Emb 700 Apostila

Curso das aeronaves Embraer Séries 700

710 710 – Cari Carioc oca a 711 711 – Cori Corisc sco o 712 – Tup Tupi 720 720 – Minu Minuan ano o 721 721 – Se Sert rtan anej ejo o

CURSO DAS AERONAVES EMBRAER SÉRIES 700

FAMILIARIZAÇÃO GERAL PARA MECÂNICOS O Manual de Instrução tem por finalidade facilitar o treinamento de aeronaves fabricadas pela Embraer. Contém informações pertinentes à aeronave e/ou seus sistemas, de modo didático e elucidativo. Informações de cunho essencialmente operacional ou relativas a serviços e períodos de manutenção, foram omitidas, propositadamente, a fim de que o aluno não se sirva dele para orientar-se na execução destas tarefas, caso em que deverão consultar o manual de manutenção de cada aeronave, e permanentemente atualizado. Por ser uma publicação auxiliar, de instrução, este manual não será atualizado.

Wings Wings Escola Escola De Aviação Aviação – RUA LUIZ COSTA COSTA COIMBRA COIMBRA 315 – SL – SOROCABA SOROCABA – SP – 15 – FONE:3213FONE:3213-7606 7606

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FAMILIARIZAÇÃO GERAL PARA MECÂNICOS O Manual de Instrução tem por finalidade facilitar o treinamento de aeronaves fabricadas pela Embraer. Contém informações pertinentes à aeronave e/ou seus sistemas, de modo didático e elucidativo. Informações de cunho essencialmente operacional ou relativas a serviços e períodos de manutenção, foram omitidas, propositadamente, a fim de que o aluno não se sirva dele para orientar-se na execução destas tarefas, caso em que deverão consultar o manual de manutenção de cada aeronave, e permanentemente atualizado. Por ser uma publicação auxiliar, de instrução, este manual não será atualizado.


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Descrição Descrição........ ................ ................ ................. ................. ................ ................ ................. ................. ................ ................ ................. ........... .. Apresentação Geral...................................... ...................... ...................... ... Grupo Motopropul Motopropulsor... sor............ ................. ................ ................ ................. ................. ................ ................. ................. ............. ..... Trem de Pouso........ Pouso................. ................. ................ ................ ................. ................. ................ ................ ................. ................. .......... Estrut Estrutura ura – Descri Descrição ção.... ........ ........ ........ ........ ........ ........ ........ ........ ....... ....... ........ ....... ....... ....... ....... ........ ....... ....... ....... ....... ....... ... Revestime Revestimento nto EMB 720 e EMB 721.......... 721................... ................. ................ ................ ................. ................. ........ Revest Revestime imento nto EMB EMB 710 710 – 711 – 712.... 712....... ....... ........ ....... ....... ........ ....... ....... ....... ....... ........ ....... ....... ........ ....... ..... Instal Instalaçã ação o da Asa EMB 710 – 711 – 712.... 712........ ........ ........ ........ ........ ........ ........ ....... ....... ........ ....... ....... ...... .. Instalaçã Instalação o da Empenage Empenagem m do EMB 710 – 711 – 712.......... 712.................. ................ ............... ....... Estações.. Estações.......... ................. ................. ................ ................ ................. ................. ................ ................ ................. ................. ................ .......... Comandos Comandos de Vôo.......... Vôo................... ................. ................ ................ ................. ................. ................ ................ ................. ........... .. Comand Comandos os Primári Primários os – Ailero Aileron.. n...... ........ ........ ........ ........ ....... ....... ........ ....... ....... ....... ....... ........ ....... ....... ........ ....... ...... ... Estabi Estabipro profun fundor dor.... ........ ....... ....... ....... ....... ........ ....... ....... ........ ....... ....... ........ ....... ....... ....... ....... ........ ....... ....... ........ ....... ....... ........ ...... .. Leme de direção.... direção............ ................ ................ ................. ................. ................ ................. ................. ................ ................ ............ .... Comand Comandos os secund secundári ários os – Flape. Flape.... ....... ........ ....... ....... ........ ....... ....... ....... ....... ........ ....... ....... ........ ....... ....... ........ ....... ... Compensa Compensador... dor............ ................. ................ ................ ................. ................. ................ ................. ................. ................ ................ ........ Sistema Sistema Hidráulico Hidráulico......... ................. ................ ................ ................. ................. ................ ................. ................. ................ ............ .... Alavanca de emergência........................ emergência........................ ........................................... ..................... ...................... .......... Localizaç Localização ão dos componen componentes... tes............ ................. ................ ................ ................. ................. ................ ................ ........ Diagrama Diagrama elétrico elétrico do trem de pouso......... pouso................. ................. ................. ................ ................ .............. .......... .... Trem de pouso....... pouso............... ................ ................. ................. ................ ................ ................. ................. ................ ................ ............ .... Serviços. Serviços.......... ................. ................ ................. ................. ................ ................ ................. ................. ................ ................ ................. ............ ... Alinhamento do trem de pouso...................... pouso...................... ........................................... ..................... ...................... ... Medições.. Medições.......... ................. ................. ................ ................ ................. ................. ................ ................. ................. ................ ................ .......... Sistema Sistema de freios....... freios............... ................ ................ ................. ................. ................ ................. ................. ................ ................ ........ Localizaç Localização ão dos componen componentes... tes............ ................. ................ ................ ................. ................. ................ ................ ........ Serviços. Serviços.......... ................. ................ ................. ................. ................ ................ ................. ................. ................ ................ ................. ........... .. Aquecimento.................................. ...................... ...................... ................... Ventilação Ventilação........ ................. ................. ................ ................ ................. ................. ................ ................ ................. ................. ................ .......... .. Sistema Sistema elétrico.... elétrico............. ................. ................ ................ ................. ................. ................ ................. ................. ................ ............. ..... Radiocomu Radiocomunicaç nicação ão e radionave radionavegaçã gação...... o.............. ................. ................. ................ ................. ................. .......... Instrument Instrumentos.... os............ ................. ................. ................ ................ ................. ................. ................ ................. ................. ................ ........ Sistema Sistema de combustív combustível..... el............. ................ ................. ................. ................ ................. ................. ................ ............... .......

Página Página 004 015 016 018 027 029 031 032 033 038 038 039 039 040 041 044 050 052 054 061 068 074 076 078 080 083 086 087 089 104 112 116


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APRESENTAÇÃO GERAL – DESCRIÇÃO O EMB 721 – SERTANEJO e o EMB 720 – MINUANO, são aviões monomotores convencionais monoplanos de asa baixa, com acomodações para seis (6) passageiros ( a sétima poltrona é opcional). Com estrutura resistente, eles pousam e decolam em curto espaço, o que facilita sua utilização em campos de pouso de pequenas dimensões e não pavimentadas. Tratam-se de aeronaves versáteis que permitem o transporte alternativo de passageiros e ou cargas leves.

EMB 721C – SERTANEJO

EMB 721C – SERTANEJO Características: Velocidade de cruzeiro (75% potência a 8000pés) Velocidade de cruzeiro (55% potência a 13.000 pés) Razão de subida (nível do Mar) Teto de serviço Distância de decolagem (nível do mar, obstáculo de 15m, flape 25º) Distância de aterragem (nível do mar, obstáculo de 15m, flapes abaixados) Carga Útil Alcance de cruzeiro (55% potência a 10.000 pés) Consumo de combustível (75% potência a 8000 pés) Quilômetros voados por litro de combustível a plena carga

293 km/h (158 mph) 256 km/h (138 mph) 5,08 m/s ou 1000fpm 4453m ou 14600 pés 488m (1600 pés) 509m (1670 pés) 767 Kg (1690 Lb) 1802 Km (973 Nm) 71,9 l/h (19 gph) 4,0 Km/l (9 Nm/gal)

Wings Escola De Aviação – RUA LUIZ COSTA COIMBRA 315 – SL – SOROCABA – SP – 15 – FONE:3213-7606

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EMB 721D – SERTANEJO

Características: Velocidade máxima horizontal Velocidade de cruzeiro (75% potência a 8000pés) Velocidade de cruzeiro (55% potência a 13.000 pés) Razão de subida (nível do Mar) Peso máximo de decolagem Teto de serviço Distância de decolagem (nível do mar, obstáculo de 15m, flape 25º) Distância de aterragem (nível do mar, obstáculo de 15m, flapes abaixados) Alcance com reserva (75% melhor potência) Alcance com reserva (55% melhor potência) Consumo de combustível (75% potência a 8000 pés)

304 km/h (164 mph) 295 km/h (159 mph) 261 km/h (162 mph) 1020pés/min(5,18m/s) 1633 kg (3600 lb) 5090 m (16695 pés) 536 m (1758 pés) 498 m (1603 pés) 1450 km (782 Nm) 1840 km (977 Nm) 68 L/h (17 gph)


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EMB 720 – MINUANO

EMB 720 C – MINUANO Características: Velocidade de cruzeiro (75% potência a 8300pés) Velocidade de cruzeiro (55% potência a 15.000 pés) Peso máximo de decolagem (nível do mar) Razão de subida (nível do Mar , a plena carga) Teto de serviço Distância de decolagem (nível do mar, obstáculo de 15m, flape 10º) Distância de aterragem (nível do mar, obstáculo de 15m, flapes abaixados) Carga Útil Alcance de cruzeiro (55% potência a 15.000 pés) Consumo de combustível (75% potência a 8000 pés) Quilômetros voados por litro de combustível a plena carga

270 km/h (145 mph) 240 km/h (129 mph) 1543 kg (3400 lb) 5,33 m/s (1050 ft/min) 4956 m (16250 pés) 458 m (1500 pés) 305 m (1000 pés) 715 Kg 1660 Km (896 Nm) 71,9 l/h (19 gph) 3,7 km/l ( 8,7 Nm/gal)


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EMB 720D – MINUANO

Características: Velocidade máxima horizontal Velocidade de cruzeiro (em altitude, 75% melhor potência) Velocidade de cruzeiro (em altitude, 55% melhor potência) Razão de subida (nível do Mar) Peso máximo de decolagem Teto de serviço Distância de decolagem (sobre obstáculo de 15m,50 pés) Distância de aterragem (50 pés, obstáculo de 15m) Alcance com reserva (75% melhor potência) Alcance com reserva (55% melhor potência) Consumo de combustível (75% potência a 8000 pés)

282 km/h (152 mph) 278 km/h (150 mph) 246 km/h (152 mph) 990pés/min(5,02m/s) 1640 kg (3614 lb) 5090 m (16245 pés) 536 m (1758 pés) 491 m (1600 pés) 1380 km (475 Nm) 1778 km (960 Nm) 68 L/h (17 gph)


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O EMB 712 – Tupi , 711- Corisco e 710 – Carioca, são aviões monomotores convencionais, monoplanos de asa baixa, com acomodações para quatro passageiros. Com estrutura resistente, eles pousam e decolam curto, o que facilita sua utilização em campos de pouso de pequenas dimensões e não pavimentadas. Tratam-se de aeronaves versáteis, que permitem o transporte alternativo de passageiros e/ou cargas leves.

EMB 712 – Tupi

Velocidade de cruzeiro (75% potência a 6000pés) Velocidade de cruzeiro (55% potência a 10.000 pés) Peso máximo de decolagem (nível do mar) Razão de subida (nível do Mar , a plena carga) Teto de serviço Distância de decolagem (nível do mar, obstáculo de 15m, flape 10º) Distância de aterragem (nível do mar, obstáculo de 15m, flapes abaixados) Carga Útil Alcance de cruzeiro (55% potência a 15.000 pés) Consumo de combustível (75% potência a 8000 pés)

223 km/h (120 mph) 217 km/h (117 mph) 1157 kg (2550 lb) 3,70 m/s (730 ft/min) 4267 m (14000 pés) 512 m (1700 pés) 274 m (900 pés) 317 Kg 1018 Km (549 Nm) 39,7 l/h


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EMB 711 - CORISCO

EMB 711C – CORISCO Características: Velocidade de cruzeiro (75% potência a 8300pés) Velocidade de cruzeiro (55% potência a 15.000 pés) Peso máximo de decolagem (nível do mar) Razão de subida (nível do Mar , a plena carga) Teto de serviço Distância de decolagem (nível do mar, obstáculo de 15m, flape 10º) Distância de aterragem (nível do mar, obstáculo de 15m, flapes abaixados) Carga Útil Alcance de cruzeiro (55% potência a 15.000 pés) Consumo de combustível (75% potência a 8000 pés) Quilômetros voados por litro de combustível a plena carga

265 km/h (143 mph) 226 km/h (122 mph) 1203 kg (2650 lb) 4,57 m/s (900 ft/min) 4572 m (15000 pés) 488 m (1600 pés) 421 m (1380 pés) 508 Kg (1119 lb) 1368 Km (738 Nm) 46,6 l/h (12,3 gph) 5,68km/l


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EMB 711T – CORISCO

Características: Velocidade máxima horizontal Velocidade de cruzeiro (em altitude, 75% melhor potência) Velocidade de cruzeiro (em altitude, 55% melhor potência) Razão de subida (nível do Mar) Peso máximo de decolagem Teto de serviço Distância de decolagem (sobre obstáculo de 15m,50 pés) Distância de aterragem (50 pés, obstáculo de 15m) Alcance com reserva (75% melhor potência) Alcance com reserva (55% melhor potência)

274 km/h (148 mph) 265 km/h (143 mph) 227 km/h (123 mph) 840pés/min (4,3m/s) 1247 kg (2748 lb) 4876 m (16000 pés) 503 m (1649 pés) 463 m (1518 pés) 1352 km (730 Nm) 1695 km (915 Nm)


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EMB 720T – CORISCO


328 km/h (178 mph) 318 km/h (172 mph) 284 km/h (154 mph) 940 pés/min (4,8m/s) 1315 kg (2898 lb) 6100 m (20000 pés) 493 m (1617 pés) 473 m (1551 pés) 1287 km (695 Nm) 1667 km (900 Nm)


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EMB 710 - CARIOCA

EMB 710C – CARIOCA Características: Velocidade de cruzeiro (75% potência a 8300pés) Velocidade de cruzeiro (55% potência a 15.000 pés) Peso máximo de decolagem (nível do mar) Razão de subida (nível do Mar , a plena carga) Teto de serviço Distância de decolagem (nível do mar, obstáculo de 15m, flape 10º) Distância de aterragem (nível do mar, obstáculo de 15m, flapes abaixados) Carga Útil Alcance de cruzeiro (55% potência a 15.000 pés) Consumo de combustível (75% potência a 8000 pés) Quilômetros voados por litro de combustível a plena carga

233 km/h (125 mph) 210 km/h (113 mph) 1361 kg (3000 lb) 4,06 m/s (800 ft/min) 4130 m (13350 pés) 385 m (1260 pés) 530 m (1740 pés) 660 Kg (1435 lb) 1786 Km (964 Nm) 59 l/h (15,5 gph) 4,0 km/l


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EMB 710D - CARIOCA


274 km/h (148 mph) 269 km/h (145 mph) 239 km/h (129 mph) 1110pés/min (5,6m/s) 1361 kg (2999 lb) 5334 m (17495 pés) 371 m (1216 pés) 430 m (1410 pés) 1204 km (650 Nm) 1500 km (809 Nm)


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GRUPO MOTOPROPULSOR

Os motores usados são Lycoming e Continental, de quatro (4) e seis (6) cilindros, da série horizontalmente opostos, refrigerados a ar e com ignição por centelhas. Avião

Tipo

Motor

EMB 721 C-D

Sertanejo

IO=540-K1G5D

6

300 Hp

2700

EMB 720 C-D

Minuano

IO-540-K1G5

6

300 Hp

2700

EMB 712

Tupi

O-360-A4M

4

180Hp

2700

EMB 711 C- T

Corisco

IO-360-C1C

4

200 Hp

2700

EMB 711 ST

Corisco

TSIO-360-FB

6

200 Hp

2575

Carioca

O-540-B4B5

6

235 Hp

2575

Carioca

O-540-J3A5D

6

235 Hp

2400

EMB 710 C EMB 710 D

Cilindros Potência N.mar / RPM

Sistema de combustível Injetor de combustível Bendix Injetor de combustível Bendix Carburador Marvel Injetor de combustível Bendix Injetor de combustível Continental Carburador Marvel Carburador Marvel

COMBUSTÍVEL: O combustível utilizado é a gasolina de aviação 100/130 octanas. Os tanques estão localizados na asa, são do tipo integral (fazem parte da estrutura da asa) e em algumas versões, são usados tanques tipo célula.


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TREM DE POUSO Os aviões: EMB 721 e EMB 711 possuem trem de pouso triciclo retrátil, acionados hidraulicamente, por intermédio de uma unidade de potência

EMB 721 – Sertanejo

EMB 711 - Corisco

Já os aviões EMB 720 e EMB 710, possuem trem de pouso triciclo fixo. Os pneus são encobertos por uma carenagem aerodinâmica, que diminui a resistência ao avanço provocada pelos pneus.

