Frenos Neumaticos Volvo Fm Fh

Entrenamiento de Autobuses B7R - B10M/R - B12B Freno Convencional

Contenido

Índice

Este guía de estudio se refiere al entrenamiento sobre el ómnibus B7R, B12B y B10M/R y es parte integrante de una serie de guías destinados al entrenamiento de servicio en los Ómnibus Volvo.

Generalidades.......................................................3 Sistema de aire comprimido...................................4 Sistema de Frenos en las columnas.......................4 Compresor LP49....................................................9 Secador de aire....................................................13 Sensor de presión de aire.....................................16 Contacto de luz del freno.....................................17 Válvula de descarga.............................................18 Válvula de bloqueo...............................................21 Válvula del dreno manual.....................................25 Válvula de provisión.............................................26 Válvula de dos vías...............................................27 Válvula protectora de cuatro circuitos...................28 Válvula del freno de servicio.................................31 Válvula del freno de estacionamiento...................37 Válvula relé ..........................................................40 Válvula de los frenos - Cámara simple..................47 Cilindro de los frenos - Cámara doble...................48 Identificación........................................................53 Frenos de las ruedas............................................54 Zapatas del freno..................................................56 Forros del freno....................................................58 Rodillo de presión.................................................59 Leva del eje delantero..........................................60 Palanca de ajuste.................................................61 Palanca de ajuste automático...............................62 Frenaje................................................................64 Desaplicación del freno........................................67 Ajuste automático................................................68

El objetivo básico de este guía es el de poder indicar durante el entrenamiento las principales características, el funcionamiento y los principales componentes del sistema de Frenos. Conociendo las principales características, funcionamiento y los principales componentes, el mecatrónico tendrá plenas condiciones de indicar en cual componente tendrá que hacer un detallado abordaje, durante los periodos de manutención, de acuerdo con las recomendaciones de cada modelo de vehículo. Este material es apenas conceptual y didáctico y no puede ser utilizado en substitución a los manuales o informaciones de servicios que contengan mayores datos técnicos y son actualizados constantemente. Por favor, observe que el contenido de este guía puede estar sujeto a mudanzas y alteraciones sin previo aviso

Entrenamiento Local SO-50-110-ES

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Generalidades Sistema de frenos - Principios básicos El sistema de frenos se compone de dos partes distintas 1- Sistema de aire comprimido 2 - Sistema de frenos en las ruedas El sistema del aire comprimido acciona los componentes del sistemas de los frenos en las ruedas, aplicado a los frenos por intermedio de cilindros.


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2 1

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Sistema de Aire Comprimido El sistema de aire comprimido se compone, básicamente, de un compresor que abastece aire comprimido, un conjunto de depósitos para la distribución de aire comprimido, una válvula para el freno de servicio, una válvula para el freno de estacionamiento y los cilindros de los frenos. Sistema de Frenos en las Ruedas El sistema de frenos en las ruedas es accionado por los cilindros del freno y tienen como principales componentes, palancas de ajustes, y los ejes de leva, las zapatas y los tambores del freno. El sistema de frenos se divide entre las ruedas delanteras, ruedas traseras, rueda del tercero eje en casos de vehículos 6x2 y ruedas de remolque, en casos de vehículos articulados.


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El circuito de frenos se divide en dos partesEl de las ruedas delanteras y el de las ruedas traseras. Este freno es aplicado mediante el accionamiento del pedal de la válvula de servicio. El freno de estacionamiento, es aplicado por el resorte acumulador de los cilindros traseros, mediante el accionamiento de la válvula del freno de estacionamiento.


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A

B

C

Para facilitar la comprensión del sistema de frenos, se puede dividir en tres sectores A - Sector de abastecimiento B - Sector de comando C - Sector de trabajo Los dos primeros sectores hacen parte del sistema de aire comprimido, y el último corresponde al sistema de los frenos de las ruedas. A - Sector de abastecimiento - Los componentes de este sector abastecen y distribuyen aire comprimido para el sistema. Sus principales componentes son ! ! ! !

Compresor de aire Regualdor de presión Depósita de aire Válvula protección de 4 circuítos


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A

B

C

B - Sector de comando - Los componentes de este sector entran en acción cuando es accionado cualquier comando manual o de pie, para aplicar o desaplicar frenos. Sus principales componentes son ! ! ! ! ! !

Válvula de frenos de servicio Válvula de freno de estacionamiento Válvula de descarga rápida Válvula de dos vias Válvula relé Cilindro de los frenos

Indicadores Manómetros Indicadores de baja presión Contacto de las luces de los frenos C - Sector de trabajo - Los componentes de este sector son accionados por los cilindros del freno y presionan las zapatas contra el tambor, frenando el vehículo. Sus principales componentes son ! ! ! ! !

Palanca de ajuste Ejes de leva Zapatas Forros del freno Tambores del freno


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a b c d e f g h i Válvulas 1 - 11 - 12 - 13...........Entradas 2 - 21 - 22 - 23..........Salidas 3................................Descarga 4 - 41 - 42 - 43...........Comando a - Circuito de suspensión b - Circuito de abastecimiento c - Circuito delantero d - Circuito trasero e - Circuito de estacionamiento f - Presión comandada circuito de abastecimiento g - Presión comandada circuito delantero h - Presión comandada circuito trasero i - Presión comandada circuito de estacionamiento


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Compresor LP 49 Construcción El compresor LP 49 tiene una capacidad de compresión de aire de 570 litros/min. A una contrapresión de 12 bar , con un motor de 2200 vueltas/min y de pistones de 2 cilindros y un tiempo de compresión. Su accionamiento se realiza mediante engranajes desde la distribución del motor y la lubricación esta conectada al sistema presurizado de la lubricación del motor. La caja del cigüeñal y la culata han sido moldeadas de una única pieza de hierro fundido y refrigeradas por aire. La culata es refrigerada con agua a través del sistema de refrigeración del motor. El cigüeñal del compresor LP 49 se encuentra apoyado sobre un buje de bronce desmontable al lado de los engranajes, apoyando directamente sen bujes en una tapa de apoyo en la parte trasera del compresor. Las bielas están apoyadas directamente sobre el cigüeñal, mientras que los bulones están apoyados en bujes de bronce desmontables. El compresor tiene una placa de válvulas con válvulas de lámelas de acero entre la caja del cigüeñal y el bloque


