El Buque Mercante, Un Analsis Sociologico

A la memoria de Alfredo Rubio, mi maestro.

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones establecidas en las leyes reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografía y el tratamiento informático, y la distribución de ejemplares de ella mediante alquiler o préstamo públicos, así como la exportación e importación de ejemplares para su distribución y venta fuera del ámbito de la Unión Europea.

Prólogo

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Prólogo

Un estudio sociológico sobre las condiciones de vida a bordo de los buques mercantes: tal es el objeto principal de las páginas de este volumen. La realización de un estudio de estas características requería la combinación de dos elementos esenciales: esenciales: la capacidad de análisis sociológico por una parte, y, por otra, la experiencia directa de la vida de mar. Sin duda cabe hallar, separadamente, una y otra cualidad: pero en raras ocasiones aparecen reunidas en una misma persona. Ricardo Rodríguez-Martos, sin embargo, posee ambos tipos de conoc imien to, teórico y práctico: como sociólogo sociólogo y como capitán de la marina mercante. mercante. Y ha sabido integrar ambos en su estudio, combinándolos sabiamente. El marco marco de de referen referencia cia teóri teórico co que que el autor autor adopta se revela a la vez novedoso, pertinente perti nente y fecundo. fecu ndo. El recurso al concepto de institución total , elaborado por el sociólogo norteamericano Erwing Goffman en una una obra obra publica publicada da inicialmente en 1961, le permite desarrol lar un planteamiento plant eamiento original, origina l, y muy sólido desde la perspectiva de la teoría sociológica. De hecho Goffman aludía en su estudio a las condiciones de vida de una tripulación en alta mar, como un ejemplo posible para el análisis de las características y el funcionamiento concreto de una institución total. Pero lo que en él no iba mucho más allá de una mera insinuación, se convierte en el libro de Ricardo Rodríguez-Martos en el punto de partida para proceder a un análisis coherente y a una brillante aplicación del concepto teórico. En efecto, una vez definida la problemática y explicitado el modelo de análisis en el cual queda fundamen fund amentado tado el el trabajo, trabajo, el autor nos proporciona una visión panorámica, objetiv a y detallada detal lada de los lo s diversos diversos factore factoress que que configuran el peculiar estil o de vida vid a del hombre ho mbre -y en algunas ocasiones ocasio nes , de la mujer- profesional del mar: las tripulaciones, sus roles respectivos y el tipo de relaciones que se establecen entre los distintos miembros que las constituyen; la influencia que sobre estas relaciones ejerce el carácter cada vez más reducido e internacional de los integrantes de la tripulación; las motivaciones del marino; los condicionamientos que la vida a bordo suponen en lo que respecta a la preservación de su esfera privada, a sus actividades de ocio, a la dialéctica entre la comunicación y la soledad, entre el aburrimiento y la tensión y la fatiga.

© Los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.

El buque mercante. Un análisis sociológico

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Completa Completa esta esta parte parte central central del del análisis análisis un ineludible capítulo sobre las relaciones relaci ones sociales soci ales del marino con el mundo exterior, problemáticas precisamente como consecuencia del carácter de la vida a bordo desde un enfoque que considera a la embarcación como institución total. Además de la situación del buque en puerto y del caso particular de los barcos de pasaje, el autor hace hincapié especial en la cuestión cuestión de de las relac relacione ioness de tipo tipo familiar, en los problemas de integración integr ación del marino en la célula célul a de la familia y en aquellos que se derivan de su reincorporación a la vida de familia, y a la sociedad de tierra en general. Tales serían, a grandes rasgos, las coordenadas estrictamente sociológicas en las que se inscribe el estudio de Ricardo Rodríguez-M Rodríguez-Martos. artos. No No obstante, y sin abandonar abandonar en nigún ni gún momento moment o esa perspectiv persp ectivaa de aproxim aproximació ación n científi científica ca a su objeto objeto de estudio, estudio, el autor au tor apunta apu nta constantemente const antemente más allá de la mera constatación de las condiciones objetivas de la vida a bordo y del análisis de sus implicaciones. En efecto, subyacente a todo su planteamiento se perfila una doble preocupación, fruto de su experiencia personal de la vida de mar. En primer primer lugar, lugar, una una preocup preocupació ación n por las perspectivas de futuro: por las consecuencias del creciente creci ente perfecci perfeccionam onamient iento o de las embarc embarcacio aciones nes a nivel n ivel técnico, téc nico, que qu e conlleva conll eva una progresiva disminución del número número de tripula tripulantes ntes,, obligados obligados a un u n trabajo trabaj o de tipo eminentemente e minentemente mec ánico y en muchos aspectos deshumanizado, sin apenas compensaciones de otro tipo por el hecho mismo del aislamiento en que se encuentran. Preocupación, por lo tanto, por la forma como habría que organizar esas tripulaciones, por los modos como habría que seleccionar a sus miembros, por una cierta redefinición de los roles y de las modalidades de ejercicio de la autoridad a bordo. En segundo lugar y por encima de todo, una preocupación por el factor humano: los intereses económicos que pone en juego el mundo de la marina mercante son considerables y legítimos. Pero por detrás detrás y aún por encima de la necesaria rac ionalidad en la organización organizació n del trabajo destaca, para Ricardo Ricardo Rodríguez-Martos, Rodríguez-Martos, el qu e en definitiva definitiv a es el principal princi pal protagonista protagoni sta de la vida en alta mar: y ese protagonista es y debe ser siempre el ser humano, el marino como persona.

Joan Estruch Catedrático de Sociología Universitat Autònoma de Barcelona


Índice

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Índice 1 El buque mercante y su adecuación al concepto de institución total 1.1 La institución total: concepto y elementos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 1.2 1.2 Disti Distinto ntoss tipos tipos de instit instituc ucion iones es total totales es:: coinc coincide idenci ncias as y difere diferenc ncias ias básic básicas as . . . . . . . . . . . 18 1.3 Es Estruc ructura tura y fi final nalida idad de del bu buque que me mercan cante como ins insttituc ituciión tota otal . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1.4 Reparos a la aplicación del concepto de institución total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 1.5 La La in institución b bu uque co como si sistema té técnico-social . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 1.6 Co Conclusión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

2. Vida interna de la institución buque 2.1 La vida a bordo 2.1.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 2.1.2 Vida jerarquizada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 2.2 Esquema de una tripulación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 2.3 Los roles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 2.3.1 El sentido sociológico del rol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 2.3.2 El rol performance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 2.3.3 Los roles a bordo de un barco mercante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 2.3.4 Persistencia de los roles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 2.4 Relac lación y dife iferen rencias ias entre perso rsonal diri dirig gent ente y suba ubalter ternos nos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 2.5 El mundo interno de la tripulación 2.5.1 Características . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 2.5.2 Organización instrumental formal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 2.5.3 Medios de control: incentivos y sanciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 2.5.4 A Ajjustes primarios y aj ajustes secundarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 2.6 Vínculos entre los tripulantes 2.6.1 Los subgrupos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65



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2.6.2 Tensiones entre subgrupos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.6.3 Tradiciones, usos y ritos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.7 La La im importancia de de un un si sistema de de vi vida y un le lenguaje co comunes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.8 La tripulación según el tipo de barco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.9 Las tripulaciones internacionales 2.9.1 Circunstancias que las favorecen y motivan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.9.2 Aspectos socioculturales a tener en cuenta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.9.3 Su incidencia en la seguridad del barco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.10 Tripulaciones reducidas 2.10.1 Consideraciones previas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.10.2 Su incidencia en la seguridad del barco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.10.3 Incidencias en la vida a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.11 Las banderas de convenciencia 2.11.1 C Co onsideraciones ge generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.11.2 Implicaciones sociológicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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3. El tripulante 3.1 El mundo del tripulante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 3.1.1 La conciencia que el marino tiene de sí mismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 3.2 Los motivos por los que una persona embarca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 3.3 El recién embarcado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 3.4 Po Posibles co consecuencias pe personales de de la la vi vida a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 3.4.1 Mutilación del "yo" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 3.4. 3.4.2 2 Rup Ruptu tura ra de la rela relaci ción ón habi habitu tual al entr entree el el ind indiv ivid iduo uo acto actorr y sus sus act actos os . . . . . . . . . . . 111 111 3.4.3 Respuesta del tripulante ante su situación a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 3.5 El espacio íntimo a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116 3.6 El ocio del tripulante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117 3.7 3.7 La La com comun unic icac ació ión n con con los los dem demás ás trip tripul ulan ante tes: s: la impo import rtan anci ciaa del del leng lengua uaje je . . . . . . . . . . . 123 123 3.8 La soledad del marino 3.8.1 Factores generales en torno a la soledad del marino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 3.8. 3.8.2 2 La La red reduc ucci ción ón del del núm númer ero o de de tri tripu pula lant ntes es y el el aum aumen ento to de la sole soleda dad d . . . . . . . . . . . 128 128 3.8.3 El El ab aburrimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 3.9 El estrés y la fatiga del marino 3.9.1 El estrés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134 3.9.2 La fatiga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135 3.10 La mujer como profesional del mar 3.10.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137 3.10.2 La integración en la tripulación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139 3.10.3 El acceso al mercado laboral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141 3.10.4 Su Su po posible in influencia en en la la co convivencia a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141 3.10.5 La mujer y el ejercicio del mando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 3.10.6 Vida familiar y vida profesional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143


Índice

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4. Las relaciones del tripulante con el mundo exterior 4.1 La relación del tripulante con la sociedad en general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 4.1.1 Identidad social del marino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146 4.1.2 La información . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147 4.1. 4.1.3 3 Par Parti tici cipa paci ción ón soci social al y pol polít ític ica: a: asoc asocia iaci cion onis ism mo y sind sindic ical alis ismo mo . . . . . . . . . . . . . . 14 148 8 4.2 El barco en puerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 4.2.1 La La re relac lación d deel ma marino con la las pe personas nas qu que vie vien nen a bordo ordo . . . . . . . . . . . . . . . 151 151 4.2.2 La relación relación del marino con la población de los puertos: comunicación comunicación y diversión . 153 4.3 Los barcos de pasaje y la relación con los pasajeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155 4.4 La relación del tripulante con su familia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157 4.4.1 Problemática de la familia del marino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158 4.4.2 La integración familiar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164 4.4.3 La comunicación con la familia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166 4.4.4 La familia a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168 4.5 La La re reincorporación a la vi vida fa familiar; el el re regreso al al ho hogar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170 4.6 La reincoproración del marino a la sociedad de tierra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176 4.7 Los centros de asistencia al marino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177

5. Criterios de selección y organización de las tripulaciones 5.1 5.1 Impl Implic icac acio ione ness que que tien tienee cons consid ider erar ar al barc barco o como como una una inst instit ituc ució ión n tota totall . . . . . . . . . . . . 181 181 5.2 5.2 La La impo import rtan anci ciaa per perso sona nall y prof profes esio iona nall de de una una buen buenaa con convi vive venc ncia ia a bor bordo do . . . . . . . . . . 182 182 5.3 Organi Organizac zación ión de las las tripulac tripulacione iones, s, conside considerand rando o aspectos aspectos socio sociológi lógicos cos y psicoló psicológico gicoss . . 183 5.4 Posible selección de futuros tripulantes. 5.4.1 Consideraciones previas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184 5.4.2 Tests de selecci cción de candi ndidat datos para la carre rrera náuti utica . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186 186 5.5 El barco del futuro 5.5.1 Consideraciones sobre la evolución técnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198 5.5.2 La tripulación ideal en el barco del futuro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199 5.5.3 La viabilidad de los barcos de tripulación reducida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201 5.5.4 La relación del tripulante con su mundo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204 5.6 El El pe perfil de del ca capitán en en lo los ba barcos de de un un ma mañana in inmediato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205 5.7 5.7 El El factor tor hum humaano en la mar: ar: una líne ínea de inve nvestiga tigacción abie bierta rta . . . . . . . . . . . . . . . . . 206 206

Epílogo

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Bibliografía

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Índice alfabético . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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Introducción

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Introducción Desde Desde mis mis primeras primeras singladu singladuras ras me me llamó la atención a tención la importancia import ancia que qu e tenía la convivencia conv ivencia a bordo de los los barcos barcos y los distintos distintos factores que en ella e lla intervenían. intervení an. Por este motivo y con co n una preocupación pr eocupación personal personal por por el facto factorr humano, humano, a lo largo de siete años de embarque, veinte años como profesor de la hoy llamada Factultad de Náutica y 12 años al frente del Apostolado del Mar de Barcelona, he ido acumulando acumulando vivencias, informaciones y estudios, que dieron d ieron como fruto mi tesis doctoral "El buque bu que mercante como institución total", leída en junio de 1995 en la Facultad de Náutica de Barcelona, de la Universidad Politécnica de Catalunya, bajo la dirección del Dr.Joan Estruch. Una vez leida la tesis, deseando que mi trabajo pudiera servir de obra de consulta para marinos, navieros navieros etc. y como como libro libro de texto para estudiantes de d e náutica, decidí hacer las debidas adaptaciones y de esta manera elaborar la obra que ahora presento. Disponiendo de mucho material sobre el tema, adopté como esquema de trabajo el de la obra " Assyliums" Assyliums" (Internados) de Erwing Goffman, en la cual este sociólogo hace un análisis muy rico de lo que es una institución total. Consider Consideroo que el estudio de una sociología marítima maríti ma es imprescindible para diseñar las tripulaciones de los barcos barcos del del futuro futuro y también también para dirigirlas y organizar su vida. Lo primero corresponderá a los Estados, Estados, a las regla reglamen mentaciones taciones laborales y a los armadores o propietarios de los barcos. Lo segundo interesará a todos aquéllos que van a tener que vivir y trabajar a bordo de un barco, especialmente aquéllos que van a tener responsabilidades de mando. Para todo todo el que que ha naveg navegado ado o navega, resulta evidente que qu e los mayores problemas probl emas que se presentan habitualmente en los barcos no son tanto de tipo técnico como de convivencia. Hay mucha mucha bibliogr bibliografía afía que que estudia estudia la vida del marino desde perspectivas p erspectivas psicológicas y sociológicas, soci ológicas, si bien lo que más abunda son artículos breves y limitados limitados a algún algún aspecto. aspe cto. También Tambié n hay ha y algunos al gunos libros libro s que intentan describir la cruda realidad de la vida del marino a base de recopilar testimonios de marinos y vivencias del escritor, material muy rico desde un punto de vista casuístico, pero poco sistemático a la hora de hacer un análisis.

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones establecidas en leyes, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografía y el tratamiento informático, y la distribución de ejemplares de ella mediante alquiler o préstamo públicos, así como la exportación e importación de ejemplares para su distribución y venta fuera del ámbito de la Unión Europea.


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Esta obra pretende, pues, hacer un estudio analítico de la realidad sociológica de la gente de mar y su entorno. A tal fin, se ha dividido en los siguientes 5 capítulos: 1) El barco mercante y su adecuación al concepto de institución total : en este primer capítulo se define define lo que es una una institución total, t otal, se habla de distintos tipos de tales instituciones y finalmente se especifica cómo y por qué podemos considerar el barco mercante como una institución total. 2) Vida interna de la institución barco : aquí se estudia la tripulación como grupo social, analizando los distintos distintos roles que se encuentran y sus características, las relaciones rel aciones entre mandos y subalternos, los subgrupos, las tripulaciones internacionales y las reducidas. 3) El tripulante: en este este capítulo capítulo se se enfoca enfoca el estudio desde la perspectiva del interno inter no de la institución instit ución barco, contemplando el porqué de su embarque, su integración en el mundo de la tripulación, la identidad del marino y la búsqueda de su propio espacio. 4) La rela ción del marino con el mundo mundo exterior: aquí se presta atención a cómo condiciona la profesió profesiónn mariner marineraa la relaci relación ón con la sociedad en general genera l y con la familia en particular. Las actitudes actitu des del marino ante las personas de tierra, tierra, los problemas problemas típicos de las familias familias en las que el esposo y padre es marino y la "crisis" del retorno al hogar. 5) Criterios de selección y organización de las nuevas tripulaciones : en este último capítulo se pretende sintetizar una serie de puntos básicos en la vida dentro de la institución barco y en base a ellos buscar unos criterios válidos para diseñar las tripulaciones en el ámbito actual de la marina mercante. A tal fin, se incluyen una serie de estudios realizados en diversos países sobre las características físicas y psicológicas que debe reunir una persona para el ejercicio de la profesión náutica. Este trabajo es, por tanto, un estudio de la vida de la institución barco, de la de sus miembros y sus relaciones con el mundo que los envuelve.

Ricardo Rodríguez-Martos Dauer Barcelona, mayo de 1996


El buque mercante y su adecuación al concepto de institución total

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1 El buque mercante y su adecuación al concepto de institución total 1.1 La institución total: concepto y elementos

Una institución total puede definirse como un lugar de residencia y trabajo, donde un gran número de individuos en igual situación, aislados de la sociedad por un período apreciable de tiempo, comparten en su encierro una rutina diaria, administrada formalmente.1 Tenemos pues un primer elemento espacial, el lugar de residencia y trabajo, que enmarca la vida cotidiana y las relaciones sociales del grupo humano en cuestión. Ese lugar o espacio no es abierto, no permite una entrada y salida libre, sino que encierra de alguna manera a los miembros de dicho grupo, y los aisla del resto de la sociedad. Una fábrica, una oficina, no pueden considerarse instituciones totales, aunque tengan sus propias normas y aunque a unque se produzca una relación estrecha estrecha entre los que en ella trabajan, ya que en esos lugares todo el mundo está sólo un número limitado de horas, pasado el cual, cada uno se reintegra a su vida particular, particular, con lo que que puede compaginar compaginar distintas distintas actividades. Además, sus miembro mi embross pueden pue den abandonar su puesto en un caso justificado e incluso tienen la posibilidad física de abandonarlo aunque sea infringiendo una norma. Como Como dice dice Nick Nick Perry Perry2, es es característica básica de las sociedades industrializadas, indu strializadas, que para la mayor parte parte de la poblac población ión sea sea posible posible y probable el pertenecer simultáneamente a grupos y organizaciones con espíritu, miembros y normas de comportamiento distintos. Dice también Perry que una manera de distinguir las sociedades totalitarias de las democráticas es (siguiendo una frase de Goffman) analizando si son o no instituciones totales.

1

2

GOFFMAN, E. Internados. E. Internados. Ensayos sobre la situación social de los enfermos mentales. mentales . Buenos Aires, 1972, p.13

PERRY, N. Conflict on board ship: an interpretation . University of Stratclyde, Reino Unido, 1974



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En la institución total, sus miembros se ven apartados de la vida exterior, carecen de la posibilidad de compaginar con alguna otra actividad externa, de salir tranquilamente del lugar en que se hallan e incorporarse, anónimamente o adoptando un rol distinto, a un ámbito social mucho mayor. El interno interno no no puede puede decidir por si mismo cuándo puede salir. Llega a un lugar por un motivo, y la vida que allá desarrollará va más allá de su motivo. motivo. La liber l ibertad tad de acción y de movimientos movimientos que caracterizan caracterizan la vida fuera de la institución, institución, en ésta se pierden. Hay una finalidad común, unos objetivos que están por encima de los intereses del individuo. Sus miembros, o por lo menos, la mayor parte de ellos, no tienen opción de comportamiento y ello es una fuente de conflictos, que caracterizan también a las instituciones totales. El número número de individu individuos os tiene también su importancia. i mportancia. Una o dos personas jamás pueden formar una institución total, dado que se pierde el sentido de colectividad, del sacrificio de muchos rasgos personal personales es en aras aras de de otros comunes. Es preciso que haya una estructura jerárquica y que unos pocos organicen la vida de unos muchos. Tiene, pues, que haber un cierto número de individuos y además, en situación similar, es decir compartiendo plenamente la vida cotidiana, con unas limitaciones más o menos comunes a todos. El "encierro" debe también tener una duración, para que los miembros de ella tengan realmente ocasión ocasión de de hacerse hacerse un sitio en la institución i nstitución y para p ara que puedan apreciar cómo ésta ejerce una presión presi ón enorme enorme sobre sobre ellos. ellos. Sólo Sólo las las dos condiciones de "aislamiento"y "encierro" "enci erro" juntas, jun tas, dan ya pie a que se desarrolle una vida interna de la institución, en la que aparte de existir una jerarquía institucionalizada, se produzcan otras relaciones y hasta subgrupos de poder. El interno se ve entonces obligado a buscar su acople dentro de un complejo engranaje, así como sistemas de compensación a nivel de grupo y a nivel individual, si no quiere verse marginado y pasarlo mal. Este grupo debe finalmente llevar un ritmo de vida, una rutina, "administrada formalmente". Es decir, que tiene unas pautas, leyes o normas a las que deben atenerse los miembros de dicho grupo, más allá de su voluntad individual. Un grupo numeroso numeroso de amigos, amigos, que decide decide dar la vuelta vuelta al mundo mundo durante durant e un año en un u n velero, vel ero, aunque aunqu e durante la navegación sufra aislamiento e incluso encierro, no es en principio una institución total, dado que ellos han decidido libremente formar ese grupo con esa finalidad, y ellos deciden lo que hay que hacer en cada momento y, si surgen diferencias o desacuerdos, se puede escindir el grupo, se puede puede anular anular o cambi cambiar ar el viaje viaje o hacer lo que decidan. No hay una u na norma institucionalizad i nstitucionalizada, a, no hay unas implicaciones sociales que tengan repercusión sobre el que desea abandonar la expedición. La propia jerarquía, si existe, es fruto de un pacto inter pares. pares. La administración formal de la vida del grupo es, por tanto, un elemento básico al definir lo que es una institución total.



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Sigui Siguiendo endo a Goffman Goffman3,"...Toda institución absorbe parte del tiempo y del interés de sus miembros y les proporciona en cierto modo un mundo propio; tiene, en síntesis, tendencias absorbentes... La tendencia absorbente o totalizadora está simbolizada por los obstáculos que se oponen a la interacción social con el exterior y al éxodo de los miembros, y que suelen adquirir forma material: puertas cerradas, altos muros, acantilados, etc." Aunque Aunque a lo lo largo largo de la jornada el interno tenga sus horas hor as propias, en las que en principio es libre de hacer lo que quiera dentro de un marco de limitaciones, la institución absorbe siempre parte de la atención de sus miembros, pues llega a formar parte inseparable de sus vidas, mientras permanecen en ella. Hagan lo que hagan, la institución siempre está presente. El encierro se concreta a través de barreras físicas, que dificultan, cuando no imposibilitan, el abandono de la institución. Un ordenamiento social básico en la sociedad moderna es que el individuo tiende a dormir, jugar y trabajar en distintos lugares, con diferentes coparticipantes, bajo autoridades diferentes, y sin un plan racional amplio. La característica central de las instituciones totales puede describirse como una ruptura de las barreras que separan de ordinario estos tres ámbitos de vida4 . Primero, todos los aspectos de la vida se desarrollan en el mismo lugar y bajo la misma autoridad única. Segundo, Segundo, cada etapa etapa de la la actividad diaria d iaria del miembro, se lleva a cabo en la compañía inmediata de un gran número de otros, a quienes se da el mismo trato y de quienes se requiere que hagan juntos las mismas cosas. Tercero, todas las etapas de las actividades diarias están estrictamente programadas, de modo que una actividad conduce en un momento prefijado a la siguiente, y toda la secuencia de actividades se impone desde arriba, mediante un sistema de normas formales explícitas y un cuerpo de funcionarios, que se encarga de hacerlas cumplir. Cuarto, las diversas actividades obligatorias se integran en un solo plan racional, deliberadamente concebido para el logro de los objetivos propios de la institución. Es decir, que en la institución total se rompe esa variedad de ámbitos en los que se mueve habitualm habitualmente ente el el individuo, individuo, ámbitos que no solo representan represent an centros o lugares distintos, sino también roles diferentes.

3

ver (1), p.17

4

ver (1), p. 19



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El ciudadano trabaja, se distrae y descansa en distintos lugares, con distintas personas, pero además desempe desempeñand ñandoo roles roles distinto distintos. s. Un presidiario, presidiario, aunque aunq ue juegue al fútbol, fútbo l, sigue siendo el e l preso nº x. En cambio, el empleado que acude a un centro deportivo para jugar al fútbol con sus amigos, allí ya no es el empleado, sino el miembro de ese centro o de ese grupo de amigos. Al reali realizar zar las actividades mencionadas men cionadas en lugares lug ares distintos, el ciudadano a que qu e hacíamos referencia también se adapta a normas distintas y, si en un ámbito es subordinado, en el otro tal vez sea dirigente. El cambio de ámbito significa también un cambio de personas, de tal manera que puede delimitar perfectamente su relación con unos y con otros, según se trate de una compañía impuesta por un trabajo o actividad, elegida particularmente, o surgida a causa de cualquier otro motivo de relación social. La secuencia de vida, fuera de una institución total, deja un margen de propia organización al individuo. individuo. Tal vez vez tenga tenga que comer comer en en la cantina de d e la fábrica y a la hora que le marquen, pero luego lue go podrá cenar donde, cuando y con quien prefiera. Habla Habla Goffma Goffmann también también de un control control de esa vida, llevado a cabo por funcionarios. Esto Est o no tiene por qué ser aplicable estrictamente a toda institución total. Por ejemplo, cabe ver si el llamado funcionario forma parte de la institución o sólo comparte un tiempo en ella, con lo cual no queda propiamente integrado en la institución. Puede Puede darse darse el caso caso de una una institución total en la que desde el primero p rimero hasta el último miembro estén sujetos sujetos a unas unas norma normass comunes comunes,, como sería el caso, por ejemplo, de un convento. convent o. Lo que sí es cierto es que esté o no integrado en la institución, hay quien lleva el control, quien ejerce una autoridad y quien tiene una capacidad de sancionar. Otro aspecto importante import ante es que las normas no son improvisadas, sino que vienen de d e atrás -tienen su historia- y de de arriba, de manera que hasta los que se dedican a controlar deben cumplir cumpl ir con co n unas un as pautas pa utas preestablecidas. Finalmente y por encima de todo, hay unos objetivos que conseguir, una finalidad para la cual ha sido creada creada la instituci institución ón y que que marca ineludiblemente la vida de sus su s internos. Los Lo s internos están por algo al go y para algo allí. 1.2 Distintos tipos de instituciones totales; coincidencias y diferencias básicas

Goffman Goffman5 establece la siguiente siguiente clasificación clasificación de las instituciones totales: - Instituciones para cuidar a personas incapaces e inofensivas. (Hogares de ancianos, de ciegos, etc.). 5

ver (1), p.18



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- Instituciones para cuidar a personas incapaces de cuidarse a sí mismas y que constituyen una amenaza involuntaria para la comunidad. (Hospitales psiquiátricos, leproserías, etc.). - Instituciones organizadas para proteger a la comunidad contra quienes constituyen un peligro para ella. (Cárceles, campos de concentración, etc.). - Instituc Instituciones iones deliberad deliberadamen amente te destinadas al mejor cumplimiento cumpl imiento de una tarea laboral, y que sólo se justifican justifican por estos fundamentos instrumentales. instr umentales. (Cuarteles, barcos, campos de trabajo, etc.). - Instituciones concebidas como refugios del mundo, aunque con frecuencia sirven también para la formación de religiosos. (Monasterios, conventos, etc.). Sin entra entrarr a estudi estudiar ar los distintos tipos de instituciones institucio nes totales, podríamos po dríamos ver un poco las l as similitudes y las diferencias que puede haber entre las citadas. Tenemos unas instituciones en las que el interno entra porque se ve forzado a ello. Ese sería el caso de un hospital psiquiátrico, una cárcel, un campo de concentración e incluso un cuartel para los reclutas reclutas que que van a cumplir cumplir el servi servicio cio militar, instituciones in stituciones en las que el interno entra e ntra porque porq ue no tiene otro remedio. Hay otras instituciones en las que el interno ha ingresado por propia voluntad: conventos, cuarteles para los militares de profesión, barcos mercantes, etc. Esto no quiere decir que al interno en cierto momento no le entren ganas de salir sali r para no volver, o que si permanece, no sea por motivos motivo s que lo fuerzan a ello. En cualquier caso, sigue habiendo una diferencia importante: el interno no entra por prescripción médica ni porque lo obligan, sino que, en todo caso, si lo hace en contra de su voluntad, es porque él se se obliga obliga a sí mismo por los motivos que sea, o porque po rque interviene un factor externo anómalo, que le induce a ello. Otra diferencia es que en unas instituciones la finalidad es pretendidamente la rehabilitación (sea a nivel nivel de salud salud o a nivel nivel social social), ), como como sería el caso de los hospitales hospita les psiquiátricos, psiquiátr icos, de las cárceles o de los reformatorios. En barcos, cuarteles y conventos, la finalidad del internamiento es simplemente poder realizar un proyecto personal o social determinado. Puede ser ejercer una profesión, puede ser formar un ejército eficaz, puede ser crecer en la vida espiritual, etc. En estos tres últimos ejemplos, son todos internos: tanto el personal que manda, como el personal que obedece, mientras que en otros casos observamos una clara diferencia entre los que controlan y dirigen y los que son realmente internos.



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1.3 Estructura y finalidad del buque mercante, como institución total

Siguiendo Sigui endo la definición de Goffman Goffman6 , vamos a ir viendo cómo en un barco mercante mercante se dan las 7 características características propias propias de una institución institución total : Lugar de residencia y trabajo: trabajo: Esto Esto no es sólo una característica propia de toda institución total, total , sino que realmente es uno de los aspectos que mejor definen un barco: lugar de trabajo y de residencia. Es luga lugarr de trabajo, porque la razón de ser de un barco es el tráfico marítimo del d el que espera obtener obte ner unos benef beneficio icioss el armad armador or o naviero. El barco ha sido construido para cubrir un tráfico determinado y se recluta a una tripulación para que ese barco pueda llevar a cabo su misión. Pero al al mismo mismo tiempo tiempo es lugar lugar de residencia, residencia, es un poco el hogar del tripulante durante el e l tiempo que éste está a bordo. En el barco trabajará, en el barco buscará el modo de distraerse en los ratos libres y en el barco descansará. Nolan Nolan8 habla habla de sociedad de 24 horas, horas, en la cual la rutina de guardias y los sistemas de trabajo no sólo marcan el sistema de trabajo, sino también las comidas, el descanso, las actividades de ocio y los contactos sociales. sociales. Un número variable de tripulantes: tripulantes: En barcos barcos de pasaje pueden ser 200, 300 o incluso más tripulantes (una gran parte de los cuales pertenece al departamento de fonda). Un barco de carga, tradicionalmente podía tener de 15 a 40 tripulantes, en función de su tonelaje, siendo la cifra de 30 bastante habitual. Hoy día, como en todos los sectores de la industria, se tiende a reducir el número de trabajadores y así nos encontramos con que hay barcos que, a base de automatización, han conseguido reducir el número de tripulantes a menos de la mitad. Actualmente, hay barcos pequeños que navegan con 6 o 7 tripulantes. Por otra otra parte, parte, no todos todos los los tripula tripulantes ntes tendrán una actividad simultánea o común. Los tripulantes tr ipulantes que están a guardias de mar, en puente o en la máquina, estarán a lo sumo con uno o dos compañeros. En la propia propia cocin cocina, a, salvo salvo que sea un barco de pasaje, no trabajarán trab ajarán juntos más de dos o tres y, a veces, uno. El que más trabaja en equipo es el personal subalterno de cubierta. Sin embargo embargo,, también es cierto que q ue el tripulante, tripula nte, aunque haga su trabajo solo, sol o, lo hace en un espacio reducido, en el que otras personas, no lejos de él, realizan otros cometidos. Incluso cuando los demás duermen, el que está de guardia viene a ser como los ojos que velan mientras otros miembros del cuerpo reposan.

6

ver (1)

7

AUBERT, V. A V. A Total Institution: The Ship in the Hidden Society . Totowa. New Jersey, 1965

8

NOLAN, B. A B. A possible perspective on deprivations. deprivations . New Jersey, 1973, pp.85-96



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Encierro y aislamiento por un período apreciable de tiempo: tiempo: Cuando el barco navega, el tripulante tiene el obstácu obstáculo lo físico físico de estar rodeado ro deado por la mar. El tripulante no es dueño de abandonar el barco en esas esas circunst circunstanci ancias. as. Cuand Cuandoo ocurre ocurre algo especial en la familia, famil ia, cuando cua ndo acaece a caece algo al go relevante r elevante social o culturalmente, el marino no es dueño de desplazarse a donde él quisiera. Ni siquiera el capitán es dueño de cambiar el rumbo de su barco, fuera de un caso de emergencia. Un barco tiene tiene un destino marcado marcado por un tráfico tráfico marítimo marítimo asignado, asignado, una ruta diseñada diseñ ada por p or su armador armado r o por el fletador y nada, salvo una emergencia del propio barco, un accidente marítimo o alguna circunstancia que haga peligrar la vida de la tripulación, puede hacer alterar el rumbo del barco. Un marin marinoo españo español, l, por por poner poner un ejemplo, en viaje de Vigo a Buenos Aires, que reciba la noticia de que un ser querido está agonizando, verá como, inexorablemente, el barco sigue alejándole de su familia, y podrá esperar tan sólo desembarcar al llegar al puerto de destino, si el armador se lo autoriza, y volar en el primer avión hacia España, si su economía se lo permite. Entre tanto pasará un par de semanas sufriendo, desesperado por la sensación de impotencia. Incluso cuando un barco se encuentra en puerto, no siempre es factible para el marino abandonarlo, para lo cual necesita la autorización del capitán, que normalmente consultará con el armador, y el visto bueno de la autoridad competente, competente, que debe sellar el desenrole. desenrole. Muchas veces ocurre que un marino marino espera espera sus sus vacacio vacaciones, nes, ha organizado ya algún acontecimiento familiar y su relevo se retrasa, o no llega, y él sigue "atado" "atado " al barco, sin poder abandonarlo. abandonarlo . Más difícil es aún si el desembarque debe producirse en un puerto extranjero, dado que abandonar el barco sin los trámites legales correspondientes le situaría en la ilegalidad. En esas condiciones los tripulantes, "encerrados" en su barco, permanecen aislados durante los días o seman semanas as que que dure la travesía. A bordo hay además ade más una autoridad, cuyas cuy as funciones van más allá al lá de la estricta estricta organizac organización ión del del trabajo, trabajo, de modo mod o que podría decirse deci rse que el tripulante tripula nte está las 24 horas del día sujeto a esa autoridad. Se administra formalmente, formalmente, por medio de una una autoridad, autoridad, el trabajo trabajo diario9 : Un barco, aunque sea mercante, tiene en su estructura jerárquica una semblanza con el mundo militar, de quien al fin fin y al cabo la ha heredado. heredado. John John A. Encandela Encandela10 lo expresa expresa así: Un pequeño grupo de "directivos" impone a un grupo más numeroso un sistema de normas formales, programadas de manera manera reglamentada, reglamentada, así como el uso de unos elementos estándar, como ropa, comida, camarotes, etc. En un barco barco de carga carga,, el elemento ropa uniforme normalmente n ormalmente no se da, y cada uno va vestido como mejor le parece. pare ce. En un barco de pasaje, en cambio, cambio, cada tripulante, según según el departamento al que pertenezca y su categoría profesional, deberá llevar una u otra ropa.

9

AUBERT, V.; ARNER, O. On the social structure of the ship . Oslo, 1958

10

ENCANDELA, J.A. Danger J.A. Danger at sea. Social hierarchy, and social solidarity . Denver, 1991



22

En cuanto a la comida, viene lógicamente programada para toda la tripulación, aunque puedan hacerse algunas distinciones para los miembros que tengan que realizar trabajos físicos más duros o bien, si dentro dentro de la tripulaci tripulación ón hay algún grupo diferenciado, d iferenciado, suficientemente suficient emente numeroso, que por razones de hábito cultural o religioso, requiera un tipo de comida especial. Los camaro camarotes tes serán serán iguales iguales,, dentro dentro de una misma categoría profesional y en algunos casos, ca sos, cada vez menos, pero sobre todo en barcos de pasaje, varios tripulantes deberán compartir un mismo camarote. Forsyt Forsythh y Banks Bankston ton11 consider consideran an que que la división entre el personal supervisor (oficiales) y el subalterno es casi una estructura de castas, si bien tanto unos como otros están igualmente controlados por la institución. Encandela12 considera considera que a partir de Goffman, Goffman, se han realizado realizado muchos muchos estudios, estudios, que extienden extienden y precisan el concepto, pero destacan siempre las diferencias entre los que dirigen y los que son dirigidos. Tanto en aquellas instituciones en las que hay una finalidad de rehabilitación y de protección de la sociedad sociedad (prisiones, hospitales psiquiátricos, psiquiát ricos, etc.), como en aquéllas aqu éllas en las que hay una finalidad finalid ad de simple atención (residencia geriátrica), los investigadores han puesto de manifiesto que un cierto distanciamiento entre los que realizan funciones de dirección y/o control y los que son dirigidos y controlados, es la base para que dichas instituciones puedan operar de manera eficiente, si bien ello sea a expensas de la calidad del trato humano. 13 Encandela 14 comenta sus experiencias en el verano de 1986 en una draga, propiedad del Cuerpo de ingenieros del ejército de los Estados Unidos: La tripul tripulació aciónn de 51 hombres comía, dormía, se distraía y trabajaba trabajab a a bordo por largos períodos de tiempo, sin abandonar sus confines. La división del trabajo y las relaciones sociales formales estaban estructu estructurada radass sobre sobre la base base de de una jerarquía de tipo militar. mi litar. A pesar de ello, tripulantes tripul antes de cualquier rango hablaban de la tripulación como de una familia y de una comunidad. Muchos afirmaban que

11

FORSYTH, C.J.; BANKSTON, W.B. The merchant seaman as a social type: a marginal style of life". Lousiana State University, 1983

12

ver (10)

13

JACKSON,B. In JACKSON,B. In the life: versions of the criminal experience . New York, 1972 ROSENHAHN, D.L. On being sane in insane places. places . U.S.A., 1973 SHILOH, A. Sanctuary or Prision: Response to life in a mental hospital. New Jersey, 1971 SYKES, G.M.; MESSINGER,S.L. The inmate social system. In theoretical studies in social organization of the prision. Nueva York, 1.960 VAN DER RYN, S. College live in. In total institutions. institutions. New Jersey, 1971

14

ver (10)



23

la vida a bordo requiere que todos los tripulantes, al margen de cual sea su rango, compartan una serie serie de experi experienci encias as y emocion emociones, es, y presten atención a la camaradería por encima de las diferencias sociales entre mandos y subalternos. subalternos. En distintos estudios, estudios, como los de Wiley 15 , Hirschhorn Hirschhorn 16 , Weedfald Weedfald17 y otros autores autores en en los años sesenta y principios de los setenta, a la vista del trato inhumano que muchas veces se daba en instituci instituciones ones totales, totales, se puso de manifiesto la necesidad de reducir la l a distancia social entre dirigentes y dirigidos. Esto generó un movimiento igualitarista en la cultura norteamericana, que a su vez supuso un proceso de desinsti desinstituci tucionalización onalización -ver Scull y Starr18 - y una tendencia a reblandecer el sentido de jerarquía. Encand Encandela ela19, por su parte, considera considera que es posible crear un ambiente de camaradería camaradería en la vida y el trabajo diarios, sin alterar la naturaleza de la jerarquía. El elemento elemento autorid autoridad ad y la estructu estructura ra jerárquica en un barco bar co mercante, mercant e, como en toda tod a institución instit ución total, 20 son de hecho necesarios necesarios para para garantizar garantizar el buen funcionamie funcionamiento nto de la misma misma . Otra cosa será el modo de evitar que un sistema jerárquico degenere en un sistema déspota e inhumano. Sobre ello volveremos cuando hablemos de la vida interna de la institución barco, barco, en el capítulo segundo de esta obra. Rutina: Rutina: el trabajo diario en los barcos destaca por el alto grado de rutina. Las guardias, los trabajos de día, están siempre programados. En los barcos la tradición y la costumbre pesan mucho, de tal manera que la introducción de nuevos sistemas o instrumentos de trabajo suele plantear ciertas reticencias. La forma forma de llevar llevar a cabo cabo los traba trabajos, jos, así como su distribución, dist ribución, encaja asimismo con unos uno s conceptos concepto s de rutina, por los que se rige la vida a bordo. Cada tripulant tripulantee ocupa ocupa un lugar en esa estructura social y cada tripulante tripu lante con una mínima experiencia

15

ver (13)

16

HIRSCHHORN, L. Beyond L. Beyond mechanization: mechanization: work and technology in a postindus age . Cambridge, 1984

17

WEEDFALD, A.A. Personnel handling on merchant ships. ships . Nueva York, 1956

18

SCULL,A. Decarceration, SCULL,A. Decarceration, community treatment and the deviant: A radical view . New Jersey, 1976 STARR, P. The transformation of American medicine. medicine. Nueva York, 1982

19

ver (10)

20

AUBERT, V. The hidden society. society. New Jersey, 1982 MILLER, M.L.; VAN MAANEN, J. Traditional and non-traditional seamen. U.S.A., 1982 ZURCHER, L.A. The sailor aboard ship: A study of role behavior in a total institution. N. Carolina, 1965, pp. 389-400



24

conoce perfectamente cuál es su cometido las 24 horas del día. El mismo tiempo libre se desarrolla dentro de una rutina: descansar, leer una novela, ver una película de vídeo, hoy día en algunos barcos jugar con un ordenador... La rutina arrastra y en la mar lo más cómodo es seguir siempre un plan de vida regular, repetido día a día. M.B.A. Dyer-Smith Dyer-Smith y M. Stein 21 en un estudio sobre recursos humanos en la industria marítima europea, recogen las siguientes manifestaciones de tripulantes:" tripulantes:" La vida a bordo es como un tiempo muerto", o bien, " En el puente estás como con sólo medio cerebro. La mayor parte del tiempo es como estar estar en un sueño... ya no n o necesito un cerebro", cerebro", y también, "Cuando " Cuando estás dormido, el tiempo pasa más deprisa." La rutina es no sólo aceptada, sino incluso buscada. De lo que se trata es de que el tiempo pase lo más rápido posible para volver a casa... Karl Helbig 22, en sus memorias como fogonero en los años treinta en viejos vapores, que funcionaban con carbón, explica cómo mantenía activa su mente y al mismo tiempo combatía el aburrimiento. Antes de entrar de guardia elegía un tema: un libro que había leído, una película que había visto, la letra de una una canción, canción, una experiencia experi encia vivida... y después, desp ués, a lo largo de la guardia, iba ib a desarrollando en su mente todo el argumento, dejando volar la imaginación. El objetivo: objetivo: El objetivo objetivo de la tripulación de un barco es primero, que el mismo cumpla su función en el tráfic tráficoo marítimo, es decir, transportar cargas o personas a unos puntos punto s que le son indicados indicado s desde tierra, segundo, preocuparse de que en puerto las operaciones propias de ese tráfico (carga o descarga, por ejemplo ejemplo)) se realicen realicen debid debidamen amente te y, tercero, velar por el mantenimiento mantenimien to y la seguridad seguri dad del barco. Un barco barco es un negoci negocioo que se intent intentaa explotar explotar lógicamente con el e l máximo beneficio posible. Cuando un barco se construye se tienen en cuenta primordialmente los factores de su mejor rendimiento. Así, el trazado del mismo, su tonelaje, la distribución de sus bodegas, la forma del casco, los equipos que en en él se se instalen, instalen, etc. tienen como finalidad que q ue el barco b arco alcance la máxima rentabilidad posible. Queda finalmente un aspecto, que es el de cómo y dónde colocar a la tripulación. En este este sentido sentido se ha avanzado sin duda a lo largo de d e la historia de la navegación, navegación , pues se ha pasado de convivir la tripulación en un "sollado", y dormir todos apelotonados, a tener actualmente en la mayoría mayoría de los barcos cada tripulante su propio p ropio camarote. Con todo, t odo, y como veremos más adelante, en los últimos años, la automatización de los barcos, la reducción del número de tripulantes, así como las breves estancias en puerto, han significado un retroceso en la calidad de vida del tripulante.

21

DYER-SMITH, M.B.A.; STEIN, M. Human M. Human resourcing in the european marine industriy. industriy . Rouen, 1993

22

HELBIG, K. Seefahrt vor den Feuern. Feuern . Hamburg, 1988



25

Dyer-Smith Dyer-Smi th y M.Stein M.Stein 23 dicen: La dicen: La productividad ha sido aumentada con la automatización y la racionalización del trabajo humano. Pero esos logros hacen de la vida de mar algo tan poco atractivo para la gente joven, que se están detectando dificultades para tripular incluso lo que queda de algunas flotas... Creemos que se requiere un replanteamiento del sistema barco-tripulación. Es lógic lógicoo que que el objetivo para el cual un barco mercante se construye construy e sea el desarrollo desarrol lo una actividad activid ad económica y que ésta debe ser lo más rentable posible. Ello, sin embargo, no debe llevar a considerar a los tripulantes como meras piezas del barco, sin exigencias humanas propias, sino todo lo contrario. Para que un barco funcione bien, la gente que lo maneja debe ver satisfechas una serie de necesidades humanas.

1.4 Reparos a la aplicación del concepto institución total

Nick Perry Perry24 y otros otros autores, autores, sin embargo, se cuestionan lo adecuado de aplicar al barco mercante el concepto concepto de de instituci institución ón total, pues consideran tal noción sólo como una aproximación apro ximación que ha servido para ilust ilustrar rar la poca poca invest investigac igación ión social que en torno al comportamiento a bordo de los barcos, se ha realizado en años recientes. Perry considera que una aceptación excesivamente excesivamente entusiasta entusiasta de la idea de las instituciones totales como una clase de organización distintiva conduce a un campo lleno de trampas para el incauto. incauto. 25 Según Según Perry, es más apropiado el concepto de campo organizacional , utiliz utilizado ado por por Etzion Etzionii , que el de institución total de Goffman. El argumento es que campo organizacional se refiere a todas las activida actividades des en que que los partici participant pantes es de una un a organización organ ización están conjuntamente con juntamente involucrados, sin acotar acot ar el modo en que estas actividades están controladas y ofrece, así, la posibilidad de variaciones considerables entre unas y otras organizaciones. En el caso del barco, se alega que una buena parte de las variaciones deriva de que se trata una unidad industri industrial, al, una una parte parte de una empresa económica. ec onómica. Como causas determinantes de conflicto a bordo de un barco hemos de ver, en primer lugar, las divisiones funcionales, derivadas de la estructura de trabajo. Realmente, como como se ha expuesto expuesto ya al hablar de los distintos distintos tipos tipos de instituciones instituciones totales totales26 , hay importan importantes tes difer diferenci encias as entre un convento, un instituto psiquiátrico, psiqu iátrico, una cuartel y un barco, por po r citar algunos.

23

ver (21)

24

PERRY, N.; WILKIE, R. Social theorie and shipboard structure. structure . Reino Unido, 1973

25

ETZIONI, A. A A. A Comparative analysis of complex organisations . Nueva York, 1961, pp 160-172

26

ver apartado 1.2



26

Es ciert cierto, o, adem además, ás, que en los tiempos t iempos actuales en algunos al gunos barcos la tripulación queda q ueda reducida a 7 u 8 perso personas nas,, con lo cual el aspecto de grupo numeroso queda q ueda bastante desdibujado, desdibu jado, entre otras cosas, porque en estos barcos el tripulante está más solo que acompañado. Ahí, realmente el concepto instituc institución ión total total quedaría quedaría en entre entredicho dicho.. El propio aspecto contractual de la relación del tripulante t ripulante con la naviera otorga al tripulante una posición que no es la de pleno acatamiento que puede darse en otras instituciones totales. Con todo, y aunque a la hora de tomar elementos propios de otras instituciones totales para analizar sociológic sociológicamen amente te la tripula tripulación ción de un barco tengamos t engamos que matizar frecuentemente fre cuentemente importantes distinciones, distincion es, podemos podemos conside considerar rar que, que, tal y como se justifica ju stifica en el e l apartado 1.3, el concepto con cepto institución inst itución total t otal es un u n punto de partida muy válido para analizar la tripulación de un barco y su entorno. Hay que tener en cuenta que, también dentro de los barcos, hay grandes diferencias. Es totalmente distinta la circunstancia circunstancia interna de la tripulación de un ferry que haga, por ejemplo, la línea Barcelona - Palma de Mallorca, con una navegación de 8 horas en el que además, una buena parte de la tripulació tripulaciónn vive en en una de estas estas ciudades y, por tanto, está cada dos días en casa, aunque sea sólo por unas horas, horas, de la tripulación tripul ación de un super petrolero que hace viajes de 60 días de Rotterdam Rotterd am al Golfo Pérsico y que durante el tiempo de embarque prácticamente no pisa tierra, ya que los pantalanes de carga y descarga están lejos de cualquier ciudad y la permanencia en ellos es de horas. También También será distinto distinto un barco con 40 tripulantes, que uno con 8 y también un barco en el que todos los tripulantes sean de un país de los llamados desarrollados, a que el mando sea de uno de estos países y el resto de la tripulación procedente del llamado Tercer Mundo. El concepto institución total no será, pues, tanto un instrumento para definir unívocamente la instituc institución ión buque buque como una herramienta de trabajo tr abajo que nos puede pu ede ayudar a profundizar pr ofundizar en el estudio sociológico de la tripulación de un barco mercante. Hay ademá ademáss un factor, factor, muy muy propio propio de las instituciones instituciones totales, que q ue es el de la persistencia persi stencia de los roles r oles y el hecho de vivir en el lugar de trabajo. La falta de una compensación a las posibles frustraciones o presiones de un rol determinado, la necesidad de encontrar en el mismo grupo humano de trabajo un grupo humano de esparcimiento, son aspectos muy propios de la institución total, que se dan en un barco por excelencia. 1.5 La institución barco como sistema técnico-social

Los sistemas técnico-sociales se basan en la teoría de que entre las condiciones técnicas y los factores sociales, se produce una interrelación. Se habla de interdependencia entre tecnología y comportamiento social .27

27

FORSCHUNGSSTELLE FÜR SCHIFFSBETRIEBSTECHNIK. Sozialpsychologische Sozialpsychologische Untersuchungen an bord deutscher Seeschiffe. Seeschiffe . Flensburg, 1974



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Esto significa que los cambios técnicos que se producen, por ejemplo en un barco, tienen una influencia directa en el ámbito social y, por otra parte, ciertos cambios en un sistema social dan pie a cambios técnicos. El tipo de barco, su tamaño, su grado de automatización suponen diferencias en la vida de la tripulación, en las exigencias de preparación en los tripulantes, en su número, etc. La "containerización" "conta inerización" ha conllevado una reducción drástica drástica del tiempo de estancia de un barco en puerto. Si antes, para descargar carga general con sus propios puntales necesitaba tres días, ahora con la carga en contenedores descargará en menos de un día. Cuando el maíz se cargaba a sacos, un barco se pasaba días en puerto. puerto. Actualmente, con c on los l os elevators, elevators, se puede cargar en un día. Este factor de la fuerte reducción del tiempo de las estancias estancias en puerto ha tenido una inevitable repercusión repercusión en los aspectos sociales de la vida del marino. Ahora, muchas veces, durante el tiempo que pasa embarcado, apenas tiene ocasión de pisar muelle, mientras que antes conocía las ciudades y sus gentes. El barco con alto nivel de automatización permite reducir el número de tripulantes a la mitad o incluso menos. Ello supone un aumento en el aislamiento del marino, que tiene así menos personas con las que comunicarse. Por otra otra parte, parte, los facto factores res sociales sociales tienen tie nen una repercusión en los técnicos. Uno de los motivos de los avances técnicos es la búsqueda de reducción de costos de mano de obra. A medida que la marina mercante de los países desarrollados fue mejorando sus sueldos y la frecuencia y duración de sus vacaciones, se hizo más urgente el reducir el número de tripulantes a través de automatismos. La entrada entrada masiva masiva de tripulantes tripulant es del Tercer Mundo, con co n unos sueldos muy bajos, ba jos, parece haber influido influi do en una una decelera deceleración ción en ese ese proceso. También T ambién la evolución ev olución de ciertos conceptos concep tos sobre calidad de vida ha obligado a mejorar aspectos técnicos de los barcos. Según Según Nylehn Nylehn28 el primer paso para analizar un sistema técnico-social es describir las condiciones de la colectividad, la vida de la tripulación, en el caso del barco, la relación entre sus miembros, la comunicación, los roles, etc. En segun segundo do lugar lugar hay que analizar las necesidades, motivaciones motivaci ones y actitudes actitud es del individuo indivi duo como tal.

1.6 Conclusión Las institucion instituciones es totales totales exigen de de sus miembros miembros una una adopción de roles rol es mucho muc ho más completa y extensiva ext ensiva que la mayoría de las organizaciones. En su diversa tipología, las instituciones totales tienen una larga historia. Pensemos en la vida monacal,

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NYLEHN.B. Socio-technical Socio-technical analysis of ship organization. organization . Trondheim



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que en oriente tiene sus orígenes en el siglo III y en occidente se iniciará en el siglo V. En lo que se refier refieree a las instituciones militares, tenemos que remontarnos a la más remota antigüedad y, en cuanto a los barcos, también en la antigüedad encontramos ya barcos que surcaban los océanos y en los que, tanto si eran de guerra como si eran mercantes, se imponía una disciplina militar, en la que el capitán llegaba a tener unas prerrogativas que llegaban a la imposición de la pena de muerte a un tripulante. En cada época, las instituciones totales han sido organizaciones fuertes, legitimadas por los valores culturales de la sociedad en que se desenvuelven.29

Realmente, la institución buque mercante de 1995 tiene muy poco de similar con la de un buque de cuando Colón descubrió América. Por lo menos, los barcos de países del llamado Primer Mundo se han democratizado claramente, e impera una relación laboral en la que cada uno tiene su cometido y todos cobran a final de mes la nómina que les corresponde. (Con todo, en España, hasta bien entrada la democracia, subsistió la llamada "ley penal y disciplinaria de la marina mercante", que aplicaba criterios militares para trazar las normas de disciplina a bordo). Hoy día, sin embargo, las relaciones profesionales se producen dentro del estricto marco de las relaciones laborales contractuales. A pesar de todo ello, las circunstancias de tratarse de una comunidad de vida y trabajo que puede pasar semanas y meses por esos mares, hace que la legislación siga otorgando al capitán unas prerrogativas que no tiene el director de una empresa. Por otra parte, hay que decir que en los barcos con tripulantes del Tercer Mundo se suele encontrar un autoritarismo muy marcado, incluso déspota. La institución total, que como toda organización persigue unos fines, busca que el interno se integre lo mejor posible, que cambie sus sentimientos de soledad, incertidumbre o desarraigo y los transforme en sentimientos de pertenencia, e incluso de orgullo. Podemos Podemos decir que la institución instit ución total nace de la necesidad de establecer una estructura y unas pautas de comportamiento y control en un grupo humano para que éste pueda alcanzar con las máximas garantías la finalidad que se ha propuesto. Cuando se forman las órdenes religiosas, un tiempo después de que un grupo reducido inicia un tipo de vida, a medida que se van incorporando nuevas personas se ve la necesidad de redactar unas normas o reglas, que incluyen unos votos o compromisos. Con ello se consigue una homogeneidad de actitudes dentro del grupo y un refuerzo de la finalidad que inspiró la creación del mismo, a través de una serie de controles que tienen por fin evitar que se desvirtúe la idea base. En el campo militar, desde la más remota antigüedad quedó patente que la única manera de plantear un ataque o una defensa era una disciplina férrea y una perfecta coordinación de las tropas. Todos los hábitos de vida que desde los mandos se intentan cultivar en un cuartel, hasta lo que a veces suena como absurda disciplina y norma de perder el "vicio" de pensar por sí mismo, apuntan a ese sentido agudo de

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ZURCHER, L.A. Social roles: conformity, conflict and creativity . London, 1983



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un control perfecto de las tropas para poder moverlas como piezas del tablero de ajedrez. Por este este motivo, motivo, el sentido sentido de de institución institución total total no depende depende tanto del hecho de que el e l ingreso ing reso sea s ea contrario co ntrario a la voluntad del individuo (institutos psiquiátricos, cárceles, campos de concentración...) como del hecho de que el grupo formado, aislado del resto de la sociedad, tenga una organización interna bien estruct estructurada urada para poder desarrollar la finalidad para la que fue concebido e incluso para garantizar al máximo que un sacrificio personal sirva para un bien común. El aspecto de bien común creo que es importante tenerlo en cuenta, detrás de los bastidores de la definición de institución total. Una institución institución total no se desarrolla para satisfacer los deseos de un individuo que, con este pretexto, tiraniza a un grupo humano. Incluso una cárcel, aunque sea dentro de un régimen autoritario y dictatorial, tiene su razón de ser en la defensa, más o menos honesta, que una sociedad hace de sus intereses comunes. Dentro de la cárcel, en un sentido civilizado de tal institución, la vida debe ir encaminada a que el recluso, una vez recluido para proteger a la sociedad de su conducta, tenga la opción a encontrar un sentido social a su vida cotidiana. No entraría dentro de este concepto la mazmorra medieval, en la que no existía ninguna vida propia de institución total, sino simplemente el mantener encerradas en condiciones infrahumanas a unas personas condenadas por algún delito. Dentro de la institución buque, sin duda será el buque de guerra el que cumplirá mejor con la definición de institución total, sobre todo porque el grupo humano es numeroso y en cada actividad, ya sea de trabajo, trabajo, como como de ocio, ocio, el tripulante tripulante siempre siempre se se encuentra encuentra acompañado. acompañ ado. La discipl di sciplina ina penetra además, por tratarse de un ámbito militar, en la esfera de lo privado. En un buque mercante, salvo en los barcos de pasaje, en los que la tripulación es numerosa, el tripulante hace su trabajo en grupo reducido y, a veces, incluso solo, y en sus horas de ocio puede también encerrarse en su camarote o, si éste es compartido, permanecer en un ambiente privado. Ello no quita que persista su rol y que siga "atado" al lugar de trabajo, pero sin duda puede vivir una mayor intimidad que en un barco de guerra. Con todo, todo, en el barco mercante, mercante, tenderá tenderá a desarrollars desarrollarsee la formación de subgrupos, s ubgrupos, se darán los llamados 30 ajustes primarios primarios y secundarios secundarios y se creará una vida propia propia de la institución institución como tal. Finalmente, para analizar el barco mercante como institución total, recurriremos al estudio de tres grandes bloques: - La vida interna de la institución, lo que la caracteriza y los fenómenos sociológicos que en ella se desarrollan.

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ver apartado 2.5.4



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- El tripulante como individuo que participa de esta institución total. - Las relaciones del tripulante, en cuanto que interno de una institución total, con el mundo exterior a la misma. Su estudio debe servir para profundizar en la problemática sociológica de las tripulaciones de los barcos en aras a poder descubrir medios para que la vida a bordo de un barco sea lo más humana posible.


