Evaluacion Ambiental Estrategica Del Corredor Norte de Bolivia Transporte

BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO

SERVICIO NACIONAL DE CAMINOS

EVALUACIÓN AMBIENTAL ESTRATÉGICA DEL CORREDOR NORTE DE BOLIVIA LA PAZ – GUAYARAMERIN - COBIJA (TC-0210054-BO)

DIAGNÓSTICO TOMO I

TRANSPORTE

INFORME FINAL (versión sujeta a aprobación) Mayo 2005

DHV-ANR BV

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EVALUACIÓN AMBIENTAL ESTRATÉGICA DEL CORREDOR NORTE DE BOLIVIA

ÍNDICE 1

2

3

EL CORREDOR NORTE LA PAZ- GUAYARAMERÍN-COBIJA ............................... 9 1.1

Introducción ....................................................................................................... 9

1.2

Descripción Física, Técnica y Ambiental ......................................................... 11

1.3

Tráfico Vehicular.............................................................................................. 27

1.4

Costos de Transporte ...................................................................................... 30

1.5

El Proyecto: “Mejoramiento y Construcción del CN” ....................................... 31 1.5.1 Definición y Alcance ............................................................................. 31 1.5.2 Política de Mejoramiento y Construcción Vial del SNC........................ 31 1.5.3 Justificación y Objetivos ....................................................................... 32 1.5.4 Ejecución del Proyecto......................................................................... 33 1.5.5 Rutas Alternativas en el Mejoramiento y Construcción del CN............ 37

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN EL NORTE BOLIVIANO ................ 39 2.1

Introducción ..................................................................................................... 39

2.2

Modos de Transporte....................................................................................... 39 2.2.1 Modo Carretero .................................................................................... 39 2.2.1.1 Infraestructura Carretera ....................................................... 39 2.2.1.2 Mantenimiento Carretero....................................................... 42 2.2.1.3 Costos de Construcción y Mantenimiento Carretero ............. 43 2.2.1.4 Flujos de transporte............................................................... 49 2.2.1.5 Costos de Transporte Carretero............................................ 51 2.2.1.6 Estudios y Proyectos Carreteros ........................................... 51 2.2.2 Modo Fluvial ......................................................................................... 52 2.2.2.1 Infraestructura Fluvial ............................................................ 52 2.2.2.2 Flujos de Transporte Fluvial .................................................. 59 2.2.2.3 Costos de Transporte Fluvial................................................. 62 2.2.2.4 Mantenimiento de los Ríos .................................................... 62 2.2.2.5 Estudios y Proyectos Fluviales.............................................. 62 2.2.3 Modo Aéreo.......................................................................................... 63 2.2.3.1 Infraestructura Aérea............................................................. 63 2.2.3.2 Flujos de Transporte Aéreo ................................................... 66 2.2.3.3 Costos del Transporte Aéreo................................................. 68 2.2.3.4 Mantenimiento y Construcción .............................................. 68 2.2.3.5 Estudios y Proyectos ............................................................. 69 2.2.4 Modo Ferroviario .................................................................................. 69 2.2.4.1 Infraestructura Ferroviaria ..................................................... 69 2.2.4.2 Flujos de transporte ferroviario.............................................. 70 2.2.4.3 Costos de transporte ferroviario ............................................ 71 2.2.4.4 Mantenimiento y Construcción Ferroviario ............................ 71 2.2.4.5 Estudios y Proyectos ............................................................. 71

2.3

Transporte Intermodal ..................................................................................... 72

ANÁLISIS DE LA TEMÁTICA DE TRANSPORTE .................................................. 75 3.1

Introducción ..................................................................................................... 75

3.2

Conceptos y Enfoque ...................................................................................... 76 3.2.1 Conceptos ............................................................................................ 76 3.2.1.1 Sistema de Transporte .......................................................... 76

INFORME FINAL – versión sujeta a aprobación

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3.2.2

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3.2.1.2 Rutas Alternativas y Complementarias ................................. 77 Enfoque ................................................................................................ 77

3.3

Análisis a Nivel Internacional........................................................................... 79 3.3.1 El Transporte del Centro-Oeste del Brasil hacia la Cuenca del Pacífico................................................................................................. 79 3.3.1.1 El Comercio Internacional y las Posiciones de la Subcuenca Asia-Pacífico y de América Latina...................... 80 3.3.1.2 Acuerdos comerciales en la Cuenca del Pacífico ................. 83 3.3.1.3 El Transporte de Soya a China ............................................. 84 3.3.2 Rutas Alternativas para el Transporte Internacional de Soya del Estado de Mato Grosso........................................................................ 88 3.3.2.1 Situación Actual..................................................................... 89 3.3.2.2 Situación a Futuro ................................................................. 90 3.3.3 Transporte de Productos Provenientes de los Estados de Rondonia y Acre................................................................................... 92 3.3.3.1 Situación Actual..................................................................... 92 3.3.3.2 Situación a Futuro ................................................................. 93 3.3.4 El Eje Perú-Bolivia Brasil (IIRSA)......................................................... 94

3.4

Análisis a Nivel Nacional ................................................................................. 97 3.4.1 Exportaciones Bolivianas por Rutas del Área de Influencia del Corredor Norte ..................................................................................... 98 3.4.1.1 Por el Corredor Norte ............................................................ 98 3.4.1.2 Por las Hidrovías ................................................................. 101 3.4.1.3 Utilización de la Infraestructura de transporte existente en el Área del Corredor Norte ............................................. 102 3.4.2 Rutas de Transporte entre Riberalta y las Ciudades del Eje Troncal y el Puerto de Arica (Chile) ................................................... 103 3.4.2.1 El Transporte entre Riberalta y La Paz ............................... 104 3.4.2.2 El Transporte entre Riberalta y Cochabamba ..................... 107 3.4.2.3 El Transporte entre Riberalta y Santa Cruz......................... 110 3.4.2.4 Transporte entre las Ciudades del Eje Troncal y Arica (Chile) .................................................................................. 112

3.5

Análisis a Nivel Local..................................................................................... 114 3.5.1 La Economía del Transporte Local .................................................... 114 3.5.2 El Transporte Local ............................................................................ 116 3.5.3 El Transporte en el Norte Amazónico ................................................ 116 3.5.4 El Transporte en el Pie de monte y Llanuras ..................................... 119 3.5.5 El Transporte en la Cordillera............................................................. 120

3.6

Conclusiones ................................................................................................. 123

LAS CAPACIDADES DEL SERVICIO NACIONAL DE CAMINOS INSTITUCIONALIZADO ......................................................................................... 125 4.1

Introducción ................................................................................................... 125

4.2

Misión Institucional ........................................................................................ 126

4.3

El Contexto en que se Desempeña el SNC................................................... 126 4.3.1 Marco institucional del sector transporte............................................ 126 4.3.2 El Sistema Nacional de Carreteras de Bolivia.................................... 127 4.3.3 Evolución del ámbito de operaciones del SNC .................................. 128 4.3.4 Los Cinco Corredores de Integración................................................. 129 4.3.5 Los bloqueos en los tramos de la Red Vial Fundamental, como “mecanismos exitosos” de presión social........................................... 130 4.3.6 La importancia de la inversión en transporte ..................................... 131


IV

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4.4

Estructura Organizativa del SNC................................................................... 132

4.5

Caracterización por Gerencia ....................................................................... 133 4.5.1 Gerencia Administrativa Financiera ................................................... 133 4.5.2 Gerencia de Planificación y Desarrollo Tecnológico .......................... 138 4.5.3 Gerencia de Construcción.................................................................. 139 4.5.4 Gerencia de Conservación Vial.......................................................... 141 4.5.5 Gerencia Socioambiental ................................................................... 144

4.6

Gerencia Jurídica........................................................................................... 145 4.6.1 Unidades ............................................................................................ 147

4.7

Conclusiones ................................................................................................. 147

BIBLIOGRAFÍA............................................................................................................... 153

CUADROS Cuadro 1: Cuadro 2: Cuadro 3: Cuadro 4: Cuadro 5: Cuadro 6: Cuadro 7: Cuadro 8: Cuadro 9: Cuadro 10: Cuadro 11: Cuadro 12: Cuadro 13: Cuadro 14: Cuadro 15: Cuadro 16: Cuadro 17: Cuadro 18: Cuadro 19: Cuadro 20: Cuadro 21: Cuadro 22: Cuadro 23: Cuadro 24: Cuadro 25: Cuadro 26: Cuadro 27: Cuadro 28:

Segmentación del Corredor Norte ................................................................ 10 Resumen de la Descripción Física y Técnica de los Tramos el CN ............. 27 Evolución del TPDA en Tramos del CN entre 1991 y 2003 .......................... 28 Composición de TPDA por el Corredor Norte en el año 2003 ...................... 30 Costo de Pasajes en Tramos del Corredor Norte ......................................... 30 Flete Promedio Cobrado en Tramos del Corredor Norte .............................. 31 El Proyecto de Mejoramiento y Construcción del Corredor Norte ................ 36 Sistema Nacional de Carreteras ................................................................... 40 Características Actuales (2004) de los Corredores de Integración............... 40 Red Vial Fundamental dentro del Área de Influencia del CN........................ 41 Proyectos viales de la RVF concluidos, o en actual ejecución (SNC 2003-2004).................................................................................................... 44 Proyectos viales de la RVF en proceso de licitación por el SNC.................. 44 Obras de Rehabilitación de Vías de la RVF (en ejecución o programadas)................................................................................................ 47 Obras de Mantenimiento Periódico de Vías de la RVF (en ejecución o programadas)................................................................................................ 47 Obras de Mantenimiento Integral de Vías de la RVF (en ejecución o programadas)................................................................................................ 47 Obras de Mantenimiento Rutinario de Vías de la RVF (en ejecución o programadas)................................................................................................ 47 Recursos Ingresados a la CNCV para Mantenimiento Rutinario .................. 48 Recaudación por Peaje y Pesaje en Caminos de la RVF de los .................. 48 Recaudación por Peaje y Pesaje por Departamentos- Gestión 2004........... 49 Costos de Transporte Carretero (tarifas)(US$/t-km)..................................... 51 Navegabilidad y tiempos de viaje en el eje Ichilo-Mamoré ........................... 54 Navegabilidad y tiempos de viaje para los ríos principales del eje Beni-Madre de Dios ...................................................................................... 58 Flujos de Carga en Puertos del Eje Ichilo-Mamoré (en toneladas)............... 60 Flujos de pasajeros en Puertos del eje Ichilo-Mamoré en los años 2002-2004 ..................................................................................................... 60 Flujos de Carga en el Eje Beni-Madre de Dios-Orthon (en toneladas)......... 61 Flujos de Carga en el Puerto Maldonado (en toneladas).............................. 61 Aeropuertos dentro del AICN y Otros con Estrecha Vinculación .................. 63 Vuelos Regulares dentro del Área de Influencia del CN, y sus conexiones con Santa Cruz, Cochabamba y Trinidad (situación 2005). ...... 63


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Cuadro 29: Flujos de carga y pasajeros de los años 2000-2003 por ruta aérea del AICN 67 Cuadro 30: Costos promedios para pasajeros y carga por kilómetro y por aerolínea. ...................................................................................................... 68 Cuadro 31: Flujos de transporte en la Red Occidental por tramo y por mercado (en toneladas) ............................................................................................... 70 Cuadro 32: Tarifas Promedio por mercado y tramo (2003) ............................................. 71 Cuadro 33: Tarifas Promedio por red y producto ( 2003) ................................................ 71 Cuadro 34: Cuenca del Pacífico y su composición ......................................................... 80 Cuadro 35: Principales exportadores e importadores mundiales de mercancías (2003) (valores en miles de millones de dólares) ......................................... 80 Cuadro 36: Volumen y tasa de crecimiento del comercio exterior de Brasil con algunos países, continentes y grupos comerciales (1990 y 2003) (Cifras en millones de dólares) ..................................................................... 82 Cuadro 37: Algunas definiciones tomadas en el marco del APEC................................... 84 Cuadro 38: Producción y exportaciones de soya a escala mundial (2002-2003)............. 84 Cuadro 39: Cantidad producida de soya en grano ........................................................... 85 Cuadro 40: Resumen de los gastos por fletes y consumo energético por rutas alternativas de transporte de soya desde la región norte de Mato Grosso a Shanghai ....................................................................................... 88 Cuadro 41: Transporte de soya del Brasil por Rutas Tradicionales y Rutas Alternativas ................................................................................................... 90 Cuadro 42: Transporte de Soya de Mato Grosso Norte a Shanghai (situación a partir del 2015) .............................................................................................. 91 Cuadro 43: Transporte de Productos entre Porto Velho (Brasil) y Shanghai (China) Situación Actual, con alternativas no mejoradas.............................. 92 Cuadro 44: Transporte de Productos entre Porto Velho (Brasil) y Shanghai (China) Situación a futuro, con alternativas mejoradas ................................ 93 Cuadro 45: Tasas de crecimiento de exportaciones 1990 – 2003 ................................... 98 Cuadro 46: Utilización de puertos del Pacífico por el comercio exterior de Bolivia ....... 100 Cuadro 47: Exportaciones de productos agrícolas en toneladas métricas.................... 100 Cuadro 48: Exportaciones bolivianas según modo de transporte (2003) ...................... 102 Cuadro 49: Flujos de carga 2000 – 2003 (en miles de toneladas) ................................ 102 Cuadro 50: Exportaciones de castaña en 2003............................................................. 103 Cuadro 51: Transporte entre las ciudad de Riberalta y La Paz (situación actual)......... 105 Cuadro 52: Transporte entre las ciudad de Riberalta y La Paz (situación a futuro) ...... 105 Cuadro 53: Transporte entre las ciudad de Riberalta y Cochabamba (situación sin mejora) ........................................................................................................ 108 Cuadro 54: Transporte entre las ciudad de Riberalta y Cochabamba (situación a futuro).......................................................................................................... 109 Cuadro 55: Transporte entre las ciudad de Riberalta y Santa Cruz (situación actual) ......................................................................................................... 111 Cuadro 56: Transporte entre las ciudad de Riberalta y Santa Cruz (situación a futuro).......................................................................................................... 112 Cuadro 57: Rutas de Transporte entre La Paz, Cochabamba y Santa Cruz y el Puerto de Arica ........................................................................................... 113 Cuadro 58: Redes Viales Departamentales y Municipales en La Paz, Beni y Pando.......................................................................................................... 117 Cuadro 59: Costos y Tiempos de Transporte por Modos Carretero y Fluvial en el Norte Amazónico......................................................................................... 118 Cuadro 60: Situación a Nivel Local y el Corredor Norte ............................................... 121 Cuadro 61: Caminos de la Red Vial Departamental de La Paz en el Área de Influencia del Corredor Norte ...................................................................... 122 Cuadro 62: Evolución del Estado de la Red Fundamental ............................................ 129 Cuadro 63: Corredores de Integración, Rutas Priorizadas por el SNC ......................... 130


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Cuadro 64: Bolivia Inversión Pública-Principales Sectores (en millones de dólares americanos) ................................................................................................ 132 Cuadro 65: SNC: Funciones Institucionales por Gerencias y Unidades....................... 132 Cuadro 66: Desembolsos por Programa ....................................................................... 133 Cuadro 67: SNC: Presupuesto Gestión 2005 ................................................................ 134 Cuadro 68: SNC: Fuentes de Financiamiento (en millones de dólares americanos) ................................................................................................ 135 Cuadro 69: SNC: Ingresos Institucionales Nacionales (en millones de dólares)........... 135 Cuadro 70: Fuentes de Financiamiento para Inversiones en Caminos en el Área de Influencia del Corredor Norte (en millones de dólares americanos) ...... 137 Cuadro 71: Gerencia de Planificación y Desarrollo Tecnológico, Gestiones 20022003 y 2003-2004 ....................................................................................... 138 Cuadro 72: Gerencia de Planificación Estado de los Estudios de Preinversión............ 139 Cuadro 73: Gerencia de Construcción, Estado de Obras (Gestiones 2002-2003, 2003-2004).................................................................................................. 140 Cuadro 74: Gerencia de Conservación Vial: Mantenimiento Rutinario en el Marco del PROVIAL, Microempresas y empleo (Estado de situación hasta mayo del 2004) ........................................................................................... 143 Cuadro 75: Gerencia de Conservación Vial: Principales Actividades (Gestiones: 2002-2003 y 2003-2004)............................................................................. 144 Cuadro 76: Gerencia Socio Ambiental: Actividades Principales (Gestión 20022003 y 2003-2004) ...................................................................................... 144 Cuadro 77: Gerencia Jurídica: Procesos Atendidos ...................................................... 145 FIGURAS Figura 1: Figura 2: Figura 3: Figura 4: Figura 5: Figura 6: Figura 7: Figura 8: Figura 9: Figura 10: Figura 11: Figura 12: Figura 13: Figura 14: Figura 15: Figura 16: Figura 17: Figura 18: Figura 19:

Corredor Oeste – Norte (Eje Perú-Bolivia-Brasil) .......................................... 9 TPDA por Tramos del CN en el año 2003 .................................................... 29 Red Vial Fundamental y su división en Corredores de Integración .............. 41 Densidades de Vías Departamentales y Municipales en los departamentos de La Paz, Beni y Pando, en comparación con el resto del país.......................................................................................................... 42 Distribución del Presupuesto de Inversión del SNC por Rubro .................... 43 Tráfico Promedio Diario Anual (2003) en la Red Vial Fundamental ............. 49 Tráfico Promedio Diario Anual (2003) en la Red Vial Fundamental del AICN.............................................................................................................. 50 Red Fluvial Boliviana..................................................................................... 52 Flujos de carga de los años 1991-1998 y 2002-2004 en el eje IchiloMamoré ......................................................................................................... 60 Flujos de carga de los años 1991-1999 en el eje Beni-Madre de Dios......... 61 Rutas aéreas desde el Área de Influencia del Corredor Norte (situación 2005)............................................................................................. 65 Rutas Aéreas Internacionales y su conexión con el AICN (situación al 2005) ............................................................................................................. 66 Flujos aéreos de pasajeros y carga transportado en el período 1992 – 2003 .............................................................................................................. 66 Flujos de carga y pasajeros del transporte aéreo en el año 2003 ................ 68 Red ferroviaria de Bolivia y su conexión con el Cono Central de Suramérica.................................................................................................... 70 Transporte intermodal relacionado con el AICN ........................................... 73 Estructura de un Sistema de Transporte (ST) .............................................. 76 Esquema para el Análisis del Transporte del AICN ...................................... 79 Comportamiento Origen-Destino del Comercio Exterior de Brasil (1990 y 2003) ................................................................................................ 82


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Figura 20: Figura 21: Figura 22: Figura 23: Figura 24: Figura 25: Figura 26: Figura 27: Figura 28: Figura 29: Figura 30: Figura 31: Figura 32: Figura 33: Figura 34: Figura 35: Figura 36:

Rutas de Transporte de Soya del Estado de Mato Grosso Norte, con destino a Puertos de Rótterdam (Holanda) y Shanghai (China) – Situaciones Actual (2000) y Futura (2015-.................................................... 86 Transporte Actual de Soya de Mato Grosso Norte a Puertos de Shanghai y Rótterdam .................................................................................. 89 Transporte de Soya del Norte de Mato Grosso a Puertos de Shanghai y Rotterdam - Planificación para el Año 2015 –............................................ 91 Ejes Establecidos por la Iniciativa IIRSA - Eje Perú-Bolivia-Brasil .............. 95 Infraestructura existente en el eje Perú-Brasil-Bolivia .................................. 95 Grupo 1: Porto Velho – Río Branco – Puerto Assis – Puerto Maldonado – ................................................................................................. 96 Grupo 2: Corredor Río Branco – Cobija – Riberalta – Yucumo – La Paz (IIRSA) ................................................................................................... 96 Grupo 3: Corredor Porto Velho – Madeira – Guayaramerín (IIRSA) ............ 97 Exportaciones por países del Mercado Común Andino: 1990 - 2003........... 99 Importaciones por países – Mercado Común Andino 1990 - 2003............... 99 Rutas de Transporte entre las Ciudades de Riberalta y La Paz ................. 104 Rutas de Transporte entre las Ciudades de Riberalta y Cochabamba....... 107 Rutas de Transporte entre las Ciudades de Riberalta y Santa Cruz .......... 110 Exportación de Castaña ene. Período 1991 y 2002 ................................... 115 Regiones Socieconómicas en el Área de Influencia del Corredor Norte ........................................................................................................... 116 Principales Rutas de la Malla Viaria del Norte Amazónico ......................... 117 Rutas de Transporte del Norte Amazónico a partir de la Ciudad de Riberalta...................................................................................................... 118

MAPAS Mapa 1: Mapa 2:

Caminos de las Redes Fundamental, Departamental y Municipal en el AICN.............................................................................................................. 45 Cachuelas ..................................................................................................... 55


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1 EL CORREDOR NORTE LA PAZ- GUAYARAMERÍNCOBIJA 1.1 INTRODUCCIÓN Sobre la base de la Red Vial Fundamental (RVF) de la nación compuesta por 28 Rutas Fundamentales (RF), el Servicio Nacional de Caminos (SNC) ha estructurado cinco (5) “Corredores de Integración”, cada uno de los cuales tiene bien definidas las vías que los conforman. Uno de estos cinco corredores de integración es el Corredor Oeste – Norte denominado también Eje Perú – Bolivia – Brasil. El Corredor Norte (CN), cuyo estudio nos ocupa, es el ramal Este del Eje mencionado (ver Figura 1). Figura 1:

Corredor Oeste – Norte (Eje Perú-Bolivia-Brasil)

Fuente: Elaboración propia con datos del SNC y UOT

Por tanto, “Corredor Norte” es el nombre que el SNC ha dado a la vía caminera que une las ciudades de La Paz (3.664 msnm)1, Cobija (202 msnm) y Guayaramerín (132 msnm), vía que tiene un recorrido de aproximadamente 1.390 km. Los estudios de ingeniería que el SNC preparará para el mejoramiento y la construcción del CN establecerán la pertinencia o necesidad de considerar la construcción de distintos niveles de “variantes”2: de tramos completos o de segmentos de ellos. Las Rutas que conforman el CN son (ver Figura 1): a) Parte de la Ruta Fundamental Nº 3 (La Paz - Yucumo); b) La Ruta Fundamental Nº 8 (Yucumo -El Chorro - Guayaramerín), y c) La Ruta Fundamental Nº 13 (El Chorro - Cobija). Por otra parte, el CN (excepto el tramo Riberalta-Guayaramerín) está dentro del Eje Perú-Bolivia Brasil del IIRSA3 (Iniciativa para la Integración de la Infraestructura 1

Los datos de altitud de ubicación de poblaciones son aproximadas, su fuente son Imágenes de Radar del Trasbordador Shuttle, 2000. 2 Se entiende por “variante” al segmento de vía que, por razones generalmente de orden técnico, tiene un trazo o eje de la vía distinto al existente o al proyectado originalmente. 3 El IIRSA es abordado con más detalle en el capitulo 5 del presente Diagnóstico.


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Regional Sudamericana), como “Sub-Eje o Grupo 2: Cobija- Riberalta-Yucumo-La Paz”, cuya función estratégica es: Proporcionar una alternativa de integración bi-oceánica a través de la conexión Brasileia/Cobija con La Paz y puertos del Pacífico, conectando en su trayecto vastas porciones poco desarrolladas del territorio noroeste brasileño con el noreste boliviano (IIRSA, 2003).

A su vez, el CN es, también, parte de la carretera “Víctor Paz Estensoro” que recorre Bolivia de Sur a Norte, desde Bermejo en el extremo Sur (ciudad fronteriza con la república Argentina), pasando por las ciudades de Tarija, Potosí, Oruro y La Paz, hasta las ciudades de Guayaramerín y Cobija en el extremo Norte de la nación. Esta cualidad le permite a esta carretera, además, vincular la Amazonía Occidental con la Argentina. Para la descripción general del CN, el consultor efectuó una segmentación de las rutas en tramos de distintas longitudes, aplicando los siguientes criterios: a) características físicas o técnicas de la carretera; b) características naturales del área o zona por la que atraviesa; c) ubicación de ciudades o poblaciones, y d) sitios con características peculiares. Para la segmentación del CN, se ha visto por conveniente utilizar las longitudes que el SNC maneja oficialmente, las mismas que no difieren, significativamente de las mediciones efectuadas por el equipo del consultor, como tampoco de datos que se consignan en otros estudios4. Los 12 segmentos definidos para el Estudio son mostrados en el siguiente Cuadro: Cuadro 1:

Segmentación del Corredor Norte

Nº de Segmento

Tramo

1 2 3 4 5 5 7 8 9 10 11 12

La Paz - Cotapata Cotapata - Santa Bárbara Santa Bárbara – Caranavi – Entre Ríos Entre Ríos - Yucumo Yucumo - Rurrenabaque Rurrenabaque – Reyes - Santa Rosa Santa Rosa - Río Yata Río Yata - El Chorro El Chorro - Riberalta Riberalta - Guayaramerín El Chorro - Porvenir Porvenir - Cobija

Longitud (km) 52 44 116 109 99 97 84 260 69 86 338 33

Región Natural por la que atraviesa Cordillera Cordillera Cordillera (Subandino) Cordillera (Subandino) Pie de Monte Pie de Monte-Llanura inundable Llanura inundable Sabana-Bosque Bosque Bosque Bosque Bosque

Fuente: Elaboración Propia, sobre la base de la información proporcionada por el SNC.

4

Por ejemplo, en el documento “Bases de Licitación para la Concesión del Corredor Oeste-Norte”, de la Mancomunidad de Prefecturas de los Departamentos de La Paz y el Beni, 2000.


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1.2 DESCRIPCIÓN FÍSICA, TÉCNICA Y AMBIENTAL Tramo La Paz – Cotapata (52 km) Características Físicas y Técnicas Este primer tramo (pavimento flexible) es transitable para todo tipo de vehículos5 en toda época del año, tiene características propias de una carretera de montaña de primer orden, tanto en su diseño como en su infraestructura y señalización. Su mantenimiento es el adecuado. Oficialmente, el “Kilómetro Cero” del Corredor Norte se ubica en la Plaza Murillo de la ciudad de La Paz, que es a su vez centro de convergencia de otras rutas nacionales importantes que son la RF N°1: La Paz-Desaguadero (en la frontera con la república del Perú); la RF N°1: La Paz-Oruro-Tarija; la RF N° 2: La Paz-Charazani; la RF N° 3: La Paz-Trinidad, y la RF N° 19: La Paz-Charaña (en la frontera con la república de Chile). La parte inicial del tramo (7 km) es netamente urbana, ya que, desde el centro de la ciudad, atraviesa los barrios de Miraflores, Villa Fátima y Chuquiaguillo hasta la ex tranca de Kalajauira. El actual punto de control, o tranca de Urujara6, está ubicado a 11,4 km del punto de inicio de la vía. Entre la tranca de Urujara y Cotapata (3.250 msnm), se tiene un desarrollo de 45 km. de vía asfaltada con una velocidad directriz de diseño de 60 km/h. Este tramo se encuentra con buenas condiciones de operación debido al mantenimiento realizado (último recapado efectuado el año 1997).

Inicio del Corredor Norte Plaza Murillo de la ciudad de La Paz

Zona de “La Cumbre”

Características del Ambiente A partir de Urujara, el tramo se desarrolla en una zona de montañas altas y medias fuertemente disectadas (Cordillera Oriental) y con afloramientos rocosos de la era paleozoica de roca pizarrosa negra, que asciende con pendientes que oscilan entre el 1 y el 7% como máximo sobre la ladera izquierda de un valle glaciar en forma de “U”, hasta llegar a “La Cumbre” (4.670 msnm): En la cumbre se tiene un paisaje típico de alta montaña con cubiertas parciales de nieve y un lago glaciar a la izquierda de la vía; es una zona de singular belleza escénica y con potencial turístico importante; en ella también se 5

Se asume que los vehículos que transitan por las carreteras del país cumplen con la Ley de Cargas Nº 1769 de 10 de marzo de 1997. 6

Debido al paulatino crecimiento de la ciudad de La Paz, el punto de control de la vía, que en principio estaba localizado en el puente Minasa de Villa Fátima, fue cambiado primero a Chuquiaguillo, luego a Kalajahuira y finalmente a Urujara.


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encuentran la entrada al “Parque Cotapata”7, que se extiende hasta las cercanías de la población de Coroico (1.313 msnm), y el inicio del “Camino del Inca”, importante también para el turismo en la zona. Entre La Cumbre y Cotapata, la vía asfaltada desciende por la ladera izquierda de un valle glacial con afloramiento de cuarcitas ordovícicas, con una pendiente máxima de 8%. En el recorrido se nota la presencia de pequeñas poblaciones con precarias construcciones adyacentes a la vía; estas construcciones están destinadas esencialmente a proveer de alimentos y refrigerio a los viajeros, siendo las más destacables las poblaciones de Pongo (3.800 msnm) y Unduavi. Esta última es, además, un lugar de parada para el control vehicular y del comercio de la coca, así como el sitio donde se conecta el tramo carretero que permite el acceso a la zona de Sud Yungas (Irupana, Chulumani y otras poblaciones importantes de producción agrícola). La precipitación promedio de la zona alcanza a 500 mm por año (en parte, en forma de nieve), situándose la época más lluviosa entre los meses de octubre y diciembre. La zona se caracteriza también por la presencia de una densa neblina que afecta significativamente al tránsito vehicular. La vegetación predominante en las áreas cercanas a La Cumbre es pastura natural de alta montaña, constituida por gramíneas bajas. En áreas sobre pastoreadas y erosionadas se ven pequeñas matas de hiru ichu. En los niveles más elevados, la distribución de la vegetación se hace menos regular, intercalando con extensas áreas rocosas. En esta zona se observa también una vegetación zonal de humedales y vegas, donde las especies más representativas son las juncáceas, asociadas a gramíneas y algas clorofíceas. La fauna existente está representada por vizcachas, zorros, lagartijas y aves, como la perdiz, el cóndor, el águila o mamani, huallatas, patos, chocas, gaviotas andinas, pucopucos, tortolitas, colibríes y jilgueros, además de las aves que frecuentan el piso nival. En sectores adyacentes a la carretera y como pasivos ambientales, se observan afectaciones provocadas por el corte en ladera, estas afectaciones han cambiado el curso de las aguas de algunos humedales. Asimismo, se observan residuos sólidos nodegradables, especialmente botellas y material plástico, que son abandonados a lo largo de la vía por los transportistas y viajeros. La expansión de la ciudad de La Paz en dirección Norte ha llegado a la zona de Kalajahuira, donde se observa ocupación de áreas adyacentes a la vía con la construcción de viviendas de todo tipo; el problema se complica debido a la generación de contaminación por las descargas de aguas servidas de dichas viviendas hacia los terrenos vecino o cercanos y la disposición inadecuada de residuos sólidos. Lo mismo sucede más adelante, en sitios donde se prestan servicios a conductores y viajeros. En la región, también se realiza actividad minera de pequeña escala, especialmente en la extracción de oro aluvial. Por el uso de mercurio, esta actividad contamina los cursos de agua presentes en la zona, con el consiguiente riesgo para la salud de los usuarios de este estos recursos naturales.

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Parque Nacional y Área Natural de Manejo Integrado Cotapata, creado mediante Decreto Supremo Nº 23547 de 9 de julio de 1993.


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Tramo Cotapata – Puente Santa Bárbara (44 km) Características Físicas y Técnicas Desde Cotapata hasta el río Santa Bárbara (1.040 msnm) el camino se encuentra en proceso de construcción (velocidad directriz de diseño de 60 km/h). Se están ejecutando (2005) obras de pavimentado, particularmente la construcción de la capa de rodadura (un tramo con carpeta asfáltica y otro con losa de hormigón), y estabilización de taludes, obras cuya conclusión está prevista para fines del año 2005. El tramo atraviesa una zona de topografía montañosa con laderas naturales abruptas y con características geológico-geotécnicas desfavorables, por lo que el trazado tiende a seguir la configuración natural del terreno, evitando al máximo el desplazamiento de tierras; el resultado es un trazo sinuoso con pendientes longitudinales máximas de 8%. Sin embargo, debido a dichas condiciones, fue necesario efectuar grandes movimientos de tierra y roca, así como la construcción de importantes obras de ingeniería tales como túneles, viaductos y puentes, siendo la más importante la construcción del túnel en el cerro San Rafael, con una longitud de 1.380 m. Asimismo, la construcción de sistemas de drenaje, muros de contención (de gaviones, con barbacanas de hormigón simple y hormigón armado), protección de taludes (con hormigón tipo B, con gunita, y anclajes, con gunita y clavos y con red metálica), drenaje de taludes con drenes sub-horizontales profundos, barandas metálicas y señalización vertical y horizontal. Tratándose de una vía de primer orden, una vez puesta en servicio, reunirá todas las condiciones técnicas necesarias para ser operable, en forma permanente y segura, para todo tipo de vehículos durante toda época del año; su mantenimiento será ejecutado bajo la responsabilidad del SNC. Las localidades más importantes ubicadas a lo largo del camino son: Pacallo, Huarinilla, Villa Esmeralda y Tocaña. En general, la gente de la zona está dedicada principalmente a actividades agrícolas, aunque con limitaciones sustanciales debido a la topografía accidentada.

Zona de deslizamiento en ladera derecha

Chancadora en depósito aluvial del río Huarinilla

Características del Ambiente Entre Cotapata y el Puente Santa Bárbara, se observa una vegetación de bosque pluvial montañoso subtropical con una biodiversidad variable, destacándose el pino de monte Podocarpus en la parte alta; un bosque muy húmedo montañoso bajo subtropical entre los 1.800 y 2.600 msnm; y un bosque húmedo subtropical en la parte que se encuentra por debajo de los 1.800 metros. La precipitación promedio en esta zona llega a 2.500 mm/año. En esta zona se encuentran varios ríos importantes, como el Yolosa, el Elena, el Yarisa, el Santa Ana, el Huarinilla y el Santa Bárbara.


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La zona presenta variadas comunidades de fauna, con predominancia de aves como pavitas, loros, colibríes, tucancillos, carpinteros, águilas cretudas, pavas, lechuzas, guácharos, y gallitos de las rocas. En las zonas de bosque, se ha reportado la existencia de varias especies: venado, oso andino, tejón, hurón, jochi, puma, tigrecillo, mono silbador, oso hormiguero, puercoespín, marimono, y mono nocturno. La zona tiene reptiles como la víbora cascabel, la jarapa, la víbora lora y coralillos; se conocen tres mamíferos endémicos, un marsupial y 2 roedores: La Zarigueya Cangrejera (Gracilianus acera marcae), El Ratón del Páramo (Thomasonmys ladewi) y el Ratón de Madriguera (Oxymycterus hucucha). Uno de los impactos más severos, causados por la construcción del tramo, fue la disposición final de material excedente de corte en laderas, compuesto mayormente por material rocoso; dicho material fue dispuesto en “buzones” que, además de impactar sobre la calidad de las aguas y sobre terrenos agrícolas de pequeños propietarios, impactó sobre el factor paisaje, al haberse destruido o disminuido la vegetación de las laderas en las que fueron vertidos dichos excedentes. Por otra parte, debido a insuficientes estudios geológicos y geotécnicos, la construcción sufrió demoras y cambios sustantivos, provocando, entre otros aspectos, la necesidad de encarar obras de estabilización de taludes y reposición de tramos de plataforma, las mismas que se están encarando junto con el pavimentado de la vía (2005). Tramo Puente Santa Bárbara – Caranavi – Entre Ríos (116 km) Características Físicas y Técnicas La vía entre Santa Bárbara (1.040 msnm), Caranavi (625 msnm) y Entre Ríos (935 msnm) atraviesa una zona montañosa fuertemente disectada con pendientes muy fuertes y laderas abruptas. El material parental en esta zona es de textura arcillo -limosa con algo de grava, con preponderancia de afloramientos rocosos; en varios sectores, se observan zonas de deslizamiento en laderas con presencia de material coluvial y rocas fracturadas. El riesgo de deslizamientos y derrumbes es medio a alto. El tramo Santa Bárbara - Caranavi - Entre Ríos es una vía de tierra, ripiada en un buen porcentaje y con afloramientos rocosos en muchos sectores. Está construida siguiendo las características topográficas de la zona, es decir, bordeando laderas abruptas y escarpadas, con pendientes que en algunos casos superan el 10%, con radios de giro mínimos. Estos radios de giro no permiten el tránsito de vehículos de transporte de carga, como trailers con acoplados y contenedores grandes. Los anchos de plataforma varían entre 6 y 3,2 metros, lo que obliga a que la circulación en los sectores más angostos se realice en un solo sentido, y ello incrementa significativamente el riesgo de accidentes en la ruta. En algunos sectores llueve en toda época del año, ocasionando derrumbes de taludes y deslizamientos de la misma plataforma. Esta ruta es considerada, por las características señaladas, de alto riesgo para las personas y vehículos que transitan por ella. Los trabajos de mantenimiento de este tramo apuntan a lograr su transitabilidad permanente, ya que son ejecutados prácticamente en forma constante. El mantenimiento consiste básicamente en el ripiado de la plataforma, ensanchamientos, limpieza de material de derrumbes de laderas, reposición de plataforma debido a deslizamientos de la misma, y limpieza de cunetas y de alcantarillas. El riesgo para los usuarios del tramo se incrementa debido a las restricciones de visibilidad para los conductores; esto por la presencia de bancos persistentes de neblina o por la abundante vegetación que crece en los taludes de la vía. De hecho,


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periódicamente se producen accidentes con victimas fatales y cuantiosas pérdidas en vehículos y carga. Durante la gestión 2004, el Servicio Nacional de Caminos ha contratado una consultoría para la realización de los Estudios de Factibilidad, Diseño Final y la Evaluación de Impacto Ambiental, del tramo Santa Bárbara-Caranavi. A lo largo de la vía se observan varias localidades, entre las que sobresalen el Choro Bajo, San Pedro, Chojña, Villa Colonia 18 de Mayo, San Silverio, Carrasco y Entre Ríos; algunas de ellas con construcciones muy cercanas al camino o dentro del derecho de vía. La ciudad más importante de la región es Caranavi, con aproximadamente 15.000 habitantes, cuenta con buena infraestructura en salud, en educación, en servicios básicos y en telecomunicaciones; es también un centro comercial muy importante. A la población Entre Ríos se la conoce también con el nombre de “km 52”, debido a que se encuentra a 52 kilómetros de Caranavi.

Zona de deslizamiento de material coluvial

Vista del río Coroico paralelo al CN

Características del Ambiente En este tramo, la zona tiene áreas que corresponden a bosque húmedo subandino y a bosque muy húmedo de pie de monte, con una diversidad biológica importante. El bosque pluvial es denso y pluri-estratificado. La zona es atravesada por importantes ríos como el Coroico y el Yara; y recibe una precipitación anual de hasta 4.000 mm cerca de Caranavi, disminuyendo hasta 2.000 mm/año por Entre Ríos, donde ya se presenta una época seca marcada durante el invierno. Se observa extensas zonas con cultivos y zonas con bosques secundarios. En las áreas de serranía, los suelos son poco profundos, pero en los valles tienen un fondo aluvial. La agricultura local se realiza de manera intensiva. En cuanto a fauna, existe una importante variedad de mamíferos, reptiles y aves; sin embargo, la región ha sido fuertemente afectada por la extracción descontrolada de madera y por la colonización, lo que ha provocado un significativo impacto en el equilibrio ambiental de la región. Un importante segmento de la población que habita la zona se dedica a la agricultura, cultivando café, té y cacao, entre otros productos; aunque, en general, la gente es de escasos recursos y con limitadas fuentes de trabajo. Tramo Entre Ríos – Yucumo (109 km)


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Características Físicas y Técnicas El tramo es transitable durante todo el año, con interrupciones ocasionales en el periodo lluvioso; estas interrupciones son provocadas por derrumbes de taludes, deslizamientos de plataforma o enfangamientos de vehículos de alto tonelaje. Por tanto, la utilización de este tramo durante todo el año depende de la adopción de medidas preventivas que permitan atender las situaciones de emergencia que se pudiesen presentar debido a los factores anteriormente señalados. Por la eficiencia y calidad del mantenimiento, el estado de la vía es de regular a bueno. Este tramo fue construido entre 1975 y 1982, a nivel de subrasante mejorada, sobre la base del diseño geométrico preparado por el Consorcio De Lew Cather, Canada Ltda. y Prudencio Claros y Asociados, incluyendo la construcción de puentes y obras de drenaje. En 1992 se concluyó el pavimentado de aproximadamente 19 km, incluida la capa de rodadura con carpeta asfáltica de 5 cm de espesor: 11 km entre la población de Quiquibey y Puente Mitre, y 7 km entre la poblaciones 21 de Septiembre y Yucumo; estos pavimentados se encuentran en malas condiciones por falta de mantenimiento. El resto del tramo tiene las siguientes características generales: plataforma de tierra ripiada en algunos sectores, pendiente vertical máxima de 6%, ancho promedio de plataforma útil de 7,0 m, sistema de drenaje insuficiente y deteriorado, y ausencia de señalización. En sectores del tramo Entre Ríos-Quiquibey, se observan zonas de deslizamiento en ladera de alto riesgo, con presencia de material coluvial sobre lutitas negras. A lo largo de la vía se observan localidades como Inicua, Las Delicias, El Sillar, Cascada y El Charal, con construcciones muy cercanas al camino, algunas de ellas dentro del derecho de vía. La principal población del tramo es Yucumo, ubicada sobre el pie de monte, en la zona de transición entre el subandino y las llanuras benianas; cuenta con actividad comercial y un tráfico vehicular importantes, especialmente de camiones que transportan madera. El tráfico vehicular en este tramo está constituido principalmente por camiones grandes y ómnibuses de transporte de pasajeros; también existe una importante circulación de bicicletas y peatones.

Zona de deslizamiento en plataforma de camino

Parada de camiones en Yucumo

Características del Ambiente El tramo atraviesa por una región de serranía y, por tanto, menos crítica que la zona de alta montaña que se presenta en los tramos anteriores; sin embargo, en las partes altas, los deslizamientos de taludes siguen siendo un problema importante para el funcionamiento de la vía: los suelos son predominante limo-arcillosos, muy plásticos, con afloramientos rocosos y areniscas semiduras.


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Aproximadamente en la progresiva 214+000, se encuentra el inicio de la Faja Subandina con afloramientos de rocas de edad más joven, con areniscas, conglomerados y arcillas de color rojo hematítico, además de ciertos horizontes de calizas de color blanquecino. La región es atravesada por varios ríos, entre ellos el Beni, el Quiquibey y el Yucumo. Es una región húmeda con una precipitación anual de entre 2.000 y 2.500 mm. Se observan zonas de bosque húmedo subandino y bosques muy húmedos de pie de monte con fuerte intervención. La vía bordea, en algunos sectores, la Reserva de la Biosfera y es una región que alberga importante fauna silvestre, apreciándose la presencia de aves y reptiles. Cerca de Palos Blancos (475 msnm), existen áreas para asentamientos humanos en tierras dotadas por el INRA. La región por la que atraviesa el camino cuenta con poblaciones de etnias de Chimanes, Tacanas, Reyesanos, Mosetenes y Esse Ejjas; la vía bordea, en algunos sectores, el Territorio Indígena de Pilón Lajas. La economía de la región está basada en agricultura de subsistencia, con pequeñas cantidades de la producción para el mercado, especialmente cítricos; también a pequeña escala, se practica la ganadería extensiva, la pesca, la caza y la captura de animales de monte, así como la minería en forma rústica y artesanal. Aparte de la extracción de madera a pequeña escala, realizada por la población, existen bosques con “contratos forestales a largo plazo” en regiones cercanas a la vía; así como zonas de interés petrolero. Además, se encuentran algunos sitios arqueológicos. En algunos sitios de la vía, se realizan actividades comerciales a orillas del camino; siendo una zona muy intervenida con población que, en su mayoría, es de escasos recursos económicos. La mayor parte de la gente que habita la zona es pobre y está dedicada principalmente a actividades agrícolas, forestales y ganaderas, generalmente, a nivel de subsistencia. Tramo Yucumo – Rurrenabaque (99 km) Características Físicas y Técnicas Este tramo, que atraviesa una zona con topografía levemente ondulada, se presenta con un buen alineamiento horizontal y vertical, ya que tiene un trazo definitivo (1974) con una velocidad directriz de diseño de 80 km/h, y con una plataforma ripiada estable. Se pueden observar dos sectores claramente diferenciados: el primero hasta la población de Piedras Blancas, que se encuentra en buenas condiciones, con pocas deformaciones y una ancho total uniforme de aproximadamente 9,5 m; y el segundo, desde Piedras Blancas hasta Rurrenabaque, con una ancho de plataforma más angosto -debido a la falta de limpieza de la maleza en las bermas- y cunetas que dificultan la visibilidad, presenta problemas de drenaje y, en algunos sectores, la presencia de baches. Dada la topografía plana del área que atraviesa, las condiciones de transitabilidad en época seca son muy buenas, y con dificultad en época lluviosa, debido fundamentalmente al tipo del suelo natural que conforma la plataforma: con alto contenido de arcillas, consiguientemente plásticos; fácilmente deformables, con la saturación, forman lodazales que provocan la interrupciones ocasionales del tránsito vehicular.


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Al igual que para el tramo anterior, el nivel de mantenimiento de la vía es determinante para sus condiciones de operatividad, especialmente en lo relativo a la superficie de rodadura y al sistema de drenaje. En la localidad de Yucumo, la ruta fundamental se bifurca: uno de los ramales es la continuación de la Ruta Fundamental Nº 3, que tiene una plataforma ripiada, y que se dirige a la ciudad de Trinidad, capital del Departamento del Beni; siendo el punto más importante de paso para la población de San Borja, cuya actividad principal es la ganadería. El otro ramal, como Ruta Fundamental Nº 8 y parte del Corredor Norte, se dirige a Rurrenabaque (212 msnm), bordeando las últimas estribaciones de las serranías del Pilón, del Bala y del Susy. En la zona, se nota un importante tráfico vehicular constituido por ómnibuses de transporte de pasajeros y por camiones de alto tonelaje que, generalmente, transportan madera, ganado, castaña, fruta y artículos de primera necesidad para los habitantes de las distintas zonas que conforman el Corredor. Se observa también la circulación de ciclistas y de personas que transitan a pie.

Tramo Yucumo – Rurrenabaque

Vista de Rurrenabaque

Características del Ambiente El tramo se ubica sobre un Pie de monte suavemente ondulado, como zona de transición hacia a las llanuras aluviales benianas. Es una zona muy húmeda, alcanza una precipitación anual de 2.000 a 2.500 mm. La zona presenta una vegetación de bosque húmedo, aunque ya se aprecia la presencia de áreas de origen aluvial con pasturas naturales de la llanura beniana. La vegetación de bosques es importante aunque el entorno natural ya ha sido modificado por la intervención humana, esto ha obligado al desplazamiento de las especies de fauna silvestre; sin embargo, aún se cuenta con una importante presencia de fauna y flora silvestres. En esta zona, también se practica la pesca, la caza y la captura de animales de monte que se venden vivos. Es destacable la cercanía de la Reserva de la Biosfera y Territorio Indígena Pilón Lajas, la que, casi paralelamente a la vía, tiene una parte de sus límites como colindante con el camino. En esta zona viven varios pueblos indígenas, mayoritariamente Chimanes, Mosetenes y Tacanas. Los pobladores de la zona se dedican principalmente a la agricultura, a la ganadería extensiva y a la explotación forestal. Se nota una importante presencia de gente del interior, particularmente del Altiplano, que se ha instalado en comunidades ubicadas en la parte alta de la cuenca del río Quiquibey. También se han dado procesos de colonización cercana y a lo largo del camino Yucumo - Rurrenabaque.


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Rurrenabaque es el centro más importante de la zona; cuenta con un considerable flujo turístico nacional y extranjero y una significativa actividad comercial. Su ubicación es altamente estratégica: ciudad beniana a orillas del río Beni, en el límite con el Departamento de La Paz, y cercana a áreas protegidas como el Parque Nacional Madidi y a la Reserva de la Biosfera y territorio indígena Pilón Lajas; cuenta con un aeródromo con pista de grama y un puerto, sobre el río Beni, para embarcaciones que realizan el transporte de pasajeros y carga por este río, particularmente, desde y hacia la población de San Buenaventura, que se encuentra en la orilla opuesta. Tramo Rurrenabaque – Reyes – Santa Rosa (97 km) Características Físicas y Técnicas Situado en una zona de la basta llanura beniana que cuenta con una topografía plana, tiene un trazo ya definitivo (1974) con una velocidad directriz de diseño de 80 km/h. El primer tramo, entre Rurrenabaque y Reyes, presenta características similares a las del tramo anterior; en cambio, entre Reyes y Santa Rosa, las condiciones de transitabilidad se agravan en época lluviosa, debido a que este tramo se encuentra en la parte inicial de la región inundable, con las consiguientes interrupciones ocasionales del tránsito. El tráfico vehicular está constituido por camiones grandes, autobuses y automóviles, y hay un importante desplazamiento mediante bicicletas. La vía está construida mediante terraplenado con material de préstamo, generalmente lateral, con un ancho total de aproximadamente 9,0 m y una superficie de rodadura insuficientemente ripiada. La baja capacidad de drenaje de la zona y los niveles freáticos altos hacen que grandes superficies queden anegadas durante el periodo de lluvias y, consiguientemente, el tráfico vehicular sea dificultado, o finalmente interrumpido, por prolongados periodos de tiempo. El nivel de mantenimiento de la vía es un factor determinante para que sus condiciones de operatividad estén garantizadas, especialmente en lo relativo a la superficie de rodadura y el sistema de drenaje, mismos que, actualmente, son buenos.

Situación en época lluviosa en tramo Rurrenabaque – Santa Rosa

Hábitat en áreas adyacentes al camino

Características del Ambiente La zona presenta una precipitación anual de 2.000 a 2.500 mm, con napas freáticas altas durante gran parte del año, por lo que grandes superficies quedan anegadas durante el periodo de lluvias. Diferentes tipos de vegetación prosperan, con relación al mosaico de tierras inundadas y emergentes; por ejemplo, en lugares altos se encuentran bosques húmedos, así como bosques ribereños con palmeras motacú y la chonta, que son precisamente las especies afectadas por una fuerte explotación forestal. En las áreas


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más bajas, existen pasturas naturales con especies predominantemente hidromórficas. Esta vegetación está afectada por quemas estacionales no controladas, que se efectúan para extender la frontera agrícola y, especialmente, como una práctica de manejo de las pasturas naturales en caso de la actividad ganadera. La región tiene poblaciones importantes de reptiles y aves, aparte de garzas, patos y otras especies acuáticas, y una interesante fauna ictícola, en especial, en el río Beni y sus afluentes. También se ha reportado la presencia de pumas y capibaras. La zona de las Llanuras de Beni se caracteriza por su baja densidad demográfica, coexisten estancias de ganaderos, que fundamentalmente se dedican a la ganadería extensiva, y poblaciones indígenas. Además de la ganadería en pastos naturales y pastos mejorados, se encuentran algunas áreas relativamente reducidas con agricultura de subsistencia y actividad de explotación forestal. En general, la gente que habita la región tiene escasos recursos económicos; eso es notorio, en particular, en los inmigrantes del interior. Se observa una gran desigualdad social entre los propietarios ganaderos y el resto de la gente, que generalmente está subordinada a esa única fuente de ingresos. Se observa la presencia de grandes “pozas” ubicadas a lo largo de la ruta o en áreas cercanas a ella; dichas pozas son producto de excavaciones realizadas para obtener el material necesario para la conformación del terraplén de la vía; en estas pozas se ha desarrollado una interesante vida silvestre, tanto de fauna como de vegetación, debido a que, prácticamente durante todo el año, contienen agua. Tramo Santa Rosa – Río Yata (84 km) Características Físicas y Técnicas Este tramo, situado en plena llanura inundable del Beni, está construido mediante terraplenado con préstamo lateral con materiales finos arenosos y arcillosos de alta plasticidad, ripiado con material laterítico, extraído sobre todo del yacimiento ubicado aproximadamente a 9 kilómetros del río Yata (130 msnm). En términos de operación y mantenimiento vial, este tramo es uno de los más difíciles del CN, debido a que se ubica en una región que anualmente se inunda; generalmente, ello ocurre entre los meses de diciembre y marzo, con niveles de agua por encima de los de la subrasante del camino que, en gran parte, está a pocos centímetros del nivel del terreno natural circundante, el cual, además, tiene niveles freáticos altos. Como consecuencia de ello, se da la saturación de los suelos que conforman el terraplén de la vía y, consiguientemente, el deterioro o destrucción de la misma, provocando interrupciones prolongadas en la circulación vehicular. Contrariamente a ello, en época seca, la ruta se presenta en buenas condiciones para la transitabilidad de los vehículos, debido a que el alineamiento del eje del camino, tanto horizontal como vertical son adecuados para un flujo vehicular veloz y seguro, observándose una buena calidad en el mantenimiento de la vía. Por tanto, la operatividad, en forma permanente, de este tramo dependerá del “levantamiento” del nivel de subrasante, para así mitigar el efecto de las inundaciones; y, asimismo, de la construcción adecuada de un sistema de alcantarillas que garanticen un adecuado escurrimiento de las aguas a ambos lados de la vía. Es destacable el hecho de que, en el mes de diciembre de 2004, se concluyeran las obras de construcción del puente definitivo de hormigón armado sobre el río Yata (Puerto Santa Teresita).