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Componentes 1 - Tuerca 2 - Buje de cojinete 3 - Caja del cigüeñal 4 - Cigüeñal 5 - Tapa 6 - Buje de cojinete 7 - Anillo tórico 8 - Tapa 9 - Tornillo 10 - Placa 11 - Remache 12 - Placa 13 - Émbolo 14 - Anillo de seguridad 15 - Anillo tórico


16 - Resorte de presión 19 - Tornillo 20 - Biela 21 - Buje de bulón 22 - Pistón 23 - Bulón 24 - Anillo de seguridad 25 - Anillo del pistón 26 - Anillo del pistón 27 - Arandela 31 - Tornillo de seguridad 32 - Junta

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A

B

Funcionamiento Admisión Durante el movimiento del pistón de descarga para abajo es criada una depresión, haciendo con que la válvula de admisión (1) y la válvula de descanso (3) sean aspiradas para abajo abriendo la entrada del aire. Al mismo tiempo la válvula de escape (2) se cierra, haciendo con que el aire comprimido proveniente del depósito vuelva para el cilindro. Compresión Durante el movimiento del pistón para encima, la válvula de descanso (3) y la válvula de admisión (1) se cierran y el aire es comprimido. Como el orificio de la válvula de descanso (2) coincide con el orificio de escape, cuando el pistón se aproxima del punto máximo superior, la presión en el cilindro abre la válvula de escape alimentando el sistema de aire comprimido.


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C

D

Descanso Cuando la presión del aire el sistema coincide con la presión de la válvula reguladora de presión, el aire proveniente de esta válvula empuja a la válvula de descanso, haciendo con que el orificio de esta válvula coincida con el orificio de admisión. Cuando pistón sube, el aire comprimido permanece ya que la válvula de descanso esta evitando el pasaje del aire para la válvula de escape (c). La bajada del pistón es auxiliada por la presión del aire que estaba comprimido en la cámara del soporte (D).


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3b

3a

Secador de aire Características En los circuitos de frenos a aire, el secador de aire sirve para limpiar el aire fornecido del compresor, también para regular la presión de servicio en los depósitos. Con el montaje del secador de aire se hace desnecesario los equipos de drenaje de agua indicados en refrigeración posterior ( circuito de refrigeración ) en complemento con válvulas automáticas de drenaje , bien como con equipos para evitar el hielo. Ventajas Ninguna corrosión ocurrida por la condensación; Películas lubricantes en los aparatos de presión no serán destruidos por la condensación, o por el material anticongelante; Necesidad reducida de manutención; Regulaje del aire en el sector de aire limpio, en lo que resulta bajo tenor de interrupción. Significado de las referencias Conexiones 3 Salida 1 Entrada de aire del compresor 3b Válvula de descarga 21 Salida de aire para la válvula de protección de 4 circuitos 4b Cámara de pre-secar 22 Salida de aire para los depósitos de regeneración 5 Válvula de retensión 2 Descarga de aire 6 Estrangulamiento 4a Señal de entrada del regulador 7 Filtro en forma de collar 8 Material secante Entrenamiento Local SO-50-110-ES

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3b

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Funcionamiento El secador de aire trabaja por medio de absorción en un filtro molecular. El aire que es comprimido por el compresor, circula por medio de un granulado secante de alta porosidad. El vapor del agua contenido en el aire queda retenido en la superficie del material secante Para la regeneración del material secante, se hace pasar una corriente de aire seco que se descomprime hasta la presión atmosférica, circulando en el sentido opuesto por medio del material secante. Al mismo tiempo con la abajada de la presión del aire, abaja la presión parcial del vapor del agua en el aire de regeneración ( un aire extremamente seco ). De esta manera el aire de regeneración puede absorber la humedad contenida en el material secante. Secar el aire durante la carga El aire comprimido del compresor entra por la conexión (1) y sigue para el filtro (7) donde serán retiradas las impurezas, tales como, partículas de carbón y gotas de aceite. Al pasar por filtro (7) el aire también es resfriado, haciendo la condensación de parte de la humedad. El agua condensada es juntada en el depósito de la cámara de secar (4b). El aire pasa por medio del material secante (8), donde realmente ocurre el proceso de secar. La válvula de retención (5) se abre y el aire sale por la conexión (21) para los depósitos del sistema de aire comprimido. La limpieza y el acto de secar el aire del filtro en forma de collar (7) tiene una influencia muy positiva en la duración y en el grado de rendimiento del material de secar (8).


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4b

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3a

Regeneración en la fase de descarga Cuando la máxima presión en el sistema de aire comprimido es conseguido, un señal viene del (4a ) hace abrir la válvula de descarga (3b). El aire que el compresor sigue mandando, y el aire existente dentro del secador, salen para la atmósfera por la salida (2) y por la válvula de descarga de aire (3a), llevando consigo el agua condensada y una gran parte de impurezas filtradas. El aire seco del deposito de regeneración circula por medio de la ligación (22) hasta el agujero de estrangulamiento (6), donde se expande hasta la misma presión del aire existente. Luego, el aire pasa por medio del material secante (8) que esta cargado de humedad. Esta humedad es retirada por el aire antes que el mismo salga por el filtro (7) y por la válvula de descarga de aire (3b). El tiempo de regeneración tarda por vuelta de 15 segundos. La válvula de retención (5) impide la salida del aire contenido en los depósitos del aire comprimido. Calentamiento Para evitar que la válvula de descarga del aire (3b) congele en condiciones desfavorables del tiempo, el secador del aire esta equipado con una resistencia eléctrica en la vuelta de la válvula de descarga del aire (3b). La corriente eléctrica de calentamiento es conectada con la llave de partida y la temperatura es regulada por termóstato. Para evitar que las baterías pierdan su carga, la resistencia de calentamiento se desconecta cuando se desconecta la llave de partida. Control de la función de secar Se debe hacer la verificación de la existencia del agua en el depósito húmedo cada semana . Si después de varias inspecciones el sistema muestra agua, se debe cambiar el elemento. Si el sistema estuviera seco, mismo después de un año de uso, se puede mantener el secante con observaciones hasta dos años. Entrenamiento Local SO-50-110-ES

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Sensor de presión del aire 1 - Entrada del aire 2 - Diafragma 3 - Mango de presión

4 - Dispositivo rotativo 5 - Cursor de resistencia 6 - Resistencia

La función de los sensores de la presión del aire es accionar eléctricamente los manómetros y indicar la presión existente en el sistema de frenos a aire comprimido. Uno de ellos es para accionar el manómetro del freno delantero y el otro para el circuito trasero. Cada sensor es accionado por la presión existente en el respectivo circuito. El aire comprimido trabaja sobre el diafragma (2) y empuja el mango (3). Este mango, por su vez, mueve el cursor de la resistencia variable (5), siendo que la posición del cursor determina el valor de la resistencia. El sensor esta conectado eléctricamente al respectivo manómetro y comanda el trayecto de su puntero por la variación de la resistencia.


