TUTORIAL COMPLETO PARA FLIGHT SIMULATOR
Índice: 1. Apresentação; 2. Pouso ILS; 3. NDB; 4. VOR; 5. Radial, QDM, QDR e Aerovias de Baixa e de Alta e Níveis de Vôo; 6. Considerações Finais.
Fortaleza, 6 de dezembro de 2006.
1.Apresentação: Bom, pessoal, me chamo Renato Perdigão e assim como vocês, sou fanático pela aviação desde pequeno. Lembro-me de quando aos 4 anos de idade, meu pai, médico, me perguntou: “Meu filho, o que você vai ser quando crescer? Um cirurgião muito famoso e competente, né?!”. E eu, com toda minha ingenuidade e inocência e admiração pela aviação desde cedo, respondi: “Piloti!” (esse “i” no final é proposital, até porque uma criança com quatro anos não tem uma dicção lá tão boa. Hehehe). Enfim. Cresci e agora com 16 anos, há 8 no Flight Simulator (Sim, eu tenho uma relíquia – FS98 Original aqui em casa. Hahaha) resolvi fazer um tutorial para os amigos, que assim como eu, são fiéis fãs deste excelente simulador. Comecei sem muitos recursos de aprendizado e tive que aprender na “marra”, como se diria aqui no meu Ceará. Tive um único amigo, que assim como eu, não sabia muita coisa, mas o pouco que sabia, transmitiume com imensa maestria. Dedico este “trabalho” (que não é nenhum bestseller, é bem verdade) ao meu caro colega Cláudio Linhares e a alguns colegas que também me ajudaram e a quem também ajudei ao longo de minha “carreira” como piloto virtual. Tentarei transmitir a vocês, pilotos de Flight Simulator, alguma parte do meu conhecimento a respeito deste excelente simulador de vôo, como vôo por instrumentos, que assim como era pra mim, deve ser um pesadelo para alguns de vocês que agora estão lendo este tutorial. Nele, você encontrará além de textos escritos por mim e pelo meu grande amigo Filipe, fotos editadas para mostrá-los exatamente o que se explica nos textos. A você, amigo e amiga, que baixou este tutorial, que está usando seu tempo em favor da aviação, que está lendo até aqui, o meu sincero muito obrigado. Boa sorte a você e que este tutorial lhe ajude muito a progredir no mundo da aviação virtual.
“Pela atenção, muito obrigado, tenham todos excelentes vôos.”
Atenciosamente, Renato Perdigão ID IVAO: 216223 – aproximadamente 220 horas. CNS1518: aproximadamente 1049 horas em 737-700 e MD-11.
2.Pouso ILS: Então, damos início ao nosso serviço de bordo, perdão, à nossa parte de vôo por instrumentos. Neste capítulo, estudaremos resumidamente o pouso por instrumentos (IFR). Para começar, entendamos o Significado de ILS. ILS = Do Inglês significa Instrument Landing System. Para quem conhece a língua, sabe do que estou falando, para quem não conhece, lá vai: Sistema de Pouso por Instrumentos. O ILS é configurado através de uma freqüência de rádio e um rumo magnético, o qual corresponde ao da pista na qual se efetuará o pouso. Façamos o seguinte, como já proposto pelo meu amigo Filipe da Fonseca anteriormente: Saiamos de SBSC (Santa Cruz) com destino ao Galeão (SBGL). Lembrando que 99% do vôo é feito com o PA LIGADO! Decolou, atingiu 1500 pés AGL (ou 2000), ativa o PA e só se desativa o mesmo na DH, em procedimento ILS ou no início dos procedimentos de não-precisão (VOR, NDB, RNAV, VISUAL, etc.) OBS.: Siga este exemplo com 100% de céu limpo! Então façamos o seguinte: Decolaremos de SBSC, da pista 05 com as seguintes informações: NAV1 = 109.30 CRS = 096 HDG = 100 SPD = 200 ALT = 2100 VS = 1300 Decolaremos da pista 05 de SBSC manualmente. Após cruzarmos 500 pés, ativaremos o NAV1, o HDG, o SPD e o ALT. A aeronave irá curvar a direita e subir automaticamente a 2100 pés na razão de 1300 pés por minuto mantendo 200 nós. Ache a pista do Galeão. Achou? Gire o HDG tentando alinhar com a