EMB 720 – Minuano

EMB 710 – Carioca

O EMB 712 - Tupi, também possui trem de pouso triciclo fixo, porém não possui carenagem aerodinâmica (opcional)


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COMANDOS DE VÔO Os comandos de vôo primários (aileron, profundor e leme de direção), são duplos o que possibilita a operação da aeronave por dois pilotos, aumentando a segurança de vôo.

SISTEMA ELÉTRICO Uma bateria de 12 VDC, um alternador de 14 VAC, regulador de voltagem transistorizado, relé de sobrevoltagem, circuitos elétricos básicos, interruptores elétricos manuais e disjuntores, dão mais segurança ao funcionamento dos diversos sistemas.

INSTRUMENTOS O moderno painel de instrumentos, permite um vôo muito seguro. Velocímetro, altímetro, bússola, indicador de atitude, indicador de pressão de admissão, indicador de RPM, indicador de quantidade de combustível, indicador de fluxo de combustível, são instrumentos básicos que compõe o painel dessas aeronaves

EQUIPAMENTO RÁDIO O equipamento rádio básico usado é de fabricação Collins ou King (opcional). Compõem de: Um sistema de áudio com Marker Beacon 



VHF – Comunicação ADF – Navegação



VOR – Navegação



ILS – Glide Slope e Localizer: pouso por instrumento


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Localização das antenas:

3

1

2 1 – Antena VHF 2 – Antena LOOP/Sense 3 – Antena VOR

ESTRUTURA – DESCRIÇÃO Os aviões da Série EMB 700, possuem estrutura inteiramente metálica, de construção semimonocoque e com revestimento trabalhante. A fuselagem é construída de cavernas reforçadas e com reforçadores longitudinais, onde é rebitado e ou parafusado o revestimento externo. As janelas e o pára-brisa são do tipo painel simples de plexiglass. Uma janela de mau tempo é instalada na janela dianteira esquerda, próxima do 1º piloto. A porta de acesso à cabine está localizada no lado direito da fuselagem (nos aviões; EMB 720 - Minuano e 721 - Sertanejo, uma porta de acesso à cabine de passageiros está localizada no lado esquerdo da fuselagem). A porta de acesso ao bagageiro, nos aviões EMB 710 – Carioca e 711 – Corisco, está localizada no lado direito do avião, na altura do bordo de fuga da asa. Nos aviões EMB 720 e 721, esta porta está localizada logo após a porta de acesso à cabine de passageiros. Ainda nos aviões EMB 720 e 721, um bagageiro dianteiro, localizado logo adiante da parede divisória da seção do nariz e seção central, é acessível através de uma porta localizada no lado direito da fuselagem. A asa é de construção inteiramente metálica, tipo cantilever. Os tanques de combustível do tipo integral são formados pelo próprio revestimento do bordo de ataque da asa e instalados adiante da longarina dianteira. As semi-asas são fixadas em cada lado da fuselagem, pela inserção das extremidades reforçadas das longarinas principais na longarina-caixão, formando uma única longarina. A longarina-caixão é parte integrante da estrutura da fuselagem. Wings Escola De Aviação – RUA LUIZ COSTA COIMBRA 315 – SL – SOROCABA – SP – 15 – FONE:3213-7606

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SEÇÕES Para facilitar o processo de fabricação, o avião foi dividido em várias seções, tais como: seção do nariz, seção central, seção do cone de cauda e empenagem.

CAPACIDADE DOS BAGAGEIROS EM KG AVIÃO TIPO DIANTEIRO TRASEIRO EMB 721 Sertanejo 45 45 EMB 720 Minuano 45 45 EMB 712 Tupi --90,7 EMB 711 Corisco --90,7 EMB 710 Carioca --90,7


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A seção de nariz aloja o motor e o trem de pouso do nariz. A capota do motor é composta de dois painéis, que são presas ·à parede de fogo por meio de parafusos especiais. Os painéis são presos entre si, através de conectores rápidos. O conjunto motor/berço é fixado à parede de fogo em 4 pontos. A parede de fogo é rebitada às extremidades dianteiras das longarinas da fuselagem (reforços longitudinais). No EMB-711, 720 e 721, reforços longitudinais são instalados entre a parede de fogo e a caverna nº1, com a finalidade de aumentar a resistência e melhorar a distribuição de esforços. A seção central é a cabine de comandos e dos passageiros. A porta de acesso à cabine está localizada do lado direito da aeronave. Um dispositivo especial, localizado na parte superior da porta, que é o operado tanto de dentro, como de fora da cabine, permite o travamento da porta. No EMB 720 e 721, a porta de acesso à cabine de passageiros está localizada no lado esquerdo da fuselagem, onde, também está localizada a porta de acesso ao bagageiro traseiro (710, 711 e 712 no lado direito).

Vista explodida da fuselagem do EMB 710 C


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Vista explodida da fuselagem EMB 720C

Ainda nos aviões EMB 720 e 721 um bagageiro dianteiro está localizado logo à frente da parede divisória entre as seções do nariz e central. O pára-brisa é constituído de dois painéis simples de plexiglass e é fixado no seu alojamento, por uma moldura parafusada na parte externa do pára-brisa, que impede a penetração de água no interior do avião. As janelas, em número de seis (720 e 721 são em número de oito), também são painéis simples de plexiglass. São fixadas da mesma maneira que o pára-brisa, porém, a moldura é parafusada na parte interna da cabine. No EMB 720 e 721 existem provisões para a instalação de uma sétima poltrona (opcional). As poltronas são fixadas em pontos reforçados no piso do avião. As poltronas dos pilotos são montadas sobre trilhos, permitindo o avanço ou recuo das mesmas, segundo as necessidades dos pilotos. Um dispositivo trava, permite maior ou menor inclinação das poltronas.


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Vista explodida da Fuselagem EMB 711 C

Vista Explodida da asa EMB 711


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Na parte inferior da seção central está localizada a longarina caixão, que na realidade é uma semi-longarina vazada (ôca), possibilitando a inserção da extremidade da longarina principal de cada semi-asa, onde então, parafusos especiais fixam as duas partes formando uma longarina contínua, com fixações de cada lado da fuselagem. A asa é do tipo cantilever, monolongarina e de construção metálica. As pontas da asa são removíveis e construídas de fiberglass. A asa é constituída de uma longarina (uma falsa), e nervuras, que formam o caixão central. O bordo de ataque é rebitado e ou parafusado na longarina dianteira. Os tanques de combustível são formados pelo revestimento do bordo de ataque, sendo, portanto, parte integrante da estrutura da asa (integrais). Estes tanques não são rebitados na longarina dianteira e sim parafusados, facilitando assim e remoção para a inspeção e reparos. No EMB 710 e 720 primeiros da série, a ponta da asa (fiberglass) é usada como tanque de combustível. No intradorso da asa, está localizado o trem de pouso principal. O conjunto do flape e do aileron forma o bordo de fuga da assa. A seção do cone de cauda aloja os comandos das superfícies móveis da empenagem e também, suporta a seção da empenagem.

Vista explodida da asa EMB 720


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Vista explodida do estabiprofundor do EMB 711T/ST

Vista explodida da asa do EMB 711 T/ST


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Vista explodida do cone de cauda e empenagem do EMB 711 A deriva, o leme de direção e o estabiprofundor, formam a empenagem. A deriva através de parafusos é fixada a um reforço longitudinal, localizado no cone de acuda. O leme de direção é fixado a deriva em dois pontos articuláveis. O estabilizador é fixado ao cone de cauda através de um conjunto especial de fixação. Um contrapeso instalado no estabiprofundor balanceia estaticamente o conjunto. O revestimento externo da fuselagem, da asa e da empenagem é todo em chapas de alumínio, protegias contra corrosão, por uma película de alumínio puro (clad). Em alguns pontos, porém, onde se surtia a necessidade de conseguir menor peso, melhor formato aerodinâmico e durabilidade, foram usados outros materiais, conforme a tabela nº 2,3, 4 e 5.


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MATERIAL USADO NO REVESTIMENTO EMB -721 E EMB 720

Tabela nº 2 Número Material Espessura 1 2024-T3 .016 2 2024-0 (1) .020 3 2024-T3 .020 4 2024-T3 .025 5 2024-T3 .032 6 2024-T3 .040 7 2024-T3 .051 8 2024-0 (2) .032 9 FIBERGLASS 10 2024-T3 (2) .020 11 THERMOPLÁSTICO OU FIBERGLASS 12 2024-T3 (2) .040 13 5052-H34 .040 14 2024-T3 (2) .032 Tabela nº 2 – tipo e espessura do material usado no revestimento externo (721) Wings Escola De Aviação – RUA LUIZ COSTA COIMBRA 315 – SL – SOROCABA – SP – 15 – FONE:3213-7606

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Material usado no revestimento da fuselagem EMB 721

Material usado no revestimento EMB 720 Tabela nº 3 Número 1 2 3 4 5 6 7 8

Material 2024-T3 2024-T3 2024-T3 2024-T3 2024-T3 2024-T3 2024-0* Fiberglass

Espessura .032 .020 .040 .025 .051 .016 .020

Tabela nº 3 – tipo e espessura do material usado no revestimento externo (720) Wings Escola De Aviação – RUA LUIZ COSTA COIMBRA 315 – SL – SOROCABA – SP – 15 – FONE:3213-7606

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MATERIAL USADO NO REVESTIMENTO EMB-710 711 712

Material usado no revestimento da fuselagem

Material usado no revestimento da asa EMB 710

Material usado no revestimento do estabiprofundor EMB 710, 711 e 712


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Tabela nº 4 Número 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Material 2024-T3 2024-0 2024-T3 2024-T3 2024-T3 2024-T3 2024-T3 Fiberglass Thermoplástico

Espessura .016 .020 .020 .025 .032 .040 .051

Tabela nº 4 – tipo e espessura do material usado no revestimento externo (710,711, 712)


Tabela nº 5 Número 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Material 2024-T3 2024-0 2024-T3 2024-T3 2024-T3 2024-T3 2024-T3 Fiberglass Thermoplástico

Espessura .016 .020 .020 .025 .032 .040 .051

Tabela nº 5 – tipo e espessura do material usado no revestimento da asa (EMB 712) Wings Escola De Aviação – RUA LUIZ COSTA COIMBRA 315 – SL – SOROCABA – SP – 15 – FONE:3213-7606

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INSTALAÇÃO DA ASA DOS EMB 710-711-712

Instalação da asa A asa é fixada em três pontos. A extremidade da longarina da asa é inserida na longarina caixão, que é parte integrante da estrutura da fuselagem. Parafusos fazem a fixação da longarina da asa à longarina caixão.

A extremidade do bordo de ataque da asa é fixada à fuselagem através de parafuso especial. (vista A) A longarina falsa também é fixada à fuselagem por um parafuso especial (Vista B)

Vista B Wings Escola De Aviação – RUA LUIZ COSTA COIMBRA 315 – SL – SOROCABA – SP – 15 – FONE:3213-7606

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INSTALAÇÃO DA EMPENAGEM EMB 710 – 711 - 712

A deriva é fixada à fuselagem sobre um reforço longitudinal por intermédio de parafusos especiais. O leme de direção é fixado a deriva em dois pontos. O estabiprofundor é fixado à fuselagem por meio de um suporte especial. Os compensadores são fixados às superfícies móveis por meio de dobradiças especiais. O revestimento é todo metálico, com exceção das pontas dos estabilizadores e da carenagem aerodinâmica de acabamento do cone de cauda e, da carenagem de junção da deriva com a fuselagem.


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ESTAÇÕES Para maior facilidade na localização dos componentes, que exigem manutenção e serviços, foi o avião dividido em estações. Estas estações são medidas em polegadas, a partir de um ponto de referência, denominado “Estação Zero”.


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As siglas usadas na identificação das estações são: STA – ESTAÇÃO DA FUSELAGEM – divide a fuselagem em estações no sentido do eixo longitudinal do avião. WL – LINHAS D’ÁGUA – divide a fuselagem em estações no sentido do eixo vertical do avião. WS – ESTAÇÃO DA ASA – divide em estações no sentido do eixo transversal (lateral) do avião. BL – LINHA TRASEIRA - divide o estabiprofundor em estações no sentido do eixo transversal (lateral).


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Estações EMB 712 Tupi


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Estações EMB 711 – Corisco


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Estações EMB 710 – Carioca


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COMANDOS DE VÔO Os comandos de vôo são classificados em primários e secundários. Os comandos de vôo primários são: aileron, leme de direção e estabiprofundor. O aileron e o estabiprofundor são operados pelo manche, enquanto o leme é atuado pelos pedais. Os comandos de vôo secundários são compensadores e flape. Os compensadores são usados no estabiprofundor e no leme de direção. O flape é atuado através de uma alavanca de comando, localizada entre as poltronas dos pilotos.

AILERON: Os ailerons permitem ao avião, o rolamento em torno de seu eixo longitudinal. Localizados nas asas, formando em conjunto com o flape, o bordo de fuga da asa; são comandados pelo volante do manche. Girando-se o volante no sentido horário, o aileron direito é defletido para cima e o aileron esquerdo para baixo e vice-versa. O sistema de comando do aileron consiste em dois volantes paralelos, conectados à rodas dentadas, através de tubos de torção, que estão localizados nas extremidades das colunas horizontais dos volantes. Uma corrente, envolve as duas rodas dentadas e uma terceira roda dentada localizada na coluna vertical de comando. A corrente está ligada ao cabo de comando do aileron que passa pelo centro da fuselagem , até a longarina caixão, onde então é desviado para a asa, estendendo-se até o guinhol (bellcranck) de cada asa. o movimento dos volantes atua os cabos. Os cabos movem os guinhóis e estes acionam as hastes de comando que por sua vez transmitem o movimento para os ailerons. Batentes mecânicos impedem que os aileron ultrapassem a deflexão máxima, determinada pelo fabricante.


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ESTABIPROFUNDOR: Como o próprio nome está dizendo, trata-se de um conjunto em que o estabilizador horizontal é também o profundor. Quando houver necessidade do avião cabrar ou picar, o estabiprofundor funciona como profundor, e em vôo normal (horizontal) funciona como estabilizador horizontal. Os cabos de comando do estabiprofundor estão ligados a coluna do manche. Comandando o manche para frente, ou para trás, os cabos que passam pelo centro da fuselagem acionam o braço de balanceamento, que por sua vez, transmite o movimento ao estabiprofundor. Este movimento é limitado por batentes, que impedem que o profundor ultrapasse a deflexão máxima determinada pelo fabricante.

LEME DE DIREÇÃO O leme de direção permite ao avião. O movimento em torno de seu eixo vertical. Fixado em dois pontos à deriva, o leme de direção é comandado diretamente da cabine através dos pedais. Os cabos de comando são conectados a ambos os lados do conjunto de pedais e estendem-se através da parte inferior da fuselagem, para trás, até a alavanca angular do leme (guinhol). Quando um pedal é pressionado, um dos cabos acompanha o pedal e o outro move-se em sentido contrário, permitindo o movimento da alavanca angular, que é fixada ao leme de direção. Portanto, sempre que isso acontece, o leme de direção também será movimentado. A amplitude máxima do leme de direção, é limitada por batentes mecânicos, que impedem uma amplitude maior que a determinada pelo fabricante. O sistema de comando do leme de direção também incorpora o sistema de comando direcional do trem do nariz


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COMANDOS SECUNDÁRIOS – FLAPE Os flapes quando defletidos aumentam a sustentação da aeronave, além de aumentar também a resistência ao avanço. Os flapes são comandados diretamente da cabine por meio de uma alavanca que se localiza no piso do avião, entre as duas poltronas dos pilotos. A alavanca de comando quando acionada movimenta um cabo de comando ligado a uma corrente. Esta corrente envolve uma engrenagem excêntrica, e na outra extremidade está presa uma mola que por sua vez está presa a um ponto fixo. A engrenagem excêntrica é fixada a um tubo de torção, que possui em suas extremidades as hastes de comando do flape.

Uma outra mola é presa a extremidade da corrente, onde também está preso o cabo de comando. Quando se comanda a alavanca no sentido de abaixamento do flape a mola superior é distendida e a inferior comprimida. Quando se comanda a alavanca de comando, no sentido de recolhimento do flape, a mola superior é comprimida e a inferior é distendida. A mola superior tem por finalidade auxiliar o retorno do flape a posição neutra, bem como, mantê-lo preso nesta posição. A mola inferior tem por finalidade amortecer os comandos dos flapes, eliminando a possibilidade de comandos bruscos. Wings Escola De Aviação – RUA LUIZ COSTA COIMBRA 315 – SL – SOROCABA – SP – 15 – FONE:3213-7606

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COMPENSADOR Um sistema de compensação é instalado no estabiprofundor, permitindo a correção de tendência em vôo. O comando do compensador está localizado no piso do avião, entre as poltronas dos pilotos. Os cabos quando comandados movimentam um eixo de compensação, que por sua vez aciona a haste de comando do compensador. Um dispositivo especial de compensação é instalado no sistema de comando do leme de direção. Este dispositivo está localizado no console central, logo abaixo do pedestal de manetes e está fixado ao pedal esquerdo do 2º piloto. A compensação não é feita diretamente na superfície de comando e sim nos pedais, e estes através dos cabos de comando atuam as superfícies de comando.


