acerca de los paneles de control Say Again, Please, de Bob Gardner; de tráfico aéreo de la torre, consulte Ser un controlador de Aviation Supplies & Academics (2005). torre. The Pilot's Radio Communications Para obtener más información acerca de los procedimientos de Handbook, de Paul E. Illman; McGraw-Hill
control de tráfico aéreo reales, consulte Definición de Control de tráfico aéreo (ATC).
Professional Publishing (1998). The Pilot's Reference to ATC Procedures and Phraseology, de Mills y Archibald; Reavco Publishing (2000). Comm1 software interactivo para aprender los procedimientos ATC para IFR.
Pilotos en modo multijugador Ya sea un cibernovato sin experiencia en el pilotaje de aviones que simplemente quiere interactuar con otros jugadores y pasarse por alto las normas, o un piloto real o un piloto virtual serio que quiere un alto nivel de realismo, el control de tráfico aéreo en modo multijugador de Flight Simulator es su billete para pasarlo bien. El control de tráfico aéreo realista ha sido una de las características más solicitadas en Flight Simulator durante años. Hemos simulado el control de tráfico aéreo con inteligencia artificial en versiones anteriores, y esta característica es muy real y muy popular. Pero no hay nada como tener un controlador en directo al otro lado del micrófono para que comience a caer el sudor por su frente. Hay todo tipo de pilotos virtuales. Algunos son pilotos reales, entre ellos, muchos pilotos de líneas aéreas. Si desea más realismo en su interacción como piloto con el control de tráfico aéreo, puede unirse a una sesión multijugador en la que los participantes utilicen la terminología y los procedimientos usados en el mundo real. Algunos pilotos le dirán que una de las partes más difíciles de aprender a pilotar un avión en el mundo real es aprender a hablar con el control de tráfico aéreo. El control de tráfico aéreo en modo multijugador de Flight Simulator es fantástico para pilotos en formación o aspirantes a pilotos. La interacción con el control de tráfico aéreo real puede intimidar a un piloto nuevo y Flight Simulator permite aprender y cometer errores con toda la comodidad y seguridad del hogar o la oficina.
Usar auriculares El uso de auriculares para las comunicaciones por voz en el control de tráfico aéreo en modo multijugador aportará realismo. Tendrá las manos libres para pilotar el avión o presionar los botones si es el controlador de tráfico aéreo.
Para usar auriculares en el modo Multijugador 1. Asegúrese de que los auriculares están conectados al puerto adecuado del equipo. 2. Habilite las opciones de anfitrión de la comunicación por voz. 3. Durante la sesión, mantenga presionada la tecla BLOQ MAYÚS para hablar con otros pilotos o con el control del tráfico aéreo. Suelte la tecla BLOQ MAYÚS para dejar de transmitir.
IMPORTANTE: hay un par de cosas que debe saber si va a utilizar auriculares. Para lograr el máximo realismo, lo mejor es que se comunique únicamente a través de los auriculares. ●
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Si los auriculares son su única salida de audio, todos los sonidos se emitirán a través de ellos, incluido el ruido del motor, las ruedas sobre el asfalto e incluso las notificaciones de correo electrónico si tiene abierto un programa de correo electrónico. Para escuchar únicamente la voz a través de los auriculares, debe tener dos o más dispositivos de audio (tarjetas de sonido) instalados en el equipo.
Para escuchar únicamente la voz por los auriculares (se necesitan dos tarjetas de sonido) 1. En el menú principal, haga clic en Configuración y, a continuación, en Sonido. 2. En Dispositivos de sonido de Windows, haga clic en Configurar. 3. En la lista Reproducción de sonido, seleccione una tarjeta de sonido que reproduzca todos los sonidos excepto la voz. 4. Haga clic en la ficha Voz. 5. En la lista Reproducción de voz, seleccione una tarjeta de sonido que reciba la voz (debe ser distinta de la tarjeta de sonido elegida en la ficha Audio). 6. En la lista Grabación de voz, seleccione una tarjeta de sonido que transmita la voz (debe ser distinta de la tarjeta de sonido elegida en la ficha Audio). 7. Haga clic en Aceptar para cerrar el cuadro de diálogo de Windows. 8. Haga clic en Aceptar para cerrar el cuadro de diálogo Sonido de Flight Simulator. - arriba -
Otros servicios ATC Obtenga otra ayuda del ATC de Flight Simulator Contenido Mensajes de alerta del ATC Volver a la página ATC
Mensajes de tráfico del ATC Transiciones en el espacio aéreo Control de vuelo Calibración del altímetro Operaciones con helicóptero
Flight Simulator ofrece otros servicios de ATC, como advertencias de tráfico, servicios de radar y valores actuales del altímetro.
Notas importantes En el modo multijugador, puede conectarse a través de Internet o de una red LAN y actuar como controlador de tráfico aéreo para pilotos en Flight Simulator, o interactuar como piloto con un controlador de torre de Flight Simulator en directo. Para obtener más información, consulte Control de tráfico aéreo en modo multijugador en el Centro de instrucción. ¿Qué le parecen las instrucciones en directo sobre cualquier aspecto de cómo utilizar Flight Simulator o sobre el vuelo? Puede dar instrucciones a otro piloto o a un amigo (o recibirlas) a través de Internet o de una red LAN mediante la función Aeronave compartida de Flight Simulator en el modo multijugador. Para obtener más información, consulte Compartir aeronave en modo multijugador en el Centro de instrucción.
Mensajes de alerta del ATC En Flight Simulator, el ATC le alertará de las situaciones en las que determinados elementos requieren su atención. Estos mensajes no están pensados para regañarle, sino para ayudarle a mantenerse dentro de los parámetros previstos. A veces es tan solo un amable recordatorio que le ayudará a mantenerse dentro del rumbo, pero también se le darán vectores (direcciones) para evitar alturas del terreno. En la mayoría de los casos, deberá acusar recibo de la transmisión o realizar la acción correctora indicada por el controlador.
Vínculos relacionados Introducción al Control de tráfico aéreo Cambiar la configuración de tráfico Nociones acerca del espacio aéreo Pilotar helicópteros Glosario ATC
Mensajes de tráfico del ATC No está solo ahí fuera. Igual que en el mundo real, los cielos de Flight Simulator están llenos de aviones que pueden interferir con su ruta de vuelo. Los controladores de tráfico aéreo pueden advertirle de posibles conflictos mediante "llamadas de tráfico" que incluyen:
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A quién se dirige el controlador. Dónde está el tráfico. Qué tráfico es. Qué es lo que debe hacer.
Ejemplo: Controlador: "Cessna 0MS, tráfico a cinco millas; a las dos; 7500, tipo 767. Notifique cuando lo tenga a la vista". En este ejemplo, el controlador se dirige a Cessna 0MS. Hay un Boeing 767 a 5 millas de Cessna 0MS a 7500 pies. “A las 2” hace referencia a la posición del tráfico con relación a 0MS.
Dicho de otro modo, si Cessna 0MS se encontrara sobre la faz de un reloj con el morro hacia las 12, la manecilla pequeña apuntaría a las 2 en el reloj; es decir, ésa es la posición relativa del Boeing 767. El controlador desea saber si Cessna 0MS ve el tráfico y quiere que le informe de si lo tiene a la vista, o cuando lo tenga. La respuesta del piloto podría ser: Piloto: “Tráfico a la vista, Cessna 0MS”. O bien Piloto: “Tráfico no a la vista, Cessna 0MS”. Las advertencias de tráfico en rutas paralelas son diferentes. Se le advierte de tráfico en otras rutas si están en la misma fase de vuelo que usted. Dicho de otra manera, si está aterrizando recibirá advertencias de tráfico acerca de aviones que aterrizan en pistas paralelas. En la salida, recibirá advertencias de tráfico acerca de aviones que despegan en pistas paralelas. Estas advertencias solo se producirán para las pistas paralelas con una separación de 4500 pies (1372 metros) o menos. Otros aviones del mundo de Flight Simulator están marcados con etiquetas de texto. Verá el identificativo de llamada del avión insertado como etiqueta de texto conforme se mueve el avión. Podrá desactivar estas etiquetas si no quiere que se muestren. To turn off labels, see Turning Off Aircraft Labels.
Avión 888RW identificado a 0,3 millas.
Avión no a la vista Si el Cessna 0MS no llega a ver el Boeing 767 (a pesar su tamaño, es más difícil de lo que se piensa ver otros aviones en el cielo), el controlador puede avisar al piloto del Cessna cuándo el tráfico deja de afectarle. El piloto podría escuchar algo así: Controlador: “Cessna 0MS, el tráfico ha dejado de afectarle”.
Tipo desconocido A veces, el controlador sólo puede indicar al piloto la posición relativa del tráfico. En ese caso, el piloto oirá un informe de posición parecido a “…tráfico a las dos…”. Si el avión al que se está haciendo referencia en el informe de tráfico tiene un transpondedor modo C (todos los aviones de Flight Simulator lo tienen salvo el Schweizer, el DC-3 y el Piper Cub), el controlador podrá dar la información de altitud en la llamada de tráfico, como "… tráfico a las 2, 5000...". Si no conoce el tipo de avión, dirá simplemente “…tipo desconocido”. Si ha importado otros aviones a Flight Simulator, en los informes de tráfico oirá hacer referencia a ellos como “tipo desconocido”.
Alertas de tráfico Cuando el tráfico está cerca, y en un rumbo y altitud que pudiesen representar un peligro, el controlador puede empezar la llamada de tráfico con la frase "Alerta de tráfico", que es una indicación de que mire rápida y detenidamente en la dirección del tráfico. Tal vez tenga que realizar alguna maniobra para evitar la colisión. Cuando esté operando en VFR, el ATC solo realiza llamadas de tráfico en determinadas circunstancias. El controlador puede no advertirle de todos el tráfico que pueda entrar en conflicto con su vuelo.
Vuelos IFR y llamadas de tráfico Si el piloto vuela bajo un plan de vuelo IFR, el ATC vigila el tráfico circundante. Sin embargo, el controlador es responsable de mantener la separación entre aviones dentro
de su espacio aéreo porque, en teoría, los aviones que vuelan en IFR están dentro de nubes y los pilotos no pueden verse entre sí.
Vuelos VFR y llamadas de tráfico Si opera bajo las reglas VFR, las llamadas de tráfico se dan cuando el piloto hace una transición en el espacio aéreo y habla con un controlador, cuando el piloto utiliza Control de vuelo y cuando está en el espacio aéreo terminal del aeropuerto, siempre y cuando el controlador no esté demasiado ocupado. Bajo reglas VFR, es responsabilidad del piloto mantener la separación con otros aviones.
Ajustes de velocidad para adecuarse al tráfico Los controladores también pueden pedirle que modifique la velocidad para ajustarse a los aviones que le anteceden o preceden, y que son más lentos o rápidos que el suyo.
Transiciones en el espacio aéreo La ruta más corta entre dos puntos es la línea recta, lo que a veces significa que deberá volar por espacio aéreo controlado. Como el espacio aéreo puede estar ocupado o tener tráfico más grande y más rápido que el avión del piloto (o al contrario), conviene que el piloto se ponga en contacto con un controlador mientras permanezca en ese espacio aéreo. El piloto puede evitarlo rodeando el espacio aéreo (para lo que necesita tener una carta de sectores que represente el espacio aéreo), pero esto puede agregar un tiempo y una distancia considerables al vuelo. En Flight Simulator es fácil obtener autorización para una transición. Cuando vuele en dirección a un espacio aéreo en el que se pueda disponer de una autorización para una transición, o sea obligatorio tenerla, el menú ATC incluirá Solicitar transición. Si selecciona este elemento, oirá algo parecido a: Piloto: "Seattle Aproximación, Cessna N700MS, 10 millas al este de Boeing Field, 5000. Autorización para transición al espacio aéreo clase B de Seattle". Controlador: "Cessna 0MS, Seattle Aproximación, squawk 2212". Piloto: "Squawk 2212, Cessna 0MS". Controlador: "Cessna 0MS, contacto radar siete millas al este de Boeing Field, 5000. Autorizado a través del espacio aéreo clase B de Seattle". El piloto se ha dirigido al controlador ARTCC de Seattle indicándole quién es, dónde está, a qué altitud vuela y qué quiere del controlador. El controlador ha devuelto la llamada al 0MS y le ha indicado que coloque la frecuencia 2212 en el transpondedor. 0MS ha respondido repitiendo el código squawk. Una vez que el controlador ha determinado la posición exacta del 0MS en la pantalla de radar, ha indicado al piloto que está en contacto radar y que está autorizado a sobrevolar el espacio aéreo clase B de Seattle. En el caso de un espacio aéreo clase D, el menú mostrará el nombre del controlador. De esa forma podrá elegir qué espacio aéreo controlado desea sobrevolar. Cuando esté cruzando el espacio aéreo, el menú ATC contendrá el elemento Notifique salida del espacio aéreo. Seleccione este elemento para informar al controlador de que ha salido de dicho espacio aéreo.
Control de vuelo El Control de vuelo es un servicio de radar para aviones en vuelos VFR que ofrece advertencias de tráfico cuando el controlador no está demasiado ocupado. Es un servicio muy útil cuando los pilotos realizan un vuelo de travesía y tienen que sobrevolar los espacios aéreos de varios controladores, ya que no tienen que solicitar una transición a cada uno de ellos y pueden recibir advertencias de tráfico. También significa que alguien sabe dónde están, lo que puede resultar tranquilizador si el motor falla sobre el Valle de la Muerte o el Sahara. Sin embargo, tenga en cuenta que el piloto sigue siendo responsable de la navegación cuando utiliza Control de vuelo. Siempre que sobrevuele un espacio aéreo en el que disponga de este servicio y vuele en VFR con Flight Simulator, en el menú ATC aparecerá el elemento Solicitar control de vuelo como una de las opciones. Si selecciona este elemento, oirá algo parecido a: Piloto: "Seattle Centro, Cessna N700MS, avioneta tipo Skylane, cinco millas al este de Bremerton National, para Control de vuelo". Controlador: "Cessna 0MS, Seattle Centro, squawk 2212". Piloto: "Squawk 2212, Cessna 0MS". Controlador: "Cessna 0MS, contacto radar siete millas al este de Bremerton, 5000. Altímetro actual 3102". Piloto: "Recibido, Cessna 0MS". El piloto se ha dirigido al controlador ARTCC de Seattle indicándole quién es, dónde está, a qué altitud vuela y qué quiere del controlador. El controlador ha respondido a 0MS indicando que coloque la frecuencia 2212 en el transpondedor. 0MS ha respondido repitiendo el código squawk. Una vez que el controlador ha situado la posición de 0MS en la pantalla del radar, ha indicado al piloto que está en contacto radar y le ha dado la calibración actual del altímetro local.
Calibración del altímetro El altímetro proporciona a los pilotos información de la altitud su avión, es decir, les indica la altura por encima del nivel medio del mar (MSL) a la que vuelan. Los altímetros funcionan midiendo las diferencias de presión atmosférica a diferentes altitudes. Es de vital importancia conocer la altitud, especialmente cuando se vuela entre nubes, y la lectura del altímetro cambia en función de la presión atmosférica local. Para obtener una explicación más completa sobre los altímetros, consulte Academia de vuelo en el lado izquierdo de la pantalla. En algunos países, la calibración del altímetro se mide en pulgadas de mercurio y, en otros, en milibares. Los controladores emiten la calibración actual del altímetro local indicando la presión atmosférica en pulgadas de mercurio o en milibares. A continuación, el piloto debe colocar esta calibración en la ventana Kollsman del altímetro (la ventana pequeña que aparece en la superficie del altímetro).
La ventana Kollsman
Normalmente, los controladores proporcionan las lecturas del altímetro local en cuanto el piloto se pone en contacto con ellos. La forma de expresión es parecida a la siguiente: Controlador: "...altímetro actual 29,92". Cuando oiga esto, compruebe la calibración actual del altímetro en el avión para asegurarse de que coincide con la que le ha dado el controlador. En Flight Simulator, puede elegir que la calibración del altímetro se exprese en pulgadas de mercurio (EE.UU.) o en milibares (sistema métrico). Para cambiar la calibración entre el sistema de EE.UU. y el métrico 1. En el menú Opciones, elija Configuración/ Internacional. 2. Elija la configuración que desee y, a continuación, haga clic en Aceptar. Para cambiar la configuración del altímetro ●
Haga clic en el botón de calibración del altímetro situado en el propio altímetro.
Operaciones con helicóptero El ATC de Flight Simulator trata los vuelos de helicópteros igual que los vuelos de aviones de ala fija. Puede solicitar autorizaciones de despegue y aterrizaje, o realizar aproximaciones IFR, con el Bell 206B JetRanger III o el Robinson R22 Beta II. No existen instrucciones especiales para el rodaje ni para la entrada en un patrón de tráfico para los helicópteros. Si se pone en contacto con el controlador de tierra, le seguirá indicando que ruede a la pista para el despegue. Tendrá que rodar en vuelo estacionario hasta la pista y tomar tierra a corta distancia de esta antes de que aparezcan en el menú las opciones del controlador de torre. Opcionalmente, podrá despegar desde el punto de estacionamiento incluso sin ponerse en contacto con el ATC. Tras el despegue, el menú cambiará para ofrecer una lista de aeropuertos en los que puede aterrizar. El ATC no emitirá autorizaciones para aterrizar sobre edificios, barcos ni en cualquier otro lugar que no sea un aeropuerto. No obstante, puede aterrizar un helicóptero en muchos de los edificios de Flight Simulator.
Aunque el ATC no reconoce que un helicóptero es un avión diferente a los demás, cuando aterrice directamente en un punto de estacionamiento, el menú del ATC cambiará para mostrar las opciones del despegue (en lugar de las opciones para el rodaje que vería después de aterrizar en una pista). - arriba -
Diferencias con el ATC del mundo real Ver las diferencias del ATC de Flight Simulator con el del mundo real Contenido Volver a la página ATC
Opciones del aeropuerto Rutas IFR Esperar autorización posterior DP y STAR Pérdida de las comunicaciones Cancelación de un IFR Para proporcionarle el mejor sistema ATC posible en Flight Simulator, hemos incluido las características que pensamos que ofrecerán a los pilotos de Flight Simulator una experiencia más rica y atractiva. La siguiente lista ofrece los aspectos detallados del ATC de Flight Simulator que o bien son distintos del ATC real o bien incluso lo mejoran.
Notas importantes En el modo multijugador, puede conectarse a través de Internet o una red LAN y ser un controlador de tráfico aéreo para pilotos en Flight Simulator o interactuar con un controlador de torre de Flight Simulator en directo. No es necesario ser un experto para iniciarse en el ATC. Si es un principiante en los procedimientos de ATC, lea el material siguiente y utilice el modo multijugador de Flight Simulator para buscar una sesión de ATC para principiantes en Internet.
Falta de respuesta FSS (Flight Service Station o Estación de Servicio Aéreo) Interactuación con el ATC Planes de vuelo VFR Equipo del modo C Emergencias VFR especial y VFR por encima Diferencias del espacio aéreo Diferencias en los aeropuertos Frecuencias de tres decimales Salidas de intersección ASOS y AWOS Operaciones en el océano
Recuerde que si utiliza el ATC multijugador en Flight Simulator, no habrá realmente ninguna diferencia entre el ATC del mundo real y el ATC de Flight Simulator. Las diferencias que se indican a continuación corresponden únicamente a la experiencia con el modo de un solo jugador en el sistema ATC de Flight Simulator. Para obtener más información, consulte Control de tráfico aéreo en modo multijugador en el Centro de instrucción.
Opciones del aeropuerto El menú ATC Seleccionar un aeropuerto para el aterrizaje muestra una lista de los aeropuertos más próximos en un radio de 30 millas. Los aeropuertos que aparecen en la parte superior de la lista están más próximos que los de la parte inferior.
Rutas IFR
Todos los planes de vuelo IFR de Flight Simulator se autorizarán para la ruta solicitada en Programador de vuelo. Todas las autorizaciones IFR se emitirán como “según plan de vuelo”. Las rutas detalladas no se describen en la autorización.
Esperar autorización posterior Si se le indica que espere durante un vuelo IFR en Flight Simulator, no se le dará una hora para “esperar autorización posterior”. Si configura un error de radio aleatorio, no se le autorizará a utilizar el espacio aéreo existente delante del avión, ya que el sistema ATC no sabrá nada de su error de comunicaciones. Cuando el ATC no obtiene una respuesta del piloto, cancela el plan de vuelo IFR.
DP y STAR Las rutas publicadas que incorporan DP o STAR no se emiten en las autorizaciones y no se pueden solicitar en Flight Simulator Sin embargo tiene que crear esas rutas, para lo que ha de personalizar los puntos de referencia del archivo Programador de vuelo. No obstante, escuchará al ATC autorizarle el vuelo “según plan de vuelo” sin incluir un DP o STAR. Para obtener más información acerca de los puntos de referencia personalizados en rutas, consulte Cómo utilizar el Programador de vuelo.
Pérdida de las comunicaciones Aunque es posible perder una radio en Flight Simulator, el ATC no emitirá instrucciones para tal caso. Además, este organismo no sabrá que ha perdido la comunicación. Si no obtiene una respuesta del piloto, cancelará el plan de vuelo IFR. En tal caso, no se le indicará la secuencia ni se le autorizará el aterrizaje.
Cancelación de un IFR Al cancelar un IFR, el programa le pedirá confirmación de que desea cancelarlo. Así se evita la cancelación accidental de un vuelo instrumental. Si cancela el IFR de camino a la pista, el ATC le indicará que ruede a la pista para solicitar una salida VFR a la torre. Si cancela el IFR por encima de 18000 pies, no se le indicará que descienda por debajo de esa altitud, tal como sucedería en el mundo real cuando vuela en el espacio de control aéreo positivo (según normas estadounidenses).
Cancelación del Control de vuelo La característica Control de vuelo se puede cancelar en cualquier momento. Si tiene activada dicha característica o si está en una transición en un espacio aéreo controlado, la cancelación se producirá cuando elija aterrizar. Si elige un aeropuerto para aterrizar del menú ATC, la radio sintonizará automáticamente la frecuencia de dicho aeropuerto y se cancelará automáticamente la autorización de transición o la característica Control de vuelo sin ninguna comunicación.
Falta de respuesta Al volar en IFR en Flight Simulator, debe responder a las instrucciones del controlador. Si no lo hace, se cancelarán los planes de vuelo IFR.
FSS (Flight Service Station o Estación de Servicio Aéreo) Puede crear planes de vuelo IFR hacia o desde aeropuertos no controlados con Programador de vuelo. Si existe una frecuencia de Estación de servicio aéreo en el
aeropuerto de salida, recibirá la autorización IFR (incluyendo un tiempo de cancelación de la autorización) en dicha frecuencia. Otros servicios de FSS, como PIREPS, meteorología y presentación de planes de vuelo por radio, no están integrados en Flight Simulator.
Interactuación con el ATC Al contrario que en la vida real, no necesita interactuar con el ATC. Puede volar por el espacio aéreo controlado sin ponerse en contacto con el controlador… y no tendrá que presentarse a las autoridades cuando aterrice.
Planes de vuelo VFR Programador de vuelo no crea planes de vuelo VFR; el Programador de vuelo bajo VFR es simplemente una herramienta que sirve para preparar la ruta. En Flight Simulator, no necesita cancelar el plan de vuelo al llegar al destino en un vuelo VFR.
Equipo del modo C El ATC de Flight Simulator sabe siempre la altitud del avión y responde como si todos los aviones equipados con radio tuviesen un equipo del modo C, debido a que el ATC de Flight Simulator incluye cobertura de radar en cualquier lugar del mundo y recibe los datos del modo C de todos los aviones. Del mismo modo, el ATC anuncia la altitud de los aviones sin modo C cuando informa de ellos como tráfico.
Emergencias En Flight Simulator no se puede declarar una emergencia.
VFR especial y VFR por encima de las nubes Las solicitudes de VFR especial y VFR por encima de las nubes no están incluidas en el ATC de Flight Simulator.
Diferencias del espacio aéreo Aunque se ha realizado un gran esfuerzo para que los volúmenes de espacio aéreo en Flight Simulator tengan los límites reales, algunos pueden ser distintos. Los sectores del espacio aéreo y los pasos de altitud pueden no estar modelados exactamente como en el mundo real. En Flight Simulator se crearon algunos límites no existentes en la realidad para ofrecer mayor cobertura al emisor del ATC. El ATC de Flight Simulator tiene una cobertura de radar perfecta en cualquier lugar del mundo.
Diferencias en los aeropuertos Existe una gran cantidad de sonido grabado para el ATC de Flight Simulator. Se ofrecen con 10 voces distintas más de 3000 instalaciones de control y de aeropuertos de todo el mundo, cientos de tipos de aviones y nombres de aerolíneas, así como cientos de frases básicas. No se incluyen los nombres de los aeropuertos no controlados, aunque se los identifica con su identificador ICAO. (Por ejemplo, Crest Airpark es identificado como "S36".) Los datos de aeropuertos y de ayuda a la navegación de Flight Simulator se obtienen de la base de datos mundial NavData de Jeppesen que estaba disponible en el momento en que se creó Flight Simulator. Por razones diversas, en algunos casos estos datos difieren
de lo que se pueden ver en la realidad. Dado el largo ciclo de desarrollo que se necesita para crear Flight Simulator, puede que los datos de algunos aeropuertos hayan cambiado en el mundo real cuando se ponga a la venta nuestro producto.
Frecuencias de tres decimales Todas las frecuencias de radio de tres dígitos se abrevian a dos (por ejemplo, 122,375=122,37).
Salidas de intersección Flight Simulator incluye datos de intersección de pista, pero no se admiten las solicitudes de salidas de intersección. De todos modos, puede hacer este tipo de salida, aunque no exista una fraseología ATC específica para este tipo de despegues.
ASOS y AWOS Aunque en el mundo real existen frecuencias diferentes para ASOS y para AWOS, ambos servicios son el mismo en Flight Simulator y se conocen como AWOS. En Flight Simulator, AWOS no se actualiza de forma continua, sino cuando la meteorología cambia o cada hora, lo que ocurra primero.
Operaciones en el océano Los vuelos transoceánicos no son distintos de los demás en Flight Simulator. Puede presentar un IFR a través del océano, con la confianza de que el ATC le controlará durante todo el vuelo. A diferencia de lo que sucede en el mundo real, no existen zonas sin cobertura de radar. - arriba -
Operaciones de ATC de aeropuerto Los aeropuertos, de arriba abajo Contenido Cómo conseguir información del aeropuerto
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Cómo obtener acceso a la pista Patrones de tráfico en los aeropuertos
Los grandes aeropuertos pueden ser lugares muy complicados. Incluso para los pilotos de líneas aéreas comerciales, mover un avión con visibilidad limitada por un aeropuerto que no se conoce bien puede resultar complicado. Pero existen ayudas. Puede utilizar un Directorio de aeropuertos/ instalaciones (A/FD), que incluye mapas de los grandes aeropuertos. Los A/FD pueden adquirirse en la mayoría de las tiendas para pilotos. También puede consultar el sitio Web PCPilot de Jeppesen para obtener información acerca de SIMCharts.
Vínculos relacionados Introducción al Control de tráfico aéreo Patrones de tráfico Nociones acerca del espacio aéreo Utilizar el ATC Glosario ATC
En los aeropuertos controlados puede solicitar instrucciones de rodaje progresivas (consulte Cómo obtener acceso a la pista a continuación) y se trazará una línea que le guiará hasta la pista o el aparcamiento. Observe el siguiente diagrama. Esta es una vista superior de un aeropuerto. El diseño de las pistas, pistas de rodaje y edificaciones es similar al que encontrará en los aeropuertos de Flight Simulator. Estudie cómo se han trazado las pistas, las pistas de rodaje y el aparcamiento. Así podrá hacerse una idea de lo que va a encontrar en los aeropuertos de Flight Simulator.
A. Terminal B. Torre C. Rampa de aviones D. Designación de la pista de rodaje E. Designación de la pista
Cómo conseguir información del aeropuerto (ATIS/ ASOS/AWOS) Existen aeropuertos que disponen de sistemas grabados o automatizados que proporcionan a los vuelos de llegada o salida información meteorológica y de otro tipo no relativa al control. El Sistema automático de información de terminal aérea (ATIS), el Sistema automático de observación de superficie (ASOS) y el Sistema automático de observación meteorológica (AWOS) emiten información importante para la seguridad del vuelo. Estos sistemas alivian la congestión de las frecuencias mediante una información esencial que se repite de forma automática. Cada vez que se actualiza el ATIS (normalmente cada hora o si cambian las condiciones del aeropuerto), se asigna una nueva letra fonética a la emisión. Al sintonizar una emisión ATIS, escuchará su identificación como “Información ”. En la realidad, las emisiones ASOS y AWOS se actualizan minuto a minuto ya que son sistemas automáticos que toman constantemente las lecturas de meteorología. En Flight Simulator, los sistemas ASOS y AWOS se actualizan con la misma frecuencia que el ATIS. ASOS y AWOS no dan un identificador cuando se actualizan. Nota: en Flight Simulator, la información ATIS, ASOS y AWOS se actualiza cuando el usuario realiza cambios en la meteorología del simulador. Aunque existen dos frecuencias diferentes para ASOS y AWOS, ambos servicios son el mismo en Flight Simulator y se conocen como AWOS.
Las emisiones ATIS incluyen lo siguiente: ● ● ●
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Nombre del aeropuerto/instalación Código fonético de la emisión actual (alfa, bravo, etc.) Hora de la información meteorológica en UTC (hora universal coordinada, también conocida como Hora media de Greenwich u hora Zulu) Información meteorológica, que incluye ❍ Dirección del viento ❍ Visibilidad
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❍ Altura de nubes y techo Temperatura Punto de rocío Calibración del altímetro Otras observaciones meteorológicas importantes, como tormentas
Escuche muchas veces las emisiones de ATIS y AWOS hasta que el formato le resulte familiar. Nota: aunque no se transmita ningún mensaje al ATIS, la cabecera del menú ATC indica siempre "Elegir un mensaje para transmitir a...". Las frecuencias de ATIS varían de un aeropuerto a otro. Utilice la vista de mapa para obtener la frecuencia de ATIS o seleccione Sintonizar ATIS del menú ATC para sintonizar automáticamente la frecuencia. Para escuchar una información meteorológica automática típica en Flight Simulator 1. En el menú Mundo, seleccione Ir al aeropuerto. 2. Escriba Boeing Field en el cuadro Nombre de aeropuerto. 3. Haga clic en Aceptar. 4. Haga clic en ¡Vuele ya! 5. Presione la tecla ACENTO GRAVE (`) para ver el menú ATC. 6. Presione 2 para seleccionar Sintonizar ATIS de Boeing en 127.750.
Cómo obtener acceso a la pista No sólo está concurrido el espacio aéreo del aeropuerto. Si ha estado recientemente en un aeropuerto, sabrá que la congestión del tráfico de tierra es otro gran problema de seguridad. Mover una máquina enorme llena de gente desde un aparcamiento a la pista es, a menudo, un trabajo complicado, y es responsabilidad del controlador de tierra realizarlo de forma eficiente y segura. En los aeropuertos que disponen de torre de control, deberá solicitar permiso para rodar antes de moverse de la zona de aparcamiento o de la puerta de embarque. En Flight Simulator, puede empezar el vuelo desde el punto de aparcamiento o desde la puerta de embarque, en función del aeropuerto o del tipo de avión que elija para volar (también podrá empezar desde la propia pista). Si utiliza la sintonización automática, la frecuencia de tierra se sintonizará automáticamente (consulte Uso de la función de sintonización automática en Uso del ATC en Flight Simulator en el Centro de instrucción). Tal vez le sea más fácil navegar hasta la pista si cambia la vista por una exterior a la cabina (véase Cómo utilizar las vistas en el Centro de instrucción).
Puntos de estacionamiento Los puntos de estacionamiento de muchos aeropuertos tienen una apariencia similar a un aparcamiento público: una enorme extensión de pavimento con aviones aparcados uno al lado del otro. Desde un punto de aparcamiento, sintonice la frecuencia de control de tierra y solicite autorización para rodar a la pista en servicio. El control de tierra le dará instrucciones sobre cómo hacerlo y, en aeropuertos más grandes, le indicará también la pista o pistas de rodaje que quiere que utilice hasta la pista. Las instrucciones de rodaje se darán como una serie de identificadores de pista de rodaje y, a veces, pistas. Un ejemplo es "Ruede hasta pista 16 por pista de rodaje A G2 F y H", que se pronunciará de la siguiente manera: "Ruede hasta pista 16 por pista de rodaje Alfa, Golf Two, Foxtrot y
Hotel".
Puertas de embarque Si ha volado con líneas aéreas comerciales, probablemente sabe que los aviones de gran tamaño normalmente no aparcan en puntos de estacionamiento en los grandes aeropuertos comerciales. Aparcan en lo que se conoce como “puerta”. Las puertas están unidas a los edificios de las terminales y, en el mundo, suelen estar asignadas a unas líneas aéreas determinadas. En Flight Simulator las puertas no están asignadas a una línea aérea determinada. Desde una puerta de embarque, necesitará que le "remolquen" (véase párrafo siguiente) desde ella antes de pedir autorización para rodar hasta la pista de servicio. El control de tierra le dará instrucciones sobre cómo hacerlo, y en aeropuertos más grandes, le indicará también la pista o pistas de rodaje que quiere que utilice hasta la pista.
Remolque La mayoría de las veces, los aviones aparcados en una puerta de embarque en Flight Simulator serán los más grandes, como los Boeing 737, 777 y 747. Estos aviones deben remolcarse hacia atrás desde la puerta de embarque para que puedan, posteriormente, rodar a la pista. En la realidad, esta tarea la realiza un “remolcador”, que es un pequeño tractor diseñado para este trabajo. En Flight Simulator, cuando esté aparcado en una puerta de embarque, tendrá que solicitar que le remolquen antes de pedir autorización para rodar hasta la pista. Para solicitar que le remolquen 1. Presione MAYÚS+P para que le remolquen en línea recta hacia atrás. - o bienPresione MAYÚS+P y luego presione 1 para girar la cola del avión hacia la izquierda mientras éste retrocede. - o bienPresione MAYÚS+P y luego presione 2 para girar la cola del avión hacia la derecha mientras éste retrocede. 2. Presione de nuevo MAYÚS+P para detener el retroceso. Tras el remolque, el menú ATC incluye la opción Solicitar rodaje.
Marcas de la pista de rodaje Una serie de líneas pintadas en la pista de rodaje marcan la ruta entre el aparcamiento y la pista. Las señales en rótulos amarillos de la pista de rodaje indican el nombre o la designación de las pistas de rodaje. ● ● ●
La línea central de la pista de rodaje es continua y está pintada de amarillo. Los bordes de la pista de rodaje suelen marcarse con dos líneas de seis pulgadas. Las líneas de espera de la pista de rodaje son dos líneas continuas y dos discontinuas, perpendiculares a la línea central de la pista de rodaje. Los pilotos deben detenerse en dicha línea de espera para realizar los preparativos previos al despegue (comprobación del motor y de los instrumentos antes del despegue) o cuando el ATC les indique que se mantengan a la espera. Los aviones que
abandonen una pista tras el aterrizaje no estarán fuera de la pista hasta que traspasen la línea de espera.
Avión en la línea de espera de la pista.
Rodaje progresivo En el mundo real, los pilotos suelen operar en aeropuertos que no conocen bien. Puede ser complicado determinar la forma de ir desde el aparcamiento a la pista o viceversa. En esta situación, el piloto puede solicitar al controlador de tierra instrucciones para un rodaje progresivo. Podrá hacer lo mismo en Flight Simulator en la mayoría de los aeropuertos controlados. Cuando se sintoniza (manualmente o mediante la función de sintonización automática) la frecuencia del control de tierra, uno de los elementos del menú ATC es “Solicitar instrucciones de rodaje progresivas”. Selecciónelo y se dibujará una línea en la pista de rodaje desde su situación actual a la pista o a la zona de aparcamiento. La línea se dibuja directamente desde su posición a la pista o a la zona de aparcamiento, por lo que tal vez tenga que mirar alrededor del avión para ver dónde empieza. La vista aérea resulta útil para ver la línea de rodaje progresiva. Para ver su avión en la vista aérea ●
Presione CTRL+S. Presione de nuevo CTRL+S para volver a la vista anterior.
Pista en servicio El ATC de Flight Simulator reconoce múltiples pistas en servicio en los aeropuertos con más de una pista. Las pistas en servicio dependen de las condiciones meteorológicas y son siempre las que están más alineadas con el viento. Cuando el piloto comunica su intención de despegar o aterrizar, el mensaje incluye automáticamente la solicitud de la pista en servicio predeterminada, pero puede solicitar una pista distinta desde el menú ATC. Una vez que recibe autorización para aterrizar, no puede cambiar de pista. Tendrá que tener cuidado, ya que otros aviones aterrizarán y despegarán en otras pistas.
Instrucciones de mantenerse a la espera
Es importante escuchar atentamente todas las instrucciones del ATC. Las instrucciones para mantenerse a la espera las emiten los controladores de tierra cuando existe la posibilidad de tráfico en conflicto. El controlador de tierra le suele pedir que se mantenga a la espera en la pista en servicio y puede indicarle que lo haga en cualquiera de las pistas que tenga que cruzar en su camino hasta la pista. Si recibe una indicación de este tipo, haga caso de la advertencia y acuse recibo de la misma. Las líneas de espera de la pista de rodaje son dos líneas continuas y dos a trazos, perpendiculares a la línea central de la pista de rodaje (consulte el gráfico de la sección Marcas de rodaje).
Patrones de tráfico en los aeropuertos Imagine una intersección compuesta por una docena o más de autopistas. Si cada uno entra en la dirección que desea, se producirá una situación caótica y peligrosa. De forma análoga, será necesario ordenar lógicamente el tráfico que entra y sale de un aeropuerto. Los pilotos necesitan saber cuál será el comportamiento de los demás pilotos que operan en la zona. Por ello, existen normas estándar establecidas para las llegadas y las salidas del espacio aéreo alrededor de un aeropuerto. En algunos aeropuertos de Flight Simulator, hay varias pistas en servicio. Estas son siempre las pistas que están más alineadas con el viento.
Patrón estándar de tráfico aéreo en un aeropuerto: A. Tramo a favor del viento B. Tramo básico C. Tramo final D. Tramo en contra del viento E. Tramo con viento cruzado.
La norma estándar en la mayoría de los aeropuertos es un rectángulo con virajes a la izquierda, pero algunos tienen el patrón al lado contrario, con virajes a la derecha. En los aeropuertos con múltiples pistas paralelas, la pista de la derecha tendrá un patrón de tráfico a la derecha y la pista de la izquierda tendrá un patrón de tráfico a la izquierda. Los patrones de tráfico a la derecha se utilizan para evitar el terreno o los patrones de tráfico de pistas paralelas, para evitar interferencias con aeropuertos cercanos o para atenuar el ruido. Los patrones de tráfico tienen cinco lados o “tramos”: A favor del viento: el avión se desplaza en la misma dirección que el viento, y la pista queda a la izquierda o a la derecha del piloto, paralela al rumbo de la misma. Básico: el viento y la pista están a la izquierda o derecha del piloto, perpendicular a su rumbo. Final: el avión va en dirección al viento y la pista está delante. En contra del viento: el avión vuela en dirección contraria al viento y la pista está detrás del avión. Viento cruzado: opuesto al tramo básico.
Al volar hacia un aeropuerto, es aconsejable, y constituye un hábito de seguridad, ponerse en contacto con el aeropuerto cuando se está a entre 10 y 15 millas de distancia y comunicar su intención de aterrizar. Indique quién es, dónde va a aterrizar y, si el aeropuerto no está controlado, cómo va a entrar en el patrón. Oirá estos informes de posición en Flight Simulator cuando seleccione un aeropuerto para aterrizar y un tipo de aterrizaje (completo, aterrizaje con despegue inmediato, etc.) en el menú ATC. Una llamada típica a un aeropuerto no controlado podría parecerse a la siguiente: Piloto: ""Bremerton Tráfico, Cessna N700MS a 10 millas al noroeste, 2500, entrando para aterrizaje con parada completa, tráfico a izquierda, pista 19, Bremerton". El piloto está indicando en la frecuencia común a los demás aviones que está a 10 millas del aeropuerto a 2500 pies. El piloto trata de entrar en el patrón en el tramo a favor del viento de la izquierda y realizar un aterrizaje completo en la pista 15 de Bremerton. En Flight Simulator no necesita saber exactamente la distancia al aeropuerto, ya que el programa la calcula automáticamente. Cuando elija un mensaje de llegada en el menú ATC, oirá la distancia al aeropuerto que indica el mensaje. En un aeropuerto controlado que disponga de un ATIS, la llamada sería algo así: Piloto: "Boeing Torre, Cessna N700MS a 10 millas al noroeste, con Bravo, aterrizaje con parada completa". El piloto se dirige al controlador, comunica el identificativo de llamada del avión, dónde está, que dispone de la información ATIS del aeropuerto (“información Bravo”) y que desea realizar un aterrizaje con parada completa. El controlador de torre responderá dándole las instrucciones y la posible información de tráfico. Se indicará al piloto cómo quiere el controlador que entre en el patrón de tráfico. Controlador: "Cessna N700MS, Boeing Torre, haga tráfico a derecha, Pista 31R". En este caso, el controlador le dice al Cessna que entre en el tramo de viento a favor para la pista 31R con “tráfico a derecha” o, lo que es lo mismo, virando a la derecha en el patrón. - arriba -
Patrones de tráfico de los aeropuertos Procedimientos estándar de llegada y salida de los aeropuertos
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Extracto de Cleared for Takeoff, copyright 1998, King Schools, Inc. En los aeropuertos existen procedimientos normalizados para la llegada y la salida, al igual que en las autopistas hay carriles de entrada y salida estandarizados. Los procedimientos relacionados con los patrones de tráfico estándar contribuyen a organizar el tráfico y ofrecen una mayor seguridad. Si se utilizaran procedimientos exclusivos, los pilotos de otras zonas que no estuvieran familiarizados con el aeropuerto no sabrían qué hacer. Los patrones de tráfico aeroportuario no se caracterizan por su originalidad; los pilotos cuentan con numerosas aptitudes, pero no tienen por qué ser adivinos. Gracias a los procedimientos estándar, todos los pilotos saben a qué atenerse con respecto a las demás aeronaves. Generalmente, en la mayoría de los aeropuertos volará según un patrón de tráfico estándar. Piense en el patrón como en un rectángulo aéreo, uno de cuyos lados largos esta alineado con la pista en servicio. La pista en servicio es la que utilizan los aviones en un momento dado y, normalmente, la que se encuentra más alineada contra el viento. Está demostrado que la mayoría de los accidentes se producen cerca de los aeropuertos, por lo que es importante seguir procedimientos adecuados y no perder de vista a los demás aviones.
Vínculos relacionados Cambiar la configuración de tráfico Introducción al Control de tráfico aéreo Operaciones de ATC de aeropuerto Glosario ATC
Viento en cola En paralelo a la pista y a entre media y una milla (alrededor de un kilómetro) de la misma, se encuentra el tramo con viento en cola, por el que se vuela en sentido opuesto del avión que despega y aterriza en la pista.
Base Cuando vuela con viento en cola y el punto de aterrizaje se encuentra detrás de usted aproximadamente en un ángulo de unos 45 grados, normalmente deberá dirigirse al tramo base o básico. La base es el lugar en el que puede comprobar si la pista está despejada y no hay tráfico que interfiera (por ejemplo, un avión que realiza una aproximación directa o que vuela según un patrón no estándar).
