Patricia Gómez P. ensayo diciembre de 2010
LA CIUDAD DE MÉXICO Y EL TRANSPORTE URBANO A PARTIR DE LA ÉPOCA PORFIRISTA 1876-1910 El trabajo presentado a continuación, explica el transporte tomando como punto de partida el Porfiriato, no se habla precisamente de este periodo de tiempo, pero se parte de ahí para dar un giro hacia la cuestión del transporte urbano en la ciudad de Méxic. Se ha elegido la etapa porfirista porque durante este periodo se dieron varios cambios estructurales ideológicos y políticos, pero cabe destacar, que la ciudad de México en este cambio se buscaba una metrópoli que dejara de tener características rurales y se destacara el carácter cosmopolita que debía de adquirir una metrópoli moderna, y por lo tanto esto impacto en los cambios de los modos de transportarse, como es el caso de la introducción de los automóviles y los tranvías eléctricos en la ciudad. El recuento que aquí se presenta del modo de transporte urbano durante el periodo ya mencionado, este trabajo también comprende la recopilación de diferentes fotografías de la época, por lo cual también nos brinda un apoyo para hacer una reflexión con respecto a los medios de transporte de ese periodo de tiempo. Cabe destacar que anterior a la ciudad de México durante el Porfiriato, tenemos la ciudad decimonónica, en donde las reformas borbónicas dejaran un legado en la organización del espacio urbano, y de ciudades con habitantes principalmente criollos. En ese entonces la ciudad ya había tenido varios cambios en sus calles, parte debido a la promulgación de las leyes de Reforma y a la desamortización de los bienes del clero provocando que la demolición de algunos de sus inmuebles se convirtieran en calles, por otro lado el desarrollo económico impulso a la modernización del transporte. Para mediados del Siglo XIX, existía en la ciudad de México una red de tranvías que era tirado por mulitas, este era el llamado “tranvía de mulitas” o caballos, para ese entonces
esto junto con los carruajes, tanto particulares como de alquiler, eran los principales modos de transporte en la ciudad. Durante el siglo mencionado, el ser propietario de un
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carruaje era un símbolo de distinción social, los carruajes eran en su mayoría importados y las personas de estatus social alto tenían varios para diferentes ocasiones. Durante esa época fue cuando se consolidaron algunas empresas que se dedicaban al alquiler de carruajes, esto puede entenderse como un predecesor del taxi, estos carruajes tenias sus reglas, ya que no podían subir a mas de cinco personas, no debían tener cortinas, para permitir la visibilidad de los pasajeros, también existían reglas para evitar los accidentes de tránsito dentro de la ciudad. Los paseos más concurridos eran la Alameda, Bucareli y Reforma, teniendo como punto principal la plaza mayor, en donde se podían abordar estos carruajes y era el punto de salida y llegada de las rutas de tranvía.
Imagen 1. Estación Buenavista del F.C. Mexicano en el siglo XIX y dos de los medios de transporte urbano de la época.
En la fotografía podemos observar estos medios de transporte que se mencionan, los carruajes y el tranvía de mulitas que principalmente era bidireccional, solo había que cambiar a las mulas y el tranvía seguía para el otro lado. Durante la segunda mitad del S. XIX, comenzó el proceso de modernzación con la llegada de los primeros autos de motor de benzina, principalmente importados de países como Inglaterra, Francia y E.U.
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Imagen 2. Archivo Casasola del INAH, finales SXIX
Esta imagen del archivo Casasola se puede apreciar cómo era la principal estación del transporte urbano a finales del siglo XIX.
Imagen 3.Estación terminal de los tranvías de mulitas en el siglo XIX, ubicada a un costado del zócalo. Foto del archivo Casasola del INAH.
Las principales rutas que tenían estos tranvías son:
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"La Rosa" saliendo del Zócalo iba por 16 de Septiembre hasta san Juan de Letrán, avenida Hidalgo, Puente de Alvarado, San Cosme, entrando a la colonia santa María la Ribera, hasta llegar a la calle de La Rosa (Eligio Ancona)
"Guerrero" va igual que La Rosa hasta el jardín de San Fernando para continuar por la calle de Guerrero hasta la calle de La Luna.