Vida interna de la institución buque

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2 Vida interna de la institución buque

2.1 La vida a bordo 2.1.1 Introducción

La instituci institución ón total total buque merca mercante nte está compuesta, como co mo hemos visto, por un grupo gru po de personas que desarrollan unas funciones profesionales a bordo de un barco, en el que además de trabajar, conviven, comparten unas horas de comida y de descanso, aislados durante días o semanas -lo que dure una travesía travesía-- del del mundo mundo de tierra y separados durante semanas y a veces meses de su tierra, tier ra, de su hogar. Estas personas han embarcado libremente y están unidas legalmente al barco o, mejor dicho, al naviero o armador, mediante un contrato de trabajo. Sin embargo, la circunstancia de pasar largos períodos de tiempo en la mar o fuera de la jurisdicción de su país hace que el personal con mando adquiera unas prerrogativas que pueden ir más allá de lo comúnmente laboral. Estas personas se encuadran en una estructura jerárquica, en la que el personal con mando tiene un ascendiente importante, no sólo en lo que se refiere a la realización de la labor profesional, sino también a ciertos aspectos de la vida privada de la tripulación. Una tripulación no es, pues, únicamente un equipo laboral, sino que es un grupo humano en el que cada miembro ha de poder satisfacer sus necesidades humanas a nivel privado y de simple relación humana a nivel comunitario. Este grupo humano se encuentra sometido a las muy peculiares acciones recíprocas que se manifiestan con absoluta normalidad cuando el buque se hace a la mar y no en otras circunstancias que pueden ser reputadas excepcionales (buque en puerto, en reparación, en fondeaderos de largo amarre, buque a esper esperaa de órde órdenes nes,, etc.) etc.)31.

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HERNÁNDEZ IZAL, S. Aproximación S. Aproximación a la sociología marítima . Barcelona, 1988, p.15



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Un factor factor impor important tantee en la vida vida y el trabajo de los barcos es la rutina, rutin a, a que q ue ya se ha hecho referencia referen cia anteriormente. Esta rutina, que se presenta muchas veces, y no sin razón, como uno de los inconvenientes de la vida del marino, es al mismo tiempo un tesoro altamente apreciado. Así, muchas veces, veces, cuando un barco sale a una travesía larga, después de estar en puerto, puerto , se suele decir: "vamos al balneario". El mejor mejor ambie ambiente nte a bordo de un barco se vive en viajes largos. La gente se sitúa en su circunstancia y adopta adopta un un ritmo ritmo de vida que le permita sentirse lo mejor mejo r posible. La organización o rganización de la tripulación funciona. La llegada a puerto es lógicamente muy esperada, especialmente por aquéllos que llegan a casa. Sin embargo, en la vida de tripulación, el grupo humano se resiente. La gente está más nerviosa. Los que están cerca de casa, para ir corriendo hacia allí, los que no, para aprovechar el tiempo y romper la monotonía. Hay algo en la organización de la vida a bordo que se deteriora. Esto no quita lógicamente todo lo positivo que tiene el llegar a puerto, algo tan esperado por el marino. Simplemente se trata de matizar que todo lo que altera la rutina para la que el barco está hecho tiene una influencia en la relación interna de la tripulación y la organización de la vida cotidiana a bordo. 2.1.2 Vida jerarquizada

El barco mercante configura una institución altamente jerarquizada. Esta jerarquización, como comenta comen ta Hernández Izal32 no solamente solamente se da por ley, ley, sino que también también por atavismo atavismo y a modo modo de secuela tradicional. La dureza dureza de la vida vida de mar, mar, la necesidad necesidad de un trabajo trabaj o organizado, organizad o, en el que las instrucciones instru cciones deben ser precisas y breves, sin lugar a discusiones, el mismo hecho de que en la mar no hay autoridad externa externa a la que recurrir, recurr ir, han dado pie pi e a una organización organizac ión muy jerarquizada. jerarqui zada. Y este esquema, como dice el citado Hernández Izal, se da tanto en países de economía de mercado, como en países socialistas. La jerarquización de la vida a bordo, no tiene sólo una finalidad de disciplina y organización de trabajo, sino también de facilitar unos puntos de referencia necesarios en toda vida socialmente organizada. Esto, por supuesto, no implica necesariamente que esa jerarquización deba ir más allá de lo que es un mero sistema de organizar social y laboralmente un grupo humano pero, de hecho, también se dan deforma deformaciones ciones con claras connotaciones militares y en algunos casos incluso se producen ejercicios abusivos abusivos del mando mando que que interf interfieren ieren aspectos privados de d e la persona, llegando llega ndo a veces a atentar contra cont ra la propia dignidad humana. 32

ver (31)



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Dice Dice Tony Tony Lane Lane33: La jerarquía incide en la mayoría de los aspectos de la vida a bordo, genera malestar malestar,, revela revela profun profundas das divis divisiones iones sociales dentro de la tripulación tripula ción y en este aspecto por lo menos parece ofrecer un auténtico microcosmos social. De hecho, tradicionalmente y posiblemente debido a que antiguamente la marinería pertenecía a los estratos sociales más bajos, mientras que la oficialidad tenía un cierto status social, sobre todo cuando la marina mercante estaba íntimamente ligada a la marina de guerra, la jerarquía ha velado mucho por mantener su status y tener bien controlados a los subalternos. Esta mentalidad podría haber evolucionado con la elevación del nivel cultural de la marinería y los esquemas democráticos del mundo industrialmente desarrollado, pero ha sufrido una involución a través de la proliferación de barcos con oficialidad europea y marinería asiática o africana. En estas circunstancias, se levantan nuevas barreras, que hacen que la vida a bordo sufra un nuevo aumento de jerarqu jerarquizac ización, ión, cuand cuandoo en los barcos barcos con tripulación tripul ación española, esp añola, por po r ejemplo, ejempl o, este concepto se había atenuado bastante. Aquí hay que que tomar tomar en consi consideración deración también que, como ya se ha dicho, no es lo mismo un barco de carga con 15 tripulantes, que un barco de pasaje con 300. Podríamos concluir este apartado diciendo que cierta jerarquización en los barcos es necesaria, por la fuerte incidencia incid encia que el orden y la disciplina disciplina de trabajo tienen tienen en la seguridad del barco y de la tripulación. Otra cosa es cuando esa jerarquización incide de lleno en el tiempo libre, de tal manera que el tripulante se sienta "sometido" las 24 horas del día. Esto ocurre ocurre cuando cuando se practica un trato discriminatorio, discriminat orio, más propio de d e la relación señor - criado que de una relación laboral, o bien cuando no se tienen en cuenta aspectos que para la persona son importantes. Bernard Vincent, diácono francés, que lleva años embarcado en barcos de bandera de conveniencia y con tripulaciones internacionales, comenta el caso de un tripulante musulmán al que no se le tenía en cuenta su prohibición de comer carne de cerdo y se le ponía en la tesitura de pasar hambre o hacerse sentir mal con su conciencia. Aunque profesionalmente el estilo de dar órdenes, por ejemplo en una maniobra, pueda tener una similitud con el mundo militar, no se debe olvidar que los subalternos son tan empleados de la naviera como los mandos y que precisamente la misión de éstos es, no sólo asegurarse que los trabajos se hagan bien, sino también de que los tripulantes puedan desarrollar ciertas exigencias humanas personales y también colectivas.

33

LANE, T. Grey Dawn Breaking - British Merchant Seafarers in the late twentieth century . Manchester, 1986



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2.2 Esquema de una tripulación

A pesar pesar de las impor important tantes es diferen diferencias cias entre la composición de una tripulación, según el tipo de d e barco que consideremos, consid eremos, vamos a partir de lo que sería una tripulación tripulación clásica en un barco de carga de 20.000 a 30.000 toneladas.

Mandos:

Capitán Primer Oficial Segundo Oficial Tercer Oficial

Jefe de máquinas Primer Oficial de máquinas Segundo Oficial de máquinas Tercer Oficial de Máquinas

Oficial de radio

Alumnos en prácticas:

Alumnos de náutica

Alumnos de máquinas

Alumno de radio

Maestranza:

(cubierta)

(máquinas)

(fonda)

Contramaestre Carpintero

Calderetero Electricista

Mayordomo Cocinero

Subalternos:

Marineros Mozos

Engrasadores

Camareros Marmitones

Por departamentos, podemos clasificar la tripulación en: Departamento de cubierta Departamento de máquinas Departamento de fonda Vamos a analizar con detalle las funciones de cada tripulante, es decir, su rol a bordo. Para ello comenzaremos, sin embargo, haciendo unas consideraciones previas muy importantes de cara a considerar lo que representan desde el punto de vista sociológico los roles y, más en concreto, su ejercicio en un barco.



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2.3 Roles 2.3.1 El sentido sociológico del rol.

Las distintas acciones que se realizan en una sociedad están en su mayor parte tipificadas. La tipificac tipificación ión de de las formas formas de acción acció n requiere que éstas posean p osean un cierto ci erto sentido objetivo, para par a lo cual se requiere también una objetivización lingüística. Por ejemplo, el capitán que da una orden de maniobra está ejecutando algo que le es propio: dar órdenes. El que desde el muelle lo vea dar órdenes desde el puente interpretará que es el capitán. Esta acción se denomina "dar órdenes" y con esta expresión se la conoce. El capitán capitán,, en el el momento momento de dar la orden o rden está desempeñando desempeña ndo unas funciones, funci ones, está "actuando" según el papel que le corresponde y se identifica con esa acción, como propia de su cargo y responsabilidad. Esa identifi identificación, cación, sin embargo, no es plena, no abarca todo el" yo" del capitán, sino sólo una parte del mismo. Esta parte, sin embargo, como exponen Berger y Luckmann 34 se objetiviza, según las tipificaciones socialme socialmente nte dispo disponibles. nibles. Dicho segmento es el verdadero "yo social", que se expresa subjetivamente subjet ivamente como distinto de la totalidad del "yo" y aún enfrentándose a ella... El actor se identifica así con las tipificac tipificaciones iones de de comportam comportamient ientoo objetivizadas objetivizadas socialmente in actu, act u, pero vuelve a ponerse a distancia de ellas cuando reflexiona posteriormente sobre su comportamiento. Es decir decir,, que que el capitán se puede ver a sí mismo como capitán, capit án, de la misma manera que podrá verse v erse a sí mismo mismo como como espos esposo, o, como padre, como compañero, etc. En cada caso, desarrollará una función que socialmente está tipificada. Como capitán, hay una serie de normas de cómo debe actuar, de lo que se espera de él, y lo mismo como esposo o como padre. La pers persona ona que desarrolla distintos d istintos roles en un espacio corto de tiempo tiene a veces la sensación sensació n de ser un actor que se cambia de vestimenta entre un acto y otro, para desempeñar otro papel. En realidad realidad,, cada cada rol que que desempeña una persona a lo largo de su existencia existen cia representa un papel distinto dentro del teatro de la vida. vida. Al desempeñar roles, roles , afirman Berger y Luckmann, los individuos participan en un mundo social; al interiorizar dichos roles, ese mismo mundo cobra realidad para ellos subjetivamente. Es decir, que a través de esas funciones o roles que socialmente se espera que desempeñe una persona, ella misma se reconoce como protagonista de ese papel y lo asume como propio.

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BERGER, P.L; LUCKMANN,T. La LUCKMANN,T. La Construcción social de la realidad . Buenos Aires, 1968



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Los disti distintos ntos roles roles vienen vienen regulados regulados por unas normas sociales, de tal manera que la persona tiene tien e que cumplir con ellas si no quiere verse socialmente reprobada. Los roles representan el orden institucional... El desempeño del "rol" representa el "rol" mismo... El rol representa todo un nexo institucional de comportamiento...35. El orden social está estructurado en roles. La tripulación de un barco está estructurada en roles: capitán, jefe de máquinas, contramaestre, cocinero, etc. Cada uno tiene un marco de obligaciones y derechos, dentro de los cuales se tiene que mover si espera ser reconocido como tal. Así, cada uno de ellos representa el rol mismo, es decir, que el cocinero, no es ya Juan Pérez, que hace de cocine cocinero, ro, sino que se objetiviza como co mo cocinero y todo t odo el mundo, aunque au nque no sepa quién qu ién es ni cómo se llama, sabrá lo que cabe esperar de él como cocinero. En segun segundo do lugar, el rol de cada uno de esos tripulantes guarda un nexo con los l os demás, dentro de la institución buque, buque, de la misma manera que ésta se integrará en otro conjunto superior que será el tráfico marítimo, dentro del cual habrá una diversidad de roles, como será el de director de la naviera, jefe de personal, jefe de tráfico, cargador, estibador, etc. Con todo todo esto, esto, vemos vemos cómo cómo la actividad actividad de una persona se puede concretar en una serie de roles, que esta persona aprende, de tal manera que, el mejor o peor cumplimiento de las normas que rigen socialmente ese rol, le hará sentir como mejor o peor capitán, cocinero, etc. La socied sociedad, ad, en en general, general, queda estructurada a través de un sistema de roles, que actúan act úan como puntos pun tos de referen referencia, cia, que permit permiten en a cada individuo situarse, saber el lugar que ocupa en esa sociedad y que otorgan a ésta unas garantías de buen funcionamiento y continuidad. El que que sube sube a un un barco barco se se encuentra con un organigrama de d e tripulación, tripulaci ón, en el que cada uno tiene una misión bien definida, y así el propio recién embarcado se sitúa pronto, pues conoce los cargos antes que a las las person personas as que que los ocupan. ocupan. El capitán es el capitán, aunque au nque tarde tar de días en saber cómo se llama y lo mismo ocurre con el carpintero, el electricista, los engrasadores, los timoneles, etc. La propia propia persona persona que que embarca sabe también tambi én enseguida cuál es el papel que debe desempeñar y para el resto de la tripulación será el nuevo segundo oficial, el nuevo marmitón, el nuevo mayordomo, etc. Como dicen los citad citados os Berger Berger y Luckma Luckmann nn36 : La institución, con su conjunto de acciones programadas", se asemeja al libreto no escrito de una obra teatral. La realización de la obra depende de que actores de carne y hueso desempeñen reiteradamente los "roles" prescritos. Los actores encarnan encarnan los roles roles y actualizan la obra representándola representá ndola en un u n escenario determinado. det erminado. Ni la obra, ni

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ver (34)

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ver (34)



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la institución, existen empíricamente fuera de esta institución recurrente. Decir, pues, que los roles representan instituciones es decir que posibilitan que ellas existan, una y otra vez, como presencia real en la experiencia de individuos concretos. Es decir, la tripulación no existe sin los tripulantes, sin los distintos roles que cada uno desempeña, y al mismo tiempo esos roles encuentran su significado dentro de la institución tripulación. Los distintos roles, a pesar de que están internacionalmente definidos, pueden presentar algunas diferencias según el país, e incluso, dentro de un mismo país, según la naviera y a veces el barco. En algunos barcos, por ejemplo, corresponde al rol de tercer oficial hacerse cargo del botiquín. En otros barcos puede corresponderle al segundo oficial. Con todo, hay un bloque fundamental de obligaciones y atribuciones que están suficientemente definidos defini dos para que toda persona que embarque en cualquier cualquier barco, sepa básicamente básicamente qué se va a esperar de él y qué se le va a reconocer. Para conocer conocer cómo cómo se se estruct estructura ura la sociedad tripulación es necesario conocer cuáles cuál es son los roles que en ella se realizan y cuáles son las normas que la rigen. La normativa que rige las funciones básicas de los distintos roles dentro de una tripulación viene recogida en los reglamentos internos de las navieras, en la legislación mercantil del país (código de comercio español), en normas diversas, amén de ciertos convenios internacionales. 2.3.2 El rol performance

Ha quedado quedado ya ya manifes manifestado tado que que el rol es como una pauta de actuación. actuació n. Es lo que se espera del que lo desempeña. Socialmente, se tiene tan asumido lo que se espera de cada rol, que una misma persona puede mostrar una conducta distinta, incluso contradictoria, en el cumplimiento de distintos roles. Esto es perfectamente perfectamente apreciable en tierra, donde vemos vemos que una misma misma persona en distinto dis tintoss ámbitos ámbit os puede pue de ser completamente distinta. Un directivo puede ser una persona celosísima de la disciplina en su lugar de trabajo y, cuando sale a la calle, al volante de su coche, puede ser un conductor indisciplinado. Una persona puede ser también un sumiso empleado en el lugar de trabajo y un déspota en la educación de los hijos. Es evidente que en estos cambios de actitud la psicología nos aportará una gran información sobre compensaciones y frustraciones. No es esto lo que ahora nos interesa aquí, sino la influencia que unos ciertos modelos tienen en nosotros. El que dirige a un grupo de personas se mira en un modelo que le dice que ha de conseguir una eficacia en el trabajo del personal a su cargo y que para ello es necesario aplicar unas normas de disciplina. El que conduce lo hace con la idea de demostrar que es un buen conductor y eso posiblemente lo interpretará como ser ágil y seguro al volante y con una habilidad, que le permite ir más rápido que nadie.



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El empleado sumiso habrá aprendido que obedeciendo escrupulosamente las órdenes de sus superiores es bien considerado por éstos y ello le da confianza y satisfacción en su trabajo. El padre padre déspot déspotaa tal vez tenga tenga una idea de que qu e hay que ser duro con co n los hijos, hijo s, como lo fueron con él, él , pues la vida es dura y hay que prepararlos para la lucha. Hace falta un espíritu ampliamente crítico para darse cuenta de que la persona, al interpretar un rol, debe tener el carácter y el valor de crear su propio personaje. Las personas que son capaces de ello llaman la atención y suelen ser respetadas, aunque a veces se las tilde de raras. El P. Maximilian Kolbe rompió el molde del rol performance rol performance propio de un recluso de un campo de concentración, cuando en Auschwitz ofreció su vida a cambio de la de un compañero que tenía familia. Es de esperar del rol de recluso que intente sobrevivir y no que se ofrezca voluntario a ser ejecutado a cambio de otro. Si nos nos traslad trasladamos amos al ámbito ámbito de un barco mercante, nos encontramos en contramos en que q ue ahí la variedad de roles, como se ha ha dicho, dicho, queda muy mermada, puesto que qu e el rol que corresponde al sujeto suj eto como tripulante tripula nte llega casi a confundirse con la misma persona que lo desempeña. Con todo, podemos hacer las siguientes observaciones: - Como Como veremos veremos al hablar hablar de ajustes primarios y ajustes secundarios37 , hay unas actitudes que sin ser las ofici oficialme almente nte previs previstas, tas, son más o menos normales dentro dentr o de lo que cabe esperar esper ar de un tripulante. Por ejemplo, que un tripulante aproveche los viajes que hace el barco para hacer turismo, puede ser considerado como normal. Que un día, en un puerto, vuelva a bordo bebido, también puede considerarse normal, sin que ello signifique una aprobación general del hecho en sí. - El tripula tripulante nte aprend aprendee cómo cómo se espera comúnmente qu quee desarrolle su rol y ello llega a convertirse en una norma norma tácita, tácita, de tal manera que aunque lo que haga pueda ser reprobable, si encaja dentro de d e lo "normal", no será mal visto por los compañeros, no llamará la atención. - Dentro del organigrama del barco, y aunque en teoría toda la tripulación debe apuntar a unos resultad resultados os en equipo, se producen según los cargos unas ciertas oposiciones opo siciones o resistencias, que en el fondo buscan un equilibrio interno. Así, el capitán, representante del armador y de la ley a bordo, se olvidará fácilmente de la actitud crítica crít ica que tuvo como oficial y posiblemente posiblemente caiga en los mismos defectos defectos que criticó a anteriores capitanes. Un subalterno que pase de cubierta a la máquina máquina pronto empezará a criticar a los de cubierta, como antes criticaba a los de máquinas. Es un proceso para alcanzar la aceptación. 37

ver apartado 2.5.4



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Vamos Vamos a decir decir,, pues, pues, que el tripulante tripul ante buscará desempeñar el rol encomendado, encomendado , tal y como se pueda esperar de él. 2.3.3 Los roles a bordo de un barco mercante

A continuación vamos a explicar cada uno de los roles básicos que se dan en una tripulación de un barc barcoo merc mercan ante te38. El capitán: La figura jurídicamente más estudiada es la del capitán, cómo máximo responsable del barco, representante del armador ante terceros y ante la propia tripulación, representante legal del barco ante las autoridades e incluso, en ciertas circunstancias, fedatario público. El capitán, aparte de dirigir la navegación, como náutico que es, tiene la última responsabilidad sobre todo el barco, barco, sea cual sea el departamento. depar tamento. Por este motivo hay ciertas decisiones que sólo él puede tomar. Esto le otorga, por otro lado, un status un status y unas prerrogativas importantes. Históricamente la figura del capitán fue casi de omnipotencia; así en la antigua Roma se le llamaba magister navis, navis, los ingleses master under God , los franceses maître après Dieu du navire y en el libro del Consulat del Mar se Mar se le 39 llama senyor de la nau . En muchas ocasiones él mismo era propietario o copropietario del barco. Hoy día esto ha cambiado mucho. En primer lugar, el capitán es un empleado del armador y, en segundo lugar, mediante el fax, desde tierra se toman muchas decisiones decisiones que antes incumbían al capitán, capitán, especialmente especialmente en lo que a temas mercantiles mercantil es se refiere. Náuticamente Náut icamente y en lo que concierne conci erne a la navegación, naveg ación, la seguridad y el mantenimiento del barco, el capitán capitán sigue siendo el que tiene la última palabra, aunque a veces pueda verse de diversas formas coaccionado por el armador. No hay que olvidar, en cualquier caso, que dentro de una institución los roles sufren ciertas deformaciones, que no estaban teóricamente previstas, pero que en la realidad se dan, dentro de esa pugna de las personas e instituciones por anteponer sus intereses, aunque a veces se atente contra el buen sentido de la profesionalidad. Sin duda, duda, el cargo de capitán es susceptible susceptibl e de muchas presiones, presione s, tanto por parte par te de los que intentan verse favorecidos, como de los que desean que anteponga los intereses del armador a los estrictamente profesio profesionale nales. s. La respons responsabil abilidad idad del del capitán tiene dos vertientes que frecuentemente se contraponen: c ontraponen: 38

Jurídicamente, se estudian los distintos roles que forman una tripulación de manera amplia en la legislación nacional e intern internaci acional. onal. El Código de Comercio vigente, en su libro III, habla sobre todo el comercio marítimo y en concreto en el Título II, sobre sobre las personas personas que intervienen intervienen en el el tráfico marítimo. marítim o. Hay también abundante ab undante bibliografí bib liografíaa jurídica, especialmente especialme nte en torno a la figura del capitán 39

VIGIER DE TORRES, A. Derecho A. Derecho Marítimo. Marítimo . Madrid, 1977



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Según el derecho, es el máximo responsable del barco. Si éste sale a la mar con alguna deficiencia técnica técnica que que él conozca o deba conocer co nocer y ocurre un accidente deberá deb erá dar cuenta posteriormente p osteriormente de su conducta, pudiendo sufrir inhabilitación e incluso las consecuencias de una responsabilidad penal. Así sucedería en el caso del barco que sale a la mar con un bote salvavidas en mal estado, el barco naufraga y por culpa del mal estado de ese bote, perece parte de la tripulación. Al mismo mismo tiempo, tiempo, el capitán que qu e comunica a su armador a rmador que demorará demorar á dos días la salida sa lida del barco a la mar para proceder a reparar el bote salvavidas, a pesar de las instrucciones de éste de salir inmediatamente, se arriesga a verse relegado a primer oficial al siguiente viaje, toda vez que el puesto de capitán es potestativo del criterio y confianza del armador. Un caso histórico de esa contraposición de obligaciones se dio en el mítico naufragio del Titanic. Titanic. El capitán era consciente de que navegaba en zona de hielos, circunstancia que había hecho parar máquinas a varios barcos en la zona en espera del amanecer. Su obligación como máximo responsable del barco habría sido posiblemente hacer lo propio o moderar máquina. máquina. Sin Sin embarg embargo, o, el barco barco tenía tenía prevista una u na hora de llegada llegad a a Nueva York y, en consecuencia, unos servici servicios os portuarios portuarios contratados. Un retraso encarecería los gastos habituales. Por otra parte, la compañía esperaba ganar en aquél viaje la cinta azul , galardón que se concedía al barco que cruzaba el Atlántico en el menor tiempo. La presencia a bordo del armador B.Ismay en el fatídico viaje del Titanic, Titanic, aunque éste en posterior juicio juicio declarar declararaa haber haber respetado respetado en todo momento los criterios náuticos náutico s del capitán40 , fue sin duda un factor de peso en la decisión del capitán E.Smith. Hay que añadir añadir también, que como se suele decir, "nunca pasa pasa nada". na da". Probableme Prob ablemente nte el Titanic podría haber recorrido diez veces la misma ruta, en las mismas condiciones, sin que le ocurriera nada... pero ocurrió. Así pasa frecuentemente en la mar. Hay cosas a bordo que no funcionan como debieran y no tiene ninguna trascendencia porque nunca pasa nada. Así, muchos capitanes temen dar la impresión de excesivamente ortodoxos y de poca flexibilidad ante los criterios criterios mercantiles mercantiles que mueven mueven al armador armador y a los cargadores. cargadores. De hecho h echo una expedición exped ición marítima marít ima involucra grandes intereses económicos. El que carga una mercancía, que es por tanto quien paga el flete y hace que la naviera gane dinero, trata de imponer sus criterios. El hecho de que una mercancía llegue con dos días de retraso puede ser a veces para sus propietarios peor que la desaparición de la misma, ya que en este último caso estamos ante una fuerza mayor, que se verá además cubierta por un seguro. Esto hace que el rol de capitán exija buen criterio, carácter y un alto nivel profesional. Si atendemos a sus relaciones internas en el barco, el capitán, al estar en la cúspide como único 40

WADE, W.C. Die W.C. Die Titanic. Das Ende eines Traumes. Traumes . Munic, 1984



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responsable final, está siempre marcado por una cierta soledad profesional. También aquí se distingu distinguirá irá el profesio profesional nal bueno bueno del malo. El primero tendrá suficiente suficien te seguridad en sí mismo y en su autoridad como para tener una relación abierta y relajada con el resto de la tripulación. El mal profesional, el inseguro y falto de sentido de autoridad, buscará mantener ésta a base de una actitud recelosa y estresante. El capitán, aunque tiene sus jefes de departamento, es también quien tiene la última palabra en los asuntos del personal y en general en la organización de la vida a bordo. El rol de de capitán capitán implic implicaa por tanto tanto muy muy ampliamente a la persona que q ue lo ejerce. Decíamos Decíamo s más arriba ar riba que el el "yo prof profesio esional" nal" no abarca todo el "yo persona", sino sólo una parte del mismo. Sin embargo, embarg o, en los los barcos barcos y especial especialmen mente te en el e l caso del capitán se llega a producir una identificación identi ficación muy fuerte entre ambos. En los barcos, en general, como ya matizaremos más adelante, los demás roles que desempeña cualquier cualquier persona en tierra (padre, esposo, espo so, amigo, socio de un club, cl ub, etc.), quedan muy difuminados difuminado s por el hecho de pasar días, semanas y a veces meses aislados de esa vida particular de cada cual. Cada tripulante está en su rol las 24 horas del día mientras está embarcado. En el caso del capitán, esto se da aún más, puesto que el capitán, incluso cuando duerme, es responsable de lo que pasa a bordo, mientras que otros sólo tienen una responsabilidad (y compartida) cuando están de servicio. Este ser capitán en todo momento hace que también disfrute en todo momento de las prerrogativas de su cargo y que se acostumbre a que se obedezca a todo lo que él dice. Esta fuerte identificación se pone de manifiesto cuando el capitán desembarca. Si en su casa no puede mandar mandar y siente siente que, en general, fuera del barco bar co no es nadie, tendrá problemas para p ara aclimatarse a la nueva vida. El jefe de máquinas: Como su nombre indica, es el jefe del departamento de máquinas. Profesionalmente, en su especialidad, es equiparable al capitán. La diferencia está en que el jefe de máquinas tiene limitada su responsabilidad a su departamento, mientras que el capitán la tiene sobre todo el barco. Profesionalmente, el jefe de máquinas tiene también una responsabilidad continua, y en todo momento, del departamento de máquinas. Aunque personalmente no haga guardia (en barcos pequeños suele hacerla), debe estar atento a la máquina las 24 horas del día. Su alto rango a bordo, similar al del capitán, le coloca también en un hábito de mando, que a veces puede hacer difícil su reincorporación al mundo de tierra. Por esa misma posición de poder que tiene a bordo, se verá sometido a presiones de personas que buscarán obtener su favor a cambio de servicios o ventajas personales. Por este motivo precisará, como el capitán, de un buen sentido profesional y deonotológico para que su actuar se rija únicamente



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por motivos profesionales y no por su interés personal. También También el el jefe jefe de máquinas puede verse ver se en la disyuntiva de ser escrupuloso profesionalmente o dar preferencia a los intereses de celeridad del barco, aunque a veces con ello se resienta su seguridad. Con todo, esta problemática no es tan marcada como en el caso del capitán, ya que una vez informado el capitán de un problema de la máquina, la responsabilidad de la decisión final recae sobre el capitán, sin menoscabo de la que corresponda técnicamente al jefe de máquinas. El primer oficial: Destaca Destaca de los los demás demás oficial oficiales, es, porque porque tiene tiene encomendada la carga car ga y estiba del barco ba rco y la jefatura jefat ura del d el departamento depar tamento de cubierta, organiza el trabajo de la marinería y asume además además el papel de jefe de personal de a bordo. El primer oficial, aparte de la responsabilidad que le corresponde durante su guardia y en el cumplimi cumplimiento ento de de las funci funciones ones antes antes citadas, citadas, asume también tambié n las del capitán capi tán si éste no está a bordo (en puerto) o si está enfermo. Fuera de sus funciones propias, en sus horas de descanso, queda inicialmente relevado de responsa responsabilidad. bilidad. Con todo, cualquier situación situa ción especial que se presente, a la hora que sea, lo situará plenamente en sus deberes profesionales. Por sus atribuciones en la carga del barco y en la supervisión general del mismo y como "segundo capitán", puede verse también muchas veces "invitado" a hacer vista gorda en temas profesionales, en aras a una mayor "agilidad comercial" del barco o a ceder ante presiones que respondan a diversos intereses. Los oficiales en general: Tienen una responsabilidad en el desempeño de sus quehaceres profesionales: guardias, mantenimiento, seguridad, botiquín, etc. El primer primer oficial oficial de máqui máquinas nas tiene tiene una semejanza semejanza con el primer oficial de puente, pu ente, con co n una diferencia similar a la citada entre capitán y jefe de máquinas, es decir, que las atribuciones del primer oficial de máquina máquinass se limit limitan an al propio prop io departamento, aunque dentro dentr o de éste, será un segundo segu ndo jefe y tendrá responsabilidades generales más allá de las de cumplir con una guardia, o el cometido adicional de dirigir el trabajo del personal de máquinas. Por lo demás, los oficiales tienen una responsabilidad más atenuada y, en consecuencia, una autoridad que difie difiere re bastan bastante te de la de los antes citados. Su papel es por tanto t anto más cómodo, cómodo , aunque también ta mbién se pueden encontrar en situaciones incómodas cuando, siendo conocedores de alguna deficiencia del barco barco y de de la posible negligencia de d e sus superiores en ese sentido, optan por callar y no n o complicarse la vida.



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De hecho, hecho, el el rol de un un oficial oficial puede puede variar mucho según sea, por ejemplo, el capitán. Un capitán que q ue anteponga su profesionalidad a todo y que, en consecuencia, exija y respalde la responsabilidad de sus oficiale oficiales, s, facilit facilitará ará mucho mucho el desempeño de las funciones funcio nes de éstos. Un capitán, que busque su interés personal y ceda a presiones internas o externas, colocará a veces a sus oficiales en una situación de falta de autoridad y de dificultad en el ejercicio de sus funciones. Los oficiales tienen una autoridad directa sobre los subalternos de su departamento y además una cierta autoridad en general sobre cualquier subalterno. El oficia oficiall radio, radio, tendie tendiente nte a desaparecer, desap arecer, está a cargo de la radiotelegrafía radiotelegr afía del barco bar co y es responsable de la estac estación ión de radio radio del del barco. barco. De él se espera esp era la plena discreción discr eción en torno a los mensajes oficiales o particulares que emita o reciba. Finalmente, los alumnos realizan sus prácticas reglamentarias para la obtención posterior del título profesi profesional onal de piloto piloto u oficial de máquinas. No tienen responsabilidad alguna alg una y su misión a bordo es la de aprender. La maestranza: Pertenecen a este grupo: el contramaestre y el carpintero (cubierta), el calderetero y el electricista (máquinas) y el mayordomo y el cocinero (fonda). El contramaestre: Es como como un jefe de marinería. A las órdenes del primer oficial, dirige diri ge los trabajos de los marineros. Habitualmente es un veterano de la mar, buen conocedor práctico de su oficio. Acceden a este puesto, normalmente, los marineros más experimentados, sin otro requisito de tipo académico. Su condi condición ción de veterano de la mar hará que a veces ponga pong a en aprietos a oficiales jóvenes, a los que intentará intentará demostrar que los años enseñan más que los libros. lib ros. Suele tener una autoridad au toridad natural sobre los marineros. Es un cargo de confianza y el que lo ejerce lo sabe. Ello le aparta muchas veces de los demás subalternos de cubierta y le lleva a buscar más la relación personal con otros miembros de la maestranza. Como responsable inmediato de la cubierta, dirige a los marineros, y es el eslabón entre el primer oficial oficial y el person personal al subalt subalterno erno de cubierta. cubi erta. Por su categoría de maestranza tiene una cierta autoridad sobre cualquier otro subalterno. El carpintero: carpintero: Se le llama también maestro también maestro.. Su trabajo es bastante independiente. Como carpintero está al cargo de



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mantener en buen funcionamiento todo lo que sea de madera (en los barcos suele haber mucha madera), del mantenimiento de interiores, etc. También También está está a cargo de medir los niveles de d e aguas en las sentinas senti nas y bodegas y de d e algunas funciones de seguridad. Su responsabilidad es bastante limitada. Está a las órdenes del primer oficial. Como maestranza tiene también una cierta autoridad sobre los demás subalternos. El calderetero: Valga Valga lo dicho dicho para para el contramaestre, contramaestre, pero en la máquina. Es decir, que será el que a las órdenes órde nes del jefe de máquinas o del primer oficial de máquinas, dirigirá el trabajo de los engrasadores. Normalmente será un engrasador que, tras años de experiencia, es ascendido a calderetero. Como le ocurre al contramaestre, los subalternos de su departamento le tienen un respeto y le obedecen. Tendrá un camarote mejor que el de los engrasadores y comerá con los demás miembros de la maestranza. El electricista: electricista: Como Como dice dice la palabra, palabra, es es el encargado del funcionamiento de los equipos eléctricos eléct ricos de a bordo. bord o. Está a las órdenes del primer oficial de máquinas. Su trabajo es bastante independiente y sólo desarrolla alguna autoridad con el personal de máquinas que le destinen para ayudarle en algún trabajo, aparte de la cierta autoridad general que tiene sobre los subalternos por su condición de maestranza. El mayordomo: En la actualidad, especialmente en barcos de tripulación reducida, es un cargo en extinción. Sin embargo, embargo, ha tenido tenido una gran importancia importan cia en tiempos pasados y todavía, tod avía, en algunos algun os barcos grandes gr andes y en barcos de pasaje, desarrolla una función de mucho peso a bordo. El mayordomo tiene como misión dirigir al personal de fonda y, en especial, velar por el aprovisionamiento de alimentos. En los barcos en los que existe este cargo, es el que compra los víveres necesarios en puerto y el que confecciona los menús y administra el dinero que el armador destina a ese fin. Compra Compra tambié tambiénn el tabaco, tabaco, las bebidas y, en general, está encargado de lo que en los barcos se llama entrepot , que son aquellos productos (tabaco y bebidas alcohólicas básicamente) que los barcos que hacen navegación internacional pueden embarcar a bordo libre de impuestos, por estar destinado a consumirse en la mar. Cuida también de la ropa de cama, del comedor, de los platos, de la vajilla, etc. Su responsabilidad se centra en el buen cumplimiento de esos quehaceres.



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Cuando administra el dinero destinado por el armador para la manutención de los tripulantes, tiene la responsabilidad del responsabilidad del buen uso de ese dinero. El grado de honradez y profesionalidad de este tripulante tiene una gran influencia en todo el ambiente de a bordo. Un barco gasta mucho dinero en puerto para avituallarse. Los provisionistas lo saben e intentan congraciarse con quien decide a quién se compra y cuánto se compra. Esto hace que el mayordomo se vea sometido a ofertas de regalos y favores, que le resultan tentadores. Desde una simple comisión hasta facturas infladas para repartir beneficios, son muchas las tentaciones que sufre este tripulante. Para poder poder actuar actuar con con mayor comodidad, co modidad, el mayordomo mayor domo deshonesto intentará hacer participar de sus ventajas al capitán y a veces también al jefe de máquinas y al primer oficial. Esto puede llegar a ser un foco de perversión del organigrama de a bordo, con el resultado de que en la práctica, quien de hecho sólo es un subalterno, jefe de otros subalternos, llegue a tener en muchos sentidos el control del barco. En barcos pequeños suele ser el capitán el que administra el dinero para la compra de provisiones. A las órdenes del mayordomo están: el cocinero, los marmitones y los camareros. El cocinero: Es el encargado de preparar la comida y el que, junto con el mayordomo, confecciona los menús, controla existencias y relaciona necesidades. Tiene a su cargo a los marmitones, o ayudantes de cocina. Su responsabilidad queda limitada a sus funciones de cocina. Depende Depende del del mayordo mayordomo, mo, pero pero también del primer pr imer oficial en cuanto que éste es jefe de personal. personal . Por lo demás, su trabajo es bastante independiente. Los subalternos: Forman este grupo los subalternos de cubierta, máquinas y fonda. Los subalternos de cubierta: Constituyen este grupo los marineros y mozos de cubierta. Tiene sus graduaciones. Así, los más veterano veteranoss son son marineros marineros preferentes, que son los que suelen hacer de timonel durante du rante las maniobras. maniobr as. Sin embargo, no se diferencian a efectos de responsabilidad, sino tan sólo a efectos del trabajo que realicen realicen.. En traba trabajos jos de cubierta suelen suel en tener una un a jornada de d e día, con descansos para las horas de las l as comidas y fin de jornada a partir de media tarde. Están bajo las órdenes directas del contramaestre. Los timon timoneles eles,, cuando cuando su presencia pr esencia en el puente es necesaria, están a régimen de guardias de mar (2 horas horas al timón timón y 4 horas de descanso), y en este caso bajo b ajo las órdenes del oficial de guardia. En otro caso, hacen trabajos de mantenimiento en cubierta. En las maniobras tienen asignada su función en el puente o en las cubiertas de proa o popa.



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Los subalternos de máquinas: Actualmente suelen denominarse engrasadores y su trabajo consiste en atender el mantenimiento de la máquina, así como algunas reparaciones que se hacen a bordo. Habitualmente están a régimen de guardias guardias de mar mar (4 horas horas de guardia y 8 de descanso), aunque algunos alg unos pueden estar en horario hora rio de día para algunos trabajos concretos. Están a las órdenes del calderetero, del oficial de guardia y del primer oficial de máquinas. Su responsabilidad se limita a cumplir el trabajo que se les encomienda, recayendo propiamente la responsabilidad sobre sus superiores. Los subalternos de fonda: Los camareros y los marmitones: Los cama camarero reross en un barco barco de carga carga están están a para atender a la oficialidad oficia lidad (hacer las camas, limpiar los l os camarotes y la cámara, servir la mesa, etc.). Están a las órdenes de los oficiales a los que sirven y del mayordomo. En un barco barco de pasa pasaje je es un grupo gr upo muy numeroso, pues tienen que atender a los cientos de pasajeros que el barco tenga que llevar. En tal caso están normalmente bajo las órdenes del sobrecargo. sobrecargo. Los marmitones son ayudantes de cocina. En muchos barcos sirven la mesa a la maestranza. Su jornada jornada es es similar similar a la del cocinero. Cuando el pan se hace a bordo, suelen levantarse l evantarse más temprano para hacerlo. Están a las órdenes del mayordomo y del cocinero. El personal de fonda es, en sí, el personal que menos incidencia tiene en la navegación, pero desempeña un papel importante en la vida cotidiana de abordo. Hasta Hasta aquí aquí un esquema esquema estándar de lo que sería la tripulación tripulaci ón de un barco de carga. En un petrolero, por ejemplo añadiríamos el bombero, bombero, que está encargado de los tanques y del control de la carga y descarga descarga de petróleo. En los barcos de pasaje hay diversas categorías de camareros, hay maître, maître, hay sobrecargos, sobrecargos, etc. Habría que destacar, tal vez, al sobrecargo. El sobrecargo: Pertenecerá a la oficialidad si es titulado superior náutico y, en caso contrario, se le debería equiparar a la maestranza, aunque de hecho ocupe un lugar intermedio. El sobrecargo viene a ser en en un barco de pasaje como el director de un hotel . Sobre él recae la organización de todos los servicio servicioss destinados destinados al pasaje. En principio debería ocupar este puesto un u n titulado superior, superi or, según lo dicho. dicho. Sin Sin embargo, en muchos barcos de pasaje pasaj e esto no es así. La figura del sobrecargo sobrecarg o se asemeja a la del mayordomo en que ambos controlan los aprovisionamientos, y en sus manos está la administración directa de mucho dinero.



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Si al hablar del mayordomo decíamos que tiene de facto un poder importante en un barco de carga, al hablar del o de los sobrecargos más el mayordomo de un barco de pasaje, veremos que pueden formar un bloque realmente fuerte a bordo. Hemos hecho una descripción general de los distintos roles profesionales que los tripulantes de un barco realizan. Esto no ha pretendido ser una visión exhaustiva, ni tampoco un análisis técnico ni jurídico de una tripulación, lo cual no es finalidad de este trabajo. Se ha pretendido simplemente situar los distintos cargos a bordo, teniendo en cuenta que estamos estudian estudiando do los roles roles en en una tripul tripulación ación desde el punto de d e vista sociológico y que a lo largo del de l trabajo se irán citando esos distintos cargos que los tripulantes desempeñan. 2.3.4 Persistencia de los roles

Hemos Hemos indica indicado do que los roles eran como co mo los papeles que cada persona realiza realiz a en el gran teatro gran teatro de la vida. vida. Así también, también, en el gran teatro gran teatro del barco se realizan esos distintos roles que hemos ido citando. Alguno de éstos identifica tanto a la persona que prácticamente no se la puede desligar del mismo. En líneas líne as generales, podemos deci decirr que dentro de un barco la identificación identificación de la persona con su rol es mayor que en tierra, debido a que dicha persona mientras esté a bordo es el capitán, el engrasador o el marmitón. Hasta sobre la puerta de su camarote probablemente habrá una plaquita que indicará su cargo. Comerá en un comedor, según su rango profesional. En muchos barcos hay un comedor para oficialidad (a veces incluso uno para puente y otro para máquinas), uno para maestranza y otro para subalternos en general. El cargo, cargo, el el rol, no abandona abandona a la persona en ningún momento durante duran te su estancia e stancia a bordo. Incluso, Incl uso, cuando el barco barco está está en en puerto, puerto, para salir a tierra y luego regresar regr esar a bordo, bordo , muchas veces debe de be el tripulante tripu lante exhibir exhibi r un pase o documento de identificación en el que se indica su cargo profesional a bordo. En muchas ocasiones ocurre también que el cargo se convierte en el apodo del tripulante. Así, por ejemplo, ejemp lo, el contramaestre contramaestre es en los barcos españoles españoles el nostromo, nostromo, al carpintero se le suele llamar maestro, maestro, al electricista chispas, chispas, etc. etc. y habitua habitualmente lmente cuando uno se dirige a él, se llame Juan o Pedro, se utiliza esa expresión. En los barcos de pasaje, los oficiales van siempre de uniforme y, habitualmente, marineros y subalternos usan en general su propia ropa de trabajo en todo momento. A cualquie cualquierr hora y en en cualquier cualquier lugar lugar de de a bordo, bordo, en la relación r elación entre los tripulantes, tr ipulantes, el cargo a bordo bord o marca completam completamente ente esta esta relación relación,, especial especialmente mente en sentido vertical ve rtical y también algo al go en sentido horizontal, horizontal , debido a la influencia de la afinidad profesional profesional dentro de la relación de las personas a bordo. bor do. Un barco mercante es pues un núcleo social muy institucionalizado.



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2.4 Relación y diferencias entre personal dirigente y subalternos

La estructura jerárquica de un barco mercante, como se ha dicho, marca determinantemente la relación entre los tripulantes. Hemos visto que a grandes rasgos existían unos niveles que serían: capitán y jefe de máquinas, oficiales, maestranza y subalternos. En los trabajos cotidianos, la maestranza ejercerá una marcada autoridad sobre los subalternos, que de alguna manera será exigida por aquélla para poder cumplir debidamente con su cometido. A nivel global y como ya se ha comentado, el primer oficial será el encargado general de la disciplina a bordo, aunque aunque dentro del departamen departamento to de máquinas máquinas se encargará encargará normalmente normalme nte el primer p rimer maquinista maqui nista.. El capitán intervendrá en algunos casos especiales, o bien cuando se trate de oficiales. El jefe jefe de máquinas máquinas hará lo propio con sus su s oficiales, aunque au nque en realidad, r ealidad, también el departamento departament o de máquinas queda bajo la jurisidicción del capitán, que lo es de todo el barco. El capitán capitán suele suele mantener distancias distanci as con toda la tripulación, tripulació n, excepción hecha h echa del jefe de máquinas y a veces veces algún algún oficial. oficial. Aunque, Aunque, a veces, por razones razon es de coincidencia de lugar de procedencia, proce dencia, o como consecuencia consecuencia a los poderes poder es de facto, facto, puede ocurrir que el mayordomo entre en el reducido grupo de amigos del capitán. A nivel social, hay dos grupos fundamentales marcados por el nivel técnico y el estrato social. Capitán, jefe de máquinas y oficiales por un lado, y maestranza y subalternos por el otro. En los barcos barcos tradicionales tradicionales y con tripulacione tripulacioness de 15 o más más personas, esta franja franj a es marcada marcad a sobre sob re todo to do en lo que a camarotes, comedor y sala de estar se refiere. Este status especial especial marca marca una barrera barrera grande, manifestada manifesta da en los barcos españoles por el tratamiento tratamien to de Don de Don y en barcos ingleses de Sir , mientras que al subalterno se le llamará por el nombre de pila y en muchos casos de tú. En barcos alemanes, por ejemplo, esta diferencia en el trato no se da, sino que tanto el oficial como el subalterno son el Sr. X X . Los subal subaltern ternos os forma formann una gran grupo junto junt o a la maestranza, entre otras cosas porque la maestranza en muchos casos está formada por subalternos ascendidos y en todo caso su distinción está en el conocimie conocimiento nto de de un oficio oficio (electricista, por ejemplo). El nivel cultural de este gran grupo es bastante similar y, en general, bajo. Tienen un comedor más sencillo y normalmente se sirven ellos mismos la comida. La maestranza tiene a veces un comedor propio y le sirven la comida. Esto es variable según la nacionalidad de los barcos y, desde luego, en los barcos de bandera de conveniencia puede tener muchas variantes, como es el caso de que un capitán y primer oficial



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europeos hagan comer a un oficial filipino con los subalternos de ese mismo país. Los camarotes de los subalternos están en cubierta más baja, son más pequeños y a veces son compartidos, especialmente en barcos de pasaje donde, para aprovechar al máximo el espacio inferior, duermen varios un mismo camarote. Como contrapeso a esa estructura jerárquica, están los grupos de poder a que ya hemos hecho referencia, que pueden alterar en la práctica este esquema. Pero la relación oficialidad-subalternos, que de alguna manera pudiera asimilarse a la relación personal-internos persona l-internos de otras instituciones instituciones totales, tiene como contrapartida contrapartida el hecho de que desde el capitán capitán hasta hasta el el último marinero, todos todo s sufren aislamiento, soledad, soledad , peligro, largas temporadas t emporadas lejos de casa y la sensación de estar bastante olvidados de la sociedad en general. Las tripulaciones de los barcos que hacen campañas largas, como ya se ha indicado, suelen desarrollar un sentim sentimient ientoo de formar un todo, todo , una familia. En esas condiciones c ondiciones el barco bar co adquiere connotaciones conno taciones de gran gran hogar. hogar. Así, Así, en puerto extranjero, extr anjero, el tripulante tripul ante que ha estado pasando unas horas en e n tierra, al volver a bordo tiene una sensación de regreso al hogar, al punto de referencia, al grupo de personas que le son familiares,etc. Fiestas Fiestas relev relevante antess como Navidad o Año Viejo son motivo moti vo en algunos barcos para que q ue por unas horas la condición humana prive por encima de la jerárquica, que si bien nunca desaparece, puede quedar atenuada por unas copas o unas canciones compartidas. Al margen de la autoridad y responsabilidad que cada uno tenga, la categoría profesional tiene otras implicaciones a nivel general, como: El acceso a la información: La informa información ción sobre sobre puerto puerto de desti destino, no, cambio cambio de línea o cualquier cual quier noticia referente a decisiones deci siones del d el armador o del fletador sobre la navegación del barco, es recibida de distinta manera según el lugar que se ocupe a bordo. El primer primeroo en recibir recibir dicha dichass noticias noticias es el capitán, quien puede pu ede ser que la comunique inmediatamente a toda la tripulación, sólo a los oficiales, o que la guarde para sí durante un tiempo que estime prudente. Materialmente, cuando el barco está en la mar, es de hecho el telegrafista, el primero en recibir dicha información, por su función de transmisión y recepción de mensajes radiotelegráficos. Lo que qu e ocurre o curre es que, como ya se ha dicho, no debe hacer hacer uso de ella. Por otra otra parte, noticias noticias o instrucciones que se consideren delicadas, pueden llegarle al capitán por correo u otros medios, cuando el barco está en puerto. En cualquier caso, el personal subalterno suele ser el último en enterarse.



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¿Qué importancia tiene la información? Un barco puede tener una línea más o menos regular asignada, o bien puede ser lo que se llama un tramp, tramp, que quiere decir que cuando se dirige a un puerto, no suele saber cuál será el próximo. En cualq cualquier uier caso, cuando un tripulante embarca, desea saber la ruta que va a hacer para que así sus familiares o amistades puedan escribirle a los puertos en que va a hacer escala. También, y cuando el barco toca con cierta frecuencia puerto del propio país, se busca siempre calcular calcular en en qué fecha fecha estará en uno u otro puerto. pu erto. Eso posibilitará posib ilitará que la esposa, por ejemplo, pueda desplazarse a ese puerto para encontrarse con el marido, o para embarcar con él. El tripulan tripulante te vive siemp siempre re pendient pendientee de cualquier noticia que signifique sig nifique un u n cambio de ruta, ru ta, sobre todo cuando ello pueda interferir en algún proyecto personal o familiar. Por este motivo, suelen ser frecuentes las noticias oficiosas, los rumores, lo que en tierra se llama "radio macuto" y en los barcos "radio escobén". El capitán es, pues, el primero en recibir siempre las informaciones, que a veces son simples proyectos. Por ejemplo, puede ser que la naviera estudie las posibilidades de realizar un tráfico nuevo y dé instrucciones al capitán de informar sobre la adecuación del barco para ese tráfico, o bien que mire las cartas de navegación que podría necesitar. Hasta ahí es una simple posibilidad y tal vez se mantenga en secreto. También puede ser que se oculte un cambio de ruta hasta que el barco haya abandonado aguas españolas para evitar que algún tripulante quiera desembarcar al conocer la nueva ruta. Todo esto hace que el tripulante se sienta con frecuencia tratado como si fuese una pieza más del barco, barco, sin sin teners tenersee en cuenta su condición de persona. En última instancia, sin embargo, el capitán ca pitán es un tripulante más, del que tampoco se tendrán en cuenta sus intereses personales. Podemos Podemos decir, decir, en en consecuencia, que dentro del barco, b arco, no se produce pro duce una auténtica auténti ca escisión entre la tripulació tripu lación, n, como el que se puede producir en una institución penitenciaria, penitenciaria, donde hay una clara diferenciación de roles y situación entre el personal y los internos. En un barco, todos son internos. Como Como se ha ha apuntad apuntadoo al princi principio pio de este tema de d e la información, info rmación, cabría cabrí a establecer una diferencia diferenci a en este sentido sentido entre entre la empresa empresa marítim marítimaa (incluidos aquí armadores, fletadores, flet adores, agentes, ag entes, consignatarios, consi gnatarios, etc.) y la tripulación. La empresa marítima, es la que decide a dónde va el barco y qué cargará, cuándo un barco conviene que descargue en 8 horas y cuándo es mejor dejarlo fondeado en vez de atracar al muelle, para ahorrar gastos. Favores: Favores: En un barco barco hay personas que por su posición a bordo pueden pu eden conceder ciertos ciert os favores. Puede ser el capitán, como máxima autoridad a bordo, dado que en todo grupo humano, el que ostenta la dirección



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o el mando, puede siempre practicar ciertos favoritismos. Con todo, a bordo hay (o puede haber) haber) otras otras figuras que a veces v eces ostentan osten tan poder de facto. facto. Por ejemplo, el mayordomo, como se ha comentado, responsable del avituallamiento, en aquellos barcos en los que existe tal cargo, y que en consecuencia trata con los provisionistas en los puertos y maneja mucho dinero. Su posición se presta a obsequiar a las personas con las que él desea estar a buenas. Este obsequiar puede ser simplemente hacer partícipes a esas personas de los favores o comisiones de los que él disfrute disfrute,, dado dado que compr compraa mucho y cada provisionista busca congraciarse congraci arse con él para que le compre. En algunos barcos, sobre todo en barcos de pasaje, el cargo de mayordomo puede tener una fuerza increíble a bordo. Quien se congracíe con él puede obtener muchas ventajas. El cocinero representa también una persona con la que estar a buenas puede reportar beneficios e incluso a veces un camarero de oficiales, no tanto por que tenga directamente un poder, sino por el hecho hecho de que que estar estar a buenas con quien te hace un servicio, puede representar una mejora del mismo. Esto no se daría a causa del camarero por sí mismo, sino en cuanto puede ser protegido del mayordomo o tal vez del propio capitán. Estos Estos poderes poderes de hecho hecho puede puedenn llegar llegar a veces a mermar gravemente grav emente la autoridad de un oficial, que en tales tales casos casos buscará centrarse en su labor labo r profesional y no buscarse problemas pr oblemas en otros aspectos de la vida a bordo. Esta posibilidad de acceder de manera no precisamente ortodoxa a ciertas posiciones de poder, podrí podríam amos os asimilarlo asimilarlo a lo que Goffman Goffman llama "ajustes secundarios" secundarios"41, mediante los cuales el interno de una institución total puede acceder a un cierto control sobre dicha institución. Solidaridad : Una de las reacciones ante esa vida de aislamiento y a veces de discriminación es la solidaridad. Hay diversos niveles de solidaridad. La totalidad de la tripulación, especialmente cuando un barco hace larga largass campaña campañas, s, en las las cuales cuales un mismo grupo de hombres permanece largo tiempo fuera de su mundo particular, tiende a desarrollar un sentido de fraternidad que, a pesar de las posibles divergencias o desavenencias que surjan, les hace sentirse unidos. En viajes cortos, este sentimiento es más difícil que se desarrolle, dado que cada vez que un tripulante tiene tiene la oportuni oportunidad dad de volver volver a su mundo, aunque sólo sea por unas horas, agudiza agudi za el sentimiento de desagrado ante la necesidad de encerrarse nuevamente en ese grupo. Otro nivel nivel de solida solidarida ridad, d, más estrecho, se da a veces dentro de los subgrupos. Podrá ser la unión de 41

ver apartado 2.5.4



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los subalternos de cubierta ante un contramaestre déspota, podrá ser la de un grupo formado por los que son de un mismo país contra los de otro, etc. Veremos más adelante que dentro de la tripulación pueden distinguirse perfectamente diversos subgrupos. En cualquier caso, cuando uno de esos subgrupos se enfrenta a lo que considera una injusticia o abuso por parte de otro subgrupo dominante, desarrolla un fuerte sentido de solidaridad y planta cara mediante denuncias, huelgas, etc. En la mar es tradicional el sentido de solidaridad. Esto se refleja en la mutua ayuda entre barcos en situaciones de peligro. También También,, entre entre marinos marinos de distintos barcos y nacionalidades, nacionali dades, en puerto, hay h ay un cierto sentimiento senti miento de estar unidos por algo que es superior a la propia nacionalidad: el ser marino. Hay una frase que dice: "el marino es solidario en la mar e individualista en tierra", en referencia a que en la mar necesita de los demás y en su tierra no.

2.5 El mundo interno de la tripulación 2.5.1 Características

Entre Entre los reclusos reclusos de muchas muchas instituciones totales, tot ales, existe el sentimiento de d e que todo tod o el tiempo tiem po pasado 42 allí es tiempo perdido, malogrado o robado de la propia vida. Este sentimiento puede manifestarse entre los tripulantes de un barco mercante de distinta forma. Para aquél que embarcó sin ninguna vocación, sin ninguna afición, sino simplemente por una circunst circunstanci ancia, a, puede puede ocurrir que el tiempo ti empo de estancia a bordo, sobre todo cuando el barco está en la mar, le parezca algo que hay que soportar. Desde el primer día de embarque empezará a contar los que aproximadamente le quedan para volver a desembarcar. De hecho, muchos de los tripulantes (incluso aquellos que se han hecho marinos porque les gustaba la profes profesión) ión),, cuando cuando embarcan embarcan después de un período de vacaciones, desearían cerrar los ojos y que al abrirlos ya estuvieran de nuevo en casa. Sin embargo, cuando van pasando los días, van reencontrando ciertos alicientes en la vida de a bordo, que de una u otra manera es el mundo al que están habituados. Pesa mucho en este sentir lo reciente que tengan el contacto con su hogar, con su familia, etc. Por eso

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ver (1), p.76



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mismo, se ha comentado ya en varias ocasiones que la tripulación de un barco, en viajes largos, suele tener tener un ambiente ambiente de mejor humor, que la de un u n barco que con frecuencia entra en puertos en donde viven algunos de los tripulantes. En este último caso siempre habrá algún malhumorado que estuvo el día anterior en casa y está contando que le faltan veinte días para volver. Sería comparable al síndrome de lunes o al de regreso de vacaciones. ¡Cómo cuesta levantarse el lunes para ir a traba trabajar jar y cómo mejora el ánimo en medio de la semana!. Asimismo, el mes de septiembre, después de haber hecho las vacaciones en agosto, se hace duro para la persona en tierra, mientras que, pasadas las primeras semanas, vuelve a encontrar los alicientes propios de la vida cotidiana. En los barcos, una vez que una persona se ha hecho a la idea de que tiene que estar un tiempo largo lejos de su familia o de sus amigos, le es más fácil empezar a buscar alicientes a su alrededor, de manera que ese tiempo se le haga más ameno. Con todo, hay personas que después de las horas de trabajo, se limitan a dormitar, o a matar el tiempo, tiempo, en todo el sentido de la palabra. En esto, sin embargo, influye de manera decisiva el ambiente de a bordo. Un tripulante que encuentre a otros con los que pueda desarrollar una cierta amistad, que tenga posibilidad de reunirse y relacionarse con ellos, encontrará mucho más fácilmente un aliciente a bordo. Así, por ejemplo, las partidas de cartas, de dominó, de parchís, que suelen organizarse después de las cenas, cenas, las las mismas mismas conversaciones conversaciones durante las comidas, todo ello ell o puede hacer que un tripulante trip ulante se sienta que forma parte de una especie de familia. En una Navidad en alta mar, pasados los momentos en que cada uno vuela con sus pensamientos, si se organiza una fiesta a bordo, si se arregla el comedor, si se sirve una cena especial, si los tripulantes se esfuerzan por tener su pequeña fiesta, la sensación de soledad podrá desaparecer. En cambio, en barcos en que hay tripulantes de distintas nacionalidades, en que los distintos grupos profesio profesionale naless (que (que comen comen separados) sean reducidos y en donde dond e tal vez las horas de las comidas sean 43 flexibles , el tripulante tripulante puede vivir en en una aterradora aterradora soledad, en la cual la única única actitud que se se le antoje como posible, sea decir: "me quedan tantos meses de sacrificio para ganar un dinero y luego volver a casa". Para vencer este sentimiento es muy importante, entre otras cosas, que haya siempre varios tripulantes de cada cada naciona nacionalidad, lidad, y a ser posible que q ue no haya demasiadas demasiada s nacionalidades ni idiomas a bordo que contribuy contribuyan an a fomen fomentar tar el aisla aislamiento. miento. El marino debe tener acceso a otros compañeros y poder vivir viv ir un ambiente de equipo y camaradería, en donde sea posible también pasar un rato agradable.