Final El tramo que se superpone a la pista en la que el avión se aproxima para aterrizar se
denomina final. Cuando finalice el viraje desde el tramo base hasta el final, el avión deberá quedar alineado con una extensión imaginaria de la línea central de la pista y a más de 400 metros del extremo, de modo que tenga tiempo de prepararse para el aterrizaje.
Con viento de frente (o contra el viento) Imaginemos que desea examinar la pista antes de aterrizar. Volaría en paralelo a la pista en la dirección de aterrizaje, pero al margen del patrón. Esta zona se denomina tramo contra el viento y proporciona una buena perspectiva general de la pista. Si, por cualquier motivo, anula la aproximación para el aterrizaje y se arrepiente o desea dar un rodeo, puede desplazarse a un lado de la vertical de la pista y volar por el tramo en contra del viento.
Salida Un avión que despega de la pista “sale” por el tramo de salida.
Viento cruzado El tramo corto que existe entre el tramo de salida y el tramo con viento a en cola se denomina tramo con viento cruzado.
¿Hacia dónde debo virar? Los virajes a la izquierda son estándar Normalmente, en los patrones de tráfico use virajes a la izquierda porque en un avión con asientos a cada lado se suele pilotar desde la izquierda y porque el piloto tiene mejor vista hacia la izquierda. Así pues, los patrones orientados a maniobras hacia la izquierda son estándar.
Se pueden utilizar virajes a la derecha Pueden utilizarse patrones orientados a maniobras a la derecha en los aeropuertos o en algunas pistas designadas a ese fin. Normalmente, se da en casos en los que el tráfico puede resultar poco seguro o inadecuado debido a la cercanía de zonas pobladas o a otros impedimentos. Un patrón orientado a la derecha tiene la misma forma que si estuviera orientado hacia la izquierda. La única diferencia es que los virajes se realizan a la derecha en vez de a la izquierda.
¿Cómo se sabe si el patrón es no estándar? Directorio de aeropuertos e instalaciones Para obtener información acerca de la existencia de patrones no estándar puede consultar el directorio de aeropuertos/instalaciones u otra guía de aeropuertos. En la información acerca de un aeropuerto se incluyen las pistas con tráfico orientado a la derecha.
UNICOM Por lo general, si hay UNICOM en el aeropuerto, el operador de UNICOM le avisará
cuándo se usa tráfico a la derecha para una pista determinada.
Indicador del patrón de tráfico También puede volar por encima de la altitud del patrón de tráfico y examinar los indicadores del patrón. Suelen encontrarse en un lugar prominente del aeropuerto, con un círculo segmentado. El centro del indicador del patrón de tráfico representa la pista y los tramos representan un mapa en el que se describe el tipo de viraje que debe realizarse desde el tramo base hasta el final. El indicador del patrón de tráfico, que se encuentra dentro de un círculo segmentado, representa las pistas 27 y 9. Si fuera a aterrizar en la pista 27, realizaría virajes a la izquierda desde el tramo base hasta el final y volaría según el patrón de tráfico orientado a la izquierda para la pista 27. Si fuera a aterrizar en la pista 9, realizaría virajes a la derecha desde el tramo base hasta el final y volaría según un patrón de tráfico no estándar orientado hacia la derecha para esa pista.
Entrada y salida del patrón de tráfico Altitud del patrón de tráfico La altitud recomendada para la entrada en el patrón de tráfico es de 1000 pies por encima de la altitud del aeropuerto, a menos que se haya establecido otra altitud para esa pista o aeropuerto. Consulte en el directorio de aeropuertos/instalaciones la altitud de los patrones de tráfico no estándar, o confirme por radio la altitud adecuada para la entrada en el patrón. En el descenso hasta la altitud del patrón de tráfico, realice pequeños virajes para comprobar que no hay tráfico por delante ni por debajo. Lo ideal es encontrarse en vuelo nivelado a la altitud adecuada con antelación suficiente a la entrada en el patrón. Si entra en descenso en el patrón, a otros pilotos les resultará más difícil verle y correrá el riesgo de descender sobre otro avión.
Entrada en el patrón Debe entrar en el patrón por el punto central de la pista, en un ángulo de 45 grados con respecto al tramo con viento en cola. Si se dirige hacia el punto en el que desea aterrizar, se aproximará en el ángulo correcto y entrará en el patrón por la zona media. El ángulo de 45 grados es el más apropiado para la entrada porque proporciona una vista adecuada del tráfico en el tramo con viento en cola y limita el viraje necesario para entrar en el patrón.
Salida de un aeropuerto Al despegar, si se encuentra en el patrón, inicie el viraje hacia el tramo de viento cruzado después de sobrepasar el extremo de salida de la pista y a menos de 300 pies de la altitud del patrón. De ese modo, estará a la altitud del patrón al finalizar el viraje desde el tramo de viento cruzado al tramo con viento en cola; además, su avión será más fácil de ver para el tráfico que entre en el patrón. Si va a salir del aeropuerto, deberá continuar recto por la extensión del tramo de salida, o bien virar 45 grados en la dirección del tramo con viento cruzado.
Procedimientos de salida especiales En algunos aeropuertos existen procedimientos de salida especiales causados por problemas de contaminación acústica o por otros impedimentos. Estos procedimientos se publicarán en boletines y, en ocasiones, en señales situadas cerca del área de despegue. Si se han establecido procedimientos de salida especiales, no dude en seguirlos; además
de ser obligatorio, es de buena educación y contribuye a la seguridad de todos. - arriba -
VUELOS Y MISIONES
Todo acerca de los vuelos Seleccionar, crear y guardar escenarios de vuelo El cuadro de diálogo Vuelo libre le permite configurar fácilmente su propio escenario de vuelo, especificando el avión, la ubicación, la meteorología, la hora del día y la estación. El cuadro de diálogo Cargar vuelo le permite seleccionar un escenario guardado. En este artículo, aprenderá a seleccionar, crear, guardar y compartir sus propios vuelos.
Crear y guardar vuelos Técnicamente, un vuelo en Flight Simulator es "una situación guardada". Una vez guardado, puede cargarlo una y otra vez, y empezar con la misma situación siempre que lo desee sin tener que configurar todo manualmente. Entre los parámetros guardados, se incluyen los siguientes: ● ● ● ● ●
Avión Posición del avión Posiciones de los controles e instrumentos Fecha y estación Condiciones meteorológicas
Los vuelos pueden empezar en tierra, en un aeropuerto o en el aire. Para crear un vuelo que empiece en un aeropuerto 1. En la pantalla principal, haga clic en Vuelo libre. 2. Siga los pasos que aparecen en pantalla para seleccionar un avión, determinar una ubicación de salida, establecer la meteorología, configurar la fecha y la hora, cambiar la configuración de combustible (opcional), definir averías (opcional) y crear y guardar un plan de vuelo (opcional). 3. Haga clic en Guardar. 4. Introduzca un título y una descripción para el vuelo. 5. Haga clic en Aceptar. Más adelante, puede cargar el vuelo desde la pantalla Vuelo libre o desde el menú Vuelos.
Contenido Crear y guardar vuelos Seleccionar un vuelo Cambiar el vuelo predeterminado Compartir vuelos Preguntas más frecuentes
Vínculos relacionados Cómo utilizar el Panel angular Navegación a la antigua Operaciones de ATC de aeropuerto Introducción a la meteorología de Flight Simulator
La pantalla Vuelo libre Para guardar un vuelo mientras está pilotando 1. Defina las condiciones exactas que desee (por ejemplo, en la aproximación final a O'Hare, con un complicado viento cruzado). 2. En el menú Vuelos, haga clic en Guardar vuelo. 3. Introduzca un título y una descripción para el vuelo. 4. Haga clic en Aceptar. Más adelante, puede cargar el vuelo desde la pantalla Vuelo libre o desde el menú Vuelos.
Seleccionar un vuelo Con unos simples clics del mouse, podrá volver a realizar los vuelos que haya creado. Para seleccionar un vuelo 1. 2. 3. 4.
En la pantalla principal, haga clic en Vuelo libre. Haga clic en Cargar.... Seleccione un vuelo de la lista. Haga clic en ¡Vuele ya!.
El cuadro de diálogo Cargar vuelo
Para variar, pruebe a realizar un vuelo que tenga guardado con otro avión, a otra hora, en otra temporada o con otras condiciones meteorológicas. Para obtener el máximo realismo, utilice la característica Meteorología real.
Cambiar el vuelo predeterminado ¿Está cansado de empezar siempre en el mismo lugar? Puede cambiar el vuelo que se carga automáticamente en la pantalla Vuelo libre cuando se inicia Flight Simulator. Para cambiar el vuelo predeterminado 1. Cree un vuelo, tal y como se explica anteriormente. 2. Cuando guarde el vuelo, active la casilla de verificación Establecer este vuelo como predeterminado.
Una nota para usuarios avanzados Un archivo de vuelo (.flt) contiene cientos de parámetros; algunos son fáciles de entender y otros son complejos. Si guarda un vuelo y luego se da cuenta de que desea realizar un cambio (por ejemplo, guardó el vuelo con la luz de aterrizaje activada, pero quiere desactivarla), tiene dos opciones: ●
Cargue el vuelo, realice el cambio y vuelva a guardar el vuelo.
-o bien●
Abra el archivo .flt con un editor de texto como el Bloc de notas. Busque en el texto (que está organizado en secciones lógicas) hasta que encuentre la línea correspondiente (por ejemplo, LandingLights=True) y cámbiela al valor que desee (en este caso, False).
Compartir vuelos
Es fácil compartir vuelos con otros usuarios. Simplemente debe enviar todos los archivos asociados al vuelo (archivos .flt, .wx, .pln y .htm) de la carpeta Mis documentos\Archivos de Flight Simulator. Luego, sus amigos deben poner los archivos en su carpeta Mis documentos\Archivos de Flight Simulator X y podrán ver los vuelos que usted les ha enviado en el cuadro de diálogo Cargar vuelo.
Preguntas más frecuentes ¿Cómo puedo usar vuelos para poner en práctica mis habilidades? Puede crear vuelos para practicar determinadas habilidades de vuelo o navegación. Y en lugar de seleccionar un avión, determinar su ubicación, despegar y volar todo el camino hasta ese punto, puede seleccionar simplemente uno de sus vuelos guardados.
Dirijo una línea aérea virtual. ¿Cómo puedo usar vuelos y categorías? En lugar de publicar la programación de los pilotos, puede crear vuelos para sus rutas. Por ejemplo, el Vuelo 213 empezaría en la puerta con el plan de vuelo ya cargado y la meteorología definida (o bien, el piloto puede usar Meteorología real).
¿Cómo puedo usar la meteorología para mejorar los vuelos que hago? La meteorología no solo afecta a lo que hace el piloto, sino también a lo que ve. Utilice capas de nubes, visibilidad y precipitaciones para definir la escena. Los cambios en la meteorología son también una forma fácil de convertir un vuelo sencillo en un vuelo complicado. Resulta divertido familiarizarse con una ruta con buen tiempo y luego intentar realizar el mismo vuelo en condiciones distintas. Puede crear una categoría que contenga varias versiones del mismo vuelo, pero con distintas condiciones meteorológicas. Para obtener más información, vea Introducción a la meteorología de Flight Simulator.
Su carrera de piloto virtual Hay docenas de líneas aéreas virtuales en el Web. Después de inscribirse, puede descargar los aviones, escenarios y cursos de formación de la línea aérea y utilizar Flight Simulator para realizar los vuelos que le hayan sido asignados. Debe enviar a la línea aérea informes de los vuelos realizados e ir progresando por las distintas rutas, aviones y niveles de cualificación de la compañía. La participación suele ser gratuita. Para obtener más información, vea Profundice en su afición.
¿Puedo realizar vuelos de múltiples tramos con aterrizajes en más de un aeropuerto? Sí y no. Los vuelos VFR pueden tener múltiples tramos, pero recuerde que los vuelos son únicamente situaciones de partida. Lo que el piloto haga después de cargar el vuelo depende únicamente de él o de ella. Para vuelos VFR de múltiples tramos o de ida y vuelta, puede crear un único vuelo en lugar de crear un vuelo para cada tramo. Para los vuelos IFR que utilizan la característica de Control de tráfico aéreo, cada tramo de un vuelo de múltiples tramos necesita su propio plan de vuelo y, por tanto, debe ser un vuelo independiente.
¿Tengo que incluir planes de vuelo en mis vuelos? Sí y no. Al igual que en el mundo real, necesita un plan de vuelo para pilotar según las Reglas de navegación por instrumentos (IFR). La característica de Control de tráfico aéreo de Flight Simulator no reconocerá los vuelos IFR sin un plan de vuelo. Utilice el Programador de vuelo para crear el plan de vuelo; a continuación, cárguelo, determine la meteorología y otros parámetros, y guarde el vuelo. Los vuelos VFR no requieren un plan de vuelo. De hecho, algunos vuelos VFR de Flight Simulator son más
difíciles sin un plan de vuelo. Los pilotos deben confiar en el uso del pilotaje y la navegación a estima. Observe que el Registro de navegación y el GPS en Flight Simulator utilizan planes de vuelo. Si un vuelo no tiene ningún plan de vuelo asociado, el Registro de navegación del Panel angular estará vacío y el GPS no cargará el plan de vuelo ni mostrará una línea de rumbo. Si desea proporcionar esta información, incluya un plan de vuelo con su vuelo. - arriba -
Todo acerca de las misiones Experiencias estructuradas en Flight Simulator Lo bueno del Vuelo libre de Flight Simulator es que es como una gran área infantil de juegos. Hay un mundo entero por explorar sin ninguna regla, excepto aquellas que desee utilizar en aras del realismo. Los retos de Vuelo libre son los que usted se imponga a sí mismo. Las misiones son un reto diferente. Las actividades de las misiones están más estructuradas y tienen uno o varios objetivos. Puede obtener recompensas por realizar misiones y vuelos libres. Las misiones tienen también sonidos y sucesos que se activan durante el vuelo para aumentar el desafío o el realismo, o simplemente por entretenimiento.
Contenido Seleccionar una misión Instrucciones de la misión Configuración de la misión Sugerencias para realizar misiones Finalizar una misión Repetir una misión Guardar una misión Recompensas de la misión Crear misiones
Vínculos relacionados Todo acerca de los vuelos Historial del piloto
La pantalla Misión
Seleccionar una misión No hay ningún orden fijado para completar las misiones. Puede que le resulte útil, en función de su nivel de habilidad, realizar las misiones en el orden y con el nivel de habilidad que aparece en la lista de misiones. Para seleccionar una misión 1. En la pantalla principal, haga clic en Misiones. 2. Si es necesario, filtre la lista de misiones con los filtros Categoría y Nivel de habilidad. 3. Seleccione una misión en la lista. 4. Haga clic en Ir a Instrucciones. 5. Después de leer las instrucciones, haga clic en ¡Volar!
Instrucciones de la misión
Las instrucciones de la misión se dividen en tres secciones que se muestran en una página con fichas.
La pantalla Instrucciones de la misión
Introducción a las instrucciones de la misión En la introducción, se describe la configuración de la misión, qué tiene que hacer y, en general, lo que puede suceder.
Detalles de las instrucciones de la misión En los detalles, se describe la ruta de vuelo, qué mapas utilizar y las opciones de comunicación, si hay alguna.
Mapas y cartas de navegación de las instrucciones de la misión Su ruta de vuelo está marcada en un mapa y, si es preciso, también se incluyen cartas para vuelos por instrumentos.
Configuración de la misión Puede cambiar muchas configuraciones de Flight Simulator (por ejemplo, el realismo, la meteorología y el avión) para adaptarlas a sus preferencias de vuelo. La configuración de cada misión, sin embargo, se define específicamente para esa misión en particular. Algunos menús del juego se desactivan en la misiones y la configuración de esos menús no se puede cambiar a menos que habilite cambios. Nota: si realiza cambios en la configuración de las misiones, no obtendrá recompensas por ellas. Los cambios de configuración como el escenario y los controladores no afectarán a las recompensas de la misión.
Para habilitar cambios en una misión seleccionada ●
En la pantalla principal Misiones, active la casilla de verificación Permitir cambios de realismo durante las misiones.
Sugerencias para realizar misiones Hay determinadas cosas en las que debería fijarse durante las misiones y algunas herramientas que debería utilizar para realizar con éxito la misión.
Audio de la misión No piense que la narración o las conversaciones de las misiones solo están de relleno. Escuche atentamente el audio de la misión para obtener información que podría necesitar para completarla.
La brújula de la misión La brújula de la misión se encuentra en la esquina superior izquierda de la pantalla del simulador durante las misiones. La brújula señala el siguiente punto de referencia de la misión e indica la distancia hasta dicho punto y su elevación. Para ir de un punto de referencia a otro, presione K.
La brújula de la misión
El puntero de la misión El puntero de la misión es un círculo y una serie de flechas situadas sobre el siguiente punto de referencia de la misión. Este puntero se ve desde una distancia de muchas millas y, si vuela hacia él, llegará directamente al punto de referencia.
El puntero de la misión en la distancia.
Finalizar una misión Puede salir de una misión cuando lo desee. Para finalizar una misión 1. Presione ESC. 2. En el cuadro de diálogo Finalizar misión, haga clic en Finalizar misión. -o bien1. En el menú Vuelos, haga clic en Terminar vuelo. 2. En el cuadro de diálogo Finalizar misión, haga clic en Finalizar misión.
Repetir una misión Al salir de una misión, en el cuadro de diálogo Finalizar misión aparece una evaluación de su progreso. Si la misión está incompleta o no le satisface su progreso, puede repetirla cuando lo desee. Nota: si elige Repetir misión en una misión previamente guardada, repetirá la misión desde el punto en el que la guardó.
Para repetir una misión 1. Presione ESC. 2. En el cuadro de diálogo Finalizar misión, haga clic en Repetir misión. -o bien1. En el menú Vuelos, haga clic en Terminar vuelo. 2. En el cuadro de diálogo Finalizar misión, haga clic en Repetir misión.
Guardar una misión en curso Si no tiene tiempo para completar una misión, puede guardar su progreso y continuar más tarde. Para guardar una misión 1. Presione ; (PUNTO Y COMA). 2. Escriba un título y una descripción. 3. Haga clic en Aceptar. -o bien1. En el menú Vuelos, haga clic en Guardar. 2. Escriba un título y una descripción. 3. Haga clic en Aceptar.
Para continuar con una misión guardada 1. En la pantalla principal, haga clic en Misiones. 2. Active la casilla de verificación Mostrar misiones guardadas. 3. Seleccione la misión guardada en la lista. 4. Haga clic en Ir a Instrucciones. 5. Haga clic en ¡Volar!
Recompensas de la misión Las misiones tienen objetivos y a usted se le recompensa por conseguirlos. (Para obtener más información, consulte Historial del piloto). Para ver las recompensas de la misión 1. En la pantalla principal, haga clic en Historial del piloto. 2. Haga clic en Recompensas.
Crear misiones Para aprender a crear sus propias misiones, utilice el Kit Missions Creation. El Kit Missions Creation es una característica de la versión Flight Simulator Deluxe. Para obtener más información, consulte http://FSInsider. com. - arriba -
Historial del piloto Realice un seguimiento de su progreso El Historial del piloto le ayuda a realizar un seguimiento de su tiempo y su progreso en Flight Simulator. Incluye Recompensas, el Diario de navegación y Fotografías. Los pilotos pueden competir entre sí para comprobar quién gana recompensas o registra horas de vuelo más rápidamente. Puede imprimir los detalles de las recompensas y guardarlos en un álbum de recortes. También puede hacer fotografías de sus vuelos y lugares favoritos de Flight Simulator para compartirlos con su familia y amigos.
Contenido Recompensas El diario de navegación Fotografías
Vínculos relacionados Optimizar las condiciones visuales y el rendimiento Cambiar la configuración de meteorología La Biblioteca de escenarios Profundice en su afición Información básica de solución de problemas
Para abrir la pantalla Historial del piloto ●
En la pantalla principal, haga clic en Historial del piloto.
Recompensas Puede obtener decenas de recompensas por sus logros en las misiones o por registrar un número determinado de horas de vuelo en Flight Simulator. Entre estas recompensas se incluyen diversos tipos de certificados, trofeos, insignias y medallas, que se guardan en la pantalla Historial del piloto para verlas cuando desee. Si ha obtenido muchas recompensas, quizá sea conveniente que las filtre para verlas mejor. Para filtrar la lista de recompensas ●
En la ficha Recompensas de Historial del piloto, seleccione un filtro en la lista Categoría.
El diario de navegación Leer el diario de navegación El diario de navegación de Flight Simulator es una versión abreviada de los diarios de navegación o libros de vuelo oficiales de los pilotos. El diario de navegación realiza automáticamente un seguimiento de sus horas de vuelo cada vez que vuela.
En el diario de navegación, se realiza un seguimiento de diversos tipos de datos: Fecha
Fecha del vuelo.
Hora
Hora del vuelo.
Avión
Avión utilizado para el vuelo.
Desde
Aeropuerto de origen del vuelo.
Hasta
Aeropuerto de destino del vuelo.
Aterrizajes
Número de aterrizajes durante el vuelo.
Día
Tiempo durante el cual se ha volado de día en este vuelo.
Noche
Tiempo durante el cual se ha volado de noche en este vuelo.
Instr
Tiempo durante el cual se ha volado con condiciones meteorológicas instrumentales en este vuelo.
Total
Tiempo total de este vuelo.
Editar detalles del diario de navegación Puede editar algunos detalles de las entradas del diario de navegación, aunque no todos.
Para cambiar detalles de las entradas del diario de navegación 1. En la ficha Diario de navegación de Historial del piloto, seleccione una entrada del diario de navegación y, a continuación, haga clic en Detalles. 2. Edite los detalles que desee cambiar. 3. Haga clic en Aceptar.
Fotografías Durante los vuelos de Flight Simulator, seguro que hay ocasiones en las que piensa que podría hacer unas fotografías fantásticas. Puede capturar esos momentos y guardarlos en la ficha Fotografías de la pantalla Historial del piloto.
Hacer fotografías en Flight Simulator Puede hacer fotografías cuando lo desee si está en un vuelo libre, una misión o está participando en una sesión multijugador. Para hacer fotografías durante el vuelo o en tierra ●
Presione la tecla V.
Ver fotografías Todas las fotografías se guardan en un álbum de fotos junto con otros datos del piloto. Puede ver e imprimir fotografías desde el álbum de fotos.
Para ver las fotografías 1. Si está volando, en el menú Vuelos, seleccione Terminar vuelo. 2. En el menú principal, haga clic en Historial del piloto. 3. Haga clic en la ficha Fotografías. 4. Seleccione una fotografía del álbum. 5. Haga clic en Ver fotografía.
De manera predeterminada, las fotografías se guardan en la carpeta C:\Documents and Settings\su nombre\Mis documentos\Mis imágenes\Archivos de Flight Simulator.
Ordenar fotografías Puede ordenar las fotografías para que sea más fácil verlas. Para ordenar las fotografías 1. En la ficha Fotografías de Historial del piloto, seleccione un álbum de fotos en la lista Álbum. 2. Seleccione Por fecha o Por nombre en la lista Ordenar. 3. Active la casilla de verificación Ascendente para ordenar las fotografías en orden ascendente.
Cambiar el nombre de las fotografías Puede cambiar el nombre de las fotografías para que sea más fácil ordenarlas. Para cambiar el nombre de las fotografías 1. En la ficha Fotografías de Historial del piloto, seleccione un álbum de fotos en la lista Álbum. 2. Haga clic en Gestionar. 3. Haga clic con el botón secundario del mouse (ratón) en la fotografía cuyo nombre desea cambiar y seleccione Cambiar nombre. 4. Escriba un nuevo nombre y presione Entrar. 5. Cierre la carpeta para volver al álbum de fotos. Nota: no se mostrará el nuevo nombre en la fotografía hasta que salga y reinicie Flight Simulator.
Eliminar fotografías
Para eliminar una fotografía 1. En la ficha Fotografías de Historial del piloto, seleccione un álbum de fotos en la lista Álbum. 2. Elija la fotografía que desea eliminar. 3. Haga clic en Eliminar selección. 4. Confirme que desea eliminar la fotografía.
Imprimir fotografías Para imprimir las fotografías 1. En la ficha Fotografías de Historial del piloto, seleccione un álbum de fotos en la lista Álbum. 2. Seleccione una fotografía del álbum. 3. Haga clic en Ver fotografía. 4. Haga clic en Imprimir. - arriba -
F L IG H T SIMULATOR EXTREME
Profundice en su afición Para la mayoría de pilotos virtuales, el producto que viene en la caja es simplemente el principio Si es un entusiasta de Microsoft Flight Simulator, no es el único. Alrededor de Flight Simulator se reúnen miles de individuos, organizaciones y empresas que comparten con usted su pasión por el mundo de la aviación. Cuando esté preparado para que sus horas en la cabina de Flight Simulator obtengan una recompensa aún mayor, explore algunas de las sugerencias que aparecen a continuación.
Vínculos relacionados Cartas aeronáuticas Flight Simulator como herramienta de aprendizaje
Flight Simulator News Flight Simulator es el mejor lugar para comenzar a buscar información y productos actualizados o relacionados con el juego. Haga clic en el vínculo Inicio en el lado izquierdo de la pantalla.
Complementos Los desarrolladores de software profesionales y aficionados de todo el mundo han creado productos de instalación sencilla que pueden aumentar la satisfacción que supone volar con Flight Simulator. Examine las estanterías de la tienda de informática de su localidad y no se olvide de buscar en el Web los complementos descargables (la mayoría son freeware o shareware). El sitio Web FSInsider de Flight Simulator contiene vínculos a sitios en los que se pueden descargar aeronaves. Si le gusta volar con muchos aviones distintos, los complementos le ofrecen literalmente miles entre los que elegir. También hay complementos que incluyen paquetes de aviónica que simulan las tecnologías más modernas de navegación y los instrumentos de cabina más avanzados, así como áreas de escenarios especializados que hacen que el mundo de Flight Simulator parezca incluso más real. O puede crear sus propios complementos con utilidades que le permiten construir aviones, paneles, escenarios y aventuras.
Una cabina en su escritorio Si desea que su escritorio se parezca más a la cabina de un avión real puede añadirle algunos elementos de hardware. Las opciones van desde consolas completas de escritorio con interruptores hasta las más básicas: un joystick o una palanca de mando y pedales para controlar el timón de dirección. Estos accesorios se pueden adquirir en muchas tiendas de informática y también en línea.
Joystick o palanca de mando Aunque no es imprescindible tener un joystick o una palanca de mando para usar Flight Simulator, los pilotos más veteranos en simuladores coinciden al afirmar que son una parte esencial para obtener una experiencia más realista y divertida. Puede elegir entre una gran variedad de modelos, desde los joysticks más básicos que incorporan las funciones mínimas hasta controles que tienen tantos botones y palancas que resulta casi imposible saber qué hacer con cada uno de ellos. La mayoría de joysticks o palancas de mando vienen equipados con un control del mando de gases, y algunos incluyen también controles adicionales para mezcla y paso de la hélice.
Pedales de control del timón de dirección Los pilotos vuelan en el mundo real usando las manos y los pies. Conecte a su equipo unos pedales del timón de dirección y verá como aumenta el control que tiene del avión simulado durante el vuelo. El uso coordinado del timón de dirección y de los alerones al realizar giros será más intuitivo, y usted se convertirá en un mejor piloto, tanto en la realidad como en la ficción. Los pedales de control de dirección son muy
útiles si le gusta pilotar helicópteros.
Líneas aéreas virtuales Una vez haya ganado sus insignias en Flight Simulator y quizás haya ascendido en los niveles de certificación de Piloto de transporte aéreo y comercial en las Lecciones, puede que esté preparado para un nuevo reto: volar para una línea aérea virtual. Si siempre se ha preguntado cómo es ser piloto de línea aérea, esta es su oportunidad para comprobarlo. Hay muchísimas líneas aéreas virtuales que operan en el Web, y convertirse en uno de sus pilotos suele ser tan sencillo como suscribirse y completar de forma satisfactoria sus programas de entrenamiento. Cada línea aérea tiene su estilo y motivación propios. Algunas están especializadas en transporte de carga, mientras que otras transportan pasajeros. Algunas líneas aéreas virtuales vuelan con los reactores con cabinas acristaladas más modernos, en rutas que cruzan continentes y océanos, mientras que otras realizan vuelos en rutas de tipo chárter entre las islas de remotos archipiélagos con viejos aviones con motor de émbolo. Los programas de entrenamiento de las líneas aéreas virtuales varían; algunos incluyen ejercicios realistas y complicados. Por tanto, si desea aprender lo máximo posible en su carrera como piloto de una línea aérea virtual, seleccione una que tenga un programa de entrenamiento lo más amplio posible. Algunos programas de entrenamiento están incluso diseñados por instructores de vuelo certificados. Si devuelve su avión de entrenamiento sin ningún daño, tiene muchas posibilidades de ser bienvenido a la flota. Después de inscribirse, puede descargar los aviones, escenarios y cursos de entrenamiento de la línea aérea y utilizar Flight Simulator para realizar los vuelos que le hayan sido asignados. Debe enviar a la línea aérea informes de los vuelos realizados e ir progresando por las distintas rutas, aviones y niveles de certificación de la compañía. La participación en la mayoría de líneas aéreas virtuales es gratuita, aunque algunas piden a sus usuarios el abono de una pequeña cuota. La comunidad de líneas aéreas virtuales está creciendo en el Web con mucha rapidez: cada día aparecen nuevas líneas aéreas y son ya varias las organizaciones que se han puesto al frente de este movimiento y proporcionan a los miembros de la comunidad noticias, directorios de líneas aéreas y boletines electrónicos especializados en esta faceta.
Artículos para pilotos Un piloto de Flight Simulator sabrá sacar partido a muchos de los artículos que se comercializan para los pilotos del mundo real. Busque en la guía telefónica una escuela de vuelo local o una tienda especializada y vaya a ver qué tienen a la venta. Alguien le dará la bienvenida y le ayudará a elegir. ( Y probablemente traten también de que se inscriba en sus cursos de piloto.) De modo que puede acabar convertido en un alumno de la escuela o, simplemente, salir de allí cargado con un montón de cachivaches relacionados con el mundo de la aviación. En cualquiera de los dos casos, el viaje habrá merecido la pena.
Consejos acerca de las carreras virtuales Es mejor que empiece su carrera en una línea aérea virtual pilotando aviones más pequeños antes de pasar a los grandes reactores, igual como lo haría en el mundo real. Como se tarda algún tiempo en subir en las jerarquías, debe elegir una línea aérea virtual con unas garantías mínimas de continuidad. Para hacerse una idea de la duración de una línea aérea virtual, es importante realizar algún tipo de investigación. ●
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Consulte el programa de entrenamiento, las rutas de vuelo de la línea aérea y los requisitos para mantener su estado de piloto activo. Observe cómo se organiza y se administra la línea aérea. Descárguese algunos de los aviones de la línea aérea y haga vuelos de prueba con ellos.
Si prefiere comprar cómodamente desde su casa, hay varias empresas que comercializan artículos para pilotos y que ofrecen sus productos a través del Web. Realice en el Web una búsqueda de "artículos para pilotos", por ejemplo. Mientras esté comprando, eche un vistazo a las cartas aeronáuticas (algunas tiendas incluso las regalan cuando están obsoletas), calculadoras, herramientas de navegación y escáneres de radio. Además, la mayoría de las tiendas tienen libros de aeronáutica que tratan temas tales como: aviones y sus sistemas, meteorología,
navegación, comunicaciones, entrenamiento y otros temas que los pilotos de Flight Simulator apreciarán.
Vuelo real Flight Simulator combina en un mismo paquete un simulador y una herramienta de entrenamiento. Muchos entusiastas de Flight Simulator han terminado obteniendo su licencia de pilotos, y son muchos los pilotos (profesionales y privados) que usan Flight Simulator para divertirse y practicar. No es raro que los nuevos alumnos lleguen al aeropuerto dispuestos a recibir su primera lección sabiendo ya mucho acerca de torres de control, entradas en pérdida y la componente horizontal de la sustentación. Flight Simulator proporciona un entorno confortable y relajado en el que los pilotos pueden aprender y practicar los aspectos básicos del vuelo visual y por instrumentos, incluidos los siguientes: ● ● ● ● ● ● ●
Uso de los controles de motor y mandos de vuelo Uso e interpretación de los instrumentos de vuelo Uso de las ayudas a la navegación Vuelo en las proximidades de un aeropuerto Vuelo exclusivamente por instrumentos Comprensión y reacción ante averías en el sistema Familiarización con los procedimientos de control de tráfico aéreo
Los alumnos de escuelas de vuelo que usan Flight Simulator pueden concentrarse en tareas muy específicas sin que les distraigan la complejidad y los sucesos que se dan continuamente al volar con un avión real en un espacio aéreo tan congestionado como el actual. Los instructores de vuelo pueden usar Flight Simulator como una herramienta interactiva para sus demostraciones previas y posteriores a los vuelos, así como para realizar presentaciones en las aulas. Los instructores encontrarán especialmente útil la posibilidad de guardar determinadas situaciones como vuelos, registrar y reproducir “vídeos” de los vuelos de Flight Simulator e inducir averías especialmente útiles. Recuerde que, aunque Flight Simulator es un excelente complemento para el entrenamiento de pilotos, no puede sustituir al entrenamiento que ofrece un instructor de vuelo cualificado y no forma parte de ningún programa de entrenamiento autorizado conforme con las normas de la FAA u otras autoridades aeronáuticas. Para obtener más información, consulte Flight Simulator como herramienta de aprendizaje. - arriba -
Cómo utilizar múltiples monitores con Flight Simulator Más pantallas, más vistas Con la posibilidad de Flight Simulator de mostrar varias ventanas en más de un monitor a la vez se crea un entorno de cabina más realista. Tiene la posibilidad de utilizar un monitor central para visualizar el panel de instrumentos del avión y la vista exterior delantera de la cabina, y usar otro monitor para visualizar el grupo de radio, el cuadrante de aceleración, el GPS y cualquier otra ventana disponible en el menú Vistas.
Vínculos relacionados Cómo utilizar las vistas y ventanas Profundice en su afición Optimizar las condiciones visuales y el rendimiento
Además de monitores adicionales, necesitará una tarjeta de vídeo que admita múltiples monitores o un sistema que admita múltiples tarjetas de vídeo. Consulte al proveedor que le vendió el equipo las recomendaciones y las instrucciones de instalación. Flight Simulator se puede ejecutar en modo de pantalla completa o en modo de ventanas. Cuando se utiliza el modo de pantalla completa con varios monitores, Flight Simulator llena el monitor principal y en los demás monitores no aparece nada. Puede mover ventanas, como el GPS, una ventana de vista de observación, el cuadrante de aceleración o un panel superior, a un monitor secundario. EJEMPLO: Para configurar una cabina como la de la imagen anterior 1. Utilice el monitor central como pantalla principal. Ejecute Flight Simulator en el modo de pantalla completa o de ventanas. 2. En el menú Vistas, seleccione Nueva vista, seleccione Cabina y, finalmente, haga clic en Cabina Virtual. 3. Arrastre la ventana al monitor de la izquierda y ajústela para que ocupe toda la pantalla. 4. Desplace la vista en esa ventana hasta que vea el ala izquierda. 5. Repita los pasos del 2 al 4 para la vista del ala derecha en el monitor de la derecha. 6. Presione MAYÚS+3 para mostrar el GPS. 7. Arrastre el GPS a uno de los monitores secundarios. 8. Presione [ (corchete izquierdo) para mostrar una ventana de vista pequeña. 9. Presione S para mostrar la vista que desee en la ventana pequeña.
Puede mostrar más ventanas en varios monitores que los que se describen en el ejemplo. Experimente por su cuenta para crear una configuración de cabina que se adapte a su estilo de vuelo. Para obtener más información acerca de cómo abrir varias ventanas, vea Cómo utilizar las vistas y las ventanas. Una
vez abierta otra ventana, es sencillo pasar de un monitor a otro. Recuerde que el grupo de radios, el cuadrante de aceleración y otros elementos de la cabina se presentan en su propia ventana y se pueden mover. En algunos sistemas, el uso de múltiples monitores puede afectar al rendimiento. Para mover ventanas entre monitores 1. Haga clic con el botón secundario del mouse en la ventana que desea mover. 2. En el menú contextual, haga clic en Desacoplar. 3. Arrastre la ventana a otro monitor. Nota: en el modo de pantalla completa, no es necesario desacoplar una ventana para moverla a otro monitor. Nota importante: En el modo de ventanas, puede ver varias ventanas en diferentes monitores, pero no permita que una única ventana de Flight Simulator se extienda en varios monitores, ya que el rendimiento del sistema puede ser más lento. - arriba -
Flight Simulator como herramienta de aprendizaje por Bruce Williams
Contenido El juego mental
Si está leyendo estas líneas es porque probablemente ha explorado ya todas las posibilidades que ofrece Flight Simulator. Domina el Cessna Skyhawk SP modelo 172, ha visto todos los sitios de interés, ha pasado por debajo de la Torre Eiffel y ha hecho rizos con el 747. Quizás sea un alumno de una escuela de vuelo, un piloto privado que trata de obtener la habilitación para vuelo instrumental o un piloto IFR que quiere mantenerse en forma. O puede que sea un instructor que busca nuevas formas de enseñar a sus alumnos. En definitiva, se trata de alguien para el que volar virtualmente es algo serio. ¿Puede ayudarle Flight Simulator cuando se ponga a los mandos de un avión real? En pocas palabras, la respuesta es “Sí”.
Programa de entrenamiento de Flight Simulator Hardware y otros accesorios Características de entrenamiento de Flight Simulator Enfoques creativos Volar por diversión Horas de vuelo
Vínculos relacionados Configurar averías Todo acerca de los vuelos Cambiar la meteorología
Tablero de instrumentos: Cessna 172 (G1000) Flight Simulator incluye varias características (entre ellas, Aeronave compartida del modo multijugador, Torre del modo multijugador y un análisis de vuelo mejorado) que lo convierten en una ayuda excelente para el entrenamiento. Puede reproducir cualquier vuelo y ver su perfil horizontal y vertical. Y, lo que es más importante, un instructor puede supervisar a otro piloto de Flight Simulator a través de Internet o de una red de área local para ayudarle en muchos temas, incluido el cambio de la meteorología o la simulación de averías en el avión. Sin embargo, como sucede con cualquier herramienta, la utilidad de Flight Simulator dependerá de cómo la use. Se incluyen sugerencias que le ayudarán a aprovechar al máximo las características específicas de Flight Simulator y a convertirlo en una herramienta de aprendizaje eficaz. Pero antes de nada, repasemos algunos aspectos de interés…
El juego mental La mayoría de las dificultades a las que se enfrentan tanto los alumnos nuevos como los pilotos con falta de entrenamiento tienen
su origen en una interpretación errónea de los principios o procedimientos en que se basan las tareas que tratan de aprender, no a una carencia de habilidad motora. A menos que trate de ganar competiciones de acrobacia, la parte física del pilotaje no es tan dura.
El autor, Bruce Williams, fue el responsable de desarrollo de productos de simulación de vuelo en Microsoft. Además, es piloto desde mediados de la década de 1970. Tiene una licencia de piloto comercial con habilitación para monomotores, multimotores y vuelo instrumental. Bruce es también instructor certificado de vuelo y de vuelo instrumental, además de poseer la licencia de instructor de vuelo básico, vuelo avanzado y vuelo instrumental. Es profesor a media jornada en una academia de vuelo de Pero no puede realizar patrones de tráfico Seattle, realiza acrobacias en un Extra 300 y vuela en una perfectos, aproximaciones suaves ni amplia variedad de aviones con fines recreativos. Es el autor impresionar a los controladores con entradas de Microsoft Flight Simulator as a Training Aid: A Guide for en patrón de espera de libro a menos que Pilots, Instructors, and Virtual Aviators (Microsoft Flight entienda a la perfección lo que se supone Simulator como ayuda al entrenamiento: guía para pilotos, que debe hacer antes de que empiece a instructores y aviadores virtuales), publicado por ASA. utilizar los mandos. Precisamente ahí está la utilidad de Flight Simulator. Sea un alumno, un piloto con licencia que quiere obtener una habilitación para vuelo instrumental o un veterano piloto IFR que trata de mantenerse al día, Flight Simulator es una herramienta ideal para entrenarse y mejorar. Si es un instructor, descubrirá que el uso de Flight Simulator como complemento de las clases teóricas tiene una ventaja adicional. Es una herramienta excelente para comprobar los conocimientos de sus alumnos. Con todos los libros, vídeos y guías de estudio disponibles en la actualidad, un alumno puede fácilmente repetir como una cotorra las respuestas correctas a las preguntas más complicadas. Pero basta con poner a los alumnos a los mandos de Flight Simulator, darles un ejercicio que suponga una tarea complicada, por ejemplo la navegación VOR, y pronto sabrá quién aplica la teoría a los problemas prácticos en tiempo real. Y lo que es más importante, lo sabrá antes de subir al avión, donde siempre esperamos que los alumnos practiquen y demuestren unas capacidades que deben tener de antemano.
Flight Simulator como parte de un programa de entrenamiento El uso de Flight Simulator como parte de un programa de entrenamiento o actualización presenta otra ventaja importante. Ayuda a aislar las tareas y dividir los procedimientos complicados en partes asequibles. Como si se tratara de tarjetas de preguntas en un juego, Flight Simulator puede ayudar a los instructores y alumnos a centrarse en tareas y conceptos concretos. Puede empezar un vuelo de práctica ya en el aire, trabajar en una maniobra determinada y repetirla tantas veces como desee sin las distracciones que inevitablemente se presentan en el vuelo real. En pocas palabras, puede considerar que Flight Simulator es un entrenador de tareas y procedimientos para PC muy económico. Lleva a su escritorio muchas de las ventajas y posibilidades que los pilotos de líneas aéreas, de empresa y militares han disfrutado durante años. Si lo usa adecuadamente y siguiendo un programa, Flight Simulator puede entrenar el cerebro: el equipo más importante de cualquier avión. No puede reemplazar al aprendizaje teórico ni de vuelo formal, pero sí ayudar a mejorar ese 90 por ciento del pilotaje que es una actividad puramente mental.
Hardware y otros accesorios Los pilotos me preguntan a menudo: "¿Cuál es la mejor configuración para volar con Flight Simulator?" Se plantean si necesitan un palanca de mandos o joystick costosos, pedales de timón de dirección, palanca del mando de gases y consolas que simulen los equipos de aviónica y otros controles del avión. Todas esas cosas hacen que Flight Simulator sea más divertido. Sin embargo, no creo que tenga que montar un simulador de movimiento completo en el sótano de su casa para poder usar Flight Simulator de forma eficaz como herramienta de entrenamiento. Sin duda, es importante tener un joystick o una palanca básica, pero no es necesario disponer de hardware adicional. Aunque dote a su cabina virtual de los elementos de cabina más sofisticados, al subir a la cabina de un avión real necesitará varias horas para aprender a identificar y usar correctamente todos los controles e interruptores, por no hablar del tiempo necesario para
"sentir" ese algo exclusivo del avión, sobre todo en condiciones IFR. Pese a todo, el entrenamiento mental con Flight Simulator le permitirá ahorrarse bastante tiempo en las prácticas de procedimientos. Además de periféricos, es aconsejable que use cartas aeronáuticas recientes (aunque no es necesario que las mantenga actualizadas). También aprenderá mucho más y desarrollará buenos hábitos si dispone de un manual de entrenamiento, como los que se incluyen en los cursos multimedia de King Schools y Cessna, Rod Machado's Private Pilot Handbook y The Best Free Add-on for Microsoft Flight Simulator (FSInsider.com) (en inglés). El Centro de instrucción incluye vínculos a empresas asociadas del mundo de la aviación que desarrollan escenarios de entrenamiento, cartas aeronáuticas y otros productos para los pilotos de Flight Simulator. Le aconsejo especialmente que visite Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), organización que publica la revista AOPA Flight Training (en inglés), Jeppesen, la empresa líder en el campo de las cartas y datos de uso aeronáutico, así como King Schools, empresa que crea programas multimedia de entrenamiento para todas las licencias y habilitaciones de la FAA.
