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Alejandro Pizarro Pizarro Cofré. Colección Fotográca y Textos
Guillermo Burgos Cuthbert. Traducción
Michelle Parra Ibacache. Un especial agradecimiento a Juan Vásquez por su inestimable colaboración en esta obra.
Esta Primeda Edición de 1000 ejemplares numerados, con textos en
castellano y en ingles, fue compuesta con tipog rafía Garamond y sus títulos con la tipografía Times New Roman PS MT, con imágenes en
cuatricromía, e impresa sobre papel couché mate de 170g/m 2.
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Ferrocarril Ferrocarril de Valparaís Valparaíso o a Santiago y Ramal a Los Andes Valparaíso to Santiago Railway and Ramal to Los Andes.
Ferrocarril Ferrocarril de Valparaís Valparaíso o a Santiago y Ramal a Los Andes Valparaíso to Santiago Railway and Ramal to Los Andes.
El comienzo William Wheelwright, un estadounidense avecindado en Chile, había concebido la idea de construir un ferrocarril entre Valparaíso y Santiago en 1842; sin embargo, en aquella época no era fácil convencer a los empresarios y gente adinerada que se embarcaran en un proyecto tan gigantesco, millonario y audaz, como tampoco lo era con las autoridades. Dadas las enormes dicultades para llevar a cabo esta iniciativa- por los montos involucrados- es que prerió en 1849 intentar primero la construcción del ferrocarril de Caldera a Copiapó y para ello interesó a los propietarios de las minas del área, los que necesitaban de manera urgente un transporte masivo para sus minerales que eran exportados por el
puerto de Caldera. Fue así como en Diciembre de 1851 es inaugurado este ferrocarril, el primero de Chile. Paralelamente Wheelwright trató de convencer a potenciales interesados en su segundo proyecto ferroviario, hasta que igualmente en 1849 logró encontrar eco en dos altas autoridades de la nación, el ex general de Ejercito y senador don Francisco Antonio Pinto y Manuel Camilo Vial,
ministro del Presidente Manuel Bulnes. Con el apoyo de ambos, Wheelwright logró que le prestaran atención a su propuesta y que el gobierno enviará un Mensaje al Congreso solicitando la aprobación de las bases de concesión. En el Congreso Nacional la discusión general del proyecto había comenzado el 23 de junio de 1847. Sin embargo, el trámite legislativo no fue fácil al existir opositores a la idea de tener un ferrocarril, lo que hizo el proceso lento. El ministro Manuel Camilo Vial fue el encargado de
defender el proyecto en el Congreso y entre los que se opusieron, destacó el presidente del Senado, José Miguel Irarrázaval, que aunque no se negó a la idea fundamental, argumentó que las arcas del Estado no estaban en buena situación y la garantía del 5% que en él se reconocía al capital de construcción, era una carga muy pesada para el erario nacional. La tendencia universal de senadores de discutir largamente los temas puestos a su consideración, no hizo excepción en esta oportunidad.
Gastaron meses discutiendo cuál debería ser el punto de partida del ferrocarril en Santiago. En la sesión del 30 de junio volvió a rebatir el proyecto el senador Vial del Río, quien declaró que no había podido convencerse de las ventajas que traería el ferrocarril, que no se habían presentado datos estadísticos sucientes y que ni siquiera conocía el trazado que debía seguir. En tanto ocurría la discusión parlamentaria, se efectuaron
varios estudios para determinar la ruta óptima para el tendido de las vías. El ingeniero Allan Campbell informó, el 15 de mayo de 1851, a William Wheelwright que según sus cálculos el costo de la obra ferroviaria ascendería a $6.500.000. Campbell había estudiado la ruta Quillota y El Tabón,
dejando el reconocimiento de la vía por Melipilla para después del invierno. Con esta cifra en mano, Wheelwright se acercó al Gobierno, el que se vió obligado así a idear una forma de nanciar tan alto monto. Para ello creó dos comisiones de personas pudientes y respetables, una en Santiago
y la otra en Valparaíso. Ferrocarril Valparaíso a Santiago y Ramal a Los Andes 5
La comisión de Valparaíso fue de opinión que la obra se llevara a cabo por cuenta del Estado y con fondos nacionales; y la comisión de Santiago sostuvo que se creara una sociedad, en la cual el Gobierno debía participar con un g ran número de acciones a n de inspirar conanza en
el público y que la creación de la empresa se hiciera a la brevedad, aunque hubiera pocos accionistas. Las autoridades eligieron la propuesta de la comisión de Santiago y aceptó con ligeras modicaciones el proyecto de ley que esta comisión acompañaba a su informe y en el cual se proponía
que la línea férrea se hiciera por Aconcagua. Este proyecto comenzó a discutirse en el Senado el 8 de agosto de 1851 y tras un rápido trámite fue aprobado por el Congreso y promulgado como Ley de la República el 21 de agosto del mismo año. Al respecto, el Ministro del Interior, Antonio Varas, escribió: “El ferrocarril es una de esas obras de una utilidad incalculable que debe acometerse sin acobardarse por dicultades. Muchas habrá, sin duda, sobre todo al principio, para levantar los fondos y para poner en planta la obra: las circunstancias obligarán a adoptar, no el modo de ejecución más económico y fácil, sino el más embarazoso tal vez de dicultades de
administración, y a pesar de todo debe marcharse de frente”. Con la ley aprobada, aumentó el entusiasmo de los que estaban involucrados en la obra e imaginaron que sería posible comenzar los trabajos en el mes siguiente, en Septiembre, para el aniversario de la Independencia de Chile. Pero ello no fue posible porque no hubo espacio en las turbulencias políticas que se generaron en esos meses, por lo tanto el proyecto tuvo que esperar un año, hasta el 11 de Septiembre de 1852, fecha en que se logró formar la sociedad para reunir el capital, estimado entonces en $6.000.000. La entidad fue denominada “Sociedad del Ferrocarril entre Santiago y Valparaíso” (FCVS). El Gobierno suscribió $2.000.000 y tres ilustres y acaudalados ciudadanos otros $2.000.000. Estos fueron: Matías Cousiño, con $800.000; Ángel Custodio Gallo, en representación de su familia, $600.000; y Josué Waddington, por sí y otras personas con $600.000. En representación del Fisco actuó don José María Berganza. Finalizó así la larga etapa legal para echar a andar el proyecto. Habían pasado cinco años desde que el Gobierno envió el primer mensaje al Congreso Nacional para aprobar las bases de la concesión y diez años desde que Wheelwright lanzó su idea. Empezaba la hora de ingenieros y constructores.