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Contacto de la luz del freno 1 - Resorte 2 - Anillo de contacto 3 - Anillo de contacto 4 - Pistón 5 - Entrada del aire Generalmente estos contactos son montados junto a los sensores de presión del freno. Su función es cerrar el circuito que enciende la luz del freno, siempre que este es aplicado. Su funcionamiento es por medio del aire comprimido del sistema de frenos. Uno de ellos, es aplicado al freno de servicio, cierra el circuito eléctrico cuando el pistón (4) es presionado por el aire comprimido proveniente de la aplicación de este freno. El otro, es aplicado al freno de estacionamiento, funciona al contrario, cerrando el circuito eléctrico cuando el aire comprimido es retirado por la aplicación de este freno.


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Válvula de descarga rápida 1 - Entrada 2 - Salida para el cilindro 3 - Salida para el cilindro 4 - Cuerpo de la válvula 5 - Tapa 6 - Diafragma 7 - Resorte 8 - Descarga En el sistema de frenos son usadas dos válvulas de descarga rápida Una de esas válvulas es usada para el freno de las ruedas delanteras y la otra para el freno de estacionamiento.


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Válvula de descarga rápida (Nueva) 1. Entrada 2. Salida 3. Salida, descarga 4. Cuerpo de la válvula 5. Membrana 6. Anillo de goma 7. Tapa


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Válvula de descarga rápida A - Posición del freno de servicio aplicado /freno de estacionamiento desaplicado. Cuando la válvula del freno de servicio es accionada, el aire comprimido entra por la conexión (1), empujando el diafragma y salen por las conexiones (2) y (3) para los cilindros, accionando el freno. B - Posición del freno de servicio desaplicado /de estacionamiento aplicado. Cuando se desconecta la válvula del freno de servicio, el aire comprimido de los cilindros vuelve para la válvula de descarga rápida por las conexiones (2) y (3), empuja el diafragma y sale por la conexión (8), desconectando el freno.


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Válvula de bloqueo Componentes: La válvula de bloqueo es un dispositivo de seguridad que evita destrabar el freno de estacionamiento sin que el conductor se encuentre en posición de controlar el vehículo. Esta montada junto al comando manual del freno de estacionamiento, y intercalada en la línea de presión del aire entre el comando manual y el depósito de aire del circuito del freno de estacionamiento. 1. Tapa 2. Resorte de presión 3. Anillo de traba 4. Anillo 5. Anillo de goma 6. Pistón 7. Válvula 8. Resorte de presión


9. Entrada, del depósito de aire 10. Agujero para el exterior 11. Anillo 12. Anillos de goma 13. mango regulador 14. Tuerca 15. Salida para el comando del freno de estacionamiento 16. Cuerpo de la válvula

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Funcionamiento Posición de seguridad, carga del sistema del aire comprimido El aire que viene del depósito del circuito de freno de estacionamiento entra por la entrada (9) y empuja el pistón (6) para adentro. Cuando el pistón (6) hubiera sido empujado completamente para atrás, la válvula (7) es mantenida cerrada por la presión del aire en la entrada (9) y por la fricción de los anillos de goma (12). Una vez que la válvula (7) es mantenida cerrada, se evita que el freno de estacionamiento se desconecte, si el comando manual del freno de estacionamiento estuviera en la posición de conducción


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Posición de conducción, freno de estacionamiento desaplicado Cuando la presión del aire en la entrada (9) pasar de, 4 bar y el comando manual estuviera en la posición de conducción, se puede desaplicar el freno de estacionamiento empujando para adentro el mango regulador (13). El aire de entrada (9) puede circular por la válvula (7) hasta la salida (15).


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Posición de la presión abajo de 4,0 bar Cuando la presión en el depósito de aire del circuito del freno de estacionamiento bajar hasta menos de 4,0 bar, el pistón (6) empuja para fuera la válvula (7) que entonces se cierra. El pasaje del aire entre la entrada (9) y la salida (15) es interrumpido. Entonces , será necesario cargar el sistema de aire comprimido hasta que la presión en el depósito del circuito de estacionamiento alcance 4,0 bar, para que el mango regulador se mantenga para adentro.


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Válvula de dreno manual Todos los depósitos de aire comprimido son equipados con válvulas de dreno manual para drenar el agua condensada dentro de los depósitos. El drenaje debe ser hecho con regularidad, para evitar que el agua condensada penetre en el sistema.


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4 3

Válvula de provisión 1. Tapa protectora 2. mango 3. Asiento de la válvula

4. Válvula 5. Resorte 6. Cuerpo de la válvula

Esta válvula esta conectada a la válvula del freno de estacionamiento. Por su intermedio se puede introducir aire comprimido de una fuente externa para librar el freno de estacionamiento del vehículo, caso el sistema de frenos se encuentre sen aire comprimido. Esta válvula sirve también para llenar los neumáticos con el aire comprimido del sistema de frenos. Para esto hay una manguera especial entre las herramientas del vehículo, una de las extremidades de la manguera debe ser conectada a la válvula del neumático y la otra a la válvula de provisión.


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Válvula de dos vías 1. Conexión de entrada 2. Vedamiento de goma 3. Conexión de salida 4. Pistón 5. Conexión de entrada La válvula de dos vías junta un componente cualquier del sistema de frenos a dos comandos diferentes, siendo que solamente posibilita la acción de apenas uno de los comandos de cada vez. Tiene dos entradas (1) y (5) que son conectadas a los dos comandos; una salida (3) que es conectada al componente a ser comandado y el pistón (4) que permite la entrada del aire que viene de apenas de uno de los dos comandos, mientras bloquea el otro. Una de las entradas de la válvula esta conectada al circuito trasero de la válvula de servicio, y la otra a la válvula de estacionamiento. Su salida esta ligada al freno trasero. Como la válvula de dos vías solo permite la acción de uno de los comandos por vez, el freno trasero puede ser comandado por la válvula de servicio o por la válvula de estacionamiento.