Características de entrenamiento de Flight Simulator En las siguientes secciones se describen las características de Flight Simulator que considero más adecuadas para su uso formativo; además, se indica cómo le pueden ayudar a adquirir y mejorar sus habilidades de pilotaje. Los detalles relacionados con el uso de estas características se encuentran en el Centro de instrucción. ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
Multijugador: compartir la aeronave Multijugador: Torre Vuelo Meteorología Averías de motor, del sistema y de instrumentos Análisis del vuelo Vista de mapa Vistas y ventanas Vídeos de vuelo Piloto automático Modo desplazamiento rápido Paneles de entrenamiento IFR
Multijugador: compartir la aeronave Imagine compartir una sesión de instrucción de vuelo (como alumno o como instructor) con alguien que está a miles de kilómetros de distancia. En el modo multijugador de Flight Simulator, puede compartir una aeronave con su alumno o su instructor por Internet o por la red de área local. Para obtener más información acerca de cómo compartir una aeronave, consulte Compartir aeronave en modo multijugador.
Multijugador: Torre A los pilotos nuevos, les puede resultar muy intimidante dominar el control del tráfico aéreo. La característica Torre del modo multijugador de Flight Simulator le permite ponerse en el papel del controlador de tráfico aéreo para sus alumnos a través de Internet o una red de área local. Para obtener más información, consulte ATC multijugador.
Vuelo Los vuelos permiten situarle rápidamente en un avión y en una ubicación específicos, con las condiciones meteorológicas, las vistas y otras opciones ya configuradas. Si crea y guarda un vuelo, podrá practicar una aproximación al aeropuerto de su ciudad con un viento cruzado intenso sin tener que volver a poner el avión una y otra vez en el aeropuerto, ajustar la meteorología, despegar y volar hasta el punto en el que desea empezar la maniobra de aproximación. Una vez configurados todos los parámetros, puede guardarlos como un vuelo y, con sólo hacer clic un par de veces, empezará a volar desde esa posición y en las condiciones específicas que había elegido. Los vuelos son también útiles cuando se trata de practicar una habilidad específica, como por ejemplo las aproximaciones en vuelo instrumental, la entrada en patrones de espera o la navegación VOR. Al cargar un vuelo que comienza con el avión en el aire, puede entrar de inmediato en la acción y centrar su atención en las tareas específicas que desea practicar, sin perder tiempo en el despegue, el tránsito hasta la zona de práctica y la configuración de todos los sistemas del avión. Si es un instructor malicioso, puede usar los vuelos para crear situaciones en las que fallen algunos instrumentos (o incluso el sistema completo). Para obtener más información acerca de cómo seleccionar, crear y guardar vuelos, consulte Todo acerca de los vuelos.
Meteorología Con Flight Simulator, puede practicar el vuelo en los cielos grises y húmedos de Escocia aunque viva en las islas Canarias. Las características meteorológicas avanzadas de Flight Simulator permiten crear con facilidad capas de nubes, niebla muy espesa, vientos cruzados y otras perturbaciones molestas. La posibilidad de crear nubes a baja altitud y reducir la visibilidad es muy útil a la hora de apreciar de qué forma afecta la meteorología al vuelo. Por ejemplo, puede establecer las condiciones mínimas para vuelo VFR o IFR y practicar el cambio de referencias visuales a instrumentos durante las últimas etapas de una aproximación. Para obtener más información, consulte Meteorología.
Averías de motor, del sistema, de instrumentos y de control En Flight Simulator puede experimentar con realismo la sensación que producen averías aleatorias que afectan al motor, a instrumentos individuales o a sistemas completos. En lugar de ver cómo el instructor tapa el indicador de actitud (con lo que sabe que ha "fallado"), el alumno debe examinar el manómetro de succión y estar preparado para detectar los síntomas más sutiles de una avería real en el sistema de vacío. Las averías y sus consecuencias son extremadamente realistas. Por ejemplo, si deja de funcionar el sistema de vacío, el giróscopo del indicador de actitud va perdiendo velocidad de forma gradual y el indicador empieza a oscilar y baja súbitamente, síntomas idénticos a los que se observarían en un avión real con una avería en la bomba de vacío. Para obtener más información, consulte Configurar averías.
Análisis del vuelo Flight Simulator incluye una característica mejorada de Análisis del vuelo que actúa de forma similar a un grabador digital de datos de vuelo instalado en un avión real. Automáticamente, controla y registra durante
el vuelo la altitud, rumbo, velocidad y otros datos. Si desea ver con qué precisión ha respetado las instrucciones del control de tráfico o ha seguido el localizador y la senda de planeo de un ILS, puede reproducir el vuelo superpuesto sobre un mapa. Con unos controles sencillos, semejantes a los de un grabador de vídeo, puede rebobinar el vuelo, reproducirlo y hacer las pausas que desee. Para obtener más información, consulte Análisis del vuelo.
Vista de mapa En Flight Simulator, la Vista de mapa no es solo una herramienta para comprobar la posición en la que se encuentra. También muestra la ubicación de las ayudas a la navegación, las aerovías de baja y gran altitud, sus intersecciones y el recorrido que ha hecho el avión con relación a la tierra. La Vista de mapa también sirve como directorio de aeropuertos e instalaciones en Flight Simulator. Puede buscar información acerca de ayudas para la navegación, frecuencias de radio y elevaciones de los aeropuertos, así como otros datos pertinentes para la navegación directamente desde el mapa. Para obtener más información, consulte Cómo utilizar el mapa.
Vistas y ventanas No hay nada comparable con la vista que se tiene desde el asiento izquierdo de un avión real. Pero si trata de relacionar lo que se ve desde el asiento del piloto con la actitud del avión durante despegues, aterrizajes y otras maniobras, le serán de utilidad las vistas múltiples que proporciona Flight Simulator. Para obtener más información, consulte Utilizar las vistas.
Vídeos de vuelo A los pilotos les gusta admirar sus habilidades. Desde hace muchos años, Flight Simulator incluye un grabador de Vídeos de vuelo. Puede utilizar esta característica como ayuda formativa, de la misma forma que la Marina de los EE.UU. usa vídeos para examinar todos los aterrizajes que hacen sus pilotos en los portaaviones. Para obtener más información, consulte Vídeos de vuelo.
Piloto automático El piloto automático de Flight Simulator puede ocuparse de algunas de las tareas de vuelo mientras aprende o practica una nueva tarea. Si trata de aprender cómo se mueven las agujas del ADF o VOR mientras realiza procedimientos complejos, lo que menos le interesa es tenerse que ocupar también de mantener la altitud y el rumbo del avión. Use el indicador de rumbo o el panel de control del piloto automático para controlar el avión hasta que comprenda a la perfección lo que está sucediendo. Cuando domine los procedimientos, pueda interpretar los instrumentos y realizar un seguimiento de su posición, estará en condiciones de desconectar el piloto automático y llevar a cabo todas las tareas de forma simultánea. Para obtener más información, consulte Piloto automático.
Modo desplazamiento rápido El modo de desplazamiento es una herramienta muy útil para hacer demostraciones y para aprender a interpretar los instrumentos de navegación. Por ejemplo, mientras vuela con la Vista de cabina, puede usar el modo de desplazamiento para observar cómo se mueven las agujas del VOR, ILS y NDB al desplazar el avión hacia el norte, sur, este y oeste de una ayuda para la navegación. El Modo de desplazamiento es un sistema rápido para cambiar la posición del avión y realizar otro aterrizaje, o para entrar en el patrón de
tráfico desde una dirección distinta. Para obtener más información, consulte Posición del avión.
Paneles de entrenamiento IFR Flight Simulator incluye un panel de entrenamiento IFR para los aviones Cessna Skyhawk SP Model 172. Este panel, que ha sido específicamente diseñado para ayudar a los pilotos que desean aprender o mejorar sus habilidades en vuelos IFR, combinan los instrumentos de vuelo y los equipos de aviónica en una sola ventana, de forma que el piloto tiene siempre a la vista todos los controles e instrumentos importantes. La ventana del escenario es pequeña pero, como al practicar los procedimientos IFR el piloto está “en las nubes”, no se preocupará por las vistas.
Enfoques creativos La lista de características descritas con anterioridad en este Manual no es en absoluto exhaustiva. Puede usar otras posibilidades de Flight Simulator para mejorar su eficacia como herramienta formativa. Sea creativo. También es útil volver atrás de vez en cuando y considerar que Flight Simulator no es sólo una herramienta que se utiliza exclusivamente cuando se quiere "volar". Teniendo todo esto en cuenta, a continuación se ofrecen algunas sugerencias adicionales destinadas principalmente a los instructores.
Una pizarra para los instructores que consideran los gráficos un reto He descubierto que Flight Simulator ofrece una pizarra electrónica excelente. Al crear vuelos guardados y Vídeos de vuelo, puedo usar Flight Simulator para mostrar de forma gráfica los conceptos importantes durante las clases teóricas, o al dar las instrucciones previas y posteriores al vuelo. Por ejemplo, después de intentar dibujar con esmero en la pizarra la entrada en paralelo, recomendada por la FAA, a un patrón de espera en la intersección de dos radiales VOR, suelo volverme y enfrentarme a una clase que se asemeja a un grupo de turistas que intenta encontrar la nariz en un cuadro de Picasso. Pero si se muestra la imagen de Flight Simulator en un monitor de grandes dimensiones, puedo reproducir un Vídeo de vuelo que muestre a toda la clase el movimiento de las agujas del instrumento VOR durante la maniobra. Con el mismo sistema, puede mostrarles también un procedimiento IFR específico haciendo que los alumnos comparen, en tiempo real, las indicaciones de los instrumentos con los detalles que se muestran en paneles gráficos. También puedo presionar la tecla P para detener y reiniciar la simulación en los puntos clave.
Volar antes de volar Los pilotos de las líneas aéreas hacen cursos preparatorios antes de volar a nuevos aeropuertos, ¿por qué no podemos hacer lo mismo los demás? Si va a emprender un largo viaje que le llevará a un aeropuerto desconocido, puede usar Flight Simulator para practicar antes del vuelo. Flight Simulator incluye la base de datos NavData de Jeppesen para que pueda volar a más de 24000 aeropuertos de todo el mundo, practicar el vuelo en aerovías de baja y gran altitud, y familiarizarse con las aproximaciones, salidas y llegadas con instrumentos antes de emprender un largo vuelo. También puede usar Flight Simulator para practicar aproximaciones en círculo o llegadas a aeropuertos enclavados entre montañas u otros obstáculos. Me gusta pedir a mis alumnos que me enseñen algunas partes de su vuelo en solitario en Flight Simulator antes de dejarles que salgan solos. Su confianza crece al poder identificar visualmente puntos de paso y reconocer estaciones VOR, comprender las maniobras de aproximación a cada aeropuerto y tener en mente alternativas en caso de que la meteorología u otros factores les obliguen a cambiar sus planes. Desde luego puedo afirmar que así entienden realmente las tareas que tendrán que llevar a cabo en el vuelo que van a emprender.
No lo haga en un avión auténtico Las líneas aéreas usan simuladores muy sofisticados para enseñar a sus pilotos la manera de enfrentarse a situaciones anormales y a emergencias. Puede usar Flight Simulator de una forma similar para demostrar maniobras y situaciones que no resultan prácticas o son peligrosas en un avión real.
Por ejemplo, muchos pilotos nunca llegan a entender realmente la entrada en pérdida con aceleración ni el concepto de que la pérdida se puede producir a cualquier velocidad aerodinámica y con el avión en cualquier actitud. En sus vuelos de entrenamiento sólo tienen la oportunidad de practicar entradas en pérdida con el morro en el horizonte o elevado, y a una velocidad relativamente baja. Sin embargo, en Flight Simulator puede mostrar a sus alumnos lo que sucede si durante un picado pronunciado, y cuando la velocidad aerodinámica está dentro de la zona amarilla del indicador, tira bruscamente hacia atrás de la palanca de mando. También uso Flight Simulator para mostrar cómo puede terminar un tirabuzón muy cerrado si el piloto deja de observar correctamente las indicaciones de los instrumentos. Flight Simulator también puede mostrar al piloto de forma dramática el motivo de que sea una pésima idea tratar de volver al aeropuerto en el caso de que se detenga el motor poco después del despegue.
Volar por diversión El aprendizaje debe ser también motivo de diversión. Flight Simulator es una magnífica herramienta para plantear a los alumnos retos que les sirvan de estímulo y les mantengan motivados, especialmente cuando por causa de la meteorología o de problemas técnicos se tiene que cancelar un vuelo real. También puede plantear retos a sus compañeros pilotos. Rételes a que graben en un Vídeo de vuelo sus mejores aproximaciones ILS, o a que entren en patrones de espera a partir del mismo vuelo guardado. Busque en las carpetas de datos de Jeppesen los procedimientos de salida o llegada con instrumentos más complicados y sorprenda a sus alumnos o compañeros pidiéndoles que los realicen sin previo aviso, como si el control de tráfico aéreo hubiera pronunciado las palabras fatídicas: "Tenemos que alterar su autorización". En esos casos, lo más difícil de controlar no suele ser el avión; lo difícil es tomar rápidamente conciencia de dónde nos encontramos, saber cómo configurar los equipos de aviónica y anticipar qué tendremos que hacer a continuación. Esos ejercicios pueden ayudarle a mantener la agilidad mental necesaria para pilotar cuando el exceso de horas de vuelos rutinarios ha empezado a afectar a su capacidad mental. Si alguna vez se ha preguntado si tiene madera de astronauta, intente realizar un aterrizaje simulado de Space Shuttle en el 737-800. Use la Vista de mapa para situarse en la aproximación final a una pista muy larga. Detenga los motores, saque todo (tren, flaps y spoilers) y compruebe si puede aterrizar sin que se rompa nada… pero no olvide grabar un vídeo del vuelo para enviarlo al departamento de personal de la NASA junto con su currículo.
Horas de vuelo A menudo me preguntan si los pilotos se pueden anotar las horas de vuelo que pasan “volando” en Flight Simulator. En la actualidad, y en los EE.UU., la respuesta es “No”. La FAA emitió la Circular de asesoramiento AC 61-126, “Qualification and Approval of Personal Computer-Based Aviation Training Devices” (requisitos y aprobación de tecnología de sistemas y dispositivos de entrenamiento para el personal de vuelo) el 12 de mayo de 1997. Con la circular AC 61-126, la FAA ha dado el primer paso, aunque sea pequeño, para reconocer el valor de los simuladores de PC. La circular de asesoramiento establece los requisitos que debe cumplir un dispositivo de entrenamiento para que sea aprobado. Hasta el momento son pocos los sistemas que han sido aprobados, en parte porque esos requisitos incluyen consolas muy costosas para controles e interruptores. De cualquier forma, aun en el caso de que utilice un simulador de PC aprobado (PCATD), solo puede anotarse 10 horas de las requeridas para obtener la habilitación inicial de vuelo instrumental, con la condición adicional de que durante ese tiempo haya permanecido bajo la supervisión directa de un instructor de vuelo autorizado. No puede usar un dispositivo PCATD para anotar aproximaciones y otras maniobras necesarias para mantener la habilitación IFR ni para superar pruebas de conocimientos de instrumentos, horas de vuelo en solitario ni para cumplir ninguno de los requisitos de horas de vuelo que deben realizarse antes de obtener la licencia de piloto privado. - arriba -
Utilizar los SDK de Flight Simulator Herramientas para crear el Flight Simulator de sus sueños Existe una gran variedad de herramientas y procesos que le permiten crear y modificar aviones, misiones, paneles e indicadores, terreno, meteorología, efectos especiales, paquetes de voz del control de tráfico aéreo y escenarios de Flight Simulator. Para utilizar estas herramientas y procesos (kits de herramientas desarrollo de software o SDK), al menos debe entender las estructuras de archivos de Flight Simulator y puede que necesite disponer de algunos conocimientos de programación avanzada.
Vínculos relacionados Profundice en su afición La Biblioteca de escenarios Cambiar la configuración de los gráficos
La versión Flight Simulator X Deluxe incluye los SDK. Para obtener más información acerca de los conocimientos necesarios, lea la documentación y trabaje con los tutoriales que conforman el conjunto de los SDK. Nota: los SDK no están cubiertos por el soporte técnico de Microsoft. El SDK de Flight Simulator X se divide en cuatro componentes principales:
El kit de utilidades principal Incluye el SDK SimConnect, es decir, la interfaz de los programadores con Flight Simulator. Con SimConnect, los programadores pueden desarrollar complementos para el producto, entre los que se incluyen: ● ● ● ● ● ●
Instrumentos complejos Sistemas meteorológicos Tráfico aéreo controlado por la IA Potencia de procesamiento para una misión de Flight Simulator Aplicaciones de registro y supervisión Muchas otras posibles extensiones
Sin embargo, para utilizar este SDK, es necesario disponer de bastantes conocimientos de programación en C, C++ o en un lenguaje de programación .NET como C#. Este kit también incluye información acerca de las extensiones del sistema de cámaras.
El Kit SimObject Container El Kit SimObject Container describe los formatos y la estructura de archivos necesarios para agregar y modificar aviones y otros objetos simulados (por ejemplo, embarcaciones y vehículos terrestres, animales y globos aerostáticos). En el principal componente de este kit, se explican las herramientas y los procedimientos necesarios para modificar indicadores y paneles de aviones.
El Kit Environment El Kit Environment es un componente importante que incluye numerosas herramientas y descripciones de los formatos de archivo necesarios para ampliar el terreno y los escenarios en Flight Simulator. El fuego y el humo son efectos especiales que se utilizan con frecuencia. El Kit Environment incluye el SDK de efectos especiales, que hace posible agregar nuevos gráficos basados en partículas a los escenarios y los aviones.
Este kit también incluye herramientas para crear modelos en 3D de aviones y objetos del escenario. Por último, contiene herramientas para ayudarle a crear bases de datos de tráfico de IA.
El Kit Mission Creation El Kit Mission Creation explica cómo crear misiones de Flight Simulator. Las misiones son vuelos estructurados, que pueden ser retos o aventuras, o simplemente una manera divertida de enseñar al usuario con tareas o entrenamiento. - arriba -
ASOCIADOS
Empresas asociadas de aviación de Flight Simulator El equipo de Flight Simulator se ha asociado con líderes del mundo de la aviación. Conozca un poco más sobre estos importantes socios y lo que ofrecen a los pilotos de Flight Simulator que desean experimentar la aviación y ampliar su afición. Nota: al hacer clic en los vínculos de estos artículos, se dirigirá a páginas y sitios que no forman parte de Flight Simulator. Es necesario que disponga de una conexión a Internet para tener acceso a esta información.
AOPA La más grande e influyente asociación de la aviación del mundo.
The Boeing Company La compañía aeroespacial líder en el mundo; una fantástica herencia que refleja la historia de la aviación.
Cessna Aircraft Company El estándar de la aviación general, que construye más aviones que nadie.
Jeppesen El líder del mundo en sistemas de información, programación, meteorología y entrenamiento para aviación.
Garmin International Sistemas aviónicos innovadores para una amplia gama de aeronaves.
King Schools El líder mundial en la producción de software y vídeos de enseñanza de la aviación.
Rod Machado Orador, educador, humorista, escritor y piloto profesional con gran experiencia.
NAVTEQ Un líder mundial en información cartográfica digital de máxima calidad.
Robinson Helicopter Company El principal fabricante de helicópteros civiles.
Exhibiciones aéreas de Patty Wagstaff Una de las exhibiciones aéreas más espectaculares del mundo.
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AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association, Asociación de pilotos y propietarios de aeronaves) es la organización de aviación más grande e influyente del mundo. Fue creada en 1939 para que la aviación general fuera divertida, segura, accesible y asequible. ¿Pero qué es la aviación general? Básicamente, la aviación general engloba todas las actividades de la aviación excepto las de las líneas aéreas programadas y las militares, lo que supone cuatro de cada cinco despegues de aeronaves al día en Estados Unidos.
La AOPA cuenta con unos 408000 pilotos y propietarios de aeronaves, lo que supone casi dos tercios de todos los pilotos de EE.UU. La asociación ha logrado colocarse en esta posición dominante gracias a una eficaz defensa (visite el sitio Web de AOPA), un liderazgo progresista, competencia técnica y trabajo duro. Ofrece servicios que abarcan la representación a nivel federal, estatal y local, publicaciones mundiales, sitios Web, boletines por correo electrónico, asesoramiento, servicios legales y recursos de información sin igual. Para obtener información acerca de las numerosas aeronaves de aviación general de Microsoft Flight Simulator X que mejorarán su experiencia en Flight Simulator, visite los recursos Web de Microsoft Flight Simulator X dedicados de AOPA. Si le interesa aprender a volar en aviones reales, visite el sitio Web de enseñanza de vuelo de AOPA. A muchos usuarios de simuladores les resulta muy fácil la transición. Para obtener más información acerca de la aviación general y sus importantes contribuciones a la sociedad de EE.UU., visite el sitio Web General Aviation Serving America (La aviación general al servicio de EE. UU.). - arriba -
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Boeing ha sido el líder mundial en reactores comerciales durante más de 40 años. Mediante la fusión con McDonnell Douglas en 1997, la herencia de Boeing en cuanto a reactores comerciales se ha unido ahora a la estirpe de los aeroplanos Douglas, lo que concede a la compañía una experiencia común de 70 años liderando la aviación comercial. Hoy en día, los principales productos comerciales son las series de aeroplanos 717, 737, 747, 757, 767 y 777, así como el Boeing Business Jet. Los esfuerzos para el desarrollo de nuevos productos se centran en el Boeing 787 Dreamliner, un aeroplano muy eficaz que se espera esté en servicio en 2008. La compañía cuenta con más de 14000 reactores comerciales en servicio en todo el mundo, lo que supone aproximadamente un 75 por ciento de la flota mundial. Boeing continúa ampliando su línea de productos y desarrollando nuevas tecnologías para satisfacer las necesidades de los clientes. Desde la creación de nuevas versiones de sus aviones comerciales; hasta el desarrollo, producción, soporte y modificación de aviones para el ejército de Estados Unidos; hasta la construcción de vehículos de lanzamiento que son capaces de poner más de 14 toneladas en órbita; hasta mejorar las comunicaciones en todo el mundo gracias a una red avanzada de satélites, Boeing continúa una larga tradición de innovación y calidad técnica. Si desea obtener más información, visite www.boeing.com. - arriba -
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Durante casi 80 años, hemos marcado la pauta de la aviación general. Con casi 200.000 aviones construidos, Cessna es el líder mundial en la aviación general de hoy en día. Desde reactores de empresa Citation, Caravan de carga y pasajeros, hasta monohélices de pistones personales y para pequeñas empresas... tenemos aviones para todos los planes de vuelo. Aprender a volar no podría ser más fácil, y más de 500.000 pilotos han aprendido a volar a través de la red de CPC (Cessna Pilot Center). Los CPC tienen el único currículo interactivo basado en PC del sector. Los alumnos que utilizan el sistema Cessna terminan su aprendizaje casi un 30% antes que la media nacional. Haga clic en los vínculos (más abajo) para buscar el CPC más cercano a usted y ver una demostración de nuestro currículo líder en el sector.
Aprender a volar con un CPC
Monohélice Cessna
Cessna Caravan
Cessna Citation
Cessna Finance Corporation
Contactar con Cessna
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Garmin International ofrece innovadores equipos de aviónica para una amplia variedad de aeronaves y proporciona a los pilotos características excepcionales, operaciones sencillas y lo mejor en información de la situación.
El liderazgo de los equipos de aviónica para aviación general de Garmin se extiende a una amplia variedad de sistemas instalados en paneles, remotos y portátiles. El revolucionario conjunto de aviónica G1000 es un sistema de aviónica totalmente integrado y acristalado que mejora la información de la situación y aumenta la seguridad de los vuelos. Integra todos los instrumentos de vuelo, navegación, comunicación, terreno, tráfico, meteorología y motor principales, además de datos del sistema de alerta a la tripulación. Asimismo, dibuja digitalmente la información compuesta en grandes pantallas a todo color. Diseñados por pilotos para pilotos, los productos de Garmin han cambiado el rumbo de navegación de la aviación. Para obtener más información, visite www.garmin.com. - arriba -
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¡Vuele con las mismas cartas que utilizan los pilotos profesionales y las líneas aéreas de todo el mundo! Ordene, consulte e imprima cartas de terminales Jeppesen reales con Jeppesen SIMCharts. Cada suscripción incluye: ● ● ● ●
aproximaciones Diagramas de aeropuertos Salidas instrumentales normalizadas (SID) Rutas normalizadas de llegada a terminal (STAR)
Para obtener más información acerca de Jeppesen SIMCharts, visítenos en: www.jeppesen.com/simcharts. Para comenzar a volar como los profesionales, llame a uno de nuestros representantes del servicio de atención al cliente al número 800.621.5377 o 303.799.9090 para realizar hoy mismo su pedido. O, si se encuentra en el hemisferio oriental, llámenos al +49.6102.5070.
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Somos uno de los líderes mundiales en información cartográfica digital de máxima calidad. Encontrará información NAVTEQ a bordo de la mayoría de los vehículos con sistema de navegación vendidos en Norteamérica y Europa. NAVTEQ también es el motor que impulsa una nueva generación de importantes servicios de navegación, como sitios Web en Internet, soluciones de empresa/flotas/GIS y servicios basados en localización (LBS). La base de datos cartográfica de NAVTEQ es elegida para cientos de aplicaciones en todo el mundo. Fabricantes, ingenieros de aplicaciones, programadores de productos y consumidores saben que tener NAVTEQ a bordo es sinónimo de precisión, robustez, detalle y confiabilidad. La base de datos cartográfica digital de NAVTEQ es única, porque está creada sobre las carreteras de todo el mundo buscando la máxima precisión. Cada día, cientos de nuestros investigadores de campo especializados recorren una y otra vez autopistas, calles, caminos y senderos rurales. Armados con nuestra exclusiva tecnología de recogida de datos y un elevado nivel de experiencia, construyen la base de datos desde el punto de vista del conductor. Y con un mismo estándar global. La información cartográfica digital NAVTEQ no se reduce a la geometría de las carreteras. Contiene docenas de atributos viarios para cada kilómetro, desde límites de velocidad hasta configuraciones de carriles, en más de 40 países. Asimismo, ofrece a los programadores y usuarios millones de puntos de Interés, por lo que facilita las indicaciones paso a paso a restaurantes, gasolineras, tiendas y un largo etcétera. Conózcanos mejor hoy mismo. Síganos de cerca mientras abrimos el camino a un nuevo mundo, camino al futuro. NAVTEQ.com - arriba -
Sus vuelos de Flight Simulator, más divertidos y gratificantes con King Schools ¿Cómo me ayuda King Schools a volar mejor? Durante más de 30 años, King Schools ha enseñado a volar a más de uno de cada dos pilotos de aviones de hoy en día. John y Martha King son los instructores de vuelo más famosos del mundo. Y, a partir de Flight Simulator 2000, John y Martha comenzaron a enseñar a volar a los nuevos pilotos de simuladores.
Consejos gratuitos en vídeo Puede ver instrucciones y sugerencias avanzadas en vídeo GRATUITAS acerca de cómo volar de King Schools. Si dispone de una conexión a Internet, haga clic en www.kingschools.com/flightsim. Se abrirá la página Web de King Schools dedicada a los pilotos de Flight Simulator como usted. Conceptos avanzados para pilotos de Flight Simulator Mejore sus habilidades de vuelo mediante simulador gracias a una gran oferta de cursos sobre un tema concreto que le enseñarán a manejar los controles como un profesional. Encontrará cursos de todo tipo, desde Cleared for Flying the Garmin G1000 hasta Takeoffs and Landings Made Easy. Para consultar una descripción de los cursos, haga clic aquí. Para obtener un listado completo de información sobre pedidos y precios, haga clic aquí. Instrumentos y controles del simulador Para obtener un mayor nivel de experiencia, puede adquirir la amplia gama de productos de aviación que harán que sus vuelos en Flight Simulator sean completamente reales. Para consultar las categorías de productos, haga clic aquí. Para obtener información sobre pedidos, precios y un listado completo, haga clic aquí.
Visite el sitio Web de King Schools
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Patty Wagstaff realiza una de las exhibiciones aéreas más espectaculares hoy en día. Volando ante millones de espectadores de acrobacias aéreas cada año, sus sobrecogedoras actuaciones proporcionan a los espectadores una perspectiva de primera línea de la precisión y complejidad de las acrobacias aéreas ilimitadas que se realizan actualmente. Su estilo suave y agresivo a la vez es el estándar para los acróbatas de todo el mundo.
Durante los tiempos muertos, Patty se dedica a diversos proyectos como piloto de feria y a la coordinación para la industria del cine y la televisión, y es miembro del Screen Actors Guild, la Motion Picture Pilots Association y la United Stuntwomen's Association. También se ha dedicado a realizar pruebas para compañías como Raytheon pilotando su nuevo avión de entrenamiento militar, el T-6A Texan II, en espectáculos aéreos. Ha estado recientemente en África con Kenya Wildlife Service dando clases a sus pilotos en Kenia. Patty Wagstaff Airshows, Inc. tiene su sede en St. Augustine, Florida. Si desea obtener más información, visite www.pattywagstaff.com. Patty también es portavoz de FlightAdventures, una compañía que da vida a las simulaciones de vuelo y
TM
, con numerosos servicios relacionados con la aviación tanto para gestiona Virtual Pilot Center simuladores como para pilotos profesionales. El objetivo de la compañía es proporcionar la mejor experiencia posible en simulaciones de vuelo para poder beneficiarse de habilidades de vuelo reales. Si desea obtener más información, visite www.flightadventures.com. - arriba -
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Robinson Helicopter Company es el primer fabricante mundial de helicópteros civiles, de los que ha producido más de 4000 que funcionan en más de 70 países. Fundada en 1973, Robinson produce actualmente dos modelos de helicóptero, el R44 de cuatro plazas, que es el helicóptero de más venta en el mundo, y el biplaza R22, que tiene los menores costos de adquisición y funcionamiento de todos los helicópteros que se producen actualmente. Los propietarios y pilotos de un Robinson cuentan con el apoyo de una red formada por más de 250 concesionarios y centros de servicio de Robinson distribuidos por todo el mundo. Un vistazo más atento a los productos Robinson®:
R22® Beta II
R44® Raven II
Robinson Helicopter Company 2901 Airport Drive - Torrance, CA 90505 EE.UU. Teléfono (en EE.UU.): 310-539-0508 - Fax (número de EE.UU.): 310-539-5198 www.robinsonheli.com - arriba -
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¡El método más entretenido y completo para convertirse en piloto! Mire, lea y aprenda mientras uno de los mejores e ingeniosos profesores de aviación le acompaña desde el nivel de principiante hasta el de piloto privado, y más allá. Los libros de lectura rápida y completamente ilustrados de Rod le enseñarán todo lo necesario para aprobar el examen de la FAA y convertirse en un perfecto piloto. Cada libro incluye información para aprender a volar y las ilustraciones hacen que esta tarea resulte sencilla y divertida. Visite el sitio Web de Rod en la dirección www.rodmachado.com y obtenga más información acerca de sus libros y cintas de vídeo y audio. Visite el sitio Web de Rod Machado
Libros de Rod Machado Private Pilot Handbook de Rod Machado (572 páginas y más de 1100 fotografías e ilustraciones originales) es una introducción para principiantes al emocionante mundo de la aviación. Diviértase mientras prepara el examen de la FAA. $34.95 Private Pilot Workbook de Rod Machado le ayudará a preparar el examen de la FAA. Incluye 1811 preguntas con referencias a Private Pilot Handbook. Se trata de un compañero esencial. $24.95 Instrument Pilot's Survival Manual de Rod Machado (424 páginas) le ayudará a convertirse en un piloto de vuelo instrumental. $34.95 Plane Talk de Rod Machado le ayudará a comprender mejor los factores humanos relacionados con los vuelos y la seguridad. $29.95 Obtenga más información acerca de estos libros
¡Private Pilot Handbook de Rod Machado en CD de audio!
Le presentamos a su instructor en audiolibro. Este audiolibro, obra de Rod Machado, veterano instructor de vuelo y tierra, está presentado en un tono jovial y coloquial salpicado de humor. Los métodos de enseñanza probados y auténticos de Rod, que ha desarrollado durante más de 30 años de experiencia en la enseñanza, han tenido excelentes resultados con miles de alumnos de aviación. Ahora puede disfrutar del popular Private Pilot Handbook de Rod durante los trayectos de casa al trabajo y del trabajo a casa o en la comodidad de su sofá. Utilice estos CD para aprender o repasar conceptos importantes durante esas horas muertas que muchos de nosotros nos pasamos conduciendo. Como dijo un piloto "Me sentía como si en el coche, a mi lado, tuviera a un instructor de vuelo". Aunque puede escuchar los primeros ocho capítulos del libro sin consultar el texto, puede que desee utilizar el libro como referencia para ver imágenes, gráficos y leer muchas de las historias adicionales de ASRS que hay repartidas por todo el libro. Este fantástico nuevo CD es la clave para aprender más rápido y mejor y, al mismo tiempo, sacar el máximo partido de su escaso tiempo. No pierda ni un minuto. Cómprelo HOY mismo y comience a escuchar Private Pilot Handbook de Rod Machado. $149.95 Obtenga más información acerca de estos libros
Serie en DVD de Rod Machado
Con Defensive Flying, aprenderá a reconocer sus propias limitaciones y las amenazas psicológicas de la aviación. Asistirá a una sobrecogedora situación de emergencia real mientras dos pilotos profesionales ejercitan una de las habilidades más importantes del vuelo defensivo. Aviation Humor le arrancará innumerables sonrisas de la mano de más de 2000 pilotos, mientras Rod deleita y entretiene a su audiencia con algunas de sus mejores anécdotas sobre aviones. IFR Flying le enseñará un método único de exploración de instrumentos en varios pasos, la administración de cabinas IFR de un piloto, cómo utilizar el sistema de iluminación de aproximación, técnicas para realizar despegues IFR seguros y un método en dos pasos para realizar aproximaciones NDB, entre otros temas. 29,95 dólares cada uno Obtenga más información acerca de estos vídeos
The Best of Rod Machado Live en 14 CD de audio
Estos exclusivos CD de audio contienen 12 horas y media de material de aviación grabado en directo ante grupos de pilotos cruzando el país con Rod Machado en sus mejores momentos. Con su popular estilo "reír y aprender", Rod entretiene a su audiencia mientras enseña. Grabados originalmente en dos volúmenes de seis cintas de cassette, Rod ha combinado 10 de las mejores grabaciones en directo de las series "Laugh and Learn" originales y ha añadido cuatro grabaciones más para dar lugar a esta fantástica caja de 14 discos. Estas grabaciones incluyen varios CD del popular seminario de Rod sobre qué hacer en casos de emergencia durante los vuelos, así como sus últimos programas sobre vuelo defensivo, el arte de volar y la guía para aterrizar un avión para no pilotos. Y, si le gusta reírse, encontrará tres CD con el humor más hilarante sobre aviación de Rod. Ahora puede reírse y aprender mientras conduce o está sentado en el sofá de su casa. ¿Qué más va a aprender? Eche un vistazo al contenido del disco a continuación. Álbum de 14 CD: $99.95 Obtenga más información acerca de estos vídeos
Speaking of Flying Este fantástico libro de pasta dura de 438 páginas ha sido escrito por 44 pilotos que también son oradores del The Aviation Speakers Bureau. Estas divertidas, dramáticas e inspiradoras historias son algunas de las mejores que existen sobre el mundo de la aviación. No se podría esperar menos de los especialistas, expertos y celebridades de la aviación. Nuestro plan de vuelo nos sitúa en los espectáculos de acrobacias aéreas de Estados Unidos, en misiones de combate aéreo de la II Guerra Mundial y Vietnam, en vuelos de prueba de nuevos aviones, realizando rescates aéreos, dirigiéndonos a lugares exóticos y volando hacia importantes lugares de la historia de la aviación, desde Kitty Hawk a la luna. A medida que avanza la historia, conocerá la perspectiva de los pilotos sobre estos hitos históricos de la aviación. Se encontrará con verdaderos héroes y ases en estas páginas. Speaking of Flying es su billete hacia la aventura. Suba a bordo y prepárese para reír, llorar y sentir extraordinarias emociones. $19.95 Obtenga más información acerca de este libro
REFERENCIAS
Los 10 comandos de teclado principales Métodos abreviados de teclado que todo piloto virtual debería conocer Como casi todos los pilotos de Flight Simulator, probablemente memorizará los comandos de teclado básicos que necesita para volar. Sabe que al presionar la tecla G sube y baja el tren de aterrizaje, y que con la tecla F7 baja los flaps. Pero quizá no recuerde algunos otros comandos, por lo que pedimos a algunos pilotos expertos de Flight Simulator que nos contaran sus favoritos:
1. W Vistas de cabina: activar o desactivar panel ¿Quiere centrar la vista en la ventana en lugar de hacerlo en los instrumentos? Para recorrer las vistas de cabina, que incluyen una vista sin ningún panel, presione W.
Vínculos relacionados Utilizar el teclado Conceptos básicos de la cabina Control de tráfico aéreo (ATC) Cómo utilizar las vistas y ventanas Cómo utilizar el Panel angular Cambiar la velocidad de simulación Cómo utilizar un piloto automático Pilotar aviones bimotor
Para mostrar sólo los seis instrumentos básicos, presione la tecla W.
2. ` (TILDE) Mostrar u ocultar la ventana ATC Presione ` para mostrar y ocultar la ventana del Control de tráfico aéreo. Obtendrá más información acerca de la característica Control de tráfico aéreo en los artículos de Control de tráfico aéreo.
3. CTRL+S Vista aérea ¿Tiene autorización para rodar hasta la pista 27R, pero no está seguro de dónde está? Para cambiar a vista Aérea y ver la escena desde arriba, presione CTRL+S. PAra acercarse y alejarse, presione SIGNO IGUAL
(=) y SIGNO MENOS (-).
Para cambiar a la vista Aérea, presione CTRL+S.
4. SIGNO IGUAL y SIGNO MENOS Acercar o alejar ¿Está ese aeropuerto en el horizonte? Para acercar y ver de cerca cualquier vista, presione SIGNO IGUAL (=); para alejarse, presione SIGNO MENOS (-). Para restablecer el valor de zoom predeterminado, presione la BARRA ESPACIADORA.
5. MAYÚS+ENTRAR Mueve hacia arriba el punto de vista ¿Quiere levantar el asiento para ver más suelo? Para elevar su "punto de vista", presione MAYÚS +ENTRAR. Para restablecer el punto de vista, presione BARRA ESPACIADORA. También puede mover el punto de vista a la izquierda y la derecha. Para obtener la lista completa de comandos de punto de vista, vea el Panel angular (presione MAYÚS+F10).
6. MAYÚS+F10 Mostrar u ocultar el panel angular ¿Necesita conocer la velocidad de aproximación del Boeing 737–400? Para mostrar u ocultar el Panel angular, presione MAYÚS+F10. Encontrará información completa de referencias y listas de procedimientos del avión que va a pilotar, instrucciones de vuelo y diarios de navegación y de comunicaciones. Por si fuera poco, el panel angular también incluye una lista completa de los comandos de teclado de Flight Simulator.
7. R Ajustar la velocidad de simulación
¿Vuela desde Hong Kong a San Francisco y se aburre de mirar al Pacífico? Aumente la velocidad de simulación. Presione R para seleccionar la velocidad de simulación y, después, SIGNO IGUAL (=) para incrementarla. Para reducir a una velocidad de simulación de 1, presione R y después SIGNO MENOS (-).
8. S Cambiar de vista ¿Desea una nueva perspectiva de su vuelo? La vista predeterminada en Flight Simulator es la de Cabina. Para cambiar a otras vistas, presione la tecla S. (Para cambiar entre las vistas en el orden inverso, presione MAYÚS+S.) Para mirar alrededor, use el pulsador superior del joystick o el teclado numérico.
9. Z Habilitar o deshabilitar el conmutador principal del piloto automático ¿Le abruman las tareas de la cabina? Reduzca la carga de trabajo presionando Z para activar el conmutador principal del piloto automático. Además de habilitar todas las demás funciones del piloto automático, el conmutador principal activa la nivelación de las alas y el control de cabeceo. El avión mantiene la actitud de cabeceo actual y las alas niveladas.