pista parcialmente. Certifique-se que você esteja ouvindo alguns BIP's. Isso significa que você está dentro do raio de alcance do ILS. Alinhou mais ou menos com a pista? Aperte o botão NAV do seu painel. Isso vai fazer a aeronave alinhar com a pista, MAS NÃO IRÁ DESCÊ-LA! O HDG vai apagar e a aeronave se tentará se manter alinhada. Veja a foto: http://img215.imageshack.us/img215/3742/approachgaleolearjet45azf9.j pg (ctrl + click no texto azul para abrir o link!) OBS.: Essa foto foi do meu 1º pouso ILS. O CRS está fora de posição (deveria ser 096) e nem o ALT e o IAS. Não sigam isso! Só o que estou falando! EM VERMELHO - Indica a posição da aeronave longitudinalmente em relação com a pista. Quando a agulha do meio estiver alinhada com o resto dela, você está no caminho certo! Está alinhado com a pista! EM VERDE - Indica se o NAV1 está ou não ativado. Se sim, você ouvirá bip's. Agora, atenção!!!!! COMO FAZER PRA AERONAVE DESCER? Prestemos atenção ao que está envolvido em amarelo. Ali tem a indicação da sua posição vertical em relação à pista. Se está alto demais, ou se está baixo demais... Preste atenção às bolinhas e à linha brancas e à seta verde. Após apertar o NAV no PA, a aeronave vai alinhar com a pista, certo? Essa seta verde deve estar lá EM CIMA. À medida que você vem aproximando, a seta vai descendo. Quando ela, a seta, alinhar com a linha branca do meio, aperte o APR (APP). Opa! A aeronave vai começar a descer! Repare que quando o APR for apertado, o ALT vai desligar. Não importa! Vou explicar como entender aquelas bolinhas: SETA NAS BOLINHAS DE CIMA - Está muito baixo na rampa ideal! Você deve manter a altitude e esperar a seta descer. SETA NAS BOLINHAS DE BAIXO - Está muito alto! Desça imediatamente até a seta chegar ao meio. Lógico que, quando o NAV for ativado, os flaps devem estar numa posição boa, o trem em baixo e o Autobrake à sua vontade. O SPD também deve ser alterado, à sua vontade, para pousar seguramente. Quando você apertar o APR, durante toda a descida em direção à pista,
MANTENHA A SETA NA LINHA DO MEIO! Se ela descer, desça mais, se ela subir, nivele e deixe-a descer. Exemplo: http://img155.imageshack.us/img155/7971/approachlear45aulaorkutqz7. jpg (ctrl + click para abrir o link) OBS2.: NÃO SE BASEIE NO CRS DESSA FOTO! A SUA AGULHA DO MEIO ESTARÁ ALINHADO COM O RESTO DA AGULHA, SE A AERONAVE ESTIVER ALINHADA COM A PISTA! Preste atenção só nas setinhas e nas bolinhas/linha. Prossiga na aproximação com o flaps FULL, trem em baixo, SPOILERS ARM (Shift + ; ou /) e com o SPD (IAS) LIGADO TAMBÉM, na velocidade ideal. (o ARM spoiler varia de teclado para teclado.) A 1 MILHA DA CABECEIRA, desligue o PA, o IAS, aperte F1 (cortar motores), arredonde (eleve o nariz) e mantenha uma razão de NO MÁXIMO, -500 pés por minuto no VSI. Tocou na pista? Reversos ativados e desligados perto de 60 KIAS. Desligue o Autobrake em 10 nós e livre a pista SEM PARAR NA MESMA! Prossiga no táxi! Espero que consigam entender! Abraços,
Filipe da Fonseca Cordovil.
PS: NA PRIMEIRA FOTO, A SETA VERMELHA DEVERIA ESTAR EM CRS, E NÃO EM HDG.
(este tutorial para pousos ILS não é meu, é de autoria do meu grande amigo Filipe da Fonseca Cordovil).
