República Bolivariana De Venezuela Ministerio Del Poder Popular Para La Defensa Universidad Nacional Experimental Politécnica De La Fuerza Armada Núcleo Táchira.
Realizado por : Mora P, Gusbeth A .C.I: 19.049.016 Peña S, Luisa M CI: 18.991.386 Sección: 08-05D Docente: Ing. Luis Rodríguez
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San Cristóbal, Octubre de 2010
INTRODUCCION Todos sabemos que el ferrocarril es producto de la Revolución Industrial en los siglos XVIII y XIX y significo importantes avances en materia de comunicación. No obstante este entramado de hierro va entrando en distintos países en diversos momentos de la historia, Inglaterra logra construir el ferrocarril en el mundo en el año 1825. Pero cuál ha sido la historia ferroviaria ferroviaria en Venezuela? Venezuela? Cuál es la situación situación del ferrocarril en los actuales momentos? Es imposible no hacerse estas y otras preguntas. Del pasado, se ha creído conveniente, luego de la revisión bibliográfica exponer muy ajustadamente, antecedentes del ferrocarril de Venezuela. De la Región Capital, el ferrocarril Ingles que une el Puerto de la Guaira con Caracas, y de la región carabobeña, el gran ferrocarril Alemán por ser este el más largo para la época en Venezuela. Es importante mencionar que el ferrocarril es inaugurado en 1883 entre Caracas y la Guaira. En el trab trabaj ajoo se inve invest stig igar araa la compe competi titi tivi vidad dad del del ferroc ferrocar arri rill con otro otross sistemas, tomando como bases las estadísticas. También se mencionara algunas líneas ferrovi ferroviari arias as import important antes es en el mundo mundo alguno algunoss proble problemas mas ferrovi ferroviari arios, os, y nue nuevas vas construcciones y estudios futuristas, y la tipología del ferrocarril venezolano.
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San Cristóbal, Octubre de 2010
INTRODUCCION Todos sabemos que el ferrocarril es producto de la Revolución Industrial en los siglos XVIII y XIX y significo importantes avances en materia de comunicación. No obstante este entramado de hierro va entrando en distintos países en diversos momentos de la historia, Inglaterra logra construir el ferrocarril en el mundo en el año 1825. Pero cuál ha sido la historia ferroviaria ferroviaria en Venezuela? Venezuela? Cuál es la situación situación del ferrocarril en los actuales momentos? Es imposible no hacerse estas y otras preguntas. Del pasado, se ha creído conveniente, luego de la revisión bibliográfica exponer muy ajustadamente, antecedentes del ferrocarril de Venezuela. De la Región Capital, el ferrocarril Ingles que une el Puerto de la Guaira con Caracas, y de la región carabobeña, el gran ferrocarril Alemán por ser este el más largo para la época en Venezuela. Es importante mencionar que el ferrocarril es inaugurado en 1883 entre Caracas y la Guaira. En el trab trabaj ajoo se inve invest stig igar araa la compe competi titi tivi vidad dad del del ferroc ferrocar arri rill con otro otross sistemas, tomando como bases las estadísticas. También se mencionara algunas líneas ferrovi ferroviari arias as import important antes es en el mundo mundo alguno algunoss proble problemas mas ferrovi ferroviari arios, os, y nue nuevas vas construcciones y estudios futuristas, y la tipología del ferrocarril venezolano.
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INDICE
El ferrocarril y su s u Marco Histórico………………………………………. Histórico………………………………………. 4
El Ferrocarril Ingles y El Gran Ferrocarril Alemán……………………… 5
La llegada llegada del Ferrocarril del Siglo Siglo XXI……………………………….. XXI……………………………….. 8
Ubicación del Ferrocarril en el Campo de Transporte……………………10
La Actualidad y las Perspectivas del Ferrocarril………………………….12
Nuevas Construcciones Ferroviarias………………………………………14
Estudios Ferroviarios en Venezuela………………………………………21 Venezuela………………………………………21
Anexos…………………………………………………………………….30
Conclusiones………………………………………………………………34
Bibliografías………..……………………………………………………..35
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EL FERROCARRIL Y SU MARCO HISTORICO Al mirar al pasado, concretamente en el año de 1830, Venezuela se caracterizaba por la actividad agrícola basada en la explotación del café y el cacao. Posteriormente con el enclave minero se crean las condiciones que hicieron posible la construcción del ferrocarril por cuanto era necesario mejorar la comunicación entre regiones, facilitar el transporte y agilizar la economía. Los primeros intentos ferroviarios se dieron entre los años 1830 y 1845 y se desarrolla de acuerdo a dos regiones: la minera y la comercial. En estas se originaron los modelos ferroviarios iniciales: el modelo minero del Ferrocarril bolívar de Tucacas a las Minas de Aroa, y el modelo comercial del Ferrocarril La GuairaCaracas. Según lo señalado por Hurtado (1990), con el contrato de arrendamiento de las minas de Aroa que hizo Bolívar a una compañía inglesa para la explotación del cobre, se origina al tiempo de construir un ferrocarril de las minas al Puerto de Tucacas con el fin de facilitar el transporte de la materia prima minera y reducir los costos de explotación. El artículo 15 de la ley del 12 de octubre de 1830, aclara que la construcción ferroviaria va ser costosa, porque es necesario traer todos los implementos de Inglaterra. Sustentándose en un apoyo legal se propone que el Estado Venezolano no se haga cargo de fomentar los ferrocarriles como necesidad prioritaria del país donde el mejor beneficiario será el mismo Estado. La construcción del ferrocarril fue objeto de múltiples paralizaciones, entre ellas se encuentra la de 1862, debido a la Guerra Larga o de la Federación. Ya en 1877 se inaugura la ruta hacia Aroa, desde Tucacas. La inauguración fue precedida por el Jefe de Estado General Antonio Guzmán Blanco.
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Su construcción total se llevo 86 años de duración así lo indica Hurtado (1990), desde q se concibió en 1830, se diseño para trenes de tracción animal entre 1835 y 1838, se inicio su primer ramal entre 1873 y 1877 hasta su conclusión en 1916 con el ramal Palma Sola. El ferrocarril representó la clave para el progreso económico, social y cultural de Venezuela, aspecto que fue por cuanto permitió la comunicación y el intercambio. En ese sentido luego de 86 años largos años de construcción se lograron varios ferrocarriles, entre ellos el de Tucacas- Barquisimeto, Tucacas- Aroa, El HachaPalma Sola, Palma Sola- San Felipe, La Guaira- Caracas, La Ceiba- Sabana de Mendoza, Sabana de Mendoza- Motatán, Gran Ferrocarril del Táchira, Coro- La Vela, Puerto Cabello- El Palito- Valencia, El palito- Palma Sola. Carenero- Rio Chico, Guanta- Barcelona- El vigia, Caracas- Valencia, Santa Barbara- El Vigía (IAFE 2005) El ferrocarril en Venezuela fue propuesto por el ingeniero ingles Robert Stephenson hijo de George Stephenson, el inventor del ferrocarril. De estos ferrocarriles y luego de una necesaria selección, como ya se explicó, se desea dedicar a continuación un aparte al ferrocarril que unía a la capital con el principal puerto de Venezuela: El Ferrocarril Inglés. Pero también, se dedicará espacio al ferrocarril más largo de Venezuela para la época. Nos referimos al Gran ferrocarril Alemán conocido como el Gran ferrocarril de Venezuela.
