Fallas Sensores
Intake Air Temperature sensor (IAT)
Posibles Fallas
Contaminación del aceite y carbonilla en el interior del colector de admisión puede también recubrir la punta del sensor, lo que es menos sensible a los cambios repentinos en la temperatura del aire.
El sensor de temperatura del aire en sí también puede degradar como resultado de calor o la vejez, haciendo que responde más lentamente o nada en absoluto.
Un sensor de temperatura del aire defectuosa también puede afectar al funcionamiento de la válvula EGR es la temperatura del aire PCM utiliza para determinar cuándo se abre
la válvula EGR. Un sensor defectuoso temperatura del aire que está leyendo más caliente de lo normal por lo general hará que en un estado pobre en combustible.
Aumenta el riesgo de detonación y fallo de encendido lo que perjudica la economía de combustible y aumenta las emisiones.
Un sensor defectuoso temperatura del aire que está leyendo más frío de lo normal suele provocar una situación de combustible rica.
Posibles soluciones
Comparar la lectura de la temperatura del aire a la temperatura del refrigerante, leer una vez que el motor está caliente.
Un buen sensor de temperatura del aire suele leer unos cuantos grados más fría que el sensor de líquido refrigerante.
La resistencia del sensor también se puede comprobar con un ohmímetro.
Retire el sensor, a continuación, conecte los dos cables en el ohmímetro para los dos pasadores en o sobre la clavija del conector de cables sensores para medir la resistencia de los sensores.
Medir la resistencia de los sensores cuando hace frío. La lectura del sensor debe disminuir gradualmente si el sensor es un termistor negativo, o aumentar gradualmente si es un termistor positivo.
Si la lectura de repente se queda abierto (resistencia infinita) o cortocircuita (poca o ninguna resistencia), que tiene un sensor defectuoso.
Crankshaft Position Sensors (CKP)
Posibles Fallas
Los Inyectores de Combustible no inyectan Combustible (gasolina).
No hay disparo de Chispa en ningún Cable de Bujía.
El Módulo de Encendido no activa la Bobina de Encendido. Arranque no se inicia porque no hay chispa que a menudo es un indicio de que el sensor de posición del cigüeñal no está funcionando.
Una interrupción de los circuitos de tensión de alimentación del sensor, de tierra o de regreso se puede producir una pérdida de la señal de temporización de suma
importancia que resulta en un motor que da cuerda, pero no se iniciará. Además, en algunos vehículos, daños en el anillo sensor con muescas en el cigüeñal, balanceador armónico o el volante puede causar una señal de sensor del cigüeñal errático.
El vehículo no encienda o que se apague el motor espontáneamente. Se puede perder el orden de encendido.
Posibles soluciones
Verificar el estado físico del sensor y comprobar que las conexiones eléctricas de las líneas del sensor y del conector estén bien conectadas y que no presenten roturas o corrosión.
También debemos revisar los códigos de fallas.
Si muestra las RPM en el flujo de datos en el escáner, debemos medir la señal del sensor con ayuda de un osciloscopio.
Si el sensor es inductivo debemos medir la resistencia, esta debe estar entre 600 y 1800 Ohm.
Debemos también revisar la rueda dentada para ver si se encuentra en buen estado y si encontramos que el sensor está dañado procedemos a remplazarlo.
Camshaft Position Sensors (CMP)
Posibles Fallas
Provocara que la centralita no conozca en que momento esta una válvula abriéndose o cerrándose.
El Motor se tiene que arrancar por un buen tiempo antes de prender. La centralita detecta impulsos anómalos durante un ciclo de conducción. Falta de potencia.
Mal sincronía del motor.
Marcha Mínima Inestable.
Exceso de combustible. Explosiones en el arranque. Se enciende la luz de Check Engine.
Posibles soluciones
Verificar alimentación y masa del sensor con multímetro.
Medición de la forma de onda de la señal con osciloscopio.
Inspeccione que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado o sulfatado, aplica un
limpiador antisulfatante en las terminales. Inspeccione que los cables que conectan el sensor a la computadora no estén dañados, reemplázalos en caso necesario.
El Multímetro registre unos pulsos de Voltaje de 0 y 12 Voltios al estar revolucionando el Motor.
Chequear que el Sensor tenga Corriente y Tierra.
Mass Air Flow Sensor (MAF)
Posibles Fallas
Produce principalmente humo negro que indica alto consumo de combustible.
El motor se apaga.
El motor no pasa de 2500Rpm,3000Rpm o acelera muy progresivamente perdiendo toda la fuerza original.
Se enciende la luz Check Engine.
Actividad insuficiente del sensor de caudal de aire.
Baja frecuencia del sensor de caudal de aire.
Ralentí irregular. Corriendo mezcla de combustible muy rica o muy pobre. Duro para arrancar el vehículo.