Manos a la obra Los cronistas relataron que el primero de Octubre de 1852, en medio de un pueblo entusiasmado, el obispo de Concepción don Diego Antonio Elizondo, bendijo la primera piedra de la obra considerada atrevida y muy importante para el país y que además había hecho surgir el espíritu de asociación práctica, desconocida hasta ese entonces en la sociedad chilena. La ceremonia fue presidida por el intendente de la provincia de Valparaíso, vicealmirante Manuel Blanco. Los trabajos comenzaron en la estación Barón, en Valparaíso, edicada sobre un puente que se apoyaba en los muros de canalización del
estero de Las Delicias. Una construcción muy singular. Las obras siguieron la accidentada orilla del mar, pero el trazado resultó muy difícil y los ingenieros dispusieron levantar obras de gran envergadura para proteger la vía. Fueron siete kilómetros que requirieron tres años de trabajo duro y un gasto muy importante; el mayor reto lo constituyó la construcción del túnel Punta Gruesa debido a que en Chile no había profesionales con los conocimientos y experiencia necesaria para hacer túneles. El tramo fue el más difícil y caro de construir. Los trabajos nalizaron en septiembre
de 1855 en Viña del Mar. Esta ciudad era entonces un pequeño caserío que creció y adquirió importancia gracias al ferrocarril. El fenómeno se repitió varias veces: la creación de una estación daba nueva vida a los pequeños pueblos. El día 16 de dicho mes hubo una ceremonia de bendición en la estación Barón, los trenes partieron en medio de las salvas de artillería y música interpretada por bandas militares. Todos los carros eran abiertos y en el primero se ubicaron los Directores de la “Sociedad del Ferrocarril
entre Santiago y Valparaíso”, Cousiño, Waddington y Gallo, en el último el intendente, el obispo y las damas. El primer tren estaba compuesto por 15 carros, el segundo por nueve. Todos eran abiertos, pero algunos fueron entoldados para las señoras. En la tarde reg resaron y los invitados
no cesaban en elogiar la fuerza de los trenes y lo prodigioso del trazado. Las locomotoras que se estrenaron ese día fueron las denominadas Empresa, Vencedora y Obstáculos. Estas formaron parte de las diez primeras máquinas que en 1853 fueron adquiridas en Inglaterra. Las otras fueron nombradas como Adelante, Recompensa, Porvenir, Quillota, Aconcagua y Santiago. Estos primeros siete kilómetros del ferrocarril no solo causaron un impacto en las personas que tuvieron el privilegio de subir el día de Ferrocarril Valparaíso a Santiago y Ramal a Los Andes 6
la inauguración, todos invitados con tarjetas, sino que en toda la sociedad de la zona y de Santiago. La novedad era tan fuerte que desde la capital la gente que se trasladaba en birlocho, desde San Fernando a caballo y desde Quillota a pie. Las personas quedaban admiradas de la fuerza de las locomotoras, del suave rodar por los rieles y del oscuro túnel de Punta Gruesa. La construcción continuó y en 1856 la línea férrea llegó a Limache y el 15 de junio de 1857 a Quillota. Al llegar a este punto, los trabajos llevaban cinco años y dada la inexperiencia en este tipo de obra, todo era
lento. El presupuesto inicial ya estaba gastado, varios trabajadores habían muerto en las faenas y se cometieron grandes errores en el trazado de la línea. Uno de los más mayores de éstos fue continuar la vía hasta Concón porque por alguna razón no contada, el tramo una vez construido se le consideró inadecuado, fue abandonado y se optó por otro derrotero. La orden la dio el ingeniero estadounidense Lloyd. Los trabajos habían sido ejecutados por el inglés Allan Campbell. La inversión en las obras abandonadas ascendía a $300.000.
La semilla de la Empresa de Ferrocarriles del Estado El panorama en la construcción del ferrocarril era desalentador. Luego de cinco años de trabajo la línea recién llegaba a Quillota y el presupuesto se había gastado totalmente a una velocidad de $1.000.000 por año. Sin embargo, el desaliento fue menor frente a la visión que tuvieron los gobernantes sobre la importancia que tendría para el país el ferrocarril que uniría la capital con el principal puerto. El Gobierno viendo que no era posible contar con nuevos recursos nancieros privados, decidió que para continuar la obra lo mejor era conseguir un préstamo en una entidad nanciera extranjera.
Para lograr este objetivo, en 1858 envió a Europa a don Silvestre Ochagavía, quien consiguió en Londres un préstamo de la casa Baring Brothers, por la suma de $7.000.000, con una tasa de interés y plazos muy ventajosos y con la condición de que todo el capital debía ser invertido en la conclusión de la vía férrea hasta Santiago. Una vez llegado al país el dinero del préstamo, el Gobierno decidió tomar todo el control de la sociedad. No podía ser de otro modo luego que el Estado de Chile había colocado en su totalidad el nuevo capital y teniendo a la vista los contratiempos y pérdidas de la administración privada del tramo Valparaíso-Quillota. En primer lugar, el Gobierno del Presidente Manuel Montt ordenó la compra de las acciones en poder de particulares y la formación de la primera administración scal para la terminación del tramo Quillota-Santiago y también para la administración de toda la línea para cuando
las obras estuvieran concluidas. Para lograr lo primero, el 28 de septiembre de 1858 el Congreso aprobó una Ley de una oscura moralidad administrativa, que autorizaba al Gobierno a comprar las acciones de los particulares por el mismo precio que éstos hicieron al aporte inicial. El Gobierno adquirió 4.376 acciones, quedando en manos privadas 581 acciones donde la mayor parte de éstas estaban en poder de la familia Gallo, que no acepto en enajenar esos valores a la par, a pesar de la baja sufrida por los títulos. Era cuestión de dignidad política. Respecto a la administración scal, el 27 de mayo de 1859, el Presidente Montt decretó que todos los trabajos que se hicieren para el Ferrocarril de Valparaíso a
Santiago estarían a cargo de un Superintendente y una junta de tres miembros, nombrados todos por el Gobierno. Quedó así establecida la primera administración scal de los Ferrocarriles del Estado, que quedó compuesta por Jorge Lyon, Josué
Waddington y Juan Nepomuceno Jara. Este último bajo el cargo de Superintendente. Esta fue la semilla que más tarde se convirtió en la Empresa de Ferrocarriles del Estado. Superados los problemas nancieros, llegó nuevamente la hora de actuar de los ingenieros y trabajadores. Estos se encontraban frente
al dilema de cuál era la mejor ruta para pasar la cadena de cerros que interceptaba el paso desde la costa hacia Santiago. Los ingenieros habían estudiado varias veces las posibilidades que tenían para continuar con el trazado, pero no lograban ponerse de acuerdo. Las opciones eran La Dormida, Chacabuco, El Tabón o Melipilla. Decidieron traer un ingeniero del extranjero que ociara de árbitro y desde Francia llegó el ingeniero
de puentes y calzadas, Eduardo.Salles, que se presentó como eminencia y tuvo un sueldo a la altura de su presentación. Finalmente todos los ingenieros, incluido. Salles, se inclinaron por El Tabón, el trazado inicial del ingeniero Allan Campbell.
Zanjado el dilema, los trabajos del tramo entre Quillota y Centinela comenzaron el 8 de octubre de 1859 y quedaron a cargo de los hermanos Ovalle. Pero éstos vieron que no les compensaba el trabajo con la remuneración acordada y decidieron poner n al contrato. El episodio Ferrocarril Valparaíso a Santiago y Ramal a Los Andes 7
de los hermanos Ovalle fue uno de los tantos similares que ocurrieron y que impedían que la línea férrea avanzara. Ello obedecía a la obstinación de los administradores de que el que terminara el ferrocarril debía ser un chileno.
