El sistema Valvetronic de BMW
El sistema Valvetronic de BMW consigue regular la cantidad de aire que participa en la combustión sin la presencia de la válvula de mariposa, con un sistema tradicional de inyección indirecta. Al tratarse de un motor de inyección indirecta, y por tanto, de mezcla homogénea, el nuevo propulsor de BMW debe limitar de alguna forma el paso del aire cuando trabaja en carga parcial. Lo hace mediante un sistema de distribución variable que, además de controlar el momento de apertura y cierre de las válvulas, puede variar su alzada. De este modo, la función de regulación de la e ntrada de aire al motor se traslada desde la válvula de mariposa del acelerador a las propias válvulas de admisión. Cuando el motor ha de e ntregar su máxima potencia, la alzada de las válvulas es alta de modo que descubren una mayor sección de paso al aire, facilitando su entrada a los cilindros (violeta en el dibujo de abajo). Si se le hace funcionar a cargas bajas, la alzada se reduce, de forma que la sección de paso es menor, limitando de este modo la entrada de aire (verde en el dibujo de abajo). La alzada de las válvulas puede variar desde los 0,0 a los 9,7 milímetros, en función del aire necesario para la combustión. Para conseguir esa variación, el balancín que empuja a la válvula no es directamente accionado por la leva, como ocurre en la mayoría de los motores, sino por una palanca intermedia que, a su vez, recibe el movimiento de la leva y, al bascular sobre su apoyo, empuja la válvula. Cada una de estas palancas, una por cada válvula de admisión, están unidas a un mismo eje excéntrico, accionado por un motor eléctrico, encargado de controlar su posición. Es la posición en la que se encuentran cuando la leva actúa sobre ellas la que determina cuánto las válvulas de admisión se elevarán sobre su asiento, dejando libre el paso a la mezcla entrante La regulación del caudal de aire de entrada se sigue consiguiendo a costa de introducir una restricción a su paso por las válvulas de admisión, y por tanto, de unas ciertas pérdidas por bombeo (el trabajo que le cuesta al motor succionar aire del exter ior a través de los conductos de admisión y las válvulas), pero las pérdidas a través de las válvulas de admisión del motor Valvetronic son menores que la suma de las que se producen en la válvula del acelerador y las de admisión de un motor convencional Gracias a todo ello, BMW anuncia una reducción del consumo de un 10% en las situaciones más comunes de conducción, cuando cuando el motor está trabajando a cargas parciales. O lo que es lo mismo, cuando la válvula de mariposa debería estar obstruyendo en mayor medida el paso de aire.
Variocam
VarioCam Plus representa dos conceptos de motor en uno solo, ya que se reajusta a las respectivas exigencias de potencia. La transición se efectúa de modo inapreciable para el conductor, a cargo de una unidad de control de gran potencia informática. El resultado es una aceleración espontánea y una gran suavidad de marcha. El sistema de reglaje de la ape rtura de las válvulas está integrado por taqués t aqués variables, accionados por una válvula de mando electrohidráulica. Por ejemplo, para optimizar la admisión de combustible en la fase de calentamiento al arrancar el motor a bajas temperaturas, VarioCam P lus selecciona grandes aperturas de válvula y retrasa los tiempos de encendido. A re gímenes medios de revoluciones y bajos márgenes de carga, el sistema disminuye el consumo de combustible y las emisiones de gases de escape al reducir la apertura de las válvulas y adelantar el punto de encendido. Los valores máximos de par motor y plena potencia se alcanzan con la apertura máxima de las válvulas de admisión.
VTEC (que significa distribución variable y control electrónico de elevación) es un sistema
electrónico y mecánico en algunos motores de Honda que permite que el motor tiene árboles de levas con eficacia múltiples. múltiples. A medida que el motor se mueve en rangos diferentes rpm, la
computadora del motor puede activar los lóbulos se alternan en el árbol de levas y el cambio de tiempo de la leva. De esta manera, el motor tiene la mejores características de los árboles de levas de baja velocidad y de alta velocidad velocidad en el mismo motor. Varios de los siguientes enlaces entrar en la mecánica real del sistema VTEC, si usted está interesado. Un motor de 4 tiempos, pasa a través de golpes de inducción, compresión, combustión y escape para generar energía. Antes de la llegada de VTEC, las válvulas de control de los trazos de admisión y escape fueron operados de acuerdo a reglas fijas. Si las válvulas de admisión se hicieron para abrir una cantidad relativamente pequeña de capacidad de manejo de privilegios en bajas velocidades del motor que se utiliza en condiciones normales de conducción, el motor no se le permitiría a la entrada de aire suficiente a velocidades de motor más altas, sacrificar el rendimiento total. Por otro lado, si las válvulas de admisión se hicieron abiertos a la respiración privilegio a velocidades más altas del motor, el rendimiento a bajas revoluciones se vería comprometida. comprometida. Este es un dilema que ha atormentado a los motores de más de un siglo
El interruptor se realiza mediante presión hidráulica para empujar / liberar e l pin de deslizamiento, bloqueo / desbloqueo del balancín medio y el balancín otros. A bajas revoluciones, el pasador se retrae, la separación de las balancín balancín medio. Las válvulas son operadas por los dos fuera, de bajo perfil levas para una elevación de la válvula de baja. A velocidades de motor más altas, aumento de la presión hidráulica empuja el pasador, con la participación del balancín balancín medio. Las válvulas se operan por medio de la leva, de alto perfil para elevación de la válvula de alta.