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El autor tuvo la experiencia en un barco alemán, alemán , en el que tanto para comer como para par a cenar no había una hora fija, fija , sino un período de 2 horas, dentro de las cuales cada uno podía sentarse cuando quería. El resultado es que había una falta total de calor y lo que en general suele ser un rato para compartir y sentirse acompañado era un rato de gélida soledad.



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Es importante la posibilidad de desarrollar actividades lúdicas, deportivas, culturales, etc. Así, la lectura, las películas (hoy con el vídeo, muy al alcance de cualquiera), locales adecuados para reunirse, juegos de mesa, alguna actividad deportiva como ping-pong, etc. Es también importante la posibilidad de acceso a tierra cuando el barco entra en puerto, o la disponibilidad de lanchas si el barco fondea; la organización de excursiones en tierra para conocer nuevos lugares (los barrios portuarios son parecidos en todo el mundo). En tierra, el hombre tiene la posibilidad de desarrollar aficiones, practicar deportes, etc. que le permiten desconectar de otras preocupaciones. Esto es necesario también en la mar. Los vínculos que unen al individuo a entidades sociales de diversas clases presentan características comunes. La participación del individuo en la entidad, sea ésta una ideología, un país, un oficio, una familia, una persona o un simple diálogo, tendrá tendrá los mismos mismos rasgos generales gen erales.. Le creará obligacion oblig aciones: es: duras algunas, algunas, por comportar comportar alternativ alternativas as inevitables, inevitables, trabajos trabajos o servicio se rvicioss a cumplir, cumpl ir, tiempo t iempo a insumir ins umir o dinero a gastar; más blandas y cálidas otras, porque le exigirán que se sienta integrante de la entidad, entidad, que que se identifique identifique con ella y que exprese adhesión afectiva. afec tiva. La participación part icipación en una entidad 44 social implica un compromiso y al mismo tiempo una adhesión. La vida como miembro de una tripulación exige del individuo ciertas actitudes, como por ejemplo, que esté disponible en cualquier momento que se le pueda necesitar, que acepte las normas jerárquicas y de convivencia de a bordo, etc. El tripul tripulante ante,, conserv conservaa por otra ot ra parte el derecho a una intimidad, int imidad, a un tiempo de descanso, aparte de la contrapartida fundamental, básica del contrato que le une con la naviera, que es el salario. Se espera del tripulante que sea responsable en sus funciones y que participe de la vida a bordo en general, no sólo realizando el trabajo que le corresponda, sino también participando de alguna manera de ciertas actividades de ocio. Se suele recelar de la persona que hace vida aparte, del que habitualmente no participa de las conversaciones conver saciones o actividades de esparcimiento de los demás y en tal caso, acaba siendo a su vez marginado por el resto de la tripulación. A nivel de trabajo, aunque obviamente se espera de todo el mundo que cumpla con su función, hay cosas cosas que caen caen especialmente especialmente mal, como como es el dormirse y llegar ll egar tarde a una maniobra maniob ra o hacer h acer repetidamente el relevo de una guardia tarde, aunque el retraso sea simplemente de un par de minutos.

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ver (1), p. 175



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2.5.2 Organización instrumental formal

Goff Goffma mann45 define define la organización instrumental formal como formal como un sistema de actividades deliberadamente coordinadas, que tienden a la obtención de algunos fines generales explícitos. Pueden darse muchas formas de estas organizaciones. Vamos a centrarnos en aquellas cuya sede se limita a una unidad, de alguna manera aislada del exterior, que se puede llamar también establecimiento, institución u organización social. En el caso de la tripulación de un barco, variante de lo que Goffman denomina "organización amuralla amurallada", da", el individuo debe obligatoriamente obligatoriament e sumergirse en una u na actividad extraindividual, ex traindividual, que se ve como símbolo de su compromiso y su adhesión. Cada miembro miembro de la tripulación tripulación debe aportar una un a actividad útil, que viene ya más o menos prescrita, en parte parte mediante mediante una legislación laboral, un reglamento de la propia naviera nav iera y un reglamento re glamento o uso del propio barco y en parte por lo que es característico en la vida y trabajo de un barco en general. De acuerdo con el criterio adoptado por Goffman, que identifica una organización con sus autoridades, el esquem esquemaa gráfico angloamericano para marcar estos límites lí mites podríamos aplicarlo aplicar lo a un barco, más o menos así: Primero: Primero: Se asegura al tripulante, durante su permanencia a bordo, ciertas pautas de bienestar, en niveles variables según el tipo de barco, el país al que pertenezca y la iniciativa del propio naviero. En realidad se busca ante todo cubrir los mínimos necesarios para que la persona pueda desarrollar un trabajo con un mínimo de motivación. Las pautas se referirán a la comodidad, la salud y la seguridad. El tripulante tendrá derecho a unas horas de descanso, a unas vacaciones anuales, a un reconocimiento profesional en función de su rango y, en general, a un respeto en función de su dignidad humana. Estas pautas de bienestar suponen que el tripulante es, como ser humano, algo más que un mero miembro de una tripulación. Claro que estas pautas, como ya se ha dicho, variarán mucho en función del tipo de barco, de la bandera, etc. Por ejemplo, muchos tripulantes del Tercer Mundo son contratados por un período de embarque de 9 o 10 meses, a cambio de un salario que lo comprende ya todo. Así, cuando desembarcan por

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ver (1), p. 177



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"vacaciones", en realidad lo que ocurre es que han acabado su contrato y se van a casa con lo que han ganado, sin que vayan a cobrar nada durante el tiempo que permanezcan desembarcados. El propio tripulante decidirá cuándo necesita ganar nuevamente dinero y, en consecuencia, dar por acabadas sus "vacaciones". Segundo: Segundo: Se ha de dar una "colaboración voluntaria", es decir una coincidencia de intereses entre la organización (naviera) y el sujeto (tripulante). Normalmente será el interés económico el punto de coincidencia. La naviera necesita al tripulante para explotar su negocio marítimo y el tripulante necesita a la naviera para obtener un salario que le permita vivir. Sin emba embargo, rgo, hay otras otras motivaciones para par a el tripulante, tri pulante, que pueden ser tanto o más poderosas que la económica, aunque se procurará no desvelarlas excesivamente para ejercer la máxima presión posible sobre el empresario a la hora de negociar condiciones económicas u otras contraprestaciones. Se trata de motivaciones como la vocación, las ganas de aventura, el deseo de conocer mundo, etc. A pesar pesar de que que el tema tema económi económico co es básico, y de que tradicionalmente trad icionalmente la gente gent e de mar despotrica despotr ica de 46 su profesión, la vocación es un motivo que no hay que desdeñar. Podemos concluir este apartado diciendo que la organización de a bordo debe conducir al desarrollo de una activi actividad dad efectiv efectivaa y segura, segura, así así como a una un a convivencia convive ncia general gene ral y vida cotidiana cot idiana que q ue conduzca condu zca a un buen ambiente a bordo.

2.5.3 Medios de control: incentivos y sanciones.

En las las organiz organizacio aciones nes instrumentales formales se prevé la l a necesidad en ciertos momentos de d e recurrir a incentivos y / o a sanciones. En un barco mercante se dan ambos. El incentivo económico no es habitual a nivel de incentivo personal, sino que puede tratarse de una gratificación grati ficación general a la tripulación. Excepción Excepción puede ser el capitán, que a veces puede obtener algunas gratificaciones personales, aunque en general éstas serán estándar y ya previstas. El incentivo tal vez más importante sea el ascenso. El simple subalterno tiene la posibilidad de ascender a maestranza. El oficial la posibilidad de ir ascendiendo hasta llegar a capitán o jefe de máquinas. A veces, sin embargo, el tripulante renuncia a una posibilidad de ascenso para eludir aumento de responsabilidades, en especial cuando considera que la diferencia de retribución económica no compensa el mayor trabajo o responsabilidad.

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ver apartado 3.2



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Otro incentiv incentivo, o, éste éste espon espontáne táneo, o, por por los propios compañeros, puede ser lo l o que Hernández Izal47 llama "solidaridad acentuada", esto es, que el tripulante recibe una aprobación especial por parte de sus compañeros, unas manifestaciones de solidaridad, que rebasan las cotas ordinarias. En cuanto a las sanciones, éstas corresponden a una disciplina de trabajo, aunque especialmente estricta por las circunstancias. En realidad, la Marina Mercante ha tenido a lo largo de la historia una disciplina bastante cercana a la militar. En los Costum Costumss marítims de Barcelona, cita Hernández Izal en su mencionada obra, había sanciones como la decapi decapitació taciónn del práctico práctico de costa que resultara no conocer la l a porción de costa de la que se adverara conocedor ; o la sanción de echar al agua sin recuperación al vigía reincidente en dormirse durante su guardia. También cita Hernández Izal que en la legislación entonces vigente, entre 1930 y 1950, existía una sanción que era la privación de la ración de vino por un período variable. Con todo, todo, la llamada llamada Ley penal penal y disciplinaria d isciplinaria de la Marina Mercante, vigente vigen te hasta hace ha ce unos años, año s, establecía una clasificación de faltas en leves, graves y muy graves, con las correspondientes sanciones. Las sanciones para las faltas leves iban desde la amonestación verbal hasta la pérdida de un día de haber. Las faltas graves podían suponer la inhabilitación para el ascenso durante un período de tiempo, la pérdida de hasta la séptima parte de la retribución de un mes, etc. Las faltas muy graves llegaban a ser sanci sancionad onadas as con con la suspensión suspensión de empleo y sueldo durante un tiempo determinado o incluso con el despido. Actualmente está vigente la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en la que las posibles infracciones se remiten a la jurisdicción penal, laboral, administrativa, etc., según corresponda. Podemos añadir que, del mismo modo que podía haber una "gratificación" espontánea en forma de solidaridad especial, puede haber una sanción espontánea, impuesta por los compañeros a aquél que por su actitud insolidaria u otra acción que perjudique a la tripulación, sea marginado y condenado a un aislamiento.

47

ver (31)



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2.5.4 Ajustes primarios y ajustes secundarios.

En nuestra sociedad en general, y así ocurre también en una institución como la tripulación de un barco, no se espera sólo que el individuo realice una actividad determinada, sino que además se le suponen unas pautas de de comportamien comportamiento to general. general. Dice Dice Goffman Goffman48 : En el centro mismo de las disposic disposicione ioness sociales de una organización existe pues un concepto concep to integral del miembro, no sólo en carácter de tal, sino en el más amplio carácter de ser humano. Ser marino marino no es simplemente ejercer una profesión, realizar reali zar un trabajo. El marino, por el hecho de vivir a bordo, de formar parte de una comunidad temporalmente aislada y en movimiento, adquiere una idios idiosincr incrasia asia propia. Cuando una persona embarca por primera vez, no sólo tendrá que q ue aprender un oficio oficio (timon (timonel, el, engras engrasador ador,, etc.) etc.) o poner en práctica prác tica unos estudios teóricos que q ue ha realizado (caso del oficial), sino que deberá aprender a vivir en un barco, deberá situarse en una comunidad muy estructu estructurada, rada, con diversos subgrupos y donde, además de las normas laborales legisladas, l egisladas, habrá una serie de hábitos que forman una subcultura. Según la perspectiva sociológica, el hombre es como un actor que realiza un papel que le ha sido asignado, asignado, o tal tal vez que él él ha elegido, elegido, en el gran teatro de la vida49 . El caso es que si realiza un papel, p apel, se espera que lo haga de una manera determinada. Así, Así, tanto tanto el naviero naviero como como cualq cualquier uier tripulante tripulante esperan que a bordo todo to do el mundo actúe según lo que comúnmente se tiene por un marino. Se le supone siempre dispuesto, aunque no esté de guardia, si las circunstancias lo exigen, o si un superior superior lo consi considera dera adecuado (dentro (d entro de unos límites lógicos), a entrar en trar en actividad, aunque aunq ue sea en sus horas horas de descanso. Se supone que cuando sale a tierra en un u n puerto, regresará para par a la hora de su guardia y que a la hora de partir el barco estará a bordo, etc. A nivel nivel informal, informal, se da por hecho que cualquier tripulante, si tuviera una buena bu ena oferta de empleo emple o en tierra, desembarcaría. Estas Estas actitud actitudes es del del individuo que entran entr an dentro de lo l o que de él se espera dentro de d e la organización es lo que Goffman llama ajuste primario. Louis A. Zurcher Zurcher50 al estudiar estudiar el barco de de guerra como como institución institución total, siguiendo el estudio de Goffman sobre internados, añade dentro de los ajustes primarios, a lo que llama la organización 48

ver (1), p. 181

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ver apartado 2.3.1

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ZURCHER, L.A. Social Roles: conformity, conflict and creativity . Londres 1983



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informal, que es todo un conjunto de costumbres, ritos, tradiciones y hábitos que se desarrollan a bordo y que hacen que el tripulante se identifique con su barco y sus compañeros, con lo cual se consigue una mayor eficiencia por parte de todo el personal de a bordo. Así, pensando en la marina mercante, podemos incluir entre estos ajustes primarios ciertos ritos de iniciación, que tienen un contenido de broma. Por ejemplo, la clásica broma de enviar a un alumno en prácticas a buscar la llave de la magistral , que suele estar representada por la herramienta más pesada que se encuentre encuentr e en la sala de máquinas. Otra broma es el bautizo al cruzar por primera vez el ecuador, que consiste muchas veces en vaciar un cubo de agua sobre el novato, cuando pasa distraído. Estos ritos hacen que el novato, al cabo de un tiempo, se sienta veterano y aplique las mismas bromas a los recién embarcados. Las noticias que circulan vía "radio escobén", avanzan a la tripulación una información extraoficial y hacen hacen que cuando cuando llega llega la noticia oficial ofici al la gente g ente ya sepa se pa de qué qu é va... Así, antes an tes de que q ue se conozca cono zca el puerto de destino (en un buque tramp), tramp), empiezan a circular los rumores. Zurcher considera que todas las conductas y actitudes que se salen de lo estrictamente oficial y laboralmente previsto, pero que ayudan al objetivo de una expedición marítima (un tráfico eficiente y seguro), pueden considerarse ajustes primarios. primarios. Asimismo, califica de ajustes secundarios aquellas conductas que, bajo una falsa apariencia de actuar como del tripul tripulante ante se se espera, espera, busca buscann fines o realizan actividades acti vidades que se apartan de su rol, en función sólo del interés de un individuo o grupo de individuos, incluso en contra del interés general. Aquí se produce una discrepancia entre Zurcher y Goffman, dado que para este último los ajustes secundar secundarios ios no tienen tienen por por qué tener tener ese ese elemento de falsedad, de d e contradicción contr adicción con el e l interés inte rés general, gener al, sino que puede puedenn ser instrumentos de equilibrio, equilib rio, incluso cuando cu ando supongan unos intereses particulares, p articulares, al margen del objetivo común. Vamos a seguir aquí el criterio de Goffman. Un marin marinoo que que haga contrabando, contraba ndo, está utilizando utilizan do el barco para algo para lo que no está est á destinado, y está haciendo un uso de su papel a bordo, para perseguir un beneficio particular. Puede ocurrir que la naviera se imagine que un grupo de tripulantes realizan negocios de ese tipo, e incluso incluso que se se beneficie, en el sentido de que quizá esos e sos tripulantes se contenten con poco salario en una ruta en la que pueden ganar mucho más haciendo contrabando. Esto pasó bastante en barcos españoles, por citar un ejemplo, especialmente después de la guerra civil española con las rutas a Sudamérica y hasta bien entrados los años 70, con las rutas entre la Península y Canarias. Sin embargo embargo,, el hecho de que la l a naviera pudiera pudie ra extraer un cierto beneficio en términos de pagar p agar un sueldo menor, no convierte a esta actividad del tripulante en ajuste primario, ya que el contrabando puede puede poner poner al barco barco en dific dificulta ultades des al llegar a puerto, puede dar lugar a sanciones, e incluso y según



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cómo se se oculte, oculte, puede puede ser causa causa de de peligro para la carga. carg a. También, puede ser causa de rencillas entre tripulantes y, en consecuencia, de una mala convivencia a bordo. Entran, además, en este apartado, todos los tipos de favores que se puedan ofrecer o intercambiar. Sin entrar en detalles, deta lles, basta hacer referencia referencia a los puntos en que hemos hablado hablado del poder de facto de algunos tripulantes a bordo, que pueden dar lugar a núcleos "mafiosos". También También en tiemp tiempos os de los años años 50, 50, había había quien embarcaba en e n un barco que hiciera hi ciera línea lí nea con Estados Unidos con el único propósito de quedarse en algún puerto de ese país. La frecuencia de esos intentos de entrada ilegal en el país motivaron durante muchos años y aún hoy día, controles muy rígidos de las autoridades de inmigración norteamericanas a la llegada y a la salida de un barco. El avituallamiento del barco, especialmente en lo que a alimentación de la tripulación se refiere, ha dado tradicionalmente lugar a que la persona responsable de ello se enriqueciera a base de gastar menos de lo que la naviera pagaba para tal fin, usar facturas manipuladas, o simplemente beneficiarse con comisiones. Estas acciones fraudulentas citadas, como el contrabando y el enriquecimiento a costa del dinero destinado a la alimentación de la tripulación, son muchas veces, si no conocidas, intuidas por la naviera, naviera, que prefi prefiere ere no no saber nada. nad a. También puede p uede ocurrir que los propios inspectores inspecto res de la naviera obtengan algún tipo de beneficio de estas actividades. Esto, en el caso de producirse, tendrá una influencia muy negativa en el orden y la vida cotidiana y podrá alterar totalmente el esquema jerárquico de a bordo. Este fenómeno fenómeno se produce de manera manera acentuada acentuada en los barcos de pasaje pasaje51 . En estos barcos barcos el departamento de fonda representa tal vez más de un 60% de la tripulación total y está formado por uno o varios sobrecargos sobrecargos,, mayordomo, mayordomo, personal personal de cocina cocina y un sinfín sinfín de camareros. camarero s. La cantidad canti dad de comida co mida que consumen 700 o 1.000 1.00 0 pasajeros implica el manejo de grandes grande s sumas de dinero que, aunque en la mayor parte de los casos sean abonadas directamente por la naviera, suponen fuertes intereses. Los propios camareros tendrán una ocasión excepcional para hacer su negocio particular (pequeños souvenirs, souvenirs, detallit detallitos) os) entre entre el el propio pasaje. Todo esto, por supuesto, no puede afirmarse que sea una práctica común, pero sí que es, o ha sido, más frecuente de lo deseable. Goffma Goffmann señala señala que que tambié tambiénn puede darse que el miembro de una organización or ganización se exceda en lo que se espera de él. Un exceso de celo, por ejemplo, puede ser considerado negativo por parte de la naviera, cuando supone incurrir en gastos considerados innecesarios, o en pérdidas de tiempo en barco, por ser demasiado estricto en exigir que el barco salga a la mar con todos los medios de salvamento y seguridad en perfecto estado.

51

ver apartado 3.2.3



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El oficial encargado del mantenimiento, por ejemplo de los botes salvavidas, se supone que debe informar al capitán del estado de éstos, así como de la necesidad de renovación de las provisiones, pertrechos, bengalas de auxilio, etc., que llevan los mismos. El capitán, por su parte, deberá tomar las decisiones oportunas, si hay algo que no está en orden. En cualquier caso, el propio oficial, como tripulante conocedor de una irregularidad, debe y puede comunicarla directamente (si fuera necesario) a la autoridad portuaria para que sea subsanada antes de la partida del barco. Sin embargo, adecuar el estado de medios de salvamento o sus pertrechos puede ser costoso y a veces suponer la paralización del barco por varios días. Este exceso de celo puede ser mal visto por la naviera y el capitán que sea tan escrupuloso en lo que de hecho es su deber, puede verse relegado a primer oficial, debido a cualquier otro motivo alegado.52 Por supuesto, la calificación de estas actitudes en general depende del momento y de la mentalidad de los miembros de la tripulación y del personal directivo de la propia naviera. Lo que en una organización puede ser bien visto, en la otra puede ser mal interpretado. Goffman hace referencia a que en el s.XIX en la marina militar norteamericana se disponía de una ración ración diaria diaria de de alcohol alcohol para para cada tripulante, cosa que hoy se vería como co mo ajuste secundario, secun dario, mientras que los juegos recreativos, como las damas, se consideraba como un privilegio especial. Hoy, es normal normal que que la navie naviera ra ponga a disposición disp osición no sólo juegos de mesa, sino películas de vídeo y también videojuegos para distracción de la tripulación. En un barco español, el consumo de alcohol, dentro de una medida, se considerará como lo más normal e incluso un derecho del tripulante. En cuanto a la embriaguez, está muy mal vista y sancionada durante la navegación y especialmente en acto de servicio. En puerto, si no incide en el trabajo, trabajo, que un tripulante vuelva a bordo b ordo "con una copa co pa de más" puede verse ver se como algo tolerable, toler able, e incluso "normal". Los ajustes secundarios, según Goffman, contribuyen a la estabilidad institucional. Los ajustes secundarios secundarios se pueden pueden clasificar clasificar en dos tipos: ajustes violentos violentos y ajustes reprimidos reprimidos53 . Los ajustes ajustes viole violentos ntos son propios de los participantes que con intenciones concretas de abandonar aba ndonar la organización o de alterar su estructura radicalmente, interrumpen en cualquiera de ambos casos su normal funcionamiento. Los ajustes reprimidos se amoldan, como los primarios, a las estructuras institucionales existentes, sin introducir ninguna presión enderezada hacia un cambio radical y de hecho cumplen a veces la función obvia de canalizar esfuerzos que, de otro modo podrían ser destructores. Las partes más

52

ver apartado 2.3.3

53

ver (1), pp. 199-200



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asentadas asentadas y estab estables les en la la vida "subterránea" de una organización organi zación tienden, tiend en, pues, a estar constituidas primordialmente por ajustes reprimidos y no violentos. Vamos a intentar examinar los ajustes secundarios en la tripulación de un barco. Estos ajustes se producirán de diversa manera según el nivel jerárquico. De entrada entrada hay que que considerar, sin embargo, que q ue en un barco hay muchos mucho s factores que intervienen a la hora de poder establecer diferenciaciones entre los estratos jerárquicos. Un concepto es, sin duda, el del cargo que se ocupa a bordo, y en tal sentido, el capitán en primerís primerísimo imo lugar, seguido por el jefe de máquinas y el primer pri mer oficial y después, más lejos, el resto de los oficiales, marcan sin duda una graduación jerárquica. Siguiendo la misma, como ya hemos indicado anteriormente, encontraremos la maestranza y finalmente los simples subalternos. De manera simple podríamos decir que los del primer nivel tienen una motivación propia, ajuste primario, fruto de un grado de compromiso y adhesión emocional a la organización por varios motivos: por razón de que están ahí, inicialmente por vocación, y porque la autoridad de su cargo implica una responsabilidad ante la naviera y ante la propia ley. Si queremos buscar ajustes secundarios, los encontraremos sin duda. Algunos serán posibilidad exclusiva de este nivel, o mejor dicho de algunos de los sujetos de este nivel. Otros ajustes secunda secundarios rios,, en cambi cambio, o, serán serán los los mismos que los del resto de la tripulación, tripu lación, con la diferencia diferenc ia de que de una parte tendrán mejores posibilidades de aplicarlos, pero que por otra parte, chocarán más con una mayor exigencia ética por razón del cargo. Es decir: Un ajuste secundario, exclusivo de algunos individuos de este nivel serán las atenciones que recibe frecuente frecuentement mentee el capitán capitán y a veces veces el primer oficial y el jefe de máquinas en puerto, ya y a sea en forma de gratificaciones de las empresas, independientes de la naviera, que operan en el tráfico marítimo, ya sea por la invitación a comer en un buen restaurante, a hacer una excursión, etc. En algunos barcos puede consistir en el más fácil acceso que la oficialidad tiene a la telefonía del barco barco para para comunic comunicarse arse con casa, amén de las mejores comodidades co modidades (camarotes, salas de estar, est ar, etc.) de que dispone la oficialidad en general. En cuanto a la mayor facilidad de recurrir a otros ajustes secundarios, podemos hacer referencia al tema ya citado de los beneficios paralelos que se pueden obtener en algunos barcos y en algunas líneas por medio del contrabando. Sin duda alguna, de manera muy especial, para el capitán, pero también para la oficialidad en general,



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tal práctica tiene al mismo tiempo unas connotaciones tanto profesional, legal como éticamente graves. Estas Estas connotac connotacione ioness serán serán en muchos casos una base determinantemente det erminantemente disuasoria o, cuando menos, un freno. Pero, si a pesar de ello, alguien de este nivel, se decide a participar en una operación de este tipo, o incluso a organizarla, tiene, por razón de sus propias prerrogativas, mayor facilidad para llevarla a cabo, tanto más, cuanto más alto sea su cargo. Dentro de este nivel jerárquico -los mandos-, hay que considerar también un factor muy importante para valorar la posibilidad de ajustes secundarios y es el hecho de la antigüedad, factor que no es exclusivo de este nivel y que formará un grupo intersección, con los diversos grupos distinguidos. Un tripulante, del grupo o nivel que sea, que lleva muchos años en la naviera, tendrá ese grado de compromiso y adhesión emocional a la organización a que hacíamos referencia antes. Con todo, es importante distinguir que, aunque hemos hablado de un primer nivel jerárquico que comprendía capitán y oficiales, el capitán debe ser considerado un nivel aparte, porque se distingue en mucho mucho del del resto resto de los los tripulan tripulantes tes en lo que a autoridad y responsabilidad responsabil idad se refiere. Ello hace que sea un cargo de confianza del naviero y que, en consecuencia, se halle especialmente vinculado al mismo. El naviero no sólo espera competencia profesional, sino una clara fidelidad y desvelo en defensa de los intereses de la empresa. Dentro del nivel de mandos, en cambio, podemos encontrar un oficial joven, recién embarcado. No tendrá vínculos de antigüedad, salvo que tenga un claro deseo de hacer carrera en esa naviera. Su autoridad, también, bastante limitada, no le dará tampoco mucho acceso a ajustes secundarios que requieren influencia. Por otra parte, y formando un nuevo grupo de intersección con otros tripulantes de cualquier otro nivel, que no tenga vínculos de antigüedad que defender, este oficial joven tendrá tal vez menos escrúpu escrúpulos los que otros a la hora de buscar beneficios propios, pr opios, aunque sea en contra co ntra de los intereses inter eses de la naviera. Por supuesto que al exponer estas posibilidades, estamos hablando sólo de eso, de "posibilidades", no estamos prejuzgando la ética de ningún tripulante. Como en cualquier ámbito social, hay gente honesta y gente deshonesta. Veamos ahora un nivel teórico intermedio, la llamada maestranza, a la que ya nos hemos referido. En este grupo, el factor antigüedad-fidelidad tiene un peso especial, especialmente en el caso del contramaestre, del calderetero y del mayordomo, por ser cargos a los que normalmente se accede por antigüeda antigüedad. d. El carpint carpintero, ero, el el electricista electricista y el propio cocinero, son profesionales profesion ales que pueden embarcar directamente a ocupar ese puesto. Esta clasificación será válida para barcos con una mayor parte de plantilla fija y no lo será para algunas compañías pequeñas, sobre todo de banderas de conveniencia, que van cubriendo sus necesidades sobre la marcha. Si de este grupo sacamos la figura del mayordomo y, a veces, la del cocinero, el resto es tal vez el que menos ocasiones tiene de ajustes secundarios. Tiene un interés



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profesional importante, ligado a la antigüedad, no tiene acceso normalmente a atenciones especiales externas y no tendrá interés en poner en peligro su puesto de trabajo. El mayordomo, del que ya hemos hablado, es una figura que, en los barcos en los que existe, representa por sí solo un poder de facto. facto. A nivel de poder puede llegar a establecer un grupo de intersección con el propio capitán. Como éste, gozará de unos ajustes secundarios propios de su cargo cargo54. La La posición posición de fuerza que alcanzará en el barco dependerá de lo que el capitán, y a veces la propia naviera, le consienta. Llegamos finalmente al nivel jerárquico más bajo, los simples subalternos. Estos tendrán poca posibilidad de ajustes secundarios facilitados por su cargo, con excepción del personal de fonda en general que, ya por su relación con el mayordomo, ya por estar en contacto con el pasaje en los barcos de este tipo, dispondrán de buenas posibilidades. Los subal subaltern ternos os de puent puentee y máquinas, máquinas, por otra parte los auténticos auténtico s profesionales de la mar, entre los subalter subalternos, nos, tendrán tendrán poca poca opción opción a esta clase de ajustes secundarios, como co mo no sean pequeñas pequeñ as ventajas o favores que se puedan hacer entre sí, o bien por colaborar en algún ajuste secundario con algún tripulante de otro nivel o departamento. Un tipo especial de ajustes secundarios son las actividades de evasión. Éstas, como hemos visto, deben ser considerados considerados ajustes ajustes primarios, primarios, según Zurcher Zurcher55 . Las partidas de cartas, de dominó, dominó, de parchís, parchís, a las películas de vídeo, etc., mediante las cuales el tripulante encuentra una posibilidad de evasión, ayudan a mantener un buen ambiente a bordo y a que la gente esté más relajada y, por tanto, indirectamente sirven a un mejor funcionamiento del barco. También las estancias en puerto permiten un esparcimiento. Hay tripulantes, especialmente jóvenes, que navegan porque les divierte ir de aquí para allí, conociendo países diversos. Hay ajustes secundarios que permiten al individuo practicar una cierta rebeldía justo en el límite de lo sancionable. Son, por ejemplo, gestos despectivos, respuestas descaradas masculladas, o incluso formas exageradamente serviciales, que en realidad ocultan una actitud burlesca, a la hora de cumplir una orden. Una sonrisa de autosuficiencia puede ser también una actitud de desplante ante un superior tal vez inseguro de sí mismo. De hecho, es frecuente entre algunos tripulantes, especialmente con un cierto grado de veteranía, el 54

ver apartado 2.3.3

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ver (50)



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someter a un superior a una especie de guerra de nervios camuflada, que sirve de test para saber hasta dónde llega su autoridad en cuestión. Otra peculiar peculiaridad idad,, dentro dentro de los los ajustes ajustes secundar secundarios, ios, es la inclinación a reservarse un espacio íntimo56 , por pequeño que sea. También aquí Zurcher aquí Zurcher hablaría hablaría de ajuste primario porque redunda en un mejor cumplimiento del trabajo del tripulante. Formarán ese espacio el camarote, los pósters, las pegatinas, los objetos de adorno, las plantas y hasta pequeños animales domésticos que a veces tiene el tripulante en su camarote. Aquello es su mundo y cualquier objeto que en casa no tendría ninguna importancia, una simple foto enmarcada, en el barco puede ser un auténtico tesoro. Y lo mismo un banderín, un cenicero, etc. También se dará el alardeo del que tiene un transistor más grande, o un radiocasete gigante, o unos zapatos muy bonitos, o una chaqueta de cuero que se compró en tal ciudad. En las estancias en puerto, es frecuente ver cómo algunos tripulantes se esmeran en ponerse ropas vistosas para salir a la calle. Dentro de la institución social que es el barco, el tripulante, que como sabemos está desempeñando las 24 horas del día el rol que le corresponde, busca por todos lo medios mantener incólume su propio yo, y desea dejar claro que él no es sólo un cargo profesional.

2.6 Vínculos entre los tripulantes 2.6.1 Los subgrupos

La sensación de soledad es la más marcada que pesa sobre el hombre de mar. Cuando una persona embarca por primera vez, se encuentra en un medio que le es extraño, en el que rigen unas normas de vida, unas relaciones, unas costumbres y hasta un lenguaje peculiar. Esto lleva a los tripulantes a formar grupos reducidos, en los que pueden comentar sus ilusiones o preocupaciones íntimas, que todo el mundo necesita verter al exterior. Esto sucede en cualquier ámbito social, lo mismo en una oficina, que en una escuela o en una facultad o en el servicio militar. La tendencia será mayor cuanto más necesitado de ello se encuentre el individuo. En una oficina, donde sólo se comparten unas horas, aunque siempre habrá quien congenie más con unos que con otros, este est e fenómeno no es tan necesario. Sin embargo, allá all á donde la persona se siente en cierta manera desprotegida, es donde más tenderá a establecer esos subgrupos. El niño que va a la escuela se siente inicialmente solo entre desconocidos y la manera más fácil de

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ver apartado 3.5



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superar esa sensación será establecer una relación de confianza y mutuo apoyo con uno o dos niños más. Entonces hablará de mi amigo o mis amigos y cada cada día, al llegar a la escuela escuel a buscará a ese o esos amigos. amigos . A medida que pase el tiempo, irá ampliando normalmente normalmente ese círculo, a la vez que se irá sintiendo más seguro dentro del grupo de la clase. Posteriormente empezará incluso a sentirse integrado en la totalidad de la escuela. Este proceso, con las lógicas diferencias de la edad, se produce en todos aquellos casos en los que una persona se encuentra fuera de su ámbito familiar o habitual. El joven que acude al servicio militar, por poner un ejemplo, ejemplo, no tardará en agruparse con varios de su mismo lugar o región reg ión natal, natal , de su nivel ni vel sociocultural, etc. Con el tiempo, a medida que se vaya afianzando en lo que para él fue un ámbito nuevo, es posible que llegue a disminuir el contacto con los que fueron sus primeros amigos, dentro de un proceso de ir conociendo progresivamente a los demás reclutas. En los barcos esto sucede de manera muy similar. Una persona necesita desarrollar unos lazos afectivos y ello siempre es más asequible con una o dos personas que con muchas a la vez. Entre personas siempre hay puntos de contacto y puntos de divergencia. A nivel de subgrupo es más fácil pactar tácita y recíprocamente el dar un trato preferencial a lo que nos une ante lo que nos separa. Cuanto más tiempo lleve una tripulación junta, más posibilidades habrá de que, alternando roces y concordancias, se vaya estableciendo una relación estable entre todos. Sin embargo, ocurre que: - hay incompatibilidades que, lejos de suavizarse, se van haciendo más acusadas, - las distintas maneras de reaccionar ante un contratiempo y el aislamiento prolongado pueden quebrar lo que inicialmente era una buena relación, - los subgrupos que se formen pueden mantener una pugna interna que a medida que pasa el tiempo se vaya agudizando, - el trasiego de tripulantes altera la estructura de estos subgrupos; es beneficioso cuando sirve para desha deshacer cer aquél aquéllos los que sean causa de d e malestar general gen eral a bordo, bo rdo, y negativo, neg ativo, cuando con ello se destruye una relación cordial a bordo. Estos subgrupos normalmente se formarán dentro del nivel jerárquico correspondiente, en base también a criterios de lugar de procedencia, edades, niveles culturales, etc. Si tenem tenemos os en cuenta cuenta el esquem esquemaa de una tripula tripulación ción57 , veremos veremos que su estructura estructur a jerárquica jerárqui ca por un lado

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ver apartado 2.2



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y los diferentes departamentos por el otro, fraccionan profundamente el grupo humano total, en pequeños subgrupos ya a priori. Si además buscamos coincidencias personales, veremos que las posibilidades de establecer una relación personal un poco estrecha se convierten en mínimas. Esto se aprecia también en puerto, en donde los tripulantes, en su tiempo libre, suelen salir a tierra en pequeños grupos. El tripulante que sale habitualmente solo a tierra es visto como una persona de la que habrá que desconfiar. Otro impedimento a que se creen vínculos estrechos es el hecho, entre otras cosas, de que los tripulantes no siempre vuelven a coincidir en el mismo barco y de que si proceden de lugares distintos, tampoco tendrán ocasión para continuar una posible amistad. Incluso, en el caso de habitar en la misma misma poblac población, ión, ocurre ocurre a veces que, q ue, cuando están est án de vacaciones vacacio nes no deseen verse para no acordarse del barco. Los ingleses hablan de Board of Trade acquaintances58 -literalmente, relación de Ministerio de Comerci Comercio-, o-, en en clara clara alusión al interés personal que hay en una relación que además está est á mediatizada por una una necesid necesidad. ad. Por Por todo ello, son pocas p ocas las amistades duraderas que se generan entre ent re tripulantes. tripulan tes. Sin emba embargo, rgo, mientras mientras dura la campaña, especialmente en barcos que hacen viajes largos, se crea un espíritu de solidaridad fuerte, que hace que el tripulante pueda sentirse arropado y como formando parte de una especie de familia. Este formar parte de una familia, considerada en términos amplios, no ya sólo de un barco en concreto, sino de la marina en general, se refleja en unas peculiaridades de comportamiento, de hábitos y expresiones que forman lo que podemos llamar una subcultura propia de la gente de mar, que los caracteriza y de la cual, de una u otra forma, se sienten orgullosos. 2.6.2 Tensiones entre subgrupos

Partiendo, pues, de los distintos grados jerárquicos y de la división en departamentos, vamos a ver qué tensiones pueden crearse. El personal de cubierta y el de máquinas desempeñan funciones de las que depende directamente el rendimiento y la seguridad del barco. Así, del personal de cubierta dependen la navegación, el mantenimiento general del barco - casco, cubierta cubiertas, s, arbola arboladura dura,, etc.-, las operaciones de preparación, recepción r ecepción y estiba de la l a carga, así como la descarga, las condiciones de estabilidad que debe tener el barco para realizar una navegación segura y, en general, general, las las relacione relacioness jurídicas jurídicas,, laborales, labo rales, administrativas ad ministrativas y comerciales c omerciales propias, en particular,

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PERRY, N. Conflict on board ship: an interpretation. interpretation. Reino Unido, 1974



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del primer oficial y del capitán. Por su parte, el personal de máquinas, tiene el control del aparato propulsor, del generador de electricidad y de todos los motores e instalaciones eléctricas y mecánicas. Si las máquinas no funcionan funcionan el barco no puede pu ede navegar, ni tampoco tampoc o puede realizar gran parte de sus operaciones. Este personal aparece en los barcos a raíz de la aparición de las máquinas de vapor, cuando éstas sustituyen a la vela. El hecho de tener ambos departamentos personal de mando (capitán y oficiales de cubierta y jefe de máquinas y oficiales de máquinas) hace que surja una rivalidad, en ver quién ejerce más poder a bordo. bordo. De De los primeros tiempos de la navegación navegaci ón a vapor surgió el aforismo: "no se pueden mezclar 59 agua agua y ace aceit ite" e" . Como ya se ha expuesto, el mando absoluto del barco lo ostenta el capitán, quien, en consecuencia, tiene tien e autoridad aut oridad sobre todos los tripulantes, tripulantes, incluido incluido el jefe jefe de máquinas. máquinas. El El capitán60 es el que mantiene la comunicación con la naviera y el que toma decisiones que afectan a todo el barco. Los oficiale oficialess de máqui máquinas, nas, por su parte parte,, pueden hacer que el barco vaya más rápido o más lento. De ellos depende que los generadores den buena energía eléctrica y otros factores. Nick Perry61 hizo un estudio estudio sobre dos buques buques tanque tanque y con respecto respecto a estas tensiones tensiones cubierta cubierta máquinas máquinas,, explica explica como como por ejemplo ejemplo,, en uno de los barcos, bar cos, en los lavabos lavab os de los oficiales ofici ales de cubierta salía salía agua agua turbia, turbia, mientras mientras que en los de los lo s oficiales de d e máquinas el agua era cristalina. O el caso en que el aire acondicionado en la cámara y camarotes de los oficiales de cubierta no funcionaba y en los de los oficiales de máquinas iba perfectamente. El autoritarismo es otro factor de tensiones. En realidad, este aspecto ha cambiado mucho en nuestros días, al imponerse el criterio de relación laboral. Sin embargo, el capitán sigue teniendo unas prerrogativas importantes. Hay que tener en cuenta también que una gran parte de la flota mundial navega con tripulaciones tripulaciones internaci internacionale onales, s, en las cuales los mandos son de un país y el resto de la tripulación de otros. o tros. De esta forma, débilmente amparados por unas legislaciones poco definidas y, en cualquier caso, sometidos por el temor a perder el puesto de trabajo, los tripulantes de muchos de estos barcos, ven en el capitán a un ser poderoso, al que se teme y obedece. En cualqui cualquier er caso, caso, por las las circuns circunstancias tancias propias de d e la navegación, todos los lo s ordenamientos ordenamien tos conceden conce den al capitán capit án unas facultades muy superiores superiores a las que le corresponderían corresponderían en base base a un mero criterio

59

ver (58)

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ver apartado 2.3.2

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ver (58)



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laboral. El respeto a la oficialidad es algo que también es muy superior en un barco con tripulación internacional, que en un barco de bandera europea. La huelga huelga en la la marina marina es vista vista de manera manera muy distinta di stinta a lo que sería en una fábrica de tierra. tierr a. Lo que signific significaa paralizar paralizar un barco, con una mercancía que pertenece a otra u otras empresas, con una serie de intereses económicos muy elevados y distintos, hace que se vea la huelga bajo un prisma de especial gravedad. Podemos citar como ejemplo un caso que se produce una y otra vez: unos tripulantes de países del Tercer Mundo se declaran en huelga por falta de cobro de salarios devengados, sin haber hecho la pertinente pertin ente comunicación al juzgado de guardia del puerto en que se encuentren. El capitán, por su parte, contando con muchos más medios de asesoramiento, los denuncia por delito de sedición, y trae a bordo a la policía local que desalojará a los tripulantes del barco, para luego repatriarlos. Una vez en su país, los tripulantes no tendrán posibilidad alguna de reaccionar contra tal injusticia. A nivel nivel de tensió tensión, n, ese ese carácter carácter autoritario coloca muchas veces a unos en actitud actitu d temerosa de perder la autoridad y a otros en una actitud de defensa ante lo que consideran una dictadura. Muchas veces veces bajo un capitán capitán déspota déspota se esconde esconde una persona persona insegura que, q ue, temiend t emiendoo no saber hacerse hacer se respetar, recurre al ejercicio de un mando deshumanizado. Y también ocurre que una reacción provocativa por parte del personal subalterno puede responder a un rencor social, a un sentirse que tienen que ser subalternos hasta en los ratos libres. En los barcos mercantes hay además la mencionada separación entre la zona de oficiales y la de subalter subalternos. nos. En los barcos barcos de pasaje esta diferencia es muy marcada. En este caso, acentuada acentuad a por los uniformes. En estos barcos, los oficiales, aunque tengan restringido el acceso a las zonas de pasaje, de hecho hecho pueden pueden alterna alternarr con éste, éste, mientras que los subalternos lo l o suelen tener prohibido, pr ohibido, fuera de su lugar de trabajo. En barcos pequeños y con tripulación de un mismo país, la relación suele ser mucho más campechana y casi no hay diferencias visibles entre unos y otros. En los barcos con tripulaciones internacionales volveremos a encontrar las diferencias más acusadas, propias de un tiempo ya lejano. En la marina mercante española, hasta comienzos de los años setenta, la imagen del capitán o del oficial oficial estab estabaa íntimamente ligada al hecho hech o de dar órdenes ór denes en un estilo más militar que civil. Hoy día esto ha cambiado bastante, sobre todo en barcos de países europeos o norteamericanos. Como suele ocurrir en estos casos, la diferencia entre un estamento y el otro la acusan más los subalternos que los oficiales, dado que son los primeros los que ven que a bordo tienen menos comodida comodidades des y los que que se encuentran frecuentemente frecuent emente con que, pese a ser mayores y con más años de mar, deben acatar las órdenes de alguien más joven y con menos tiempo de mar. En los los casos casos de tripulaciones tripulacio nes internacionales, los lo s mutuos recelos propios prop ios de las diferencias destatus de status



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entre oficiales y subalternos se ven incrementados por un sentido de enfrentamiento más profundo, entre pueblos o naciones y a veces entre razas. Es inevita inevitable ble que en en un espacio espacio reducid reducidoo en el que conviven unas personas person as con rangos y comodidades distintas, en el que unos se preocupan por dirigir y los otros para que aquéllos no se pasen en el ejercicio del mando, surjan tensiones, pero mucho más probables son estas diferencias cuando a la barrera de la categoría profesional se suma la "categoría nacional". El menosprecio por razas y nacionalidades sigue siendo desgraciadamente una realidad. En este sentido, sentido, sería sería import importante ante que que cuando cuando una tripulación sea de varias nacionalidades, éstas se encuentren representadas en los distintos estamentos, para evitar que a la barrera de rango profesional se sume la barrera por diferencia de nacionalidad. Hay, según según el citado citado Nick Nick Perry Perry62, unas unas tensiones tensiones fruto de dos principios pr incipios que se dan simultáneamente: simult áneamente: el jerárquico y el de solidaridad. En los barcos, todo el mundo sabe que, tenga una persona el cargo que tenga, sufre igualmente la soledad, la lejanía del hogar, los peligros que la mar supone, las incomodidades de un temporal y, por tanto, tanto, que que en medio del océano es más lo que qu e une que lo que separa. La gente g ente de mar suele tener un sentido de la solidaridad muy desarrollado, por lo menos en lo que a aquellos aspectos compartidos de la vida de a bordo se refiere. Por otra parte, las tensiones entre oficiales y subalternos, según el mismo Nick Perry, se aprecian más en el departamento de cubierta que en el de máquinas, debido a que normalmente el oficial de máquinas máquinas hace un trabajo manual pesado y se ensucia ensu cia de grasa, prácticamente pr ácticamente tanto, como cualquier subalterno de ese departamento. Sin duda, tiene cierta razón, puesto que el marinero mira con unos ojos más cercanos al oficial empapado empapado de agua agua como como él, por un chubasco acaecido en plena ple na maniobra de atraque a traque o compartiendo compart iendo el polvo y los ruidos de una operación de carga o descarga. En cambio, para un marinero sudado y con las manos ajadas, la imagen de un oficial incólume en el puente de mando, no suele levantar mucha admiración. Hay también tensiones debidas a la pugna por un ascenso profesional. Los tripulantes van rotando dentro dentro de de los barcos de una compañía y las vacaciones v acaciones o la enfermedad enfer medad de uno puede pue de ser ocasión de ascenso para otro. Estas Estas tensiones tensiones se viven de distinta forma según el cargo a bordo. El capitán deberá en primer lugar hacer méritos ante la dirección de la naviera y ello puede ser motivo de acciones u órdenes que perjudiquen a la tripulación. Así, puede ser el ahorro del servicio de lancha a tierra, cuando se está fondeado. Con ello frustra los deseos de salir a tierra de la tripulación, pero puede ser que merezca 62

ver (58)



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el aplauso de la naviera por el dinero ahorrado. Los demás tripulantes verán valorados sus méritos normalmente a través del capitán, que será quien informe de ellos. Para los demás tripulantes, aunque puedan tener también una relación directa con la naviera, sus posibilidades de ascenso vendrán especialmente condicionadas por los informes de sus superiores. Esto puede crear unas tensiones, no muy distintas a las que se pueden dar en cualquier ámbito del quehacer humano, aunque aquí, una vez más, viene condicionado por las circunstancias. P.G. Herbst Herbst63 establece establece un cuadro en el que representa representa los distintos condicionan condicionantes tes que conducen al mantenimiento de unas distancias en el seno de la tripulación. Estructura de estatus jerárquico

Requisitos para mantener el estatus

tripulación reducida

fragmentación del gran grupo

pequeños grupos paritarios mantenimiento de distancias

estructura por departamentos

tripulación impuesta

estructura de componentes cambiables

falta de mutua confianza

protección del espacio íntimo

estructura de monorol

no segmentación del espacio vital

las tensiones salpican el espacio vital

contexto social sencillo

no segmentación del espacio sociofísico

explusión del capitán del sistema social

control de afecto personal

las tensiones salpican todo el sistema social

Fig. 1 Condiciones de organización, que contribuyen a mantener distancias. P.G. Herbst

63

HERBST, P.G. Interpersonal P.G. Interpersonal distance regulation and affect control on merchant ships . Oslo, 1971



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Empezan Empezando do por por la estructura estructura jerárquica, ésta se sustenta sobre la base de un respeto a la autoridad autori dad y, en consecuencia, los oficiales tenderán a marcar ciertas distancias con respecto al resto de la tripulación. Queda Queda totalm totalmente ente desmarca desmarcado do el capitán64 , que queda condenado a una mayor soledad para mantener incólume el respeto hacia su cargo. Esta estructura jerárquica crea una fragmentación importante dentro del grupo social de la tripulación. En los barcos de tripulación reducida se produce una fragmentación adicional, en el sentido de que aparecen varios grupos, pequeños, bastante nivelados. El contacto más estrecho, al ser en total menos personas a bordo, exige una mayor atención al esfuerzo por mantener distancias. La estructura por departamentos es otro factor fraccionador, como ya se ha expuesto, que conduce asimismo al mantenimiento de ciertas distancias entre unos y otros. La tripulación no es el fruto de unir unas personas en función de unos criterios de coherencia, sino simplemente de reunir a ciertos profesionales, sin tener en ningún momento en cuenta sus características características personales personales y si encajarán encajarán unos con otros. otros. Dice Herbst Herbst65 que a nivel interpersonal, interpersonal,la la tripulación presenta más las características de un agregado, que de una comunidad estructurada. Este factor, unido a la posibilidad de que cualquier tripulante sea cambiado de barco en cualquier momento, es causa de una falta de mutua confianza, lo cual a su vez, siguiendo el esquema de Herbst, lleva a una protección instintiva del espacio íntimo, lo cual revierte a su vez en un refuerzo del mantenimiento de distancias, antes citado. Por otra parte, al tratarse de una estructura en la que cada miembro tiene un solo rol, que persiste durante las 24 horas del día, sin que se produzca una segmentación del espacio vital que permita desconectar ", ", al no haber una segmentación física suficiente que marque separaciones sociales, se crean unas tensiones que afectan todo el sistema social de a bordo. Ello conduce, conduce, a su vez, a un control en el trato t rato interpersonal interperson al que vuelve a reforzar el mantenimiento man tenimiento de unas distancias. 2.6.3 Tradiciones, usos y actitudes.

Hemos visto en el capítulo 1, cómo toda institución total está regida por una serie de normas que pretenden garantizar la consecución del objetivo perseguido. Estas normas son unas veces reglamentos o leyes escritas y otras veces son costumbres, tradiciones que, sin estar prescritas llegan a formar parte fundamental del sistema de vida. 64

ver apartado 2.3.3

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ver (63)



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Cuanto Cuanto más más cerrada cerrada es es una institución, más marcada es la inamovilidad de sus usos. Un barco es una instituci institución ón abierta, abierta, en el sentido de que se desplaza de un puerto pu erto a otro, otr o, que sus tripulantes entran en tran en contacto con gentes muy distintas y que además, ellos mismos proceden de diferentes pueblos o ciudades. Tampoco hay que olvidar que, debido a los relevos por vacaciones, las tripulaciones van cambiando. Sin embargo, y al mismo tiempo, es una institución cerrada en el sentido de que profesional y socialmente, el desarraigo general de la gente de mar hace que sean poco susceptibles a introducir cambios en sus esquemas tradicionales de vida y trabajo a bordo. Hay que que decir decir también también que que esta situación está cambiando en e n las últimas décadas. dé cadas. Anteriormente, Anterior mente, a lo largo de años y años, la navegación evolucionó muy lentamente y un marino podía mantener a lo largo de su vida profesional unos esquemas bastante fijos, aprendidos y perfeccionados a lo largo de los años y receloso de cualquier innovación. Hoy día, como ya hemos indicado, esto ha cambiado bastante y por diversas razones. De una parte, la evolución técnica, especialmente a través de la informática, ha tenido un desarrollo tan vertiginoso, que ha obligado obligado a introd introducir ucir cambios importantes en los sistemas de navegación, navegaci ón, de carga y descarga y del trabajo a bordo en general. De otra parte, el progresivo mayor nivel de preparación de las tripulaciones, ha revertido también en una mayor capacidad de adaptación a nuevas técnicas y sistemas. Con todo, todo, sigue sigue siendo siendo un hecho que en los barcos se cultivan las tradiciones, los usos y los ritos, de una manera increíble para el hombre de tierra. Es conocida la experiencia del oficial joven que llega al barco con una serie de conocimientos técnicos moderno modernos, s, que se encuentra ante un capitán ya mayor, que q ue se esfuerza en demostrarle d emostrarle que lo que ha estudiado no vale casi para nada y que lo que cuenta es lo que siempre se ha hecho. Aunque en los distintos apartados de este trabajo han aparecido ya las características de la vida y el trabajo a bordo de un barco, podemos recordar brevemente algunos puntos importantes en este contexto: Así, Así, es raro raro encontr encontrar ar en otros otros ámbito ámbitoss de la actividad humana civil un sentido sent ido jerárquico j erárquico como en un barco. barco. El capitá capitánn y los oficial oficiales es forman una auténtica casta. En los barcos bar cos españoles el uso del "Don" por parte de los subalternos para dirigirse a un oficial es una clara expresión de ese status. status. Simultáneamente, es muy habitual que el oficial trate al subalterno de "tú", incluso aunque éste sea mayor que aquél. También se puede observar que a muchos subalternos les agrada este trato, y ven como más distante al oficial que les trata de "usted". Una relac relación ión simil similar ar se producirá producirá frecuentemente frecuen temente entre el capitán y el jefe de máquinas, de una parte p arte y los propios oficiales, de otra. Estos rangos conllevan unas prerrogativas que marcan una diferencia en la amplitud y comodidades



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de camarotes, comedores y salas de estar, en el hecho de que a la oficialidad les limpie el camarote y sirva la mesa un camarero y a los subalternos no, etc. En el propio comedor de oficiales, no se empezará a comer hasta que llegue el capitán, quien será por otra parte el primero en servirse. A distinto nivel, también hay status entre subalternos. La maestranza, como ya hemos indicado, hace valer sus prerrogativas ante los demás subalternos y, entre éstos, el veterano marcará las distancias con el novato. De hecho, y aunque tal vez de manera no tan acusada, en todo establecimiento social hay ciertas expectat expectativas ivas sobre sobre el el comportam comportamiento iento de cada miembro, incluso en aquellos casos en los que no se le ha asignado una labor específica. Como dice Goffman, entre las personas de toda sociedad hay unas pautas unas pautas de contacto que sirven simultáne simultáneamen amente te de identific identificación, ación, guía de comportamiento comp ortamiento ideal y base de solidaridad solida ridad y de división 66 al mismo tiempo. En la tripula tripulación ción de un un barco, barco, cada miembro miembro tiene un rol, rol , una misión bien concreta, con c on sus derechos y obligaciones, que le marca unos horarios de trabajo y de descanso, así como unos espacios para cada actividad laboral, de descanso o lúdica. Ese esque esquema ma es es rutinar rutinario io y por ello mismo, es para el tripulante t ripulante un punto de apoyo y confianza, ante los problemas personales, la soledad y el desarraigo, así como el riesgo que la mar como tal, representa. En los barcos también son frecuentes los apodos: manitos (era un marinero con unas manos enormes), cantarín (un marinero que se pasaba el día cantando), cabezón (un capitán con una cabeza bastante grande), carraca (un oficial que con frecuencia andaba bebido). También es frecuente que el apodo se refiera al lugar de procedencia. Los apodos son formas familiares y no suelen tener ánimo despectivo. Las costumbres y tradiciones tienen aspectos diferenciales según el tipo de barco y también su nacionalidad, pero aún así, hay una serie de aspectos comunes, que permiten hablar de lo que Hernández Hernán dez Izal I zal denomina denomina "subcultura "subcultura de la gente gente de mar" mar"67 , en referencia referencia a una serie de rasgos rasgos comunes a la mayor parte de los marinos, y que el citado autor resume así:

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ver (1), p. 319

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ver (31)



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- una limita limitación ción de de horizont horizontes, es, dentro dentro de la propia profesión, que le lleva a pensar en desembarcar, si tiene otras aspiraciones, - un cierto conformismo, en cuanto a su situación como tripulante, - una sensación de seguridad a bordo, frente a una inseguridad cuando se enfrenta a ámbitos más amplios, - una adaptabilidad a personas, climas, países, etc., - la exigencia de unos mínimos de espacio privado e íntimo, - la versatilidad y aptitud para desempeño de diversos cargos y de hacer frente a situaciones nuevas, - un acusado acusado sentido sentido comuni comunitari tario, o, como respuesta ante a nte la situación de contingencia conti ngencia que q ue se da en la mar, - una actitud muy crítica ante las personas externas, que se mueven en torno al barco (naviero, agentes, etc.). Finalmen Finalmente, te, podem podemos os hacer hacer referencia a una serie seri e de actitudes acti tudes típicas de la gente g ente de mar, mar , como es la tendencia instintiva a asegurar los objetos que se colocan sobre una mesa o en una repisa (incluso cuando están en tierra), los hábitos de un sistema ordenado de vida, marcado por uno s horarios que se repite r epitenn día d ía a día, la disponibilidad disponibilidad de dinero al llegar llegar a puerto, el hábito a fumar fumar tabaco caro y beber buenos wiskyes (que a bordo son baratos), ordenar el tiempo por llegadas y salidas de puerto y no por días laborables y festivos (concepto que pierde significado a bordo), etc.

2.7 La importancia de un sistema de vida y un lenguaje comunes

Dice Goffman Goffman68 que los miembros miembros de una una institución institución total recobran recobran la estabilidad estabilidad personal personal cuando cuando aprenden el sistema institucional. En el apartado 3.3, al hablar del tripulante, se hará referencia a la problemática del recién embarcado, que llega llega de de un ambie ambiente, nte, a veces de una cultura propia, pro pia, que nada na da tiene que q ue ver con co n las de los demás tripulantes. Esto, de entrada, es causa de un problema de adaptación. Vamos a ver aquí, sin embargo, a nivel de tripulación, la importancia que tiene un esquema de vida y un lenguaje comunes.