La era Meiggs Por suerte esta porfía no siguió y se decidió conversar con un estadounidense que se paseaba por las calles de Santiago con una casaca de brin y sacaba sus cuentas en el puño de papel de su camisa. Se trataba de Henry Meiggs, natural de Castkill, estado de Nueva York, donde había nacido en 1811. Había llegado a Chile seis años antes en la mayor pobreza, pero con la reputación de ser un hombre-locomotora cuando de trabajar se trataba. El ministro del Interior don Antonio Varas citó a su casa a Meiggs para mirar los planos y discutir sobre la obra que le esperaba ejecutar y jar costos. Meiggs le dijo que había recorrido l os sectores sobre una mula y que esta inspección era todo el plano que necesitaba para hacer sus
cálculos. Meiggs, sacó su lápiz, hizo unos cuantos números, sin pedir permiso al Ministro, en el puño de su camisa y le dijo: “Señor Ministro, mi ultimátum es éste; Hago la obra en tres años por seis millones de pesos; pero si la construyo dentro de ese plazo, me da su señoría de yapa medio millón de pesos, y además, diez mil pesos por cada mes que adelante al plazo señalado”., “¡Convenido!”, exclamó el Ministro Varas y tiró todos los planos debajo de la mesa. Ambos procedieron ahí mismo a rmar el contrato que el ministro traía preparado, en la noche del 13 de septiembre de
1861; el 14 el Congreso aprobó el contrato y el 16 el intendente de Santiago, Francisco Bascuñan Guerrero puso la primera piedra en la estación de Santiago. Quince días después, el primero de octubre trabajaban ya en las faenas 4.000 hombres. La potente voz de Henry Meiggs se oía en todas las faenas y concentró en El Tabón alrededor de cinco mil operarios, a las órdenes del má s activo e inteligente de sus lug artenientes, Tomás Braniff; este instaló su ocina principal, además de viviendas, en el fondo de la quebrada El Tabón, en un pintoresco chalet de madera. También residió allí el i ngeniero residente Lyon con sus dos ayudantes y discípulos, Tomás Eastman y Eugenio Kamerer. Meiggs atacó simultáneamente la obra en Polpaico, Montenegro, El Tabón y La Calera, faenas que llegaron a tener en enero de 1863, a 9.151 operarios en total. Los trabajadores chilenos despertaron la admiración de Meiggs y sus ayudantes. Uno de estos decía con frecuencia: “Tres cosas necesita
el peón chileno para ser el mejor trabajador del mundo: justicia, fréjol y paga. La última debía ser puntual hasta el mínimo centavo; el fréjol debía estar bien cargado de grasa y ají, y la justicia pareja, aunque fuera de bala”. Don Benjamín Vicuña Mackenna, amigo de Henry Meiggs, visitó las faenas los días 19 y 20 de enero de 1863 describiéndolas de esta manera: “Las obras más notables que se observan entre Llay-Llay y Montenegro después del corte de la cima de este último nombre, son un viaducto sobre terraplenes elevadísimos en la quebrada de las Chilcas con un camino subterráneo para el servicio de la hacienda de Tabón, donde aquél se encuentra, y un corte en la puntilla llamada por los ingenieros Porrio Rojo”. En este lecho de piedra durísima, el contratista Mr. Pearce hizo sepultar atrevidamente una tonelada de pólvora y con su explosión logró romper el cerro, arrancando una cantidad de roca que se calculó en
14.000 varas cúbicas. Por la tarifa de los trabajos, esta operación hecha a combo y broca, habría costado 10.500 pesos a seis reales la vara cúbica; pero el ingeniero y el atrevimiento del constructor hicieron el tajo con gasto de menos de 500 pesos. El mismo señor Pearce nos decía que al reventar la mina, el cerro se estremeció con una explosión sorda y apagada, como si ésta tuviera lugar a algunas leguas de distancia, e hinchándose
el promontorio de rocas hasta una altura de 10 a 12 varas, se abrió como una granada a ambos lados de la línea”. El contratista mencionado por Benjamín Vicuña, Mr. Pearce, era el decano de los contratistas y directores de obra del camino, y su labor era citada como modelo en toda la línea. Pearce contaba con una experiencia de 30 años en trabajos de este género, y en Estados Unidos, su país,
dirigió varias construcciones ferroviarias, destacando la línea del ferrocarril de Erie, que une a Nueva York con los lagos del norte. Este formidable currículo de Pearce explicaba su presencia en los lugares de mayor dicultad para avanzar con la línea, donde hubiera que horadar cerros o colocar formidables viaductos. Acompañaban a Pearce tres de sus hijos, Félix, Waldo y Carlos, que tuvieron a su cargo las faenas de las Chilcas y de
Montenegro. Uno de los episodios más recordados de la labor de Pearce fue la construcción del túnel Los Maquis. Meiggs lo apuraba enviándole diariamente cartas porque estaba preocupado que con dicho túnel no ocurriera lo mismo del túnel San Pedro, cuya construcción duró una eternidad. Pearce decidió vivir al lado del túnel, llevó su cama hasta allí, juntó a todos los mineros de las faenas cercanas, reunió 40 toneladas de pólvora y ofreció a los trabajadores obsequiarles un almuerzo “ad-libitum por vía de yapa”, según la jerga minera, si la obra estaba terminada el primero de enero. Dicho y hecho. A las doce de la noche –se trabajó en turnos diurnos y nocturnos- del 31 de diciembre, minutos antes de la Ferrocarril Valparaíso a Santiago y Ramal a Los Andes 8
fecha comprometida, el último tiro de dinamita rompió la roca que obstruía el centro del túnel y de inmediato comenzó la esta. Con tremenda
determinación y motivación de los trabajadores, el 3 de junio de 1863 todas las faenas estaban terminadas y Meiggs ordenó que al día siguiente, a las 11 de la mañana, todo estuviera listo para el paso de la primera locomotora hasta Santiago.
Un pueblo emocionado La inauguración se dispuso para el 16 de septiembre de 1863 y así fue narrada por El Mercurio de Valparaíso: “En la mañana del 16 de septiembre la estación de los ferrocarriles en Santiago estaba de gala; profusión de banderas la adornaban y ameaban aquí y allá en sus inmediaciones; dos plataformas bajo pabellones de banderas, arcos de arrayán y ores, se alzaban en su recinto y una multitud de
todas las condiciones sociales, alegre, risueña, entusiasta, pero sobre todo emocionada y nerviosa, se agolpaba en sus corredores y plazoleta”. A las nueve de la mañana llegó la comitiva ocial compuesta por el Presidente de la República, don José Joaquín Pérez, los ministros Manuel Antonio Tocornal y Domingo S anta María, el Presidente de la cámara de Diputados, don Antonio Varas y otros funcionarios; el arzobispo
de Santiago, el obispo de Concepción y miembros del clero. El arzobispo de Santiago, Rafael Valdivieso Zañartu pronunció un discurso y bendijo el tren que debía trasladar a la comitiva hasta Llay–Llay, punto intermedio del trazado ferroviario entre Valparaíso y Santiago. Alumnos del Conservatorio de Música entonaron el himno de la Industria y un estampido de cañón anunció la partida. Siendo las 9:30 el tren se puso en marcha y luego de tres horas de viaje, llegó a Llay-Llay. Un poco más tarde arribó a la misma localidad otro tren que había salido desde Valparaíso. En ambos trayectos, las construcciones férreas causaron g ran admiración en los distinguidos pasajeros, los que irrumpían en calurosos aplausos. En Llay-Llay se había preparado un espléndido banquete para celebrar el feliz acontecimiento. La celebración fue apoteósica y concitó una multiplicidad de brindis, discursos y bendiciones. Luego se rmó el documento en el cual el contratista hacía entrega de la obra. Horas después y nalizado el banquete, ambos trenes emprendieron el regreso a su punto de partida y la ll egada del que tomó r umbo a Santiago fue anunciado con
un cañonazo. Una multitud que los esperaba, los recibió con fuertes aplausos y vítores; la muchedumbre estaba muy alegre y emocionada. Don Henry Meiggs lloraba como un niño. La emoción de haber terminado tan gigantesca obra era inmensa. En los primeros años los trenes entraban a la capital por la actual avenida Matucana y llegaban a la Estación Central, donde posteriormente compartieron andenes con los trenes del Ferrocarril del Sur. La proeza de unir Santiago con Valparaíso había terminado exitosamente, con una inversión nal de $12.276.184, y la determinación de los chilenos de continuar construyendo vías férreas y estaciones que má s tarde conformaron
la que en un momento de la historia fue la poderosa e importante Empresa de Ferrocarriles del Estado.