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TENSÃO DOS CABOS DE COMANDO A tensão dos cabos de comando varia de acordo com a variação da temperatura ambiente. Por este motivo o fabricante fornece um gráfico para correção de tensão em função da temperatura ambiente. Gráfico de correção de tensão dos cabos de comando em função da temperatura ambiente. ºC

ºF

48,9

120

43,3

110

37,8

100

32,2

90

26,7

80

21,1

70

15,6

60

10,0

50

4,4

40

-1,1

30

-6,7

20 -10

-8

-6

-4

subtrair

-2

0

2

4

6

8

10

somar

Correção da tensão nos cabos


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Tensão em Lbs AVIÃO EMB-721 C EMB-721 D EMB-720 C EMB-720 D EMB-712 EMB-711 C EMB-711 T EMB-711 ST EMB-710 C EMB-710 D

TIPO AILERON SERTANEJO 40 +/- 5 SERTANEJO 40 +/- 5 MINUANO 40 +/- 5 MINUANO 40 +/- 5 TUPI 40 +/- 5 CORISCO 40 +/- 5 CORISCO 40 +/- 5 CORISCO 40 +/- 5 CARIOCA 40 +/- 5 CARIOCA 40 +/- 5

ESTABIP 40 +/- 5 40 +/- 5 40 +/- 5 40 +/- 5 40 +/- 5 40 +/- 5 40 +/- 5 40 +/- 5 40 +/- 5 40 +/- 5

LEME 65 +/- 5 65 +/- 5 85 +/- 5 85 +/- 5 35 +/- 5 35 +/- 5 65 +/- 5 65 +/- 5 35 +/- 5 35 +/- 5

COMP. ESTAB 10 +/- 1 10 +/- 1 10 +/- 1 10 +/- 1 10 +/- 1 10 +/- 1 10 +/- 1 10 +/- 1 10 +/- 1 10 +/- 1

FLAPE 10 +/- 1 10 +/- 1 10 +/- 1 10 +/- 1 10 +/- 1 10 +/- 1 10 +/- 1 10 +/- 1 10 +/- 1 10 +/- 1

Tabela – tensão dos cabos de comandos

AILERON AVIÃO EMB721 C EMB721 D EMB720 C EMB720 D EMB712 EMB711 C EMB711 T EMB711 ST EMB710 C EMB710 D

TIPO

SERTANEJO SERTANEJO MINUANO MINUANO TUPI CORISCO CORISCO CORISCO CARIOCA CARIOCA

ESTABIP

LEME

COMP.ESTAB

P/CIMA

P/BAIXO

P/CIMA

P/BAIXO

P/CIMA

P/BAIXO

P/CIMA

P/BAIXO

30

15

16

8

27

27

5

2

28

22

14,5

5,5

28

28

5

8

30

15

16

8

27

27

5

2

28

22

14,5

5,5

28

28

5

8

25

12,5

14

12

27

27

3

2

25

12,5

16

12

28

28

3

2

25

12,5

14

10

33

33

2,5

10

25

12,5

14

10

33

33

2,5

10

30

15

16

12

27

27

3

2

30

12,5

16

12

28

28

3

2

Tabela de deflexões dos comandos de vôo


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SISTEMA HIDRÁULICO O EMB-721 e 711 são equipados com trem de pouso triciclo, retrátil, operado hidraulicamente por uma ação de bomba do tipo engrenagem acionada eletricamente. O sistema hidráulico do EMB 721 e 711 constitui-se de um conjunto bomba hidráulica, reservatório, conjunto atuador do sistema automático de acionamento do trem de pouso, cilindros atuadores, tubulações, válvulas, filtro, etc...

DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DO SISTEMA HIDRÁULICO EMB 721


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CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO E GERAÇÃO O circuito de alimentação e geração tem por finalidade fornecer pressão hidráulica para a operação do trem de pouso. Nos EMB 721 e 711, a energia hidráulica para a operação normal do sistema é fornecida por uma bomba tipo engrenagem que é montada em conjunto com o reservatório de fluído hidráulico. Esta bomba é acionada eletricamente (12/14 VDC) possui duplo sentido de rotação e é comandada pela própria alavanca de comando do trem (ou pelo sistema automático). No EMB 721 ela localiza-se sob o piso do bagageiro dianteiro e no EMB 711 ela está localizada após o bagageiro traseiro, no cone de cauda. Ela foi projetada para operar numa faixa de pressão de: 2000 PSI à 2500 PSI (EMB 721) e 1600 à 2000 PSI (EMB 711).

DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DO SISTEMA HIDRÁULICO EMB 711 Wings Escola De Aviação – RUA LUIZ COSTA COIMBRA 315 – SL – SOROCABA – SP – 15 – FONE:3213-7606

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O fluido hidráulico quando succionado pela bomba para o abaixamento do trem é enviado à câmara da válvula bailarina. Uma válvula de alívio de baixa pressão impede que haja sobrepressão no sistema. Ela abre retornando o excesso de fluído para o reservatório sempre que a pressão atingir 650 +/- 150 PSI. Na câmara da válvula bailarina o fluido força a referida válvula no sentido de atuar a válvula unidirecional do trem em cima. O fluido é então levado à válvula lançadeira, que está regulada para abrir com uma pressão entre 400 à 800 PSI. Aberta a válvula lançadeira, o fluido é levado aos cilindros de acionamento do trem de pouso, abaixando-os.


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O fluido existente no lado oposto dos cilindros retorna para a bomba via válvula unidirecional do trem em cima. Nas linhas de recolhimento do trem de pouso principal existem restritores com a finalidade de evitar que o trem de pouso principal abaixe muito rapidamente. No EMB 711 também no trem de nariz existe este restritor. O fluído de retorno (durante o abaixamento do trem) então chega à câmara da válvula bailarina, por estar a válvula unidirecional do trem em cima aberta, forçada que foi pela válvula bailarina. Da câmara da válvula bailarina o fluído é dirigido para a entrada da bomba. O trem quando totalmente embaixo é travado mecanicamente. O fluido hidráulico quando succionado pela bomba, para recolhimento do trem, é enviado à câmara da válvula bailarina. O fluido então força a válvula unidirecional do trem em cima e se dirige para os cilindros acionadores do trem pouso. Uma válvula de alivio de alta pressão impede que haja sobrepressão na saída da bomba. A válvula de alivio de alta pressão, esta regulada para abrir, sempre que a pressão atingir entre 1.600 a 2.000 PSI. Uma válvula de alivio térmico, localizada no sistema, impede que haja sobrepressão nas linhas de recolhimento por aumento de temperatura. Esta válvula esta regulada para abrir e dar retorno do excesso de fluido para o reservatório, sempre que a pressão atingir: no EMB-721 2.250 +/- 250 PSI, no EMB- 711 4.000 PSI. Os restritores existentes nas linhas de recolhimento do trem de pouso principal, no recolhimento, evitam um comando brusco do trem de pouso principal (no EMB 711 também no trem de nariz). Um contactor manométrico é instalado na linha de recolhimento do trem. Esse contactor, tem por finalidade, desligar a bomba quando o trem estiver totalmente recolhido. Esse contactor abre o circuito elétrico para o solenóide da bomba quando o trem estiver totalmente recolhido e a pressão no sistema aumentar para aproximadamente: no EMB721 1.500 PSI e no EMB-711 1.500 PSI. O contactor manométrico continuara a manter o circuito aberto, até que a pressão do sistema caia para aproximadamente; no EMB-721 1.100 PSI e no EMB-711 1.100 PSI quando então a bomba funcionara novamente, para aumentar a pressão e manter o trem em cima desde que o seletor de comando do trem esteja na posição em cima. O trem é bloqueado em cima hidraulicamente. A posição embaixo não afeta o funcionamento do contactor manométrico.


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Abaixamento em automático (Emergência)


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SISTEMA AUTOMATICO DE ACIONAMENTO DO TREM Um sistema automático de acionamento do trem de pouso, prevê o abaixamento e recolhimento, dependendo da velocidade do avião e potencia do motor. O sistema é composto por um diafragma, uma válvula de abaixamento automático do trem, uma alavanca de comando em emergência, uma alavanca desacopladora do sistema automático e de um microcontactor. O diafragma (cuíca) trabalha com pressões estática e dinâmica. A pressão estática é auxiliada por um conjunto de molas, que somadas, vencem a pressão dinâmica sempre que o avião atinge a velocidade de 93 MPH para 0 EMB-721C e 85 MPH para 0 EMB-711C e comandam o trem para baixo. Quando a pressão dinâmica for maior que a pressão estática e a tensão das molas (118 MPH para 0 EMB-721C e 105 MPH para 0 EMB-711C), o diafragma é deslocado para uma de suas extremidades, no sentido de bloquear a passagem de fluido pela válvula de abaixamento automático do trem, impedindo o retorno do fluido para o reservatório, possibilitando o recolhimento de trem. Um micro-interruptor também é comandado pelo deslocamento do diafragma acionando a bomba hidráulica fornecendo pressão para o sistema. Isto somente é possível, se a alavanca de comando do trem, estiver localizada em cima, o trem em cima e bloqueado hidraulicamente. Quando a pressão estática e a tensão das molas forem maiores que a pressão dinâmica (93 MPH-85MPH), o diafragma é deslocado no sentido inverso, possibilitando ao fluido que bloqueava o trem em cima, retornar para o reservatório, através da válvula de abaixamento automático, permitindo ao trem baixar por gravidade, independentemente da posição da alavanca de comando do trem.

VELOCIDADE DE RECOLHIMENTO E ABAIXAMENTO DO TREM AUTOMÁTICO MPH Avião Tipo Recolhimento Abaixamento EMB 721 C Sertanejo 118 93 EMB 721 D Sertanejo 103 81 EMB 711 C Corisco 105 85 EMB 711 T Corisco 95 75 EMB 711 ST Corisco 103 78 Velocidade de operação do sistema automático


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ALAVANCA DE EMERGÊNCIA Uma alavanca de emergência possibilita o abaixamento do trem de pouso, mesmo que o sistema automático e o sistema normal entrem em pane. Esta alavanca, localizada no console central entre as cadeiras dos pilotos, quando comandada, atua diretamente sobre a válvula de abaixamento automático, possibilitando ao fluido que bloqueava o trem em cima, retornar para o reservatório, permitindo ao trem baixar por gravidade independentemente da posição da alavanca de comando do trem. No EMB-721a luz de aviso de trem inseguro ira acender e a buzina ira tocar intermitentemente, e no EMB-711, as luzes de alarme e de trem inseguro irão acender e a buzina de alarme ira tocar intermitentemente.

ALAVANCA DE DESACOPLAMENTODO SISTEMA AUTOMATICO A alavanca de abaixamento em emergência, também é usada para se desacoplar o sistema automático de comando do trem. Para isto, basta comandar a alavanca toda para cima e travá-la nesta posição. Com este movimento o diafragma é levado para uma de suas extremidades e impedido de trabalhar. Neste caso, porém, uma luz de cor amarela, localizada logo abaixo da alavanca de comando do trem, fica piscando, indicando que a alavanca de comando não foi acionada.

SISTEMA AUTOMÁTICO – CUÍCA – EMB 721


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SISTEMA AUTOMÁTICO – CUÍCA – EMB 711


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LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES 1 – Cilindro atuador direito 2 – Niple de restrição 3 – Diafragma 4 – Tomadas de pressões 5 – Cilindro atuador esquerdo 6 – Alavanca de abaixamento em emergência e desacoplamento do sistema automático 7 – Cilindro atuador do nariz 8 – Contactor Manométrico 9 – Bomba/reservatório

LOCALIZAÇÃO DE COMPONENTES DO EMB 721 – SERTANEJO


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1 – Bomba/reservatório 2 – Cilindro atuador direito 3 - Distribuidor trem embaixo 4 – Distribuidor trem em cima 5 – Contactor manométrico 6 – Diafragma (Cuica) 7 – Tomada de pressões 8 – Cilindro atuador esquerdo 9 – Alavanca de abaixamento em emergência e desacopladora do sistema do nariz 10 – cilindro atuador do nariz 11 - Restritor

LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES EMB 711


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DIAGRAMA ELETRICO DO TREM DE POUSO DO EMB721 O circuito elétrico do sistema hidrau1ico do EMB-721Ce alimentado por 12/14VDC, da barra de distribuição do avião. O circuito e protegido por um disjuntor de 5 AMP. Uma alavanca de comando do trem, situada no painel de instrumentos, a esquerda da caixa de manetes, e utilizada para selecionar as posições do trem em cima e embaixo, através de uma bomba hidrau1ica acionada eletricamente e com dois sentidos de rotação. A posição embaixo e travado é indicada por três luzes verdes, localizadas, abaixo da alavanca de comando do trem de pouso e a posição de trem destravado (inseguro), e indicada por uma luz vermelha localizado no alto do painel de instrumentos. Não ha luz alguma para indicar o travamento em cima do trem, o que e indicado pelo apagamento de todas as luzes. Um micro-interruptor localizado no amortecedor da perna de força principal esquerda previne o recolhimento do trem no solo. Quando o avião esta no solo, o amortecedor da perna de força principal esquerda esta comprimido e o micro, então esta aberto, interrompe o circuito elétrico de acionamento da bomba hidráulica que se encarrega de recolher o trem de pouso. Quando o avião decola, o amortecedor da perna de força principal esquerda se distende e o micro, então, fecha o circuito de acionamento da bomba hidráulica, que se encarrega de recolher o trem de pouso. Um contactor manométrico se encarrega de interromper o circuito elétrico de acionamento da bomba hidráulica, no sentido de recolhimento do trem, sempre que a pressão hidráulica atingir 1500 PSI. Encarrega-se também de fechar o circuito e acionar a bomba no sentido de recolhimento do trem, sempre que a pressão hidráulica no sistema cair a 1100 PSI. Um micro-interruptor localizado no atuador do sistema automático de acionamento do trem possibilita o funcionamento da bomba hidráulica, no sentido de recolher o trem de pouso, sempre que a velocidade do avião for de 118 MPH. Este micro esta ligado mecanicamente ao diafragma do atuador do sistema automático de acionamento do trem. Portanto, sempre que a velocidade do avião for menor que 93 MPH, a alavanca de comando do trem estiver em cima e a manete de potencia estiver reduzida, a luz de trem inseguro (vermelha), vai acender e a buzina de alarme vai tocar intermitentemente, indicando que, o trem esta embaixo e a velocidade do avião é inadequada. Um outro micro-interruptor, este localizado, no final de curso da manete de potencia no pedestal de manetes (B), permite que, a situação anterior seja real. Para o alarme convencional de trem em cima com velocidade baixa do avião é usado um outro micro-interruptor, este localizado, no início de curso da manete de potencia. Este alarme e composto de sinal luminoso (luz vermelha) e buzina tocando intermitentemente. Wings Escola De Aviação – RUA LUIZ COSTA COIMBRA 315 – SL – SOROCABA – SP – 15 – FONE:3213-7606

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Um conjunto de micro-interruptores do trem em cima um para cada perna de força permite o apagamento da luz de trem inseguro, sempre que o trem estiver travado hidraulicamente em cima. Um outro conjunto de micro-interruptores,do trem embaixo, um para cada perna de força, permite o acendimento das luzes verdes de trava em baixo. Uma luz amarela localizada logo abaixo das luzes de travamento do trem embaixo quando acesa, indica que o sistema automático de acionamento do trem de pouso está cancelado. Quando as luzes dos instrumentos forem acesas, as luzes verdes de indicação de travamento do trem embaixo atenuam o seu brilho.

TREM EMBAIXO E TRAVADO EMB 721C Wings Escola De Aviação – RUA LUIZ COSTA COIMBRA 315 – SL – SOROCABA – SP – 15 – FONE:3213-7606

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TREM EM CIMA E TRAVADO (ACIMA DE 118 MPH AUTOMÁTICO LIGADO) EMB 721C


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DIAGRAMA ELETRICO DO TREM DE POUSO DO EMB-721D 1 - Velocidades de atuação do sistema automático (Ver tabela 5C). 2 - Eliminação do micro "B" da manete de potencia. 3 - Controle de brilho das luzes de travamento do trem embaixo (agora no atenuador das luzes de radio).