10. E Seleccionar motor ¿Pilota un avión con más de un motor? Puede ajustar individualmente cada control del motor. Para seleccionar un motor, presione E + el número del motor (de 1 a 4) y, después, manipule el control utilizando el mouse o comandos de teclado. Para volver a controlar todos los motores, debe presionar E + todos los números de motor en rápida sucesión (E+1, E+2, etc.) - arriba -
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Glosario Explicación de los términos de Flight Simulator A en ángulo recto Una posición relativa, aproximadamente en ángulo recto respecto al eje longitudinal del aparato. Se dice que un objeto situado junto a un aparato está en ángulo recto con él. entrada en pérdida acelerada Una entrada en pérdida inducida por giros, tirones u otras maniobras que incrementan el coeficiente de carga (carga G) de un avión. Típicamente, las cargas impuestas por dichas maniobras aumentan la velocidad de entrada en pérdida del ala, pero no afectan al ángulo de ataque en que esta pérdida se produce. Este ángulo, el ángulo crítico de ataque, es siempre el mismo. as Piloto militar que ha destruido un mínimo de cinco aviones enemigos. El término se originó en Francia durante la Primera Guerra Mundial y se atribuía a los grandes pilotos que habían derribado al menos diez aparatos. Más tarde, "as" se empleó para denominar a cualquier piloto que tuviese en su haber al menos cinco derribos de aviones. A los ases alemanes de la Primera Guerra Mundial se les daba el nombre de Kanone ("cañones"). pista en servicio La pista en uso para despegues y aterrizajes. Muchos de los aeropuertos grandes tienen más de una pista, orientadas de tal manera que permitan aprovechar los vientos predominantes. Algunos aeropuertos tienen pistas paralelas, que permiten aumentar el número de aterrizajes y despegues. En los aeropuertos con torres de control de tráfico aéreo operativas, y bajo determinadas condiciones, los aviones también pueden despegar y aterrizar en pistas que se entrecruzan, lo que permite agilizar el tráfico aéreo. advección El movimiento horizontal del aire o las propiedades atmosféricas. En meteorología, este proceso se denomina a veces componente horizontal de convección. niebla de advección Niebla resultante del movimiento del aire cálido y húmedo sobre una superficie de suelo o agua más fría. La niebla de advección es muy común en zonas costeras, aunque a veces puede generarse en áreas continentales alejadas del mar. En este último caso se denomina "niebla marítima". La niebla de advección se hace más densa al aumentar la velocidad del viento hasta unos 15 nudos. Los vientos más fuertes levantan la niebla formando una capa de bajos estratos o estratocúmulos. circulares de asesoramiento (AC) En los Estados Unidos, información y procedimientos no reglamentarios publicados por la FAA. Las circulares de asesoramiento proporcionan antecedentes e información más detallada acerca de temas no tratados completamente en el FAR o en el AIM. Las circulares de asesoramiento las edita la Oficina de Publicaciones del Gobierno. Muchos editores reimprimen las AC importantes como referencia para los pilotos. Las AC van por series y se designan con un número de dos o tres dígitos. Las de la serie 00 suelen cubrir temas generales. Los de la serie 10 suelen tratar las reglas de los procedimientos. Los de la serie 20 tratan acerca de los aparatos, y los de la 60 acerca de los pilotos. Las AC de la serie 70 tratan del espacio aéreo, mientras que las de la serie 90 tienen que ver con el tráfico aéreo y con las reglas operativas generales. Los temas relacionados con los transportes aéreos (líneas aéreas) aparecen en las AC de la serie 120. acrobacia aérea Maniobras de precisión como toneles en espiral, rizos, martillos, tirabuzones e Immelmann dobles (ochos cubanos). En ocasiones se realizan en exhibiciones y competiciones aeronáuticas. Muchas de estas maniobras también forman parte del entrenamiento de los pilotos militares, ya que pueden emplearse en combates aéreos. De hecho, muchas de las maniobras de acrobacia aérea tienen su origen en tácticas de
combate de la Primera Guerra Mundial. "Acrobacia aérea" es también un término definido en el FAR 91.303, que describe las restricciones impuestas a los vuelos acrobáticos. En dicha sección, "vuelo acrobático" significa "cualquier maniobra intencionada que implique un cambio abrupto en la posición de vuelo (plano), una posición anormal o una aceleración anormal, innecesaria para el vuelo normal". pronóstico de aeródromo (TAF) Informe conciso de las condiciones meteorológicas previstas en un aeropuerto durante un determinado período (por lo general 24 horas). Los TAF utilizan los mismos códigos que se emplean en los informes meteorológicos METAR. Se emiten cuatro veces en cada período de 24 horas, en la siguiente secuencia: 0000Z, 0600Z, 1200Z y 1800Z. Contienen la siguiente información: tipo de informe, lugar, hora de emisión, tiempo de validez y pronóstico. aerodinámica El estudio del aire en movimiento, especialmente de la interacción entre el aire y las superficies, como las alas del avión. Los ingenieros aeronáuticos especializados en aerodinámica utilizan túneles de viento, modelos informáticos y otras herramientas para diseñar y construir aviones y perfiles de ala. aeronauta El piloto o navegante de una aeronave o globo aerostático. Entre los aeronautas famosos están los hermanos Montgolfier, inventores del globo de aire caliente; Henri Giffard, constructor y piloto del primer dirigible propulsado; y Auguste Piccard, que tripuló un globo que llegó hasta la estratosfera. Aeronautical Information Manual (AIM, Manual de información aeronáutica) En EE.UU., fuente de información oficial acerca de las ayudas para la navegación aérea, las operaciones de aeropuerto, procedimientos de control de tráfico aéreo y otros temas de importancia para pilotos y controladores. Publicado por la FAA, el AIM puede adquirirse en forma impresa y electrónica. carta aeronáutica por sectores Un mapa aeronáutico a escala 1:500.000 que incluye información topográfica y de navegación útil para los pilotos en vuelos VFR. aeronáutica El estudio o ciencia del vuelo. aeroespacial El estudio de la ciencia y la tecnología para los viajes en el espacio que rodea a nuestro planeta. La ciencia aeroespacial incluye los viajes en la atmósfera, así como en el espacio situado más allá de la atmósfera terrestre. Aérospatiale Empresa estatal francesa de fabricación de aviones, constituida al fusionarse Sud Aviation con Nord Aviation. Con sede en Toulouse, Aérospatiale ha producido una amplia variedad de helicópteros y fue cofabricante del avión de pasajeros supersónico Concorde. aerostato Aeronave más ligera que el aire, como un globo de aire caliente o un dirigible, cuya sustentación se origina principalmente en la flotabilidad en lugar de generarla mediante perfiles de ala. postquemador o quemador adicional Dispositivo que inyecta combustible en la corriente de escape de un motor de turborreacción. La combustión del oxígeno no quemado proveniente del escape y del chorro de combustible proporciona un impulso adicional durante el despegue o en las maniobras de combate. Conocido también como "dispositivo de postcombustión". AGL Abreviatura de "Above Ground Level" ("sobre el nivel del suelo"). La altitud de las nubes en las observaciones y previsiones meteorológicas de los aeropuertos suelen expresarse en AGL. alerones Superficies de control móviles, situadas por lo general cerca del extremo del ala, que controlan el
movimiento de balanceo de un avión. El piloto curva los alerones moviendo la palanca de mandos hacia la izquierda o hacia la derecha. Los alerones se mueven simultáneamente en direcciones opuestas. Por ejemplo, cuando el piloto mueve la palanca hacia la izquierda, el alerón del ala izquierda sube, reduciendo la sustentación de ésta. Al mismo tiempo, el alerón derecho baja, aumentando la sustentación en el ala derecha. La palabra es de origen latino y significa "ala pequeña". masa de aire En meteorología, un gran cuerpo de aire dentro del cual las condiciones de temperatura y humedad en un plano horizontal son esencialmente uniformes. control de tráfico aéreo (ATC) Una red de torres de control, aproximación y despegue y Centros de control de tráfico de rutas aéreas (ARTCC), diseñada para asegurar el flujo seguro y eficaz del tráfico aéreo. La responsabilidad principal del ATC es mantener la separación adecuada entre aviones que vuelen bajo las Reglas de navegación por instrumentos (IFR), aunque también proporciona servicios a aviones que operen bajo las Reglas para la navegación visual (VFR). Las funciones del ATC están divididas en varios segmentos. El control de tierra supervisa el rodaje del aparato hacia las pistas y desde ellas. La torre o "control local", dirige al avión en las cercanías del aeropuerto, autorizando el despegue o el aterrizaje. Los controles de despegue y de aproximación dirigen el tráfico en el espacio aéreo que rodea uno o más aeropuertos, mientras que los centros en ruta controlan el tráfico entre los aeropuertos. Airbus Industrie Consorcio de fábricas de aviones integrado por la francesa Aérospatiale, la alemana Deutsche Airbus, la británica British Aerospace y la española CASA. Con sede en Toulouse, Francia, Airbus es el segundo fabricante más importante del mundo de aviones comerciales (después de Boeing). Sus principales productos son los aviones de transporte aéreo A310, A320, A321, A330 y A340. aeronave Máquina voladora. En los Estados Unidos, la FAA divide las aeronaves en clases y categorías. Con respecto a la homologación o certificación de las aeronaves, las clases son amplias e incluyen aeroplanos, autogiros, planeadores, globos aerostáticos, aviones terrestres e hidroaviones. Las categorías definen a las aeronaves según su uso previsto o sus limitaciones operativas. Por ejemplo, transporte, normal, servicios, acrobacia aérea, limitada, experimental, restringida y provisional. Con respecto a la certificación (brevets) de los pilotos, clase implica una clasificación de aeronaves con características operativas similares, como por ejemplo monomotor, multimotor, tierra, agua y helicóptero. Categoría debe interpretarse como una clasificación amplia de las naves aéreas, como aeroplanos, autogiros y planeadores. Asociación de pilotos y propietarios de aviones (Aircraft Owners and Pilots Association, AOPA) Una de las mayores organizaciones de aviación del mundo, dedicada a hacer el vuelo más seguro, barato y divertido. La sede central de AOPA se encuentra en Frederick, Maryland, EE.UU. perfil de ala Un dispositivo que interactúa con una corriente de aire para generar sustentación o empuje y tracción. Las alas, las hélices, las superficies de la cola, las aspas del rotor del helicóptero, los alerones y otras superficies de control, así como las palas de las turbinas, son todos perfiles de ala. célula Extraído de 14 CFR Parte 1: “El fuselaje, largueros, barquillas (cestas), carenado del motor, carenado, superficies de los planos aerodinámicos (incluidos los rotores, pero no las hélices o las superficies aerodinámicas giratorias de los motores) y el tren de aterrizaje de un aparato y sus accesorios y controles." certificado de piloto de transporte aéreo (ATP) En los Estados Unidos, el certificado exigido para actuar como piloto al mando del aparato de una línea aérea y para algunas otras operaciones. El ATP se suele considerar como el "doctorado de la aviación". Para poder solicitar un certificado ATP, el aspirante debe tener como mínimo 23 años de edad y poseer un certificado médico de primera clase en vigor. Por lo general, un aspirante a la obtención del ATP deberá tener como mínimo 1,500 horas de vuelo que incluyan períodos mínimos de tiempo en vuelos de travesía, nocturnos y por instrumentos. nave aerostática
Una aeronave más ligera que el aire y propulsada por un motor, que puede dirigirse. espacio aéreo La zona de la atmósfera situada por encima de la superficie que está bajo la jurisdicción de una nación o autoridad competente. En los Estados Unidos hay dos categorías de espacio aéreo: regulado y no regulado. Dentro de estas dos categorías, hay cuatro tipos de espacio aéreo: controlado, no controlado, de uso especial y otros. El espacio aéreo se asigna a cualquiera de estos tipos según la densidad y complejidad del tráfico aéreo que lo utilice, los tipos de operaciones que se lleven a cabo en él y otros factores. velocidad aerodinámica la velocidad a la que se mueve un avión en el aire que lo rodea. Durante el vuelo, los pilotos utilizan diversos tipos de velocidades aerodinámicas. Por ejemplo, la velocidad aerodinámica indicada (IAS) es la que aparece en el indicador de velocidad aerodinámica, por lo general en nudos. Los pilotos emplean la IAS para controlar un avión y su funcionamiento. La velocidad aerodinámica calibrada (CAS) es la IAS a la que se aplica un factor de corrección para compensar los errores de instrumentos y de instalación. La velocidad aerodinámica real (TAS) es la IAS a la que se aplica un factor de corrección para compensar los cambios en la temperatura y presión atmosféricas. Los pilotos utilizan la TAS para resolver problemas de navegación. La velocidad del avión antes de despegar, o velocidad respecto a tierra, es la TAS a la que se aplica un factor de corrección para compensar el efecto de un viento en contra (proa) o de cola (popa). indicador de velocidad aerodinámica Instrumento que muestra la velocidad aerodinámica del avión con respecto al aire en el que se mueve. La mayoría de los aviones modernos tienen indicadores de velocidad aerodinámica calibrados en nudos o en números Mach. altímetro El indicador que muestra la altitud de un avión. Normalmente se calibra para mostrar la altitud respecto al nivel medio del mar (MSL). La mayoría de los altímetros se denominan altímetros de presión, porque miden la reducción de la presión atmosférica al ascender el aparato. Por ello, el altímetro se debe calibrar con la presión atmosférica local, para compensar las variaciones de presión de cada región y evitar que la información sea imprecisa. calibración del altímetro El valor al que se ajusta la escala del altímetro barométrico, de manera que refleje la altitud real sobre el nivel del mar de un aeródromo. Este valor suele expresarse en pulgadas de mercurio (Hg) o en milibares. altitud Altura de la aeronave sobre un nivel de referencia. Altitud sobre el nivel del suelo (AGL) es la altura absoluta sobre la tierra. Altitud sobre el nivel medio del mar (MSL) es la altura sobre el nivel medio de los océanos de la Tierra. altocúmulo Nubes de altitud media, en capas o fragmentadas, de color blanco o gris, y aspecto generalmente ondulado. Los altocúmulos aparecen como masas o rollos redondeados. Están compuestos principalmente por gotas de agua líquida que pueden estar sobrenfriadas. En temperaturas inferiores al punto de congelación, los altocúmulos pueden contener cristales de hielo. altocúmulo castellano Un tipo de nube de altitud media que incluye algunas protuberancias cumuliformes verticales (muchas de las cuales son más altas que anchas, como castillos). Estas secciones cumuliformes dan a la nube un aspecto de tronera o torreta, especialmente evidente al mirarla de lado. Esta nube indica inestabilidad y turbulencia en las altitudes en que aparece. altoestrato Nubes estratiformes, es decir, planas y en capas, que se forman a altitudes medias. En las latitudes medias, la altura de sus bases fluctúa entre 6500 y 23000 pies (entre unos 2000 y 7000 metros). anemómetro Instrumento para medir la velocidad del viento.
barómetro aneroide Barómetro que funciona según el principio de que el cambio en la presión atmosférica curva una superficie metálica que, a su vez, mueve un indicador en una escala graduada en unidades de presión. ángulo de ataque El ángulo existente entre el ala y el viento relativo (viento en contra). El ángulo de ataque se refiere a la dirección en la que se mueve el aparato y no al ángulo que el ala forma con el horizonte. En general, a medida que aumenta el ángulo de ataque se incrementa la sustentación generada por el ala. Sin embargo, al alcanzarse un punto específico, denominado "ángulo de ataque crítico", el aire que fluye sobre el ala o rotor ya no puede seguir el contorno del perfil de ala y genera turbulencias. En este punto, la pérdida súbita de sustentación se denomina "entrada en pérdida". ángulo de incidencia El ángulo en el que un ala o la pala de una hélice está montada con respecto al fuselaje del avión o al buje (eje) de una hélice. El piloto no puede controlar el ángulo de incidencia. anticiclón Un área de alta presión atmosférica con circulación cerrada. Vista desde arriba, la circulación en el anticiclón es en el sentido de las agujas del reloj en el Hemisferio Norte, en sentido contrario a las agujas del reloj en el Hemisferio Sur, e indefinida en el Ecuador. pedales antipar En un helicóptero, los pedales que controlan la velocidad del rotor de cola para compensar el par del rotor principal. Se utilizan para mantener la coordinación del vuelo. nube yunque Nombre popular que se da a la parte superior de un cúmulo-nimbo (nube de tormenta) por su aspecto semejante a un yunque. aproximación La fase del vuelo anterior al contacto con tierra durante el aterrizaje. Es importante estabilizar la velocidad aerodinámica y la actitud durante la aproximación. actitud de aproximación El ángulo del eje longitudinal del aparato con respecto al horizonte durante la aproximación para el aterrizaje. sistema de iluminación de aproximación (ALS) Luces que emplean códigos de color o secuencias de destellos que definen claramente las aproximaciones a una pista. El sistema ALS ayuda a los pilotos a efectuar la transición hacia las referencias visuales al final de una aproximación por instrumentos. También ayuda en las operaciones nocturnas bajo Reglas para la navegación visual (VFR). pronóstico de área (FA) En los Estados Unidos, un boletín de las condiciones meteorológicas generales reinantes en un área que abarca varios estados. Se utiliza para determinar la previsión meteorológica en ruta y para interpolar las condiciones en los aeropuertos que no cuentan con previsiones. La Unidad de Asesoramiento Meteorológico de la Aviación Nacional (NAWAU) con sede en Kansas City, Missouri, publica los FA tres veces al día para cada una de las seis áreas que cubren los 48 Estados contiguos. Otras oficinas publican informes para Alaska, Hawai y el Golfo de México. Un pronóstico de área contiene una previsión de 12 horas, seguida de una previsión categórica de 6 horas (18 horas en Alaska). El resultando cubre un período total de 18 horas. La información de un pronóstico de área contiene varias partes, incluyendo una sinopsis; nubes y climatología VFR, así como otros elementos de importancia para los vuelos VFR, como tormentas y vientos fuertes. ley del área Un principio de la ingeniería aeronáutica que ayuda a los diseñadores a reducir la resistencia en velocidades cercanas a la barrera del sonido. El indentado del fuselaje en los puntos de unión con la cabina, la cola o las alas (que crea el llamado "efecto de botella de coca cola") disminuye notablemente la resistencia, reduciendo la potencia que necesita un avión para alcanzar velocidades supersónicas.
notación Aresti Un sistema de "aerotaquigrafía" para pilotos y jueces de concursos de acrobacia y de salones aéreos. Llamado así en homenaje a José Luis Aresti, un piloto acrobático español que inventó el sistema y un diccionario de maniobras y secuencias. horizonte artificial Vea indicador de actitud. proporción La proporción entre la longitud (envergadura) y el ancho (cuerda) de un ala. En general, un ala con una proporción mayor será más eficaz que un ala con una proporción menor. presión atmosférica La presión que ejerce el aire sobre la tierra y todo lo que hay sobre ella. Se mide en milímetros (milibares o pulgadas) de mercurio mediante un instrumento llamado barómetro. Por ello, con frecuencia se usa el término presión barométrica para referirse a la presión atmosférica. Normalmente, la presión se encuentra entre 710 y 810 milímetros de mercurio (28 y 32 pulgadas) al nivel del mar y se reduce al aumentar la altitud. Vea también barómetro. actitud La posición del avión con respecto a sus ejes. vuelo de actitud Vuelo basado en la actitud del aparato (orientación respecto al mundo). indicador de actitud (horizonte artificial) Instrumento que muestra las actitudes de cabeceo y ladeo de un avión con respecto a tierra. Los pilotos utilizan este indicador, que suele denominarse también "horizonte artificial", cuando el horizonte real no es visible. coordinación automática En Flight Simulator, una opción que sincroniza automáticamente los movimientos de los alerones y del timón de dirección para mantener un vuelo coordinado (equilibrado), especialmente en los virajes. Puede activar o desactivar el timón de dirección automático seleccionando el comando Configuración de realismo del menú Avión. autogiro Una aeronave propulsada por motor que emplea una hélice para el movimiento hacia adelante y un rotor horizontal de gran tamaño y de giro libre para la sustentación. También denominada "giroplano". buscador automático de dirección (ADF) Un instrumento de radionavegación que recibe señales de radiobalizas no direccionales (NDB) o de emisoras de radio de AM. La aguja del indicador de ADF apunta siempre hacia la señal de radio seleccionada. El piloto puede determinar la dirección magnética a la estación utilizando la fórmula Dirección relativa + Rumbo magnético = Dirección magnética. piloto automático Un dispositivo que controla automáticamente un avión. Similar en concepto al control de velocidad de crucero de un automóvil, los pilotos automáticos sencillos mantienen estable el nivel de las alas del aparato. Los pilotos automáticos más sofisticados son capaces de pilotar un avión desde inmediatamente después del despegue hasta su llegada a destino y, a continuación, ejecutar un aterrizaje automático. Los pilotos automáticos emplean giróscopos y otros sensores para realizar un seguimiento de la altitud, velocidad aerodinámica y posición del avión y enviar señales a los mandos que mantienen al aparato en el rumbo y la altitud. sistema automático de información de terminal aérea (ATIS) Una cinta grabada que se emite continuamente a través de una determinada frecuencia y que comunica a los pilotos datos sobre las condiciones meteorológicas, las pistas y otras informaciones del aeropuerto. El ATIS existe en numerosos aeropuertos con torres de control operativas. La cinta se actualiza cada hora o cada vez que se produce un cambio significativo del estado del tiempo o de las condiciones del aeropuerto. Cada actualización se identifica con una letra del alfabeto, que se pronuncia según la norma OACI. Por
ejemplo, el mensaje de las 11:00 a.m. puede denominarse "Information Delta" y su siguiente actualización "Information Echo". Se espera que los pilotos escuchen el ATIS y acusen recibo de la información actualizada antes de establecer el contacto inicial con los controladores de tráfico aéreo. autorrotación El descenso de un helicóptero sin aplicar potencia al rotor. Las fuerzas aerodinámicas producen el giro del rotor. acelerador automático Además de un piloto automático, los reactores de Flight Simulator están equipados con un acelerador automático que puede controlar automáticamente la velocidad aerodinámica. El acelerador automático funciona de manera independiente del piloto automático, aunque la mayoría de sus controles están en el modo de panel de control (MCP) junto a los controles del piloto automático. avgas Grados de la gasolina aprobada para su utilización en aviones. aviónica Derivado de "electrónica de aviación", este término suele referirse a los equipos electrónicos de comunicaciones, navegación y control de vuelo a bordo de un avión. flujo axial El flujo de aire por una trayectoria paralela al eje central. En el motor de turbina de flujo axial, el aire entra por la parte delantera y sigue una trayectoria recta atravesando una serie de paletas de turbina que lo comprimen antes de entrar a la cámara de combustión. indicador de eje En Flight Simulator, una pantalla que muestra el eje del avión, ofreciendo una buena indicación de hacia dónde apunta el centro del avión. Es posible activarlo, desactivarlo o cambiar su forma, si elige Opciones de vista en el menú Vistas y, a continuación, selecciona la opción Indicador de eje. acimut Medición angular realizada en un plano horizontal y en el sentido de las agujas del reloj a partir de una dirección de referencia fija a un objeto. Se dice que dos puntos de tramos adyacentes que se prolonguen a partir del mismo ángulo recto tienen 90 grados de acimut entre sí.
B rebotar Aumentar con excesiva rapidez la actitud de cabeceo y el ángulo de ataque. Un rebote puede provocar una entrada en pérdida a baja altitud, un aterrizaje forzoso o el encabritamiento del avión si, en el caso de un tren de aterrizaje "triciclo", la rueda del morro es la primera en tocar tierra. ladeo El ángulo de las alas de un avión con respecto al horizonte; movimiento del avión sobre su eje longitudinal. Los pilotos controlan el ladeo con los alerones. Por lo general, los aviones viran porque al ladear las alas se crea un componente horizontal de sustentación. El ladeo se mide en grados. piloto de feria Pilotos que solían recorrer el país participando en exhibiciones y llevando pasajeros en cortos vuelos panorámicos. barómetro Instrumento que mide la presión de la atmósfera. Los dos tipos más comunes son el mercurial y el aneroide. altímetro barométrico Barómetro que mide la altitud mediante el registro de los cambios que se producen en la presión atmosférica cuando el avión asciende o desciende. Los grandes aviones también suelen estar equipados con un radioaltímetro que mide la altitud del aparato enviando un haz de ondas de radio hacia el suelo y
traduciendo a unidades de medida el tiempo que tardan dichas ondas en volver al avión. Los radioaltímetros son de especial utilidad en las aproximaciones por instrumentos. presión barométrica Vea presión atmosférica. tramo básico El tramo de vuelo de un patrón de tráfico a izquierda o derecha que forma un ángulo recto con los tramos a favor de viento y final, siendo paralelo al límite de la pista. rumbo Dirección horizontal de un objeto a otro. Por ejemplo, la dirección horizontal que lleva hasta un transmisor de navegación desde un avión. Beech, Walter 1891–1950. Fabricante de aviones estadounidense. En 1932, Beech y su esposa Olive Ann fundaron Beech Aircraft, que se convirtió en una de las principales productoras de aviones ligeros. En las primeras fases de su carrera en la aviación, Beech fue vendedor y piloto de pruebas de la Swallow Airplane Company. Al no conseguir que la empresa adoptase estructuras metálicas, se retiró y se unió a Clyde Cessna y a Lloyd Stearman para formar la Travel Air Manufacturing Company, de la que Beech era presidente. Bell, Alexander Graham 1847–1922. Inventor estadounidense nacido en Escocia. La experiencia adquirida en la enseñanza de los alumnos sordos despertó su interés por las comunicaciones. En 1875, se había convertido en un especialista en el campo de la transmisión de ondas eléctricas y al año siguiente inventó el teléfono. En 1892 se interesó por la aviación. Experimentó con cometas, fotografió el lanzamiento del modelo Aerodrome de Samuel Langley y más tarde constituyó la Aerial Experiment Association con un grupo de jóvenes aviadores entre quienes se incluía Glenn Curtiss. Bernoulli, Daniel 1700–1782. Científico suizo. Su descubrimiento más importante, conocido como "ley de Bernoulli", afirma que la energía total de un fluido en movimiento se mantiene constante: si aumenta la velocidad, disminuye la presión y viceversa. Este principio fue importante para los primeros científicos que estudiaron el flujo del aire y su aplicación llevó al diseño de alas capaces de levantar del suelo a aparatos más pesados que el aire. ley de Bernoulli Ley física que afirma que la energía total de un fluido en movimiento se mantiene constante: si aumenta la velocidad, disminuye la presión y viceversa. Las alas están diseñadas para aprovechar esta relación acelerando el aire que pasa sobre sus superficies superiores curvas, disminuyendo así su presión. La diferencia entre la presión más baja encima de un perfil de ala en movimiento y la presión relativamente más alta genera la sustentación. Este principio fue sostenido por primera vez por el científico suizo Daniel Bernoulli (1700–1782). Aunque los ingenieros aeronáuticos siguen debatiendo la teoría acerca de cómo se genera la sustentación, la ley de Bernoulli se sigue considerando como explicación fundamental de cómo producen la sustentación los perfiles de ala. biplano Un aparato equipado con dos pares de alas, situadas normalmente una por encima y otra por debajo del fuselaje. Las alas de los primeros modelos de biplanos se conectaban entre sí mediante montantes y cables. Los biplanos modernos se utilizan principalmente para vuelos acrobáticos. aminorar Reducir la velocidad aerodinámica o la altitud de manera lenta y cuidadosamente controlada. dirigible no rígido Aeronave flexible con forma generalmente de cigarro. La presión del gas en el interior mantiene tanto la flotabilidad como la forma de este dirigible. Existen muchas teorías acerca del origen del término inglés "blimp" que se utiliza para denominar esta aeronave, pero una de las más populares afirma que "blimp" es el sonido que se escucha al dar un golpe seco con el dedo en la cubierta. Boeing Compañía aeronáutica estadounidense fundada en 1916 por William Boeing. Hoy es principal fabricante mundial de aviones comerciales. Boeing produce también aviones militares y aeronaves, pero su fama se
debe sobre todo a la serie "7" de aviones de pasajeros a reacción: 707, 727, 737, 747, 757, 767 y 777. acelerador (software) Vea acelerador de rendimiento. bataneo Vibración provocada por la turbulencia de aire que afecta generalmente al estabilizador horizontal y al timón de profundidad. El bataneo se produce cuando el ala se aproxima al ángulo crítico de ataque y el flujo de aire uniforme que pasa por la superficie superior del ala se hace turbulento, de forma similar a las olas rompiendo contra las rocas. Esta turbulencia sacude las superficies de la cola del avión e induce una suave vibración que el piloto siente a través de los mandos de vuelo. El inicio del bataneo sirve como indicación de una inminente entrada en pérdida. ley de Buys Ballot Ley física que indica que un observador situado en el Hemisferio Norte, de espaldas al viento, tendrá la baja presión a su izquierda.
C caché Vea caché de disco. velocidad aerodinámica calibrada (CAS) Velocidad aerodinámica indicada (IAS) a la que se aplica un factor de corrección para compensar los errores de instrumentos y de instalación. La posición del tubo de Pitot y de los orificios estáticos, el ajuste de los flaps y la posición de cabeceo de un avión pueden afectar a la precisión del velocímetro, en especial en la gama baja de velocidad aerodinámica. Los manuales de los aviones y los carteles en el tablero de instrumentos suelen incluir una tabla para ayudar a los pilotos a determinar la CAS. identificativo de llamada Identificación utilizada por el ATC y el piloto para un determinado vuelo o avión. Los identificativos de llamada son, normalmente, una combinación del tipo o del fabricante del avión y del registro del mismo, en el caso de las aeronaves civiles, una combinación de la línea aérea y del número de vuelo para los vuelos comerciales y una combinación del nombre de la organización militar y del número de vuelo para los vuelos militares. Los identificativos de llamada deben incluirse siempre en las comunicaciones con el organismo ATC para evitar confusiones acerca de quién está hablando. estabilizador horizontal delantero (canard) Superficie horizontal montada en la parte delantera del ala principal de un avión que sirve como estabilizador para controlar el cabeceo. Los estabilizadores horizontales delanteros también reducen la resistencia, al disminuir la fuerza descendente generada por una cola convencional. Se utilizaron en la edad de oro de la aviación y su principal ventaja en los diseños modernos es que impide las profundas entradas en pérdida. El canard está diseñado para entrar en pérdida antes que el ala principal, bajando el ángulo de ataque de ésta antes de que pueda entrar en pérdida. El término "canard" se utiliza para describir cualquier aparato que vuela con la cola por delante. corredera de techo Cierre transparente que cubre la cabina de un avión. Las correderas modernas están formadas por una única pieza de material plástico transparente. giroscopio inclinado Un giroscopio ubicado en el interior de un instrumento de vuelo, por lo general el coordinador de giro, cuyo eje de rotación está inclinado o ladeado con respecto al eje longitudinal del avión. El eje inclinado hace que el giroscopio responda a los movimientos de ladeo o de guiñada. ala cantilever Ala fijada al fuselaje sin montantes externos ni consolidada por cables. carburador helado
Debido al efecto del combustible vaporizado y la reducción de presión en el tubo venturi del carburador, es posible que se forme hielo en la garganta del carburador si hay humedad en el aire. Esto se puede producir en días calurosos con temperaturas de hasta 100º F (38º C), pero es más probable con temperaturas por debajo de los 70º F (21º C) y con la humedad relativa por encima del 80 por ciento. carburador Sección de un motor de pistón en la que se combinan el aire y el combustible para generar una mezcla que se enciende y se quema en los pistones. El aire filtrado entra al carburador a través de un tubo Venturi, una tobera estrecha. Cuando el aire fluye a través del Venturi, su velocidad aumenta. La presión del aire cae, y se crea un vacío parcial que absorbe el combustible a través de una válvula de aguja (cónica). El combustible, pulverizado en minúsculas gotas, se combina con el aire y esta mezcla fluye a través del colector de admisión, un conducto ramificado que la lleva hasta cada cilindro. categoría (aviación) En los Estados Unidos, en relación con la homologación (certificado) de los aviones, una agrupación basada en el uso previsto o en las limitaciones operativas de los mismos. En los Estados Unidos, todos los aparatos se certifican en una categoría determinada. Por ejemplo: transporte, normal, servicios, acrobático, limitado, restringido y provisional. En cuanto a los certificados (brevets) de piloto, la categoría implica una clasificación amplia de las aeronaves, como aeroplano, autogiro y planeador. techo La altitud, desde la superficie de la tierra, de la capa más baja de nubes o de cualquier otro fenómeno oscurecedor, categorizado como "fragmentado" o "cubierto". La altitud del techo es uno de los factores que determina si es posible el vuelo bajo VFR (reglas de vuelo visual). En EE.UU., el techo debe tener un mínimo de 1000 pies (305 metros) para las operaciones bajo VFR en el espacio aéreo controlado. medidor de techo Sistema para la medir la altitud de las nubes, también llamado telémetro de nubes. Funciona proyectando un haz de luz sobre la nube, detectando la reflexión mediante una célula fotoeléctrica y determinando la altitud por triangulación. nube de tormenta Otro nombre con que se designa al cúmulo-nimbo. Los pilotos, controladores aéreos y meteorólogos suelen utilizar este término para identificar áreas de intensas precipitaciones, descargas eléctricas y turbulencia asociadas con las tormentas. centro de gravedad (CG) Punto en el que quedaría en equilibrio un avión colgado de un cable . El CG es también el punto de intersección de los tres ejes (longitudinal, lateral y vertical) de un avión y el punto en que se supone que actúan las cuatro fuerzas fundamentales del vuelo: sustentación, peso, resistencia y empuje (reactor) o tracción (hélice). Los pilotos deben asegurarse de que el CG de un avión cargado entre dentro de los límites de un intervalo específico, denominado "sobre de CG". Si el CG se encuentra fuera del sobre, puede llegar a ser muy difícil, e incluso imposible, controlar el avión. Para determinar la posición del CG, debe dividirse el movimiento total del avión por el peso total. línea central Una línea pintada que recorre el centro de una pista (o pista de rodadura) y la divide en dos secciones. flujo centrífugo Flujo de aire hacia el exterior del centro de rotación. Los antiguos motores de turbina empleaban el principio de flujo centrífugo para comprimir el aire antes de que entrase a la cámara de combustión. fuerza centrífuga La fuerza que hace que un objeto se aleje del centro de rotación. Instructor de vuelo cualificado Una persona certificada por la autoridad de aviación de un país para proporcionar instrucción de vuelo. certificado de instructor de vuelo cualificado (CFI) En los Estados Unidos, un certificado (brevet) que permite a su titular impartir instrucción a los aspirantes a la obtención de otros certificados de piloto. Los requisitos para la obtención del certificado de instructor de
vuelo cualificado (CFI) son: 18 años de edad como mínimo, certificado médico de segunda clase en vigor y brevet de piloto comercial. El aspirante debe demostrar sus aptitudes docentes y hacer una demostración de las maniobras requeridas para la obtención de distintos certificados de piloto. El CFI debe renovarse cada 24 meses. Cessna Aircraft Company Fábrica de aviones estadounidense fundada en 1927 por Clyde Cessna. La producción de la serie Cessna "A" se inició en 1928, pero la Gran Depresión paralizó las ventas. No obstante, durante la Segunda Guerra Mundial, el éxito de las versiones civil y militar del T-50 "Bamboo Bomber" permitió a Cessna una gran expansión que la ayudó más tarde a producir más aviones que cualquier otro fabricante. Cessna, Clyde 1880–1954. Pionero de la aviación y fabricante de aviones estadounidense. Inspirándose en el circo aéreo Moisant International Aviators, Cessna construyó su propio monoplano y se convirtió en piloto de feria. Más tarde se asoció con Walter Beech y Lloyd Stearman para constituir la Travel Air Manufacturing Company, antes de formar la Cessna Aircraft Company en 1927. Cessna se retiró en 1935, entregando el mando de la empresa a su sobrino Dwane Wallace. lista de procedimientos Una lista de procedimientos utilizada por los pilotos para comprobar y establecer de forma sistemática todos los sistemas del avión antes de aterrizar y despegar, así como en las emergencias. vuelo de comprobación Un vuelo de examen, impartido por un examinador de una autoridad aérea de un país, en el que se pone a prueba a un alumno antes de concederle el certificado de piloto. cuerda También llamada "cuerda de referencia de un perfil", línea imaginaria trazada transversalmente desde el borde de ataque hasta el borde de salida de un ala. La cuerda de referencia se utiliza para determinar el ángulo de ataque y trazar la sustentación, el peso y otros vectores al analizar un ala que genera una sustentación. cirriforme Nube compuesta mayoritaria o totalmente por pequeños cristales de hielo, por lo general transparentes y blancos, que suelen producir un fenómeno de halo que no se observa en otras formaciones nubosas. Entre las nubes cirriformes (del latín cirrus, rizo), se incluyen los cirros, los cirrocúmulos y los cirroestratos. La altitud media de las nubes cirriformes varía a partir de los aproximadamente 20000 pies (algo más de 6000 metros) en las latitudes medias. cirrocúmulo Nube cirriforme con aspecto de delgada capa de pequeñas plumas blancas semejantes a copos o fragmentos de algodón sin sombras y que, en ocasiones, se confunden con los altocúmulos. cirroestrato Nube cirriforme con aspecto de velo blanquecino, por lo general fibroso y en ocasiones suave. Los cirroestratos suelen producir fenómenos de halo y pueden cubrir totalmente el cielo. cirros Nubes de gran altitud con forma de plumas, compuestas de cristales de hielo. Por lo general se forman en capas, dispersas o fragmentadas, en el lado ecuatorial de la corriente de chorro si predomina un alto nivel de humedad. Indican vientos muy fuertes a gran altura. Los cirros no constituyen un peligro para la aviación, pero deben alertar a los pilotos sobre la posibilidad de turbulencia a gran altitud y sobre la aproximación de frentes de tormenta intensos o en formación. clase En relación con la homologación de aparatos aéreos, un conjunto de aeronaves con características similares de propulsión, vuelo o aterrizaje. En los Estados Unidos, la FAA reconoce las siguientes clases: aeroplanos, autogiros, motoveleros, globos aerostáticos, aviones terrestres e hidroaviones. Con respecto a la certificación (brevets) de los pilotos, clase implica una clasificación de aeronaves con características operativas similares, como por ejemplo monomotor, multimotor, tierra, agua y helicóptero.
espacio aéreo Clase A En los Estados Unidos, el espacio aéreo que se extiende desde los 18000 pies (5486 metros) por encima del nivel medio del mar hasta el nivel de vuelo 600 (aproximadamente 60000 pies [18288 metros]), inclusive. Antiguamente se denominaba "espacio de control aéreo positivo (PCA)". Todas las operaciones realizadas en el espacio aéreo de Clase A se efectúan según las Reglas de navegación por instrumentos (IFR) bajo control de tráfico aéreo directo. El espacio aéreo de Clase A no está marcado en las cartas de navegación. espacio aéreo Clase B En los Estados Unidos, el espacio aéreo en torno a las terminales de mayor actividad, antiguamente denominado "área de control terminal (TCA)". Por lo general, el espacio aéreo de Clase B está dispuesto en anillos concéntricos en torno al aeropuerto principal. El anillo interior suele extenderse desde la superficie hasta los 10000 pies (3050 metros). Cada uno de los siguientes anillos comienza a diferentes altitudes intermedias para permitir que el tráfico que no es de líneas aéreas transite por el espacio situado por debajo del espacio aéreo de Clase B y opere en los aeropuertos satélites. Esta disposición en escalones transversales hace que el espacio aéreo de Clase B tenga el aspecto de una tarta de bodas invertida. Todos los aparatos aéreos que operan en el espacio aéreo de Clase B deben recibir autorización del control de tráfico aéreo, independientemente de las condiciones meteorológicas reinantes. Además, los aparatos deben contar con un transpondedor dotado de un dispositivo automático que informe de su altitud. En las cartas de navegación estadounidenses, los límites del espacio aéreo de Clase B aparecen marcados con líneas azules ininterrumpidas. espacio aéreo Clase C En los Estados Unidos, el espacio aéreo en torno a los aeropuertos que cuentan con torre de control del tráfico aéreo, control de aproximación por radar y un alto nivel de operaciones IFR o de tráfico de líneas aéreas. Por lo general, el espacio aéreo de Clase C es el que rodea a los aeropuertos de segunda categoría, con menos actividad que las terminales más importantes. Muchos aeropuertos militares están también rodeados de un espacio aéreo de Clase C. El espacio aéreo de Clase C suele estar organizado en dos anillos concéntricos alrededor del aeropuerto principal. El anillo interior, cuyo diámetro típico es de 5 millas náuticas (mn), generalmente se extiende desde la superficie hasta los 4000 pies (1220 metros). El siguiente anillo comienza a las 5 mn desde el centro y se extiende hasta las 10 mn. Comienza a los 1200 pies (365 metros) por encima de la altitud del aeropuerto y llega hasta los 4000 pies (1220 metros). El espacio aéreo de Clase C incluye asimismo un área exterior, que se extiende hasta las 20 mn desde el aeropuerto principal. Todos los aparatos que operan en el espacio aéreo de Clase C deben establecer contacto con el control de tráfico aéreo, independientemente de las condiciones meteorológicas reinantes. Además, deben contar con un transpondedor dotado de un dispositivo automático que informe de su altitud (modo C). En las cartas de navegación estadounidenses, los límites del espacio aéreo de Clase C aparecen marcados con líneas rojas ininterrumpidas. espacio aéreo Clase D En los Estados Unidos, el espacio aéreo en torno a un aeropuerto con torre de control de tráfico aéreo operativa. El espacio aéreo de Clase D suele ser un círculo con el centro en el aeropuerto y un diámetro de unos 500 m. Típicamente se extiende desde la superficie hasta los 2500 pies (762 metros) por encima de la elevación del aeropuerto. El espacio aéreo de Clase D suele tener extensiones para garantizar que el espacio aéreo controlado incluya las aproximaciones por instrumentos. Todos los aviones que operan en el espacio aéreo de Clase D deben establecer contacto con la torre de tráfico aéreo, independientemente de las condiciones meteorológicas reinantes. En las cartas de navegación estadounidenses, los límites del espacio aéreo de Clase D están marcados con líneas azules discontinuas. espacio aéreo Clase E En los Estados Unidos, es generalmente el espacio aéreo no designado como de Clase A, B, C o D. El espacio aéreo de Clase E incluye rutas de navegación a baja altitud, extensiones del espacio aéreo de Clase D, áreas de transición y otros espacios aéreos en los que se requiere autorización del control de tráfico cuando las condiciones de techo y de visibilidad están por debajo del mínimo estipulado para las operaciones bajo Reglas para la navegación visual (VFR). Por lo general, el espacio aéreo de Clase E comienza a los 700 pies (213 metros) o a los 1200 pies (365 metros) por encima de la superficie. Se extiende hacia arriba, hasta la base de cualquier espacio aéreo
controlado superpuesto. Si está designado como extensión del espacio aéreo de Clase D, el espacio aéreo de Clase E comienza en la superficie. Los aparatos que operan en el espacio aéreo de Clase E deben establecer contacto con la torre de control de tráfico aéreo sólo si vuelan bajo Reglas de navegación por instrumentos (IFR). En las cartas de navegación estadounidenses, los límites del espacio aéreo de Clase E aparecen marcados con líneas rojas discontinuas o con líneas sombreadas rojas o azules. espacio aéreo Clase G En los Estados unidos, espacio aéreo que no es designado como perteneciente a las Clases A, B, C, D o E. Suele empezar en la superficie y extenderse hacia arriba hasta los 700 pies (213 metros) o a los 1200 pies (365 metros) por encima del nivel del suelo (AGL). En las cartas de navegación estadounidenses, los límites del espacio aéreo de Clase G no aparecen marcados explícitamente. hielo transparente Hielo relativamente transparente de estructura homogénea y escasos y pequeños espacios de aire. Por lo general, el hielo transparente está asociado a las grandes gotas de agua subfundidas que suelen encontrarse en las nubes cumuliformes. El hielo transparente se forma cuando la parte líquida de una gota circula por encima de la superficie del avión antes de congelarse. El hielo transparente es duro, pesado y difícil de quitar. turbulencia en aire despejado (CAT) Turbulencia en un área en la que no hay nubes presentes y, en particular, turbulencia a gran altitud. La CAT se utiliza en ocasiones para describir la turbulencia asociada a los cirros delgados. Son muchos los fenómenos que pueden generar CAT, pero por lo general se asocia con la corriente de chorro, en especial en invierno, cuando el contraste térmico entre el aire frío y caliente es mayor. La CAT también se produce en las cizalladuras de viento asociadas con contornos agudamente curvos de depresiones pronunciadas, calmas, dorsales de alta presión, ondas orográficas y áreas de intensa advección de aire frío y caliente. ascenso Parte del vuelo entre el despegue y la altitud de crucero inicial. capa de nubes En Flight Simulator, una opción de condiciones meteorológicas especificadas por el usuario que incluye los tipos de nubes, las altitudes de las bases y las crestas, la visibilidad, la turbulencia y la presencia de hielo. Estas opciones se pueden seleccionar en el cuadro de diálogo Meteorología avanzada. En cada zona meteorológica pueden crearse dos capas de nubes. collado En meteorología, el área neutral entre dos áreas de alta presión y dos de baja presión, o en la intersección de un surco con una dorsal de alta presión. El collado en una superficie de presión es análogo a un paso de montaña en una superficie topográfica. frente frío Cualquier frente no ocluido que se mueve de tal manera que el aire más frío reemplaza al más caliente. paso general La denominación completa es control del cabeceo del paso general. El principal control de altitud y potencia de un helicóptero. Este paso varía la sustentación producida por el sistema del rotor principal al aumentar o disminuir de forma simultánea (o colectiva, de ahí el nombre del control) el cabeceo de todas las palas del rotor principal. COM Abreviatura de "comunicación" que suele referirse a las comunicaciones por radio. Los sistemas de radiocomunicación de los aviones suelen denominarse "COM1", COM2" y así sucesivamente. certificado de piloto comercial En los Estados Unidos, un certificado (brevet) de piloto que habilita para comandar una aeronave a cambio de una remuneración o por contrato. Los requisitos mínimos para obtener el certificado de piloto comercial son: 18 años cumplidos, certificado médico de segunda clase vigente y certificado de piloto privado. El aspirante deberá tener asimismo 250 horas de vuelo, incluidas un mínimo de 10 horas de instrucción en un aparato con hélice de paso regulable, flaps y tren de aterrizaje retráctil. Otros requisitos son: un mínimo de 50 horas de vuelo de travesía y cumplir otros criterios de experiencia y conocimientos.