Ramal de Las Vegas a Los Andes A n de facilitar la conducción a Valparaíso de los productos agrícolas de la provincia de Aconcagua. El gobierno ordenó la construcción
de un ferrocarril que uniera Las Vegas con San Felipe, este tramo fue hecho por el contratista señor Juan M. Murphy. Más tarde se dio orden al señor Tomás Eastman, para que construyera la parte comprendida entre San Felipe y Los Andes, esto último se hizo con fondos proporcionados
por el Gobierno de un empréstito levantado en 1872. El 25 de Julio de 1871. Se inauguró el ramal de Las Vegas a San Felipe (30 kilómetros), y el 12 de Febrero de 1874, los trenes llegaban a Los Andes, prolongándose la línea en 15 kilómetros.
Las primeras Locomotoras El ingeniero chileno Ángel Custodio Gallo fue enviado por los encargados del ferrocarril, a Gran Bretaña, con el encargo de comprar rieles, carros, locomotoras y otros equipos necesarios para la operación ferroviaria. Hasta ese momento, la trocha de los ferrocarriles chilenos no se encontraba jada, aunque el ferrocarril de Caldera a Copiapó ya había deter minado usar la trocha de Stephenson de 1.47 metros. Gallo, durante su
recorrido por diversas fábricas en Gran Bretaña le tocó ver en varias de ellas, locomotoras para los ferrocarriles de la India, quedando gratamente Ferrocarril Valparaíso a Santiago y Ramal a Los Andes 9
impresionado con aquellos modelos. Ordenó locomotoras similares y de igual trocha, la que terminó siendo de 1.676 metros, que es la que hasta hoy se utiliza en Chile desde Valparaíso a Puerto Montt. Fue una de estas locomotoras la que inauguró el tramo Quillota a Santiago el catorce de Julio de 1863, siendo el tramo completo de Valparaíso a Santiago inaugurado en Septiembre del mismo año. Las locomotoras de este período inicial, se encargaron a Hawthorne and Stothert y son las que primero corrieron entre Valparaíso y Santiago. Estas tenían un arreglo de ruedas 0-4-2 y correspondió a las locomotoras numeradas del 1 al 10. Otras locomotoras, en esta fase inicial fueron ordenadas a Slaughter, Grunning y Cia, las que llegaron a Chile después del inicio de las operaciones del ferrocarril. El arreglo de sus ruedas fue 4-6-0 en locomotoras N° 11 al 13, 4-4-0 en las locomotoras N° 14 al 16 y 0-4-2 en las locomotoras N° 17 al 22. En el año 1884, el ferrocarril de Valparaíso a Santiago fue agr upado con los otros ferrocarriles de propiedad estatal para formar la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE). En ese momento, casi la totalidad –alrededor de 60- de las Locomotoras era de procedencia Británica. Alrededor de 1920, la empresa decide electricar las operaciones de este ferrocarril por las innumerables dicultades técnicas que presentaba, como tener un trazado muy sinuoso con curvas de radio estrecho y con una pendiente máxima de 2.25%, lo que obligaba a usar en la cuesta del Tabón una locomotora auxiliar para remontar el paso. Con esto bajaron los costos de operación y se pudo aumentar tres veces la potencia de las
locomotoras a vapor desde unos 700 caballos de fuerza a unos 2.200 caballos de las locomotoras eléctricas. A partir de 1973 comienza la rápida declinación del servicio de pasajeros entre Santiago y Valparaíso, al hacerse más intensa la competencia con los buses, el acortamiento de la distancia por carretera al abrirse el túnel de Lo Prado, las incipientes dobles vías etc. Finalmente, en el año 1987 se suspende el ser vicio de pasajeros, el que no ha sido repuesto hasta hoy, a pesar de que de tiempo en tiempo surgen nuevas proposiciones para reactivar el servicio, acortando el recorrido a través de un nuevo túnel en la cuesta de la Dormida y con material rodante de última generación. Intereses alemanes han propuesto como solución, para unir las dos ciudades, un tren de levitación magnética del tipo del Tranrapid. Sin embargo, ninguna de estas soluciones ha demostrado ser
económicamente correctas, por lo que seguiremos viendo a los trenes de carga como únicos usuarios de esta línea.
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A
continuación incluimos un extracto de esta famosa crónica de Don Benjamín Vicuña Mackenna en la que describe sus impresiones de viaje, que transmite en forma de una carta a su amigo Guillermo Matta, después de haber hecho el recorrido por las faenas del ferrocarril Valparaíso-Santiago en 1863, meses antes de su inauguración. El trayecto iba desde Tiltil a Los Loros y este viaje fue gestionado personalmente por el contratista Henry Meiggs, el empresario norteamericano que se la había adjudicado la obra bajo la promesa de terminarla antes de tres años. Vicuña Mackenna fue un hombre de temple macizo y mirada visionaria. Agitador, político, bombero y lántropo; historiador, intendente, diputado y senador. Americanista por ocio y convicción, defensor de los ideales del pr ogreso y la modernidad y escritor infatigable. Benjamín Vicuña Mackenna es considerado uno de los personajes más importantes y atractivos de nuestra historia nacional.
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“Viaje por la República carrilana” Señor Don Guillermo Matta Mí querido amigo:
Melón Enero 21 de 1863
Apenas sospecharás tú, que después de habernos separado anteayer a la sombra de nuestra grata Alameda, te escriba hoy al pie de la sierra de Curichilongo, cuarenta leguas al norte de la capital. Pero tu asombro será mayor cuando sepas que, sin salir de Chile, en este espacio de cuarenta y ocho horas, haya hecho un viaje por un país enteramente desconocido a los pacícos habitantes de Santiago del Nuevo Extremo. ¡Y qué país! Un territorio extenso, brotado como por sortilegio entre valles y montañas, a la manera de aquella isla que fue a visitar la “ Esmeralda” en las dereceras
de Copiapó y que sin duda había descubierto algún capitán ingles, mirando al horizonte a través de su espeso vaso de grog... Pero el país de que yo te hablo no tiene nada de fantástico ni inverosímil: es una comarca que cuenta con más pueblos que la que se extiende del Mapocho al Maule,
que numera más habitantes que ninguna de nuestras ciudades de segundo orden, que tiene leyes, hábitos y códigos especiales y, por último, un rey o potentado independiente que, nómada como sus pobladores, anda en alas del rayo gobernando a sus súbditos y obrando prodigios. Este país que acabamos de recorrer a lomo de caball o y que hemos llamado democráticamente República Carrilana, se extiende desde la quebrada de Tiltil en la provincia de Santiag o, hasta el desladero de Los Loros, en la provincia de Aconcagua, por un espacio de más de veinte millas inglesas.