EL FERROCARRIL INGLÉS Y EL GRAN FERROCARRIL ALEMÁN El ferrocarril inglés se hizo realidad a través de Guzmán Blanco, quien en nombre del Estado venezolano, suscribe con Robert Francis Fairlies, ingeniero inglés, la construcción del tramo ferroviario que unía la ciudad de Caracas con el Puerto de la Guaira. Cerca del Primer Centenario del Natalicio del Libertador, Simón Bolívar, el Presidente Guzmán Blanco disponía de los recursos financieros del Estado. Tal circunstancia permitió la contratación de más de dos mil trabajadores quienes Página 5
recibieron la orden de no parar el trabajo, utilizando para ello 50 mil barras de dinamita. La intención era culminar las labores de la construcción del ferrocarril antes de la fecha acordada. El 25 de julio de 1883, fecha que coincide con el Día de Caracas y siguiente al del Natalicio Del Libertador se inauguró el ferrocarril contando con espectadores de todo el mundo, incluidos los invitados especiales, quienes presenciaron el festejo. Reseña la literatura que el tren de La Guaira llevó a bordo de sus vagones de primera clase, a personalidades del mundo artístico, político, social, intelectual y económico que venían de todas partes. Entre ese grupo de personalidades estuvo presente el actor y cantante de tangos, Carlos Gardel, quien llegara a Caracas en el ferrocarril desde La Guaira, el día 25 de abril de 1935. Una multitud de admiradores le dan la bienvenida en la estación de Caño Amarillo. Estas anécdotas también, con otros matices, se repiten en el ferrocarril que iba desde Caracas hasta Valencia. Le llamaban el Gran Ferrocarril de Venezuela o Ferrocarril Alemán. Éste contaba con la más larga extensión de vías férreas que tuviese ferrocarril alguno venezolano. Construido también bajo el mandato del Presidente Guzmán Blanco e inaugurado durante el segundo mandato presidencial de Joaquín Crespo. Para aquellos que viniesen de los llanos del sur o de Guayana, hacia la ciudad de Caracas, de Valencia o de Maracay, obligatoriamente tenían que pasar por la estación de Cagua en el Estado Aragua. Llegaban en caballos, en carruajes o a pie. El servicio nocturno era limitado, según en enero de 1905, para las primeras ferias organizadas en Maracay, el Gran Ferrocarril de Venezuela pone a disposición del público algunos trenes nocturnos. En la estación de Santa Inés llegaron, en el ferrocarril inglés, los pasajeros que venían de La Guaira, y reunidos todos con los de Caracas, los pasó recogiendo el ferrocarril alemán. Entre la multitud apareció un vendedor de periódicos, con la noticia que emocionó: …"¡ Mañana, soberbia inauguración de las ferias de Maracay.
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Asistirá el gran caudillo y jefe del país, General Cipriano Castro!..." (Cordero,
1990). El Gran Ferrocarril tuvo 32 carros para pasajeros, 131 para carga, 30 transporte de ganado, seis velocípedos de vía, seis bicicletas de vía, 30 trolies y tres grúas. De los cuales existen piezas en exhibición tanto en el Museo del Transporte Guillermo José Schael, en Caracas, como en Los Teques (el Parque Recreacional El Encanto) y en la estación El Consejo en el Estado Aragua, operada por la Compañía Anónima Ron Santa Teresa (Bello y otros, 2000). Había 86 túneles, más de cinco kilómetros, 182 viaductos que representó más de uno por kilómetro de recorrido. El valor del boleto era costoso: hasta Valencia Bs. 44,75 en primera clase y Bs. 36,00 en segunda. Con el tiempo fue bajando de precio debido a la competencia que le tenían los autobuses y los carritos por puesto. Ya para el año 1943 la calidad de servicio se había deteriorado mucho, al punto que dominaba el movimiento de carga y pasajeros entre Valencia y Caracas, a pesar de las dificultades de la carretera. Una anécdota de esta situación es aquella donde los usuarios llagaban a la estación de Palo Grande en Caracas para preguntar: ¿a qué hora sale el tren de las ocho? reseñada por Bello y otros (2000). A finales de la década de los años sesenta, corrió por última vez entre la estación Palo Grande y Valencia el Gran Ferrocarril de Venezuela. Apuntan que desde la nacionalización en la década de los cuarenta, fue haciéndose el servicio menos confiable, y que cuando no corría el tren, se habilitaba un rústico servicio de autovías. Los antiguos vagones eran arrastrados en esta última etapa por locomotoras diesel General Electric. También los autores anteriores mencionan que la mayor parte de los terrenos del Gran Ferrocarril de Venezuela fueron arrebatados al Estado por rancherías, en terrenos que quedaron en total abandono. El Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado se le vio difícil preservar el millonario patrimonio público, debido a la nacionalización dispuesta durante el gobierno del presidente Isaías Medina Angarita. Casi todo el material rodante y los equipos se perdieron quedando sólo en el recuerdo de aquellos que vivieron el paso del Gran Ferrocarril Alemán o Página 7
Gran ferrocarril de Venezuela. Con todo, desde el mundo del trabajo se ubican en esta época dos grandes acontecimientos a los que se le dedicará espacio en el siguiente segmento.
LA LLEGADA DEL FERROCARRIL DEL SIGLO XXI Y EL PROCESO DE MIGRACIÓN SELECTIVA El Ministerio de Infraestructura (MINFRA), a través del Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE), diseñó un Plan Ferroviario Nacional. Éste contempla 13 mil kilómetros de vías férreas para ser desarrollados en los próximos 25 años (IAFE, 2006). Y su puesta en marcha implica la demanda de profesionales con calificación especializada. Tal circunstancia ha traído para Venezuela un proceso de migración selectiva. Así como la necesidad de formar personal venezolano en áreas de telecomunicaciones, circulación, seguridad en la circulación, mantenimiento de material rodante, vías férreas y electrificación (Noti-Rieles, 2006:4). Este aspecto es lo que justificó que los informantes fueran los trabajadores migrantes porque existe una clara relación entre el desarrollo de los ferrocarriles y la migración selectiva. Basándose en la Convención Internacional sobre la Protección de los Derechos de todos los Trabajadores Migrantes y de sus Familiares, adoptada por la Asamblea General de las Naciones Unidas en su resolución 45/158, de 18 de diciembre de 1990. En el artículo 2, numeral 1, se define al trabajador migrante como toda persona que vaya a realizar, realice o haya realizado una actividad remunerada en un Estado del que no sea nacional. Debido a que el trabajo en la obra ferroviaria amerita una fuerza laboral robusta, las empresas extranjeras traen mayoritariamente personal de sexo masculino. La mujer queda desempeñando básicamente labores administrativas y de planificación. Por tanto, es limitada la migración de mujeres para ejecutar trabajos de ingeniería y construcción, y también porque se da el caso de la existencia de mujeres
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venezolanas cubriendo áreas de trabajo que en algún tiempo se creyeron sólo para hombres. En cuanto a la edad de los setenta y cuatro (74) trabajadores extranjeros, se determinó que 33% tienen una edad comprendida entre 25 y 35 años, 19% tienen edades entre 36 y 46 años y el 48% son mayores de 47 años, lo que determina que la mayoría tiene más de 36 años de edad y con una trayectoria laboral ligada a la construcción de ferrocarriles de más de 5 años de experiencia. Muchos autores, (Pellegrino, 2002; Fernández, 2005; Rama, 2002 y Villa y Martínez, 2002), sostienen que la migración selectiva beneficia a los empleados, consumidores y hasta la posición económica internacional de los países que reciben esta clase de población. Incluso, sostienen que no afecta negativamente las oportunidades de trabajo de la población nativa ni los excluye de trabajos complementarios. Sobre este aspecto, Villa y Martínez (2002), identifican tres grandes patrones migratorios coexistentes en Venezuela, cuya importancia cuantitativa y cualitativa ha ido cambiando con el transcurso del tiempo. Entre esos patrones se tiene la migración de ultramar que es aquella que viene hacia América Latina, proveniente fundamentalmente del sur de Europa y que se llevó La Palma entre la primera mitad del siglo XIX y la segunda del siglo XX. En el caso concreto se pudo conocer que el lugar de procedencia de los trabajadores es en su mayoría de Europa, destacándose la nacionalidad italiana, con un 78 por ciento; seguido de la francesa, con un 15 por ciento; y en menor cantidad se cuenta con la presencia de latinoamericanos (7 por ciento). Resulta claro que las migraciones internacionales de trabajadores han aumentado considerablemente. Según estimaciones recientes de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), cerca de 100 millones de personas (trabajadores migrantes y sus familias) residen en la actualidad, legalmente o no, en un país distinto del suyo, así lo señala Martínez (2002). Venezuela no escapa de esta realidad, el 82 por ciento de las personas informantes tienen más de un año en Venezuela, y una de las razones de peso es por la iniciación de las obras en el tramo "Ezequiel Zamora" Caracas-Tuy Medio, donde alguno de los trabajadores Comenzaron labores. Se estima que un Página 9
grupo de ellos se quede en Venezuela, debido a la firma de un contrato por parte del Estado con las empresas involucradas, todo esto para darle continuidad a la construcción del Sistema Ferroviario Nacional.