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1

Válvula protectora de cuatro circuitos La válvula protectora de cuatro circuitos divide el sistema de frenos en cuatro circuitos independientes. Caso exista pérdida de aire en alguno de los circuitos, el pasaje del aire para este circuito es interrumpido, garantizando el abastecimiento del aire comprimido para los otros circuitos. Funcionamiento El aire comprimido que viene del depósito húmedo entra en la válvula protectora de cuatro circuitos por la conexión (1).


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A,B C,D

23 24 a,b

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A,B C,D

c,d

23 24

a,b

21 22

c,d

Cuando el aire comprimido llega a la presión de 460 a 490 kPA, abre las válvulas (A) y (B) y pasa para las cámaras (a) y (b), saliendo por la conexión (21) para el circuito del freno delantero, y por la conexión (22) para el circuito del freno trasero. Partiendo de las cámaras (a) y (b) el aire comprimido presiona las válvulas (C) y (D). La presión de abertura de estas válvulas es 510 a 540 Kpa. Cuando los circuitos del freno delantero y del freno trasero hubieran conseguido esa presión, el aire pasa por las válvulas (C) y (D) para las cámaras (c) y (d), de donde sale por la conexión (23) para el circuito del freno de estacionamiento, y por la conexión (24) para el distribuidor de aire que alimenta equipos extras. Caso exista pérdida en alguno de los circuitos, la válvula que alimenta se cierra por la acción del resorte, interrumpiendo la alimentación de este circuito. De esta manera los demás circuitos no son afectados por el circuito defectuoso y siguen siendo alimentados normalmente.


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Válvula con vista expuesta 1. Armazón externa 2. Disco 3. Anillo de protección 4. Anillo-o 5. Encaje de la válvula 6. Anillo de apoyo 7. Diafragma 8. Anillo 9. Anillo 10. Plato del diafragma 11. Resorte


12. Plato del resorte 13. Pino con rosca 14. Anillo-de vedamiento 15. Arandela 16. Pino con rosca 17. Tuerca sextavada 18. Armazón del resorte 19. Anillo 20. Pino con rosca 21. Tuerca

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Válvula del freno de servicio La válvula del freno de servicio tiene la función de aplicar y desaplicar el freno de las ruedas delanteras y de las ruedas traseras. 1. Resorte 2. Resorte 3. Pistón 4. Pistón 5. Cuerpo de la válvula

6. Pistón 7. Cuerpo de la válvula 8. Resorte 9. Resorte 10. Resorte

Cuando el pedal del freno es accionado, el aire comprimido que viene de los depósitos, es suelto por medio de la válvula del freno de servicio y acciona los cilindros, aplicando el freno.


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4 8 a b 21

n

b

i

g

m n

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6 d h 22

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g i

3

Freno desaplicado Los circuitos del freno delantero y trasero están sen aire comprimido, pues se comunican con la atmósfera por la conexión (3) por medio de las válvulas (n) y (i) que se encuentran abiertas. En esta posición el freno esta desaplicado. Las cámaras (m) y (h) , por su vez están llenas de aire comprimido que vienen de los depósitos por medio de las conexiones (11) y (12). Las válvulas (b) y (g) están cerradas.


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1 2 4

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b n m

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b

n

g

i

l

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6 g I H

12

3

Freno Aplicado Cuando el pedal del freno de servicio es accionado, el pistón (3) es presionado para abajo. Este, por su vez , presiona el pistón (4) por intermedio del resorte (1) y del resorte de goma (2), cerrando la válvula (n) y abriendo la válvula (b). De esta forma el aire comprimido pasa de la cámara (m) para los cilindros traseros por intermedio de la válvula (b) y de la conexión (21). Por el orificio (c), el aire comprimido pasa para la cámara (I) y presiona el pistón (6) para abajo, cerrando la válvula (i) y abriendo la válvula (g). De esta manera el aire comprimido que viene del depósito, pasa de la cámara (h) para los cilindros del freno delantero, por medio de la válvula (g) y de la conexión (22).


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4 b l 21

5

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22

b

9 6 d g 7 10

12

g

3

Posición de equilibrio El aumento de la presión en las cámaras (a) y (d), presiona respectivamente los pistones (4) y (6) para encima y comprime el resorte de goma (2). En razón de esto suben también los cuerpos de las válvulas (5) y (7) por la acción de los resortes (9) y (10), cerrando las válvulas (h) y (g). De esta forma la válvula del freno permanece en equilibrio hasta que la presión sobre el pedal sea aumentada o disminuida.


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4 8 a b 21

n

b

i

g

m

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n 6 d g

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12 7

3

Freno desaplicado Librando el pedal del freno, el pistón (4) sube, por la tensión del resorte (8) y por la presión del aire existente en la cámara (a). En consecuencia se abre la válvula (n) permitiendo que el aire de los cilindros traseros sean descargados para la atmósfera por la conexión (3). En paralelo, el aire de la cámara (1) es descargado por el orificio (c), permitiendo que el pistón (6) suba, por la acción del aire comprimido en la cámara (d). De esta forma la válvula (1) es abierta, permitiendo que el aire de los cilindros delanteros también sean descargados para la atmósfera.


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Vista expuesta de la válvula del freno de servicio 21. Anillo 22. Anillo tórico 23. Anillo tórico 24. Resorte 25. Anillo tórico 26. Cuerpo de la válvula 27. Resorte 28. Anillo tórico 29. Pistón 30. Resorte de goma p8 31. Resorte 32. Plato del resorte 33. Anillo-traba 34. mango 35. Anillo 36. Tapa 37. Diafragma 38. Anillo-traba

1. Armazón superior 2. Armazón inferior 3. Cuerpo de la válvula 4. Anillo tórico 5. Resorte 6. Anillo tórico 8. Anillo 9. Anillo tórico 10. Conexión de descarga 12. Soporte intermediario 13. Anillo para vedar 14. Anillo tórico 15. Pistón 16. Anillo tórico 17. Disco 18. Cuñas 19. Tornillos 20. Anillo-traba


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A

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4 3 5 6 b a 7 8 9

21 11 3 Válvula del freno de estacionamiento 1. Palanca 2. Leva 3. Resorte 4. Mango de accionamiento 5. Resorte 6. Pistón 7. Válvula tubular 8. Resorte 9. Guía

La válvula del freno de estacionamiento funciona de la siguiente maneracuando accionada, descarga el aire comprimido del cilindro y el freno es aplicado por la tensión del resorte del cilindro. Cuando desaplicado, liberta el aire que viene del depósito que presiona al resorte del cilindro y desaplica el freno de estacionamiento.