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ver (1), p. 51



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Las personas necesitamos sentirnos miembros de algún grupo humano. Aunque luego por nuestra vida seamos seamos más más o menos menos solita solitarios rios,, hay algo que siempre nos proporciona proporcio na una base de apoyo, que nos da seguridad y nos ayuda a identificarnos. Louis Louis A. A. Zurc Zurcher her69 en su su estudio sobre los barcos de la navy -marina de guerra de los l os EE.UU.-, hace unos estudios partiendo del análisis de Goffman de las Instituciones Totales y dice: Los reclutas asisten diariamente a clases de tradición y costumbres navales, armamento, primeras ayudas, ayudas, historia historia naval, naval, conducta conducta militar, organización del barco, etc... Aprenden el argot naval : el suelo es la cubierta y la izquierda es babor... El uso uso habitual habitual de de palabrotas se suele considerar causado por el deseo, por parte de los reclutas, de adoptar expresiones propias de un grupo social... Una institu institución ción total total necesit necesitaa dar a sus miembros una identidad. La tripulación trip ulación de un barco, aparte de estar estar compues compuesta ta por personas muy distintas, tiene algo muy importante i mportante en común: están embarcados embar cados en la misma aventura. El conocimiento de unos antecedentes históricos, aunque parezcan irrelevantes, ayuda a la integración en la tripulación. Este concepto de historia no se refiere a lo que hizo la marina del siglo XVI, sino que abarca lo que forma la historia inmediata, la experiencia cotidiana de los actuales marinos. Así, dentro dentro de de los barcos de una misma compañía se explican expli can anécdotas de unos u nos y otros, gracias gr acias a que la mayoría se conoce entre sí. Si aparece en ese barco un desconocido, puede tener al principio una cierta sensació sensaciónn de ser un extra extraño, ño, hasta hasta que que haya logrado conocer suficientemente su ficientemente quiénes qu iénes son las personas person as de que se habla. Por otra parte está el léxico común profesional. Ninguna persona (abogado, médico, albañil, agricultor, etc.) podrá considerarse miembro de su correspondiente colectivo si no domina el lenguaje propio profesional, entendiendo como tal no sólo el estrictamente técnico, sino también el que se emplea con carácter desenfadado y coloquial. Algunas Algunas de esas esas expres expresione ioness son incomprensibles para alguien algui en ajeno a la profesión. Por ejemplo, hay una palabra muy utilizada en los medios marítimos españoles, y es: beachcomber . Su significado original proviene del inglés y es: peinador es: peinador de playas y hace referencia a los vagabundos que van por las playas, playas, recogiendo recogiendo lo que el mar mar arroja. Por tanto, tanto , un beachcomber un beachcomber , es sinónimo de un miserable, un infeliz. En los barcos españoles esta palabra ha sufrido una transformación degenerativa, debido a malas pronunciaciones y así ha quedado en pichicoma. pichicoma. El marino español usa ese término para referirse básicam básicamente ente a los que que vienen vienen a bordo, bordo, cuando el barco está en puerto, a traer documentos document os o a realizar cualquier cualq uier gestión. Tiene un claro acento despectivo y a veces se usa también entre marinos como 69

ver (50)



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insulto. El recién embarcado, el que se incorpora por primera vez a la profesión náutica, no tardará en adoptar esa, como también otras expresiones. El uso de ellas le hará sentirse más integrado a su profesión.

2.8 La tripulación según el tipo de barco

Al hablar de los distintos roles, se han hecho ya algunas referencias a los distintos tipos de barcos y a su repercusión en la correspondiente tripulación. Para hacer una aproximación al tema podemos distinguir: - Barcos de pasaje, pasaje, con varios centenares de tripulantes (el Queen Elisabeth I tenía I tenía más de 1.000 tripulantes). Estos barcos tienen una estructura social complicada. Están altamente jerarquizados y los distinto distintoss departam departamento entoss son como como compartimientos estancos, est ancos, con poca interrelación i nterrelación de los tripulantes entre sí. Los subgrupos, a que se ha hecho referencia en el apartado 2.6, cobran en este tipo de barcos un protagonismo especial y se dan todas las circunstancias favorables para tensiones internas, ajustes primarios y secundarios. Toda la complejidad de una tripulación de este tipo gira en torno al hecho de que a bordo puede haber hasta varios miles de pasajeros, lo cual forma una auténtica "ciudad flotante", en la que habrá unas personas personas que traba trabajan jan para para que otras se puedan trasladar de un puerto a otro, o simplemente disfrutar de unos días o semanas de vacaciones. En cualquier caso, la vida a bordo de un barco de pasaje está muy ordenadamente organizada, también para los pasajeros, pasajeros, que entre horas para par a las colaciones, programas progr amas de actividades lúdicas, lúdi cas, deportivas y culturales, entradas y salidas de puertos y visitas turísticas, tienen el tiempo perfectamente organizado. En esta ciudad flotante se encuentran todos los instrumentos necesarios para el funcionamiento de una sociedad: Hay una autoridad, el capitán, a la que están todos sujetos, con unas normas y reglamentos de conducta. Hay unas personas, oficiales y sobrecargos, que tienen, entre otras, ciertas funciones de policía, de control. Hay servicios para satisfacer las necesidades de la "población": cocina, panadería, pastelería, atención de cámara, enfermería con su equipo médico, peluquería, lavandería, tiendas, bares, comedores, capilla con uno o varios capellanes cuando hay pasajeros de distintas confesiones, servicio de comunicaciones (teléfono, telegrafía, fax...), fotógrafo, imprenta, prensa interna diaria, gimnasio, piscina, carpinteros, fontaneros, electricistas...



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Todos esos servicios están montados con fines comerciales, para hacer atractiva la estancia a bordo a los pasajeros y, en consecuencia, para que la gente se decida a embarcar en ese barco concreto y hacer un viaje determinado. Con todo, todo, esa "ciudad "ciudad flotante", se divide en dos grupos, que difícilmente se pueden unir como tales t ales desde una perspectiva sociológica: la tripulación y el pasaje. Es cierto que habrá interacciones entre ciertos tripulantes y el pasaje. Así, el capitán es una figura con un significado propio para los pasajeros y también lo serán los oficiales, en cuanto personas uniformadas que completan el ambiente novelesco de a bordo bordo.. Tendrá Tendránn su significado significa do los camareros, por su relación rel ación directa con el pasaje, p asaje, y el resto de la tripulación como detalle tal vez anecdótico. Por otra parte, para la tripulación, el pasaje es por un lado "la carga que hay que transportar" y por otro lado la posibilidad de un trato con co n personas que, no siendo tripulantes, tripulant es, comparten el viaje. Este trato, sin embargo, tendrá unas connotaciones muy distintas según el cargo del tripulante. Para el capitán y los oficiales, fuera del aspecto profesional, conforme al cual los pasajeros han de ser transportados y cuidados, los pasajeros significan también la posibilidad de establecer una relación, en la cual parten de una situación ventajosa, por cuanto reciben la admiración del pasaje. Para los camareros, el pasaje puede ser la oportunidad de una buena propina, el observar distintos tipos de personas y de comportamientos, pero puede representar también el sentir la humillación de tener tener que que mostrarse serviles o soportar sop ortar un trato a veces despectivo. (No podemos dejar de pensar en los camareros asiáticos o centroamericanos, en lujosos cruceros del mar Caribe). Todo lo dicho dicho antes antes para una tripulación, tri pulación, es válido aquí, pero tiene unos matices muy complejos. La tripulación sigue manteniendo todas las características sociológicas propias de la marina mercante, pero el contac contacto, to, que que no fusión, fusión, con con el pasaje pasaje tiene unas repercusiones r epercusiones en la vida de d e la tripulación que pueden llegar a calar hondo. - Ferries: Ferries: Son barcos de pasajeros, pero sus viajes son cortos, cor tos, normalmente sólo de horas, y si bien disponen de buena parte de todos los servicios citados para un barco de pasaje, especialmente enfermería, tiendas y bares, la circunstancia de la breve duración de las travesías hace que sociológicamente los pasajeros no lleguen a formar un grupo, sino que coinciden como en un autobús, con una interrelación mínima entre ellos. La tripulación, cuya relación con el pasaje, salvo los camareros, será mínima, tampoco llega a funcionar como institución total debido a que el barco suele estar diariamente en puerto, y siempre los mismos puertos, de manera que la vida de tripulación, exceptuando los pequeños grupos que conviven y trabajan juntos, prácticamente no existe. Aquí desaparece la connotación del desempeño de un mismo rol día y noche y el tripulante puede casi a diario diario salir salir a tierra, tierra, aunqu aunquee sea por por un mínimo espacio de tiempo. Incluso, aun cuando las l as estancias en puerto puerto sean sean tan tan breves, breves, aunqu aunquee la mayor mayor parte de las veces ni salga a tierra, las estancias en puerto



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continuas, y sobre todo cuando los tripulantes viven mayoritariamente en esos puertos, rompen por completo esa necesidad de encontrar unos vínculos más allá de los profesional, tan necesarios para que se pueda estudiar realmente la tripulación de un barco como institución total. - Grandes barcos de carga, bulkcarriers, petroleros, grandes portacontenedores: portacontenedores: Estos barcos suelen tener tener un número de tripulantes tripulan tes oscilante entre los lo s 20 y los 30. Sus S us viajes suelen ser largos lar gos y en ellos se desarrolla plenamente el sentido de barco como institución total. Estos barcos suelen estar bien acondicionados y ofrecer confort a la tripulación: buenos camarotes, buenas salas de estar, aire acondicionado. La tripulación mantiene una estructura jerárquica, con clara diferenciación por departamentos y categorías profesionales. Sin embargo, como suelen hacer viajes largos, se suelen crear ciertos vínculos entre los tripulantes, incluso más allá de rangos y cargos. Este tipo de barcos es el que mejor encaja en lo que podríamos llamar un esquema estándar de institución total. - Barcos tramp y de cabotaje: cabotaje: Suelen ser barcos pequeños y con tripulaciones pequeñas: de 6 a 10 personas. Salvo algunos, modernos y bien equipados, dentro de este grupo se encuentran la gran mayoría de los barcos viejos, incómodos y mal cuidados. Al margen del estado del barco, al ser tripulaciones tan pequeñas, el esquema clásico, sufre importantes alteraciones. La estructura jerárquica queda muy reducida y prácticamente se limita a una diferenciación profesional. Cuando un extraño sube a bordo, nunca sabe qué cargo puede tener el tripulante que encuentr encuentra. a. La vida trans transcurr curree sin protocolos, muchas veces hay un solo comedor para todos y se vive v ive con una cierta dejadez, a la que invita muchas veces el estado del propio barco. Esto, por otra parte, no quiere decir que en estos barcos todos sean compañeros, y que el rango no tenga tenga repercus repercusión, ión, sino sino más más bien que que la relación depende mucho de las personas per sonas concretas, concr etas, al lado de normas o reglas. Es decir, el capitán dejará bien claro que él es el que manda e incluso puede llegar a ser déspota, déspota, especialmente especialmente cuando cuando él es europeo europeo y los otros otros son de algún al gún país p aís del d el Tercer T ercer Mundo. Los mismos oficiales basarán más su autoridad en un carácter fuerte, que en unas normas de respeto establecidas. Los roles en estos barcos están menos predefinidos y el tripulante debe hacerse su puesto a bordo más en función de su personalidad, que de un organigrama escrito. De hecho, hecho, podríam podríamos os analiza analizarr en detalle detalle los distintos tipos de barcos, barco s, lo cual sin duda valdría v aldría la l a pena. Sin embargo, valga aquí lo dicho simplemente para resaltar las grandes diferencias que puede haber entre barcos y cómo ello influirá en que un marino se sienta más integrado en uno u otro tipo de barco, en funció funciónn de la navegación que realice, de d e su propio carácter car ácter y, por supuesto, supu esto, del tipo de d e gente que encuentre.



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2.9 Tripulaciones internacionales 2.9.1 Circunstancias que las favorecen y motivan

La internacionalización de las tripulaciones surgió de dos premisas principales: - La dificulta dificultadd que tenían tenían los de de navieros de países industrialmente desarrollados por los años 60 y parte de los 70 para encontrar tripulantes en su propio país. Así, navieros alemanes, noruegos, suecos, suecos, etc. etc. contrat contrataban aban parte parte de la tripulación tripulació n en su propio país y parte en países europeos más pobres, como España. - La crisis marítima económica de los años 70, que obliga a los armadores a buscar el máximo ahorro ahorro de gastos gastos.. Se ofre ofrece ce entonces la posibilidad de enrolar enrola r a ciudadanos de d e Asia o de África, que son más baratos ya que cualquier europeo. Una gran parte de los tripulantes de esos países aceptan cualquier cosa y condición con tal de tener un trabajo. Entonces Entonc es el armador busca ante todo un capitán de su nacionalidad, al que tal vez incluso conoce personal personalmen mente, te, para para que que éste garantice que se cumplirán las instrucciones pertinentes. Después, para la marinería en cualquier caso y, tal vez, para parte de los oficiales, acepta la oferta de cualquier agencia de embarque internacional, que le proporcionará mano de obra barata. Para ello se verá obligado obligado a abander abanderar ar su barco en un país de los l os llamados de conveniencia, por p or las ventajas ven tajas fiscales y de menor rigor laboral que allí se encuentran. El barco, barco, aunque aunque su su propieta propietario rio sea sea alemán, español españo l o francés, se regirá por las l as leyes del país paí s elegido (los más típicos típicos son Panamá y Liberia). Liberi a). Con ello, no sólo se ahorrará mucho en impuestos, impuest os, sino que además podrá embarcar a gente de cualquier país y pagar lo mínimo posible.

2.9.2 Aspectos socioculturales a tener en cuenta

Es sabido que los problemas que se derivan de la convivencia y trabajo en común entre personas de distintas nacionalidades no se limitan a un problema de entender o hablar un idioma determinado, sino que es mucho mayor el problema de la falta de comprensión ante las divergencias culturales, costumbres sociales, creencias y prácticas religiosas, etc. Cuando vamos de viaje de turismo y recorremos durante días o semanas un país, saboreando los platos y bebidas bebidas típicas del mismo, por mucho que nos lleguen a gustar, al regresar nos n os alegraremos de un plato de sopa, con ese aroma tan propio de casa. Cuando se navega en un barco con tripulación del mismo país que uno, se soporta el ir de aquí para



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allá, allá, ora en la mar, ora en puertos puer tos de esos mundos, con la sensación de que lo que se desplaza es un trocito trocito del del propio propio país. país. A bordo bordo se come más o menos meno s según el estilo de casa, se cantan las canciones cancio nes que uno uno conoce conoce,, se comentan las noticias not icias que comúnmente c omúnmente interesan y se celebran cele bran las fiestas fi estas propias del país de origen. Podrá haber diferencias personales e incluso por motivos de la zona, comunidad o región de procedencia, pero en el fondo todos gozarán, al margen del rango profesional, de un status, status, el de la nacionalidad, que será común. En un barco con tripulación internacional, además del fraccionamiento que se pueda producir por la propia propia estructu estructura ra clásica clásica de toda tripulación70 , se creará otro más a causa de las diversas nacionalidades, lo cual dará lugar facilmente a faltas de entendimiento y comprensión, pero también a menosprecios y rencores. Se plantea plantea aquí, en el caso de tripulaciones tripulacione s internacionales, una cuestión importante: impo rtante: ¿qué es mejor, que las divisiones de nacionalidad coincidan con los niveles jerárquicos, que coincidan con la estructura por departamentos o que estén todos mezclados? Si, por por ejemp ejemplo, lo, los los oficiales son de un país y los subalternos de otro u otros, o tros, ello hará har á que la brecha entre entre uno uno y otro estamento sea mayor de lo habitual, lo cual se prestará a abusos por parte de unos y boicots por parte de otros. Si el personal personal de cubierta cubierta fuera de un país, por ejemplo, y el de máquinas de otro, ello el lo supondría sin duda una dificultad añadida a las relaciones entre estos dos departamentos, que ya de por sí se prestan a cierta tensión. Si están mezclados y hay, por ejemplo, oficiales y subalternos asiáticos y al mismo tiempo oficiales y subalte subalternos rnos inglese ingleses, s, se darán las bases para una convivencia conviv encia más democrática, dentro del esquema jerárquico de un barco. El problema estriba en que si cada uno de esos grupos profesionales es ya de por sí reducido, al añadir el factor de la diferencia de nacionalidad, disminuirán las posibilidades de contar con unos compañeros en situación y rango similar al propio, con los que tener un trato amistoso relajado, libre de las formas, frecuentemente tensas, que corresponden al mantenimiento de un orden y una disciplina. Desde un sentido de solidaridad humana, pienso que el sistema que garantiza un mayor respeto por la dignida dignidadd de las las personas personas es el que qu e mezcla nacionalidades nacional idades en los l os distintos estratos jerárquicos, jerárq uicos, para conseguir un cierto equilibrio que haga la vida a bordo más justa. En cualq cualquier uier caso, caso, queda queda siempre como tripulante aislado el capitán, capi tán, sea cual sea su nacionalidad, nacionalid ad, si bien, bien, como como ya se se ha dicho, dicho, ésta coincidirá habitualmente h abitualmente y por razones también expuestas, expue stas, con la del armador del barco.

70

ver apartado 2.6



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2.9.3 Su incidencia en la seguridad del barco

E. Gonzá González lez Pino, Pino,71 dice : Los : Los problemas de comunicación en tripulaciones multiraciales pueden ser muy serios. En algunos buques los comunicados y órdenes se escriben en el idioma de los subalternos y los oficiales llevan encima copias plastificadas para poder relacionarse con el resto de la tripulación (P.Roberts). Ésta no parece ser la mejor forma de hacerlo, especialmente en una emergencia. Estamos plenamente de acuerdo con el capitán Roberts de que si el personal de a bordo no comprende el idioma utilizado por el mando, sería aconsejable considerar tal buque como sin condiciones de navegabilidad. Es normal para tripulaciones multiraciales nombrar un líder, normalmente el contramaestre, para actuar como intérprete entre el primer oficial y los subalternos. Esto supone varios problemas. Primero, en caso de algún incidente incident e grave, actuar rápidamente es de primerísima importancia imp ortancia y, si el contramaestre está involucrado para que no pueda actuar como intérprete, las consecuencias podrían ser muy graves. La comunicación entre los tripulantes es muy importante, tanto a nivel de funcionamiento de la tripulación, como a nivel nivel de la incidencia incidencia en la vida cotidiana cotidiana de cada tripulante tripulante72 . Visto desde la perspectiva de la tripulación como conjunto, como institución total, vemos que a las circunstancias de aislamiento y de compartir una rutina diaria, se añade en el caso de las tripulaciones internacionales un elemento disgregador importante que es la lengua. Al analizar las instituciones totales se hace siempre, asimismo, una referencia a la distinción entre personal propio de la institución e internos. En el caso de los barcos, dejamos ya claro que el personal que asume funciones de mando y de organización es a la vez interno y que, desde el capitán hasta el marmitón, todos son empleados del armador y están sujetos sujetos a una una problemática problemática de vida vida común73 . Esta relación entre mandos y subalternos puede tener una fuerte dimensión de camaradería - en algunos casos como cuando todos los tripulantes son de la misma nacionalidad-, pero también puede ser marcadamente discrimi discriminador nadoraa y tensa, tensa, cuando cuando entre los los principales principales mandos y el resto r esto de la tripulación tr ipulación se abre abr e una profunda brecha de menosprecio y de recelos por parte de unos, de rencor y sensación de marginación por parte de otros, y de dificultad de entendimiento entendimiento en general por parte de ambos ambo s grupos. g rupos. 71

GONZALEZ PINO, E. Las E. Las Tripulaciones de la Flota Mercante de la C.E.E . C.E.E . Barcelona, 1993

72

ver apartado 3.6

73

ver apartados 1.2 y 1.3



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En este este tipo tipo de de tripulaciones, en vez de los subgrupos subgru pos tradicionales debidos deb idos a niveles profesionales profesio nales y de departamentos, así como ciertos subgrupos de poder, se dan otros subgrupos basados en la nacionali nacionalidad. dad. De esta manera, un altercado al tercado entre dos tripulantes de diversa d iversa nacionalidad podrá abrir una brech brechaa en el seno seno de la tripulación, tripul ación, en la que q ue pese más el factor facto r nacionalidad que el jerárquico jerárq uico o el de departamento. Para el buen desarrollo del trabajo y de la vida a bordo, para que el barco sea seguro y pueda cumplir el tráfico que le ha sido asignado con garantías, es necesaria una buena convivencia, un buen entendimiento. Cuando los tripulantes tienen problemas para entenderse entre sí, la tripulación no puede actuar como un equipo. La dificultad de entendimiento, como acabamos de leer en el texto reproducido de González Pino, pone en peligro la seguridad del barco al presentarse dificultades de entendimiento entre los tripulantes. Esto ha sido constatado ya en algunos accidentes en barcos de pasaje, que llevando pasajeros europeos o norteamericanos, habían contratado camareros asiáticos que, fuera de un léxico rudimentario en inglés para el desarrollo de sus funciones, no sabían expresarse más que en su idioma. En casos de emergencia, especialmente cuando los camareros deben comunicar al pasaje las instrucciones a seguir, han surgido graves problemas. La dificul dificultad tad de entendim entendimiento iento tiene otras otra s repercusiones negativas como son la desconfianza, desco nfianza, la mala interpreta interpretación, ción, el aislamiento aislamiento de los subgrupos. sub grupos. No sólo para los subalternos subalterno s es un inconveniente que da pie a la explotación y a los malos tratos, sino que para el propio mando un grupo numeroso de otra nacionalidad y, frecuentemente, cultura (asiáticos, africanos, etc.) puede suscitar temor y, en consecuencia, dar pie a actitudes especialmente rígidas. Como hemos comentado ya, muchas veces la actitud déspota de un mando obedece a una sensación de inseguridad. Paul Paul Chapm Chapman an74 dice: dice: Los Los conflictos son inevitables cuando se juntan en el mismo lugar de trabajo persona personass de varias varias cultur culturas. as. Sin embargo, cuando cua ndo los oficiales o mandos toman deliberadamente deli beradamente una ventaja ventaja desh deshones onesta ta sobre sobre la vulnerabilidad vulnerabilid ad social o económica de estos trabajadores, por ser de otra cultura, se produce explotación, que es una forma de violencia... ... En 1984 un contramaestre filipino Willi S. golpeó y mató a un primer oficial noruego. Willi llevaba nueve meses a bordo y no había dado signos de temperamento violento. Se mostraba cooperativo y amable, a pesar de las tensiones palpables que había a bordo, según había podido constatar un capellán de Brooklin el mes anterior al suceso. En el juicio juicio que que siguió siguió al homic homicidio, idio, varios testigos declararon que el primer oficial había ha bía provocado incesantemente a Willi, mofándose de él, a lo cual el marinero había respondido ignorando las

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CHAPMAN, P.K. Trouble on Board . Nueva York, 1992



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provocac provocacione iones. s. Finalmente, Finalmente, no pudo superar la presión, presión , perdió el control y golpeó go lpeó al primer pri mer oficial. La diferencia cultural entre dos hombres es importante. Dos personas de la misma cultura pueden ser capaces de encontrar un camino para reconciliar sus diferencias. En los países desarrollados, las regulaciones laborales de la marina mercante responden a esquemas civiles laborales: cada tripulante tiene unos deberes y derechos y, dentro de una disciplina, todo el mundo se debe un respeto. En los los barcos barcos alemanes el trato recíproco entre oficiales y subalternos es de Herr de Herr ... ... (señor...), como signo de respeto a la persona, sin menoscabo del sentido de autoridad. Habría que añadir, sin embargo, que cuando a bordo hay tripulantes no europeos, aun suponiendo que se les otorgue un cierto respeto, el trato ya no es el mismo. En los mismos barcos españoles, las atribuciones de los mandos están en general limitadas a lo puramente laboral, con las necesarias prolongaciones para la organización y dirección de una comunidad de personas aislada durante un cierto tiempo de cualquier otra autoridad. Esto ocurre, como hemos dicho antes, en las marinas de los países desarrollados. Lo que resulta curioso curioso es es que, muchas muchas veces, veces, los mandos procedentes proced entes de esos países, cuando se encuentran ante ant e una tripulación de un país del llamado Tercer Mundo, se olvidan de sus principios democráticos y los tratan con despotismo o, cuanto menos, con un cierto menosprecio. En estos barcos rige una ley muy clara: "si no te gusta, puedes desembarcar", o "si protestas demasiado, te enviamos de regreso a casa... y no volverás a embarcar". Al no tener en su propio país una protección legal adecuada, al embarcar usualmente a través de agencias, tienen pocas posibilidades de reclamar derechos o protestar. Cuando en algún puerto una tripulación acude a un sindicato, como la ITF International (International Transport Federation) Federation) o algún algún centro centro de Apostolado del Mar o Centro de los Derechos del Marino y consiguen ejercer ejercer una acción de denuncia y ésta prospera, se encuentran muchas veces v eces con el problema pro blema de que habrán habrán consegu conseguido ido ver ver satisfechas satisfechas sus exigencias, exigen cias, pero posiblemente no n o volverán volver án a embarcar, porque por que ya se encargará el armador o la agencia de embarque correspondiente de que nadie les ofrezca trabajo. Por todo todo ello, ello, no se se exagera exagera cuand cuandoo se dice que en los tiempos tiempo s actuales hemos vuelto vuel to a la explotación explo tación de personas en la mar. Por supu supuesto esto,, esto esto no redunda en favor de la seguridad segu ridad en los barcos, ni n i en la calidad del trabajo que realizan, pero representa a corto plazo el contar con mano de obra barata, fácilmente dominable. En los barcos con tripulaciones internacionales será también más acusado el problema de la alimentación. Las costumbres pueden ser muy distintas y difícilmente el cocinero de a bordo podrá contentar a todo el mundo.



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2.10 Tripulaciones reducidas 2.10.1 Consideraciones previas

El Dr. Hernández Izal Izal75 expone las consecuenc consecuencias ias que desde desde el punto de vista vista sociológico, sociológico, tiene la reducción del número de tripulantes en un barco. Hace un estudio sobre el supertanque Ionnis supertanque Ionnis Colocotronis, Colocotronis, que de una tripulación de 38 tripulantes, debía reducirse a 15. En el mencionado estudio se dice: La tasa de aislamiento recíproco (parámetro de obligada consideración) consideración) se multiplica multiplica para la tripulación tripulación corta (reducida (reducida de 38 a 15) por p or 2,53. 2, 53. Esto E sto es e s que cada uno se encuentra con otros dos tripulantes cuando antes se encontraba con cinco. Los elementos de base para el estudio son siempre el desarraigo y la angustia de espacio." La reducción de tripulantes implica así, en todo caso, un aumento del desarraigo que la profesión mariner marineraa supone supone con con respecto al entorno entor no social y además, en el caso de d e que se reduzca la tripulación en un barco construido para más tripulantes, aparecerá la angustia de espacio.76 P.G. P.G. Herb Herbst st77, al estudiar estudiar los efectos efectos de la paulatina reducción redu cción de tripulantes tripu lantes en los barcos bar cos mercantes, unidos a la fragmentación en departamentos y roles, destaca que: - la mayor parte de los tripulantes quedan aislados, - la posibilidad de interacción colectiva, ya en el trabajo como en actividades de esparcimiento, se hace mínima, - el barco, por grande que sea, está dividido en zonas de trabajo y zonas privadas, con lo cual se acentúa la separación entre los pocos miembros de una tripulación. Por otra parte, siguiendo a Herbst, cuando el tamaño de la tripulación decrece, cada miembro de la tripulació tripulaciónn se siente siente como como más más visible a los demás y, por tanto, tiene tie ne más dificultades en distanciarse distanci arse como miembro del grupo. Eso le hará sentirse probablemente físicamente más aislado del grupo y aumentará su sensación de soledad. 2.10.2 Su incidencia en la seguridad del barco

Si consideramos las tareas a realizar en alta mar, el tiempo disponible para cada tripulante y la posibilidad posibi lidad de la polivalencia, podemos sin duda hacer una reducción matemática matemática del número de 75

HERNÁNDEZ IZAL, S. Buques con tripulación reducida. reducida . Barcelona, 1988

76

Ver apartado 3.7

77

ver (63)



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tripulante tripulantes, s, tal tal y como se hace. Sin embargo embargo,, vuelve a llamar l lamar la atención atenci ón que se caiga cai ga habitualmente habitualmen te en descuido de las repercusiones psicológicas y sociológicas, que a su vez tendrán una importante incidencia incidencia en en el tráfico tráfico marítim marítimo. o. Como Como ya hemos comentado, comentado , nadie duda de la importancia que tiene t iene para un piloto piloto de aviación aviación o para un astronauta ast ronauta su estado de fatiga, fati ga, de equilibrio equil ibrio psíquico, psíqui co, etc., y sin embargo en la mar... Dice Gon Gonzá zále lezz Pin Pinoo78: La reducción de tripulantes, sin una debida reestructuración de guardias y trabajos a bordo, puede incidir en el grado de seguridad del buque. Son varios los parámetros a considerar: Estrés, "strain" y cansancio: si la reducción implica un aumento de los deberes y del tiempo de guardias y trabajo de los tripulantes restantes, puede tener un impacto negativo respecto a la seguridad del buque. - El estrés es la suma de agresiones procedentes del medio ambiente y de las condiciones y carga de trabajo. Es un valor objetivo y por tanto cuantificable. - El "strain" es la respuesta individual al estrés y es, por tanto, un valor subjetivo. - El cansancio puede describirse como el deterioro del rendimiento humano, la disminución de los reflejos físicos y mentales, y/o la merma de la aptitud para tomar decisiones racionales. En el el mundo mundo marítimo se aceptan niveles más altos de estos riesgos ri esgos que en el transporte transpo rte aéreo o por carretera... Al hablar hablar de de cansanc cansancio io habría habría que pensar no sólo en el cansancio físico que pueda suponer el trabajar más horas horas o en condicio condiciones nes más duras, dur as, sino también tambi én en el cansancio mental fruto del aislamiento, en la falta de estímulos y de una comunicación adecuada, así como en el aburrimiento y desinterés progresivo. Todos estos factores pueden producir una pérdida de reflejos tanto físicos como mentales, que redunde en perjuicio de la seguridad del barco. Al estudiar el elemento fatiga a bordo de los barcos y su implicación en los accidentes, surgen una y otra vez los factores antes citados. Efraim Efraim Marco Marcovitz vitz79 se expres expresaa así: La tendencia a minimizar costes de tripulación por todos los medios, parece difícil de entender, incluso desde un punto de vista puramente económico.

78

ver (72)

79

MARCOVITZ, E. Fatigue E. Fatigue on board ships. ships . Portugal, 1994



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... Los siguientes ejemplos sugieren las la s causas comunes de fatiga a bordo de los barcos modernos y sus consecuencias: 1. Insuficiente número de oficiales o de oficiales debidamente preparados: el capitán tiene que hacerse cargo cargo de guardias guardias en la mar y asumir una serie de funciones en las la s maniobras man iobras de entrada en trada y salida de puerto, que corresponderían a oficiales. Especialmente cuando el tráfico es denso, la fatiga resulta prácticamente inevitable. 2. Una tripulación sobrecargada de trabajo, aparte de no realizar adecuadamente sus funciones, está más expuesta a los accidentes personales, especialmente en puerto. 3. Un barco que no reúna las condiciones adecuadas de seguridad provoca un esfuerzo mental extra a todos los tripulantes, y da lugar a un aumento de la fatiga. El factor factor fatiga fatiga debe debe ser eliminado, como cualquier otro factor causante de accidentes a ccidentes marítimos, marítimo s, en la medida de lo posible, combinando los esfuerzos de toda la comunidad marítima. Esta expos exposición ición contempla contempla más más el aspec aspecto to de la eficiencia eficie ncia del trabajo, que los aspectos de d e aislamiento aislamient o o falta falta de de motivación. motivación. Sin embargo, embar go, es un enfoque que ayuda a contemplar con templar desde otra perspectiva el problema de las tripulaciones reducidas. En el caso del capit capitán án y los oficiales, en una tripulación estándar, hay un oficial a cargo de cada uno de los tres turnos de guardia (3 turnos de 4 horas cada 12 horas). Hay barcos pequeños, en los que navegan navegan sólo sólo un un capitán capitán y un primer oficial, que qu e alternan 6 horas de guardia, con 6 de descanso, que tampoco son tales, pues hay que tener en cuenta las horas de las comidas y también las otras tareas de mantenimiento, control y administración que deban hacerse a bordo. Además, muchos de estos barcos navegan por aguas como las del Canal de la Mancha, donde la intensidad del tráfico y la frecuencia de nieblas hace que el capitán, al margen de su turno de guardia, deba permanecer en el puente, ya dirigiendo la navegación, ya descansando en un sofá para estar a disposición dispos ición en todo momento, con lo cual puede puede pasar un par de días, sin poder dormir y tan sólo dormitando algunos ratos. Si encima encima,, cuando cuando puede puede acostarse, resulta que el barco bar co está ya próximo a entrar en trar en puerto, p uerto, enlazará con la maniobra y a continuación con los trámites propios de llegada a puerto. El primer oficial deberá entonces asumir de manera ininterrumpida las tareas relativas a la carga o descarga descarga y, como los barcos barco s suelen estar poco tiempo ti empo en puerto (horas, o con suerte 1 o 2 días), sin haber tenido tiempo de descansar, el barco estará nuevamente haciéndose a la mar. La propia propia tripulac tripulación, ión, en la mar, deberá desempeñar diversas funciones. Así, entre 4 o 5 subalternos pueden realizar de manera polivalente las labores necesarias propias de los departamentos de cubierta, máquinas y fonda.



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Al llegar a puerto, habrá reparaciones que hacer, atención a las operaciones de carga y descarga y como resultado, apenas tiempo para descansar o distraerse. El proyecto de reducción de tripulaciones contempla sobre el papel la posibilidad de equipos de trabajo de tierra, tierra , que q ue cuando el barco entra en puerto, se hacen cargo de las operaciones operaciones y la tripulación dispone dispone de tiempo tiempo libre. libre. Hace Hace ya más más de 20 años, había hab ía navieras navi eras alemanas aleman as que tenían una tripulación de refresco, refresco, que se hacía cargo del barco cuando éste llegaba a su puerto base, y durante el tiempo que duraban la carga o la descarga. Mientras, los tripulantes del barco tomaban uno o dos días de vacacion vacaciones. es. Esto tenía también el aliciente de que todo marino, en su tiempo t iempo laborable laborabl e a lo largo larg o del año, alternaba, tiempo de embarque, tiempo de tripulación de refresco (sin salir a la mar) y tiempo de vacaciones. Todo esto sucedía en un tiempo en el que faltaba la mano de obra en los barcos y los armadores se esforzaban por ofrecer las mejores condiciones de vida, trabajo y sueldos para así poder conseguir que sus barcos estuvieran debidamente tripulados. Fueron unos años en los que, especialmente en el norte de Europa, el marino escaseaba y estaba en condiciones de exigir. En los los último últimoss años, años, el considerable abaratamiento de la mano de obra, debido d ebido entre otros ot ros factores a la gran oferta llegada de países del Tercer Mundo, unido al fenómeno de los pabellones de conveniencia de los que ya hablaremos más adelante, ha hecho que para muchos armadores hayan dejado de importar las condiciones de vida y de trabajo de los marinos a bordo, y que les preocupe sólo que el el barco cumpla con el tráfico encomendado. enco mendado. Al fin y al cabo, con más o menos meno s tripulantes y sea cual sea su grado de fatiga y de competencia, el barco siempre llega..., salvo cuando no llega,...pero para esos casos está el seguro... Marcovitz Marcovitz80 acaba acaba dicien diciendo: do: A A pesar de la labor de la OIT o de la IMO, debe hacerse notar que no hay instrume instrumentos ntos vincu vinculant lantes es que indiquen horas ho ras límite de trabajo o períodos mínimos de descanso... Los marinos creen que la única manera de hacer frente al elemento fatiga es a través de una regulación sobre horas máximas de trabajo y períodos mínimos de descanso, que sea aplicada con rigor tanto por los estados de las banderas, como de los puertos. Con respe respecto cto al al riesgo riesgo de de incendi incendios, os, Ricard Ricard Marí Marí81 destaca el factor humano como una causa creciente crecien te de incendios incendios en los barcos. barcos. Así, Así, en su tesis tesis doctoral doctoral hace referencia referencia a una un a estadí es tadístic sticaa de la USCG ( USCG (U.S. Coast Guard ), ), según según la cual los incendios a bordo bor do debidos al factor facto r humano eran del 35,1% en 1983 y del 46,5% en 1987. Comúnmente, en ambos años destacan como causas la falta de cuidado y un mantenimiento inadecuado. En cambio, mientras que en 1983 los fallos de operador eran muy superiores a los de

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MARÍ SAGARRA, R. Aproximación R. Aproximación al método de evaluación del riesgo de incendio estructural y global de los buques. Barcelona, 1991



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1987, 1987, en este año los incendios incendio s debidos a seguridad segurid ad insuficiente eran muy superiores a los acaecidos en 1983 por el mismo motivo. Nos interesa aquí, en primer lugar, el hecho de que aproximadamente entre un 35 y un 50% de los incendios en los últimos años son debidos al factor humano. Aquí se pueden barajar causas distintas achacables a la tripulación, como puede ser la falta de capacitación, la falta de personal como doble causa (por no poder realizar las operaciones de mantenimiento o por el cansancio que incida negativamente en la calidad del trabajo), la negligencia, los problemas de idioma, etc. Con respecto al número de tripulantes dice Marí: El buque ha de contar con un número suficiente de tripulantes competentes para hacer frente a las situaciones y condiciones de actividad máxima, habida cuenta del número de horas de servicio a bordo y de los períodos de descanso que procede asignar a un hombre de mar. Cuál sea el número de tripulantes suficiente es un dato que está reglamentado, pero básicamente desde una perspe perspectiv ctivaa de tonelaj tonelajee para el personal de cubierta y de caballaje del d el motor para el de máquinas. máquin as. Teóricament Teóri camentee se puede, sin duda, hacer un cálculo cálculo de los tripulantes necesarios necesarios para que el buque pueda pueda operar operar en el tráfico que le corresponda, corr esponda, pero habría habrí a que tener en cuenta los factores negativos n egativos del estrés y la fatiga, especialmente cuando, en condiciones de emergencia, unos pocos tripulantes deben hacer un trabajo posiblemente excesivo para ellos, aparte del elemento desmotivador del aislamiento. habla habla de tripulaciones reducidas, se hace h ace muchas veces referencia referen cia a los automatismos, auto matismos, que permiten que unas pocas personas bien formadas sean suficientes para manejar a la perfección un barco. Sin embargo, cuando vemos muchos de los barcos que hoy día navegan con pocos tripulantes, observamos que en su mayoría la reducción se ha implantado sin mejorar el nivel técnico del barco y que los tripulantes no son más cualificados. Con ello se llega a la conclusión de que en realidad se busca en muchos casos un simple y primitivo ahorro de personal. 2.10.3 Su incidencia en la vida a bordo

Como se expone en el apartado 2.5, el marino, como cualquier otra persona, necesita sentirse integrado en un grupo, arropado por él. El marino puede entonces hablar en cierta manera de su familia de a bordo. bordo. Es posible que en ciertos momentos quiera estar solo y por ello también destacaremos en el punto 3.5 la importancia del espacio íntimo. Sin embargo, el placer por ese aislamiento voluntario durante un rato o incluso unas horas, se verá sustentado por la certeza de que poco más allá hay un grupo de personas a las que se podrá unir cuando lo desee. En ese sentido, las horas de las comidas son una buena ocasión para un encuentro gratificante con los compañeros. Las bromas e incluso ciertas discusiones ayudarán a esta sensación



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de estar acompañado. En barcos con 7 tripulantes, en la mar, el que no esté trabajando estará durmiendo y si además resulta que son son de dos dos o tres tres naciona nacionalida lidades des distintas, la soledad que sienta el tripulante puede ser dramática. En un barco con 30 tripulantes, el contramaestre reúne a los 7 u 8 hombres de cubierta y distribuye sus trabajos trabajos de acuerdo acuerdo con las tareas ordenadas or denadas por el primer oficial. En un barco con 7 tripulantes, trip ulantes, el contramaestre podrá tal vez contar con un solo marinero. También cabe considerar que, al ser tan pocas personas a bordo, desaparezca en buena parte el régimen jerárquico y se viva en un ambiente más amistoso. Pero eso dependerá mucho del carácter y de la manera de actuar de cada uno y, por tanto, resulta imprevisible.

2.11 Las banderas de conveniencia 2.11.1 Consideraciones generales

Dado que se hacen repetidas referencias a los barcos que navegan bajo pabellón de conveniencia, vamos vamos a prestar prestar un poco de atención, atenci ón, a este fenómeno que ha influido influi do enormemente en la sociología marítima. Las bande banderas ras de de convenie conveniencia ncia han trastocado tr astocado todo t odo el mundo marítimo. maríti mo. Se las llama también paraísos fiscales, fiscales, porque permiten al propietario del barco prácticamente una exención de cargas fiscales. Países como Panamá y Liberia, por citar dos de los más conocidos, tenían ya antes de la segunda guerra mundial una flota mercante, pero es a partir de los años 50 cuando empieza a crecer con fuerza y a extenderse a otros pabellones como Chipre, Singapur, Bahamas, etc. A partir de los años 70 empezaremos a vivir el fenómeno consistente en que, de una manera vertiginosamente creciente, armadores de países con una gran tradición en marina mercante, empiecen a dar de baja a sus barcos de los registros originales y los abanderan en esos países llamados de conveniencia. conveniencia. Hernández Izal82 nos ofrece los siguientes siguientes datos: datos: en 1948 los barcos barcos bajo pabellón pabellón de conveniencia representaban el 3,75% del tonelaje mundial. En 1959 representaban el 13,5%, en 1974 el 24,3% y en los años 85 se podría estimar en torno al 30%. Según datos recientes, recientes, el tonelaje tonelaje actual bajo bandera bandera de conveniencia conveniencia representa representa un 54,15%83 del tonelaje total mundial. Los barcos que navegan bajo estos pabellones no sólo se benefician de una práctica exención de cargas

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ITF, Boletín de los Marinos. Londres, 1994



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fiscales, sino que además se rigen por unas normativas en materia de seguridad, de capacitación de la tripulación y de condiciones laborales, usualmente bajas. Por supuesto que, dentro de los pabellones de conveniencia hay diferencias y también las hay entre los armadores que recurren a ellas. Así, lo mismo podemos encontrar barcos modernísimos y con tripulaci tripulaciones ones muy competentes, competentes, navegando bajo esas banderas, band eras, que barcos barco s en un estado deplorable deplorab le y con tripulaciones poco cualificadas y peor pagadas. 2.11.2 Implicaciones sociológicas

Podríamos establecer las siguientes implicaciones: 1) Paro creciente entre la gente de mar de países desarrollados. 2) Reducción general del nivel salarial y retroceso en los avances sociales. 3) Intrusismo profesional. 4) Aumento de la inseguridad. 5) Aumento de la soledad. 6) Fomento del abuso y del enriquecimiento ilícito. Esta relación no pretende ser exhaustiva, sino simplemente ilustrar la fuerte repercusión de estos pabellones en el mundo de la mar. Ante estas implicaciones encontramos las siguientes consecuencias: 1) En En los centros centros de asistencia asistencia a los marinos, del tipo Apostolado del Mar, se ha escuchado escu chado repetidas repetida s veces un reproche: Os volcáis a ayudar a los marinos del Tercer Mundo, que son los que precisamente nos están quitando el trabajo a nosotros (marinos españoles). españoles). El marino español, por poner un ejemplo, ve cómo los armadores arrían la bandera española e izan una de Panamá, por citar un pabellón de conveniencia. Inicialmente, por compromisos adquiridos, posiblemente conserven la propia tripulación (a veces ni eso), pero a medida que pasa el tiempo, irán sustituyéndolos por tripulantes asiáticos o africanos y, en todo caso, mantendrá al capitán y tal vez al jefe de máquinas y al primer oficial, del propio país. Los demás serán todos extranjeros. La flota mercante española va camino de la desaparición y en la marina mercante el paro cada día es mayor. 2) El paro da lugar a un aumento de la oferta de mano de obra y ello lleva a una reducción de salarios. Al fin y al cabo, siempre habrá quien tenga hambre suficiente para aceptar cualquier cosa. Los armadores, a principios de los años 70, buscaban todos los alicientes posibles para ofrecer a sus tripulantes, para que sus barcos pudieran andar. Fueron los años en los que se establecieron en España



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los dos meses de vacaciones por cada cinco de embarque, que aún fueron mejorando y que hoy día en las banderas tradicionales, son cada 4 meses y a veces menos. Un armador tiene así que tener más de una tripulación por barco, en función del tipo de barco y de tráfico que realice. Así, la media en los barcos ingleses de navegación de altura es actualmente de 1,8 tripulaciones por barco y para un ferry, ferry, que haga la línea entre Calais y Dover, de 4,8 tripulaciones 84 por barco. Ese mismo armador, abanderando el barco en un registro libre (o bandera de conveniencia) tiene la posibilidad de contratar tripulaciones completas del Tercer Mundo a través de agencias, y no necesita necesitará rá más más que que una tripulación por barco, dado que el conjunto global del salario que pague (que además será muy inferior al que pagaría a marinos europeos) lo será exclusivamente durante el tiempo que la tripulación permanece a bordo. Cuando desembarcan por vacaciones, en realidad se trata de un fin de contrato y no volverá a sabe nada más de esos tripulantes, salvo que los vuelva a contratar para una nueva campaña. 3) El El intrusi intrusismo smo profesional se produce en este caso cuando las administraciones de algunos de estos países de conveniencia expiden títulos de oficial y capitán con excesiva excesiva facilidad; llega a darse la circunstancia de que algunos agentes o consulados en el extranjero llegan a extender títulos a personas que no han cursado estudio alguno y que, en consecuencia, tienen menos pretensiones económicas. Esto hace que en algunos de esos barcos ocupen cargos de capitán u oficial personas que no están cualificadas para ello, mientras que otros titulados están en el paro. 4) Una consecuencia de ese intrusismo es una merma de seguridad. Una persona con mando que no esté debidamen debidamente te capacitada es un peligro peli gro en potencia potenci a para el propio pro pio barco, para la tripulación, tripulación , para la navegación, para la carga y para todo el medio ambiente. Los accidentes marítimos suelen tener graves implicaciones. De hecho, hecho, mucho muchoss armadore armadoress se han han percatado de que un personal perso nal cualificado cuali ficado es una buena buen a inversión inversi ón para llevar adelante un tráfico marítimo serio y responsable. Otros, en cambio, con barcos decrépitos, no parecen parecen preocupa preocuparse rse tanto tanto.. Posiblemente se deba a que si el barco se hunde, con la indemnización indemniz ación del seguro se puede comprar luego otro barco y, si hace falta, se crea una nueva compañía... 5) El aumento de soledad es un tema que se trata en el apartado 3.8.1, por lo cual simplemente diremos que ese aumento de soledad puede ser la resultante de: campañas largas, tripulaciones reducidas e internacionales y sueldos bajísimos, que limitan mucho la posibilidad de una comunicación telefónica con casa. 6) Las banderas de conveniencia dan pie a auténticas situaciones de abuso y explotación. Nace esa posibilidad de las condiciones de vida sumamente precarias de una buena parte de nuestro planeta.

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Paul Pa ul Chapman Chap man85 transcribe el siguiente siguiente texto texto de una carta carta recibida recibida en 1986 en el Center for Seafarers'Rights de Nueva York: Somos tres de Tanzania, tres de Sri Lanka y tres hindúes en un barco griego y con el resto de la tripulación griega. Nuestros contratos son todos falsos, no estamos inscritos en el rol del barco. Se nos dice que técnicamente no somos miembros de la tripulación, pero debemos trabajar todo el tiempo y percibir sólo 170 dólares americanos al mes... En el Centro Centro de los los Derech Derechos os del Marino Marino de Barcelona Barcel ona hay también un dossier de casos de tripulantes tri pulantes de países países subdesa subdesarrol rrollado ladoss que embarcan por unos sueldos de miseria, porque mejor es eso que pasar hambre. Otros tripulantes cuentan que han tenido que pagar a agencias intermediarias más de tres meses de salario por conseguir un embarque para 1 año y ninguno de ellos quiere denunciarlo, pues podría perder el puesto de trabajo. Otra forma de abuso es la de retrasar el pago de los salarios, a veces varios meses y cuando el tripulante se harta y dice que si no le pagan se va, entonces se le dice que tendrá que pagarse él el billete billete a casa casa y que ademá ademáss no va a cobrar cobrar porque el armador no tiene dinero o porque argumenta que ya le ha pagado en especies (ropa, alimentos...). Ante esa situación, los tripulantes a veces deciden buscar protección jurídica. El Centro de los Derechos del Marino de Barcelona presentó en nombre de unos tripulantes turcos una demanda de embargo preventivo sobre el barco por salarios debidos e impagados. El juez pidió una fianza de 500.000 ptas., y los tripulantes, que tenían que recibir hasta alimentos del Apostolado del Mar, no pudieron llevar a cabo el embargo por carecer de ese dinero, que por otra parte posiblemente hubieran perdido, pues el armador probablemente habría argumentado pagos en el extranjero y hubiera reclamado encima daños y perjuicios. Podemos citar una tercera forma de abuso y es la que se deriva del hecho que el armador, al estar inscrito en uno de esos países de conveniencia, adquiere de facto una patente una patente de corso. corso. También en el Centro Centro de los los Derechos Derechos del Marino de Barcelona se han vivido dos casos de naufragio de barco en que la tripulación se salvó y, una vez en tierra, no recibió ninguna indemnización. Intentada la denuncia denuncia contra contra el armador armador (en (en ambos ambos casos con co n oficina en Barcelona), Barcelon a), resultó que el que en realidad tenía toda la apariencia de propietario del barco, figuraba como simple agente, que alegaba haber perdido más dinero que los tripulantes, pues el supuesto armador extranjero le había dejado en la estacada estacada.. Intentar Intentar una una acción acción contra contra una empresa que muchas veces es sólo un apartado de correos en uno de esos países es tiempo perdido. Podríamos seguir con una lista interminable de casuística de lo que es una auténtica corrupción del negocio marítimo y contra el cual, ni los convenios internacionales, ni los sindicatos como la

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International Transport Federation, Federation, ni los centros de Derechos del Marino, ni del Apostolado del Mar, pueden pueden hacer hacer más más que denunciar una y otra vez e intentar intent ar ayudar a las personas en concreto, aunque la mayor parte de las veces, sin resultados positivos.


El tripulante

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3 El tripulante

3.1 El mundo del tripulante "Es característico que los internos lleguen al establecimiento con una "cultura de presentación" derivada de un "mundo habitual", un estilo de vida y una rutina de actividades que se dan por supuestas, hasta el momento del ingreso en la institución...Cualquiera que sea la estabilidad de la organización personal del recién internado, ella formaba parte de un marco de referencia más amplio, ubicado ubicado en su su entorno entorno civil civil:: un ciclo de exp eriencia que qu e confirmaba confirma ba una concepción tolerable del yo, y le permitía permitía un conjunto conjunto de mecani mecanismos smos defensivos, defensivos, ejercidos ej ercidos a discreción, para enfrentar conflictos, 87 descréditos y fracasos. "

La persona que embarca por primera vez como tripulante en un barco, llega sin duda con lo que Goffman llama cultura de presentación . Cada tripulante llega en cierta manera con una "cultura propia". En un barco español habrá tripulantes del País Vasco, de Galicia, de Andalucía, de Castilla, de Catalunya, etc. De entre éstos los habrá de poblaciones costeras y de poblaciones del interior. Unos provendrán de familias marineras (especialmente vascos y gallegos) y encontrarán a bordo personas de su pueblo o ciudad y podrán cultivar sus hábitos a nivel de alimentación, de idiosincrasia. Otros, provenientes de familias y de zonas donde donde nadie sabe lo que es un barco, se encontrarán encont rarán con una u na forma fo rma de hablar y unos hábitos que les serán extraños. Más grave será el problema cuando se trate de barcos con tripulaciones internacionales, donde se mezclan razas, culturas, religiones, lenguas, etc. En estos casos, especialmente cuando el tripulante en cuestión es el único de su país a bordo, se producirá un cambio importante entre lo que era su mundo y el nuevo al que se enfrenta. La distancia entre esos dos mundos puede darse de distintos modos: 87

ver (1), pp.25-26

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones establecidas en l leyes, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografía y el tratamiento informático, y la distribución de ejemplares de ella mediante alquiler o préstamo públicos, así como la exportación e importación de ejemplares para su distribución y venta fuera del ámbito de la Unión Europea.


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- lengua: la sensación de aislamiento y de ser un extraño en un lugar depende en gran parte de la lengua. lengua. Esta Estarr rodeado rodeado de personas que hablan una lengua distinta, y peor aún si resulta desconocida, d esconocida, produce una clara sensación de marginación. - hábitos de comidas : aunque en los barcos la comida nunca es igual que en tierra, en los barcos alemanes alemanes se come "al estilo alemán" y en los españoles "al estilo español". Y esto no sólo se refiere al tipo tipo de comid comidaa en sí, sí, sino sino al mismo ambiente del d el comedor, comedor , a la bebida b ebida que acompaña dicha di cha comida, comida , etc. - religión: dentro de una tripulación cristiana, esto no tendrá excesiva importancia, aunque ante una mayoría mayoría no creye creyente, nte, el que desee desee vivir y practicar practi car una fe cristiana tendrá sus dificultades por p or la falta de una comunidad comunidad de fe que que lo apoye. Más Más grave, sin sin embargo, será el caso de un u n musulmán mus ulmán en medio me dio de una tripulación de otra religión o simplemente atea. Los musulmanes, por ejemplo, en el tiempo del rama ramadán, dán, tiene unas normas muy estrictas sobre sob re la alimentación y durante todo tod o el año no pueden consumir carne de cerdo. Si en el barco no hay una consideración para él, se sentirá con graves problemas de conciencia conciencia o simplement simplementee tendrá que pasar pasar hambre. También las normas sobre la oración or ación requieren que a bordo haya una comprensión hacia esa persona. - actitudes: las actitudes, las normas de comportamiento y convivencia, cuando los barcos llevan tripulaciones internacionales, crean barreras, diferencias y promueven la formación de subgrupos. Estos serían unos puntos a resaltar en cuanto al problema de encontrarse con personas de distintos mundos. Sin embargo, hay otros problemas de cambio de mundo. El ciudadano que alterna su trabajo con la familia, con los amigos, que realiza cada actividad en lugares distintos, que en su tiempo libre se desentiende de su rol profesional, que cuando está en casa, ésta está está quieta quieta y cuando cuando duerm duermee normalmente normalmente nadie nad ie le inoportuna (salvo algunos al gunos profesionales p rofesionales como los médic médicos os y otros), otros), que está acostumbrado a ser, por ejemplo e jemplo socio de d e un club deportivo, miembro de un grupo de amigos, esposo, padre e hijo, etc., si embarca se encontrará con que a bordo las 24 horas del día es marinero, cocinero, engrasador, oficial o capitán. Día tras día tratará con los mismos. Cuando acabe su trabajo, si hace mala mar, el barco seguirá zarandeándose; si sus servicios son necesitados, será despertado a medio sueño; el domingo seguirá haciendo lo mismo que el viernes, etc. Dice Goffman Goffman88 que si la estadía estadía del interno interno es larga larga puede ocurrir ocurrir lo que se se ha denominado denominado desculturalización . Entre la gente de mar que lleva muchos años navegando se produce con cierta frecuencia una cierta inadaptación al medio familiar.

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ver (1), p.26


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De hecho, hecho , el marino que, mientras navega sueña sueña con su familia y con lo que hará cuando llegue a casa, especialmente tras períodos largos de embarque (6 meses o 1 año), se encuentra a veces con que la llegada a casa es decepcionante89 . Es la impresión impresión de sentirse sentirse un extraño en lo que una una persona considera su auténtico mundo. El marino, que llega a casa después de meses de estar fuera, es recibido a veces también involuntariamente mente como como un extraño. extraño. Conocida es la triste ex experiencia periencia del encuentro con el hijo pequeño pequ eño que casi no recuerda a su padre y lo mira con temor. Este fenómeno hace que muchos marinos, después de 15 o 20 años de navegación, hayan intentado quedarse en tierra y hayan fracasado por falta de adaptación a la vida de tierra en general. La vida vida de mar es dura dura por por el aislamiento, el desarraigo, desarr aigo, etc., pero per o es cómoda en cuanto a una rutina r utina tranquila, tranq uila, al desarrollo de unos hábitos que salvo emergencias emergencias no se ven perturbados, perturbados, a la falta de problemas cotidianos, que la vida en una ciudad conlleva, hasta el despreocuparse en cierta manera de la educación de los hijos, no tanto por desinterés, sino por aquello que el que está lejos, nada puede hacer. Ante esa evidencia acaban por tomarse las cosas con otra filosofía. Finalmente, aunque el marino gane poco poco dinero, a bordo no le falta falta nada y, cuando cuando llega a puerto, puerto , siempre siem pre dispone dispo ne de medios medio s suficientes para lo que se le antoje. Haciendo referencia referencia a Sommer Sommer90, y aplicando sus estudios estudios al ámbito ámbito náutico, podemos podemos decir que la "totalidad" de la institución barco provoca en el marino una experiencia de desculturización, que le merma ciertas facultades para manejarse en la vida de tierra. El marino depende del barco para satisfacer sus necesidades diarias y va perdiendo ciertos hábitos necesarios para mantener unas buenas relaciones sociales en tierra. Cuanto más tiempo pasa el marino en la mar, más le cuesta volver a adaptarse cuando regresa a tierra. 3.1.1 La conciencia que el mari no tiene de sí mismo

El marino tiene una clara conciencia de ser diferente y de que además su trabajo es un servicio grande y poco reconocido por la sociedad. sociedad. Tony Lane91 dice: " ...los marinos manifiestan ser una raza aparte, aunque no está exactamente claro qué es lo que quieren decir. Esto es en parte porque la gente de mar tiene un conocimiento conocimiento y una experiencia i nadecuados sobre otros profesionales p rofesionales aislados, para p ara hacer comparaciones bien fundamentadas."

Pensemos en cualquier profesión u oficio en tierra, en el chófer que conduce un autobús o en el químico que trabaja en un laboratorio, por poner dos ejemplos. Seguro que sentirán también que la

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Ver apartado 4.5

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SOMMER, R. Patients who grow old in a mental hospital . Cleveland, 1959

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ver (33)



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sociedad no corresponde debidamente al servicio que cada uno presta y, sin embargo, normalmente no tendrán ese sentimiento tan arraigado como el marino. Uno de los motivos principales es la conciencia de ausente, de olvidado, que tiene el marino por cuanto cuanto él ve que que su pueblo, su casa, funcionan funcio nan sin él. Cuando llega a un puerto, puer to, ve una ciudad; ciudad ; si es de noche noche,, unas unas luces, pero él sabe que él no pertenece a ese mundo, mundo , que es un extraño. extr año. Y cuando se hace a la mar y ve la ciudad rebosante de vida y por la proa un horizonte solitario, cuando ve que quisiera pasar el fin de semana amarrado al muelle y el barco acaba la carga el viernes para no perder tiempo en puerto, cuando ve todo esto, piensa que él no cuenta. Un viejo viejo capitán capitán alemán alemán decía a principios pr incipios de los años 70: "Toda mi vida he pagado impuestos y con ello he ayudado a financiar unos servicios para los ciudadanos. Pero, ¿qué tengo yo de todo eso, si siempre estoy en la mar? "

El marino, salvo que se esfuerce por estar informado y por participar de todo lo que acaece en el mundo mundo tanto tanto a nivel nivel famil familiar iar como social so cial en general, ge neral, vivirá un tanto ausente de todo y se irá creando crean do un mundo mundo propio. propio. Toda Toda persona tiene una u na tendencia ten dencia al mínimo esfuerzo y de hecho, cuanto menos se hace, hace, menos menos ganas se tienen de hacer. Por eso es tentador en largas travesías, en días y días de mar, arrellan arrellanarse arse en el el limbo de la rutina. Esa actitud, actit ud, semana tras semana, año tras año, va marcando marca ndo un carácter, una conciencia de la propia manera de existir. Al habla hablarr de los los roles, roles, en el apartado 2.3, hemos hecho referencia a que cada uno un o intenta desarrollar su rol, según un esquema o modelo que ha aprendido. El intentar asumirlo de esa manera ayudará entonces al marino, igual que a cualquier otro profesional, a adquirir una conciencia de sí mismo.