UBICACIÓN DEL FERROCARRIL EN EL CAMPO DEL TRANSPORTE El auge del transporte ferroviario urbano, en todas sus modalidades, que experimentan las ciudades españolas de tamaño mediano y grande sigue las pautas que se observan en las ciudades análogas de los países desarrollados. El ferrocarril urbano es la respuesta a los problemas que el crecimiento del uso del automóvil está generando, desde la década de los setenta, en las ciudades: · Congestión. · Accidentes. · Contaminación atmosférica. · Ruido. El transporte urbano ferroviario aporta una solución de futuro a la mayor demanda de movilidad de los ciudadanos y, a su vez, su propio desarrollo racional genera más demanda del mismo. Los agentes participantes en el desarrollo de este tipo de redes son:
Operadoras de redes.
Constructoras/ingenierías/concesionarias.
Suministradoras de equipos.
En función del tipo de transporte, las operadoras están adscritas a medios como:
Metro.
Tranvía, metro ligero o tren ligero.
Trenes de cercanías.
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Una de las conclusiones a la que se llegará es la relevancia del “saber hacer” de las empresas españolas, que se han colocado a la vanguardia mundial en la concepción, ejecución y explotación de proyectos de transporte ferroviario urbano. En la actualidad, RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles) está llevando a cabo una serie de mejoras de los servicios de cercanías. En primer lugar, con la renovación de los trenes. Entre 2003 y 2004 ha adquirido 14 trenes CIVIA y tiene previsto adquirir 252 hasta 2010. Las ventajas de este nuevo tren (fabricado por el consorcio Alstom- CAF, (Construcciones, y Auxiliar de Ferrocarriles) pero siguiendo los criterios técnicos elaborados por la propia RENFE) son su ligereza (se ha empleado en su fabricación una aleación de aluminio), insonorización interna y exterior, accesibilidad para discapacitados (zonas de piso bajo para el acceso a andenes), sistemas de información y entretenimiento por megafonía y vídeo, y respeto al medio ambiente, ya que utiliza materiales reciclables y líquidos no agresivos. Los nuevos trenes consumen 4,28 kilowatios-hora/pasajero de media frente a los 8,65 de los actuales modelos gracias a la ligereza que se ha conseguido. El CIVIA es un nuevo tipo de material rodante autopropulsado destinado a servicio
de
viajeros,
en
trenes
de Cercanías,
desarrollado
por CAF y Siemens para Renfe. Posteriormente Alstom ha desarrollado de forma independiente un tren tipo CIVIA partiendo del diseño original de CAF y Siemens, pero con equipos de tracción y control de auxiliares de Alstom. El concepto de tren parte de Renfe, haciendo especial hincapié en la comodidad para el usuario; además son los primeros trenes de piso bajo, ideales parapersonas de movilidad reducida (PMR ). Entró en servicio durante el año 2003.
Tecnología de CIVIA El concepto de tren CIVIA nace con el objetivo de satisfacer los máximos requerimientos de comodidad y calidad, así como de cumplir los objetivos de
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fiabilidad, frecuencia y puntualidad de las circulaciones. El 28 de septiembre de 2002, Renfe procedió a la adquisición de 14 trenes que ya están prestando servicio. Estos trenes diseñados por Renfe han sido fabricados por CAF, Siemens y Alstom, quienes han aportado su capacidad tecnológica y estructura empresarial adaptándose a los requerimientos y solicitudes de Renfe. La velocidad máxima a la que circulan es de 120 km/h, aunque están diseñados para alcanzar 160 km/h con algunas reformas. RENFE está construyendo nuevas estaciones en la red y remodelando las existentes con el fin de ahorrar energía, mediante la implantación de nuevas técnicas bioclimáticas en los edificios, e integrar el sistema ferroviario con el entorno, reduciendo la contaminación acústica y lumínica. Al igual que Metro de Barcelona, está automatizando la venta de billetes al sustituir las taquillas expendedoras por máquinas de autoventa.
LA ACTUALIDAD Y LAS PERSPECTIVAS DEL FERROCARRIL Líneas ferroviarias en el mundo •
Mapa de las líneas ferroviarias del mundo.
•
La línea férrea más alta del mundo. La línea férrea que enlaza las ciudades de Lima y Huancavelica atravesando
La Oroya y Huancayo fue construida por el ingeniero estadounidense Henry Meiggs quien supervisó las obras desde 1870 hasta el día de su muerte ocurrida en 1877. Las obras de construcción continuaron bajo la supervisión del polaco Ernesto Malinowski y fueron finalmente terminadas en 1893. Debido a la necesidad de una gran cantidad de mano de obra, el polaco Ernesto Malinowski mandó traer un gran número de trabajadores provenientes de China entre los años1870 y 1893. Debido a eso, en la actualidad, muchas personas de ascendencia china viven en el Perú, país donde abundan los "chifas" (restaurantes de comida típica china).
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El punto de partida del ferrocarril se ubica en la estación de Desamparados, en pleno corazón de Lima. Este monumento histórico construido por el arquitecto Rafael Marquina en 1912 se encuentra muy cerca del actual Palacio de Gobierno. A lo largo de la vía férrea de una extensión de 335 kilómetros y una inclinación global de 4,5°, podemos encontrar 68 túneles, 61 puentes y 9 tramos serpenteantes o zigzags. El terreno hostil y montañoso de la zona no permite ningún otro camino. A lo largo de este impresionante trayecto nos encontramos con dos puentes conocidos a nivel mundial: el puente Carrión y el puente Infiernillo. En Ticlio, localizado a mitad de camino entre Lima y Huancayo, se encuentra el punto ferroviario más alto del mundo: 4829 metros sobre el nivel del mar,. Después de este punto, la vía férrea continua cuesta abajo hasta llegar a Huancayo. Otro record. La vía férrea Lima - La Oroya - Huancayo atraviesa la estación de La Galera situada a 4781 metros. La estación más alta del mundo! Durante la época en que el ferrocarril era utilizado como medio habitual de transporte, viajar resultaba muy difícil para los pasajeros, quienes a menudo sufrían el llamado "soroche", el mal de la altura. Tanques de oxígeno eran puestos a disposición de los viajeros para compensar la falta de oxígeno en las alturas. Además, los problemas técnicos eran muy frecuentes y a menudo ralentizaban el viaje. Este recorrido poco común ofrece una vista espectacular. Aparte de las cumbres, el viajero puede ver llamas y alpacas pastando en los pisos más altos. Lamentablemente, los paisajes naturales y la vida silvestre se han visto seriamente dañados por el intenso trabajo minero realizado en los alrededores de La Oroya. En la actualidad, el ferrocarril Huancayo-Huancavelica funciona con normalidad. Para los amantes de los trenes, hay que señalar que el tren de vapor modelo 2-8-0 número 206 (construido por Beyer Peacock en 1953) todavía está en
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funcionamiento aunque próximo a pasar al retiro en Huancayo tras varios años de intenso servicio. Sin ninguna duda, este es uno de los ferrocarriles más empinados y hermosos del mundo. En la actualidad, está siendo parcialmente explotado. Por lo general, un solo tren de turistas al mes parte desde Lima con destino a Huancayo. El tren Huancayo-Huancavelica, funciona normalmente.