3.O NDB: Significa Non Directional Beacon e é um radio auxílio à navegação por instrumentos. Sua freqüência é obtida no mapa do Flight Simulator (World Æ Map). Devemos configurar sua freqüência no ADF, que significa Automatic Direct Finder, que está localizado na parte inferior do painel de rádios da maioria das aeronaves. Um exemplo: Estamos fazendo a aproximação pra Congonhas com o tempo muito fechado e baixa visibilidade, o que fazer nessas situações? Simples! Sintonize a freqüência do NDB que fica a 5nm da cabeceira da pista 17R, por exemplo, que coincide com o marcador externo da mesma. O nome do NDB é MADA e possui freqüência de 290.0, conforme visto no mapa do FS (se preferir, utilize o fsnavigator), e sabemos que a freqüência do NDB coincidente com o marcador médio é 250.0 e tem nome SAO PAULO, se não me engano (conforme visto no fsnavigator). Sempre que cruzamos um NDB, a agulha orientadora do mesmo irá se mover até ficar apontando para trás, pois estamos cruzando o NDB. Ao cruzar o NDB de MADA, a agulha irá se voltar para trás, então sintonizamos logo no ADF de nosso rádio a freqüência do próximo à nossa frente, 250.0. Se a agulha continuar apontando para frente, parabéns, você está alinhado com a pista. Agora é só cuidar da altitude e velocidade, não esquecer dos flaps e trens de pouso. Os NDB´s não só são usados no auxílio ao pouso como no auxílio à navegação em si. Seguem as fotos para que entendam melhor: NA PERNA DO VENTO. A AGULHA ROSA INDICA A LOCALIZAÇÃO DO NDB, AGORA É SO GIRAR O BOTÃO DO HDG ATÉ FICAR NA PONTA DA AGULHA: http://i128.photobucket.com/albums/p186/renatolabanca/fs92006-12-0619-1118-78.jpg
(ctrl + click) GIRE O HDG ATÉ A PONTA DA AGULHA, SEMPRE FAZENDO AS CORREÇÕES NECESSÁRIAS: http://i128.photobucket.com/albums/p186/renatolabanca/fs92006-12-0619-1129-25.jpg
AGORA VOCÊ ESTÁ VOANDO DIRETO PARA A PROA DO NDB: http://i128.photobucket.com/albums/p186/renatolabanca/fs92006-12-0619-1239-32.jpg
A VISIBILIDADE REALMENTE NÃO ESTAVA DAS MELHORES: http://i128.photobucket.com/albums/p186/renatolabanca/fs92006-12-0619-1724-90.jpg
4.O VOR: Certamente você já ouviu falar em VOR, se não, apresento-lhe o VOR. VOR significa VHF Omnidirectional Range e é uma estação que emite ondas de rádio, que operam entre as freqüências 108.00 e 118.00 MHz.