El 20 de Enero de 1863, cuando la fortaleza de Hidalgo saludaba al “sol de Yungay”, me dirigía a la estación del ferrocarril, y la locomotiva da la señal de partida, después de habernos aguardado no corto rato. Mediante la bondad de los señores Meiggs y Hobson, íbamos a ser transportados en la máquina que a la madrugada de cada día parte para Polpaico, conduciendo rieles y otros materiales. Instalados cómodamente en el aposento del maquinista pocos minutos después de las siete, un tren de once carros, cargados de rieles y trabajadores, se deslizaba con toda su fuerza por la Alameda de Matucana. Eran mis compañeros el señor don Francisco Javier Ovalle Errázuriz, a quien llamo yo hace tiempo el “Meiggs chileno” por sus antiguos y dispendiosos ensayos de todo género de adelantos materiales; dos de mis hermanos, que debían regresar aquella noche a Santiago, después de reposarse bajo el hospitalario techo de Polpaico, antiguo y grato albergue en tiempo de proscripción y por último el joven ingeniero norteamericano Mr. Dubois, encargado de esta parte de la línea y quien se hizo un deber en de agasajarnos de mil maneras mientras estuvimos en sus aéreos dominios. En pocos minutos el tren se detuvo en la orilla del Mapocho y pudimos observar la extraordinaria actividad con que se termina el elegante y sólido puente de erro que cruza el río. Otros diez minutos y el maquinista, como un experto amansador que hubiese soltado la brida por la
llanura a un indómito potro y lo detuviese de súbito, moviendo con un solo dedo el muelle del vapor, contuvo otra vez este fogoso monstruo que parece ir tragando la distancia con sus alas de erro y de fuego. Habíamos recorrido la vega del río, en el primer arranque del tren, y en esta segunda
jornada atravesamos los marchitos y terrosos frutillares de Renca, únicos sitio que ofrecen a la vista una amenidad de vegetación y cultivo a los ojos del viajero desde las puertas de la capital hasta el túnel de Los Loros, que desde hoy va a ser la puerta del valle de Aconcagua, y en efecto, apenas deja el tren las dos puntillas del cerro de Renca, que ha ido rebanando enérgicamente, se entra en las dilatadas y áridas planicies de Colina y Batuco, en las que no se ve, como en la línea del sur, ni árboles, ni animales, ni pintorescos caseríos, sino tierras salitrosas y tostadas que en lugar de la olorosa alfalfa sustentan solo pastos débiles y enfermizos. La línea, en esa parte corre, rectas como una echa por espacio de cinco leguas
hasta el pie del portezuelo de Polpaico y no se divisa más objeto en el horizonte, interrumpiendo la monotonía de estos lugares, que la tradicional alameda de Colonia o “de los Pintos”, una de cuyas ramicaciones corta el tren por el centro.
La ascensión del aplastado portezuelo de Polpaico no es difícil ni ha sido tampoco costosa en su construcción, notándose solo dos cortes de alguna profundidad. Sin embargo, la máquina que nos conducía era demasiado pequeña para arrastrar tras sí todo el tren y tuvo que fraccionarse éste en tres porciones, que sucesivamente fue conduciendo hasta la altura. La máquina “Porvenir” nos aguardaba en la cima como un caballo de remuda; pero la “Mapocho” desdeño su auxilio y seguimos felizmente con ell a hasta bajar el declive opuesto. Una vez en la hacienda de Polpaico y a orillas del estero de Lampa, donde se construye un hermoso puente de erro, detuvo se el tren en la primera aldea o faena de trabajadores que se encuentra en el camino. Pero el amable Mr. Dubois, haciendo desatar la máquina, nos condujo hacia dentro de la quebrada de Tiltil, hasta el
sitio llamado “Punta de cobre”. Aquí, dos cuadrillas de peones iban poniendo los rieles de la vía que hasta este punto se halla habilitada. Desde allí Ferrocarril Valparaíso a Santiago y Ramal a Los Andes 12
hasta Tiltil los terraplenes están concluidos y como los enrieladores avanzan más de una milla por semana, veremos antes de muchos días correr el tren hasta la estación de Tiltil. Teníamos en la “Punta del cobre” caballos apostados y del estribo de la máquina saltamos a los de la silla. Hacíamos ahora compañía al joven Enrique Keith, constructor y contratista del camino desde Batuco hasta la quebrada de San Ramón, y encontramos en él un excelente camarada al empezar el viaje, y más tarde, al concluirlo uno de esos amig os que suelen ganarse en un instante, pero que cuesta años el perder. Mr. Keith es un
mozo de 24 años, sobrino de Mr. Meiggs, y posee un carácter tan entusiasta y emprendedor como el de su tío. A poco andar hacia adentro de la quebrada de Tiltil, teníamos a nuestra derecha, a distancia de pocas cuadras, la aldea que ha dado su nombre a estas agrestes gargantas. Invitados por Mr. Keith, fuimos a apearnos a la casa del subdelegado, don Nicolás Moya, antiguo capitán retirado, que nos recibió con gran cortesía y obsequio de exquisitas frutas. Y fue así como meditando en estas digresiones, llegamos a las dos de la tarde a la casa de Mr. Keith, que está situada en un punto denominado El Naranjo, a la entrada de la garganta llamada quebrada de San Ramón, que no es sino una prolongación de la de Tiltil hacia el Noreste, por cuyo rumbo corren estos desladeros. En medio de aquellos agrestes sitios nos encontramos instalados en una cómoda y espaciosa morada; y mientras sorbíamos un excelente burdeos refrescado con trozos de nieve de Caleu,
oíamos el sabroso chirrido en las sartenes de omeletas y jamones. Después de un opíparo almuerzo, nos echamos a dormir la siesta del viajero en las cómodas camas de la faena, ya que antes que nosotros un célebre viajero había hablado de las siestas de Tiltil, y en verdad tan famosas y tan
necesarias han sido, que a la cuesta que forma su cima para caer al valle de Limache, llámanla desde tiempo inmemorial la de La Dormida. Frezier la atravesó en 1712 y no debió ser muy buena la noche que pasó en estas soledades, porque reniega (a guisa de buen francés) contra Les gens du Pays qui dorment á plate térre, sur des peax de moutons, a la belle Etoile... Pero entramos en la línea de nuestro viaje, pues harto hemos vagado
ya por las sinuosidades de la ruta. A pocos pasos de la faena del Naranjo comienza la quebrada de San Ramón, que es la primera gran dicultad natural de la vía férrea que encuentra el viajero viniendo de la capital. La garganta estrecha, tortuosa, sumamente escarpada, pero felizmente de poca extensión, pues todos
sus trabajos más arduos están agrupados en un espacio de poco más de una milla. En este recinto se halla concentrado, como en la faena de Los Loros, todo el vigor del trabajo, toda la fuerza del ingenio, toda la pujanza del brazo y de la pólvora, los elevadísimos terraplenes, las calzadas de piedra viva, los diques para desviar el curso de las aguas, los gigantescos acueductos para dar paso a los torrentes de las quebradas laterales sobre el camino, los canales subterráneos para la ir rigación de las pequeñas ncas del valle, y que ha sido preciso borrar de los faldeos, y sobre todos, los profundos tajos de las laderas y puntillas de la montaña, forman un conjunto casi portentoso de fuerza de osadía y de éxito ya logrado. Parece que
a primera vista el cerro ha sido sacudido y derribado por un espantoso terremoto y que los escombros han inundado todo el espacio. Otras veces a la distancia divísanse los cortes de los promontorios como enormes grietas cubiertas de manchas blancas movedizas, pues tales parecen con sus ligeros trajes de tocuyo los enjambres de trabajadores, quienes con el combo y la barreta, y muchas veces asidos de cables, descuajan los cerros de su lecho de rocas. Figúrase a veces el viajero que las montañas han abier to, sus mandíbulas de granito y que aquellos desladeros que hier ven con