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Camino tramo Santa Rosa- RíoYata

Puente nuevo sobre el río Yata concluido en diciembre de 2004

Características del Ambiente En esta región, predomina la vegetación de pasturas naturales hidromórficas, con presencia de manchas de bosques húmedos y de bosques ribereños de palmera motacú y de chonta. La baja capacidad de drenaje y las napas freáticas altas hacen que grandes superficies de la llanura queden inundadas durante el periodo de lluvias. Aunque las actividades humanas han afectado en alguna medida el equilibrio natural de la zona, se nota la presencia importante de fauna silvestre, como, por ejemplo, una interesante variedad de aves, muchas de ellas se posan en la plataforma de la vía, o en las zonas cercanas a la misma. En las playas de las corrientes de agua, como la laguna Colorada, se encuentra colonias de tortugas o petas de agua. En toda la zona, existe un buen potencial para el turismo ecológico. La ganadería extensiva es la principal actividad en la región, cuenta con estancias de grandes superficies para permitir una explotación económicamente sostenible. Casi no existen condiciones para la agricultura. A lo largo de este tramo, se encuentran el mismo tipo de pozas con vida silvestre descritas en el tramo Reyes-Santa Rosa. Tramo Río Yata - El Chorro (260 km) Características Físicas y Técnicas Este tramo se ubica en la Región Natural de Sabanas, más propiamente en la sabana beniana, y corre prácticamente paralela al río Beni, sobre la divisoria de aguas. Su trazo pasa por una zona levemente ondulada con curvas amplias y, asimismo, amplia visibilidad, con una plataforma construida mediante terraplenado con préstamo lateral, con un ancho promedio de 7,5 m, y con una superficie de rodadura ripiada con material laterítico. En época seca, la vía se presenta en buenas condiciones de transitabilidad debido a su buen alineamiento horizontal y vertical, que permite un flujo vehicular rápido y seguro. Sólo en época lluviosa se confrontan dificultades para el tránsito, esto debido, especialmente, a los bajos niveles de la subrasante que permiten el encharcamiento de grandes segmentos del tramo, o por el deterioro de la vía, causado por los vehículos pesados que transitan por la zona. Se observa un buen nivel de calidad en el mantenimiento de la ruta. En su recorrido, partiendo de Puerto Teresa del Yata, se encuentran poblaciones, como Australia (163 msnm), Sheraton (158 msnm), San Antonio (441 msnm), hasta llegar a El Chorro (170 msnm). El cruce denominado El Chorro (a 888 km. de La Paz) es el sitio INFORME FINAL – versión sujeta a aprobación

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donde el Corredor Norte se bifurca: uno de sus ramales conduce en dirección Noreste a Riberalta y Guayaramerín, y el otro en dirección Noroeste a Cobija.

Tramo río Yata – El Chorro

Vista del cruce El Chorro

Características del Ambiente La zona presenta una topografía levemente ondulada. La precipitación anual llega a 1.900 mm y existe una época seca relativamente marcada, de junio a septiembre. La vegetación es de bosque húmedo en las partes altas y sabanas con pastizales naturales de variada composición en las partes más bajas y/o más húmedas. En la parte Norte, los pastizales están sujetos a la presión ejercida por la ganadería extensiva y a las quemas estacionales para el manejo de la misma. En la zona se pueden observar especies de fauna silvestre muy interesantes, por ejemplo: venados, jaguares, monos, osos hormigueros; asimismo, reptiles como el caimán y la peta de agua. También aves como el piyo, las garzas, cigüeñas y otras. La ganadería es la principal actividad de la región, por lo que, en áreas cercanas a la vía, se observan haciendas ganaderas. La baja fertilidad de los suelos no deja otras opciones que la ganadería extensiva; sin embargo, en algunos sitios, la población de las comunidades tiene pequeñas parcelas de agricultura de subsistencia, de tala y quema. Durante la época de lluvia, una parte de esta población migra a los bosques de la selva amazónica cercana o más lejos, para la recolección de la castaña, como tiempo atrás lo hicieron con la goma. Un impacto directo, provocado por el uso de la carretera, es el relacionado con el polvo que afecta tanto a la salud como a la propiedad de los pobladores de zonas aledañas y a los usuarios de la misma. Tramo El Chorro – Riberalta (69 km) Características Físicas y Técnicas En este tramo entre El Chorro y Riberalta (137 msnm), se observa una carretera construida con un alineamiento horizontal y vertical buenos. En época seca, esta carretera permite un tránsito vehicular veloz y en condiciones seguras, debido a que cuenta con una plataforma conformada mediante terraplenado con material préstamo lateral, con un ancho promedio de 8,0 m. y con una superficie de rodadura ripiada con material laterítico. En cambio, en la época lluviosa, el tránsito encuentra grandes dificultades debido, fundamentalmente, a que el nivel de la subrasante se encuentra a pocos centímetros por encima del suelo natural y, en muchos casos, al mismo nivel y aún por debajo. Las consecuencias son el deterioro o destrucción de la plataforma. Se observa un buen nivel en la calidad del mantenimiento de la ruta.


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En este tramo se aprecia un importante tráfico vehicular, debido a la presencia de varios núcleos poblacionales en la zona (Santa María, Agua Dulce, Candelaria y Tumichicua), tráfico que incluye motocicletas y ciclistas. Hay, igualmente, mucha gente que se desplaza a pie, niños en especial. La ciudad de Riberalta, con una población de más de 65.000 habitantes está situada sobre la “ribera alta” en la confluencia de los ríos Beni, Madre de Dios y Orthon, es el nudo de transporte fluvial más importante de la Amazonía Boliviana. Además, dispone de un aeródromo con una pista ripiada para el transporte aéreo regular con destino a Trinidad, La Paz, Cochabamba y Santa Cruz, también tiene conexiones con Guayaramerín y Cobija. Este modo de trasporte se constituye en una alternativa importante para las actividades y la comunicación con el resto del país. Riberalta se ha convertido en el centro principal de comunicación y comercio de la Amazonía Boliviana. La industria de la castaña es el motor de su economía.

Meandro abandonado del Río Beni

Ciudad de Riberalta

Características del Ambiente El terreno de la zona es aluvial lagunar con presencia de material fino (arenas finas y arcillas). A lo largo de los primeros 15 kilómetros del tramo, predominan zonas de sabana con pastizales, los cuales son frecuentemente quemados para permitir una ganadería extensiva. Los 65 kilómetros restantes presentan una vegetación de bosques altos amazónicos, observándose una sustancial intervención humana, que ha dado como resultado la sustitución del bosque original por una cobertura de cultivos y bosques secundarios; tendencia creciente en dirección a la ciudad de Riberalta. Las pequeñas comunidades, a lo largo de la ruta, practican la agricultura itinerante de roza, tumba y quema en las partes boscosas. En sitios con pasturas naturales, se realiza la ganadería extensiva. Durante la época lluviosa (diciembre-abril), parte de la población participa en la “zafra” de la castaña en los bosques amazónicos cercanos a la región. La castaña es una base importante de la economía campesina en esta zona. Tramo Riberalta – Guayaramerín (86 km) Características Físicas y Técnicas Es el tramo final de la Ruta Fundamental Nº 8 y del ramal Noreste del Corredor Norte, tramo que llega hasta la ciudad de Guayaramerín (132 msnm), que se halla a aproximadamente 1.059 km de la ciudad de La Paz. La vía es levemente ondulada a plana, desarrollada sobre roca del Escudo Precámbrico. Este tramo se presenta con buen alineamiento horizontal y vertical, lo que permite un tránsito vehicular rápido y seguro en época seca, y con limitaciones en la época lluviosa. Posee una plataforma construida mediante terraplenado con material de préstamo lateral,


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con un nivel de subrasante que, en algunos sectores, está al mismo nivel o es menor al de las áreas circundantes. Posee una capa de rodadura de ripio de material laterítico, con un ancho promedio de 8,5 m. El tramo atraviesa, además de otros menores, el río Yata, el mismo que se cruza mediante el uso de pontones. El mantenimiento general del tramo es bueno y acorde al importante tráfico vehicular que circula entre ambas poblaciones. Se observa un importante tráfico vehicular, sobre todo de transporte de pasajeros, debido a las actividades entre las ciudades de Cobija, Riberalta y Guayaramerín, también entre Riberalta y poblaciones del Brasil. La ciudad de Guayaramerín es una ciudad fronteriza que cuenta con un puerto, de singular importancia para la región, sobre el río Mamoré y también con un aeródromo abierto al tráfico aéreo regular con las ciudades de Santa Cruz, Trinidad, Cochabamba y La Paz.

Cruce del río Yata en pontón

Ciudad de Guayaramerín

Características del Ambiente Este tramo se encuentra en plena zona de bosques amazónicos, en un clima tropical, con una época seca de aproximadamente dos o tres meses, entre junio a septiembre, y una época de lluvias intensas de diciembre a abril, con una precipitación anual de 1.800 mm. En la región, y sobre todo a lo largo del camino, existen comunidades de pequeños agricultores que practican la agricultura itinerante de tala y quema; como resultando de esto, parte del bosque original se transformó en bosque secundario. Aunque se tiene intervención humana, aún se observa la presencia de zonas de bosques primarios y densa vegetación bordea al camino. Gran parte de la población de la zona participa en la recolección de la castaña en los bosques primarios cercanos y más alejados. La castaña forma la base de la economía campesina de la zona. Los suelos, en la zona comprendida entre Riberalta y Cachuela Esperanza, son más fértiles que los de la zona cerca de Guayaramerín, característica que se refleja en la economía campesina. La ciudad de Guayaramerín tiene una significativa actividad comercial, principalmente a cargo de gente inmigrante del interior. Cuenta con servicios básicos, así como hoteles, y es importante el movimiento turístico y comercial con la república del Brasil. Tramo El Chorro – Porvenir (338 km) Características Físicas y Técnicas Este tramo es parte del ramal Noroeste del Corredor Norte o Ruta Fundamental Nº 13, también recorre el Norte Amazónico de Bolivia y pasa, entre otras, por las poblaciones de


24

C N


Sena (174 msnm) y Puerto Rico (168 msnm) hasta llegar a la población de Porvenir (223 msnm). En Puerto Rico, la vía se conecta con el río Orthon. Este tramo, en general, presenta alineamientos horizontales y verticales buenos, siguiendo la topografía levemente ondulada de la zona, con un terraplén constituido con material laterítico, cuya rasante no es lo suficientemente elevada como para impedir su deterioro por acción de las aguas de lluvia. Durante la época seca, dicho tramo permite una transitabilidad vehicular rápida y segura, pero, durante el periodo lluvioso, el tránsito se ve seriamente dificultado, o interrumpido temporalmente, debido al deterioro de la plataforma por acción de las aguas de lluvia. La circulación por este tramo obliga a cruzar importantes ríos (Madre de Díos, Orthon, Beni, Sena y Geneshuaia), los mismos que se cruzan mediante el uso de pontones, que son administrados por lugareños. Este servicio no es el optimo, debido a demoras en el acceso y salida la de los vehículos de los pontones, además de otras fallas humanas (ausencia de los motoristas, déficit de pontones, etc.). Es necesario mejorar el servicio mediante la adopción de medidas administrativas y de organización. El mantenimiento general de la vía es satisfactorio, notándose un déficit en el sistema de drenaje, especialmente en los valles formados por el sistema hídrico.

Cruce del río Beni en pontón

Tramo Puerto Rico-Porvenir

Características del Ambiente La zona está caracterizada por un paisaje de planicies levemente onduladas, con valles aluviales (várzeas) extensos y con una altura media de 220 msnm. La región tiene un clima húmedo tropical amazónico, con una precipitación anual de entre 1.800 y 1.900 mm, con una época seca entre junio y agosto, y una época muy lluviosa entre diciembre y abril. El tramo se ubica en el bosque amazónico, que es interrumpido solamente por ríos grandes y medianos, en valles aluviales del bosque amazónico, y debido a las precipitaciones anuales, la vegetación cambia sus características. En la región cercana a Porvenir, y también a lo largo del camino Porvenir-Puerto Rico, se encuentran comunidades de pequeños productores que se dedican a la agricultura, principalmente para el autoconsumo. La mayoría de los productores de la región participan en la recolección de la castaña durante el periodo de enero a abril; la castaña es el producto que constituye la base de la economía campesina. Cerca de Porvenir, zona que es calificada como de alta diversidad faunística en mamíferos, aves, reptiles, peces e invertebrados, se ha dado un importante proceso de deforestación así como la conversión del bosque en pasturas para ganadería extensiva.


25

C N


Asimismo, pese a la existencia de la Reserva Nacional de Vida Silvestre Amazónica Manuripi, cuya área de amortiguación está cercana al camino existente, se da la explotación selectiva de maderas valiosas, la extracción selectiva de palmito, el elevado índice de caza, tanto furtiva como de subsistencia, la contaminación con mercurio del río Madre de Dios; esto debido a empresas privadas que realizan actividades mineras (auríferas), el asentamiento de colonos y el desbosque para la agricultura.

Zona de planicie levemente ondulada

Chaqueo y quema en la región

Tramo Porvenir – Cobija (33 km) Características Físicas y Técnicas Este tramo cuenta con pavimento flexible y posee características propias de una carretera de primer orden, tanto en su diseño como en su infraestructura; además, cuenta con señalización y es transitable para todo tipo de vehículos, en toda época del año. No se prevén acciones de mejoramiento o construcción, sólo de mantenimiento. Cobija (202 msnm), ciudad fronteriza con la república del Brasil y capital del Departamento de Pando, distante de la ciudad de La Paz por aproximadamente 1.269 km, dispone de la mejor infraestructura del departamento (salud, educación, hoteles, aeropuerto con pista asfaltada, etc.), y cuenta con 21.000 habitantes, lo que representa la mayor concentración poblacional en dicho departamento.

La ciudad de Cobija

Puente con la República de Brasil

Características del Ambiente Este tramo presenta características similares al anterior; se ubica en la región de bosque amazónico, en cuyos valles aluviales, y debido a las precipitaciones anuales, el bosque cambia sus características. Se cuenta con la presencia de recursos no-maderables, como goma y castaña, esta última, especialmente, es la base de la economía de la región.


26

C N


Al igual que en el caso de la población de Porvenir, cerca de Cobija se ha dado un importante proceso de deforestación y la conversión del bosque en pasturas para ganadería extensiva. La zona es calificada como de alta diversidad faunística en mamíferos, aves, reptiles, peces e invertebrados. Los productores de la región participan en la recolección de la castaña durante el periodo enero-abril, este producto es transportado a Riberalta y Cobija para su procesamiento en beneficiadoras. Cerca de la frontera con Perú y Brasil existen extensas concesiones forestales. La ganadería es más intensa cerca de Cobija y a lo largo del camino Cobija-Porvenir-Puerto Rico, y por tanto, es causa de desmonte de superficies extensas. Síntesis de la descripción física y técnica del Corredor Norte El Cuadro 2 sintetiza la descripción física y técnica del Corredor Norte: Cuadro 2:

Resumen de la Descripción Física y Técnica de los Tramos el CN

Tramo La Paz – Cotapata Cotapata – Santa Bárbara Santa Bárbara– Caranavi –Entre Ríos Entre Ríos – Yucumo

P máx. (%)

V. (km/h)

52

8

44

L (km)

Altitud (msnm)

TD

A (m)

Superficie de rodadura actual

AS

Mantenimiento

Min

Max

60

3.600

4.700

SÍ

7,3

Carpeta Asfáltica

1992

Adecuado

8

60

1.075

3.600

SÍ

7,3

Mixto (Rígido y flexible)

2005

En construcción

116

11

S/d

626

1.075

NO

4,5

Ripio y suelo natural

1995

Adecuado en forma continua

109

6

60

495

1.100

SÍ

7,0 Ripio

1980

Regular a bueno

Yucumo – Sub-base Adecuado en 99 3 80 212 261 SÍ 7,5 1974 ripiada forma continua Rurrenabaque Rurrenabaque – Ripiada y Adecuado en 97 3 80 170 212 SÍ 7,5 1974 suelo natural forma continua Reyes -Santa Rosa Santa Rosa – Ripiada y Adecuado en 84 3 80 130 170 SÍ 7,0 S/d suelo natural forma continua Río Yata Río Yata – Ripio laterítico 260 3 80 130 170 SÍ 7,0 1990 Adecuado y suelo natural El Chorro El Chorro – Ripio laterítico 69 3 80 137 170 SÍ 7,5 1990 Adecuado y suelo natural Riberalta Riberalta – Ripio laterítico 86 3 80 132 137 SÍ 8,5 1990 Adecuado y suelo natural Guayaramerín El Chorro – Ripio laterítico Déficit en 338 4 80 170 174 SÍ 7,5 1990 y suelo natural sistema drenaje Porvenir Porvenir – Carpeta 33 4 80 202 223 SÍ 7,5 2000 Adecuado asfáltica Cobija L = Longitud; P = Pendiente máxima; V = Velocidad directriz de diseño; ¿TD? = ¿Trazo definitivo?; A = Ancho promedio de calzada; AS = Año de puesta en servicio o de su última mejora (recapado, ensanche, variante, etc.). Fuente: Elaboración propia.

1.3 TRÁFICO VEHICULAR El Cuadro 3 muestra el comportamiento del flujo vehicular (TPDA) en tramos pertenecientes al Corredor Norte; estos flujos fueron registrados entre los años 1991 y 2003. Del análisis de dicha información, podemos concluir lo siguiente: Los tramos que conforman la Ruta Fundamental (RF) Nº 13 (Cobija-El Chorro), son los que han registrado incrementos significativos en el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA). Si bien se observa que, entre los años 1991 y 1995, hubieron descensos en el TPDA; a partir de 1996 y hasta el 2003 se han registrado incrementos notables en el tráfico vehicular.


27

C N


En la RF Nº 3 (La Paz-Yucumo), se observa que la tendencia general es de un incremento bastante moderado en el TPDA. En esta ruta, el tramo La Paz-Chuspipata es el que tiene los flujos vehiculares más altos. En cambio, en la RF Nº 8 (Yucumo-Guayaramerín), en términos generales, el TPDA se ha mantenido sin crecimiento. Pero algunos de sus tramos han registrado disminuciones notables; por ejemplo, el tramo Río Ivon-Riberalta, que para el año 1991 registraba un TPDA de 281 vehículos, en el año 2003 registró un TPDA de 90 vehículos. Cuadro 3:

Evolución del TPDA en Tramos8 del CN entre 1991 y 2003 AÑOS/TPDA

TRAMO

1991

1992

1993

1994

580

476

496

743

1995 1996 1997 1998 1999

2000

2001

200

2003

836

861

650

685

RUTA N° 3 La Paz-Chuspipata

617

600

723

771

807

Chuspipata-Yolosa

342

289

339

401

397

368

349

351

367

380

391

405

420

Yolosa-Choro

306

242

250

270

315

314

362

270

279

285

291

298

306

Choro-Caranavi

294

272

236

243

273

314

292

293

303

311

317

326

336

Caranavi-Sapecho

145

170

148

137

196

301

326

288

300

309

316

326

337

Sapecho-Quiquibey

53

55

74

107

130

135

87

88

92

94

97

100

103

Quiquibey-Yucumo

150

130

137

88

115

118

181

195

203

209

214

221

228

Yucumo-Rurrenabaque

144

109

136

77

80

196

183

192

201

208

214

222

231

Rurrenabaque-Santa Rosa

116

102

108

167

152

133

95

98

102

105

107

110

113

RUTA N° 8

Santa Rosa-Puerto Yata

0

38

101

110

62

84

46

47

49

50

51

52

54

59

81

35

51

55

71

42

43

45

46

47

48

49

El Chorro-Río Ivon

116

110

77

108

122

83

40

42

43

45

45

47

48

Río Ivon-Riberalta

281

166

164

209

221

226

73

77

80

82

85

87

90

Riberalta-Río Yata

215

313

238

246

224

246

180

189

198

206

214

223

232

Río Yata-Guayaramerín

148

200

139

116

131

151

115

121

127

132

137

142

148

325

317

271

297

189

280

451

698

766

872

907

951

996

Porvenir-Santa Elena

20

26

34

25

63

70

111

210

225

253

263

274

287

Santa Elena-Puerto Rico

14

21

25

21

42

45

69

81

191

218

226

235

245

Puerto Yata-El Chorro

RUTA N° 13 Porvenir-Cobija

TOTALES

Fuente: Elaborado con datos de la Estadística Vial 1999-2003, Servicio Nacional de Caminos.

La Figura 2 muestra, de manera gráfica, el TPDA registrado en los distintos tramos que conforman el CN, durante el año 2003. En la figura, es posible apreciar que los tramo con TPDA más altos son: Cobija-Porvenir (996 vehículos); La Paz-Chuspipata (685); Chuspipata-Yolosa (429), El Choro-Sapecho (337). Los tramos con menor TPDA son: Santa Rosa-Río Yata-El Chorro-Río Ivon (50 vehículos en promedio).

8

Los tramos que están consignados en el Cuadro 4.3, son aquellos en los que el SNC tiene instalados puntos de conteo del tráfico vehicular.


28

C N


Figura 2: TPDA por Tramos del CN en el año 2003

GUAYARAMERÍN Puerto Rico

Santa Elena

COBIJA 996

RIBERALTA

148 Río Yata

90

245

287

232

Río Ivon

48

Porvenir

El Chorro

49

Yata

54

Santa Rosa

113 Rurrenabaque

231 228 103 337 336

685

Quiquibey Sapecho Caranavi

Choro

306 420

Yucumo

Yolosa Chuspipata

LA PAZ Fuente: Elaborado con datos de la Estadística Vial 1999-2003, Servicio Nacional de Caminos

Por otra parte, la composición del tráfico que circula por tramos del CN es presentada en el Cuadro 4, el mismo que también está estructurado de acuerdo a las “estaciones de conteo” ubicadas por el SNC a lo largo de la vía. En general se puede destacar que tipo de vehículo que tiene mayor circulación por el CN, en promedio, es el camión grande, con capacidad de más de 10 toneladas, con un 26%; seguido por después camionetas (> 2t) con un 18,5%, motocicletas un 17% y automóviles o vagonetas un 14%.


29

C N


Cuadro 4:

Composición de TPDA por el Corredor Norte en el año 2003 COMPOSICIÓN DE TRAFICO (%)

T.P. D.A.

1

2

3

La Paz – Chuspipata

685

19,9

11,8

10,0

2,7

Unduavi – Yolosa

420

24,1

12,2

7,1

Yolosa - Choro

306

9,7

11,1

Choro - Caranavi

336

10,5

7,2

Caranavi – Sapecho

337

6,2

Sapecho - Quiquibey

103

7,7

Quiquibey -Yucumo

228

4,6

TRAMO

4

5

6

7

8

9

10

11

12

14,0

3,3

1,8

6,6

29,3

0,2

0,0

0,4

2,5

29,4

1,5

1,8

11,0

10,0

0,2

0,2

0,0

5,4

0,5

13,3

4,0

3,1

5,3

47,2

0,0

0,3

0,1

1,6

0,5

11,0

7,0

1,5

14,8

44,9

0,1

0,3

0,6

13,2

3,6

1,6

2,2

5,9

0,9

4,2

58,6

0,0

1,2

2,5

11,3

1,7

0,1

1,4

8,9

1,7

0,6

65,2

0,0

1,5

0,0

10,9

1,9

0,3

1,3

2,8

1,1

8,9

25,8

0,5

41,3

0,6

RUTA Nº 3

RUTA Nº 8 Yucumo – Rurrenabaque

231

7,4

18,2

4,0

0,2

0,8

2,6

3,3

3,3

24,9

0,1

34,5

0,8

Rurrenabaque – Santa Rosa

113

9,6

25,8

5,1

1,3

3,1

2,4

6,7

6,9

10,4

0,0

28,4

0,2

Santa Rosa – Puerto Yata

54

1,8

28,8

2,9

0,0

0,0

5,9

0,6

5,3

25,3

0,0

28,2

1,2

Puerto Yata – El Chorro

49

0,9

26,2

4,7

4,7

2,8

5,6

2,8

8,4

30,8

0,0

13,1

0,0

El Chorro – Río Ivón

48

1,6

32,3

0,5

1,6

2,2

4,8

2,7

4,8

19,4

0,0

30,1

0,0

Río Ivón - Riberalta

90

1,4

25,8

2,3

1,2

1,4

0,9

2,0

3,7

8,0

0,0

53,3

0,0

Riberalta – Río Yata

232

26,5

22,4

2,4

2,0

7,6

0,5

3,7

7,6

12,5

0,0

12,7

2,0

Río Yata - Guayaramerin

148

37,8

21,2

2,7

4,6

8,9

0,8

0,8

4,6

15,6

0,0

2,9

0,0

996

31,2

15,9

0,9

1,2

0,2

0,3

10,4

7,0

10,5

0,1

21,4

0,8

RUTA Nº 13 Cobija – Porvenir Porvenir – Santa Elena

287

23,3

18,3

0,9

1,1

0,3

0,6

9,7

7,5

15,9

0,3

20,8

1,3

Santa Elena – Puerto Rico

245

24,0

19,9

1,1

0,7

0,3

0,7

10,5

6,7

15,9

0,0

18,8

1,6

Referencias: 1 Automóviles, Vagonetas; 2 Camionetas (< 2 t); 3 Otros Livianos; 4 Microbuses (12-21 asientos); 5 Buses Medianos (22-35 asientos); 6 Buses Grandes (36 asientos o más); 7 Camiones Pequeños (2,5-5,5 t); 8 Camiones Medianos (6,0-9,5 t); 9 Camiones Grandes (>10 t); 10 Camiones con Acoplado; 11 Motocicletas; 12 Otros.

Fuente: Elaborado con datos de la Estadística Vial 1999-2003, Servicio Nacional de Caminos .

1.4 COSTOS DE TRANSPORTE Asumiremos que el costo final del transporte está reflejado en el monto que se aplica al usuario del servicio de trasporte; consiguientemente, hablaremos del costo de pasajes cuando se trate de personas, y de fletes cuando se trate del transporte de carga. El Cuadro 5 muestra los costos promedio de pasajes por transporte de pasajeros para los distintos tramos que conforman el Corredor Norte: Cuadro 5: Costo de Pasajes en Tramos del Corredor Norte Tramo

Ruta

Recorrido (km) 169 334 437 463 538 969 1059

Tiempo de viaje (h) 7 15 18 20 23 35 37

Valor del pasaje* (US$) 2,49 6,22 7,46 8,71 12,44 21,14 21,14

US$/km

La Paz-Puerto Rico 1098 42 200 24,88 La Paz-Porvenir 1238 44 200 24,88 La Paz-Cobija 1269 45 220 27,36 * Los pasajes son cobrados en Bolivianos, el tipo de cambio tomado es de 8,04 Bs. por 1 US $.

0,023 0,020 0,022

La Paz – Guayaramerín

La Paz-Caranavi La Paz-Yucumo La Paz-Rurrenabaque La Paz-Reyes La Paz-Santa Rosa La Paz-Riberalta La Paz-Guayaramerín

La Paz – Cobija

(Bs) 20 50 60 70 100 170 170

0,015 0,019 0,017 0,019 0,023 0,022 0,020

Fuente: Elaboración propia con datos obtenidos del “Sindicato de Volantes a los Yungas de La Paz”.


30

C N


Los fletes que los transportistas aplican son fluctuantes; dependen de la época del año y de otras condiciones, como, por ejemplo, de la problemática social vigente en el momento de fijarse el flete. De todos modos, el Cuadro 6 refiere promedios referenciales de fletes cobrados por transportistas individuales y empresas de transporte que operan en rutas del Corredor Norte: Cuadro 6: Flete Promedio Cobrado en Tramos del Corredor Norte Tramo

Ruta

Longitud (km)

La Paz – Guayaramerín

La Paz-Caranavi La Paz-Yucumo La Paz-Rurrenabaque La Paz-Reyes La Paz-Santa Rosa La Paz-Riberalta La Paz-Guayaramerín

160 321 420 444 517 930 1.016

La Paz – Cobija

La Paz-Puerto Rico La Paz-Porvenir La Paz-Cobija

1.063 1.199 1.232

Flete Cobrado (Bs/qq)

(US$/t-km)

6,0 7,0 8,0 10,0 15,0 20,0 25,0

0,096 0,056 0,049 0,058 0,074 0,055 0,063

25,0 0,060 25,0 0,053 25,0 0,052 Flete Promedio 0.062 Fuente: Elaboración propia con datos proporcionados por el “Sindicato de Volantes de los Yungas de La Paz”.

1.5 EL PROYECTO: “MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DEL CN” 1.5.1 Definición y Alcance Se entiende por “Mejoramiento y Construcción del Corredor Norte” (MyC-CN), al conjunto de emprendimientos u obras de ingeniería civil previstas para lograr que la vía caminera que une las ciudades de La Paz, Guayaramerín y Cobija (Rutas fundamentales Núms. 3, 8 y 13) sea puesta en condiciones de transitabilidad permanente y segura, para todo tipo de vehículo que cumpla con las normas bolivianas específicas que regulan dicho tránsito. Sobre la base de esta definición, la ejecución del Proyecto9 implica que bien puede llegarse hasta un nivel de subrasante mejorada (ripiada), o hasta la construcción del pavimento y la respectiva capa de rodadura flexible (con asfalto) o rígida (con cemento Pórtland). El nivel de calidad, obviamente, dependerá de los resultados de los estudios de factibilidad técnica, económica, financiera y ambiental que se preparen; también de la disponibilidad de los recursos económicos por parte del Estado para dicho emprendimiento y de la política de transporte que definan y apliquen las autoridades competentes.

1.5.2 Política de Mejoramiento y Construcción Vial del SNC El Estado nacional ha establecido, dentro de sus políticas públicas, que el rubro de Infraestructura y, dentro de ella, el de Infraestructura Vial, es la base fundamental para el desarrollo integral de la nación; y, sobre esta base determinada, que la vinculación e integración de la región Norte del país resulta prioritaria. Por lo que, a través del SNC, el Estado está volcando todos sus esfuerzos para lograr tal cometido.

9

Conforme a la definición establecida, también nos referiremos con el vocablo “Proyecto”, al “Mejoramiento y Construcción del Corredor Norte”.


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La política actual de construcción vial para la RVF, a cargo del SNC, está resumida en el siguiente texto: Los estudios para futuras obras se concentran ahora en el Norte de Bolivia. De esa manera, si hace medio siglo se integró el Oriente al Occidente, hoy se une el Sur, en el futuro deberá hacérselo con el Norte, esperando que el lapso de tiempo sea mucho menor10. Esta afirmación permite vislumbrar la concreción real del Proyecto a mediano plazo11. La ejecución del Proyecto también se enmarcará en la actual política del Servicio Nacional de Caminos que establece que: El mejoramiento de vías camineras debe ejecutarse tratando de aprovechar al máximo posible la infraestructura existente, hasta donde ello sea compatible con las normas de diseño que se adecuen a cada proyecto en particular12. Es decir, deberá evitarse al máximo posible la construcción de “variantes” o, lo que es lo mismo, se tratará de mantener, cuando las condiciones técnicas lo permitan, los actuales alineamientos horizontales de los tramos. A propósito de todo eso, puede mencionarse que la inversión realizada, o por realizarse (planificación para el periodo 2003-2006), en el Corredor Norte (RFs Núms. 3, 8 y 13) es de aproximadamente 178 millones de dólares, de los cuales 171 corresponden a la construcción del tramo Cotapata –Santa Bárbara (incluye el túnel San Rafael) y 0,935 millones se destinan al puente sobre el río Yata; 3, 17 millones en la construcción de 11 puentes en las RFs 3 y 8, y 2,66 millones en el Puente Yata II; haciendo un total de 178 millones de dólares, lo que representa el 25% del monto total programado para el rubro de inversiones13. Asimismo, a partir del 2006, el Estado, a través del SNC, prevé una inversión para la construcción de carreteras de 200 millones de dólares anuales, de los cuales, y cumpliendo la política de integración antes mencionada, un buen porcentaje será destinado al CN.

1.5.3 Justificación y Objetivos Entre los argumentos que justifican la ejecución del Proyecto, se mencionan los siguientes: • • • • •

La ruta es considerada como fundamental, en el ámbito de las estrategias de desarrollo nacional y regional. La ruta se encuentra calificada como de prioridad nacional dentro el plan vial del Servicio Nacional de Caminos. Responde a las necesidades de vinculación e integración física, económica y política de Bolivia con las repúblicas del Brasil, Chile y Perú; y está dentro del IIRSA. Permite mejorar las condiciones de infraestructura vial nacional para el comercio interno e internacional. Contribuye al mejoramiento de las condiciones de vida de pobladores de comunidades urbanas y rurales de bajos ingresos, y a su incorporación al sistema económico nacional.14

Entre los objetivos más importantes del Proyecto, a corto, mediano y largo plazo, que tienen una relación directa con el mejoramiento de las condiciones de transitabilidad y seguridad de la ruta, se han establecido los siguientes: 10

Extractado de la “Presentación” expresada por el Presidente Ejecutivo del SNC, Memoria de Gestión SNC 2003-2004. En términos del país y para la construcción de carreteras, por “mediano plazo” se entiende un límite de hasta 7 años. 12 Memoria de Gestión 2003 – 2004, SNC. 13 Ídem. Nota anterior. 14 Extractado del Pliego de Condiciones para la Licitación del Estudio de Factibilidad, Diseño Final y Estudio Ambiental de la ruta Rurrenabaque-Riberalta, del SNC. 11


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• • • • • • • • •

Posibilitar el tránsito de vehículos durante toda la época del año. Reducir los costos de operación y mantenimiento de los vehículos. Reducir los costos y tiempos de transporte haciendo el servicio más accesible para usuarios actuales y potenciales. Impulsar la actividad productiva, mediante una vía que garantice el transporte seguro y económico. Vincular zonas de potencial agrícola y ganadero con zonas de consumo. Promover la vinculación e integración, tanto regional como nacional. Disminuir el precio de los productos en los mercados regionales. Fomentar las exportaciones. Crear fuentes de trabajo e ingresos.15

1.5.4 Ejecución del Proyecto Como se mencionó antes, las características y limitaciones físicas o técnicas, en varios tramos del Corredor Norte, evitan la circulación de camiones con acoplados y contenedores, así como la de otros tipos vehículos grandes16. Y, durante la época de lluvias, el flujo vehicular se ve dificultado en varios sectores de la ruta, o se interrumpe temporalmente debido a derrumbes de laderas, deslizamientos de plataformas, por saturación de suelos y formación de lodazales, por encharcamiento o, finalmente, por la destrucción de tramos completos. En suma, una buena parte del CN no es operable de manera permanente y segura todo el año, ni tampoco sirve para todo tipo de vehículos; ésta es la situación que se pretende revertir con la ejecución del Proyecto. A continuación, se describen, por tramos, los aspectos fundamentales que contemplará la implementación del Proyecto: Tramo La Paz – Cotapata Este primer tramo, entre La Paz y Cotapata, se encuentra pavimentado y en muy buenas condiciones de transitabilidad durante todo el año, por lo que no se prevé la ejecución de ninguna obra de mejoramiento; tan sólo las actividades de mantenimiento previstas por el SNC. Tramo Cotapata – Santa Bárbara El tramo entre Cotapata y Santa Bárbara se encuentra bajo proceso de construcción del pavimento (flexible y rígido). Además, se están ejecutando obras de estabilización de taludes y reposición de plataformas en sitios críticos, donde la estructura ha sufrido daños. Se espera que, hasta fines del año 2005, estos trabajos se concluyan, para su consiguiente habilitación para el tránsito vehicular; por lo que no se prevén otros trabajos de mejoramiento, sólo tareas de mantenimiento a cargo del SNC. Tramo Santa Bárbara – Caranavi – Entre Ríos Debido a las características ya explicadas anteriormente, este tramo tiene condiciones de transitabilidad que van de regulares a malas, de alto riesgo para los usuarios durante toda época del año. Requerirá obras de construcción similares a las del tramo anterior y no sólo obras de mejoramiento. Es decir, que es muy probable que el eje de la actual ruta sea modificado en un gran porcentaje, que incluso podría llegar al 100%; ya sea por ensanchamiento de la actual vía en algunos sectores, la construcción de variantes en otros o, finalmente, por un nuevo alineamiento horizontal y vertical. Se están ejecutando los Estudios de Factibilidad, de Diseño Final y de Evaluación de Impacto Ambiental correspondientes; se estima que su construcción bien podría ser 15

16

Ídem. Nota anterior. Que cumplan con la Ley de Carga Nº 1769 de 10 de marzo de 1997.


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iniciada a partir del año 2007. El SNC ha previsto que la construcción de este tramo concluirá con el pavimentado del mismo. Tramo Entre Ríos – Yucumo Este tramo tiene ya un trazo definitivo, construido a nivel de subrasante mejorada, que es transitable en toda época del año, aunque con interrupciones temporales o con mucha dificultad en algunos sectores, donde las aguas de lluvia provocan anegamientos en la plataforma, derrumbes de taludes y cortes o el deslizamiento de plataforma. Por tanto, para ser operable durante todo el año en condiciones seguras, este tramo requerirá de: una nivelación y un ensanchamiento de algunos sectores de la ruta, el ripiado de la superficie de rodadura, la construcción de obras de arte, alcantarillas, el mejoramiento del drenaje superficial (cunetas), señalización, obras complementarias, y, en su caso, el pavimentado del mismo. Tramo Yucumo – Rurrenabaque Este tramo también tiene ya un trazo definitivo, que se encuentra en buenas condiciones, por lo que requerirá sólo obras de mejoramiento, básicamente: elevación del nivel de la subrasante en bajíos, obras de drenaje, otras obras complementarias, señalización y, en su caso, la construcción del pavimento de la vía. Tramo Rurrenabaque – Reyes - Santa Rosa La vía Rurrenabaque-Reyes tiene un alineamiento horizontal y vertical bueno, el cual permite, en época seca, una circulación vehicular rápida y segura. Sin embargo, en época lluviosa, la circulación es un poco más complicada que en el tramo anterior, debido a que este tramo de esta zona recorre la región de Pie de monte, cerca de el límite de la llanura inundable del Beni. Por esta razón, su mejoramiento requerirá de: una elevación de la subrasante en sitios donde se produce anegamientos, obras de drenaje, señalización, obras complementarias, y, en su caso, el pavimentado de la misma. La vía Reyes-Santa Rosa, que recorre la parte inicial de la llanura inundable del Beni, se encuentra en buenas condiciones de transitabilidad en época seca, pero no ocurre lo mismo en la época lluviosa, como producto del deterioro de la plataforma. La vía requerirá una elevación del nivel de la subrasante, de modo tal que se encuentre por encima del nivel de inundación estacionaria de la región; asimismo, se requerirá la construcción de un sistema de drenaje que permita el flujo normal de las aguas en ambos lados de la vía, obras de señalización, otras tareas complementarias, y, en su caso, del pavimentado de la vía. Por otra parte, la elevación de la subrasante obligará a proyectar mecanismos para que el consiguiente “efecto barrera” sea minimizado, especialmente para la fauna de menor tamaño existente en la zona. Tramo Santa Rosa – Río Yata El tramo entre Santa Rosa y el Río Yata que, desde el punto de vista de la problemática de inundaciones, puede ser considerado como el más crítico, tiene un alineamiento horizontal bueno que sigue la divisoria de aguas de la región, y puede ser mantenido en el futuro. Es en este tramo donde se presentan las interrupciones más prolongadas por el deterioro que sufre el terraplén, debido a que el nivel de subrasante, en general, no es suficientemente alto como para evitar ser inundado por las aguas de lluvia que se estancan en la región, la característica principal es que presenta un hundimiento tectónico. Consiguientemente, el alineamiento vertical y, especialmente, la elevación del nivel de la subrasante deberán ser modificados y definidos con mucho cuidado, sobre la base de detallados estudios hidrológicos que determinen, con la mayor precisión posible, los niveles de inundación estacionales.


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Asimismo, es fundamental que el sistema de drenaje de la vía sea dimensionado y proyectado, de modo que éste garantice que los niveles superficiales de las aguas a ambos lados de la vía sean los mismos; es decir, que el sistema de drenaje deberá actuar como “vasos comunicantes”. La elevación de la subrasante obligará a proyectar mecanismos para que el consiguiente “efecto barrera” sea minimizado, especialmente el relacionado con la hidrología de la región y, en menor medida, para la fauna de menor tamaño existente en la misma. Este tramo también requerirá la construcción de obras complementarias, señalización, y, en su caso, el pavimentado de la vía. Tramo Río Yata – El Chorro El tramo entre el río Yata y el cruce El Chorro, cuyo alineamiento horizontal y vertical es bueno, presenta sectores que en el periodo de lluvias son prácticamente intransitables debido al anegamiento o destrucción de la plataforma. Su mejoramiento consistirá en: la elevación del nivel de subrasante hasta cotas que eviten tales anegamientos, la construcción de puentes sobre ríos o quebradas existentes, la construcción de alcantarillas, de señalización, de otras obras complementarias, y, en su caso, el pavimentado de la vía. La elevación de la subrasante obligará, por otra parte, a proyectar mecanismos para que el consiguiente “efecto barrera” sea minimizado, especialmente el relacionado con la hidrología de la región y, en menor medida, para la fauna de menor tamaño existente en la misma. Tramo El Chorro - Riberalta El tramo entre el cruce El Chorro y la ciudad de Riberalta presenta un alineamiento tanto horizontal como vertical buenos, con sectores que en el periodo de lluvias se hacen intransitables debido al deterioro que sufre la plataforma. Su mejoramiento consistirá en: la elevación del nivel de subrasante hasta cotas que eviten anegamientos, la construcción de puentes sobre ríos o quebradas existentes, la construcción de alcantarillas, de señalización, de otras obras complementarias, y, en su caso, el pavimentado de la vía. Probablemente, la elevación de la subrasante obligará a proyectar mecanismos para que el consiguiente “efecto barrera” sea minimizado, especialmente para la fauna de menor tamaño existente en la zona. Tramo Riberalta – Guayaramerín El tramo Riberalta-Guayaramerín tiene un alineamiento horizontal y vertical muy buenos y no confronta problemas de inundaciones o encharcamientos, por lo que es transitable en toda época, aunque con alguna dificultad en época de lluvias. Por lo tanto, su mejoramiento requerirá, por ejemplo: el mejoramiento de la cruza en pontón o la construcción del puente sobre el río Yata, la construcción de alcantarillas, de señalización, de obras complementarias, de un buen mantenimiento de la superficie de rodadura cuidando, especialmente, las pendientes trasversales del camino, y, en su caso, del pavimentado de la vía. Tramo El Chorro – Porvenir El tramo El Chorro-Porvenir tiene características similares al tramo El Chorro-Riberalta, por lo que en época lluviosa es transitable con mucha dificultad; así pues, su mejoramiento implica, principalmente, la construcción de un terraplén suficientemente alto y un correspondiente sistema de drenaje como para evitar su deterioro por acción de las aguas de lluvia. La elevación de la subrasante en varios sectores de este tramo obligará a proyectar mecanismos para que el consiguiente “efecto barrera” sea minimizado, especialmente para la fauna de menor tamaño existente en la zona. El tránsito por los ríos mayores, mediante el uso de pontones, funciona de manera regular, con ciertas dificultades para los usuarios y transportistas. Los transportistas se quejan de los precios que se cobran por el uso de pontones, y del servicio que prestan


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los propietarios de los pontones, servicio que generalmente se traduce en pérdidas de tiempo. Por tanto, es necesario que el servicio de pontones sea mejorado. Por otra parte, en un determinado momento del desarrollo futuro de la región, dependiendo del flujo vehicular y las condiciones económicas favorables, se requerirá de la construcción de tres puentes de gran magnitud sobre los ríos Beni, Madre de Díos, Sena y Orthon, así como de la construcción de otros de menor magnitud sobre otros ríos también importantes. También es probable que el tramo necesite de la construcción de pequeñas variantes para mejorar el alineamiento horizontal actual, aspectos que los Estudios de Ingeniería establecerán con precisión. Tramo Porvenir – Cobija Finalmente, el tramo Porvenir-Cobija está ya pavimentado, y cuenta con buen drenaje y señalización, por lo que no se prevén obras de construcción o mejoramiento; tan sólo se precisará de un adecuado mantenimiento. Resumen: El Cuadro 7 resume la situación actual, así como la esperada, con la ejecución del proyecto “Mejoramiento y Construcción del Corredor Norte”: Cuadro 7: Tramo La Paz – Cotapata

El Proyecto de Mejoramiento y Construcción del Corredor Norte L (km)

Estado actual del tramo

Nivel de intervenció n requerido

52 Concluido en un 100% No requiere

Estado de la preinversión No necesaria

Construcción de la Cotapata – 44 capa de rodadura en Santa Bárbara proceso de ejecución.

Construcción

No necesaria

Camino en ladera Santa Bárbara 64 transitable con mucha – Caranavi dificultad y alto riesgo.

Construcción

Estudios de Factibilidad, Diseño Final y Ambiental en Proceso de ejecución.

Camino en ladera 52 transitable con mucha dificultad y alto riesgo.

Construcción

En etapa de planificación

Caranavi – Entre Ríos

Entre Ríos – Yucumo

Yucumo – Rurrenabaque

Concluido a nivel de sub-rasante mejorada, 109 transitable con dificultad en época húmeda.

En etapa de Mejoramiento planificación

Camino transitable con 99 cierta dificultad en Mejoramiento época lluviosa.

Camino intransitable Rurrenabaque en algunos de sus 510 Mejoramiento – Riberalta tramos en época lluviosa. Camino transitable con Riberalta – cierta dificultad en 86 Mejoramiento Guayaramerín época lluviosa. En planificación El Chorro – Porvenir

Camino transitable con 338 dificultad en época Mejoramiento lluviosa.

Estudios de Factibilidad, Diseño Final y Ambiental en proceso de ejecución. Estudios de factibilidad, Diseño Final y Ambiental en proceso de licitación. En planificación

En planificación

Porvenir – 33 Concluido en un 100% No requiere No requiere Cobija (*) Con el objetivo de lograr transitabilidad segura todo el año.

Ítems o actividades más Importantes o necesarias (*) Ninguno Pavimentado y estabilización de taludes. Corte y terraplén, puentes, drenaje, pavimentado, señalización y obras complementarias. Corte y terraplén, puentes, drenaje, pavimento, señalización y obras complementarias.

Tipo de superficie de rodadura requerido Carpeta asfáltica Carpeta asfáltica y losa de Hº.

Carpeta asfáltica

Subrasante mejorada (ripiada) o carpeta asfáltica

Nivelado de subrasante, pavimento o ripiado, drenaje y señalización.

Subrasante mejorada (ripiada) o carpeta asfáltica

Terraplén, pavimento, puentes, drenaje y señalización.

Pavimento flexible

Terraplén, pavimento o ripiado, puentes, drenaje y señalización. Terraplén, pavimento o ripiado, puentes, drenaje y señalización. Terraplén, pavimento o ripiado, puentes menores, drenaje y señalización. Ninguna (actualmente, está en servicio)

Subrasante mejorada (ripiada) o carpeta asfáltica Subrasante mejorada (ripiada) o carpeta asfáltica Subrasante mejorada (ripiada) o carpeta asfáltica Pavimento flexible

Fuente: Elaboración propia sobre la base de información proporcionada por el SNC y los SEDCAMs.


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1.5.5 Rutas Alternativas en el Mejoramiento y Construcción del CN En términos generales, cuando se trata de la construcción de una carrera, en la fase de diseño o ingeniería del proyecto, se requiere de la consideración de “rutas alternativas17”, de modo tal que, por diversos motivos o argumentos, sea posible elegir la más conveniente. Esta posibilidad de “rutas alternativas” no puede darse en el proyecto de “Mejoramiento y Construcción del Corredor Norte”, debido a que los tramos que lo conforman están ya definidos; consiguientemente, dentro del Proyecto sólo se darán pequeñas o grandes variantes en el trazado, para obtener un mejor alineamiento horizontal y vertical de los tramos del CN. Empero, es necesario aclarar la situación de algunas vías que por diversos motivos, son erróneamente consideradas como posibles “rutas alternativas” al CN. Estas vías son las siguientes: 1. Riberalta o Guayaramerín - Bella Flor - Cobija; 2. Cobija – Porvenir - Puerto Heath – Ixiamas – Rurrenabaque; y 3. Yucumo - San Borja - Santa Rosa Ruta Riberalta o Guayaramerín - Bella Flor – Cobija: Se sabe que actores ubicados en las ciudades de Riberalta, Guayaramerín y zonas aledañas, pensaron en la posibilidad de concretar esta ruta que implicaba el paso por el río Madre de Dios y la travesía longitudinal por parte del departamento de Pando, hasta conectar al actual CN en un punto cercano a la población de Bella Flor; acortando, así, distancias al evitar el tránsito por el cruce El Chorro. Empero, también se conoce que esta idea perdió fuerza con el tiempo debido, fundamentalmente, a los impactos socioeconómicos y ambientales que causaría su ejecución, ya que tendría que atravesar por zonas boscosas con una riqueza forestal maderable y no maderable muy importantes y con una biodiversidad de alta fragilidad. En la actualidad, no está en los planes de la Prefectura de Pando, ni en los del SNC, continuar con esta idea; por lo que, si en algún momento tuvo vigencia, en la actualidad no la tiene. Ruta Cobija – Porvenir - Puerto Heath – Ixiamas – Rurrenabaque: En realidad, esta ruta es el ramal Oeste del Corredor Oeste-Norte, del que también forma parte el CN (ramal Este). El SNC tiene previsto el mejoramiento y la construcción del ramal Oeste. Por tanto, una vez mejorado, este ramal será considerado como ruta complementaria del CN a nivel regional, y como ruta alternativa para los actores o usuarios ubicados en la ciudad de Cobija y en áreas cercanas a ella. El análisis de rutas alternativas y complementarias está contenido en el capítulo 8 del Análisis. Ruta Yucumo - San Borja - Santa Rosa: Existe la intención de concretar la construcción de este tramo, que en realidad se instituirá en una ruta alternativa para el flujo vehicular que transita por Yucumo o Santa Rosa y que no tiene interés o necesidad de llegar a Rurrenabaque; es más, el tramo Yucumo-San Borja es parte de la ruta a Trinidad que está actualmente en fase de Estudios. Por tanto, es muy probable que el tramo YucumoSan Borja-Santa Rosa, en el futuro cercano, sea mejorado y se convierta en parte del CN. Es importante remarcar que no es conveniente ni aconsejable que, a título de “acortar distancias”, se mejore la ruta Yucumo-San Borja-Santa Rosa y se evite o postergue el mejoramiento del tramo Yucumo-Rurrenabaque-Reyes-Santa Rosa; puesto que las consecuencias e impactos para las ciudades de Rurrenabaque y Reyes serían altamente negativas. En todo caso, ambos tramos deben considerarse como complementarios.

17

El termino “ruta alternativa” es también utilizado para rutas en operación que funcionan en forma competitiva, el análisis de esas rutas esta descrita en el capítulo 8 del informe Análisis.