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B

A

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21

b

b a

a

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11

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3

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4 3 5 6 b a 7 8 9

3

b

a

b

a

b

A - Freno desaplicado Cuando la válvula esta desconectada, la palanca se encuentra en la posición (A). El aire comprimido, que viene del depósito, encuentra un camino libre por las conexiones (11) y (21) para el cilindro del freno, de esta manera el resorte del cilindro esta presionado por el aire comprimido y el freno esta desaplicado. B - Freno aplicado Cuando la válvula alcanza la posición (H), ya no existe mas aire comprimido en los cilindros y el freno es totalmente aplicado por la acción del resorte del cilindro. Mientras la palanca siga en la posición (B), el freno continua aplicado. C - Aplicación parcial Cuando se mueve la palanca en el sentido de la flecha , el mango (5) sube y en consecuencia sube también el cuerpo de la válvula (7), abriendo la válvula (a) y cerrando la válvula (b). De esta manera el aire comprimido de los cilindros comienza a ser descargado para la atmósfera mediante la salida (3), y el freno comienza a ser aplicado. Si la palanca se fuera a mantener en una posición entre (A) y (B), las fuerzas actuantes por encima y por abajo del cuerpo de la válvula (7) se equilibran y cierran las válvulas (a) y (b). En esta posición el freno esta parcialmente aplicado.


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Vista expuesta de la válvula del freno de estacionamiento


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16 14,15

8

13

9 7

11

6

5 4 12

2

3 1

Válvula relé 1. Descarga

11. Arandela de presión

2. Anillo traba

12. Cuerpo inferior

3. Guía

13. Anillo tórico

4. Anillo tórico

14. Anillo de vedar

5. Resorte

15. Anillo tórico

6. Anillo tórico

16. Anillo traba

7. Plato del resorte

17. Anillo tórico

8. Pistón

18. Pistón

9. Anillo de vedar

19. Cuerpo superior

10. Tornillo La válvula relé es utilizada en el sistema de frenos para aumentar la velocidad de respuesta a sus comandos. Los vehículos 6 x 4 son equipados con dos válvulas relé para la aplicación y desaplicación de los frenos del primer eje trasero. Una de esas válvulas es para el freno de servicio y la otra para el freno de estacionamiento. Entrenamiento Local SO-50-110-ES

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A 4 a 18 b

B

c d 1

2

8

4

5

a 18 b

3

1

2

c d 8 5

3

Aplicación al freno de servicio, posición del freno aplicado (A) Cuando la válvula del freno de servicio es accionada, el aire comprimido entra por la conexión (4) que presiona el pistón (18) y en consecuencia el pistón (8), cerrando la válvula (b) y abriendo la válvula (d). De esta manera el aire comprimido que viene del depósito entra por la conexión (1), pasa para la cámara (c) por medio de la válvula (d) y entra para los cilindros por la conexión (2), aplicando el freno. Posición del freno desaplicado (B) Cuando la válvula del freno de servicio es desconectada, la presión del comando sale por la conexión (4) y es descargada por la válvula del freno de servicio. De esta forma la presión existente en la cámara (a) disloca el pistón (18) para encima, es abierta la válvula (b) y descarga el aire comprimido de los cilindros por la conexión (3), desaplicando el freno. Aplicación en el freno de estacionamiento La válvula relé, cuando es aplicada al freno de estacionamiento, funciona al contrario que cuando aplicada al freno de servicio. Cuando la válvula del freno de estacionamiento es accionada, la válvula relé descarga el aire de los cilindros y el freno es aplicado por la tensión del resorte del cilindro. Cuando la válvula de estacionamiento es desconectada, la válvula relé libra el aire comprimido del depósito para los cilindros, desaplicando el freno.


41

1

14 13 15

5

16

7

17

8 9

18

10 11

4 2 19 12

6

13

20

Vista expuesta de la válvula relë 1. Armazón superior 2. Armazón inferior 3. Pistón tubular 4. Guía 5. Pistón 6. Conexión de descarga 7. Anillo tórico 8. Anillo traba 9. Anillo de la válvula 10. Anillo de vedamiento


11. Anillo tórico 12. Arandela de presión 13. Tornillo 14. Anillo de vedamiento 15. Plato del resorte 16. Anillo tórico 17. Resorte 18. Anillo tórico 19. Anillo traba 20. Anillo traba.

42

41

2

1 43

42

Funcionamiento Cuando se presiona el pedal del freno, la presión del comando (41) que se aplica sobre el lado superior del pistón de control (2) lo empuja para abajo. Esto hace con que la válvula (4) abra un pasaje de comunicación entre la entrada (1) y la salida (2).


43

41

2

1 43

42

2

Cuando la presión de descarga es igual o hasta 1,2 kgf/cm mayor que la presión del comando, el pistón de control es empujado hasta el punto en que cierra la válvula (4) (equilibrio, freno parcial). Por la conexión de entrada (42) recibe también una presión del comando que trabaja debajo del pistón de control (7). Mientras tanto, la presión del freno sobre la parte superior del pistón de reacción se contrapone a la presión del pistón de control (7) para mantener este en su posición inferior. Si la presión del comando (41) aumenta, la válvula (4) se abre nuevamente hasta alcanzar un nuevo equilibrio.


44

41

2

1

43

42

Cuando se liberta el pedal del freno, la presión del comando (41) que trabaja sobre la parte superior del pistón (2) desaparece, del modo que el pistón es empujado para encima para descargar el aire presurizado por intermedio de la válvula (4).