hombres encorvados entre los peñascos, fueron el pábulo que llevaran a sus ardientes entrañas que no cesan de palpitar, entre nubes de humo y el estruendo de la pólvora. En esta faena, cuyo contratista es un inteligente joven chileno, llamado Sepúlveda y el ingeniero director Mr. Higgins (cuyos talentos todos alaban) habrá actualmente dos mil trabajadores. Al salir de la quebrada de San Ramón, sobre las mesetas de Rungue y de Rutal, que corre directamente hacia el oriente, encontramos un carruaje que el señor Ovalle había hecho adelantarse desde el día anterior hasta aquel punto; y echando sobre sus blancos cojines nuestras no poco maltraídas máquinas fuimos otra vez a reposarnos a corta distancia en la faena de Colo. Y por ello no sin razón hemos llamado “República Carrilana” la vía que hemos recorrido entre Tiltil y Llay – Llay, porque de distancia en distancia íbamos encontrando estas faenas, o estados
federales donde éramos tratados con toda la cordialidad de enviados de una nación amiga. Hízonos los honores de la estación del Colo, el señor don José Hill, a quien, vaso en mano, deseamos toda la prosperidad que su celo e inteligencia en empresas de ferrocarriles merece. El punto en que esta situada la faena y su población son sumamente amenas y explayadas, con dilatada vista en todas direcciones, incluso la de los Andes, sin la cual
parece que en Chile no hubiera en realidad perspectiva. Además, los ingenieros residentes habían embellecido con un pequeño lago deteniendo las aguas del estero Rungue, a cuyas cristalinas ondas no faltaba, sin duda, alguna encantada aunque escondida sirena... Desde Colo hasta la faena de Los Maquis, una distancia de tres a cuatro leguas, hicimos un camino cómodamente en carruaje, llegando al último punto cuando ya estaba bien cerrada la noche. Ferrocarril Valparaíso a Santiago y Ramal a Los Andes 13
El camino corre en toda esta extensión por el fondo del tortuoso y ang osto valle de Montenegro, donde los ingenieros han tenido comparativamente pocas dicultades que vencer. La línea férrea atraviesa una serie inter minable de aplastadas laderas y declives ondulosos a los que ha sido preciso formar un sinnúmero de acueductos, a n de que en el invierno las a guas busquen su nivel hasta el fondo del valle. Estas son las obras al parecer
más costosas de esta parte de la vía. Sin embargo, a la distancia de pocas cuadras al norte de la posada de Montenegro (nombre de los dueños no de la localidad, pues aquí todos los montes son blancos o rojizos) en el punto en que, al ojo desnudo, se nota la eminencia que divide las aguas que corren hacia los auentes del Aconcagua y del Mapocho, hay un corte enorme en roca viva. Esta es la parte más alta de la línea entre Santiago y
Valparaíso, alcanzando una elevación de 2.600 pies, muy poco inferior a la de la cuesta de Lo Prado y 800 pies más encumbrada que la de Santiago, los trenes que vengan desde la orilla del mar, encontrarán aquí un rápido descenso que aumentará su rapidez, así como los que regresen de la capital, a su vez, se lanzaran con mayor celeridad aún por entre los farellones del Tabón hasta el ameno valle de Llay – Llay.
Las obras más notables que se observan entre Los Maquis y Montenegro, después de la cima de este último nombre, son un viaducto sobre terraplenes elevadísimos en la quebrada de Las Chilcas, con un camino subterráneo para el servicio de la hacienda Tabón, donde aquel se cruza, y corte por la puntilla ll amada por los ingenieros del Porro Rojo. En este lecho de piedra durísima, el contratista Mr. Pearce hizo sepultar atrevidamente una tonelada de pólvora y con su explosión logró romper el cerro arrancando una cantidad de roca que se calculó en catorce mil
varas cúbicas. Por la tarifa de los trabajos, esta operación hecha a combo y broca, habría costado 10.500 pesos o 6 reales la vara cúbica; pero el ingenio y el atrevimiento del constructor hicieron el tajo con un gasto de menos de 500 pesos. El mismo Mr. Pearce nos decía que al reventar la mina, el cerro se estremeció con una explosión, sorda y apagada como si esta tuviera lugar a algunas leguas de distancia, e hinchándose el
promontorio de rocas hasta una altura de diez a doce varas se abrió como una g ranada a ambos lados de la vía. Al llegar a la faena de Los Maquis, resolvimos hospedarnos allí aquella noche, por ser muy densa la oscuridad y tan áspero el camino de a caballo, que nos habría sido imposible pasar hasta Los Loros; además de que habríamos perdido la vista de las obras portentosas de la quebrada de este nombre. Llevábamos una carta de recomendación para el director de aquella faena, Mr. Thomas Braniff, el jefe de estado mayor en toda
la línea de Mr. Meiggs, este generalísimo del trabajo, que hace ya dieciocho meses ha abierto la campaña gigantesca contra la naturaleza, que ya se ostenta domada, y que en seis meses más ha de servir de blanco lecho de las veloces ruedas del progreso y la civilización. Mr. Pearce es el decano de los contratistas y directores de la obra del camino. Le acompañan tres de sus hijos que tienen a su cargo la faena de Las Chilcas y de Montenegro. Por otra parte Mr. Pearce he tenido especialmente a su cargo el túnel de Los Maquis, y como diariamente recibiese cartas de Mr. Meiggs apurándole por la conclusión de aquella obra, que la preocupación pública miraba como interminable, desde que el de San Pedro había durado una eternidad, se resolvió a hacer un esfuerzo para darle n el 1° de Enero del presente año. Con este propósito llevó
su cama al cerro, juntó todos los mineros de las faenas inmediatas, reunió 30 ó cuarenta toneladas de pólvora, pues solo en las brocas y barracas gastaba quince quintales diarios (sin contar los polvorazos o minas de explosión, en los que se empleaban diez o más quintales a la vez) y por último ofreció a sus muchachos que si el túnel daba luz de una parte a otra el día prejado, les obsequiaba un almuerzo ad libitum, por vía de yapa, como
decían los mineros. A las doce de la noche, en efecto (pues se trabajaba de noche y de día), el 31 de diciembre el último tiro rompió una grieta de la roca que obstruía en el centro del túnel la marcha de los zapadores que venían de las extremidades, y en el acto mismo comenzó la esta. El número de las faenas que nosotros visitamos entre Polpaico y Llay – Llay llega a diez y son las de Polpaico, Tiltil, El Naranjo, San
Ramón, Colo, Montenegro, Las Chilcas, Los Maquis, Las Palomas y Los Loros. Están situados entre si a la distancia de una a dos millas, aunque algunas, como las tres últimas, se encuentran agrupadas en el espacio de unas pocas cuadras. La población de cada una de ellas viviría entre muchos centenares de pobladores, y a veces pasan de mil quinientos a dos mil, los que, agregado las mujeres y niños de las faenas, han podido formar una población de doce a catorce mil habitantes. Cada faena tiene, además de un contratista, una serie de empleados secundarios, que son generalmente americanos del norte. Los ingenieros que recorren la línea están divididos también en dos categorías. Unos pertenecen a Mr. Meiggs y son pagados por él con el objeto de auxiliar a los contratistas, de cuyo número son Mr. Dubois, el joven ingeniero alemán M. Pagenstacker, y los señores
Fondyke y Magnadier, a cuyos últimos caballeros pedimos perdón si al escribirlos hemos estropeado sus nombres. Los ingenieros del gobierno que preside el digno y diligente Mr. Lloyd, son los señores Higgins y Corvera en la faena de San Ramón, y Lyon y Eastman en Los Loros. Adquiriendo éstas y otras noticias semejantes, pasamos las primeras horas de nuestro alojamiento en Los Máquis, y a las ocho de la siguiente mañana, después de un refrigerante baño en las deliciosas aguas de la quebrada y de un apetitoso almuerzo, estábamos ya a caballo para ir a visitar Ferrocarril Valparaíso a Santiago y Ramal a Los Andes 14