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2 INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN EL NORTE BOLIVIANO 2.1 INTRODUCCIÓN El concepto “transporte” contempla múltiples aspectos, relacionados con la planificación, el proyecto integral, la operación y la administración de los medios, así como otros mecanismos útiles (planificación vial, sistemas de transporte, infraestructura vial, terminales de transporte, etc.) para la movilización de personas y mercancías de una manera segura, rápida, confortable, conveniente y compatible con el medio ambiente. En cambio, el concepto “tráfico” debe entenderse como una fase o parte sustantiva del transporte, que tiene que ver con el proyecto geométrico, con la operación de la infraestructura y con los componentes que posibilitan la operación de los diferentes modos de transporte (redes de transporte, número de carriles y vehículos que circulan por ellos, tipos de vehículos, velocidades de desplazamiento, etc.). En este contexto, la presente caracterización es la descripción general de los modos de transporte existentes en el país, con énfasis en los aspectos físicos y técnicos de la infraestructura vial de cada uno de los modos de transporte presentes en el Área de Influencia del Corredor Norte (carretero, fluvial y aéreo); asimismo, se establecen las condiciones relacionadas con la construcción, el mantenimiento y los flujos de transporte, con el propósito de que dicha información permita un análisis integral de la problemática del transporte, no solamente dentro del área de influencia del Corredor Norte, sino, además, de la interrelación con sistemas con los cuales éste se interconecta, a nivel nacional e internacional. También, se identifican algunas rutas de transporte intermodal, y se concluye el documento con una referencia a aspectos relevantes de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA).

2.2 MODOS DE TRANSPORTE 2.2.1 Modo Carretero 2.2.1.1 Infraestructura Carretera El Sistema Nacional de Carreteras de Bolivia, a diciembre de 2004, está constituido por 62.548 km de carreteras, de ellas, 4.277 km están pavimentadas (7%), 20.586 km tienen superficie de rodadura ripiada (32%) y 38.583 km son de tierra (61%). Este sistema está estructurado en las siguientes tres redes: -

-

La Red Vial Fundamental (RVF) o Nacional: integrada por carreteras que vinculan a la nación en su conjunto y conectan al país con las naciones vecinas, incluyendo los llamados corredores de integración y de exportación. La Red Vial Departamental (RVD): constituida por caminos que permiten la vinculación de las capitales de provincias y otras poblaciones importantes con las capitales de departamento, a través de su interconexión con la red fundamental. Al mismo tiempo, ejercitan un papel de colectores principales de caminos vecinales o municipales; por tanto, esta red une los centros más importantes de producción y consumo del país. La Red Vial Municipal (RVM): conformada por rutas alimentadoras de la red Departamental y por aquellas que vinculan a pequeñas poblaciones, comunidades


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o centros de producción entre sí. Esta red une las poblaciones rurales con mayor actividad socioeconómica del país. El Cuadro 8 muestra en detalle la composición de “Sistema Nacional de Carreteras” del país, establecido por el SNC: Cuadro 8: Sistema Nacional de Carreteras18 Red Vial Fundamental o Nacional Departamental o Secundaria Municipal o Municipal Total % (~)

Pavimento (km) 4.018 195 64

Tipo de Superficie de Rodadura Tierra Ripio (km) (km) 5.031 5.003 6.707 7.322 6.848 27.360

4.277 7

20.586 32

38.583 61

Total (km) 14.052 14.224 34.272 62.548 100

% (~) 22 23 55 100

Fuente: Elaboración propia, sobre la base de información contenida en la Estadística Vial 1999-2003, SNC, y ajustada con datos del SNC para la red fundamental hasta diciembre de 2004.

La Red Vial Fundamental (RVF) La Red Vial Fundamental está integrada por 28 Rutas Fundamentales (RF) con 14.052 km de carreteras (22% del total de carreteras de la nación); de ellas, aproximadamente, 4.018 km (29%) están pavimentadas. Estas vías pavimentadas corresponden a no más del 7% del total de caminos con que cuenta la nación, pero se estima que sobre ellas circula aproximadamente el 85% del volumen de pasajeros y carga que mueve el país. La RVF en Bolivia está, también, estructurada en cinco (5) corredores de integración, los que, al mismo tiempo, son parte de corredores internacionales. El Cuadro 9 muestra las características de los cinco corredores, y la Figura 3 muestra la ubicación de los mismos. Cuadro 9:

Características Actuales (2004) de los Corredores de Integración

Corredor

Conexión Internacional

Este-Oeste Oeste-Norte Central Sur Norte-Sur Oeste-Sur

Brasil-Bolivia-Chile-Perú Perú-Bolivia-Brasil Brasil-Paraguay-Bolivia-Chile Argentina-Bolivia-Paraguay Perú-Bolivia-Argentina-Chile

Longitud (km) 2.876 3.044 1.132 1.075 3.107

Pavimentado 56 16 3 86 50

Estado (%) Ripio 25 49 60 14 43

Tierra 20 36 38 0 8

Fuente: Elaboración propia, con datos de la Memoria de gestión SNC 2003-2004

En el Área de Influencia del CN, además del Corredor Norte propiamente dicho (1.385 km de longitud), se cuenta con 1.303 km de caminos de la Red Vial Fundamental, cuyo detalle es mostrado en el Cuadro 10. La densidad de Rutas Fundamentales (RF) existente dentro del Área de Influencia del Corredor Norte es de 11,4 km/1.000 km2 de superficie territorial: dicha densidad es relativamente más baja que la densidad de carreteras del RVF del país, que alcanza a 13,1 km/1.000 km2 de superficie territorial.

18

Las cifras consignadas en el Cuadro varían periódicamente debido a dos factores: Por la construcción de nuevos tramos, tanto pavimentados como no pavimentados, dentro de la redes viales, y, también, porque se efectúa “traspaso” de responsabilidades, en la gestión de tramos de vías, entre las administraciones prefecturales (SEDCAMs), municipales y el SNC.


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Figura 3: Red Vial Fundamental y su división en Corredores de Integración

Actualizado al 31/12/2004

Fuente: www.snc.gov.bo

Fuente: Elaboración propia, con datos de la Memoria de Gestión SNC, 2003-2004. Cuadro 10:

Red Vial Fundamental dentro del Área de Influencia del CN

Tramo de la RVF Longitud (km) De: A: * La Paz (Plaza Murillo) San Ignacio de Moxos 510 Yucumo (Cruce Ruta. 8 Guayaramerín 696 03) El Chorro (Cruce Ruta 13 Cobija (Frontera con Brasil) 370 08) Cruce Ruta 02 16 Porvenir (Cruce Ruta 13) 1036 (Huarina) 18 Cruce Ruta 13 Extrema 76 Longitud Total de Vías de la RVF en el AICN 2.688 * Valor aproximado, hasta el límite del Área de Influencia del CN. Nº 3

Inclusión en la RVF Según de Fecha DS 25134 31/08/1998 DS 25134

31/08/1998

DS 25134

31/08/1998

DS 25134

31/08/1998

DS 25934

10/10/2000

Fuente: Elaboración propia, con datos de Memoria de Gestión SNC, 2003-2004


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La Red Vial Departamental (RVD) y la Red Vial Municipal (RVM) La Red Vial Departamental tiene una longitud total de 14.224 km de carreteras (ver Cuadro 8), lo que representa el 23% del sistema carretero nacional, de estas carreteras, solamente el 1,4% es pavimentada, el 47% es ripiada y el restante 51,6% es de tierra. En cambio, la Red Vial Municipal, que es la red más extensa, con una longitud total de 34.272 km (ver Cuadro 8), y que representa el 55% del sistema carretero nacional, es también la más precaria, ya que solamente el 0,2% de sus carreteras están pavimentadas, el 20% ripiadas y el restante 79,8% corresponde a caminos de tierra. En cuanto a infraestructura de vías departamentales y municipales en los departamentos que participan en el Área de Influencia del CN, la situación es la siguiente: El departamento de La Paz cuenta con 1.875 km de vías departamentales y 5.840 km de caminos municipales; en el departamento del Beni se ubican 1.214 km de vías departamentales y 1.269 km de caminos municipales; y el departamento de Pando cuenta con 496 km de vías departamentales y 581 km de caminos municipales. En conjunto, los departamentos de Paz, Beni y Pando cuentan con 3.585 km de vías departamentales, cifra que corresponde al 25% del total de vías departamentales existentes en el país, y con 7.960 km de caminos municipales, los que corresponden al 23% del total de caminos municipales existentes en la nación. El Mapa 1 muestra vías departamentales y municipales en el área de influencia del Corredor Norte. Respecto de la densidad vial, en los departamentos de Beni y Pando, en términos de caminos municipales, ésta es muy baja (6 y 9 km/1.000 km2, respectivamente), comparada con la densidad vial del departamento de La Paz (44 km/1.000 km2) o con la media nacional (39 km/1.000 km2), y, respecto de vías departamentales, la situación es relativamente similar. La Figura 4 ilustra sobre este aspecto: Figura 4: Densidades de Vías Departamentales y Municipales en los departamentos de La Paz, Beni y Pando, en comparación con el resto del país Densidad de Caminos Secundarios (km/1000 km2) 20 16

15

14

12 8

8

6

4 0 Resto del país

La Paz

Beni

Pando

Densidad de Caminos Vecinales (km/1000 km2) 48 42 36 30 24 18 12 6 0

44 39

6

Resto del país

La Paz

Beni

9

Pando

Fuente: Elaboración propia, con datos de la Estadística Vial 1999-2003, SNC

La operación y el mantenimiento, tanto de la RVC como de la RVV, están a cargo del Servicio Prefectural de Caminos (SEPCAM), dependiente de cada Prefectura de Departamento, y de las Direcciones de Tráfico y Vialidad, dependientes de cada uno de los Municipios del país, respectivamente. El Mapa 1 muestra las vías departamentales y municipales en el área de Influencia del Corredor Norte. 2.2.1.2 Mantenimiento Carretero Bajo la misma política y enfoque aplicados para el rubro de construcción antes explicado en el documento “El Corredor Norte: La Paz-Guayaramerín-Cobija”, el SNC ha


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establecido para la RVF un proceso de mantenimiento vial basado en cuatro niveles de ejecución: a) Mantenimiento rutinario, efectuado con gran éxito, mediante la participación de microempresas conformadas por ciudadanos que, generalmente, viven en áreas cercanas a la ruta a ser mantenida; esta actividad tiene carácter permanente. b) Mantenimiento periódico, a través de un Programa Nacional que tiene la finalidad de prolongar la vida útil de la infraestructura vial; es ejecutado a través de empresas especializadas que son adjudicadas a través de licitación. c) Mantenimiento Integral, que comprende, a su vez, el mantenimiento periódico, el rutinario, la atención de emergencias, la gestión vial y la capacitación; y es ejecutado a través de empresas contratistas que son adjudicadas mediante procesos de licitación. d) Rehabilitación, que se aplica luego de que la estructura vial ha cumplido con su vida útil. Los resultados observados, en cuanto a la aplicación de los niveles antes mencionados de ejecución para el mantenimiento de vías, en los tramos de la RVF que conforman el Corredor Norte, son satisfactorios. En cuanto a las vías de las redes Departamental y Municipal, puede decirse que, debido a bajos presupuestos, el mantenimiento de las mismas es precario. 2.2.1.3 Costos de Construcción y Mantenimiento Carretero Bajo el lema “más y mejores carreteras”19, el Plan de Inversiones del SNC, cuya priorización de proyectos está enmarcada en la política del Gobierno Nacional, el Plan General de Desarrollo Económico y Social (PGDES) y la Estrategia Boliviana de Reducción de la Pobreza (EBRP)”20, tiene prevista una inversión global de 716 millones de dólares para la construcción de carreteras; dicho monto representa el 88% del total de sus inversiones, en contraposición, por ejemplo, al 11,5% invertido en mantenimiento vial; y, al mismo tiempo, dicha inversión para la

Figura 5: Distribución del Presupuesto de Inversión del SNC por Rubro (en millones de dólares)

Fuente: Memoria de Gestión SNC 2003-2004

construcción de carreteras representa el 29% del total de inversiones públicas del país. La Figura 5 ilustra parte de esta situación. Costos de Construcción El Cuadro 11 detalla algunos de los proyectos concluidos, o en proceso de construcción, en los que el SNC ha invertido los recursos disponibles, esta información ha permitido estimar el costo promedio de ejecución de vías y obras de arte en la RVF:

19 20

Memoria de Gestión SNC 2003-2004, pág. 5. Memoria de Gestión SNC 2003-2004, pág. 123.


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Cuadro 11: Proyectos viales de la RVF concluidos, o en actual ejecución (SNC 2003-2004) RVF

Nombre del Proyecto

12 10 6 1 y 14 12 1 1 - 14

Oruro – Toledo San Javier – Concepción Tarabuco – Muyupampa Cuchu Ingenio - Bella Vista Ancaravi – Huachacalla Tarapaya – Ventilla Cuchu Ingenio – Santa Bárbara y B. Vista –Vitichi Cotapata – Santa Bárbara (incluyendo túnel San Rafael La Mamora – Km 19 Abapó – Camiri San José-Taperas – Roboré Puente Sacramento - Puente Arce

3 1 9 4 5

Puentes 8 Puente sobre el río Yata 7 Puente Alfonso Gumucio ** Longitudes en metros. M: Millones

Longitud (km)

Tipo de Obra Pavimento rígido Pavimento flexible A nivel de subrasante Integral - flexible Pavimento rígido Pavimento flexible Integral – pavimento rígido

36,8 73,0 40,0 47,0 69,6 84,0 435,0

Costo Total Costo por km (miles de (miles de US$) US$) 14.400 400 8.600 100 11.100 300 22.900 500 23.100 300 28.700 300 180.000 400

Integral - Pavimento rígido 16 km, flexible 22 km Integral - flexible Pavimento flexible Pavimento rígido Integral - rígido

49,0

171.000

3.500

80,0 190,5 138,0 51,6

78.300 101.400 70.000 14.300

1.000 500 500 300

Hormigón armado Hormigón armado

111** 320**

900 5.300

8.500 16.700

Fuente: Elaboración propia, con información contenida en la Memoria de Gestión SNC 2003 - 2004

Complementariamente, el Cuadro 12 contiene una relación de proyectos viales en proceso de licitación a cargo del SNC: Cuadro 12: RVF

Proyectos viales de la RVF en proceso de licitación por el SNC Nombre del Proyecto

Caminos 4 Paraíso – El Tinto 4 El Tinto San José 10 Guabirá-Chané-Colonia Piraí 11 La Vertiente – Hito BR 94 Puentes 16 Puente Achacachi - Escoma 4 Puente Pailas (s/río Grande) 16 Puente Boyuyo (Pando) 4 Puente Tijamuchi (Beni) 3 –8 Once (11) puentes (La Paz) 8 Puente Yata II (Beni) ** Longitudes en metros

Longitud (km)

Costo Total (miles de US$)

Pavimento flexible Pavimento flexible Pavimento flexible Pavimento flexible

124,8 81,6 124,0 102,7

66.400 53.500 50.000 34.000

300 700 400 300

Hormigón armado

112, 5** 1.400,0** 31,2** 136,0** 430,8** 110,0**

1.400 32.800 0.900 0.300 3.200 2.700

12.500 23.400 28.900 1.800 7.400 24.200

Tipo de Obra

Hormigón armado Hormigón armado Hormigón armado Hormigón armado

Costo por km (miles de US$)

Fuente: Elaboración propia, con información contenida en la Memoria de Gestión SNC 2003 – 2004

De la información contenida en los cuadros anteriores, se colige que el costo promedio de construcción de carreteras pavimentadas de la RVF en Bolivia (2003-2004) varía entre los 250.000 y 450.000 dólares por kilómetro, según el tipo de terreno en el que se construye; y que el costo promedio de la construcción de puentes de hormigón armado es de aproximadamente 16.000 dólares por m. Asimismo, el SNC prevé que el costo promedio de la construcción de vías pavimentadas, que se encuentran en proceso de licitación, será de aproximadamente 427 mil dólares por km; y el costo de puentes, aproximadamente, será de 16.400 dólares por m.


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Costos de Mantenimiento de Carreteras El Cuadro 13, y los siguientes hasta el Cuadro 16, detallan los proyectos en ejecución y los programados, de los cuatro tipos o niveles de mantenimiento establecidos por el SNC: Cuadro 13: RVF 4 1 5 1 9

Obras de Rehabilitación de Vías de la RVF (en ejecución o programadas) Nombre del Proyecto

Roboré – El Carmen Potosí – Tarapaya Sucre – Puente Méndez Calamarca – San Pedro Boyuibe – Yacuiba

Tipo de Obra Recapamiento Recapamiento Recapamiento Recapamiento Recapamiento

Longitud (km) 140,0 23,0 42,5 166,0 186,0

Costo total (miles de US$) 3.500 1.700 3.700 12.700 12.000

Costo por km (miles de US$) 25,0 73,9 87,1 76,7 64,3

Fuente: Elaboración propia, con información contenida en la Memoria de Gestión SNC 2003 – 2004 Cuadro 14: RVF 4 7 1 2 4

Obras de Mantenimiento Periódico de Vías de la RVF (en ejecución o programadas) Nombre del Proyecto

Tipo de Obra

Sacaba – Paracti Paracaya – Epizana Cruce Aeropuerto - Padcaya Río Seco - Huarina Caihuasi - Confital

Recapamiento Recapamiento Recapamiento Recapamiento Recapamiento

Longitud (km) 70,8 85,4 48,5 57,4 55,5

Costo total (miles de US$) 6.000 6.000 2.100 3.700 4.300

Costo por km (miles de US$) 84,7 70,3 43,3 64,5 77,5


Cuadro 15: Obras de Mantenimiento Integral de Vías de la RVF (en ejecución o programadas) RVF 9,6, 4, 7 y 10

Nombre del Proyecto Abapó - Camiri

Ubicación

Longitud (km)

Costo total (miles de US$)

Costo por km (miles de US$)

Santa Cruz

710,0

9.500

13,4


Cuadro 16: Obras de Mantenimiento Rutinario21 de Vías de la RVF (en ejecución o programadas) RVF

Nombre del Proyecto

Ubicación

1 4 8 12

Cobija-Extrema-Nereuda Las Américas - Rurrenabaque Cruce RVF 2 - Apolo Oruro - Machamarquita Cruce RVF 9 - Roboré Sacaba-Villa Tunari-río Ichoa Lim. Deptos. Chu.-S. Cruz – Cumbre Incahuasi Cruce RVF14(Cuchu Ingenio)Cruce RVF 1(Cuchu Ingenio) Junacas – Hito VR94 (E. Ruiz)

Pando Beni La Paz Oruro Santa Cruz Cochabamba Chuquisaca

24 26 29 33

Longitud (km) 294,7 332,9 349,2 354,7 348,0 452,2 372,2

Costo total (miles de U$) 500 500 500 300 700 700 700

Costo por km (miles de US$) 1,6 1,5 1,4 0,9 1,9 1,5 1,8

Potosí

355,6

500

1,4

Tarija

342,2

400

1,3


De la información mostrada en los cuadros precedentes, se infiere que el costo promedio por rehabilitación de vías, a cargo del SNC, es de 65.200 dólares por km; el costo promedio de recapamiento de vías es de 67.600 dólares por km; y el costo promedio, aproximado, por el mantenimiento rutinario de vías a cargo del SNC es de 1.462 dólares por km.

21 Según la Memoria de Gestión del SNC 2003-2004, este trabajo se realiza a través de empresas contratistas y microempresas; y es financiado por la Cuenta Nacional de Conservación Vial, que actualmente atiende 11.494 km de la RVF, agrupados en 37 tramos.


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Por otra parte, para el manejo de los recursos económicos destinados al mantenimiento de vías de la RVF, el SNC ha constituido la Cuenta Nacional de Conservación Vial (CNCV). A esta cuenta ingresa la totalidad de los recursos percibidos por el SNC para el cumplimiento de dicha responsabilidad; estos recursos provienen de dos fuentes: La primera, por concepto de peaje y pesaje cobrado en las carreteras. Este monto, de acuerdo a lo establecido por el D.S. 25134, corresponde al 70% de la recaudación neta por concepto de peaje y pesaje, dicho monto es trasferido al SNC para el mantenimiento rutinario de la RVF; y el 30% restante es trasferido a las Prefecturas con el mismo objetivo, para el mantenimiento de la RVC. La segunda fuente son los recursos económicos provenientes del Impuesto Especial a los Hidrocarburos y Derivados (IEHD), que son transferidos anualmente por el TGN. El Cuadro 17 registra los recursos que ingresaron a la CNCV durante los años 2002 y 2003, dichos costos están destinados al mantenimiento rutinario de la RVF a cargo del SNC: Cuadro 17: Recursos Ingresados a la CNCV para Mantenimiento Rutinario Concepto IEHD (TGN) Peaje y Pesaje (SNC) Totales

Ingresos Anuales (en millones de dólares) 2002 2003 a junio 2004 6,49 8,47 5,53 9,54 9,84 7,02 16,03 18,31 12,55

Totales 19,90 25,55 45,45

Fuente: Elaboración propia, con datos de la Memoria de Memoria de Gestión SNC, 2003-2004.

El Cuadro 18 registra los montos recaudados por concepto de peaje y pesaje, en rutas que corresponden a los departamentos de La Paz, Beni y Pando, durante las gestiones 2002 y 2003. Dichos datos demuestran que las diferencias entre el monto promedio recaudado en La Paz (96%) y los montos recaudados en Beni (3 %) y Pando (1%), son muy grandes. Cuadro 18: Recaudación por Peaje y Pesaje en Caminos de la RVF de los Departamentos de La Paz, Beni y Pando Departamento La Paz Beni Pando Totales

Recaudaciones Anuales para la CNCV (en millones de dólares) 2002 % 2003 % 4,34 96 3,87 95 0,12 3 0,17 4 0,05 1 0,05 1 4,51 100 4,09 100

Fuente: Elaboración propia, con datos de la Memoria de Gestión SNC, 2003-2004.

Finalmente, el Cuadro 19 muestra los montos recaudados por concepto de peaje y pesaje, en la RVF del país, por Departamento. En él se aprecia que el departamento con mayor recaudación es Santa Cruz (48%), seguido por Cochabamba (22%) y La Paz (16%). Entre los tres departamentos recaudan el 86% de los recursos que el SNC destina al mantenimiento rutinario de la RVF de Bolivia.


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Cuadro 19:

Recaudación por Peaje y Pesaje por Departamentos- Gestión 2004

Departamento Santa Cruz Cochabamba La Paz Oruro Potosí Chuquisaca Tarija Beni Pando Totales

Recaudación en la RVF de Bolivia (en dólares) Bruta Neta % 8.890.162 7.680.588 48,2 5.370.741 3.581.110 22,5 3.696.557 2.499.580 15,7 1.423.750 1.177.742 7,4 471.017 282.138 1,8 386.892 258.806 1,6 391.573 271.003 1,7 179.656 140.571 0,9 47.448 28.254 0,2 20.857.796 15.919.793 100,0

Participación SNC (en SU$) 5.376.000 2.507.000 1.750.000 824.000 197.000 181.000 190.000 98.000 19.000 11.143.000

Fuente: Elaboración propia, con datos de la Memoria de Gestión SNC, 2003-2004

2.2.1.4 Flujos de transporte La Figura 6 muestra el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) registrado en tramos que conforman la Red Vial Fundamental de Bolivia. No existe información confiable respecto de los flujos vehiculares en las redes Departamental y Municipal. Figura 6: Tráfico Promedio Diario Anual (2003) en la Red Vial Fundamental

Fuente: Estadística Vial 1999-2003, SNC


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La Figura 6 permite apreciar que el TPDA, en los distintos tramos que conforman la RVF del país, presenta grandes variaciones; los dos casos extremos son: el tramo Santa CruzGuabirá, con un TPDA de 13.884 vehículos; y el tramo Tupiza-Uyuni, con un TPDA de 23 vehículos diarios. En lo que concierne al Área de Influencia del CN, puede decirse que en los tramos con mayor circulación vehicular, que generalmente se sitúan cerca de los centros más poblados, el TPDA está muy por debajo de los 1.000 vehículos por día (excepto el tramo Cobija-Porvenir que registra 996 vehículos por día); y que, en la gran mayoría de los tramos restantes, los TPDAs están por debajo de los 200 vehículos por día, siendo los tramos con menores registros los tramos Río Yata-El Chorro (49 vehículos día) y El Chorro-Río Quivón (48 vehículos día). La Figura 7 muestra el tráfico promedio diario anual del año 2003 en la red fundamental del AICN. Figura 7: Tráfico Promedio Diario Anual (2003) en la Red Vial Fundamental del AICN BRASIL BRASIL

Santa Elena

COBIJA Porvenir 996 137 146 Extrema 124

Puerto Rico

RIBERALTA 90

245

287

GUAYARAMERÍN Río Yata

Río Ivon

48

Filadelfia

148

232

El Chorro

Boyuyo

49

Río Mamoré Yata Puerto Heath

54 Ixiamas

Santa Rosa

113 Rurrenabaque

San Borja

San Ignacio

Puerto Ganadero

231 237 Charazani

228 103

87 Escoma 113 360

Copacabana

336

Achacachi

997 1181 1957

473

Santa Cruz

Puerto Casarabe Almacén y Varador

Puerto Villarroel

Chuspipata

LA PAZ

2893

Desaguadero Guaquí PERÚ

582

Yolosa

420 685

Yucumo

99

Choro

306

Huarina Batallas

99

Quiquibey Sapecho Caranavi

337

Ancoraimes

104

TRINIDAD

El Alto

1281 Laja 178

Charaña

CHILE

5991

99

Tráfico promedio diario

Senkata

Camino pavimentado

2485 Calamarca

Camino ripiado Camino de tierra

ORURO, COCHABAMBA, SANTA CRUZ

Nota.- En el acápite “Tráfico Vehicular” del documento “El Corredor Norte: La Paz-Guayaramerín-Cobija”, se presentan datos históricos de la evolución del tráfico vehicular en tramos del Corredor Norte, entre los años 1991 y 2003.

Fuente: Elaboración propia, con datos de la Estadística Vial 1999-2003, SNC


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2.2.1.5 Costos de Transporte Carretero Los costos de transporte dependen del sistema de transporte del que se trate. En términos generales, se acepta el criterio de que los sistemas acuático y ferroviario son los que registran costos más bajos, especialmente cuando se trata carga de alto volumen y peso; en contraposición a lo que ocurre con el sistema aéreo, cuyos costos son los más altos. Consiguientemente, los costos de transporte a través del sistema carretero son intermedios, entre ambos extremos. Al final de la cadena del transporte, los costos son “trasladados” al usuario final mediante lo que se denomina tarifa o flete de transporte, que incluye todos los costos de un determinado sistema, como: los costos emergentes de la construcción, operación y mantenimiento -que son recuperados a través del cobro de peaje y pesaje-, y, además, los gastos de operación, mantenimiento y otros, que dependen del tipo y condición de la superficie de rodadura, así como de la geometría de la carretera. Asimismo, un estudio de la CAF22 señala que Bolivia tiene los más altos costos de operación dentro del CAN: 0,97 US$/km; y como fue mostrado en el documento “El Corredor Norte: La Paz-Guayaramerín-Cobija”, el costo promedio actual del flete en el Corredor Norte es 0,062 US$ por tonelada-kilómetro, lo que, para un camión de 350 qq o 17 toneladas de capacidad, se tendría un costo máximo de 1,05 US$/km23. Por tanto, resta un escaso excedente de 0,08 US$/km para cubrir los otros costos y el rédito del propietario del vehículo de transporte. Por otra parte, dicho análisis de la CAF refiere que, en el estudio de Factibilidad del Corredor Interoceánico de Transporte: Cuiabá-Santa Cruz-Arica, se menciona que Bolivia registra los costos de transporte carretero más altos de la región; medidos a través de tarifas o fletes, información que se presenta en el Cuadro 20: Cuadro 20: Costos de Transporte Carretero (tarifas)(US$/t-km) TERENO Llano Montañoso Altiplano

SUPERFICIE Pavimentada No-pavimentada Pavimentada No-pavimentada Pavimentada No-pavimentada

BRASIL 0,038 0,055 0,064 -

BOLIVIA 0,042 0,058 0,073 0,152 0,051 0,069

CHILE 0,036 0,048 0,064 0,130 0,044 0,058

Fuente: Análisis del Sector Transporte de Bolivia, CAF, 2004.

2.2.1.6 Estudios y Proyectos Carreteros De acuerdo a datos contenidos en la Memoria de Gestión del SNC 2003-2004, esta entidad ha previsto para el futuro, en el rubro de Estudios y Proyectos (preinversión) a nivel nacional, la suma aproximada de 2,3 millones de dólares, la cual representa un 0,3% del total de su presupuesto de inversiones del SNC. En lo que se refiere al Corredor Norte, el SNC tiene actualmente (2005) en proceso de licitación el estudio Rurrenabaque – Riberalta (factibilidad, diseño final y estudio ambiental), con un presupuesto de 4,2 millones de dólares24. Dentro del Área de Influencia del CN, además de los estudios que se están efectuando para tramos del CN, los mismos que fueron analizados en el documento: “El Corredor Norte: La Paz-Guayaramerín-Cobija”, se tienen dos estudio de preinversión: el estudio de preinversión del camino de Yucumo a Trinidad, que actualmente (2005) está en ejecución; y el estudio de la RF 18 entre Cobija y Extrema, que ya fue concluido. 22

Análisis del Sector de Transporte de Bolivia, CAF, 2004 Este monto máximo, calculado suponiendo carga completa, puede reducirse considerablemente en función al volumen de carga trasportada; en cambio, los gastos de operación presentan fluctuaciones pequeñas. 24 Memoria de Gestión SNC 2003-2004. 23


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2.2.2 Modo Fluvial 2.2.2.1 Infraestructura Fluvial En Bolivia, de los 13.000 km de ríos que conforman la red hidrográfica, aproximadamente 5.000 km son navegables. La Red Fluvial Boliviana, como muestra la Figura 8, está conformada por el Sistema Amazónico (Noroeste de Bolivia), el Sistema del Río Paraguay (Sur de Bolivia) y por el Sistema Lacustre del Lago Titicaca (Oeste del país). Estos tres sistemas no están conectados entre sí. El Área de Influencia del Corredor Norte se localiza dentro del área que corresponde al Sistema Amazónico. Figura 8:

Red Fluvial Boliviana

Fuente: Elaboración propia.


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En el Sistema Amazónico, se encuentran dos ejes de ríos navegables: 1. El eje fluvial Ichilo-Mamoré, que cuenta con aproximadamente 1.385 km en su curso principal de pto Villarroel hasta Guayaramerín; otros 850 km en el río Itenez, el cual se constituye afluente principal del río Mamoré; y, 350 km en cursos fluviales secundarios (Yacuma, Chapare e Ibare). 2. Los ríos Río Beni-Madre de Dios, que cuenta con aproximadamente 1.400 km en cursos fluviales principales (Río Beni y Madre de Dios), y 900 km en cursos secundarios (Ríos Orthon, Tahuamanu, Manuripi, Madidi). Además de los dos ejes principales descritos, el río Abuná es parte del Sistema Amazónico; este río es navegable para embarcaciones medianas, y sólo durante la época de lluvia. Los ríos amazónicos navegables tienen, como características comunes, las siguientes: pequeñas pendientes y grandes fluctuaciones entre épocas de crecidas y de estiaje, tanto en lo que se refiere a caudales, niveles del agua, y al transporte de sedimentos. Estas características causan cambios continuos en los cauces de los ríos, erosionando sus orillas en algunas partes y formando nuevas islas en otras. La presencia de bancos de arena, y de cachuelas en otros lugares, limitan la navegación a embarcaciones de hasta 2 m de calado en todos los ríos; además, se requiere que los navegantes estén familiarizados con los últimos cambios en el cauce. Otra complicación para la navegabilidad es la cantidad de árboles y/o otros residuos que flotan en sus cursos. A continuación, se analiza con más detalle cada eje: Eje Ichilo-Mamoré: Entre Puerto Villarroel y Guayaramerín, es el más importante, en términos de transporte de pasajeros y carga, ya que permite la interconexión de las ciudades de Cochabamba, Trinidad y Guayaramerín, que son los principales centros a largo de este eje. El eje Ichilo- Mamoré, actualmente, cuenta con cuatro puertos principales: Puerto Villarroel (a 20 km de la carretera Cochabamba-Santa Cruz), Puerto Almacén y Dos Puentes (cerca a Trinidad), así como Puerto Sucre (Guayaramerín). En estos puertos, el eje está conectado con el sistema carretero: en Puerto Villarroel con la carretera Santa Cruz-Cochabamba, en Puerto Varador con la carretera Trinidad-San Borja-Yucumo-La Paz y en Puerto Sucre con la carretera Guayaramerín-Riberalta-Cobija y Guajara-MirímPorto Velho. Puerto Villarroel es el principal puerto del eje Ichilo-Mamoré y cuenta con un complejo portuario que ocupa una superficie de 8.000 m2. Tiene un atracadero de hormigón armado, una balanza con capacidad de 60 t, un área de almacenaje descubierta de 6.000 m2 y una cubierta de 600 m2, además, cuenta con malla de seguridad, servicios básicos y un taller mecánico de primeros auxilios. Asimismo, existe una grúa móvil y otra fija, para la carga y descarga, pero no son aptas para el manejo de contenedores con estándares internacionales de 20 o 40 pies.25

25

SEMENA, 2005.


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Puerto Sucre, en Guayaramerín, cuenta con un complejo portuario de 12.000 m2 de superficie. Tiene un atracadero de hormigón armado, una balanza para 86 t, un área de almacenaje descubierta de 10.000 m2 y una cubierta de 600 m2, servicios de luz, agua y comunicación, un taller mecánico de primeros auxilios y enmallado de seguridad. Además, existe una grúa torre con capacidad de levante de 1,8 t hasta los 40 m, o 5 t hasta los 30 m, para la carga y descarga de productos envasados y a granel. La grúa tampoco es apta para el manejo de contenedores con estándares internacionales de 20 o 40 pies.26 Puerto Almacén se encuentra a 8 km de Trinidad por el río Ibare y Dos Puentes a 18 km de Trinidad por el río Mamoré. Cuando Puerto Varador estaba por el río Mamoré se utilizaba este puerto pero en 2005 este puerto se encuentra en un cauce abandonado. Los puertos Almacén y Dos Puentes son utilizados indistintamente, de acuerdo al nivel de las aguas del río Mamoré: Puerto Almacén en época de aguas altas y Dos Puentes en época de estiaje. Por esta razón, se cuenta con un puerto móvil flotante, que consiste en un pontón dotado de una grúa, que se puede trasladar entre los dos puertos.27 La navegación en el río Mamoré se ve dificultada por la presencia de obstáculos en forma de cachuelas, cuya ubicación es mostrada en el Mapa 2. Como no existe balizaje a lo largo del río, la navegación nocturna es riesgosa. La navegación desde Puerto Villarroel hasta Guayaramerín es posible durante todo el año, pero solamente para embarcaciones de hasta 1 m de calado; entre Trinidad y Guayaramerín la navegación es posible para embarcaciones de hasta 1,8 m de calado. Un obstáculo para la navegación en todo este eje es la presencia de troncos de árboles en el lecho del río. SEMENA realiza 3 misiones al año por el río para sacar estos palos. El Cuadro 21 muestra los detalles de la navegabilidad y los tiempos de viaje en el eje Ichilo-Mamoré, tanto de bajada como de subida. Cuadro 21: Navegabilidad y tiempos de viaje en el eje Ichilo-Mamoré Ruta Puerto Villarroel – Pto Almacén/Dos Puentes Puerto Varador – Puerto Sucre (Guayaramerín)

Calado (m) < 1,0 < 2,0 < 1,8 < 2,0

Periodo de navegabilidad todo el año diciembre – junio todo el año diciembre – junio

Distancia (km) 560 840

Tiempo de viaje (días) Bajada Subida 2,5 5 4

8

Fuente: Elaboración propia, sobre la base de información proporcionada por el SEMENA, 2005. 26 27

SEMENA, 2005 SEMENA, 2005


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Eje Río Beni-Madre de Díos: El río Beni vincula a las ciudades de Rurrenabaque y Riberalta, en ellas se conecta con el CN, así como también lo hace a través de Puerto Linares, en un punto cercano a las poblaciones de Sapecho y Entre Ríos. Riberalta es el puerto más importante y el principal centro de distribución de la región, así como también es un destino principal del flujo de transporte que se da a través de los ríos Madre de Dios y Orthon. Un estudio preliminar, realizado por una Misión Japonesa del Instituto de Infraestructura para el Desarrollo, el año 2001, afirmó que la construcción de infraestructura portuaria en Riberalta era importante, factible y de conveniencia para el desarrollo de la región. Sin embargo, hasta el 2005, el mencionado puerto carece de infraestructura y equipamiento. El puerto de Rurrenabaque solamente es accesible para embarcaciones pequeñas, y la carga que llega lo hace en Puerto Motor, ubicada a 18 km aguas abajo de Rurrenabaque. Al igual que Puerto Cavinas, es un puerto con un atracadero a orillas del río sin infraestructura adicional ni equipamiento. Entre Rurrenabaque y Riberalta el río Beni es poco profundo, y en él se ubican varios bancos de arena y cachuelas. Estas condiciones más la existencia de excesiva palizada obstaculizan la navegación, especialmente en la época de estiaje. Las principales cachuelas existentes en este río están indicadas en el Mapa 2. En la cuenca alta, entre Rurrenabaque y Puerto Linares, el río solamente es navegable en época de lluvia y para embarcaciones con pequeño calado. Cuando el nivel de aguas es alto, la navegación es peligrosa debido a la presencia de remolinos. El Cuadro 22 muestra los detalles de la navegabilidad en el río Beni. El río Madidi es uno de los afluentes más importantes del río Beni. Este río solamente es navegable en su cuenca baja, entre el río Esmeralda y su desembocadura en el río Beni, donde el río adquiere el régimen de escurrimiento laminar. La navegación es posible aproximadamente hasta una distancia de 120 km aguas arriba de su desembocadura y solamente para embarcaciones de pequeño calado y tonelaje (profundidad exacta desconocido).


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El Río Madre de Díos es un río internacional, que conecta con Puerto Maldonado en el Perú, así como con Puerto Heath y Riberalta en Bolivia. Puerto Heath está en la frontera entre los dos países y se vincula a la ruta caminera Cobija -Puerto Heath – Ixiamas - San Buenaventura, cuyo tramo Puerto Heath-Ixiamas aún no está construido.

Puerto Heath carece de facilidades para la navegación, en cambio, Puerto Maldonado cuenta con un muelle para lanchonaje, tipo espigón, y una grúa para el movimiento de madera y productos envasados. No existe un paso de frontera por el río. El río Madre de Díos es navegable todo el año para embarcaciones pequeñas y, durante los meses de diciembre a mayo, es surcado por embarcaciones de mediano calado. En la época de lluvias, los ríos Tahuamanu, Orthon y Manuripi son navegables para embarcaciones medianas y pequeñas; en cambio, en época de estiaje, sólo para pequeñas embarcaciones. Estos ríos son de vital importancia para la población de esta región como forman para muchos el único medio de transporte. La población de Puerto Rico está ubicada sobre el río Orthon en la confluencia de los ríos Tahuamanu y Manuripi, a 350 km aguas arriba de Riberalta. El Puerto de Porvenir se ubica sobre el río Tahuamanu, a 200 km aguas arriba de Riberalta. Estos dos últimos puertos, que no cuentan con infraestructura portuaria, desempeñan una función local y se conectan con el sistema carretero a través del Corredor Norte. En los cursos de estos ríos, la presencia de bancos de arena, cachuelas y troncos de árboles son limitaciones para la navegación, además de que no cuentan con señalización para navegación nocturna. El Cuadro 22 muestra detalles de la navegabilidad de los ríos principales del eje BeniMadre de Dios: Cuadro 22: Navegabilidad y tiempos de viaje para los ríos principales del eje Beni-Madre de Dios Entre los puertos

Vía río

Puerto Motor – Riberalta Pto. Maldonado-Pto. Heath

Porvenir – Puerto Rico

Beni Madre de Dios Madre de Dios Tahuamanu

Puerto Rico – Riberalta

Orthon

Puerto Heath – Riberalta

Calado (m) < 2,0 < 1,0 < 2,0 < 1,0 < 2,0 < 0,8 < 2,0 < 1,0 < 2,0

Periodo de navegabilidad Todo el año todo el año diciembre-junio todo el año diciembre-junio todo el año diciembre-junio todo el año diciembre-junio

Distancia (km) 900 100

Tiempo de viaje (días) Bajada Subida 5 10

490

2

4

239

2

3

366

3

5

Fuente: Sobre la base de información proporcionada por el SEMENA, 2005.

Los ríos Beni y Mamoré confluyen a la altura de Guayaramerín, conformando el río Madera, que a su vez desemboca en el río Amazonas. El río Madera no es navegable


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hasta Porto Velho (Brasil), debido a la presencia de cachuelas, las cuales impiden el transporte fluvial entre los dos ejes y hacia la República Federativa de Brasil. La primera sección del río Madera conforma la frontera entre Brasil y Bolivia. Medios de Transporte del Modo Fluvial en el AICN Para el transporte de personas o carga en ríos del Modo Fluvial existente en el Área de Influencia del CN, se utilizan distintos tipos de embarcaciones, con y sin propulsión. Entre las embarcaciones que cuentan propulsión, se pueden mencionar: remolcadores, barcazas, botes y lanchas; y, entre las que no cuentan con propulsión, tenemos: barcazas, pontones y cisternas. Los remolcadores son naves que, como su nombre lo indica, son utilizadas para remolcar a embarcaciones que no cuentan con propulsión propia, y están dotados de motores cuya potencia varía entre 60 y 350 HP; esto que les permite remolcar desde embarcaciones pequeñas hasta convoyes formados por varias barcazas o cisternas, con cargas que oscilan entre 10 y 50 t. Las barcazas, generalmente sin propulsión, tiene capacidades de carga que varían entre 20 y 120 t, con un calado de hasta 1 m. Los cisternas sirven para el transporte de combustible líquido, con una capacidad máxima de transporte de 150 mil litros. Los pontones son embarcaciones sin propulsión, que sirven como “puentes móviles” para el paso de vehículos motorizados de todo tamaño y peso, de una orilla a otra de los ríos. Botes y lanchas son naves equipadas con pequeños motores fuera de borda de distintas potencias; son utilizados, generalmente, para remolcar pontones, así como para el traslado doméstico de personas y carga de pequeños comerciantes. En la región amazónica se utiliza el bote motor típico o “pequepeque”, que se llama así por el sonido que produce. 2.2.2.2 Flujos de Transporte Fluvial Existen dos tipos de servicios de transporte: el regular y el irregular. El servicio regular cumple operaciones en rutas determinadas con itinerarios programados y aplica fletes y costos de pasajes registrados; el servicio irregular no obedece itinerarios y actúa de acuerdo a la oferta y demanda de pasajeros y/o carga. Solamente en el eje IchiloMamoré se cuenta con servicio regular, que es ofrecido por las empresas: “Transportes Fluviales del Norte S.R.L.”; “Vargas Hermanos”; y, “Transnaval” de la Fuerza Fluvial Boliviana. En los ríos Beni y Madre de Dios, la navegación se limita al transporte irregular; éste es operado por empresas madereras o castañeras, para transportar abastecimientos y productos de las zonas de recolección, y el tráfico local doméstico y de pequeños comerciantes28. En los ríos secundarios, Tahuamanu, Orthon, Manuripi y Madidi, el transporte está limitado a embarcaciones con función local, las mismas apoyan a la actividades gomerocastañeras de las barracas situadas en las zonas aledañas. El eje Ichilo–Mamoré–Iténez tiene el mayor movimiento de carga y/o pasajeros del Sistema Amazónico. En este eje, cerca del 80% del movimiento de mercancías se realiza por los cuatro puertos principales: Villarroel, Almacén o Varador y Sucre. El 20% restante es movido entre estos Puertos principales y otros intermedios. Los volúmenes de carga embarcada y desembarcada registrada en el 2004, en los 4 principales puertos, alcanzó a aproximadamente 180.000 toneladas (ver Cuadro 23). Como se puede apreciar en la Figura 9, durante los últimos 13 años, la suma de embarques y desembarques de carga 28

Internacional Trade Centre, 2002 y MTC, 2005.


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ha fluctuado alrededor de las 150.000 toneladas; con excepción de los años 1996 y 1997, cuando los flujos eran, respectivamente, 60% por debajo y 65% por encima del promedio. Una razón para el extremo en al año 1997 podría ser que en este año se presentó el fenómeno del Niño con un exceso de lluvia dejando los caminos intransitable. Otra particularidad es que, excepto los últimos años 2002 y 2004, el volumen embarcado siempre ha sido mayor que el volumen desembarcado, a veces hasta en un 66%. Esto se podría explicar por el transporte que va por el río Itenéz (acerca del cual no se tienen datos), o por la carga que es descargada fuera de los puertos (acerca de la cual tampoco existen datos). Además se puede notar en el cuadro que el flujo aguas abajo es mayor que aguas arriba, es decir que el transporte es sobre todo en la dirección de Puerto Villarroel a Guayaramerín y no tanto al revés. Cuadro 23: Flujos de Carga en Puertos del Eje Ichilo-Mamoré (en toneladas) P. Villarroel P. Almacén/Varador Año E D E D 1991 49.316 11.804 15.120 16.170 1992 47.514 18.031 11.767 22.636 1993 49.000 16.274 13.714 27.311 1994 50.363 14.588 13.468 7.812 1995 47.406 10.827 20.867 20.763 1996 47.945 6.048 3.556 4.021 1997 93.219 15.948 20.124 47.033 1998 51.177 12.307 20.215 31.080 2002 40.467 8.226 27.254 30.874 2003 33.115 9.039 33.583 27.128 2004 6.792 7.040 41.838 27.421 Notas: E: Embarque; D: Desembarque

P. Sucre E D 13.928 30.565 21.881 30.344 19.537 30.046 6.640 11.792 15.231 41.949 272 124 24.936 43.626 25.257 38.285 12.884 38.484 15.574 36.274 14.216 39.216

P. Santa Ana Totales E D E D 0 0 78.364 58.539 0 0 81.162 71.011 0 0 82.250 73.631 0 0 70.471 34.192 2.632 11.426 86.136 84.966 536 515 52.309 10.709 1.538 6.321 139.816 112.929 1.509 4.896 98.158 86.567 2.568 7.595 83.173 85.178 1.085 4.942 83.357 77.384 2.297 5.443 65.144 79.120

Fuente: Elaboración propia, sobre la base de información de la Dirección General de la Marina Mercante Nacional. Figura 9: Flujos de carga de los años 1991-1998 y 2002-2004 en el eje Ichilo-Mamoré (en toneladas) 160000

120000

80000

40000

0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 2002 2003 2004 embarcada

desembarcada

Fuente: Elaboración propia, sobre la base de información proporcionada por la Dirección General de la Marina Mercante Nacional.

El transporte de pasajeros por este Eje es mínimo, como muestra el Cuadro 24. En el año 2004, solamente 1.300 pasajeros utilizaron este medio de transporte. Cuadro 24: Flujos de pasajeros en Puertos del eje Ichilo-Mamoré en los años 2002-2004 P. Villarroel P. Almacén/ Varador P. Sucre P. Santa Ana Totales E D E D E D E D E D 2002 195 232 358 327 887 297 91 150 1.531 1.006 2003 80 35 399 256 267 225 52 427 798 943 2004 81 6 256 214 353 191 163 35 853 446 Notas: E: Embarque; D: Desembarque Fuente: Elaboración propia, sobre la base de información de la Dirección General de la Marina Mercante Nacional Año


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El río Beni registra un menor movimiento de carga que el eje Ichilo-Mamoré por las menores condiciones para la navegación, como lo demuestra el Cuadro 2529. La Figura 10 muestra una variación sustancial en los flujos en los últimos 13 años. No hay gran diferencia entre los volúmenes embarcados y desembarcados. Cuadro 25: Flujos de Carga en el Eje Beni-Madre de Dios-Orthon (en toneladas) Riberalta Rurrenabaque Otros Total E D E D E D E D 1991 3.362 8.279 458 837 6.984 0 10.804 9.117 1992 3.379 6.791 143 1.627 5.021 0 8.542 8.418 1993 3.046 6.489 89 1.154 0 0 3.135 7.643 1994 1.222 8.211 14 190 8.007 1.232 9.243 9.634 1995 539 5.532 0 0 5.532 513 6.072 6.046 1996 583 3.870 0 0 3.870 583 4.452 4.452 1997 1.110 11.618 17 158 11.443 1.110 12.570 12.886 1998 668 9.254 3 0 9.251 668 9.921 9.921 1999 843 4.404 17 0 4.404 843 5.264 5.247 2003 1.600 12.000 Notas: E: Embarque; D: Desembarque Fuente: Elaboración propia, sobre la base de información de la Dirección General de la Marina Mercante Nacional Año

Figura 10:

Flujos de carga de los años 1991-1999 en el eje Beni-Madre de Dios (en toneladas) 14. 000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 embarcada

desembarcada

Fuente: Elaboración propia, sobre la base de información de la Dirección General de la Marina Mercante Nacional.

Los flujos de carga registrados en Puerto Maldonado, Perú, son mostrados en el Cuadro 26. No se cuentan con registros más específicos de flujos de carga en la parte boliviana del río Madre de Díos. La carga transportada por el Perú, mediante Puerto Maldonado, solamente representa el 0,2% de su transporte fluvial nacional. Aparentemente, no hay exportación mediante este río hacia Bolivia, pero sí existe importación, aunque no significativa. Según estos datos, se puede concluir que, en el año 2004, el transporte realizado de Bolivia a Perú, mediante el río Madre de Díos, ha alcanzado las 1.585 toneladas. Cuadro 26: Flujos de Carga en el Puerto Maldonado (en toneladas) Año 2000 2001 2002 2003 2004

Importación 13 235 50 627 1.585

Exportación 0 0 0 0 0

Cabotaje 27.928 24.718 22.952 23.749 36.014

Totales 27.941 24.953 23.002 24.376 37.599

Fuente: Enapu, 2005

Es muy posible que el movimiento de carga en todos los ríos sea mayor al registrado, debido a que existen operaciones de carga y descarga al margen de operaciones 29

No existen registros desde el año 2000.


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portuarias oficiales, u ocurre que dichos movimientos no son declarados para evitar el pago de derecho de zarpe o atraque. 2.2.2.3 Costos de Transporte Fluvial Las tarifas que se cobran en los ríos del Sistema Amazónico de Bolivia son variables, dependen del origen y destino, de la dirección del flujo (subida o bajada), del grado de competencia entre barcos cisternas, de la existencia de subvenciones y de otros factores socioeconómicos. El cobro de los fletes, generalmente, se realiza en moneda boliviana y por quintal transportado; al convertirla a dólares por tonelada-kilómetro transportado, se obtiene un valor promedio de 0,017 US$/t-km30. Un dato interesante es que, para transportar una tonelada de carga a una distancia de 250 km, se requiere 1 litro de gasolina, como promedio, para el transporte aguas abajo y arriba. 2.2.2.4 Mantenimiento de los Ríos El Servicio para el Mejoramiento de la Navegación Amazónica (SEMENA) es la única instancia que realiza trabajos de mantenimiento en los ríos amazónicos. El tipo de mantenimiento consiste en el retiro de palizada del curso del río. Para ello, tienen dos “sacapalos” en el río Ichilo-Mamoré. Los sacapalos efectúan tres misiones de tres meses por año, con un costo aproximado de 4.000 dólares por misión y por cada sacapalo, lo que da un costo total de 24.000 dólares por año, en razón del mantenimiento del río Ichilo-Mamoré. Para poder efectuar dragado en los ríos, el SEMENA esta buscando financiamiento para la adquisición de una draga. 2.2.2.5 Estudios y Proyectos Fluviales Actualmente, el SEMENA está preparando un Estudio de Factibilidad para el desarrollo de la “Alternativa de Corredor de Exportación Bimodal”, a través del Ichilo-Mamoré, que pretende conectar a Guayaramerín con las costas del Pacífico. El mencionado estudio prevé, en forma preliminar, los siguientes requerimientos: -

Construcción de silos en las terminales portuarias para garantizar la seguridad de productos agrícolas, como la soya. Construcción de una rampa de acceso al complejo portuario de Guayaramerín y construcción de un ferry trasbordador de movilidades de alto tonelaje desde Guajarámirím (Brasil) al complejo portuario en Guayaramerín (Bolivia). Adquisición de una draga. Fortalecimiento institucional del SEMENA, dotándole de equipos para el mantenimiento permanente del canal navegable de la hidrovia Ichilo-Mamoré.31

El mejoramiento del Eje Ichilo-Mamoré forma parte del Eje Perú-Bolivia Brasil identificado por el IIRSA; lo mismo ocurre con el mejoramiento de la navegabilidad de los ríos Madre de Dios y Madera. Para el mejoramiento del río Madre de Dios se requiere la apertura de pasos críticos y dragado en las cachuelas Florencia, Camacho, Monte Verde y Nueva España. Se busca financiamiento para el estudio y para la ejecución del dragado. Además, se requiere la construcción del Puerto de Riberalta. En 2001, el Instituto de Infraestructura para el 30 31

Fuente: Dirección General de Transporte Fluvial y Lacustre. SEMENA, 2005.