3.2 Los motivos por los que una persona embarca

Estamos analizando el buque, como institución total y al respecto hemos establecido ciertos paralelismos y diferencias con distintas instituciones totales, como pueden ser cuarteles, institutos psiquiátricos, conventos, etc. La entra entrada da del interno (sus motivos y las circunstancias que lo envuelven) envuelv en) es, sin duda, un elemento que tiene una importancia especial de cara a hacer un estudio sociológico de una institución. La entrada en una cárcel, en un instituto psiquiátrico o en un cuartel es, para los propiamente internos, forzosa forzosa.. El resto resto del personal, personal, aunque viva allí un cierto número de horas, ho ras, está para asegurar que los internos cumplan con la finalidad para la que han sido internados, o atienden otras cuestiones profesi profesional onales es y human humanas, as, de de administración y organización. organizació n. Por tanto no pueden ser englobados aquí aq uí con los internos. En un cuartel hay los internos militares profesionales, que están ahí porque han elegido esa profesión, pero que al mismo tiempo están sometidos al régimen general de vida de la institución. Los demás,


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la masa de los soldados, están por obligación. Esto, sin duda, condiciona de una manera especial toda su actitud y por ello, es en estas instituciones, donde se desarrollan más los ajustes secundarios. En un convento, los internos ingresan por propia voluntad y además hacen unos votos (habitualmente, de castidad, castid ad, pobreza y obediencia), que que los lleva de antemano antemano a aceptar un tipo de vida, que han han abrazado abrazado por por sí misma misma y no como como medio para obtener unos ingresos ingr esos u otras satisfacciones materiales. En un barco, los internos (los tripulantes) embarcan por propia voluntad, pero esa voluntad no siempre es libre, sino que se puede ver condicionada por las circunstancias o la necesidad. Por otra parte, de todas las otras instituciones nombradas es el barco la que permite más fácilmente volver a salir, aunque no en el momento que uno desee, sino cuando el barco, por ejemplo, se halle en puerto del propio país y se cumplan los plazos de preaviso previstos laboralmente. Ni un preso preso,, ni un recl recluta, uta, ni ni un interno psiquiátrico, psiquiátric o, pueden determinar por propia voluntad, vo luntad, cuándo desean salir. En el caso de un convento, sí que es objetivamente posible salir, y en el momento en que se desee, aunque subjetivamente supone otros impedimentos (de conciencia, de posible sentimiento de fracaso, etc.). Volviendo a la institución buque, vamos a analizar los motivos por los cuales embarca el tripulante. Vamos a basarnos inicialmente en unas encuestas, sobre las cuales haremos unos comentarios. 1) Encuesta del Apostolado del Mar de España, realizada en el año 1984 en los puertos de Barcelona, Bilbao, Bilbao, Vigo, Cádiz y Valencia Valencia92 a marinos españoles. españoles. Dentro Dentro del sector marina marina mercante mercante se se realizar realizaron on 602 encuestas válidas. Se hicieron preguntas pregu ntas sobre la profesión, sobre la familia y sobre la sociedad. A la pregunta: ¿Cuál es el principal motivo por el que es marino mercante?, las respuestas fueron así: Por vocación Económico No hay otro trabajo Herencia familiar No sabe / no contesta Otro Problemas en estudios

- 28,2% - 21,6% - 19,3% - 10,1% - 8, 8,6% - 6,9% - 5,3%

Si observamos el total, veremos que el motivo económico y el de no tener otro trabajo, suman un 40,9%, 40,9%, mient mientras ras que que los porcentajes por motivos motivo s de vocación v ocación o tradición nos dan un 38,3%.

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APOSTOLADO DEL MAR: Encuesta Nacional a Marinos . Madrid, 1984



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Las tablas de variables cruzadas de dicha encuesta señalan que de los 170 titulados superiores (oficialidad), un 44,7% declara como motivo la vocación y un 13,5% la herencia o tradición familiar. En cambio en los 432 restantes, con niveles de estudios inferior, un 42,3% alegaban el motivo económico y un 25% el de porque no hay otro trabajo, mientras que la cuestión vocacional se reduce a un 20,3% y la herencia familiar a un 8,6%. 2) Encuesta realizada por ICMA (International Christian Maritime Association) en 1988 198893, en en 59 59 puertos de todo el mundo y a 4.525 marinos. Se obtuvieron a la misma pregunta anterior, las siguientes respuestas: Elección de una carrera: Necesidad de un trabajo: Vocación al mar: Para ganar dinero: Buscando un oficio mejor: Tradición familiar: Ver mundo: Ganas de viajar:

1252 marinos 122 6 " 890 " 730 " 603 " 322 " 52 " 26 "

Nota: Algunos marinos dieron más de una respuesta. Podríamos decir que la elección de carrera, la vocación por el mar y la tradición familiar, las ganas de viaja viajarr y de ver mundo, nos dan un total de 2.542 2.54 2 respuestas, mientras que el factor de necesidad necesi dad de un trabajo, el deseo de ganar dinero o la búsqueda de un empleo mejor mejor nos dan 2.559. Ello nos da un resultado equilibrado, a nivel internacional. En el mencionado estudio se destaca que el factor económico tuvo un mayor peso entre marinos brasileños, griegos, chinos de Hong Kong, indonesios, italianos, coreanos, paquistaníes, filipinos, srilankeses y taiwaneses. En cambio, entre los que pesaba más un motivo vocacional o profesional estaban estaban marinos marinos burmese burmeses, s, alemanes, alemanes, hindúes, japoneses, singaporenses, británicos, norteamericanos y yugoslavos. No se pueden sacar conclusiones determinantes, pero sí vemos que en el segundo grupo hay más representantes de países desarrollados que en el primero, lo cual tiene su explicación: De una parte, parte, la necesid necesidad ad que en general general tienen los habitantes de países p aíses subdesarrollados subdesar rollados de buscarse la vida fuera de su pueblo o ciudad y, de otra, el hecho de que la mayor parte de los tripulantes de países desarrollados suelen ocupar cargos de mando, mientras que los de los otros países ocupan mayoritariamente cargos subalternos.

93

INTERNATIONAL CHRISTIAN MARITIME ASSOCIATION: Seafarers'Survey. Reino Unido, 1988


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3) Estudio hecho en 1979 por el Apostolado del Mar de Argentina 94 . A la pregunta pregunta:: ¿Por ¿Por qué se dedica dedica a navegar?, realizada r ealizada a 110 marinos mari nos mercantes, se obtuvieron obtuvi eron las siguientes respuestas: - Necesid Necesidad: ad: entre entre los latinoamericanos latinoamerica nos era motivo para par a un 40% de los l os oficiales y para un 53% de los subalternos. Entre los europeos la necesidad era la razón para un 16% entre los oficiales y un 12% para los subalternos. Entre los orientales era motivo para un 91% de los subalternos y ningún oficial, y para Norteamérica lo era para el 50% de los subalternos y para ningún oficial. - Vocación: para los latinoamericanos era motivo para un 55% de los oficiales y para un 42% de los subalternos. En Europa lo era para un 32% de los oficiales y para un 49% de los subalternos. Entre los orientales era un 100% para los oficiales y para ningún subalterno. En Norteamérica, igual que en los orientales. - Aventura: para los latinoamericanos era un 5% tanto para oficiales como para subalternos. Entre los europeos era un 52% para los oficiales y un 19% para los subalternos. Entre los orientales lo era para un 9% de los subalternos, y para los norteamericanos un 50% para los subalternos. Indudablemente estos datos no son suficientes para sacar grandes conclusiones, pero sí que los marinos salen a navegar básicamente por tres motivos: por vocación (o elección profesional), por necesidad económica y por ganas de aventura o de ver mundo. Este último último apartado, apartado, se da especialmente especial mente entre gente joven y podemos considerar que precisamente en los años 70 hubo hubo una gran gran deman demanda da de mano de obra en los barcos, barco s, lo cual facilitó facili tó el embarque de muchos jóvenes, que no llegaron a permanecer mucho tiempo a bordo, sino que embarcaban por un período corto, movidos fundamentalmente por las ganas de tener nuevas experiencias. 4) Podemos hacer referencia también a un amplio estudio realizado en Francia entre 1967 y 196995, en el cual los motivos motivos vocacionales vocacionales (ya directame directamente, nte, "llamada "llamada de la mar", mar", ya indirectamente, "ganas de aventura" o "ansias de libertad") eran predominantes entre los marinos mercantes franceses, así como el hecho de que el peso de la tradición familiar en el panorama de las las profe profesion siones es en general permitía p ermitía destacar el e l sector pesca, seguido segu ido del de marina mar ina mercante y por detrás, agricultores, pequeños comerciantes, etc.

94

STELLA MARIS: Trabajo de Investigación. Parte I: Situación socio-cultural y religiosa de los marinos. Buenos Aires, 1979.

95

BENJAMIN, R. et altri: L'Univers des Marins. París, 1970



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El interés fundamental que tienen las respuestas a la pregunta del motivo por el cual se embarca el marino es, en este contexto, el discernir el grado de voluntariedad con el que embarca, o mejor dicho, si esa voluntariedad, que al fin y al cabo siempre se da, es fruto de la búsqueda de una realización personal o simplemente una manera de subsistir. Las dos razones tienen peso suficiente como para que sean consideradas. En líneas generales, la oficialidad es más propensa a considerar que se hizo marino por vocación. Esto es lógico, lógico, dado dado que que en princi principio pio el que estudia una carrera suele su ele ser porque se siente inclinado in clinado a ella. Entre Entre los los subalternos, es más elevado en general g eneral el porcentaje porcent aje de los que aseguran haber embarcado embarc ado por motivos económicos. Aquí, sin embargo, hay que hacer una consideración: muchos subalternos e incluso oficiales, eligieron la profesión del mar porque en su pueblo o ciudad de residencia había pocas pocas alterna alternativa tivass y porque porque posiblemente posiblemente en su círculo familiar famili ar y de amistades fuera la profesión más común. Muchos de éstos responderán "porque no había otro empleo" o "porque necesitaba un trabajo" y al hacerlo hacerlo no no estarán estarán faltando a la verdad, pero ello no impide que se hayan sentido senti do atraídos por po r la mar. Otro elemento elemento a consider considerar ar es que que la gran mayoría de la gente de mar, incluso aquéllos que gustan de su profe profesión sión,, tienen tienen el el convencimiento de que es una de las más duras y de que si pudieran encontrar enco ntrar un trabajo en tierra, se quedarían. A nivel de oficialidad, que es donde cabe considerar el mayor porcentaje de vocación, se da, sin embargo, embargo, posible posiblement mentee también también el mayor mayor porcentaje por centaje de abandono de la profesión, probablemente pr obablemente por p or ser los que más recursos, a nivel de formación, tienen. Es una característica de la marina que, tras unos años, la gente intente buscar otra salida en tierra. Ello, unido al tinte idealista y romántico de la palabra vocación, influye, sin duda, en que muchos atribuyan su elección profesional fundamentalmente a motivos laborales o económicos. Si nos fijamos en la encuesta del Apostolado Apostolado del Mar de 198496 veremos veremos que las preguntas preguntas nº 5 y 6 planteaban planteaban los problemas principales del marino mercante. Los resultados fueron: En primer lugar: 49,5% el paro (en la marina) y el 21,1% la falta de trabajo en tierra. En segundo lugar: 27,9% falta de trabajo en tierra y 12,6% el paro. Vemos que el paro en la marina es considerado más problema que la falta de trabajo en tierra. De cara cara al estudi estudioo que realiz realizamos amos,, lo que importa es señalar que, q ue, ya sea por una elección elecció n plenamente discernida, ya sea porque no saben qué otra cosa podrían hacer, la mayor parte de los marinos mercantes embarca, por lo menos inicialmente, porque les atrae la vida de mar. 96

ver (92)


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Dicho esto, hay que q ue considerar, sin embargo, que también hay personas person as que embarcan porque es la única salida que han encontrado. No podemos considerar que esto se dé actualmente así en España, en donde las cotas de paro en la marina son altísimas. Sí, en cambio, en países del llamado Tercer Mundo, a donde acuden las agencias internacionales en buscan de tripulantes poco exigentes. Se da entonces el caso de personas que pasaban hambre, que no podían sostener a su familia y que han visto en la mar la solución a sus males. Así, Así, en el el año 89 se dio el el caso concreto de un tripulante de d e Guinea Ecuatorial, Ecuat orial, que había embarcado por un salario mensual de 5.000 ptas. La razón era simplemente que andaba hambriento y sin techo donde cobijarse y se encontró con una cama, comida y "encima un sueldo". A medida que pasa el tiempo, el motivo por el cual la persona ha embarcado por primera vez, va perdiendo importancia y va ganándola su capacidad de hacerse a ese tipo de vida. Así, encontramos marinos que embarcaron por primera vez entusiasmados y al cabo de un tiempo se han ido desencantando y otros que embarcaron por casualidad y poco a poco se han ido identificando más y más con su profesión. De cara, pues a considerar lo unido que el marino mercante se pueda sentir a su profesión, podríamos decir decir que la vocaci vocación ón tiene en general gen eral un peso específico importante importan te y que el marino, aunque tal vez desembar desembarque que cuand cuandoo tenga una buena posibilidad en tierra, suele sentir por la mar una atracción que va más allá de lo que estrictamente es una profesión. Otro aspecto distinto es el desencanto que pueda ir sintiendo y, sobre todo, el deterioro que su calidad de vida pueda sufrir. Este aspecto, el de la calidad de vida, es muy importante. La falta de comunicación, el aislamiento, la soledad, la impotencia, la rutina, la monotonía, la falta de un ocio enriquecedor, son aspectos que llevarán frecuentemente a asquear, incluso a odiar, la vida de mar. En cualquier caso, volviendo al inicio de este capítulo, es importante tener en cuenta que el que embarca por primera vez, suele hacerlo porque lo desea y en muchos casos con ilusiones profesionales o de descubrir mundo. Los que embarcan, no por primera vez sino de regreso de unas vacaciones, tendrán ya motivos menos vocacionales. El que vuelve al mismo barco o a otro nuevo, después de disfrutar unas semanas en casa, no suele tener el ánimo muy alto e incluso aunque sea una persona a la que le gusta su profesión, despotricará y sentirá que vuelve a entrar en una cárcel de la que sólo sale temporalmente, pero a la que siempre debe regresar. El marin marinoo es una persona que vive de paso. Cuando está en e n casa, sabe que está por una temporada y que luego volverá a marchar. El que está en el barco piensa que es por una campaña y que luego volverá a casa. Lógicamente, éstas impresiones variarán con la persona, con su situación de soltero o casado, con los lazos que le unan a la familia o a su ambiente de tierra, etc.



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Hay un hecho claro y es el elevado número de horas que el marino suele pasar en la cama. Tal vez no podrá dormir 8 horas seguidas y además dirá que las vibraciones, los ruidos o el movimiento del barco barco no le dejan descansar como co mo en casa. Sin embargo, embar go, hay un elemento el emento habitual en la marina y es la búsqueda de cómo pasar el tiempo lo más rápidamente posible. El aburrimiento, la falta de estímulos externos, los problemas que a veces hay de convivencia, hacen que el marino recurra frecuente frecuentement mentee a la cama (la novelita y la cabezadita) para par a acortar el tiempo. Otra forma for ma de intentar hacerlo es el alcohol, medio de evasión en el que muchos caen. Las caras largas y a veces alguna algun a copa de más son habituales cuando cuand o el barco sale a la mar, cuando se acaba de dejar a la familia. Desde el punto de vista de la institución total, entonces, ¿cómo podríamos calificar al "interno" (o tripulante) en cuanto a su voluntad de estar encerrado ahí? En primer lugar, desde luego, está porque quiere. Aunque este "quiere" hay que matizarlo, porque a veces por circunstancias, el marino no tiene de hecho otra salida. En segundo lugar, en una gran parte de los tripulantes, aparte de lo estrictamente económico, hay un factor de satisfacción profesional o simplemente de tipo de vida, que espera alcanzar. En tercer lugar, la mayor de las ilusiones puede ahogarse cuando el tripulante llega a sentirse solo y se ve, como persona, olvidado. El marino llega a sentir que es una pieza más del barco y que al armador lo único que le importa es contratar fletes. Es decir, que el tripulante puede considerar que ha entrado en la institución por su voluntad, que en muchos muchos casos casos siente siente el mundo de la l a mar y hasta está e stá familiarizado con c on las vibraciones vibraci ones del barco y la propia rutina, pero que se siente encarcelado porque va creciendo en él un deseo fuerte de sentirse una persona normal (esposo, padre, etc.). Paul Chapman Chapma n97 matiza que que los motivos motivos por los que que una persona persona embarca embarca son distintos, distintos, según según los países del Tercer Tercer Mundo de procedencia procedencia y que, en general, predominan predominan los intere i ntereses ses económi e conómicos, cos, dado d ado que en en tierra tierra los los sueldos sueldos son muy bajos. Por otra, como marinos, tienen en muchos de esos países un cierto status social. En Filipinas, dice Chapman, la profesión de marino es respetada. Muchos marinos filipinos son de la clase media y tienen una aceptable formación académica. Otros, en cambio, embarcan para salir de la pobreza. Los coreanos, añade Chapman, se quedan en tierra tan pronto consiguen un sueldo similar en su país. 3.3 El recién embarcado

La persona que se incorpora sola por primera vez a un barco y se encuentra con una tripulación formada, es un forastero, que tratará de integrarse a ese nuevo grupo humano. Esta persona tendrá que

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ver (75)


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realizar un acercamiento al nuevo grupo, con la intención final de llegar a integrarse en él. Este proceso será tanto más difícil, cuanto mayores sean las diferencias que haya entre las pautas culturales del grupo del que el nuevo tripulante procede y las del grupo al que se pretende integrar, aparte de las predisposiciones y aptitudes personales. La persona, miembro de un endogrupo en el que rige una concreta pauta cultural, no analiza en principio el mundo en que se desenvuelve, sino que lo experimenta como un campo de sus actos actuales actuales y posible posibles, s, y sólo en forma secundaria como objeto de su pensamiento...Esta p ersona busca un conocimiento graduado de elementos significativos, y el grado de conocimiento anhelado está en correlación con su significatividad. 98

Es decir decir,, que el grado de interés in terés que tendrá en profundizar en los distintos elementos que forman su vida cotidiana estará en función de sus intereses personales, de sus funciones dentro del grupo, etc. Alfred Schutz considera que el conocimiento del hombre que actúa y piensa dentro de su vida cotidiana es: - Incoherente: no forma parte de un sistema coherente de conocimiento, sino variable en función de la conveniencia del momento. - Parcial: a la persona sólo le interesa conocer ciertas cosas del mundo en que vive. - Incongruente: puede aceptar como válidas actitudes que en sí son contradictorias, en función del rol que desempeña en un cierto momento. Puede ser que reproche en un subordinado una actitud que él también practica con un superior. Con todo, a pesar de todas las incoherencias e incongruencias, el sistema de conocimiento así adquirido deviene para los miembros del grupo un conjunto de normas y hábitos que les permiten entenderse, que les sitúan y les proporciona la seguridad necesaria para "saber por donde se mueven". De esta manera, el que actúa de cierta manera se entiende que pretende algo y, al mismo tiempo, el que pretende algo se supone que actuará de una cierta manera. Esto Esto será será válido válido mientras sigan presentándose situaciones situacio nes y circunstancias circunstancia s similares a las conocidas, cono cidas, mientras mientras confiemos confiemos en ellas y consideremos con sideremos como válidas las normas y costumbres que nos han sido transmitidas por nuestros antecesores, mientras ese conocimiento utilitario de lo que nos rodea sea suficiente para manejarnos y mientras esas normas o costumbres sean igualmente válidas para los otros miembros del endogrupo.

98

SCHUTZ, A. Estudios sobre teoría social. Buenos Aires, 1974, pp.95-107



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Ante esta realidad, ante este mundo en el que los miembros de un grupo, en este caso tripulación, están perfectamente situados, aparece el forastero, el recién embarcado. Este hombre observará todas esas esas norma normass y actitudes con un espíritu mucho más crítico, propio de un espectador. Es posible, que sepa muchas cosas de ese grupo, pero nunca ha sido parte de su biografía. Podrá aceptar que en adelante tendrán un futuro e incluso un presente común, pero le falta el pasado. Cuando los otros hablen de lo que sucedió el viaje pasado, cuando comenten lo que le ocurrió al uno o al otro, él permanecerá callado, será, como dice Alfred Schutz, un hombre sin historia. Pensemos Pen semos aquí en el caso típico del servicio militar. Los recién llegados son propensos a sufrir "novatadas". Son pasto fácil para los veteranos, pues al llegar tienen un desconcierto y hasta un temor total, que los hace presas fáciles de bromas. Al mismo tiempo, los veteranos tienen un status, que nadie discute. A ellos se les debe un respeto natural. Éstos "tienen historia", los otros, no. El recién llegado se encuentra, pues, como observador de un grupo que le es desconocido e inmediatamente como un candidato a ser uno más del grupo. Un candidato que necesita además sentirse sentirse,, lo antes antes posible, miembro de d e ese grupo. grupo . Hablamos aquí básicamente de la persona que pisa por primera vez un barco. Para esta persona, el concepto de "recién llegado" puede aplicarse plenamente. Hay, sin embargo, otros grados de esta misma condición. De mayor a menor grado de extrañeza, podríamos citar: a) el caso del que ya es marino, ya ha navegado, y se incorpora por primera vez a un barco de una compañía extranjera, con tripulantes de otra u otras nacionalidades, b) el caso del que embarca en un barco de la propia bandera, pero de una compañía que no conocía y, por tanto, con unos compañeros, que le son nuevos, y c) finalme finalmente, nte, el que que después después de unas vacaciones embarca en otro barco de la misma compañía, compañía , o incluso en el mismo barco en el que ya ha estado. En este último caso, sobre todo si la tripulación ha variado poco, el efecto del recién llegado prácticamente ya no se produce. Volviendo pues al que embarca absolutamente por primera vez, o el que lo hace en un barco nuevo en el que que antes antes no había había estado estado y tal tal vez extranjero, extranjero, las l as actitudes que observa y que le pueden resultar como algo ajeno, que ve desde afuera, se irán transformando en situaciones por él también vividas. La idea idea que que tuviera tuviera el el forastero sobre ese nuevo n uevo grupo, concebida con cebida desde el grupo de que procede, no le sirve para contrastar, pues será visto por los que lo reciben como prejuicio. Toda persona tiene unos esquemas mentales, unos códigos de interpretación, que son los que rigen en el grupo grupo human humanoo en que se desenvuelve. Desde esa perspectiva perspecti va se elaboran elabor an unas ideas, más o menos preestablecidas, sobre otros grupos o actividades ajenas. Si hiciéramos una encuesta sobre cómo ve el ciudadano medio a los miembros de una tribu africana aparecid aparecidaa en un un reporta reportaje je de televisión, de cómo ve v e el mundo de los artistas a rtistas de cine, o la l a propia vida


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de un marino, marino, veríamos veríamos que encontraríamos encontraríamos unas opiniones opiniones más o menos estereoti este reotipadas padas o tópicos tó picos.. Así, por ejemplo, se ha dicho muchas veces que para muchos extranjeros en España todo son toros y panderetas, a los alemanes nos los imaginamos bebiendo cerveza, con pantalones de cuero, o vestidos de militar y los norteamericanos los vemos como cowboys. Claro está que estos tópicos o prejuicios pierden rigidez a medida que la persona tiene una mundología más amplia. amplia. Hoy día, a través de los medios de comunicación comunicación y los viajes esto ha cambia c ambiado. do. Con C on todo, t odo, siempre suele quedar algo, pues para vencer muchos de estos prejuicios hay a veces que tener un conocimiento más profundo de los diversos grupos humanos. En el caso del que llega a un barco, se encuentra con un ámbito profesional nuevo, que desde tierra tal vez sólo sea conocido a través del cine o las novelas. El forast forastero ero se se encuent encuentra ra así así con que que al ir penetrando en el grupo, hay h ay un cambio de panorámica, que le hace percibir que lo que él pensaba, su código de interpretación antes incuestionado, no le sirve plenament plenamentee en el nuevo ambiente social. Por otra o tra parte, el forastero foraster o tendrá que hacer hac er un esfuerzo de "traducción", no ya necesariamente a nivel de idioma, que en el caso de un barco extranjero, por supuesto, también se dará, sino a nivel de poder interpretar adecuadamente palabras, gestos y exclamaciones propias de lo que podríamos llamar la subcultura del hombre de mar. El recién llegado no puede además limitarse a interpretar lo que ocurre a su alrededor, sino que él mismo debe dar un salto para formar parte de lo que le rodea. Como dice Alfred Schutz en la obra citada, el que hasta ahora era espectador, salta de la platea al escenario . Con ello tendrá que ir forzosam forzosamente ente varia variando ndo sus sus ideas ideas preconcebidas y al interpretar lo que ocurre a su alrededor alred edor empezará a interpretarse a sí mismo. Se dará cuenta de que la cosa no es como él, desde su grupo de origen, creía que era. El forastero necesitará un tiempo para hacerse al nuevo grupo, tanto más, cuanto más consolidado esté este último. Indudablemente, si se reúne en un barco a un amplio número de personas que embarcan por primera vez y que no se conocían antes, el concepto de forastero quedará más diluido. Todas Todas las pautas pautas que que para los miembros miembro s de un grupo son un elemento de seguridad (son las l as reglas de juego juego y de signif significad icado, o, sobre sobre las que se apoya su lenguaje y su relación) para el forastero constituyen un campo incierto, por el que debe moverse con prudencia y atención. Hernández Hernánd ez Izal99 comenta que sociológicame sociológicamente nte hay tres tres canales canales conductores conductores del proceso proceso de integración, que son el biológico, el afectivo y el mental.

99

ver (31), p.66 y ss



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Con respecto al canal biológico, dice Hernández Izal, que hay ciertos rasgos que definen al hombre de mar, mar, como como es una maner maneraa de andar, andar, habituada a compensar los l os balanceos bala nceos o cabeceos, una u na agudeza agud eza visual visual a distan distancia cia (sobr (sobree todo los los de cubierta), una manera de encender el cigarrillo cigarr illo protegiéndose pro tegiéndose del d el viento, y en barcos pequeños, que se mueven mucho, una postura en la cama para mantener una posición estable y no salir despedido a causa de un bandazo... A nivel de sueño, puede ser también el habituarse a no dormir de un tirón, sino en dos veces. Una persona que lleva la guardia de 12 a 4, por ejemplo, se levanta por la mañana a las 10 o a las 10.30 y come come a las las 11 (una (una comida comida normal: sopa, fideos, fide os, carne...). A las 12 1 2 entra de d e guardia hasta h asta las 4 de la tarde. tarde. A las las 6 cena cena y sobre las 8 se va a la cama, pues a las 11.45 11.4 5 de la noche tiene que levantarse para hacer hacer la la guardia guardia de de 12 a 4 de la madrugada. Esta persona tiene que partir por fuerza su sueño en dos, se habitúa a comer recién levantado y suele "desayunar" a medianoche. Por otra parte, el marino puede llevar ese turno de guardia durante un viaje y cambiar a otro en el próximo. Si a esto añadimos los desajustes de horarios que se producen al entrar a puerto, en que prácticamente toda la tripulación está de servicio, resulta que el marino adquiere una gran facilidad de adaptación a cambios de horas de sueño. Tiene como compensación que, dentro del barco, con uno u otro horario, todo transcurre con mucha rutina. El recién llegado tendrá que adaptarse a esa nueva manera de vivir, que poco a poco irá adoptando como propia. En cuanto al aspecto afectivo, el recién embarcado buscará entablar un trato de amistad con los miembros de la tripulación, empezando por aquéllos que por carácter y por el rol que ocupan a bordo, le sean más próximos. El buscar la amistad individual le servirá de apoyo para irse integrando en el grupo grupo social social de la tripulación. Esa persona podrá podr á servirle un poco de "intérprete", para que qu e le ayude a ir descifrando los códigos de significados ante los que se enfrenta. El nuevo tripulante buscará ser aceptado como remedio ante la soledad y como búsqueda instintiva de la solidaridad. Una persona puede elegir estar sola, como es el caso de un navegante solitario, pero el que forma parte de una tripulación, si no está integrado en ella, si se siente marginado, vivirá un auténtico infierno, que puede derivar en graves problemas personales, en refugios en el alcohol y las drogas. Finalmente, Hernández Izal nos habla de las maneras de pensar, y hace referencia al valor relativo que la gente de mar da al tiempo. De entrada, cuando el marino embarca, sabe ya que tiene ante sí unos meses, durante los cuales estará a disposición del barco. De esta manera, si el viaje entre dos puertos puertos dura unos unos días más, o al llegar llega r a un puerto puert o hay que fondear, fond ear, le afecta de manera distinta que q ue al hombre de tierra. Es cierto que cuando el barco se aproxima a puerto, los tripulantes empiezan a vivir un cierto nerviosismo y si, calculaban que aquel día, después de cenar, saldrían a tierra y luego los dejan fondeados, fondeados, esto supone supone una desilusión desilusión y un un mal humor. humor. Pero no lo lo es tanto por una cuestión cuest ión de tiempo t iempo,, como por una cuestión de las ganas de romper con la rutina y volver a contactar con la civilización.


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Una vez vez hechos hechos a la idea de estar fondeados, fond eados, ya no viene de un u n día, ni de dos. Asimismo, el hombre de mar está habituado a estar siempre disponible. Para él es normal que se requieran sus servicios aunque esté en sus horas libres, teniendo así unos esquemas sobre el tiempo libre muy distintos del hombre de tierra. Por este motivo, en muchos puestos de trabajo en tierra el hombre de mar es valorado por esa disponibilidad. El hombre de mar es también polifacético. Todo debe resolverse a bordo y hay que echar la imaginación que haga falta. El marino marino desa desarrol rrolla la además además una conciencia de ser "distinto". "distinto ". En la mar se dice que hay tres tipos de seres seres humanos: humanos: los vivos, los muertos y los marinos. Con ello se alude a la diferencia que hay entre el marino marino y el hombre hombre de tierra. tierra. Esa Esa diferencia, que q ue frecuentemente frecuen temente es motivo de d e queja y sentimiento senti miento de marginación por parte de la gente de mar, es por otro lado como un callado orgullo. Hay otras otras connotac connotacione ioness como son la tendencia al autoritarismo (en referencia al esquema jerárquico mencionado), la confianza en los demás tripulantes (el que descansa confía en la profesionalidad de los que están de guardia) y su desconfianza en la gente que en tierra se supone debe velar por sus intereses (sindicatos, asociaciones profesionales, etc.).

3.4 Posibles consecuencias personales de la vida a bordo

Cualquier actividad marca, de una u otra forma, al que la practica. Solemos encontrar puntos en común entre personas que ejercen una misma profesión: esos nexos de coincidencia no sólo son debidos debidos a la adopción de unos gestos o vocablos propios sino, sino , de manera más profunda, a la manera en que la persona recurre a los medios sociales a su alcance para hacerse con la posición que por su profesión le corresponde. Para analizar analizar esta reacción, hay que tener en cuenta las presiones a las l as que se va a sentir sen tir sometido y las circunstancias en que se van a desarrollar. De ello podremos extraer unas claves para explicar ciertos tipos de comportamientos. 3.4.1 Mutilación del yo

Si establecemos aquí una comparación entre un barco, de una parte, y otras instituciones totales, como prisiones, cuarteles, institutos psiquiátricos, de otra, veremos que hay importantes diferencias. En este segundo grupo de instituciones, la persona que ingresa sufre una despersonalización, hasta se le despoja de su propia ropa, se le asigna un número, y lo que es peor, pierde la libertad de salir por propia decisión. En un barco mercante esto no sucede realmente así. De entrada, como ya se ha dicho, el marino embarca por propia voluntad, una voluntad que puede estar más o menos condicionada por circunstancias de necesidad o incluso tradición familiar, pero que en cualquier caso llevan a la persona



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a tomar tomar una decisión decisión.. El tripulante tripulante establece con el naviero una relación relació n contractual, contractu al, fuera de la cual el empresario no posee ninguna facultad sobre él. El marino mercante puede también rescindir su contrato cuando lo crea conveniente, aunque esté sujeto sujeto a que el barco se encuentre en puerto y normalmente a que haya h aya transcurrido el tiempo por el cual fue contratado, salvo que asuma el coste económico que ello represente. El marino mercante conserva su ropa y, dentro del barco, es dueño de hacer lo que quiera en sus horas libres y más si está en puerto. Como además las tripulaciones de los barcos mercantes no son numerosas numerosa s (lo ( lo máximo es en los barcos de pasaje, pasaje, en donde pueden ser 200 o más), no se asignan números, ni fichas a los tripulantes. No hay, hay, finalm finalmente ente,, un ánimo de hacer romper al marino con co n su mundo como lo puede pue de haber en una academia militar, no hay un interés de "domesticar" ni de "aborregar" "aborregar " a la gente. El naviero quiere que el barco funcione y en consecuencia exige que la tripulación garantice ese funcionamiento. En todo caso, el naviero se interesa muchas veces por el bienestar del tripulante en aras a un mejor ambiente a bordo que redunde también en un mejor rendimiento de la persona. Es importante esta diferenciación porque otra cosa sería crear confusión. Sin embargo, sí se produce un ruptura entre el mundo del tripulante y el exterior, y en este sentido, el yo sufre una mutilación. Podríam Podríamos os hacer referencia aquí a la l a famosa frase de Ortega y Gasset: "Yo soy yo y mis circunstancias". Forman parte del yo el entorno familiar y social, los hábitos, el clima, la comida, etc., es decir, todo aquell aquelloo que permit permitee a la persona reconocerse a sí misma, como co mo si se mirara ante un espejo. Una persona, persona, cuando es trasplantada tiene la sensación de haber perdido de alguna manera su identidad. Esto Esto supondr supondrá, á, de de una parte, la necesidad necesid ad que sentirá senti rá de hallar hall ar unos nuevos nu evos puntos de referencia que le permita permitann nuevamen nuevamente te sustent sustentarse arse,, pero pero de otra parte, part e, si el lugar en el que se encuentra tiende a una homogene homogeneizaci ización ón colectiva colectiva y a atenua atenuarr las características ca racterísticas individuales, se encontrará encontr ará en una búsqueda búsqu eda de algún resquicio que le permita, en una u otra circunstancia, sentirse distinto a los demás. Veamos qué aspectos pueden incidir en esa mutilación del yo, en un barco mercante. El uniforme en la marina mercante se usa poco, con excepción de los barcos de pasaje. El uniforme es una prenda prenda que, que, de alguna alguna manera, manera, quita quit a personalidad personalid ad al individuo, que lo uniforma dentro dentr o de una colectivi colectividad. dad. Claro Claro que en el caso de la oficialidad normalmente no será considerado considera do con desagrado, d esagrado, sino más bien como una distinción. En el caso de los subalternos esto varía, pues se tratará más bien de una una ropa ropa de trabajo y su uso con co n frecuencia podrá ser considerado como una pérdida p érdida de la propia pro pia personalidad. El espacio íntimo, de que hablaremos más adelante, puede ser causa de mutilación del yo, cuando falta. falta. Una Una persona persona necesita un espacio, por p or pequeño que sea, en el que se pueda sentir en intimidad,


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donde nadie pueda entrometerse, donde sea dueño de hacer lo que le apetezca, donde pueda estar solo consigo mismo. Aunque Aunque cada cada vez menos menos,, hay todavía todavía barcos en los que los camarotes son compartidos. compartid os. En el caso de los barcos de pasaje, hasta no hace mucho llegaban a compartir 8 personas un camarote. ¿Qué intimidad intimidad tenía teníann esas esas personas personas?, ?, ¿qué lugar donde poder sentirse en paz su propio yo? y o? Ese espacio en donde se tiene además unas fotografías, unos adornos, la posibilidad de oír una música, etc., es necesario para sentirse mínimamente dueño de sí mismo. Esos marinos marinos mercant mercantes es que tienen que compartir el camarote sufren, en ese aspecto, una mutilación mutil ación del yo. Esto será aún más notorio cuando se deba compartir el camarote con personas de otra raza, con otras costumbres, a lo mejor un fumador junto a un no fumador, o bien la compañía de alguien sucio. Otro aspecto mutilante puede darse cuando un tripulante se sienta poco respetado o incluso maltratado. En toda actividad laboral puede ocurrir que un superior desconsiderado haga sentir humillado a un empleado empleado,, pero en la mar mar esa posibilidad se extenderá a las horas libres pues, pue s, como dijimos di jimos al hablar de la persistencia de roles, la relación derivada del rango profesional persiste en las horas de descanso, las 24 horas del día. Por otra parte, el tripulante, si a pesar de ver cambiadas sus circunstancias y con ello algo de sí mismo, encuentra un lugar en esa nueva comunidad, se enfrentará a una situación que puede ser experimentada de manera positiva y negativa a la vez. De manera negativa, al llegar a un puerto, la persona queda identificada ante el exterior como tripulante del barco"x". Así lo dice el pase que en muchos puertos recibe para bajar a tierra. Asimis Asimismo, mo, cuand cuandoo un tripula tripulante nte coincide a bordo con compañeros con los que no congenia, personas person as con las que por razones culturales, sociales, etc. no se siente a gusto, ese sentido de pertenencia a una tripulación puede hacerle sentirse como degradado. Sin emba embargo, rgo, el aspecto aspecto positivo es que al estar lejos lejo s de su hogar, h ogar, de su mundo, al andar por puertos lejanos, o simplemente navegando en la mar, la persona necesita, incluso desde el punto de vista afectivo, sentirse miembro de una comunidad, como medio de vencer el sentimiento de soledad. Es una propia experiencia comprobada cómo al estar lejos de los familiares y amigos existe una necesida necesidadd de hallar hallar algo algo alternat alternativo ivo que se parezca a una familia. Por esto, en viajes viaje s largos la vida de tripulación es más intensa, más estrecha, por la necesidad de mutuo y recíproco apoyo que sienten los propios tripulantes. 3.4.2 Ruptura de la relación habitual entre el individuo actor y sus actos

Una person personaa lleva lleva a cabo cabo una serie serie de actos, de los l os que es dueño y de los que necesita sentirse sentir se dueño. Estos actos a veces son una mínima expresión, como cuando una persona masculla entre dientes o



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pone mala mala cara, cara, ante ante algo que que la contraria, contraria, pero que no se atreve a rechazar abiertamente. Esto puede pu ede ocurrir en un lugar de trabajo, o ante cualquier persona que ostenta una autoridad. En una institución total esto puede dar lugar al llamado efecto looping, de tal manera que una manifes manifestaci tación ón de desag desagrado rado,, por discreta discreta que qu e sea, puede dar pie a una reacción reacció n que empeore aún más la situación. En la disciplina militar, un gesto puede motivar que un superior se ensañe con un subordinado o incluso, incluso, el conocimiento de un punto flaco de un soldado, puede ser aprovechado apro vechado por sus superiores super iores para someterlo a disciplina. En un barco mercante, sobre todo hoy día, esto no se puede decir que sea así. Especialmente en los barcos barcos con con bandera europea o de otros países desarrollados, la fuerza de d e los sindicatos adquiere adqui ere más significado que los restos de disciplina militar que puedan quedar a bordo. Distinto puede ser en los barcos con tripulantes del Tercer Mundo, sobre todo cuando el capitán y varios oficiales son europeos, pues tienen unas condiciones laborales muchísimo mejores que los demás demás tripula tripulantes ntes y sus palabras son aceptadas incondicionalmente incond icionalmente por el armador del barco, incluso a veces por las autoridades portuarias. Este fenómeno fenómeno se puede puede dar dar también con capitán y oficiales del mismo país, cuando, cuando , sin embargo, el armador armador conced concedee a aquéllo aquélloss un trato trato especial para que le ayuden a mantener "a raya" a la tripulación. Hay que tener en cuenta además que, sobre todo el capitán, tiene que hacer méritos ante el armador para que éste le mantenga en el cargo y que por otra parte, es el representante del armador a bordo por lo cual, según el Derecho Marítimo, tiene ciertas prerrogativas de autoridad civil, para hacer frente a situaciones de emergencia. Estas Estas prerro prerrogati gativas vas,, que en un barco mercante, por ejemplo español, en el caso de utilizarse deberán d eberán ser justific justificadas adas y que, en caso contrario, con trario, puede dar lugar a exigir responsabilidades al capitán, en un barco del Tercer Tercer Mundo dan mucho mucho más amplio amplio margen de acción al capitán. El tripu t ripulante lante puede verse sometido sometido a situaci situaciones ones de humillación humillac ión y de abuso. abuso . Puede ser, por ejemplo, el caso de un capitán que mandaba a un oficial hacer trabajos propios de marinero. En otros casos, cuando una tripulación ha protestado por salarios debidos y no cobrados y han amenazado con declararse en huelga, el capitán ha presentado en puerto denuncia de motín y ha conseguido la repatriación forzosa de los individuos que le resultaban incómodos en la tripulación, que de esta manera eran devueltos a su país y entraban en la lista negra de los que no volverían a embarcar. (En algunos países orientales, la repatriación por delito de sedición está castigado con la pena de muerte). La credibilidad que por su función tiene de entrada el capitán ante cualquier autoridad portuaria y la dificultad de estos marineros en demostrar cualquier abuso por parte del capitán o del propio armador hacen que estos hombres muchas veces vivan con temor y que no se atrevan a plantear sus


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reivindicaciones por miedo a las represalias que ello puede suponer y ante las cuales estarán frecuentemente indefensos. En muchos de estos casos el capitán tiene gente que le apoya, muchas veces para "hacer méritos", otras veces por coincidir gente de distintas nacionalidades y formarse subgrupos. El resultado será que el marinero muchas veces tendrá que callar y ocultar su manera de pensar y renunciar a reclamar lo que cree que es justo. Esta situación situación puede sufrirla sufrirla también también el capitán. Puede suceder suceder que a bordo b ordo haya un subgrup su bgrupoo de poder que hagan al capitán temer por su propia vida. Esto puede suceder en barcos pequeños, viejos, que hacen línea por algunos países de Africa, por ejemplo, con tripulantes que cobran poco pero hacen andar andar el barco barco y donde donde el hecho hecho de que un tripulante, tripul ante, sea capitán capi tán o sea marinero, desaparezca desapar ezca en una travesía, es considerado como un accidente sin mayor trascendencia. Estos son, son, por supuesto, supuesto, casos extremos extremos.. Sin embargo, embargo, otros otros casos de menor men or graveda g ravedad, d, o los expues e xpuestos tos de reivindicaciones frustradas por miedo a represalias son lamentablemente muy frecuentes. En cualquier caso, en un barco, especialmente en la mar, el tripulante tiene que aguantar muchas veces situaciones que le desagradan, procurando pasar desapercibido o simplemente evitando como sea conflictos que sólo le complicarán la vida a bordo. Si una una violenc violencia ia o situación tirante es desagradable en un u n trabajo en tierra, t ierra, en la mar lo es más, pues allí no hay hay cambio de ambiente, ni de rol, cada uno un o sigue siendo lo que profesionalmente profesion almente es durante todo el día y cada uno se encuentra al que le cae mal "x" veces al día. En un barco existe una cierta potestad potestad por parte del capitán, delegada en los oficiales, oficiales, de imponer ciertas sanciones, según la infracción cometida por el tripulante. Estas faltas dan lugar a distintos tipos de sancio sanciones nes que que pueden pueden llegar al despido o a la entrega del tripulante a la autoridad autor idad correspondiente corresp ondiente cuando se trate de la comisión de un delito. En cualquier caso, lo que aquí nos interesa es el hecho de que el tripulante en muchos casos sentirá que tiene sobre sí una autoridad contra la que no cabe réplica (por lo menos en el presente) y sobre todo, si es un tripulante joven y sin experiencia, que embarca por primera vez de marinero o engrasador, podrá encontrar, no ya en el capitán o en los oficiales, sino muchas veces por parte del contramaestre o calderetero (maestranza), órdenes que lo condenen siempre a hacer los trabajos menos agradables. Finalmente, un tripulante que por cualquier motivo caiga mal entre sus compañeros puede verse condenado a un aislamiento que haga realmente dura su estancia a bordo. El tripulante tripulante que por alguno de estos esto s motivos se siente marcado por sus superiores o incluso por sus propios compañeros, no dispone de la compensación de ir a su casa e intentar recuperar allí el dominio



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sobre su persona y sentirse relajado con las personas que quiere, sino que está las 24 horas del día sometido, de una u otra manera, a una disciplina laboral. Las instituciones totales y, según lo visto podemos incluir aquí en cierta manera al barco mercante,"...desbaratan o violan precisamente aquellos actos que en la sociedad civil cumplen la función de demostrar al actor, en presencia de los testigos ocasionales, que tiene cierto dominio sobre su mundo mundo,, que es una una perso persona na dotada de la autodeterminación , la autonomía, a utonomía, y la libertad de acción 100 propias del adulto."

El no poder poder manife manifestar starse se como como uno desea, desea, la posibilidad posi bilidad de ser objeto de burlas, burl as, el sentir que q ue se tiene las 24 24 horas horas una una autorid autoridad ad a la que se debe deb e respeto y obediencia, pueden mermar o quitar la posibiliposibili dad de que el tripulante se pueda sentir dueño de sí mismo. Un factor importante, posiblemente el que más, es la sensación que tiene el tripulante de la falta de libertad para abandonar el barco. Esto es obvio obvio en alta mar, pero también se da en puertos extranjeros, extr anjeros, porque si desembarca antes de que le le corresp corresponda onda,, tendrá tendrá que pagarse paga rse de su bolsillo el pasaje de regreso r egreso y eso, siempre y cuando cuan do el barco se quede con suficientes tripulantes, el capitán le autorice a desembarcar y obtenga el correspondiente permiso de la policía local. 3.4.3 Respuesta del tripulante ante su situación a bordo

Goff Goffman man101 dice que en las las instituciones instituciones totales totales pueden darse darse distintos distintos tipos de reacción reacción por parte parte de los intern internos os ante ante la situac situación ión en que se encuentran. encu entran. Una de ellas es la que llama la regresión situacional y dice: "el interno interno retira su atención aparente de to do cuanto no sean los hechos inmed iatamente referidos a su cuerpo, que ve en una perspectiva distinta a la de los otros que están presentes. La abstención drástica de toda participación activa en la vida de relación, se da en su forma más pura en los hospitales psiquiátricos, donde se la conoce bajo el nombre de regresión".

En la la mar, mar, cuando un tripulante tripulan te lleva meses a bordo y sobre todo en barcos que como los petroleros o algunos algunos portac portaconte ontenedo nedores res están sólo horas en puerto y, además, frecuentemente en terminales que quedan quedan excesi excesivamente vamente lejos de cualquier cualqu ier centro urbano, urbano , se produce a veces un desinterés progresivo progr esivo que lo encierra en sí mismo. La falta de renovación de estímulos en largas travesías al ver sólo mar y mar y además siempre las mismas caras e intercambiar las mismas palabras y, encima, si la tripulación es muy reducida, el pasar largas horas solo, pueden crear en el tripulante un desinterés por todo lo que no sea su actividad diaria y sus propios pensamientos.

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ver (1), p.53

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ver (1), pp. 70-73


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Una segunda actitud sería, según Goffman, la línea intransigente. El interno se enfrenta a la instit instituci ución ón con con un un desa desafío fío deliberado deliberado y se niega a colaborar con el personal. Según Zurcher Zurcher102 , en los barcos el intransigente es el que vocifera contra el barco y contra todo, y se da la paradoja de que frecuentemente estas personas llegan a involucrarse profundamente en la institución total. En los barcos se observa frecuentemente la postura de desagrado, de reniego contra la propia profesi profesión. ón. Al Al mismo mismo tiempo tiempo,, se observa cómo muchos de éstos llegan a encontrar encontr ar en la situación que detestan detestan un motivo motivo para para autovalorarse por la dura vida que llegan a soportar. Pueden alzar reproches a la naviera y a toda la sociedad con la cabeza en alto. Se permiten el menospreciar a aquéllos que duermen calentitos cada noche en su casa, aunque digan que esos saben vivir y no los que navegan. Otra táctica según Goffman es la colonización , que consiste en que el establecimiento o institución significa para el interno la totalidad del mundo. El barco es para el tripulante, cuanto menos en alta mar, la totalidad del mundo y dentro de él intentará construir una vida lo más placentera posible buscando el máximo de satisfacción que pueda conseguir. El tripulante que se sienta realmente a gusto a bordo, sin embargo, a veces lo disimulará parcialmente, pues lo "normal" es hablar de poder salir cuanto antes de esos cuatro mamparos y marcharse de vacaciones o encontrar un trabajo en tierra. De aquel tripulante que manifiesta poco ese deseo de dejar la mar se dice que es un caso perdido. De todas maneras y, a pesar de quejarse de la vida a bordo, muchos marinos se muestran en su comportamiento a gusto a bordo y de la rutina de la vida de mar llegan a adquirir unos hábitos que luego no siempre serán fáciles de perder. 103 Jose Joseba ba Beobid Beobidee103 explic explicaa el caso de un pescador de altura que no tenía familia y que cuando el barco llegaba llegaba al puerto base, después de 6 u 8 meses de campaña, campañ a, mientras los compañeros se disponían a disfrutar a tope de las semanas de vacaciones que les correspondieran, él buscaba inmediatamente otro barco barco en el que que embarcar. embarcar. Mientras navegaba nav egaba estaba tan solo o tan acompañado acompañ ado como cualquier otro y, entonces se sentía un miembro más de la tripulación. En tierra, cuando todo el mundo tenía una familia con la que reunirse, él se sentía realmente marginado.

Otra forma forma de adapta adaptación ción al ambiente, presentada pr esentada por Goffman es la conversión . Dice : "mientras el interno colonizado construye para sí, con los limitados recursos a su alcance, algo parecido a una comunidad libre, el converso toma una orientación más disciplinada, moralista y monocroma, presentándose como aquél con cuyo entusiasmo institucional puede contar el personal en todo momento." El tripula tripulante nte coloni colonizado zado se siente a gusto en un barco, barc o, a pesar de las deficiencias, defici encias, pues en

él desarrolla una vocación, una afición, vive en un mundo que es el suyo o que ha hecho suyo.

102

ver (50)

103

BEOBIDE, J. La soledad del marino . Barcelona, 1993



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El tripul tripulante ante converso converso decide entrar en una dinámica, porque adaptándose adap tándose a ella, complaciendo complacien do a los que la dirigen u organizan, vivirá mejor. Aceptará que en el barco hay personas que tienen una autoridad y adaptará su actuación a bordo a esa realidad, buscando no enfrentarse con nadie. En un barco, como en la mayoría de instituciones totales, el interno (o tripulante, en este caso) desarrollará normalmente una táctica pragmática, en la que se darán una mezcla de ajustes secundarios, conversión, colonización y lealtad al grupo. Esto puede dar lugar también a un doble juego, en el sentido de manifestarse el interno de la institución buque de una forma cuando está entre los que son sus iguales y de otra forma distinta cuando está con los que son sus superiores. La mayor o menor facilidad de adaptación al barco dependerá también del tipo de vida que llevara anteriormente el tripulante. Hay algunos para los cuales el camarote resultará desagradable por las vibraciones, los ruidos, la falta de ventilación a veces, lo limitado del espacio y para otros, que procedan de unas condiciones de vida bajas, representará el paraíso. Con todo, todo, y aún aún cuando cuando el barco pueda considerarse como una institución instituci ón total y podamos po damos encontrar muchos puntos de conexión con cárceles, hospitales, centros psiquiátricos, etc., hay siempre un punto importante de diferenciación y es que en última instancia, el tripulante ha embarcado por su propia voluntad y está sujeto por un contrato laboral, que en el peor de los casos, pasado el período de embarque previsto le deja en libertad para volver a embarcar o quedarse en tierra.

3.5 El espacio íntimo a bordo

Para el desa desarrollo rrollo de su vida íntima el tripulante acostumbra acost umbra a tener en primer lugar su camarote. El camarote es un espacio reducido, en el que cabe justo una cama, una mesa, una silla, un armario y un pequeño lavabo. Los camarotes crecen a medida que sube la categoría profesional, aunque suele haber una clara distinción tanto en tamaño como en acabados entre los de subalternos y los de oficiales. Capitán, jefe de máquinas y primer oficial suelen tener un despacho adicional para trabajar. El capitán tiene muchas veces una salita para recibir visitas, especialmente en puerto. En barcos modernos cada tripulante tiene su propio camarote. En barcos más viejos, sobre todo de pasaje, hay camarotes compartidos. En el camarote camarote el tripula tripulante nte encuentra encuentra su reducto íntimo. Es el lugar en el que puede poner p oner la foto fot o de un ser querido, colgar un póster que le gusta o un banderín, tener un recuerdo de un puerto, sus objetos personales, libros, ropa, etc. Hay quien tiene a lo mejor una planta, flores artificiales, o incluso algún pequeño animal doméstico, como un pajarito, algún pez, etc. También tendrá a veces


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una pequeñ pequeñaa despensa despensa,, alguna alguna lata lata o algunas galletas de su tierra, una botella botell a de licor, tabaco, tab aco, etc. Es decir decir que, que, de una u otra forma, según cada cual, el camarote será algo suyo, un u n reducto en el e l que se podrá sentir él. Visitar a otro tripulante en su camarote es un poco como entrar en la casa de un vecino. Se pide permiso permiso y cuando cuando se es es invitado invitado a entrar, entrar, es habitual verse obsequiado obseq uiado con un cigarrillo, ci garrillo, una cerveza, cerv eza, una copa.. copa.... En un cama camarote rote surgen las conversaciones privadas, se enseñan fotos de la esposa, de los hijos, hijos, del propio propio puebl puebloo o ciudad, ciudad, se muestra muestra lo l o que se compró en el último puerto. p uerto. El anfitrión desea sentirse como quien acoge a alguien en su propia casa. Rechazar la cerveza o el cigarrillo puede parecer a veces descortés. Los lugares comunes son básicamente los comedores y las salitas de estar. La hora de la comida es una hora de expansión, de charlar, de sentirse miembro de una comunidad. Después Después de las comidas, en las horas libres, el mismo comedor o la salita sali ta será lugar para par a jugar a las cartas, ver algún vídeo, o simplemente charlar. La popa popa es también también un lugar en que los tripulantes tr ipulantes se reunen, reunen , toman una cerveza y pasan el rato. rato . La cubierta, en general, con buen tiempo, es lugar apropiado para tertulias, para estirar las piernas y a veces incluso hacer algunas carrerillas, carrerillas, siempre siempre y cuando cuando el barco bar co no lleve lle ve cubertada cube rtada.. Algunos Alguno s barcos barco s grandes y modernos, como por ejemplo los superpetroleros, llevan a veces piscina, gimnasio y sala de juegos. Hoy día se incorporan los videojuegos. El tripulante necesita, sin duda, lugares de esparcimiento, y es importante que, dentro de lo encerrado que está, disponga del máximo espacio posible. El espac espacio io íntimo íntimo no será pues, pu es, simplemente el reducto reduct o en que pueda estar solo, sino también, todos esos espacios en los que, junto con los compañeros, pueda disfrutar de una sensación de estar en casa. Navegand Navegandoo por por altas latitudes, con frío y tal vez lluvias, entrar entr ar en un habitáculo habi táculo cálido, reunirse r eunirse con un par par de compañeros compañeros a tomar una taza de té o de café, c afé, proporcionarán al tripulante una sentimiento de bienestar e intimidad. Por otra parte, y como ya se ha comentado, en los barcos modernos, con buenas comodidades objetiva objetivas, s, pero pero con un un número número reducido de tripulantes, tripu lantes, falta a veces ese ambiente acogedor, que sólo pueden crear las personas.

3.6 El ocio del tripulante

Si observamos la distribución de trabajo en la mar veremos que, en navegación, en un barco suficientemente tripulado, se cumple aquella distribución perfecta del tiempo: 8 horas para trabajar, 8 horas para ocio y 8 horas para dormir. En la mar, para ir del camarote al lugar de trabajo, no hay que tomar autobuses; en un par de minutos



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se puede uno trasladar de una parte a otra del barco. Lo que puede ocurrir es que aparte de las guardias (turnos de 4 horas) o de los trabajos que se tengan encomendados, el tripulante se vea obligado a hacer horas extras. En cualquier caso, en un barco mercante en plena navegación suelen haber horas para el ocio. ¿Cómo transcurren las horas de ocio? El marino, aparte de las horas que realmente dedique a dormir, pasa muchos ratos también echado en la cama leyendo una novela o una revista. Esto va ligado al hecho de que el marino no siempre puede dormir un número suficiente de horas seguidas y entonces pasa adicional adicionalment mentee unas cuantas cuantas echado, aunque no n o duerma. Sin embargo, embargo , también buscará a veces en la cama un medio de "matar el tiempo". El que no tiene que hacer guardia o trabajar suele dedicar las horas del mediodía preferentemente a sestear. Cuando más animación se suele ver a nivel de conversación y de alguna actividad lúdica común es después de la cena (se suele cenar a las 18 h.). Es el tiempo de las partiditas -preferentemente mente de cartas, parchís o dominó- o de ver una película. En un u n barco con buen bu en ambiente puede ser una hora realmente cálida. En el año 1982 Francesc Francesc Larrauri Larrauri y Jesús Jesús Carbajosa Carbajosa104 , psicólogos psicólogos y pilotos pilotos de la marina mercante, mercante, realizaron un estudio sobre el ocio en 42 barcos españoles. Al analizar la importancia del ocio, dicen: El ocio es la actividad libre en que el hombre contempla el valor de la realidad, y sin afán utilitario alguno, alguno, sin sin tener tener que someterse a las reglas del esfuerzo útil, deja que las la s cosas sean lo l o que son, las saborea y se enriquece desinteresadamente con ellas...Ocio no es sin más descanso, ya que descansar es interrumpir el trabajo para reponer fuerzas y poder trabajar otra vez. Ocio no es diversión, porque divertir divertirse se es olvidars olvidarsee de sí. sí. Ocio no es descanso ni evasión de nada, sino fruición y apertura a todo. Ocio Oci o es lo contrario de "necotium" (trato utilitario con las cosas). Ocio en definitiva es posesión contemplativa y enriquecedora de la realidad.

Sin duda, duda, ofrecen ofrecen una una idea idea muy elevada de ocio, que se acerca ace rca casi a una contemplación co ntemplación mística. No cabe duda de la importancia que tiene esa "posesión contemplativa y enriquecedora de la realidad" y resulta resulta tambié tambiénn evidente evidente que que en un barco mercante, durante una u na travesía larga y tranquila hay lugar y ocasión para ello. Otra cosa distinta es si cualquier persona tiene una disposición intrínseca y/o educativa para vivir ese concepto de ocio. Con todo, es importante resaltar esa diferencia expuesta por Larrauri y Carbajosa, entre ocio y negocio, así como también entre ocio y descanso. Creo que podríamos decir de manera sencilla que una forma de ocio es disponer libremente de un tiempo para hacer lo que a uno le apetece.