las maravillas del camino. Ya a pocos pasos de la faena de Los Maquis entramos de lleno en el núcleo de la quebrada, y pudimos abrazar de una sola mirada, junto con los prodigios de la naturaleza, los prodigios aún más admirables de la industria humana que ha avasallado aquella. Como todos saben, la cadena de Tabón es una sierra áspera y elevadísima que se desprende de la cordillera corriendo hacia la costa, y cuyos principales
pasos y eminencias son los de Chacabuco, la Dormida y cuesta de Prado. Era imposible llevar las gradientes del ferrocarril hasta la cima de aquella montaña; pero el problema se resolvió encontrándose al pie de la misma cumbre del Tabón un boquete o quebrada que da salida sobre el valle de Llay-Llay a las aguas que hemos dicho corren desde la cima norte de Montenegro y van a formar los auentes del Aconcagua. Este boquete
era conocido sólo por los vaqueros de las inmediaciones, pues los viajeros se alejaban a la derecha para subir la cuesta; pero uno de estos, que era precisamente mi compañero de viaje, el señor Ovalle, había adquirido noticias de este paso y cuando se hizo la primera inspección de la ruta por un ingeniero comisionado por el señor Wheelwright, le indicó aquel punto como la única solución que tenía la línea férrea de la capital a Valparaíso. Desde entonces, a despecho de tantos errores y cábalas, de tanto favoritismo de ambos sexos y de derroches por mayor, ésta ha sido la única vía posible, y al n, gracias a Dios y a Mr. Meiggs (como hubiéramos podido decir hace quince años a Mr. Wheelwright) el camino está hecho, o lo estará sin remedio el próximo dieciocho, pues a cuantos interrogamos en la línea, desde los ingenieros residentes hasta los más descamisados
gañanes, nos contestaban: “Si Mitermei (Mr. Meiggs) no se muere o no hay terremoto se acaba el dieciocho” . Al menos de las 114 millas de la línea hay 94 concluidas, y de estas pertenecen 34 al decenio del empréstito y sesenta a los dieciocho meses de la presente administración. Lo que queda por hacer en los seis meses restantes son sólo veinte millas. La quebrada de Los Loros o de Los Maquis (pues tiene uno y otro nombre, siendo el último el más propio, porque el primero es sólo genérico de la hacienda en que aquella se encuentra) recorre en el espacio en que están las obras de la vía férrea el trecho de sólo ocho a diez cuadras, pero es sumamente tortuosa, agreste y escarpada. Su aspecto es a la vez pintoresco y espantoso, ofreciendo los caracteres geológicos más caprichosos y singulares. Indudablemente existió en este sitio, en los primitivos siglos de la creación, un inmenso lago, porque todo el terreno y las rocas que lo cubren en la supercie están formados del más curioso mosaico de piedras de río a las que el sedimento de greda ha servido de liga, formando inmensas moles de pórdo rojizo. Después una erupción volcánica, cuyas señales son visibles por todas partes, levantó del abismo
estas grandes masas, cavó a sus pies el valle de Llay-Llay (que hasta hace pocos años formaba inmensos pajonales), como el fondo de un lago disecado y levantó a las cumbres las rocas que yacían en el fondo de las aguas dejando para el paso de éstas la grieta que se llama quebrada de Los Maquis. Nada es más selvático ni más grandioso que el desorden de aquel cataclismo que el ojo más vulgar ve escrito todavía en los accidentes del terreno. Rocas inmensas han rodado a los abismos, otras se mantienen a media falda, amenazando a los empinados farellones con su caída, otras se balancean en las cimas, otras, por ultimo, se ven partidas por el centro, como si pugnaran todavía por arrancarse de sus bases. Algunas se sostienen como mudos gigantes sobre la falda de la montaña, mientras que en la mayor parte yacen en el fondo de la quebrada, hacinadas entre si, formando caprichoso grupos, por entre cuyos senos el agua de la quebrada se desliza azotándose con ruido. Por medio de este caos, la mano del hombre va a lanzar al aire la locomotiva de las distancias. ¡En el punto en que dos espolones de acero se acercan entre sí estrechando las paredes de la quebrada, atravesará el abismo la vía férrea!- ¿Cómo se hará este milagro?- preguntara cualquiera que vea aquel sitio; y las salvas que atruenan el aire y hacen rodar las rocas como deleznable polvo, responderán a su duda. En los estribos de los cerros se han cortado los túneles que se llaman el de Los Loros, al norte de la quebrada, y de Los Maquis al sur, y que miden, el primero trescientos cuarenta pies y trescientos el segundo. De las bocas mismas de los socavones labrados en roca viva se desprende el grandioso puente que recorrerá por el espacio una distancia de quinientos pies, sobre cinco arcos, de los que el del centro medirá una extensión
de ciento cincuenta pies en el vacío. El machón del centro, que se levanta ya a media altura desde el fondo de la quebrada, y presenta una mole de granito que hace recordar a las pirámides de Egipto, mide ciento veinticuatro pies, de los que treinta y dos son de sólida roca y los noventa y dos restantes de superestructura de erro.
Me ha tocado en suerte conocer la mayor parte de las obras monumentales de los ferrocarriles de Estados Unidos y de Europa, y si bien existen unos viaductos más extensos y costosos, yo no conozco ninguno más pintoresco y atrevido. El puente del Niágara , por ejemplo, mide
ochocientos veintiún pies desde las dos torres que lo sostienen sobre el cauce del río, y aun el mismo ingeniero que construyó aquel ( Mr. Roebling) estaba ocupado antes de la guer ra en dirigir otro puente sobre el río Kentucky que medía mil doscientos veinticuatro pies, esto es, mas del doble
del de Los Maquis; pero estos son puentes de suspensión, sostenidos por millares de cables de alambre y, a más, se construyen sobre las riberas uniformes y accesibles de grandes ríos. El puente Victoria que atraviesa el san Lorenzo, frente a Montreal, en el Canadá, es todavía más dilatado; Ferrocarril Valparaíso a Santiago y Ramal a Los Andes 15
pero su poca elevación le ha hecho de más fácil construcción, pues reposa en un sinnúmero de arcos. Lo mismo puede decirse del famoso puente de erro de New Castle sobre el Tyne en Inglaterra, sin contar con las ventajas que se ha tenido allí de poseer el erro al alcance de la mano de
los obreros. En cuanto al milagro de la mecánica moderna, el puente tubular de Britannia, en Inglaterra, y que atraviesa un brazo de mar a una inmensa altura, metiendo el tren en un tubo de doble vía que mide en el espacio cuatrocientos cincuenta pies, preciso es confesar que nada podría hacerse imaginable entre nosotros; pero el viaducto de Los Maquis, que se construye bajo el mismo principio tubular, ofrece al viajero la ventaja de prestarle un magnico panorama y de manifestarle desnudas sus propias bellezas, en lugar de hacerlo pasar por dentro de una tumba de erro
como es el oscuro túnel del puente de Holy Head. Se nos aseguro por el comedido e inteligente ingeniero Mr. Pagenstacker, a quien tuvimos la fortuna de encontrar en la faena de los Loros, que el costo del puente de Los Maquis sería de más de 200.000 pesos, de los que 120.000 formarían el costo original del puente de erro
transportado desde Inglaterra hasta la quebrada de Los Loros, 20.000 costaría la obra de albañilería, es decir, los machones y 60.000 la colocación de aquel. Se cree generalmente que el viaducto de Los Maquis, que llamamos impropiamente puente, como otros creen que es simplemente un túnel, está situado precisamente en la medianía del camino entre Santiago y Valparaíso. Pero la verdadera equidistancia de la vía se encuentra a una milla al poniente de la estación de Llay-Llay. La distancia total entre Santiago y Valparaíso es de ciento catorce millas inglesas o cuarenta y una leguas; de modo que la estación de Llay-Llay se encuentra a cincuenta y siete millas entre una y otra ciudad. Para recorrer esta distancia en un camino plano bastarían tres horas y media o cuatro; pero en atención a las gradientes de la línea , que e n termino medio será de dos por ciento, como en los Alpes Semerigen ( que es la altura enrielada mas encumbrada de Europa), y a las curvas que generalmente tienen seiscientos pies de radio, se podrá calcular una velocidad media de veinte millas por hora para un tren ordinario, lo que hará mas de cinco horas de marcha y al menos seis con las paradas en las estaciones. Un tren expreso de pasajeros acaso necesitaría solo cuatro horas y media para recorrer toda la distancia. En cuanto a