TREM EMBAIXO E TRAVADO – EMB 721D


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DIAGRAMA ELÉTRICO DO TREM DE POUSO DO EMB 711 O circuito elétrico do sistema hidráulico do EMB-711, basicamente é semelhante ao do EMB-721. Portanto, neste capítulo mostraremos apenas os ltens diferentes em relação ao EMB-721. O contactor manométrico interrompe o circuito elétrico de acionamento da bomba hidráulica, no sentido de recolhimento do trem de pouso, quando a pressão no interior do sistema atingir 1.500 PSI e fecha o circuito elétrico, sempre que a pressão atingir 1.100 PSI. O micro-interruptor acionado pelo atuador (diafragma) do sistema automático, possibilita o acionamento da bomba hidráulica no sentido de recolhimento do trem sempre que a velocidade do avião for de 105 MPH ou maior. Quando a velocidade do avião for de 85 MPH ou menor, o trem baixara automaticamente e se, a alavanca de comando do trem não tiver sido comandada para baixo, a buzina tocara intermitentemente e a luz de alarme se acendera. A buzina quando energizada, toca intermitentemente. Uma luz amarela, localizada ao lado da luz vermelha de alarme do trem na parte superior do painel principal de instrumentos, tem como finalidade, indicar que o,trem de pouso esta em transito (inseguro). Os micro-interruptores comandados pela manete de potencia, têm as mesmas finalidades dos usados no EMB-721. Os micro-interruptores do trem em cima e embaixo também. A buzina quando energizada toca intermitentemente. Uma luz amarela, loca1izada ao lado da luz vermelha de alarme do trem na parte superior do painel principal de instrumentos, tem como finalidade, indicar que o trem de pouso esta em transito (inseguro). A luz amarela localizada próxima da alavanca de comando do trem, quando acesa, indica que, o sistema automático de acionamento do trem de pouso esta cancelado. Quando as luzes dos instrumentos forem acesas, as luzes verde de indicação de travamento do trem embaixo, atenuarão o seu brilho.


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TREM EMBAIXO E TRAVADO – EMB 711C


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TREM EM CIMA E TRAVADO EMB 711 (AUTOMÁTICO LIGADO, VEL ACIMA DE 105 MPH)


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DIAGRAMA ELETRICO DO TREM DE POUSO DO EMB-711ST As modificações deste diagrama diagrama em relação ao do EMB-721C são: são: 1 - Velocidades de atuação do sistema sistema automático (Ver tabela tabela 5C). 2 - Eliminação Eliminação do micro micro "B" da manete manete de potencia potencia.. 3 - Controle de brilho das luzes de travamento do trem embaixo (agora no atenuador das luzes de radio).


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TREM DE POUSO EMB 711 e 721

Descrição: Os aviões aviões EMB-72l EMB-72l e EMB-711 EMB-711 estão equipados equipados com trem de de pouso pouso triciclo triciclo,, retrátil, retrátil, operado hidraulicamente hidraulicamente e com pernas de força do tipo oleo-pneumatico. oleo-pneumatico. De construçã construção o inteiramente inteiramente metálica, metálica, são fixados fixados à estrutura estrutura do avião. avião.

TREMDE POUSODE NARIZ O trem de pouso pouso do do nariz está está fixado fixado ao berço berço do motor. motor. Um sistema sistema direcio direcional nal é incorpora incorporado do ao trem trem de pouso pouso do nariz, nariz, permitind permitindo o manobrabilidade da roda de nariz no solo. Este sistema sistema é comandado comandado diretam diretamente ente da da cabine cabine de pilotagem pilotagem atravé atravéss dos pedais pedais comando do leme leme de direção. direção. Quando o trem é recolhido, a articulação de ligação sistema sistema direcion direcional al ao sistem sistema a de comand comando o do leme de direção direção se separa separa do trem, forma que, a ação ação sobre sobre os pedais pedais não venha venha a atuar também também o sistema sistema direcio direcional nal trem de nariz.

de do de de do do

Um amortecedo amortecedorr para eliminação eliminação de vibrações vibrações laterais laterais é incorporad incorporado o a perna de força do nariz. Portas Portas artic articulá ulávei veiss são incorp incorpora oradas das ao ao trem trem de pouso pouso de de nariz, nariz, com com a finali finalidad dade e de proteger proteger o trem e regularizar regularizar a superfície superfície aerodinâmica aerodinâmica,, diminuindo diminuindo o arrasto. arrasto.


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LOCALIZAÇÃO DE COMPONENTES DO TREM DE POUSO DO NARIZ EMB 721C/D

LOCALIZAÇÃO DE COMPONENTES COMPONENTES DO TREM TREM DE POUSO DO NARIZ EMB 711C/T/ST 711C/T/ST


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TREM DE POUSO PRINCIPAL

TREM DE POUSO PRINCIPAL DO EMB 711 c/t/st


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TREM DE POUSO PRINCIPAL DO EMB 712 C/D

AVIÃO 710 711 712 720 721

PRESSÃO DOS PNEUS PSI TIPO PNEU DIANTEIRO CARIOCA 28-30 CORISO 30 TUPI 24 MINUANO 28-30 SERTANEJO 35

PNEU TRASEIRO 35-40 27 24 35-40 38


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TREM DE POUSO DO EMB 720C/D, 712, 710 C/D

TREM DE POUSO DO NARIZ DO EMB 710 C/D O trem de pouso do nariz está fixado no berço do motor e é equipado com um amortecedor de vibrações laterais. Este tipo de trem não é retrátil. Uma carenagem aerodinâmica cobre o pneu diminuindo a r esistência ao avanço (arrasto). O trem de pouso do nariz é direcionalmente comandado diretamente da cabine, através de hastes de comando ligadas ao sistema de comando do leme de direção. Wings Escola De Aviação – RUA LUIZ COSTA COIMBRA 315 – SL – SOROCABA – SP – 15 – FONE:3213-7606

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O trem de pouso principal dos aviões EMB 720, 712 e 710 são fixados à longarina dianteira da asa. Não é retrátil. Uma carenagem aerodinâmica cobre o pneu diminuindo a resistência ao avanço. Um sistema de freios é incorporado ao trem de pouso principal.


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SERVIÇOS ABASTECIMENTO DO AMORTECEDOR DO TREM DE POUSO DO NARIZ (EMB-720) O procedimento descrito abaixo; deve ser observado, tanto no reabastecimento de pequenas quantidades, como para abastecer completamente o amortecedor. O fluido hidráulico usado no abastecimento da perna do trem é 0 MIL-H-5606, UNIVIS40 ou equivalente. a - Suspenda o avião sobre macacos até que a roda esteja completamente afastada do solo. b - Coloque um recipiente sob o trem, para aparar os resíduos. c - Solte o ar do cilindro amortecedor do trem de pouso, removendo a tampa da válvula de enchimento e comprimindo o núcleo da válvula. d - Existem dois métodos para abastecimento dos amortecedores do trem de pouso e são os seguintes:

MÉTODO 1 1.1 - Retire o núcleo da válvula de enchimento no alto do amortecedor da perna de força. Deixe 0 bolão instalado. 1.2 - De posse de uma mangueira de plástico transparente, acop1e uma de suas extremidades a haste da válvula de enchimento e introduza a outra extremidade num recipiente parcialmente cheio de óleo hidrau1ico (MIL-H-5606). NOTA Certifique-se de que a extremidade da mangueira, acoplada a haste da válvula de enchimento, esteja bem apertada e o recipiente de fluido hidráulico esteja aproximadamente na mesma altura que o alto do montante da perna de força. 1.3 - Comprima e abaixe o trem totalmente, de modo a, transferir o fluido hidráulico do recipiente para o amortecedor, expulsando o ar ali existente. Observando o fluido passar através da mangueira de plástico, pode-se determinar quando a perna de força esta cheia de óleo, sem ar no seu interior. 1.4- Quando as bolhas de ar pararem de fluir através da mangueira de plástico comprima totalmente a perna e retire a mangueira da haste da válvula de enchimento. 1.5 - Com a perna comprimida, retire o bujão de abastecimento, para verificar se o nível de fluido, e visível no orifício do bujão de abastecimento. .


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MÉTODO2 2.1 - Remova o bujão de abastecimento no alto do amortecedor da perna de força. 2.2 - Comprima totalmente o amortecedor da perna de força. 2.3 – Adicione fluido hidráulico (MIL-H-5606) de um recipiente limpo, pelo orifício do bujão, ate que, o nível de óleo atinja o orifício do bujão de abastecimento. 2.4 - Instale o bujão de abastecimento, apertando manualmente, distenda e comprima 0 amortecedor duas ou três vezes para remover o ar que, por ventura,possa ter ficado no amortecedor. 2.5 - Retire o bujão de abastecimento comprima totalmente o amortecedor e se necessário, abasteça com fluido hidráulico. 2.6 - Reinstale o bujão de abastecimento. e - Limpe o excesso de óleo, que tenha transbordado f - Verifique se não ha vazamento de fluido hidráulico.

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ABASTECIMENTO DO AMORTECEDOR DO TREM DE POUSO PRINCIPAL - EMB-720 O procedimento descrito abaixo deve ser observado, tanto no reabastecimento de pequenas quantidades, como para abastecer completamente o amortecedor. a - Levante o avião sobre macacos até que o conjunto da tesoura tenha quase alcançado seu curso Maximo. b - Coloque um recipiente sob o trem, para apanhar os resíduos. c - Solte o ar do cilindro amortecedor do trem de pouso, removendo a tampa da válvula de enchimento e comprimindo o núcleo da válvula. d - Retire qualquer um dos três parafusos do garfo e, novamente, suspenda o avião, até que um mínimo de 10 pol. do tubo interno do amortecedor da perna de força fique exposto, com a roda permanecendo no solo (a parte exposta do tubo não deve exceder a 12 pol.). Com esta parte do tubo exposta, o fluido hidráulico passará da câmara externa para a câmara interna, enchendo-a. e - Abasteça o amortecedor do trem de pouso principal por um dos dois métodos que se seguem:

MÉTODO 1 1.1 - Retire o núcleo da válvula de enchimento no alto do amortecedor da perna de força. deixe o bujão de abastecimento instalado. 1.2 - De posse de uma mangueira de plástico transparente, acople uma das extremidades a haste da válvula de enchimento e introduza a outra extremidade num recipiente parcialmente cheio de óleo hidráulico MIL-H-5606. 1.3 - Comprima e distenda totalmente o amortecedor da perna de força (11+1 pol. de exposição do tubo interno do amortecedor), de modo a transferir o fluido hidráulico do recipiente para o amortecedor, expulsando o ar ali existente. Observando o fluido passar através da mangueira de plástico, pode-se determinar quando a perna de força está cheia de óleo, sem ar no seu interior. O amortecedor da perna de força precisa estar distendido 10 pol. totais, para permitir que o fluido entre na câmara inferior do amortecedor. 1.4 - Quando as bolhas de ar pararem de fluir através d'a mangueira, comprima totalmente o amortecedor e retire a mangueira da haste da válvula. 1.5 – Com o amortecedor totalmente comprimido, remova 0 bujão de abastecimento, para determinar se o nível de fluido fica visível no orifício do bujão de abastecimento.. 1.6 - Reinstale o núcleo da válvula de enchimento no alto do amortecedor da perna de força.


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METODO2 2.1 - Retire o bujão de abastecimento no alto do amortecedor da perna de força. 2.2 - Comprima totalmente o amortecedor. 2.3 - Adicione fluido hidráulico (MIL-H-5606) de um recipiente limpo, pelo orificio do bujão, ate que, o nível de óleo atinja o orifício do bujão de abastecimento. Se 0 amortecedor tiver sido completamente esvaziado, ou quase, de tempo suficiente para que o fluido seja drenado através do orifício da câmara superior para o interior da câmara central. 2.4 - Baixe o trem ate que a roda toque o solo (11 1 pol. de exposição do tubo), e então comprima novamente e distenda totalmente a perna três ou quatro vezes para retirar o ar que fica retido no interior do amortecedor e permitir, que o fluido entre na câmara inferior do amortecedor. 2.5 - Comprima totalmente o amortecedor e, se necessário reabasteça com fluido hidráulico ate o orifício do bujão de abastecimento. 2.6 - Reinstale o bujão de abastecimento. f - Recoloque o parafuso da tesoura e aperte apenas o suficiente para não permitir jogo lateral na conexão. g - Comprima e distenda varias vezes o amortecedor do trem de pouso para assegurar o seu livre funcionamento. O peso do garfo e da roda deve distender a perna h - Limpe o excesso de óleo que tenha transbordado. i - Verifique se não ha vazamento de fluido hidráulico.

AMORTECEDOR DO TREM PRINCIPAL EMB 720 Wings Escola De Aviação – RUA LUIZ COSTA COIMBRA 315 – SL – SOROCABA – SP – 15 – FONE:3213-7606

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SERVIÇOS ENCHIMENTO DO AMORTECEDOR DO TREM DE POUSO Com os amortecedores do trem de pouso eficientemente abastecidos, acople à válvula de enchimento uma fonte de nitrogênio, ou ar comprimido (seco) e encha os amortecedores. A parte exposta do tubo interno do amortecedor, com carga estática normal (peso vazio mais combustível completo e óleo) sobre o trem deve ser exata, conforme mostra a tabela nº 7. Balance varias vezes o avião para garantir que o trem se acomodou de novo, na posição correta.

NOTA Os procedimentos de abastecimento, reabastecimento e enchimento dos amortecedores, do trem de pouso, nos aviões EMBRAER serie 700, são semelhantes, mas não iguais. Para maior facilidade de compressão por parte do aluno, foi introduzido neste manual os procedimentos de manutenção dos amortecedores do EMB-720,que não deverão ser seguidos coma manutenção de rotina, visto que, este manual serve tão somente a instrução. Portanto, maiores esclarecimentos sobre o assunto, verificar o manual de serviços (microfichas).

AVIÃO EMB 721 C EMB 721 D EMB 720 C EMB 720 D EMB 712 EMB 711 C EMB 711 T EMB 711 ST EMB 710 EMB 710 D

TIPO SERTANEJO SERTANEJO MINUANO MINUANO TUPI CORISCO CORISCO CORISCO CARIOCA CARIOCA

TREM DE NARIZ (pol.) 2,60 2,60 3,25 3,25 3,25 2,75 2,75 2,75 3,25 3,25

TREM PRINCIPAL (pol.) 4,00 4,00 4,50 3,60 4,50 2,00 2,50 2,50 4,50 4,50

TABELA 7 – EXTENSÃO DO TUBO INTERNO DO AMORTECEDOR DO TREM DE POUSO


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ALINHAMENTO DO TREM DE POUSO ALINHAMENTO DO TREM DE POUSO DE NARIZ a - Colocar o avião em um piso liso e nivelado. b - Assegurar que o trem de nariz esta perfeitamente instalado e regulado, conforme manual de serviços. c - Colocá-lo sobre macacos. d – Com o trem de pouso na posição travado embaixo, com a roda de nariz voltada para a frente, ajustar o guinhol do comando direcional. O guinhol é fixado na parte dianteira inferior de berço do motor, diretamente atrás do amortecedor do trem de pouso e pode ser ajustado, afrouxando-se o seu parafuso de fixação, movimentando o guinhol para frente e para trás. e - Nivelar o avião lateralmente e longitudinalmente. f - Prender um fio de rumo no patim da cauda, marcar o ponto de contato no piso. g - De posse de um cordel impregnado de giz estendê-lo desde a marca feita no piso, na cauda do avião ate aproximadamente, 3 pés a frente do pneu do trem de pouso do nariz, passando sob a linha de centro do pneu. h - Prender os pedais com um grampo para alinhá-los lateralmente. Ajuste os terminais rótulas do mecanismo direcional, de ambos os lados, para alinhar a roda de nariz com a linha feita em giz e para trazer os pedais do leme, para o ângulo neutro, tanto na frente como atrás. Para alinhar a roda de nariz, coloque-se diante do trem de pouso de nariz e alinhe a estria central da banda de rodagem do pneu corna linha feita por giz, ou então, coloque uma régua ao lado do pneu, paralelamente a linha feita por giz. O ângulo neutro do pedal é de: consultar tabela Para verificação deste ângulo, colocar um nível de bolha com escala graduada (clinômetro), sobre o tubo de acionamento do pedal. Esta ajustagem deve ser feita nos dois terminais de cada haste e não em um terminal de uma única haste. j - Reinstale os terminais rotulares, apertar as contra-porcas e frená-las. k - Verificar se a roda apresenta uma amplitude de esterçamento, para a direita e para a esquerda conforme mostra a tabela levando-se em consideração o eixo longitudinal do avião. Wings Escola De Aviação – RUA LUIZ COSTA COIMBRA 315 – SL – SOROCABA – SP – 15 – FONE:3213-7606

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l – Quando a roda for virada em seu curso máximo, para a direita ou a esquerda, deverá haver uma folga de 0.06" a 0,12" entre os batentes do mecanismo direcional da roda de nariz. Esta folga se deve ao fato, dos batentes do leme de direção, se contactarem primeiro que os batentes do comando direcional da roda de nariz.

NOTA Antes de se verificar ou ajustar o alinhamento do trem de pouso do nariz, certifiquese que, a amplitude do leme de direção está correta conforme manual de serviços. m - Ajustar o amortecedor de vibrações laterais, os batentes, ajustando se necessário, o terminal rotulado do amortecedor, de modo a obter o curso correto em ambas direções.