Pra quê diabo serve um VOR? Lá vem o Renato querer dificultar minha vida mais uma vez! Não, não. Fique tranqüilo porque o VOR só serve pra facilitar o seu vôo, por exemplo: Existe um VOR chamado Congonhas e não é à toa que tem esse nome. Ele fica exatamente em cima do Aeroporto de Congonhas e sua freqüência é de 116.90 MHz. O VOR tem um alcance máximo de 197NM (NM = Nautic Miles = Milhas Náuticas), ou seja, se você está fazendo um vôo como a ponteaérea SP-RJ, pode sintonizar a freqüência do VOR mais próximo do aeroporto que você vai, no caso o SBRJ (Santos Dumont – SDU). Este VOR é a seu critério, somente para você monitorar sua distância do mesmo, monitorar seu ideal de descida e outras coisas do procedimento de descida. Existe o vôo direto pro VOR, também. Você deve estar pensando: “Esse &@*#&@*#&@ desse Renato vai começar a complicar e eu vou “desaprender” tudo que eu já sei”. Engano seu. É mais fácil ainda! Vamos ver: Suponhamos que você esteja voando on-line feliz e contente e o ATC (Air Traffic Controller = Controlador de Tráfego Aéreo) solicite que você voe direto para o VOR de Congonhas. Daí você se pergunta: “Como é que eu vou voar
pra um canto cuja localização eu desconheço completamente? Não sei se está a Oeste, a Sul etc.” Simples! Pergunte a freqüência do VOR e a “RADIAL” (termo novo até aqui, iremos ver no próximo capítulo) ao ATC, ele lhe informará 116.90 (lê-se Uno Uno Meia Decimal Nove Zero) e um número de 1 a 360 (pois um ciclo trigonométrico tem 360°). Suponhamos que ele tenha pedido a radia 130 (lê-se Uno Três Zero). Então no seu NAV1, no painel de rádios, você sintoniza 116.90 e coloca no espaço ACTIVE do mesmo. A freqüência, já sabemos onde por, mas e a radial? “Fácil, extremamente fácil”! A radial é o CURSO de entrada ou de saída de um VOR. Leia a palavra CURSO. “.C.U.R.S.O.”, isso te lembra algum instrumento no painel? Acho que sim, né? Então é lá mesmo. No espaço COURSE, ou CRS ou NAV no painel primário do Piloto Automático, gire a ‘bolinha’ até o número da radial que lhe foi informado, no nosso caso, 130. Aperte o botão NAV e pronto, você estará voando na radial 130 do VOR de Congonhas. Mas, Renato, o que fazer após as 197NM que o VOR alcança? Quando eu perder a indicação de um VOR num vôo longo? O que eu faço? Eu respondo! Sintonize a freqüência do próximo VOR, para que você possa ter noção da distância que você está.
5.Radial, QDM, e QDR: Bom, pilotos! Já tá pertinho do fim desse tutorial chato, eu prometo! (hahaha). Radial, já explicamos no tópico passado, mas vamos recapitular: Radial é a PROA (curso) de entrada ou de saída de um VOR. Muitas vezes você pode estar voando na proa 040, por exemplo, e estar na radial 310 de um VOR. Ou seja, nem sempre a proa que você está voando vai ser a radial do VOR. QDM Æ É um tipo de radial também, só que em vez de se referir a um VOR, refere-se a um NDB. QDR Æ É o “través” da QDM. Ou seja, é a QDM + 180°. A partir de hoje, sempre que você ouvir falar em “través de proa”, associe a 180° a mais ou a menos da tal proa. Exemplo. Em SBRJ, Santos Dumont – SDU, o curso da pista 20 é 197 e da 02 é 017. Você não acha que é à toa que uma tem 180° a mais que a outra né? As duas pistas são opostas, ou seja, formam um ângulo de 180° entre si. A não ser que a pista fosse torta horizontalmente, que não é o caso de nenhum aeroporto. A propósito, por falar em SDU, sou fã desse aeroporto, por isso aí vai algumas fotos do mesmo. A bordo de um Beech Baroon 58, bimotor, fiz um tour visual pelo RJ. Tive visões privilegiadas. SANTOS DUMONT NA PERNA DO VENTO, NO VISUAL: http://i128.photobucket.com/albums/p186/renatolabanca/fs92006-12-0400-1507-21.jpg
PONTE RIO-NITERÓI: http://i128.photobucket.com/albums/p186/renatolabanca/fs92006-12-0400-2441-78.jpg
SANTOS DUMONT NO VISUAL NA PERNA CONTRA O VENTO, VISUAL DO PÃO-DE-AÇÚCAR: http://i128.photobucket.com/albums/p186/renatolabanca/fs92006-12-0400-1711-68.jpg
É como eu digo: “Deus nos deu a vida e o Rio de Janeiro. Um arquiteto desconhecido nos deu Santos Dumont”.