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LARRAURI,F.; CARBAJOSA, J. El ocio en la mar . Barcelona, 1982


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El ocio, expresado de una u otra forma, es sin duda fundamental en la vida de la persona y especialmente en un ámbito en el que como hemos visto anteriormente, se da una persistencia de roles profesionales a lo largo de días, semanas y meses. Cuando hace muy mal tiempo, cuando el tripulante fuera de su tiempo de trabajo no sabe cómo ni dónde dónde ponerse ponerse y tiene tiene que que acabar acabar echado en la cama, o cuando el exceso de trabajo priva p riva de ese rato, no ya para dormir, sino para sentirse dueño de su propio tiempo, la sensación de cansancio, de asqueamiento y de desmotivación crece rápidamente. En este sentido es en los grandes barcos de pasaje, donde precisamente los pasajeros van buscando un ocio, un vivir con tranquilidad la hora y el minuto, donde los camareros sobre todo, llevan frecuentemente unos horarios de 14 y 15 horas diarias. Y, a veces, todo comprendido en un sueldo ridículo. Y además con la necesidad de mostrarse muy amables amables porque porque sino sino no habrán habrán propinas y además pueden perder el empleo. Esto es lo que ocurre en grandes transatlánticos con tripulaciones de los lugares más insólitos del planeta. Dicen también Larrauri y Carbajosa: El hombre es un animal de ocio porque lo necesita para vivir, para ser biológicamente viable... El ocio es a la vez una nota esencial de la conducta humana en tanto que humana... El ocio puede conferir sentido al trabajo, pero el mismo no puede ser asumido personalmente sin el trabajo...

Es eviden evidente te la necesida necesidadd del ocio en el equilibrio equilib rio psíquico de la persona, como lo es el trabajo. t rabajo. Falla ese equilibri equilibrioo en el que tiene todas las horas vacías y nada que hacer en todo el día, y falla en el que carece del más mínimo tiempo disponible para sentirse mínimamente dueño de sí. ¿Cómo llenan los marinos el tiempo libre, cómo desarrollan su ocio? En los barcos hay personas muy dispares, tanto por nivel nivel cultural, como como por caracteres, caracteres, aficiones aficiones y gustos. gust os. Sin S in embargo, emb argo, vamos a hacer hac er referenc referencia ia a la encue encuesta sta realizada en el año 1982 por los mencionados Larrauri Larraur i y Carbajosa. A bordo bor do de 42 42 barcos barcos se pasaron las tres preguntas pregunt as que siguen, obteniéndose las l as correspondientes respuestas. Los resultados fueron los siguientes: A) Pregunta: ¿qué hace en el tiempo libre? Respuesta:

En la mar, un 86% dedicaba el tiempo libre l ibre a reunirse con co n los compañeros y beber, beb er, un 12% lo dedicaba a leer y un 2% a estudiar. En puerto, un 86,7% empleaba el tiempo libre en salidas de diversión y un 13,3% en salidas culturales.



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B) Pregunta: ¿qué le gustaría poder hacer? Respuesta:

En la mar, un 72% desearía realizar actividades culturales, un 14,7% deportes y juegos recreativos y un 13,3% no contestaba. En puerto puerto,, un 53,3% 53,3% habría deseado d eseado actividades culturales, un 26,7% diversiones y un 20% no contestaba. C) Pregunta: ¿Por qué motivo no lo hace? Respuesta:

En la mar, un 70,6 % alegaba falta de medios (materiales y humanos), un 16,1% alegaba falta de voluntad y un 13,3% no contestaba. En puerto, un 63,3% 63,3% alegaba falta falta de medios medios (materiales (materiales y humanos), un 13,3% falta de volunt vo luntad ad y un 23,3% no contestaba. Si hacemos un poco de análisis de estos resultados, y aunque sería ilustrativo conocer el tipo de barco, las rutas y cómo se distribuían los encuestados por nivel profesional, podemos extraer las siguientes conclusiones: Una gran mayoría pasaba el tiempo libre de la manera inicialmente más fácil: charlando y bebiendo en la mar y divertiéndose sin gran esfuerzo mental en los puertos. Una mayoría importante, aunque algo menor, aseguraba que habría deseado hacer algo con un poco más de conteni contenido, do, más más en una línea cultural. Y la razón aducida para ese desfase entre entr e lo que qu e hacían y lo que les habría gustado hacer, era la falta de medios. Cuando un barco va a estar dos o tres días en un puerto, hay quien se preocupa por conocer lo que hay allí de interesante y se dedica a hacer un poco el turista durante las horas libres. Si el tripulante en cuestión ha estado muchas veces en ese puerto, posiblemente dedique su tiempo libre a estirar las piernas, a dar un paseo y vivir por unas horas el ambiente de una ciudad. En esas esas misma mismass circuns circunstanc tancias, ias, otros limitan sus intereses al primer grupo grup o de bares que hay cerca del puerto. En el el fondo, fondo, a todo el mundo le agrada ofrecer una imagen de d e cierta cultura. cultur a. Por eso, pienso que q ue en la respuesta de que desearían llenar su tiempo libre con actividades más culturales, puede haber un deseo deseo de quedar quedar bien, bien, lo cual lo l o corrobora el e l hecho de dar como razón la falta fal ta de medios humanos o económicos. Claro Claro está está que si es en un país extranjero un subalterno subaltern o que tal vez no hable más idioma idi oma que el suyo,


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tendrá más dificultades para entenderse que un oficial que se defienda en inglés y que además posea una formación que le facilite el acceso a muchas de esas actividades culturales a que hemos hecho referencia. Con todo, hay que decir que muchos oficiales optan también por lo fácil. Esta tendencia a no sacar el provecho adecuado del tiempo libre tiene además otra causa importante: la escasez de estímulos. La cultura debe cultivarse, es un proceso que va abriendo el apetito a asimilar nuevos conocimientos y que además va haciendo valorar las cosas de otra manera. La vida de mar es pobre de estímulos. Durante días y días se habla con un grupo reducido de personas, las noticias que llegan son las que se reciben a través de la radio, pero normalmente de una manera escueta. Las horas libres hay que organizárselas con lo que hay a bordo. En tierra, al salir del trabajo uno puede encontrar salas de conciertos, centros deportivos, centros culturales, teatro, cine, o simplemente una reunión en casa de un amigo. La sociedad de tierra está suficien suficientem temente ente diversificada diversificada para que mientras yo me dedico a escribir a máquina en una oficina, o ficina, al salir me encuentre con una oferta más o menos amplia de posibilidades para llenar mi tiempo de ocio. En la mar, "hay que montárselo". Por supuesto que se pueden organizar campeonatos de dominó o de damas, o de ajedrez, o se pueden reunir varios aficionados a la música y hacer un pequeño grupo. Lo que ocurre es que eso tiene que organizárselo uno mismo, hay que tener una iniciativa especial. Y cuando cuando una perso persona na está está cansada de mar y mar y tal vez está de poco humor y pensando en cuánto le falta falta para para volver volver a casa, no es tan fácil crear esas e sas situaciones para que el e l ocio que qu e nos gustaría gustar ía sea también el que disfrutamos. Hoy día, día, los los barcos barcos suelen suelen llevar vídeo y por tanto, hay la posibilidad p osibilidad de ver películas. Sin embargo, es muy muy distinto distinto verla verlass ante ante un televisor televisor y en una sala donde hay a lo mejor 4 o 5 personas que, aparte de mirar mirar,, conversan, conversan, que como hace 20 años, cuando en algunos barcos había habí a máquina de proyectar proyect ar cine. cine. En cada cada viaje viaje se embar embarcaba cabann varias películas, y las sesiones reunían a toda la tripulación, en un ambiente mucho más atractivo que ante un televisor. El montaje, la sábana grande en la pared, las luces apagadas y el carácter festivo que representaba que en un cierto día hubiera cine, le daban un sabor muy especial; el día de cine era un día de fiesta. He visto marinos fuertes y curtidos llorando ante una película dramática en medio de un silencio sepulcral, o riendo a mandíbula batiente, cada uno más fuerte que el otro, por una escena cómica. Un aspecto aspecto importa importante nte del ocio ocio es la ilusión. ilusión. Dicen Larrauri Lar rauri y Carbajosa que el valor valo r del tiempo libre li bre está cada vez más, no en su posesión, posesión, sino en su apetencia. Esto Esto me sugiere la importancia importancia de la ilusión. Cualquier actividad lúdica, cuando se prepara con ilusión, es confortadora, aporta una compensación al esfuerzo o a la presión del trabajo. La partidita de cartas, varias veces mencionada en esta obra, puede ser un auténtico festival. Si la gente se reúne con ganas, si se anima con un ambiente de disfrute y de amistad, puede ser una auténtica auténtica maravilla. maravilla. A veces se forman equipos que compiten compite n entre sí, consiguiendo consigu iendo que esa hora ho ra de



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juego sea esperada con deleite durante toda la jornada. La actividad de tipo más cultural será importante para el crecimiento general de la persona. En un barco barco de carga, carga, en en navegaci navegación ón larga, larga, hay horas para estudiar, estudi ar, para cultivar alguna afición afició n intelectual, intelect ual, el problema está en que hay menos recursos de apoyo, menos personas con quienes compartir esa actividad y entonces puede convertirse en un elemento aislador. Para una convivencia agradable en un barco, es importante la participación de los tripulantes en activida actividades des lúdica lúdicass comparti compartidas. das. Si en el tiempo libre cada cad a uno se encierra encierr a en su camarote, el peso de la soledad y la incomunicación va haciéndose más grande y los tripulantes pierden la sensibilidad hacia esa pertenencia a una familia común. Algo semejante ocurre en puerto. Es importante practicar las visitas culturales, pero también que sean compartidas. compartidas. Si un marino marino se dedica dedica a recorrer recorrer solo las calles calles de una ciudad, ciud ad, verá v erá cosas tal vez nuevas n uevas,, pero seguirá estando tanto o más solo que en la mar. Por eso es importante, la existencia de los centros para los marinos Seamens' Center, Stella Maris, etc. , que suelen ofrecer actividades de deportes, juegos o excursiones, pero en grupo. Dentro del apartado del ocio, hay un artículo artículo interesante interesante de Ronald Hope Hope105 que nos refleja la importancia de la actitud del capitán en el ambiente a bordo. Cuenta que en 1952 embarcó como asesor en un petrolero de BP de 28.000 toneladas con una tripulación de 40 hombres. A bordo no había había cine, cine, ni vídeo, vídeo, ni pisci piscina, na, ni aire acondicionado... la l a tripulación tripulaci ón podía beber hasta dos cervezas cerveza s al día, si el capitán lo autorizaba. Al ver que a bordo había un ambiente muy aburrido sugirió al capitán organizar algo. El capitán parece parece que que se mostró algo escéptico, pero aceptó. Se organizaron campeonatos de dardos, de cartas, partidas de cricket en cubierta, etc. El capitán participó y fue eliminado en la primera eliminatoria de dardos por un engrasador. La participa participación ción del del capitá capitánn en el juego o como árbitro, fue una de las la s razones del de l éxito alcanzado, pues se consiguió un auténtico espíritu de equipo. El mismo Hope embarcó después en otro petrolero del mismo tipo y propuso algo similar a su capitán. Este le contestó: Ellos no quieren nada conmigo y yo no quiero nada con ellos. El capitán autorizó a Hope Hope a organizar concursos y competiciones, pero pe ro no tuvieron apenas éxito. Hope lo atribuyó a la no participación del capitán. Hope explica explica en en su artíc artículo ulo el importante papel pa pel que tiene el capitán en la vida de a bordo bo rdo y considera co nsidera al mismo mismo tiemp tiempoo que no no es necesario que sea él mismo el que organice cosas, pero sí que las aliente. ali ente. Con la colabo colaboraci ración ón del radiote radiotelegra legrafista fista se puede redactar un diario a bordo, que sirva para poner pon er un poco de salsa a la vida cotidiana. Otro aspecto importante es que el capitán sepa los nombres de los 105

HOPE, R. Spare time at Sea . Reino Unido.


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tripulante tripu lantes. s. Cita el caso de un capitán que el día de su cumpleaños invitaba a toda la tripulación tripulación a 106 tomar una copa. Hope critic criticaa la mental mentalidad idad de muchos muchos capitanes que sólo se preocupan por la eficiencia del d el trabajo trabaj o de su tripul tripulació aciónn y no por la calidad calid ad de su ocio. Y esto, considera con sidera Hope, es un grave error, dado que el que no tiene un tiempo libre enriquecedor, distraído y ameno, es más propenso a caer en la bebida, las drogas, a dormitar, y esta persona no está después en las mejores condiciones para desarrollar eficientemente un trabajo. Esta problemática del ocio en la mar se agrava en el caso de las tripulaciones reducidas, pues si consideramos una tripulación de doce personas, de las cuales cuatro están de guardia, cuatro durmiendo para para poder hacer hacer luego guardia guardia y de las cuatro restantes, restantes, dos no tienen tiene n ganas ga nas de d e hacer hac er nada, n ada, los dos que quedan tampoco se verán motivados a organizar nada especial. El ejercic ejercicio io físico físico es import importante ante.. Algunos Algunos barcos bar cos llevan llev an gimnasio, gimnasi o, aunque aunqu e también para eso hace falta un cierto cierto grado grado de fuerz fuerzaa de voluntad, voluntad, o bien una actividad activi dad realizada realiza da en común, co mún, que anime a nime a la gente a particip participar. ar. Más Más asequi asequible ble es el juego del ping pong o la piscina, especialmente especi almente en los grandes super petroleros que hacen rutas por zonas cálidas.

3.7 La comunicación con los demás tripulantes: la importancia del lenguaje

La expresividad expresi vidad humana puede objetivizarse, objetivizarse, es decir, manifestarse manifestarse de forma que tanto el que la produce como el que la recibe puedan interpretarlo de una forma común. Hay expresiones, como puede ser un gesto de la cara de una persona o el tono de su voz, que denotan un estado de ánimo o una actitud, como puede ser el enfado, la ira. Estos gestos tienen en principio simplemente simplemente un valor en el momento en que se producen. producen. Ahora bien, si además de unos un os gestos g estos o unas un as voces, voces, una persona, por ejemplo, lanza un cuchillo a otra ot ra y éste se clava cla va en una pared, pare d, ese cuchillo, clavado en la pared, adquiere por sí mismo -y más allá del mero momento- un simbolismo objetivo de ira, de violencia. El ser humano produce signos objetivables, que sacados del contexto y del momento en que se produjer produjeron on conserv conservan an un senti sentido do objetivo para el que de hecho han sido creados. Berger y Luckmann dicen al respecto:

106

El autor ha experimentado personalmente lo que significa celebrar fiestas con toda la tripulación. A bordo del bulkcarrier "Lujua "Lujua", ", en en donde hizo parte de sus prácticas de alumno de náutica, había un capitán vasco, D. Gregorio Arrinda, ya cercano a su jubilación, que daba una gran importancia a las fiestas. El día de su cumpleaños hubo comida especial para toda la tripulación y posteriormente (era domingo) hubo cantorreo y fiesta hasta cerca de la hora de la cena. Con el el mismo mismo capitán, capitán, el autor celebró en la mar Navidad y Nochevieja y en ambos casos, la fiesta duró hasta altas horas de la noche. Los que estaban de guardia eran relevados relevados para poder participar. participar. De esta manera, manera, incluso en la Nochebuena, nadie nadie se sintió sólo. Cada uno se acordaba, sin duda, de su familia, pero nadie pudo sentirse solo, ni aislado.



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El lenguaje es el sistema de signos más importante de la sociedad humana... No se puede hablar de lenguaje lenguaje cuando cuando gruño gruño o aúllo o abucheo, aunque estas expresiones vo cales son capaces capa ces de volverse lingüísticas en tanto se integren dentro de un sistema de signos accesibles objetivamente. Las objetivaciones comunes de la vida cotidiana se sustentan primariamente por la significación lingüística... Por tanto, la comprensión del lenguaje es esencial para cualquier comprensión de la realidad de la vida cotidiana. 107

El lenguaje tiene unas pautas a las que cuando yo hablo debo ceñirme y que yo tengo en cuenta a la hora de de interpre interpretar tar a los los demás. demás. A través de él, yo puedo comunicar mi subjetividad a un interlocutor y al mismo tiempo el lenguaje me permite palpar mejor mi propia subjetividad. Es decir, cuando yo expreso un sentimiento, aparte de comunicarlo a otra persona, la misma expresión hace que ese sentimiento sea más inteligible. Cuando yo hablo con alguien, el lenguaje que utilizo debe ser común para que pueda haber un auténtico entendimiento. entendimiento. Shannon Shan non108 establece el siguiente siguiente sistema sistema de comunicación, comunicación, según el esquema de los sistemas sistemas telefónicos:

Es decir, que hay una fuente o cerebro del que emana un mensaje, que para ser transmitido necesita de una codificac codificación ión (lenguaje), (lenguaje), el cual necesitará de d e un soporte sopo rte o canal can al de comunicación comun icación (la voz, por ejemplo) ejemplo) que permit permitirá irá a su vez al receptor recep tor captar esa expresión que decodificará para convertirlo converti rlo en mensaje que finalmente podrá ser entendido por el destinatario. Sin entrar ahora en más consideraciones, vemos la importancia de la acción codificadora y decodificadora, que exige para emisor y receptor un conocimiento común de un simbolismo codificado. Dentro de una familia puede haber expresiones, más o menos inventadas, que tengan un significado inmediato para los miembros de la misma y que, sin embargo, para un tercero no tengan sentido. Por este motivo, el lenguaje, cuando es compartido es nexo de unión y cuando no lo es se convierte en un elemento marginador.

107

ver (34), pp.52-65

108

MOSCOVICI, S.et altri. Psicología Social II . Barcelona, 1986, p. 535


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Así, Así, cuando cuando yo hablo hablo con mis mis familia familiares res utilizando expresiones expresi ones que no pertenecen p ertenecen al lenguaje le nguaje común, pero llenas de significado en el seno de esa familia, y lo hago ante un tercero, éste se sentirá excluido, si no acompaño la consiguiente explicación. Es una experiencia bien conocida la de estar entre personas que hacen alusión a expresiones o palabras que para uno nada significan en ese contexto y que, sin embargo, entre aquellas personas provocan regocijo o diversión. La persona en esas circunstancias se siente burlada o, cuanto menos, marginada. Volviendo Volviendo al al factor factor de nexo nexo común, común, el lenguaje permite permit e acuñar expresiones que tipifiquen t ipifiquen situaciones o relaciones humanas. Si yo digo que "Hacienda me asfixia con impuestos", es algo que no me sucede a mi solo, sino a la generalidad de las personas y, así, mi propia experiencia se reconoce en una experiencia común. El lenguaje lenguaje me me permite permite a mí mismo mismo verme verme situado en ese mundo al que me siento integrado. i ntegrado. A través del lenguaje lengu aje me reconozco reconozco a mi mismo. Por otra parte, el lenguaje permite permite hacer abstracción de realidades concretas y expresar mediante una simbología toda una concepción del mundo. Realmente, detrás de un lenguaje hay toda una cosmovisión. Por este motivo, dos idiomas distintos no son sólo un conjunto de palabras que se escriben y pronuncian de modo distinto. Es toda una manera de ver e interpretar un mundo, con unas connotaciones filosóficas, religiosas, sociales y culturales. Según sean las diferencias que haya entre la cosmovisión de dos pueblos, así serán las diferencias de fondo que habrá entre sus lenguas. Lo que que se entiende entiende por un hombre hombr e justo en una un a sociedad autoritaria, auto ritaria, en la que el cabeza de familia o el jefe jefe de tribu puede puede disponer disponer de la vida de los demás, es bien distinto de lo que se entenderá en una sociedad democrática. El concepto de un buen padre en una sociedad oriental implicará su deber de elegir un buen marido para su hija, mientras que en una sociedad occidental se esperará que sepa respetar la voluntad de aquélla. El lenguaje, pues, es un vehículo fundamental de entendimiento entre las personas, de reconocimiento de la propi propiaa persona persona y de constr construcción ucción objetiva obje tiva de un mundo, al que se reconoce por las palabras que uno ha aprendido desde niño. En los barcos, como en otros ámbitos de la vida o el trabajo, podemos distinguir dos niveles de lenguaje: lenguaje: el lenguaje lenguaje común, el idioma de la l a nación de la l a que proceden procede n sus tripulantes, tripula ntes, y el lenguaje len guaje propio de la profesión marinera. A nivel de idioma, aunque sin duda habrá peculiaridades según sea la región o zona de donde procede cada tripulante, habrá un importante nexo común, que permitirá el perfecto entendimiento entre los miembros de la tripulación. Incluso Incluso si si tomamo tomamoss el caso caso español, aunque coincidan vascos, vasco s, gallegos, catalanes c atalanes y castellanos en un mismo barco y aunque entre ellos puedan hablar su propia lengua, el castellano será vehículo de



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entendimiento entre todos ellos. Cuando, Cuando, sin sin embarg embargo, o, en un un barco se encuentren personas que hablan distintos disti ntos idiomas, el panorama cambiará mucho. Aquí habrá que distinguir también, según se traten, por ejemplo, de idiomas europeos o haya mezcolanza con idiomas asiáticos. En el primer caso, habrá una dificultad de entendimiento, pues un español hablara de "barco", un inglés de "ship" y un francés de "bateau". Sin embargo, detrás de estas palabras, el sentido de lo que es un barco, será más o menos similar. Muy distinto puede ser la concepción que se esconda tras la palabra equivalente a barco en una lengua de la Polinesia Polinesia,, en la que suscitará suscitar á la imagen de una embarcación hecha h echa con troncos tronco s y rudimentaria. rudimentari a. Es decir, que en el primer caso tenemos una barrera idiomática, que podrá aislar a una persona, cuando cuando no entien entienda da el idioma de los demás y ello le l e impida comunicarse co municarse debidamente. debid amente. Esto se podrá ir subsa subsanand nandoo a medida medida que vaya aprendiendo las l as distintas palabras pala bras que en un idioma equivalen a las de otro idioma. Más complicado complicado será el proceso, cuando no sólo haya palabras distintas, sino concepciones concepc iones distintas del mundo. Aquí se producirá una auténtica barrera que dificultará mucho la mutua comprensión, incluso cuando vencida la primera barrera de las palabras por haber aprendido todos, por ejemplo, un inglés práctico, persista esa diferente cosmovisión de base. Ese es un aspecto que hay que tener siempre presente y no pensar que todo se reduce al significado de unas palabras. De hecho, hecho, entre entre culturas culturas cercan cercanas, as, encontramos a veces aspectos a spectos diferenciadores, d iferenciadores, palabras que tienen sentidos muy distintos. Los insultos, por ejemplo, cambian mucho entre los distintos idiomas. Esto hace que se puedan herir sensibilidades y provocar malos entendidos, únicamente por la falta recíproca de conocimiento del valor de determinadas expresiones. Hoy día día en que que en los los barcos barcos se se enrolan tripulantes trip ulantes de los más recónditos lugares lu gares del mundo, muchos de ellos ellos procedentes procedentes de culturas bien primitivas, primit ivas, es importante, especialmente e specialmente por quien qu ien debe dirigir dirigi r la vida a bordo, es decir capitán y oficiales, interesarse por estas realidades, e intentar conocer las peculiaridades de cada grupo humano y procurar la mejor integración posible por parte de todos los tripulantes. La persona que por hablar un idioma distinto a los demás, se vea privada de compartir unos momentos, de reír unas bromas o celebrar algo, sufrirá un profundo aislamiento y no podrá sentirse reafirmado como persona en medio de las demás.


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Leo Kreiss, director nacional del Apostolado del Mar en Alemania y capellán del puerto de Hamburgo, en su intervención en la conferencia de la I.M.L.A. en Rijeka en 1986 manifestó: Es difícil hablar de camaradería a bordo de un barco cuando en un barco de 26 tripulantes encontramos 11 nacionalidades distintas, como en un caso que yo conocí...

Se puede hacer un trabajo comunicándose mediante signos y un pobre inglés, pero en las horas de descanso se crean grupos reducidos que fraccionan la tripulación. Esta misma misma falta falta de comunic comunicación ación se se da entre los oficiales y la tripulación. tripulaci ón. No se pueden dar órdenes órden es claras. Si alguien quiere explicar por qué hace algo de una manera, no sabe cómo hacerlo. Incluso Incluso a la la hora de de justific justificar ar la necesidad de asistencia asistenci a médica en el próximo puerto, p uerto, se convierte en una gran gran dific dificultad. ultad. Hay una gran diferencia en conocer personas de distintas culturas en un viaje de vacaciones o de negocios, que convivir en un espacio reducido diariamente.

3.8. La soledad del marino

La soledad del marino es prácticamente un tópico. Cuando se habla de la vida difícil del marino, el primer primer problem problemaa que suele suele surgir surgir es el de la soledad. Podemos decir que es algo estrechamente estrech amente unido a la profes profesión ión marin marinera. era. Vamos Vamos aquí aquí a analizar an alizar algunos alg unos aspectos aspecto s de la soledad del marino marin o y a intentar intent ar descubrir la manera en pueden ser mejorados. 3.8.1 Factores generales en torno a l a soledad del marino

Unas veces hablamos de soledad, otras de aislamiento. El estar días o semanas con las mismas personas, sin poderse desplazar libremente, sin cambiar de ambiente ni de compañía, es y ha sido uno de los grandes problemas de la vida de mar. Nick Nick Per Perry ry109 hace hace refe referen rencia cia a la tankeritis , que en castellano se podría traducir por "mamparitis". Es la reacción del individuo que se impone un autoaislamiento como resultado de una pérdida de estímul estímulos os extern externos, os, que le le hacen caer en indiferencia por un lado y montarse mont arse un mundo propio por el otro. Las reacciones típicas en este caso son: hablar consigo mismo, reírse solo, gesticular y, en general, vivir aislado de los demás. En inglés se le llama tankeritis , porque se da especialmente en los petro petrole leros ros110, que hacen viajes largos largos y que, cuando llegan llegan a puerto, muy frecuentement frecuentementee quedan amarrados a un pantalán, lejos de zonas urbanas. En castellano, el término "mamparitis" hace referenc referencia ia al mampar mamparoo o tabique tabique interno interno de separación. separ ación. Se dice también t ambién que el marino marin o vive encerrado 109

ver (24)

110

tanker = petrolero, en inglés



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entre cuatro mamparos. Otro aspecto resaltado por Nick Perry es que la soledad lleva a idealizar lo que se añora. Así el marino, en su soledad, suele evocar recuerdos idealizados del hogar, de la familia, que no siempre coinciden coinciden con con la realid realidad. ad. Al mismo tiempo, cuando cu ando está en tierra, tiende a hacer algo de fantasía de su vida vida de mar. mar. El resultado es que esta disociación diso ciación entre fantasía y realidad realid ad le lleva a una sensación de descontento creciente. Al hablar habl ar de las relaciones relaciones del del marino marino con su familia familia111 volveremos volveremos a hacer hincapié en esa disociación, que hace que el marino, a medida que pasan los años, tenga más dificultad en incorporarse a la vida de tierra. 3.8.2 La reducción de tripulantes y el aumento de soledad

La soled soledad ad ha ha venido a ser un tópico t ópico de la profesión pro fesión de la mar, y no n o sin motivos. Aunque el hombre de mar esté en compañía compañía de otros tripulantes, tripulantes, compañeros, compañeros, con los que tal vez compar c omparta ta muchas mu chas horas, hora s, la distancia del hogar, de la familia, el no poder volver a casa al acabar la jornada, es causa de una indudable sensación de soledad. Esta soled soledad ad podrá podrá ser más más o menos menos acusada, tanto a tenor teno r de las circunstancias cir cunstancias del propio pr opio individuo, i ndividuo, como a tenor del ambiente de a bordo. Un indivi individuo duo que que no tenga tenga unos lazos afectivos a fectivos fuertes en e n tierra no acusará la l a soledad, más que en lo que se refie refiera ra a lo limitado de posibilidades posibil idades de hablar con otras personas o en general con co n respecto a la sociedad. Así, el hombre joven, soltero, con ganas de ver mundo, aunque en ciertos momentos recuerde a su familia, a sus amigos, sentirá una soledad muy distinta del casado, del padre de familia. A esto se sumará, sin duda, el carácter car ácter de la persona. Hay quien se siente muy a gusto gust o solo y quien no lo soporta. Éste es un factor sobre el que poco se puede hacer. El que tiene unos lazos afectivos fuertes, no dejará de tenerlos y el que no aguanta la soledad, seguirá sufriendo sus consecuencias. En todo caso cabrá un cierto acostumbrarse, que desempeña también un importante lugar. En cuanto al ambiente, éste puede depender de diversos factores como son: - número total de tripulantes, - diseño del barco, - tendencias individualizantes, - afinidad personal, - tipo de viajes.

111

ver apartado 4.3


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Número de tripulantes :

Éste es un factor que incide mucho en los demás factores. En un barco con muchos tripulantes habrá mayor proporción de nivel profesional y cultural similar y si hay diversidad de idiomas, será más fácil que haya varios que hablen un mismo idioma. Asimismo, en un barco grande, un número elevado de tripulantes dará una sensación de mayor compañía, que el mismo barco con pocos tripulantes. Entramos aquí en la problemática de los barcos con tripulación reducida. También aquí pueden darse dos casos: a) el barco construido para llevar 30 tripulantes, que pasa a llevar 12 y b) el barco que ya ha sido construido para llevar 12 tripulantes. Aunque el tamaño del barco sea igual y, por tanto, la sensación de soledad dependa en parte de la proporción espacio-tripulantes, se nota más la soledad en el caso a). Diseño del barco :

Si el barco se ha diseñado para 12 tripulantes, los camarotes estarán en consonancia con ello y también el comedo comedorr o los comedores y los espacios comunes. Habrá 12 o 13 camarotes, comerán todos en un comedor comedor o máximo máximo en en dos y la la salita salita de estar será de proporciones adecuadas a las personas que debe albergar. Si un barco ha sido diseñado para llevar 30 y luego se reducen a 12 tripulantes, nos encontramos de entrada entrada en que los los camarot camarotes es estarán distribuidos distribu idos en zonas o cubiertas, según la categoría profesional de los tripulantes, pero de tal manera que siempre haya una serie de camarotes juntos. Al reducirse el número de tripulantes, sin que se hagan más reformas, quedarían en este ejemplo 18 camarotes vacíos vacíos y, encima encima,, los 12 tripul tripulantes antes restantes estarían divididos ocupando probablemente 4 camarotes camarote s por zona. El ver camarotes vacíos es de por sí algo que ya tiende a incrementar la sensación de soledad. Si el barco tenía 3 comedores y ahora sólo se usan 2 o 1, los espacios inutilizados, si no se reforman, darán también una mayor sensación de soledad. Por el contrario, si se trata de un barco ya construido para 12 tripulantes, los espacios estarán bien aprovechados, no quedarán espacios vacíos y no será tan aguda la sensación de soledad. Tendencias individualizantes:

Anthony Anthony Stringfe Stringfellow llow112, capellán del del Apostolado Apostolado del Mar en Liverpool, Liverpool, declaraba declaraba con con respecto a la la agravado.. Hoy día, todo t odo el mundo mun do tiene naturalmente na turalmente su propio soledad: "Creo que el problema se ha agravado 112

ver (33), p.44



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camarote y cada vez se incorporan más aparatos stereo y vídeos. El marino dispone de bebidas -libres de impuestos- y, perdón por decirlo, también de drogas. Creo que toda esa tecnología personal conlleva conlleva a una tenden tendencia cia a un mayor aislamiento , del que qu e antes había. habí a. A esto se le suma el hecho de que las tripulaciones se van reduciendo, lo cual representa menos posibilidades de coincidir con otros tripulantes. Este aspecto del problema ha sido reconocido incluso oficialmente y tanto ingenieros navales navales como armadores, están pensando en la manera de diseñar los espacios habitables, de modo que la gente coincida con más frecuencia."

Asimis Asimismo, mo, Rodne Rodneyy Wilson Wilson113, ex cocinero cocinero inglés, inglés, comen comentaba taba: "A veces estás sentado en tu camarote, cuando un compañero baja de la guardia y todo lo que oyes es el silbido de un grifo que se abre y después un poco de música" .

No debe deducirse de ello que si los camarotes son compartidos, el tripulante se sienta más acompaña acompañado. do. De hecho, hecho, como como se comenta comenta en el apartado 3.5, el tripulante necesita un u n espacio propio en donde poder recogerse en intimidad. El problema está cuando la persona se encierra en sí misma como si buscara huir del barco, tratando de olvidarse de que está en medio del mar. Afinidad personal:

Para poder poder vencer vencer el aislami aislamiento ento dentro dentro de la propia tripulación, deben existir unas ciertas afinidades, que en principio no se pueden tasar, pero que en cambio se pueden facilitar. Así, personas de costumbr costumbres es y lenguas lenguas comun comunes, es, tendrán tendrán siempre una u na mayor facilidad de compenetración, compen etración, por lo cual, a través del control de la composición de las tripulaciones, se podrá a grandes rasgos, facilitar esa afinidad. Por supuesto que adicionalmente entran otros conceptos, como el carácter de cada persona y sus circunstancias personales, realmente difíciles de prever. Sin embargo, todo departamento de personal de una naviera debería tener en cuenta, al margen de los aspectos aspectos profesio profesionales nales de cada tripulante, algo al go de su manera de ser, para tratar de favorecer un buen ambient ambientee a bordo. bordo. Esto es es desde desde luego luego totalmente imposible cuando las navieras navier as no tienen sus propios prop ios tripulan tripulantes, tes, sino que éstos les llegan suministrados por po r agencias intermediarias. Esta E sta circunstancia circunstanci a se da cada vez más, sobre todo en torno a los barcos bajo pabellón de conveniencia. Tipo de viajes:

Cuanto Cuanto más largo largoss sean los los viajes, viajes, cuanto cuanto más tiempo esté la tripulación lejos de casa, más influencia influ encia ferry, que va por ejemplo de en la sensación de soledad tendrá el ambiente de a bordo. En un ferry Barcelon Barcelonaa a Palma de Mallorca, la tripulación apenas tendrá ocasión ocasi ón de valorar si congenia entre ent re sí, porque sus horas libres las pasará frecuentemente fuera del barco y durante las 8 horas de navegación, 113

ver (33), p.49


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cada uno estará a lo suyo. Por supuesto que el tripulante se sentirá mejor o peor según sean sus compañeros o sus jefes más inmediatos, pero eso será lo mismo que en cualquier lugar de trabajo, tanto en tierra como en la mar. En cambio, en viajes largos, la falta de lazos afectivos, el aislamiento progresivo de una persona, pueden tener efectos funestos. Barney Mousa, marinero de Zanzíbar, explicaba cómo un camarero a bordo de un barco mercante que hacía viajes viajes largos, en navegación de Australia a Sudamérica, después de estar un rato ensimismado mirando la mar, apoyado en la borda, saltó al agua."Tal vez no había recibido carta en el último puerto... ", come coment ntab abaa Mou Mousa sa114.

3.8.3 El aburrimiento

Martin Martin Dyer-Sm Dyer-Smith ith ha estudi estudiado ado detenid detenidame amente nte este este tema tema115 . Hay un enigma implicado en sistemas.... y altos niveles de entrenamiento. La expectación de que pueda ocurrir algún contratiempo se reduce con la fiabilidad sistemática. La confianza aumenta además con la experiencia y el entreno. Estos dos factores pueden coincidir con efectos letales. El aburrimiento es un peligro para ellos, dado que pueden dar lugar a un comportamiento erróneo. El rendimiento medio puede aumentar pero las fluctuaciones serán cada vez mayores.

Dyer-Smith considera que el aburrimiento es el problema más difícil de afrontar en la sociedad industrial moderna. Sus consecuencias son a nivel individual (depresiones, alienación, suicidios...) y a nivel general (accidentes por falta de atención, sueño, lentitud de reflejos...). La experiencia sobre el aburrimiento varía en cada persona y tampoco es lo mismo el aburrimiento de escuchar a un conferenciante monótono que el del desempleado o del que hace una guardia de mar. Dyer-Smith Dyer-Smith hace referencia referencia a una una frase de un capitán: capit án: " En el puente estás a medio cerebro. La mayor parte del tiempo es como estar en un sueño... ya no necesito el cerebro ." Dyer-Sm Dyer-Smith ith efectu efectuóó un estudio estudio durante tres meses sobre el comportamiento comportamient o de un vigía a bordo de un barco pequeño de carga y observó que: - Los vigías consideraban más aburridas las guardias de día que las de noche. - Vigías aburridos evitaban, más bien que buscaban, una simulación compensadora.

114

ver (33), p.45

115

DYER SMITH, M. Boring Work . Portugal, 1994



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De ello, Dyer-Smith, extrajo las siguientes conclusiones: - el aburrimiento es una adaptación a bajos niveles de simulación, - la simulación no alivia el aburrimiento, sino que lo exagera, - no hay posibilidad de ayudar al aburrido mediante una simulación carente de otros medios, - el aburrimiento es realmente una protección contra la depresión.

El aburrimiento aparece como un factor que cada vez va pesando más y que repercute en un desinterés progresivo. Tony Lane Lane116 comenta que que un marinero marinero en funciones funciones de vigía, situado situado a 20 o 25 metros metros por por encima encima del nivel del mar, se siente solo en el universo. A esa altura, abarca con la mirada unas 170 millas cuadradas de mar y todo está vacío. Añade Lane, que este no ver nada en pleno océano, ni una luz de noche, convierte esa tarea en indescriptiblemente aburrida. Habla Habla el mismo mismo autor autor de la tendencia de los lo s oficiales de puente a establecer est ablecer contacto contac to con lámpara lámpar a de morse o por VHF con otros barcos en las cercanías, como medio de distracción durante las largas horas de guardia en alta mar. Personalmente, recuerdo un viaje de España a Sudáfrica, durante el cual coincidi coincidimos mos con con dos petroleros, petroleros, uno griego y otro italiano, que iban al Golfo Pérsico. Durante varias noches nos encontrábamos en un mismo canal de VHF y nos montábamos la tertulia. Incluso cada uno seleccionaba alguna pieza de música, que ofrecía a los demás. Los tres barcos navegábamos a distancias de 15 a 20 millas unos de otros, por tanto, nunca nos vimos, pero como había buena propagación de ondas, rompíamos la monotonía de las horas nocturnas de guardia. Cuando Dyer-Smith Dyer-Smith se pregun pregunta: ta: ¿quié ¿quiénn es apto apto para para navega navegar? r?117 , tiene en cuenta que el marino requiere unas condiciones técnicas e intelectuales adecuadas para su profesión. Un nivel bajo no le permitirán ser un profesional competente. Un nivel demasiado alto le expondrá especialmente al aburrimiento. La vida de mar, a pesar de los riesgos que pueda conllevar por ser una profesión que se ejerce "a merced de los elementos", a pesar de la posibilidad de conocimiento de otros países que supone, es una vida marcada por la rutina. Un barco va lento. La velocidad de un barco de carga se puede estimar en unos 15 nudos (unos (unos 28 kms/h), kms/h), hay barcos barcos que no pasan de los los 10 nudos n udos (unos 19 kms/h) k ms/h) y algunos al gunos de pasaje alcanzan alcanzan velocidades velocidades de 26 o 27 nudos (unos 48 o 50 kms/h). En general g eneral,, podemos decir que la velocidad media de un barco mercante estará alrededor de los 25 a 30 kms/h. Si pensamos que estos barcos cubren largas distancias, por ejemplo 5.000 millas (unos 9.260 kms) entre dos puertos, nos parecerá que a 30 kms/h ha de ser un viaje eterno, comparando con las 116

ver (33), p.64

117

ver apartado 5.4.2


El tripulante

133

velocida velocidades des que que desarro desarrolla lla un coche por carretera. Sin embargo, si pensamos que el barco navega las 24 horas horas del del día, día, sin descanso, veremos que recorre 720 kms/día, lo cual ya no nos parece tan t an poco. ¿Por qué se se hace hace referencia referencia a este tema? Porque hay una estrecha relación relaci ón entre ese andar lento l ento pero constante const ante del barco y la vida y el trabajo a bordo del mismo. Si el ser ser humano de por sí tiene una tendencia a la rutina, por un primitivo instinto de economía del esfuerzo, la mar es un ámbito abonado para ello. Ante una navegación de 20 días, no hay prisas, hay organización de unos horarios de trabajo y descanso. Hoy y dentro de seis días, al mirar por la borda será como si el barco estuviera en el mismo mismo sitio: sitio: agua agua y cielo. Cuando aparece apa rece costa por el horizonte, ésta se aproxima muy lentamente. El propio propio trabajo, trabajo, salvo situaciones de emergencia, es el mismo, día d ía tras día. dí a. Eso supone monotonía y un relajamiento de la persona, sobre todo si el tiempo es bueno. Por eso en los lo s barcos, cuando se sale para un viaje largo, se suele decir deci r que se va al balneario. Por supuesto que esta monotonía tiene, como veremos en el capítulo quinto, unas consecuencias curvilíneas. Al salir a la mar para una travesía larga la gente suele andar malhumorada. A medida que pasan pasan los días, días, el ambiente ambiente va mejorando, mejorando , la gente gent e se hace a una vida vi da más o menos cómoda. Cuando se sobre sobrepas pasaa un ciert ciertoo número de días dí as de navegación, naveg ación, la gente empieza a sentirse necesitada de otros estímulos y el ambiente vuelve a deteriorarse. Esto, por supuesto, no se puede reflejar matemáticamente, pues dependerá de muchos factores personales y colectivos. En cualquier caso, esta monotonía, esa serie de días iguales, es terreno abonado para esa expresión half-brain , a que hace referencia Dyer-Smith. En un barco mercante, en travesía larga, suele haber horas libres en las que se podría hacer mucho. Sin embargo, al estar aislados de todo, el contenido del tiempo libre, ya no viene ofertado externamente, como puede ser en tierra, sino que hay que organizárselo personalmente y eso requiere un esfuerzo. Ante esa situación y al haber una falta de estímulos externos, es más que probable que el marino caiga en lo fácil: vivir medio adormecido, recurriendo a distracciones sencillas, como la partida de cartas o de parchís. Hay que que tener tener en cuenta cuenta que que la rutina rutina es es una manera de conseguir que el tiempo pase más rápido, que es lo que en el fondo el marino desea. Por este motivo, el aburrimiento es una característica de doble aspecto. Por un lado induce a la pérdida paulatina de reflejos y a la falta de motivación. Por otro lado, dentro de ciertos límites, la monotonía ayudará a hacer más llevadera la vida cotidiana. Encontrar el equilibrio entre una economía del esfuerzo y unos estímulos suficientes que permitan a la person personaa encontr encontrarse arse a gusto gusto con lo que hace, es un tema abierto abiert o dentro del amplio campo de temas que la vida y el trabajo a bordo de un barco mercante sugieren.



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3.9 El estrés y la fatiga del marino 3.9.1 El estrés

Los problemas de diferentes lenguas y de tripulaciones reducidas son parte de las causas de estrés. Paul Chapman 118 comenta: "En una ocasión me encontré con un Punjabi Sikh, que durante un año no había podido expresarse en su idioma con nadie de a bordo. Estaba deshecho. Realizar un trabajo en estas circunstancias es posible, pero la falta de contacto social es muy estresante."

Los problemas de la dificultad de comunicación, de integración, de sensación de soledad en general son evidentemente y como ya se ha visto, causas de estrés. Sin embargo, embargo, hay otras causas que provienen de la la navegación navegación en sí y del diseño de los lo s propios pro pios barcos. barco s. A pesar de de que los barcos barcos modernos modernos son más más confortables confortables que que los viejos viej os (de (d e los lo s cuales cua les todav t odavía ía navega n avegan n bastantes), las vibraciones y los ruidos, especialmente en la sala de máquinas, son estresantes y en algunos casos pueden tener marcados efectos sobre la salud del personal de ese departamento. Los cambios de temperatura son también duros de soportar. Dentro del mismo barco, en invierno puede pasarse de -10 en cubierta a + 40 en la máquina. Aparte de esto, durante una navegación de norte a sur, se puede pasar de invierno riguroso a clima tropical en 7 o 10 días. E

E

En las navegaciones de cabotaje y tráfico de carga general, las navegaciones suelen ser cortas y las estancias en puerto frecuentes, aunque breves. La escala en un puerto requiere una maniobra de entrada y otra de salida, momentos en los que toda la tripulación debe estar en pie. Las horas de estancia en puerto no serán relajadas, sino que normalmente se verán sometidas a la presión de las prisas, problemas relacionados con la carga o con algún documento anexo a ella, etc. Además en puerto se reciben cartas y la tripulación anda por un lado de arriba a bajo ocupada en las tareas oportunas, mientras en un bolsillo llevan la carta que, a pedacitos, van leyendo con fruición. Si el barco hace noche en ese puerto, habrá la posibilidad de salir a dar una vuelta y eso, que es un gran aliciente, pues rompe la rutina, es al mismo tiempo un motivo de estrés. Al llegar a puerto, todo el mundo anda revolucionado. Una persona muy expuesta al estrés es el capitán, especialmente cuando el barco se aproxima a puerto, o durante las maniobras de atraque o desatraque. Un barco en una zona de corriente intensa, o con viento fuerte, o con una avería en la máquina en una situación crítica, es una mole incontrolable. Y el capitán, capitán, o el oficial oficial de de guardia guardia en ausencia de aquél, debe dar la orden que todos esperan para salir de una situación comprometida. El autor vivió una Nochevieja en el puerto de Valencia, con un fuerte temporal que llegaba hasta el

118

ver (75)


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muelle de atraque. De resultas de ello, el barco, con más de 30.000 toneladas de carga, empezó a desplaza desplazarse rse alternativamente hacia proa y popa, rompiendo estachas. El riesgo de empotrarse empot rarse contra un petrolero que había por la proa y el peligro que para los marineros de cubierta representaba cada vez que una estacha partía, fue una situación muy estresante, que duró nada menos que 7 horas. 3.9.2 La fatiga

En la aviación aviación se se tiene tiene muy en cuenta la fatiga fat iga del personal per sonal de vuelo v uelo por ser considerado básico para la seguridad del avión. En la marina mercante, ni tampoco en la de pesca, parece tener incidencia este fenómeno, dado que apenas es tenido en cuenta. Durante el tiempo que dure la campaña, el marino está expuesto a pasar días y días sin descanso. Esto se producirá por ejemplo, navegando en medio de un temporal que tal vez dure una semana. El tripulante tendrá que trabajar con un movimiento sumamente incómodo y a la hora de descansar se encontrará con que el barco sigue zarandeándose y que no puede apenas dormir. Detrás de toda la incomodidad, como un telón de fondo, habitará además un cierto temor: ¿aguantará el barco...? Vamos a hacer referencia referencia a una ponencia del capitán capitán Efraim Marcovitz119 , que analiza analiza la fatiga fatiga y expone expone que que la fatiga es prevalente prevalen te en los barcos mercantes, donde las horas ho ras extras son habituales. habi tuales. A ello se suma, en algunos casos, los largos períodos de embarque. La automat automatizac ización, ión, dice dice Marocvitz, Marocvitz, ha permitido permitid o que haya barcos barco s modernos que puedan navegar con pocos tripulantes. Lo malo es que esta tendencia a la reducción se ha extendido a barcos viejos, sin tener tener en cuent cuentaa que fueron fueron diseñados para un número mayor de tripulantes que qu e los que desea dejar el naviero. Esa misma reducción ha llevado a que de noche vaya frecuentemente un hombre solo en el puente, lo cual supone, en medio del océano, pasar cuatro largas horas en plena oscuridad, sin nadie con quien hablar. La resolución de la OMI (Organización Marítima Internacional ) número A.722 (18) dice así: " La fatig a tien e como resultado la degradación del rendimiento rendimiento humano, la caída de reflejos físicos y psíquicos, así como el deterioro de la capacidad de elaborar un juicio racional. "120

Los factores causantes de fatiga varían según las personas pero, en cualquier caso, tienen una vertiente progresiva. Marcovitz cita las siguientes causas de fatiga:

119

MARCOVITZ, E. Fatigue on board ships. Lisboa, 1994

120

ORGANIZACION MARITIMA INTERNACIONAL. Informe para el Comité de Seguridad Marítima. Londres, 1992



136

- Breves estancias en puerto que, en el caso de querer salir a tierra, requieren frecuentemente largos desplazamientos. - Un tráfico más denso en muchos puertos del mundo. - La automatización: aunque parezca una contradicción, ha contribuido a aumentar la fatiga a bordo. De entrada, se enrolan menos tripulantes y, cuando hay un fallo de los sistemas automáticos, hace falta más esfuerzo por parte de la tripulación que en un barco convencional. - Las banderas de conveniencia que, al enrolar frecuentemente personas poco capacitadas, tiene un riesgo de incendios y de accidentes bastante elevado. International Transport El tema tema de las bande banderas ras de conveniencia con veniencia ha dado mucho que q ue hablar. La ITF ( International Federation) inició hace años una fuerte lucha contra estas banderas por cuanto los barcos que las enarbolaban solían presentar unas condiciones de seguridad e higiene deficientes y sus tripulaciones cobraban sueldos denigrantes.

El Center for Seafarers'Rights de Nueva York, por su parte, inició una lucha de concienciación a través través de de armadores armadores norteamericanos y de defensa directa de derechos plasmada en casos concretos. Los centros de Apostolado del Mar de todo el mundo se han movido también en esa línea, así como el Centro Centro de los los Derechos Derechos del del Marino Marino de Barcelona, que en 1990 organizó un seminario seminar io internacional int ernacional al respecto. La OIT , a través de sus convenciones sobre temas laborales marítimos y el Memorándum of Understanding on Port State Control , han conseguido el compromiso de muchos países de inspecci inspeccionar onar y controlar los barcos de cualquier cualq uier bandera que entren entr en en sus puertos. Sin embargo, embarg o, en la práctica, prácti ca, una buena parte de los barcos que navegan bajo bandera de conveniencia conveniencia son un claro peligro para sus tripulantes y para el medio ambiente. Es cierto que hay barcos modernos y bien tripulados, pero es también cierto que proliferan barcos pequeños, viejos, que son explotados por armadores muy poco solventes, con tripulantes poco cualificados y en unas condiciones de navegabilidad pésimas. Esas circunstancias hacen que los tripulantes vivan en un estado de tensión, de temor de que se rompa cualquier pieza vital del barco, de falta de descanso porque los camarotes no reúnen las mínimas condiciones, de sobrecarga de trabajo porque trabajar en un medio en el que todo se cae, en que los instrumentos fallan, en que hay que suplir con trabajo humano lo que en otros barcos funciona automáticamente, y todo ello con tripulaciones reducidas y poco cualificadas es continua causa de fatiga. No hay más que imaginarse una máquina con constantes averías, en la que noche y día tienen que estar haciendo arreglos para salir adelante, o unos puntales oxidados, que cuando el barco se balancea amenazan con romperse y hacer cualquier desastre, o unas bodegas con escotillas que cierran mal y que en cuanto saltan cuatro rociones de agua hay que correr a proteger y asegurar... todo ello, sumado


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a los trabajos trabajos normales normales de la navegación nav egación y encima soportando los balanceos de un barco b arco pequeño, es motivo de mucha fatiga. También es motivo de fatiga el no poder dormir tranquilo y de corrido. En barcos con tripulación reducida, raramente se dispone de más de 5 horas seguidas para dormir, y si encima hace mal tiempo, se desc descansa ansa mal y si el barco barc o es viejo y está mal conservado crujirá crujir á y, en general, habrá hab rá unos ruidos que dificultarán el descanso. Y si el barco pilla una zona de temporales, la tripulación puede pasar varios días sin que se pueda cocinar, comiendo a base de bocadillos o cosas frías. El mismo movimiento continuo produce una sensación de cansancio. Y si un tripulante está enfermo, los otros tendrán que cubrir su trabajo. En aviac aviación, ión, un piloto, después de un determinado d eterminado número de horas h oras de vuelo, descansa en su casa o en una cómoda habitación de hotel. En un un barco barco puede ser que después de 8 horas ho ras de carga en puerto, puer to, peleando con los estibadores para que coloquen la carga como al barco conviene, siempre habrá alguno que al salir a la mar deberá empalmar con varias horas de guardia. Si es de noche se le caerán los ojos de sueño y tal vez, a la hora de acostarse, los bandazos o el cabeceo del barco, más los ruidos que esos movimientos originan, no le permitan descansar bien. El barco deberá estar listo tal vez 12 horas después para entrar en otro puerto y pasar una nueva jornada agitada cargando y descargando. No parec parecee importar el factor de fatiga ni a los lo s armadores ni a la l a administración. La mar es grande y tampoco tampoco hay hay tantos tantos accide accidentes ntes y, si ocurren, ocu rren, si el barco se llega ll ega a hundir, hundir , habrá una póliza de seguro segu ro que cubrirá los daños materiales. En cuanto a las responsabilidades, siempre se podrá acusar de impericia o negligencia al capitán o a la tripulación en general.

3.10 La mujer como profesional de la mar 3.10.1. Introducción

Este es un tema tema que sigue siendo bastante nuevo. En la marina mercante española hace ya más de 10 años que se encuentran oficiales femeninas a bordo de algunos barcos y en las marinas de otros países, desde hace más de 30 años. Sin embargo, sigue siendo una representación minoritaria, sobre la que hay poco escrito, pero que puede tener importancia en un futuro próximo. De hecho, en los barcos de pasaje siempre ha habido tripulantes femeninas como azafatas, camareras,



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peluqueras, peluque ras, etc. pero su circunstancia no concuerda concuerda del todo con el tipo de profesional que ahora contempl contemplamos amos.. Muchas Muchas de esas azafatas, aza fatas, camareras, etc. eran y son chicas jóvenes, jó venes, que realizan r ealizan esa función función temp temporalmente oralmente o bien mujeres ya de d e edad mediana, solteras, sol teras, viudas, etc., de d e manera que no estamos estamos tanto tanto ante ante una una profesió profesiónn como proyecto pro yecto de futuro y de vida de una persona joven, j oven, como ante un trabajo circunstancial. Cualquiera de ellas, si proyecta casarse, dejará automáticamente de navegar. Sin embargo embargo,, el hecho de que q ue una muchacha de 20 años invierta inviert a alrededor de 10 años entre estudios y tiempo de mar para llegar al título de capitán o de jefe de máquinas implica un planteamiento que no puede puede reducirse a un simple "hacer algo por espíritu espír itu de aventura o por tener un trabajo". tr abajo". Antes o después es posible que lo deje, pero de entrada, el que elige una carrera, lo hace pensando en el futuro y la joven que decide estudiar náutica, en principio, piensa en navegar. Otro factor a tener en cuenta es el hecho de que una mujer que ejerce un cargo de mando en un mundo tan tradicional como el de los barcos, puede verse en situaciones difíciles. La mujer profesional a bordo hay que diferenciarla claramente con la esposa del tripulante, embarcada como "familiar acompañante". Puede ocurrir que éstas no vean con muy buenos ojos la presencia a bordo de una mujer como oficial. De un lado, puede suscitar algún recelo y, de otro, ciertas reacciones a bordo pueden llevar a la tripulante a la necesidad de dejar bien claro que ella está allí ejerciendo una profesión y no de paseo como la otra. Esto se debe evidentemente en gran parte a la identificación que ha habido hasta recientemente entre la mar y el sexo masculino. La mujer a bordo tiene el riesgo de sufrir especialmente la soledad. En un barco tripulado sólo por hombres, hay unas conversaciones a la hora de la comida que no siempre se podrán mantener al embarcar una mujer. Ésta podrá recibir un trato excelente, pero no será fácil su integración. La gente, por lo menos en principio, perderá parte de su espontaneidad. Ella misma deberá ser cauta. Así como un tripulante masculino, aunque sea compañero de muchos, suele suele cultiva cultivarr siempre siempre un trato más especial especial con uno o dos, que es con los que suele salir a tierra, una tripulant tripulantee femenina femenina tendrá que ser muy prudente: para no dar lugar a malos entendidos y para evitar habladurías. No podrá manifestar abiertamente una amistad especial con ningún tripulante, pues podría ser que ése mismo, la interpretara de otra forma. Claro está que estamos ante un problema problema de mentalidad, que con el tiempo y la costumbre puede corregirse. Por otra parte, el proyecto de vida como casada, se ve muy limitado. Hay parejas en las que ambos navegan en barcos distintos y que cuando uno está de vacaciones embarca de familiar acompañante del otro y coinciden sólo de vez en cuando de vacaciones los dos. Hay casos casos en los los que el marido está en tierra y la mujer navega, pero pienso que estas circunstancias circunstancia s pueden producirse en un período en que las personas son muy jóvenes, pero a la larga no pueden funcionar.


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En cuanto cuanto a la maternida maternidad, d, una mujer mujer marino marino tiene prácticamente que elegir entre tener hijos o seguir navegando, naveg ando, puesto que si difícil es la vida de familia en ausencia ausencia del padre, mucho más lo será en ausencia de la madre. 3.10.2 La integración en la tripulación

Si pensamos en un barco de carga, en donde tradicionalmente todos los tripulantes son del sexo masculino, el ingreso de una mujer, no como familiar acompañante, sino como miembro de la tripulación, plantea una serie de interrogantes. Como contrapunto contr apunto a la pregunta tradicional tradicional de si la mujer es apta para el ejercicio de la profesión marinera, Begoña Sagarduy, invierte la pregunta en los siguientes términos: ¿Está preparada la marina mercante para recibir a la mujer? 121 y par paraa dar dar respu respues esta ta a ello, Sagarduy122 analiza estos estos temas a través de una encuesta realizada entre mujeres españolas, embarcadas como alumnas o como oficiales a bordo de barcos mercantes. Según ese estudio, la capacidad de aceptación de la mujer como tripulante es mayoritaria entre gente joven, minoritaria entre gente de edad media y nula entre los más mayores. A nivel nivel de estud estudios, ios, los que que tienen una titulación superior son también los que mejor lo aceptan. Esto tiene una posible explicación adicional, y es el hecho de que para un oficial aceptar una alumna no es difícil, difíc il, o para un oficial, una compañera compañera oficial, al mismo nivel profesional, profesional, puede también ser aceptable. En cambio, más difícil, dentro de una mentalidad tradicional machista, será aceptar que esa mujer mujer sea quien quien dé las órdenes. La mayoría de las l as encuestadas quedaba dentro de la categoría categ oría de alumna u oficial. Por esto, habría que ver si para los subalternos, hombres de mar ya bregados, les era más difícil de aceptar. A nivel de departamentos, departamentos, el de puente parece ser el e l que qu e mejor acepta. Ello está sin duda relacionado con el hecho de que la mayor parte de encuestadas eran de este departamento. 123 Idoia Idoia Ibáñez Ibáñez123 , capitán capitán de la marina marina merca mercante nte y de la Compañía Logística de Hidrocarburos, al hablar de sus inicios, explica: "existían dos actitudes... la de los que miraban con lupa todas mis

actuacio actuaciones. nes... .. y la de los que me trataban de u na forma delicada, fraternal, con ese m iramiento que se tiene en los barcos cuando se encuentra embarcada la esposa o la hija de algún oficial. Por lo tanto, no era una más de la tripulación, del grupo en el que trataba de integrarme... Además había nacido en mí una responsabilidad de demostrar a los hombres que una mujer puede ser un buen oficial de la marina mercante y convivir como un compañero más..."