"La Villa", saliendo del Zócalo tomaba Argentina, Peralvillo, Calzada Guadalupe, hasta llegar a la Basílica
"Azcapotzalco" similar su ruta a la de La Rosa, continuaba por Ribera de San Cosme, calzada Mexico-Tacuba, Popotla, Av. Azcapotzalco y así hasta llegar al Zócalo de Azcapotzalco.
"Cima" también salía del Zócalo, hacia al sur sobre 5 de Febrero, hasta Uruguay, Revillagigedo, Morelos, Bucareli, Avenida Chapultepec, Pedro Antonio de los Santos, Revolución hasta lo que hoy se llama Barranca del Muerto (donde esta la unidad plateros) estaba el manicomio de la ciudad, era un edificio que causaba terror no solo por sus huéspedes sino por su edificación, lo inauguró (no como huésped pero poco faltó) don Porfirio y se llamaba La Castañeda.
"Primavera", llegando a San Fernando daba vuelta en Rosales continuaba por Bucareli, Av. Cuauhtémoc, hasta Baja California, Benjamin Franklin, hasta llegar a calzada Tacubaya.
"Santiago" esta línea quizá era de las pocas o única que no entraba al Zócalo, venía desde Mixcoac e iba hasta el jardín de Santiago-Tlatelolco. (Histórico sitio del tianguis de la Gran Tenochtitlán)
"Xochimilco" esta línea tenia una peculiar presencia, saliendo del Zócalo tomaba 5 de Febrero, hasta Lucas Alaman para después ir por San Antonio Abad, Calzada de Tlalpan, Calzada Xochimilco y llegaba a un costado del Zocalito del lugar. Este tranvía contaba con un segundo carro el cual era una especie de góndola, sin techo ni puerta alguna, y era un servicio especial para los agricultores, que traían a la ciudad de México sus verduras a vender a La Merced, era un aroma muy agradable que a su paso dejaba a 4
yerbas frescas, además esta línea de tranvía tenia derecho de paso o sea que no paraba en todas las paradas habituales, creo recordar que paraba en Huipulco, Portales, Chabacano y Zócalo. El tranvía con góndola no pasaba con la frecuencia de las demás corridas, creo que había solo dos corridas al día, ambas muy temprano y de regreso también solo dos.
"Tlalpan" ruta similar a la de Xochimilco, con la salvedad que al llegar a Huipulco tomaba por la calle de Ferrocarril, hoy Renato Leduc, hasta llegar a San Fernando, (Tlalpan) en este lugar había y hay todavía un garaje para guardar los tranvías, este lugar es muy pintoresco. "Las Artes" cuya ruta era 16 de Septiembre, Independencia, Balderas, Antonio Caso, antes Las Artes, hasta Manuel María Contreras (Amira corrígeme por favor sí estoy mal, ustedes vivían en esta calle). Había una línea muy especial que solo funcionaba los domingos y días festivos, "La
Venta", salía del Zócalo de Tacubaya y llegaba hasta La Venta, pasando por Santa Fe, Cuajimalpa, hasta llegar a las goteras del Desierto de los Leones, era una subida muy espectacular, con un paisaje lleno de pinos, en esta ruta los tranvías eran muy minuciosamente revisados por lo peligroso de su trayecto,antes solo corrían los fines de semana y días festivos.
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Al final de este documento se anexan nos mapas de las rutas del tranvía, en diferentes tiempos y de los diferentes tranvías, es decir de los de tracción animal y de los eléctricos.
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Galán Pane Héctor. “Los tranvías de la ciudad de México.”
http://www.mexicomaxico.org/Tranvias/TRANVIAS.htm
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Imagen 4. Tranvia por la Alameda.
Esta imagen de 1897 corresponde al libro de Gustavo Casasola y corresponde a una vista de la Alameda desde el poniente. A la izquierda la actual Av Hidalgo y los tranvías de mulitas en que viajaba el presidente Porfirio Díaz. Esa imagen pude interpretarse como la predilección que tuvo Porfirio Díaz para utilizar los tranvías como medio de transporte para asistir a sus compromisos, festividades e inauguraciones oficiales.
Imagen 5. Imagen de 1896, Plaza de Armas.