rosa de los vientos Un círculo graduado, pintado en una rampa o en una pista de rodaje para que los pilotos comprueben y compensen la brújula magnética del aparato. composites Materiales formados por fibras de vidrio o de carbono engastados en una matriz de plástico o resina epóxica. Los composites se utilizan cada vez más en la construcción de los aviones por ser más resistentes y más ligeros que los metales. Muchos aparatos aéreos experimentales construidos con piezas prefabricadas se fabrican principalmente a base de composites. condensación Cambio de estado del agua de gaseoso a líquido. estela de condensación Corriente en forma de nube que suele formarse detrás de un avión que atraviesa aire transparente, húmedo y frío. Las estelas de condensación se denominan también "estelas de vapor". hélices contrarrotantes Un par de hélices, montadas una detrás de la otra en el mismo motor, que giran en direcciones opuestas. Las hélices contrarrotantes utilizan de manera más eficaz la potencia del motor y contrarrestan las fuerzas giroscópicas y aerodinámicas generadas por una única hélice grande que gira en una sola dirección. Este principio fue aplicado por primera vez a un avión de competición italiano Macchi-Castoldi en 1933. palanca de mandos El mando en forma de volante conectado a los alerones y al timón de profundidad. Los pilotos giran la palanca de mandos para mover los alerones y ladear las alas. Al mover la palanca hacia adelante y hacia atrás, el piloto hace que el morro baje y suba. Algunos aviones tienen un "joystick" en lugar de una palanca de mandos. aeropuerto controlado Un aeropuerto con una torre de control operativa. En los aeropuertos controlados es imprescindible la obtención de permisos de despegue y aterrizaje. Al volar en un aeropuerto controlado o en sus alrededores deben seguirse las instrucciones del controlador de la torre. Al volar en un aeropuerto controlado o en sus alrededores deben seguirse las instrucciones del controlador de la torre. Las reglas básicas para operar en un aeropuerto con torre de control están en las FAR 91.131, 91.130 y 91.129, así como en el Aeronautical Information Manual (AIM). espacio aéreo controlado En los Estados Unidos, espacio aéreo en el que las operaciones pueden requerir una autorización del control de tráfico aéreo (ATC), en especial con un techo bajo o en condiciones de visibilidad reducida que obliguen al piloto a volar bajo Reglas de navegación por instrumentos (IFR). El espacio aéreo controlado se divide en varias clases (A, B, C, D, E y G), definidas según normas establecidas por la OACI. Cada clase tiene diferentes reglas operativas, que incluyen los requisitos de establecer comunicación con el ATC, autorizaciones específicas de éste, habilitaciones de piloto, equipos de navegación aérea, velocidades operativas máximas y techo y visibilidad mínimos para operar bajo reglas de vuelo visual (VFR). convección En meteorología, los movimientos atmosféricos predominantemente verticales que dan como resultado un transporte vertical y la mezcla de propiedades atmosféricas. nubes de convección Nubes que muestran un desarrollo vertical; nubes cumuliformes. Las nubes de convección se forman en aire que se mueve fundamentalmente hacia arriba, en lugar de hacerlo horizontalmente. vuelo coordinado Vuelo en el que las fuerzas horizontales y verticales que actúan sobre el avión están en equilibrio, en especial durante los virajes. El inclinómetro, parte del coordinador de giro o "aguja y bola", muestra al piloto si el avión está efectuando un vuelo coordinado. Cuando la bola se mueve hacia el interior durante un viraje, se dice que el avión está "deslizándose"; es decir, que su ángulo de ladeo es demasiado brusco para la velocidad del viraje. Si la bola se mueve hacia el exterior, el avión está "resbalando": la velocidad del viraje es excesiva para el ángulo de ladeo. El vuelo no coordinado también puede producirse durante el vuelo a baja velocidad aerodinámica si el piloto no aplica suficiente timón para compensar la fuerza de guiñada
generada por la hélice y el motor a un alto régimen de potencia. Hora universal coordinada Vea Hora media de Greenwich. coordenadas La intersección de las líneas de referencia, expresada en grados, minutos y segundos de latitud y longitud, que se utiliza para determinar una posición o ubicación. fuerza de Coriolis Fuerza resultante de la rotación de la Tierra. En el hemisferio norte la fuerza de Coriolis desvía el movimiento del aire hacia la derecha. En el hemisferio sur la fuerza de Coriolis desvía el movimiento del aire hacia la izquierda. La fuerza actúa en un ángulo recto con respecto a la dirección del viento y es directamente proporcional a la velocidad de éste. Es decir, al aumentar la velocidad del viento, la fuerza de Coriolis se incrementa. En determinada latitud, al duplicarse la velocidad del viento se duplicará la fuerza de Coriolis. Esta puede fluctuar desde cero en el ecuador hasta un máximo en los polos. Influye en la dirección del viento en todo lugar, salvo en puntos situados sobre el Ecuador, aunque sus efectos son más pronunciados en latitudes medias y altas. indicador de desviación del rumbo Una aguja vertical en el indicador omnidireccional (OBI) que muestra la desviación desde el radial de radiofaro omnidireccional de VHF (VOR) establecido por el selector de rumbo. Si la aguja está a la derecha del centro, el radial se encuentra a la derecha de la posición actual. selector de rumbo Botón u otro mando que el piloto utiliza para seleccionar un radial de VOR. También denominado "selector omnidireccional (OBS)". carenaje Parte removible de la estructura del avión que cubre el motor. ángulo de deriva Ángulo entre el rumbo de un avión y la trayectoria real del mismo. Este ángulo está determinado por el componente de viento transversal y la velocidad aerodinámica del aparato; cuanto más fuerte sea el viento y menor la velocidad, mayor será el ángulo de deriva del avión. ángulo crítico de ataque El ángulo de ataque en el que un ala entra en pérdida. El ángulo crítico de ataque está determinado por el diseño del perfil de ala. Un ala siempre entrará en pérdida al llegar a su ángulo crítico de ataque, independientemente de la velocidad o actitud del avión. La mayoría de los aviones tienen alas con un ángulo crítico de ataque de 18 a 20 grados. vuelo de travesía Vuelo de un aeropuerto a otro en el que se cubre una distancia lo suficientemente grande como para que sea necesario utilizar algún tipo de navegación. viento cruzado Viento que no lleva la misma dirección que la ruta de vuelo de un aparato. Los pilotos deben corregir el efecto de los vientos cruzados poniendo el morro del aparato en ángulo con el viento, lo que permitirá mantener el rumbo deseado con respecto al suelo. velocidad de crucero La velocidad media de un avión durante un vuelo en línea recto y nivelado a un régimen de potencia normal. cumuliforme Término que se aplica para describir a todas las nubes de convección que se desarrollan verticalmente, en lugar de hacerlo de manera estratiforme y extendida horizontalmente. Las nubes cumuliformes se generan en condiciones inestables. cúmulo-nimbos
Densas formaciones de nubes verticales que por lo general provocan fuertes precipitaciones, tormentas eléctricas o granizadas. Es un término compuesto derivado del latín: "cúmulo" significa "montón" o "apilamiento"; "nimbus" significa "nube de lluvia". Al igual que todas las nubes cumuliformes, los cúmulonimbos se forman en el aire inestable y son pesados y densos. Pueden presentarse en forma de torres macizas, por lo general con la parte superior en forma de yunque o de penacho. Por lo general están asociados a corrientes de precipitación de nube que no llegan a tierra, a precipitaciones y jirones de nubes de baja altitud (fractoestratos), relámpagos, truenos y, en ocasiones, granizo. A veces provocan tornados o trombas marinas. Los cúmulo-nimbos pueden extenderse hasta la estratosfera. cúmulo-nimbo mama Un cúmulo-nimbo con protuberancias colgantes, como bolsones, festones o ubres, en la parte inferior de la nube. Suele indicar severa turbulencia. cúmulos Nubes esponjosas de base plana que se forman por el aire inestable ascendente. "Cúmulo" deriva del latín y significa "montón" o "apilamiento". Por lo general, los cúmulos son densos y bien definidos. Se desarrollan verticalmente en forma de montículos ascendentes, cuya parte superior suele asemejarse a una coliflor. En las partes bañadas por el sol, estas nubes son de un brillante color blanco; sus bases son relativamente oscuras y casi horizontales. paso cíclico El cíclico controla la actitud de cabeceo y ladeo de un helicóptero (realiza la misma función que la palanca de mandos que controla el timón y los alerones de un avión). Este es el control principal de la velocidad aerodinámica durante el vuelo. Al aplicar el paso cíclico hacia adelante, la velocidad aerodinámica aumenta. Al moverlo hacia atrás, la velocidad aerodinámica disminuye. ciclón (área de baja presión) Un área de baja presión atmosférica con circulación ciclónica cerrada. Vista desde arriba, la circulación va en sentido contrario a las agujas del reloj en el Hemisferio Norte, en el sentido de las agujas del reloj en el Hemisferio Sur y es indefinida en el Ecuador. Por lo general, la circulación ciclónica coexiste con una presión atmosférica relativamente baja, por lo que, en la práctica, los términos "ciclón" y "área de baja presión" (o "depresión") se utilizan indistintamente. Además, como los ciclones suelen ir acompañados de condiciones meteorológicas inclementes, y en ocasiones destructivas, se les denomina sencillamente tormentas. El término "ciclón" se suele usar incorrectamente para denotar un tornado.
D plano de referencia Un plano o línea vertical imaginaria que se utiliza como referencia en los cálculos de peso y equilibrio. Específicamente, la línea a partir de la cual se toman todas las medidas "epicéntricas". La referencia del centro de gravedad (CG) suele tomarse desde el plano de referencia. Los fabricantes de aviones definen el plano de referencia de cada aparato en particular. La mayoría lo sitúan en la posición del tabique que separa el motor de la cabina o en la punta del cono de la hélice. da Vinci, Leonardo 1452–1519. Artista y científico italiano, personaje de inmenso intelecto y líder de la transición desde el medioevo a la conciencia europea moderna. Entre los intereses científicos de Da Vinci pueden mencionarse la anatomía, la botánica, la geología, la óptica y la mecánica. Sus diseños de máquinas voladoras propulsadas por el hombre rayaban lo extravagante, aunque sus bocetos de un hipotético paracaídas tenían bases científicas firmes. navegación a estima La navegación de un avión empleando únicamente cálculos basados en la velocidad aerodinámica, el rumbo, la dirección y velocidad del viento, la velocidad con respecto al suelo y el tiempo transcurrido. El término se emplea porque los datos se "deducen", es decir, se "estiman". También conocida como "navegación por estima". a motor parado Aterrizar sin el impulso del motor. altitud de decisión (DH)
Durante una aproximación para el aterrizaje ILS u otra aproximación para aterrizaje de precisión, la altitud a la que el piloto debe decidir si aterriza o ejecuta una aproximación fallida. Una aproximación ILS típica tiene una DH de 200 pies (60 metros) por encima del nivel del suelo. altitud de densidad Altitud de presión a la que se aplica un factor de corrección para compensar las variaciones de la temperatura normal. La altitud de densidad mide la densidad real del aire, por lo que constituye un factor crítico para calcular el funcionamiento de un avión. Si la temperatura es más cálida de lo normal, la altitud de densidad será superior a la altitud de presión y viceversa. Supongamos, por ejemplo, que un aeropuerto se encuentra a 3000 pies (914 metros) sobre el nivel del mar y que el ajuste del altímetro es de 29,92 (1013,2 milibares). Si la temperatura es de 32 °C (90 °F), la altitud de densidad será de 5592 pies (1704 metros). Un avión que despegue de este aeropuerto se comportará como si estuviera a casi 5600 pies (1705 metros). El motor generará menos potencia, la hélice será menos eficaz y las alas crearán menos sustentación. El avión necesitará más pista para alcanzar la velocidad de despegue y ascenderá a menor velocidad. velocidad de maniobra de diseño Vea velocidad de maniobra. detonación El estallido repentino y explosivo de la mezcla aire y combustible en los cilindros de un motor de pistones. La detonación suele producirse cuando la mezcla es demasiado pobre; es decir, cuando no contiene suficiente combustible para el peso del aire que entra al cilindro. La detonación impone cargas excesivas a los pistones y demás componentes del motor. Si no se corrige enriqueciendo la mezcla, puede dañar el motor y provocar una avería súbita. rocío Agua condensada sobre la hierba y otros objetos cercanos al suelo cuando la temperatura de dichos objetos ha caído por debajo del punto inicial de rocío del aire de la superficie, pero está aún por encima del punto de congelación. punto de rocío La temperatura a la que debe enfriarse el aire para alcanzar la saturación; 100% de humedad relativa ambiente. Los informes meteorológicos suelen incluir la temperatura del aire y la temperatura del punto de rocío. Un "diferencial temperatura-punto de rocío" reducido (menos de 2,8 °C o 5 °F) indica grandes probabilidades de niebla, nubes o precipitaciones. ángulo diedro El ángulo en que las alas de un avión se inclinan hacia arriba con respecto al fuselaje para formar con éste una suave "V" que puede apreciarse mirando el avión de frente. El ángulo diedro aumenta la estabilidad en el ángulo longitudinal o de balanceo de un avión. Tiende a nivelar las alas después de que el avión efectúa un viraje profundo. El ángulo aniedro, o diedro negativo, que inclina las alas hacia abajo, produce el mismo efecto aunque es mucho menos común. giróscopo direccional Vea indicador de rumbo. terminal de acceso directo de los usuarios (DUAT) Servicio meteorológico automatizado de los Estados Unidos, que permite a los pilotos recibir informes meteorológicos y realizar planes de vuelo mediante sus PC. dirigibles Término general para las naves más ligeras que el aire equipadas con un sistema de propulsión. Su motor y la posibilidad de dirigirlos los diferencia de los globos aerostáticos. Del latín dirigere, "dirigir". caché de disco Una zona de almacenamiento de la información. Flight Simulator guarda la información de los escenarios en un directorio caché del disco duro para obtener un acceso rápido durante el vuelo. equipo medidor de distancia (DME) Sistema aviónico que determina y presenta la distancia, expresada en millas náuticas. El DME, que funciona
en la banda UHF, suele estar instalado en una estación VOR. Una unidad complementaria instalada en el avión emite impulsos temporizados hacia la estación de tierra, que responde. La unidad montada en el avión convierte en distancia el tiempo transcurrido entre los impulsos y las respuestas y además calcula la velocidad respecto a tierra y el tiempo necesario para llegar hasta la estación. La distancia que muestra el DME constituye la "distancia verdadera" desde la estación; es decir, la longitud de la hipotenusa del triángulo rectángulo formado por la altitud del avión y su distancia desde la estación si se midiera sobre la superficie. La diferencia entre la distancia verdadera y la distancia del avión a la estación es insignificante cuando el aparato se encuentra a poco más de 10 mn de la estación y vuela a una altitud moderada. corriente descendente brusca Una corriente descendente muy fuerte que produce vientos dañinos en o cerca del suelo. Su tamaño puede ir desde 500 metros hasta más de 15 kilómetros. corriente descendente Corriente descendente de aire, de escala relativamente pequeña, que suele observarse a sotavento de grandes objetos que impiden el libre flujo del aire, o en las precipitaciones dentro o cerca de las nubes cumuliformes. a favor del viento El tramo de un patrón de tráfico de izquierda o derecha que se realiza en paralelo a la pista antes de girar a los tramos básico y final. resistencia La resistencia de un objeto al movimiento dentro de un líquido. Con respecto a un avión, la resistencia es una de las cuatro fuerzas fundamentales del vuelo. Se opone al empuje. Existen dos tipos básicos de resistencia. La resistencia parásita se genera por fricción. La superficie del avión, sus antenas, tren de aterrizaje y demás apéndices pueden provocar resistencia parásita, que se incrementa de manera proporcional al cuadrado de la velocidad del avión. La resistencia inducida es una consecuencia de la sustentación. En el extremo de un ala, el aire se mueve desde el área de alta presión situada debajo del ala hacia el área de baja presión situada encima. La energía utilizada para crear estos vórtices se manifiesta como resistencia inducida, que se incrementa al disminuir la velocidad aerodinámica. deriva El desplazamiento lateral de un avión con respecto a su rumbo pretendido, provocado por el viento. llovizna Una forma de precipitación compuesta de pequeñas gotas de agua que parecen flotar con las corrientes de aire al caer de manera irregular. La llovizna se diferencia de la lluvia, que cae de manera relativamente recta, y de las gotitas de niebla, que se mantienen suspendidas en el aire. En los informes y pronósticos meteorológicos, la llovizna se indica mediante la abreviatura "DZ". En las cartas meteorológicas de los Estados Unidos, se indica con una coma (,). gradiente adiabático seco Ritmo de disminución de la temperatura a medida que se incrementa la altitud, cuando el aire se eleva de manera adiabática, es decir, debido a la expansión al ser elevado hacia una zona de menor presión. dual En aviación, este término se refiere al número de juegos de control del avión o al hecho de que un piloto vuele bajo la supervisión de un instructor. disimetría de sustentación En un helicóptero, una situación en la que el rotor principal no genera el mismo nivel de sustentación en todo el disco del rotor. Sólo se produce en el vuelo hacia adelante o durante el vuelo estacionario cuando hay viento y es más evidente en una pérdida de pala.
E Earhart, Amelia 1897–1937. Aviadora estadounidense. La primera mujer que efectuó un vuelo trasatlántico en solitario y sin escalas. Earhart fue también la primera mujer que cruzó los Estados Unidos sin escalas (1932) y la primera
piloto en efectuar un vuelo en solitario desde Hawai a California (1935). Asesora aeronáutica de la Universidad de Purdue y activa promotora de la aviación femenina, intentó el primer vuelo alrededor del mundo pilotado por una mujer. En su segundo intento, en 1937, desapareció en el Pacífico junto con su navegante Fred Noonan. EFAS (Flight Watch) Acrónimo, en inglés, del Enroute Flight Advisory Service, un servicio meteorológico que prestan las Estaciones de Servicio Aéreo (FSS) en los Estados Unidos. El EFAS difunde informes y pronósticos meteorológicos, en especial de las condiciones en ruta y recibe y distribuye los informes de los pilotos (PIREPS). Flight Watch puede captarse en los Estados Unidos en la frecuencia 122,0 entre los 5000 y los 17500 pies (1500 a 5000 metros) y en una serie de frecuencias discretas para tráfico de gran altitud. sustentación traslacional efectiva Cuando el aire se desplaza horizontalmente a través de la hélice de un helicóptero, el rotor genera más sustentación a determinado régimen de potencia. Suele producirse en vuelo hacia adelante o en vuelo estacionario con un ligero viento. Es posible que para volar a 20 nudos necesite el 90 por ciento de la potencia disponible de un helicóptero y para volar a 45 nudos sólo el 80. sistema de vuelo por instrumentos electrónicos (EFIS) Instrumentos y pantallas de cabina accionados por equipo informático que sustituyen a los instrumentos electromecánicos en numerosos tableros de vuelo. Los EFIS pueden presentar información básica de vuelo, el estado del motor, mapas móviles, listas de comprobación y otros datos. timón de profundidad Una superficie de control móvil situada en el estabilizador horizontal de los planos de cola del avión. Aunque su nombre podría sugerir que se encarga de elevar o de descender el avión, en realidad controla la actitud de cabeceo del avión: el ángulo del morro por encima o por debajo del horizonte. El piloto mueve el timón de profundidad empujando hacia adelante la palanca de mandos para disminuir la actitud de cabeceo y tira de ella para aumentarla. En algunos aviones se mueve la totalidad del estabilizador horizontal. Esta disposición suele llamarse "timón horizontal". centrado del timón Vea centrado. empenaje El conjunto de la cola de un avión, también llamado planos de cola. Por lo general incluye el plano de deriva (estabilizador vertical), el timón de dirección, el estabilizador horizontal y el timón de profundidad. Experimental Aircraft Association (EAA) La EAA, una de las mayores organizaciones de aviación del mundo, fue fundada en 1953 por Paul Poberezny y muchos entusiastas de la aviación como un club de personas que construían sus propios aparatos. En la primera convención, celebrada ese mismo año, participaron unas 40 personas. Hoy, la EAA cuenta con más de 150000 miembros en todo el mundo y atrae a más de 880000 personas a su salón Oshkosh Fly-In, entre ellas constructores, restauradores de aviones clásicos y antiguos, y entusiastas de la aviación militar. Operaciones bimotor de gran radio de acción (ETOPS) Una certificación de la FAA que permite a las líneas aéreas utilizar bimotores en trayectos transoceánicos largos.
F archivado rápido Una característica del sistema de atención telefónica de Flight Service Station (EE.UU.) que permite a los pilotos grabar los planes de vuelo IFR en una central de mensajes para registrarlos. Tras colgar el teléfono, un sistema automático procesa el plan de vuelo. puesta en bandera Acción que consiste en girar las aspas de la hélice hasta que están paralelas al fuselaje del aparato. Si se produce un problema en el motor, si las hélices se mueven libremente se puede generar suficiente resistencia como para reducir seriamente las posibilidades de controlar el aparato. La puesta en bandera
reduce la resistencia al reducir las fuerzas aerodinámicas en la hélice, lo que permite detener su movimiento libre. Para lograrlo, debe colocar las palancas de las hélices de la cabina en la posición de puesta en bandera. Federal Aviation Administration (FAA) Agencia del gobierno federal de los Estados Unidos responsable de la reglamentación y promoción de la aviación. La FAA regula y homologa a pilotos, aparatos, aeropuertos y espacios aéreos. También administra el sistema de control de tráfico aéreo y supervisa e inspecciona líneas aéreas, academias e instructores de vuelo, técnicos de mantenimiento e instalaciones. La FAA se creó en 1958 para reemplazar a la Civil Aeronautics Authority (CAA). Funcionó como Federal Aviation Agency hasta 1966, cuando se convirtió en Federal Aviation Administration, una dependencia del Ministerio de Transportes. FAR (Federal Aviation Regulations o Reglamento Federal de Aviación) En los Estados Unidos, aquellas partes del Código de Reglamentos Federales relativas a la homologación y reglamentación de pilotos, academias e instrucciones de vuelo, técnicos e instalaciones de mantenimiento, aparatos aéreos, navegación aérea, espacio aéreo, control de tráfico aéreo y demás actividades relacionadas con la aviación y el comercio aeronáutico. Los pilotos deben cumplir una serie de reglas del código FAR. Las partes más importantes para las operaciones cotidianas son: Parte 1, Definiciones y abreviaturas; Parte 61, Homologación: pilotos e instructores de vuelo; y Parte 91, Reglamento general de operaciones y vuelo. Otras secciones se refieren a las operaciones comerciales y de las líneas aéreas, a la homologación de academias de vuelo, al transporte de materiales peligrosos, a las normas para la homologación de naves aéreas y a los procedimientos para comunicar accidentes. final El tramo de un patrón de tráfico estándar que está alineado con la pista antes de entrar en contacto con el suelo. El tramo de aproximación final puede ser muy corto, si se trata de un avión pequeño y hay poco tráfico aéreo, o alejarse varias millas del límite de la pista si el avión es grande o hay mucho tráfico. punto fijo Un punto de referencia espacial definido habitualmente mediante una señal de una o varias ayudas para la navegación. tren fijo Tren de aterrizaje que no se puede retraer. operador de base fija En un aeropuerto, la persona u organización que vende combustible, vende o alquila aviones y, en ocasiones, ofrece instrucción aeronáutica. flaps Parte abisagrada del ala de un avión, situada por lo general en el borde de salida, que puede bajarse durante el despegue y el aterrizaje para aumentar la sustentación y la resistencia de las alas. Cuando está parcialmente extendido, un flap aporta sustentación al incrementar la curvatura del ala. Como los flaps se extienden ante el aire que viene en contra, también aumentan la resistencia, ayudando a un avión a descender suavemente sin aumentar su velocidad. Los aviones modernos utilizan diversos tipos de flaps. Los diseños más comunes son normal, de intradós y Fowler (de extensión o flexible). Aunque a menudo se les confunde con los alerones, los flaps no son superficies de control principales de un avión. enderezamiento Nivelar un avión para establecer la actitud de aterrizaje correcta justo encima de la pista antes de aterrizar. El piloto endereza desplazando hacia atrás la palanca de mandos, con lo que levanta el morro del aparato. Si se hace correctamente, el enderezamiento es una transición suave y continua desde una trayectoria de vuelo descendente morro abajo hacia una actitud de morro arriba que casi interrumpe el descenso del avión. nivel de vuelo Medición de altitud que se utiliza para los aparatos que superan los 18000 pies (5486 metros). Los niveles de vuelo se expresan mediante tres dígitos que representan la altitud en cientos de pies. Si un avión vuela a 35000 pies, se encuentra en FL350. ruta de vuelo La ruta que describe en la superficie de la tierra un avión que está en el aire. plan de vuelo
Información específica acerca de un vuelo, registrada oralmente o por escrito con el control de tráfico aéreo. escuela de vuelo Instalaciones que ofrecen instrucción de vuelo. FSS (Flight Service Station o Estación de Servicio Aéreo) Organismo gubernamental estadounidense que proporciona diversos servicios a los pilotos. El personal de FSS se encarga de las observaciones meteorológicas, de informar a los pilotos, de coordinar los planes de vuelo y de ayudar a los aparatos con problemas. En los Estados Unidos, la red de FSS incluye una o más estaciones en cada estado. Por lo general, cada FSS se encarga de una amplia zona geográfica. Los especialistas de FSS se comunican con los pilotos a través de una red de transmisores y receptores remotos. También mantienen contacto telefónico directo y conexiones con las instalaciones de control de tráfico aéreo y organizaciones de búsqueda y rescate. mandos electrónicos Sistema electrónico para el control del vuelo en el que no existen conexiones mecánicas directas entre los mandos de la cabina y las superficies de control del avión. Un equipo informático detecta los movimientos de los mandos de vuelo, los interpreta y envía señales para mover el timón de dirección, los timones de profundidad y los alerones. Los mandos electrónicos se utilizaron por primera vez en los aviones de caza para hacerlos más maniobrables y asegurarse de que los pilotos no excediesen las limitaciones de diseño del aparato. En la actualidad, los aviones comerciales de gran envergadura, como el Boeing 777 y varios modelos del Airbus, incorporan sistemas de mandos electrónicos. fractos Nubes con forma de jirones irregulares. Su aspecto es ondulado y desigual. El término se aplica sólo a tipos de nubes estratos y cúmulos, como los fractocúmulos y los fractoestratos. velocidad de cuadro La velocidad con la que aparecen en la pantalla los sucesivos cuadros de una imagen del equipo, algo parecido a los fotogramas de una película que van pasando frente a la fuente de luz de un proyector. nivel de congelación El nivel de la atmósfera en el que la temperatura es de 0 °C (32 °F). frente El límite entre dos masas de aire diferentes. Más específicamente, una superficie, área de contacto o zona de transición de discontinuidad entre dos masas de aire adyacentes de diferente densidad. zona frontal Un frente o zona con marcado incremento del gradiente de densidad. El término se utiliza para describir un área de rápida transición de los elementos meteorológicos. frontogénesis La formación inicial de un frente o zona frontal. frontólisis La disipación de un frente. sistema de inyección de combustible Un conjunto de mandos, bombas, toberas y otros componentes que utilizan numerosos motores de pistón para llevar el combustible hasta los cilindros. El sistema inyecta el combustible directamente en los cilindros o inmediatamente delante de la válvula de admisión, donde se mezcla con el aire. Como el sistema de inyección de combustible requiere en cada cilindro bombas de alta presión, una unidad de control de aire y combustible, un distribuidor de combustible y toberas de descarga, suele ser más caro que un carburador. Sin embargo, los motores por inyección de combustible son más eficaces que los equipados con carburador y en los grandes motores de pistón se emplea la inyección de combustible. totalmente articulado Uno de los tres tipos principales de sistemas de rotor utilizados en los helicópteros modernos. Este sistema utiliza tres o más palas de rotor que se ajustan independientemente para compensar la disimetría de sustentación. Tanto la fabricación como el mantenimiento de los sistemas de rotor totalmente articulado son
más costosos que la de los rotores semirrígidos, pero resultan menos susceptibles a las condiciones de baja gravedad y a la desestabilización del mástil. No obstante, se ven más afectados por la resonancia del suelo. fuselaje El cuerpo del avión donde se ubica la tripulación, los pasajeros o la carga. Del francés fuselé, "ahusado".
G Fuerzas G Vea G. controlador para juegos Dispositivo que se utiliza para controlar juegos, formado por un cuerpo que se sujeta en la mano y varios botones. A diferencia de un joystick, para el control direccional el controlador para juegos utiliza un conmutador D, que se presiona con el pulgar. aviación general En los Estados Unidos, término aplicado a toda la aviación no relacionada con la militar ni con los servicios fijos de líneas aéreas. Incluye los vuelos de entrenamiento, los chárter, los vuelos de placer y los de empresa. El término también se utiliza para describir una amplia clase de aviones no utilizados por los militares ni por las líneas aéreas comerciales. "Aviación general" suele abreviarse como "GA". cabina de cristal Se refiere a la sustitución de los indicadores convencionales de la cabina, por tubos de rayos catódicos (CRT) o paneles de cristal líquido (LCD) controlados por un sistema informático. En las pantallas se combinan numerosos indicadores y, a menudo, el piloto puede alternar entre diferentes "páginas" para ver información de navegación o de los sistemas del aparato. coeficiente de planeo La proporción entre la distancia horizontal recorrida por unidad de descenso. Por ejemplo, un planeador con coeficiente de planeo de 60:1 recorrerá 60 metros hacia adelante por cada metro que descienda. Un monomotor típico tiene un coeficiente de planeo aproximado de 10:1. trayectoria de planeo Ruta vertical definida por un aparato en un descenso controlado. planeador Vea velero. senda de planeo Trayectoria de aproximación electrónica que se proyecta como parte de un ILS (Sistema de aterrizaje por instrumentos). Los transmisores de senda de planeo, situados cerca del final de la pista, envían señales de radio que forman la trayectoria de descenso adecuada para aterrizar. El ángulo de la senda de planeo suele estar configurado en unos tres grados con respecto al horizonte. Sistema de posicionamiento global (GPS) Sistema formado por múltiples satélites que envía señales a un receptor situado en tierra, en el mar o en el aire. Al interpretar tres o más señales, el receptor puede proporcionar con una precisión increíble la posición del receptor sobre la tierra, normalmente en un radio de unos 50 metros. maniobra Un comando de control de tráfico aéreo para un piloto que abandona su aproximación al aterrizaje. Hora media de Greenwich La hora local en el observatorio británico de Greenwich, situado en el meridiano de origen, o meridiano cero. Esta hora, que en la actualidad se denomina oficialmente Hora universal coordinada (UTC), se emplea en la navegación aérea como norma para las horas de partida y de llegada, observaciones y previsiones meteorológicas y funciones de control de tráfico aéreo. También denominada hora Zulu, la UTC se expresa en formato de 24 horas. Por ejemplo, las 6 p.m. son las 18.00 horas.
altura libre hasta el suelo En aviación, la distancia desde las puntas de palas de las hélices de un avión hasta el suelo. efecto suelo Disminución de la resistencia cuando la aeronave vuela cerca de la superficie. El efecto se produce cuando la tierra interfiere con el flujo normal del aire desde debajo del ala hacia el área de baja presión situada encima de la misma. El efecto suelo se aprecia mejor cuando la altitud del aparato sobre la superficie es, aproximadamente, igual o menor a la mitad de su envergadura. En términos prácticos, un avión que vuela con efecto suelo entra en pérdida a una velocidad aerodinámica más baja de lo normal. Los pilotos pueden utilizar el efecto suelo para despegar de un campo corto o de terreno poco firme con un mínimo de rodaje, pero deben acelerar a la velocidad de vuelo normal antes de despegar de la superficie. niebla a ras de tierra En los Estados Unidos, niebla que oculta menos del 0,6 por ciento del cielo y que no es contigua a la base de las nubes. caballito Un giro repentino e incontrolado que, tras tomar tierra o al rodar, hace que el avión se salga de la pista. Por lo general, un caballito implica un giro de más de 90 grados y con frecuencia provoca que una de las alas toque el suelo. Los aviones con tren de aterrizaje de rueda de cola son más susceptibles a esta pérdida de control porque su centro de gravedad se encuentra detrás del tren de aterrizaje principal. escuela de vuelo en tierra Parte de la formación del piloto que se realiza en un aula en tierra. velocidad respecto a tierra La velocidad de un avión en relación con tierra; la velocidad aerodinámica real del avión a la que se aplica un factor de corrección para compensar los efectos de vientos en contra o de cola. Por ejemplo, si un avión vuela a 120 nudos con un viento de frente de 15 nudos, su velocidad respecto a tierra es de 105 nudos. G Una medida del factor de carga, o gravedad aparente, que se experimenta en un avión durante el vuelo. Un G representa la fuerza de gravedad que se ejerce sobre un cuerpo en reposo. Cuando un avión asciende, gira o acelera, actúan sobre él fuerzas G positivas. Cuando desciende o desacelera, actúan sobre él fuerzas G negativas. ráfaga Un breve y repentino aumento de la velocidad del viento, también llamado "racha". En las previsiones del tiempo e informes meteorológicos, las rachas se indican mediante una "G," seguida de dos o tres dígitos, que indican la velocidad máxima, y las unidades en las que dicha velocidad se expresa, normalmente en nudos (KT). Por ejemplo, "G25KT" indica ráfagas de viento de un máximo de 25 nudos. giroscopio Instrumento basado en una aguja montada dentro de una esfera, que gira libremente. Los giroscopios se utilizan en instrumentos como el indicador de actitud, el indicador de rumbo (giroscopio direccional) y el coordinador de giro (brújula de inclinación). El giroscopio mantiene su orientación aún cuando el avión se ladea, asciende o entra en picado, por lo que proporciona a los pilotos una referencia estable para ayudarles a controlar el aparato en condiciones de baja visibilidad o al atravesar nubes. giroplano Tipo de autogiro que se basa en las fuerzas aerodinámicas para que el rotor principal gire durante el vuelo normal. precesión del giroscopio La reacción de un giroscopio cuando se aplica una fuerza al indicador giratorio. Al aplicarse fuerza a un giroscopio, el dispositivo actúa como si se hubiera aplicado en un punto situado a 90 grados del punto efectivo de aplicación, en dirección de la rotación. La precesión afecta a las hélices, que actúan como giroscopios y a los instrumentos giroscópicos. Su principal efecto se aprecia en el giroscopio direccional, que tiende a derivar transcurrido cierto tiempo.
H granizo Precipitación helada generalmente asociada a las tormentas. El granizo se forma cuando comienzan a congelarse gotas de agua subfundidas. Tras congelarse una gota, otras gotas se pegan a la primera y se congelan a su vez. La piedra de granizo crece, a veces hasta convertirse en una enorme bola de hielo. Cuando las piedras caen atravesando el aire más caliente, comienzan a derretirse y la precipitación puede llegar a tierra en forma de granizo o de lluvia. La existencia de lluvia a nivel del suelo no implica ausencia de granizo más arriba. Debe preverse la posibilidad de granizo al producirse cualquier tormenta, en especial debajo del yunque de un gran cúmulo-nimbo. En los informes y pronósticos meteorológicos, el granizo se señala mediante la abreviatura "GR", del francés grêle. rumbo La dirección hacia la que apunta el avión, por lo general en referencia al norte magnético. Como el viento empuja al avión en vuelo, el rumbo no corresponde necesariamente a la trayectoria del aparato sobre el suelo, su derrota o ruta. Por ejemplo, si se desea volar hacia el este en relación al suelo y el viento sopla desde el norte, debe balancearse ligeramente el aparato para corregir la deriva. indicador de rumbo Un giroscopio que refleja con precisión y rapidez cualquier cambio en el rumbo del avión. En ocasiones se denomina también "giroscopio direccional" o se abrevia "DG". Al estar accionado por un giroscopio, indica el rumbo o los virajes de manera regular y exacta. La brújula, sujeta a las aceleraciones, desaceleraciones y otros errores, suele oscilar, adelantarse o retrasarse en un viraje. No obstante, y puesto que la presión afecta a estos instrumentos, el piloto debe ajustar periódicamente el giroscopio direccional con la brújula (salvo que el giroscopio esté "vinculado" electrónicamente a la brújula). viento en contra Viento que sopla en la dirección contraria a la de vuelo. alta Zona de alta presión barométrica. Llamada también anticiclón o sistema de alta presión. alto rendimiento, avión de Según la definición de FAR 61.31(e), es un avión con más de 200 HP (CV) de potencia, o equipado con tren de aterrizaje retráctil, flaps y hélice controlable. Un piloto privado o comercial no puede ser el piloto al mando de un avión de alto rendimiento a menos que un instructor de vuelo haya certificado que el piloto es competente para volar con dicho avión. procedimiento de espera Un patrón de forma ovalada que se vuela con una referencia a un punto fijo (radio nav). El ATC asigna los procedimientos de espera para separar el tráfico aéreo en los momentos en el que alcanza el máximo. capucha Un dispositivo limitador de la visión que suelen utilizar los pilotos en aprendizaje o prácticas de navegación por instrumentos. La capucha cubre la parte superior del campo de visión del piloto. Siempre que un piloto lleve una capucha, deberá estar acompañado por otro piloto o por un instructor. indicador de situación horizontal (HSI) Un instrumento que combina en una pantalla las funciones del indicador de rumbo con las del indicador VOR. estabilizador horizontal La superficie horizontal de la cola, o empenaje. El estabilizador horizontal es un perfil de ala que crea una fuerza descendente en la cola para equilibrar la fuerza ascendente generada por el ala. Incorpora también el timón de profundidad, la superficie de control empleada para ajustar la actitud de cabeceo del avión. En algunos aviones, el estabilizador horizontal íntegro actúa como timón de profundidad. caballo de fuerza Unidad de potencia que equivale a 745,7 vatios o 33000 pies por libra por minuto. Es la potencia que genera un caballo al tirar.
hipersónico Velocidades superiores a los 5 Mach, (es decir, cinco veces la velocidad del sonido). hipoxia Trastorno provocado por la llegada de una cantidad insuficiente de oxígeno a los tejidos del cuerpo humano. La falta total de oxígeno, llamada anoxia, es mortal. La hipoxia constituye un grave peligro en grandes altitudes, sobre todo porque sus síntomas son variados y a veces difíciles de detectar. Para volar a altitudes superiores a los 10000 pies (3048 metros) es necesario presurizar la cabina o utilizar equipos de oxígeno.