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Desarrollo de Japón ha ejecutado un estudio básico que mostró la necesidad y factibilidad de dicha construcción y definió un monto de 4.800.000 US$ para la construcción de la infraestructura del atracadero de barcos y el muelle de pasajeros; así como un monto de 800.000 US$ para equipamiento. En 2005, el proyecto aún carece de financiamiento32.

2.2.3 Modo Aéreo 2.2.3.1 Infraestructura Aérea El transporte aéreo es vital para la integración física y económica de la nación, así como para su vinculación con el exterior. En esta materia, Bolivia ha tenido un crecimiento significativo durante los últimos 30 años, con la correspondiente incidencia en los aspectos de: transporte de pasajeros y carga en distancias largas, acceso a regiones alejadas del país y su comunicación internacional. La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), dependiente del Viceministerio de Transportes, tiene a su cargo la ejecución de la política del transporte aéreo nacional. El Cuadro 27 consigna a los aeropuertos en actual operación que se ubican dentro del Área de Influencia del CN, o que tienen estrecha relación con ella: Cuadro 27: Aeropuertos dentro del AICN y Otros con Estrecha Vinculación Para tipo de Horario Adminis3 4 aviones Servicio tración La Paz I Pavimento rígido grande 24 H SABSA Cobija III Pavimento flexible grande HJ AASANA Riberalta III Ripio latérico mediano HJ AASANA Guayaramerín III Ripio latérico mediano HJ AASANA Rurrenabaque IV Pista con grama pequeño HJ AASANA Apolo IV Suelo natural compactado pequeño HJ AASANA Ixiamas IV Pavimento flexible pequeño HJ AASANA Reyes IV Pista con grama pequeño HJ AASANA Santa Ana de Yacuma IV Arena con cemento comprimido pequeño HJ AASANA 1 San Borja III Ripio pequeño HJ AASANA 1 Trinidad II Pavimento flexible grande 24 H AASANA 1 Santa Cruz I Pavimento flexible grande 24 H SABSA 1 Aeropuertos ubicados fuera de AICN, pero con vuelos regulares hacia los aeropuertos dentro del AICN. 2 Por fines de aplicación de tarifas, los aeropuertos administrados por SABSA son clasificados en categoría I y los de AASANA en categoría II-IV. 3 Se considera como aviones grandes a los aviones con capacidad para más de 100 personas, medianos a los de capacidad para 40 personas, y pequeños a los de capacidad para 20 personas. 4 HJ = Desde la salida hasta la puesta del Sol. Aeropuerto

Categoría

2

Superficie pista

Fuente: Elaboración propia, con información de AASANA.

Transporte Aéreo Regional y Nacional, Regular y No Regular En el Área de Influencia del CN, las aerolíneas LAB, Aerosur, TAM, SAVE y Amazonas prestan servicios de transporte aéreo regular (2005). El transporte aéreo no regular es atendido por taxis aéreos de propietarios privados. Las rutas cambian frecuentemente, dependiendo de la demanda. La Figura 11 muestra las rutas del transporte aéreo regional en el año 2005, esto permite apreciar que la vinculación del Área de Influencia del CN con el resto del país es limitada; mientras que el Cuadro 28 corrobora esta situación. Cuadro 28: Vuelos Regulares dentro del Área de Influencia del CN, y sus conexiones con Santa Cruz, Cochabamba y Trinidad (situación 2005).

32

IIRSA, 2005.


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Origen

Destino

Vía

La Paz

Vuelos Tiempo pro- Distancia Distancia por medio de de viaje línea recta semana viaje (km) (km) 31 1h 0m 235 235 9 2 h 40 m 835 646 9 3 h 30 m 916 695 13 1 h 20 m 608 608 17 2h 0m 330 233 7 3 h 50 m 843 401 31 1h 0m 235 235 7 1 h 20 m 294 294 7 0 h 20 m 95 95 7 3 h 15 m 670 594 2 3 h 05 m 608 357 18 0 h 15 m 81 81 4 5 h 20 m 1120 293 9 4 h 25 m 920 646 7 3 h 45 m 903 812 17 2 h 00 m 527 442 3 3 h 35 m 841 708 4 4 h 35 m 1447 373 7 2 h 30 m 839 695 7 3 h 45 m 822 804 7 1 h 05 m 446 446 3 3h 0m 760 733 13 1 h 20 m 608 608 2 3 h 30 m 1157 959 3 1 h 15 m 593 593 4 7 h 15 m 843 401 3 2 h 50 m 1035 293 3 3 h 35 m 1116 373 2 2 h 45 m 838 758 4 2 h 50 m 818 812 4 3 h 35 m 899 804 3 3h 0m 969 959 7 2 h 45 m 575 501 7 3 h 30 m 670 594 7 1 h 20 m 294 294 15 1 h 05 m 442 442 15 1 h 50 m 523 446 7 0 h 45 m 199 199 3 1 h 15 m 593 593 2 3 h 15 m 756 708 2 4h 0m 837 733 2 2 h 10 m 838 758 16 1 h 20 m 330 233 7 2 h 40 m 575 501 7 0 h 45 m 199 199 7 0 h 20 m 95 95

Velocidad 2 referencial (km/h) 235 242 199 456 117 105 235 221 284 183 116 325 55 146 216 221 197 81 278 214 411 244 456 274 474 55 103 104 276 287 224 320 182 170 221 408 243 114 474 218 183 350 175 188 114 284

Rurrenabaque Riberalta Trinidad Guayaramerín Trinidad - Riberalta Cobija San Borja Rurrenabaque 1 Rurrenabaque Cobija La Paz La Paz Trinidad San Borja San Borja 1 Santa Cruz San Borja - Trinidad 1 Cochabamba Trinidad Riberalta Guayaramerín 1 Cobija Guayaramerín - Trinidad La Paz Guayaramerín - Trinidad Santa Cruz Guayaramerín - Trinidad Trinidad Guayaramerín 1 Cochabamba Guayaramerín - Trinidad 1 Guayaramerín Cobija Trinidad – La Paz La Paz Trinidad Santa Cruz Trinidad Trinidad 1 Cochabamba Trinidad Cobija La Paz 1 Santa Cruz La Paz Trinidad 1 Rurrenabaque La Paz 1 Riberalta Trinidad 1 Guayaramerín Trinidad - Riberalta 1 Cochabamba La Paz Santa Cruz Riberalta Trinidad Guayaramerín Trinidad - Riberalta Cobija Trinidad 1 San Borja Trinidad 1 Rurrenabaque Trinidad – San Borja Trinidad Rurrenabaque San Borja Riberalta Guayaramerín Riberalta San Borja Cobija 1 Cochabamba Riberalta Trinidad 1 Guayaramerín Trinidad - Riberalta 1 Cobija La Paz San Borja La Paz Rurrenabaque 1 Santa Cruz Trinidad Trinidad Rurrenabaque 1 Vuelo compuesto de dos diferentes rutas y/o aerolíneas. 2 La velocidad referencial es la distancia en línea recta dividida por el tiempo de viaje, esta velocidad refleje la mala conexión entre algunas ciudades. Por ejemplo, la única conexión entre Cobija y Rurrenabaque es por La Paz, debido a la mala conexión en La Paz, el vuelo tiene una velocidad promedio de solamente 55 km/h.

Fuente: Elaboración propia con información de las aerolíneas

Transporte Aéreo Regular Internacional En el país, las aerolíneas nacionales LAB y AEROSUR y las empresas extranjeras Aerolíneas Argentinas, American Airlines, TACA, TAM Mercosur, Lan Chile y Varig son las que prestan servicios de transporte aéreo internacional. El servicio de carga es efectuado por el LAB y los operadores extranjeros Challenge Air Cargo.


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Figura 11:

Rutas aéreas desde el Área de Influencia del Corredor Norte (situación 2005)


La Figura 12 muestra las rutas aéreas internacionales disponibles en 2005, a partir del Área de Influencia del CN. Como se puede ver, los vuelos internacionales de Bolivia llegan y parten solamente de los aeropuertos de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz. Eso significa que, para el caso de un pasajero de origen en Riberalta, será necesario que éste tome un vuelo que pase por Trinidad y le permita tomar la conexión internacional en La Paz o Santa Cruz. Consiguientemente, para habitantes del norte del país, los aeropuertos brasileros de Río Branco y Porto Velho constituyen una alternativa, aunque más caro, en lo que respecta a vuelos internacionales. La figura mencionada, muestra también que los aeropuertos de Río Branco y Porto Velho, ubicados a aproximadamente 100 y 200 km de las ciudades de Cobija y Guayaramerín respectivamente, tienen vuelos regulares a Manaus, Sao Paulo y Brasilia: de estos últimos aeropuertos también parten vuelos hacia Europa, Asia y los Estados Unidos de Norte América. En Perú, una línea aérea vincula Lima y Cuzco con Puerto Maldonado.


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Figura 12:

Rutas Aéreas Internacionales y su conexión con el AICN (situación al 2005)


2.2.3.2 Flujos de Transporte Aéreo El transporte aéreo de pasajeros en Bolivia ha tenido fluctuaciones importantes durante los últimos 10 años, con picos en los años 1997 y 1998. En general, la tendencia es creciente, ya que entre 1992 y el 2003 el transporte de pasajeros ha crecido en un 80%. A su vez, para el mismo período el transporte aéreo de carga ha experimentado un crecimiento de 130%, habiendo registrado su mayor valor (más de 20.000 t) durante el año 2003. La Figura 13 grafica lo mencionado. Figura 13:

Flujos aéreos de pasajeros y carga transportado en el período 1992 – 2003 3.000

25.000

2.500

20.000

2.000

15.000

1.500 10.000

1.000

5.000

500 0

0 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Pasajeros

Carga

Fuente: Elaboración propia sobre la base de información de Estructura del Sector Transporte en Bolivia, 2005.


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El Cuadro 29 muestra los flujos de carga y pasajeros en las rutas aéreas dentro del Área de Influencia del CN y sus conexiones con Santa Cruz, Trinidad y Cochabamba. Los flujos de carga no incluyen los datos del TAM, que tiene aviones especiales para el servicio de carga. La Figura 13 ilustra, de manera esquemática, el tráfico de pasajeros y carga y personas. Lo que se puede apreciar en el Cuadro 29 y la Figura 14 es que el 80% del transporte en carga y pasajeros pasa por las rutas troncales de La Paz-Cochabamba y La PazSanta Cruz. Después, las rutas principales son las que interconectan las capitales de los departamentos: Trinidad-Cochabamba, La Paz-Cobija, La Paz-Trinidad, Cobija-Trinidad y Trinidad-Santa Cruz. Para el transporte de pasajeros, se puede destacar, además, la ruta Rurrenabaque -La Paz donde hay mucho tráfico de turistas. Cuadro 29: Flujos de carga y pasajeros de los años 2000-2003 por ruta aérea del AICN Ruta Cobija-Guayaramerín Cobija-La Paz Cobija-Riberalta Cobija-Santa Cruz Cobija-Trinidad Cochabamba-La Paz Cochabamba-Trinidad Guayaramerín-Cobija Guayaramerín-Riberalta Guayaramerín-Santa Cruz Guayaramerín-Trinidad La Paz-Cobija La Paz-Cochabamba La Paz-Riberalta La Paz-Rurrenabaque La Paz-San Borja La Paz-Santa Cruz La Paz-Trinidad Riberalta-Cobija Riberalta-Guayaramerín Riberalta-La Paz Riberalta-Santa Cruz Riberalta-Trinidad Rurrenabaque-La Paz Rurrenabaque-San Borja Rurrenabaque-Trinidad San Borja-La Paz San Borja-Rurrenabaque San Borja-Trinidad Santa Cruz-Cobija Santa Cruz-Guayaramerín Santa Cruz-La Paz Santa Cruz-Riberalta Santa Cruz-Trinidad Trinidad-Cobija Trinidad-Cochabamba Trinidad-Guayaramerín Trinidad-La Paz Trinidad-Riberalta Trinidad-Rurrenabaque Trinidad-San Borja Trinidad-Santa Cruz

2000 2,7 33,0 5,4 7,2 387,6 203,5 2,0 15,6 0,1 12,1 76,4 775,6

0,2 1.472,6 5,1 0,2 10,3 0,1 15,1 0,1

2,6 3,8

1.335,2 116,4 4,0 166,2 30,7 2,3 31,5 4,8 14,9

CARGA (en toneladas) 2001 2002 2003 6,4 4,0 0,9 92,7 82,2 19,4 21,6 10,1 2,2 1,3 3,7 4,8 9,9 115,4 88,1 216,9 510,6 584,1 155,4 97,2 85,8 4,4 1,8 2,0 19,8 13.312,0 2,6 2,8 4,3 7,1 19,0 40,8 29,9 166,0 224,8 229,6 660,8 861,6 763,1 1,4 2,9 0,1 2,2 22,7 32,9 4,8 8,9 3,5 2.072,7 1.281,9 1.505,5 7,9 107,2 16,2 4,1 4,3 4,4 10,9 37,8 21,2 4,1 2,8 0,0 4,3 6,8 9,6 19,0 74,2 24,2 0,9 22,7 32,8 4,2 14,8 0,1 5,9 0,5 1,5 9,0 3,3 8,0 15,1 4,7 12,8 17,2 1,0 2,9 4,5 4,1 5,0 7,9 1.404,1 1.229,8 1.024,7 4,2 6,2 9,9 57,2 63,5 35,7 3,4 67,2 6,6 78,9 79,3 98,3 35,2 26,1 16,7 5,8 104,6 64,2 29,2 35,8 33,3 0,1 1,7 0,7 2,5 14,5 17,3 33,0 50,5 34,2

2000 304 4.664 1.128 769 99.501 10.537 274 1.708 39 4.041 2.907 122.221 11 50 140.045 302 379 2.521 32 2.689 106 42 15 295 417 134 106.657 5.956 751 19.940 2.627 409 3.293 412 6.591

PASAJEROS (en #) 2001 2002 394 373 4.969 3.798 1.323 1.096 67 362 582 7.592 80.502 100.780 6.871 6.185 131 122 1.685 438 85 266 2.006 5.205 4.669 8.765 101.286 119.005 32 256 901 3.450 526 1.298 132.442 129.665 624 5.044 289 664 1.198 2.608 53 324 151 649 2.500 3.494 1.139 4.525 523 101 949 530 1.562 1.530 1.375 2.083 12 345 78 321 101.417 96.526 155 625 2.214 3.908 368 2.900 12.312 9.116 2.206 3.027 613 9.769 2.093 4.302 92 62 793 2.853 4.600 6.292

2003 28 2.748 220 515 9.543 110.633 5.512 68 88 474 5.319 11.218 131.956 28 6.328 616 128.243 2.639 361 3.438 12 965 2.298 7.913 2.102 72 640 2.319 3.023 296 391 100.047 926 3.833 3.299 12.372 1.969 11.922 5.351 97 2.661 4.539

Fuente: Elaboración propia, sobre la base de la información contenida en el Dossier Estadístico 00-03, Superintendencia de Transporte SIRESE.


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Figura 14:

Flujos de carga y pasajeros del transporte aéreo en el año 2003

CARGA (en toneladas)

PASAJEROS (#)

Fuente: Elaboración propia, sobre la base de información contenida en el Dossier Estadístico 00-03, Superintendencia de Transporte SIRESE.

2.2.3.3 Costos del Transporte Aéreo Los costos de transporte aéreo en el Área de Influencia del CN dependen de la aerolínea y el tipo de avión que utilizado. El Cuadro 30, ejemplifica esta situación: Cuadro 30:

Costos promedios para pasajeros y carga por kilómetro y por aerolínea.

Aerolínea Amaszonas Aerosur TAM Save

Tipo de avión C-208 (12 pasajeros) Boeing 727-100-200 Fokker JS-31

Costo Promedio Pasajeros [US$- Persona/km] 0,164 0,142 0,139 0,216

Costo promedio Carga [US$- kg/km] 0,0024 0,0010 0,0011 0,0013

Fuente: Elaboración propia, con datos de las aerolíneas.

Además del costo de pasajes o de fletes, se requiere del pago de una “tasa de aeropuerto”, la misma que varía por categoría de aeropuerto y por vuelos nacionales o internacionales. Para vuelos nacionales en los aeropuertos de Categoría I (La Paz y Santa Cruz), se pagan 15 Bs; en los aeropuertos de Categoría II (Trinidad), 10 Bs; y, en los de Categoría III y IV, 7 Bs. Para los vuelos internacionales, la tasa es de 25 US$. 2.2.3.4 Mantenimiento y Construcción En su informe al Honorable Congreso Nacional sobre la gestión 2003-2004, AASANA ha indicado haber desarrollado las siguientes acciones, dentro del Área de Influencia del CN o que tienen estrecha relación con ella: •

Pavimentación de la pista del nuevo aeropuerto de Guayaramerín.


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• • • • •

Conclusión de obras del sistema de drenaje en el aeropuerto de Santa Ana de Yacuma. Elaboración del proyecto de factibilidad y diseño final para el mejoramiento del aeropuerto de Rurrenabaque. Elaboración del diseño final para el mejoramiento del aeropuerto de San Borja. Elaboración de proyectos de mejoramiento de los aeropuertos de Reyes y Santa Ana. Elaboración del proyecto de equipamiento para los aeropuertos del eje troncal (La Paz, Cochabamba, Santa Cruz y Trinidad) con los siguientes sistemas: a) vigilancia vía radares, b) Automatización de la gestión de Tránsito Aéreo (ATM), c) comunicaciones aeronáuticas, d) navegación aérea, e) meteorología y f) sistemas de energía eléctrica.

El mantenimiento de la infraestructura del sistema aéreo consiste, básicamente, en: bacheo en pistas y calles de rodaje con pavimento flexible, curado y reposición de losas en pistas y plataformas de estacionamiento con pavimento rígido, mantenimiento de bermas y áreas adyacentes, mantenimiento de cerco perimetral y mantenimiento de edificios aeroportuarios. AASANA tiene presupuestados 180.000 Bs para el mantenimiento de cada aeropuerto por año. 2.2.3.5 Estudios y Proyectos Dentro del Área de Influencia del Corredor Norte, AASANA ha previsto realizar la ejecución de obras de mejoramiento del aeropuerto de Rurrenabaque, con financiamiento de la Prefectura del Beni y recursos propios de AASANA. Además, ha previsto la ampliación de las pista de Cobija y Riberalta.

2.2.4 Modo Ferroviario 2.2.4.1 Infraestructura Ferroviaria En Bolivia existen dos redes ferroviarias, que no están interconectadas entre sí: 1) Red occidental: red de trocha angosta (100 cm) de 2.276 km de longitud (1.716 km en uso), operada por la Empresa Ferroviaria Andina S.A. Une a las ciudades de La Paz, Oruro, Potosí, Sucre y Guaqui (lago Titicaca), conecta en La Paz con la red ferrocarril Arica-La Paz (FCALP), en Villazón con la red argentina; además, está conectada con la red chilena para llegar a Antofagasta. Al 2005, solamente tres tramos son utilizados para la exportación: Avaroa (Río Mulato-Uyuni-Avaroa), Charaña (La Paz-Charaña-Arica), y Villazón (Uyuni-Tupiza-Villazón). 2) Red oriental: red de trocha ancha (100 cm) de 1.426 km de longitud (1.226 km en uso), operada por la empresa Ferroviaria Oriental S.A. Une las ciudades de Santa Cruz, Villa Montes, Yacuiba y Puerto Suárez. Esta red se divide en dos ramales: Ramal Este: Santa Cruz-Puerto Suárez, con conexión a la red brasilera; y Ramal Sur: Santa Cruz-Villa Montes-Yacuiba, con conexión a la red argentina. La red brasilera tiene una trocha de 160 cm de ancho. Para el transporte internacional, se requiere traspasar la carga en el paso de frontera. En el Área de Influencia del CN no se cuenta con servicio ferroviario, pero el Corredor Norte sí tiene conexión con la red ferroviaria occidental en la ciudad de La Paz; dicha red es una importante vía para la exportación a Chile y Argentina.


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Figura 15: Red ferroviaria de Bolivia y su conexión con el Cono Central de Suramérica


2.2.4.2 Flujos de transporte ferroviario El transporte de carga por la Red Occidental fluctúa alrededor de un promedio de 450.000 toneladas por año en los años 2001-2003, como se muestra en el Cuadro 31. La exportación conforma, en promedio, un 81% del tráfico total; dicha exportación sale, sobre todo, por el tramo de Avaroa. El tráfico local ocupa solamente 10% del total. Cuadro 31:

Flujos de transporte en la Red Occidental por tramo y por mercado (en toneladas)

Tipo de Mercado Exportación Avaroa Charaña Villazon Importación Avaroa Charaña Villazon Local

2000

2001

2002

2003

275.939 144.285 1.399

280.714 8.925 2.068

309.724 23.516 4.064

290.579 57.252 23.535

22.733 72.773 3.527

20.225 3.596 5.468

15.166 957 7.366

12.536 8.100 23.548

36.589

35.344

31.331

51.911

Fuente: Sobre la base del Dossier Estadístico 00-03, Superintendencia de Transporte SIRESE.


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2.2.4.3 Costos de transporte ferroviario Las tarifas de transporte ferroviario varían por tramo, mercado y producto. El Cuadro 32 y el Cuadro 33 muestran tarifas promedio para el año 2003. Cuadro 32: Tarifas Promedio por mercado y tramo (2003) (en centavos US$ por tonelada-kilómetro neta) Mercado \ Tramo Exportación Importación Local

Avaroa 3,8 3,3 4,4

Charaña 3,6 4,0 4,4

Villazón 4,6 3,7 4,4

Fuente: Elaboración propia, con información del Dossier Estadístico 00-03, Superintendencia de Transporte SIRESE Cuadro 33: Tarifas Promedio por red y producto ( 2003) (en centavos US$ por tonelada-kilómetro) Producto Minerales Soja Ulexita Varios

Tarifa 3,9 2,8 4,4 3,5

Fuente: Elaboración propia, con información del Dossier Estadístico 00-03, Superintendencia de Transporte SIRESE

2.2.4.4 Mantenimiento y Construcción Ferroviario Para los tramos desactivados (para la habilitación de los tramos que actualmente no están operando), se requiere la realización de estudios de factibilidad técnica, económica, financiera y ambiental. 2.2.4.5 Estudios y Proyectos No existen planes para ampliar la red hacia el norte de Bolivia. Se ha realizado estudios de factibilidad sobre una interconexión entre las redes occidental y oriental. Se requiere concretar esta interconexión analizando las diferentes alternativas ya definidas.33 Además, existen planes para ampliar la red oriental de Puerto Suárez a Puerto Bush, donde ésta se conecta con el río Paraguay. Este proyecto, de 130 km con un costo proyectado de 80 millones de dólares, todavía carece de financiamiento. El proyecto es importante para la explotación del yacimiento de Mutún.

33

Internacional Trade Centre, 2002


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2.3 TRANSPORTE INTERMODAL Factores como la infraestructura vial disponible, los servicios de transporte adecuados, costos de transporte, tiempos de desplazamientos, seguridad, oportunidad, etc., motivan las decisiones para que determinadas cargas sean transportadas mediante la utilización de dos o más modos de transporte; esto es denominado transporte intermodal o multimodal. En términos generales, los modos acuático y ferroviario son los más económicos y de mayor capacidad en cuanto a peso y volumen de transporte; el modo carretero, que cuenta con mayor distribución (densidad), mayor accesibilidad y costos intermedios, es siempre una buena opción; y, finalmente, el sistema aéreo, cuyas cualidades más importantes son la celeridad y la seguridad, se presenta como alternativa de transporte sólo para cierto tipo de comercio. Las características de las modalidades de transporte, descritas anteriormente, permiten apreciar las interesantes posibilidades, así como las condiciones favorables para el desarrollo del transporte intermodal en el Área de Influencia del CN y en su entorno cercano: por ejemplo, el transporte bimodal (carretero-fluvial), y también el intermodal (carretero-fluvial-marítimo y carretero-ferroviario-marítimo). En términos descriptivos, una de estas posibilidades, que a la fecha tiene un desarrollo moderado, es el transporte bimodal, que combina la ruta fluvial, de los ríos IchiloMamoré desde Guayaramerín hasta Puerto Almacén o Varador (cerca de Trinidad), con la vía carretera Puerto Almacén o Varador – Yucumo – La Paz. Otra ruta de transporte bimodal es la que combina el transporte fluvial a través del río Beni desde Riberalta hasta Puerto Linares, con la vía carretera desde puerto Linares hasta la ciudad de La Paz, a través de tramos del CN. Una realidad efectiva de transporte bimodal se da para los pobladores de la región Noroeste del país, que bien pueden utilizar las condiciones de navegabilidad de los ríos Tahuamanu, Madre de Dios, Orthon, Manuripi, Beni y otros; éstos les permiten llegar hasta la ciudad de Riberalta, para luego combinar el transporte a través de vías camineras hasta Guayaramerín o también hacia La Paz. Para el comercio internacional e interoceánico, las posibilidades de transporte intermodal se dan -a través de la conexión de las rutas antes mencionadas- con puertos del Pacífico Sudamericano, particularmente con puertos peruanos y chilenos, mismos que posibilitan el uso del sistema marítimo. La Figura 16 ilustra algunas de las rutas que posibilitan el transporte bimodal o multimodal dentro del Área de Influencia del CN, así como sus conexiones nacionales e internacionales:


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Figura 16:

Transporte intermodal relacionado con el AICN

Fuente: elaboración propia


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3 ANÁLISIS DE LA TEMÁTICA DE TRANSPORTE 3.1 INTRODUCCIÓN Un concepto común está presente en el proceso de transporte: el comercio, el mismo que se da a distintos niveles y escalas, desde el local, pasando por el regional y el nacional, hasta lo que actualmente se conoce como comercio internacional (exportaciones e importaciones). En el ámbito del comercio internacional, el desarrollo de grandes mercados de consumo en el mundo (como el europeo, el norteamericano y, últimamente, el asiático) ha dado lugar a la necesidad de desarrollar y establecer vínculos intercontinentales, mediante los llamados “corredores interoceánicos”, con el fin de concretar un intercambio comercial global que atienda las necesidades de consumo de inmensas urbes densamente pobladas en diferentes países del mundo. Con este propósito, los países sudamericanos vienen ejecutando una serie de acciones a fin de fortalecer su posición global, siendo una de ellas la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA), que tiene como meta la integración real entre los estados sudamericanos, a través de la vinculación caminera, la complementación energética y el desarrollo de las telecomunicaciones; ello mediante la optimización de las inversiones en infraestructura física para la región. Lo referido en párrafos anteriores permite visualizar el grado de importancia y trascendencia que tiene la temática de transporte en el proceso de desarrollo sostenible de una determina región; y, a manera de corolario, puede colegirse que, el nivel de desarrollo de la infraestructura y de los servicios de transporte de una región es directamente proporcional a su grado de desarrollo socioeconómico; es decir, la calidad de la infraestructura vial y de los servicios de transporte son indicadores, universalmente reconocidos, del desarrollo socioeconómico. Por otra parte, la infraestructura de transporte es uno de los tres componentes de todo sistema de transporte; y está constituida por las “redes de tráfico” de cada uno de los modos de transporte existentes en una determinada área (en el caso del Corredor Norte, los modos carretero, fluvial y aéreo). Estas redes, a su vez, conforman la malla viaria disponible en el sistema de transporte en cuestión. Precisamente, esta malla viaria, disponible en un sistema de transporte determinado, se denomina “oferta de tráfico”. Un segundo componente de todo sistema de transporte son los servicios de transporte, cuya actividad genera la demanda de tráfico. La oferta y la demanda de tráfico, en conjunto, conforman el mercado de tráfico de un determinado sistema de transporte. La infraestructura de transporte disponible en una región debería responder eficientemente a la demanda de tráfico generada por necesidades de vinculación e integración, por razones económicas (comercio), de orden social (acceso, articulación, bienestar) y otras. Consiguientemente, los gobiernos de los países están empeñados en realizar los esfuerzos necesarios para que dicha vinculación sea real, eficiente, segura y lo más económica posible. En este marco, las políticas apuntan, en primera instancia, al uso intensivo de las posibilidades de transporte marítimo y fluvial, debido a que estos medios de transporte permiten menores costos y son más amigables con el entorno natural en el que se desarrollan; y, en segundo término, se apunta al desarrollo de sistemas carreteros que posibiliten constituir verdaderos corredores de articulación y vinculación territorial, así como, por ende, comercial.


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En el contexto descrito, el objetivo del presente documento es analizar la situación, condiciones y desempeño de la “Oferta de Tráfico” disponible en el área de influencia del Corredor Norte, así como la situación de los factores que intervienen en el “Mercado de Tráfico”, el cual, a su vez, tiene estrecha relación con la “Demanda de Tráfico”. También, se pretende analizar las perspectivas del Sistema de Transporte disponible para coadyuvar al proceso de desarrollo sostenible de la región, y el desempeño de dicho sistema en los contextos nacional e internacional. Con tales fines, en una primera parte del presente documento se explicitan los conceptos de términos utilizados en el mismo; y se describe el enfoque bajo el cual se trata la temática del trasporte. Luego, se efectúa el análisis del transporte en los tres niveles establecidos, tocando aspectos relacionados con la economía del transporte (con énfasis en el comercio), y aspectos relacionados con rutas alternativas para el transporte. Se concluye el documento explicitando algunas conclusiones preliminares.

3.2 CONCEPTOS Y ENFOQUE 3.2.1 Conceptos 3.2.1.1 Sistema de Transporte Todo Sistema de Trasporte tiene tres componentes: infraestructura, servicios de transporte y desplazamientos. La Figura 17 muestra, esquemáticamente, la estructura de un Sistema de Transporte (ST). Figura 17:

Estructura de un Sistema de Transporte (ST)

Demanda de Transporte

Pasajeros Patrón de Carga Desplazamiento

DESPLAZAMIENTOS

Mercado de Transporte Oferta de Transporte Demanda de Tráfico

Servicios de Transporte

SERVICIOS

Medios de Transporte

Mercado de Tráfico

Oferta de Tráfico

Red de Tráfico

Vías de Transporte

INFRAESTRUCTURA

Fuente: “Assessment of the Road And Traffic Master Plan, AATMAP, Cochabamba 2004”. TU Delft.

Por tanto, el Sistema de Transporte (ST) del Área de Influencia del Corredor Norte (AICN) está integrado por: la Infraestructura presente de todos los modos de trasporte que, en conjunto, conforman una “Red de Tráfico” (caminos, ríos, puertos, aeropuertos, etc.), los Servicios de Transporte (vehículos, apoyo logístico, etc.), y los Desplazamientos de personas y carga, que están presentes o se dan al interior de dicha área. Transporte Intermodal34 34

El término intermodal es sinónimo de multimodal; este último está quedando en desuso (DHV).


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El transporte intermodal se establece cuando en el traslado de personas o mercancías de un sitio a otro intervienen dos o más modos de transporte. El transporte bimodal se establece cuando en dicho traslado intervienen sólo dos modos de transporte. Como ejemplo de esto último se puede mencionar el caso del transporte de Riberalta a Cochabamba: por carretera hasta Guayaramerín, luego por hidrovía hasta Puerto Villarroel y, desde ahí, por carretera hasta Cochabamba. 3.2.1.2 Rutas Alternativas y Complementarias Para fines del presente Estudio, se considera que una ruta o vía de transporte es alternativa a otra cuando las dos rutas permiten conectar los mismos puntos de origen y destino, en similares o diferentes condiciones de cualquier naturaleza (uso, capacidad, volúmenes, pesos, velocidades, seguridad, accesibilidad, etc.), independientemente del sistema o modo de transporte que se trate; es decir, que cada una de las rutas representa una opción que el usuario podrá o no elegir. Ejemplo: En el presente caso, en el AICN no existe ninguna ruta que conecte los tres puntos de Origen/Destino que conecta el Corredor Norte (La Paz, Guayaramerín y Cobija); por tanto, en el AICN no existe ruta alternativa al CN. En cambio, dos rutas o vías de transporte son complementarias entre sí cuando, por consideraciones de que cualquier orden o naturaleza, se establecen determinadas sinergias entre ambas, pudiendo fijarse o establecerse vínculos que permiten mejorar su funcionamiento por separado o en conjunto. Ejemplo: en el AICN la ruta Guayaramerín – Puerto Villarroel- Cochabamba La Paz (que utiliza la hidrovía Ichilo-Mamoré) y la ruta Cobija- Puerto Heath- Ixiamas- San Buenaventura (vía carretera) son dos rutas complementarias al Corredor Norte. La determinación o definición de una ruta o vía de transporte como alternativa y/o complementaria tiene estrecha relación, fundamentalmente, con la ubicación geográfica de los usuarios y de la escala en la cual éstos operan. Así, para un usuario ubicado en un determinado sitio y que opera a una determinada escala (por ejemplo, comercio intercontinental) una determinada ruta de trasporte o un segmento de ella puede ser alternativa a otra ruta, mientras que, para otro usuario ubicado en otro sitio y que opera a una escala menor (por ejemplo, comercio nacional), la primera ruta puede ser más bien complementaria a la segunda y no alternativa.

3.2.2 Enfoque En todo Sistema de Transporte, sus componentes interactúan en distintos niveles y formas, como resultado del grado de utilización que hacen de ellos los distintos actores económicos y sociales (usuarios) y de otros factores endógenos y exógenos, los mismos que tienen estrecha relación con los intereses y necesidades de dichos usuarios. Esta interacción, para el traslado de personas o mercancías de un sitio a otro, en algunos casos, da lugar a la existencia del transporte intermodal. Por otra parte, son los actores o usuarios y sus necesidades quienes determinan la “cualidad” o “característica” de las diferentes opciones de rutas existentes; las mismas que en algunos de los casos serán consideradas como rutas alternativas y en otros como rutas complementarias, de acuerdo al “servicio” que dichos usuarios puedan obtener de ellas. Por tanto, la identificación y descripción de vías alternativas y complementarias en diferentes niveles o escalas, junto con las condiciones de intermodalidad de las mismas, permitirá conocer las ventajas y desventajas físicas, técnicas y económicas de cada una de ellas; esto con el propósito de ofrecer información útil para los usuarios reales y potenciales de dichas vías de transporte.


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Consiguientemente, el análisis de la temática del transporte en el área de estudio será holístico e integral y contemplará los diferentes modos de transporte, para establecer, con claridad, la dimensión real de la demanda de transporte existente o la esperada en el área de estudio; lo que a su vez permitirá definir cuáles deberían ser las condiciones de la oferta de tráfico para cubrir tal demanda. Considerando las características y condiciones anteriormente referidas, en las que se desarrollan los desplazamientos que demandan transporte, y aplicando el enfoque establecido, el análisis del transporte en el norte boliviano será abordado en los siguientes tres (3) niveles: a. A nivel Internacional: La ubicación del área de estudio en la región norte del país (y, por ende, relacionada directamente con las repúblicas de Perú y Brasil, e indirectamente con la república de Chile) permite la vinculación de la infraestructura disponible en el AICN con la infraestructura vial de dichos Estados. Consiguientemente, un análisis de la situación a este nivel no sólo es conveniente, sino necesario, con el fin de establecer posibilidades reales para la existencia de flujos de transporte a nivel de comercio internacional, a través de la infraestructura disponible en el norte boliviano, con destino a puertos ubicados en la Cuenca del Pacífico, particularmente del Asia. b. A nivel Nacional: La infraestructura vial del AICN será analizada desde la perspectiva del desarrollo nacional, especialmente porque algunas de las vías juegan roles importantísimos en materia de vinculación, integración y articulación de la región norte del país con el resto del territorio nacional, a través de su vinculación con los otros cuatro “Corredores de Integración” estructurados en el país. Asimismo, la exportación de algunos productos con origen en el área de influencia del Corredor Norte requiere de infraestructura de transporte apropiada, cuyo análisis será también abordado en este punto. c. A nivel Local: Las actividades socioeconómicas que se desarrollan al interior del AICN requieren de infraestructura vial y de servicios de transporte para lograr encaminar su desarrollo de manera sostenible. Por tanto, es importante establecer las características de tales condiciones, necesidades y requerimientos, cuyo alcance y connotación son distintos a los niveles nacional o internacional. La Figura 18 grafica los tres niveles establecidos para el análisis del Sistema de Transporte (ST) del AICN, en general, y de la oferta de tráfico en particular. Por otra parte, la división planteada no solamente facilitará el análisis, sino que también posibilitará la formulación de acciones y la asignación de responsabilidades para el cumplimiento de las mismas; todo ello estará contenido en un “Programa de Transporte para el Norte Boliviano”.


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Figura 18: Esquema para el Análisis del Transporte del AICN

Proceso de desarrollo

Corredor Norte

Acción - Influencia Gravitación-Presión

ST

A nivel Internacional

SC

Sistema de Transporte

A Nivel Nacional

SA Sistema Aéreo

S. Fluvial

A Nivel Local


3.3 ANÁLISIS A NIVEL INTERNACIONAL 3.3.1 El Transporte del Centro-Oeste del Brasil hacia la Cuenca del Pacífico El análisis económico del transporte a este nivel pasa por la estimación de la demanda de transporte por parte del Brasil, partiendo, en primer lugar, de la demanda de productos de países del Asia, y de productos del Brasil, como parte de la oferta sudamericana; en segundo lugar, está la consideración de los acuerdos comerciales en el marco del Foro Económico Asia –Pacífico (APEC) y finalmente, el volumen de producción agropecuaria – de manera particular la de soya– que proviene de los estados fronterizos con Bolivia. A partir de la comprobación de la hipótesis referida a la presencia cada vez más contundente de las economías de la Cuenca del Pacífico en la economía mundial y del crecimiento de la oferta brasilera de productos –particularmente de origen agropecuario–, el análisis está también dirigido a estimar los volúmenes exportables de Mato Grosso con destino a los mercados de Australasia, con el propósito de establecer el “tamaño” de la oferta de dicho producto. Este análisis es importante, en el caso de que estos productos sean transportados por territorio boliviano y por el Corredor Norte en particular. La Cuenca del Pacífico constituye un espacio geográfico que cubre casi la mitad del mundo y representa el concepto de un borde terrestre litoral que encierra al Océano Pacífico. Este borde litoral, a su vez, es la puerta de entrada y salida de la más grande superficie terrestre continental del mundo. Estas características que le otorgan un peso decisivo en la economía mundial, ya que en esta enorme superficie se concentra mas del 50% de la población total del mundo, constituyendo un gigantesco mercado consumidor y productor. En más de los cuarenta (40) países que se ubican en su cuenca, se reúne aproximadamente el 47% del producto mundial bruto y se concentra aproximadamente el 37% de las exportaciones totales que se intercambian en el planeta.


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La Cuenca del Pacífico se compone de tres (3) subcuencas (ver Cuadro 34). La Subcuenca Asia-Pacífico incluye a diez (10) países, entre ellos a las economías más importantes del mundo, tales como China, Japón y los denominados “tigres asiáticos”. Cuadro 34: Cuenca del Pacífico y su composición Subcuencas 35 1. Subcuenca Americana 2. Subcuenca Asia – Pacífico 3. Subcuenca Australia – Pacífico.

Países Canadá, Estados Unidos, México, Centroamérica, Colombia, Ecuador, Perú y Chile Rusia, China, Japón, Corea del Norte, Corea del Sur, Taiwán, Filipinas, Tailandia, Vietnam, Brunei, Malasia, Indonesia, Singapur Australia y Nueva Zelanda, Papua Nueva Guinea.

Fuente: Foro Económico Asia Pacífico (2004).

3.3.1.1 El Comercio Internacional y las Posiciones de la Subcuenca Asia-Pacífico y de América Latina El Cuadro 35 muestra la situación de los principales países en el comercio internacional. El nuevo posicionamiento de las economías de la Subcuenca Asia – Pacífico en el comercio es notorio. Precisamente, en el 2003, China ha ocupado el 4º lugar mundial en exportaciones, con 437,9 MM (miles de millones de dólares), y el 3º en importaciones (413,1 MM de dólares). En el comercio de servicios comerciales36, China ocupa el 9º en exportaciones y el 8º en importaciones. Japón ocupa el 3º lugar mundial en exportaciones y el 6º en importaciones. La República de Corea y Singapur ocupan el 13º y 16º lugar en exportaciones y el 14º y 17º en importaciones. Brasil ocupa el 25º lugar entre los países exportadores, con 73,1 MM de dólares y el 29º puesto entre los importadores con 50,7 MM de dólares. Cuadro 35: Principales exportadores e importadores mundiales de mercancías (2003) (valores en miles de millones de dólares) Exportadores

Alemania Estados Unidos Japón China Francia Reino Unido Países Bajos Italia Canadá Bélgica Hong Kong Hong Kong** Corea, República de México España Taipei Chino Singapur Singapur* Singapur** Rusia Suecia Suiza Malasia Austria

Valor

748,3 723,8 471,8 437,9 386,7 304,6 294,1 292,1 272,7 255,3 248,3 209,1 193,8 165,4 151,7 150,3 144,1 79,7 64,4 134,4 101,2 99,4 99,4 95,8

Orden

1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º 11º 12º 13º 14º 15º 16º 17º 18º 19º 20º 21º

Importadores

Estados Unidos Alemania China Reino Unido Francia Japón Italia Países Bajos Canadá Bélgica Hong Kong Hong Kong*** España Corea, República de México Singapur Singapur*** Taipei Chino Austria Suiza Australia Suecia Malasia Tailandia

Valor

1.303,1 601,7 413,1 390,8 390,5 382,9 290,8 262,8 245,0 235,4 233,2 24,1 201,0 178,8 178,5 127,9 63,5 127,4 98,0 95,2 89,1 82,7 81,9 75,8

35

Si bien, en la actualidad, Bolivia no cuenta con litoral sobre la Cuenca del Pacífico, su permanente gravitación histórica sobre este océano, no sólo comercial, sino también cultural y económica, así como la proximidad de su frontera a la costa (alrededor de 80 Km en línea recta, desde el punto fronterizo más cercano al Océano Pacífico), constituyen suficientes argumentos para incluir a Bolivia como parte de la Cuenca del Pacífico. 36

Incluye, entre otros, seguros y fletes (OMC, 2004).


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Exportadores

Valor

Orden

Importadores

Irlanda 92,7 22º Rusia Arabia Saudita 88,5 23º India Tailandia 80,5 24º Turquía Brasil 73,1 25º Polonia Australia 71,5 26º Dinamarca Noruega 67,5 27º Irlanda Dinamarca 67,4 28º República Checa Emiratos Arabes 65,8 29º Brasil Fuente: Organización Mundial de Comercio (2004).

Valor

74,2 70,7 69,3 68,0 57,8 53,4 51,1 50,7

Notas: * exportaciones locales; ** reexportaciones; *** importaciones definitivas a.

En el año 2003, las mayores exportaciones de América Latina fueron dirigidas hacia América del Norte (218 MM de dólares), seguidas por las exportaciones a quince (15) países de la Unión Europea por 47 MM de dólares. En ese mismo año, las exportaciones al Asia fueron de 29 MM de dólares, de los que 9,2 correspondieron a China, 6,5 a Japón y los restantes 13,1 a otros países de ese continente37. La variación anual de las exportaciones desde América Latina hacia América del Norte ha pasado de 16%, en el período 1995-2000, a 3% en 2003; en tanto que la misma variación en relación con el Asia ha cambiado de 1% a 19%, para los mismos períodos. Esto confirma el creciente cambio de dirección de las exportaciones de América Latina hacia el continente asiático. En la línea de la demostración de la hipótesis, en el sentido de que el comercio exterior de América Latina ha iniciado un cambio de rumbo (a través de un proceso de reemplazo gradual del destino de sus exportaciones y del origen de sus importaciones a favor del continente asiático), se torna necesario analizar la tendencia del comercio exterior de América Latina en años recientes, pero acudiendo a la revisión del comercio exterior de la economía más grande de Sudamérica: el Brasil38. Como ya fue indicado, el análisis pasa primero por determinar cuál ha sido el comportamiento de origen y destino del comercio exterior brasileño. En la Figura 19, se aprecia dicho comportamiento en los años 1990 y 2003. En 2003, el mayor intercambio comercial del Brasil fue con Estados Unidos y la Unión Europea; sin embargo, se observa un significativo crecimiento de sus exportaciones al Asia, hacia China y otros “tigres asiáticos” en particular.

37

Cifras tomadas de OMC, “Estadísticas del Comercio Mundial en 2003”. El comercio intraregional de América Latina alcanzó a 58,9 MM de dólares y su variación porcentual ha pasado de 11% (1995-2000) a 7% (2003). 38 El Brasil ha pasado, en la participación en las exportaciones de América Latina, de 18,3%, en 1980, a 19,4% en 2003. La participación de dicho país en las importaciones de América Latina pasó de 20,2% (1980) a 13,8% (2003). Si bien ocupa el 2º lugar en América Latina después de México, continúa siendo la economía más importante de Sudamérica.


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Figura 19:

Comportamiento Origen-Destino del Comercio Exterior de Brasil (1990 y 2003) BRASIL: 1990 - 2003: Comportamiento origen destino del comercio exterior 20.000,0 18.000,0

millones de dólares

C N

16.000,0 14.000,0 12.000,0 10.000,0 8.000,0 6.000,0 4.000,0 2.000,0 0,0 1990

2003

1990

B o livia

2003

1990

A sia

2003

1990

EEUU

2003

Unió n Euro pea

Países, continentes y grupos comerciales Expo rtacio nes

Impo rtacio nes

Fuente: OMC (2004).

En el Cuadro 36, se aprecia un ritmo notable de crecimiento del comercio exterior entre Brasil y China entre 1990 y 2003, observándose una tasa de 21% para las exportaciones. Similar situación se da entre el Brasil y los otros “tigres asiáticos”, con un crecimiento de 18% en las importaciones. Con Estados Unidos y la Unión Europea, el comercio exterior de Brasil acusa una dinámica menor (6,2% y 4,4% para exportaciones, respectivamente). Cuadro 36: Volumen y tasa de crecimiento del comercio exterior de Brasil con algunos países, continentes y grupos comerciales (1990 y 2003) (Cifras en millones de dólares)

BRASIL 1990 - 2003: Comportamiento de destino y origen del comercio exterior (Cifras en millones de dólares) País/Continente Grupo comercial

/

Años

Exportaciones

Importaciones

1990 182,0 2003 35,3 1990 381,8 China 2003 4.532,6 1990 2.348,5 Japón 2003 2.310,5 1990 232,9 Oceanía 2003 349,0 1990 1.495,5 Tigres asiáticos 2003 2.943,9 Fuente: elaboración con datos de Ministério de Comércio Exterior . SECEX (2005) Bolivia

Variación Exportaciones

Tasa (Exp) 1990-2003

Tasa (Imp) 19902003

44,5%

-11,9%

2,9%

1172,4%

21,0%

21,6%

70,0%

-0,1%

4,2%

187,7%

3,2%

8,5%

761,4%

5,3%

18,0%

Variación Importaciones

359,8 -80,6% 519,8 168,8 1087,1% 2.147,7 1.482,3 -1,6% 2.520,4 109,8 49,8% 315,9 277,4 96,8% 2.389,7 de Desenvolvimento, Indústria

e Comércio Exterior. Secretaria

A manera de conclusión, es posible afirmar que el comercio internacional de América Latina con América del Norte y la Unión Europea está perdiendo terreno, de manera gradual pero sostenida, en favor de las economías asiáticas. El comportamiento del comercio exterior del Brasil, primera economía sudamericana, es demostrativo del proceso mencionado.


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Para la estimación de la demanda de transporte por parte del Brasil, es necesario considerar los siguientes supuestos: • • • •

La consideración de rutas adicionales por parte del Brasil para el transporte de su comercio por puertos del Pacífico sudamericano, en su calidad de principal economía en el cono central de Sudamérica. El surgimiento de las economías de la Subcuenca Asia – Pacífico, que las convierte en demandantes actuales y potenciales de mercancías y bienes primarios. La elección de la economía de China como representativa de dicha demanda. La elección de la soya como principal producto a ser transportado, producto que en la actualidad ocupa el primer lugar en las exportaciones de Brasil a China. Además, porque la soya, con respecto a otras exportaciones de Brasil hacia China (tales como minerales de hierro), requiere opciones de transporte que tomen menor tiempo.

3.3.1.2 Acuerdos comerciales en la Cuenca del Pacífico En el contexto del comercio internacional en la Cuenca del Pacífico, es importante tomar en cuenta los acuerdos comerciales imperantes en la actualidad, particularmente el que corresponde al Foro Económico Asia – Pacífico (APEC, por sus siglas en inglés), que viene constituyéndose, de manera creciente, en un instrumento que busca apoyar el desarrollo de las economías de la Cuenca del Pacífico, por medio del incremento del comercio internacional y de la integración económica. Entre los acuerdos citados, tal vez el APEC sea el de mayor importancia. Creado en 1989 a iniciativa de Australia, tuvo 12 miembros iniciales: Japón; Indonesia, Malasia, Filipinas, Tailandia; Singapur, EE.UU., Canadá, Australia, Nueva Zelanda, Corea del Sur y Brunei. En reuniones llevadas a cabo en distintas ciudades de la Cuenca del Pacífico, fueron incorporados nuevos Estados, hasta llegar a 2139. A partir de la 5ª reunión celebrada en Seattle (EEUU), el APEC adquirió un carácter de primer nivel al celebrarse la primera reunión de Jefes de Estado de los países miembros. Los 21 miembros que actualmente conforman el APEC, en conjunto, representan más de 2.500 millones de personas, un PIB total de 19 billones de dólares (60% del PIB mundial) y 47% del comercio mundial, con exportaciones por 2,94 billones de dólares e importaciones por $us 3,22 billones de dólares. La balanza comercial de las economías de APEC, en conjunto, muestra un sesgo consumidor antes que productor y exportador. APEC representa a la región de mayor dinamismo económico del mundo que, en sus primeros diez (10) años, ha generado aproximadamente 70% del crecimiento económico global. Algunas de las más importantes definiciones tomadas en el marco del APEC se muestran en el siguiente cuadro:

39

En la 3ª reunión (Seúl, 1991), fueron admitidos China, Taiwán y Hong Kong; en la 5ª reunión (Seattle, 1993), fue admitido México; en la 6ª reunión (Indonesia, 1994), se admite a Papua Nueva Guinea y Chile. En Vancouver (Canadá), en 1997, se acordó la incorporación desde 1998 de Perú, Vietnam y Rusia, imponiéndose una moratoria de diez (10) años para la admisión de nuevos miembros.