NUEVAS CONSTRUCCIONES FERROVIARIAS Las tendencias actuales respaldan el desarrollo de líneas ferroviarias en todo el mundo. Los costes del combustible han aumentado y la tecnología ferroviaria permite velocidades cada vez mayores. La mayor preocupación por limitar la emisión de gases de efecto invernadero contribuye al interés por mejorar las líneas existentes y desarrollar otras nuevas. Según estimaciones de RENFE, una persona que viaja en tren entre Madrid y Barcelona genera 13 kilogramos de emisiones de dióxido de carbono, mientras que el mismo viaje por aire genera70 kilogramos. Hoy en día, existen alrededor de 1.000.000 de kilómetros de líneas de alta velocidad en el mundo, según Barrón. Afirma que la Unión Internacional de Ferrocarriles (conocida por sus siglas en francés, IUC) prevé que esta cifra se triplique en 2025. Según estas predicciones, un tercio de las líneas de alta velocidad del mundo estarán en España. “Antes, los trenes competían con los coches; los trenes de alta velocidad de hoy en día compiten con los aviones”, ha señalado Mario Oriol, director comercial y de exportaciones del fabricante español de ferrocarriles Talgo. “Esto es una muestra de la rápida evolución de la tecnología ferroviaria”.
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En Turquía, el gobierno está construyendo una línea de alta velocidad que conectará Estambul con Ankara; las constructoras españolas OHL y Guinovart participan en la construcción de la línea, y el fabricante español Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) suministrará los trenes. La compañía también ha ganado recientemente un concurso para suministrar trenes suburbanos a la ciudad turca de Izmir. En Arabia Saudí, una línea de alta velocidad que actualmente está en fase de planificación conectará La Meca con Medina. Dos grupos de compañías españolas – CAF/OHL y Talgo/Isolux Corsán – son las finalistas en el concurso, y CAF ganó recientemente el concurso para suministrar ocho trenes a la futura línea. También se están construyendo vías en países del Norte de África como Argelia, Marruecos y Libia, una zona interesante para las licitaciones de muchas empresas españolas. SENER, una empresa de ingeniería cuya rama de transportes puede cubrir todo el ciclo de desarrollo de un proyecto, se ha expandido recientemente a Argelia y está trabajando en un metro y un tranvía. “Argelia tiene muchos fondos por el petróleo y el gas, y lo están invirtiendo en infraestructuras”, dice Cristina Ginés, directora de desarrollo internacional de SENER. CAF suministra los trenes para el nuevo metro argelino. Talgo y CAF también han suministrado trenes para proyectos ferroviarios en EE.UU., incluyendo el metro de Washington DC y el ferrocarril Cascades en el noroeste del Pacífico. Muchas compañías tienen previsto presentar una oferta cuando se adopte la decisión final sobre los planes para un posible enlace de alta velocidad entre San Francisco y Los Ángeles. Mientras España se sitúa al frente en construcción ferroviaria, China podría ponerse en una cercana segunda posición, según Barrón. “El sistema ferroviario chino está creando una red completamente nueva a escala continental”, dice. La empresa española de tecnologías de la información Telvent ya está operando en el metro de Página 15
China, y otra empresa española de telecomunicaciones, Indra, es una de las finalistas en el concurso para los sistemas de control de nuevas líneas de alta velocidad. En el sistema ferroviario español, los pasajeros tienen la garantía de que el tren llegará a la hora o se les devolverá el dinero, algo que no suele suceder: RENFE se muestra orgullosa de su tasa de puntualidad del 98,5%. Este rendimiento se debe en gran medida a los adelantos en los sistemas de información y señalización. En el centro de control del AVE de Zaragoza, Indra –una de las principales empresas de sistemas de información de Europa– utiliza una complicada red de sensores en las vías, tecnología de señalización, transmisores de red y sistemas informáticos para controlar la red española de alta velocidad. El sistema DaVinci, desarrollado por ADIG y que entró en funcionamiento en 2003, integra la información de los trenes y el sistema ferroviario actualiza esta información en tiempo real o con pocos segundos de retraso. Los trenes de alta velocidad requieren una recopilación y transmisión de datos muy precisa. El centro de control no sólo recibe información sobre la posición exacta de cada tren en todo momento, sino que también recoge otros tipos de datos. Por ejemplo, los datos de los detectores que comprueban la temperatura de las cajas de frenos ayudan a evitar el sobrecalentamiento, que podría causar que los frenos fallaran. El sistema también recoge datos sobre la demanda eléctrica en cualquier punto del trazado ferroviario. Los sensores de fibra óptica detectan incluso pequeños objetos caídos sobre la vía y disparan una alarma. José Miguel Rubio, gestor del sistema de información ferroviaria de DaVinci, dice que las nuevas investigaciones se centran en automatizar más características del sistema de control, dejando a un lado las decisiones humanas. “De forma que cuando hay un conflicto en tiempo real, en el que dos trenes quieren ir a la misma vía”, dice Rubio, “el sistema de encaminamiento automático empieza a buscar el mejor camino para resolver el conflicto”. La compañía también participa en el desarrollo de un Página 16
centro principal de control en Madrid, que supervisará todas las vías de España, no sólo las de alta velocidad. Unos sistemas de señalización más nuevos y precisos permitirán que los trenes vayan aún más rápido. Como dice Javier Revilla, gestor de proyectos de Indra, “conforme aumente la velocidad de los trenes, creo que seguiremos innovando y mejorando este sistema, haciendo que todo sea más fácil de coordinar e incluso más automático”. Ello aumentará la productividad de todo el sistema ferroviario, pero también exigirá más exactitud en los datos y en su transmisión. La señalización presenta uno de los mayores desafíos tanto a la hora de construir trenes más rápidos como de conseguir interoperabilidad en toda Europa. Los trenes que viajan a alta velocidad necesitan al menos 8 kilómetros para frenar, y 12 kilómetros para frenar suavemente – algo imposible con una señalización viaria basada en paneles luminosos. “Estas instalaciones de señalización se han de diseñar de forma que si hay un problema en un sitio, el sistema ha de saber en cada momento donde están el resto de trenes, y hacer llegar la información a todos los trenes, dándoles tiempo para reducir la velocidad y evitar una colisión”, dice David Sanz, director de ventas y marketing de Dimetronic, una empresa de señalización española que ha participado en varios de los proyectos españoles de alta velocidad. En el pasado, sin embargo, cada país utilizaba su propia tecnología de señalización, de forma que los trenes transfronterizos se habían de equipar con múltiples sistemas para leer las distintas señales. Para resolver este problema, la Unión Europea ordenó a principios de los 90 la elaboración de un sistema estandarizado. Conocido como European Rail Traffic Management System (ERTMS; sistema de gestión del tráfico ferroviario europeo), se diseñó para que fuera abierto y estuviera disponible para todas las compañías europeas. Cualquier compañía podría desarrollar un sistema que cumpliera con los estándares europeos. El gobierno Página 17
español, en colaboración con algunas de las principales compañías europeas, fue pionero en el uso de este sistema en todas las líneas de alta velocidad del país. En lo que se conoce como ERTMS Nivel 1, toda la información de las vías, como la localización de los trenes, se centraliza en un ordenador. La información se reenvía a los trenes mediante equipos situados a lo largo de la vía. La precisión de este sistema permite a los trenes alcanzar velocidades de entre 250 y 300 kilómetros por hora.