I cartas de ruta por instrumentos Cartas de navegación que muestran las ayudas para la navegación, las rutas aéreas y el espacio aéreo restringido. Los pilotos lo utilizan para la navegación en el vuelo por instrumentos. Immelmann Una maniobra acrobática que se dice fue inventada por Max Immelmann, el as de la Primera Guerra Mundial, en la que el avión invierte su dirección de vuelo mientras gana altitud. Se inicia con un medio tonel. Al llegar al tope del rizo, el piloto balancea el avión hacia arriba. En las modernas competencias de acrobacia aérea, el Immelmann se denomina "medio rizo, medio tonel". Immelmann, Max 1890–1916. Uno de los primeros grandes pilotos militares alemanes, a quien se atribuye (probablemente de manera errónea) el invento de la maniobra "Immelmann". Apodado "el Águila de Lille", Immelmann aprendió los rudimentos del combate aéreo de Oswald Boelcke, con quien participó en misiones conjuntas. Entre las numerosas condecoraciones a las que Immelmann se hizo merecedor antes de morir en acción, se contaba la codiciada Max Azul. Inclinómetro Un instrumento que muestra la inclinación de un eje respecto a la horizontal. En la mayoría de los aparatos hay un inclinómentro en la parte inferior del coordinador de giro. Indica si el aparato guiña a izquierda o derecha. techo indefinido Una clasificación del techo que describe la visibilidad vertical basada en el oscurecimiento en el suelo. velocidad aerodinámica indicada (IAS) La velocidad que indica el velocímetro, sin ningún factor de corrección que compense las variaciones de la densidad atmosférica o errores de instalación o de instrumentos. Salvo a nivel del mar, bajo condiciones atmosféricas normales, la IAS no corresponde a la auténtica velocidad aerodinámica del aparato a través del aire (es decir, la velocidad aerodinámica real o TAS). altitud indicada La altitud leída directamente en el altímetro tras ajustarlo a la presión barométrica local corregida al nivel del mar. La altitud indicada no se corrige según la temperatura. Los pilotos utilizan la altitud indicada para controlar sus aparatos. resistencia inducida La parte de la resistencia total creada por la sustentación. La resistencia inducida se genera cuando el aire de alta presión situado debajo del ala se arremolina en torno al extremo del área de baja presión superior. Este movimiento crea vórtices, que tienen por efecto absorber la energía del avión. Esta pérdida de energía es la resistencia inducida. La resistencia inducida aumenta al reducirse la velocidad aerodinámica. infrarrojo Radiación electromagnética con longitudes de onda situadas por debajo del umbral rojo del espectro visible de colores. La fotografía de infrarrojo, utilizada en la vigilancia aérea, puede atravesar la bruma y las nubes para captar imágenes de objetos invisibles para el ojo humano. ascenso inicial
Ascenso de un aparato, tras el despegue, para alejarse de la pista. radiobaliza interior Las radiobalizas son transmisores de señales selectivos que se utilizan junto a los sistemas de aterrizaje por instrumentos (ILS). La radiobaliza interior se encuentra entre la radiobaliza intermedia y el umbral de la pista. Este punto, utilizado en las aproximaciones por instrumentos de Categoría II, marca la altura de decisión de la senda de planeo de un aparato. carta de aproximación por instrumentos También se conoce como “plano de aproximación”. Las cartas de aproximación muestran, tanto en horizontal como en elevación, el procedimiento que se debe volar en un aeropuerto concreto durante una aproximación por instrumentos. procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP) Un procedimiento oficial concebido para guiar un avión hacia una pista cuando no es posible un descenso visual. Los IAP describen la trayectoria y la altitud que debe seguir un avión al hacer la transición desde el vuelo hacia el aterrizaje. Existen dos tipos básicos de procedimientos de aproximación por instrumentos: de precisión y de no precisión. Las aproximaciones de no precisión tienen una senda de planeo electrónica que sirve como guía vertical para el avión que se dispone a aterrizar. Entre los ejemplos de estas aproximaciones se incluyen las de VOR, NDB, localizador y GPS. Las aproximaciones de precisión tienen sendas de planeo electrónicas que proporcionan una guía vertical exacta. En este tipo, la más común es la aproximación por ILS. IFR (Instrument flight rules o Reglas de navegación por instrumentos) En los Estados Unidos, reglas aplicables a pilotos, aviones y operaciones aeronáuticas cuando las condiciones meteorológicas no cumplen los criterios para el vuelo visual, tanto cuando el avión opera en el espacio aéreo de Clase A (es decir, a altitudes mínimas de 18000 pies [5486 metros]), como cuando los pilotos eligen operar bajo dichas reglas en un espacio aéreo controlado, independientemente de las condiciones meteorológicas. Las reglas determinan un mínimo de reservas de combustible, requisitos y comprobación de equipos y otras normas operativas para la navegación por instrumentos. La abreviatura "IFR" suele utilizarse para describir condiciones meteorológicas que no alcanzan los mínimos establecidos para el vuelo bajo las reglas de vuelo visual (VFR). Por ejemplo, si un controlador de tráfico aéreo alerta a un piloto sobre la presencia de tráfico próximo y el piloto está atravesando nubes, el piloto puede responder "Estoy IFR" y pedir un cambio de rumbo o de altitud para evitar cualquier conflicto. La abreviatura adecuada para describir estas condiciones es "IMC" (instrument meteorological conditions o condiciones meteorológicas por instrumentos). tiempo de navegación por instrumentos Tiempo de vuelo durante el cual el piloto opera un avión basándose exclusivamente en los instrumentos, tanto en condiciones reales de vuelo por instrumentos como en las simuladas. El tiempo de navegación por instrumentos no equivale necesariamente al tiempo total durante el cual un avión opera bajo las reglas de navegación por instrumentos (IFR). ILS (Instrument landing system o Sistema de aterrizaje por instrumentos) Un sistema de ayuda a la navegación y de luces de aproximación que proporcionan una guía horizontal y vertical a un avión que se aproxima a una pista. El ILS es el principal sistema de aproximación de precisión que se utiliza hoy en el mundo. Un ILS típico incluye un localizador, una senda de planeo y radiobalizas exterior, media e interior. El localizador transmite una señal direccional que guía al aparato hacia la izquierda o hacia la derecha. La senda de planeo es un indicador electrónico de planeo que define el ángulo de descenso adecuado hacia la pista. Las radiobalizas indican la distancia desde la pista. Condiciones meteorológicas de navegación por instrumentos (IMC) Condiciones meteorológicas que exigen volar bajo las Reglas de navegación por instrumentos (IFR). En el espacio aéreo controlado de los Estados Unidos, suele entenderse por condiciones IMC que el techo es inferior a 1000 pies (305 metros) y que la visibilidad de vuelo es inferior a 5 km (3 millas). habilitación de navegación por instrumentos Una habilitación que se añade al certificado (brevet) de un piloto y que le permite actuar al mando de un avión que vuela guiado únicamente por instrumentos. Se exige esta habilitación para volar en nubes o cuando el techo y la visibilidad están por debajo de los mínimos estipulados para las reglas de vuelo visual (VFR). Para estar al mando de un aparato en el espacio aéreo de Clase A, los pilotos deben contar con una habilitación de navegación por instrumentos. En los Estados Unidos el espacio aéreo de Clase A comienza a
los 18000 pies (5486 metros) sobre el nivel medio del mar. exploración de instrumentos Una comprobación metódica de los principales instrumentos de vuelo en un vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (un vuelo por instrumentos). instrumento Extraído de 14 CFR Parte 1: "Un dispositivo que utiliza un dispositivo interno para indicar, mediante señales visuales o auditivas, la actitud, altitud u operación de un aparato o de parte del mismo. Incluye aparatos electrónicos que permiten controlar el aparato automáticamente durante el vuelo." refrigerador Dispositivo mecánico situado entre el turboalimentador y el carburador. Cuando el turboalimentador comprime el aire lo calienta demasiado como para poder utilizarlo. Para enfriar el aire, pasa por el refrigerador antes de entrar en el sistema de inducción. International Civil Aviation Organization (ICAO, Organización de la Aviación Civil Internacional) Con sede en Montreal, esta organización define las normas internacionales para aeropuertos, pilotos, comunicaciones y otros temas relacionados con el transporte aéreo. Atmósfera estándar internacional (ISA) Parámetro arbitrario establecido como línea de referencia para los cálculos utilizados en meteorología, aviación y aerodinámica. Para cada altitud se ha definido un conjunto de condiciones tipo. A nivel del mar, la definición de condiciones tipo es 29,92 pulgadas de mercurio (1013 milibares) y 59 °F (15 °C). intersección En aviación, un punto del espacio definido por la intersección de las señales de dos o más transmisores de navegación. temperatura intermedia de la turbina (ITT) Temperatura de los gases de una turbina, medida entre las ruedas de la turbina de alta y baja presión. La temperatura ITT es un factor que limita la potencia que puede generar un motor. inversión térmica Aumento de la temperatura proporcional a la altitud. La inversión térmica es el fenómeno inverso a la disminución normal de la temperatura a medida que se asciende en la troposfera. invertido Cabeza abajo. isobara La línea que une las zonas de presiones barométricas idénticas o constantes, tal y como aparecen en una carta meteorológica. isogónica, línea En una carta, la línea que conecta los puntos de idéntica variación magnética. isoterma La línea que une las zonas de temperatura idéntica o constante, tal y como aparecen en una carta meteorológica.
J rutas aéreas para reactores Rutas aéreas de gran altitud (entre 18000 y 45000 pies MSL), delimitadas por señales de radio de navegación. En ocasiones se denominan rutas aéreas "J" o autopistas del cielo. chorro del reactor
Corriente de aire expulsada a alta velocidad por el sistema de escape de gases de un motor a reacción. corriente de chorro Una corriente casi horizontal de vientos de 50 nudos o más, concentrada dentro de una estrecha banda. El término suele aplicarse a los alisios (vientos dominantes) del oeste encapsulados en las capas superiores de la troposfera. Johnson, Clarence "Kelly" 1910–1990. Diseñador de aviones estadounidense, director del Grupo de Desarrollo de Proyectos Avanzados de Lockheed durante 30 años. Johnson, apodado en su empresa "Rey de los trabajos no identificados", hizo importantes aportaciones al desarrollo de más de 40 modelos de aviones, entre ellos el Electra, el Constellation, el avión espía U-2 y el SR-71 Blackbird. joystick Nombre que suele darse a la palanca que se emplea para controlar los alerones y timones de profundidad de algunos aviones. Se dice que lo inventó el aviador francés Robert Esnault-Pelterie en 1907. En Flight Simulator, "joystick" significa un dispositivo de introducción de datos conectado al puerto de juegos de un equipo informático, que se utiliza para controlar los alerones y el timón de profundidad. Los joysticks para PC pueden incluir botones e interruptores para controlar la aceleración, el tren de aterrizaje, los flaps y otras funciones.
K viento catabático Viento que sopla ladera abajo. panel angular Un portapapeles de la cabina en el que se sujetan cartas de navegación y otros elementos que el piloto necesita tener a mano. El panel angular en ocasiones está sujeto a la rodilla del piloto, aunque no siempre es así. nudos Millas náuticas por hora. Abreviatura: n (en español); kt, kts o KTS en inglés. Una milla náutica (mn o MN) mide 6076 pies (1852 metros). Esta distancia se basa en la longitud de un minuto de arco de un gran círculo; el arco que representa la distancia más corta entre dos puntos en un globo. Un nudo equivale aproximadamente a 1,15 millas terrestres por hora; por consiguiente, 100 nudos equivalen a unas 115 mph (185 km/h), 150 nudos a unas 172 mph (278 km/h) y 200 nudos a unas 230 mph (370 km/h). Todas las velocidades indicadas en los planes de vuelo y para uso del control de tráfico aéreo se expresan en nudos. En los Estados Unidos, los aviones ligeros fabricados a partir de 1976 tienen indicadores de velocidad aerodinámica calibrados en nudos. Los modelos anteriores los tenían con millas terrestres por hora. Obsérvese que, por definición, "nudos" incorpora "por hora". Por ello, es redundante decir "nudos por hora".
L tren de aterrizaje Las ruedas, montantes y otros equipos que un avión utiliza para aterrizar o maniobrar en tierra. También se conoce como “aterrizador”. Las dos disposiciones más comunes del tren de aterrizaje son "con rueda de cola" y "triciclo". En los de rueda de cola, la parte delantera del avión se apoya en dos ruedas, mientras que la cola lo hace sobre un patín o rueda de cola. En el caso del triciclo, el avión está nivelado sobre el terreno gracias a una rueda de morro y dos ruedas situadas un poco más atrás. El tren de aterrizaje principal es el que se encuentra más cerca del centro de gravedad del avión. Por lo general tiene dos ruedas, que toleran mejor el choque con el suelo que las ruedas de morro o de cola, más frágiles. recorrido de aterrizaje La distancia desde el punto en el que el aparato toca la pista hasta el punto en el que se detiene o abandona la pista. avión terrestre
Un avión con ruedas que puede aterrizar en el suelo, a diferencia de un hidroavión. gradiente térmico vertical La media de disminución de la temperatura con la altitud. En el nivel más bajo de la atmósfera, el gradiente térmico vertical es de 2 °C (3,6 °F) cada 1000 pies (305 metros). Los meteorólogos y pilotos utilizan el gradiente térmico real para calcular la altitud en la que la temperatura y el punto de rocío intersectarán, provocando la formación de nubes o precipitaciones. Al incremento de temperatura con la altitud se le denomina inversión térmica. avión grande En los Estados Unidos, un avión con peso certificado máximo al despegar de 12500 libras (5670 kilos). Para estar al mando de un avión grande, un piloto debe tener la habilitación de tipo correspondiente al mismo. láser Un dispositivo que genera un intenso haz de energía focalizado en forma de rayos de luz. eje lateral Uno de los tres ejes de un avión. El eje lateral se define trazando una línea imaginaria desde la punta de un ala hasta la otra. El movimiento en torno al eje lateral se denomina "cabeceo" y se controla con el timón de profundidad. ranuras de borde de ataque Orificios cercanos al borde delantero del ala, diseñados para permitir que fluya más aire sobre el ala a ángulos de ataque elevados, demorando el comienzo de la entrada en pérdida. Las aletas y los flaps de borde de ataque son otros dispositivos considerados de alta sustentación. Lear, William Powell 1902–1978. Diseñador y fabricante estadounidense de reactores para empresas. A pesar de no haber realizado estudios secundarios, Lear consiguió montar una empresa de electrónica de éxito. La vendió para financiar una nueva compañía aérea, que constituyó en 1962, para construir reactores basados en parte en los cazas que había ayudado a diseñar para Swiss American Aviation Corp. tendencia de viraje a la izquierda El resultado de cuatro fuerzas que, en conjunto, hacen que un avión de propulsión a hélice guiñe hacia la izquierda. Esta tendencia es más pronunciada cuando el avión vuela a baja velocidad aerodinámica y con un alto ángulo de ataque. El piloto la compensa aplicando presión hacia la derecha en el timón de dirección y manteniéndola. Las cuatro fuerzas son: la fuerza reactiva, el torbellino de hélice en espiral, la precesión giroscópica y el "factor P". La fuerza reactiva es opuesta e igual a la generada por la rotación de la hélice. Esta fuerza induce un movimiento de balanceo con respecto al eje longitudinal del avión. El torbellino de hélice en espiral es la columna de aire giratorio producida por la hélice. Evoluciona alrededor del fuselaje y afecta al lado izquierdo del estabilizador vertical, generando una guiñada hacia la izquierda. La precesión giroscópica se produce cuando el morro del avión sube o baja. Este cambio en la actitud de cabeceo aplica una fuerza a la masa giratoria de la hélice, que se encuentra a 90 grados por delante del punto donde se aplica la fuerza. El "factor P", o carga de hélice asimétrica, induce un movimiento de guiñada hacia la izquierda porque la paleta de la hélice que se mueve hacia abajo tiene un ángulo de ataque más amplio y genera más impulso que la paleta de la hélice que se mueve hacia arriba. nube lenticular Tipo de nube cuyos elementos tienen forma de lentes o almendras uniformes, más o menos aislados. Estas nubes suelen aparecer en formaciones de origen orográfico, el resultado de ondas a sotavento de montaña, en cuyo caso se mantienen casi estacionarias con respecto al terreno (nube estacionaria), aunque también aparecen en regiones sin orografía marcada. sustentación La fuerza ascendente producida por un perfil de ala, como por ejemplo, un ala interactuando con el aire. La sustentación actúa en ángulo recto con respecto al viento relativo o a la trayectoria de vuelo del avión. El opuesto de la sustentación, una de las cuatro fuerzas fundamentales en vuelo, es el peso. punto de despegue El momento en el que un aparato se separa de la tierra durante el despegue.
avión ligero Hablando en términos generales, se trata de un avión pequeño monomotor o bimotor. Más exactamente, en los Estados Unidos, avión con un peso máximo homologado al despegue de 5760 kg (12500 libras). señales de proyectores luminosos Luces de colores utilizadas por los operadores de las torres de control para proporcionar instrucciones a aviones sin radio o con equipos de radio averiados. Las luces rojas, verdes y blancas comunican mensajes como "autorizado para aterrizar", "deténgase" y "adopte precauciones extremas". El significado de todas estas señales está definido en FAR 91.125. hielo ligero Hielo, independientemente de su tipo, que se acumula lentamente. El equipo anticongelante o de descongelante impide estas acumulaciones. El hielo ligero puede ser peligroso para los aviones sin estos equipos si las condiciones persisten durante más de una hora. turbulencia ligera En los informes meteorológicos y de pilotos, turbulencia que provoca momentáneamente ligeros cambios erráticos en la altitud, la actitud o ambos. Cuando la turbulencia ligera produce inestabilidad rítmica sin cambios apreciables en la altitud o en la actitud, se denomina "chop". En condiciones de turbulencia ligera, los ocupantes pueden sentir una ligera tensión de los cinturones de seguridad. Los objetos sueltos pueden desplazarse ligeramente. En los aviones comerciales, esto no impide continuar el servicio de comidas y es posible caminar con escasa o ninguna dificultad. relámpagos Descargas eléctricas breves e intensas generadas por las tormentas. Los relámpagos no suelen ser un peligro importante para la mayoría de los aviones, aunque pueden dañar sus equipos electrónicos. Además, pueden cegar temporalmente al piloto. Lilienthal, Otto 1848–1896. Ingeniero aeronáutico y piloto de planeadores alemán cuyos experimentos con la estabilidad, la sustentación y el control influyeron enormemente sobre aviadores posteriores, como los hermanos Wright. Lilienthal aplicó sus estudios del vuelo de los pájaros y su teoría aerodinámica al diseño, construcción y vuelo experimental de 18 planeadores. Lilienthal, el primer hombre que fue fotografiado en un planeador, murió cuando uno de sus aparatos se estrelló en 1896. Lindbergh, Charles A. 1902–1974. Aviador estadounidense. El primer piloto que efectuó un vuelo en solitario sin escalas sobre el Atlántico, por lo cual se hizo acreedor al premio Orteig y a la Medalla de Honor. Lindbergh inició su carrera como piloto de feria y del servicio de correos. Tras su vuelo histórico, junto con su esposa Anne diseñó rutas aéreas para Pan Am. Lindbergh se fue a vivir a Hawai, donde escribió varios libros, incluyendo The Spirit of St. Louis, que ganó el Premio Pulitzer en 1954. factor de carga El coeficiente entre el peso total soportado por la estructura del avión y el peso real del avión y su contenido, también denominado "G" o factor "G". En un vuelo uniforme, el factor de carga es 1. Cuando el avión vira o sale de un picado, el factor de carga se incrementa. Por ejemplo, durante un viraje nivelado con un ángulo de ladeo de 60 grados, un avión experimenta un factor de carga de 2. En ese viraje, la estructura del avión debe soportar el doble del peso del aparato y el piloto debe aumentar la actitud de cabeceo para generar más sustentación. información local del aeropuerto Condiciones de la pista pertinentes y tiempo meteorológico local, que proporciona a los pilotos una estación de control de vuelo o el ejército, si el aeropuerto no tiene una torre de control operativa. zona meteorológica local En Flight Simulator, una región definida por usuario con características meteorológicas similares. Es posible crear dos zonas meteorológicas locales, cada una con una climatología diferente. Salvo que se especifique una zona meteorológica local, todas las características meteorológicas se asignan a la zona meteorológica global. localizador
El componente del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) que proporciona la guía izquierda-derecha al piloto que se aproxima a la pista. El localizador es una señal de radio altamente direccional transmitida a través de uno de los 40 canales entre 108,10 y 111,95 MHz. El haz tiene forma de embudo. Por lo general tiene 10 grados de ancho a 18 millas náuticas desde la pista, estrechándose hasta apenas 700 pies (213 metros) en el umbral. diario de navegación Registro de eventos exigido por la FAA a los pilotos, en el que se enumera toda la actividad del vuelo. La FAA también exige registros de los motores, estructuras, hélices y rotores para comprobar el tiempo de servicio y las operaciones de mantenimiento realizadas en cada pieza. Lomcevàk Una maniobra acrobática. Inventada originalmente por Ladislav Bezàk, excampeón mundial de acrobacia aérea. La maniobra tiene al menos cinco variaciones, todas ellas iniciadas desde una posición casi vertical y bajo fuerzas G negativas. Aunque suele pensarse que lomcovàk es un término checo o polaco para "jaqueca", al parecer proviene de un término eslovaco para designar un trago largo y fuerte. eje longitudinal Una línea imaginaria que va desde el morro hasta la cola de un avión; uno de los tres ejes de un avión. La rotación en torno al eje longitudinal se denomina "balanceo" y se controla con los alerones. separación longitudinal Distancia mínima, expresada en minutos o millas, entre aparatos que se encuentran en la misma altitud. rizo Una maniobra acrobática en la que un avión vuela en un círculo vertical completo. El rizo exterior, que se inicia en la parte superior del círculo, es considerablemente más difícil de ejecutar porque el piloto se encuentra con fuerzas G negativas durante la maniobra. depresión Un área de baja presión barométrica, con su consiguiente sistema de vientos. También llamada ciclón. baja gravedad Condición en la que las palas del rotor de un helicóptero soportan una carga de menos de 1 G (el peso del helicóptero). Puede producirse si se mueve bruscamente el control cíclico, si hay turbulencias o si se realiza una ascensión pronunciada. Al descender tras una ascensión pronunciada, la baja gravedad hará que caiga el morro del aparato y que éste alabee a la derecha. El rotor principal puede golpear el botalón de cola, y los helicópteros con sistemas de rotor semirrígido pueden experimentar una desestabilización del mástil. Cualquiera de estos efectos puede provocar la pérdida del rotor principal y de cola. Para recuperarse de una situación de baja gravedad antes de perder el control es necesario mover suavemente hacia atrás el paso cíclico para elevar el morro e incrementar la gravedad sobre el disco del rotor. Aplique el paso cíclico a la izquierda para contrarrestar la tendencia a girar a la derecha.
M Mach, Ernst 1838–1916. Físico y parlamentario austríaco. Sus escritos sobre metodología empírica y sus teorías acerca de la sensación y la percepción fueron la base del estudio de la filosofía de la ciencia. Sus trabajos en balística y en la medición de la velocidad del sonido contribuyeron enormemente a la rama de la aerodinámica dedicada a los vuelos supersónicos. número Mach La relación entre la velocidad aerodinámica de un avión y la velocidad del sonido. La velocidad del sonido varía según la densidad del medio que transporta las ondas de sonido. Por ejemplo, el sonido viaja más rápido a través del hierro o del agua que del aire. Como la densidad del aire disminuye con la altitud, también disminuye la velocidad del sonido. Éste viaja a aproximadamente 1226 km/h (762 mph) a nivel del mar, a 1138 km/h (707 mph) a 20000 pies (6096 m) y a 1068 km/h (664 mph) a 35000 pies (10668 m). Denominado así en honor al físico austríaco Ernst Mach. Mach 1
La velocidad del sonido. Mach 1 varía según la altitud y la temperatura: a nivel del mar es de unas 762 mph (1226 km/h); en la capa inferior de la troposfera, Mach 1 es de aproximadamente 660 mph (1062 km/h). Por encima de la tropopausa, a unos 36000 pies (11000 metros), la velocidad del sonido se mantiene constante. brújula magnética Dispositivo para determinar la dirección relativa al campo magnético de la Tierra. rumbo magnético Una línea trazada entre dos puntos de un mapa, tomando como referencia el polo norte magnético de la Tierra. declinación magnética Vea variación magnética. rumbo magnético La dirección hacia la que apunta un avión, medida en relación al polo norte magnético. El rumbo magnético está señalado en la brújula. El piloto determina el rumbo magnético compensando la diferencia entre el norte verdadero y el norte magnético y, a continuación, ajustando el curso magnético para compensar el viento. Si el viento sopla longitudinalmente al rumbo previsto, el rumbo magnético será igual al curso magnético. Sin embargo, si hay un viento cruzado, el piloto deberá virar ligeramente hacia el viento para compensar. Bajo estas condiciones, el trayecto del avión sobre tierra es ligeramente diferente a la dirección hacia la que apunta su morro. variación magnética El ángulo entre el "norte verdadero" y el "norte magnético"; es decir, el ángulo entre el polo norte geográfico y el polo norte magnético medido desde un determinado punto de la Tierra. Para determinar el curso magnético entre dos puntos de la superficie terrestre, el piloto debe determinar el curso verdadero (el ángulo formado entre la línea trazada en un mapa y las líneas de longitud) y, a continuación, sumar o restar la diferencia en puntos de dicho trayecto. magneto Un dispositivo que genera una corriente eléctrica haciendo girar un imán. En los motores aeronáuticos, el cigüeñal hace girar los magnetos, que generan la energía eléctrica para dar chispa a las bujías. Esta configuración asegura que las bujías funcionarán aunque se averíen la batería y el sistema eléctrico del avión. Por lo general, los motores de aviación homologados tienen dos juegos de magnetos, para seguridad adicional. velocidad de maniobra (Va) La velocidad máxima a la que un piloto puede utilizar un movimiento de mandos a tope y bruscamente sin crear fuerzas G excesivas que podrían dañar al avión. La velocidad máxima a la que puede hacerse entrar en pérdida el avión sin ponerse en peligro. Los pilotos utilizan también la velocidad de maniobra al atravesar una turbulencia. Abreviada "Va", la velocidad de maniobra no aparece marcada en el velocímetro. manómetro del colector de admisión Instrumento que mide la presión de aire en el colector de admisión de un motor de pistones. Calibrado por lo general en pulgadas de mercurio, este instrumento (que en realidad es un barómetro) se utiliza en combinación con el taquímetro para establecer la potencia del motor. La mayoría de los aviones de entrenamiento pequeños sólo tienen un taquímetro. Los aparatos con motores más grandes y con hélices de velocidad constante suelen contar con manómetros del colector de admisión. vuelo coordinado manualmente Vea vuelo no coordinado. radiobalizas Emisores de radio de baja potencia que identifican posiciones específicas en una aproximación por instrumentos, por lo general un ILS. Un ILS típico suele tener al menos dos radiobalizas. La radiobaliza exterior (OM) indica normalmente la posición en la que un avión intercepta la senda de planeo electrónica. Transmite tres rayas en código Morse. En el tablero de instrumentos, la OM está indicada con una luz azul.
La radiobaliza intermedia (MM) indica una posición a unos 3500 pies (1067 metros) desde el umbral de la pista. Marca también el punto en que el avión está a unos 200 pies (61 metros) por encima de la elevación de la zona de toma de tierra de la pista. La radiobaliza intermedia transmite un código "punto-raya-puntoraya" y está indicada en el tablero con una luz ámbar. Algunos ILS tienen también una radiobaliza interior (IM), que indica el punto en el que un avión que vuela por una senda de planeo adecuada alcanza la altitud de decisión. La radiobaliza interior transmite un rápido código "punto-punto-punto-punto" y en la cabina es indicada por una luz blanca. Distancia máxima de planeo Relación máxima de planeo. Es la velocidad para la que la distancia de planeo del aparato es mayor para un peso y una altitud determinados. También conocido como Planeo máximo. velocidad de descenso mínima Velocidad a la que el aparato perderá menos altitud con el tiempo para un peso determinado. mayday Llamada de socorro internacional. El término proviene de la frase francesa m’aidez (ayudadme), que en inglés se pronuncia "mayday." En transmisiones de voz es el equivalente a las letras SOS en transmisiones codificadas. nivel medio del mar (MSL) El nivel medio de los océanos de la Tierra, que se utiliza como referencia de la altitud real: la distancia vertical de un avión sobre el nivel del mar. Las elevaciones de aeropuertos, del terreno y de los obstáculos indicadas en las cartas aeronáuticas se expresan en altitud real. techo medido Una clasificación de techo que se aplica cuando su valor ha sido determinado por instrumentos o por las altitudes conocidas de partes no oscurecidas de objetos que no sean puntos de referencia naturales. certificado médico En los Estados Unidos, un documento que certifica que un piloto, un miembro de la tripulación de vuelo o un controlador de tráfico aéreo cumple una serie de requisitos físicos y mentales determinados para la seguridad de las operaciones de un avión o para la realización de otras tareas. La FAA expide certificados médicos de tercera, segunda y primera clase. Las normas del certificado son más restrictivas con cada clase. Los alumnos de vuelo y pilotos recreativos y privados deben tener como mínimo un certificado médico de tercera clase, que es válido para 24 o 36 meses. Para algunas operaciones comerciales se requiere un certificado médico de segunda clase. Su validez es de 12 meses para estas operaciones y de 24 meses para las operaciones no comerciales. A los pilotos de líneas aéreas se les exige un certificado médico de primera clase que es válido durante 6 meses para operaciones de transporte aéreo, 12 meses para determinadas operaciones comerciales y 24 meses para operaciones no comerciales. METAR Informe meteorológico de rutina de aviación, cuyas siglas proceden del término francés, estándar de observaciones meteorológicas horarias que se efectúa en los aeropuertos. Recientemente, los Estados Unidos han adoptado el METAR para sustituir a los informes SA. Un METAR incluye la siguiente información: tipo de informe; indicador de estación; hora del informe; viento; visibilidad; estado del tiempo y obstrucciones a la visibilidad; estado del cielo; temperatura y punto de rocío; calibración de altímetro; y observaciones. microrráfaga Violentos vientos localizados, por lo general asociados a tormentas. En una microrráfaga, fuertes corrientes verticales descendentes se desprenden de una tormenta para dispersarse sobre la superficie, como agua que se derrama de un recipiente. Estas corrientes descendentes pueden alcanzar una velocidad de 1829 m/s (6000 pies por minuto) y generar fuertes cizalladuras del viento, áreas en las que la velocidad y dirección del viento cambian abruptamente. Un avión que atraviese una microrráfaga y sus vientos asociados experimentará rápidos cambios de velocidad y puede caer a tierra si queda envuelto en una fuerte corriente descendente. radiobaliza intermedia Una radiobaliza que se encuentra a unos 3500 pies del umbral de la pista. Es el punto en el que el AGL de la senda de planeo de un aparato será de unos 200 pies.
milibar (mb) Una unidad internacional de presión equivalente a 1000 dinas por centímetro cuadrado. Resulta de utilidad para informar de la presión atmosférica. hielo mixto Combinación de hielo transparente y cencellada que puede formarse rápidamente. El hielo mixto se forma cuando el tamaño de las gotas de agua varía o cuando las gotas líquidas están entremezcladas con partículas de hielo o nieve. Las partículas de hielo se incrustan en el hielo transparente, generando acumulaciones irregulares (a veces en forma de seta) sobre los bordes delanteros de las superficies del avión. control de la mezcla Dispositivo para controlar la proporción de combustible y aire que entra al carburador o al sistema de inyección de combustible del motor. En la mayoría de los aviones, el control de la mezcla es un mando o palanca de vaivén marcado en rojo, que por lo general se encuentra a la derecha del acelerador. Como los motores de aviación funcionan en una variada gama de altitudes, el piloto debe ajustar la mezcla para conseguir la combinación de combustible y aire más eficaz a medida que el aparato asciende al aire menos denso o desciende al aire más denso. Una mezcla excesivamente rica contiene demasiado combustible para las condiciones existentes y provoca que el motor se acelere y pierda potencia. Una mezcla demasiado pobre puede provocar el recalentamiento del motor o detonaciones, la combustión repentina y explosiva de combustible dentro de los cilindros. mmo Abreviatura, en inglés, de velocidad operativa Mach máxima; la velocidad aerodinámica máxima, indicada en número Mach, a la que una aeronave puede operar con seguridad. El valor real de la mmo varía según la presión atmosférica, la temperatura y otros factores. congelamiento moderado Hielo, independientemente de su tipo, que se acumula a una velocidad que requiere el uso de equipos anticongelantes o descongelantes. Los aviones sin estos equipos deben desviarse inmediatamente. turbulencia moderada En los informes meteorológicos y de pilotos, turbulencia que provoca cambios en la altitud o actitud y pequeñas variaciones en la velocidad aerodinámica. El aparato está bajo control en todo momento, aunque los ocupantes notan tirones por los cinturones de los asientos. Los objetos no sujetos se caen. En los grandes aviones, dificulta el servicio de comidas y el movimiento por el avión. monoplano Un avión con un único par de alas principal. Los monoplanos presentan menos resistencia que los biplanos, pero los primeros aviones utilizaron diseños biplanos porque resulta más fácil construir un aparato suficientemente resistente. Cuando la ingeniería permitió crear monoplanos resistentes, el diseño biplano quedó obsoleto. Mooney, Al 1906–1986. Diseñador y fabricante de aviones estadounidense. Mooney comenzó a diseñar aviones ligeros en 1922. Trabajó para una serie de aeronáuticas de los Estados Unidos, entre ellas Bellanca y Culver Aircraft, antes de incorporarse a Dart Manufacturing para diseñar el monoplano Dart. Mooney diseñó el M-18 Mite en 1946, el mismo año en que fundó Mooney Aircraft junto con su hermano Art. ondas orográficas Una onda estable o de sotavento, situada a sotavento de una barrera de montañas; ondas creadas por cantidades masivas de aire empujadas desde la cima de cadenas montañosas como las Rocosas y Sierra Nevada de los Estados Unidos. Las ondas montañosas intensas se producen por lo general cuando una corriente de chorro fuerte y turbulenta sopla directamente a través de una cadena de montañas. Los pilotos de planeadores suelen utilizar las ondas orográficas para trepar a grandes altitudes de 50000 pies (15240 metros) o más.
N
N1 Velocidad de giro del compresor de baja presión en los motores de turbina de gas de bobina doble. N2 Velocidad de giro del compresor de alta presión en los motores de turbina de gas de bobina doble. National Aeronautics and Space Administration (NASA) Una agencia civil del gobierno de los Estados Unidos creada en 1958 y encargada de todos los desarrollos no militares de la aeronáutica y los vuelos espaciales. La NASA sustituyó a la National Advisory Committee for Aeronautics. National Flight Data Center (Centro nacional de datos de vuelo) Instalación, situada en Washington, D.C., EE.UU., establecida por la FAA para proporcionar información aeronáutica esencial para la seguridad en vuelo. National Transportation Safety Board (NTSB, Junta de seguridad en el transporte nacional) En Estados Unidos, el organismo gubernamental que investiga los accidentes aeronáuticos y determina su probable causa. La NTSB es independiente de la FAA, que regula la aviación. La FAA participa en las investigaciones de accidentes y responde a las recomendaciones presentadas por la NTSB cuando este organismo determina que son necesarias nuevas reglas, procedimientos o equipos para evitar posibles accidentes. milla náutica (mn) Distancia aproximada de 6076 pies (1852 metros). La milla náutica se basa en la longitud de un minuto de arco de un círculo máximo. En aviación, las distancias y velocidades se miden en millas náuticas (mn) y en millas náuticas por hora (nudos) respectivamente. NAV Abreviatura de navegacional; por lo general, hace referencia a un sistema de radionavegación, como en "NAV 1" o "NAV 2". NAV/COM Sistema de radio que combina las funciones de los sistemas de radio de comunicaciones y de navegación. luces de navegación El sistema básico de luces anticolisión exigido para todos los aviones homologados que vuelen de noche. El sistema consta de una luz roja en el extremo del ala izquierda, una luz verde en el extremo del ala derecha y una luz blanca en la cola. Estas luces, también llamadas de posición, indican a los demás aviones en qué dirección vuela un aparato cuando sólo pueden verse sus luces. Las luces de navegación deben mantenerse encendidas entre el atardecer y el amanecer. ayuda para la navegación Cualquier dispositivo visual o electrónico, situado en tierra o en el aire, establecido para proporcionar información de rutas entre puntos o de la posición de un aparato en vuelo. nimboestrato Un género de nubes, de color gris, por lo general oscuras. Su apariencia difusa está provocada por la precipitación más o menos continua de lluvia o nieve, que en muchos casos llega hasta la superficie. Una nube nimboestrato es lo bastante gruesa como para ocultar el sol. Ninety-Nines (99s) Asociación de mujeres voladoras formada en 1929 con 99 miembros fundadoras, entre las que estaban Amelia Earhart, Jackie Cochran, Louise Thaden y Amy Johnson. Ninety-Nines logró que en las carreras aéreas de los años 30 se respetara y aceptara como competidoras a las mujeres. Actualmente, Ninety-Nines es una organización mundial con miles de miembros. radiobaliza no direccional (NDB) Baliza de radio que transmite señales no direccionales en la banda de frecuencias bajas o medias (190–535 kHz); hoy se utiliza fundamentalmente para aproximaciones de no precisión NDB y en combinación con la radiobaliza externa de un ILS. El buscador automático de dirección (ADF) señala hacia estas radiobalizas.
aproximación sin precisión Las aproximaciones de no precisión tienen una senda de planeo electrónica que sirve como guía vertical para el avión que se dispone a aterrizar. Entre los ejemplos de estas aproximaciones se incluyen las de VOR, NDB, localizador y GPS. tren de aterrizaje del morro En un avión equipado con tren triciclo, la rueda situada en el extremo delantero del fuselaje. picar o capotar En el aire, picar es bajar rápidamente el morro en relación con el horizonte; para disminuir el cabeceo. En tierra, capotar es cuando un avión se inclina hacia delante como resultado de que la rueda del morro se incrusta en una superficie poco firme o de que la rueda de triciclo se desacelera con demasiada rapidez. Aviso para aviadores (NOTAM) Un aviso que contiene información que no se recibió con la antelación necesaria para publicarla y que se proporciona a aquellas personas relacionadas con las operaciones de vuelo. Los informes NOTAM suelen tratar de cambios en instalaciones, procedimientos o riesgos del sistema nacional de espacio aéreo de EE.UU.
O oscurecimiento En los informes meteorológicos, denota un cielo oculto por un fenómeno de superficie con visibilidad vertical restringida por encima. frente ocluido (oclusión) Una combinación de dos frentes al superponerse un frente frío a un frente cálido o a un frente casi estacionario. oleoneumático Un sistema mixto hidráulico-neumático generalmente incorporado a los sistemas de tren de aterrizaje de los aviones. Los amortiguadores oleoneumáticos disipan el impacto del aterrizaje al empujar un líquido a través de una válvula de estrangulación, desde la cámara superior de la biela hacia la cámara inferior. indicador omnidireccional (OBI) El indicador que muestra información acerca de la posición de un avión en relación con una estación VOR. El OBI incluye una aguja o indicador de desviación de rumbo (CDI) para mostrar la posición del avión en relación a un rumbo seleccionado, o "radial", y un indicador TO-FROM-OFF que muestra la posición del avión en relación a la estación VOR. Algunos OBI incluyen también un indicador de senda de planeo. Por lo general, cada OBI va conectado a un receptor de navegación (NAV 1 o NAV 2). ornitóptero Hipotética máquina voladora propulsada por el hombre y basada en alas batientes. Leonardo da Vinci fue quizá el primero en intentar un diseño científico de los ornitópteros, aunque la idea se remonta cuando menos al mito griego de Dédalo e Ícaro. Nunca se construyó un ornitóptero que funcionase. orográfico Perteneciente a, o provocado por, montañas, como nubes orográficas, sustentación orográfica o precipitación orográfica. radiobaliza exterior Una radiobaliza que suele indicar un punto en el que un avión, si se encuentra en la altitud apropiada en un curso de un localizador, interceptará la senda de planeo de una aproximación ILS. funcionamiento desequilibrado Situación en la que la presión del colector es superior a las rpm. Por ejemplo, estaría "equilibrado" si hubiera 24 pulgadas de presión en el colector a 2400 rpm. Si la relación fuera de 26 pulgadas de presión y 2400 rpm, estaría desequilibrado. Los pilotos aprenden a no utilizar el motor desequilibrado, pero ahora se considera una práctica aceptable y puede resultar más eficiente.
ozono Una forma inestable del oxígeno. Las mayores concentraciones de ozono se encuentran en la estratosfera. El ozono es corrosivo para algunos metales y absorbe la mayor parte de la radiación ultravioleta del sol.
P panel La superficie en la que se instalan los instrumentos y las radios del avión (similar al tablero de instrumentos de un automóvil). Los aviones de mayor tamaño a menudo tienen varios paneles, en ocasiones situados a los lados o en la parte superior de la cabina. pan-pan Si se transmite tres veces sucesivas, seguido por un aviso de urgencia, indica incertidumbre o alerta. resistencia parásita Resistencia al movimiento en el aire compuesta por la resistencia de forma (debido al tren de aterrizaje, las antenas de radio, la forma de las alas, etc.), por el rozamiento (o fricción) superficial y por la interferencia de la corriente de aire entre los componentes del avión (como por ejemplo, la unión de las alas con el fuselaje o del fuselaje con la cola). La resistencia parásita es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad. Es uno de los componentes de la resistencia total, la fuerza opuesta al empuje (reactor) o tracción (hélice). El otro componente es la resistencia inducida, un subproducto de la sustentación. oscurecimiento parcial Designación del cielo cubierto cuando parte de éste está oculto por un fenómeno de oscurecimiento basado en tierra. acelerador de rendimiento Software que mejora el rendimiento de Flight Simulator o de los escenarios adicionales. El acelerador del rendimiento detecta la posición del avión y carga automáticamente el escenario desde la unidad de CD-ROM en la memoria caché del disco duro. alfabeto fonético Un alfabeto hablado homologado por la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) y empleado por pilotos y controladores de tráfico aéreo para evitar confusiones durante las comunicaciones por radio. En lugar de decir "a", "b", "c", los pilotos dicen "alfa", "bravo", "charlie" y así sucesivamente. Pilcher, Percy 1866–1899. Ingeniero naval escocés cuyos experimentos con planeadores entre 1895 y 1899 produjeron varios diseños avanzados. Pilcher estaba desarrollando un motor ligero para utilizarlo con uno de sus planeadores, pero no terminó el proyecto. Al igual que su mentor, Otto Lilienthal, Pilcher murió al estrellarse uno de sus planeadores. certificado de piloto En los Estados Unidos, una licencia de piloto (brevet). La FAA expide diversos tipos de certificados de piloto, entre ellos alumno, recreativo, privado, comercial, instructor homologado de vuelo y piloto de transporte de líneas aéreas. Los certificados de piloto definen una serie de privilegios y limitaciones. Las habilitaciones de estos certificados (monomotor terrestre, instrumentos, multimotor terrestre, helicóptero, etc.) especifican las clases de aparato que el piloto está autorizado a volar y si se le permite o no actuar al mando del aparato cuando las condiciones meteorológicas no alcanzan los mínimos especificados para el vuelo visual (VFR). piloto al mando (PIC) El piloto responsable de las operaciones y de la seguridad de un avión durante el tiempo de vuelo. En el registro del tiempo de vuelo, un piloto titular de un certificado recreativo, privado o comercial sólo puede registrar como piloto al mando el tiempo de vuelo durante el cual es el único que controla el avión. Para esto, el piloto debe ser titular de un certificado de vuelo adecuado y de la habilitación para ese avión en particular. Un piloto de transporte puede registrar como tiempo PIC todo el tiempo de vuelo durante el cual actúe como PIC. Un instructor de vuelo puede registrar como tiempo PIC todo el tiempo de vuelo durante el que actúe como PIC.
informe de piloto (PIREP) Un PIREP describe las condiciones reales en vuelo, como la altitud de las nubes, la visibilidad, precipitaciones, turbulencia y hielo. En los informes meteorológicos de los Estados Unidos, los informes de pilotos van precedidos de las letras "UA". Un informe de piloto incluye los siguientes elementos: posición relativa a una estación de informes meteorológicos o auxiliar de navegación, hora (UTC), tipo de aparato, tipos y altitudes de nubes, visibilidad, temperatura del aire exterior, viento, turbulencia y observaciones. Es posible omitir parte de la información. pilotaje Vuelo de travesía desde un punto de referencia visible a otro, utilizando sólo una carta de navegación. Piper, Bill 1881–1970. Fabricante de aviones estadounidense que fundó Piper Aircraft Corporation en 1937. Piper abandonó su trabajo en la búsqueda de petróleo para invertir en Taylor Brothers, constructor del E-2 Cub. Se hizo cargo de la compañía en 1932 y le cambió el nombre cinco años después. Durante muchos años, Piper Aircraft fue la principal productora mundial de aviones ligeros. motor de pistón Uno de los términos habituales de un motor de combustión interna. cabeceo Movimiento de un avión sobre su eje lateral (morro arriba o morro abajo) o el ángulo del morro de un avión por encima o por debajo del horizonte. El piloto mueve la palanca de mandos hacia adelante o hacia atrás para mover el timón de profundidad, situado en el estabilizador horizontal. Empujando hacia adelante baja el morro, tirando hacia atrás lo eleva. regla cabeceo/potencia La regla cabeceo/potencia afirma que en vuelo normal, a menos que el acelerador esté totalmente abierto o cerrado, los cambios en la potencia se deben utilizar para modificar la velocidad aerodinámica y los cambios en el cabeceo para modificar la altitud. tubo de Pitot Una pequeña sonda metálica, por lo general fijada a un ala o al morro de un avión, que mide la presión dinámica del aire a medida que el avión se mueve. El tubo de Pitot es parte del sistema Pitot con toma estática. Está conectado directamente al indicador de velocidad aerodinámica, que muestra la presión dinámica del aire en una escala por lo general calibrada en nudos. El tubo de Pitot suele tener un calefactor, para evitar que el hielo lo tapone. La sonda lleva este nombre en homenaje a Henri Pitot (1695–1771), un científico francés que inventó dispositivos para medir el flujo de agua en ríos y canales. sistema Pitot con toma estática Los sensores, líneas de conexión e instrumentos de vuelo que miden, transmiten y presentan la información acerca de la velocidad aerodinámica, altitud y ritmo de ascenso o de descenso de un avión. El sistema Pitot con toma estática incluye el tubo de Pitot, los orificios estáticos y los conductos que conectan los sensores e instrumentos de la cabina. El indicador de velocidad aerodinámica está conectado al tubo de Pitot y a los orificios estáticos. El altímetro y el indicador de velocidad vertical están conectados sólo a los orificios estáticos. punto de pivote Centro de gravedad de un aparato. Poberezny, Paul Piloto de combate e instructor de vuelo estadounidense en la Segunda Guerra Mundial y en Corea, y fundador y presidente de la Experimental Aircraft Association. Poberezny organizó la EAA y su primer vuelo en 1953, momento a partir del cual se convirtió en representante de los intereses de los entusiastas del deporte aeronáutico y de los constructores de aeronave aficionados de todo el mundo. Dedicado a la aviación la mayor parte de su vida, Poberezny diseñó más de 15 aviones y ha dirigido varias publicaciones especializadas. Su hijo Tom es el actual presidente de la EAA. control positivo Extraído de 14 CFR Parte 1: "Control de todo el tráfico aéreo, en un espacio aéreo designado, por parte del control del tráfico aéreo."
planeo con motor Aproximación larga, en tiempo y distancia, en la que se utiliza el motor para mantener el planeo. El planeo con motor se debe evitar si no es necesario para mantener el ángulo de aproximación según las reglas de aproximación por instrumentos, ya que un problema en el motor podría hacer que el aparato no pudiese llegar a aterrizar en la pista. fuente de potencia El motor, la hélice y todos los componentes de un aparato necesarios para que funcione correctamente. examen práctico En los Estados Unidos, un examen oral y de vuelo que se exige para la obtención de un certificado o habilitación de piloto. Los exámenes prácticos los aplican inspectores del gobierno o examinadores designados. Los conocimientos y los criterios de actuación requeridos para cada certificado o habilitación están especificados en una serie de Normas de Exámenes Prácticos (PTS) que puede solicitarse a la Government Printing Office de EE.UU. o a diversos editores de libros y guías de estudio especializados en aviación. precipitación Cualquiera de las formas en que las partículas de agua, tanto en estado líquido como sólido, caen desde la atmósfera y llegan al suelo. Las precipitaciones se diferencian de las nubes y de las corrientes de precipitación por el hecho de que llegan hasta la superficie. niebla inducida por precipitación Niebla formada cuando una lluvia o llovizna relativamente cálida cae a través del aire frío. La evaporación generada por la precipitación satura el aire frío y forma la niebla. La niebla inducida por precipitación puede ser muy densa y persistente. Por lo general se extiende sobre amplias superficies, obligando a suspender completamente las operaciones de vuelo. Suele asociársela a los frentes cálidos, aunque puede producirse también con frentes fríos de movimiento lento y con frentes estacionarios. La niebla inducida por precipitación es especialmente crítica ya que aparece durante las precipitaciones y situaciones afines, como heladas, turbulencia y tormentas. instrucciones previas al vuelo Reunir las condiciones y las previsiones meteorológicas para una ruta de vuelo antes del despegue. altímetro de presión Un barómetro aneroide con una escala graduada en altitud, en lugar de en presión. Utilizando las relaciones estándar entre presión y altitud, el altímetro de presión muestra la altitud indicada (no necesariamente la altitud real). Puede ajustarse para medir la altitud indicada desde un nivel elegido arbitrariamente. altitud de presión La altitud indicada cuando se ajusta un altímetro a 29,92 pulgadas de mercurio o 1013,2 milibares. La altitud de presión se utiliza en varios cálculos importantes, incluyendo la determinación de la altitud de densidad, la altitud real y la velocidad aerodinámica real. En los Estados Unidos, los aparatos que operan a partir de los 18000 pies (5486 metros) vuelan a "niveles de vuelo", que son altitudes de presión. Al operar en un FL 180 o superior, el piloto debe ajustar el altímetro a 29,92 para ver la altitud de presión. alisios dominantes del este La amplia corriente o patrón de vientos persistentes del este en los trópicos y en las regiones polares. visibilidad dominante En los Estados Unidos, la mayor visibilidad horizontal equivalente o superior a la mitad del círculo del horizonte. No tiene que ser necesariamente una mitad continua. alisios dominantes del oeste El movimiento dominante de la atmósfera desde el oeste hacia el este, centrada sobre las latitudes medias de ambos hemisferios. instrumentos principales de vuelo Los seis instrumentos que aparecen en el grupo de instrumentos normalizados: indicador de velocidad aerodinámica, indicador de actitud, altímetro, coordinador de giro, indicador de rumbo e indicador de velocidad vertical.
certificado de piloto privado En los Estados Unidos, un certificado (brevet) de piloto que se otorga a una persona que no tiene previsto actuar como piloto al mando de un aparato a cambio de una remuneración o por contrato. Para poder solicitar un certificado de piloto privado, el aspirante debe tener como mínimo 17 años de edad y poseer un certificado médico de tercera clase en vigor. Además, deberá tener un mínimo de 40 horas de vuelo, 20 de ellas de instrucción de vuelo y otras 20 de vuelo en solitario. La instrucción debe incluir maniobras básicas, navegación en travesía y otras tareas específicas. viraje de procedimiento Un viraje definido con antelación en una aproximación por instrumentos, que invierte el curso de un aparato y lo coloca en el rumbo de aproximación final a la pista. carta de pronóstico (PROG o Pronostic Chart) Una carta de las condiciones meteorológicas pronosticadas o previstas. hélice Perfil de ala rotatorio impulsado por un motor del avión. La hélice genera un empuje al girar y empuja o impulsa el aparato en el aire. torbellino de la hélice El aire que produce la hélice de un avión (o el rotor de un helicóptero). remolque Acción de ser remolcado hacia atrás desde la puerta de una terminal del aeropuerto. Normalmente, un remolcador pequeño se conecta a la rueda del morro de un avión grande y tira de él hacia atrás hasta la línea de rodaje. En Flight Simulator, presione MAYÚS+P para remolcar desde la puerta.