AVIÃO EMB Amplitude da roda de nariz

721C 721D 720C 720D 712 45º

45º

48º

48º

60º

711C 711T 711ST 710C 710D 60º

60º

60º

60º

60º

14º 14º 14º 14º 14º 14º 14º 14º 14º 14º +3 +3 +3 +3 +3 +3 +3 +3 +3 +3 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 AMPLITUDE DO TREM DE POUSO DO NARIZ E ÂNGULO NEUTRO DOS PEDAIS Ângulo neutro dos pedais

PONTOS DE AJUSTAGEM Wings Escola De Aviação – RUA LUIZ COSTA COIMBRA 315 – SL – SOROCABA – SP – 15 – FONE:3213-7606

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MEDIÇÕES ALINHAMENTO DO TREM DE POUSO PRINCIPAL 1 - Colocar uma régua de comprimento não inferior a 12 pés (3,66 m) transversalmente a frente de ambas as rodas do trem principal. a - Encostar a régua no pneu ao nível do cuba da roda. b - Suspender o avião por macacos a altura suficiente para obter uma dimensão de 6,50 pol. (16,51) cm), entre a linha do centro do embolo do amortecedor da perna e a linha de centro do parafuso pivô central da tesoura do trem de pouso. c - Colocar um esquadro sobre a régua e verificar se sua extremidade proeminente encosta nos lados dianteiro e traseiro do disco de freio. (talvez seja necessário remover o conjunto do freio, para ganhar acesso livre ao disco), caso o esquadro toque nos dois flanges, o trem está alinhado corretamente. (Consultar tabela nº 9 para determinar os ângulos de convergência). d - Quando o esquadro entrar em contato com o lado traseiro do disco, e deixar um vão entre o disco e o flange dianteiro, a roda está divergente, caso o vão apareça no flange traseiro, a roda está convergente. e - Para corrigir a condição de convergência ou divergência, remover o parafuso que conecta as semitesouras, inferior e superior e retirar ou acrescentar arruela espaçador asas, para mover a roda na direção desejada. f - Caso uma condição na qual, todas as arruelas espaçador as forem removidas, e ainda seja necessário mover a roda mais para dentro ou para fora, será necessário então, inverter o conjunto da tesoura. Isto deslocará o ponto de conexão da tesoura para 0 1ado oposto, permitindo que os espaçadores sejam ali utilizados. g - Verificar 0 alinhamento novamente, se estiver correto, frene a porca castelo com um contrapino.


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TABELA 9 – ÂNGULOS DE CONVERGÊNCIA DO TREM PRINCIPAL Embraer Tipo Ângulo de convergência 721 SERTANEJO 0 º +/- ½ º 720 MINUANO 0 º +/- ½ º 711 CORISCO 0 º +/- ½ º CARIOCA 0 º +/- ½ º 710 TUPI 0 º +/- ½ º 712


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SISTEMA DE FREIOS DESCRIÇÃO Os aviões EMBRAER série 700, são eq4ipados com freios hidráulicos, do tipo disco simples e auto-ajustaveis, com a finalidade de permitir maior segurança nos pousos e em operações no solo. O sistema consiste basicamente de reservatório, cilindros mestres de atuação (burrinhos), conjunto de freio de estacionamento, tubulações, etc. O óleo do reservatório, por gravidade chega ao cilindro mestre e deste, para os cilindros. Dos cilindros atuadores o óleo, então é dirigido para o conjunto de freios. o sistema de freios está sempre totalmente abastecido de óleo, portanto, sempre que houver atuação dos pedais, hastes rígidas, acionam os êmbolos dos cilindros atuadores, que por sua vez, pressionam o óleo de encontro aos êmbolos acionadores dos freios. Um conjunto de freio de estacionamento, é incorporado ao sistema de freios, possibilitando a freagem da aeronave, sem o uso dos pedais. A alavanca de comando do freio de estacionamento, quando comandada através de hastes rígidas, aciona o embolo do cilindro mestre, que por sua vez, pressiona o óleo através dos cilindros acionadores dos freios, utilizando as mesmas linhas do sistema normal, porem, sem atuação dos cilindros atuadores. Um dispositivo trava, localizado no lado esquerdo do punho da alavanca, permite o travamento da alavanca durante uma aplicação do freio de estacionamento. Para destravá-la, basta comandar a alavanca para cima e soltá -la.

SISTEMA DE FREIOS NO EMB 720 (MOSTRANDO SOMENTE PEDAIS DO PILOTO Wings Escola De Aviação – RUA LUIZ COSTA COIMBRA 315 – SL – SOROCABA – SP – 15 – FONE:3213-7606

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DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DO SISTEMA DE FREIO


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1 CILINDRO 2 MOLA 3 ÊMBOLO 4 ANEL DE VEDAÇÃO 5 ARRUELA DE VEDAÇÃO 6 ANEL DE VEDAÇÃO 7 BUCHA DE VEDAÇÃO 8 ANEL DE VEDAÇÃO 9 ARRUELA DE LIMPEZA 10 ANEL DE RETENÇÃO 11 MOLA 12 CONTRAPINO 13 HASTE DO PISTÃO 14 ARRUELA 15 CONTRAPINO


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AJUSTE DE PASTILHAS 1 _ Não é necessário ajustar a folga das pastilhas de freio, já que elas são autoajustáveis. É necessário inspecionar as pastilhas, o que pode ser feito visualmente, quando instaladas no avião. As pastilhas são rebitadas e devem ser substituídas se a espessura de qualquer dos segmentos desgastar-se abaixo de 0,099.pol. Ou se apresentar em desigualdade de desgaste.


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ABASTECIMENTO ABASTECIMENTO E SANGRIA DO SISTEMA DE FREIOS O rese reserv rvat atór ório io do sist sistem ema a de de fre freio ioss deve deve ser ser aba abast stec ecid ido, o, ao ao nív nível el marc marcad ado o no rese reserv rvat atór ório io,, com com o fluí fluído do espe especí cífifico co,, MILMIL-HH-56 5606 06 ou UNIV UNIVES ES 40. 40. O níve nívell de óleo óleo do reservatór reservatório io deve ser ser inspecion inspecionado ado a cada cada 50 horas e reabaste reabastecido cido se necessár necessário. io. Existem Existem dois métodos métodos de reabastecim reabastecimento, ento, um por gravidade gravidade e outro por pressão. pressão.

1 – MÉTODO MÉTODO POR GRAVID GRAVIDADE ADE a - Acoplar uma mangueira plástica plástica transparente, a válvu válvula la de sangr sangria ia do do freio freio do trem trem de pous pouso o direito; introduzir a outra extremidade num recipiente parcialmente cheio de fluído hidráulico (MIL-H-5606). Certificar-se que a extremidade da mangueira esteja submersa no fluído. Abrir a válvul válvula a de sangr sangria ia meia meia volta. volta. b - Abas Abaste tece cerr segu seguid idam amen ente te o rese reserv rvat atór ório io de fluído do freio localizado na parede de fogo. c - Verificar Verificar se os pedais pedais do freio freio do lado direito direito da cabine do piloto estão para trás. Bombear o cilindro mestre cerca de 50 vezes, ate se ver o fluído hi hidráulico passar pe pelo tubo plástico na válvula válvula de sangria sangria do freio. freio. d - Manter Manter o nível nível de fluí fluído do do do reser reservat vatóri ório, o, para para impedir impedir a entrada entrada de ar no sistema. sistema. e - Bombear Bombear o pedal pedal direito direito muito lentamente lentamente cerca de 12 vezes, para sangrar o ar do cilindro acio aciona nado dorr dire direito ito.. Obse Observ rvar ar dura durant nte e est este e procedimento, a presença de ar sendo forçado através através da mangueir mangueira a plástica, plástica, garant garantindo indo que que este, este, seja expulso expulso do sistema sistema do do frei do pedal pedal direito. f – Bomb Bombea earr de nov novo o o frei freio o de est estac acio iona name ment nto o mais mais 25 25 veze vezes, s, ate ate não não se obse observ rvar ar mais mais ar através através da mangueira mangueira plástica. plástica. 9 - Depois Depois desta desta ultima operação, operação, apertar apertar a válvula válvula de sangria sangria do freio. freio. h - Repetir os os IT ITENS de A à H para o trem principal esquerdo.


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– MÉTODO POR PRESSÃO

a - Colocar Colocar uma mangueira mangueira plásti plástica ca transpa transparente rente,, na conex conexão ão do suspi suspiro ro do reser reservat vatóri ório o de fluid fluido o hidráulico, introduzindo a outra extremidade num recipiente recipiente parcialmen parcialmente te cheio cheio de fluido hidráulico (MIL-H-5606). b - Colo Coloca carr out outra ra mang mangue ueir ira a plá plást stic ica a transp transpare arente nte,, na válv válvula ula de sang sangria ria do freio freio do trem direito, a outra extremidade conectada numa fonte de pressão. Abrir a válvula de sangria 1 a 2 voltas e abastecer abastecer o sistema, sistema, sob pressão. pressão. c - Com fluido fluido circul circuland ando o continu continuame amente nte atrav através és do sistema, sistema, lentamente lentamente aciona acionarr o freio de mão e o freio de pedal pedal,, por várias várias vezes, vezes, do do lado que que está está send sendo o san sangr grad ado, o, para para sang sangra rarr o ar dos dos cilindros. cilindros. Estando Estando instalado instalado um sistema sistema duplo de freios, deve-se acionar os pedais do freio que esta sendo sangrado. d - Caso Caso se se obse observa rvarr bolh bolhas as de ar através através da mangueira mangueira plástica, plástica, o procedime procedimento nto anterior anterior deve deve prossegui prosseguir, r, ate que, que, todo o ar saia do do sistema sistema e se obtenha um fluxo continuo de fluido. e - Fechar Fechar a válvul válvula a de sang sangria ria aber aberta, ta, a qual, qual, está acoplada acoplada a mangue mangueira ira de pressã pressão. o. Não remover remover a mangueira mangueira do do reservatór reservatório io de fluido, fluido, até que, ambos ambos tenham tenham sido sangrados. f - Repeti Repetirr os passos passos de "a" "a" a "e", "e", para para o trem trem principal esquerdo. g - Dren Drenar ar o exce excess sso o de de flu fluid ido o do do res reser erva vató tóri rio, o, com uma seri seringa nga ate ate ficar ficar no nível nível adequa adequado. do.


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AQUECIMENTO DESCRIÇÃO

Um sistema de aquecimento aquecimento da cabine é incorporado aos aos aviões da serie EMB-700, com a finalid finalidade ade de proporcion proporcionar ar maior conforto conforto aos pilotos pilotos e passa passageiro geiros. s. O ar utiliza utilizado do no aquecime aquecimento nto da cabine cabine e o próprio próprio ar de impacto, impacto, que que é coletado coletado por por uma mangueira mangueira flexível na parte dianteira do motor e dirigido para a unidade de aquecimento. Esta unid unidad ade e cons consta ta de de uma uma cai caixa xa de aço aço ino inoxi xidá dáve vell (muf (mufla) la),, que que env envol olve ve o sist sistem ema a de escapamento do motor. Estand Estando o o avião avião em vôo com o motor motor em funcio funcionam nament ento, o, o ar de impa impacto cto,, abso absorve rve o calor calor existente existente no sistema sistema de de escapam escapamento ento e é enviado enviado para para o interior interior da cabine cabine.. A válvula válvula de de controle de aquecimento, localizada localizada na parede de fogo, é comandada diretamente da cabine, por um controle deslizante localizado localizado no lado direito do painel principal. Estando a válvula aberta, aberta, o ar chega através de saídas de ar localizadas no piso, entre cada conjunto de poltronas. Se a válvula de controle de aquecimento estiver estiver fechada, o ar aquecido volta novamente, novamente, para a área onde se se encontra o motor. Duas entradas de ar fresco, localizadas, uma em em cada bordo de ataque de cada semi-asas, permitem aos pilotos, o controle de temperatura interna da cabine. cabine. Os comandos comandos destas duas entradas entradas de ar, localizam-se no piso do avião, próximos das poltronas dos pilotos. p ilotos. Uma tubulação tubulação em derivaçã derivação, o, existent existente e antes da válvula válvula de de controle controle de aquec aqueciment imento o permit permite e um sist sistema ema de desem desembaç baçame amento nto aos pára-b pára-bris risas. as. O comand comando o da válv válvula ula de controle de desembaçamento, esta localizado no lado direito do painel principal, exatamente no mesmo local onde onde se encontra o controle de aquecimento. aquecimento.


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VENTILAÇÃO DESCRIÇÃO Um sistema de ventilação de cabine é incorporado aos aviões da série EMB -700, com a finalidade de proporcionar maior conforto aos pilotos e passageiros. Um ventilador montado no cone de cauda se encarrega de enviar ar no interior da cabine quando o avião estiver no solo. A tomada de ar para o funcionamento do sistema localiza-se na parte superior da deriva. Com o ventilador, que possui três velocidades, em funcionamento o ar do exterior é succionado e enviado para o interior da cabine, através de saídas de ar, especialmente montadas no teto do avião. O interruptor de comando do ventilador está localizado no painel de teto. Em vôo o ventilador não é necessário, pois o ar de impacto é suficiente para manter a ventilação da cabine com um fluxo de ar maior do que o produzido pelo ventilador. Wings Escola De Aviação – RUA LUIZ COSTA COIMBRA 315 – SL – SOROCABA – SP – 15 – FONE:3213-7606

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Para que seja possível a ventilação da cabine, tanto com o ar de impacto, como com ar proveniente do ventilador, é necessário que a válvula de controle de ventilador esteja aberta. Esta válvula constitui-se de uma borboleta localizada logo após o ventilador. Ela é comandada diretamente da cabine por um comando manual, localizada no teto do avião, logo atrás dos pilotos. As saídas de ar localizam-se aos pares no painel superior da cabine e são ajustáveis.


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SISTEMA ELÉTRICO Os sistemas elétricos dos aviões da serie 700 são bastante simples e eficazes são alimentados, respectivamente com 12 VDC provenientes de uma bateria e 14 VDC provenientes de um alternador. Estas fontes de alimentação possibilitam o funcionamento dos diversos circuitos existentes nos sistemas elétricos de cada avião da serie, que se denominam: circuito de geração e partida, de alarme de estol, de aquecimento do pitot, do farol de aterragem, de iluminação interna e iluminação externa.