45

41

2

1 43

42

Funcionamiento en caso de falla de un circuito En el caso de falla en el circuito del freno trasero, no existe presión en la conexión (41) teniendo entonces que hacer la aplicación del freno en la conexión( 42) que ejerce presión debajo del pistón de control (7). Esta presión empuja el pistón de control para encima, de modo que la válvula (4) abre pasaje para el orificio de salida (2). Cuando la presión de salida del aire es tan grande que puede empujar la parte superior del pistón de reacción (5) para encima, la válvula (4) acompaña el movimiento cerrando el pasaje del aire. Donde se encuentra la posición de equilibrio. La área activa del pistón de control del circuito secundario es inferior a la área del pistón de control del circuito primario, lo que significa que la presión de descarga debe disminuir en el caso de falla en el circuito del freno trasero. En el caso de falla en el circuito del freno delantero conexión (42), la válvula relé trabajará de la misma forma que con el sistema del freno intacto.


46

10

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Cilindro de los frenos - Cámara simple (Ruedas delanteras) 1. Tuerca 2. Tapa 3. Abrazadera 4. Diafragma 5. Cuerpo del cilindro

6. Resorte 7. Mango 8. Contra-tuerca 9. Horquilla 10. Conexión para la entrada del aire comprimido

Cuando la válvula del freno de pié es accionada, el aire comprimido entra en la cámara del cilindro (10) y empuja el diafragma, aplicando el freno. Cuando la válvula del freno de servicio es desconectada, el aire comprimido es descargado por intermedio de la válvula de descarga rápida, y el freno es desaplicado por la tensión del resorte (6).


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9

3

4

10

5 11

12

1

6

7

13

8

2

Cilindro de los frenos- Cámara doble (Ruedas traseras) 1. Cámara del freno de servicio 2. Cámara del freno de estacionamiento 3. Resorte de retorno 4. Mango de accionamiento-freno de servicio 5. Diafragma 6. Pistón-freno de estacionamiento 7. Resorte del freno de estacionamiento


8. Tornillo de desactivación del freno de estacionamiento 9. Horquilla 10. Abrazadera 11. Disco de presión 12. Mango de estacionamiento-freno de estacionamiento

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14

9

3

2

1

6

7

B

Funcionamiento Posición del freno desaplicado Si la válvula del freno de servicio esta desaplicada, la cámara (1) queda sen aire comprimido, dejando el resorte (3) libre, y por tanto el mango en posición de freno desaplicado. La válvula del freno de estacionamiento, cuando esta desaplicado, llena la cámara (2) de aire comprimido, presionando el resorte (7) y dejando el mango en posición de freno desaplicado.


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4

3

5

1

A

Posición del freno de servicio aplicado Cuando el freno de servicio es aplicado, el aire comprimido entra en la cámara (1) por la conexión (A), presiona el diafragma (5) y comprime el resorte (3), aplicando el freno por intermedio del mango (4).


50

1 4

12

6

7

B 8

Posición del freno de estacionamiento aplicado Cuando la válvula del freno de estacionamiento es aplicado para la posición de freno aplicado, el aire comprimido es retirado de la cámara (2) por medio de la abertura (B). De esta forma el resorte (7) es librado, accionando el mango (9) que por su vez empuja el mango (4), accionando el freno. Caso el sistema de frenos se encuentre completamente sen aire por motivo de pérdida del aire, el freno de estacionamiento esta necesariamente aplicado por la tensión del resorte del cilindro. Para dirigir el vehículo, se debe colocar cuñas en las ruedas y desaplicar el freno aflojando el tornillo (8).


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8 3

2

5

4

9

7 1

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23

18 11

Vista expuesta del cilindro del freno de cámara doble Ruedas traseras 1. Tuerca 2. Tapa 3. Resorte 4. Mango de accionamiento 5. Abrazadera 6. Tornillo 7. Tuerca 8. Diafragma 9. Tornillo 10. Tabla de apoyo 11. Cuerpo 12. Anillo de vedamiento 13. Mango 14. Anillo - traba


15. Anillo de vedamiento 16. Anillo de vedamiento 17. Anillo de vedamiento 18. Anillo tórico 19. Pistón 20. Arandela de apoyo 21. Resorte 22. Tapa 23. Anillo-traba 24. Anillo de vedamiento 25. Arandela 26. Arandela 27. Tornillo que desactiva el freno 28. Tapa.

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7

15

6

3

2

5

4

1

14 8

2

9

10

11

13

10

12

Identificación Válvulas del freno 1. Válvula del freno de estacionamiento 2. Válvula de alivio rápido 3. Secador de aire 4. Depósito de aire delantero 5. Válvula de protección de 4 circuitos 6. Depósito de aire húmedo 7. Compresor de aire 8. Válvula limitadora de presión 9. Válvula retenedora de presión 10. Válvula solenoide ABS 11. Cilindro del freno trasero 12. Válvula relé 13. Cilindro del freno delantero 14. Válvula del pedal del freno 15. Válvula de 2 vías


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6 7 5 4 3 2

8 9

1

Frenos en las ruedas Construcción y funcionamiento Generalidades Componentes del sistema del freno de las ruedas 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Forros del freno Zapata del freno Rodillo Leva del freno Palanca de ajuste Cilindro del freno Eje de articulación Resorte de retorno Tambor del freno.

El sistema del freno en las ruedas, se divide entre las ruedas delanteras, las ruedas traseras y ruedas del tercer eje en caso del vehículo 6x2. El cilindro del freno (6) transmite la fuerza del aire comprimido a las zapatas (2) por medio de la palanca de ajuste (5), de la leva del freno (4) y de los rrodillos (3) Las zapatas son fijadas al soporte del freno por los ejes de articulación (7) y son accionados por la leva del freno (4). Cuando el freno es accionado, las zapatas se comprimen a los forros contra el tambor, obteniendo de esta forma el frenaje Cuando se desconecta el freno, la leva vuelve a su posición inicial y las zapatas retornan a su posición normal por la acción de los resortes de retorno (8). Los frenos son del tipo simple, esto es, las dos zapatas son accionadas al mismo tiempo por una única leva. Entrenamiento Local SO-50-110-ES

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6 7 5 4 3 2

8 9

1

Existen frenos de diversos tamaños y cada uno es dimensionado conforme el eje a que se destina, para que en la medida de lo posible, la fuerza de frenaje en las ruedas no pase a la fuerza máxima que la rueda transmite al pavimento de la estrada. De esta forma se evita el riesgo del bloqueo de las ruedas. Las ruedas traseras, por ser dobles, transmiten al pavimento de la estrada mayor fuerza de frenaje. Por eso, la área de frenaje en las ruedas traseras es mayor que en las ruedas delanteras. Otros factores que marcan en los resultados son la carga sobre el eje, también la rapidez o la lentitud de frenaje. Además de esto, las características de los frenos son determinadas por los siguientes factores - Presión de frenaje, o sea , la presión del aire que acciona los cilindros - Dimensión de los cilindros del freno - Tamaño de las palancas de ajuste - Configuración del excéntrico de la leva del freno - Capacidad de fricción de los forros del freno Las especificaciones del freno se componen generalmente de lo siguienteanchura de los forros, diámetro del tambor y área efectiva de frenaje. Área efectiva de frenaje significa la área total de los forros del freno, descontando las áreas de los orificios de los remaches y la área existente entre los forros de la misma zapata.