Sistema VANOS el sistema de distribución variable de BMW que se encarga de cambiar los momentos de
apertura/cierre de las válvulas con respecto a la posición del pistón según las r.p.m. del motor. Lo que hace es optimizar el sincronismo continuamente para obtener un mejor rendimiento en cada momento. Su funcionamiento se basa en que el árbol de levas y la cadena de distribución no están unidos directamente, sino que hay una pieza intermedia que se encarga de cambiar la posición relativa del árbol de levas con respecto al piñón por e l que pasa la cadena de distribución. El sistema Vanos es otro sistema que consigue variar el ángulo del árbol de Levas Este sistema no deja de ser un convertidor de fase aunque tenga una denominación distinta. VANOS son las siglas de Variable Nockenwellen Steuerung(separación variable del árbol de levas) que es un sistema de distribución variable empleado por la marca BMW. Consiste en desplazar el calado del árbol de levas utilizando la presión del aceite del sistema de engrase.El sistema aumenta el cruce de válvulas cuando el motor gira a altas revoluciones. El adelanto o retraso del árbol de levas con respecto al cigüeñal dependerá de las condiciones de funcionamiento del motor (carga, r.p.m. y temperatura.Por medio de una gestión electrónica del motor y también de un electroimán se conecta una válvula distribuidora 4-2 (4 vías, 2 posiciones), para lo cual un pistón hidráulico admite alternativamente presión del aceite del motor y se mantiene en sus dos posiciones iniciales posibles por medio de topes mecánicos.En el pistón se encuentra un eje dentado montado sobre rodamientos de baja fricción, que transforma la carrera del pistón por medio de un dentado helicoidal en un giro del árbol de levas con relación a la r ueda dentada accionadora. El margende ajuste es de 25º del ángulo de calado con respecto al cigüeñal.Gracias al sistema VANOS se ha logrado reducir el tiempo de apertura de las levas de admisión de 240º a 228º, sin reducir por eso el rendimiento máximo del motor. Esta medida tiene, ante todo una ventaja con respecto a la calidad en marcha en vacío El sistema de accionamiento que utiliza el aceite a presión para su funcionamiento cuenta con un sistema propio que trabaja con una presión de 100 bar y también dispone de un depósito de aceite. La bomba de aceite de alta presión esta integrada en la unidad de regulación y se acciona por medio del árbol de levas de escape. La presión elevada del aceite es necesaria, para mante ner el pistón regulador, que realiza la to rsión de la rueda dentada hacia el árbol de levas de admisión por medio de un dentado helicoidal, en cualquier posición intermedia con seguridad. Para ello se requieren también 2 válvulas de mando electromagnéticas,así como 2 ruedas con marcas para la posición de los árboles de levas con sus correspondientes indicadores de posición. La información necesaria para la regulación procede de un mecanismo de mando propio del motor.
Sistema VVT Funcionamiento del VVT
El controlador del VVT es una envoltura o carcaza que es impulsada por la por la adena de distribución y la paleta que esta fijada al arbola de levas mediante un to rnillo. Entre la envoltura y la paleta se forman cámaras en las cuales se va alojar el aceite del motor para ocasionar que el árbol de levas gire a la derecha o la izquierda, según sea la dirección en que dirija el flujo de aceite la válvula OCV, para adelantar el tiempo de apertura de las válvulas de admisión. Además el controlador posee un pasador, llamado pasador de bloqueo que tiene la función de producir un bloqueo entre la paleta y la envoltura, mientras el circuito es llenado por completo. De este modo se evita el e l golpeteo de la envoltura y la paleta durante el arranque del motor, luego de haber permanecido por un tiempo muy prolongado. Sistema VVTl-i (Variable Valve Timing & Lift - Intelligent) de Toyota
El sistema VVTl-i controla las siguientes funciones: Control de los tiempos de distribución. Control mediante dos estados de funcionamiento de la alzada de la leva. Control tanto en el árbol de levas de admisión como en el de escape. El mecanismo consta de un solo balancín, el cual acciona las dos válvulas de admisión a la vez. Dicho balancín es accionado por dos levas de diferente perfil, uno más suave que el ot ro. El apoyo del perfil de leva agresivo es un bulón al cual se le permite un cierto desplazamiento mientras no actúe un tope que se acciona hidráulicamente. hidráulicamente. Cuando el motor funciona a bajas y medias vueltas el tope no está accionado, con lo que el bulón sube y baja, de manera que el pe rfil de leva agresivo no acciona el balancín, siendo las válvulas accionadas por el perfil de leva suave.
A altas r.p.m., la unidad de control electrónica acciona la v álvula hidráulica, con lo que nclavamiento se acciona bloqueando el bulón, de manera que es ahora el perfil de leva agresivo el que acciona a las válvulas consiguiéndose así un diagrama de distribución propio de un motor rápido.