DESCRIÇÃO CIRCUITO DE GERAÇÃO E PARTIDA O circuito de geração e partida constitui-se dos seguintes componentes: 1 - Uma bateria do tipo chumbo ácida com capacidade de 12 VDC/35A/h ou 12 VDC/ 22A/h, localizada : EMB-721C/D (Sertanejo), 720C/D (Minuano) e 711T (Corisco) a frente da cabine de pilotagem. EMB-712 (Tupi) , 711C/ST (Corisco) e 710C/D (Carioca) no cone de cauda. 2 – Um rele de bateria interna, que liga a mesma à barra de distribuição elétrica, quando a chave geral é levada para a posição ligada. 3 – Uma chave geral que determina o trabalho do rele de bateria interna. Quando ligada, possibilita o massa ao rele. 4 – Um alternador de 14 VDC/60A/h acionado pelo próprio motor. No EMB-721C/D 720C/D, 712, 711C/T e 710C/D instalado na parte dianteira inferior direita do motor e acionado por intermédio de uma correia acoplada ao eixo do motor. No EMB-711ST instalado na caixa de acessórios do motor e, conseqüentemente, diretamente a este. 5 - Um interruptor de comando liga o alternador a barra de distribuição elétrica, quando é levado para a posição ligado. Este interruptor está interligado mecanicamente à chave geral, de tal modo que é possível ligarmos a bateria e não o alternador. Mas, não e possível ligarmos o alternador e não a bateria. Assim sendo, em condições normas de operação, podemos desligar o alternador, que a bateria permanece ligada à barra de distribuição. Porém, sempre que desligarmos a bateria desligamos também o alternador. 6 – Um regulador de voltagem, que controla o campo do alternador, proporcionando uma saída constante de 14 VDC. 7 – Um rele de sobrevoltagem, que interrompe a alimentação do campo do alternador, desligando-o da barra, sempre que a voltagem no sistema atinge 17+/- O,5 VDC, (excesso de voltagem). 8 – Um amperímetro que indica a amperagem que o alternador está fornecendo a barra de distribuição elétrica. Wings Escola De Aviação – RUA LUIZ COSTA COIMBRA 315 – SL – SOROCABA – SP – 15 – FONE:3213-7606

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9 – um diodo localizado na linha de suprimento de energia do alternador à barra de distribuição, que possibilita o acendimento da luz de alarme do alternador , caso o mesmo deixe de fornecer energia. 10 – uma tomada para fonte externa que possibilita o acoplamento de uma bateria externa para a alimentação do sistema sem a utilização da bateria interna. 11 – um rele de fonte externa, que permite à bateria externa ser ligada a barra de distribuição. 12 – um motor de partida, instalado na parte dianteira inferior esquerda do motor que possibilita o movimento inercial do mesmo, através de um acoplamento bendix. 13 – um rele de partida que permite a energização do motor de partida. 15 – Um sub-sistema de alarmes constituído dos seguintes componentes: luz de alarme de falha do alternador, luz de alarme de baixa sucção no sistema de giro, luz de alarme de baixa pressão no sistema de lubrificação do motor, um botão teste e um conjunto de diodos. 15-1- A luz de alarme de falha do alternador está conectada a barra de distribuição e a linha de suprimento de energia do alternador, antes do diodo ali existente. Enquanto o alternador estiver em funcionamento normal, a luz de alarme recebe dois positivos, permanecendo apagada. Em caso de falha do alternador, a linha de suprimento de energia perde sua alimentação, possibilitando assim, negativo para o acendimento da luz de alarme. 15-2- A luz de alarme de baixa sucção no sistema de giro é alimentada com positivo, diretamente da barra. O negativo necessário ao acendimento da luz, e conseguido através de um contactor manométrico existente no sistema de giro, localizado na válvula reguladora. Esta válvula localiza-se atrás do painel de instrumentos. O contactor manométrico é atuado, possibilitando o acendimento da luz, quando a sucção no sistema é menor que 4+/- 0,1 Pol.Hg. 15-3- A luz de alarme de baixa pressão no sistema de lubrificação do motor é alimentada com positivo diretamente da barra. o negativo necessário ao acendimento da luz, é conseguido através de um contactor manométrico existente no sistema de lubrificação, localizado atrás do painel de instrumentos. Este contactor é atuado quando a pressão no sistema é menor que 30 PSI. 15-4- O botão teste está localizado no painel de instrumentos do primeiro piloto e, tem por finalidade, testar o filamento das lâmpadas. 15-5- 0 conjunto de diodos possibilita a instalação do botão teste no sistema,de tal maneira que: durante um teste acendam todas as luzes e, em caso de falha real, acenda a luz correspondente. 15-6- No EMB-711ST mais uma luz é instalada no painel de alarmes. Esta luz é a OVERBOOST que acende quando a pressão de admissão do motor é de 40.75 Pol.hg (PRESSÃO DE ADMISSÃO MÁXIMA). Wings Escola De Aviação – RUA LUIZ COSTA COIMBRA 315 – SL – SOROCABA – SP – 15 – FONE:3213-7606

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O acendimento da luz é conseguido através de um contactor manométrico instalado no interior do instrumento indicador de pressão de admissão do motor. A lâmpada recebe positivo diretamente da barra de distribuição. O negativo necessário é conseguido por meio de um massa localizado no controlador de brilho das luzes de, iluminação dos instrumentos. Durante o dia, quando a iluminação dos instrumentos está desligada, caso a pressão de admissão atinja 40.75 Pol.Hg. a luz OVERBOOST acenderá com toda sua intensidade. Porém, em vôos noturnos, com a iluminação dos instrumentos ligada, uma resistência é inserida no circuito, fazendo com que, a luz acenda com uma intensidade menor, caso a pressão de admissão do motor atinja 40.75 Pol.Hg.


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LOCALIZACÃO DE COMPONENTES

LOCALIZAÇÃO DE COMPONENTES DO SISTEMA ELÉTRICO EMB-721

1 – Luz de navegação 2 – Luz de bagageiro 3 – Farol de aterragem 4 – Regulador de voltagem 5 6 – Bulbo de temperatura do óleo 7 – Relé de partida 8 – Relé do sistema hidráulico 9 - Diodo 10 – Fusível de 5 amp. 11 – Capacitor 12 – fonte estroboscópica

13 – buzina do trem 14 – luz de alarme de estol 15 – luz de alarme do trem 16 – microinterruptor do trem embaixo nariz 17 – microinterruptor do trem em cima nariz 18 – microinterruptor do trem embaixo principal 19 – microinterruptor de segurança do trem de pouso 20 – microinterruptor do trem em cima principal 21 – detector de estol


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LOCALIZAÇÃO E INSTALAÇÃO DO ALTERNADOR MOTOR LYCOMING


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CIRCUITO DE ALARME DE ESTOL Este circuito tem por finalidade alertar o piloto de uma iminência de “estol". A velocidade de estol não é constante. Ela varia com a configuração (posição de trem de pouso e flape), peso e inclinação do avião. Porém, em qualquer condição o alarme de estol será ativado entre 5 a 10 MPH acima da velocidade de estol. No EMB-721C,720C, 712, 711B/T/ST e 710C/D o circuito de alarme de estol consiste de: uma buzina de alarme e um sensor de estol. A buzina está localizada atrás do painel principal de instrumentos do 1º piloto. O sensor de estol esta instalado no bordo de ataque da semi-asa esquerda. A buzina é alimentada com positivo da barra de distribuição, constantemente. O negativo é necessário ao funcionamento da buzina, e conseguido através do sensor de estol, que está ligado a massa. O EMB-712D e EMB-720D tiveram suas asas modificadas em relação ao EMB-721Ce EMB -720C. A envergadura, a área da asa e o flape aumentaram, além do perfil que modificou. Em vista disto, as características de estol modificaram. Nestes aviões, o circuito de alarme de estol constitui-se dos seguintes componentes: urna buzina de alarme, um microcontactor sensor de posição do flape e dois sensores de estol. A buzina está localizada atrás do painel principal de instrumentos do 1º piloto. O rnicrocontactor está localizado sob o piso da cabine de passageiros, lado esquerdo, junto ao tubo de torção do flape esquerdo. Os sensores estão instalados no bordo de ataque da semi-asa esquerda. A buzina é alimentada com positivo da barra de distribuição constantemente.

O negativo necessário ao funcionamento da buzina, é conseguido através dos sensores de estol, que estão ligados ao massa.

Os sensores funcionam da seguinte maneira: 1 - Quando o flape está em zero graus (0º) ou em dez graus (10º), o microcontactor sensor de posição seleciona o sensor de estol interno. 2

- Quando o flape está em vinte e cinco graus (25º) ou em quarenta graus (40°),o microcontactor sensor de posição seleciona o sensor,de estol externo.


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CIRCUITO DE AQUECIMENTO DO PITOT Este circuito tem por finalidade, evitar formações de gelo no tubo de pitot do sistema pitotestático de todos os aviões da serie, bem como, no tubo de pitot do sistema automático de operação do trem de pouso do EMB-721e 711. Este circuito consiste dos seguintes componentes : No EMB-720C,710C, um interruptor de comando e duas resistência. O interruptor está localizado no painel de comando elétrico e as resistências no tubo de pitot no sistema pitot- estático. Uma resistência está localizada no tubo pitot do sistema pitot-estatico e, a outra no tubo de pitot do sistema automático de operação do trem de pouso. No EMB-721D e 711T/ST, um interruptor de comando e três resistências. O interruptor está localizado no painel de comando elétrico. Duas resistências estão localizadas no tubo de pitot do sistema pitot e estática e, a outra no sistema automático de operação do trem de pouso. O interruptor

de comando recebe positivo da barra de distribuição elétrica. As resistências estão ligadas aos massas. Assim, ao ser ligado o interruptor de comando, as resistências aquecem os tubos de pitot, evitando formações de gelo no interior dos mesmos.

CIRCUITO DO FAROL DE ATERRAGEM E TAXI Este circuito é valido para todos os aviões da serie EMB-700. Consiste dos seguintes componentes: um interruptor de comando e um farol. O interruptor está localizado no painel de comando elétrico e o farol, na capota inferior do motor, parte frontal. O farol é de um único filamento e tem uma potência de 100 Watts. Este circuito não está ligado ao microcontactor de trava em cima do trem de pouso. De modo que, ao ser ligado o interruptor de comando, o farol acende, independentemente do posicionamento do trem de pouso.


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ILUMINAÇÃO INTERNA Nos aviões EMB - série 700 a iluminação interna constitui-se dos seguintes sub-circuitos: iluminação da cabine, do painel de instrumentos, do equipamento rádio e do bagageiro dianteiro.

1 - ILUMINAÇÃO DA CABINE No EMB 721C/D e 720 C/D este sub-circuito consiste de iluminação da cabine de piloto e iluminação da cabine de passageiros. A iluminação da cabine de pilotos compreende duas luzes instaladas no teto da cabine, sobre as cabeças dos pilotos e controladas individualmente por reostatos, existentes um ao lado de cada luz. As lâmpadas são âmbar e instaladas em alojamentos apropriados no teto. Cada alojamento é encoberto por uma peça de plástico transparente, de cor vermelha, determinando que a iluminação da cabine de pilotos se realize nesta cor. Os reostatos, além de determinarem o acender e apagar das luzes, possibilitam o controle de intensidade delas, individualmente. Na moldura de fixação do plástico vermelho, existe uma janela comandável, que possibilita a leitura de mapas (projetor de mapas) em cor âmbar.

A iluminação da cabine de passageiros consiste de quatro luzes,instaladas no teto da cabine sobre as cabeças dos passageiros, controladas individualmente por interruptores, existentes um ao lado de cada luz. Nestas não existe o controle de intensidade.

No EMB-712, 711B/T/ST e 7l0C/D a iluminação da cabine de pilotos constitui-se de uma única luz, instalada no teto da cabine entre os dois pilotos. Esta luz, também é vermelha, controlada por reostatos e com janela para projeção de mapas. É exatamente igual as usadas nos aviões EMB-721e 720, porém, sendo apenas uma.


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Nestes aviões a iluminação da cabine de passageiros consiste de apenas uma luz, instalada no teto da cabine, ao lado e logo atrás da luz de iluminação da cabine de pilotos. Esta luz de cor âmbar é controlada por um interruptor de instalado junto da mesma.

2 – ILUMINAÇÃO DO PAINEL DE INSTRUMENTOS Este sub-circuito constitui-se, de um conjunto de luzes, distribuídas pelo painel principal de instrumentos, painel inferior, console do P.A. e bussola , controlado por um dispositivo de comando (DIMMER) instalado no painel principal de instrumentos. No EMB-721C/D e EMB-720C/D ele encontra-se no painel inferior do 2º Piloto, entre o comando da entrada de ar alternativa do motor e painel de disjuntores. No EMB-712, 711B/T/ST e 710C/D ele encontra-se no painel de comando elétrico. O dispositivo de comando (DIMMER) é em realidade um interruptor ligado mecanicamente a um reostato. O interruptor determina o ligar e desligar e o reostato, o controle de intensidade de bri1ho já que, o negativo necessário ao acendimento das luzes está conectado a cada lâmpada, individualmente. No EMB-721C/D e 720C/D, um segundo interruptor é instalado neste dispositivo, possibilitando o acendimento das luzes de navegação, sempre que a iluminação do painel for ligada. As luzes de navegação no entanto, não estão ligadas ao reostato de controle de intensidade de brilho. No EMB-711B/T/ST este segundo interruptor determina a atenuação de brilho das luzes de trem travado embaixo, independentemente do reostato de controle de intensidade. E ainda no EMB-711ST ele possibilita atenuação de brilho da luz de OVERBOOST, também independentemente do reostato de controle de intensidade.


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3 - ILUMINAÇÃO DO EQUIPAMENTO RÁDIO O sub-circuito de iluminação do equipamento rádio compreende um conjunto de luzes, distribuídas no equipamento rádio, controlado por um dispositivo de comando (DIMMER) instalado no painel principal de instrumentos. No EMB-721C/D e 720C/D ele encontra-se no painel inferior do 2º piloto, entre o comando da entrada de ar alternativa do motor e painel de disjuntores. No EMB-712, 711B/T/ST e 710C/D, ele encontra-se no painel de comando elétrico. O dispositivo de comando é exatamente igual ao da iluminação do painel de instrumentos. Porém, o segundo interruptor tem funções inversas. No EMB-720C/D este segundo interruptor determina a atenuação de brilho das luzes de trem travado embaixo, independentemente do reostato de controle de intensidade (no EMB-712, 711B/ T/ST e 710C/D, o segundo interruptor determina o acendimento das luzes de navegação, sempre que a iluminação do equipamento rádio for ligada. O EMB-712e 710C/D não possuem luzes de travamento do trem embaixo.

4 – ILUMINAÇÃO DO BAGAGEIRO DIANTEIRO Este circuito constitui-se de um interruptor de comando e uma luz, ambos instalados no teto do bagageiro dianteiro. O interruptor recebe positivo da barra, através de um disjuntor de 10ª (o mesmo da iluminação da cabine de passageiros). A lâmpada está ligada diretamente ao massa. Assim, para que seja a luz acesa, é necessário que a bateria seja ligada e o interruptor de comando levado para a posição ligado.


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ILUMINAÇÃO EXTERNA 1 - LUZES DE NAVEGAÇÃO Este sub-circuito consiste basicamente de três luzes (711ST em nº de 4) dispostas no avião da seguinte maneira: uma verde na ponta da semi-asa direita, uma vermelha na ponta da semi-asa esquerda e uma branca na parte mais alta do bordo de fuga do leme de direção. No EMB-711ST, somente, uma outra luz branca é instalada abaixo do leme de direção, na carenagem de acabamento da seção cone de cauda. O interruptor de comando recebe positivo diretamente da barra de distribuição através de um disjuntor. No EMB-7211C/D e 720C/D, o interruptor de comando é acionado pelo dispositivo de comando (DIMMER) da iluminação do painel de instrumentos. No EMB-712,711B/T/ST e 710C/D, ele é acionado pelo dispositivo de comando (DIMMER) da iluminação do equipamento rádio. As lâmpadas estão ligadas diretamente ao massa. Assim sempre que o dispositivo de comando da iluminação do painel ou radio é ligado, as luzes de navegação são acesas.


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2 - LUZES ESTROBOSCÓPICAS Este circuito é opcional e constitui-se de: um interruptor de comando, uma unidade de potência e duas luzes. O interruptor está localizado no painel de comando elétrico. Ele é solidário ao interruptor da luz de anti-colisão. E necessário deixar bem claro que, o avião pode ter tanto as luzes estroboscópicas como a luz de anti-colisão e, também, apenas uma delas. Em qualquer destas condições haverá apenas um interruptor (inter.de anti-colisão). A unidade de potencia, localizada no piso da cabine de passageiros, na altura da asa, recebe 12/14 VDC e transforma em 450 VDC pulsante, para que seja possível o piscar das luzes. As lâmpadas estão localizadas, uma em cada ponta de asa.

3 - LUZ DE ANTI-COLISÃO Este circuito também é opcional. Constitui-se de um interruptor de comando e uma luz vermelha. O interruptor está localizado no painel de controle elétrico. A luz vermelha está localizada na parte mais alta da deriva.


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RADIOCOMUNICACÃO E RADIONAVEGACÃO. INTRODUÇÃO: Os aviões EMBRAER série 700 podem ser equipados com um sistema de radiocomunicação e radionavegação dos mais modernos, visando proporcionar um vôo bastante seguro. O sistema Collins foi adotado como oficial e o sistema King como opcional. Em conseqüência, neste manual trataremos somente dos equipamentos Collins. Estes aviões podem também ser opcionalmente equipados com piloto automático, de fabricação EDO-AIRE. O quadro abaixo mostra os equipamentos utilizados, tanto do sistema Collins como também o sistema King.

EQUIPAMENTO ÁUDIO VHF COMUNICAÇÃO RECEPTOR ADF INDICADOR ADF VHF NAVEGAÇÃO INDICADOR VOR PILOTO AUTOMÁTICO

KING COLLINS KMA - 20 AUD 250 1/2 KX175BE VHF – 251S KR - 85 RCR – 650 KI - 225 IND – 650 1/2 KX175BE VIR – 351 KI – 201C IND – 350 CENTURY IIB ou CENTURY IIB ou CENTURY III CENTURY III OBS. Painel Áudio Collins AUD – 250 não é equipado com Marker Beacon. Os equipamentos de radiocomunicação e radionavegação, quando instalados, têm seus circuitos alimentados pela barra de 12/14 VDC, através de seus respectivos disjuntores, como mostra o diagrama abaixo.

ALIMENTAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS RÁDIO Wings Escola De Aviação – RUA LUIZ COSTA COIMBRA 315 – SL – SOROCABA – SP – 15 – FONE:3213-7606

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SISTEMA AUDIO - (COLLINS AUD - 250)

O sistema de áudio tem as seguintes finalidades: a - Selecionar os sinais de áudio dos diversos receptores para o alto falante (SPEAKER) ou fones (PHONE). b - Selecionar o equipamento em que se deseja transmitir. A seleção de áudio é feita nos interruptores localizados no centro do painel. Os interruptores possuem três posições: na posição em cima o sinal áudio é levado para o alto falante, na posição embaixo o sinal é levado para os fones e na posição central desliga-se o equipamento do sistema áudio. A chave de seleção de transmissão está localizada no lado esquerdo do painel e possibilita transmissão VHF1 e VHF2. A posição EXT, está desativada.