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En la foto que sigue, es de finales del siglo XIX, en ella se puede apreciar un congestionamiento, debido al incremento natural de vehículos de transporte urbano.
Imagen 6. Finales S XIX Congestionamiento Plaza de Armas
El 5 de marzo de 1896 el gobierno autorizó la electrificación del sistema de tranvías y para el año de 1898 se iniciaron las obras de cambio de vías y construcción de las redes eléctricas de corriente directa, de esta manera los tiempos de recorridos se acortaban. La primera línea correría desde Plaza de Armas hasta Tacubaya. También se construyeron los Talleres y las Plantas Generadoras de Indianilla de lo que se denominó a partir de entonces la Compañía Limitada de Tranvías Eléctricos.
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Imagen 7. Fotografía de 1900, primera línea de tranvía electrico
La primera ruta de tranvías Zócalo-Tacubaya, pasaba por enfrente de la entrada del Bosque de Chapultepec y fue inaugurada el 15 de enero de 1900 por don Porfirio Díaz. Los tranvías tenían capacidad de 24 pasajeros.
Imagen 8.
A pesar de la existencia de los tranvías eléctricos, aun existían vehículos de tracción animal, estos eran utilizados para realizar viajes más cortos, fue hasta 1927 que se 8
prohibió el tránsito de vehículos tirados por animales. El último tranvía de caballos hizo su último recorrido por la ruta de granadas el 24 de noviembre de 1932. Con la introducción de tranvías eléctricos, automóviles de motor, se hizo necesario habilitar las calles de la ciudad con semáforos, los primeros fueron colocados en la avenida Juárez y San Juan de Letrán.
Imagen 9. Postal de 1910 (?)
En esta foto postal podemos ver diversos elementos de interés. En primer término otro tranvía de la llamada serie Brill, con capacidad para 36 pasajeros, circulando por un costado del edificio del Correo Central inaugurado por Porfirio Díaz en el año de 1907. En la acera opuesta el Palacio de Bellas Artes en proceso de construcción, pero que estuvo suspendida durante la Revolución y que fue inaugurado hasta el año de 1934. La imagen quizá corresponda al año de 1910. Durante la época porfiriana se importaron vehículos eléctricos de 3 empresas fabricantes principalmente: Brill, St. Louis Car y American Car.
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Imagen 10.
Imagen 11. Charles B. Waite 1905
Fue hasta 1927 que los tranvías contaban ya con 26 rutas dentro de la ciudad, había carros de carga y de servicios funerarios que tenían sus terminales en los panteones. Estos servicios tranviarios pertenecían a empresas extranjeras debido a una concesión porfiriana, y así permaneció por cerca de medio siglo. Por otro lado el transporte eléctrico comenzó su expansión en rutas y número de vehículos, sin embargo estos tienen a su favor que no consumían combustible.
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Ventajas y desventajas de los tranvías. El tranvía eléctrico vino a sustituir al tranvía de tracción animal, y asu ves era un símbolo de progreso y modernización, para la apareicion de este vehiculo la ciudad aun no pasaba por el proceso de expansión masiva que obligo a los habitantes a asentarse en la periferias y demandar mas servicios de transporte, fue 17 años después que aparecieron los autobuses urbanos. Estos vehículos tenían ventajas como la comodidad, lo silencioso a comparación con los camiones, no eran contaminantes y mantenían una velocidad constante. Una característica que hacía de este transporte algo más eficiente es el carril confinado, por la necesidad de la toma de corriente, sin embargo este principio de carriles confinados funciona sobre todo para los recorridos más largos. Por lo mismo las rutas y los horarios eran bastante exactos. Una de las ventajas que tenia al ser un carril confinado, a lo largo del tiempo lo convirtió en una desventaja, ya que si se descomponía uno, detenía y atrasaba al resto. Sin embargo uno de los elementos que llevo al tranvía a dejar de ser apto para la ciudad fue el incremento de los automóviles, este incremento comenzó en la década de 1920. Pero fue en 1940 cuando se dio el incremento poblacional, e industrial, la ciudad ya contaba con treinta y cuatro mil automóviles, ocho mil camiones, dos mil autobuses y mil quinientas motocicletas. Estos elementos obstaculizaban las rutas de tranvía, y a su vez el fallo del sistema tranviario hacia un poco complicado el flujo vehicular de los carros, convirtiéndose así en un transporte lento y estorboso. Por otro lado este incremento del parque vehicular también llevo a la creación de nuevas obras viales. Esta imagen de modernidad y de nuevos ejes viales termino por expulsar para siempre un transporte clásico y característico del siglo.