El Nivel 1 se instaló por vez primera en España en un programa piloto en 2002, y se ha utilizado para todas las líneas de alta velocidad construidas desde entonces.
ERTMS Nivel 2, que está en la fase final de pruebas, utiliza menos equipos a lo largo de las vías y ofrece mayor precisión, lo que permite tanto circular a los trenes a mayor velocidad como una mayor densidad de tráfico sobre una misma vía.
El Nivel 3, que aún se está desarrollando, permitirá aún mayor velocidad y densidad de trenes.
DISEÑAN UN TREN QUE NO NECESITA DETENERSE EN NINGUNA ESTACIÓN Es un nuevo concepto de tren sin paradas, que permitiría ganar tiempo en los traslados Especialistas chinos han ideado un sistema para que los trenes no necesiten parar en las distintas estaciones a recoger a sus pasajeros. El adelanto consiste en una plataforma móvil que se acopla directamente al convoy cuando el mismo atraviesa la estación, sin requerir que el tren detenga su velocidad. Con este sistema se disminuirían en gran medida las duraciones de los viajes, sobre todo en los trayectos más largos. Las diferentes innovaciones desarrolladas en China consolidan al país asiático como líder mundial en el terreno de los sistemas ferroviarios de alta velocidad. Por Pablo Javier Piacente. Página 18
Un grupo de ingenieros y científicos chinos ha desarrollado un innovador sistema ferroviario que permite obviar las paradas en las distintas estaciones para recoger pasajeros, ganando un valioso tiempo que acorta la duración de los viajes. Para ello, se emplea una plataforma móvil colocada en la estación con los pasajeros ya ubicados, la cual se acopla al tren cuando el mismo pasa por la parada, sin necesitar que la formación se detenga. Todos estos adelantos transforman a China en referente
mundial
en
sistemas
ferroviarios
de
última
tecnología.
Se trata por ahora solamente de un concepto, pero indudablemente su desarrollo podría significar un nuevo paradigma en el mundo del transporte ferroviario. La idea pertenece al diseñador chino Chen Jianjun, que junto a su equipo de trabajo ha creado el nuevo sistema. El proyecto fue difundido por Taiwan Headlines. El nuevo sistema apunta a eliminar el tiempo perdido en las paradas, que de acuerdo a las estadísticas oscila entre los 10 y 20 minutos por estación. En el caso de los trayectos largos y con muchas paradas, la llegada del tren a destino se retrasa fuertemente por esta razón, y hasta
hoy
parecía
imposible
una
solución
para
este
problema.
Sin embargo, los científicos chinos creen posible diseñar un tren capaz de recoger pasajeros sin que sea necesario detener la formación en cada parada. El equipo dirigido por Jianjun calculó que la duración del trayecto Pekín-Guangzhou, que insume 2.475 kilómetros de recorrido y 30 paradas, podría agilizarse en dos horas y media con respecto al tiempo que insume actualmente.
Funcionamiento ¿Cómo funciona el nuevo sistema? Básicamente, consigue que los pasajeros suban al tren sin que el mismo se detenga, mediante el uso de una plataforma móvil que se incorpora a la formación cuando la misma está en movimiento y pasa por el lugar. La plataforma es similar a los restantes vagones del tren, y en ella se ubican los pasajeros dispuestos a abordar el servicio. Como podemos ver en el video que acompaña este artículo, cuando el tren se acerca a la estación, la mencionada Página 19
plataforma acelera hasta lograr igualar la velocidad del convoy. En ese momento, los pasajeros se incorporan a la formación en movimiento. Por otro lado, el sistema también sirve para hacer descender a los pasajeros que viajen hasta alguna de las paradas previas al destino final. Esto se logra mediante el abandono de la plataforma recogida en la estación anterior, en la cual se ubican los usuarios dispuestos a descender. Una vez aislada de la formación, la plataforma va perdiendo velocidad hasta permitir que los pasajeros desciendan. Al mismo tiempo, los servicios que se trasladan en sentido inverso van regresando las plataformas a las estaciones originales, garantizando así la efectividad del sistema. Sin dudas, se trata solamente de un concepto y aún requiere de profundos estudios para poder ser puesto en práctica. Sin embargo, es imposible no destacar la utilidad que supondría y el avance que significaría para los sistemas ferroviarios de alta velocidad. Quizás el mayor inconveniente sería el económico, porque obligaría a encarar la reforma de todos los trenes y estaciones interesadas en incorporar la nueva tecnología.
CHINA A LA VANGUARDIA No es casual que este nuevo concepto haya surgido en China. El país asiático se ha transformado en líder mundial en el terreno de los trenes de alta velocidad, integrando facetas como el diseño, la construcción, la fabricación de equipos o el control de trenes, conformando un sistema ferroviario cuya tecnología es única en el mundo. Por ejemplo, el tren más rápido del mundo está en China, mientras que este país ha logrado cubrir las distancias más largas en cuanto a trenes de alta velocidad y cuenta con los proyectos de construcción de nuevas líneas más ambiciosos en todo el planeta. Según destaca un artículo de Beijing Review, China cuenta con tres carriles de trenes de alta velocidad funcionando a más de 350 kilómetros por hora, los cuales fueron construidos en terrenos con condiciones geológicas que no tienen precedentes. Página 20
Para su desarrollo fue necesario superar numerosos obstáculos geográficos, que en las redes de Japón, Alemania y Francia no existieron. Por último, China desarrolla actualmente una nueva tecnología integrada que combina trenes de alta velocidad, señales de telecomunicaciones, controles de operación y transporte de pasajeros y otros elementos, con el propósito de superar la velocidad máxima de sus trenes y ofrecer nuevos niveles de confort y seguridad.
ESTUDIOS FERROVIARIOS EN VENEZUELA Una de las características mas resaltantes de la clase dirigente que saqueó y mal gobernó a nuestra nación por décadas fue la de no haber ejecutado las acciones y tomado las decisiones que a nuestra patria le convenían en un momento histórico dado. Venezuela es uno de los pocos países latinoamericanos que hasta hace poco no contaba con una red ferroviaria que uniera a sus principales zonas demográficas, económicas y estratégicas, (solo poseíamos, hasta ahora, ramales aislados e inconexos); hasta Paraguay y Bolivia, paradigmas de la pobreza en nuestro subcontinente, cuentan desde hace bastante tiempo con importantes sistemas ferrocarrileros. El primer ferrocarril ingles, inaugurado en 1.821, fue construido por George Stephenson, considerado desde entonces como el padre de la locomotora; este ingeniero inglés estuvo en nuestra patria en la década de 1.830 realizando un estudio para la construcción de un sistema ferroviario entre Caracas y la Guaira. Las penurias económicas de la Venezuela de ese entonces impidieron la concreción de dicho proyecto, que de haberse realizado, hubiera convertido a Venezuela en la primera nación latinoamericana en poseer este medio de transporte. En 1.877, Tucacas se convirtió en la primera población de nuestro país en poseer un servicio de trenes. En 1.883 se inauguró el ferrocarril entre Caracas y La Guaira. En 1.894 comenzó a funcionar El Gran Ferrocarril de Venezuela que cubría la ruta Caracas-Valencia. Para Página 21
1.908 era tal la importancia y magnitud de nuestro sistema ferroviario que el Ministerio de Obras Públicas de ese entonces dictó una resolución en la que se disponía la formación de una carta general de los caminos de hierro que cruzaban el territorio-nacional. Para 1.939 existían los siguientes tramos ferroviarios en nuestro país: •
Caracas-La Guaira: Longitud 36.50 Kilómetros.