55

II

I

Zapatas del freno I Zapata primaria (forros marcados con (azul) II Zapata secundaria Las zapatas del freno se subdividen en primaria (I) y secundaria (II). La zapata primaria se mueve en el sentido de rotación de la rueda en movimiento para frente, conforme indica la flecha mayor en la figura. La zapata secundaria (II) se mueve en el sentido opuesto. En este sistema de frenos la acción de frenaje de la zapata primaria (I) es mayor que la acción de la zapata secundaria, desde que los forros de ambas sean de la misma calidad. La fricción entre los forros del freno y el tambor es diferente para las zapatas primarias y secundarias. Los forros de la zapata primaria (I) son marcados con tinta azul en los locales señalados por las flechas. Los forros de las zapatas secundarias (II) no tienen ninguna señal.


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A

A Eje delantero

B

B Eje trasero

Los resortes de retorno del freno son de dos tipos diferentes, conforme la ilustración. Los resortes de retorno de las zapatas del eje delantero (A), tienen el diámetro interno menor, para que no toque en el cubo, lo que podrá perjudicar en desgaste en el cubo y fractura en los resortes.


57

Forros del freno Los forros del freno son de masa prensada de material libre de amianto sin cualquier mezcla de componentes metálicos. Los forros son fabricados en la medida normal para tambores nuevos y con material a mas para tambores rectificados. En cada zapata son utilizados dos forrosuna pequeña y otra mayor con un pequeño espacio entre las mismas. Esto facilita tanto en la fabricación como el trabajo de ensamblar y desensamblar los forros. Además, contribuye para disminuir el crujido en las frenadas. Tanto los forros originales como los de reposición tienen una espesura mayor en el centro de que en las extremidades. Este tipo de construcción significa menor gasto de material en la fabricación. Pero, con el uso , el forro se desgasta y su espesura se hace uniforme. Los forros de reposición son biselados en las puntas para evitar el agarrar de los frenos cuando los forros son nuevos. En la lámina de protección del freno hay un orificio para la inspección, por medio del cual se puede mirar el desgaste de los forros.


58

4

3 5

2

6 1

Rodillo de presión 1. Rodillo de presión 2. Eje de leva del freno 3. Buje 4. Eje 5. Anillo de vedamiento 6. Pasador de seguridad El rodillo (1) trabaja de encuentro a la leva del eje (2). Es fabricado en acero templado y se apoya en el buje (3) y sobre el eje (4), que es fijado en la zapata por el eje traba (6). En cada lado del buje esta montado un anillo de vedamiento.


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1

2 3 4 5 6

7

8

4

9

10

11

3

Eje de leva del freno, eje delantero 1. Eje de leva del freno 2. Arandela de desgaste 3. Anillo de vedamiento 4. Buje 5. Apoyo de la zapata 6. Apoyo del eje de leva

7. Racor lubricador 8. Anillo espaciador 9. Palanca de ajuste 10. Tornillo 11. Anillo protector del polvo

El eje de leva (1) se apoya en los bujes (4) y es montado en el respectivo apoyo (6). El apoyo del eje de leva es atornillado en el apoyo de la zapata (5). El buje es lubricado con grasa y tiene un anillo que sujeta en cada lado. El racor lubricador (7) y el agujero de drenaje de la grasa están localizados en el apoyo del eje de leva. Entre el eje de leva del freno y el apoyo hay una arandela de desgaste (2) La palanca de ajuste (9) es montada en el lado con ranuras del eje de leva y es asegurado por el tornillo (10) En el lado interno de la palanca hay un anillo espaciador (8) y en el lado de fuera hay un anillo protector del polvo (11). NotaEl eje de leva del freno del lado derecho es diferente del eje de leva del lado izquierdo. Por esto hay que tomar cuidado para instalar cada eje de leva en su lado correcto, porque de lo contrario no acciona el freno. El eje de leva del freno trasero tiene el funcionamiento similar al freno delantero.


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Palanca de ajuste La palanca de ajuste tiene la función de trasmitir el movimiento y la fuerza del cilindro del freno al eje de leva del freno y proporcionar el frenaje. La palanca de ajuste tiene una función muy importante en el sistema de frenos, pues dependiendo de su longitud entre centros la fuerza de frenar será mayor o menor. Existen palancas de ajuste con ajuste mecánico o automático.


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3

5

8 19

1 2 3 45 6 7

2

4

6

24

25 7

9

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23 21

24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14

8 9 10 11 12 13

10

11 12

17 16

13

15 22 14 27 26

28

Palanca de ajuste automático La palanca de ajuste automático es formado por un engranaje del tipo sinfín que es accionada por un mecanismo de ajuste automático. Esta palanca tiene los siguientes componentes 1. Tornillo de ajuste 2. Anillo de vedamiento 3. Tapa roscada delantera 4. Rodamiento de agujas 5. Manguito de acoplamiento 6. Resorte de fricción 7. Corona 8. Cojinete 9. Tornillo sinfín 10. Arandela de presión 11. Resorte 12. Tapa roscada trasera 13. Remache 14. Tornillo


62

15. Piñón sinfín 16. Brazo guia 17. Disco guia 18. Anillo de vedamiento 19. Tapa 20. Junta 21. Anillo de vedamiento 22. Resorte de retorno 23. Cremallera 24. Racor lubricador 25. buje 26. Tornillo de fijación 27. Consola de fijación 28. Arandela de expansión

E St Nt

Al efectuar el frenaje con carrera excedente en la palanca, la carrera total del vástago del cilindro del freno puede ser dividido en tres partes NT: La carrera normal es la carrera necesaria para permitir que el tambor del freno pueda girar libremente cuando los frenos son desaplicados. ST: La carrera excedente es la holgura que la palanca es ajustada continuamente. Esta holgura es siempre pequeña y sin valor. E: La carrera elástica ocurre durante el frenaje y es debido a la elasticidad del tambor y de los demás componentes del sistema mecánico de transmisión de la fuerza de frenaje. En las especificaciones, se indica la carrera normal (NT) y la carrera elástica (E). Si la carrera de frenaje , fuera diferente de lo indicado, significa que la palanca no esta funcionando correctamente.