SISTEMA VHF (COLLINS VHF 251TSO) O sistema possibilita comunicação em fonia entre avião-terra, avião-avião e terra-terra. Possui 720 canais abrangendo a faixa de freqüência de 118.00 a 135.95 MHz. É equipado com um visor eletrônico, que permite leitura digital da freqüência selecionada. Do lado direito do indicador eletrônico, existe uma lâmpada sob a inscrição XMIT que quando acesa indica transmissão em VHF.Acima desta lâmpada existe um fotocélula que diminui ou aumenta a intensidade da iluminação dos dígitos do visor eletrônico, de acordo com a claridade ambiente. O equipamento tem seu funcionamento assegurado por uma chave de comando, localizada a esquerda do painel. Uma outra chave está montada sob a anterior, possibilita a seleção de freqüência, memorização de uma freqüência previamente selecionada (STORE) bem como, trazer a freqüência memorizada(RECALL). A chave selecionada de freqüência, que é dupla, está localizada logo embaixo do visor eletrônico.


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SISTEMA ADF (COLLINS-RCR-650) O sistema ADF tem as seguintes finalidades:

a – Como receptor auditivo de navegação, é usado para obter dados de das estações de rádio faixa. b – Como receptores convencionais, permite a recepção auditiva de sinais modulados em amplitudes na faixa de freqüência de 190 a 1750 KHz. c – Como radiogoniômetro, fornece indicação contínua de marcação magnética da estação sintonizada, através do indicador ADF. A chave de comando está localizada no lado esquerdo inferior do painel do receptor ADF. Sob a chave de comando está a chave modo de operação que, possui três posições: BFO, ANT e ADF.

BFO Permite a recepção dos sinais em modulação AL (CW).. ANT Liga o receptor a antena sense (não direcional), desligando o canal loop, para uso como receptor convencional e para obtenção de sinais auditivos das estações de NDB. ADF O sistema funciona como radiogoniômetro automático. Os seletores de freqüência estão localizados no centro do painel. Os visores de freqüência em número de quatro, estão sobre os seletores. Um botão teste do sistema está instalado na parte inferior direita do painel. Este botão quando comprimido, estando o equipamento ligado e com a chave modo de operação na posição ADF, fará com que o ponteiro do indicador se desloque a 90º do ponto inicial, determinando o perfeito funcionamento do sistema.


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INDICADOR ADF IND 650 O indicador ADF auxilia a navegação, indicando, a direção da estação sintonizada. Um marcador fixo na parte superior do indicador com formato de seta serve como referencia de proa. O ponteiro do indicador ADF indicará sempre a direção da estação pré-selecionada desde que a chave modo de operação do receptor esteja na posição ADF. O botão HDG na operação manual movimenta o cartão para o rumo desejado. O cartão, quando ajustado manualmente, utilizando-se a bússola magnética como referencia, passa a dar indicação do rumo magnético.

SISTEMA VOR (COLLINS-VIR-351) O sistema VOR consiste de um receptor de navegação VOR/LOC VIR 351 e um indicador de VOR IND 350 que operam em conjunto com as estações de terra de VOR e LOCALIZER (LOC). O receptor de VOR/LOC opera na faixa de freqüência de 108,00 a 117,90 MHz, sendo que as freqüências com decimais ímpares de 108,1 até 111,9 MHz são usadas para sinais de LOCALIZER. O sistema VOR fornece as seguintes informações: 1- Determinação de radiais TO-FROM e desvio da aeronave em re1ação a uma radial pré-selecionada de uma estação de VOR. 2 - Indicações de desvio da aeronave em relação ao feixe de LOCALIZER(LOC). A chave de comando está localizada no lado esquerdo inferior do painel do receptor. Sob a chave de comando está a chave modo de operação com suas respectivas posições: TO, FREQ. e FROM. TO - Indica a radial para a estação selecionada. FREQ. - Possibilita a seleção de freqüências. FROM - Indica a radial recíproca. O seletor de freqüência está localizado, aproximadamente no centro do painel do receptor, ligeiramente para a direita. Acima do seletor de freqüência está o visor eletrônico, que possibilita leitura digital.


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Uma foto célula aumenta ou diminui a intensidade de iluminação do visor eletronico, de acordo acordo com a claridade claridade ambiente. ambiente. O sistem sistema a VOR possui possui um indica indicador dor,, IND-350 IND-350.. Este Este indica indicador dor está está instal instalado ado no no painel painel do 1º piloto e proporciona a indicação do rumo e desvio da radial pré-selecionada. pré-selecionada. Este indicad indicador or possui possui um ponto ponto fixo, fixo, com formato formato de seta, chamado linha de referência. Este Este ponto ponto está está locali localizad zado o na parte parte centr central al super superior ior do visor visor do instrumento instrumento.. A barra barra de de desvio desvio lateral lateral é a responsável pela indicação do desvio da aeronave da radial selecionada. O instrument instrumento o possui possui um cartão cartão móvel móvel gradua graduado do de de 0 a 360º, 360º, que é ajustado ajustado através através do botão botão OBS, localizado na parte inferior inferior esquerda esquerda do indicado indicador. r. Na parte central central do indicador existem 3 visores: O primeiro primeiro visor, situado situado no quadrante quadrante superior superior esquerdo. esquerdo. Neste visor aparece aparece a inscrição inscrição R NAV, NAV, sempre sempre que o sistem sistema a esti estiver ver em perfei perfeito to funcio funcionam nament ento. o. O segund segundo o viso visorr está está situado situado no quadrante quadrante superior superior direito. direito. Este visor visor possui possui o formato formato triangular triangular com a inscrição TO: indica que que a estação sintonizada encontra-se na pro a do avião, sempre que neste visor aparecer uma bandeirola branca. O terceiro visor esta situado no quadrante quadrante inferior direito. Este Este visor, também possui o formato triangular, porém, com a inscrição FR, indica que a radial sintonizada encontra-se a 180 da proa do avião (FROM). Quando Quando o sistema sistema não estiver estiver ligado ligado ou não estiver estiver recebend recebendo o energia elétric elétrica a aparece aparece junto a barra de desvio lateral, uma bandeirola bandeirola com a inscrição NAV.

SISTEMA SISTEMA DO PILOTO PILOTO AUTOMATICO AUTOMATICO Os aviões aviões EMBRAER EMBRAER serie 700 700 podem podem ser operaciona operacionalment lmente e equipados equipados com com um sistema sistema de piloto automático, automático, que opera opera o sistema de comando de vôo do avião avião para manter, manter, automaticamente, uma atitude de vôo estabilizada, como desejada pelo piloto. O piloto piloto autom automáti ático co utiliz utilizado ado é de fabri fabricaç cação ão EDO-A EDO-AIRE IRE e pode pode ser tanto tanto o Centu Centu ry lIB ou o Century III.

O Century IIB possui um sistema eletrônico bastante bastante simples. simples. É chamado chamado piloto piloto automático automático de dois eixos, por controlar os eixos de rolamento e guinada guinada através através do serve do aileron. aileron. Este equipamento possui em seu painel de comando, três comandos sendo eles : A/P ON ou A/P OFF, comando manual de ROLL e HDG ON ou HDG HDG OFF. OFF. Wings Wings Escola Escola De Aviação Aviação – RUA LUIZ COSTA COSTA COIMBRA COIMBRA 315 – SL – SOROCABA SOROCABA – SP – 15 – FONE:3213FONE:3213-7606 7606

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O comando comando A/P é uma tecla com com duas posições posições,, ligado (ON) e desligado desligado (OFF). (OFF). Quando Quando ligado ligado,, energ energiza iza o sistem sistema, a, ativa ativa o comand comando o manua manuall de ROLL ROLL e manté mantém m a posição posição fornecida fornecida pelo giro atitude. atitude. Antes de posicionar esta tecla em ON, deve-se confirmar a posição neutra do comando manual manual de ROLL, para se evitar evitar uma mudança mudança inesperad inesperada a da atitude do avião. avião. O coma comand ndo o manu manual al de RO ROLL LL é usad usado o par para a faz fazer er curv curvas as dura durant nte e o vôo, vôo, com com o pilo piloto to automático acoplado. acoplado. Tem uma amplitude em ângulos ângulos de ate 30º. 30º. O comando de HDG possui possui uma tecla com as posições posições ligado (ON) e desligado (OFF). (OFF). Quando Quando ligado, ligado, acopla acopla o piloto piloto automáti automático co ao giro direcional direcional e desativ desativa a o comando comando manual manual de ROLL. ROLL. Caso Caso o avião avião esteja esteja equipa equipado do com com o acopla acoplador dor de radi radio, o, o sistem sistema a VOR/LOC VOR/LOC poderá poderá ser acoplado acoplado ao ao piloto piloto automático automático.. sistema eletrônico eletrônico de três eixos. eixos. O piloto automá automático tico Century Century III é um sistema

Os três três eixo eixoss são são contro controlad lados os atrav através és de de dois dois servo servos, s, ROLL ROLL (ailer (aileron) on) e PITCH PITCH (profundor). O painel painel de comando comando do P.A. P.A. está está equipado equipado com comandos comandos que permitem permitem um um perfeit perfeito o desempenho do sistema. sistema. São eles: ROLL, HDG, ALT, PITCH, comando comando manual de ROLL, comando manual manual de PITCH PITCH e o indicador indicador TRIM. ROLL: Ativa o sistema, dando condições condições de operação aos aos outros modos, porém, somente entra em funcio funcionamen namento to o controle controle do do eixo eixo ROLL ROLL (ROLAMEN (ROLAMENTO): TO): o modo ROLL recebe recebe informações do indicador de atitude. HDG: Possibilita a captura e manutenção da proa selecionada pelo indicador de VOR(quando equipado para este fim) ou do giro direcional. ALT: Comanda o acoplamento da modalidade ALT (ALTITUDE), onde o P.A mantém a altitude em que se encontra encontra no momento do acoplamento. Este modo desativa desativa o comando PITCH (ARFAGEM), quando acoplado. PITCH - Comanda o acoplamento da modalidade modalidade PITCH, mantendo a atitude de arfagem durant durante e as trans transiçõ ições es de potên potência cia,, flape flape e trem. trem. Ativa Ativa o comand comando o manual manual de de PITCH. PITCH. Wings Wings Escola Escola De Aviação Aviação – RUA LUIZ COSTA COSTA COIMBRA COIMBRA 315 – SL – SOROCABA SOROCABA – SP – 15 – FONE:3213FONE:3213-7606 7606

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COMAND COMANDO O MANUAL MANUAL DE PITCH PITCH: Controla manualmente a atitude de arfagem. A atuação do comando comando manual de PITCH cancela a modalidade "ALT".

COMANDO MANUALDE ROLL: Usado para fazer fazer curvas curvas em vôo vôo com o P.A. acoplad acoplado. o. Tem uma amplitude em ângulos de ate 30º . Para isto o botão HDG. deve ser desligado.

NDICAD ADOR OR TRIM TRIM: Quando INDIC Quando centrado, centrado, indica indica que que o avião esta nivelado nivelado em relaçã relação o a atitude de arfagem.

ACOPLA ACOPLADOR DOR RADIO RADIO O sistema possui possui um acoplador acoplador que funciona conjugadamente conjugadamente com o piloto automático automático e determin determina a o modo de operaç operação ão do sistema. O acoplador acoplador possui possui as seguint seguintes es posiçõ posições: es: Seleciona a redução redução do desvio desvio lateral de um possíve possívell erro de rumo para bloquea bloquearr o NAV- Seleciona sinal médio e permitir somente a passagem ,das variações de sinais. Isto Isto perm permite ite,, que que o avião avião voe exatam exatament ente e sobre sobre o feixe, feixe, fazend fazendo o a correç correção ão de proa proa necessária para contrabalancear contrabalancear o efeito de vento vento cruzado. Seleciona ona o comand comando o do do P.A. P.A. de modo modo que, que, o avião avião interc intercept epte e e capture capture uma OMNI - Seleci radial radial pré-se pré-selec lecion ionada ada.. A prépré-sel seleçã eção o é efetua efetuada da gira girando ndo-se -se o botão botão de de seleç seleção ão do indicador indicador de de VOR até que o ponteiro ponteiro aponte aponte a direçã direção o ou rumo rumo desejado desejado..

HDG - Seleciona Seleciona o P.A. para para operar operar de forma forma a manter manter a proa selecio selecionada nada (índic (índice e de proa proa do giro direcional) fazendo automaticamente automaticamente as correções necessárias. Seleciona o P.A. de de modo modo a fazer fazer uma uma aproxim aproximação ação normal. normal. o sistema sistema LOCNORMAL - Seleciona captura e mantém, automaticamente, automaticamente, o avião na trajetória de LOC. LOC. Seleciona ona o P.A. P.A. de modo modo a fazer fazer uma aproxi aproximaç mação ão pelo pelo curs curso o rever reverse se LOCREV. - Seleci (BACKCOURSE).


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INSTRUMENTOS INTRODUÇÃO Os instrumentos são divididos em quatro grupos: de vôo, de navegação, do motor e diversos. Os instrumentos de vôo são: altímetro, velocímetro, indicador de curva e derrapagem, indicador de atitude e indicador de velocidade vertical. Os instrumentos de navegação são: indicador de ADF, indicador de VOR, giro direcional e bússola magnética. Aqui, somente trataremos dos instrumentos, giro direcional e bússola magnética, já que os indicadores de ADF e VOR foram abordados na parte de rádio. Os instrumentos do motor serão descritos no momento propício, na parte referente a motor. Os instrumentos do grupo diversos são: indicadores de quantidade de combustível, amperímetro, relógio e indicador de sucção do sistema de giro. Neste grupo, trataremos somente dos instrumentos amperímetro e relógio. Os instrumentos indicadores de quantidade de combustível, e indicador de sucção do sistema de giro serão abordados nos respectivos sistemas.

DESCRIÇÃO INSTRUMENTOS DE VÔO ALTÍMETRO - Possibilita a leitura da altitude pressão em pés. Constitui-se de uma carcaça, onde, internamente existe uma cápsula barométrica com uma pressão equivalente a 1.000 pés abaixo do nível do mar. A pressão estática necessária ao funcionamento do altímetro e conseguida na tomada estática do tubo de pitot. O altímetro possui três ponteiros, que fornecem as seguintes indicações: Ponteiro maior de 100 em 100 pés, ponteiro médio de 1.000 em 1.000 pés e ponteiro menor de 10.000 em 10.000 pés. Uma janela localizada na lateral direita do instrumento, possibilita a leitura da pressão barométrica, para o ajuste do altímetro. Este ajuste e feito através de um comando manual localizado no lado esquerdo inferior do instrumento.


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VELOCÍMETRO – Possibilita a leitura da velocidade indicada da aeronave em MPH e KNOTS. Possibilita, também, a leitura da velocidade verdadeira (Va) em MPH. Esta velocidade é conseguida por intermédio de um dispositivo especial, instalado no próprio instrumento, é necessário introduzir no referido dispositivo as informações de altitude pressão e temperatura externa para se determinar a velocidade verdadeira. O velocímetro constitui-se de uma carcaça, onde internamente existe um fole, ligado a linha de pressão dinâmica do pitot. A pressão estática necessária ao funcionamento do velocímetro e conseguida na tomada estática do pitot. Com a variação de velocidade da aeronave, varia também, a pressão dinâmica no interior do fole, o que proporciona o deslocamento do ponteiro no mostrador do instrumento.

INDICADORDE CURVA E DERRAPAGEM - Possibilita a indicação de inclinação, bem como a indicação de derrapagem ou glissagem da aeronave. A indicação de inclinação é conseguida através de uma unidade giroscópica acionada eletricamente. A indicação de derrapagem ou glissagem é conseguida através de um tubo curvo, de internamente existe uma esfera mergulhada em um líquido especial. Este tubo funciona como um nível.

INSTRUMENTOS DE NAVEGAÇÃO GIRODIRECIONAL- Constitui-se de uma unidade giroscópica, acionada pela sucção de ar do sistema de giro. Este instrumento é usado como copiador de rumo, visto ser ele ajustado manualmente. Como é um instrumento de giro, qualquer mudança no rumo selecionado, será indicado no instrumento. Este instrumento possui um comando manual, para desacoplar o cartão da unidade giroscópica e ajustá-lo para o rumo desejado. Este comando está localizado na lateral inferior esquerdo do instrumento.


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BÚSSOLA MAGNÉTICA - Possibilita a indicação do rumo magnético. Constitui-se de uma carcaça, onde internamente existe um imã magnético (limbo flutuante) mergulhado em um líquido especial (querosene). No limbo flutuante existe uma escala graduada de 1 em 1 grau. Na parte externa da carcaça, onde está o visor, uma linha de referencia possibilita a leitura do rumo selecionado. A bússola magnética deve ser compensada de 6 em 6 meses.