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Puerto Cabello-Valencia: Longitud 54.75 Kilómetros.
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Tucacas-Barquisimeto: Longitud 163.25 Kilómetros.
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Encontrados-La Fría: Longitud 120 Kilómetros.
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Carenero-El Guapo: Longitud 54.50 Kilómetros.
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La Ceiba-Motatán: Longitud 81.36 Kilómetros.
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Caracas-Valencia: Longitud 178.90 Kilómetros
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Caracas-Ocumare del Tuy: Longitud 83.20 Kilómetros
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Santa Bárbara-El Vigía: Longitud 60 Kilómetros
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El Palito-Palma Sola: Longitud 5 Kilómetros
A esto debemos añadir las vías férreas propiedad de las compañías petroleras tales y como las que unían a Los Puertos de Altagracia en el estado Zulia con Mene de Mauroa en el estado Falcón o la vía San Lorenzo-Mene Grande y la BachaqueroLagunillas que dieron origen en dichos poblados a sectores llamados “La Línea” debido a que por allí pasaba la línea férrea. En 1.956 por orden del entonces presidente, General Marcos Pérez Jiménez, se procedió a sacar a licitación la construcción de los tendidos y los puentes de la vía Puerto cabello- Barquisimeto, primera etapa de lo que sería El Ferrocarril Puerto cabello-San Cristóbal y Puerto Cabello-Maracaibo. No debemos olvidar que el puente sobre el lago, programado durante el régimen Pérez jimenista, contaba en su proyecto original con una vía férrea paralela a los canales de circulación automotor. El gobierno Pérez jimenista diseñó un detallado
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plan para dotar a Venezuela de una extensa red ferroviaria. Contaba el General Pérez Jiménez en sus memorias, y existen pruebas y testimonios que corroboran su versión, que en junio de 1.957 recibió la visita del embajador de los EEUU en Venezuela quien le informó que el departamento de estado de su país vería como un acto poco amistoso del gobierno de Venezuela la puesta en marcha de dicho plan ferrocarrilero (poco amistoso para las compañías fabricantes de automóviles y gandolas se entiende); su gobierno siguió adelante con ese proyecto enviando becarios a estudiar tecnología y administración ferroviarias en Chile, España y Francia, sin embargo, apenas meses después su gobierno era derrocado por un movimiento del que no fue ajeno el embajador de marras. Los posteriores gobiernos, llamados puntofijistas en la moderna historia venezolana, mostraron una sistemática repulsión hacia todo lo que tuviera
que
ver
con
el
ferrocarril.
Las ventajas ecológicas, económicas y estratégicas del ferrocarril son apreciables: Un ferrocarril puede trasladar la misma carga que 20 gandolas pero con un 50% menos de combustible. El ferrocarril no contamina, las gandolas si. Aparte del hecho de que las tierras por donde cruza el ferrocarril se revalorizan, hay que tomar en cuenta la prolongación de la vida útil de nuestras carreteras. La inauguración del tramo ferroviario Caracas-Valles del Tuy por parte del gobierno bolivariano abre nuevos caminos de esperanza para el pueblo venezolano.
LOS RIELES Los primeros rieles que se conocen datan de la Edad de Piedra y del Bronce, en el siglo V a. C., apareciendo nuevamente como rieles de madera para facilitar el transporte en las minas. La mejora de éstos en el sector minero fue lo que llevó a la aparición de los primeros carriles de hierro en el siglo XVIII en Alemania e Inglaterra, para convertirse en los carriles de acero en el siglo XIX. Página 23
Los primeros carriles fueron pequeños rieles de fundición, que no aguantaban el paso de las ruedas por su fragilidad, con lo que se pasó al acero laminado mientras que se aumentaba su longitud y su duración (en algunas situaciones llegaban a durar sólo 3 meses), a la vez que se le añadía el patín plano después de estudios sobre el perfil, y llegando a durar hasta 16 años. Ya en el siglo XX aparecen las ruedas provistas de pestaña y la mejora de materiales, desde el acero pudelado, los sistemas Bessemer , Thomas y Martin, hasta los actuales aceros eléctricos y al oxígeno, permiten pasar de cargas sobre el eje de 3 a más de 30 toneladas, y velocidades comerciales superiores a 300 km/h (como el AVE español), e incluso pruebas a más de 500 km/h (como el TGV francés).
Fabricación y Montaje Por la laminación del acero en bruto se obtienen barras con el perfil requerido, que se cortan en tramos de 18 a 288 m. Para realizar el montaje se disponen las barras sobre los durmientes y se unen entre sí mediante eclisas y bulones, sujetándose al durmiente mediante algún sistema de fijación. También se ajusta la trocha y se alinea y nivela el conjunto. Después es usual, en las vías modernas, quitar las eclisas y bulones para sustituirlas por uniones soldadas. De esta forma se eliminan las juntas, punto en el cual se produce el mayor desgaste.
Perfiles utilizados En el comienzo del transporte por ferrocarril se utilizaron rieles con dos cabezas, con la intención de que fueran usados nuevamente una vez que la cabeza en servicio llegara a su límite de desgaste. Posteriormente se vio que tal operación no era Página 24
posible, dado que, al invertir su posición, no resultaban aptos para el tráfico debido al desgaste ocasionado por los durmientes en la superficie de apoyo, y se adoptó el perfil actual, denominado Vignole, el cual consta de una cara inferior ancha, destinada al apoyo sobre los durmientes, y una cara superior, más angosta y de mayor altura, destinada a guiar y sostener las ruedas. En sitios donde coexiste el tránsito carretero con el tráfico ferroviario se debe pavimentar la superficie, siendo usual que se utilicen rieles de tipo Vignole modificados mediante una garganta, la cual permite que se desplace por ella la pestaña de las ruedas del material ferroviario, al tiempo que actúa como límite del pavimento. En grúas es común emplear un perfil específico, denominado Burdach, con una forma más achatada y ancha que en el perfil Vignole.
Partes del riel
Cabeza: Parte superior, que se utiliza como elemento de rodadura.
Patín: Base, de anchura mayor que la cabeza, cuya superficie inferior es plana para su apoyo en la traviesa.
Alma: Parte de pequeño espesor que une la cabeza con el patín.
Tipos
Riel ligero: Es aquél cuyo peso no excede de los 40 kg por metro lineal. Se usa en líneas por las que circulan trenes sin excesivo peso o que transportan cargas ligeras, y cuya velocidad no es alta. Por ejemplo, en los ferrocarriles mineros o los tranvías.
Riel pesado: Su peso oscila entre los 40 y los 60 kg por metro lineal. Se utilizan cuando aumentan los requerimientos de velocidad, seguridad y carga
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máxima a transportar. Principalmente se emplea en ferrocarriles de mercancías o pasajeros y metropolitanos, así como líneas de alta velocidad.
Requisitos que debe cumplir el carril
Resistir directamente las tensiones que recibe del material rodante y transmitirlas, a su vez, a los otros elementos que componen la estructura de la vía.
Realizar el guiado de las ruedas en su movimiento.
Servir de conductor de la corriente eléctrica para la señalización y la tracción en las líneas electrificadas.