63

Nt

23

A 17

Frenaje Cuando se hace un frenaje, la palanca se mueve en el espacio correspondiente a la carrera normal (NT). El eje de leva del freno acompaña el giro de la palanca. La unidad de comando por ser fija no puede acompañar el movimiento de la palanca, quedándose por lo tanto, en la misma posición. Esto hace con que la cremallera (23), al acompañar el movimiento de la palanca, supere la holgura “A” alcanzando el corte del disco de la unidad de comando (17). La carrera normal (NT), corresponde a la holgura “A”.


64

5 6 St Nt

7

23

17

A Holgura en la entalladura de la unidad de comando NT Carrera normal ST Carrera excedente 5 Manguito de acoplamiento 6 Resorte 7 Engranaje 17 Disco de la unidad de comando 23 Cremallera A medida que los forros se desgastan, la carrera de la palanca queda mas grande que lo normal, resultando en exceso de carrera (ST). La cremallera (23) alcanza al disco de la unidad de comando (17) y se mueve hacia arriba durante el movimiento de la palanca. El engranaje (7) que compone el acoplamiento de sentido único, gira por la acción de la cremallera (23). El engranaje (7) patina en el acoplamiento cuando la cremallera se mueve hacia arriba. Esto ocurre por que el engranaje y el manguito de acoplamiento (5) están conectados por medio de un resorte de fricción y torsión. El resorte de fricción y torsión disminuye de diámetro cuando el engranaje gira en un sentido, permitiendo a un resbalamiento. Girando el engranaje en el sentido, el resorte aumenta de diámetro, fijando el manguito de acoplamiento (5) al engranaje (7).


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E St

Nt

11 9

6

NT ST E 9 11

7

9

11

Carrera normal Carrera de elasticidad Carrera excedente Tornillo sinfín Resorte Helicoidal

Cuando las zapatas son comprimidas contra el tambor, la fuerza del resorte ejercida sobre la palanca de ajuste aumenta. La palanca ahora recorre la carrera (E) = carrera elástica La fuerza sobre el tornillo sinfín (9) se hace tan grande que el resorte helicoidal (11) queda totalmente comprimido. El tornillo sinfín (9) y el manguito de acoplamiento quedan ahora separados en el acoplamiento cónico estriado. El engranaje (7) y el manguito de acoplamiento son , así, desprendidos del tornillo sinfín (9). Este funcionamiento es importante para que el ajuste no sea afectado por la elasticidad y por la dilatación del tambor, resultando en un calentamiento. El disco de la unidad de comando (17) empuja para arriba la cremallera (23) la cual gira el manguito de acoplamiento, visto que no se halla engranado.


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St Nt

7 6 9 5

23

Desaplicación del freno NT Carrera normal 5 Manguito de acoplamiento ST Carrera excedente 6 Resorte 7 Engranaje 9 Tornillo sinfín 23 Cremallera En la desaplicación del freno, durante la carrera de elasticidad (E), el tornillo sinfín (9) esta desacoplado del manguito de acoplamiento (5) y la cremallera (23) la cual esta bajo la acción de la fuerza del resorte. El engranaje (7) gira entonces en el sentido opuesto al sentido que gira durante el frenaje. El diámetro del resorte de fricción y torsión aumenta, haciendo rígida la conexión entre el engranaje (7) y el manguito de acoplamiento (5). Una vez que el manguito de acoplamiento no esta enganchado al tornillo sinfín, este no sufre ninguna rotación. Una vez superada la carrera de la elasticidad, la carga axial sobre el tornillo sinfín (9) disminuye, permitiendo así que la parte estriada del tornillo sinfín pueda engranar en el estriado del manguito de acoplamiento.


67

7 6 9 5

23 17

Ajuste automático 5 6 7 9

Manguito de acoplamiento Resorte de fricción Engranaje Tornillo sinfín

15 17 22 23

Engranaje del sinfín Disco de la unidad de comando Resorte de retorno Cremallera

Durante la carrera excedente (ST) y la carrera normal (NT) ocurre lo siguiente La fuerza del resorte de retorno (22) contra la cremallera (23) no es suficiente para girar el tornillo sinfín (9) que se encuentra engatado al manguito de acoplamiento. Esto disloca el batiente de la cremallera en la entalladura del disco de la unidad de comando (17) y lo alcanza en la parte superior de la entalladura. Durante el movimiento de retorno posterior, el disco de la unidad de comando empuja la cremallera hasta que alcance el cuerpo de la palanca. En su movimiento la cremallera el acoplamiento, que este por su vez transmite este movimiento de rotación al tornillo sinfín (9), pues el acoplamiento esta engatado al tornillo sinfín por sus estrias. El tornillo sinfín hace girar al engranaje (15) y este transmite el movimiento de rotación al eje de leva del freno. Se procesa, así, un ajuste automático que mantiene constante la holgura entre los forros y el tambor del freno. Si la holgura es grande, por ejemplo, cuando la palanca es desajustada para la reparación, es necesario apretar varias veces el pedal del freno hasta ajustar de nuevo el vástago para su carrera normal. La capacidad de ajuste de la palanca en cada movimiento, es limitado por la carrera de la cremallera y por la reducción del tornillo sinfín. Cuando se hace un frenado con una carrera normal, la cremallera, al retornar, presiona con su batiente la parte superior de la entalladura de la unidad de comando, mientras la parte superior de la cremallera se junta al batiente del cuerpo de la palanca (límite de carrera), en estas condiciones no ocurre ajuste. Entrenamiento Local SO-50-110-ES

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Frenos Neumaticos Volvo Fm Fh

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