Q R radar Un dispositivo para la detección de objetos distantes mediante el rebote de las ondas de radio sobre sus superficies. Los británicos fueron los primeros en incorporar un radar en sus defensas militares y su utilidad durante la Batalla de Inglaterra fue enorme. En la actualidad, el radar es la principal herramienta del control de tráfico aéreo. Algunos aparatos también transportan un radar meteorológico, diseñado para detectar las precipitaciones y las cizalladuras de viento asociadas con las tormentas y otros peligros. altitud determinada por radar La altitud de un aparato determinada por radar o por radioaltímetro. Es la distancia real entre el avión y la superficie de tierra o de agua situada inmediatamente debajo del mismo. observación por radarsonda Observación que permite determinar la dirección de los vientos mediante el seguimiento por radar de un objetivo transportado en un globo aerostático. radial Uno de los 360 "radios", uno por cada grado de un círculo, que tienen su epicentro en una estación VOR. Para volar por un rumbo específico, el piloto sintoniza la estación VOR pertinente y selecciona el radial en el que desea volar. Un indicador en la cabina, denominado OBI, muestra la posición del avión en relación a dicho radial. motor radial (en estrella) Un tipo de motor de pistones de vaivén en el que los cilindros están dispuestos como los radios de una rueda. niebla de radiación Niebla característica que se forma sobre la tierra durante la noche o antes del amanecer, cuando el
enfriamiento de la superficie de la tierra hace disminuir la temperatura del aire cercano al suelo hasta o por debajo del punto de rocío inicial. La niebla de radiación es muy común durante las noches calmas y despejadas. Es relativamente delgada, aunque puede llegar a ser lo bastante densa como para ocultar el cielo entero. grupo de radio Área del tablero de instrumentos de un avión en la que están instalados los sistemas de radio COM, NAV y transpondedor. Estos sistemas suelen estar dispuestos en una columna o pila, vertical. radiosonda Un instrumento transportado en un globo aerostático para medir la presión, la temperatura y la humedad de las capas superiores. velocidad de ascenso La velocidad (medida por lo general en pies por minuto) a la que asciende un avión. En ocasiones, el término suele emplearse también para la velocidad de descenso. La velocidad de ascenso puede leerse en el indicador de velocidad vertical (VSI). indicador de velocidad de ascenso Vea indicador de velocidad vertical (VSI). habilitación En los Estados Unidos, un agregado al certificado (brevet) de un piloto que especifica las clases de aparato (monomotor terrestre, instrumentos, multimotor terrestre, helicóptero, etc.) que puede pilotar y si está o no autorizado para actuar al mando del mismo cuando las condiciones meteorológicas no llegan al mínimo especificado para el vuelo visual (VFR). descenso (velocidad) Vea velocidad de descenso. observación por radiosonda del viento Una observación combinada de los vientos de la atmósfera y de radiosonda. La dirección de los vientos se determina siguiendo la radiosonda mediante un radiogoniómetro o un radar. certificado de piloto recreativo En los Estados Unidos, un certificado (brevet) de piloto que se otorga a una persona que pretende volar sólo con fines recreativos en aparatos básicos. Para poder solicitar un certificado de piloto privado, el aspirante debe tener como mínimo 17 años de edad y poseer un certificado médico de tercera clase en vigor. Además, el aspirante debe tener un mínimo de 30 horas de vuelo, 15 de ellas de instrucción de vuelo. Los pilotos recreativos están sujetos a numerosas restricciones. Por ejemplo, no pueden transportar más de un pasajero y deben mantenerse dentro de un radio de 50 millas náuticas del aeropuerto en que recibieron la instrucción de vuelo. Están limitados a aparatos monomotor con un máximo de 180 CV, cuatro asientos y tren de aterrizaje fijo. Por otra parte, tienen prohibido volar de noche, por encima de los 10000 pies (3000 metros) o cuando la visibilidad es inferior a las tres millas marinas (4,8 kilómetros). humedad relativa La proporción, por lo general expresada en porcentaje, entre la cantidad de agua presente en el aire y el máximo que puede existir a determinada temperatura. El aire cálido puede contener más vapor de agua que el frío. Al aumentar la temperatura y mantenerse constante el vapor de agua en el aire, la humedad relativa desciende. Si la temperatura desciende mientras la cantidad de vapor de agua en el aire se mantiene constante, la humedad relativa aumenta. Se denomina saturado al aire con un 100% de humedad relativa. La temperatura en la que el aire alcanza el 100% de humedad relativa se denomina punto de rocío. viento relativo La velocidad y dirección del aire que impacta contra un perfil de ala; es decir, la corriente de aire provocada por el movimiento de un avión o de un perfil de ala a través del aire. El viento relativo sopla en dirección paralela y opuesta a la trayectoria de vuelo del aparato. El ángulo entre el viento relativo y la cuerda es el ángulo de ataque. La sustentación actúa perpendicularmente con respecto al viento relativo. resolución El nivel de detalle gráfico que se muestra en la pantalla del equipo.
tren retráctil Tren de aterrizaje que se puede retraer en el interior del fuselaje de un aparato. Aunque son más complejos que los trenes fijos, la posibilidad de retraer el tren reduce significativamente la resistencia. pérdida de pala Una situación en la que las palas del rotor del lado izquierdo del disco (visto desde arriba) de un helicóptero superan el ángulo crítico de ataque y entran en pérdida. Es más evidente al avanzar y es el principal factor que limita la velocidad máxima de un helicóptero. Para recuperarse de una pérdida de pala, disminuya el colectivo para reducir el ángulo de ataque del rotor y reducir la velocidad. empuje invertido Dirigir hacia delante el empuje de un motor para ayudar a frenar el movimiento de avance del aparato. En los aparatos de turborreacción se utilizan para ello dispositivos móviles que se extienden a lo largo de la ruta de escape de gases del motor o se mueven las aletas de refrigeración en los motores turboventilados de alta derivación. En los motores turbohélice, las palas de las hélices se mueven a una posición que dirige el empuje hacia adelante. dorsal En meteorología, un área alargada de presión atmosférica relativamente alta, por lo general asociada y más claramente identificada como área de máxima curvatura anticiclónica del flujo del viento. Al planear, las elevaciones en el terreno suelen ir acompañadas por aire ascendente. corriente de montaña Una zona de aire ascendente creada cuando el viento sopla contra el lado de una cadena montañosa y es desviado hacia arriba. En tales condiciones, los planeadores pueden mantenerse volando durante horas en paralelo a una cadena montañosa, remontándose con estas corrientes ascendentes. rígido Uno de los tres tipos principales de sistemas de rotor utilizados en los helicópteros modernos. Este sistema utiliza tres o mas palas de rotor que se ajustan independientemente para compensar la disimetría de sustentación. A diferencia del sistema totalmente articulado, el de rotor rígido carece de articulaciones y los rotores pueden avanzar y girar de manera independiente. Por lo general, están elaborados con materiales compuestos y titanio (lo que encarece bastante el sistema), y los vuelos en aparatos equipados con ellos suelen ser algo bruscos. Resisten las condiciones de baja gravedad y la resonancia del suelo, y el mantenimiento es más barato que el de otros sistemas de rotor. cencellada Depósitos de granos de hielo opaco blanco o lechoso, formados por el rápido congelamiento de gotas de agua subfundida sobre las partes expuestas de un avión. La cencellada se forma cuando las gotas son pequeñas, por lo general en las nubes estratiformes o en la llovizna suave. La parte líquida que permanece tras el impacto inicial se congela antes de que la gota se esparza sobre la superficie del aparato. La pequeñas gotas congeladas atrapan el aire que existe entre ellas, dando al hielo un aspecto lechoso. La cencellada es más ligera que el hielo transparente, pero su forma irregular y su superficie áspera degradan rápidamente la eficacia de los perfiles de ala. roger Se utiliza para confirmar que el hablante comprendió la transmisión de radio recibida. alabeo, balanceo o tonel Movimiento del avión sobre su eje longitudinal. El piloto controla con los alerones el balanceo o ladeo de las alas. El tonel es una maniobra acrobática en la que un avión realiza un giro de alabeo completo sobre su eje longitudinal. nube rollo Una densa nube accesoria y horizontal en forma de rollo, situada en el borde delantero inferior de un cúmulo-nimbo. Estas nubes también pueden encontrarse en un cúmulo en rápida evolución. Indican turbulencia. motor rotativo Modelo de motor de pistón común en los aviones militares de la Primera Guerra Mundial, con un cigüeñal estacionario y cilindros que giran en torno al mismo. Estos motores son ligeros de peso, más fiables y se enfrían con mayor facilidad que muchos motores radiales y de pistones en línea modernos, pero su consumo
de combustible es alto y su inercia giratoria dificulta en ocasiones maniobrar el aparato. encabritar Tirar hacia atrás la palanca de mandos para elevar el morro del avión durante el despegue. velocidad de encabritamiento inicial (Vr) La velocidad que debe alcanzar el avión antes que el piloto tire hacia atrás la palanca de mandos para iniciar la elevación del morro del aparato durante el despegue. rotor El plano aerodinámico giratorio que proporciona las capacidades de sustentación o antipar en un helicóptero. También puede referirse a la parte móvil de un compresor de flujo axial de un motor de turbina. nube torbellino Formación nubosa turbulenta que puede encontrarse a sotavento de algunas grandes cadenas montañosas; el aire de la nube gira en torno a un eje paralelo a la cadena; indica posible turbulencia violenta. descenso en curva Vea enderezamiento. timón de dirección Una superficie móvil que por lo general va montada en el estabilizador vertical de la cola. El timón de dirección mueve al avión sobre su eje vertical o de guiñada. Sin embargo, no hace virar el aparato. Se suele utilizar para equilibrar las fuerzas en los virajes y para contrarrestar los movimientos de guiñada inducidos por la hélice durante el vuelo. El piloto mueve el timón de dirección pisando el pedal izquierdo o derecho. Los pedales van montados sobre el suelo de la cabina. En las maniobras normales, el piloto aplica presión simultáneamente a los alerones y al timón de dirección para mantener un vuelo equilibrado o coordinado. pista Superficie diseñada para el despegue o aterrizaje de los aparatos. sobrepasar Antes de tomar la pista de despegue, casi todos los pilotos de aviones con motor de pistón "sobrepasan" las revoluciones de éste para probar los magnetos y la calefacción del carburador, así como la succión del sistema de vacío, entre otras cosas. Es mejor conocer los problemas en el suelo, antes de despegar, que una vez en el aire. visibilidad de la pista (RVR) La distancia horizontal (en pies o en metros) desde la que un piloto debe poder ver la pista desde el extremo de aproximación. La RVR se basa en divisar las luces de alta intensidad de la pista o en el contraste visual con otros objetos, la que mayor alcance visual tenga.
S giro en S Técnica de rodaje que emplean los pilotos de aparatos con rueda de cola. Debido a la actitud de este tipo de aparatos cuando se encuentran en el suelo, el morro limita la visibilidad frontal. Al girar a derecha e izquierda alternativamente, el piloto puede ver qué hay delante del avión. También se refiere a una técnica que se utiliza en los vuelos de entrenamiento. Los pilotos alumno aprenden a realizar giros en S respecto a una referencia fija en tierra (como una carretera), lo que les permite perfeccionar su técnica para realizar giros uniformes. planeador Eficaz aparato aéreo no propulsado que puede mantener o ganar altitud remontando térmicas u otras corrientes de aire ascendente. Santos-Dumont, Alberto
1873–1932. Inventor brasileño de dirigibles y aeroplanos que protagonizó el primer vuelo propulsado en Europa. Santos Dumont realizó su primer vuelo en globo aerostático a principios de 1898 y posteriormente, ese mismo año, fue el primero en tripular un globo equipado con motor. En 1906, a bordo de su máquina "14-bis" en forma de caja, recorrió 220 m (722 pies) en el primer vuelo propulsado fuera de EE.UU. Santos Dumont se retiró de la aviación en 1910. En 1932 se quitó la vida, deprimido por el uso militar que se dio a los aviones. gradiente adiabático saturado El ritmo de descenso de la temperatura al ascender, a medida que el aire saturado se eleva sin ganancia ni pérdida de presión debida a fuentes externas. Este valor varía con la temperatura y es mayor cuanto más baja sea ésta. explorar Examen metódico de los instrumentos de vuelo durante un vuelo IFR. También puede referirse a un examen metódico del cielo alrededor del aparato para comprobar la presencia de tráfico. fractoestrato Pequeños fragmentos de fractocúmulos por debajo de una capa de nubes más altas, por lo general nimboestratos. En general, "fractoestrato" es cualquier nube o niebla a baja altitud. Se dice que los pilotos que vuelan bajo, por debajo de las nubes, "corren entre los fractoestratos". niebla marítima Un tipo de niebla de advección que se forma cuando el aire que ha estado sobre una superficie cálida es transportado hacia una superficie de agua más fría. ver y evitar La responsabilidad de los pilotos, en condiciones meteorológicas visuales (VMC), de comprobar la presencia de otros aparatos y evitarlos. semimonocasco Un tipo de estructura de fuselaje que distribuye la carga estructural del avión entre su revestimiento y su armazón. semirrígido Uno de los tres tipos principales de sistemas de rotor utilizados en los helicópteros modernos. Este sistema utiliza dos palas de rotor que se ajustan simultáneamente para compensar la disimetría de sustentación. Los sistemas semirrígidos se caracterizan por un mantenimiento relativamente económico, pero su comportamiento en situaciones de G baja y sus características de aleteo pueden provocar la desestabilización del mástil. asentamiento al acelerar También llamado pérdida de pala. Una situación en la que las palas del rotor del lado izquierdo del disco (visto desde arriba) de un helicóptero superan el ángulo crítico de ataque y entran en pérdida. Es más evidente al avanzar y es el principal factor que limita la velocidad máxima de un helicóptero. Para recuperarse de una pérdida de pala, disminuya el colectivo para reducir el ángulo de ataque del rotor y reducir la velocidad. congelamiento severo Hielo, independientemente de su tipo, que se acumula con tanta rapidez que incluso los aviones con equipos de anticongelante o descongelante deben desviarse inmediatamente de su ruta. turbulencia severa En los informes meteorológicos y de pilotos, turbulencia que provoca pronunciados y abruptos cambios de altitud, actitud o ambos. Por lo general, la turbulencia severa se refleja en amplias variaciones de la velocidad aerodinámica indicada. El aparato puede quedar momentáneamente fuera de control. Los ocupantes se ven violentamente empujados contra los cinturones o correas de seguridad. Los objetos no fijados saltan de un lado a otro. En los grandes aviones, el servicio de comidas y el movimiento por el avión es imposible. potencia al eje (SHP) Unidad de medida de potencia obtenida para los motores turbohélice. El valor de SHP se determina por las rpm de la hélice; el par obtenido por las fuerzas de escape de gases y las fuerzas del eje se denomina
potencia al eje equivalente (ESHP). onda de choque Generada cuando el flujo de aire cambia abruptamente desde una velocidad subsónica a una supersónica, provocando un enorme incremento de la presión del aire y de la temperatura. Cuando un avión vuela a más de Mach 1, las ondas de choque se curvan hacia atrás formando un cono. Si este cono llega al suelo, provoca un sonido explosivo denominado estampido (o bang) sónico. chaparrón También llamado chubasco o aguacero. Precipitación de una nube cumuliforme. El chaparrón se caracteriza por lo repentino de su inicio y final, por un rápido cambio de intensidad y, por lo general, por el rápido cambio del aspecto del cielo. Las precipitaciones de este tipo pueden tener forma de lluvia, granizo o nieve. asesoramiento de SIGMET (boletín meteorológico importante) Un boletín de asesoramiento, para todo tipo de aviones, que trata las condiciones meteorológicas severas. Sikorsky, Igor 1889–1972. Diseñador y fabricante de aviones nacido en Rusia, considerado "el padre del helicóptero". Sikorsky construyó su primer helicóptero a los 20 años y en 1913 construyó el primer cuatrimotor del mundo. Tras emigrar a los Estados Unidos en 1919, constituyó una compañía aeronáutica junto con otros emigrantes rusos. Los hidroaviones de Sikorsky, aunque fueron un éxito tecnológico, representaron un fracaso económico. Por ello, con el apoyo de United Air Transport, volvió a los helicópteros. En 1939, su VS300 se convirtió en el primer helicóptero operativo. velocidad de descenso Velocidad vertical negativa que, por lo general, se expresa en pies por segundo. instalación direccional simplificada Sistema de ayuda para la navegación que se utiliza en aproximaciones que no requieren precisión. Similar al ILS, pero menos preciso. derrape Un viraje en el que la velocidad es demasiado alta para el ángulo de ladeo. En un derrape, la bola situada en la parte inferior del coordinador de giro se mueve hacia el exterior del viraje. Para corregir un derrape deben utilizarse los alerones para aumentar el ladeo, reducir la presión sobre el timón de dirección, o ambas cosas, en la misma dirección del viraje. aleta de ranura Un perfil de ala auxiliar y móvil en el borde delantero del ala. La aleta de ranura se extiende frente al flujo de aire y crea una brecha que permite que el aire se deslice de manera uniforme sobre la parte superior del ala, retrasando la entrada en pérdida a amplios ángulos de ataque. desplazamiento rápido En Flight Simulator, un método para cambiar rápidamente la posición, dirección, ubicación o altitud de un avión sin necesidad de volar. resbalón Un viraje en que la velocidad es demasiado baja para el ángulo de ladeo. En un resbalón, la bola situada en la parte inferior del coordinador de giro se mueve hacia el interior del viraje. Para corregir un resbalón deben utilizarse los alerones para reducir el ladeo, aumentar la presión sobre el timón de dirección, o ambas cosas, en dirección del giro. Los pilotos también utilizan los resbalones hacia adelante y laterales para compensar los vientos transversales durante los aterrizajes, así como para aumentar velocidad de descenso sin aumentar la velocidad aerodinámica. vuelo lento Volar a la velocidad aerodinámica controlable mínima. solitario Vuelo en el que un único piloto vuela el avión. frenos aerodinámicos
Control secundario de los aviones muy aerodinámicos, diseñado para permitir un descenso rápido sin aumentar excesivamente la velocidad aerodinámica. Los frenos aerodinámicos aumentan la resistencia sin producir ningún efecto en la sustentación o cambiar el cabeceo del aparato. barrena o tirabuzón Un brusco descenso en espiral durante el cual el avión entra en pérdida y gira rápidamente. El giro característico es el resultado de un fuerte momento de guiñada que se produce cuando un ala entra en pérdida mientras que la otra todavía genera algo de sustentación. spoilers Paneles en las alas del avión que interrumpen el flujo de aire sobre la superficie del ala. Los spoilers reducen la sustentación del ala e incrementan la resistencia. Estas superficies permiten a los reactores efectuar un descenso rápido sin acumular un exceso de velocidad. También se utilizan inmediatamente después del aterrizaje para "evacuar" la sustentación e incrementar la eficacia de los frenos. También llamados frenos de picado en los planeadores, sus pilotos los utilizan durante el descenso y aterrizaje para controlar la velocidad de descenso. spool up Poner el motor de un reactor a plena potencia. avión observador Una vista de Flight Simulator que permite al usuario ver el avión que pilota como si estuviera situado en otro aparato que vuela a su lado. turbonada Rápido aumento de la velocidad del viento en al menos 15 nudos, hasta alcanzar los 20 nudos o más y con una duración mínima de un minuto. La diferencia esencial entre una turbonada y una ráfaga es la duración de la velocidad máxima. línea de turbonada Una estrecha banda de tormentas activas, en ocasiones severas, no asociadas con un frente. Las líneas de turbonada, o de chubasco, suelen formarse delante de un frente frío en el aire húmedo e inestable, aunque también en el aire inestable muy apartado de cualquier frente. Las líneas de turbonada representan el mayor peligro meteorológico individual para la aviación. Por lo general se desarrollan con rapidez y alcanzan su máxima intensidad durante las últimas horas de la tarde y primeras de la noche. Las líneas de turbonada pueden ser demasiado largas como para circundarlas y demasiado anchas y severas como para atravesarlas, conformando auténticas barreras en el cielo. estabilidad En general, un índice de cómo reacciona un objeto tras ser afectado por una fuerza exterior. La estabilidad aeronáutica se clasifica en tres tipos. La estabilidad positiva es la tendencia a volver a un vuelo estable tras un cambio de actitud o de potencia. Por lo general, los aviones se diseñan para tener una estabilidad positiva. Un avión de estabilidad neutra se mantendrá en la nueva actitud tras ser afectado y no retornará a su condición inicial. Un avión de estabilidad negativa (inestable) se desviará de su condición inicial, incrementándose las oscilaciones a medida que avance el tiempo. La estabilidad también puede clasificarse como "estática" y "dinámica". La primera es la tendencia inicial a retornar al equilibrio. La estabilidad dinámica se refiere a la amortiguación de las oscilaciones a medida que avanza el tiempo. estabilidad atmosférica Un índice del movimiento vertical del aire dentro de una masa de aire. Más específicamente, es un estado de la atmósfera en el que la distribución vertical de la temperatura es tal que un paquete de aire se resiste a ser desplazado de su nivel inicial. estabilizador Vea estabilizador horizontal, estabilizador vertical. entrada en pérdida Pérdida repentina de la sustentación provocada por una interrupción del flujo uniforme normal del aire sobre la superficie superior del ala. La entrada en pérdida es un fenómeno aerodinámico y no tiene nada que ver con el motor. Se produce cuando el ángulo de ataque del ala alcanza un valor específico, denominado ángulo
crítico de ataque. Es este ángulo entre el ala y el aire de frente, y no la velocidad aerodinámica, el peso o la actitud de cabeceo del avión con respecto al horizonte, lo que determina cuando un ala entra en pérdida. De hecho, un avión puede entrar en pérdida a cualquier velocidad aerodinámica y en cualquier actitud. velocidad de entrada en pérdida La velocidad a la que un avión entra en pérdida bajo una serie de condiciones determinadas. Aunque un avión siempre entrará en pérdida cuando el ángulo de ataque del ala llegue al ángulo crítico de ataque, la velocidad a la que se produce la entrada en pérdida dependerá del peso, del factor de carga, del empuje o tracción generados, del ángulo de ladeo, de la posición de las alas y del tren de aterrizaje, así como de otros factores. De hecho, un avión puede entrar en pérdida a cualquier velocidad aerodinámica, porque independientemente de la velocidad, la entrada en pérdida se produce sólo cuando el ángulo entre el viento relativo (paralelo y opuesto a la trayectoria de vuelo del avión) y el ala alcanza el ángulo crítico de ataque. atmósfera tipo Una atmósfera hipotética basada sobre medias climatológicas. Las constantes más importantes definidas en la atmósfera tipo son: una temperatura de superficie de 15°C (59°F) y una presión en la superficie de 1.013,2 milibares (29,92 pulgadas de mercurio) a nivel del mar; un gradiente térmico vertical en la troposfera de aproximadamente 2°C (35,6°F) cada 1.000 pies (6,5°C por km), un descenso de la presión aproximado de 1 pulgada de mercurio cada 1000 pies (110 mb por km), una tropopausa de unos 36000 pies (11 km) con una temperatura de –56,5°C (-68,9°F) y un gradiente isotérmico vertical en la estratosfera hasta una altitud aproximada de 80000 pies (24 km). condiciones tipo Parámetro arbitrario establecido como línea de referencia para los cálculos utilizados en meteorología, aviación y aerodinámica. Para cada altitud se ha definido un conjunto de condiciones tipo. A nivel del mar, la definición de condiciones tipo es 29,92 pulgadas de mercurio (1013 milibares) y 59 °F (15 °C). ruta estándar de llegada a terminal (STAR) Procedimiento público que permite utilizar una ruta eficaz para llegar a un aeropuerto al utilizar un plan de vuelo IFR. Los STAR se diseñan para facilitar el control del tráfico aéreo. salida instrumental normalizada (SID) Procedimiento público que permite utilizar una ruta eficaz para despegar de un aeropuerto al utilizar un plan de vuelo IFR. Los SID se diseñan para facilitar el control del tráfico aéreo. presión tipo Parámetro arbitrario establecido como línea de referencia para los cálculos utilizados en meteorología, aviación y aerodinámica. Para cada altitud se ha definido una presión tipo. A nivel del mar es de 29.92 pulgadas de mercurio (1013 milibares). viraje a velocidad normalizada Viraje de 3 grados o de 1,5 grados por segundo. Por lo general, los aviones pequeños utilizan la velocidad de 3 grados por segundo, que da como resultado un giro de 360 grados en 2 minutos. Los aviones más grandes y rápidos suelen utilizar una velocidad menor, que da como resultado un viraje de 360 grados en 4 minutos. Los pilotos utilizan el viraje a velocidad normalizada cuando siguen las reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Permite realizar un giro estable, predecible y fácil de controlar. Los virajes a velocidad normalizada también son útiles en caso de que falle el indicador de rumbo (giroscopio direccional). El piloto puede efectuar virajes precisos hacia rumbos específicos ladeando el avión a la velocidad normalizada y cronometrando el viraje. temperatura tipo Un parámetro arbitrario utilizado por los ingenieros aeronáuticos y pilotos para determinar el comportamiento, la velocidad aerodinámica, la altitud real, etc. de un avión. La temperatura tipo forma parte de la definición de la Atmósfera Tipo Internacional (ISA). La definición de temperatura tipo a nivel del mar es 59 °F (15 °C). La temperatura tipo del aire seco baja unos 3,5 °F (2 °C) cada 1000 pies (305 m). La temperatura tipo llega a descender hasta los 32 °F (0 °C) a unos 7500 pies (2300 m). grupo de instrumentos normalizados Una norma aceptada por el sector aeronáutico para la ubicación de los seis instrumentos de vuelo de uso más común en el tablero de instrumentos de un avión. Los instrumentos están organizados en dos filas. La superior contiene el indicador de velocidad aerodinámica, el indicador de actitud y el altímetro. La inferior contiene el coordinador de giro, el indicador de rumbo y el indicador de velocidad vertical.
frente estacionario Un frente en el que ninguna masa de aire reemplaza a otra. En tales casos, los vientos de superficie tienden a soplar en paralelo con respecto a la zona frontal. El gradiente de un frente estacionario suele ser poco profundo, aunque puede llegar a ser abrupto según la distribución del viento y la diferencia de densidad. milla terrestre (m) Distancia de 5280 pies (1069 metros). En los Estados Unidos, se utilizan millas terrestres para medir la visibilidad en los informes meteorológicos. Las velocidades y distancias se miden y expresan en millas náuticas (6076 pies o 1852 m) y en millas náuticas por hora (nudos), respectivamente. vuelo estable Vuelo en el que los pares de fuerzas opuestas (sustentación y peso, empuje y resistencia) están equilibrados. Se considera que un avión mantiene un vuelo estable al volar a una altitud y velocidad aerodinámica constantes, o cuando vuela a una velocidad aerodinámica constante y asciende o desciende a velocidad constante. niebla de vapor Niebla formada cuando el aire sopla desde una superficie fría (tierra o agua) sobre agua más cálida. palanca Un control con forma tubular de algunos aviones, situado normalmente entre las rodillas del piloto, que se utiliza para controlar el avión sobre sus ejes de alabeo y cabeceo (la misma función que una palanca). sacudida de la palanca Mecanismo que produce una sacudida en la columna de control de algunos aparatos para avisar al piloto de la cercanía de una entrada en pérdida. STOL Abreviatura de "Short TakeOff and Landing" (despegue y aterrizaje cortos). Se utiliza para describir a los aparatos capaces de operar desde aeródromos con pistas cortas. toma y despegue Similar a un aterrizaje con despegue inmediato, aunque el aparato se detiene por completo. vuelo recto y nivelado Esta es una de las maniobras que más cuesta dominar. Como si se tratara de un acto de equilibrio, el vuelo estable requiere que se realicen pequeñas correcciones para evitar la oscilación del avión. Para dominar el vuelo estable debe mantener una altitud y un rumbo constantes. estratiformes Nubes de amplio desarrollo horizontal. Las nubes estratiformes se generan en el aire estable y, en consecuencia, están formadas por pequeñas gotas de agua. estratocúmulo Una nube baja, predominantemente en forma de estrato. Suele ser un mosaico de fragmentos o capas grises y blanquecinas. Las capas pueden o no unirse y estas nubes tienen formas redondeadas o enrolladas con la parte superior relativamente chata. estratosfera La región de la atmósfera terrestre situada encima de la troposfera y de la tropopausa, que se inicia a una altitud de 5–10 millas (8–16 km), según la latitud y la estación. La estratosfera es una región de temperaturas y vientos relativamente uniformes y se extiende hasta aproximadamente 30 millas (48 kilómetros) de altitud, donde comienza la mesosfera. estratos Capas o láminas de nubes bajas y grises de base bastante uniforme que se forman en aire estable. Las nubes estratiformes suelen aparecer en fragmentos irregulares. Raras veces producen precipitaciones, aunque pueden dar origen a lloviznas o copos de nieve.
certificado de alumno piloto En los Estados Unidos, un certificado (brevet) de piloto que se otorga a un piloto en formación. Para poder obtener un certificado de alumno piloto de aeronaves propulsadas, una persona debe tener como mínimo 16 años de edad y un certificado médico de tercera clase en vigor. Los certificados de alumno son válidos durante 24 meses. Los alumnos piloto no pueden transportar pasajeros, comandar un avión a cambio de remuneración o bajo contrato, ni efectuar vuelos internacionales (salvo entre determinados lugares de Alaska y Canadá). Pueden volar sólo cuando la visibilidad mínima es de 3 millas marinas (5 millas por la noche) y deben mantener contacto visual con tierra. Deben además recibir autorizaciones especiales de un instructor de vuelo homologado antes de efectuar un vuelo a solas, realizar vuelos de travesía o pilotar un aparato en determinados tipos de espacios aéreos controlados. Estas autorizaciones deben renovarse cada 90 días. sublimación La transformación del hielo directamente en vapor de agua, o viceversa, sin pasar por el estado líquido. Los cristales de nieve o de hielo son el resultado de la sublimación del vapor de agua directamente a estado sólido. subsónico A velocidades por debajo de la velocidad del sonido; esto es, inferiores a Mach 1. sobrealimentador Compresor utilizado para aumentar la densidad del aire o la mezcla de aire y combustible que alimenta un motor de pistones. A medida que el avión asciende, la densidad del aire que entra al motor se reduce. Sin un sobrealimentador (o turboalimentador), un motor pierde energía gradualmente. Los motores atmosféricos, o "no sobrealimentados", alcanzan su mayor eficacia en torno a los 8000 pies (2438 metros). Cuando el avión alcanza los 18000 pies (5486 metros), la densidad del aire es equivalente a la mitad de la densidad a nivel del mar y se requiere un sobrealimentador para el funcionamiento eficaz del motor. agua subfundida Gotas de agua cuya temperatura es inferior a 0°C (32°F). Cuando las gotas subfundidas golpean contra un objeto expuesto, como las alas y otras estructuras del avión, el impacto produce congelamiento. Las gotas de agua subfundidas suelen abundar en nubes a temperaturas que fluctúan entre los 0 y –15°C, con cantidades decrecientes a temperaturas más bajas. Sin embargo, las fuertes corrientes verticales pueden elevar el agua subfundida a alturas mayores, donde las temperaturas son mucho más frías. Se ha observado agua subfundida a temperaturas inferiores a los –40°C. supersónico A velocidad igual o superior a la del sonido; es decir, Mach 1 o superior. inversión térmica de superficie Una inversión que tiene su base en la superficie de la tierra, provocada generalmente por el enfriamiento del aire cerca de la superficie como resultado de la radiación terrestre, en especial por la noche. visibilidad de superficie Visibilidad observada a nivel de los ojos por encima de la superficie. sincronizador de fase Dispositivo que ajusta automáticamente la velocidad de las hélices de todos los motores de un aparato con varios motores, de forma que la pala principal de cada una de ellas mantenga la misma posición relativa que la pala principal del resto de las hélices. La falta de sincronización de las hélices puede hacer que aumente el nivel de ruido en la cabina y que se escuche un ruido similar al de una lavadora. Durante la Segunda Guerra Mundial, los pilotos que volaban con las hélices sin sincronizar se ganaron el apelativo de "Washing Machine Charlie" ("lavadora Charlie").