121

SAGARDUY, B. La mujer como profesional del mar . Barcelona, 1994

122

SAGARDUY, B. Presencia de la mujer en la marina mercante. Portugalete, 1992

123

IBAÑEZ, I. La mujer como profesional del mar . Barcelona, 1994



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Ibáñez hace aquí referencia a unos puntos muy importantes. De una parte está la necesidad de sentirse integrado. Toda la problemática del desarraigo, de la comunicación, de la soledad está íntimamente ligada a la integración de la persona. Si el tripulante llega a sentirse realmente integrado en el contexto del grupo humano en el que debe desarrollar su vida y su trabajo, habrá conseguido superar positivamente los traumas que la institución total plantea. Para consegui conseguirr esta esta integración no basta con ser bien tratado, t ratado, hace falta que uno sienta que ocupa un lugar en el puzzle. Por eso, el trato deferencial, a veces paternalista y proteccionsta de algunos capitanes capitanes u ofici oficiales ales hacia hacia una alumn alumnaa u oficial de un barco b arco es algo que q ue es considerado negativamente por parte parte de ésta, ésta, dado que lo que pretende es ser un tripulante más y eso, y nada más que eso, es lo que desea. El otro aspecto es la necesidad de tener que demostrar en todo momento que uno vale. Cuando una persona acomete un trabajo por primera vez, o simplemente en un lugar nuevo, necesita sentir que depositan en ella un margen de confianza. Si se siente controlada, si sabe que cada cosa que haga o que diga será analizado con lupa y si además es una persona joven e inexperta, podrá verse en situaciones altamente estresantes, que la conduzcan a abandonar. Si, en cambio, se le muestra confianza confianza y se la la acepta acepta bien, esta persona podrá ir desarrollando desarrolland o sus conocimientos conocimiento s con la serenidad necesaria. María Cardona124, oficial oficial de máquinas, máquinas, distinguía distinguía tres actitudes: actitudes: - Las personas que te aceptan como profesional, sin más dudas que las naturales en torno a cualquier individuo que se incorpora a un lugar de trabajo. - Las personas que tienden a sobreprotegerte, por el hecho de ser mujer. - Las personas que te rechazan p or considerar que los barcos son para hombres.

En esta exposición Cardona presenta dos posturas extremas: la aceptación normal y el simple rechazo, sin dar opción. Entremedio cabría la actitud indicada por Ibañez de que se la observa con lupa. La aceptación normal es a lo que toda persona aspira. Lo demás son deformaciones de lo que debe ser la acogida en un puesto de trabajo. Otra reacción interesante es la de las esposas de otros tripulantes. Según la encuesta, la mayoría de las encuestadas (un 38,5%) manifestó haber recibido muestras de simpatía por parte de aquéllas, aunque un 17,3% detectó celos. Esto tiene su lógica. Si en un ambiente de trabajo en tierra ocurre a veces que se establecen relaciones más allá de la amistad entre un hombre y una mujer, el estar semanas o meses lejos de casa, 124

CARDONA, M. La mujer como profesional del mar . Barcelona, 1994


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compartie compartiendo ndo días días y días días de de mar mar y tal vez salidas a puerto, es normal un cierto ci erto recelo de la esposa de un tripulante que va a tener alguna colega femenina. Por otra parte, hay que decir que, dado el espacio reducido reducido en que que se mueve mueve la tripul tripulació aciónn de un barco y el peso que qu e tienen los roles role s en su organización, org anización, es de esperar también una mayor cautela. 3.10.3 Acceso al mercado laboral

Se detecta un recelo por parte de las navieras a aceptar mujeres a bordo. Posiblemente, en una situación situación laboral laboral como como la de fines fines de los años 60, cuando faltaban falta ban marinos, habría menos reticencias. Pero actualmente, en que las navieras pueden elegir los tripulantes porque la oferta de marinos es mucho mayor que la demanda, es más cómodo seguir unas pautas tradicionales y no arriesgarse a los conflictos de convivencia a bordo, que hipotéticamente podrían producirse con el embarque de mujeres. En cualquier caso, parece más un problema de lo que es novedoso y, en consecuencia, inspira recelos, que no un problema más profundo, el que pueda justificar un rechazo al acceso laboral de la mujer al mundo de la mar. Por otra parte, en el ámbito laboral en general, hay aún hoy día una discriminación hacia la mujer. A esto esto debe debe unirse unirse que si si para cualquier cualqu ier empresario el embarazo de una empleada empl eada es un problema de sustituciones, en el caso de un barco es mucho más grave, pues el período de baja por maternidad deberá ser mucho más largo. Idoia Idoia Ibáñez Ibáñez comen comenta ta al respecto que cuando quiso embarcar para iniciar las prácticas como alumna, una naviera española le respondió que las mujeres podían embarcar como familiares acompañantes, pero no como como oficia oficiales. les. Luego Luego consi consiguió guió embarque en otra naviera y ya pudo continuar su carrera sin problemas. 125 Fernand Fernandoo Sánchez Sánchez125 , jefe jefe de Recursos Humanos de Flota de C.L.H. dice: El futuro de la mujer en el

mundo marítimo no es otro que el que vive todo el sector... La facilidad innata de la mujer para integrarse o para formar equipos de trabajo, va en la línea de las reformas pendientes en la gestión de los buques...

Este punto de vista no sólo no discrimina a la mujer, sino que incluso la ve especialmente apta para participar en la reforma de la marina mercante, que por otra parte es necesaria en los momentos de evolución de la informática y la automática. 3.10.4 Su posible influencia en la convivencia a bordo

Hemos Hemos dicho dicho que el el tripulant tripulantee necesita sentirse integrado y bien aceptado. La presencia de d e una mujer como un tripulante más influirá indudablemente en la convivencia a bordo. Según el estudio de Sagarduy, la presencia de una mujer revierte en conversaciones más comedidas y hasta un mejor 125

SANCHEZ, F. La mujer como profesional del mar . Barcelona, 1994



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cuidado personal de los compañeros. El mencionado trabajo, sin embargo, plantea también aspectos negativos de la convivencia, refiriéndose en concreto al posible acoso sufrido por las mujeres. En la encuesta se declara que un 57% de las mujeres que contestaron había sido alguna vez acosada, mientras que un 7% declaraba haber sido acosadas con frecuencia. En cuanto al tipo de acoso, expresiones ofensivas y persecución constituyen un 44,4%, las miradas reflejan un 38,9% y los roces y tocamientos representan un 5,6%. Las persecuciones a bordo de los barcos son, según Sagarduy, muy notorias si lo comparamos con otras profesiones. Ibáñez, Ibáñez, como como ya hemos hemos coment comentado, ado, hablaba hablaba también de la prudencia en el trato amistoso: salir sal ir varias var ias veces veces a tierra tierra con el mismo compañero podía ser motivo de habladurías. ha bladurías. Todo dependerá también de la personalidad y de la actitud general de la tripulante. Con todo, la opinión femenina mayoritaria parece ser positiva y también la de muchos capitanes y oficiales. Creo que la presencia de una o varias mujeres a bordo, a medida que se vayan venciendo viejos prejuicios, puede abrir nuevas perspectivas y representar una aportación enriquecedora a la vida en los barcos. 3.10.5 La mujer y el ejercicio del mando

El ejercici ejercicioo del mando mando es siempre siempre un problema. Para cualquier cualquie r persona significa saber imponerse, no por la la fuerza, fuerza, sino por sus conocimientos, conocimient os, por sus aptitudes. En cualquier ámbito de la organización social, por más democrático que sea, es necesario que exista alguien que lleve la batuta, y que lo haga con el carácter adecuado. Si en el aparta apartado do 3.10.2 3.10.2 se planteaba que qu e la mujer en los barcos b arcos podía encontrar actitudes de rechazo o de ver analizar con lupa cada paso que daba, cuando ocupa el cargo de capitán, que en cualquier caso será siempre observado por todos, esta sensación de tener que superar la prueba la tendrá seguramente aumentada. Posiblem Posiblemente ente sea sea éste éste más más un temor que puede pu ede traicionar traicion ar al que se siente observado obser vado que un condiciocondicio nante real, dado que cuando una persona es profesionalmente competente, es difícil que nadie vaya a discutir su autoridad. Idoia Ibañez126, primera mujer que ha mandado mandado barco en España, dice rotundamente rotundamente al respecto: respecto: " Donde manda capitán, no manda marinero; y por el bien de la aventura marítima común, en los 126

ver (123)


Las relaciones del tripulante con el mundo exterior

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barcos barcos prim primero ero está está el cargo y después el género... género. .. El ser humano en general, con o sin estudios, estud ios, es lo suficientemente inteligente como para reconocer cuando el que manda está preparado para ello... ",

y agrega a grega que nunca ha tenido problemas problemas en ese sentido, que tanto subalternos subalternos como oficiales oficiales han aceptado su autoridad. Por algo, añade, ella misma se ha exigido mucho y ha procurado demostrar una competencia superior a la ordinaria de un marino. En la sociedad de tierra esto se comprueba y es evidente que si el ser mujer no tiene por qué ser un obstáculo para el ejercicio de un mando, tampoco en la marina mercante tiene que serlo. 3.10.6 Vida familiar y vida profesional

Si en algo parece haber quorum es en el hecho de que para la mujer la elección del ejercicio de la profesión marinera supone el renunciar a una vida de familia, a la maternidad. Si es ya bastante incompatible la vida de marino y de casado para un hombre, para la mujer lo es mucho más. De una parte está la tradición de nuestra cultura, que mal admitirá que un hombre esté en casa trabajando y la mujer navegando. Sin embargo, éste es un problema de mentalidad. Otro más más grave grave es el de de la materni maternidad. dad. Aunque Aunque también aquí aq uí pueda pue da hablarse habl arse de carga cultural, cu ltural, parece bastante claro desde la psicología, la importancia que para el recién nacido, y el niño pequeño en general, tiene el contacto físico con la madre, así como el mamar. Cuando Cuando en el capítul capítuloo cuarto hablemos hab lemos de la relación rela ción del marino con su familia, lo haremos desde la perspectiva tradicional de ser el hombre el que sale a navegar. Sin duda, al tratarse de la mujer, habría muchos matices que añadir. Sin embargo, hoy por hoy, hay excesivamente poca experiencia y documentación al respecto como para poder profundizar en este tema. Otro aspecto sería la incidencia de separaciones entre parejas en que la mujer o los dos sean marinos. De hecho, entre las pocas mujeres marinos hay ya varias separadas, aunque tampoco aquí disponemos de más datos.



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4 Las relaciones del tripulante con el mundo exterior

4.1 La relación del tripulante con la sociedad en general

Una de las caracter característi ísticas cas que definen definen el concepto de institución total es el aislamiento aislamien to127 que, durante un período de tiempo apreciable, sufren sus miembros. No se trata tanto del tiempo en sí que dure el aislamiento, sino del hecho de pertenecer a una institución total, lo cual limita la libertad de la persona, en el sentido de que no puede abandonarla cuando desea, sino que está obligada a permanecer en ella, sin distinción entre horas de trabajo y horas de descanso. De hecho hecho,, al ingresar, ingresar, la persona sabe que renuncia a una parcela importante de su libertad mientras dure su estancia allí. Esta característica conlleva una separación obligada del mundo exterior. Al mismo tiempo, como esta separación es una consecuencia necesaria pero no deseada, el interno buscará el medio de mantener el mayor contacto posible con ese mundo exterior. En la instituc institución ión buque mercante, en el momento de embarcar, el marino mar ino renuncia a ver a su familia famil ia durante un tiempo y no sólo eso, sino que sabe que deberá permanecer más o menos alejado de la realidad cotidiana de su pueblo, de su país y, en cierto modo, del mundo en general. El estar estar alejado alejado no sólo sólo signifi significa ca una dificultad para recibir rec ibir información, in formación, sino además un ir perdiendo perd iendo de alguna manera el interés por los acaecimientos cotidianos de lo que le queda lejos. Con ello el aislamiento aumenta de tal manera que el marino, a lo largo de los años de navegación, va desarrol desarrolland landoo una vivencia propia de un u n mundo que no es precisamente el de la gente de d e tierra. Esto se alivia bastante en el caso de los marinos que gozan de frecuentes vacaciones, aunque, por el tipo de vida que llevan, sigue produciéndose una cierta pérdida de interés por aquellas cosas que él vive de una manera distinta.

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ver (1)

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones establecidas en las leyes, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografía y el tratamiento informático, y la distribución de ejemplares de ella mediante alquiler o préstamo públicos, así como la exportación e importación de ejemplares para su distribución y venta fuera del ámbito de la Unión Europ


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4.1.1 Identidad social del marino

El marino tiene una visión social de sí mismo realmente peculiar. Así lo refleja, por ejemplo, esta frase conocida entre los marinos españoles: "En el mundo hay tres clases de seres: los vivos, los muertos y los marinos." Bankston Bankston128 expone que los marinos marinos pueden pueden agruparse agruparse en en dos tipos. En primer primer lugar, lugar, se encuentran encuentran aquéllos aquéllos que viven viven en una actitud ausente. Mantienen una orientación o rientación hacia h acia el mundo exterior, e xterior, hacia tierra. Este tipo de marinos, se muestran encerrados en sí mismos, hablan poco, leen mucho, eluden dificultades, no son voluntarios para nada, rara vez se emborrachan, visten mejor que los demás y 129 manejan su dinero con más control. Como Como dice dice Irw Irwin in129 , este este tipo tipo de marino "saca el máximo provecho de la situación, se adapta a las privaciones y mantiene una mayor vinculación con el mundo exterior ." ."

Estos marinos se ven favorecidos por la naturaleza anónima de la vida de mar. Sin embargo, las circunst circunstanci ancias as de de aislamiento común co mún y la necesidad necesi dad de un mutuo mutu o apoyo dan pie a un segundo segu ndo tipo de marino, marino, que que es el el que intenta intenta organizar un nuevo mundo entre los mamparos del barco. Esto afectará la identida identidadd del marino marino que verá como c omo su conexión con tierra se va erosionando. erosio nando. Sin embargo, embarg o, como 130 130 dic dice Hanna nna , "el marin marino, o, a medida medida que va construyendo su estructura estruct ura propia a bordo, desarrolla un rechazo hacia ella, dado que no hacerlo sería reconocer que ya no está integrado en el mundo convencional. Entonces busca criticar incluso aquello que tal vez le gusta."

Así, Así, le gusta gustará rá recalc recalcar ar que que él presta un gran servicio a la sociedad y que ésta ést a le da la espalda, que q ue si encontra encontrara ra un buen buen trabaj trabajoo en tierra no dudaría en desembarcar. Que no quiere que sus hijos sigan su profesión. Se dan socialmente una mezcla de actitudes entre orgullo profesional y menosprecio por la gente de tierra tierra que que vive vive tranquilamente y no sabe sab e lo dura que es la mar, y un cierto complejo de d e inferioridad, cuando se da cuenta de que vive en otro mundo y que en tierra se siente que no es nadie. 131 Por otra parte parte,, como como dicen dicen Forsyt Forsythh y Banksto Bankstonn131 , "la cualidad efímera de las relaciones interpersona-

les generan una identidad problemática en el marino. El marino manifiesta continuamente su desagra desagrado do por los barcos. A pesar de ello, la vida a bordo se convierte co nvierte en más deseable que q ue la vida en el exteri exterior. or. A bordo, bordo, el el marino marino suele suele tener ten er un cierto confort y se siente seguro de d e su posición". Se

hace referencia aquí a esa frecuente contradicción entre lo que el marino proclama y lo que en realidad

128

BANKSTON, W.B.; FLOYD, H.H.; FORSYTH, C.J. Toward a generalmodel of the process of radical conversion: an interactionist perspective on the transformation of self-identity . Lousiana, 1981 129

IRWIN, J. The Felon. New Jersey, 1970

130

HANNA, C.F. Complaint as a form of association. Lousiana, 1981

131

Forsyth, C.J.; Bankston, W.B. The socio psychological consequence of life at sea: a cause model . Hants, 1984

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


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muchas muchas veces siente. Y ello no es fruto de un querer incurrir incurri r en engaño, sino de la colisión entre entr e un tópico -no carente de fundamento- de que la vida en la mar no es para las personas y con la constatación de que está tan hecho a esa vida que en el fondo se siente identificado con ella. En cuanto a las relaciones interpersonales, vienen marcadas inicialmente por una circunstancia profesio profesional nal y una estructura estructura jerárquica que, q ue, por de pronto, como ya se ha comentado, al hablar hab lar de la tripulación de un barco, condicionan ya mucho esas relaciones. Por otra parte, incluso con aquéllos con los que se tiene un contacto más estrecho, surgirá el problema de que se encuentran compartiendo no sólo el tiempo de trabajo, sino también parte del tiempo libre. Si a bordo coinciden personas que sintonizan en términos generales, no será difícil extender la relación profesional hacia una amistad. Sin embargo, cuando no se dé esa sintonía, o exista incluso un antagonismo, el marino deberá elegir entre encerrarse en sí mismo y vivir solo sus ratos libres, o mantener una relación de pacto tácito para superar la soledad, aunque sea de manera superficial. 4.1.2 La información

El marino marino en en alta mar mar está está muy aislado aislado de lo que ocurre ocurr e a su alrededor. A través de la radiotelegrafía radioteleg rafía se podrá enterar de las noticias más importantes a nivel internacional, pero el resto, las pequeñas noticias cotidianas, no le llegan. Por este motivo, los marinos suelen ser aficionados a la radio (la televisión no se ve en cuanto el barco se aleja unas millas de la costa). Es habitual que de los portillos de los camarotes, asomen cables eléctricos, que se enganchan a cualquier elemento de la cubierta para hacer de antena. Los marinos buscan buscan aparato aparatoss de radio radio con onda onda corta. corta. En las ciudades ciudad es no es habitual encontrarlos, pero sí cerca de los muelles y en puertos como los de las Islas Canarias, en que se aprovecha cualquier escala para hacer compras, entre otras cosas, radios, casetes, etc. A través través de de la onda onda corta corta se puede escuchar desde el medio del d el Atlántico Radio Nacional de España, especialmente a las horas de las noticias, así como los programas deportivos - para enterarse de los partidos de fútbol del domingo - o emisiones especiales como Españoles en la mar . Cuando Cuando un barco barco hace hace cabotaje cabotaje por su país, el marino marin o puede comprar co mprar en cada cad a escala el periódico, no hay proble problemas mas para para recibi recibirr emisoras emisoras de radio locales lo cales e incluso la televisión. Sin S in embargo, navegando por puertos extranjeros, apenas se leen periódicos. Las noticias importantes, como he dicho, ya llegan por radio, y las otras son de interés más bien local, aparte de las barreras idiomáticas. De esta manera, cuando regresa un marino después de varios meses fuera de su país, el hecho de no haber estado al corriente de los sucesos cotidianos, aumenta esa sensación de extrañeza, comentada en el apartado 4.5. De hecho, h echo, las noticias que más interesan interesan son las que llegan de casa y las de la naviera, naviera, pues estas estas últimas se refieren a los viajes a realizar, a los relevos, a la fecha de reparación, etc.



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Dentro del apartado de la información, entra también el correo. Para el marino, la llegada a puerto se identifica con el esperar recibir cartas. Esto, aparte de la relevancia que tiene en lo que a su relación con la familia se refiere y que se comenta más adelante, es también una fuente de información importante. No será la noticia importante de la radio, sino la noticia pequeña, particular del ámbito familia familiarr o del barrio barrio o lugar lugar en donde donde vive. Esas noticias, notic ias, que para otra otr a persona no significarán significar án nada, para la person personaa que las recibe recibe representa nada más y nada menos que q ue ir siguiendo sigu iendo la evolución de los acaecimientos en lo que ella considera es su mundo y a donde dirige su pensamiento para sentir así que sigue formando parte de todo ello.

4.1.3 Participación social y política: asociacionismo y sindicalismo

Uno de los múltiples problemas que el marino tiene para evitar su sensación de marginado es la dificultad de participar de la vida social y política de su ciudad, de su país. Esa posible posibl e participación participación queda ya frustrada en el caso de viajes largos, especialmen especialmente te por países extranjeros. La falta de la debida información a que en el apartado anterior se ha aludido, así como la dificul dificultad tad en apreci apreciar ar una notici noticiaa cuando cuando se está lejos del lugar y de la circunstancia en que sucede, impide frecuentemente esa participación. Hoy día, en que las noticias son viejas de un día para otro, es muy difícil conseguir su asimilación, cuando ya han pasado. A nivel político, existen medios para participar a distancia de unas elecciones, a través del voto por correo. correo. Sin Sin embarg embargo, o, hay hay que tener mucho empeño en votar a alguien para par a que una persona que pasa semanas lejos de su país prevea las medidas oportunas para poder enviar su voto del modo y en el tiempo legalmente señalados. Por este mismo motivo, es difícil para el marino formar asociaciones y cuando éstas existen suelen ser tener más aceptación entre los marinos de tierra, que entre los que navegan. Esto tiene sus explicaciones: En primer p rimer lugar, pertenecer a una asociación, con la que no se puede mantener mantener habitualmente habitualmente un contacto personal, no resulta interesante. En segundo lugar, cuando el marino está en casa de vacaciones, normalmente lo que más desea es olvidarse de todo lo que suene a barco. En tercer lugar, hay una desconfianza innata por parte de los que navegan hacia los marinos que se han quedado en tierra. Esto hace que las asociaciones de tipo cultural, recreativo o de amistad, sean aceptadas básicamente por los que ya no navegan. Tenemos, sin embargo, otro tipo de asociaciones que son las que persiguen



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unos objetivos profesionales. En este grupo hay que considerar, de una parte, los colegios profesionales, como el Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española -COMME -, -, que para poder crecer tuvo que conseguir la colegiaci colegiación ón obligatoria obligatoria para los marinos españoles que q ue navegan en navieras navi eras españolas y, de otra, ot ra, los sindicatos. A nivel internacional, destaca la International Transport Federation ( ITF ITF ). ). En España podemos citar UGT-Marina Mercante, que representa a ITF y el Sindicato Libre de la Marina Mercante (SLMM ), ), que actualmente está unido a Comisiones Obreras. Hay que decir que el SLMM nació en los últimos años del franquismo, en la clandestinidad, arropado por el Apostolado del Mar. La iniciativa sindical correspondió también a marinos que, desde tierra, se movieron para coordinar esfuerzos. Su protagonismo a la hora de negociar convenios con las empresas navieras y la convocatoria de una serie de huelgas les dieron el impulso necesario para conseguir mover a los marinos embarcados de su recelo y escepticismo inicial. Con todo, fuera de las navieras importantes, que cuentan con representantes sindicales, en navieras pequeñas y especialmente para aquellos marinos que navegan en el extranjero, el estar semanas o meses por esos mares sigue siendo un obstáculo para cualquier iniciativa de unión.

4.2 El barco en puerto

Cuando una persona llega a un país, a una ciudad, aunque sea por motivos de trabajo, incluso estando de paso, se instala en un hotel, residencia o domicilio particular. Esta persona, aunque forme parte de un grupo que ha dejado atrás, ha penetrado en una nueva sociedad, y a pesar que haya tenido tal vez que someterse previamente a unos controles de aduana e inmigración, una vez dentro puede moverse como un ciudadano más. La propia tripulación de un avión, cuando descansa en una ciudad, es llevada a un hotel y hasta que tengan que volver a volar, durante el tiempo de estancia en ese lugar podrán ir a donde deseen o recibir en su habitación de hotel a quien quieran. Cuando un barco llega a puerto, la tripulación no inicia un período de descanso, sino que sigue en plena actividad, atendiendo las tareas que según su cargo a bordo, les corresponda desempeñar durante la carga o descarga. Por otra parte, un puerto es siempre una zona fronteriza y, por tanto, sujeta a controles. Si es en un país extranjero, el marino sólo podrá salir a tierra con un pase que le habrán dado.



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La conexión física entre el barco y la ciudad que lo acoge es el portalón, una escala o una simple plancha, en uno de cuyos extremos frecuentemente habrá un vigilante o policía, que controlará las entradas y salidas del barco. La expresión expresión "salir a tierra", tan propia de de la gente de mar, refleja refleja que el marino ma rino,, aunque aun que su barco b arco esté en puerto, mientras esté a bordo no está en tierra y que, por tanto, cada vez que quiere acceder al mundo que rodea los muelles, tiene que salir de su mundo, de su madriguera, de su barco. Hay que tener tener en cuenta cuenta también, que los muelles muell es están muchas veces v eces alejados de la ciudad y que en estos casos hay que caminar bastante y no sin peligro pues, al atardecer, caminar por esos muelles, en los que hay hay contened contenedores ores,, vagones de tren y carga amontonada, inspira siempre el recelo de sufrir un asalto. 132 La primera escala en Japón es en el muelle de madera de Nagoya... después Rolan Rolandd Dori Doriol ol132 escri escribe: be: " La de haber pasado la verja del puerto, andamos haciendo auto-stop por la carretera general. Pero el

gesto casi universal de levantar el pulgar para hacer auto-stop hacer auto-stop no vale aquí y nos vemos obligados a andar ocho kilómetros para encontrar una fonda..."

Caminar Camina r 8 kilómetros kilómetros por una carretera que lleva de un muelle a la ciudad, aparte del cansancio, cansancio, implica sentirse un paria. Al margen de la comprensión comprensión o no del signo de hacer ha cer auto-stop, mucha gente tendrá miedo de pararse y recoger a unas personas extrañas, con aspecto de venir de lejos, pensando que a lo mejor los desvalijan. Una vez en la ciudad, con bastante aspecto de despistados, los marinos suelen recorrer calles y calles, con ganas de disfrutar de unas horas lejos del barco. Cuando haya transcurrido el tiempo disponible para la salida deberán regresar a bordo y, nuevamente, el portalón, un paso estrecho, significará dejar la ciudad y volver a integrarse a la rutina del barco. De hecho hecho,, el regreso a bordo, sobre todo cuando uno se encuentra encuent ra en un país extranjero extranj ero y si a bordo está más o menos menos adapta adaptado, do, representa como un volver al hogar. Es el propio punto de referencia, r eferencia, el espacio donde uno se siente seguro, donde sabe quién es y cuál es su rol. En un barco barco no es fácil fácil recib recibir ir visitas visitas.. Normalmente, si no es con un permiso per miso especial de la autoridad competente en ese ámbito, no se puede acceder a los muelles y, en muchos casos, el acceso a bordo de personas ajenas no autorizadas es imposible. Aunque un barco mercante no goza de extraterritorialidad y por tanto está afecto a las normas penales del país en que se encuentra, se observa un respeto por su organización interna y, si no es por un

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DORIOL, R. Informe de un sacerdote obrero jesuita sobre su vida con los marinos . París, 1991



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asunto asunto delicti delictivo vo o de competencia policial en general, nadie puede pu ede entrar a bordo b ordo sin previo previ o permiso del capitán. El tripulante, durante las horas de trabajo a bordo, suele fijarse en la ciudad que lo circunda. Si es anochecido, las luces dan una especial sensación de vida, de movimiento. Se ve como un mundo separado separado del propi propioo y en el que el tripulante intentará intent ará sumergirse durante dur ante unas horas, hor as, pero sin perder en todo instante esa identidad que le otorga el ser miembro de un tripulación. Por otra parte, el hecho ya citado de que un puerto es una zona de frontera, hace que el marino se vea sometido a un control aduanero muy estrecho. Cada vez que sale a tierra, deberá pasar ante un puesto de vigilancia en donde le pueden hacer mostrar los objetos que lleve en las manos o incluso dejarse cachear. Como, por otra parte, los puertos han sido y son zonas por las que habitualmente se cuela contrabando y, hoy día, droga, todo marino es en principio sospechoso. El barco, barco, cuand cuandoo llega llega a puerto, puerto, lo lo hace con la misión misió n de realizar las operaciones operacio nes de carga o descarga de mercancías o embarque y desembarque de pasajeros lo más rápido posible. No se entra nunca en la consideración de lo que pueda ser más deseable por parte de la tripulación. Así, un barco puede atracar atracar a las las 6 de la mañana mañana a un muelle, muelle, lejos de la ciudad, ponerse a trabajar y ocho horas h oras después, hacerse hacerse de de nuevo nuevo a la mar. Teniendo Ten iendo en cuenta, cuent a, en este caso, el trabajo de la l a tripulación en puerto y lo lejos que queda la ciudad, es muy posible que nadie o casi nadie salga a tierra. Hoy día, día, muchos muchos barco barcoss están están sólo horas horas en puerto y sin que los lo s tripulantes tripul antes tengan tenga n apenas posibilidad de pisar tierra. Si se trata trata de grandes petroleros, ocurre ocurr e que normalmente nor malmente atracan en pantalanes, o amarran a boyas, boy as, lejos de cualquier ciudad, sin posibilidades de ir a tierra. Los petroleros que van al Golfo Pérsico a Siria o al Líbano, por citar algunos lugares, no ven tierra más que a través de los prismáticos y la única satisfacción que tendrán será el hecho de recibir y enviar alguna carta a través del consignatario. 4.2.1 La relación del marino con las personas que vienen a bordo

En los barcos suele decirse que la gente de tierra, cuando sube a bordo, sólo busca dar trabajo o beneficiarse en algo. Lo primero es porque los agentes del barco o de la carga y también las autoridades, vienen a todas horas, sin consideración por las horas de comidas de los barcos, y dan todas las instrucciones que consideran oportunas. En segundo lugar, porque muchos de los que suben a bordo, esperan llevarse en la cartera o bajo la gabardina una botella de whisky, un cartón de tabaco, o ambas cosas. La relación del marino con la gente de tierra que viene a bordo no es una relación abierta, que favorezc favorezcaa el encuen encuentro tro person persona-persona, a-persona, sino más bien una relación relació n laboral, comercial o burocrática.



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En algunos puertos, y sobre todo en caso de barreras idiomáticas, apenas habrá interrelación. En el mismo escrito escrito antes antes citado, citado, Doriol Doriol133, cuen cuenta:" ta:" En Yokohama y en Kobe... se carga el barco sin ninguna conversación innecesaria entre los japoneses y los oficiales indios de cubierta, a quienes ignoran puntualmente. Los japoneses no tienen nada que pedir, ni esperan nada... Hay pequeños intercambios entre los marineros y los vendedores de baratijas y aparatos eléctricos..."

Los estibad estibadores ores y demás personal suelen hablar sólo con su capataz, capataz , mientras que será éste ést e el que se entienda con los oficiales del barco. La subida subida a bordo bordo de vended vendedores ores ambulantes es todo tod o un acontecimiento. Suelen montar mon tar su escaparate en un comedor del barco y ofrecen toda clase de souvenirs y otros artículos atractivos. Es un aliciente para la tripulación aunque sólo sea porque se divierte viendo lo que le ofrecen. La mayor parte de estos estos vended vendedores ores cuenta ya con el regateo, regateo , que se convierte convie rte así en un aliciente más de la compra. El que adquiere algo, después de un largo regateo, se vuelve muy contento al camarote, pensando no sólo que ha hecho una buena compra, sino también sintiéndose orgulloso de como ha mostrado a sus compañeros el arte del regateo. En algunos países de África viene una avalancha de personas a bordo. Como dice Doriol, "se necesita la maña maña para disting distinguir uir a los verdaderos guardias de seguridad y verdaderos trabajadores portuarios en medio del enjambre de los visitantes de ocasión que venden frutas y recuerdos".

La actitud cambiante de los propios tripulantes, según el país, es una explícita manifestación de actitudes instintivamente racistas, o cuanto menos comparativas. Así es destac destacable able la diferente actitud de un marino español en un puerto de África y en un puerto puer to del norte de Europa. En el primer caso, se dirigirá a los portuarios y a la gente que se mueve por los muelles muelles de de tú y con con un aire de superioridad superiori dad instintivo. En el segundo segund o caso, su actitud act itud será respetuosa re spetuosa y muchas veces reflejará un complejo de inferioridad. Dentro Dentro de las perso personas nas que que suben a bordo, forman una excepción los l os llamados visitadores de barcos, de los centros centros de Apostol Apostolado ado del Mar y similares, que van a los barcos a llevar información sobre las actividades que realizan, a invitar a los tripulantes a participar de ellas, a ofrecer material cultural y religioso religioso,, a facili facilitar tar el transporte de los marinos del d el barco a los centros de asistencia, o simplemente a charlar e interesarse por los posibles problemas de la gente a bordo. Estas visitas se producen en muchos puertos de todo el mundo y suelen ser bien acogidas por los marinos, entre otras cosas porque lo que ofrecen es gratuito y desinteresado. La visita del consignatario del barco, o agente representante del armador, es acogida con expectación, pues es el que trae el correo, el dinero y las noticias sobre cuánto tiempo se estima que durará la carga o descarga, así como noticias sobre el próximo viaje.

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ver (132)



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Si el barco está en su puerto base o en otro puerto no muy lejano, es probable la visita de personal directivo del armador, ante cuya presencia todo el mundo sentirá de alguna manera la presión psicológica que genera la visita del dueño. 4.2.2 La relación del marino co n la población de los puertos: comunicación y diversión

Para el marino la llegada a puerto, siempre siempre y cuando vaya a estar el tiempo suficiente para salir a tierra, es una fiesta. Significa romper la monotonía, conocer algo nuevo, comunicarse con casa, divertirse. Dentro de la diversión, al igual que ocurre a la población de tierra, lo frívolo atrae porque proporciona una satisfa satisfacció cciónn fácil e inmediat inmediata, a, mientras mientras que cualquier actividad humanamente más enriquecedora, enr iquecedora, como puede puede ser una una visita visita cultura culturall o intentar conocer un poco en serio a la gente de un lugar, siempre resulta más difícil y requiere un esfuerzo. De hecho, la circunstancia de que el marino no gaste dinero en la mar y de que reciba un dinero al llegar llegar a puerto puerto hace hace que, que, antes antes de llegar, piense pi ense en lo que hará y, cuando llega, lle ga, procure sacar partido a esa situación de rico por unos días. Es común que el marino acostumbre a coger taxis y guste de cenar fuera del barco. En los puertos, en las calles de alrededor, el marino encontrará locales con luces de colores, en los cuales podrá tomar algunas copas con los amigos y, si lo desea, podrá también gozar de compañía femenina que le está esperando. Dice Dice J.C J.C. Heal Healey ey134 " El marino en puertos lejanos está amparado por el velo del anonimato. Esta circunstancia, junto con el deseo de una satisfacción sexual, tiene que afectar a la reacción física y psicológica del marino hacia su hogar."

Por supue supuesto sto que, que, como en tierra, hay gente gen te frívola, sin problemas morales o éticos, y hay gente que busca vivir en congruencia con unos valores. Un gran número de marinos pertenece a este último grupo, grupo, y a todos todos los los que de una una u otra manera buscamos reivindicar socialmente la figura del marino, tan deformada por novelas y leyendas, nos disgusta unir a esta profesión con la conocida frase "en cada puerto, un amor". Sin embargo, esta actitud, no implica olvidar la importancia sociológica que en los puertos tiene la prostitución. Healey tiene razón al hacer referencia a dos aspectos importantes: el deseo instintivo y el anonimato. A esto cabe unir el factor facilidad. Para un marino, para toda persona que llega a un lugar extraño, sin tener ningún vínculo personal con sus habitantes, es muy difícil iniciar una relación de amistad, o de simple comunicación humana, con la gente de un puerto, que le permita por unas horas ampliar el círculo humano en el que se mueve cotidianamente a bordo.

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HEALEY, J.C. Foc'sle and Glory Hole: A study of merchant marine and his occupation . Nueva York, 1936



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Para el marino, el acudir a un local nocturno, aunque sólo se limite a tomar unas copas y hablar un rato con una mujer, es una manera de comunicación fácil y que, además, carecerá de cualquier otra implicación. Por supuesto que las circunstancias y el impulso instintivo le pueden conducir a algo más, amparado en el anonimato. Otra característica de esta circunstancia es el atractivo que ofrece la bebida alcohólica como medio de alcanza alcanzarr rápidame rápidamente nte una una sensación divertida y desinhibida. Muchos son los marinos que en tierra beben más más de la cuenta cuenta,, como como una forma forma más más de entrar entrar fácil y rápidamente en una situación de pasarlo pasar lo bien. bi en. Aflora aquí el importante papel de la necesidad intrínsecamente humana de la comunicación, que tiene todo marino como ser humano. Hay muchos estudios psicológicos y sociológicos en torno al papel que desempeñan el alcohol y la prostitución como sucedáneos de una relación humana que ayude al hombre a vencer la sensación de soledad. No hay que olvidar olvidar aquí la importancia importancia del sentido de de los roles roles135 . Hay ciertas ciertas actitudes que son típicamen típicamente te propias propias de una una determinada situación. sit uación. En un barco, salir a tomar unas copas puede verse como una conducta que cabe esperar del rol de marino. De hecho, el tripulante con inquietudes culturales que se dedica a visitar monumentos y que declina el ir a tomar unas copas - aunque ello no tenga que implicar nada más -, será posiblemente visto como un ser extraño. Lo común, incluso dentro de una actitud seria, es salir a dar un paseo y tomar algo. El marino que, como hemos visto, necesita sentirse integrado en el grupo humano de la tripulación, buscará también participar de alguna manera de las salidas de sus compañeros para no menoscabar esa integración. Estas Estas actitud actitudes es variar variarán án según el puerto. Cuando es del propio país, la salida puede pued e ser un ir a cenar, cenar , un ir al cine, aparte de que la mayor facilidad de hablar por teléfono con casa hará que el marino se sienta más próximo al mundo de los que le esperan. Cuando Cuando el marino marino se encue encuentra ntra en un un país extraño, extra ño, cuando cuand o la comunicación con casa sea más remota, su familia familia quedar quedaráá más como como algo algo disociada disociada de la realidad re alidad cotidiana y más fácilmente podrá entrar en la rueda de vivir por unas horas un mundo de ficción. En este sentido, tienen un importante papel que desarrollar los centros para marinos, como el Apostol Apostolado ado del del Mar y simi similare lares, s, en su oferta de medios para comunicarse con casa o de pasar un rato entretenido y de poder establecer una relación humana con nuevas personas, de manera sencilla y al mismo tiempo sin necesidad de incurrir en frivolidades. Estos centros ofrecen la posibilidad de que el marino marino pueda pueda ver ver satisf satisfecha echa su ansia de compañía y también de distracción a través de excursiones excursi ones o posibilidades lúdicas.

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ver apartado 2.3.1



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En cual cualqui quier er caso, cuando cuando el marino regresa regresa a bordo, siente siente un bienestar. Como Como escribe Hahman Hahman136 , el marino sale a tierra con ganas de pasarlo bien, pero al regresar tiene una sensación de seguridad, que le ofrece la institución total. 137 Un caso curioso, curioso, explica explica Roland Roland Dorio Dorioll137 , se da entre marinos filipinos, filipin os, los cuales, cuando dos d os o más barcos filipinos coinciden en un puerto, se reúnen en uno de los barcos, en vez de acudir a un local de tierra. En esas circunstancias, no intercambian palabras solamente, sino canciones, pescado,

papeles y revistas...

4.3 Los barcos de pasaje y la relación con los pasajeros

El pasaje pasaje represe representa nta una una posibilidad de contacto co ntacto con ese mundo exterior. ext erior. Para evaluar la relación del pasaje con la tripulación, debemos contemplar dos aspectos: 1) el papel que desempeña el pasajero en la institución barco y 2) el distinto contacto que puedan tener los tripulantes según su departamento y categoría profesional, con el pasaje. 1) Si se trata de un ferry o transbordador, cuyas travesías duran un día o una noche, podemos considerar que los pasajeros no desempeñan ningún papel dentro de la institución barco. Están meramente merame nte de paso y no aportarán a la tripulación tripulación mayor contacto con el mundo exterior exterior del que representa las horas que todos los días pasan en puerto. La posibilidad de contacto será mínima, incluso para los camareros. Si se se trata trata de de un barco de cruceros, crucero s, y años atrás los transatlánticos t ransatlánticos que iban cargados de emigrantes, la situación cambia por completo. Ahí el pasajero llega a formar parte en cierta manera de la institución total. Por supuesto, la condición de tripulante y la de pasajero son totalmente distintas. Ambos embarcan librement libremente, e, pero pero mientras que los unos van a trabajar, los lo s otros van a divertirse (barcos de cruceros) o a trasladarse; mientras que los unos van para ganar dinero, los otros van para gastarlo. El tripulante estará una serie de meses a bordo, a tenor de lo que prevea su contrato y durante ese tiempo, irá a donde lo manden. El pasajero embarca para una o varias semanas y elige justo el viaje que más le gusta o conviene. El tripulante tiene un trabajo diario que realizar y el pasajero tiene todo el tiempo a su disposición. Para el pasajero existe un rol a desempeñar -el de pasajero- y conservará en todo momento su

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HAHMAN, E. Seamen Ashore. New Haven, 1952

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ver (132)



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identidad: seguirá siendo empleado de banca, tendero, arquitecto... lo que sea, lo será durante toda la travesí travesíaa y la gente gente a la que que conozca conozca sabrá pronto quién q uién es y qué hace allí. En cambio, como hemos visto, el tripulante es identificado a bordo por su cargo o profesión, tanto en las horas de trabajo, como en las libres. En alta mar, ni el pasajero ni el tripulante podrán físicamente desembarcar, por lo cual el pasajero sufrirá también el efecto del enclaustramiento. Con todo, el pasajero no llegará a vivir la problemática personal y familiar del marino y de hecho pasará a bordo de manera bastante superficial. En cuanto cuanto al esque esquema ma jerárqu jerárquico, ico, el el pasaje queda qued a de alguna manera mane ra dentro de él, en el sentido de que en todo aquello que afecte al orden, la convivencia y la seguridad a bordo, también el pasaje deberá acatarlo. Cuando en los barcos de pasaje se hacen los obligatorios ejercicios de abandono de buque, se ejerce una cierta autoridad sobre los pasajeros al requerirles a acudir todos a cubierta, con los chalecos salvavidas puestos. En caso de emergencia, el pasaje deberá acoplarse plenamente a las instrucciones que reciba del capitán o de los oficiales. El capitán capi tán es la máxima autoridad a bordo, también también para el pasaje, y tiene capacidad para detener durante durante la la travesía travesía a cualquier persona que amenaza con c on perturbar seriamente ser iamente la vida de a bordo. Es más, en los barcos de pasaje suelen llevarse algunas armas para casos de especialmente graves. 138 Los pasaj pasajeros eros en en realida realidadd conviven parcialmente con algunos alguno s de los miembros de la tripulación, pero son perfectamente diferenciables de éstos, en cuanto que internos de una institución total. 2) Si pensamos ahora en la relación que se puede establecer entre tripulantes y pasaje diremos que, por depar departame tamentos ntos,, el que más más contacto contacto tiene tien e es el de fonda, especialmente e specialmente los camareros que sirven en el comedor o en el bar, o que limpian el camarote y están en contacto regular con el pasaje. Dentro de este departamento, sobrecargos y mayordomo, tendrán también contacto con el pasaje, ya que estarán supervisando el trabajo de los subalternos de fonda y se pasearán por todos los salones del barco. El departa departament mentoo que menos contacto tiene es el de máquinas, máquin as, con excepción excepció n de el jefe de máquinas, que, junto con el el capitán capitán y el primer pri mer oficial, suele suel e comer con el pasaje. Los subalternos de máquinas no tienen tienen,, en cambio casi ningún ningú n posible contacto cont acto con el pasaje, pasa je, mientras que el personal subalterno subalter no de cubiert cubiertaa lo tendrá tendrá en cierta cierta manera cuando haga hag a trabajos de mantenimiento en cubierta, durante la vigilancia de los portalones en puerto, etc.

138 138

El autor vivió a principios de los años 70 una situación de semimotín a bordo de un barco de pasaje, en reivindicación de la libertad de un polizón. Ante el peligro que suponía una parte importante del pasaje manifestándose amenazante, se tomaron medidas para detener a los cabecillas y encerrarlos hasta la llegada a puerto, en camarotes asegurados con candados.



156

Del departamento de cubierta, por lo dicho, el capitán y el primer oficial (en otros países le llaman segundo segundo capit capitán), án), son los los que mayor relación tienen t ienen con el pasaje, de d e manera que se puede decir que las public relations suceden aquí a las exigencias náuticas. También hay que considerar a los oficiales jóvenes, que aprovechará el tiempo que dure el crucero o la travesía para entablar alguna amistad con personas del pasaje. En realidad, desde el punto de vista sociológico, hay una importante diferencia entre un barco de carga y un barco de pasaje. En el primero, primero, está mucho mucho más potenciada pot enciada la vida de tripulación. t ripulación. Las razones son muy simples, y es que fuera de la misma no hay otras posibilidades en alta mar. Además, en un barco de carga, desde capitán capitán hasta hasta mozo, mozo, todos todos tienen tienen unas condiciones de vida similares. Uno tendrá mejor mejo r camarote que el otro otro y en gener general al gozará de ciertas cier tas prerrogativas que q ue otros no, pero hay una cierta homogeneidad, especialmente cuando todos los tripulantes sean de la misma nacionalidad. En los barcos de pasaje, al haber tantos tripulantes -200, 300 o más- y vivir tan separados entre sí, muchos muchos ni ni se conocen conocen entre ellos. Las categorías profesionales profesion ales están aquí mucho más marcadas. Los Lo s oficiale oficialess visten visten de uniform uniforme, e, habitan habitan las las cubiertas altas del d el barco bar co y tienen una cierta, ci erta, aunque au nque limitada, l imitada, relación con el pasaje. Los subalternos viven con muchas incomodidades y estrecheces. Es conocido que en los grandes y lujosos barcos de cruceros, suelen darse situaciones de explotación y marginación dirigidas a tripulantes de países del Tercer Mundo, a los que se les pretende exigir que trabajen mucho y por poco dinero y encima amenazados. Volviend Volviendoo a la diferencia sociológica sociológic a que hay entre esos distintos tipos tip os de barcos, podemos concluir que hay más vida propia dentro del ambiente interno de la institución barco de carga, que en la de barco de pasaje.

4.4 La relación del tripulante con su familia

Dentro del apartado de las relaciones del marino con el mundo exterior, la relación con la familia tiene una importa importancia ncia decisi decisiva. va. De hecho hecho,, una gran parte de d e los marinos dejan la profesión por estar hartos de vivir siempre lejos de la familia. La familia, como grupo social primario y básico, requiere la convivencia de sus miembros. En ella no sólo se desarrollan los lazos humanos más íntimos, sino que además se produce la transmisión de todos aquellos conocimientos, ideas, valores y actitudes, que constituirán la columna vertebral sociocultural de los miembros que en su seno nazcan. Por este motivo, la profesión de marino siempre ha sido vista como incompatible con una vida de familia tradicional y por este mismo motivo, para todo marino, la relación que mantenga con su familia, a pesar de las circunstancias, es un objetivo prioritario, fuera de los estrictamente profesionales.



157

Vivir Vivir sepa separado rado de la familia tiene consecuencias negativas n egativas para el marino y también para su familia. El marino se convierte en un visitante en su propia familia.139

Como veremos en los apartados siguientes, la circunstancia del marino de estar siempre de paso, da lugar a importantes problemas a la hora de organizar la vida de la familia, tanto a nivel de pareja como a nivel de la relación con los hijos. 4.4.1. Problemática de la familia del marino

Es prácticamente un tópico decir que la vida de marino y la de familia son incompatibles. Las imágenes del marino que conoce a su hijo cuando ya tiene 1 año o la del marino que llega a casa y los hijos pequeños se ponen a llorar porque lo desconocen, son y han sido utilizadas en novelas y películas. En los años seten setenta, ta, con con la paulatina mejora del d el sistema de vacaciones, vacaci ones, que desembocó en el 4 meses embarcado y 2 meses en casa, este panorama mejoró sustancialmente, aunque con ello no se eliminaron todos los problemas que la vida de mar plantea a la familia. En un forum en en Lübeck (Aleman (Alemania) ia)140, una esposa esposa de marino marino comentaba comentaba lo que que habían mejorado mejorado en la marina marina merca mercante nte las las posibilidades posibilidades de mantener mant ener un contacto más seguido con el marido, a través de vacaciones más frecuentes, la posibilidad de acompañar la esposa al marino en algunos viajes y la facilidad de comunicarse telefónicamente desde alta mar. Probablemente, esta opinión correspondía a una esposa de oficial o capitán, que son quienes suelen tener tener más facilidad facilidad para embarcar como familiar acompañante y porque son también los oficiales los que tienen tienen más acces accesoo al teléfono teléfono o a la fonía del barco. ba rco. Estas mejoras son reales, como co mo lo es todo lo relativo relativo al al confort a bordo, pero no n o podemos generalizar, sino si no que debemos tener en cuenta que hay grandes diferencias entre distintos tipos de barcos. Fue precisamente en la citada década de los setenta, cuando fue tomando fuerza la figura del barco bajo pabellón de conveniencia y con ello, los tripulantes del Tercer Mundo, a los que se podía enrolar para campañas de un año o similares. El proce proceso so de de desmantelamiento de las flotas de los l os países llamados industrializados, in dustrializados, en favor de los países de libre bandera, representó un aumento masivo del número de tripulantes de mano de obra barata, que aceptaban los largos períodos de embarque y con unas condiciones de comodidad y segurida seguridadd a bordo muy distintas de los l os niveles alcanzados alcanzad os en barcos modernos, de armadores armador es serios.

139 139

FORSYTH, C.J.; BANKSTON, W. The merchant seaman as a social type: a marginal type of lifestyle. Lousiana State University, 1983

140

Lass Anker Fallen . Bremen, 1993



158

De una u otra manera, con vacaciones más o menos frecuentes, la profesión de marino supone unas fuertes contrariedades de cara a la vida de familia. Craig J.Forsyth J.Forsyth y Robert Robert Gramling Gramling141 estudian las estrategias estrategias con con que las las familias familias de marinos marinos mercantes se adaptan a esa situación de ausencia del marido y padre. En las últimas décadas se han realizado muchos estudios sobre la incidencia en la vida de familia de los horarios de trabajo, quedando claro que aquellos horarios o calendarios de trabajo no tradicionales, son problemáticos para las familias.142 Los marinos mercantes representan una forma extrema de programas de trabajo anormales, aunque sus problemas sólo difieren en grado de los de otros trabajadores con horarios no habituales. Familias con programas de trabajo no convencionales no pueden esperar desarrollar un sistema de organización y de roles convencional. De hecho, si lo intentan, están cometiendo un error.143 Forsyt Forsythh y Gramling, Gramling, estudiando las estrategias desarrolladas desarr olladas por distintas dist intas familias ante las ausencias periódicas del padre, hallaron 5 sistemas: a) Autoridad familiar alternante entre marido y esposa. b) Autoridad conflictiva: La esposa ejerce la autoridad cuando el marido está fuera, pero no hay acuerdo sobre quién ejerce la autoridad cuando el marido regresa. c) Autoridad sustitutiva: La autoridad del marido/padre es ejercida por otro pariente masculino, mientras aquél está ausente. d) Autoridad contingente: No hay traspaso de autoridad, sino que ésta se ejerce por la esposa en aquellos aquellos asuntos asuntos urgentes, urgentes, reteniendo reteniendo en todo momento momento el marido ma rido la autor a utoridad idad.. e) Autoridad transferida: El marido es un huésped periódico y la esposa asume los roles tradiciona tradicionales les de de padre padre y madre, madre, except exceptoo en lo que se refiere r efiere a la fuente principal de ingr i ngresos esos..

141

FORSYTH, C.J.; GRAMLING, R. Adapttive Familial Strategies Among Merchant Seamen. University of Southwestern Lousiana, 1990 142

BOHEN, H.; VIVEROS,A. Balancing jobs and family life. Philadelphia: Philadelphia: Temple University Press, 1981 BOSS, P. A clarification of the concept of psychological father presence in families experiencing experiencing ambiguity of boundary. Lousiana, 1977 BOSS, P. The relationship of psychological father presence, wife's personal qualities and wife family dysfunction in families on missing fathers . Lousiana, 1980 143

ver (139)



159

Para realizar este estudio, los citados autores tomaron una muestra de 141 familias de marinos mercantes durante un período de 7 años (1981 - 1987). De las personas entrevistadas, 111 eran marinos mercantes, 29 eran esposas y 23 hijos adultos, 89 eran oficiales o familiares de los mismos y 52 personal subalterno o familiares de los mismos. Un 44% se decantó por la solución c) ( sustitución del padre por otro familiar masculino), un 23,4% entraba en conflicto cuando el marido volvía (caso b) Sustitución del padre/marido: En este este tipo de solución, el padre pa dre o el hermano

del marino, asumen ese rol en su ausencia, aunque más se da todavía que lo haga algún miembro masculino de la familia de la esposa. Muchas familias de marinos, a la hora de buscar lugar de residencia, eligen uno que esté cerca de la familia de la esposa. Esto tiene un sentido importante de tranquilidad para el marino, dado que la impotencia desde la mar ante ciertas dificultades es causa de angustia. Surge la situación de conflicto al tomar la esposa decisiones y a adoptar tareas propias masculina masculinass en ausencia del esposo. esp oso. Cuando ambos estaban juntos, j untos, compartían responsabilidades. respo nsabilidades. Al ausentarse el esposo, éste se da cuenta de que ella va tomando iniciativas en cuestiones que decidía él. Ella por su parte, se siente molesta cuando el marido regresa y quiere ejercer una autoridad, a la que ella ya se ha acostumbrado.

Conflicto:

Este fenómeno se da, por ejemplo, con la educación de los hijos. La mujer que ha tenido que hacer de padre padre y madre, se siente molesta cuando cuan do el marido pretende pre tende corregir ciertas c iertas cosas a los hijos h ijos o le critica critica su su manera manera de educar. Si la esposa planta cara, reivindicando rei vindicando lo que q ue considera le corresponde, cor responde, el marido se sentirá que en su casa, ante sus hijos, no es nadie. Por su parte, la mujer que se vea censurada en lo que hace cuando está sola, verá por momentos al marido como a un extraño que viene a perturbar su vida. De una de las entrevistas realizadas por Forsyth y Gramling, una esposa declaró: Tengo problemas cada vez que viene a casa... no parecemos armonizar... desmonta mi organiz organizació ación.. n.... los niños no escuchan... él actúa como si hubiera estado en los últimos meses en casa... cuando se va, tardo aproximadamente una semana en volver a organizarlo todo...

...y otra esposa comentó: Cuando viene a casa, surgen problemas con todo el mundo. Pretende autorizar a los niños cosas que se apartan de las reglas que tengo establecidas y discute conmigo sobre ello. Es bueno tenerlo en casa, pero después de un par de días de discusiones, simplem simplemente ente estorba. estorba. Su marcha tiene t iene un doble do ble filo. De una parte lo extraño y de otra, las discusiones se acaban. Autoridad contingente:

El aspecto más polémico en este caso, es el de la educación de los hijos. La



160

madre madre actúa actúa claramen claramente te en nombre nombre del del padre, que es quien acaba acab a de poner los lo s matices cuando vuelve v uelve a casa. Al padre le corresponde aquí el papel de severo, lo cual no es fácil. Un capitán de cincuenta y tantos años decía: Suerte Suerte tiene tiene el marino al que los hijos le salen estudiosos, porque de lo contrario está apañado: si al llegar a casa intenta ponerlos en línea, dirán:"este pesado podría volverse al barco" y si no quiere amargarse la estancia y hace la vista gorda, dirán: "esto es jauja" y no se enmendarán.

Los largos períodos de ausencia hacen que el marino se convierta en un huésped periódic periódico, o, en una una visita. visita. Es difícil difícil de mantener una un a relación familiar estable estab le sobre la base de 4 meses de contacto al año (y no digamos si sólo es un mes).

Huésped periódico:

El marino marino que que llega llega a casa después después de un u n tiempo de estar ausente, au sente, al no n o haber vivido el día a día, d ía, cae como un extraño. Para el propio propio marin marino, o, la casa y las personas que dejó cuando se fue, no son exactamente iguales. Es una sensació sensaciónn muy muy común la de que tanto el marino como los suyos, tengan un poco la impresión impresió n de que se trata de una visita. Aparte de la extrañeza que pueda producir el tiempo de separación hay otro factor, que tiene tiene también también importa importancia, ncia, y es es el hecho hecho de que al llegar el marino a casa, él está est á de vacaciones, cuando posiblemente los otros miembros de la familia deban atender sus obligaciones cotidianas. En una familia en que los hijos van al colegio, o si hay alguno ya mayor, tal vez trabaje, la mujer lleve todo el peso de la casa e incluso puede ocurrir que trabaje fuera, una persona, que se levanta tarde, mientras los los demás madrugan, que sale a dar dar una vuelta porque no sabe qué hacer, hacer , que tiene muy claro que despué despuéss de "x" "x" meses meses en la mar, ahora le toca pasarlo bien... bien ... se convierte conv ierte en un huésped, huésped , en una visita. Esta condición lo margina, pues él es distinto que los suyos. Un marino entrevistado por Forsyth y Gramling decía: Mi mujer hace una gran labor con los niños. Yo no quiero meterme en su sistema de educar.. educar.... A veces veces me me siento siento ajeno a todo... Sólo intervengo cuando cu ando alguien algu ien me lo pide.

Según Forsyth y Gramling, la estrategia del huésped periódico es la única viable, en ausencia de un pariente cercano. ¿Por qué? La mayor parte de las familias de marinos mercantes pertenecen a una clase obrera tradicional y tienen ciertos valores y conceptos de los roles familiares. Cuando una de estas familias se enfrenta a la ausencia ausencia del del padre, padre, la la primera primera respuesta respuesta es la de retener la estructura familiar tradicional tra dicional a la hora de reemplazar la figura del marido y padre. Al faltar un pariente cercano la familia comienza lo que parece un paso inevitable a la familia no tradicional. En tal caso, la autoridad del padre va decreciendo, mientras la de la madre aumenta.



161

El resultado del estudio realizado por los citados autores es de que lo que afecta a la familia no es tanto la ausenc ausencia ia del del padre padre como la estrategia utilizada. u tilizada. El padre acepta ser el huésped hu ésped periódico periódi co antes que q ue caer en lo que Mac Iver (1950) llama un estado de anomia (carencia de significación social). Tanto el estado de autoridad conflictiva, como el de autoridad contingente suponen estados anómicos para el marino mercante. El marino, como huésped periódico, no tendrá que librar una batalla con la mujer, ni tendrá que ejercer un rol que no desea ante los hijos. Este esquema es el menos ambiguo. La madre asume un rol de marcar la disciplina y hacer las gestiones necesarias. El padre conserva una función muy importante: es el que trae el pan a casa. En el estudio realizado en Flensburg, Alemania, por orden del Ministerio de Transporte y 144 Comunica Comunicacione cioness144 a bordo bordo de 15 barcos en diferentes viajes, un 43,9% de los tripulantes encuestados consideraban que la navegación suponía un duro gravamen para las relaciones familiares, mientras que un 23% consideraba que sólo afectaba parcialmente. Un 36,3% temían una desmembración de la familia y un 61,5% consideraba que era muy duro para la esposa la ausencia del marido. Según el 86,8% 86,8% de los encuestados, las esposas no eran autosuficientes y ante an te situaciones difíciles difícil es recurrían a parientes o conocidos. Por otra parte, un 38,5% tenían la impresión de que la mujer, a causa de las largas separaciones, se había vuelto más independiente y cuando el marido, al llegar de vacaciones, quería tomar ciertas decision decisiones, es, había tensiones. Esta problemática pr oblemática se daba básicamente en los tripulantes de d e cierta edad, probablemente por tener ya unos prejuicios en cuanto a competencias de decisión en el ámbito de la familia. Un 67,7% de los casados, veía el grave inconveniente de no tener prácticamente influencia en la educación de los hijos. En el año 1984, en la encuesta encuesta realizada realizada por el Apostolado Apostolado del del Mar de España145 se abordó también el tema de la familia del marino y, al margen de las respuestas concretas, en el puerto de Vigo, se recogieron las siguientes frases pronunciadas por esposas e hijos de marinos: La presencia del marido en casa, en sus cortas permanencias, da lugar a una vida agitada, al querer vivir intensamente el poco tiempo para estar juntos... A veces el marido acaba convirtiéndose en una cuenta corriente en el banco. Es difícil la convivencia cuando se prolonga su estancia.

144

MAU, G., GASSNEN, V., LANGHANS, K. y JENSEN, H.J. Sozialpsychologische Untersuchungen an bord Flensburg, 1974

deutscher Seeschiffe. 145

ver (92)



162

La cosas cosas import importantes antes se las consulto a mi padre, pero las l as de cada día las hablo h ablo con mi madre... es la costumbre. Cuando mi padre padre riñe, se olvida al al momento; momento; en cambio cambio mi madre pone p one castig c astigos os que qu e hay que cumplir.