Cualidades buscadas en los rieles
La superficie de rodadura debe ser lo más lisa posible para reducir la fricción, pero a la vez, posea rugosidad para mejorar la adherencia rueda carril.
Características geométricas deben encontrarse dentro del intervalo que delimita una calzada de buena calidad, con elevada rigidez, pero debe absorber la energía en forma de deformación elástica.
Su peso es deseable para tener elevadas cargas por eje, velocidades y para mantener la seguridad, pero el coste aumenta, aunque también se reducen costes de mantenimiento, mayor duración y menor resistencia al avance de las ruedas. Se suele usar la fórmula de Shajunianz para buscar el peso óptimo del carril.
Características necesarias del perfil
La cabeza del raíl debe tener un ancho y altura suficiente según las cargas y la pestaña. El contacto en la rodadura no debe ser puntual, repartiendo los esfuerzos para evitar desgastes, para lo que la inclinación de la cabeza es de 1/20, compromiso entre la circulación en recta y en curva.
El espesor del alma del raíl debe transmitir las solicitaciones de la cabeza hacia el patín, teniendo en cuenta la corrosión y las solicitaciones transversales.
La anchura del patín da la rigidez para una repartición correcta de la carga sin volteo del raíl, siendo la relación altura-anchura óptima entre 1,1 y 1,2. La Página 26
relación espesor/ancho del patín debe ser inferior a 0,075, y el espesor exterior superior a 11 mm para evitar enfriamientos irregulares en caso de soldadura.
Además, también se requiere un equilibrio térmico entre cabeza y patín para evitar deformaciones o tensiones residuales después de la laminación o soldadura. Esto se logra con una relación cabeza-patín 1:1. También se buscan radios de acuerdo grandes (sin perjudicar el comportamiento de servicio) para evitar concentraciones de tensiones en la laminación del rail, lo que asegura asimismo una mejor expansión y más regular de la llama de precalentado en las soldaduras. El radio de aristas exteriores será mayor o igual a 3 mm y su ancho inferior a 160 mm por razones de laminación.
Dureza y materiales En cuanto a la dureza de los raíles, debe coincidir con la de las ruedas, siendo la dureza interna 341HB o superior. Esta dureza depende del tratamiento superficial (estructura microperlítica) y de los compuestos del acero de los raíles, que son: el hierro, carbono, silicio, azufre, fósforo, arsénico y otros minerales e impurezas.
TRAMOS OPERATIVOS Tramo Caracas- Tuy Medio “Ezequiel Zamora” Posee una longitud de 41, 4 kilómetros y está enfocado al desarrollo del Eje Norte - Costero del país, mediante un sistema de transporte intermodal, moderno, rápido y económico capaz de movilizar más de 12 millones de pasajeros al año. Una de los beneficios con los que cuentan los usuarios del ferrocarril Tuy Medio, es la implementación del vagón preferencial. Espacio exclusivo destinado para personas que ameritan un trato especial como: tercera edad, movilidad reducida, mujeres embarazadas y para quienes viajan con niños o niñas en brazos. Página 27
Otro de los beneficios para los adultos mayores, niños o niñas hasta los cuatro años de edad y personas con discapacidad, es que se encuentran exonerados en el pago de pasaje para viajar en este novedoso transporte. Con la aplicación de estos programas, el Sistema Ferroviario Nacional hace énfasis en ofrecer un servicio de calidad para todos. La economía es otro de los factores que hace del tren el medio preferido para trasladarse. Por cada viaje entre los Valles del Tuy y Caracas los usuarios cancelan 2,60 Bs.F, mientras que entre las estaciones intermedias tuyeras el pasaje tiene un costo de 1 Bolívar Fuerte. Para ello, pueden utilizar la tarjeta recargable que le permite abonar varios viajes en el momento de la recarga (ideal para los usuarios frecuentes) y la ficha Token, que sólo se usa una vez (adecuada para pasajeros ocasionales). Los estudiantes también son beneficiarios porque cuentan con el Pasaje Preferencial Estudiantil que les permite viajar con un descuento del 60 por ciento en el costo del pasaje regular. (Observar Figura 1).
Tramo Puerto Cabello- Barquisimeto-Yaritagua- Acarigua. “Simón Bolívar” Posee una longitud de 173, 74 kilómetros y está enfocado al desarrollo del Eje Norte – Costero, mediante un sistema de transporte intermodal, moderno, rápido y económico capaz de movilizar más de 400 mil pasajeros al año y transportar más de 2 millones de toneladas de carga anual. Actualmente se están rehabilitando en su primera etapa 33,97 kilómetros de la vía férrea que comunica Barquisimeto con Yaritagua. Este tramo sólo está operativo para el transporte de carga. El trabajo de recuperación que se ejecuta en la actualidad hará posible la movilización de pasajeros luego de 13 años de inoperabilidad.
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Más de 700 mil habitantes del municipio Juan Guillermo Iribarren en el estado Lara residentes de zonas como: Catedral, Concepción, El Cují, Juan de Villegas, entre otras; al igual que los más de 80 mil habitantes de Yaritagua en el municipio Peña del
estado
Yaracuy podrán
disfrutar
de
las
bondades
del
servicio.
La rehabilitación de este tramo permitirá a los estados Lara, Carabobo, Yaracuy y Portuguesa incrementar el cultivo de café, papa, tomates, caraotas, maíz, y cambur, así como la cría de bovinos, porcino, caprino, ovinos y aves junto con la industria quesera y lechera beneficiando así, al sector agrícola, ganadero e industrial de la región. (Observar Figura 2).
METRO DE CARACAS El Metro de Caracas es un ferrocarril metropolitano, considerado actualmente como el sistema de transporte público vial más importante, rápido, económico, extenso y confiable que sirve a la ciudad de Caracas ,Venezuela. Fue inaugurado el 2 de enero de 1983 con 6,7 km. Su finalidad es contribuir al desarrollo del transporte colectivo en Caracas, mediante la planificación, construcción y explotación comercial de un sistema integrado de transporte. El metro se combina con una red alimentadora de transporte superficial denominado Metrobús, un sistema de autobuses que parten de las estaciones y complementan el servicio permitiendo llegar a sectores donde el metro no tiene cobertura directa. A este binomio se le conoce con el nombre de Sistema Metro-Metrobús. La C. A. Metro de Caracas, es la encargada de su construcción, operación y explotación como organismo público descentralizado adscrito al Ministerio de Infraestructura. Entre los aportes del Metro de Caracas a la cultura se destaca que el mismo cede sus espacios para que las Orquestas Infantiles y Juveniles de Venezuela realicen conciertos en las diversas estaciones del sistema subterráneo y se encarga del traslado de los jóvenes estudiantes de las orquestas.
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La historia del Metro de Caracas se remonta a casi 50 años. La primera vez que se habló de un transporte rápido masivo para la ciudad de Caracas fue en el año 1947, cuando dos empresas francesas presentaron proposiciones para estudios, proyectos, construcción y explotación de un sistema Metro, durante un número de años con garantía de interés sobre el capital invertido. Durante los años 1965, 1966 y 1967 se realizaron nuevamente investigaciones que demostraron que el problema de transporte en la Ciudad Capital no podía ser resuelto sin la incorporación de un nuevo sistema de transporte masivo, el Metro de Caracas. En 1968 se comenzó a elaborar el proyecto del Metro de Caracas, seleccionándose para ello al consorcio internacional formado por las empresas Parsons, Brinckerhoff, Quade & Douglas de Nueva York y Alan M Voorhees de Washington. Iniciándose los planes para la construcción de la Línea 1 (Catia - Petare). En diciembre del mismo año se promulgó el decreto de expropiaciones de los inmuebles afectados por la construcción del tramo Catia ↔ El Silencio. Las actividades del proyecto abarcaron todo 1969 y los primeros seis meses de 1970. Durante 1972 y 1973 se avanzó en el anteproyecto de la primera línea, abriéndose a finales de1973, la licitación internacional para las obras civiles de la estación Agua Salud. La Oficina de Proyectos y Obras del Metro de Caracas inició sus actividades en 1976 con la apertura de la licitación pública internacional de los equipos para la línea Propatria - Palo Verde. En abril de 1977 pasa a depender del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, y cuatro meses más tarde, el 8 de agosto, se funda la Compañía Anónima Metro de Caracas.