T taquímetro Instrumento que muestra la velocidad de rotación del motor. Está calibrado en revoluciones por minuto (rpm). Los motores que generan más de 180 caballos de potencia suelen tener hélices de velocidad
constante que pueden cambiar el ángulo de las paletas para aprovechar de manera más eficaz la potencia del motor en una amplia gama de velocidades aerodinámicas. rueda de cola Aquel aparato que monta las ruedas principales delante del centro de gravedad y una pequeña rueda giratoria como soporte de la parte posterior del fuselaje. No existe una rueda en el morro, como ocurre en los aparatos de tren triciclo. Este tipo de aviones era habitual en los primeros años de la aviación, por lo que en ocasiones se les conoce como aparatos con tren de aterrizaje convencional. El control en tierra es más complicado que el de los aparatos con tren triciclo, por lo que requiere entrenamiento y conocimientos especiales. viento de cola Viento que sopla en la misma dirección en la que vuela un aparato. recorrido de despegue La parte del despegue durante la cual el avión acelera sobre la pista. También llamado carreteo. rodaje Desplazar un avión sobre tierra empleando su propia potencia. capa térmica En Flight Simulator, una opción especificada por el usuario que incluye la temperatura del aire a una determinada altitud y la variación térmica entre el día y la noche. Las opciones de temperatura se seleccionan en el cuadro de diálogo Meteorología avanzada. Pueden crearse cuatro capas térmicas para observar cómo afecta la temperatura a la altitud de densidad y al comportamiento del avión. diferencial temperatura–punto de rocío La diferencia entre la temperatura del aire y la del punto de rocío. A medida que este diferencial se estrecha, aumenta la probabilidad de nubes y niebla. Los pilotos también deben tener en cuenta que aún si este diferencial es bastante amplio a nivel del suelo, a medida que la temperatura baja con la altitud, este diferencial se hace más pequeño y pueden formarse nubes. Los pilotos deben estar especialmente alertas ante la probabilidad de niebla cuando el diferencial temperatura-punto de rocío llega a 2,8 °C (5 °F) y sigue bajando. frenos de velocidad terminal de picado Vea spoilers. tetraedro Indicador de la dirección del viento, construido con materiales ligeros y con forma de pirámide. térmica Columna de aire ascendente que se produce cuando el sol calienta la superficie de la tierra. Los pilotos de planeadores utilizan las térmicas para ascender o para mantener la altitud. límite de pista o umbral Punto en el que comienza la superficie de la pista utilizable para aterrizajes. El umbral puede coincidir con el extremo físico de la pista o estar más alejado de éste si hay una parte de la pista que no puede utilizarse para aterrizar. Está marcado con una línea blanca, en las pistas visuales, o con ocho líneas blancas paralelas organizadas en dos grupos a ambos lados de la línea central, en una pista por instrumentos. acelerador El mando de cabina que determina de manera más directa la potencia de salida del motor. En un motor de pistones, el acelerador controla efectivamente la cantidad de combustible que entra al carburador o sistema de inducción. El carburador o el sistema de medición de combustible combina la cantidad de combustible adecuada con el aire para crear la mezcla de combustible. Al estar totalmente "abierto", el acelerador permite la máxima entrada de combustible al sistema para generar la máxima potencia. Cuando el acelerador está "cerrado", sólo entra una pequeña cantidad de combustible al sistema y el motor genera una potencia mínima. empuje o tracción Fuerza generada por una hélice (tracción) o un motor de reacción (empuje) que impulsa al avión hacia
adelante en el aire. El empuje o tracción es una de las cuatro fuerzas principales y su opuesta es la resistencia. tormenta En general, una precipitación local producida por una nube cúmulo-nimbo, que siempre va acompañada de relámpagos y truenos. fijado El punto de una rampa de aeropuerto donde un avión se aparca y se asegura con cuerdas o cadenas. Los aviones se han diseñado para volar, por lo que deben atarse para prevenir catástrofes cuando el tiempo es ventoso. rotor basculante Aparato de despegue vertical en el que los rotores pueden girar de la posición horizontal a la vertical. Por ejemplo, el modelo V-22 Osprey. par Una fuerza que produce, o intenta producir, una rotación. aterrizaje y despegue Aterrizaje en el que el aparato no realiza una parada completa; antes de parar se aumenta la potencia y se despega de nuevo. Se realiza con frecuencia en prácticas y entrenamientos. torre Edificio de un aeropuerto desde el que los controladores aéreos dirigen el tráfico del área de tráfico del aeropuerto. La parte superior de la torre, llamada cabina, suele estar construida con cristal, lo que permite una visibilidad de 360 grados. visibilidad de torre Visibilidad predominante determinada desde la torre de control. cúmulo acastillado Un cúmulo de rápido crecimiento, caracterizado porque es más alto que ancho. rastros de hielo Hielo, independientemente de su tipo, que se acumula aproximadamente a la misma velocidad en que se disipa por sublimación. Este tipo de hielo no se considera peligroso, ni siquiera para los aviones que no disponen de equipos de anticongelante o de descongelante, salvo cuando las condiciones de helada se mantienen durante más de una hora. trayectoria La ruta de vuelo seguida por un aparato. vientos alisios Vientos dominantes, casi continuos, que soplan con componente oriental desde los cinturones de alta presión subtropicales hacia la zona de convergencia intertropical. Soplan en dirección noreste en el hemisferio norte y sudeste en el hemisferio sur. tráfico Aparatos que podrían ocupar el mismo espacio aéreo que el que pilota el usuario. patrón de tráfico El flujo de tráfico prescrito para el aterrizaje y despegue de aviones en un aeropuerto. También llamado "circuito" en Gran Bretaña. Un patrón de aterrizaje completo incluye un tramo de viento a favor, un tramo básico y un tramo final. Típicamente, un avión que despega vuela un tramo de viento a favor y un tramo con viento transversal para salir del patrón de tráfico del aeropuerto. aparato de entrenamiento Aparato que se utiliza para el entrenamiento de pilotos. Suelen ser (aunque no siempre es así) aparatos monomotor ligeros. Entre los modelos más populares para el entrenamiento de pilotos se encuentran los
Cessna 152, 172 y 182. transmisómetro Sistema de instrumentos que mide la transmisión de la luz a través de la atmósfera. El valor de transmisión se convierte automática o manualmente en visibilidad, visibilidad de la pista (RVR) o ambos. tendencia de traslación La tendencia de un helicóptero a derivar en la misma dirección que el impulso del rotor de cola. transónico A velocidades cercanas a la del sonido, a las que existen condiciones de flujo de aire subsónicas y supersónicas. El intervalo de velocidades transónicas fluctúa entre Mach 0,8 y Mach 1,4. transpondedor Un transmisor-receptor aerotransportado que recibe señales del radar del control de tráfico aéreo (ATC) y que responde con un código de identificación predefinido, o "código squawk", establecido por el piloto. Un equipo informático utiliza el código para presentar información acerca de cada avión en la pantalla de radar del controlador de tráfico aéreo. La mayoría de los aviones actuales también están equipados con codificadores de altitud, que transmiten la altitud del aparato junto con el código del transpondedor. En los Estados Unidos, los aviones que operan bajo las Reglas para la navegación visual (VFR) responden con el código squawk 1200, excepto cuando utilizan los servicios de control de tráfico aéreo y el ATC les ha asignado un código específico. Bajo las Reglas de navegación por instrumentos (IFR), el ATC asigna a todos los aviones códigos de transpondedor. efecto de flujo transversal Un descenso de la sustentación en la parte posterior del disco del rotor de un helicóptero durante un vuelo hacia adelante o en un vuelo estacionario contra el viento. tren triciclo Un sistema de tren de aterrizaje formado por un conjunto de rueda de morro y dos conjuntos de tren principal. Debido a que el centro de gravedad de un avión con sistema triciclo se encuentra delante del tren principal, su geometría es mucho más estable en tierra que la del llamado tren convencional, o de "rueda de cola", que tiene dos conjuntos principales y una rueda en la cola. centrado Ajustar una aleta móvil en una superficie de control, por lo general el timón de profundidad, para aliviar la presión sobre los mandos de vuelo. El centrado es necesario porque, a medida que cambia la velocidad del avión, varía la cantidad de aire que fluye sobre las superficies de control. Sin el centrado, el piloto tendría que tirar o empujar la palanca de mandos para mantener una velocidad aerodinámica o una actitud de cabeceo específica. Los aparatos más grandes también tienen centrado de alerón y de timón de dirección. tropopausa Una delgada capa de la atmósfera superior que forma el límite entre la troposfera y la estratosfera. Por lo general, la tropopausa se caracteriza por un abrupto cambio del gradiente térmico vertical. La altitud de la tropopausa varía desde aproximadamente 65000 pies (20 km) sobre el ecuador hasta los 20000 pies (6 km) o menos sobre los polos. La temperatura y el viento varían enormemente en las cercanías de la tropopausa. Por lo general, los vientos máximos se producen a niveles cercanos a la tropopausa. Estos fuertes vientos crean estrechas zonas de cizalladura del viento, que suelen generar peligrosa turbulencia a gran altitud. troposfera La capa de la atmósfera que va desde la superficie hasta una altitud media aproximada de 7 millas (11 kilómetros). La mayor parte de los fenómenos meteorológicos se producen dentro de la troposfera. Por lo general, en la troposfera la temperatura disminuye con la altitud a un ritmo medio de 2 °C (3,6 °F) cada 1000 pies (305 m). La altitud de la troposfera varía según la latitud y las estaciones. Tiene un gradiente que va desde unos 20000 pies (6096 metros) sobre los polos hasta aproximadamente 65000 pies (19,8 km) sobre el Ecuador. Es más alta en verano que en invierno. Una capa muy delgada denominada tropopausa marca el límite entre la troposfera y la capa más alta, la estratosfera. surco En meteorología, un área alargada de presión atmosférica relativamente baja. Un surco suele estar asociado a un área de máxima curvatura ciclónica del flujo del viento y se identifica con ésta.
velocidad aerodinámica real (TAS) La velocidad real de un avión en el aire que lo rodea. Cuando el avión asciende, el aire circundante se hace menos denso. Por ello, la velocidad aerodinámica indicada (IAS) tiende a disminuir a medida que aumenta la altitud. Para determinar a qué velocidad se mueve realmente el avión por el aire, el piloto calcula la TAS sobre la base de la altitud de presión actual del avión y de la temperatura del aire exterior. El piloto debe conocer la TAS para resolver problemas de navegación y rellenar planes de vuelo. La regla práctica es que, a una determinada velocidad aerodinámica indicada (IAS), la velocidad aerodinámica real se incrementa en torno al 2% cada 1000 pies (305 metros) de altitud. En consecuencia, un avión que vuela a una velocidad aerodinámica indicada de 100 nudos a 10000 pies (3050 metros), en realidad surca el aire a unos 120 nudos. altitud real La altitud de un avión sobre el nivel del mar. La altitud real es la que aparece en el altímetro, corregida para compensar la temperatura no estándar. Si la temperatura a una determinada altitud indicada es más cálida que la temperatura estándar de dicha altitud, el altímetro detectará una presión superior a la normal e indicará una altitud inferior a la que el avión realmente esté volando. Si la temperatura es más fría que la temperatura estándar para determinada altitud, el altímetro detectará una presión inferior a la normal y mostrará una altitud superior a aquella en la que el avión vuela realmente. Las desviaciones de la temperatura no estándar sólo suelen causar pequeños errores en el altímetro. Pero cuando se vuela sin referencias visuales sobre terreno montañoso o cuando las temperaturas de las capas superiores difieren significativamente de las temperaturas estándar, el piloto debe comprobar la altitud real del aparato para asegurarse de que su trayecto esté libre de obstáculos. norte verdadero Un rumbo o trayectoria que apunta directamente hacia el polo norte geográfico de la Tierra. El polo norte magnético no coincide con el polo norte geográfico, por lo que las líneas de rumbo trazadas sobre una carta de navegación suelen tener como referencia las líneas de longitud, que indican el norte verdadero. Para resolver problemas de navegación, los pilotos convierten los rumbos y trayectorias verdaderos en rumbos y trayectorias magnéticos, para poder volar tomando como referencia la brújula del avión. La diferencia entre el norte verdadero y el norte magnético se denomina "variación". El valor de la variación dependerá de la ubicación del avión. Muchos informes y previsiones meteorológicas indican la dirección del viento basada en el norte verdadero. turbina Parte de un motor a reacción o turbohélice parecida a un ventilador y que sirve para comprimir el aire entrante. temperatura de entrada a la turbina (TIT) Temperatura del aire al entrar en los álabes de guía de entrada o en la primera fase de un motor turbocompresor o una turbina. La temperatura TIT es la mayor en un motor turbopropulsado y es el factor que limita la potencia que puede desarrollar un motor. turboalimentador Dispositivo del motor de pistón que comprime el aire que entra al motor para mantener la salida de potencia a grandes altitudes. Los gases de escape del motor hacen girar a gran velocidad una turbina del turboalimentador. Un compresor unido al mismo eje que la turbina comprime el aire que entra al colector de admisión, "acelerando" la potencia del motor a medida que la densidad del aire exterior disminuye al aumentar la altitud. Los turboalimentadores aumentan la temperatura del aire que entra al motor, de modo que los pilotos deben controlar cuidadosamente la temperatura de éste. turbofan o turboventilador Motor de reacción en el que un gran ventilador acelera la mayor parte del aire que entra al interior y el aire no atraviesa la cámara de combustión del avión. Los motores de turbofan o turboventilador han sustituido en gran medida a los motores de turborreacción, en los que la mayor parte del aire pasa a través de la cámara de combustión. Los motores de turbofan o turboventilador son mucho más eficaces y significativamente menos ruidosos que los turborreactores. turborreactor Motor de reacción en el que la mayor parte del aire que entra a su interior pasa a través de varias turbinas de compresión y, a continuación, se introduce en la cámara de combustión. En un motor de turborreacción, la corriente de escape es la que genera la mayor parte del empuje del motor. Los motores de turborreacción han sido reemplazados en gran medida por los de turbofan, más eficaces y silenciosos. turbohélice Motor de reacción que acciona una hélice para generar tracción. Los aviones de turbohélice son menos
ruidosos y consumen menos combustible que los turborreactores, aunque son eficaces sólo a velocidades de hasta 400 mph (640 km/h). También son llamados turbopropulsores. coordinador de giro Uno de los seis principales instrumentos de vuelo. El coordinador de giro indica la velocidad y calidad de un viraje: si el avión está derrapando, resbalando o si su viraje es equilibrado. En la mayoría de los aviones ligeros modernos, el coordinador de giro ha sustituido a la "aguja y bola" que cumplía la misma función. TWEB Abreviatura de "Transcribed Weather Broadcast" (información meteorológica transmitida). Estos informes y pronósticos meteorológicos grabados, preparados por una Estación de control de vuelo (FSS) de los Estados Unidos, se transmiten a través de diversas instalaciones de navegación, especialmente los VOR. Los pilotos pueden captar los TWEB en ruta para mantenerse actualizados con la información meteorológica más reciente. certificado de tipo Documento oficial que certifica que el diseño de un avión o de un motor cumple todos los criterios especificados en las normas que rigen la homologación y pruebas de un avión. En los Estados Unidos, la FAA expide certificados de tipo normales, limitados, experimentales, restringidos, provisionales, para transporte, servicios y acrobacia aérea. habilitación de tipo En los Estados Unidos, una autorización agregada a un certificado (brevet) de piloto, que permite a una persona actuar al mando de un determinado tipo de avión, por lo general un aparato pesado, un avión turbopropulsado o un aparato de alas rotatorias. Se requieren habilitaciones de tipo para todos los aviones con un peso máximo homologado al despegue superior a las 12500 libras (5670 kilogramos), así como para las naves aéreas turbopropulsadas de todo tipo, independientemente de su peso máximo al despegue. Se requiere también una habilitación de tipo para pilotar al mando de un helicóptero si la operación también requiere que el piloto sea titular de un certificado de piloto de transporte de línea aérea.
U ultraligero Avión ligero monoplaza diseñado para el vuelo recreativo. Conocidos también como "microligeros", principalmente en Gran Bretaña. En los Estados Unidos, los ultraligeros no están homologados por la FAA y no se requiere un certificado (brevet) de piloto para volar en ellos. Según las normas estadounidenses (FAR Parte 103), un avión se considera ultraligero si su peso vacío no supera las 254 libras (115 kg), si está equipado con un motor, si puede transportar hasta un máximo de 5 galones (18,9 litros) de combustible, si su velocidad máxima no excede de 55 nudos en vuelo nivelado a plena potencia y si su velocidad de entrada en pérdida sin motor no supera los 24 nudos. espacio aéreo no controlado Espacio aéreo en el que el control de tráfico no proporciona servicios y en el que no se requiere autorización de un ATC para operar, independientemente de las condiciones meteorológicas. vuelo no coordinado Resbalones y derrapes provocados por las fuerzas de guiñada que se generan en un viraje, debido a la acción de la hélice y de la corriente de deslizamiento, o bien por un desequilibrio de potencia en un aparato multimotor. La bola del coordinador de giro muestra si las fuerzas de guiñada están adecuadamente equilibradas. Si la bola se encuentra en el interior de un viraje, el avión está resbalando. Si se mueve hacia el exterior de un viraje, está derrapando. bajo la capucha Vea capucha. capa de nubes inferior Una sólida capa de nubes vista desde arriba. UNICOM Estación de radio privada situada en un aeropuerto y que se utiliza para proporcionar a los pilotos boletines
informativos. UNICOM no se puede utilizar para controlar el tráfico. corriente ascendente Una corriente localizada de aire ascendente. niebla elevada Niebla que se forma cuando el aire fluye hacia arriba sobre un terreno ascendente y se enfría hasta su punto de rocío inicial, o por debajo de éste. Una vez que cesa el viento ascendente, la niebla se disipa. A diferencia de la niebla de radiación, la niebla elevada puede formarse bajo cielo nublado. Suele ser bastante densa y se extiende hasta grandes altitudes. contra el viento Tramo del patrón de tráfico estándar alineado con el sentido de despegue de la pista. Se dice que el avión está en el tramo de viento en contra hasta que vira 90 grados al tramo de viento cruzado. carga útil Peso máximo de un aparato menos su peso en vacío. La carga útil incluye el peso del combustible, aceite, tripulación, pasajeros con su equipaje y de la carga transportada. UTC (Hora universal coordinada) Hora oficial utilizada en la navegación aérea. Conocida también como hora Zulu, u Hora media de Greenwich (GMT). La hora UTC utiliza un reloj de 24 horas; por ejemplo, las 6 p.m. son las 18:00 horas. Las horas de partida y de llegada, las autorizaciones del control de tráfico aéreo, la hora válida de los informes y pronósticos meteorológicos y otra información de aviación en la que el horario es fundamental, se expresan en UTC.
V variómetro Un instrumento que le ayuda a saber cuándo se encuentra en aire ascendente y la intensidad de la sustentación. A diferencia de un indicador de velocidad vertical en un avión propulsado, que indica la velocidad vertical del avión, un variómetro compensado indica la velocidad vertical del aire a través del cual se mueve un planeador. vector Rumbo que proporciona un controlador a un piloto para la navegación o para evitar el tráfico. eje vertical Una línea vertical imaginaria que atraviesa el centro del avión. La rotación en torno al eje vertical se denomina guiñada y se controla mediante el timón de dirección. indicador de velocidad vertical Uno de los seis instrumentos básicos de vuelo. Muestra la velocidad de ascenso o descenso del avión, por lo general en pies por minuto. También conocido como indicador de velocidad de ascenso (RCI) o como indicador de velocidad vertical. Por lo general, los grandes aviones están equipados con una sofisticada versión de este instrumento, denominada "indicador instantáneo de velocidad vertical" (IVSI), que reacciona de inmediato a los cambios de altitud. estabilizador vertical La superficie vertical de la cola de un avión, también llamada en ocasiones "deriva". La mayoría de los aviones suele tener un estabilizador vertical. Con el timón de dirección adjunto, este plano proporciona estabilidad direccional al controlar el movimiento en el eje vertical (de guiñada). vértigo Estado de confusión espacial temporal resultante de la información engañosa enviada al cerebro por diversos órganos sensoriales; también llamado "desorientación espacial". Por lo general, el vértigo se produce cuando el piloto no puede ver tierra u otras referencias debido a las nubes o a la oscuridad. Los virajes y otras maniobras pueden provocar que el sistema vestibular (una serie de conductos y otros órganos sensoriales del oído medio) envíe señales conflictivas acerca de la orientación y movimiento del aparato. Al carecer de
referencias visuales para superar estas sensaciones, el piloto se desorienta rápidamente y es incapaz de distinguir si el avión vuela recto y nivelado, o si está virando, ascendiendo o descendiendo. Para evitar o superar el vértigo, el piloto debe confiar en los instrumentos de vuelo para verificar la actitud del avión y mantener el control. frecuencia muy alta (VHF) Región del espectro radioeléctrico utilizado en la aviación civil para la radionavegación y comunicaciones principales. Las comunicaciones de voz tienen asignadas frecuencias entre los 118,0 y los 136,975 MHz. Los VOR operan en las frecuencias entre los 108,0 y los 177,95 MHz. rango omnidireccional de muy alta frecuencia (VOR) Un radiotransmisor basado en tierra que envía señales en 360 radiales. Algunos de estos radiales definen rutas de navegación aérea, aunque los pilotos pueden seguir cualquier radial para volar por un trayecto específico sobre tierra. Los VOR operan en frecuencias entre los 108,0 y los 177,95 MHz en la banda VHF. Aunque cada vez es mayor la utilización de los sistemas de navegación basados en satélites, los VOR siguen siendo el principal sistema de navegación electrónica utilizado en la actualidad. cartas VFR por secciones Cartas de navegación que se publican para que las utilicen los pilotos que vuelan según las reglas de vuelo visual. Las cartas indican las ayudas a la navegación, los puntos de referencia en el terreno, las rutas aéreas Victor, la elevación del terreno y otra información importante que tenga relevancia para el vuelo VFR. rutas aéreas Victor Rutas aéreas de baja altitud indicadas mediante señales de radio de navegación (por debajo de 18000 pies). En ocasiones se las denomina autopistas del cielo. Las "rutas aéreas Jet" se utilizan para gran altitud. dispositivo limitador de la visión Vea capucha. corrientes de precipitación de nube Partículas de agua o de hielo que caen desde una nube, por lo general en forma de jirones o vetas que se evaporan antes de llegar al suelo. línea aérea virtual Líneas aéreas creadas en World Wide Web por y para pilotos de simuladores de vuelo. Simulan la aviación comercial del mundo y permiten contratar, formar y asignar rutas a pilotos virtuales. En los últimos años aumentó mucho el interés en estas líneas aéreas y actualmente se realizan algunas operaciones bastante complicadas. visibilidad Capacidad para ver e identificar objetos no iluminados durante el día y objetos iluminados prominentes por la noche. La visibilidad se expresa en unidades de distancia (millas terrestres, cientos de pies o metros). Las condiciones atmosféricas determinan la distancia. indicador visual de pendiente de aproximación Sistema de iluminación que indica la posición de un avión en relación con la pendiente de planeo deseada para una pista concreta. reglas para la navegación visual (VFR) El "código de tránsito" que regula el vuelo cuando la visibilidad y el techo permiten a los pilotos navegar y evitar obstáculos y otros aparatos mediante referencia visual. En los Estados Unidos, el vuelo VFR está permitido por lo general cuando la visibilidad mínima es de 5 km (3 millas) y el piloto es capaz de operar a una altitud segura mínima de 500 pies (152 m) por debajo y 1000 pies (304 m) por encima de cualquier capa nubes que pudiera haber. Además, el piloto debe mantenerse a una distancia horizontal mínima de 2000 pies (608 m) desde cualquier nube. Los requisitos específicos para VFR dependen del tipo de espacio aéreo, de la hora del día y de la altitud sobre el terreno. condiciones meteorológicas en vuelo visual Condiciones meteorológicas que permiten volar bajo reglas visuales (VFR). En el espacio aéreo controlado de los Estados Unidos, suele entenderse por condiciones VMC que el techo es inferior a 1000 pies (305 metros) y que la visibilidad de vuelo es inferior a 5 km (3 millas).
aproximación con VOR Aproximación instrumental de baja precisión en la que el VOR es el punto fijo de aproximación final. espera de VOR Patrón de espera sobre una estación VOR. interceptar VOR Sintonizar, identificar y girar hacia una estación VOR. vórtices Corrientes de aire giratorio creadas por las alas y otros perfiles de ala que generan la sustentación. Por lo general, los vórtices se generan cuando el aire de alta presión de debajo del ala circula hacia el área de baja presión que se sitúa por encima de la misma. Estos vórtices son la principal causa de la resistencia inducida, un subproducto de la sustentación. Los vórtices creados por aviones de gran tamaño y peso (llamados "turbulencia de estela") son un serio peligro para los aviones más pequeños, en especial durante el despegue y el aterrizaje. velocidades V Se utilizan para designar las velocidades en condiciones de vuelo concretas. ●
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VA - Velocidad de maniobra de diseño, la velocidad máxima a la que es posible desviar el avión y mantener el control sin sobrecargar la estructura del avión. VAPP - Velocidad de ascenso de aproximación; la velocidad aerodinámica que se utiliza en la configuración de aproximación. VFE - Velocidad máxima con flaps extendidos. VLE - Velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido. VLO - Velocidad operativa máxima del tren de aterrizaje; velocidad máxima a la que se puede extender o retraer el tren de aterrizaje. VMC - Velocidad de control mínima; velocidad mínima a la que se puede mantener el control del avión cuando un motor no funciona y el otro lo hace a máxima potencia. VMO/MMO - Límite de velocidad operativa máxima; velocidad que no puede superarse en ninguna situación de vuelo. VMO se expresa en nudos. MMO se expresa en número Mach. VNE - Velocidad que no debe excederse (la línea roja del indicador de velocidad aerodinámica). VN - Velocidad de crucero estructural máxima; velocidad aerodinámica máxima en aire con turbulencias (el límite inferior del área amarilla del indicador de velocidad aerodinámica). VR - Velocidad de encabritamiento inicial; velocidad a la que el piloto eleva el morro para despegar de la pista durante el rodaje de despegue. VREF - Velocidad de aproximación (depende del peso y las condiciones). VS - Velocidad de entrada en pérdida; velocidad de vuelo mínima a la que se puede controlar el avión. VSO - Velocidad de entrada en pérdida; velocidad de vuelo mínima a la que se puede controlar el avión en configuración de aterrizaje. VTT - Velocidad de umbral de objetivo. VX - Velocidad del ángulo de ascenso óptimo; velocidad a la que el avión gana más altitud y recorre menos distancia horizontal. VY - Velocidad de ascenso óptima; velocidad a la que el avión gana más altitud en menos tiempo. V1 - Velocidad de decisión: si se supera esta velocidad podría no ser posible detener el aparato en la pista si se abortase el despegue (RTO). V2 - Velocidad de seguridad de despegue mínima: es la velocidad mínima para volar con seguridad si se produce un problema en un motor.
VTOL Abreviatura de "vertical takeoff and landing" (despegue y aterrizaje vertical), término empleado para describir a los aparatos que pueden despegar y aterrizar verticalmente sin necesidad de pista. La aplicación de más éxito de la tecnología VTOL, basada en el motor de empuje vectorial, es el reactor británico Harrier.
W Wagstaff, Patty 1951– . Piloto de acrobacias estadounidense. Wagstaff fue campeona del Club de Acrobacia aérea en 1993 y tres veces Campeona nacional de acrobacia de Estados Unidos. Miembro del equipo nacional de acrobacia de
Estados Unidos, también es entrenadora, juez de competiciones aéreas y piloto especialista de cine. turbulencia de estela Turbulencia provocada por un avión en movimiento. Más específicamente, los fuertes vórtices generados por los extremos de las alas de aviones de gran tamaño y peso. frente cálido Cualquier frente no ocluido en el que el aire cálido reemplaza al más frío. punto de referencia Punto de navegación predeterminado a lo largo de una ruta de vuelo. Los puntos de referencia se pueden almacenar de forma electrónica en algunos dispositivos de navegación, como las unidades RNAV y GPS. zonas meteorológicas En Flight Simulator, regiones de características meteorológicas similares. Flight Simulator tiene una zona meteorológica global y es posible crear dos zonas meteorológicas locales. Puede definirse el tamaño de las zonas meteorológicas y especificar el tipo de nubes, la visibilidad, temperatura, vientos, presión atmosférica y demás características. aproarse al viento Mostrar una tendencia a virar en la dirección del viento. veleta, efecto La tendencia de un avión a girar alrededor de su centro de gravedad y quedar apuntando hacia el viento. peso Una de las cuatro fuerzas básicas que actúan sobre un avión en vuelo. La sustentación es la fuerza opuesta al peso (más exactamente, la suma de todas las fuerzas hacia abajo) que actúa siempre en dirección al centro de la Tierra. En la mayoría de los cálculos, los ingenieros aeronáuticos parten del supuesto de que todo el peso del avión se concentra en un punto denominado centro de gravedad. ala tanque Ala de algunos aparatos en la que el combustible se almacena directamente, en lugar de utilizar una bolsa de goma situada dentro del ala. Whitcomb, Richard 1921– Ingeniero estadounidense. En el laboratorio del National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), Whitcomb desarrolló la "ley del área" para reducir la resistencia a velocidades transónicas mediante el indentado del fuselaje en la unión con el ala. En 1955 ganó el prestigioso trofeo de aviación Collier por su "efecto de la botella de coca cola" durante su innovador rediseño del fuselaje del Convair YF-102. Whittle, Frank 1907–1996. Ingeniero inglés y oficial de la RAF que inventó el motor aeronáutico de turborreacción. Whittle publicó su teoría de la propulsión por reacción en 1928, pero el Ministerio del Aire británico no se interesó por ella hasta 1938. Whittle desarrolló un avión de reacción operativo en 1941; pero no fue sino hasta 1944 que entró en servicio el primer reactor militar, el Gloster Meteor. wilco Se utiliza en las transmisiones de radio como forma abreviada de "will comply" (recibido y procedo). capa de viento En Flight Simulator, una opción meteorológica especificada por el usuario que incluye velocidad del viento, dirección, factor de ráfaga y turbulencia entre dos altitudes. Estas opciones se seleccionan en la ficha Viento del cuadro de diálogo Meteorología avanzada. Es posible crear dos capas de viento en cada zona meteorológica. cizalladura del viento Un cambio repentino y brusco en la dirección o velocidad del viento, por lo general asociado a una violenta ráfaga descendente de aire, llamada microrráfaga, o a una inversión térmica de bajo nivel. La cizalladura del viento es especialmente peligrosa para los aviones durante el despegue y aterrizaje ya que puede provocar grandes variaciones en la velocidad aerodinámica y en el régimen de descenso y empujar el aparato hacia el
suelo. túnel de viento o túnel aerodinámico Dispositivo para estudiar los efectos del flujo de aire sobre un avión y otros vehículos o estructuras. Para simular las condiciones de vuelo, el modelo de avión se monta dentro del túnel y se somete a una corriente de aire. Unos sensores recogen los datos relativos a la sustentación y resistencia, a la presión y a otras fuerzas que actúan sobre el modelo. carga alar El peso del avión dividido por la superficie de sus alas. Por ejemplo, un avión que pesa 4000 libras (1814 kg ) y que tiene una superficie de ala de 400 pies cuadrados (37,10 m²), tiene una carga alar de 10 libras por pie cuadrado (48,82 kg por m²). aletas Extensiones verticales agregadas a los extremos de un ala principal. Las aletas reducen la resistencia inducida al aumentar la relación efectiva entre la envergadura y la cuerda media del ala, disminuyendo así la intensidad de los torbellinos marginales generados como subproducto de la sustentación. envergadura Distancia de la punta de un ala a la punta de la otra. torbellino del extremo del ala Aire en rápido movimiento giratorio en torno a los extremos de las alas de un avión, que se crea cuando el ala produce sustentación. En los extremos, el aire a alta presión situado debajo del ala asciende en espiral hacia el área de baja presión situada encima. Los aviones de gran tamaño y peso producen intensos torbellinos altamente peligrosos para los aparatos más pequeños, en especial durante el despegue y el aterrizaje. Por ejemplo, un avión pequeño que se vuele en un torbellino marginal puede terminar cabeza abajo debido a que la rotación del torbellino supera la capacidad de balanceo producida por los alerones. También conocido como "turbulencia de estela". Wright, hermanos Los pioneros de la aviación estadounidense Wilbur (1867–1912) y Orville (1871–1948) Wright efectuaron el primer vuelo propulsado en un aparato más pesado que el aire. Comenzaron a experimentar con cometas de doble superficie y con planeadores en 1900 y realizaron su primeros vuelos de prueba en Kitty Hawk. En 1901 construyeron el primer túnel de viento de los Estados Unidos, donde probaron más de 200 modelos de superficies de ala. Tras construir un motor para su Flyer, realizaron su histórico vuelo el 17 de diciembre de 1903.
X Y guiñada Movimiento de un avión en torno a su eje vertical, como cuando el morro vira hacia la izquierda o hacia la derecha. Junto con el balanceo y el cabeceo, la guiñada es uno de los tres movimientos básicos del avión. El estabilizador vertical y el timón de dirección están diseñados para controlar la guiñada. Yeager, Chuck 1923– Oficial y piloto de combate de la Fuerza Aérea de los EE.UU. y primer hombre en atravesar la barrera del sonido (1947). Yeager, ascendido a general de brigada en 1968, recibió numerosas condecoraciones, entre ellas la Medalla a los Servicios Distinguidos, el Corazón Púrpura y la Medalla Presidencial de la Libertad. Yeager efectuó su vuelo más famoso a pesar de tener dos costillas fracturadas, producto de un accidente de equitación sufrido unos días antes. palanca de control Vea palanca de mandos.
Z zepelín Dirigible aéreo con estructura interna rígida. El helio o hidrógeno utilizado para sustentar un zepelín suele estar contenido en grandes bolsas. Los zepelines fueron los dirigibles más grandes y se emplearon como bombarderos en la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, no sólo causaban escasos daños, sino que además la mayoría se perdieron debido a accidentes y al fuego enemigo. En 1937, el desastre del "Hindenburg" marcó el final del uso de los dirigibles rígidos como transportes civiles. Zeppelin, Conde Ferdinand von 1838–1917. Aeronauta, inventor y general del ejército alemán que tripuló globos aerostáticos de observación para las tropas de la Unión durante la Guerra de Secesión norteamericana. En 1898 fundó en Alemania una fábrica de aeronaves y construyó el primer dirigible rígido. Hacia 1910, sus zepelines transportaban pasajeros en excursiones entre ciudades alemanas y en 1912, la marina alemana encargó su primer zepelín militar. hora Zulu Vea Hora media de Greenwich.
Glosario ATC Definiciones de los términos comunes del ATC ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ Volver a la página ATC
A pista en servicio Pistas que le autorizará el ATC para los despegues y aterrizajes. En Flight Simulator, en los aeropuertos con varias pistas, puede seleccionar una pista activa diferente. Las pistas en servicio son aquellas que están más alineadas con el viento. asesoramiento (frecuencia) En Flight Simulator, similar a la frecuencia común de asesoramiento de tráfico (CTAF). Los pilotos usan la frecuencia de asesoramiento en aeropuertos no controlados para hacer saber a los demás aviones de la zona que están en aproximación o aterrizando. Directorio de aeropuertos e instalaciones Publicación del gobierno de los Estados Unidos que proporciona información acerca de los aeropuertos e instalaciones de navegación. Utilice el A/FD para obtener información acerca de las frecuencias de radio, las pistas, las aproximaciones instrumentales, el diseño de los aeropuertos y otros detalles. Los A/FD pueden adquirirse en la mayoría de las tiendas para pilotos. espacio aéreo (airspace) Volúmenes de espacio designados que determinan si se controla una zona determinada y qué organismo es el encargado de hacerlo. calibración del altímetro Lectura de presión barométrica local configurada en la ventana Kollsman de un altímetro. La calibración se puede obtener de los servicios de meteorología automáticos de Flight Simulator y, en algunos casos, puede ser el ATC quien la lea al piloto. control de aproximación Controlador de tráfico aéreo que dirige a un avión en las zonas con gran densidad de tráfico y para salir de ellas. Aproximación suele controlar el tráfico entre las fases de vuelo correspondientes al control de torre y el control de centro. Al mismo tiempo, los controladores de aproximación suelen encargarse tanto de los vuelos de salida como de los de llegada. ARTCC Los centros de control del tráfico aéreo en ruta (ARTCC, Air Route Traffic Control Centers) dirigen el avión entre las fases del vuelo IFR supervisadas por los controladores de salidas
y los de llegadas. También pueden manejar el tráfico VFR en Control de vuelos. ASOS (Sistema automático de observación de superficie) Algunos aeropuertos de EE.UU. utilizan un sistema de información meteorológica automático que se actualiza continuamente (minuto a minuto). (Para obtener más información acerca de ASOS, consulte Operaciones de ATC de aeropuerto.) Nombre del ATC El nombre con el que el ATC de Flight Simulator identifica el avión en el identificativo de llamada del mismo. Este nombre corresponde a la entrada atc_type en el archivo Aircraft. cfg de cada avión. Ejemplo: atc_type=Cessna atc_id_enable=1 atc_id=N700MS ATIS (Sistema automático de información de terminal aérea) Información grabada acerca de las condiciones meteorológicas del aeropuerto, actualizada cada hora (o cuando se producen cambios importantes en la meteorología). (Para obtener más información acerca de ATIS, consulte Operaciones de ATC de aeropuerto.) Sintonización automática Una característica del ATC de Flight Simulator que cambia automáticamente las frecuencias de radio de las radiocomunicaciones y del transpondedor. El cambio se produce cuando se selecciona un elemento del menú ATC que realiza un contacto con un nuevo controlador de tráfico aéreo. AWOS (Sistema automático de observación meteorológica) Algunos aeropuertos de EE.UU. utilizan un sistema de información meteorológica de aeropuerto automático que se actualiza continuamente (minuto a minuto). (Para obtener más información acerca de AWOS, consulte Operaciones de ATC de aeropuerto.)
B básico En los patrones de tráfico de los aeropuertos, tramo del patrón en ángulo recto con respecto a la pista de aterrizaje. El tramo básico conecta el tramo a favor de viento con la extensión de la línea central de la pista.
C identificativo de llamada Identificación utilizada por el ATC y el piloto para un determinado vuelo o avión. Los identificativos de llamada son, normalmente, una combinación del tipo o del fabricante del avión y del registro del mismo, en el caso de las aeronaves civiles, una combinación de la línea aérea y del número de vuelo para los vuelos comerciales y una combinación del nombre de la organización militar y del número de vuelo para los vuelos militares. Los identificativos de llamada deben incluirse siempre en las comunicaciones con el organismo ATC para evitar confusiones acerca de quién está hablando. emisión de la autorización La emisión de autorizaciones expide autorizaciones IFR. Antes de despegar con un plan de vuelo instrumental, es necesario contar con la autorización correspondiente. tráfico cerrado
Aterrizaje en el que el piloto no deja que el avión se detenga del todo antes de aplicar potencia y volver a despegar. Normalmente, esta maniobra se realiza para practicar despegues y aterrizajes. También conocido como aterrizaje con despegue inmediato. viento cruzado En los patrones de tráfico de aeropuerto, tramo en ángulo recto con respecto a la pista de aterrizaje, tras el tramo de salida.
D control de salida Este control dirige al avión fuera de las zonas de tráfico congestionadas. Salida suele controlar el tráfico entre las fases de vuelo correspondientes al control de torre y el control de centro. Los controladores de salida suelen encargarse tanto de los vuelos de llegada como de los de salida. a favor del viento Dirección en la que sopla el viento. En los patrones de tráfico de los aeropuertos, “a favor del viento” se refiere al tramo del patrón paralelo a la pista en la dirección del viento (opuesto a la dirección de aterrizaje). DP (procedimientos de salida) Los DP son procedimientos publicados para la salida de un determinado aeropuerto con un plan de vuelo instrumental. El ATC de Flight Simulator no incluye los DP en las autorizaciones IFR.
E F final En los patrones de tráfico de un aeropuerto, tramo directamente alineado con la extensión de la línea central de la pista. control de vuelos UN servicio de radar para aviones en vuelos VFR que ofrece advertencias de tráfico cuando el controlador no está demasiado ocupado. Es un servicio muy útil cuando los pilotos realizan un vuelo de travesía y tienen que sobrevolar los espacios aéreos de varios controladores, ya que no tienen que solicitar una transición a cada uno de ellos y pueden recibir advertencias de tráfico. plan de vuelo (flight plan) En Flight Simulator, los planes de vuelo se refieren a vuelos IFR. Puede crear un plan de vuelo en el Programador de vuelo, tras lo cual el ATC le autorizará a proceder por dicha ruta. Las rutas VFR se pueden preparar con Programador de vuelo, pero el ATC no utiliza la información de ruta en los planes de vuelo VFR en ninguna comunicación durante el vuelo. nivel de vuelo En Estados Unidos, los pilotos que vuelen por encima de 18000 pies (5486 metros) deben configurar los dígitos de la ventana Kollsman del altímetro a 29.92. La lectura resultante del altímetro se denomina nivel de vuelo. Cuando se configura dicha ventana como 29.92 (1013,2 milibares) y el altímetro indica 30000 pies, la altitud se indica como “nivel de vuelo 300 (tres cero cero)”. Programador de vuelo
Se utiliza parta crear planes de vuelo IFR y para preparar rutas para vuelos VFR. Desde Programador de vuelo tiene acceso a la base de datos completa de aeropuertos de Flight Simulator. Para obtener más información acerca de esta característica, consulte Cómo utilizar el Programador de vuelo. FSS (flight service station, estación de servicio aéreo) Instalaciones de tráfico aéreo que proporcionan diversos servicios a los pilotos. En Flight Simulator, las autorizaciones IFR remotas en aeropuertos sin emisión de autorizaciones se dan en frecuencias FSS. aterrizaje con detención total Aterrizaje que incluye la detención completa en la pista, o cuando el avión deja la pista en contacto con el control de tierra antes de volver a rodar para realizar otro despegue.
G control de tierra El control de tierra dirige al avión entre el aparcamiento y la pista.
H mantenerse a la espera Cuando un controlador de tierra o de torre quiere que un avión se detenga en un determinado lugar durante el rodaje, el controlador indicará al piloto que se "mantenga a la espera". Normalmente se hace en referencia a una pista. La instrucción completa es “Mantenga la espera para pista X”, en donde X es el número de pista.
I IFR (instrument flight rules, reglas de navegación por instrumentos) Reglas que controlan los vuelos realizados en condiciones meteorológicas para instrumentos (vuelos realizados por debajo de las condiciones VFR mínimas). autorizaciones IFR Las autorizaciones IFR las emite el servicio de emisión de autorizaciones antes la salida. e incluyen la información acerca de la ruta de vuelo, la altitud y la frecuencia de radio del control de salida. ILS (Sistema de aterrizaje por instrumentos) Sistema de aproximación de precisión que incluye una senda de planeo, un localizador, radiobalizas y alumbrado del aeropuerto. habilitado para vuelo con instrumentos Aquellos pilotos que han recibido el entrenamiento IFR obligatorio y han superado los correspondientes exámenes escritos y prácticos, y han obtenido la habilitación para vuelo con instrumentos. A partir de ese momento, podrán volar en condiciones meteorológicas en las que pilotarán mediante las referencias de los instrumentos de la cabina.
J K L
M aproximación fallida Declaración de un piloto, en una aproximación instrumental, de que ha alcanzado el punto designado sin tener a la vista el alumbrado de la pista o del aeropuerto. La declaración de una aproximación fallida implica que la intención del piloto es ejecutar el procedimiento para aproximaciones fallidas publicado. transpondedor modo C Un transpondedor es un transmisor/receptor que devuelve una señal cuando es interrogado por otra señal procedente del suelo. Cuando un piloto sintoniza un código concreto en el transpondedor, dicho código aparece en las pantallas de radar del controlador, al lado de la imagen de radar del avión. Asimismo, el modo C informa al controlador de la altitud del avión.
N O P puerta de aparcamiento En Flight Simulator, las puertas de aparcamiento están unidas a los edificios de las terminales de los aeropuertos. punto de aparcamiento En Flight Simulator, los puntos de aparcamiento suelen encontrarse en áreas abiertas del aeropuerto. rodaje progresivo Instrucciones progresivas de un controlador de tierra a un piloto para ayudarle a llegar al aparcamiento o a la pista. En Flight Simulator, Rodaje progresivo hace referencia a la línea dibujada desde la ubicación del avión actual del usuario hasta una pista o hasta un punto de aparcamiento. Solicite rodaje progresivo utilizando el menú ATC. remolque Acción de ser remolcado hacia atrás desde la puerta de una terminal del aeropuerto. Normalmente, un remolcador pequeño se conecta a la rueda del morro de un avión grande y tira de él hacia atrás hasta la línea de rodaje. En Flight Simulator, presione MAYÚS+P para remolcar desde la puerta.
Q R contacto radar Adquisición de la imagen radar de un avión concreto a cargo del controlador. Un controlador indica un código de transpondedor al piloto y éste lo sintoniza en dicho aparato. Cuando el controlador ve la imagen de ese avión en la pantalla de radar, avisa al piloto de que está en contacto radar.
S
squawk Terminología utilizada por los controladores de tráfico aéreo para solicitar al piloto que introduzca un código determinado en la radio transpondedor. STAR (rutas estándar de llegada a terminal) Procedimientos publicados para determinados aeropuertos para dirigir un vuelo desde la fase de ruta hasta la de aproximación. El ATC de Flight Simulator no incluye las STAR en las autorizaciones IFR.
T pista de rodaje Avenidas por las que los aviones entran y salen de la pista en los aeropuertos. Utilizando una pista de rodaje, el piloto evita conflictos con los otros aviones que están en pista. terminal Edificio por el que pasan los pasajeros de llegada y salida al entrar y salir de un avión en un aeropuerto. Las puertas de aparcamiento de Flight Simulator están unidas a las terminales. aterrizaje y despegue Aterrizaje en el que el piloto no deja que el avión se detenga del todo antes de aplicar potencia y volver a despegar. Normalmente, esta maniobra se realiza para practicar despegues y aterrizajes. También llamado tráfico cerrado. control de torre Los controladores de la torre de control de los aeropuertos dirigen el tráfico aéreo dentro de la zona de tráfico del espacio aéreo del aeropuerto. Los despegues y aterrizajes se realizan bajo su control, además de las transiciones por su espacio aéreo. Controlador de Torre Función del modo multijugador que permite al usuario actuar como un controlador de torre real de Flight Simulator para controlar el tráfico aéreo conectándose a través de Internet o una red de área local (LAN). Los demás usuarios que se unen a la sesión de Controlador de Torre participan como pilotos. transición El cruce de espacio aéreo controlado. En Flight Simulator, puede solicitar autorización al ATC para realizar una por el espacio aéreo controlado. El menú ATC incluye solicitudes para transiciones cuando se dirige hacia un espacio aéreo en el que conviene realizarla. transpondedor Receptor/transmisor situado en la cabina que recibe señales de radar terrestres y devuelve la transmisión de un código específico al equipo en tierra. Esto permite a los controladores de tráfico aéreo identificar los movimientos de cada avión gracias a las pantallas de radar.
U contra el viento En los patrones de tráfico de los aeropuertos, tramo del mismo paralelo a la pista de aterrizaje en dirección opuesta al viento.
V
vectores Direcciones dadas por un controlador a los pilotos, para situarles para una aproximación o para evitar a otros aviones. Las direcciones incluyen el rumbo al que deben virar (izquierda o derecha) y el nuevo rumbo que deben tomar. "Cessna 28T, derecha a 270." VFR (visual flight rules, reglas para la navegación visual) A continuación se incluyen las normas de la aviación federal (FAR) en relación con las condiciones VFR mínimas. FAR 91.155: Mínimos meteorológicos básicos para un VFR Excepto lo indicado en el párrafo (b) de esta sección y la sección 91.157, nadie puede operar una aeronave en VFR cuando la visibilidad de vuelo sea inferior, o a una distancia mínima de nubes inferior, a la prescrita para la altitud correspondiente y la clase de espacio aéreo de la tabla siguiente: Espacio aéreo controlado
Visibilidad
Nubes
Clase A
No aplicable
No aplicable
Clase B
3 millas terrestres
Sin nubes
Clase C
3 millas terrestres
500 pies abajo; 1000 pies arriba; 2000 pies horizontal
Clase D
3 millas terrestres
500 pies abajo; 1000 pies arriba; 2000 pies horizontal
Clase E Menos de 10000 pies MSL
3 millas terrestres
500 pies abajo; 1000 pies arriba; 2000 pies horizontal
Clase E A 10000 o más pies MSL
5 millas terrestres
1000 pies abajo; 1000 pies arriba; 1 milla terrestre horizontal
radio VHF Rango de radio de frecuencia muy alta utilizado para las comunicaciones y la navegación de las aeronaves. visibilidad Capacidad para ver e identificar los objetos sobresalientes no iluminados de día y los sobresalientes iluminados de noche. El informe de visibilidad lo dan los servicios meteorológicos en millas terrestres, cientos de pies o metros. aproximación visual Una aproximación IFR en la que se autoriza al piloto a continuar con referencias visuales y libre de nubes hasta el aeropuerto. El piloto debe tener a la vista en todo momento el aeropuerto o el avión que le precede. La aproximación debe autorizarla y controlarla el organismo de control de tráfico aéreo correspondiente. La meteorología referente al aeropuerto debe incluir el techo de nubes informado a o por encima de 1000 pies y una visibilidad de tres o más millas.
W X Y
Z - arriba -