A manera de reflexión final. Los desplazamientos en la vida cotidiana de la población dentro de la ciudad demandan una serie de requerimientos con respecto a las formas de movilizarse hacia sus actividades diarias. Sin duda, estos desplazamientos cotidianos tienen que verse en relación con todos los cambios que ocurren en la ciudad, incluyendo el proceso de urbanización por los cuales ha atravesado la Ciudad de México. El motivo de dar cuenta 11
de la relación entre los procesos de urbanización y los cambios de movilidad cotidiana de la población, permite entender las características particulares de las problemáticas que se derivan de la movilidad de la vida cotidiana dentro de la Ciudad de México. Del mismo modo, los traslados dentro de la ciudad requieren de infraestructura y de distintos sistemas de transporte, sin embargo, hago énfasis en que en las cuestiones de transporte siempre ha existido una división que proporciona estatus y clase. Esto lo podemos observar desde la cuestión de los carruajes, los cuales eran importados y adornados con piedras preciosas, y todo tipo de ornamentos. Después surgió el alquiler de carruajes, que era para personas que no tenían el propio pero tampoco viajaban en transporte público, es lo que ahora vendría siendo el equivalente al taxi. Uno de las cuestiones importantes sobre esta percepción que se tiene de los diferentes modos de transporte es la cuestión del imaginario, es decir, como es percibido y visto el transporte, ya sea el particular o el público, sin duda alguna ambos se les atribuyen estigmas y características que surgen a partir del as vivencias y experiencias de la vida cotidiana y que tienen que ver con los cambios estructurales y políticos de la ciudad. Sin embargo el ver desde otro punto de vista (como es el histórico) los cambios en el transporte nos permiten entender un poco las características de este imaginario que se tiene sobre los medios de transporte. Al respecto, John Urry 2 nos habla del imaginario del auto, es decir como el auto comenzó siendo un artículo de lujo, y actualmente nos da la sensación de protección, libertad, seguridad, mismo que también atribuye derechos. Es a partir de este imaginario que se genera la dependencia, para este autor, la desincentivación del uso del automóvil va más allá de la generación de políticas públicas. Otro momento importante que cabe destacar es cuando se dejo de usar el tranvía de primera y segunda clase que paso con el incremento
del automóvil particular, en el
imaginario el auto da una sensación de confort y estatus, mientras que el transporte público comienza a ser rebasado y se convierte en un vehículo lento, impreciso y en algunos recorridos peligroso. Este recuento sirve para entender un poco la situación actual del transporte de la ciudad de México, por un lado la importancia de el auto particular y el estigma que se tiene actualmente del transporte público. 2
Urry John, Mobilities, UK 2007
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Bibliografía: Allen Morrison, tranvías de la ciudad de México http://www.tramz.com/mx/tto.html Arnaldo Moya “La Ciudad de México durante el porfiriato, 1876 -1911” en revista Herencia,
Vol. 22, número 1. http://www.latindex.ucr.ac.cr/her002/her002-22-1-2009-07.pdf Cosio Villegas Daniel “Historia General de México” Colegio de México, 2 009. México. Galán Pane Héctor. “Los tranvías de la ciudad de México.”
http://www.mexicomaxico.org/Tranvias/TRANVIAS.htm Jiménez Muñoz Jorge H. El crecimiento de la ciudad de México , en Relatos e Historias de México, año 11, número 22, Junio 2010 México. Tavarez López Edgar El transporte y la Ciudad de México , en Relatos e Historias de México, año 11, número 22, Junio 2010 México. Urry John, Mobilities , UK 2007
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ANEXO: Mapa de las diferentes rutas de tranvías y de los diferentes tipos de tranvías.
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Fuente: Allen Morrison http://www.tramz.com/mx/mc/mcm2.html
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