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Cuadro 37: Algunas definiciones tomadas en el marco del APEC

Reunión

Definición

Sexta reunión en Bogor, Se acordó la formación de un área de libre comercio e inversiones hasta el 1994, Indonesia 2020 para todas las economías y 10 años antes, el 2010, para las economías industrializadas. Séptima reunión en Osaka, Se fijaron los criterios para comenzar con la liberalización de las 1995, Japón economías. Octava reunión en Manila, Se identificaron los primeros sectores a ser liberalizados (telecomunicaciones, a comienzos del año 2000). Aquí se adopta el Manila 1996, Filipinas Action Plan for APEC (MAPA) o Plan de Acción de Manila para el APEC, para fijar fechas a los programas de liberalización especifica a cada sector. Décima segunda reunión Apoyo a la incorporación de Rusia a la OMC. Chile y China piden reglas en Santiago, 2004, Chile justas para países menos desarrollados. EEUU prefiere comercio con Latinoamérica y exige cambios a Corea del Norte. La XII Cumbre de líderes de APEC ha tenido una agenda centrada en el comercio, la corrupción, el terrorismo y la eliminación de armas nucleares. Fuente: Organización Mundial del Comercio (OMC).

El APEC tiene una dinámica alta, en cuanto a procesos de coordinación. Entre 2003 y 2004, se llevaron a cabo cerca de veinte (20) reuniones sectoriales40, sin contar las reuniones anuales, la última en Santiago de Chile en noviembre de 2004. En resumen, el APEC tiene como objetivos: impulsar el crecimiento y el desarrollo comercial abierto en la región Asia – Pacífico; reducir las barreras al intercambio de bienes, tecnología, servicios e inversión entre sus miembros, de manera congruente con las disciplinas de la organización mundial de comercio (OMC); y fomentar el proceso de apertura comercial a través de la acción colectiva de sus miembros. 3.3.1.3 El Transporte de Soya a China La soya, en la actualidad, ocupa el primer lugar en las exportaciones de Brasil; y su principal mercado es la república de China. Brasil es el segundo productor mundial de soya, con 52,5 millones de toneladas por año, después de Estados Unidos (75 millones de t)41. Brasil también ocupa el 2º lugar en exportaciones mundiales de soya. El Cuadro 38 muestra los principales productores, así como el volumen de sus exportaciones. Cuadro 38: Producción y exportaciones de soya a escala mundial (2002-2003) (en millones de toneladas al año) Países Estados Unidos Brasil Argentina China Paraguay Unión Europea Bolivia Otros Total

Producción 75,0 52.5 35,5 16.5 4,5 0,8 1.6 10.8 197,2

Exportaciones 28,44 20,40 8,71 3,20 0,05 1.50 0.08 62,38

Fuente: FAS-USDA (2004), y datos propios.

En el 2003, el volumen de soya exportado por el Brasil a China alcanzó a 6,1 millones de toneladas, lo que representó 30% del volumen total de soya que ha exportado el Brasil en dicho año; y este volumen representó más de mil trescientos millones de dólares, que 40

Eventos recientes son: la 29ª reunión del Grupo de Trabajo de Energía, que se ha llevado a cabo en Hanoi (Vietnam) del 14 al 18 de marzo de 2005; la 28ª reunión del Grupo de Trabajo de Ciencia y Tecnología, Gwangju, Korea, marzo 15-17, 2005; y la 31ª reunión del Grupo de Trabajo de Telecomunicaciones e Información (Bangkok, Tailandia, 3-8 abril de 2005). 41 Campaña agrícola 2002-2003 (FAS-USDA).


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constituyen 29% del valor total de las exportaciones de Brasil al país asiático (SEVEX, 2005). La soya es producida por el Brasil en 16 de los 26 estados de la Federación. Existen marcadas diferencias interestatales e interregionales42 en los volúmenes de producción. Las regiones Sur y Centro-Oeste, con siete (7) estados, producen 85% de la soya, en tanto que las regiones Norte y Nordeste producen 1,1% y 4,9%, respectivamente; y el resto (7,8%), se produce en los Estados de Minas Geráis y Sao Paulo (Región Sudeste.) En el Cuadro 39 se aprecia el panorama de la producción de soya por Estados y por grandes regiones del Brasil. Cuadro 39: Cantidad producida de soya en grano Unidades de la Federación - Brasil (2003) Grandes regiones y unidades Cantidad % por % por grandes de la Federación producida (t) unidades regiones Brasil 51 919 440 Centro-Oeste 23 495 779 45,3% Mato Grosso 12 965 983 25,0% Goiás 6 319 213 12,2% Mato Grosso do Sul 4 090 892 7,9% Distrito Federal 119 691 0,2% Sul 21 301 418 41,0% Paraná 11 009 946 21,2% Rio Grande do Sul 9 579 297 18,5% Santa Catarina 712 175 1,4% Sudeste 4 044 384 7,8% Minas Gerais 2 335 446 4,5% São Paulo 1 708 938 3,3% Espírito Santo Rio de Janeiro Nordeste 2 525 363 4,9% Bahia 1 555 500 3,0% Maranhão 660 078 1,3% Piauí 308 225 0,6% Ceará 1 560 0,003% Rio Grande do Norte Paraíba Pernambuco Alagoas Sergipe Norte 552 496 1,1% Tocantins 377 638 0,7% Rondonia 126 396 0,2% Pará 43 251 0,1% Amazonas 5 211 0,01% Acre Roraima Amapá Totales 100,0% 100,0% Fuente: IBGE (2004)

La soya de las regiones Sur y Sudeste, así como la proveniente de los estados de Goiás y Mato Grosso do Sul está siendo exportada principalmente por el puerto de Santos. La soya de Moto Grosso Norte está siendo exportada, tanto por el puerto de Santos como por Rondonia, el río Madeira y el puerto de Belem.

42

Brasil tiene 26 estados y un distrito federal (capital); los estados están agrupados en grandes regiones.


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Rondonia, estado fronterizo con Bolivia, contribuye en la actualidad con sólo 0,2 % a la producción de soya (126.400 toneladas en 2003) en el Brasil43. Acre, estado también fronterizo con Bolivia, no registra producción de soya. Rondonia y Acre, fronterizos con Bolivia, no representan para el Brasil un potencial de exportación de soya y, en general, son estados cuyas economías no ocupan los primeros lugares44. De hecho, la Región Norte45 del Brasil sólo aporta con 4,8% a la generación del PIB de dicho país; y los Estados de Acre y Rondonia contribuyen solamente con 0,5% y 0,2%, respectivamente, al PIB nacional y con 5% y 3% al PIB de la Región Norte46. Distinta es la situación del Estado de Mato Grosso Norte, perteneciente a la Región Centro-Oeste del Brasil. Este Estado es también fronterizo con Bolivia y vecino de Rondonia; ha pasado del lugar 21º (1985) al 15º (2002) en el aporte al PIB de Brasil, entre 26 estados y el Distrito Federal, debido al surgimiento de su producción agropecuaria y, particularmente, en razón del incremento sostenido en la producción de soya (23% en 2002). No obstante, en la actualidad encuentra dificultades para canalizar dicha producción, de manera competitiva, hacia los mercados externos. Este problema se debe a la ubicación geográfica de Mato Grosso Norte, situado a gran distancia de los puertos atlánticos del Brasil, aspecto que le representa mayores costos de transporte carretero en comparación con los estados del sur, también importantes productores de soya47. Precisamente, con el fin de encontrar una opción de transporte que le otorgue menores costos, el Ministerio de Transportes de Brasil ha efectuado un análisis de alternativas de transporte de la producción de soya proveniente de ocho (8) municipios ubicados en el norte del estado de Mato Grosso Norte48. El análisis mencionado considera dos escenarios: uno actual (a partir del año 2001) y otro futuro (a partir del año 2015). La Figura 20 muestra estos dos escenarios: Figura 20: Rutas de Transporte de Soya del Estado de Mato Grosso Norte, con destino a Puertos de Rótterdam (Holanda) y Shanghai (China) –Situaciones Actual (2000) y Futura (201543

Esta contribución era aún menor entre 1990-92 (0,04%) y 1998-2000 (0,07%). La producción de soya se incrementó a 97,812 toneladas entre 2001-2002 (SEAPES, RO). La producción de soya en Rondonia es tan reducida, en términos comparativos, que, en el supuesto que la totalidad de la soya de dicho Estado fuera exportada a China, solamente representaría 2% del volumen exportado por el Brasil hacia dicho país asiático. 44 Desde 1985 Rondonia viene ocupando el lugar 22º entre 26 estados (IBGE, 2004) 45 La Región Norte de Brasil está conformada por siete(7) Estados: Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondonia, Roraima y Tocantins (este último establecido en 1989). 46 Fuente: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Departamento de Contas Nacionais, Contas Regionais do Brasil. 47 De hecho, el Gobierno del Estado de Mato Grosso ha venido mostrando un interés creciente para vincularse a mercados de Asia a través de puertos ubicados en la costa del Pacífico sudamericano. Esto queda demostrado con la visita que el Gobernador de dicho Estado, Blairo Borges Maggi, realizó, en febrero de 2005, a las provincias chilenas de Arica e Iquique, en el marco de la llamada "Expedición Internacional a Bolivia, Perú y Chile –IV Estradeiro". En once días de viaje, la caravana, compuesta de 121 personas, movilizadas en treinta y cuatro vehículos, recorrió ciudades de los tres países, buscando estrechar las relaciones económico-comerciales y fomentar el desarrollo de proyectos de integración física. Formaron parte de la comitiva: autoridades del gobierno de Mato Grosso Norte, parlamentarios estaduales, autoridades universitarias, representantes de asociaciones gremiales, empresarios y periodistas. En sus planteamientos, tanto en Arica como en Iquique, el Gobernador de Mato Grosso Norte resaltó la prioridad dada por su gobierno a la integración regional y, sobre todo, a la mejoría de las condiciones para el transporte de mercancías al Pacífico desde Brasil. En este sentido, su viaje, de un recorrido de 5.452 km de ida y vuelta, fue concebido como una forma de hacer más explícita la existencia de carreteras entre Mato Grosso Norte y puertos del Pacífico y examinar, en terreno, las dificultades para el transporte de carga por esas vías (fuente: Embajada del Brasil en Chile). Consultar también http://web.supernet.com.bo/execlub/newsletter/feb16.htm sobre la visita de dicha delegación a Bolivia, si bien el discurso en Bolivia ha estado más bien orientado al intercambio comercial, antes que a la integración. 48 Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. Análise de Rotas Alternativas para Escoamento da Produção de Soja. Ministerio dos Transportes Brasilia (2001).


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Fuente: Ministerio de Transporte de la República del Brasil, vía Internet.

En el primer escenario, a partir de la producción actual de 2,2 millones de toneladas de soya en los municipios del norte de Mato Grosso, una vez deducida la cantidad absorbida por el mercado interno y las pérdidas poscosecha, el excedente exportable alcanza a 2,1 millones de toneladas. De esta cantidad, 80% tiene como destino el puerto de Rótterdam (Europa) y 20% el de Shanghai (China). El análisis de las distintas alternativas ha considerado costos por fletes y por consumo de energía49, en distintas rutas y modos (carretero, hidroviario, ferroviario) al interior del Brasil, así como fletes marítimos y pago por uso de instalaciones portuarias. La justificación del análisis se ha dirigido a poner, en manos del sector privado y autoridades, resultados que apoyen el proceso de decisiones para inversión en determinadas rutas; esto para mejorar el desempeño del transporte. Los objetivos del análisis mencionado son: • • •

Utilización de las modalidades de menor consumo energético Reducción de los gastos en fletes competitividad de los productos en el mercado internacional

Los resultados del análisis efectuado por el Brasil son mostrados en el Cuadro 40, tales resultados asumen sólo el 70% del excedente exportable, para calcular los ahorros generados en cada alternativa50. La alternativa “puerto de Santos, modo carreteroferroviario” dio como resultado que los ahorros generados alcanzarían a $us 580.000, considerando un volumen de 294.000 toneladas exportado a Shanghai51.

49

Consumo de energía: relacionado con el uso de combustibles necesarios para transportar una determinada cantidad de peso por una distancia dada. La estimación de los ahorros generados como la diferencia entre la ruta de menor flete y la segunda mejor alternativa. 51 294.000 toneladas es el 70% de 420.000 toneladas. A su vez, 420.000 toneladas es el 20% de 2,09 millones de toneladas, estimado como excedente exportable proveniente de 8 municipios del norte de Mato Grosso. 50


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Cuadro 40: Resumen de los gastos por fletes y consumo energético por rutas alternativas de transporte de soya desde la región norte de Mato Grosso a Shanghai Gasto en consumo Volumen Flete Total Puerto de origen Modo de transporte energético 6 (10 t) (US$/t) (US$/t) Itacoatiara Carretero-hidroviario 0,29 97,00 14,05 Carretero 0,29 94,00 17,79 Santos Carretero-ferroviario 0,29 92,00 13,13 Vitoria Carretero-ferroviario 0,29 104,00 17,80 Carretero 0,29 96,00 19,20 Paranaguá Carretero-ferroviario 0,29 97,00 18,34 Fuente: GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. Ministério dos Transportes. Brasilia. 2001.

El análisis efectuado por el Ministerio de Transportes de Brasil es de rutas opcionales dentro del Brasil y, por tanto, no considera otras vías fuera del territorio del Brasil, como por ejemplo, el Corredor Puerto Suárez – Santa Cruz, el Corredor Norte y la Hidrovía Ichilo-Mamoré; por lo que, más adelante en el presente análisis, fue necesario evaluar el transporte de soya desde Mato Grosso Norte a través de rutas bolivianas ubicadas dentro del área de estudio.

3.3.2 Rutas Alternativas para el Transporte Internacional de Soya del Estado de Mato Grosso A este nivel, por una parte, se examinan las situaciones actual y futura del transporte de soya52 proveniente del estado de Mato Grosso Norte de la república Brasil, con destino a mercados de la Cuenca del Pacífico y, particularmente, al puerto de Shanghai53, China; y, por otra parte, se examinan cuáles son las posibilidades reales de rutas alternativas para este transporte. Para el análisis, se toma a la soya, como un producto representativo de un grupo de productos exportables con que cuenta la región; asimismo, se toma al puerto de Shanghai, por ser un puerto representativo de la extensa región asiática que, de acuerdo con la corriente de comercio internacional global y del Brasil en particular, se constituye en un objetivo a alcanzar. Mato Grosso es una de las principales regiones productoras de soya en el Brasil, y con proyecciones de crecimiento. El gran centro de producción y distribución del transporte de dicho producto es la ciudad de Sorriso, ubicada aproximadamente a 350 km al norte de la ciudad de Cuiaba, capital del estado de Mato Grosso. Para el cálculo de los costo y tiempos de transporte que se consignan en los diferentes cuadros del presente y los subsiguientes acápites, se han tomado las siguientes fuentes: a) Costos de Transporte (Fletes pagados en US$/t): Datos del informe de Análisis del Sector de Transporte de Bolivia de CAF (2004), reportes de Compañías Transportadoras Internacionales y Nacionales, consultas en fuentes primarias y otras fuentes secundarias confiables. b) Tiempos de Transporte (días): Datos calculados sobre la base de distancias recorridas y velocidades promedio de desplazamientos, con información proporcionada por el Servicio Nacional de Caminos, SEMENA, información bibliográfica e información propia.

52

En el presente análisis, se toma a la soya en vista de que es un producto representativo de la economía del Brasil, cuyos detalles son explicados en el acápite 4, “Análisis Económico del Transporte” del presente documento. 53 La justificación para tomar el puerto de Shanghai como destino del comercio de la soya está dada en el mencionado acápite 4 del presente documento.


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c) Velocidad promedio de desplazamiento (km/h): Información bibliográfica, empresas trasportadoras internacionales y locales de los distintos modos de transporte. d) Otros datos: Bibliografía especializada e Internet. 3.3.2.1 Situación Actual La situación actual (2005) del transporte de soya de Mato Grosso Norte destinada al comercio internacional es mostrada en la Figura 21: Figura 21: Transporte Actual de Soya de Mato Grosso Norte a Puertos de Shanghai y Rótterdam


La información presentada permite apreciar que el transporte de soya del estado de Mato Grosso Norte del Brasil, con destino al puerto de Shanghai (China), utiliza dos rutas simultáneas: La primera ruta, a través de los puertos de Parañaguí, Santos y Vitória, ubicados en la costa sureste del Brasil sobre el Océano Atlántico, para luego continuar por vía marítima a Shanghai, ya sea por el Norte, utilizando el Canal de Panamá, o por el Sur a través del Estrecho de Magallanes. La segunda ruta aprovecha el puerto de Belém, ubicado en la costa norte del Brasil, para luego continuar por vía marítima a Shanghai a través del Canal de Panamá. Es interesante observar que, en la alternativa que utiliza el puerto de Belem, la ruta de transporte pasa por la ciudad de Porto Velho, capital del estado de Rondonia, para luego utilizar la Hidrovía Porto Velho-Manaus-Belem; y por tanto, se “acerca” al área de influencia del Corredor Norte, particularmente a la ciudad boliviana de Guayaramerín (ver Figura 21); consiguientemente, podría suponerse que parte de dichos flujo de transporte puedan tomar, desde Porto Velho, las siguientes rutas alternativas: El Corredor Norte y/o la hidrovía Ichilo-Mamoré (Bolivia), y/o la ruta Río Branco-Puerto Maldonado-Puerto de Matarani (Perú). El supuesto sería válido en el caso de que las alternativas mencionadas se encuentren en condiciones de ofrecer un servicio óptimo para el transporte de carga internacional y, obviamente, costos competitivos.


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De todos modos y con el propósito de resaltar las diferencias, se ha preparado el Cuadro 41, que muestra la situación de las rutas de transporte de soya proveniente del estado de Mato Grosso Norte con destino al puerto de Shanghai, que actualmente utiliza el Brasil (por puertos de Belem y Santos), así como las alternativas antes mencionadas. Los datos consignados en dicho cuadro suponen que el Corredor Norte, la Hidrovía Ichilo–Mamoré y la ruta peruana se encuentran en condiciones óptimas para ofrecer la calidad del servicio exigido por el comercio internacional de la soya. Cuadro 41: Transporte de soya del Brasil por Rutas Tradicionales y Rutas Alternativas Cuiaba á Shanghai Modo Costo [US$/t] Tiempo norm. [días] Tiempo max. [dias] Trasbordos Fronteras Corredor Norte Cuiaba - Porto Velho Porto Velho - Riberalta Riberalta - La Paz La Paz - Arica Arica - Shanghai Total Hidrovia Cuiaba - Porto Velho Porto Velho - Guayaramerin Guayaramerin - Pto Villaroel Pto Villaroel - Arica Arica-Shanghai Total Peru Cuiaba - Porto Velho Porto Velho - Iñapari Iñapari - Matarani Matarani - Shanghai Total Belem Cuiaba - Porto Velho Porto Velho - Belem Belem - Shanghai Total Santos Cuiaba - Santos Santos - Shanghai Total

Carretero Carretero Carretero Carretero Maritimo

Carretera Carretera Fluvial Carretero Maritimo

Carretero Carretero Carretero Maritimo

Carretero Fluvial Maritimo

Carretera Maritimo

55 44 50 40 100 289

3 1 3 1 32 40

4 2 20 2 35 63

1

2

55 44 30 50 100 279

3 1 16 3 32 55

4 2 40 4 35 85

3

2

55 43 120 100 318

3 2 3 32 40

4 3 4 35 46

1

1

55 20 100 175

3 11 28 42

4 14 35 53

2

0

61 100 161

3 31 34

4 35 39

1

0


La información contenida en Cuadro 41 muestra que el Corredor Norte, la Hidrovía Ichilo Mamoré y la vía peruana no constituyen vías alternativas para el comercio internacional de soya proveniente del estado de Mato Grosso Norte con destino a mercados de China, y por ende, a otros de Australasia. Esto, debido, fundamentalmente, a las grandes diferencias en los costos de transporte (entre 60% y 80% más caros) y a otros factores adversos (tiempos de transporte, paso por la cordillera, pasos por frontera, trasbordos, inseguridad, etc.). 3.3.2.2 Situación a Futuro La “situación a futuro” es aún más clara. El Brasil tiene proyectado, a partir del año 2015, modificar sustancialmente el comercio internacional de soya del estado de Mato Grosso Norte; ya que tiene el propósito de incrementar, sustantivamente, su comercio de exportación a través de los puertos de Belem (estado de Pará) y de Sao Luis (estado de Maranhao), ubicados al Norte del Brasil. Para cumplir con este propósito, por ejemplo, el Brasil está construyendo una nueva vía carretera que unirá a la ciudad de Cuiabá con el puerto de Santarém, que está ubicado a orillas del río Amazonas, a aproximadamente 900 km del puerto de Belem.


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La Figura 22, extractada de un informe publicado por el Ministerio de Planificación del Transporte de la República del Brasil, ilustra este aspecto: Figura 22: Transporte de Soya del Norte de Mato Grosso a Puertos de Shanghai y Rotterdam - Planificación para el Año 2015 –


La utilización de la vía a Santarem (a partir del año 2015), como ruta fundamental para el transporte de soya del estado de Mato Grosso Norte con destino a puertos ubicados en Australasia, y particularmente al puerto de Shanghai, mejorará sustancialmente el comercio internacional de dicho producto, bajando significativamente los costos y los tiempos de transporte, con relación a los de la actual ruta que pasa por Porto Velho. Asimismo, la nueva ruta se “alejará” considerablemente del área de influencia del Corredor Norte, eliminando toda posibilidad de que el transporte de dicho producto pase a través del Corredor Norte o de la Hhidrovía Ichilo-Mamoré. El Cuadro 42 contiene información relativa a la situación futura del transporte de soya del Mato Grosso Norte con destino al puerto de Shanghai, utilizando la mencionada nueva carretera Cuiabá-Sorriso-Santarem. Cuadro 42: Transporte de Soya de Mato Grosso Norte a Shanghai (situación a partir del 2015) Cuiaba á Shanghai Modo

Cuiaba - Sorriso Sorriso - Santarem Santarem - Shanghai Total

Carretero Carretero Maritimo

Costo [US$/t] Tiempo norm. [dias] Tiempo max. [dias] Trasbordos Fronteras 10 38 100 148

1 1 28 30

1 2 35 38

1

0


El Cuadro 42 muestra que, en el futuro, los costos de transporte a través de la ruta Santarem-Belem bajarán notablemente, de 175 US$/t (por Porto Velho) a 148 US$/t; consiguientemente, ello confirma que no existe posibilidad alguna de que flujos de transporte de soya de Mato Grosso Norte transiten por el Corredor Norte o por la Hidrovía


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Ichilo Mamoré. Además del aspecto económico, se presentan otros factores adversos, como el paso por fronteras, el tránsito por zonas geográficas altas, los cambios de modalidad de transporte y factores de riesgos e inseguridad política, que también desmotivarán el uso de dichas vías. Conclusión: De acuerdo con el análisis efectuado, no se vislumbran posibilidades para la existencia de flujos de transporte de soya del estado de Mato Grosso Norte con destino al puerto de Shanghai y, por ende, a otros mercados de Australasia, que puedan ser transportados a través del Corredor Norte o la Hidrovía Ichilo-Mamoré.

3.3.3 Transporte de Productos Provenientes de los Estados de Rondonia y Acre La región amazónica conformada por partes de los estados brasileños de Rondonia, Acre y Amazonas es, en términos de producción, comercio y vinculación, la que podría gravitar sobre el área de influencia del Corredor Norte y, consiguientemente, sobre su Sistema de Transporte. En este marco, el estado de Rondonia, que tiene extensa frontera con los departamentos del Beni y Pando de Bolivia, es el que se presenta con mejores posibilidades para influir en el desarrollo de un comercio internacional a través de nuestra Nación; esto debido, fundamentalmente, a las potenciales capacidades para generar, a futuro, excedentes para exportación (productos como ganado vacuno, maderas, soya y otros con buen valor comercial). Porto Velho, capital del estado de Rondonia, está a una distancia de 3.100 km del Puerto de Santos, a 2.300 km del Puerto de Belem y a 323 km de la ciudad boliviana de Guayaramerín; y podría constituirse en el centro de distribución del transporte de los productos de exportación antes mencionados, con destino a países ubicados en Australasia, y especialmente a China. 3.3.3.1 Situación Actual Tomando, como ejemplo hipotético, el caso del transporte de productos desde la ciudad de Porto Velho con destino al puerto de Shanghai, para la situación actual, pueden establecerse cuatro posibles rutas de transporte, las mismas que son mostradas en el Cuadro 43: Cuadro 43: Transporte de Productos entre Porto Velho (Brasil) y Shanghai (China) Situación Actual, con alternativas no mejoradas Porto Velho á Shanghai Modo

Corredor Norte Porto Velho - Riberalta Riberalta-La Paz La Paz - Arica Arica-Shanghai Total Hidrovia Porto Velho - Guayaramerin Guayaramerin - Pto Villaroel Pto Villaroel - Arica Arica-Shanghai Total Peru Porto Velho - Iñapari Iñapari - Matarani Matarani - Shanghai Total Belem Porto Velho - Belem Belem - Shanghai Total


Carretero Fluvial Carretero Maritimo


Fluvial Maritimo

Costo [US$/t] Tiempo norm. [días] Tiempo max. [días] Trasbordos Fronteras 44 61 40 150 295

1 3 1 32 37

2 20 2 35 59

1

2

44 30 50 150 274

1 16 3 32 52

2 40 4 35 81

3

2

43 121 150 314

2 3 32 37

3 4 35 42

1

1

30 100 130

11 28 39

14 35 49

1

0



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La información presentada en el cuadro anterior permite constatar que, para una hipotética situación, en el estado actual de las vías, para el transporte de productos con origen en la ciudad de Porto Velho y con destino al puerto de Shanghai, la ruta más conveniente es a través del puerto de Belem, con un costo de 130 US$/t y un tiempo de viaje de 39 a 49 días. El mismo transporte, ya por el Corredor Norte, por la hidrovía IchiloMamoré o por la ruta peruana, es mucho más caro y moroso (295 US$/t y entre 37 a 59 días, 274 US$/t y entre 52 a 81 días, 314 US$/t y entre 37 a 42 días, respectivamente); además, el transporte por éstas ultimas tres vías confrontaría otros factores adversos (paso por fronteras, el tránsito por zonas geográficas altas, los cambios de modalidad de transporte y factores de riesgo e inseguridad política). 3.3.3.2 Situación a Futuro En cuanto a la “situación a futuro”, tomando otro ejemplo hipotético, bajo el supuesto de que las rutas a través del Corredor Norte, la hidrovía Ichilo Mamoré y la ruta peruana sean mejoradas en todos sus aspectos54, de modo que puedan ofrecer las condiciones de transporte exigidas por el comercio internacional, se presentarían cambios importantes, los mismos que son mostrados en el Cuadro 44: Cuadro 44: Transporte de Productos entre Porto Velho (Brasil) y Shanghai (China) Situación a futuro, con alternativas mejoradas Porto Velho á Shanghai Modo

Corredor Norte Mejorado Porto Velho - Riberalta Riberalta-La Paz La Paz - Arica Arica-Shanghai Total Hidrovia Mejorado Porto Velho - Guayaramerin Guayaramerin - Pto Villaroel Pto Villaroel - Arica Arica-Shanghai Total Peru Mejorado Porto Velho - Iñapari Iñapari - Matarani Matarani - Shanghai Total Belem Porto Velho - Belem Belem - Shanghai Total


Carretero Fluvial Carretero Maritimo


Fluvial Maritimo

Costo [US$/t] Tiempo norm. [dias] Tiempo max. [dias] Trasbordos Fronteras 7 50 41 100 198

1 3 1 32 37

2 5 2 35 44

1

2

5 20 50 100 175

1 8 3 32 44

2 10 4 35 51

3

2

43 77 100 220

2 3 32 37

3 4 35 42

1

1

30 100 130

11 28 39

14 35 49

1

0


En el cuadro anterior, se puede apreciar que, pese a que los costos de transporte por las tres rutas alternativas consideradas bajan sustantivamente (por el Corredor Norte en un 33%, por la hidrovía Ichilo-Mamore en un 36% y por la vía peruana en un 30%), debido a las mejoras consideradas en ellas, aún registran niveles muy por encima del costo de transporte por el puerto de Belem. El costo de transporte a través del puerto de Belem es de 130 US$7t; en cambio, el costo por el Corredor Norte sería de 198 US$/t (51% más caro), por la hidrovía Ichilo Mamoré de 175 US$/t (35% más caro) y por la ruta peruana de 220 US$/t (70% más caro). Además, puede observarse que los tiempos de transporte, en todos los casos, son relativamente similares y que se mantienen los factores adversos para las alternativas (trasbordos, tránsito por zonas geográficas altas, pasos de frontera, inseguridad, etc.). 54

Las mejoras consideran, por ejemplo, a las carreteras ya pavimentadas y que cuentan con la totalidad de puentes, las vías fluviales están puestas en condiciones de operar sin restricciones, los puertos están equipados y existen embarcaciones apropiadas; y, finalmente, que, para el Transporte marítimo, se han provocado incrementos en los volúmenes de carga y consiguiente disminución en los costos de transporte.


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Conclusión:De acuerdo al análisis efectuado, para las situaciones actual y futura, no se vislumbran posibilidades para la existencia de flujos de transporte de productos, cuyo origen sea la ciudad de Porto Velho, con destino al puerto de Shanghai y, por ende, a mercados de Australasia, que puedan ser transportados a través del Corredor Norte o la hidrovía Ichilo-Mamoré; ello ocurre inclusive en el caso de que estas dos últimas rutas sean mejoradas en todos sus aspectos y sean puestas al nivel de las exigencias del comercio internacional de productos.

3.3.4 El Eje Perú-Bolivia Brasil (IIRSA) Se Trata de un Eje emergente, transversal a Suramérica. En su recorrido engloba diferentes pisos ecológicos. Aproximadamente, el uno por ciento de la superficie del área de influencia se localiza en la región Costa; el 5,3 por ciento, en la región de la Sierra y el 93,7 por ciento, en la Selva o llanos amazónicos. Esta zona abarca siete departamentos de la macro región sur del Perú (Tacna, Moquegua, Arequipa, Apurimac, Cusco, Puno y Madre de Dios); dos departamentos amazónicos de Bolivia (Pando y Beni) y cuatro estados del noroeste del Brasil (Acre, Rondônia, Amazonas y Mato Grosso). En total suman 13 demarcaciones políticas que están ubicadas en tres países. El Eje cubre 3,5 millones de kilómetros cuadrados y 12,3 millones de habitantes. Tiene una densidad poblacional de 3,53 habitantes por kilómetro cuadrado; el 68 por ciento de su población es urbana. La referida población ha crecido en promedio en los últimos diez años a una tasa anual de 2,34 por ciento. El 82 por ciento y el 59 por ciento de la superficie y población del área de influencia, respectivamente, están circunscritas al sector brasilero, mientras que el diez por ciento y 37 por ciento de la población y superficie, corresponde al lado peruano; el saldo (ocho y tres por ciento) a la zona boliviana.55

Finalmente, a este nivel, se analizan las características e importancia del Eje PerúBolivia-Brasil contemplado por la “Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA)”, así como su relación con la infraestructura vial del norte boliviano. Uno de los 10 ejes identificados dentro de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) es el Eje Perú-Bolivia-Brasil, el mismo que tiene estrecha relación con el área de influencia del Corredor Norte y, particularmente, con el Corredor Norte y la hidrovía Ichilo-Mamoré. La Figura 23 muestra la ubicación de 9 de los 10 Ejes establecidos por la Iniciativa IIRSA y, entre ellos, el Eje Perú-Bolivia-Brasil (Nº 6 en la figura); esta figura permite, además, apreciar que la gravitación del Eje Perú-Bolivia-Brasil está concentrada en una área ocupada por el sur del Perú, el noroeste de Brasil y el noroeste de Bolivia. El IIRSA tiene identificados tres factores principales, como potencialidades de este Eje: 1.

2. 3.

55

posibilidad de constituirse en una zona de tránsito para parte de las exportaciones brasileras provenientes de Cuiabá (en Mato Grosso), Manaos, Porto Velho (en Rondonia) y Río Branco (en Acre), con destino en la cuenca del Océano Pacífico. complementariedades de los diferentes pisos ecológicos a lo largo del Eje. la oportunidad de mejorar la competitividad de los productos principales de los departamentos Madre de Dios (Perú), Acre (Brasil) y Pando (Bolivia), que conforman la región nombrada también como MAP.

citado de la pagina web de IIRSA, 2005.


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Figura 23:

Ejes Establecidos por la Iniciativa IIRSA - Eje Perú-Bolivia-Brasil

5

2 4 6

Eje Perú-Bolivia-Brasil

3

7 1 8 9 Fuente: Elaboración propia.

Fuente: Elaboración propia, con datos de IIRSA, 2003

Figura 24:

Infraestructura existente en el eje Perú-Brasil-Bolivia

La infraestructura existente entre los países de Perú, Brasil y Bolivia está conformada, sobre todo, por caminos en mal estado y por ríos con navegabilidad muy limitada (ver Figura 24). Existen varios aeropuertos dentro de la región, pero con servicios limitados e irregulares al interior y a su alrededor, especialmente en las regiones que forman parte de Perú y Bolivia. Los servicios aduaneros en las fronteras son deficientes o inexistentes, y existe poco Fuente: IIRSA, 2005 intercambio formal entre los países. Los servicios de telecomunicaciones tienen muy bajos niveles de cobertura y altos costos; este factor contribuye al aislamiento de la región (IIRSA, 2003). Este Eje está subdividido en los siguientes tres grupos: Grupo 1: Ruta Porto Velho – Río Branco – Puerto Assis – Puerto Maldonado – Cusco / Juliaca – Puertos Marítimos del Pacífico.


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Figura 25:

Grupo 1: Porto Velho – Río Branco – Puerto Assis – Puerto Maldonado – Cusco / Juliaca – Puertos Marítimos del Pacífico (IIRSA)

Fuente: IIRSA, 2005.

En el análisis efectuado anteriormente, en acápites relativos al transporte de soya desde las ciudades de Cuiabá (Mato Grosso Norte) y Porto Velho (Rondonia) con destino al puerto de Shanghai (China), la ruta contemplada en el Grupo 1, entre el Brasil y el Perú, está considerada como una de las posibles alternativas para dicho Transporte; dicha ruta está identificada como “ruta peruana”. Grupo 2: Corredor Río Branco – Cobija – Riberalta – Yucumo – La Paz Esta ruta, exceptuando al segmento brasileño Río Branco-Cobija, es, en realidad, el Corredor Norte (1.385 km), aunque no se menciona al tramo Riberalta-Guayaramerín (86 km) en la identificación de este Grupo. Figura 26:

Grupo 2: Corredor Río Branco – Cobija – Riberalta – Yucumo – La Paz (IIRSA)


Las posibilidades de esta ruta para captar flujos de transporte provenientes del Brasil fueron analizadas en acápites relativos al transporte de soya desde las ciudades de Cuiabá (Mato Grosso Norte) y Porto Velho (Rondonia) con destino al puerto de Shnghai (China), con resultados negativos.


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Grupo 3.- Corredor Porto Velho – Madeira – Guayaramerín Uno de los componentes de este Grupo, previsto por el IIRSA (ver Figura 27), es el relativo al transporte fluvial a través del mejoramiento de: las condiciones de navegabilidad del río Madeira, actualmente dificultada por la presencia de cachuelas, del río Madre de Dios para permitir su continuidad entre el Perú y Bolivia y de la Hidrovía Ichilo-Mamoré. En el análisis efectuado anteriormente, en acápites relativos al transporte de soya desde las ciudades de Cuiabá (Mato Grosso Norte) y Porto Velho (Rondonia), con destino al puerto de Shanghai, la Hidrovía Ichilo-Mamoré fue considerada como una de las posibles alternativas para dicho Transporte, asimismo con resultados negativos. Figura 27: Grupo 3: Corredor Porto Velho – Madeira – Guayaramerín (IIRSA)


El otro componente de este Grupo es el relacionado con la generación y distribución de energía eléctrica a través del aprovechamiento de los recursos hídricos de la región, mediante la construcción de “Complejos Hidroeléctricos” de gran envergadura. En Bolivia, a este tema se lo conoce como “Proyecto Odebrech”, y actualmente es motivo de análisis; aún el país no ha tomado posición sobre el mismo. La preocupación principal está centrada en los riesgos de inundación de grandes porciones del territorio del departamento de Pando, a causa de la proyectada construcción de represas, en vista de que la región es prácticamente plana. Especialmente en el departamento de Pando, las diferencias de alturas del terreno se miden en metros.

3.4 ANÁLISIS A NIVEL NACIONAL Como fue indicado, el análisis de los aspectos económicos del transporte en el Área de Influencia del Corredor Norte se apoya, primero, en la identificación de la infraestructura existente (carreteras y vías fluviales); en segundo lugar, están: los flujos de tráfico por carreteras y ríos navegables, los volúmenes de transporte (personas y carga) que se mueven por dichas vías, los costos de transporte (tarifas y fletes) y, finalmente, una evaluación de la correspondencia entre las infraestructuras fija y móvil. El análisis de los aspectos económicos del transporte incluye, además, la relación con la economía de la región, en el entendido que ésta es la que demanda los servicios de transporte. En un trabajo reciente, se afirma que el sector transporte se relaciona con


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varios sectores de la economía. De once (11) sectores de actividad económica considerados por el INE para medir el PIB, seis (6) se encuentran relacionados directamente con el sector transportes: Agropecuaria, Industria, Petróleo Crudo y Gas Natural, Minerales, Construcción y Comercio; los cuales necesitan de aquél para transportar los productos o servicios a sus mercados finales (UDAPE, 2005). Una de las características del transporte es que se lo considera como un insumo más al interior de la estructura de costos para los otros sectores; por tanto, la variación de las tarifas de transporte tiene una incidencia relevante en el precio final de los productos y servicios ofrecidos por el resto de los sectores. Adicionalmente, la eficiencia que presente el transporte, en cuanto a tiempos, es importante para la cadena de distribución y el acceso a mercados de los productos, así como para servicios de los otros sectores. En una visión panorámica nacional, estudios recientes señalan que la baja densidad poblacional de Bolivia (7,2 hab/km²) -concentrada principalmente en el eje La Paz, Cochabamba y Santa Cruz-, sumada a núcleos de población separados por grandes extensiones de territorio (características geográficas particulares como país andino, amazónico y mediterráneo, con grandes dificultades para la integración física, social y económica), ha dado lugar a que el país evidencie bajos niveles de tráfico en todos los sistemas y modos de transporte, así como bajo grado de desarrollo de la infraestructura de transporte y altos costos de operación y, consiguientemente, costos de transporte superiores a los de otros países de Sudamérica (CAF, 2004).

3.4.1 Exportaciones Bolivianas por Rutas del Área de Influencia del Corredor Norte 3.4.1.1 Por el Corredor Norte Las exportaciones bolivianas de bienes y servicios no tienen al CN como su principal vía de transporte. En general, la situación de las exportaciones de Bolivia en el contexto de los países del Mercado Común Andino (MCA), entre 1990 y 2003, acusa niveles muy bajos en comparación con los demás países del MCA (Figura 28). En el año 2003, las exportaciones de Bolivia han alcanzado un valor de 1.570 millones de US$, ubicándose en el último lugar, detrás de Ecuador (6.040 millones de US$); aunque las exportaciones de soya a Ecuador subieron, entre 2002 y 2003, de 1,25 a 7,1 millones de dólares (INE, 2004). Las tasas de crecimiento de las exportaciones de los países del MCA, para el período 1990 y 2003, muestran que Bolivia se encuentra en penúltimo lugar en la dinámica de exportaciones (solamente Venezuela está más abajo, con 2,3% de crecimiento, aunque en primer lugar en valor); en tanto que Colombia, Ecuador y Perú, en ese orden, muestran un importante repunte en el período analizado (ver Cuadro 45). Cuadro 45: Tasas de crecimiento de exportaciones 1990 – 2003 País Bolivia Colombia Ecuador Perú Venezuela

Tasa (%) 4,2 4,9 6,3 8,2 2,3

Fuente: OMC (2004).


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Figura 28:

Exportaciones por países del Mercado Común Andino: 1990 - 2003

1990 - 2003: Exportaciones por países del Mercado Común Andino

25.000

$us millones

20.000

15.000 Bolivia Colombia

10.000

Ecuador Perú

5.000

Venezuela

0

1

2

3

Años: 1 = 1990; 2 = 1995; 3 = 2003 Fuente: OMC (2004).

La Figura 29 muestra que, en el 2003, Bolivia alcanzó a importar por un valor de 1.600 millones de dólares, situándose en el último lugar del MCA, al igual que en los años anteriores. Se observa un importante repunte de Colombia, país que ha incrementado significativamente su demanda por mercancías, pasando de 5.600 millones (1990) a 13.900 (2003). Figura 29:

Importaciones por países – Mercado Común Andino 1990 - 2003 1990 - 2003: Mercado Común Andino: Importaciones por países

16.000 14.000

$us millones

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12.000

Bolivia

10.000

Colombia

8.000

Ecuador

6.000

Perú Venezuela

4.000 2.000 0 1

2

3

Años: 1 = 1990; 2 = 1995; 3 = 2003 Fuente: CAN.

La información sobre comercio exterior, en el marco del MCA, muestra que Bolivia tiene escasa dinámica de intercambio con sus vecinos andinos. Tanto el Corredor Norte como los sistemas fluviales amazónicos no constituyen, precisamente, vías de ingreso o salida para comerciar con los países del MCA. En esta apreciación se incluye el Perú, ya que los principales flujos comerciales con dicho país se dan por la vía La Paz – Desaguadero y, en menor medida, en el norte amazónico por vía fluvial a través del río Madre de Dios, cuyos volúmenes de mercancías no están registrados.


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Bolivia utiliza de manera desbalanceada los puertos del Pacífico para el comercio de importación y exportación. Entre 2000 y 2003, los datos son los siguientes (ver Cuadro 46): Cuadro 46: Utilización de puertos del Pacífico por el comercio exterior de Bolivia (en porcentaje) País y puertos Chile Arica Iquique Antofagasta Perú Matarani Ilo

Exportación 85 50 15 20 15 10 5

Importación 65 35 25 5 35 20 5

Fuente: Proyecto BOL/61/80 (2002)56.

En la actualidad, La Paz participa con una proporción relativamente reducida en las exportaciones agrícolas nacionales. El Cuadro 47 muestra la participación de La Paz en las exportaciones agrícolas con respecto a Cochabamba y Santa Cruz. Entre 1997 y 2000, La Paz exportó sólo 4,8% respecto de las exportaciones agrícolas de Santa Cruz. Las exportaciones de La Paz salieron, de manera principal, por el puerto de Arica y, por tanto, no utilizaron el CN. Cuadro 47: Años

Exportaciones de productos agrícolas en toneladas métricas La Paz Cochabamba Santa Cruz

1997 1998 1999 2000 TOTALES

57.674 56.632 52.270 29.793 196.369

30.436 25.266 25.901 75.430 157.033

937.804 996.303 1.073.264 1.122.442 4.129.813

Fuente: CAVEX (2001).

Esta situación pone en evidencia que la economía boliviana realiza el circuito de producción, acumulación y distribución, principalmente a lo largo del eje central del país (La Paz-Cochabamba-Santa Cruz-Puerto Suárez). En efecto, el 30% de las importaciones ingresan por Puerto Suárez, el 31% por Desaguadero y Tambo Quemado, en tanto que el 20% lo hace por Yacuiba (en el sur, frontera con Argentina). La salida de exportaciones muestra un panorama aún más concentrado en el eje central: 78,5% sale por Puerto Suárez, en tanto que 10,3% lo hace por Desaguadero, Tambo Quemado y Pisiga; 5,6% de exportaciones sale por Yacuiba y sólo 0,12% por Cobija-Guayaramerín. La ruta Santa Cruz – Puerto Suárez, durante el 2000, movilizó cargas de exportación cuyos orígenes fueron los Departamentos de Santa Cruz, Potosí, Oruro, Beni, Cochabamba y La Paz. En total, se registraron 608.000 toneladas movilizadas en exportación en la ruta Santa Cruz - Puerto Suárez, transportadas por vía ferroviaria y camiones. Estas cargas aprovecharon, en parte, el transporte carretero en los meses secos del año, siendo 74 mil toneladas (12%) las movilizadas por camión (CADEX, 2005). Santa Cruz movilizó 593.000 toneladas de exportación por esta vía, de las cuales el 82% se transportó en las combinaciones modales ferroviarias fluviales o carretero-fluviales. El resto del volumen tuvo como destino Brasil, o estuvo en tránsito a puertos brasileños para comercio con ultramar. Este volumen representa el 98% del total movilizado por esta vía. Potosí movilizó 12.900 toneladas, en su mayoría productos minerales a ser exportados con destino a Brasil o, en combinación ferroviaria/carretero – marítima, con destino a puertos brasileños y ultramar; originando el 1,73% del total movilizado. 56

Proyecto BOL /61 /80 “Cooperación Técnica Multifuncional para el Desarrollo y Promoción de Exportaciones”. Componente del Módulo V del Proyecto “Logística de la distribución física y del transporte de carga internacionales”, International Trade Centre.


100

C N


Entre Oruro (584 t) Beni (533 t), Cochabamba (407 t) y La Paz (159 t) movilizaron 1.683 toneladas, totalizando apenas un 0,27% del volumen total de carga. 3.4.1.2 Por las Hidrovías Una premisa aceptada de manera general consiste en que la superación de los obstáculos y limitaciones actuales en los sistemas fluviales Ichilo-Mamoré, Beni, Madre de Dios y Orthon-Tahuamanu, además de mejorar el comercio internacional de Bolivia, impulsará las economías nacional y regional: promoverá el desarrollo industrial, a través de la generación de nuevos polos en torno a las terminales portuarias, reduciendo los volúmenes de inversión en infraestructura del modo de transporte carretero (rutas, puentes, viaductos, ramales férreos y señalizaciones), reduciendo el impacto ambiental de la contaminación que genera el transporte carretero y logrando ahorros en combustible, debido a su mayor rendimiento en el transporte por agua. De manera adicional, se asume que el desarrollo de las hidrovías beneficiará en forma directa a los productores del AICN, dado que el mejoramiento de las vías navegables y la proximidad de los puertos a los centros productivos conllevará una disminución en los costos del transporte y, en consecuencia, una mejora en los precios finales de los productos en los mercados de destino. El impacto, asimismo, permitirá la expansión de las actividades económicas del área de influencia. Además del incremento de la actividad comercial, se generará una mayor integración e intercambio cultural entre las poblaciones ribereñas, permitiendo así un mayor desarrollo para el sector turismo57. Si bien algunas de las premisas señaladas en el párrafo anterior, tales como el desarrollo del turismo, son aplicables al contexto de las hidrovías Ichilo-Mamoré, Beni, Madre de Dios y Orthon-Tahuamanu, otras de tales premisas podrían no ocurrir; de modo principal por las diferencias de escala que se presentan en cuanto a población y dinámica económica entre el hinterland de los sistemas fluviales amazónicos y el que corresponde a otros sistemas como, por ejemplo, la Hidrovía Paraguay-Paraná, cuya área de influencia abarca cinco (5) países de la Cuenca del Plata. Se señala que el mejoramiento en las condiciones de navegación permite impulsar el desarrollo económico de estas zonas y aumentar el potencial exportador de los principales productos de la región, como paso intermedio de preparación para el acceso a mercados; para lo cual resulta imprescindible promover nuevas inversiones en su área de influencia y aprovechar las existentes para generar un mayor flujo de inversiones y comercio (SEMENA, 2000). No obstante, se debe recordar que el mejoramiento de vías, fluviales o carreteras, tiene un costo que debe ser compensado con beneficios socioeconómicos y/o ingresos financieros. En el primer caso, los beneficios socioeconómicos resultarán de la reversión de costos sociales y económicos en que incurren los productores debido a deficiencias actuales en las vías, con efectos negativos sobre los costos de transporte; para que existan beneficios equiparables o mayores a los costos de mejoría, se requiere que en el área de influencia de las vías existan asentamientos poblacionales y actividades económicas que se convertirán en los futuros beneficiarios de los proyectos de mejoramiento de las vías. En el segundo caso, se requiere que los proyectos de mejoramiento de vías se paguen por sí mismos, es decir, que los proyectos generen ingresos directos que permitan recuperar los costos en el largo plazo.

57

Esta apreciación fue esbozada en el documento de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz (CADEX): Análisis de mercado del transporte fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná.


101

C N


A partir de lo indicado, los resultados de la evaluación señalada conducirían, con toda certeza, a plantear las opciones intermodales que combinan carreteras e hidrovías, como la mejor alternativa desde la perspectiva económico-financiera y ambiental, bajo el supuesto que la variable tiempo tiene costo cero en la evaluación. Los bienes que son transportados por vías fluviales deben reunir algunas condiciones, tales como proveer seguridad, poseer reducido valor agregado (para que los costos unitarios de transporte, que son menores por ríos, ayuden a mantener el nivel de competitividad de tales bienes en los mercados), tener gran volumen (para evitar importantes incrementos de costo al ser transportados por carretera) y ser resistentes a daños por las condiciones climáticas del AICN o contar con embalaje apropiado para evitar su deterioro. 3.4.1.3 Utilización de la Infraestructura de transporte existente en el Área del Corredor Norte La situación de las exportaciones bolivianas por modo de transporte (Cuadro 48), en volumen, muestra al modo carretero en segundo lugar (10%), después de los ductos (75%). Si no se toman en cuenta los ductos, el modo carretero ocupa el primer lugar en volumen y en valor, con 43% y 48% respectivamente. Le sigue el modo fluvial con 40% en volumen y 15% en valor. Cuadro 48: Modo de transporte

Exportaciones bolivianas según modo de transporte (2003) Volumen (t)

Aéreo Carretero

% en volumen sin ductos

% en volumen

Valor (miles US$)

% en valor

% en valor sin ductos

27.713,5

0,3%

1,2%

182.483,1

11,6%

16,6%

1.034.636,0

10,3%

43,2%

522.681,6

33,3%

47,6%

Ferroviario

376.890,8

3,7%

15,7%

165.036,1

10,5%

15,0%

Fluvial

958.018,5

9,5%

40,0%

228.892,1

14,6%

20,8%

Ductos

7.678.297,7

76,2%

471.948,6

30,0%

13,7

0,001%

10.075.556,5

100,0%

No especificado

0,0% 100,0%

0,001%

1.571.055,1

Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas, no incluye reexportaciones.

A escala nacional, y en el período 2000 a 2003, los flujos de carga para los modos aéreo, carretero, ferroviario y lacustre han sido los que se muestran en el Cuadro 49: Cuadro 49:

Flujos de carga 2000 – 2003 (en miles de toneladas)

Modo de transporte

2000

Aéreo

2001

2002

2003

14,5

12,2

13,6

17,2

Carretero

3.876,1

4.060,5

4.765,3

4.114,0

Ferroviario

1.594,6

1.320,6

1.516,2

1.594,5

916,5

1.027,6

1.071,8

1.244,8

Fluvial y Lacustre Fuente:UDAPE (2005).

En esta misma línea de análisis, el Corredor Norte escasamente es utilizado para importaciones. Entre enero y julio de 2004, ingresaron 7.700 toneladas por carretera –vía Guayaramerín y Cobija– y, en el mismo período, 1.026 toneladas por vía fluvial. En el modo carretero por la amazonía, el volumen representa solo 0,8 % del total de carga ingresada por modo de transporte carretero a escala nacional. En el modo fluvial, la participación alcanza a 1,4% (véase anexo estadístico).


102

C N


El escaso volumen de importaciones (incluido el que ingresa por la vía del contrabando y, por tanto, no registrado) se debe principalmente a la reducida dinámica de la economía en la región del Corredor Norte, pero principalmente a la economía del norte amazónico. El volumen de carga con destino a exportaciones efectuadas por Guayaramerín y Cobija sólo alcanza a 0,12% por vía fluvial (véase anexo estadístico). La información disponible no registra volumen de exportaciones por carretera con salida por la vía Guayaramerín y Cobija, por lo que se asume que dicho volumen no es relevante. Las exportaciones de castaña tienen su origen principalmente en Riberalta y transitan por el Corredor Norte hasta La Paz y los puertos del Pacífico. Estas exportaciones, en 2003, alcanzaron a 36 millones de libras (Cuadro 50), equivalentes a 16.300 toneladas (aproximadamente 930 camiones/año de 17,5 toneladas de capacidad o 18 camiones por semana), en caso de que todo el producto vaya por carretera; lo que no siempre es así, porque una pequeña parte va por vía aérea. Cuadro 50: Exportaciones de castaña en 2003 EMPRESA

UBICACIÓN

VOLUMEN (Lb) VALOR (US$)

BENEFICIADORA DE ALMENDRAS URKUPIÑA SRL

Riberalta

9.081.600

10.193.690

TAHUAMANU S.R.L.