INDICADOR DE ATITUDE- Possibilita a indicação da atitude da aeronave em relação à linha do horizonte. Internamente possui um, a unidade giroscópica, que trabalha em função da sucção produzida pela bomba de vácuo do sistema de giro. Como esta unidade trabalha em função da rigidez e precessão giroscópica, qualquer mudança na atitude do avião em relação a linha do horizonte, será indicada no instrumento. Um comando manual possibilita o ajuste do instrumento e também o desacoplamento da unidade giroscópica. Este comando está localizado na parte inferior central do instrumento.

INDICADOR DE VELOCIDADE VERTICAL- Possibilita a leitura da razão de subida ou de descida do avião em pés por minuto. Este instrumento trabalha com pressão estática, conseguida da linha de pressão estática do pitot. Internamente possui um aneróide, que trabalha em função do diferencial de pressão existente entre ele e a parte do instrumento, que o envolve. A escala está graduada em pés por minuto para subida e igual para descida.


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INSTRUMENTOS DIVERSOS AMPERIMETRO- Possibilita a leitura da corrente de saída do alternador. Não indica a descarga da bateria.

RELÓGIO - Este instrumento é eletrônico, e é alimentado diretamente pela bateria.

INDICADOR DE SUCÇÃO- Este instrumento trabalha pelo princípio de diafragma, e está ligado a sucção do sistema de giro, apos a válvula reguladora. É graduado de 2 a 6 polegadas de mercúrio.


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SISTEMA DE COMBUSTIVEL. TANQUES DE COMBUSTIVEL EMB-721 C

DESCRIÇÃO Os tanques de combustível são do tipo integral e estão localizados, dois a dois, no bordo de ataque de cada semi-asa. O abastecimento é feito por gravidade, através de bocais existentes nos tanques externos, que são interconectados aos tanques internos.

TANQUES ASA ESQUERDA ASA DIREITA TOTAL

TOTAL LITROS

RESIDUAL LITROS

LITROS

UTILIZÁVEL

185,5

7,6

178

48

185,5 371

7,6 15,2

178 356

48 96


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EMB-721D

DESCRIÇÃO Nesta versão os tanques externos são do tipo célula. Existe em cada tanque interno um indicador de quantidade de combustível mecânico, graduado de 5 a 35gl (18,93L a 132,49L). Este indicador é visível externamente e tem como finalidade, auxiliar o piloto nas inspeções de pré-vôo.

UTILIZ VEL

TANQUES

TOTAL LITROS

RESIDUAL LTS

LITROS

US. GALÕES

ASA ESQ ASA DIR TOTAL

202,5 202,5 405

9,5 9,5 19

193 193 386

51 51 102


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EMB – 720B

DESCRIÇÃO O sistema de combustível do EMB-720- MINUANO, possui dois tanques integrais localizados na seção interna do bordo de ataque de cada semi-asa e mais dois tanques de fibra, localizados na ponta de cada semi-asa. O abastecimento é feito por gravidade e individualmente para cada tanque, através de bujões existentes no extradorso da asa.

TANQUES INTERNO ESQUERDO EXTERNO ESQUERDO INTERNO DIREITO EXTERNO DIREITO TOTAL

LITROS 94,5 64 94,5 64 317

U.S. GALÕES 24,9 16,9 24,9 16,9 83,6


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EMB - 720D

DESCRIÇÃO Nesta versão os tanques externos são do tipo célula. Existem, também, os indicadores de quantidade de combustível , exatamente iguais aos usados no EMB-721D. OBS: Antes de se transformar em 720D, 0 EMB-720C teve o seu sistema de combustível modificado, passando a ter as mesmas características do EMB-721C.

UTILIZÁVEL

TANQUES

TOTAL LITROS

RESIDUAL LTS

LITROS

US. GALÕES


202,5 202,5 405

9,5 9,5 19

193 193 386

51 51 102


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EMB-712

DESCRIÇÃO O sistema de combustível do EMB-712 - TUPI, possui dois tanques integrais, localizados na seção interna do bordo de ataque de cada semi-asa. O abastecimento é feito por gravidade, através de bujões existentes no extradorso da asa.

UTILIZÁVEL

TANQUES

TOTAL LITROS

RESIDUAL LTS

LITROS

US. GALÕES


94,5 94,5 189

3,5 3,5 7,0

91 91 182

24 24 48


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EMB-711 C

DESCRIÇÃO O sistema de combustível do EMB – 711 CORISCO possui dois tanques integrais, localizados, na seção interna de cada bordo de ataque. O abastecimento é feito por gravidade, através de bujões existentes no extradorso da asa.

UTILIZ VEL

TANQUES

TOTAL LITROS

RESIDUAL LTS

LITROS

US. GALÕES


94,5 94,5 189

3,5 3,5 7,0

91 91 182

24 24 48


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EMB-711 B/T/ST

DESCRIÇÃO Nas versões 711B,T e ST os tanques de combustível são exatamente iguais.

UTILIZ VEL

TANQUES

TOTAL LITROS

RESIDUAL LTS

LITROS

US. GALÕES


145,7 145,7 291

9,4 9,4 18,8

136,25 136,25 272,50

36 36 72


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EMB-710C.

DESCRIÇÃO O sistema de combustível do EMB-710C- CARIOCA possui dois tanques integrais localizados na seção interna do bordo de ataque de cada semi-asa e mais dois tanques de fibra, localizados na ponta de cada semi-asa. O abastecimento é feito por gravidade e individualmente para cada tanque, através de bujões existentes no extradorso da asa.

TANQUES INTERNO ESQUERDO EXTERNO ESQUERDO INTERNO DIREITO EXTERNO DIREITO TOTAL

TOTAL LITROS 94,5 64 94,5 64 317

RESIDUAL LITROS 3,5 0 3,5 0 7,0


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EMB-710D

DESCRIÇÃO Nesta versão existem somente dois tanques de combustível, do tipo integral, com dimensões e capacidades diferentes da versão anterior.

UTILIZÁVEL

TANQUES

TOTAL LITROS

RESIDUAL LTS

LITROS

US. GALÕES


145,7 145,7 291

9,4 9,4 18,8

136,25 136,25 272,50

36 36 72


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O sistema de combustível tem por finalidade, fornecer ao motor, combustível livre de vapor, a pressão correta, em todas as condições de operação. Os componentes básicos do sistema de combustível do avião são: quatro tanques integrais, válvula seletora, filtro, bomba elétrica, auxiliar, drenos, suspiros, um sistema de indicação de quantidade de combustível, um sistema de indicação de fluxo de combustível e um sistema de indicação de pressão de combustível. O sistema e alimentado por 12/14 VDC. Os tanques em cada semi-asa são interconectados, de modo que, o combustível contido nos tanques externos, transfere-se, por gravidade, para os tanques internos, a medida que o combustível contido nestes e consumido. O combustível flui dos tanques, através de filtros tipo tela, que estão localizados nas tubulações de saída dos tanques e é enviado a válvula seletora. Da válvula seletora, o combustível é então levado ao filtro, bomba elétrica e bomba mecânica. A válvula seletora, que seleciona o tanque a ser usado, é comandada diretamente da cabine, por meio de hastes rígidas. O comando da válvula seletora está localizado no console central, logo abaixo do pedestal de manetes. O filtro de baixa pressão, elimina as possíveis impurezas existentes no combustível e está montado em conjunto com a válvula seletora. Uma válvula de derivação (By-pass), é instalada no filtro, com a finalidade de permitir o perfeito funcionamento do motor, mesmo que o filtro venha a ser obstruído, embora, neste caso o combustível não seja filtrado. A bomba elétrica é uma bomba auxiliar, que envia o combustível sob pressão para a bomba mecânica melhorando o rendimento do sistema. A bomba elétrica é equipada com uma válvula de derivação (By-pass), que permite o funcionamento do motor mesmo que, ela não esteja funcionando. É comandada por um interruptor, localizado no painel de interruptores, do lado esquerdo do 1º piloto. Um disjuntor, para proteger o circuito elétrico de acionamento da bomba, está localizado no painel de disjuntores. A tomada de pressão para o manômetro indicador de pressão de combustível, é feita após a bomba mecânica. A tomada de fluxo para o indicador de fluxo de combustível, é feita na unidade distribuidora. Wings Escola De Aviação – RUA LUIZ COSTA COIMBRA 315 – SL – SOROCABA – SP – 15 – FONE:3213-7606

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EMB - 720


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EMB- 712

DIAGRAMA ESQUEMATICO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL DO EMB-712

NOTAS1 – Um sistema primer, para injeção de combustível nas partidas é utilizado por ser este sistema de combustível, equipado com carburador. 2 - 0 carburador utilizado é 0 MA-4-5. 3 - Este sistema não possui indicação de fluxo de combustível.


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EMB - 711

DIAGRAMA ESQUEMATICO DO SISTEMA DE COMBUSTÍEL DO EMB-711C Wings Escola De Aviação – RUA LUIZ COSTA COIMBRA 315 – SL – SOROCABA – SP – 15 – FONE:3213-7606

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EMB 711 T

DIAGRAMA ESQUEMATICO DO SISTEMA DE COMBUSTIVEL DO EMB-711B/T Nestas versões, os tanques de combustível tiveram seu formato e capacidade alterados.


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EMB-711ST

DIAGRAMA ESQUEMATICO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL DO EMB-711ST

1 - Nesta versão, as modificações aconteceram em função da introdução do motor CONTINENTAL TSIO-360-FB. 2 - Neste motor cerca de 40%" do combustível fornecido pela bomba mecânica ao motor, retorna ao tanque. Por este motivo a válvula seletora possui um dispositivo especial que possibilita este retorno. 3 – Em virtude da utilização de um turbo compressor, este motor possui um dispositivo de pressurização dos injetores e indicador de fluxo, com a finalidade de obter melhor eficiência na atomização do combustível no interior dos cilindros e maior precisão de indicação de fluxo. 4 – Não existe indicação de pressão de combustível neste sistema. Wings Escola De Aviação – RUA LUIZ COSTA COIMBRA 315 – SL – SOROCABA – SP – 15 – FONE:3213-7606

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EMB-710

1 – Um sistema primer, para injeção de combustível nas partidas é utilizado por ser este sistema de combustível, equipado com carburador. 2 - O carburador utilizado é o MA-4-5. 3 - Este sistema não possui indicação de fluxo. 4 - No EMB-7l0D existem somente dois tanques de combustível, do tipo integral, com válvula seletora de três posições e dois indicadores de quantidade de combustível.


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SISTEMA DE INDICACAO DE QUANTlDADE DE COMBUSTÍVEL. EMB-721 O sistema de indicação permite a leitura da quantidade de combustível existente nos tanques. O sistema é alimentado por 12/14 VDC. Os instrumentos são,basicamente, miliamperímetros calibrados para apresentarem uma leitura em galões americanos e estão localizados, no painel de instrumentos do motor. Nos tanques estão instalados os transmissores de nível (sensor). Cada transmissor consiste de uma bóia, cujo braço está ligado ao cursor de um reostato. Conseqüentemente, qualquer movimento da bóia, causa também, a movimentação do cursor, alterando o valor da resistência elétrica do reostato. Os transmissores estão ligados em série com os indicadores portanto, qualquer variação no valor da resistência elétrica dos reostatos, altera a corrente elétrica enviada aos indicadores, alterando sua leitura.

INDICADORES DE QUANTIDADEDE COMBUSTÍVEL


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AVIÃO 721 C/D 720 C 720 D 712 711C 711B 711 T/ST 710 C 710 D

Nº DE TANQUES 04 04 04 02 02 02 02 04 02

Nº DE SENSOR/ TANQUE 01 01 01 01 01 02 02 01 02

TOTAL DE SENSORES 04 04 04 02 02 04 04 04 04

Nº DE INDICADOR DE QUANTIDADE 02 04 02 02 02 02 02 04 02


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BOMBA ELÉTRICA AUXILIAR DE COMBUSTÍVEL A bomba elétrica auxiliar usada em todas as versões da serie EMB-700 é elétrica, do tipo palheta rotativa. E possui as seguintes finalidades: a) servir como reforço de linha, facilitando o trabalho da bomba mecânica. b) suprir o motor em caso de falha da bomba mecânica. c) supressão de vapores e injeção inicial de combustível (escorva). Para maior facilidade de assimilação, dividiremos aqui os motores LYCOMING e CONTINENTAL, visto terem características diferentes de operação das bombas auxiliares de combustível.

LYCOMING Em todas as versões da serie EMB-700 que utilizam motor LYCOMING as bombas elétricas são acionadas por um interruptor, localizado no painel de comando elétrico, com duas posições: ligada e desligada. A bomba elétrica auxiliar deve ser ligada nas seguintes condições a) Na partida coma supressora de vapores e injeção inicial de combustível (nos motores com injeção direta). b) Nos pousos e decolagem. c) Em vôo em caso de oscilação de fluxo e pressão de combustível. d) Em vôo em caso de perda da bomba mecânica.

CONTINENTAL No EMB-711 ST, que utiliza motor Continental, a bomba elétrica auxiliar é acionada por um interruptor localizado no painel de comando elétrico, com três posições: Desligada (OFF), ALTA (HIGH) e BAIXA (LOW). E comandada também por um botão de escorva (primer). Além disto, uma luz existente no lado direito do painel de alarmes, indica funcionamento da bomba. A bomba elétrica deve ser ligada nas seguintes condições: a) Na partida coma supressora de vapores e injeção inicial de combustível (ESCORVA). b) Em vôo, na posição BAIXA, em caso de oscilação de fluxo de combustível. c) Em vôo, na posição ALTA, em caso de perda da bomba mecânica.


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Esta posição garante ao motor 75% de sua potência, o suficiente para se manter o vôo normal até o ponto mais próximo. Mas é necessário entender que o fluxo de combustível levado ao motor pela bomba mecânica e proporcional a RPM do motor, o que não é possível ser controlado pela bomba elétrica, visto ser esta de rotação constante. Porém, em regimes de alta potência a bomba elétrica deve fornecer um grande fluxo de combustível e em regimes de baixa potência, um pequeno fluxo. Isto é conseguido através de um contactor manométrico instalado na linha de pressão de admissão do motor. Quando a pressão de admissão do motor for superior a 21 po1.hg, 0 contactor manométrico possibilita a energização de um rele que por sua vez, possibilita a chegada de corrente diretamente à bomba elétrica, desviando-a de um resistor utilizado nas posições ALTA e BAIXA. Com isto, a bomba elétrica tem condições de desenvolver sua rotação máxima, o que corresponde a fluxo máximo. Esta situação chamada emergência é conseguida automaticamente, bastando que o interruptor de comando esteja na posição ALTA e a pressão de admissão superior a 21 pol.hg.Quando a pressão de admissão for inferior a 21 ol.hg (durante uma aproximação para pouso), o contactor manométrico desenergiza o rele e este cancela a situação emergência, possibilitando a bomba funcionar novamente na posição alta. NOTA Neste motor não se deve ligar a bomba elétrica quando em funcionamento normal, visto poder acontecer a parada do motor por afogamento.

DIAGRAMA ELÉTRICO DA BOMBA AUXILIAR MOTOR CONTINENTAL Wings Escola De Aviação – RUA LUIZ COSTA COIMBRA 315 – SL – SOROCABA – SP – 15 – FONE:3213-7606

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. CONJUNTO VALVULA SELETORA E FILTRO O conjunto válvula seletora e filtro, está localizado sob o piso da cabine, na extremidade dianteira de fixação da cadeira central direita. A válvula seletora comandada diretamente da cabine, por intermédio de uma chave de seleção localizada no console central, logo abaixo do pedestal de ma netes. Quando a chave seletora não é comandada corretamente, a válvula seletora posiciona-se de maneira que, mais de um orifício de entrada de combustível esteja aberto ao mesmo tempo. Deve-se assegurar que, a válvula seletora esteja em sua posição correta, pode ser verificável movendo-se a chave seletora para varias posições. Um dispositivo trava existente no painel de controle da válvula seletora, impede que a válvula seja fechada inadvertidamente. No EMB-712 e 710 o comando da válvula seletora, localiza-se na lateral esquerda, da cabine.


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FILTRO –ELEMENTO FILTRANTE

O filtro de combustível deve ser inspecionado a cada 50 horas. O filtro pode ser inspecionado, sem se remover todo o conjunto. FIL TRO METALICO A lavagem dos elementos do filtro metálico, pode ser feito com: acetona, gasolina, tetracloreto de carbono, tricloroetileno ou composto de limpeza Bendix. FIL TRO DE NYLON Os elementos do filtro de nylon, devem ser lavados somente com água e sabão. Uma escova de cerdas macias deve ser usada na limpeza dos elementos.


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FILTRO 1- O filtro de combustível deve ser inspecionado a cada 50 hs ou 90 dias. 2 - Limpe a tela e o copo do filtro com acetona ou com solvente adequado, do tipo seco. 3 - Substitua a tela, se esta estiver danificada.


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Emb 700 Apostila

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