los túneles de la línea, son todos muy cortos y no pasan de cinco en toda la vía, a saber: el de Valparaíso que mide trescientos pies, el de San pedro mil seiscientos, el de Centinela quinientos, el de Los Loros trescientos cuarenta y trescientos del de Los Maquis. El primero y los dos últimos son en roca viva y miden una extensión total de tres mil cuarenta pies, lo que hace poco más de siete cuadras, mientras que por la vía de Mel ipilla (alias
de las Mercedes) se nos ha asegurado que era preciso trabajar tres leguas de socavones. Habíamos parado nuestros caballos en la medianía de la quebrada, teniendo a nuestra vista las bocas de los dos túneles que, colocadas como los trapecios de Guillermo Lee, van a servir a la locomotiva para dar el salto del abismo entre las provincias de Santiago y Aconcagua, que si no nos engañamos, tiene por lindes la eminencia de la cadena de Tabón. Contemplando yo aquellas cavernas que se abren sobre el espacio, gurabaseme ya ver los gestos y persignamientos de nuestras beatas santiaguinas, cuando desembocando del túnel de Los Maquis, se encuentren
volando por el aire para ir de nuevo a sumergirse en la cueva de Los Loros... ¡Qué revolución va a ser este ferrocarril para Santiago!, me decía yo. ¡Qué habladero! ¡Qué ponderaciones y qué mentiras! ¡Cuantas irán a confesarse de haber tenido la tentación de hacer este viaje, y cuantas otras del pecado de haberlo ejecutado, sobre todo pasando (¡Ave María purísima!) por siete cuadras de túneles oscuros!... ¡Pobre Mr. Meiggs! No quisiera yo encontrarme dentro de sus carnes en los seis primeros meses de estreno de su grande obra. ¡Cuantos pellizcos y a llererazos van a traspasar su
polaca de brin blanco! ¡Pero él se contentará siempre con su corona, aunque sea de espinas...o de millones!. Después de contemplar un largo rato todos aquellos portentos, en cuyos senos de roca viva hormigueaban los trabajadores, seguimos hacia la faena de Los Loros nuestro camino de zigzag, siempre precedidos por Mr. Pearce, que aguijoneaba su mula con su zurda espuela. Entramos luego por la boca meridional del túnel de Los Loros, mientras por la opuesta penetraba una tropa de mulas haciendo resonar su pintada madrina el cencerro de la recua. Presentaba aquella caverna la imagen más singular, escuchándose a la vez el canto de los arrieros y el gemido de los mineros que pulen a combo y cuña las paredes y techumbre de sólida roca del túnel. Las deslumbradas bestias metían la cabeza en los andamios en que trabajaban los operarios o se llevaban estos por delante con sus aparejos y costales mientras que los arrieros hacían oír sobre sus lomos el chasquido del látigo en aquella tenue oscuridad. A fe que si Don Quijote hubiera sido de los nuestros, se viera en aquel sitio más descomunal batalla que la de Montesinos, sin que los yangüeses que venían ahora del valle hubieran dejado de molerle los huesos a palos. Como San Pedro, digno portero del paraíso, custodia para los porteños en el portezuelo de su nombre la entrada del valle de Quillota, así el túnel de Los Loros, al salir por su boca septentrional, descubre de un solo golpe las deleitosas campiñas que riega en la extensión longitudinal Ferrocarril Valparaíso a Santiago y Ramal a Los Andes 16
de muchas de muchas leguas el torrentoso Aconcagua. Divisase a los pies del viajero el estrecho y ventoso valle de Llay-Llay, pero cuyas alamedas y canales de regadío, faldeando los cerros refrescan a perspectiva; y más allá, pasado el río, se ve diseñarse la ensenada de Catemu, famosa por sus riquezas minerales. Frente a esta abra septentrional, se adelanta como el cráneo amarillento de un gigante, la árida punta llamada de la Calavera, que tapa a la vista el valle semicircular de Ocoa, cuajado de naranjales y palmas de miel; mientras que por el centro de todas estas sinuosidades el río desata sus aguas como una cinta azul por entre sábanas de verduras , y la vía férrea, este otro río que anda mas veloz en su propia inmovilidades que el cauce de las aguas, corre paralelo a aquel, derramando la industria donde el primero ha der ramado la fertilidad. Pocos momentos después nos encontramos al pie de la sierra y atravesando la faena de las Palomas, donde había un enjambre de mujeres, que de todo podían tener menos palomas, fuimos a sentarnos bajo la fresca sombra de la casa del señor Braniff. No se hallaba este caballero en la faena pero tuvimos la fortuna de encontrar en el cajero de ella un antiguo condiscípulo, don Pedro Pérez Beas, quien nos hizo los honores de la hospitalidad con toda aquella franqueza que es la g rata y eterna herencia de los días felices del aula. El estimable y joven ingeniero don Tomás Eastman, el discípulo predilecto
y mas aventajado de Mr. Lloyd, bajó también de los túneles donde le habíamos encontrado trabajando con sus instrumentos, para tomar parte en la charla siempre dulce a los viajeros. Habíamos, pues, dado cima a nuestra jornada, y en poco más de veinticuatro horas dejábamos recorrido, bien que muy a la ligera, ese país tan ignoto como interesante que ¡ay! desaparecerá demasiado a prisa para el estudio del artista, y que nosotros, a falta de un nombre más signicativo, hemos llamado la República Carrilana.
Damos, en consecuencia, remate a esta desaliñada carta, escrita antes de sacudirnos el polvo del viaje, y que enviamos a pedir un prestado albergue a las columnas del viejo Mercurio, porque encontrándonos en el territorio de su jurisdicción, le debemos este acatamiento.
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Estación Bellavista / Bellavista Station
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Estación del Barón / Barón Station
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Estación del Barón - Interior / Inner - Barón Station
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Bodegas de las Máquinas / Locomotive works
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Entrada a la Estación / Station Entrance
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Socavón de Viña del Mar / Viña del Mar Tunnel
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Línea de la Costa / Cost Line
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Estación de Viña del Mar / Viña del Mar Station
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Estación de Viña del Mar / Viña del Mar Station
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Estanque de agua Estación del Salto / Water Tank - Estación del Salto
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Tren de Quillota en Salto / Quillota Railroad in Salto
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Socavón Paso Hondo / Paso Hondo Tunnel
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Estación de Quilpué / Quilpué Station
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Estación de Peña Blanca / Peña Blanca Station
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Puente de Cucharas / Cucharas Bridge
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Alameda de Limache
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Estación de Limache / Limache Station
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Estación de San Pedro / San Pedro Station
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Estación de Quillota / Quillota Station
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