Cobija

5.607.848

6.076.236

MANUTATA SRL / CORP AGROIND AMAZONAS SRL Riberalta

5.702.400

5.803.174

MARIO VARGAS / SAN AGUSTÍN / CACHITO

Guayaramerín

2.829.200

2.926.091

SOCIEDAD AGROINDUSTRIAL BLACUTT HNOS.

Riberalta

2.288.000

2.377.404

ALMENDRAS BOLITAL S.R.L.

Riberalta

1.971.200

1.946.094

BENEFICIADORA DE ALMENDRAS BOWLES RIVERO Riberalta

1.513.600

1.455.885

HAROLD CLAURE LANS

Riberalta

881.760

944.497

AMABOL

Riberalta

809.600

866.508

GAMARRA TELLES HORACIO "INGAMA"

Riberalta

767.536

853.170

COOP AGRÍCOLA INTEGRAL CAMPESINA Ltda.

Riberalta

605.660

807.079

WALDEMAR BEZERRA BECERRA

Riberalta

704.000

757.786

PROCESADORA BOLIVIANA DE ALIMENTOS

Cochabamba

739.200

747.407

COBEPAN S.R.L.

Riberalta

668.800

698.720

IMP Y EXP LEVERENZ BECERRA HNOS.

Cobija

528.000

510.400

CASTEDO HERMANOS S.R.L.

Riberalta

633.600

500.456

BENEFICIADORA DE ALMENDRAS PUERTO RICO

Puerto Rico

351.120

379.817

BENEFICIADORA DE ALMENDRAS "LOURDES"

Riberalta

211.200

243.552

CENTRAL DE COOPERATIVAS AGROPECUARIAS

Riberalta

90.200

125.775

ELÍAS RUIZ MONTES

Riberalta

TOTAL

96.800

62.458

36.084.074

38.277.696

Fuente: SIVEX-ABAN.

3.4.2 Rutas de Transporte entre Riberalta y las Ciudades del Eje Troncal y el Puerto de Arica (Chile) A este nivel, por una parte, se examinan las situaciones actual y futura del transporte de productos del norte boliviano (castaña, madera, frutos exóticos, etc.), entre la ciudad de Riberalta y las ciudades del “eje troncal” del país: La Paz, Cochabamba y Santa Cruz. Se toma a la ciudad de Riberalta como punto de distribución del transporte del norte boliviano, debido a que, además de ser el principal centro productivo y de comercio de la región, su ubicación geográfica le permite aprovechar las rutas alternativas presentes en el área de influencia del Corredor Norte, principalmente, la Hidrovía Ichilo-Mamoré y el propio Corredor Norte; y se toma como destino final del transporte a las ciudades de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz, ya que éstas se constituyen en “destinos obligados”


103

C N


para el comercio de productos a nivel nacional, puesto que, por ejemplo, juntas concentran aproximadamente el 50% de la población consumidora de la nación. En segundo término, y como complemento del primer análisis, se examina la situación futura de rutas de transporte entre las ciudades del eje troncal (La Paz, Cochabamba y Santa Cruz) y el puerto de Arica, tomando a este puerto simplemente como representativo de los existentes en el Pacífico sudamericano. Se efectúa este análisis con el propósito de establecer las condiciones de Transporte para productos destinados a la exportación (como la castaña, la madera, la carne y otros productos con buen valor comercial). 3.4.2.1 El Transporte entre Riberalta y La Paz Para en transporte de productos cuyo origen sea la ciudad de Riberalta, con destino a la ciudad de La Paz, se presentan tres rutas alternativas (ver Figura 30) , que son: i.

Corredor Norte en su tramo Riberalta-La Paz.

ii.

La ruta bimodal, que en su primer segmento utiliza al Corredor Norte en su tramo Riberalta-Guayaramerín, luego continúa a través de la Hidrovía Ichilo-Mamoré entre Guayaramerín y Puerto Villarroel, para finalmente volver al modo carretero, tomando la ruta Puerto Villarroel-La Paz.

iii.

La ruta bimodal, que en su primer segmento utiliza al Corredor Norte en su tramo Riberalta-Guayaramerín, luego continúa por vía fluvial a través de la Hidrovía IchiloMamoré en su tramo Guayaramerín-Trinidad (Puerto Almacén/Varador), para finalmente volver al modo carretero en el tramo Trinidad-La Paz. Figura 30:

Rutas de Transporte entre las Ciudades de Riberalta y La Paz

Riberalta

La Paz

Referencias: Ruta i. Ruta ii. Fuente: Elaboración propia sobre la base de mapa del SNC.

Ruta iii.

Situación Actual


104

C N


El Cuadro 51 presenta información relativa a la situación actual de las rutas alternativas de transporte entre las ciudades de Riberalta y La Paz, esto es, sin realizar ninguna mejora en las vías consideradas. Cuadro 51: Transporte entre las ciudad de Riberalta y La Paz (situación actual)

Riberalta á La Paz Corredor Norte Riberalta-La Paz Total Hidrovia Pto Villaroel Riberalta - Guayaramerin Guayaramerin - Pto Villaroel Pto Villaroel - La Paz Total Hidrovia Trinidad Riberalta - Guayaramerin Guayaramerin - Trinidad Trinidad - La Paz Total

Modo Carretera

Carretera Fluvial Carretera

Carretero Fluvial Carretero

Costo [US$/t] Tiempo norm. [dias] Tiempo max. [dias] Trasbordos 61 61

3 3

20 20

0

5 30 40 75

1 16 2 19

2 40 6 48

2

5 20 57 82

1 7 2 10

2 10 5 17

2

Fuente: Elaboración Propia.

La información mostrada en el cuadro anterior permite efectuar las siguientes conclusiones relativas al transporte de productos entre Riberalta y La Paz, para la situación sin mejoramiento de las vías: i. En términos de costos, la ruta más conveniente es el Corredor Norte, (61 US$/t en comparación a 75 US$/t y 82 US$/t de las otras dos alternativas). ii. En términos de tiempos, la ruta más conveniente es también el Corredor Norte (3 a 20 días en comparación a 19 a 48 días y 10 a 17 días de las otras dos alternativas). iii. En trasbordos, la ruta más conveniente sigue siendo el Corredor Norte (0 trasbordos en comparación a 2 de las otras dos alternativas). Es importante destacar que, en términos de tiempo de transporte, el Cuadro 51consigna dos parámetros: Tiempo normal y Tiempo máximo. Los “tiempos normales” están calculados considerando que el flujo vehicular por las vías es efectuado sin contratiempos, fuera de los previsibles para cada uno de los modos de transporte; en cambio, los “tiempos máximos” consideran demoras ocasionadas por factores externos, como intransitabilidad de las vías, por diversos motivos, e ineficiencia en los servicios portuarios. Consiguientemente, las diferencias entre los tiempos normales y los tiempos máximos sintetizan el grado de inseguridad en el arribo a destino. Ello implica que, para el caso del Corredor Norte, los tiempos de viaje podrían incrementarse en casi 600% respecto del tiempo normal previsto; para la ruta a través de Puerto Villarroel, podrían casi triplicarse; y, para el caso de la ruta a través de Trinidad, los tiempos previstos para el transporte podrían casi duplicarse. Situación a Futuro El Cuadro 52 muestra la situación bajo el supuesto que se han mejorado las vías de transporte consideradas en el análisis. En el caso del Corredor Norte, se asume que la vía estará pavimentada (no necesariamente asfaltada) y que el tránsito vehicular por ella será bajo condiciones óptimas. En cuanto a la Hidrovía Ichilo-Mamoré, se asume que las mejoras realizadas garantizan una transitabilidad en condiciones óptimas y eficiente servicio en los puertos. Cuadro 52:

Transporte entre las ciudad de Riberalta y La Paz (situación a futuro)


105

C N



Modo Carretero




3 3

5 5

0

5 30 40 75

1 8 1 10

2 10 2 14

2

5 20 57 82

1 3 2 6

2 4 5 11

2


La situación a futuro, presentada por el cuadro anterior, muestra que el Corredor Norte incrementará sustancialmente sus ventajas comparativas sobre las otras dos alternativas, ya que los costos de transporte por el Corredor Norte bajarán a 50US$/t, en cambio los costos de transporte por las otras dos alternativas se mantendrán invariables (75 US$/t y 82 US$/t). Ello quiere decir que las inversiones que se realizan en una vía fluvial no se reflejan en los costos de transporte, sino en otros aspectos, los mismos que son comentados más adelante, en las “conclusiones” del presente acápite. Analizando la situación de tiempos de transporte, el Cuadro 54 muestra cambios sustanciales en los “tiempos normales” (excepto para el Corredor Norte) y los “tiempos máximos”, respecto de los consignados para la “situación actual” o sin mejoras; por tanto, se observa que los factores de inseguridad en el arribo a destino disminuyen notablemente para dos de las tres alternativas. En el caso del Corredor Norte, los tiempos de transporte sólo se incrementarían hasta en un 66% (560% sin mejora); para la ruta por Puerto Villarroel, podrían incrementarse hasta en un 45% (142% sin mejora); y, para la ruta por Trinidad, los tiempos de transporte podrían incrementarse hasta en un 83% (70% sin mejora). Conclusiones: La ruta más conveniente, en términos económicos y de tiempos de viaje, para el transporte de productos desde la ciudad de Riberalta, con destino a la ciudad de La Paz, es a través del Corredor Norte, con un costo de 50 US$/t y un tiempo de viaje de 3 a 5 días. Las otras dos rutas consideradas dentro del análisis presentan costos más elevados (75 y 82 US$/t) y tiempos de viajes más prolongados (entre 6 y 14 días). Otra conclusión, válida para el presente y los siguientes casos de “situación a futuro”, es la relativa a que toda mejora física de las vías de transporte (y la consiguiente disminución en los tiempos de transporte y mejora de los servicios de transporte en general) es percibida por los usuarios (actores) de los distintos modos de transporte; lo que se traduce en una “subida” de los “niveles de confianza” de dichos actores en el modo de transporte que les provoca tal percepción. Generalmente, los usuarios eligen un determinado modo de transporte basándose, fundamentalmente, en factores de tiempo y de seguridad, antes que en el de costo; esto debido a que, con el desarrollo de la infraestructura vial terrestre y de la tecnología en el transporte en general, y con el incremento de los volúmenes transportados, han bajado sustantivamente los costos de transporte, especialmente a nivel internacional. Una segunda conclusión, válida para el presente y los siguientes casos dentro de la “situación a futuro”, es la que tiene relación con las “consecuencias” del mejoramiento del Corredor Norte. En el Cuadro 52, en la ruta Riberalta-La Paz que utiliza al Corredor Norte, se aprecia que el “Tiempo normal” de viaje en dicha vía, pese a las mejoras efectuadas, no disminuye (se mantiene en 3 días, igual que para la situación


106

C N


actual). Esto se explica por lo siguiente: las velocidades promedio de desplazamiento en la actual ruta de tierra, y cuando la ruta esté asfaltada, serán muy similares (aproximadamente 60 km/h), a tal punto que la diferencia en los tiempos totales de viaje, para cada una de estas dos situaciones, solo podrá ser apreciada en horas y no en días; esto bajo el supuesto que las distancias de recorrido serán las mismas o tendrán pequeñas variaciones. Obviamente que la situación es totalmente diferente para el “Tiempo máximo”, donde las diferencias para cada una de las dos situaciones son realmente grandes. 3.4.2.2 El Transporte entre Riberalta y Cochabamba Para en transporte de productos cuyo origen sea la ciudad de Riberalta, con destino a la ciudad de Cochabamba, se presentan tres rutas alternativas (ver Figura 31) i. El Corredor Norte en su tramo Riberalta-La Paz, para luego tomar la vía carretera La Paz-Cochabamba. ii. La ruta bimodal que en su primer segmento utiliza al Corredor Norte en su tramo Riberalta-Guayaramerín, luego toma la Hidrovía Ichilo-Mamoré entre Guayaramerín y Puerto Villarroel, para finalmente volver al modo carretero, tomando la ruta Puerto Villarroel-Cochabamba. iii. La ruta bimodal que en su segmento inicial utiliza al Corredor Norte en su tramo Riberalta-Guayaramerín, luego continua a través de la Hidrovía Ichilo-Mamoré en su tramo Guayaramerín-Trinidad (puertos Almacén/Varador) y, finalmente, vuelve al modo carretero en el tramo Trinidad-Santa Cruz-Cochabamba. Figura 31: Rutas de Transporte entre las Ciudades de Riberalta y Cochabamba

Riberalta

Cochabamba

Referencias:

Ruta i.

Ruta ii.

Ruta iii.

Fuente: Elaboración propia, sobre la base de mapa del SNC.

Situación Actual


107

C N


El Cuadro 53 presenta información relativa a la situación actual de las rutas de transporte entre las ciudades de Riberalta y Cochabamba. Cuadro 53:

Transporte entre las ciudad de Riberalta y Cochabamba (situación sin mejora)

Riberalta á Cochabamba Corredor Norte Riberalta-La Paz La Paz - Cochabamba Total Hidrovia Pto Villaroel Riberalta - Guayaramerin Guayaramerin - Pto Villaroel Pto Villaroel - Cochabamba Total Hidrovia Trinidad Riberalta - Guayaramerin Guayaramerin - Trinidad Trinidad - Santa Cruz Santa Cruz - Cochabamba Total

Modo Carretero Carretero


Carretero Fluvial Carretero Carretero

Costo [US$/t] Tiempo norm. [dias] Tiempo max. [dias] Trasbordos 61 20 81

3 1 4

20 2 22

0

5 30 20 55

1 16 2 19

2 40 4 46

2

5 20 23 27 75

1 7 1 1 10

2 10 2 2 16

2


La información mostrada en el cuadro anterior permite efectuar las siguientes conclusiones relativas al transporte de productos entre las ciudades de Riberalta y Cochabamba, para la situación actual, sin mejoramiento de las vías: i. En términos de costos, la más conveniente es la ruta bimodal RiberaltaGuayaramerín (carretero) - Guayaramerín-Puerto Villarroel (fluvial) – Puerto Villarroel-Cochabamba (carretero) (55 US$/t en comparación a 75 US$/t y 81 US$/t de las otras dos alternativas). ii. En términos de tiempos, la ruta más conveniente es a través del Corredor Norte (4 a 22 días en comparación a 19 a 46 días y 10 a 16 días de las otras dos alternativas). iii. En trasbordos, la ruta más conveniente sigue siendo el Corredor Norte (0 trasbordos en comparación a 2 de las otras dos alternativas). En

términos


de Modo Carretera

Carretera Fluvial Carretera


tiempo

de

transporte,

el


3 3

20 20

0

5 30 40 75

1 16 2 19

2 40 6 48

2

5 20 57 82

1 7 2 10

2 10 5 17

2

muestra que los tiempos de viaje utilizando el Corredor Norte podrían incrementarse hasta en un 450%; utilizando la hidrovía a través de Puerto Villarroel, podrían incrementarse hasta en un 142%; y, para el caso de la ruta a través de Trinidad-Santa Cruz, los tiempos previstos para el transporte podrían incrementarse en un 60%. Situación a Futuro El Cuadro 54 muestra la situación bajo el supuesto que se han mejorado las vías de transporte consideradas en el análisis. En el caso del Corredor Norte, se asume que la vía estará pavimentada en un 100% y que el tránsito vehicular por ella será bajo


108

C N


condiciones óptimas. En cuanto a la Hidrovía Ichilo-Mamoré, se asume que las mejoras realizadas garantizan una transitabilidad en condiciones óptimas y eficiente servicio en los puertos. Cuadro 54:

Transporte entre las ciudad de Riberalta y Cochabamba (situación a futuro)

Riberalta á Cochabamba Corredor Norte Riberalta-La Paz La Paz - Cochabamba Total Hidrovia Pto Villaroel Riberalta - Guayaramerin Guayaramerin - Pto Villaroel Pto Villaroel - Cochabamba Total Hidrovia Trinidad Riberalta - Guayaramerin Guayaramerin - Trinidad Trinidad - Santa Cruz Santa Cruz - Cochabamba Total

Modo Carretero Carretero


Carretero Fluvial Carretero Carretero

Costo [US$/t] Tiempo norm. [dias] Tiempo max. [dias] Trasbordos 50 20 70

3 1 4

5 2 7

0

5 30 20 55

1 8 1 10

2 10 2 14

2

5 20 23 27 75

1 3 1 1 6

2 4 2 2 10

2


La situación a futuro presentada por el cuadro anterior muestra que, con las mejoras de las vías de transporte consideradas para el análisis, sólo disminuyen los costos a través del Corredor Norte (de 81 a 70 US$/t); los costos de las otras vías se mantienen invariables. En lo relativo a tiempos de transporte, el Cuadro 54 muestra cambios sustanciales en los “tiempos normales” y en los “tiempos máximos”, especialmente para las rutas que utilizan la Hidrovía Ichilo-Mamoré. Los cambios más significativos son los que registra la vía a través de Puerto Villarroel: 11 días para el “tiempo normal” (19 días sin mejora) y 16 días para el “tiempo máximo” (46 días sin mejora); esto significa que el nivel de incertidumbre de la vía para cumplir con los tiempos programados disminuye notablemente o, dicho de otro modo, que se elevan los “niveles de confianza” de los usuarios de la ruta. Para el caso de la ruta que utiliza el Corredor Norte, el “tiempo normal”, por la razón antes explicada, se mantiene invariable (4 días), mientras que el “tiempo máximo” disminuye de 22 a 7 días; por tanto, en esta ruta, el incremento en los tiempos de viaje que podría esperarse es mínimo (75% con mejora, 450% sin mejora). Conclusión: La ruta más conveniente, en términos económicos y de tiempos de viaje, para el transporte de productos desde la ciudad de Riberalta con destino a la ciudad de Cochabamba, será la ruta bimodal Riberalta-Guayaramerín-Puerto VillarroelCochabamba, que tendrá un costo de 55 US$/t y un tiempo de viaje de 11 días. Esta ruta implica el uso de la Hidrovía Ichilo-Mamoré en su segmento Guayaramerín-Puerto Villarroel. La ruta a través del Corredor Norte tendrá un costo de transporte más elevado (70 US$/t), pero será mucho más rápida (4 días). Los costos de transporte a través de las hidrovías se mantienen constantes para las situaciones “sin mejora y “con mejora” de las mismas, ya que, según lo explicado, las inversiones se reflejan en otros factores, especialmente en tiempos de Transporte y en los niveles de confianza de los usuarios en dicho modo de Transporte.


109

C N


3.4.2.3 El Transporte entre Riberalta y Santa Cruz Para el transporte de productos cuyo origen sea la ciudad de Riberalta, con destino a la ciudad de Santa Cruz, se presentan tres rutas alternativas (ver Figura 32): i.

El Corredor Norte en su tramo Riberalta-La Paz, para luego continuar por la vía carretera La Paz-Santa Cruz.

ii.

La ruta bimodal, que en su primer segmento utiliza al Corredor Norte en su tramo Riberalta-Guayaramerín, luego toma la Hidrovía Ichilo-Mamoré entre Guayaramerín y Puerto Villarroel, para finalmente volver al modo carretero, tomando la ruta Puerto Villarroel-Santa Cruz.

iii.

La ruta bimodal, que en su segmento inicial utiliza al Corredor Norte en su tramo Riberalta-Guayaramerín, luego continúa a través de la Hidrovía IchiloMamoré en su tramo Guayaramerín-Trinidad (puertos Almacén/Varador) y, finalmente, vuelve al modo carretero con el tramo Trinidad-Santa Cruz. Figura 32:

Rutas de Transporte entre las Ciudades de Riberalta y Santa Cruz

Riberalta

Referencias:

Ruta i.

Santa Cruz Ruta ii. Ruta iii.

Fuente: Elaboración propia, sobre la base de mapa del SNC.

Situación Actual El Cuadro 55 presenta información relativa a la situación actual del transporte entre las ciudades de Riberalta y Santa Cruz.


110

C N


Cuadro 55:

Transporte entre las ciudad de Riberalta y Santa Cruz (situación actual)

Riberalta á Santa Cruz Corredor Norte Riberalta - Yucumo Yucumo - Trinidad Trinidad - Santa Cruz Total Hidrovia Pto Villaroel Riberalta - Guayaramerin Guayaramerin - Pto Villaroel Pto Villaroel - Santa Cruz Total Hidrovia Trinidad Riberalta - Guayaramerin Guayaramerin - Trinidad Trinidad - Santa Cruz Total

Modo Carretero Carretero Carretero



Costo [US$/t] Tiempo norm. [dias] Tiempo max. [dias] Trasbordos 36 16 23 75

2 1 1 4

20 4 2 26

0

5 30 15 50

1 16 2 19

2 40 4 46

2

5 20 23 48

1 7 1 9

2 10 2 14

2


La información mostrada en el cuadro anterior permite efectuar las siguientes conclusiones relativas al transporte de productos entre las ciudades de Riberalta y Santa Cruz para la situación actual, sin mejoramiento de las vías: a. En términos de costos, la más conveniente es la ruta bimodal RiberaltaGuayaramerín (carretero) - Guayaramerín-Trinidad (fluvial) – Trinidad-Santa Cruz (carretero) (48 US$/t en comparación a 50 US$/t vía Puerto Villarroel y 108 US$/t por el Corredor Norte). b. En términos de tiempos, la ruta más conveniente, en situación normal (Tiempo normal), es el Corredor Norte, con 5 días; en tanto que la ruta que va por Trinidad registra 9 días; y, para la vía por Puerto Villarroel se tienen 9 días. c. En trasbordos, la ruta más conveniente sigue siendo el Corredor Norte (0 trasbordos en comparación a 2 de las otras dos alternativas). Respecto del factor de incertidumbre en el cumplimiento de los tiempos de viaje, para la ruta bimodal Riberalta-Trinidad-Santa Cruz se prevén las menores demoras (hasta de 5 días) o, dicho de otro modo, el tiempo de viaje por esta ruta podría incrementarse hasta en un 55% (de 9 a 14 días); por el Corredor Norte, podrían incrementarse hasta en un 550% (de 4 a 26 días); utilizando la hidrovía a través de Puerto Villarroel, podrían incrementarse hasta en un 142% (de 19 a 46 días). Situación a Futuro El Cuadro 56 muestra la situación bajo el supuesto que se han mejorado las vías de transporte consideradas en el análisis. En el caso del Corredor Norte, se asume que la vía estará pavimentada en un 100% y que el tránsito vehicular por ella será bajo condiciones óptimas. En cuanto a la Hidrovía Ichilo-Mamoré, se asume que las mejoras realizadas garantizan una transitabilidad en condiciones óptimas y eficiente servicio en los puertos.


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Cuadro 56:

Transporte entre las ciudad de Riberalta y Santa Cruz (situación a futuro)

Riberalta á Santa Cruz Corredor Norte Riberalta - Yucumo Yucumo - Trinidad Trinidad - Santa Cruz Total Hidrovia Pto Villaroel Riberalta - Guayaramerin Guayaramerin - Pto Villaroel Pto Villaroel - Santa Cruz Total Hidrovia Trinidad Riberalta - Guayaramerin Guayaramerin - Trinidad Trinidad - Santa Cruz Total

Modo Carretero Carretero Carretero



Costo [US$/t] Tiempo norm. [dias] Tiempo max. [dias] Trasbordos 26 12 23 61

2 1 1 4

4 1 2 7

0

5 30 15 50

1 8 1 10

2 10 2 14

2

5 20 23 48

1 3 1 5

2 4 2 8

2


La situación a futuro presentada por el cuadro anterior muestra que, con las mejoras de las vías de transporte consideradas en el presente análisis, solamente disminuirán los costos de transporte a través del Corredor Norte (de 108 a 97 US$/t); los otros se mantienen invariables. En lo relativo a tiempos de transporte, el Cuadro 56 muestra cambios sustanciales en los “tiempos normales” y en los “tiempos máximos”; los más significativos son los que registra la vía a través del Corredor Norte. Para el caso de la ruta que utiliza el Corredor Norte, por la razón antes explicada, el “tiempo normal” se mantiene invariable en 5 días, mientras que el “tiempo máximo” disminuye drásticamente, de 24 a 9 días; por tanto, con esta mejora podría esperarse un incremento en los tiempos de viaje hasta de un 80% (550% sin mejora). En el caso de la ruta bimodal por Trinidad, el “tiempo normal” baja de 9 días (situación sin mejora) a 5 (situación con mejora); y para el “tiempo máximo” baja de 14 días (situación sin mejora), a 8 (situación con mejora). Algo similar sucede con la vía bimodal por Puerto Villarroel, que baja a 11 días para el “Tiempo normal” (19 días sin mejora) y a 16 días para el “Tiempo máximo” (46 días sin mejora); esto significa que las mejoras en la vía elevan los “niveles de confianza” de los usuarios de la ruta. Conclusión: La ruta más conveniente, en términos económicos y de tiempos de viaje, para el transporte de productos desde la ciudad de Riberalta, con destino a la ciudad de Santa Cruz, es la ruta bimodal Riberalta-Guayaramerín-Trinidad-Santa Cruz, que tiene un costo de 48 US$/t y un tiempo de viaje de 5 días. Esta ruta implica el uso de la Hidrovía Ichilo-Mamoré en su segmento Guayaramerín-Puerto Almacén/Varador (Trinidad). La ruta bimodal a través de Puerto Villarroel también es competitiva en términos de costos de transporte (50 US$/t), pero el tiempo de viaje se duplica (11 días). 3.4.2.4 Transporte entre las Ciudades del Eje Troncal y Arica (Chile) El Cuadro 57 contiene información relativa a las tres rutas de transporte para el comercio internacional de productos del área de influencia del Corredor Norte, considerando como centros de distribución de dicho transporte a las ciudades bolivianas de La Paz,


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Cochabamba y Santa Cruz y, como destino final, el puerto chileno de Arica. Dichas rutas tienen los siguientes recorridos: a) La Paz-Patacamaya-Tambo Quemado-Arica b) Cochabamba-Patacamaya-Arica c) Santa Cruz-Cochabamba-Patacamaya-Arica Cuadro 57:

Rutas de Transporte entre La Paz, Cochabamba y Santa Cruz y el Puerto de Arica Modo Costo [US$/t] Tiempo norm. [dias] Tiempo max. [dias] Costo á Arica

De La Paz La Paz - Patacamaya Patacamaya - Arica Total De Cochabamba Cochabamba - Patacamaya Patacamaya - Arica Total De Santa Cruz Santa Cruz - Patacamaya Patacamaya - Arica Total Fuente: Elaboración propia.

Carretero Carretero

5 35 41

0 1 1

1 1 2

Carretero Carretero

13 35 48

1 1 2

2 1 3

Carretero Carretero

40 35 75

2 1 3

3 1 4

Como puede apreciarse, la información contenida en el cuadro anterior es complementaria a la información presentada anteriormente para el transporte de productos provenientes de Riberalta (con destino a las ciudades de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz) y que estén destinados a la exportación a través de puertos ubicados sobre el Pacífico sudamericano. Como se dijo antes, en el presente análisis se toma al puerto de Arica simplemente como representativo del resto de puertos existentes sobre las costas chilenas y peruanas. Consiguientemente, para el caso de productos provenientes de la ciudad de Riberalta con destino a Arica, para la “situación a futuro” y “condiciones normales”, se tiene las siguientes posibilidades de rutas de transporte: 1. Por La Paz: La mejor alternativa, en términos económicos, entre Riberalta y La Paz es a través del Corredor Norte, con un costo de 50 US$/t y un tiempo de transporte de 3 días; por otra parte, el costo de transporte entre La Paz y Arica es de 41 US$/t y el tiempo de transporte 1 día. Por tanto, se tiene que el transporte entre Riberalta y Arica tendrá un costo de 91 US$/t y un tiempo total de viaje de 4 días. 2. Por Cochabamba: La mejor alternativa, en términos económicos, entre Riberalta y Cochabamba es a través de la Hirovía Ichilo Mamoré (por Puerto Villarroel), con un costo de 55 UIS$/t y un tiempo de transporte de 10 días; además, el costo de transporte entre Cochabamba y Arica es de 48 US$/t y el tiempo de transporte 2 días. Por tanto, el costo del transporte entre Riberalta y Arica será de 103 US$/t y el tiempo de viaje de 12 días. 3. Por Santa Cruz: La mejor alternativa, en términos económicos, entre Riberalta y Santa Cruz es por la ruta que pasa por Trinidad (Hidrovía Ichilo-Mamoré), con un costo de 48 UIS$/t y un tiempo de transporte de 5 días; además, el costo de transporte entre Cochabamba y Arica es de 75 US$/t y el tiempo de viaje de 3 días. Consiguientemente, el costo del transporte entre Riberalta y Arica será de 123 US$/t y el tiempo de viaje de 8 días.


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Conclusión: La ruta más conveniente para el transporte de productos de exportación del norte boliviano, con origen en Riberalta y destino final los puertos del Pacífico sudamericano, será a través de la ciudad de La Paz, utilizando el Corredor Norte: esta ruta permitirá ahorros en los costos de transporte de aproximadamente 13% respecto de la vía por Cochabamba y del orden del 35% respecto de la vía por Santa Cruz. Además, el transporte por vía La Paz será, aproximadamente, 3 veces más rápido que por Cochabamba y 2 veces más rápido que por Santa Cruz.

3.5 ANÁLISIS A NIVEL LOCAL 3.5.1 La Economía del Transporte Local Este aspecto es importante debido a que permite verificar si los vehículos que utilizan la infraestructura existente son los apropiados para tal infraestructura o si ésta es suficiente para una composición vehicular dada. Una primera apreciación permite concluir, como ejemplo, que el factor del tamaño de los camiones unido a un ancho de plataforma muy reducido en el tramo Cotapata – Caranavi58 torna inapropiada la asignación de vehículos con tales características, para ese tramo. Las estadísticas disponibles de tráfico y de composición vehicular por tramos en el CN permiten inferir que en algunos tramos (por ejemplo, Santa Bárbara – Caranavi Yucumo) la coincidencia entre una mayor proporción de vehículos de carga, de manera principal camiones de 350 quintales de capacidad, y una infraestructura vial de montaña con deficiencias y problemas de seguridad. La coincidencia mencionada ocurre porque, por una parte, el tramo que corresponde a la zona de Cordillera presenta mayores dificultades de orden geológico y topográfico y requiere de mayores recursos financieros para su mejora, con el propósito de asegurar transitabilidad, seguridad y fluidez de tráfico; y, por otra, es precisamente en dicha zona de Cordillera y hasta el pie de monte (Alto Beni) donde se encuentra asentada la mayor concentración de actividades económicas y de población en toda el AICN, que presiona por mayor y mejor infraestructura de transporte fija (carretera) y móvil (camiones). Entonces, la distorsión que se presenta en la actualidad, entre la demanda creciente por vehículos de carga de mayor tamaño59, asociada al incremento sostenido de una dinámica socioeconómica y poblacional en la zona entre Unduavi y Palos Blancos, así como la existencia de un tramo del CN que no logra su mejora debido al elevado costo y a restricciones financieras, lleva a constatar una deficiente asignación vehicular en la infraestructura existente o, dicho de otra manera, una infraestructura carretera insuficiente para satisfacer la creciente demanda por transporte. En el otro extremo, se encuentra una infraestructura de llanura que, si bien presenta problemas que dificultan la transitabilidad en época de lluvias (diciembre a marzo), tampoco tiene una alta demanda. Los reducidos flujos de tráfico en tramos de las zonas 3 y 4 confirman lo señalado. Esta situación podría quedar explicada por la presencia de una ganadería de tipo extensivo que no utiliza a plenitud el CN, sino que conduce su producción de novillos, principalmente, a centros de engorde en el Departamento de Santa Cruz. La información disponible señala que el mercado de La Paz, para carne bovina del Beni, en los últimos años, está siendo copado, de manera gradual pero sostenida, por carne proveniente de Santa Cruz. También debe tomarse en cuenta que 58

El tramo La Paz – Cotapata cuenta con asfalto y mejores condiciones técnicas. Vehículos de carga de mayor tamaño para generar economías de escala con la reducción de costos por tonelada transportada. Lo que no toma en cuenta la creciente demanda es que vehículos de mayor tamaño deterioran aún más la carretera, misma que requerirá de mayores costos para su mantenimiento. 59


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el importante crecimiento poblacional de El Alto no ha venido acompañado de un mayor consumo de carne bovina, contando dicha ciudad con algunos nichos de mercado para carne del Altiplano. La economía extractiva del norte amazónico utiliza el CN principalmente para exportar la producción de castaña por los puertos del Pacífico (ver Figura 33); y para transportar una proporción menor de la producción maderera a los aserraderos de Alto Beni y, de éstos, a las barracas en las ciudades de La Paz y El Alto. La porción principal de la producción forestal como materia prima es transportada por la Hidrovía Ichilo-Mamoré con destino a Cochabamba y Santa Cruz, para las fábricas de muebles, ventanas, puertas, etc. Figura 33:

Exportación de Castaña ene. Período 1991 y 2002 Exportaciones de castaña 1991 - 2002

40.000 35.000 TM y $us miles

C N

30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

AÑOS Volumen Exportado (TM)

Valor ($us miles)

Fuente: OMC (2004).

Algunas estadísticas, todavía no disponibles, que relacionen la cantidad de vehículos y la carga transportada con los tiempos de viaje, los fletes de carga y el número de accidentes, conducirán a obtener resultados acerca de la eficiencia del transporte a nivel local (por tramos vinculados a la actividad económica municipal). Sin embargo, el análisis no puede restringirse a determinados tramos del CN, sino que debe extenderse a toda el AICN, a través de la caracterización de la infraestructura departamental y municipal y el uso que se le otorga. En otra parte del informe, se ha señalado las importantes restricciones que tiene el transporte a nivel municipal, particularmente en la zona de cordillera. Una situación similar se presenta en los sistemas fluviales. Las condiciones de navegabilidad varían durante los meses del año, pero la mayor parte de las embarcaciones han sido fabricadas con un calado para los meses de mayor caudal; con el resultado que, durante los meses de estiaje, tales embarcaciones se encuentran fuera de circulación y no son reemplazadas con otras de menor calado, con la consiguiente reducción del parque de embarcaciones e importantes perjuicios para los usuarios. Es necesario validar lo afirmado generando estadísticas de la cantidad de embarcaciones, según calado, que navegan cada mes del año en los sistemas fluviales de la amazonía boliviana; e inferir conclusiones acerca de la producción que no es embarcada en meses de estiaje.


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3.5.2 El Transporte Local A este nivel, se analiza, primordialmente, la funcionalidad de las vías de transporte existentes, en relación con demanda de transporte de los actores y sus actividades económicas, con el fin de establecer el comportamiento y utilidad de dichas vías. Asimismo, se analizan las posibilidades para el transporte intermodal en las regiones que cuentan con los modos de transporte carretero y fluvial; con tal fin, se considera al área de estudio compuesta de tres regiones socieconómicas imaginarias con características propias, que son: I. Norte Amazónico; II. Piedemonte y Llanuras; y III. Cordillera. Sobre la base del mapa de “Zonas Socioculturales, la Figura 34 muestra estas regiones socioeconómicas. Figura 34:

Regiones Socieconómicas en el Área de Influencia del Corredor Norte

I

II

III

Fuente: Elaboración Propia.

3.5.3 El Transporte en el Norte Amazónico Esta región, ubicada en el extremo norte del país (región identificada como “I” en la Figura 34), y que comprende la totalidad del departamento de Pando y los extremos norte de los departamentos de La Paz (extremo norte del municipio de Ixiamas) y Beni (municipio Vaca Diez), posee una infraestructura de transporte muy importante y funcional. En primer lugar, y atravesando longitudinalmente al departamento de Pando, está el Corredor Norte con su tramo Cobija-El Chorro-Riberalta-Guayaramerín (526 km). En segundo término, se encuentran las vías fluviales de los ríos: Madre de Dios (490 INFORME FINAL – versión sujeta a aprobación

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km), desde Puerto Heath hasta su confluencia en el río Beni en Riberalta; el río Beni, en su segmento Puerto Cavinas-Vila Bella60 (aprox. 500 Km); el río Tahuamanu (239 km) desde la frontera con el Perú, pasando por la población de Porvenir hasta su confluencia con el río Manuripi en la población de Puerto Rico; el río Manuripi (200 km), desde la frontera con el Perú hasta la población de Puerto Rico, donde junto con el Tahuamanu conforman el río Orthon; y, el río Orthon (366 km) desde Puerto Rico hasta su confluencia con el río Beni en un punto localizado a aproximadamente 25 km aguas debajo de Riberalta. Además, actualmente, la Prefectura del departamento de Pando está construyendo el camino Puerto Gonzalo Moreno-Datibiti (91 km). Por otra parte, la región cuenta con infraestructura de caminos de nivel departamental y municipal. De acuerdo a los datos contenidos en el Cuadro 58, el departamento de Pando cuenta con aproximadamente 496 km de vías departamentales y 581 km de vías municipales. Cuadro 58:

Redes Viales Departamentales y Municipales en La Paz, Beni y Pando Red Vial Departamental Longitud Densidad % 2 (km) (km/1.000km ) 1.875 13 14 1.214 9 6 496 3 8 10.639 75 15 14.224 100 13

Departamento La Paz Beni Pando Resto del País Total Nacional

Red Vial Municipal Longitud Densidad % 2 (km) (km/1.000km ) 5.840 17 44 1.269 4 6 581 2 9 26.312 77 39 34.272 100 31

Fuente: Elaboración propia, con información del SNC y de las Prefecturas de los tres departamentos.

La infraestructura de los modos carretero y fluvial antes descrita, conforma una malla viaria formidable de aproximadamente 3.494 km de vías útiles y funcionales (1.694 km de vías camineras y 1.800 km de vías fluviales navegables), que proporcionan al Norte Amazónico una densidad vial intermodal aproximada de 55 km de vías de transporte intermodal por cada 1.000 km2 de superficie territorial. Figura 35:

Principales Rutas de la Malla Viaria del Norte Amazónico

Principales Vías de Transporte del Norte Amazónico

BRASIL

5

COBIJA

P E R Ú

R. Orthon

R. Tahuamanu

1

5

B R A R. Beni S I RIBERALTA L

Corredor Norte

R. Manuripi

1

R. Madre de Díos

4

R. Beni

3

2

H. Ichilo-Mamoré

Vías que salen o llegan a Riberalta: 1. 2. 3. 4. 5.

Corredor Norte: Rutas Cobija–Riberalta, Guayaramerín–Riberalta y La Paz–Riberalta) Hidrovía Ichilo-Mamoré: Cochabamba/Santa Cruz/Trinidad-Guayaramerín-Riberalta) Hidrovía del Río Beni: Puerto Linares/Rurrenabaque-Riberalta Río Madre de Dios: Puerto Heath-Riberalta Ríos Manuripi, Tahuamanu y Orton: Frontera con el Perú-Riberalta


60

Población ubicada en la frontera con la república del Brasil.


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Por otra parte, como se aprecia en la Figura 35, prácticamente todas las vías salen, llegan o pasan por la ciudad de Riberalta; consiguientemente, esta ciudad se caracteriza también por ser el centro de distribución del transporte de la región, de productos destinados al comercio internacional, nacional y local (como, por ejemplo, transporte de castaña, maderas, frutos exóticos, ganado vacuno, pescado, y otros). El Cuadro 59 muestra, para la situación con vías mejoradas y condiciones normales, las diferencias en costos y tiempos de Transporte a través de los modos carretero y fluvial, que adquieren distintos niveles de importancia según el tipo de usuario, el tipo de producto o el destino al que se desee transportar. En algunos casos, el aspecto económico es el determinante, mientras que, en otros, lo son los relativos a tiempos de transporte y de seguridad de los servicios. Cuadro 59: Costos y Tiempos de Transporte por Modos Carretero y Fluvial en el Norte Amazónico Modo Carretero Corredor Norte

Ruta Riberalta - La Paz Riberalta - Cochabamba Riberalta - Santa Cruz

Modo Fluvial (Hidrovía Ichilo-Mamoré) Por Puerto Villarroel Por Trinidad

Costo (US$/t) Tiempo norm. (días) Costo (US$/t) Tiempo norm.(días) Costo (US$/t) Tiempo norm. (días) 61 3 75 10 82 6 70 4 55 10 75 6 60 4 30 8 48 5


Conclusiones: El Norte Amazónico del país cuenta con una importante malla viaria conformada por 3.493 km de rutas de transporte de los modos carretero (1.694 km) y fluvial (1.800 km), que de ser bien aprovechada; puede responder, eficientemente, tanto a la demanda de transporte de las personas que viven en la región como a lade los flujos de carga del comercio de productos destinados a mercados locales, nacionales e internacionales. La Figura 36 permite apreciar la cualidad de “centro de distribución del transporte” de la ciudad de Riberalta: Figura 36:

Rutas de Transporte del Norte Amazónico a partir de la Ciudad de Riberalta

Principales Rutas de Transporte en el Norte Amazónico

1

Riberalta 4

2 Referencias: 1 Riberalta-Guayaramerín-Cochabamba y Brasil 2 Riberalta-Trinidad-Cochabamba-Santa Cruz 3 Riberalta-La Paz-Oruro-Arica 4 Riberalta-Cobija-Brasil y Perú Fuente: Elaboración Propia

3

Dadas las características económicas y socioambientales del norte amazónico, y de la malla viaria con que actualmente cuenta, probablemente no sea conveniente la construcción de nuevas carreteras de primer nivel, es decir, dentro de la Red Vial Fundamental. Sí es necesario el mejoramiento de vías secundarias; para que éstas


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respondan adecuadamente a las necesidades emergentes del desarrollo de las actividades económicas presentes en la región y permitan un acceso seguro al “eje troncal” que es, precisamente, el Corredor Norte. La ciudad de Riberalta era, es y seguirá siendo el centro de las actividades socioeconómicas y de la distribución del transporte de la región, no sólo porque en ella confluyen la mayor parte de las vías de transporte de la región, sino porque dicha ciudad está conectada con la infraestructura vial nacional, a través del Corredor Norte y otras tres importantes vías fluviales de la región (las hidrovías de los ríos Ichilo Mamoré, Madre de Dios y Beni); lo que le permite cubrir la demanda de transporte de la población y los requerimientos del comercio internacional, nacional y local. Consiguientemente, el transporte intermodal se constituye en básico e imprescindible para el desarrollo del Norte Amazónico.

3.5.4 El Transporte en el Pie de monte y Llanuras Esta región está ubicada en la parte central del área de estudio. Comprende el norte del departamentos de La Paz y el territorio del departamento del Beni considerados por el Estudio, excepto el área que forma parte del Norte Amazónico (ver Figura 34). El área rural de esta región tiene una densidad poblacional muy baja (aproximadamente 0,33 hab./km2). La economía de la región está basada en la ganadería extensiva, especialmente en la parte beniana, y el aprovechamiento forestal, particularmente en el área que corresponde al departamento de La Paz. Esta región cuenta importantes vías de la RVF y sus conexiones con otras vías fundamentales de otros departamentos del país, que están a cargo del SNC. En primer lugar, y como columna vertebral de la infraestructura de la región, está el Corredor Norte, en su tramo Yucumo-Sheratón, que permite la conexión con el Norte amazónico (con Cobija, Riberalta y Guayaramerín) y, hacia el Sur, con las zonas altas o de Cordillera (Alto Beni, Yungas, y La Paz). En segundo término, se encuentra la ruta RurrenabaqueTumupasa-Ixiamas–Chivé, cuyo tramo Ixiamas-Chivé aún no está construido, ruta que se conecta con el Corredor Norte en dos puntos: al Norte en la población de Porvenir (Pando) y al Sur en Rurrenabaque (Beni). En cuanto a vías fluviales de primer orden que sirven a la región, están la del río Ichilo-Mamoré, en su tramo Puerto Almacen/VaradorGuayaramerín, y la del río Beni, en su tramo Rurrenabaque-Riberalta-Villa Bella. Por otra parte, la región cuenta con importantes rutas camineras que posibilitan la conexión con las ciudades de Trinidad y Santa Cruz: Yucumo-San Borja-San IgnacioTrinidad, y Santa Rosa-Santa Ana de yacuma-Puerto Siles. Asimismo, la región cuenta con limitadas vías camineras de nivel departamental y municipal. Los flujos de transporte de la región, para el caso de productos derivados de la actividad pecuaria, ya sea de ganado en pie o faenado, requieren de vías que permitan llegar a los departamentos de La Paz y Santa Cruz, en primera instancia, y en el futuro, probablemente a Cobija, ciudad capital que podría convertirse en centro exportador de carne con destino al Brasil. Para tal propósito, las vías camineras más importantes son el Corredor Norte (conexión con La Paz y Cobija) y la ruta Yucumo-San Boja-Trinidad (con su conexión a Santa Cruz). Por otra parte, para el transporte de ganado de las zonas próximas a Guayaramerín y Rosario del Yata (extremo noreste de la región), con destino a mercados de Trinidad y Santa Cruz, la ruta a través de la Hidrovía Ichilo-Mamoré, en su Tramo Guayaramerín-Puerto Almacén/Varador (Trinidad), es una alternativa importante. En cambio, para la actividad forestal que principalmente podría desarrollarse al Oeste de esta región (en parte del municipio de Ixiamas), la ruta Chivé-Ixiamas-


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Apolo/Rurrenabaque es vital; complementariamente, la utilización del río Beni, en su tramo Puerto Cavinas-Rurrenabaque, es una buena opción para las actividades forestales de la región. Conclusiones: Los flujos de transporte de productos generados por las actividades económicas de la región (especialmente ganado y madera), con destino a mercados locales y nacionales, son transportados, generalmente, por vías camineras, especialmente hacia mercados ubicados en las ciudades de La Paz, Trinidad, Santa Cruz. Por tal motivo, el Corredor Norte se constituye en la columna vertebral de la red de transporte de la región, junto con las rutas Apolo-Tumupasa y Rurrenabaque-TumupasaIxiamas-Chivé. Asimismo, son también muy importantes la vías que vinculan a la región con el resto del departamento del Beni y, a través de Trinidad, con Santa Cruz de la Sierra: la ruta Yucumo-San Borja-Trinidad-Santa Cruz, y Santa Rosa-Santa Ana de Yacuma, con conexión a la ruta Trinidad Puerto Siles (sobre el río Mamoré). La Hidrovía Ichilo-Mamoré, ya sea en su tramo Guayaramerín-Puerto Almacén/Varador (con conexión con la ruta Yucumo-Trinidad), o en su tramo Guayaramerín-Puerto Villarroel (con conexión a Cochabamba y Santa Cruz), es de gran importancia para la región; especialmente, para el traslado de productos provenientes de La Paz (cerveza, cemento, gaseosas, comestibles a granel, equipos electrónicos, y otros productos), Cochabamba (especialmente combustibles, cemento, cerveza y gaseosas) y Santa Cruz (comestibles a granel, electrodomésticos).

3.5.5 El Transporte en la Cordillera Esta región está ubicada en el extremo Sur del área de estudio (ver Figura 34). Comprende las zonas altas o montañosas que corresponden a las zonas de Alto Beni y los Yungas paceños. Entre las poblaciones más importantes de esta región, partiendo de la ciudad de La Paz, se pueden mencionar las siguientes: Coroico, Coripapa, Chulumani, Caranavi, Palos Blancos y Sapecho. Esta región es, fundamentalmente, productora de productos subtropicales para el mercado (dentro de ellos, se destacan el café, el té, el cacao, el achiote, el banano y los cítricos). Además, en la región se han desarrollado iniciativas económicas de productos bajo certificación ecológica destinados a la exportación. En términos de transporte, dadas las características fisiográficas de la región, que corresponden a una zona montañosa con laderas escarpadas y profundas, probablemente el Corredor Norte sea la única vía de primer orden presente para atender la demanda de transporte de los habitantes de la región y de los productos provenientes de las actividades económicas antes mencionadas, destinadas a mercados locales, nacionales o internacionales. Los mercados nacionales más importantes para la región, están ubicados en las ciudades de La Paz, El Alto y Oruro; y, para los de exportación, países de la Cuenca del Pacífico. En este contexto, el Corredor Norte se presenta como una vía fundamental de uso intensivo, con los flujos de transporte de las zonas de los Yungas y Alto Beni hacia las ciudades de La Paz y El Alto, y flujos de retorno para introducir en la región artículos de primera necesidad, como combustibles, cemento, comestibles a granel, materiales de construcción y otros insumos que no se producen localmente. Como se mencionó antes, el Corredor Norte adquiere distintos grados de importancia según la zona o región por la que atraviesa; y son también distintas las expectativas o demandas de los pobladores o actores económicos de dichas regiones, respecto del


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alcance y resultados de una eventual mejora de esta vía. Para la región de Cordillera, el Corredor Norte, no solamente es importante, sino vital para su desarrollo integral. El Cuadro 60 presenta esta situación, comparada con la de las otras dos regiones anteriormente descritas: Cuadro 60:

Situación a Nivel Local y el Corredor Norte

Ubicación Departamento Región La Paz Cordillera (Yungas, Alto Beni)

Tipo Intensiva

Economía Sector Agrícola de mercado

Mercados Exterior del país, El Alto y La Paz

Corredor Norte Importancia Requisitos ExtremaTransitabilidad damente permanente Accesibilidad Importante Rapidez Seguridad Confort

Beni

Llanuras (Llanuras inundables del Beni, norte de Ixiamas)

Extensiva

Pecuaria Forestal

Occidente y oriente del país y local

Muy Importante

Transitabilidad permanente Accesibilidad Seguridad

Pando

Norte Amazónico (Pando)

Extractiva

Forestal y agricultura de subsistencia

Exterior del país, nacional y local

Importante

Accesibilidad Seguridad Transporte bimodal


El Cuadro anterior muestra que, para usuarios ubicados en la región de los Yungas del departamento de La Paz, el Corredor Norte es extremadamente importante; y que esperan que la vía sea transitable todo el año, que sea accesible para todos (vías departamentales y municipales) y que les permita viajar con rapidez, seguridad y confort. En cambio, para los usuarios ubicados en la región de Piedemonte y llanuras del Beni, el Corredor Norte es muy importante; esperan que, una vez mejorada la vía, el transporte sea posible durante todo el año en condiciones seguras; y que puedan acceder al Corredor Norte con facilidad (vías departamentales y municipales). Finalmente, para los actores ubicados en el Norte Amazónico, especialmente del departamento de Pando, debido al tipo de actividades que desarrollan, el Corredor Norte es importante; y, por tanto, sus expectativas y requerimientos están centrados en los temas de accesibilidad y aprovechamiento de la navegabilidad de las vías fluviales, para hacer posible el transporte bimodal. Por otra parte, de acuerdo a la información mostrada en el Cuadro 58, el departamento de La Paz cuenta con 1.875 km de Vías Departamentales a cargo de la Prefectura de Departamento; de ellas, aproximadamente 1.388 km se encuentran dentro del área de influencia del Corredor Norte, cuya relación es mostrada en el Cuadro 61.