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TRAMOS EN CONSTRUCCION Tramo Puerto Cabello- La encrucijada “Ezequiel Zamora” Posee una longitud 108,8 kilómetros y está enfocado al desarrollo del Eje Norte – Costero del país, mediante un sistema de transporte intermodal, moderno, rápido y económico capaz movilizar más de 14 millones de pasajeros al año y transportar más de 11 millones de toneladas de carga anuales. Poseerá ocho estaciones: Naguanagua, Guacara, San Joaquín, Mariara, Maracay, Cagua, Puerto Cabello. Además de San Diego y La Encrucijada que servirán de interpuertos para la colocación de mercancía ganadera, agrícola, pecuaria e industrial, para su posterior distribución en todo el territorio nacional. Gracias a este tramo ferroviario industrias de alimentos, cerámicas, hilanderías, textiles, plásticos, pinturas, neumáticos, asfaltos, papel, electrodomésticos, entre otras experimentarán un importante crecimiento económico. Este tramo generará cinco mil 422 plazas de trabajo entre directas e indirectas. Se tiene previsto su puesta en funcionamiento en el año 2012. (Observar Figura 3).
Tramo Tinaco- Anaco Posee una longitud de 468 kilómetros y está enfocado al desarrollo del Eje Norte – Llanero, mediante un sistema de transporte intermodal, moderno, rápido y económico capaz de movilizar más de cinco millones de pasajeros al año y transportar más de nueve millones de toneladas de carga anual. Contará con diez estaciones: Tinaco, El Pao, Dos Caminos, El Sombrero, Chaguaramas, Valle de la Pascua, Tucupido, Zaraza, Aragua de Barcelona y Anaco, además de cuatro interpuertos que van a funcionar en las estaciones de Tinaco, Dos Caminos, Valle de la Pascua y Anaco Los estados Cojedes, Anzoátegui, Aragua y Página 31
Portuguesa son las entidades beneficiarias de este moderno transporte, no sólo con la movilización de pasajeros sino en actividades agrícolas y ganaderas, por lo que la llegada del ferrocarril se traducirá en el incremento de la producción y distribución de arroz, ñame, sorgo, batata, ocumo, yuca, maíz y algodón. Su construcción permitirá generar mil 800 empleos directos y cinco mil 400 empleos indirectos. Se tiene previsto su puesta en funcionamiento en el año 2012. (Observar Figura 4).
Tramo San Juan de los Morros- Dos Caminos- Calabozo- San Fernando de Apure Posee una longitud de 252, 5 kilómetros y está enfocado al desarrollo del Eje Norte – Llanero y del Eje Orinoco - Apure, mediante un sistema de transporte intermodal, moderno, rápido y económico capaz de movilizar más de dos millones de pasajeros al año y transportar más de 2 millones de toneladas de carga anual. Abarca siete estaciones: San Juan, El Rastro, Corozo Pando, Camaguán, Ortiz, Calabozo y San Fernando de Apure y tres centros de acopio ubicados en Ortiz, San Fernando de Apure y Calabozo. El frijol, el algodón, el cambur, el maíz y la yuca son algunos de los productos que gracias a la construcción de este tramo aportarán al estado mayores ingresos debido a que su comercialización y distribución. La construcción de este tramo contribuirá con la generación de 3 mil 960 empleos entre directos e indirectos. Su culminación está programada para el año 2012. (Observar Figura 5).
Tramo Acarigua- Turén Posee una longitud de 44,33 kilómetros y está enfocado al desarrollo del Eje Norte – Llanero del país, mediante un sistema de transporte intermodal, moderno,
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rápido y económico capaz de movilizar más de 70 mil pasajeros al año y transportar más de 140 mil toneladas de carga anuales. Con la puesta en funcionamiento de este sistema, el estado Portuguesa experimentará un incremento en la producción bovina, porcina y pesquera, además del cultivo de arroz, algodón, maíz, ajonjolí, caraota, patilla, sorgo, entre otros rubros. De igual modo, su construcción aportará a la zona la creación de 55 empleos directos y 66 indirectos. Su puesta en funcionamiento está programada para el segundo semestre de 2012. (Observar Figura 6).
Tramo Chaguaramas- Las Mercedes- Cabruta Posee una longitud de 201 kilómetros y está enfocado al desarrollo del Eje Norte – Llanero y del Eje Orinoco – Apure, mediante un sistema de transporte intermodal, moderno, rápido y económico capaz de movilizar más de 2 millones de pasajeros al año y transportar más de 18 millones de toneladas de carga anual. Contará con 6 estaciones: Chaguaramas, Las Mercedes, El Mejo, Santa Rita, Arrecife, Cabruta; además de un centro de acopio en la estación Caicara. Como en el resto de los estados, el ferrocarril representa para esta entidad llanera un avance e incremento en la actividad agropecuaria y ganadera, fuentes fundamentales de ingreso para los estados Guárico y Bolívar. A la fecha la construcción de este trazado ha generado más de 500 empleos de los 3 mil 960 directos e indirectos que se estiman sean creados en este tramo ferroviario .Este ferrocarril transportará más de 18 millones de toneladas de carga anuales y movilizará más de 2 millones de pasajeros por año. Para el 2012 se espera el inicio de operaciones de este tren. (Observar Figura 7).
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ANEXOS Tramo Caracas- Tuy Medio “Ezequiel Zamora” Figura 1
Tramo Puerto Cabello- Barquisimeto-Yaritagua- Acarigua. “Simón Bolívar” Figura 2
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Tramo Puerto Cabello- La encrucijada “Ezequiel Zamora” Figura 3
Tramo Tinaco- Anaco Figura 4
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Tramo San Juan de los Morros- Dos Caminos- Calabozo- San Fernando de Apure Figura 5
Tramo Acarigua- Turén Figura 6
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Tramo Chaguaramas- Las Mercedes- Cabruta Figura 7
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CONCLUSIONES Se puede resaltar que en las gestiones del gobierno de Guzmán Blanco, fue lo que significo la construcción del sistema ferroviario durante el enclave minero que hizo posible el 25 de julio de 1883, fecha que coincide con el Día de Caracas y el siguiente el Natalicio del Libertador se inaugura el Ferrocarril de Venezuela. La construcción del ferrocarril ha traído para Venezuela un proceso de migración selectiva así como la necesidad de formar personal venezolano en áreas de telecomunicaciones, circulación, seguridad en la circulación, mantenimiento de material rodante, vías férreas y electrificación. Esta tipología de migración ha originado un proceso enriquecedor de intercambio multicultural que se da cuando conviven personas de distintas nacionalidades ocupando el mismo espacio. Modos de ver, comportarse, formación diversa, aprendizaje de vida en culturas distintas hacen de la dinámica del trabajo del ferrocarril en el tramo Puerto Cabello-La Encrucijada un crisol en donde diversas costumbres conviven Finalmente, es importante acotar que la construcción ferroviaria, como se ha dicho, involucra un proceso necesario de formación, por consiguiente será importante una política desde el Estado sostenida en esta materia.
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