6.Aerovias: Vamos falar de aerovias, agora. Devemos saber que existem dois tipos de aerovias, as de Alta Altitude (sem trocadilhos) e as de Baixa Altitude (idem), simplesmente chamadas de aerovias de alta ou aerovias de baixa. Sim, eu sei, você agora pensou: “eu pensei q o céu fosse tão grande que não precisasse de ruas, mas agora eu ainda vou ter que seguir direitinho nas ruas. Que mer#&@¨#@!”. Sim, eu sei, “qualquer um ficaria chateado, abatido, desapontado, mas não você, Joseph, digo, um piloto”, pois eu vou explicar direitinho como funcionam as aerovias e você vai entender direitinho. LOW AIRWAYS = Aerovias de Baixa = Abaixo do FL250, inclusive (Flight Level 250 = Nível de Vôo 250 = 25 mil pés). Ou seja, se no seu plano de vôo você coloca nível 250, na rota, você deve colocar o nome da aerovia de baixa. Exemplo. Se você voa de Congonhas para o Galeão, a aerovia é a UW62 (Alta)/W52 (Baixa). No seu plano de vôo, se você for voar a mais de 25 mil pés, sua aerovia será a UW62, se for voar a 25 mil pés ou menos, será a W52. Só pra constar, as aerovias são coincidentes, ou seja, “uma em cima da outra”, isso é só uma questão de nomenclatura, digamos assim. HIGH AIRWAYS = Aerovias de Alta = Acima do FL250, exclusive. As aerovias de alta ganham uma letra “U” antes de seu nome, que significa UPPER, que simboliza uma aerovia de alta. (Lê-se, no caso, Upper Whiskey Meia Dois e não Uniform Whiskey Meia Dois, conforme alfabeto fonético). Se você for voar a 32 mil pés, voará via UW62, no caso. Se for voar a 23 mil pés, voará na W52.
7.Níveis de vôo: Finalmente, chegamos ao último tópico do nosso tutorial. Falaremos, agora, sobre níveis de vôo. Você deve estar pensando: “Nível de vôo é representado por FLXXX, onde a altitude é o XXX vezes 100”. Em certo ponto você acertou, mas não é só isso que temos que saber sobre níveis de vôo. Existem dois tipos de níveis de vôo (imagino o tamanho do Pu#@&* que pa#&*@ que você deve ter soltado agora), mas não se assuste, pois é muito fácil. Níveis de vôo ímpares são os que, antes do Zero final (segundo algarismo, o primeiro não importa), temos números ímpares. Ex. FL310, FL130, FL330, FL270 e por aí vai. Devemos voar, obrigatoriamente, nos níveis ímpares, quando nossa PROA (rumo magnético) for um número igual ou entre os intervalos 1° e 179°. Dica pra decorar: 1 e 179 são números ímpares, então devemos voar em níveis ímpares quando nessas proas. Níveis de vôo pares são os que, antes do Zero final (segundo algarismo, o primeiro não importa), temos números pares. Ex. FL220, FL380, FL400, FL340, e por aí vai. Somos obrigados a voar no nível de vôo par quando nossa PROA (rumo magnético) for entre 180° e 360°. É só gravar assim. 180 e 360 são números pares, então entre esses números eu vou voar em um nível PAR. Lembrando que essa associação de Nível de Vôo com Proa feita dessa forma (1°-179° - ímpar e 180°-360° - par) só é válida no Brasil.
8. Considerações Finais: Bom, espero tê-los ajudado quanto a alguma dificuldade no vôo por instrumentos. Tentei passar para vocês alguma parte dos meus conhecimentos básicos sobre vôo por instrumento. Ponho-me a inteira disposição para que me mandem e-mails ou me adicionem no MSN para tirarmos possíveis dúvidas que possam ter ficado. Agradeço, sinceramente, e agora, brincadeiras a parte, tentei fazer um tutorial bom, completo e não só com textos, mas também fotos para descontrair um pouco e espero ter conseguido. Estou aberto a elogios, comentários e críticas. “Posso não concordar com uma palavra do que dizes, mas defenderei arduamente o direito de dizê-la” – Voltaire.
Muito obrigado a todos, desejo-lhes excelente ano novo que em breve chega, um Feliz Natal e que todos sejam muito felizes e realizados na vida assim como eu sou. Levei certo tempo para fazer esse tutorial, então peço que, por favor, não seja editado sem autorização. Um abraço!
Atenciosamente,
Renato Labanca Delgado Perdigão.
Contato:
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