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Cuadro 61: Caminos de la Red Vial Departamental de La Paz en el Área de Influencia del Corredor Norte Longitud Camino T.P.D.A. (km) Unduavi (CR. RT. 03) – Puente Chaco (Salida)- Puente Villa 158 186 (Salida)- Chulumani (Salida) -Irupana (Salida)- Cañamina CR. RT. 106 – Irupana (Entrada) 15 20 Chulumani (CR. RT. 106) – Cutusuma Iglesia 22 20 Ocobaya (Plaza) – Chicaloma CR. RT. 1683 13 20 CR. RT. 106 (Letrero) – Villa Aspiazu 7 20 Florida – Entrada Chojlla 10 20 CR. RT. 106 (Sector Puente Villa) – Coripata (Salida)- Concepción 56 29 (Cruce)- Coroico (CR. RT. 1719) CR. RT. 106 (Chimasi) – CR. RT. 1764- CR. RT. 1766 (Izq. a 78 40 Charoplaya)- La Asunta Camp S.N.C.Punchawi – Apolo 24 10 CR. RT. 1801 – CR. Instalación COBEE Zongo- Central 38 10 Hidroeléctrica Cuticucho Yolosa – Coroico- Santa Bárbara 18 80 Santa Ana (CR. RT. 03) – Taipiplaya (Plaza) 14 20 Caranavi (CR. RT. 03) – Hábeas Christy (Viluyo) 8 20 Caranavi (CR. RT. 1732) – Los Andes (CR. Camino San José)42 15 Tajlihu (CR. RT. 1732) Caranavi (CR. RT. 03) – Alcoche Salida Puente- Yaicura 70 130 Campamento S.N.C.- Entrada Guanay, salida Puente Fin Puente Tipuani, acceso Guanay – Río Charoplaya- Río 100 78 Mariano- Hamburgo- Vilaque Grande- Plaza de Mapiri CR. RT. 1732 (Puente Coroico) - Tomachi 17 20 CR. RT. 03 – Escuela San Pablo 11 20 CR. RT. 03 – Aserradero Rosario 9 20 CR. RT. 03 – Aserradero Salamanca 8 20 CR. RT. 1732 (Polopata) – Tipuani (Plaza) 26 40 CR. Sapecho (CR. RT. 03) – Palos Blancos (Salida)- San Miguel 52 20 de Huachi (Salida)- Covendo (orilla del río) Palos Blancos (CR. RT. 1755) – Marimonos (CR. RT. 03) 13 20 San Buanaventura – Río Maije- Tumupasa- Río Enapurera155 15 Ixiamas- Río EmeroMapiri – Santa Rosa – Consata - Tacacoma 61 s/r Tomachi - Mayaya 16 s/r Kilómetro 52 – Puerto Linares – Mayaya - Teoponte 53 s/r Sapecho – Santa Ana 20 s/r Consata – Santa Rosa - Mapiri 40 s/r Chejepampa – Chuchulaya - Sorata 53 s/r Asunta – Cruce – Choquechaca – Coripata – Coroico – Puente 100 s/r Mururata Mapiri – Choropampa – Achiquiri – Yuyo – Carmen Pampa – 54 s/r Quimalora – Ichupata – Chiara – Aten - Apolo Sorata – Yanil - Ancoma 27 s/r TOTAL 1.388 Fuente: Elaboración propia, con información del SEDCAM de La Paz y del SNC.

La función principal de la Red Vial Departamental (RVD) es la de vincular a las poblaciones del área rural y proporcionarles acceso a “rutas troncales”, como lo es, para el presente caso, el Corredor Norte; por tanto, estas vías departamentales son muy importantes para el desarrollo socioeconómico de la región, por lo que su estado actual debe ser mejorado y mantenido convenientemente. Además de la RVD descrita, el departamento de La Paz cuenta con 5.840 km de caminos Municipales; no se tiene registro exacto del kilometraje de estas vías presentes en el área de influencia del Corredor Norte. Resumen: El Corredor Norte es la única vía de vinculación de la región con centros de consumo de productos producidos en la región; además, es la única vía de salida de INFORME FINAL – versión sujeta a aprobación

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productos de la región destinados a la exportación. El Corredor Norte es la única vía de vinculación con el resto del país, a través de la ciudad de La Paz. Las actividades económicas que se desarrollan en la región requieren que el Corredor Norte tenga las condiciones y atributos de una vía de primer orden; esto es, que permita un tránsito vehicular permanente, rápido y seguro, de modo que se garantice, en alguna medida, la vida y la propiedad de los usuarios que la utilizan. Los habitantes de zonas alejadas del Corredor Norte necesitan contar con accesos seguros hacia el mismo, a través de rutas departamentales y municipales.

3.6 CONCLUSIONES i)

ii)

iii)

iv)

No se vislumbran mayores posibilidades para que flujos de transporte del comercio internacional de productos provenientes de los estados brasileños de Mato Grosso y Rondonia, con destino a puertos ubicados en la Cuenca del Pacífico, transiten por el Corredor Norte o por la Hidrovía Ichilo-Mamoré. A nivel nacional, el transporte bimodal en el área de influencia del Corredor Norte es una posibilidad cierta, con potencialidad para ofrecer ventajas comparativas importantes para el transporte de productos generados por las actividades económicas que se desarrollan en dicha área, particularmente en el Norte Amazónico. El área de influencia del Corredor Norte, actualmente (2005), no cuenta con una Sistema de Transporte estructurado y en condiciones de operar eficientemente. La infraestructura de transporte en el área de estudio es aún incipiente. Las redes de transporte de los modos presentes operan de forma aislada y con interrupciones. Una excepción es la red fluvial en Pando. En general, la calidad de la infraestructura de transporte de la región es mala. La infraestructura del modo carretero es la que se presenta con un relativo mayor desarrollo, ya que está conformada por rutas fundamentales, departamentales y municipales que, en conjunto, aunque parcialmente, responden a las necesidades y expectativas de los usuarios. Por otra parte, la infraestructura del modo fluvial es la que se presenta con mayor potencial en el contexto de desarrollo de la región; ya que el área cuenta con más del 95% de las vías navegables del país, cuyo aprovechamiento tendría un impacto positivo muy significativo, no sólo para la región, sino para la nación. En general, se destacan las siguientes vías: a.

El Corredor Norte es el eje vinculador, integrador y articulador del norte del país con el resto del territorio nacional. Su contribución al desarrollo nacional, y al de la región en la que se inserta, es notable; particularmente en lo que hace al apoyo a los procesos de generación y desarrollo de todo tipo de actividades socioeconómicas que, en su conjunto, contribuyen al bienestar de la población nacional. El Corredor Norte es, indudablemente, la principal ruta de transporte en la región61; su área de Influencia abarca una extensión aproximada de 234.000

61

Debido a la baja capacidad de ahorro interno, Bolivia enfrenta, de manera tradicional y crónica, importantes restricciones financieras para la construcción de infraestructura de transporte (carretero, fluvial, etc.). Tal condición ha conducido a que el actual Corredor Norte se constituya prácticamente en la única vía caminera que conecta las ciudades de La Paz, Cobija, Riberalta y Guayaramerín, en buenas condiciones de transitabilidad durante la época seca y regulares, malas o imposibles en época lluviosa.


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km2 y corresponde a territorios de 37 municipios, habitados por aproximadamente 446.000 personas. En su recorrido entre las ciudades de La Paz, Guayaramerín y Cobija, el CN atraviesa 24 municipios, vinculando extensas zonas productivas rurales y otros centros urbanos, entre los cuales podemos mencionar a Riberalta, Sena, Puerto Rico, Porvenir, Santa Rosa, Reyes, Rurrenabaque, Yucumo y Caranavi, entre otros. Otras cualidades, atribuibles al Corredor Norte y no menos importantes que las anteriores, son: su condición de partícipe de un eje vinculador de extensas regiones de Bolivia y Brasil con puertos peruanos y chilenos ubicados sobre el Océano Pacífico; y sus conexiones con ultramar a través de la cuenca del Pacífico, especialmente con países asiáticos, así como con México y Norteamérica. Por su ubicación y las cualidades anotadas, el Corredor Norte constituye la columna vertebral del Sistema de Transporte del norte boliviano.

V)

b.

La Hidrovía Ichilo-Mamoré es otra de las vías de importancia del norte boliviano, también en el ámbito nacional. Actualmente, su navegabilidad es posible sólo durante 8 meses al año, condición que le resta posibilidades para constituirse en una verdadera alternativa para competir con otros modos de transporte. Con el mejoramiento del Corredor Norte, la hidrovía corre el riesgo de perder dicha importancia; por lo que su mejoramiento es imperativo, de modo que pueda ofrecer a la región y al país las ventajas comparativas propias del transporte fluvial y, por ende, del transporte intermodal.

c.

La Hidrovía del Río Madre de Dios es otra vía importante en el área de estudio; por lo que su aprovechamiento podría contribuir, notablemente al desarrollo y consolidación de las actividades económicas y sociales del Norte Amazónico. El río Beni, que junto al río Madre de Díos configuran un mismo eje, es otra vía para el transporte de la región; pero, con el mejoramiento del Corredor Norte, esta vía fluvial perderá importancia.

d.

La Ruta Vial Fundamental 16 (Caranavi-Apolo-Cobija y conexiones) es otra de las vías carreteras importantes con que cuenta la región; su contribución al desarrollo de la misma y, particularmente, al del norte paceño será notable cuando la construcción de los tramos faltantes sea concluida; asimismo, será una vía que posibilitará la vinculación e integración del extremo noroeste del país con el departamento de La Paz.

En general, las vías descritas, además el resto de tramos carreteros de vías fundamentales, de caminos de niveles departamental y municipal, así como los ríos navegables secundarios presentes en la región, constituyen una malla viaria que, bien aprovechada, puede coadyuvar al desarrollo sostenible del área de estudio; por lo que su mejora y mantenimiento adecuados deben ser parte de las prioridades a ser establecidas para el logro de dicho desarrollo.


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4 LAS CAPACIDADES DEL SERVICIO NACIONAL DE CAMINOS INSTITUCIONALIZADO 4.1 INTRODUCCIÓN En el marco de la Evaluación Ambiental Estratégica del Corredor Norte de Bolivia, se contempla establecer los mecanismos institucionales que garanticen que la construcción y/o mejora del corredor sea sostenible; es decir, establecer si la institución encargada del mantenimiento del corredor contará con la capacidad suficiente para asegurar el flujo vehicular expedito, de acuerdo a las condiciones de transitabilidad emergentes de su mejora y/o construcción. En este sentido, el presente informe se aboca al análisis de las capacidades del Servicio Nacional de Caminos (SNC), en lo que respecta al cumplimiento de su misión institucional. El propósito es conocer la estructura y los recursos de la organización, puesto que éstos hacen posible que, en el ámbito de su competencia, se puedan realizar tanto la construcción de carreteras como su mantenimiento. El establecer en qué medida el SNC cuenta con recursos financieros y humanos institucionalizados, que le permiten un accionar regular y confiable en el tiempo, constituye uno de los aspectos clave del análisis. El informe consta de seis capítulos: El primero está destinado a la presente introducción. En el segundo, se especifica la misión institucional. En el tercero, se realiza un recuento del contexto en el cual la institución realiza su accionar, para ello se describe: 1. El Sistema Nacional de Carreteras. 2. La evolución del ámbito de operaciones del SNC, acaecida a raíz de las reformas institucionales de la administración pública nacional, especialmente la Ley de Descentralización (Ley 1654). 3. El estado de los cinco corredores de integración con que cuenta el país. 4. La utilización de las carreteras como medio para exigir solución a requerimientos sociales y 5. El peso de las inversiones en transportes, con relación a otros sectores, y el total de inversión pública en los últimos años. En el capítulo cuarto, se presenta la estructura organizativa del SNC, considerando la dotación de personal de la institución. El quinto capítulo centra su atención en la caracterización de cada uno de los componentes de la estructura institucional. En base a la información presentada, se infieren conclusiones, las cuales se indican en el sexto capítulo. El análisis se centra en la situación presente de la institución y no contempla el desempeño histórico que tuvo la misma en años previos: en dichos años, la institución, de manera contraria a lo que sucede actualmente, realizaba las actividades de construcción y mantenimiento de carreteras con recursos humanos y equipamiento propios. La “Memoria de Gestión 2002 – 2003” del Servicio Nacional de Caminos – Institucionalizado. S/f/l. y la “Memoria de Gestión SNC 2003 – 2004”. S/f/l, son las fuentes principales de información en las que se basa el presente documento; también se ha considerado el “Proyecto de Reforma Institucional. Acuerdo de Reforma Institucional del Servicio Nacional de Caminos (ARI)”. (República de Bolivia. Diciembre de 2001.) Otra información complementaria fue recabada de la prensa boliviana. Una fuente especialmente valiosa de información fueron las entrevistas que se llevaron a cabo con gerentes y personeros de las gerencias del SNC, realizadas principalmente en el mes de febrero de 2005.


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4.2 MISIÓN INSTITUCIONAL El Servicio Nacional de Caminos (SNC) tiene como misión administrar62 la construcción, la mejora y el mantenimiento de la red vial fundamental (RVF) del país. El SNC es la institución estatal responsable de la elaboración de los términos de referencia para la licitación de obras de construcción, mejora y mantenimiento; así como la contratación de las empresas ganadoras de las licitaciones y, en muchos casos, la supervisión del cumplimiento de los contratos. Además, es responsable de realizar y contratar estudios de preinversión y también de gestionar y administrar los recursos financieros que hacen posible su funcionamiento. En su accionar institucional, el SNC toma en cuenta también los aspectos socio-ambientales, que permiten enmarcar su accionar en el marco del desarrollo sostenible del país. Es una institución de derecho público autárquico, con personalidad jurídica, patrimonio propio, autonomía de gestión técnica, administrativa, económico-financiera y legal, que se encuentra bajo tuición del Ministro de Desarrollo Económico; dicha tuición es ejercida a través del Viceministerio de Transportes (ver: DS 26336, Art. 2). Es necesario destacar que, como fruto de la Ley de Descentralización (Ley 1654, del 28.07.1995), el antiguo SNC, que hasta 1996 contaba con un pool de maquinaria importante, el cual le permitía la construcción y el mantenimiento de las rutas de la red fundamental por cuenta propia, en el año 1996, reduce sus funciones a las arriba mencionadas, es decir: contrata los servicios de terceros para la ejecución de las obras. A partir de entonces, el SNC se limita a la gestión y administración de recursos para la construcción, mejora y mantenimiento de la Red Vial Fundamental: ha pasado por dificultades en su accionar institucional, hasta encarar el presente periodo de reestructuración, en el marco del Proyecto de Reforma Institucional (PRI). El pool de maquinaria ha sido transferido a los Servicios Prefecturales o Departamentales de Caminos (SEPCAM´s) de las 9 Prefecturas Departamentales, las cuales, desde entonces, se ocupan de la construcción y el mantenimiento de la red complementaria o departamental.

4.3 EL CONTEXTO EN QUE SE DESEMPEÑA EL SNC 4.3.1 Marco institucional del sector transporte A partir de la Ley de Capitalización (1994), se permite la participación privada en la administración, tanto de los ferrocarriles como de los principales aeropuertos del país. Ante la necesidad de contar con un ente regulador, se creó el Sistema de Regulación Sectorial (SIRESE), conformado por cinco superintendencias: Hidrocarburos, Saneamiento Básico, Telecomunicaciones, Electricidad y Transporte. La Superintendencia de Transportes tiene la función de regular las tarifas y ha cumplido un importante papel en la regulación de las tarifas ferroviarias. Otorga derechos, aprueba tarifas, atiende reclamos, hace seguimiento a las obligaciones contractuales y de defensa 62

Entendemos el término “administrar” en un sentido restringido, que incluye el despliegue de las capacidades institucionales para planificar, dirigir y controlar los proyectos de caminos de la red fundamental, tanto para su construcción como para su manteniendo. El término no incluye la ejecución misma ni de la construcción y ni del mantenimiento de las rutas, toda vez que esta labor es realizada por terceros (empresas o microempresas) que contrata el SNC expresamente y bajo procedimientos establecidos. Este aspecto es de suma importancia para diferenciar las características, más administrativas que operativas, que diferencian al actual SNC con el otrora SNC “constructor o ejecutor “ de los años previos a la Ley de Descentralización de 1995.


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de la competencia. Desde Agosto de 2003, cuenta con el Certificado Internacional de Gestión de Calidad (ISO 9001). En el ámbito del Gobierno Central, a la cabeza del sector transportes se encuentra el Ministerio de Servicios y Obras Públicas, que opera en este sector a través del Viceministerio de Transportes. Su función es planificar, formular, dirigir y coordinar las políticas de transporte del país. Más allá de sus funciones de planificar, dirigir las políticas, entre otras, son importantes sus funciones de: Promover el desarrollo de vías interoceánicas y los corredores de integración, registrar a los operadores y los servicios de transporte terrestre fluvial y lacustre, y de aeronáutica civil y comercial, promover la construcción, el mantenimiento y la rehabilitación de la infraestructura caminera, ferroviaria, aeronáutica, aeroportuaria, fluvial y lacustre63. Para el cumplimiento de estas funciones, el Viceministerio está conformado por tres Direcciones: 1) Dirección General de transporte terrestre, compuesta a su vez por la Dirección de Planificación y de Servicios a Operadores y la Dirección de Coordinación Interinstitucional; 2) Dirección General de Transporte Fluvial y Lacustre; y 3) Dirección General de Aeronáutica Civil. A nivel operativo, que concretiza las políticas y los planes, el Viceministerio de Transportes tiene tuición sobre: • • • •

El “Servicio al Mejoramiento de la Navegación amazónica “ (SEMENA). La “Empresa Nacional de Ferrocarriles” (ENFE Residual). El Servicio Nacional de Caminos (SNC). La “Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares de Navegación Aérea” (AASANA).

4.3.2 El Sistema Nacional de Carreteras de Bolivia El Sistema Nacional de Carreteras de Bolivia, reglamentado por el Decreto Supremo Nº 25134, está administrado por tres tipos de instituciones: • • •

SNC, responsable de la Red Fundamental. Prefecturas, a través de los Servicios Prefecturales de Caminos (SEPCAMs)64, con tuición sobre la Red Complementaria o Departamental del respectivo departamento. Gobiernos Municipales, con tuición sobre la Red Vecinal o Municipal de sus jurisdicciones.

La siguiente tabla presenta la longitud de las carreteras del Sistema Nacional de Carreteras, de acuerdo a las tres redes existentes y las características de las superficies de rodadura. Hasta el año 2003, el sistema nacional de carreteras tiene una extensión de 61.021 kilómetros, de ellos, 12.255 pertenecían a la Red Fundamental (20%), 14.224 a la Red Complementaria (23%) y el resto, 34.542 kilómetros, a la Red Vecinal, que es la más extensa y, ese año, abarcaba el 61% del total de carreteras de Bolivia65. 63

Decreto Supremo Nº 26.973 (27.03.2003). Como otros cambios intrascendentes, que se originan en la necesidad de diferenciación entre las diferentes gestiones de la administración pública Boliviana. La denominación de los Servicios Prefecturales de Caminos (SEPCAM´s), se ha cambiado, desde el año 2001, por la de: “Servicios Departamentales de Caminos” (SEDCAM´s). 65 Mueller & Asociados / Banco Santa Cruz. Grupo Santander Central Hispano: Estadísticas Socio-económicas 2003. La Paz, 2004. Pág. 174. 64


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En cuanto a la calidad de estas vías, es destacable que sólo el 7.02% estaban pavimentadas, 30% tenían rodadura de ripio y el resto, 63%, era de tierra. Es importante destacar que el kilometraje asfaltado de la Red Fundamental constituye el 94 % de la extensión asfaltada en todo el territorio. Bolivia, pese a tener una red de carreteras comparativamente reducida, no dispone de un buen nivel de carreteras, ya que sólo el 7% de sus carreteras son pavimentadas66. Sin duda, la Red Fundamental se constituye en el principal nexo de conexión interdepartamental e internacional del país, aunque, en extensión, solamente represente algo más del 20% de las carreteras existentes. Una descripción pormenorizada del Sistema Nacional de Carreteras se encuentra en el capítulo referido al Sistema Global de Transporte de este diagnóstico.

4.3.3 Evolución del ámbito de operaciones del SNC En una primera instancia, el ámbito de trabajo del SNC se halla definido por el Decreto Supremo Nº 25134: “SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS”, del 21. de agosto de 1998, en el cual se contempla una extensión total, aproximada67, de 10.401 kilómetros, distribuidos en 17 rutas fundamentales (Art. 8). Con el transcurso del tiempo, esta extensión se ha incrementado paulatinamente, ya sea para conectar al país con carreteras principales de los países limítrofes, como es el caso de las rutas 9, 18, 19 o para conectar, en los puntos adecuados, dos o más carreteras de la red fundamental (esto sucede con las rutas 20, 21, 23 y 24). Con estas, ampliaciones la red vial fundamental, actualmente, suma una extensión de 12.603 kilómetros. Últimamente, se han incorporado otros 1.449 kilómetros, haciendo un total de 14.052 kilómetros. La ampliación de la RVF se debe, en parte, a la facilidad con que diferentes rutas pueden ser incorporadas a la red. Basta que los tramos propuestos cumplan alguno de los siguientes requisitos68: • • • •

Vincular las capitales políticas de los departamentos. Permitir la vinculación de carácter internacional, conectándose con las carreteras principales existentes de los países limítrofes. Conectar, en los puntos adecuados, dos o más carreteras de la red fundamental. Cumplir con las condiciones de protección ambiental.

Estos requisitos, poco exigentes, dan lugar a que la Red Vial Fundamental se amplíe continuamente, especialmente debido a presiones de los diputados y consejeros departamentales. Hasta la fecha (abril de 2005), el SNC no cuenta con un Plan Estratégico que fije, a mediano y largo plazo, la extensión de la Red Vial Fundamental. En el marco del Proyecto de Reforma Institucional que lleva adelante el Gobierno de Bolivia, el SNC ha firmado el “Acuerdo de Reforma Institucional del SNC”. Dicho acuerdo contempla la ejecución de un “Plan Estratégico de Acción del SNC 2002 – 2006”, en el que no se especifica la extensión de la Red Vial Fundamental. 66

Este porcentaje es bajo en comparación con el de los países latinoamericanos, que fluctúa entre 10 a 15% (ver: Huber Abendroth, Hans: “La carretera Chimoré – Yapacaní y la excesiva generación de deuda externa”. En Revista de Humanidades y Ciencias Sociales. Segunda Época. Volumen 8. Números 1-2. Junio – Diciembre de 2002. Pág.. 165 – 212. de la Universidad Autónoma “Gabriel René Moreno”. Instituto de Investigaciones Económicas y Sociales. 67 La longitud de la ruta es aproximada debido a que, referencialmente, se toma en cuenta el kilometraje hasta la plaza de armas de las capitales de departamento. La responsabilidad del SNC no incluye los tramos urbanos que permanecen bajo competencia del respectivo Gobierno Municipal. (Ver D.S. 15134 Art. 8.) 68 D.S. Nº 25134. Art. 4.


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El estado de las vías de la RVF depende de la superficie de su rodadura y del grado de mantenimiento de las mismas. La siguiente tabla presenta el cambio cualitativo en la superficie de rodadura, para el periodo 2001 y 2004. Cuadro 62: Evolución del Estado de la Red Fundamental TIPO SUPERFICIE DE RODADURA

2001*

2004**

INCREMENTO Porcentaje

km

Porcentaje

km

Porcentaje

Pavimentada Ripio (o grava) Tierra

3.432 5.312 2.887

29,51 45,67 24,82

4.573 4.355 3.675

36,29 34,55 29,16

33,24 -18,02 27,29

TOTAL

11.631

12.603

100,00

8,36

Fuente: Elaboración propia, en base a: ARI, diciembre 2001, para la gestión 2001 y. Memoria de Gestión SNC 2003 – 2004, para la gestión 2004. Nota: * En octubre de 2001, de 10.176 km inspeccionados, se estimó que sólo el 19% estaba en buen estado (ARI, 2001). Hasta junio del 2004, ese porcentaje subió a 31%, a pesar de haberse incrementado la extensión de la RVF.** El kilometraje corresponde a las rutas de los 5 corredores de integración del país; las rutas Trinidad - Puerto Ustariz (348 km) y Huarina – Porvenir (más de 1.000 km) quedan excluidas de la Red Vial Fundamental.

El Cuadro 62 muestra que la superficie de carreteras pavimentadas se ha incrementado en 1.141 km, lo cual representa una mejora importante, ya que significa que el 36% de las vías de la RVF cuentan con dicha superficie de rodadura. Este aumento se debe a que 957 km de carreteras, que en el año 2001 eran de grava o ripio, han sido asfaltadas. Lo cual explica la disminución (-18,02%) en las carreteras ripiadas, que el año 2001 representaban el 46% de la superficie de las carreteras de la Red Fundamental, y el año 2004 bajaron al 35%. Esto suponiendo que, en las labores de mantenimiento, se privilegian las carreteras de mejor estado (de pavimento o ripio) y que, por consiguiente, no se permite que una carretera ripiada vuelva a ser una de tierra. El aumento de 788 km de carreteras con superficie de tierra se debe al aumento de los tramos de la Red Fundamental. El constante aumento de la extensión de la Red Fundamental minimiza el esfuerzo realizado en la mejora cualitativa de las carreteras. Este aspecto no cambiará significativamente, mientras el país no cuente con una Política de Estado para el desarrollo vial del país69; política que, entre otros aspectos, deberá definir la extensión de la Red Vial Fundamental a largo plazo, así como las características de superficie de rodadura de los diferentes tramos.

4.3.4 Los Cinco Corredores de Integración De cierta manera, la priorización de rutas ya está siendo encarada. La memoria de Gestión SNC 2003 – 2004 centra su presentación en torno a cinco corredores de integración con los países limítrofes de Bolivia. Tal como muestra el Cuadro 63, estos corredores representan el 89% de la extensión de la Red Vial Fundamental; a su mejora y mantenimiento se destinan la gran mayoría de los recursos institucionales. Tomando en cuenta la extensión de estos corredores, se constata que el 40% de las carreteras ya está asfaltado y que se tiene previsto subir este porcentaje al 56% hasta el año 2006 (ver: Memoria 2003 –2004. Red Vial Fundamental Págs. 15 – 25). Existen algunos tramos de carreteras, pertenecientes a la RVF, que no integran ninguno de los cinco corredores de integración.

69

Ver ARI - 2001. Anexo 1.


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El Corredor Norte pertenece al Corredor Oeste Norte; más todavía , es la ruta principal de dicho corredor, ya que los tramos Escoma – Apolo, Apolo – Ixiamas, Ixiamas – Alto Madidid, Alto Madidi – Chive, no se encuentran construidos todavía. La construcción de estos tramos es impulsada por la Prefectura de La Paz, con el objetivo de articular estos territorios al desarrollo de la región.

4.3.5 Los bloqueos en los tramos de la Red Vial Fundamental, como “mecanismos exitosos” de presión social. La infraestructura de carreteras hace posible que el transporte se desarrolle de manera adecuada, pues permite el desplazamiento de productos y personas de un lugar a otro, contribuyendo a mejorar la calidad de vida de las personas. Más allá de esta función básica, en Bolivia, las carreteras se han convertido, en los últimos años, en medios de presión social; ya que presionando en ellas, se pone en conocimiento de las autoridades, especialmente nacionales, las demandas de un determinado sector. Dichas demandas son conocidas y consideradas por estas autoridades luego de la constatación de la interrupción del tráfico vehicular en un determinado punto de la carretera; y los perjuicios económicos, y de otro tipo, que se ocasionan a terceras personas, que nada tienen que ver con el conflicto que originó la interrupción, son considerables. La atención del Gobierno Central se multiplica, ya que el conflicto, que causó una interrupción de la ruta, se amplía significativamente mientras más tarda en solucionarse el bloqueo. De esta manera, varias reivindicaciones, justas o menos justas, y desde las más pequeñas hasta otras de gran significación (que inclusive han paralizado Cuadro 63: Corredores de Integración, Rutas Priorizadas por el SNC CORREDOR ESTE-OESTE Br.Bol.Ch.Pe

OESTE-NORTE Pe.Bol.Bra (Incluye el Corredor Norte)

CENTRAL SUR Br.Par.Bol.Ch

NORTE-SUR Arg.Bol.Par

OESTE – SUR Pe.Bol.Arg.Ch

TOTAL CORREDORES

ESTADO

2004

%

2006

%

Pavimento Ripio Tierra Total

1.601 707 568 2.876

55,67 24,58 19,75

2.092 784 0 2.876

72,74 27,26 0,00


471 1.491 1.082 3.044

15,47 48,98 35,55

515 1.447 1.082 3.044

16,92 47,54 35,55


33 675 424 1.132

2,92 59,63 37,46

331 377 424 1.132

29,24 33,30 37,46


929 146 0 1.075

86,42 13,58 0,00

1.075 0 0 1.075

100,00


1.539 1.336 232 3.107

49,53 43,00 7,47

2.230 749 128 3.107

71,77 24,11 4,12


4.573 4.355 2.306 11.234

40,71 38,77 20,53

6.243 3.357 1.634 11.234

55,57 29,88 14,55

Fuente: Elaboración propia, con datos de “Memoria de Gestión SNC 2003-2004” Nota: Los tramos Trinidad-Puerto Ustariz (348 km) y Huarina-Porvenir (más de 1.000 km), no integran ningún corredor. Br=Brasil, Bol=Bolivia, Ch=Chile, Pe=Perú, Par=Paraguay, Arg=Argentina.


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el país en su conjunto y contribuido en gran medida a la renuncia del Presidente Sánchez de Lozada en octubre de 2002), han sido atendidas solamente debido al inmenso daño que causan a terceros. De acuerdo a información oficial, el año 2004 se registraron un total de 580 bloqueos en todo el país70. Los bloqueos se han hecho tan comunes que, en los partes del estado acerca de las carreteras, partes elaborados por el SNC y que sirven para informar sobre las condiciones físicas de tráfico existentes en los diferentes tramos, se contemplan las interrupciones de tráfico debido a los conflictos sociales. Es decir, en Bolivia, es posible que una interrupción en el tráfico vehicular se deba, no al mal estado, o a la reparación de las carreteras, sino, más bien, a la voluntad expresa de ciertos sectores de la población de no permitir el flujo vehicular.

4.3.6 La importancia de la inversión en transporte El Gobierno de Bolivia, las Prefecturas de Departamento y hasta los Gobiernos Municipales, destinan un buen porcentaje de sus inversiones para la ampliación o mejora de las redes camineras de su competencia. Este porcentaje varía en el tiempo; pero, desde 1980, nunca ha sido menor al 30% de la inversión nacional. El Cuadro 64 muestra que el país realiza esfuerzos considerables para mejorar su red de transporte. En efecto, desde 1995, el porcentaje de inversión no ha bajado del 30% de la inversión pública total ejecutada; inclusive, en el año 2003, dicho porcentaje de inversión llega a representar el 40.70%. Los montos ejecutados para transportes fueron siempre los de mayor importancia, seguidos por las inversiones en urbanismo y vivienda, hidrocarburos, en los años de 1995 a 1997, y educación, en los últimos. El cuadro muestra también el cambio del rol del Estado71, el cual, desde 1997, deja su participación protagónica en el sector productivo (principalmente hidrocarburos), para abocarse a la dotación de infraestrura (transporte) y mejorar los niveles de inversión en los sectores sociales: saneamiento básico, urbanismo y vivienda, educación y, en menor medida, salud (este último sector no figura en la tabla porque no ha sido, en ninguno de los años, ni el segundo ni el tercer sector priorizado en la inversión pública ejecutada). El año 2001 muestra un quiebre en la ejecución de la inversión pública, al asumir el sector de educación el segundo lugar, desplazando al sector de Saneamiento Básico, que desde 1996 había merecido una atención especial. Si bien a partir de la tabla no se puede inferir qué porcentaje de los recursos ejecutados fueron invertidos en la Red Vial Fundamental, es necesario remarcar que el sector de infraestructura de transporte siempre tuvo la máxima importancia a nivel nacional.

70

La Prensa, abril de 2005. En cumplimiento del ARI, el personal de la institución se ha reducido de 713 funcionarios a 302. Hasta el año 2004, 286 funcionarios ya están institucionalizados, con lo cual se habría superado el peligro, antes existente, de utilizar a la institución como un botín político, codiciado por los partidos políticos. En el ámbito jurídico, se puede constatar que la institución supera lentamente los procesos judiciales que afronta; esta situación merece la permanente atención de la institución, ya que los montos en litigio son considerables. 71

Este cambio se concretiza con la vigencia de la Capitalización de las principales empresas estatales del país (Ley 1544).


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Cuadro 64: Bolivia Inversión Pública-Principales Sectores (en millones de dólares americanos) AÑO HIDROCARBUROS TRANSPORTES 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Millones 57,4 53,3 27,1 2,4 2,8 0 0 0 0

% Millones 11,05 161,3 9,05 193,4 4,95 171,7 0,47 152,7 0,52 160,0 0 181,7 0 202,1 0 190,4 0 203,4

% 31,03 32,86 31,32 30,25 30,16 31,15 31,64 32,56 40,70

EDUCACIÓN Millones 36,8 63,5 76,4 64,2 76,3 83,7 107,2 95,9 65,7

% 7,09 10,79 13,93 12,72 14,38 10,35 16,78 16,41 13,15

SAN. BÁSICO Millones 45,6 84,1 79,8 82,5 98,9 91,2 74,5 45,4 33,6

% 8,77 14,28 14,55 16,34 18,63 15,63 11,66 7,76 6,72

URB. VIVIENDA Millones 75,4 60,5 57,8 63,6 48,5 49,6 64,4 56,7 50,6

% 14,51 10,27 10,55 12,60 9,14 8,50 10,08 9,70 10,12

TOTAL Millones 519,7 588,7 548,3 504,7 530,6 583,5 638,8 584,7 499,8

Fuente: Elaboración propia, en base a Mueller & Asociados / Banco Santa Cruz / Grupo Santander Central Hispano: "Estadísticas Socio-económicas 2003". La Paz, 2004. Pág. 215

4.4 ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DEL SNC El Servicio Nacional de Caminos, en el marco del Programa de Reforma Institucional (PRI)72 que se viene implementando en la institución desde Septiembre de 2001, cuyos lineamientos se encuentran especificados en el “Acuerdo de Reforma Institucional del Servicio Nacional de Caminos”, cuenta con un Directorio, conformado por cuatro directores. Este Directorio, nombrado por el Congreso Nacional, es dirigido por un Presidente Ejecutivo, quien juega un importante rol en la difusión de las realizaciones de la institución; ya que dicha difusión es realizada a través de entrevistas con los medios de comunicación y la publicación de separatas, con información institucional, en los principales diarios de circulación nacional. Cuenta con una Gerencia General y seis Gerencias y tres Unidades, cada una de ellas desempeña un rol específico para el logro de la misión institucional. El Cuadro 65 resume las funciones de cada una de las gerencias y de las unidades institucionales. Cuadro 65:

SNC: Funciones Institucionales por Gerencias y Unidades

INSTANCIA GERENCIA GENERAL (Creada el 16.06.2003) GERENCIAS 1. ADMINISTRATIVA FINANCIERA 2. PLANIFICACIÓN Y DESARROLLO TECNOLÓGICO 3. CONSTRUCCIÓN

4. CONSERVACIÓN VIAL

5. SOCIOAMBIENTAL 6. JURÍDICA UNIDADES Auditoría Interna Gestión de la Calidad

FUNCIÓN Instancia de articulación de los diferentes componentes de la institución. Lograr la eficiencia y eficacia administrativa a través de un manejo financiero adecuado y oportuno. Planificar en forma de adecuada y oportuna. Incrementar el valor del patrimonio vial, ejecutando la: • rehabilitación • reconstrucción • mejora • y construcción de obras viales. Preservar el patrimonio vial a través de: • Obras de rehabilitación • Mantenimiento periódico • Mantenimiento integral • Mantenimiento rutinario o preventivo. Ejecutado por empresas contratistas y microempresas Cumplir las políticas y legislación ambiental en la implementación de la RF para evitar, prevenir y/o mitigar posibles impactos negativos. Asegurar la correcta interpretación de las normas legales, para su adecuada aplicación y cumplimiento en el SNC. Aplicación de las normas y procedimientos de control gubernamental. Perfeccionamiento de los servicios. a través del diseño e implantación del Sistema de Gestión de la Calidad de acuerdo a la norma ISO-9000:2000.

72

El SNC, junto al Ministerio de Desarrollo Económico, el Ministerio de Hacienda y el PRI, ha suscrito el Acuerdo de Reforma Institucional (ARI), que busca implementar la reforma institucional, asegurar la sostenibilidad técnica y financiera e implantar un nuevo modelo organizacional con indicadores de desempeño.


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Asegurar a saber: • • • •

Secretaria General

el flujo de información interna y externa a través de cuatro áreas, Coordinación interinstitucional Coordinación con organismos internacionales. Archivo y correspondencia (Archivo Central del SNC). Comunicación y relaciones públicas.

Nota: A partir del 16 de junio de 2003, esta estructura fue ampliada, creándose la “Gerencia General del SNC, con las facultades de coordinar, monitorear y supervisar a las demás gerencias”. Memoria de Gestión: SNC 2003 – 2004. Pág. 29

La retardada creación de la Gerencia General dio pie a críticas de ex profesionales del SNC, quienes, previamente al proceso de reforma institucional, formularon una propuesta de reestructuración que partía de la necesidad de dicha instancia de articulación73. A la estructura mencionada se deben añadir diez oficinas regionales, dotadas de un Jefe Regional, tres ingenieros de seguimiento, un contador y una secretaría. En el año 2001, el SNC contaba con 713 funcionarios. De acuerdo al ARI – 2001, esta cantidad disminuye continuamente y se estabilizaría alrededor de los 320 funcionarios hacia la finalización del mismo 2006; el 100% de dichos funcionarios debería estar institucionalizado a partir del 2004. En los hechos, a febrero de 2005 se contaba con una planta de 302 funcionarios, de los cuales, 286 estaban contratados y el resto, por razones presupuestarias, se encontraban acéfalos. El total de funcionarios contratados es personal institucionalizado; es decir, su contratación ha sido realizada a través de concursos públicos de méritos. La participación de personal femenino es importante en la gerencia jurídica.

4.5 CARACTERIZACIÓN POR GERENCIA 4.5.1 Gerencia Administrativa Financiera En la Memoria de Gestión 2002 – 2003, esta gerencia señala que el SNC ha utilizado, para la realización de cinco tipos de programas, 182,1 millones de dólares; de los cuales 113 fueron ejecutados en la gestión 2002 y el resto durante el periodo Enero – Agosto de la gestión 2003. En la gestión Julio 2003 – Junio 2004, se utilizaron 145,39 millones. En todas las gestiones, la mayor parte de estos recursos fue utilizada para la realización de obras de construcción. El Cuadro 66 muestra la utilización de estos recursos en las tres gestiones, de acuerdo a los programas de la institución. Cuadro 66:

Desembolsos por Programa

PROGRAMAS

Nº

Construcciones Mantenimiento Mejoramiento rehabilitación Otros ** Obras de emergencia

12

TOTAL

y 4 34

2002 (Mio. $us)

%

2003 (Enero – Agosto) Nº (Mio. % $us)

75,10 3,40 10,20

66 3 9

14

63,00

91

13

5,90

9

15,50 8,80

14 8

4

0,20

0

113,00

100

69,1

100

Julio 2003–Junio2004 Nº (Mio. $us)

40

%

119,37 24,84

82 17

0,53 0,65

0 0

145,39

100

Fuente: Años 2002 – 2003, Memoria 2002-2003. Año 2004, Memoria 2003-2004. Nota: Nº = Número de proyectos por programa. * Estos datos, posiblemente, no correspondan solamente al periodo mencionado, son los que se hallan en curso. ** En este programa se incluyen la elaboración de estudios de factibilidad y diseño final. Los porcentajes han sido redondeados.

73

Luis Fernando Navarro. “Caminos: reestructuración e ingresos”. En la Razón. La Paz, 16.09.2004.


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El resumen de la información financiera, para la gestión 2003 – 2004, muestra un significativo incremento en cuanto al monto de recursos administrados, con relación a las dos gestiones precedentes74. En todos los periodos, la actividad principal fue la construcción de vías. En la gestión 2003-2004, no se han realizado obras de mejoramiento y rehabilitación. En el presupuesto de la gestión 2005 (Cuadro 67), se destina el 4% de los recursos a los gastos de funcionamiento y al fortalecimiento de la institución; mientras que el 11,5% es destinado al mantenimiento rutinario y el 84,5% se lo considera como inversión. Debe también considerarse que, de acuerdo a los datos, se consideran los recursos utilizados en planificación y en la gerencia socioambiental como inversiones, tal como ocurre con los fondos destinados a construcciones y a conservación vial (mantenimiento periódico). Según el Presidente del SNC, el monto destinado al mantenimiento de caminos (30 millones de Dólares Americanos), no es suficiente para dicho propósito75. Los recursos que utiliza el SNC provienen de nueve fuentes de financiamiento, siendo las principales las fuentes multilaterales: Corporación Andina de Fomento (CAF), Banco Mundial (BM) y Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (Ver Cuadro 68). Cuadro 67: SNC: Presupuesto Gestión 2005 TIPO DE GASTO

GASTO CORRIENTE Funcionamiento Mantenimiento rutinario Fortalecimiento INVERSIÓN PÚBLICA Construcciones Conservación vial Planificación Socioambiental TOTAL

MONTO Mio. $us.

PORCENTAJE (del total)

38 5 28 5 209 176 27 4 2

15 2 11 2 85 71 11 2 1

248

100

Fuente: La Razón, La Paz, 8.11.2004. Páginas. A 10 y A 11. Nota: Cálculo propio. A un tipo de cambio de 8,70 Bs. por 1 Dólar Americano.

Fuentes de financiamiento Para el programa de mantenimiento periódico de 3.200 km de la RVF, el SNC tiene una proyección para las gestiones 2003 – 2007, la misma prevé un aporte de 34 (31%) millones de BM y 74 (69%) del TGN, alcanzando un total de 108 millones. De acuerdo a la experiencia de las gestiones 2002 y 2003, el cumplimiento de este presupuesto constituye un reto importante para el Gobierno de Bolivia, ya que implicará un aumento significativo de su participación en el financiamiento de las obras de la red fundamental; esta situación se refleja en el aumento de los recursos nacionales en la gestión 2004. Una de las limitaciones del accionar institucional, detectada al inicio del ARI 2001, es que: “los recursos financieros (son) insuficientes, inoportunos y mal distribuidos para atender el funcionamiento institucional y la RVF” ya que: “sólo alcanzan para cubrir el 25% de los recursos requeridos para efectuar la conservación del patrimonio vial en las actividades estrictamente indispensables”. Lentamente, esta situación está siendo superada a través de la programación plurianual, tal como se muestra en el Cuadro 68, y también mediante la contratación de microempresas, como se verá más adelante.

74 75

La sistematización de información, vertida en las memorias respectivas, no es uniforme. Ver: La Razón, La Paz, 8.11.2004. Pág..A 10.


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Cuadro 68: SNC: Fuentes de Financiamiento (en millones de dólares americanos) 2002 FINANCIADOR CAF BID BM KFW PROEX PL-480 TGN FONPLATA D-JAPÓN TOTAL

Monto 37 13 15 3 23 13 9

% 33 11 14 3 20 11 8

113

100

2004* Proyectos en ejecución Monto % 267 33 94 11 127 16 32 4 179 22 2 0 107 13 1 0 4** 1 813 100

Fuente: Años 2002 y 2003, Memoria 2002-2003. Año 2004, Memoria de Gestión 2003 – 2004. Nota: * Los montos que figuran en estas columnas pertenecen a varias gestiones pasadas, presente y futuras. ** Se refiere a recursos monetizados (recursos de contra valor) del presupuesto general de la nación, puestos a disposición por el Gobierno Japonés.

El Cuadro 68 da un panorama general de los recursos que manejó el SNC en la gestión 2002; y no así de la gestión 2004, ya que no es posible desglosar los recursos utilizados solamente en la gestión, de acuerdo a las fuentes de financiamiento. El Cuadro permite constatar que la CAF, el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo y PROEX son las principales fuentes de financiamiento de la institución. Las entidades financiadoras facilitan recursos en calidad de préstamos concesionales. Estos recursos son administrados por el SNC para el cumplimiento de sus funciones de construcción y mantenimiento de la RVF, para ello, cual contrata a terceros. Las contrataciones para las construcciones se realizan, generalmente, a través de licitaciones públicas; en el caso de los recursos provenientes de la Unidad de Promoción a las Exportaciones del Banco do Brasil (PROEX), los recursos están condicionados y las licitaciones, por tanto, están abiertas solamente a empresas brasileras76. Las fuentes nacionales de financiamiento Con el propósito de brindar una mayor solvencia económica a la institución, y a exigencia de los organismos internacionales, mediante el Decreto Supremo 26487 (22.01.2001), se establece, como principal fuente de financiamiento de la institución, un porcentaje de las recaudaciones nacionales sobre el Impuesto Especial a los Hidrocarburos y Derivados (IEHD); impuesto que, para el año 2002, fue fijado en 5%, se incrementó a 10% el año 2003 y se consolidó en 15%, a partir del 2004 (Fondo de Conservación Vial del SNC). En los hechos, hacienda solamente efectivizó, para la gestión 2004, el 10% de los recursos percibidos por el IEHD y no el 15%, como estaba previsto inicialmente. El resto quedó como deuda, pero es posible, en razón de las enormes dificultades financiaras que atraviesa el gobierno, dicha deuda no se pueda cancelar. Los recursos nacionales efectivamente manejados por el SNC pueden ser apreciados en el siguiente cuadro. Cuadro 69:

SNC: Ingresos Institucionales Nacionales (en millones de dólares)

FUENTES DE INGRESOS

2002

2003

2004 (1. Semestre)

TOTAL

IEHD (TGN) Peaje y Pesaje (SNC)

6,24 9,17

8,36 9,72

5,53 7,02

20,13 25,91

TOTAL

15,41

18,08

12,55

46,04

Fuente: Memoria de Gestión - SNC 2003 – 2004. Pág. 131. Nota: Montos calculados de acuerdo al siguiente tipo de cambio 2002: 1 $us = 7.45 Bs., 2003: 1 $us = 7.80 Bs.; 2004: 1 $us = 7.95 Bs.

76

La Prensa: Vías del sur serán construidas bajo las condiciones del Proex. La Paz, 7.11.2004. Ver también: Entrevista a Aloisio Reis, gerente general en Bolivia de Queiroz Galvao: “El Proex no da dinero de libre disponibilidad”. La Razón, La Paz, 14.11.2004.


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Sin duda, esta asignación porcentual es un avance que consolida un volumen significativo de los recursos asignados a caminos; aunque todavía existen dificultades prácticas, propias de las dificultades financieras del país. Si bien las captaciones sobre el impuesto se incrementan de año en año, a raíz de la subvención al diesel, el monto disponible para su asignación varía de acuerdo a las fluctuaciones del precio internacional de los carburantes. Esta variación puede ser considerable77, tal como ocurrió en la gestión 2003; cuando, de 91 millones de bolivianos programados, solamente se desembolsaron 65,2. De eliminarse la subvención al diesel, tal como se estableció en el DS 27959 del 30 de diciembre de 2004, los ingresos presupuestados del SNC para la gestión 2005, provenientes del IEHD, aumentarían en 208 millones de bolivianos78. Del total de las recaudaciones por peaje, y una vez cancelados los montos debidos a las empresas administradoras del peaje, al SNC le corresponde el 70%, y el resto a los SEPCAMs de los diferentes departamentos, de acuerdo a la recaudación de los retenes de cobro de peaje departamentales (Ver: D.S. 25134 Art. 20). Se debe considerar que las tasas que se cobran no han sido modificadas desde 1992, lo cual resta capacidad a la institución, en razón de la baja del poder adquisitivo del boliviano. También existieron dificultades en cuanto a la contratación de empresas para el cobro del peaje. Se conoce el caso de la empresa Cono Sur, encargada del cobre de peaje en Cochabamba y Santa Cruz, que se quedaba con el 70% de los montos recaudados79; éste es, sin lugar a dudas, un porcentaje excesivo e injustificado. Esta situación ha sido superada mediante la intervención del nuevo directorio del SNC, lográndose, así, incrementar la captación de estos recursos en un 20% para el SNC y un 40% para los SEPCAMS´s de las prefecturas departamentales80. El SNC maneja los recursos, provenientes de su participación en la renta petrolera y el cobro de peaje y pesaje, en una “Cuenta Nacional de Conservación Vial”; esta forma de manejo le permite, según el Presidente del SNC, el pago oportuno a los contratistas y se “constituye en la primera área de autonomía financiera”81. Los recursos que son transferidos se los hace efectivos hasta el 15 del siguiente mes. En promedio, por esta vía, el SNC dispone de 7,5 millones de Bolivianos. Los montos, que anualmente ha manejado el SNC institucionalizado, oscilan entre 70 y 145 millones de Dólares Americanos; de éstos, por lo menos el 86% es financiado por fuentes externas, en su generalidad, se trata de préstamos. Los recursos nacionales, provenientes tanto de la recaudación de peajes y pesaje como de transferencias del TGN, y correspondientes al Impuesto Especial sobre Hidrocarburos (IEHD), no llegan a cubrir el 14% del presupuesto institucional. Este hecho muestra, por un lado, la capacidad del SNC para captar recursos externos y, por otro, las limitaciones del Estado Boliviano para solventar la construcción y el mantenimiento de la infraestructura vial. La contraparte de las prefecturas Otra fuente de financiamiento, tanto para la elaboración de estudios como para la construcción y conservación de carreteras, la constituyen los aportes de las diferentes prefecturas. La tabla que sigue brinda una relación de las inversiones en carreteras que se realizan en el periodo 2003 –2004, así como el aporte de cada una de las prefecturas.

77

La Razón: SNC tiene un déficit de Bs. 26 millones para mantener vías. La Paz, 25.01.2004. “Ministerio de Hacienda destaca los beneficios de las recientes medidas. Por alza de carburantes, TGN recibirá Bs. 2.050 millones”. La Prensa, 9.01.2005. A raíz de serias protestas sociales el aumento sólo pudo efectivizarse en parte. 79 Los Tiempos, Cochabamba, 14.12.2003. 80 José Maria Bakovic Turingas. Presentación de la Memoria de Gestión SNC 2003 –2004. Pág. 3. 81 José Maria Bakovic Turingas. Presentación de la Memoria de Gestión SNC 2003 –2004. Pág. 3. 78


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A excepción de la Prefectura de La Paz, que realiza un significativo esfuerzo por concluir con la construcción del tramo Cotapata - Santa Bárbara, el cofinanciamiento de las otras dos prefecturas es mínimo, para el caso de Pando, y nulo para Beni. En el tramo Cotapata – Santa Bárbara se invierten el 78% de los recursos destinados al cofinanciamiento de rutas troncales en el periodo 2003 –2004 por la Prefectura de La Paz. Este tramo, a raíz de las dificultades topográficas y geológicas que lo caracterizan, ha sufrido continuos incrementos en su costo. El pago inoportuno de las contrapartes establecidas, por parte de las prefecturas, en ocasiones, se presenta como un factor para el incumplimiento de los pagos que realiza el SNC. El Cuadro 70 muestra la participación de las prefecturas en cada uno de los proyectos vigentes. También es destacable que, desde el año 2004, opera el SIGMA, lo cual permite contar con información actualizada en línea acerca de todos los sistemas administrativos de la Ley SAFCO, con excepción del módulo de personal. Cuadro 70: Fuentes de Financiamiento para Inversiones en Caminos en el Área de Influencia del Corredor Norte (en millones de dólares americanos) PROYECTO

Pando F.Externo

Cobija – Nareuda Extrema E

Beni 0,6

ESTUDIOS Rurrenabaque- Yucumo- San Borja- Puerto Ganadero Rehabilitación Calajahuira – Cotapata Rurrenabaque – Australia Australia – Riberalta CONSTRUCCIÓN Estabilización de Taludes Cotapata - Santa Bárbara Cotapata – Santa Bárbara Pavimentación mixta Cotapata - Santa Bárbara Puente Yata I Puente Achacahi – Escoma Puentes Boyuyo – Chivecito Puente Tijamuchi Once puentes Beni - La Paz Puente Yata II

2,1 Sd 2,0

0,5 0,7 0,6

29,1 2,2

0,3 1,1 0,9 0,3 3,2 2,7

CONSERVACIÓN Senkata - Calamarca - San Pedro (Rehabilitación) Rio Seco – Huarina Casarabe – Trinidad Trinidad – Puerto Varador Mantenimiento Rutinario (En Bs.) Cobija – Chive Km 185 – Peña Amarilla

La Paz

Prefec. F.Externo Prefec. F.Externo Prefec.

15,2 3,7

5,4 0,7

24,9

37,4

3,0 1,5 3,9 2,5 7,3

0,6

11,7

0,0

Fuente: Elaborado en base a la Memoria de Gestión SNC 2003-2004 Nota: Se asume que los montos de contraparte nacional son cancelados en su integridad por las Prefecturas

Las falencias administrativas todavía no han sido superadas en su integridad. La prensa boliviana reporta, con cierta frecuencia, sobre casos de corrupción en el SNC Institucionalizado; más todavía, su propio Presidente declara sobre las presiones que tiene que soportar su institución de parte de contratistas y representantes regionales en lo que se refiere a la adjudicación de obras de construcción82.