Posibles soluciones
Cuando el sensor físicamente está sucio se limpia con dielectrico.
Utiliza un multímetro en función voltaje, lo ideal es el uso del osciloscopio.
Cuando el sensor no funciona nos da 8 volts de salida si existe una fuga del conducto de
aire y se va a valores a menos de .60 volts. Si todo está en orden, tu multímetro registrará 10 a 12 Voltios DC. Si la lectura de voltaje aumenta y disminuye suavemente de acuerdo a la cantidad de aceleración y des-aceleración el sensor MAF está funcionando correctamente.
Revise la integridad del cable de señal por posibles cortocircuitos o circuito abierto.
Revise las conexiones de vacío, el estado del filtro de aire.
Throttle Position Sensor (TPS)
Posibles Fallas
Pérdida del control de marcha lenta, quedando el motor acelerado o regulando en un régimen incorrectos.
Exceso de consumo. Al acelerar el motor se para. Ralentí acelerado, falta de aceleración, ralentí inestable.
Bujías carbonizadas.
Cortes y tironeo.
Posibles soluciones
Uno de los controles que es posible realizar es la medición de voltaje mínimo.
Realizar una inspección visual al sensor, para ver si existen cables abiertos, dañados o si
el conector del TPS está roto o suelto. Desconectar el sensor. Colocar un multímetro digital en la posición de 20K Ohms, conectar el cable rojo en la terminal central del sensor y el negro en cualquiera de las otras terminales.
Lentamente girar la palanca o potenciometro del TPS hasta el tope. L a resitencia deberá incrementar o disminuir de manera constante, dependiendo en que terminal del TPS se haya colocado el cable negro del multímetro.
Soltar la palanca o potenciometro del TPS lentamente hasta que llegue a su posición inicial, para verificar si los valores incrementan o disminuyen de manera constante al regresar la palanca del TPS a su posición original.
Borrar códigos de falla de la memoria de la computadora (ECM) con un scanner.
Manifold Absolute Pressure (MAP)
Posibles Fallas
Dificultad en el arranque.
Provoca un desequilibrio de presión que causará un rendimiento agitado del motor.
Bajo rendimiento del motor. Aumento de las emisiones. Aumento de presión en el motor.
Bujías sucias.
Se enciende la luz de Check Engine.
Detonación y fallas en el encendido. Humo negro.
Posibles soluciones
Un escanear el vehículo. Medir con multímetro, los valores deben estar entre 90 y 160 Hz, la alimentación es de 5 volts y la toma de masa 0.08 volts.
Revisar la manguera que conecta al sensor son el múltiple de admisión.
La manguera de aspiración debe estar libre de torceduras, fugas, obstrucciones y conectada al puerto correcto.
Limpiar el sensor, desconectando sus terminales (siempre con el motor apagado), con mucho cuidado, con un paño seco y limpio.
Sensor de oxigeno o Sonda Lambda
Posibles Fallas
Encendido del testigo Check Engine.
El consumo de combustible aumenta.
Se producen daños y averías en el catalizador. La conducción se vuelve más difícil. Aumenten los desechos contaminantes.
El motor da tirones y falta potencia en la aceleración.
Presencia de carbón en las bujías.
Humo.
Posibles soluciones
Tomar un multímetro digital y prepararlo para medir resistencias (función óhmetro).
Desconectar el conector de la sonda. Estando la sonda fría, la resistencia medida será de alrededor de 4 a 6 ohm.
Conectar la punta negativa del multímetro a m asa firme de chasis y con la punta positiva hacer contacto con el Pin 1 de la sonda. El voltaje medido debe ser de + 12 volts (tensión
de alimentación de la resistencia cal efactora). Con el motor girando a velocidad de ralentí (850 a 1000 rpm), la línea de barrido del osciloscopio deberá oscilar de arriba – abajo entre valores de voltaje comprendidos entre 0,85 volts y 0,25 volts. Estas variaciones deben seguir un ritmo de 3 a 5 oscilaciones cada 10 segundos.
Testear la sonda lambda cada 20.000 o 30.000 kilómetros.
Sensor de Detonación (Knock)
Posibles Fallas
Explosiones al acelerar.
Marcha mínima inestable. Pérdida de potencia. Cascabeleo.
Prende la luz Check Engine.
Alto consumo de combustible.
Posibles soluciones
Inspecciona que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado o sulfatado, aplicar
un limpiador antisulfatante en las terminales. Inspecciona que los cables del sensor a la computadora no estén dañados, reemplazar en caso necesario.
Golpear ligeramente cerca de donde está el sensor KS, verificar que las RPM del motor
disminuyan. Usar un multímetro para medir su resistencia eléctrica la cual varía dependiendo del sensor de cada vehículo.
Otra prueba se lleva a cabo con el motor encendido y en multímetro en medición de voltaje AC, el cual debe incrementarse a medida que el motor se revoluciona.