82

El caso más patético se dio al constarse el hurto de 333.000 Dólares Americanos, efectuado por el ex gerente administrativo del SNC, Lic. Reynaldo Carrasco, en complicidad con otros 7 funcionarios. Los Tiempos: La corrupción todavía abraza a caminos. Cochabamba, 14.12.2003.


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4.5.2 Gerencia de Planificación y Desarrollo Tecnológico Esta gerencia se ocupa del monitoreo de los estudios de preinversión, cuya ejecución permite la realización posterior de las obras, ya sean de mejora o construcción. El Cuadro 71 muestra las realizaciones alcanzadas, y las que se hallan en proceso, para las gestiones 2002 – 2003 y 2003 - 2004. Cuadro 71:

Gerencia de Planificación y Desarrollo Tecnológico, Gestiones 2002-2003 y 2003-2004 TIPO DE ESTUDIO POR TRAMO y RUTA

Longitud Km ó m

Costo En $us

Costo Promedio

ESTUDIOS PREINVERSIÓN Km 19 - Mareuda – Extrema RF 18 *

72 km

616.036

8.556/km

Potosí (CI)-Tarija. (S. Bárbara) RF 1 *

313 km

1.753.092

5.601/km

Boyuibe – Hito Villazón RF 6 *

135 km

583.397

4.321/km

Puente Pilcomayo RF 9 **

502 m.

235.143

468/m

Puente Arce - Aiquile- La Palizada RF 5

185 km

2.000.000

10.811/km

Rurrenabaque-Yucumo-San Borja-PGanadero RF 3-8

358 km

2.062.913

5.762/km 89.286/km

ESTUDIOS PREINVERSIÓN EJECUCIÓN

ESTUDIOS EN LICITACIÓN El Sillar RF 4 *

28 km

2.500.000

El Choro - Porvenir RF 13 (No figura 2004)

337 km

1.200.000

3.561/km

Australia - Riberalta RF 8 *

243 km

2.000.000

8.230/km

Rurrenabaque - Australia RF 8 *

267 km

2.200.000

8.240/km

Concepción - San Matías RF 10 (no figura 2004)

474 km

4.500.000

9.494/km

Puente Eisenhower RF 4 **

300 m

370.000

1.233/m

Potosí – Uyuni RF 5 **

209 km

1.170.000

5.598/km

Paracaya – Aiquile RF 23 **

147 km

1.280.000

8.707/km

6 ESTUDIOS ELABORADOS EN LA GERENCIA ** Actualización Toledo – Ancarvi RF 12

57 km

Calajahuira – Cotapata RF 3

39 km

Diseño Puentes Provincia Chayanta – Oropeza RF 6

Nota: * = Realizado en la gestión 2002 – 2003. ** = Realizado en la gestión 2003 – 2004. La ausencia de marca (*), significa que figura en las dos gestiones.

De acuerdo a los datos de la tabla, el trabajo realizado en el periodo 2002 – Agosto 2003 se centró en las rutas fundamentales originales. Solamente se consigna un estudio para una ruta fundamental de reciente inclusión (RVF 18). En la gestión 2003 – 2004, se inició la licitación de tres obras. Es destacable que, a partir de la gestión 2003 – 2004, la Gerencia de Planificación elabora, con su propio personal, tres estudios. Llama la atención el hecho que dos tramos, que se hallaban en proceso de licitación en la gestión 2002 – 2003, no figuren en la siguiente gestión. De acuerdo a información de esta gerencia, esto se debe a la disminución sustancial de un préstamo, la cual impidió la conclusión del proceso83. La siguiente tabla resume las actividades llevadas a cabo por la Gerencia de Planificación. El Cuadro 71 muestra que los precios unitarios de los estudios varían considerablemente. Esto se debe, en parte, a las condiciones topográficas de algunos tramos, como ocurre con el caso del Sillar, por ejemplo, y también a la extensión de las rutas de estudio. En general, salvo características especiales, mientras mayor sea la longitud del tramo, los costos unitarios de los estudios son menores. La Gerencia de Planificación (Cuadro 72) colabora directamente con las Prefecturas revisando estudios de factibilidad económica (7 estudios) o de diseño (1 estudio). 83

Entrevista con Andrés Castro Kukoc. Gerente de Planificación y Desarrollo Estratégico del SNC. La Paz, 28.01.2005.


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De igual manera, realizó acciones para concretar créditos, los mismos que, en la gestión 2003 – 2004, sumaron 235 millones de Dólares Americanos. Cuadro 72:

Gerencia de Planificación Estado de los Estudios de Preinversión GESTIÓN 2002-2003

GESTIÓN 2003-2004

Concluidos En ejecución En licitación Ejecutados por la Gerencia

3 2 6

1 2 6 3

TOTAL

11

12

ESTADO DE LOS ESTUDIOS

Fuente: Elaborado en base a datos de las memorias del SNC, gestiones 20022003 y 2003 –2004.

Elaboró la Estadística Vial 1999 – 2003, que trabaja en la georeferenciación de toda la RVF. Mensualmente, realiza la evaluación y el seguimiento del POA de cada una de las unidades y gerencias y del SISER84. Revisa diseños elaborados para la Red Vecinal y Prefectural de varios municipios y prefecturas. Del mismo modo, elaboró los términos de referencia para la actualización de los manuales de: Diseño Geométrico, Suelos y Materiales, Hidrológica y Drenaje y Disposición de Control de Tráfico. Igualmente, ha elaborado la documentación necesaria para la gestión de financiamiento, a través del Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo (VIPFE), de los estudios de factibilidad e impacto ambiental de 7 tramos. Además, presenta sugerencias ante el Viceministerio de Transportes para la elaboración de un Plan Maestro de Carreteras.

4.5.3 Gerencia de Construcción Por el número de proyectos (32 en la Gestión 2002-2003 y 30 durante la Gestión 2003 2004) que maneja esta gerencia, se puede concluir que en la misma se centra el trabajo institucional. Esta gerencia es la encargada de licitar y monitorear la construcción de las obras que realiza la institución y, en algunos casos, hace lo propio con las obras de rehabilitación. En el periodo de la memoria 2002 – 2003, ha concluido 9 proyectos, con una inversión de 163.990.000 Dólares Americanos. En la siguiente gestión, 2003-2004, concluyó 5 proyectos, con una inversión de 63,54 millones de Dólares Americanos. Todavía administra 3 proyectos (“heredados”), con una inversión de 138.400.000. En la gestión 2002 – 2003, ha iniciado 7 proyectos, con un presupuesto de 309.221.966 Dólares Americanos y administra obras de rehabilitación, con un presupuesto de 9.900.000 Dólares Americanos (No se especifican los tramos). Por otro lado, en dicha gestión, inició la licitación de 4 proyectos y pretende licitar 5 obras más. En el periodo de la gestión 2003 – 2004, continuó administrando 10 obras de la anterior gestión e inició otras dos: El Puente Alfonso Gumucio y la carretera Cuchu Ingenio Santa Bárbara – Bella Vista Vitichi, de 435 kilómetros de extensión, sumando un presupuesto de 184,34 millones de Dólares Americanos. Asimismo, inició el proceso de licitación de otras 5 obras y la preparación de la licitación de otras seis, entre las que destacan la construcción de doce puentes, en los tramos de las redes fundamentales 3 y 8, que unen los departamentos de La Paz y Beni: estos puentes son fundamentales para la mejora del Corredor Norte.

84

El SISER es el Sistema de Seguimiento y Evaluación de la Gestión Pública por Resultados.


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De forma paulatina, a medida que se está llevando a cabo la mejora sustancial de las carreteras de la red vial fundamental que actualmente tienen mayor tráfico, se está considerando la mejora de otras rutas, en especial, las del norte del país85. Ello no sólo con el propósito de integrar esta región con el resto de Bolivia, sino también en el marco de la “Integración de la Infraestructura Regional de Sudameríca” (IIRSA), donde se prevé la integración interoceánica plena hasta el año 2010. El trabajo de esta gerencia es plurianual, debido a ello, de año a año, existe una marcada diferencia en la iniciación y ejecución de la obras; esta diferencia se refleja en los montos que se manejan86. En la gestión 2002 – 2003, la Gerencia de Construcción monitoreó 3 obras de rehabilitación. A raíz de la caída del puente Alfonso Gumucio Reyes, que es de singular importancia para la interconexión entre Santa Cruz y Cochabamba, el SNC comienza a utilizar una nueva forma de contratación: “Llave en mano”, en la que, mediante licitación internacional, se adjudican las obras con un precio fijo: este precio no admite modificaciones por órdenes de cambio y, además, esta nueva forma de contratación requiere que la empresa contratista busque, por su cuenta, el financiamiento de la obra. Este aspecto limita la participación de empresas nacionales87 y facilita la participación de empresas brasileras, puesto que son las únicas que pueden acceder a los recursos del PROEX del Banco do Brasil. Con la salvedad del aspecto del financiamiento, sin duda, este procedimiento es un avance en el perfeccionamiento de las modalidades de contratación del SNC; y, aunque por ahora funciona excepcionalmente, pues requiere autorizaciones del Gobierno Nacional, plasmadas en Decretos Supremos específicos, en el futuro, dicha forma de contratación puede constituirse en el procedimiento rutinario88. El Cuadro 73 muestra el trabajo de esta gerencia en las gestiones 2002-2003 y 20032004. El detalle de estas actividades se presenta en el Anexo 1. Cuadro 73:

Gerencia de Construcción, Estado de Obras (Gestiones 2002-2003, 2003-2004)

GERENCIA DE CONSTRUCCIÓN ESTADO DE OBRAS Y PROYECTOS OBRAS CONCLUIDAS Puentes Tramos OBRAS EN CONSTRUCCIÓN Puentes Tramos PROYECTOS EN LICITACIÓN Puentes Tramos PROYECTOS A LICITAR Puentes Tramos

Número de Proyectos

Longitud km ó m.

12

751 m 889 km

2 10

431 m 1.098 km

12

2.316 m 558 km

12 10

541 m 604 km

Costo En $us 227.330.000 8.300.000 219.030.000 632.961.996 6.261.996 626.700.000 175.630.000 38.450.000 137.180.000 185.180.000 5.830.000 179.350.000

Costo Promedio 13.913/m 246.378/km 14.529/m 570.552/km 16.604/m 245.653/km 10.780/m 296.937/km

Fuente: Elaborado en base a las memorias 2002-2003 y 2003-2004 del SNC. Nota: El detalle de los proyectos se encuentra en el Anexo 1.

Los costos promedios unitarios varían significativamente, según el estado de la obra o el proyecto. En el caso de los puentes, la variación, por metro lineal, es del 55% entre el precio mínimo y el precio máximo. En el caso de los tramos, la variación por kilómetro de construcción es todavía mayor: 132%. Esto se debe, entre otros aspectos, a las 85

Ver: “La nueva meta es vincular al norte con el resto del país”. La Razón. La Paz, 8.11.2004. Es por ello que el Presidente Ejecutivo de la Institución, cuando inaugura obras ya concluidas, se refiere a ellas como los frutos y la cosecha del trabajo institucional. Ver SNC: Integramos Bolivia. Separata de la Razón. La Paz, 14.11.2004. Ver también: “El 2005 el SNC entregará una obra grande y comenzará a construir 4”. La Razón. La Paz, 8.11.2004. 87 Este es sólo uno de los aspectos que son observados por las empresas contructoras bolivianas. Ver: En carta al presidente Carlos Mesa, Caboco pide se suspenda la licitación de asfaltado del tramo Canaleta-Entre Ríos. El Diario. 18.01.2005. 88 Además de la adjudicación para la construcción del Puente Alfonso Gumucio Reyes, esta modalidad de contratación se ha utilizada para adjudicar la construcción del Tramo Robore – El Carmen, de la carretera Santa Cruz – Puerto Suárez. El tramo es de 140 Km y su construcción fue adjudicada el 18 de enero de 2005 a la empresa brasilera Camargo Correa ARG por 118.935.605 Dólares Americanos. 86


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especificaciones técnicas de las obras (asfaltado o pavimentado), la complejidad de la topografía y el grado de asentamiento de la vía. Consecuentemente, estos costos son sólo aproximativos y requieren de un análisis más profundo, si se desea obtener mayor exactitud.

4.5.4 Gerencia de Conservación Vial Esta gerencia es la encargada de realizar las obras de preservación del patrimonio vial del país, para lo cual efectúa cuatro tipos trabajos: • • • •

Rehabilitación: consistente en el restablecimiento de las condiciones iniciales de la vía, luego de que la misma ha cumplido con su ciclo de vida útil. Mantenimiento periódico: que se efectúa en forma cíclica, debido al desgaste por el uso norma de una ruta. Mantenimiento rutinario o preventivo: que se efectúa en forma permanente, para mitigar el deterioro de la ruta por el uso y el paso del tiempo. Mantenimiento integral: que es una combinación de las actividades de mantenimiento periódico, rutinario y la atención de emergencias.

En el periodo 2002 – Agosto 2003, la institución, a través de terceros, rehabilitó 468 km, utilizando un presupuesto de 50,8 millones de Dólares Americanos (108.000 $us/km). En la gestión 2003 - 2004, se han rehabilitado 436 km de carreteras, con una inversión de 40,7 millones de Dólares Americanos (95.000 $us/km). Asimismo, se han licitado, o en están en proceso de licitación, 8 proyectos de mantenimiento periódico, y se van a licitar 6 tramos adicionales, todos ellos en la gestión 2003; en total se efectuará un mantenimiento periódico de 606 km Con un presupuesto de 24 millones de dólares, de los cuales, 80% será financiados por el Banco Mundial y el resto por el TGN. Se tiene proyectado realizar un mantenimiento rutinario, durante el periodo 2003 – 2005, de 11.020 km; este mantenimiento será financiado por la Cuenta Nacional de Conservación Vial, para lo cual se ha dividido la Red Vial Fundamental en 35 tramos, atendidos por diez oficinas regionales. Para la gestión 2003, se contó con un presupuesto de 20,2 millones de Dólares Americanos. En 5 años (2003 – 2007), y con un presupuesto de 108 millones de Dólares Americanos, se pretende realizar el mantenimiento periódico de 3.200 km. A partir de la gestión 2003 – 2004, se han ampliado las tareas de esta gerencia, con la realización de “Obras preventivas y atención de emergencias”. Esto se debe, sin duda, a la fatal constatación de la necesidad de encarar este tipo de obras; ello a raíz de la caída del Puente Alfonso Gumucio Reyes, acontecida el 23 de diciembre de 2003, en la principal carretera nacional (RF 4). Los contratos de mantenimiento con las empresas contratistas se realizan con un horizonte de 3 años, y se renuevan en forma anual. Antes de culminar el primer año, se evalúa el desempeño de la empresa contratista y se considera la posibilidad de la renovación para el siguiente año; o, en caso contrario, al cabo del año de prestación, se finaliza el contrato, de manera que se cuenta con un sistema de corrección oportuna, en base a parámetros claros de evaluación.


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En los presupuestos de las obras, se contemplan márgenes suficientes para las órdenes de cambio y modificaciones contractuales necesarias por imponderables naturales89 que requieran de atención inmediata (emergencias). De esta manera, se espera reducir las posibilidades de demora en las obras debido a dificultades burocráticas, comunes en los inicios de los proyectos. La gerencia también maneja un sistema de seguimiento y difusión de las condiciones diarias de transitabilidad de la Red Vial Fundamental, cuyos datos se hallan publicados en la página Web del SNC (www.snc.gov.bo). Es destacable que, en este reporte, no sólo se consideren las variables físicas: Transitable con precaución, transitable con desvíos; sino también los factores climáticos extremos, así como los imprevistos (bloqueos, por ejemplo), que ocasionan el corte o cierre de la carretera de manera temporal. La información primaria de conteo es remitida por los Jefes Regionales. Con el propósito de controlar el peso de los vehículos de transporte pesado, ya que se tiene presente que el sobrepeso que pueden transportar es uno de los principales factores que influyen en el deterioro de las vías, se prevé la instalación de casetas de pesaje en la gestión 2005, para ello se cuenta con un financiamiento del Fondo Nórdico. El mantenimiento rutinario y las microempresas Desde el 18 de junio de 2001, se comenzó a realizar el mantenimiento rutinario a través de microempresas y administradores viales contratados, en el marco del “Programa de Conservación Vial con Microempresas y Administradores Viales” (PROVIAL), financiado con 5.734.000 Dólares Americanos por la Corporación Andina de Fomento (CAF). Este mantenimiento se realiza con herramientas manuales y está enfocado sobre la oportuna realización de pequeños trabajos de mantenimiento que prolonguen la vida útil de las obras, reduciéndose así, en forma efectiva, los costos de mantenimiento periódico y de rehabilitación de las vías. Hasta mayo de 2004, en el marco de PROVIAL, se ha realizado el mantenimiento rutinario de más de 8.000 km, requiriéndose, para tal efecto, la formación de 302 microempresas, empleándose a 1.946 personas. Las actividades principales que se requieren son: Poda, desbroce, desmonte del derecho de vía, limpieza de cunetas y zanjas de coronamiento, limpieza de alcantarillas, reposición de señales, limpieza de calzada y bermas, bacheo y parcheo de plataforma y bermas, forestación, revegetación y arborización, cuidado y vigilancia de la vía, así como la construcción de muros secos. Cada microempresa cuenta con una programación quincenal, en base a la cual se mide su desempeño. En caso de incumplimiento, se aplican multas y se considera dicho incumplimiento como antecedente para la renovación del contrato anual con la microempresa90. El Cuadro 74 resume el estado de situación del programa hasta mayo del 2004. Debido a la necesidad de coordinación operativa, esta gerencia mantiene estrecha relación con los Jefes de las 10 regionales existentes en el país; cada regional; realiza la fiscalización de cada uno de los tramos de la Red Vial Fundamental puestos a su cargo. Para ello, cuentan con un Jefe Regional, tres ingenieros de seguimiento, dos técnicos en aplicaciones, una secretaria y un contador; quienes dependen, funcionalmente, de la Gerencia General.

89

Información recopilada de la entrevista con el Ing. Ramiro Antezana, Gerente de Conservación Víal del SNC. La Paz, 4.02.2005. 90 Presentación del equipo central de monitoreo de PROVIAL a parte del equipo de DHV, en la Gerencia de Conservación. La Paz, 9.02.2005.


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Cuadro 74: Gerencia de Conservación Vial: Mantenimiento Rutinario en el Marco del PROVIAL, Microempresas y empleo (Estado de situación hasta mayo del 2004) Departamento / Tramo

Número de Microempresas

Número de Empleos

km Previstos

Nº de empleos por Microempresa

km atendidos por empleo

Pando

21

127

862

6

6,79

Beni

31

226

1.000

7

4,42

La Paz

42

272

1.395

6

5,13

Oruro

15

100

653

7

6,53

Potosí

35

220

1.422

6

6,46

Tarija

22

154

894

7

5,81

Cochabamba

46

285

1.039

6

3,65

Chuquisaca

22

130

694

6

5,34

San Ramón

35

213

1.003

6

4,71

Santa Cruz

34

218

1.306

6

5,99

302

1.946

10.268

TOTAL

Fuente: Elaborado en base a las Memorias 2003 – 2004 y 2002 – 2003.

El SNC considera que esta modalidad de trabajo viene aparejada, además, con beneficios sociales importantes; ya que permite la creación de empleo estable para pobladores locales, los cuales crean conciencia sobre la importancia de la vía y, así, en general, acontece un mejoramiento de las condiciones de vida de los trabajadores y sus familias. Entre otros beneficios, a los que acceden los trabajadores de PROVIAL, se cuenta el seguro médico, que incluye, además, a sus familias, haciendo un total aproximado de 10.000 personas aseguradas en todo el país. La renovación de los contratos con las microempresas se realiza cada cinco meses, en los primeros años; a partir del 2005, se tendrán contratos por un año, la carga de trabajo es mayor en los primeros meses y va disminuyendo paulatinamente; sin embargo, cuando hay emergencias se trabaja todos los días de la semana91. Esta modalidad permite que la administración del SNC vaya conociendo el grado de empeño de los microempresarios, para ir consolidando su contratación. En la actualidad, el financiamiento de este componente (PROVIAL) se constituye en la primera prioridad contractual del SNC, de manera que los recursos propios y de transferencias del IEHD son utilizados, prioritariamente, para cancelar estos contratos, garantizándose, así, la continuidad del programa iniciado con apoyo de la CAF. En cuanto al mantenimiento rutinario, es destacable el hecho de que, antes de la renovación de contratos, se evalúa el desempeño de los contratistas. En la gestión 2002 – 2003, de 31 contratos en vigencia, 28 se ampliaron para otra gestión y, para los 3 casos restantes, se contrataron otras empresas. El costo anual, por kilómetro de mantenimiento rutinario, ejecutado por empresas para la gestión 2003 – 2004, fue de 1.572 Dólares Americanos; incluyendo a Microempresas y Administradores Viales, el monto se eleva a 2.013 $us/km/año. Este monto es menor al requerido en la gestión 2002 – 2003, que fue de 3.095 $us /km/año; es decir, el monto disminuyó en un 30%, lo cual representa un incremento en la eficiencia de igual proporción. Esto se debe, según la memoria 2003 – 2004 “a la disminución de tareas, por el mismo hecho de la intervención oportuna de las labores de prevención del deterioro”92. El Cuadro 75 resume las principales actividades de la gerencia para las gestiones 2002 – 2003 y 2003 – 2004. En el Anexo 2, se presenta el detalle de las actividades realizadas por esta gerencia. 91 92

Entrevista con don Guillermo Malchaca, responsable de la Microempresa “Tiluche – El Palmar”. El Palmar, 11.10.2004. Memoria de Gestión. SNC 2003 – 2004. Pág. 103


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Otro aspecto destacable es la disminución de las obras de emergencia, lo que acontece precisamente debido a la atención oportuna de deficiencias subsanables. Cuadro 75: Gerencia de Conservación Vial: Principales Actividades (Gestiones: 2002-2003 y 20032004) PRINCIPALES ACTIVIDADES

Número de Proyectos

Longitud km

Costo En $us

6 OBRAS DE REHABILITACIÓN EN EJECUCIÓN

467,17

Mantenimiento periódico (en licitación)

5 8

Programa de mantenimiento periódico 2003-2007

7

279,42

18.630.000

Proyectos Mantenimiento Periódico Adjudicados

7

257,34

15.665.405

Mantenimiento Integral Abopó – Camiri

1

710,00

Costo Promedio

50.820.000 33.750/km

9.540,00

Programa mantenimiento rutinario 2003 – 2005 (2003) 35 Tramos, 10 oficinas regionales*

11.020

(2004) 37 Tramos, 10 oficinas regionales

11.494

20.200.000

1.833/km

140 mil. Bs

31 tramos licitados* con supervisión unipersonal 2 tramos de mantenimiento integral * 2 tramos (Potosí y Chuquisaca) SEPCAMs* 31 EMPRESAS CONTRATADAS* 7 PROVIAL Situación (2002-2003) 137 Microempresas, 940 empleos Proyección 2003-2004, 287 microempresas, 2094 empleos Situación: Mayo 2004, 302 microempresas, 1.946 empleos) OBRAS PREVENTIVAS** Estabilización taludes, Puentes

3.694 10.268 Más de 8.000

4.900.000

477/km

5.734.000

2.100/km

14,97 M. Bs 7

8 EMERGENCIAS 2003 – 2004

7.500.000

Fuente: Memorias 2002 – 2003 y 2003 –2004. Nota: * = Proyectos iniciados en la gestión 2002 – 2003. ** = Proyectos iniciados o en su caso adjudicados en la gestión 2003 – 2004.

4.5.5 Gerencia Socioambiental La misión de esta gerencia es “cumplir las políticas y legislación ambiental en la implementación de los proyectos de la Red Vial Fundamental, para evitar, prevenir, reducir y/o mitigar los posibles impactos”93. En este sentido, esta gerencia ha elaborado, durante la gestión 2002 – 2003, 12 fichas ambientales; ha obtenido la categorización de 16 tramos para los correspondientes estudios de evaluación de impacto ambiental; ha elaborado los términos de referencia de 5 tramos; y ha realizado el seguimiento de 11 EEIAs. Asimismo, realiza el primer Manifiesto Ambiental para el tramo Cotapata – Santa Bárbara. Por otro, lado realiza trámites para la obtención y/o actualización de la licencia ambiental de 5 tramos (ver Cuadro 76). En la gestión 2003 – 2004, varias actividades ya no se contabilizan, por ejemplo, el registro de la categorización de Los EEIAs, realizado por la Autoridad Ambiental Competente (AAC); lo cual muestra la evolución institucional sobre el manejo de los diferentes aspectos ambientales que son exigidos por la legislación boliviana, en especial por la Ley 1333 y su reglamento. Cuadro 76:

Gerencia Socio Ambiental: Actividades Principales (Gestión 2002-2003 y 2003-2004) ACTIVIDAD

93

GESTIÓN 2002–2003

GESTIÓN 2003-2004

OBSERVACIONES

SNC: Memoria 2002 – 2003. Pág. 81.


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Elaboración de Fichas Ambientales Categorización EEIAs por Autoridad Amb. Comp. Formulación de PPM (A) – PASA (Tramos) ** Formulación de PPM (A) – PASA (Puentes) Elaboración de Manifiestos Ambientales Supervisión de Manifiestos Ambientales Estudios de Evaluación de Impacto Ambiental Actualización EEIAs Elaboración de Términos de Referencia EEIAs Seguimiento EEIAs Planes de Manejo Ambiemtal Elaboración Previstos Licencias Ambientales Obtenidas En trámite en el Min. De Desarrollo Sostenible Seguimiento EAE – Corredor Norte Seguimiento y control ambiental de proyectos Proyectos de Mantenimiento periódico y rutinario Proyectos de Construcción Relevamiento de Pasivos Ambientales en la RVF Obras de Restauración y recuperación del patrimonio histórico (Oruro – Toledo y Ventilla – Tarapaya) Solución de problemas y conflictos sociales generados por los proyectos viales Elaboración de metodología para Consultas Públicas Desarrollo de instrumentos para la gestión socio ambiental

12 16 3 1

5 11

6 3* 4 1* 1 1 3 3 3 4

5 2 7

3 1 1 2 7 1 2

* 1 remitido a AAC. * Oruro – Toledo Cotapata – Santa Bárbara La Mamora – Km 19 Para mantenimiento periódico y rutinario

Potosí – Tarija Elaboración de PPM y PASA Elaboración de TdR Comprende, entre otras obras, la restauración de las iglesias.

3** SISCA

SISCA = Sistema de Información, de Seguimiento y Control Ambiental

Fuente: Memorias 2002 – 2003 y 2003 –2004. Nota: ** El Plan de Prevención y Mitigación Ambiental (PPMA) y el Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental (PASA), comprenden uno o varios de los siguientes programas: Programas de Indemnización y Reasentamientos Humanos (PIRH), Programas de Relaciones Comunitarias, Programas de Apoyo al Desarrollo Indígena (PADI); Programas de Saneamiento, Titulación y Registro de Tierras, Programas de Protección del Patrimonio Arqueológico y Cultural, etc.

4.6 GERENCIA JURÍDICA Esta gerencia está encargada de prestar asesoría específica y asistencia especializada a la Presidencia, a las gerencias y a las oficinas regionales, velando por la correcta aplicación de las normas legales en el SNC. Desde el año 2004, está dividida en dos áreas, una de gestión judicial y otra de gestión administrativa. El área de gestión judicial se encarga del patrocinio, seguimiento y control de todos los procesos judiciales del SNC. Hasta mediados de 2004, atendió 182 causas judiciales y, en febrero de 2005, la gerencia llevaba adelante 129 casos, tal como muestra el detalle del siguiente Cuadro94. El Cuadro 77 muestra que el número de procesos judiciales que tiene que enfrentar el SNC disminuye, muy lentamente; esto se debe a que, antes de cerrar definitivamente un proceso, se deben agotar todas las instancias, requiriéndose para ello varios años. Los laudos arbitrales son interpuestos por empresas constructoras y, debido a los se montos que se manejan, generan serias dificultades al SNC, ya que, como medidas precautorias, las empresas pueden lograr que la justicia congele los recursos institucionales, incluso los fondos provenientes de fuentes multilaterales (Banco Mundial, Cuadro 77:

Gerencia Jurídica: Procesos Atendidos TIPO DE PROCESOS

94

GESTIÓN 2002-2003

GESTIÓN 2003-2004

GESTIÓN 2005*

Los datos de la gestión 2005 fueron proporcionados por la Gerencia Jurídica.


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PROCESOS CIVILES SNC como demandante SNC como demandado PROCESOS LABORALES Salarios devengados Pago de Beneficios Sociales Reincorporación Pago de Bono de Antigüedad PROCESOS PENALES Etapa preparatoria Segunda instancia “apelación” PROCESOS COACTIVOS Iniciados Por iniciar LAUDOS ARBITRALES Laudos arbitrales Actas de conciliación TOTAL

17

65

9

87

13*

191

20 11 9 56 14 27 9 6 9 8 1 87 87 4 10 9 1 187

20 9 11 39 5 28 3 3 13 1 12 57 57

129

Fuente: SNC Memoria 2002-2003 y SNC Memoria 2003-2004. 2005* Gerencia Jurídica (Febrero 2005). Nota: El monto en litigio ascendía a más de 42 millones de Dólares Americanos. Los procesos coactivos implican a más de 200 ex funcionarios de la entidad.

BID o CAF); tal como ocurrió con los recursos interpuestos por las empresas constructoras Bartos y Andrade Gutiérrez95. En algunos casos, estos laudos arbitrales han sido interpuestos en razón de la negligencia de los ex directores del SNC96. La actual gerencia vela para que estas situaciones no se repitan. La información estadística que se presenta en las memorias debería, para los casos cerrados, ser complementada con información relativa a las pérdidas o ganancias económicas que se producen para la institución, de acuerdo a los fallos de la justicia. Tal como se presenta la información, se conoce solamente la atención de los casos; este aspecto es importante, pero no lo suficiente como para conocer el desenvolvimiento de la gerencia. El área de gestión administrativa realiza acciones para ejercer el Derecho de Vía (cobro por utilización de letreros), la constitución de servidumbres sobre el Derecho de Vía (TRANSREDES, ENTEL, MAXUS), así como acciones contra ocupaciones ilegales dentro del Derecho de Vía. También elaboró el reglamento de fideicomiso con la Prefectura de Santa Cruz, el cual permite agilizar y asegurar la utilización de los recursos de contraparte, en proyectos específicos. Asimismo, está ejecutando boletas a causa del incumplimiento de contratos (200.000 $us.). Desde octubre de 2004, esta gerencia pretende contar con un “Sistema de Información y seguimiento de Juicios y Contratos”; se espera que dicho sistema le permita facilitar el seguimiento a juicios, contar con una agenda electrónica, la generación automática de memoriales y escritos, así como el control de contratos (desde su generación, hasta su ejecución). Las oficinas regionales cuentan con abogados y procuradores contratados, como consultores, para atender procesos, de acuerdo a la jurisdicción donde se inicien los mismos. Debido a las exigencias de los procesos entablados con las empresas, se requiere que la capacitación y actualización de los funcionarios de la gerencia sean, inclusive, mayores a las que se brindan en el sector privado. 95

“Justicia descongela $us 45 millones destinados a 40 proyectos camineros”. La Prensa. La Paz, 31.10.2003. “La corrupción todavía abraza a caminos. Pérdidas por más de $us 42 millones. Los laudos arbitrales dañaron al Estado”. Los Tiempos. Cochabamba, 14.12.2003. 96


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4.6.1 Unidades Además de las 6 gerencias descritas anteriormente, el SNC cuenta con tres unidades adicionales: a) Auditoria Interna, b) Gestión de la Calidad, y c) Secretaría General. La primera se ocupa del cumplimiento de los sistemas de la Ley SAFCO (Ley 1178). La segunda está encargada de diseñar e implementar un Sistema de Gestión de la Calidad, en el marco de las Normas ISO-9000: 2000, sobre los procesos vitales de la institución (adquisiciones, contrataciones, fiscalización y supervisión). La tercera unidad (Secretaría General) se ocupa de la coordinación interinstitucional, la coordinación con organismos internacionales, el manejo del archivo central del SNC y de la correspondencia y la comunicación, además de las relaciones públicas.

4.7 CONCLUSIONES 1. La función principal del SNC es construir y mantener la Red Vial Fundamental. Desde la iniciación del proceso de institucionalización del SNC, concretizado a través de su participación en el Programa de Reforma Institucional (PRI) y formalizado mediante la firma del “Acuerdo de Reforma Institucional” (ARI), entre el Ministerio de Desarrollo Económico, el Ministerio de Hacienda, el propio SNC y el PRI, la institución caminera atraviesa por un cambio saludable; el mismo ha permitido la mejora de las carreteras pertenecientes a la Red Vial Fundamental. 2. La calidad de las vías ha mejorado en forma importante: el país contaba, a Junio del 2004, con 4.573 kilómetros de carreteras asfaltadas o pavimentadas, es decir, 36,29% de la RVF ampliada. En los dos años de vigencia de la reforma, se han asfaltado o pavimentado 1.141 kilómetros. El 2006 este tipo de rodadura pretende ser extendida sobre 6.243 kilómetros, con lo cual más del 50% de la RVF estará asfaltada o pavimentada. 3. Históricamente, el país destina entre el 30 y el 40% de sus recursos de inversión para el sector transportes, resultando, con amplia ventaja, el sector más favorecido. Gran parte de estos recursos son utilizados para la construcción de carreteras, y la administración de los mismos está a cargo del SNC. Los recursos financieros provienen principalmente de fuentes multilaterales (CAF, BM y BID), que apoyan decididamente para que el país mejore su infraestructura vial y se integre con las redes camineras del continente. La integración es un objetivo común entre los países latinoamericanos y, a través del IIRSA, se cuenta con un instrumento que agiliza la realización de este caro anhelo. El Gobierno del Brasil, a través del Banco do Brasil y su Programa de exportación (PROEX), también contribuye al financiamiento de las obras, con la limitante de que los recursos que presta sólo pueden ser adjudicados a empresas constructoras brasileras. Mediante su solvencia institucional, el SNC ha logrado establecer la confianza suficiente como para que ocho instancias internacionales de financiamiento le confíen la administración de sumas importantes. 4. La dependencia del país, en lo que se refiere al financiamiento de las obras de infraestructura caminera, son evidentes. Los recursos que provienen del TGN no alcanzan a financiar el 14% de los gastos institucionales. Los avances que se han hecho, para dotar al SNC de recursos institucionalizados, mediante su participación en la renta petrolera (10% del IEHD) y en la distribución del cobro de peaje y pesaje por uso de carreteras de la RVF (70%), son todavía insuficientes. El desafío está planteado y, así como se cuenta con un Fondo de Conservación Vial, proveniente precisamente de las fuentes nacionales antes mencionadas, es preciso identificar e institucionalizar mecanismos de recaudación genuinos que permitan también la construcción de carreteras. Una alternativa podría ser la coparticipación del impuesto de los vehículos, impuesto que, ahora, sólo beneficia a los Gobiernos Municipales. INFORME FINAL – versión sujeta a aprobación

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Asimismo, se deben actualizar los peajes, especialmente tomando en cuenta las mejoras que se van realizando en las vías. 5. La estructura institucional se adecua a las necesidades operativas. El trabajo institucional se basa en las actividades de construcción y mantenimiento; por lo tanto, cada una de ellas constituye una gerencia. Estas gerencias son apoyadas por: Las gerencias de planificación, que son las que elaboran los proyectos hasta su fase de preinversión. Por la gerencia socioambiental, para la consideración de los aspectos que atingen al medioambiente y a la población que interactúa con las carreteras. La gerencia administrativa y financiera, que asegura la oportuna utilización de los recursos financieros; y por la gerencia legal, que asegura que el desempeño institucional se realice en cabal cumplimiento de las normas. La coordinación de cada una de estas gerencias es realizada por la gerencia general, que responde directamente al Presidente Ejecutivo. Es destacable la política de difusión que encara la institución, en muchos casos, esta política es encabezada por su Presidente Ejecutivo. 6. El desempeño institucional ha permitido bajar en forma significativa los costos de mantenimiento rutinario (de 3.095 $us/km/año a 2.013 $us/km/año). Para ello, ha sido importante la ejecución del “Programa de Conservación Vial con Microempresas y Administradores Viales” (PROVIAL), que no solamente permitió el mantenimiento adecuado de las rutas, sino que generó un importante número de fuentes estables de trabajo (1.946 hasta mayo del 2004) para las poblaciones locales aledañas a los caminos. Los datos analizados no permiten establecer un precio unitario promedio para las obras de construcción; esto se debe, entre otras causas, a la gran diversidad de superficies existentes en el país, así como a las características de las superficies de rodadura exigidas, que hacen que las variaciones, de proyecto a proyecto, sean considerables. En cumplimiento del “Acuerdo de Reforma Institucional” (ARI), el personal de la institución se ha reducido, de 713 funcionarios a 302. Hasta el año 2004, 286 funcionarios están institucionalizados, con esto se habría superado el peligro, antes existente, del uso de la institución como botín político, codiciado por los partidos políticos. En el ámbito jurídico, se puede constatar que la institución supera lentamente los procesos judiciales que afronta; esta situación merece la permanente atención de la institución, ya que los montos en litigio son considerables. 7. No existe una definición, a mediano y largo plazo, sobre la extensión de la Red Vial Fundamental. Por lo tanto, el SNC, en términos de identificación de metas operativas y objetivos de largo plazo, debe definir si es mejor trabajar con una Red Fundamental “fija”, o con un horizonte dinámico que varíe de año en año. La discusión se centra en el hecho de que aumentar la Red Vial Fundamental, y atenderla debidamente, es igualmente un logro; o si se debe partir del convencimiento de que se requiere, más bien, la consolidación de las rutas ya definidas. Se debe se señalar que la dispersión de esfuerzos, que conlleva un aumento indiscriminado de vías, no sólo debilita el accionar institucional, sino que crea falsas expectativas en el usuario directo, puesto que, pese a su categorización de “Red Vial Fundamental”, estas rutas añadidas son marginales y están mal atendidas97. Esta definición está ligada a las políticas de Estado, en cuanto al desarrollo del transporte en el país y, naturalmente, no es una

97

Llama la atención que se prevean acciones de mantenimiento para tramos que todavía no existen, por lo menos en su integridad, como es el caso de la carretera Puerto Heath – Ixiamas (ver Memoria 2003 –2004, Pág.47) .


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atribución exclusiva del SNC; sin embargo, su participación y liderazgo es fundamental. 8. La institución tiene una gran fortaleza para gestionar proyectos de envergadura (en el sector transporte, se considera como tales a aquellos que requieren de más de 10 millones para su ejecución); trabaja con metas plurianuales que le permiten proyectar mejoras sustanciales (privilegia la atención de los corredores de integración); su accionar es efectivo, tanto para el diseño externo de los proyectos de preinversión como para la contratación de las empresas constructoras, y lo mismo ocurre con el posterior mantenimiento a través de empresas y microempresas; en especial, es destacable la capacidad de gestión de recursos ante financiadores multilaterales. Sus gastos administrativos son bajos (4% del presupuesto 2005), lo cual fortalece su imagen; esto se debe a la utilización preponderante de los recursos en obras concretas. Sus debilidades se manifiestan en la persistencia, y el grado elevado, de litigios judiciales que mantiene con empresas y ex funcionarios, así como en la carencia de controles cruzados, que eviten malos manejos administrativos. Otra debilidad, que tiene que ser superada paulatinamente, es la dependencia de fuentes externas de financiamiento. 9. América del Sur busca, en la actualidad, afianzar la integración del continente. Para lo cual lleva adelante la Iniciativa de la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA); entre otros aspectos, esta Iniciativa favorece la construcción de carreteras de integración de buena calidad, que permitan el tráfico vehicular internacional. Los organismos multilaterales y bilaterales apoyan este esfuerzo; por lo cual existe, al presente, una gran oportunidad para consolidar los corredores de integración del país. Otro aspecto favorable es la clara decisión del Gobierno Nacional de lograr la integración del norte de Bolivia con el resto del país. Las recurrentes convulsiones sociales que, el ámbito de la cooperación, se traducen en hostigamiento y hasta en la rescisión de contratos (sea justificada o no) de las inversiones extranjeras; esta se constituye en la mayor amenaza que afronta la institución, ya que, de continuar así la situación, puede generar el retiro de las fuentes externas de financiamiento. 10. Se constata un gran avance en el incremento de las capacidades del SNC desde que se inició su reforma institucional, aunque todavía persisten algunas denuncias de malos manejos. Sin duda, la institución está habilitada para llevar adelante, a través de terceros, tanto la construcción y/o mejora del Corredor Norte, como su posterior mantenimiento. Sin embargo, en lo que se refiere a la atención la Red Vial Fundamental en su integridad, el SNC deberá extremar esfuerzos y gestiones para poder disminuir, paulatinamente, su dependencia de fuentes externas de financiamiento. Un paso, en esa dirección, es efectivizar el desembolso del 15% del Impuesto Especial a los Hidrocarburos y sus Derivados (IEHD).


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Anexo 1: Gerencia de Construcción: Principales Actividades (Gestiones 2002-2003 y 2003-2004) GERENCIA DE CONSTRUCCIÓN

Longitud Km

Costo En $us

Costo Promedio

OBRAS CONCLUIDAS Puente internacional Desaguadero RF 1* Río Seco - Desaguadero RF 1* Patacamaya Tambo Quemado I,II,III RF 4* Mant. Sunchu Tambo-Puente Sacramento RF 5* Yamparaez-Tarabuco RF 6*

230 m

3.200.000

13.913

95

31.000.000

326.316

188,13

17.100.000

90.895

17,2

5.790.000

336.628

35

7.500.000

214.286

238

51.100.000

214.706

Padcaya-Campanario-La Mamora RF 1*

44

37.100.000

843.182

Mairana-San Isidro RF 7*

86

6.100.000

70.930

5.100.000

9.796

Santa Cruz -Trinidad (Yotau-AG-San Pablo) RF 9*

Puentes concluidos 2001-2003 * Estabilización Cotapata-Santa Bárbara(32-35) RF 3** H Oruro – Toledo RF 12 ** H

520,6 m 3

4.890.000

36,8

15.400.000

Tarabuco - Muyupampa RF 6** H

40

11.120.000

Potosí-Cuchuingeni-Bella Vista RF 14** H

47

23.130.000

San Javier – Concepción RF 10** (adición 14 km) OBRAS EN CONSTRUCCIÓN

59

9.000.000

Pavimentación mixta Cotapata-Santa Barbara RF 3* H

49,13

104.100.000

2.118.868

1,36

24.800.000

18.235.294

9.500.000

9.500.000

26.100.000

310.714

Tunel San Rafael RF 3* H Est Cotapata-Santa Bárbara (36-37) RF 3* H Ventilla - Tarapaya RF 1* La Mamora - Km 19 RF 1* Abapó - Camiri RF 9* Ancaravi – Huachacalla RF 12* San José-Taderas-Roboré RF 4* Pavimentación Puente Sacramento-Puente Arce RF 5*

0,7 84 80

70.300.000

878.750

189

104.500.000

552.910

23.100.000

331.801

69,62 138 51,6

Puente Yata 1 RF 8*

111 m

Cuchu Ingenio–St Bárbara, Bella Vista–Vitichi RF1, 14**

435

Puente Alfonso Gumucio Reyes** (Concluido) PROYECTOS EN LICITACIÓN

320 m

Paraíso-El Tinto RF 4*

125

El Tinto- San José RF 4* Puentes Beni-La Paz RF 3 RF 8* Pavimentación Mixta Cotapata- Santa Bárbara RF 3* Rehabilitación Potosí-Tarapaya RF 1* Rehabilitación Potosí-Puente Mendez RF 5*

69.900.000

506.522

14.400.000

279.070

921.996

8.306

180.000.000 5.340.000 63.380.000

81,6

53.540.000

500 m

3.100.000

6.200

49,13

8.700.000

177.081

23

1.700.000

68.000

107

5.000.000

46.729 22.857

Rehabilitación Roboré-El Carmen RF 4*

140

3.460.000

Puente Achacachi – Escoma RF 16 **

112,5 m

1.410.000

Puente Boyuyo – Chivecito RF 16 ** Puente Pailas sobre el Rió Grande RF 4 ** Puente Tijamuchi RF 4 **

152.542

31,2 m 1.400 m

528.395

900.000 32.790.000

19.285.714

136 m

250.000

Otorongo – Cerro Pucara RF 6 **

32,7

1.400.000

Pavimentación El Puente-Iscayachi RF 1*

55

21.100.000

Pavimentación Bella Vista - Vitichi RF 14*

42

19.000.000

452.381

Pavimentación Camargo-El Puente RF 1*

74,5

30.100.000

404.027

Pavimentación Santa Bárbara-Iscayachi RF 1*

55

16.000.000

290.909

Once puentes Beni – La Paz RF 3, 8 **

430,80 m

Guabirá-Chané-Agauices- Colonia Pirai RF 10**

124

Puente Yata II RF 8 **

110 m

Rehabilitación Potosí – Puente Méndez RF 5 **

108

Rehabilitación Sucre – Puente Méndez RF 5 **

42,5

383.636

3.170.000 50.000.000 2.660.000 5.500.000 3.650.000

La Vertiente – Hito BR 94 RF 11 ** 103 34.000.000 Fuente: SNC Memorias 2002 - 2003 y 2003 – 2004. Nota: * = Iniciado en la gestión 2002 – 2003; ** = Iniciado en la gestión 2003 – 2004. H = Heredada de la gestión anterior a la institucionalización.


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Anexo 2: Gerencia de Conservación Vial: Principales Actividades (Gestiones 2002-2003 y 2003-2004) PRINCIPALES ACTIVIDADES

Longitud km

Costo En $us

Costo Promedio

OBRAS DE REHABILITACIÓN EN EJECUCIÓN Senkata-Calamarca RF 1*

42,6

4.850.000

172,01

12.520.000

72.786

Melgarejo-Ventilla RF 1*

42,66

13.550.000

317.628

Ivirgarzama-Puerto Villarroel RF 15* (No figura 2004)

23,9

7.450.000

311.715

186

12.450.000

66.935

3.200

108.000.000

33.750

Calamarca –San Pedro RF 1*

Boyuibe-Yacuiba RF 9*

113.850

MANTENIMIENTO PERIÓDICO 8 Proyectos Licitados y en Licitación* (no incluye costos) 6 Proyectos* (no incluye costos) PROGRAMA MANTENIMIENTO PERIÓDICO 2003-2007 BM 34 Millones / Local 74 Millones* Sacaba – Colomi RF 4 **

36,55

2.970.000

Colomi – Paracti RF 4 **

34,17

2.980.000

Paracaya – San Isidro RF 7 **

44,35

3.060.000

San Isidro – Epizana RF 7 **

41

2.920.000

Cruce Aeropuerto – Padcaya RF 7 **

48,50

Cruce Panamericana – Puerta del Chaco RF 1 **

17,50

2.100.00 950.000

Río Seco – Huarina RF 2 **

57,35

3.650.000

6.1 PROYECTOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO ADJUDICADOS** Pojo – El Churo RF 7

24,37

1.884.564

Caihuasi – Confital RF 4

55,48

4.303.346

Casarabe – Trinidad RF 9

46,11

2.956.078

Trinidad – Puerto Varador RF 11

12,45

Santa Bárbara – Tarija RF 11

9

1.487.532 1.097.893

Palos Blancos – Villamontes RF 11

70,43

1.330.807

Tiquina – Copacabana RF 2

39,50

2.605.185

MANTENIMIENTO INTEGRAL Abopó – Camiri RF 9, 6,4,7,10*

710

9.540.00

(2003) 35 Tramos, 10 oficinas regionales* (11.494 Km)

11.020

20.200.000

(2004) 37 Tramos, 10 oficinas regionales

11.494

PROGRAMA DE MANTENIMIENTO RUTINARIO 2003 – 2005 1.833

140.000.000 Bs

31 tramos licitados* con supervisión unipersonal 2 tramos de mantenimiento integral * 2 tramos (Potosí y Chuquisaca) SEPCAMs* 31 EMPRESAS CONTRATADAS* 7 PROVIAL Situación (2002-2003) 137 Microempresas, 940 empleos

3.694

Proyección 2003-2004, 287 microempresas, 2094 empleos

10.268

4.900.000

477

Situación: Mayo 2004, 302 microempresas, 1.946 empleos)

Más de 8.000

5.734.000

2.100

OBRAS PREVENTIVAS** Estabilización taludes, Puentes

14,97 M. Bs

8 EMERGENCIAS 2003 – 2004 Conservación de Puentes Yucumo – Rurrenabaque RF 3

1,64 M. Bs

Pasarela en la Ciudad de El Alto RF 1

0,90 M. Bs

Puente Espíritú Santo RF 4

2,34 M. Bs

Aiquile – La Palizada RF 5

1,98 M. Bs

La Guardia – Cochabamba RF 7

6,81 M. Bs

Emergencias Ivirgarzama RF 15

1,33 M. Bs.

Puente Quilco, Puente El Choro,

2,28 M. Bs.

SUBTOTAL EMERGENCIAS 7,5 M. $us Fuente: SNC Memorias 2002-2003 y 2003 – 2004. Nota: * = Proyectos iniciados en la gestión 2002 – 2003. ** = Proyectos iniciados o en su caso adjudicados en la gestión 2003 – 2004.


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BIBLIOGRAFÍA CAF 2004

Análisis del Sector Transporte de Bolivia, Informes Sectoriales de Infraestructura Año2, No 6.

Capra Seoane, K., G. Urcullo Cossio y A. Lazo Suárez, UDAPE 2005 Estructura del Sector Transportes en Bolivia, 2005. Consorcio Wilbur Smith-Consa-P.C.A. 2000 “Plan Maestro de Transporte por Superficie en Bolivia”, Informe. DHV 1996

“Environmental Masterplan for the Bolivian Amazon”, Informe.

Louis Berger Internacional, INC y Asociados, Servicio Nacional de Caminos 2004 “Estudio de Factibilidad Técnico-Económica de la Carretera San Buenaventura-Cobija”, Informe, La Paz. Rubial H., A., Internacional Trade Centre 2002 Proyecto BOL /61 /80 “Cooperación Técnica Multifuncional para el Desarrollo y Promoción de Exportaciones” . “Logística Comercial internacional (LCI) y Transporte Internacional de Carga (TIC)”, Informe. Servicio al Mejoramiento de la navegación Amazónica (SEMENA) 2004 Corredor de Exportación Bimodal, Propuesta SEMENA, CDRom. 1993

Programa Integrado de Servicios Básicos de Salud y Fortalecimiento Institucional del Sector. BID:858/SF-BO y ATN/SF-3712-BO. “Levantamiento Direccional del Río Madre de Dios”, Esc. 1:50.000 “Levantamiento Direccional del Río Orthon-Tahuamanu”, Esc. 1:50.000 “Levantamiento Direccional del Río Beni”, Esc. 1:50.000

Servicio Nacional de Caminos 2005 Memoria de Gestión SNC 2003-2004, La Paz. 2004 Estadística Vial 1999-2003, La Paz. Servicio Nacional de Caminos Regional Beni 2004 Programa de Mantenimiento Periódico y Rehabilitación (Ruta Fundamental Nº 8), Informe, Trinidad. Servicio Prefectural de Caminos de Beni 2005 Plan Operativo Anual, Trinidad. Servicio Nacional de Hidrografía Naval 1998 Hidrografía de Bolivia. Primera edición. Superintendencia de Transporte SIRESE 2004 Dossier Estadístico 00-03, CDRom.


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Otras fuentes Internet Documentos de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA), http://www.iirsa.org Datos estadísticos de flujos de ENAPU, http://www.enapu.com.pe Datos AASANA, http://www.presidencia.gov.bo/presidente/informe/aasana.htm


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Evaluacion Ambiental Estrategica Del Corredor Norte de Bolivia Transporte

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