Tanto el estudio realizado en Alemania, como el del Apostolado del Mar de España, vienen a confirmar la tesis de Forsyth y Gramling. Tanto en la relación con la mujer como con los hijos, el evitar evitar confli conflictos ctos de autoridad, delegando ampliamente en la madre, favorece la l a convivencia, aunque eso no quita que se pueda producir un distanciamiento. El marino se envuelve en su rutina, se acostumbra a la calma; la vida de mar es dura en muchos aspectos, pero cómoda en otros: tienes trabajo, pero tus horas de descanso en un barco mercante son tuyas. La familia se acostumbra a prescindir del marido y del padre y , aunque haya mucho cariño, la falta de convivencia cotidiana separa enormemente.146

Después Después de de aceptar aceptar que que la vida vida de mar mar es un grave gr ave inconveniente inconv eniente para par a la vida de familia y después de ver tambi también, én, que entre las posibles posib les soluciones sobre el modo de repartir la autoridad, la del huésped periódico parecía la mejor, habría que añadir alguna consideración: Indudabl Indudablemen emente, te, es es importa importantísimo ntísimo para el marino y para su familia que las vacaciones, el tiempo de estar juntos, sea satisfactorio para todos. En caso contrario, la ilusión inicial con que se espera cada reencuentro se transformará en frustración, cosa que irá socavando profundamente, a la larga, la relación familiar. El marino debe lógicamente delegar la autoridad familiar cotidiana en la esposa, pero ello tampoco implica implica un desent desentende enderse, rse, que que tampoco tampoco complacerá normalmente a la esposa. Hoy día, los medios de comunicación permiten un contacto más o menos frecuente con la familia y con ello el poder participar en la toma de decisi decisiones ones o simplemente compartir compar tir los problemas con la familia. El E l marido que q ue desde la mar haya participado de esa manera al llegar a casa, aunque la vida cotidiana esté organizada por la madre, no sentirá que él allí no pinta nada. También los hijos lo verán más cercano. El marino marino,, desde desde su soled soledad ad obligada, puede caer en la tentación tentaci ón de hacerse su castillo y desinhibirse de los problemas familiares y por extensión de los sociales en general. Del decir "desde aquí yo no puedo hacer nada", se puede caer en el "no me importa nada". Otro aspecto a tener en cuenta es la tendencia del marino a fantasear sobre la vida en tierra y sobre su propia familia, lo cual le lleva muchas veces a sensaciones de frustración, cuando la realidad no conicide con la fantasía. Después Después de haber haber reflexi reflexionad onadoo sobre la problemática de la familia del marino, vamos a fijarnos en lo que representa para el marino la reincorporación a la vida familiar. 146

RODRIGUEZ-MARTOS, R. Trabajo marítimo y familia: dos realidades en tensión . Mombasa, 1987



163

4.4.2 Integración familiar Una característica obvia de la familia del marino es que el marino va a la mar y que, en consecuencia es axiomático que la familia de un marino profesional debe funcionar dentro del contexto de la separación, actual o potencial, a lo largo de su vida profesional.147

Esta circunstancia es evidentemente intrínseca de la profesión de la mar. Se podrá aliviar sensiblemente a base de vacaciones frecuentes, se podrá hacer más llevadera mediante unas comunicaciones mejores y más regulares, etc., pero la familia del marino sabe que, de una u otra manera, ha de convivir con esa realidad. Por este motivo, motivo, al habla hablarr de la mujer mujer como profesional del mar148 , queda evidenciado evidenciad o que el máximo problema no es la mejor o peor aceptación de la mujer como profesional en los barcos, ni tampoco el grado de aptitud que pueda tener para ejercer esta profesión, sino las repercusiones sobre la vida familiar y cómo en el caso de la mujer, ser marino representaba renunciar prácticamente a la maternidad y de hecho a la formación de un hogar, por lo menos en el sentido que tradicionalmente damos a esta palabra. Esa separación separación es motivo de que el marino quede fuera de los eventos ev entos cotidianos cotidiano s de su familia y, en consecuencia, de la toma de muchas decisiones. Forsyth149 hace un estudio estudio sobre sobre los rasgos rasgos ocupacionales ocupacionales y de la relación relación con con tierra del del marino mercante, que preforman su conciencia de integración familiar. El factor ocupacional viene medido por cinco variables: a) factores utilizados para medir el factor ocupacional: - número de años en la mar, - tiempo anual de permanencia en la mar, - duración de los viajes; b) factores causados por el aislamiento del marino mercante: - el navegar siempre en el mismo barco, - el navegar siempre en un puesto similar.

147

DECKER, K.R. Coping with Sea Duty: Problems encountered encountered and resources utilized during periods of family Nueva York, 1978, pp.113-129

separation . 148

ver apartado 3.10

149

FORSYTH C.J. Determinants of family integration among merchant seamen. The Universtiy of Southwestern Lousiana, 1988



164

Según Forsyth, el marino que ha pasado la mayor parte de su carrera en posiciones permanentes es más propenso a desarrollar lazos interpersonales con otros marinos, con lo cual reduce parte del aislamient aisla miento. o. Si S i tenemos en cuenta que el marino marino pasa la mayor parte de su tiempo tiempo en el barco, su status a bordo debería guardar una relación con la integración familiar. En realida realidadd suele suele darse darse más continu continuidad idad en los barcos entre oficialidad o ficialidad que entre personal subalterno, al que cambian con más facilidad de un barco a otro. Este factor unido a la mayor facilidad del oficial a participar de asociaciones terrestres facilitan, según Forsyth, un mayor grado de integración familiar por parte de los oficiales que por parte de los subalternos. Para valorar la influencia de los rasgos ocupacionales en el nivel de integración familiar, Forsyth considera los siguientes factores: - La naturale naturaleza za de la comuni comunidad dad en que que se reside reside debe influir en el grado de integración int egración familiar. Así, por ejemplo, el tamaño de la comunidad contribuirá al grado de integración social que el marino mantiene. El tamaño de una comunidad y su nivel de complejidad se considera determinante para la integración integración indiv individu idual al y de grupo grupo150 . Formar parte de una comunidad con un grado complejo de interacciones capacita al individuo a mantener unos vínculos a través de la distancia. - La mobilidad geográfica es un elemento negativo para la integración. Una persona sola que habita en un lugar fijo, con unas compañías más o menos estables, tendrá más facilidad de integración social que una una que que vive vive de aquí para pa ra allá, sin tener ten er ningún núcleo núcl eo humano fijo al que sentirse ligado. lig ado. En el mundo de la mar se dan dan muchos casos casos de personas personas con un un profundo profun do desarrai de sarraigo go de d e base. base . Estas Esta s personas per sonas tal vez se muestran indiferentes mientras otros añoran a la familia pero, lentamente y a medida que van haciéndose mayores, el desarraigo va haciendo más mella en ellos, hasta llegar a ser personas que difícilmente pueden adaptarse ya a una vida social y familiar tradicional. - La partic participac ipación ión en asociaciones religiosas reli giosas u otras otr as son también elementos necesarios. Aquéllos que procuran mantener esas afiliaciones institucionales ven reducidos los efectos de su aislamiento. - La educación es también un factor que ayuda a mantener un mayor grado de integración con el 151 hogar hogar151 . No No cabe cabe duda de que la persona que ha recibido recibido una instrucción instrucción tiene a su alcance mayores mayores medios para cultivar la integración a un núcleo social a distancia. - Finalmente, tener hijos debe ser considerado como un ligamen social que ayuda al individuo a vencer

150

TONNIES, F. Community and Society. Michigan State University, 1957

151

MIDDLETON, R. Alienation, Race and Education. U.S.A., 1963



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las conse consecuen cuencia ciass sociales sociales negat negativas ivas de de la soledad soledad a bordo bordo152 . Forsyth realizó un estudio entre 132 marinos casados, donde analizaba la influencia de los factores arriba indicados en la integración familiar del marino y llegó a las siguiente conclusiones: A pesar pesar de que la duración de los lo s viajes y los años de profesión marinera son buenos indicadores de la integración familiar, el grado de separación contado por meses en la mar parece ser particularmente influyente. No importa tanto el número de años navegando, o si hace muchos viajes cortos o pocos largos, lo que pesa es el tiempo total de separación de la familia. La relación entre el status a bordo y la integración familiar sugiere que el prestigio a bordo del barco y el grado de privación social asociada con el status a bordo es trasladado a las asociaciones de marinos en tierra. Un esquema de viajes estable, con el mismo grupo humano, promueve la relación entre esos hombres tanto en tierra como en la mar. Los efectos de tamaño de comunidad, participación religiosa, educación, tener hijos y ser miembro de alguna organización en la integración familiar, son coherentes con la integración social general. El estudio de Forsyth muestra que cuant cuantoo más tiempo lleva el marino en la mar, menos integrado está en su famil familia. ia. Su integraci integración ón familiar familiar está mediatizada por p or ciertas ciert as características caracterí sticas sociales. social es. El nivel de integración familiar del marino mercanteestá mercante está depende depende de su participación asociativa y organizacional. o rganizacional. 4.4.3 La comunicación con la familia

La comunicación es un elemento básico para mantener la integración con la familia. A pesar de la distancia, hay marinos que van participando de todas las decisiones importantes que se toman en su familia y hay marinos que prefieren delegar plenamente en la esposa y van siendo ajenos a muchos eventos eventos de los los que que podrían haber participado pa rticipado a distancia. dist ancia. En cualquier caso, el marino piensa pien sa mucho en la familia, sobre todo el casado. Las cartas para el marino son algo sagrado. Joseba Beobide, director nacional del Apostolado del Mar y capellán del puerto de Pasajes 153 declaraba: El correo en Terranova es un asunto tan sensible que a veces los tripulantes se han negado a trabajar, porque el Patrón no quería desviarse 20 o 30 millas para recoger el correo. (En los pesqueros, el correo correo lo lanza lanza el barco que viene de tierra a la mar con una boya y los otros pesqueros la cazan)...

152

GROVE, W.; HUGHES, M. Reexamining the Ecological Fallacy: A Study in which Aggregate Data are Critical in Investigating the Pathological effects of Living Alone . University of North Carolina, 1980 153

BEOBIDE, J. La Soledad en la Gente de Mar . Barcelona, 1993



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En cierta ocasión o casión llevábamos cerca de un mes en la mar, vino el correo, que nos pasó otro barco y hubo un marinero que no recibió ninguna carta, el único. Me acuerdo que aquel hombre estaba afectado, como si le hubieran pegado un golpe en la cabeza. Para animarle, yo le decía: "Hombre, espera que no sabemos si ha quedado una carta en el otro barco" y el contestaba: "cuando llegue a tierra le voy voy a decir esto esto y aquello a mi mi mujer". Afortunadamente Afortunadamente su carta ca rta había h abía sido equivocad equi vocadamente amente recogida por un compañero, que se la entregó enseguida. Todavía estoy viendo la cara de aquel hombre al ver que era como los demás... Cuando se recibe el correo los tripulantes se retiran al camarote y desaparecen como los conejos dentro de su madriguera.

Las cartas juegan un papel importante en la vida del marino. Escribir cartas quiere decir concentrarse en las personas a las que uno quiere y hacerles participar a distanci distanciaa de lo que que uno vive. vive. Una Una postal frecuentemente frecuen temente es un simple saludo, sin más contenido. contenido . Una carta es distinta y normalmente el marino va escribiendo cartas durante la navegación, y ése es un rato en el que q ue conversa con la mujer, con los lo s hijos. Mientras escribe la carta, suele mirar esas fotos que tiene en la mesita de noche o en la pared. Esos ratos, pensando en el hogar, son momentos de vivir la propia intimidad, de hacer un poco presente la familia en el camarote. Del mismo modo, las cartas hay que saborearlas. Se leen una primera vez deprisa para enterarse lo antes posible de cualquier novedad y luego se releen despacio, saboreándolas. En la vida de pareja, unas cartas con muchas hojas, es un medio muy válido para mantenerse comunicado. Cuando un barco llega a puerto, hay dos cosas que inquietan de manera especial: "¿ha llegado correo?". Todo el mundo mira la cartera del consignatario, de la cual saldrá después el fajo de cartas. La otra otra cosa cosa es: "¿dónde "¿dónde puedo puedo echar mi carta?". En E n barcos que atracan atrac an cerca de la ciudad y que van a estar un par de días, esto no preocupa tanto, pues ocasiones habrá para hacerlo. Pero en escalas breves, tal vez de horas, todo el mundo está pendiente de poder entregar las cartas al consignatario. Hoy día, hablar por teléfono es mucho más asequible que hace unos años. En realidad se puede llamar desde cualquier puerto y, aunque sea un poco caro, una o dos veces al mes resulta asequible para muchos marinos. En los centros centros de asistencia asisten cia al marino como Stella Maris y otros similares, el servicio de teléfono es uno de los más solicitados. En los muelles no suele haber teléfonos y, si los hay, el marino no acostumbra a tener monedas, sobre todo en el extranjero y por las tardes, no siempre es fácil encontrar donde cambiar dinero para poder llamar desde una cabina. Por eso los marinos, cuando salen del barco, suelen buscar el Stella Maris o su equivalente para cambiar allí algo de dinero, llamar por teléfono y franquear cartas. Hablando Hablando del teléf teléfono, ono, éste es un medio vivo de comunicarse co municarse y representa represent a la alegría de d e oír la voz de una persona querida y poder dialogar directamente. Sin embargo, normalmente las conversaciones telefónic telefónicas as a larga larga distanc distancia ia están están muy condicionadas por su costo y, a sabiendas de que no se pueden



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explicar demasiadas cosas, se repiten los saludos y cuatro frases, referentes a la salud, al estado general y al cariño. En realidad, la comunicación es mucho más extensa y profunda a través de una carta, donde se pueden explicar muchas más cosas, con mayor riqueza de detalles y matices. Una experiencia que no suele tener muy buena aceptación es la del envío de cintas de cassette grabadas. Joseba Beobide comenta al respecto: Me sorprendió la reacción de los tripulantes, no de alegría, sino al contrario, al pedirme que no se las mandase porque la impresión era demasiado fuerte.

Oír unas voces como encerradas en una cinta deja tristeza, acentúa la sensación de lejanía. El teléfono, que también tambi én tiene su factor negativo negativo por que deja un poco triste, pues aumenta mucho el deseo deseo de volver volver a casa, casa, tiene tiene como como positivo que es una conversación viva y que qu e la comunicación comuni cación es recíproca. re cíproca. Al oír una cinta, quisieras contestar y no puedes y además cada vez que la pones es peor. 4.4.4 La familia a bordo

La presencia a bordo de la esposa y a veces de algún hijo es un hecho que merece una atención especial, pues presenta una faceta que no se da en las otras instituciones totales. Presencia de familiares en puerto:

La presencia de familiares a bordo, durante la estancia del barco en puerto, es propiamente una simple visita que también puede producirse en otras instituciones totales. Sin embargo, aquí hay una diferenc diferencia ia importa importante, nte, ya ya que las las visitas a un interno inter no de una cárcel, de un convento, de d e un cuartel, de un instituto psiquiátrico, son visitas externas, que no incluyen la entrada libre al recinto, ni la pernoctación, ni la libre convivencia con todos los miembros de la institución. Cuando Cuando un barco barco entra entra en puerto puerto,, las esposas que qu e suben a bordo, bordo , algunas acompañadas de algún hijo, h ijo, se instalan en el camarote con el marido y durante los días que dure la estancia en puerto, compartirán con él camarote, comedor y en general todos los espacios habitables del barco. Se crea un ambiente distinto distinto del cotidiano. A las horas de las comidas, comidas, la presencia de familiares familiares puede hacer cambiar completamente el hilo de las conversaciones. Si coinciden varias esposas se hablará hablará de tema temass más comun comunes es en tierra, tierra, como pueden ser los hijos, o la película que qu e vieron la noche anterior anterior.. Los que que están están así acompa acompañados ñados experimentarán experiment arán una sensación de reintegración rei ntegración a esa vida de tierra, que los tiene olvidados. En cambio, los solteros, o los que no han podido recibir visita, se sentirán posiblemente un poco incómodos, como desplazados en lo que es su mundo, por personas ajenas a él. En el barco en esas circunstancias se forma pues un ambiente atípico.



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La presencia de familiares en la mar:

Es basta bastante nte habit habitual, ual, sobre todo entre ent re tripulantes de países desarrollados, que viajen a bordo algunas al gunas esposas de tripulantes. Entre marinos de países del Tercer Mundo no es tan normal. ¿Por qué?. Sin pretender dar una respuesta exhaustiva, podemos considerar las siguientes razones: Una esposa, según el punto de vista del armador, puede embarcar por un tiempo más o menos limitado: un mes, dos meses a lo sumo. A tenor de como sean los camarotes, sólo podrán traer a bordo a la esposa aquéllos que tengan camarotes individuales. Desde las circunstancias familiares, si tiene hijos o si ejerce alguna profesión, se verá muy limitada para disponer del suficiente tiempo libre para embarcar. Por otra otra parte, parte, salvo salvo que tengan tengan el el hogar hogar en un puerto en el que el barco toque t oque con cierta regularidad, embarcar supondrá desplazarse a otro lugar y tal vez a otro país, lo cual supone un gasto, que no siempre se podrá permitir. Si hay que coger un avión y, especialmente desplazarse al extranjero, el nivel cultural y la mundología de la esposa será también un elemento que tendrá una influencia. Todos estos puntos nos hacen ver que las mujeres de oficiales y además de países industrializados acompañarán normalmente a sus maridos con más frecuencia que las de países del Tercer Mundo. En este caso, los sueldos bajos de los tripulantes, lo lejos que suelen andar los barcos de sus países, las obligaciones domésticas y las pocas atenciones que estos tripulantes reciben muchas veces a bordo, serán obstáculos frecuentemente insalvables. La presencia de una o varias esposas a bordo tiene también una influencia en la vida cotidiana, especialmente a las horas de las comidas. De una parte, su presencia da un aire más normal al ambiente, en el sentido de que renueva un tanto la rutina de la vida a bordo. Las conversaciones variarán y la gente será más cuidada y respetuosa al hablar. Desde Desde el punto punto de vista vista de la institu institución ción total, total, si las visitas en puerto no n o tenían ya equivalente equival ente en otras instituciones, en el caso de la esposa que navega un tiempo con su marido tripulante, es totalmente ajeno a cualquier otra forma de institución total, dado que al navegar, pasa a formar parte de la tripulación, aunque sea en calidad de familiar acompañante. A tal fin, deberá tener su cartilla de navegación y será enrolada a bordo. La difer diferenci enciaa con con los demás tripulantes trip ulantes será que no tiene ningún ning ún relación contractual con tractual con el naviero, ni, por por tanto, tanto, cometido cometido profesional, ni tampoco salario, que no ejerce ninguna n inguna responsabilidad responsab ilidad y que no pertenece a ningún departamento. Es simplemente la mujer de un tripulante. Sin embargo, por el hecho de hallarse a bordo y de participar de la vida cotidiana de global, tiene unas caracter característic ísticas as que la hacen hacen parte parte de la institución total. Así, es una persona person a más dentro del grupo grup o que



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permanece aislado durante el tiempo que dura la navegación. En esas circunstancias no tiene mayor libertad que otro tripulante para decidir abandonar el barco. Está sujeta en cierta manera a una autoridad, no en cuanto a lo estrictamente profesional, sino como miembro de una colectividad. Durante su estancia a bordo su mundo vendrá delimitado por la borda del barco. Su integración a bordo, sin embargo, no será completa, dado que fuera de ser "la mujer de tal", no tendrá otro rol y el hecho hecho de de sabers sabersee visita, será un obstáculo ob stáculo que impedirá su auténtica integración integració n a la institución i nstitución total. Participará, por tanto, de la vida de la institución, pero no será propiamente miembro de ella.

4.5 La reincorporación a la vida familiar; familiar; el regreso al hogar hogar

La situación del marino embarcado, habitando en un camarote, soportando cabeceos y balanceos, ruidos ruidos y vibra vibracion ciones, es, yendo de aquí para allá, a donde le mandan y a donde don de él no n o elige, en compañía de unas personas con las que le unen en su mayor parte unos lazos puramente profesionales, es una situación vivid situación vividaa con la sensac sensación ión de un desarraigo de lo que considera su mundo, mund o, es decir, su pueblo, su familia, sus amigos. El marino, como ya se ha dicho, salvo el caso del joven que sale a navegar por ansias de aventura, ejerce su profesión para sacar adelante a su familia. Aunque haya salido a la mar por vocación, la dureza de la vida que le toca llevar hace que no tarde en asumirlo como un sacrificio. El marino vive, pues, pensando en tierra, en su casa, en los suyos. Y llega un día en que regresa. La reacción que sufrirá el marino, como la que sufrirá su familia, vendrá directamente influenciada por el tiempo que haya durado la separación. No es lo mismo volver a casa después de quince días, después de tres meses o después de un año. Cuanto más largo haya sido el período de separación y cuanto cuanto menor menor haya sido sido la comuni comunicación cación durante este tiempo, más sorprendente sorprenden te puede ser el regreso. Durante su estancia a bordo, el marino se ha pasado mucho tiempo pensando en su familia y en el regreso, idealizando en muchas ocasiones. Cuando se encuentra en casa y con la familia, aunque rebose rebose de conte contento, nto, pasados pasados los primeros primeros días se sentirá fácilmente desplazado. Fina Santos154 , esposa de un un pescad pescador or de altura, que pasa períodos per íodos de cinco y seis meses fuera de casa, comenta: Una gran parte de los marinos, cuando están de vacaciones, pasan largos ratos fuera de casa, en el bar, con los amigos, como si no aguantaran mucho tiempo dentro de casa.

Por otra parte, habría que distinguir entre el desembarco por vacaciones y el regreso definitivo para reincorporarse establemente a la vida de la familia. Después entraremos en matizaciones, vamos ahora a hablar genéricamente de lo que representa el regreso al hogar:

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SANTOS, F. Ponencia sobre la familia del marino . Málaga, 1995



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El que que vuelve vuelve al hogar prevé su regreso a un ambiente ambien te del cual siempre tuvo y cree seguir t eniendo, un conocimiento íntimo, y que le basta presuponer para orientarse dentro de él. El forastero que se aproxima al grupo debe anticipar de manera más o menos vacía, lo que encontrará; al que regresa al hogar le basta con recurrir a sus recuerdos. Eso cree, y por creerlo sufrirá la típica conmoción que describe Homero en la Odisea, cuando Ulises después de 20 años regresa a su tierra y no la reconoce155.

El marino, durante el tiempo que ha estado fuera, ha pensado en el hogar, tal y como lo dejó. Cuando se va acerc acercando ando al al hogar, hogar, va imagi imaginando nando lo que va a encontrar, la reacción de las personas, el olor de la casa, el ruido de las calles que le son familiares, todo lo que en el recuerdo le ha acompañado. Sin embargo, se encontrará con que muchas cosas o muchas personas no son exactamente lo mismo que eran y aún más, al intentar reconocerse a sí mismo en lo que era su ambiente, notará que él también ha cambiado.156 El hogar hogar signific significa a una cosa para el que nunca lo ha abandonado, otra o tra para quien habita hab ita lejos de él, 157 y otra para el que retorna.

La vida del hogar representa una serie de personas, cosas, vivencias, sensaciones, etc. Dice Alfred Schutz en la obra citada que según una publicación del Cuerpo de Infantería de la Marina Chevron, una encuesta hecha a los soldados norteamericanos durante la guerra en el Pacífico señalaba que éstos, aparte de sus familias, esposas o novias, lo que más extrañaban era "un sandwich de lechuga con tomate, la leche fresca y el diario de la mañana, el silbato de una locomotora..."

La person personaa que vive vive regula regularmen rmente te en su hogar, hogar , se ha h a habituado a una serie de sensaciones, de las que no se se da ni cuenta. Es normal ver cada día d ía a la esposa, es normal nor mal conversar con los hijos, es normal desayuna desayunarr cada cada día un café con tostadas, t ostadas, es normal ver pasar un determinado autobús por delante delan te de casa, etc. La vida de hogar supone una pauta de vida, un conjunto de costumbres, hábitos, tradiciones, horarios, etc. Todo esto se refleja en una manera de hacer las cosas, en un modo de relacionarse con los demás, en una manera de plantearse la vida, de hacer frente a los problemas y de proyectar el futuro. El modo de vida en el hogar marca los actos de sus miembros.

155

SCHUTZ, A. Estudios sobre teoría social. La vuelta al hogar . Buenos Aires, 1974

156 156

Nota Nota del del autor: autor: Después de mi primer viaje como alumno de náutica, habiendo estado casi diez meses fuera, recorriendo medio mundo, mundo, regresé regresé a casa casa una noche, noche, ya tarde tarde y, cuando después de compartir unas horas h oras con co n mi familia y celebrar celebr ar el retorno, r etorno, me quedé quedé solo solo en mi habitación, tuve una sensación muy extraña. Me sentí casi deprimido. Era una mezcla de sentimientos. Lo que me hacía sentir peor era, que me veía a mi mismo como a un extraño, no me reconocía. Incluso por momentos pensaba en el barco, el camarote, los compañeros y me preguntaba "¿qué hago yo aquí?". Fue una sensación desalentadora, que con el transcurso de los siguientes días fue disminuyendo, hasta sentirme nuevamente integrado a mi "familia de siempre". Otros compañeros de profesión han experimentado vivencias semejantes. 157

ver (155) p.110



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El sistem sistema a de significativi dades adoptado por los l os miembros del endogrupo muestra un alto grado de conformidad. Siempre tengo una buena probabilidad de predecir la acción del otro hacia mí, así como la reacción del otro hacia mis propios actos sociales.158

Como se vio al hablar de la vida interna de la institución buque, estas connotaciones se dan también de alguna manera en el grupo humano llamado tripulación, cuya vida está marcada por unas costumbr costumbres es y hábit hábitos os y por la interrelación interrelació n entre unas u nas personas que qu e a fuerza de verse continuamente, co ntinuamente, prácticamente pueden adivinar en todo momento lo que les va a decir el otro. Dentro Dentro de la relación relación que que se produce produce dentro del hogar, hay una conciencia no sólo de "yo" o de "tú", sino de "nosotros", "nosotros", que marca marca la pertenencia pertenencia al mismo mismo grupo. Las personas pers onas que conviven convi ven habitu h abitualmen almen-te, aunque esa convivencia se vea diariamente interrumpida por los quehaceres que cada uno tiene, cuando se reencuentran no ha llegado a interrumpirse el sentido de convivencia y restablecen la relación con toda normalidad. La persona que deja el hogar, ha salido de ese microcosmos y deja de participar de todos aquellos detalles y momentos que forman la vida cotidiana y que hace que los miembros de la familia se sientan como tales. Al marchar, la persona lleva consigo un nosotros, una una relación, que es lo que ha sido si do hasta el día de emprender viaje. A partir de ese momento, sin embargo, dejará de compartir las vivencias de su familia, del lugar en que habitan, habit an, de lo l o que ha dicho un vecino, de de lo que ha ocurrido en el pueblo pueblo de al lado, de una alegría o un disgusto que ha tenido alguien de la familia, de los amigos. La experiencia vivida, día a día, se reemplaza por recuerdos. Las personas no son ya copartícipes de un diálogo, de una relación tú a tú. Su imagen ya no va acompañada de mil gestos o expresiones. Se acaba la inmediatez de la interrelación, en la que una palabra de uno suscita otra palabra del otro. La persona p ersona que deja el hogar pone punto a su vivencia vivencia y a partir de ese momento sustituirá sustituirá a esas esas personas por recuerdos, recuerdos que quedan como anclados en un instante del tiempo. Es como una fotografía: en ella vemos a una persona en cierto momento y dentro de diez años la seguiremos viendo igual, mientras que si la viéramos en carne y hueso, veríamos lo mucho que habría cambiado. Al mismo mismo tiemp tiempo, o, esta esta persona persona que abandona el hogar, va experimentando una serie de vivencias, de las que el resto de los suyos no han participado. Se entra en contacto con nuevas personas, en situaciones distintas, se aprenden nuevos hábitos, se adquieren incluso, pasado un cierto tiempo, ciertos modos propios del nuevo grupo en el que se ha integrado. De esta manera nos encontramos ante una especie de bifurcación. Cuanto más tiempo dure la separación, mayor se va haciendo el distanciamiento, más desfase hay entre la persona a la que se recuerda y la que es en la actualidad.

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ver (155) p.110



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Hay medios de comunicarse, como el teléfono o la correspondencia. Las cartas, entre personas que tengan una facilidad para expresarse de ese modo y se entretengan en llenar muchas páginas, serán sin duda un gran apoyo para tenerse mutuamente al día sobre los acaecimientos cotidianos, para participar del mutuo crecimiento diario como persona. Con todo, hay una gran diferencia entre ese diálogo diálogo epistolar epistolar y el tú a tú, cara car a a cara, pues no sólo es lo que se piensa o un hecho objetivo en sí, sino todo un cúmulo de detalles, de forma de vida, que forman parte del mundo en que una persona vive el día a día. Otro medio, como hemos citado, es el teléfon teléfono. o. Sin embargo embar go éste, aparte apart e de poder oír oí r la voz y poder conversar, obteniendo respuestas al instante, en el fondo, e influenciado por su elevado coste, no permite explicar lo mismo que una carta. Desde el punto de vista del ausente, el anhelo de restablecer la vieja intimidad, no solo con personas, sino también también con cosas, cosas, es la característic característica a especial que que se llama "añoranza". "añora nza". Sin embargo e mbargo,, el cambio descrito en el sistema de significatividades y en el grado de intimidad es experimentado de manera diferente por el ausente y por el grupo del hogar. Este último continúa su vida cotidiana dentro del esquema habitual.159

Este sentimiento de añoranza puede ser recíproco, pero tiene unas diferencias: El ausente, tiene más fácil evocar la figura del hogar, de los que quiere, pues conoce dónde viven, qué hacen cada día, etc. Más difícil es para los que esperan en casa situar mentalmente al que se ha marchado marchado.. Un marin marinoo puede puede situar situar con con el pensamiento pen samiento a su familia e incluso, mirando el reloj, puede pu ede pensar: "ahora estarán cenando, ahora los niños estarán en el colegio, ahora dormirán..." Los fami familiare liaress del marino marino se lo imaginarán imaginar án en el barco, en un barco que tal vez v ez no conocen, cono cen, rodeado de unas personas de las que posiblemente sepan poco o nada, e ignoran si el barco se zarandea, o navega con buena mar, si llegará a puerto tal día o se retrasará. Durante el tiempo tiempo de ausencia, ausencia, el marino marino ha sido miembro miembro de una tripulación, en la l a que había habí a personas per sonas de disti di stintos ntos caracteres y en el que todos han adoptado juntos unos horarios, han establecido unas relaciones, han pasado ratos buenos y ratos malos, se han colocado apodos, han ejercido una profesión y han adoptado una especie de normas internas. El que que es miembro miembro de una tripulación tripu lación adquiere el sentido de pertenencia a ese grupo humano y en él alcanza un sentido su cargo profesional, a través de unos modos propios de la gente de mar. En el marco de las instituciones totales, la reincorporación a la vida externa plantea en general problemas. En el caso de los centros penitenciarios, preocupa el fenómeno de la reincidencia en delinqui delinquirr cuando cuando se se produce produce la reinserción temporal (caso de permisos) o la que se produce al acabar

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ver (155), p.114



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la condena. Lo que interesa aquí destacar es como en los estudios hechos al respecto se pone de manifiesto la incidencia de la institución cerrada en el desarrollo posterior de la persona en el exterior.160 Cuando el marino regresa a casa, se da cuenta de que cuando quiere explicar lo que ha vivido hay como un cierto cortocircuito y tiene la sensación que muchas de las cosas que explica o quisiera explicar explicar no son son compren comprendidas. didas. Una sensación sensaci ón similar la experimenta de hecho cualquier persona per sona que ha hecho un viaje, con un grupo de amigos, que ha pasado una serie de peripecias y cuando llega a casa y quiere contarlo se da cuenta de que todo queda como desvirtuado. Pero Alfred Schutz nos señala otro problema. Dice así: Esta discrepancia entre la singularidad y decisiva importancia que el ausente atribuye a sus experiencias y el hecho de que la personas del hogarr las seudoti hoga seudotipifiquen pifiquen y les atribuyan una seudosignificatividad es uno de los mayores obstác ulos para el mutuo restablecimiento de las relaciones "nosotros" interrumpidas.161

Es deci decir, r, que que las personas que quedan en el hogar, que no han compartido las vivencias del ausente, se han han imaginado imaginado un mundo en el que éste se desenvolvía desenvolví a que será siempre distinto al real. r eal. La gente de tierra ve al marino como lo ve en tantas películas, y entre esa imagen y la real hay siempre una gran diferencia. Aunque conozcan lo que es la vida de mar, siempre lo situarán mentalmente según unos patrones que fácilmente divergerán de los verdaderos. El que regresa al hogar, se encuentra así que vuelve a un hogar que no es el mismo que dejó y que las personas, incluido él mismo, no son las que eran. Es una un a figura fi gura conocida de películas películas y novelas la del soldado soldado que regresa de la guerra y sufre una auténtica conmoción. Claro está que en tiempo de guerra la gente en un corto período de tiempo puede sufrir grandes cambios y, así, es normal que el que regresa no identifique a los que encuentra, con los que dejó. Pero también es parte importante del problema (seguimos a Alfred Schutz) que el soldado que regresa, que durante meses ha estado viviendo en un régimen militar, con una disciplina y unos criterios de vida, de pronto se siente como desvalido, pues pierden significado toda una serie de normas, criterios y hasta una manera de ver el mundo. El marino se siente un tanto desorientado al volver al hogar. Por un lado, los horarios: en la mar se come a las 11 y se cena a las 6. Si hacía una guardia de 4 a 8, se acostaba a las 10 o las 11 de la noche y se levantaba a las 3.45 de la madrugada. Hay marinos que al volver a casa, durante las primeros días, se despiertan de madrugada, pues su cuerpo está habituado a un ritmo horario. Durante Durante los los meses en que ha estado solo, ha vivido en un camarote reducido, red ucido, pero en él ha hecho lo

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LARRAURI, F. Psicología penitenciària: penitenciària: observació i predicció de la conducta en els permisos de sortida. Barcelona, 1994

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ver (155), p.115



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que le le ha dado la gana. Ahora se encuentra con que tiene que acoplarse a un estilo de vida distinto y en el que tiene tiene que participar mucho más. En el barco, bar co, realiza su trabajo, tr abajo, pero en el tiempo libre, si no quiere, no habla con nadie. Esta actitud en el hogar no es aceptable. Si es un un marino marino con con cargo cargo de mando, mando, supongamos un capitán, nos encontramos encontra mos con que q ue a bordo es el que manda manda y al al que, poco más más o menos, menos, todo todo el mundo sirve. Un capitán italiano me contaba que una de las las cosas cosas que que más le chocab chocaba, a, cuando estaba estab a de vacaciones vacaci ones en casa, c asa, era ir a alguna oficina pública públ ica y hacer cola. Él que estaba acostumbrado a que en el barco, con una llamada, le traían al camarote lo que necesitaba y que, si era en tierra, el consignatario ponía un taxi a su disposición para ir aquí o allá... Una persona que ejerce un mando, que es obedecido en su ámbito profesional, no suele aceptar de muy buena buena gana, gana, que al llegar llegar a casa le pongan cortapisas a su autoridad y lo conviertan co nviertan en uno más. Llegamos así a la conclusión de que el regreso no es fácil. Su dificultad dependerá entre otros muchos factores, del tiempo que dure la separación, de la frecuencia de ésta y del contacto que se haya mantenido con la familia. En cualquier caso, el reencuentro requiere una cierta preparación psicológica, paciencia y mutua comprensión. comprensión. En realidad, realidad, y salvo salvo casos que que siempre siempre pueden darse, darse, a medida que va pasand p asandoo el tiempo tiemp o y, sobre sobre todo, todo, si si los períod períodos os de separación son largos lar gos y los de convivencia cortos, se va produciendo prod uciendo un distanciamiento de las personas. Hay personas que al estar lejos sueñan con el reencuentro, pero que a los días de estar nuevamente juntos, discuten y no se sienten como en la espera pensaban. Este es uno de los motivos por los que se dice que el que quiere dejar la mar debe salir de ella todavía joven. joven. Un Un marino marino,, despué despuéss de 20 años de navegación, tiene t iene dificultades dificult ades para readaptarse a la vida de tierra. Entre otras cosas, casi no tendrá amigos y el tipo de trabajo y vida de tierra a la larga no le convence. Cuando el marino m arino se jubila tendrá dificultad dificultades es para adaptarse adaptarse a lo que es la vida normal de tierra. tierra. Muchos Muchos marinos, marinos, pasado un cierto período de años añ os en la mar, temen el día dí a en que no puedan p uedan volver 162 ya a su mundo familiar de la mar .

La reincorporación a la vida del hogar no es, pues, fácil ni para el que regresa, ni para el que lo espera. espera. En muchos barcos extranjeros, especialmente bajo pabellón de conveniencia, tienen sólo un o dos meses de vacaciones al año. Si además tenemos en cuenta que durante ese tiempo, casi nunca ven a sus familias, veremos que realmente se ha producido un desfase. En barcos barcos españole españoles, s, con con frecuentes frecuentes vacaciones, vacaci ones, digamos 2 meses por p or cada 4 de trabajo, el problema residirá residirá en que que durante durante el tiempo t iempo de vacaciones, vacacio nes, el marino estará est ará inicialmente en casa, sin saber sab er qué hacer, dado que durante ese tiempo el resto de la familia tendrá sus quehaceres habituales. 162

HOHMAN, E. Seamen Ashore. New Haven, 1952



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Aparte de la desconexión concreta y particular entre el marino y su familia, hay dos factores que intervienen dificultando el regreso del marino al hogar: el aislamiento a bordo, especialmente en el caso de tripulaciones tripulaciones reducidas y el aislamiento social en general. Ambos factores facto res afectan al marino mari no 163 en el sentido de mermar la capacidad de un retorno exitoso a su familia. Es deci decirr que, que, aparte de los elementos considerados, como la falta de convivencia co nvivencia cotidiana, coti diana, el haber vivido durante períodos de tiempo largos situaciones distintas, etc., que justifican la dificultad que muchas muchas veces veces tiene tiene el el marino para reintegrarse en su propia familia, hay otros factores factor es que producen simplemente una pérdida de capacidad sociable, a causa del aislamiento experimentado por una persona durante largo tiempo.

4.6 La reincorporación del marino a la sociedad de tierra

Goffman Goffman describe una serie de de procesos mentales que se producen producen en el inter i nterno no antes an tes de d e salir sal ir al a l mundo mun do libre y al salir a él. Habla de ansiedad ante la idea de liberalización y estigmatización. El marino, después de varios meses a bordo, más o menos separado de la sociedad con la que ha mantenido un contacto irregular, muy en dependen dependencia cia con con el tipo tipo de línea línea que haga su barco, b arco, al haber recibido recibi do noticias notici as que no ha vivido, ha adoptado adoptado una rutina de vida, con unos problemas prob lemas profesionales o personales que ha ido resolviendo, resolv iendo, pero siempre como individuo o como miembro de una tripulación. A nivel de su pueblo o ciudad, cuando llega de la mar, lo mira todo un poco como si tuviera que ir redescubriendo lugares. Los clubs, clubs, las las asociaciones recreativas, culturales, cul turales, políticas, todo to do ello ha seguido segui do su curso y él es un visitante. Así, el marino, que a bordo tiene un lugar, que a pesar de todas las deficiencias de la vida de a bordo, de todos los aislamientos, etc., sabe que es parte de una tripulación en la que desarrolla un función determinada, deter minada, cuando se acerca el momento de dejar el barco, siente una cierta inquietud, llámese llámese nervios nerviosism ismoo o ansiedad. Claro está que dependerá depender á de cada persona, perso na, de su familia, de la relación que q ue haya mantenido con ésta, del tiempo que haya estado lejos, del ambiente que haya habido a bordo, etc., pero con mucha probabilidad sentirá esa inquietud al desembarcar. Al llega llegarr a casa casa habrá también un cúmulo de sensaciones. La alegría alegr ía del reencuentro, reencuen tro, la felicidad felicida d de contar ante sí con un tiempo determinado para volver a estar con los suyos, serán unos sentimientos muy fuertes que marcarán el reencuentro. Simultáneamente, sin embargo, y a lo largo de los primeros

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ver (139) ver también, FORSYTH, C. and BANKSTON, W.B.: The Social Psychological Consequence Consequence of Life at Sea: A Cause Model . Hants, 1984



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días, puede darse también una cierta desazón, al sentirse tal vez un poco extraño, al querer asimilar en horas lo que otros vivieron en meses, etc. El encuentro con amigos puede resultar decepcionante, cuando uno se da cuenta de que, de hecho, está fuera de ese grupo. Otra vivencia puede ser la del soltero, la del que tal vez no tiene a nadie, que llega a tierra para disfrutar de unas vacaciones y en el fondo no sabe bien qué es lo que va a hacer. Se dice que el marino no suele sentirse igual al hombre de tierra. Se siente en parte superior y en parte inferior. En cuant cuantoo a su vida dura, en su cruzar cr uzar mares y hacer frente fr ente a malos tiempos, conocer países lejanos y estar yendo de ahí para allá, le da ante la persona de tierra un cierto aire de aventurero, que despierta muchas veces admiración. En esos casos, sentirá un orgullo d e su profesión y podrá verse superior a los que le rodean. Por otra parte, en la vida común diaria de tierra, ante profesionales de distinto distinto tipo, a la hora de opinar sobre sob re diversos temas de manejo manej o cotidiano para la persona de tierra, ti erra, se sentirá muchas veces a menos. A medida que pasan los años, un marino va viendo más difícil su reincorporación a una vida profesi profesional onal en tierra. Se siente que no sabe hacer otra ot ra cosa que navegar y por otra parte, p arte, cuanto más años lleva navegando, más difícil le resulta hacerse a la manera de vivir y trabajar de tierra. Cuando Cuando el marin marinoo ostenta ostenta además además un cargo con autoridad a bordo, puede ser que acuse el paso de ser alguien importante en una comunidad pequeña, a no ser nadie en una comunidad grande. Esto se dará especialmente en el caso del capitán, que a bordo es realmente la máxima autoridad y está acostumbrado a que nadie discuta sus órdenes. Cuando llega a tierra, pierde ese status y si se incorpora a una actividad profesional difícilmente, sobre todo al principio, gozará de semejante autoridad.

4.7 Los centros de asistencia al marino

Hemos hecho ya varias referencias a estos centros, cuya misión es brindar al marino un ambiente afable, afable, acogedor acogedor,, que que él sabe creado para él y donde nadie nadi e irá a explotarle, explo tarle, sino que se intentará que el marino sepa que también en ese puerto lejano hay quien se interesa por él como persona. La mayor mayor parte parte de estos estos centros son obra obr a de la Iglesia Católica y de otras confesiones co nfesiones cristianas. Los Lo s centros del Apostolado Apostolado del Mar, católico, se suelen suelen denomin d enominar ar Stella Maris. Los centros de la Mission to Seamen anglicana, se suelen llamar Flying Angel y hay hay otros muchos de distintas distin tas confesiones, como la Deutsche Seemanns Mission evangélica y demás.



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La importancia que tienen estriba en el hecho de que casi todos los marinos, cuando llegan a un puerto desconoc desconocido, ido, suelen preguntar por estos centros centro s que se convierten para ellos en puntos de referencia y confianza. Por otra parte, y para unir esfuerzos, los distintas organizaciones cristianas para marinos forman desde 1972 una sociedad ecuménica, llamada International Christian Maritime Association (ICMA). ¿Qué representa para un marino recibir una visita a bordo o la invitación para asistir a un club, que es su club, club, pues ha sido ideado para él? Representa saber que hay un lugar lu gar al que puede acudir para pedir asesoramiento, atención afectuosa, atención religiosa, etc. Representa saber que hay quien piensa en él. En muchos muchos puertos puertos de de todo el mundo hay una un a presencia de Apostolado del Mar y de los otros centros similares que hemos mencionado y es muy típico recurrir a ellos, aunque sólo sea como punto de referencia. El marino acude muchas veces a estos centros simplemente como estación de descanso, porque sabe que allí le intentarán siempre ayudar. La existencia de esos centros hace que el marino se sienta más integrado. Actualmente hay unos 2.400 centros en todo el mundo. Se organizan periódicamente encuentros internacionales, para tratar en cada momento los temas más candentes de la realidad humana en la mar. Hasta Hasta la fecha se han celebrado celebrad o diecinueve Congresos Cong resos Mundiales del Apostolatus Maris y siete Conferencias Plenarias de la ICMA. Representados en las reuniones de las comisiones de trabajo de la OIT , intervienen frecuentemente ante armadores o asociaciones de navieros, llamando la atención sobre todos los aspectos humanos que atañen al mundo de la mar. En España el Apostolado del Mar fue fundado en Barcelona en 1929, por el P. Brugada, y se extendió después a otros lugares de la geografía española. Desde sus inicios, no sólo se preocupó de la atención puntual puntual de los marin marinos, os, sino sino que que inició también una importante labor con c on las familias de los marinos. marino s. En los l os inicios inici os de los años 70 acogió a los pioneros del entonces entonces clandestino clandestino Sindicato Sindicato Libre de la Marina Mercante, en los últimos años de la dictadura del general Franco, en cuyas actividades se involucraron muchos capellanes del Apostolado del Mar. También coordinó la campaña de las esposas de marinos por el famoso "2 x 5" (2 meses en casa por cada 5 en la mar), cuando en países como Francia eran ya de 2 cada 4. A nivel de pesca, el Apostolado del Mar de España, junto con el de Francia, están planteando una lucha pertinaz en defensa de los intereses de los pescadores en Bruselas ante las autoridades comunitarias. En Vigo, la Asociación de esposas de pescadores Rosa dos ventos, es un frente de lucha importante, ante los armadores pesqueros y ante el mismo Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca, en reivindicación de los derechos de los pescadores.


Criterios de selección y organización de las tripulaciones

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5 Criterios de selección y organización de las tripulaciones

Al acom acometer eter este último capítulo será ser á necesario hacer una recopilación recopilació n de aquellos puntos relevantes relevante s ya expuestos, a fin de ir buscando respuestas, ir escudriñando cuál puede ser el futuro de las tripulaci tripulaciones ones de de los barcos barcos merca mercantes ntes y qué campos de investigación y trabajo trab ajo se abren ante an te nosotros. nosotr os. Para ello, después de haber expuesto la problemática humana de la profesión marinera, se recurrirá a mencionar distintos trabajos y estudios que se han realizado en diversos países, buscando unos criterio criterioss que permitan permitan definir cómo deben ser, desde el punto de vista humano, los l os barcos mercantes mercant es en un futuro inmediato y qué características deben reunir sus tripulantes.

5.1 Implicaciones que tiene considerar al barco mercante como una institución total

Hemos comenzado esta obra considerando las características que definen a una institución total y hemos ido encontrado todos los elementos propios de estas instituciones en un barco mercante. ¿Podemos sacar alguna conclusión válida para los barcos y sus tripulaciones? La institución insti tución total como tal llega a incidir tan profundamente profundamente en la actividad para la que ha sido creada, creada, que que es difícil difícil determ determinar inar los los límites límites entre el grupo humano como co mo núcleo social de convivencia con vivencia y el grupo como ejecutores de dicha actividad. Evidentemente que en todo trabajo influye la convivencia de las personas que intervienen, pero cuando esa convive convivencia ncia va va más allá allá de lo lo que es la estricta est ricta actividad activ idad común pretendida, cuando la l a persona no se puede despojar de un determinado rol, entonces resulta que las condiciones en las que debe desenvolverse, tienen una influencia decisiva en su vida privada y, en consecuencia, condicionarán su capacidad para esa citada actividad. Supongam Supongamos os un campo campo de concentración. La finalidad fina lidad es tener t ener a la l a gente recluida r ecluida y que el cuerpo de vigilanci vigilanciaa tenga las mínima mínimass dificultades dificultades posibles en mantener el control. control . ¿Qué hacen? ha cen? Buscar de una



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parte medios medios de amenaza amenaza y de vez en cuando cu ando algún correctivo ejemplar ej emplar para que los reclusos re clusos sientan temor y, de otra parte, implantar un régimen de vida con desarrollo de actividades para que estén cansados y tengan poco tiempo para pensar en otras cosas. Si es un monasterio, tenemos que su finalidad es la vida contemplativa, el estudio, la oración... Todas las reglas que rigen a la comunidad apuntan a crear unos hábitos de vida, en los cuales el monje pueda alcanzar un equilibrio personal, que le haga realmente capaz de llevar la vida que ha elegido. En un un barco, barco, la finalidad finalidad de la tripulación, tripulaci ón, ya lo hemos visto, v isto, es hacer posible posi ble que el barco bar co cubra un tráfico marítimo determinado. Sin embargo, para que eso sea posible, es necesario que la gente se alimente y descanse debidamente y al mismo tiempo que dentro del barco pueda desarrollar unas relaciones humanas mínimas para poder vivir con una estabilidad psíquica. Y esto es algo que cuesta mucho de entender tanto a las administraciones como a las navieras. Se contemplan unos requisitos de mera necesidad primaria, como son la comida y una cama, pero en cuanto cuanto se el marino marino pide pide algo que le le permita permita desarrollar el tiempo libre de una manera enriquecedora, enriq uecedora, entonces ya se considera eso como una demanda caprichosa. No se considera lo importante que es cierto ejercicio físico practicable a través de la natación (piscina) o el tenis de mesa, por poner dos ejemplos. No se piensa en lo importante de evitar personas marginadas dentro del barco. Muchas veces ni se tiene en cuenta la necesidad de una lancha para ir a tierra, cuando el barco está fondeado en la rada de un puerto. Y como éstas, tantas cosas más. El problema está en que si estos factores tan elementales frecuentemente no son en absoluto tenidos en cuenta, ¿cómo se va a caer en cuenta de lo importante de crear a bordo un clima aglutinador, donde el marino se pueda sentir persona antes que tripulante? Creo que en lo expuesto a lo largo de todo lo que antecede ha quedado bien patente la influencia decisiva que para el hombre tripulante tiene el hombre persona. Algunas personas y organismos ya lo han entendido de esta manera y, así, vamos a dedicar este último capítulo a plantearnos desde el punto de vista sociológico el barco y la tripulación del futuro. 5.2 La importancia personal y profesional de una buena convivencia a bordo

Si en en cualqui cualquier er lugar lugar y circunstancia circunst ancia la convivencia conviv encia en el lugar l ugar de trabajo trabaj o es importante, mucho más cuando ese lugar es también donde se desarrolla el tiempo libre. De esta forma, tanto los problemas profesionales influirán en los personales como al revés. La mayor parte de los problemas a bordo no surgen tanto de los problemas profesionales como de los de conviven convivencia. cia. Casos Casos de patolo patologías gías psicos psicosomáticas, omáticas, así como de auténticas au ténticas alteraciones psicológicas, que a veces llegan llegan a conducir conduci r al suicidio, suicidi o, se dan lamentablemente lament ablemente con cierta ci erta frecuencia en la marina mercante.



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Y si estos problemas pueden surgir habitualmente del aislamiento y la rutina de a bordo, en barcos miserables, en estado deplorable, con tripulantes que a veces duermen con el cuchillo debajo de la almohada, el tripulante puede llegar a sentirse el ser más desgraciado del mundo. Para embarcar de oficial o capitán se exigen unos estudios sobre las técnicas de la navegación. Para cargos intermedios, una experiencia y conocimiento práctico del trabajo en un barco y para los cargos más simples, un mínimo de conocimientos de lo que es un barco. Sin embargo, no se piensa en que esas personas antes de trabajar, tendrán que convivir, tendrán que alimentarse bien y tener un descanso reparador y unas posibilidades de ocio que les ayuden a estabilizarse. Una persona fatigada, desmotivada, angustiada, aislada, pierde facultades y su trabajo se deteriora. Muchos accidentes marítimos tienen como trasfondo un fallo humano. Sentirse Sentir se solo s olo en medio del océano, ver a los que le rodean a uno como anónimos, sentir sentir recelo y desconfianza entre los propios tripulantes, pueden convertir la vida de mar en un suplicio. En años pasados, aunque no se tuvieran en cuenta demasiado estos aspectos sociológicos y psicológicos, la escasez de marinos hacía que alguna navieras se preocuparan bastante por el bienestar de las tripulaciones. Hoy, con el gran número de marinos del Tercer Mundo tripulando barcos a cualquier precio precio y sin exigencias de calidad cali dad de vida a bordo, el mundo de la mar ha dado dad o un retroceso general en el proceso de humanización iniciado después de la segunda guerra mundial. Ya que es difícil garantizar a nivel internacional el cumplimiento de unas pautas mínimas, teóricamente acordadas, por lo menos, los países que se precien de defender los derechos humanos de todo trabajador, deben tener muy presente lo importante de llevar a cabo una formación humana para la gente de mar.

5.3 Organización de las tripulaciones, considerando aspectos sociológicos y psicológicos

El número de tripulantes de un barco viene legalmente establecido en función del tonelaje y de la potencia del motor, es decir, de consideraciones técnicas. Es cierto que cuando en una fábrica se calculan las calculan las personas que hace falta contratar para conseguir una producción determinada, se tienen en cuenta básicamente los aspectos técnicos. Cuando se diseña una máquina o una instalación industrial, no sólo se piensa en lo que puede producir, sino también en cuántas personas serán suficientes para hacerla funcionar. En los barcos cabe perfectamente la posibilidad de reducir el número de tripulantes a cambio de introduc introducir ir mejora mejorass técnicas y de suprimir ciertos servicios. Hoy día es posible prescindir de la figura del cocinero gracias a un sistema de cattering parecido al de los aviones. Desde el puente se puede controlar la máquina y, con tener un jefe de máquinas y un subalterno en ese departamento, no hace falta más, más, pues pues se presc prescinde inde de las las guardias guardias en la sala de máquinas. Si los trabajos trab ajos de mantenimiento los realizan reali zan equipos de tierra durante la carga o descarga, se puede también reducir a la mínima expresión el personal de cubierta. Al final final bastarán para las maniobras maniobras un par de personas a proa y un par a popa. p opa.



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Sin embargo, embargo, ¿qué rendimiento darán esas personas?, ¿qué motivación podrán tener si se pasan días dí as enteros casi sin nadie con quien hablar? El númer númeroo de tripulantes exigible e xigible debe recoger también las necesidades humanas hu manas de comunicación comunicació n y compañía. Todo el mundo debe de tener con quien poder hablar. Para ello no sólo es importante el número número de tripulan tripulantes, tes, sino también el que hablen ha blen un mismo idioma y que además puedan p uedan tener unos mínimos culturales coincidentes. La comida debe resultarles familiar, las costumbres, los hábitos, deben deben poderse poderse compa compartir rtir.. Una persona necesita vivir en un núcleo social. Los hábitos socioculturales socio culturales pierden sentido en la individualidad. Por otra parte, de la misma manera que los marinos están obligados a hacerse periódicamente un reconocimi recon ocimiento ento médico, que contempla básicamente básicamente análisis análisis de sangre y de orina, radiografía radiografía de pulmones, etc., deberían hacerse tests para controlar su estado psíquico. Un control a este nivel ahorraría accidentes y más de un suicidio. Otro factores importantes que tendrían que controlarse son el alcoholismo y las drogas. La vida solitaria solitaria,, la facili facilidad dad de compr comprar ar bebidas a bajo precio y la oferta de drogas en ciertos puertos, hacen que el marino sea especialmente vulnerable a ello. El punto de partida está por supuesto en la soledad, en la falta de comunicación, en la frustración personal.

5.4 Posible selección de los futuros tripulantes 5.4.1 Consideraciones previas

A medida que la técnica va avanzando, en todos los campos de actividad humana se hacen selecciones de personal más estrictas. Recordemos algunas reflexiones que ya hemos hecho anteriormente. Si pensamos pensamos en los astronautas astronautas,, tenemos tenemos que no sólo sólo se buscan buscan personas per sonas técnicament técni camentee bien bi en prepar p reparadas, adas, sino que se da una importancia enorme y decisiva a sus características psicológicas y su capacidad para hacer frente a unas condiciones de convivencia dura, con un número reducido de personas, en un espacio estrecho durante un tiempo prolongado, etc. Claro está que aquí hay unos elementos de mucho peso como son: el altísimo coste de estas expedici expediciones ones,, el riesgo riesgo que entraña entrañan, n, la atención de pueblos puebl os y gobiernos ante sus resultados, el fuerte impacto mundial que alcanza un accidente en una expedición espacial y el interés científico general que las envuelve. Si nos fijamos en la aviación, no podremos decir que estén en juego intereses económicos más altos que en una expedición marítima, en la que el valor de la carga puede ser muy superior, o en el que el número de pasajeros es mucho mayor que en un avión.



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Sin embargo, la aviación en sus comienzos fue vista como peligrosa y las compañías de aviación quisieron dar confianza al público en general destacando lo seleccionadísimas que estaban las tripulaciones y con qué grado de esmero se cuidaban todos los aspectos relacionados a la fatiga y el estrés del personal de vuelo. Hoy mismo, a pesar del intenso tráfico aéreo aéreo mundial y de que es considerado como el medio de transporte más seguro, por encima de la carretera y del propio mar, un accidente aéreo siempre resulta espectac espectacular ular y se se investig investigan an a fondo sus causas, entre otras cosas porque la conocida conocid a caja negra suele localizarse, salvo que el avión caiga en medio del océano. En la marina, aunque exista una legislación en cada uno de los distintos estados, aunque haya convenios internacionales, éstos se fijan más en los medios de seguridad técnicos (que frecuentemente además además no se cumple cumplenn debidamen debidamente), te), que que en las condiciones condi ciones físicas física s y psicológicas que debe deb e reunir un tripulante. ¿Por qué es esto así? Se pueden buscar muchas causas, pero sintetizando yo daría las siguientes razones: - La navegaci navegación ón se remonta a los orígenes de la humanidad. Siempre Siempr e se ha visto como c omo una actividad que entraña peligro, pero más por razones de los elementos naturales, que por las implicaciones psicológicas y físicas que puedan afectar a los tripulantes. Durante siglos las tripulaciones se reclutaban entre la gente que andaba deambulante por los puertos. Los fuertes aguantaban y los débiles acababan en el fondo del mar. - La navega navegación ción ha ha sido vista vista como como algo puramente purament e rutinario rutin ario en su técnica y especialmente especialment e apropiada apropi ada para los que tenían espíritu de aventura. - No se ha visto visto nunca nunca la necesid necesidad ad de una formación para la l a marinería, marinerí a, salvo unas ideas mínimas (en España, España, por por ejemplo, ejemplo, el el Certific Certificado ado de Competencia Compete ncia de Marinero), que q ue realmente realment e no suponen ningún tipo de preparación. - La oficialidad recibió tradicionalmente una enseñanza técnica adecuada, y en nuestros días ha llegado a ser en muchos países, como por ejemplo en España, una carrera universitaria de grado superior. Sin embargo, está generalmente olvidada una preparación desde el punto de vista psicológico y sociológ sociológico, ico, de de quienes quienes deben deben organizar y controlar, contro lar, no sólo el trabajo, sino también la vida a bordo. - Aunque la creciente automatización, evidencia una necesidad de elevada formación técnica de los oficiales, que de hecho se va realizando, en el mundo marítimo en general sigue habiendo una idea de que navegar es rutina y poco más. - Finalmente podemos decir que los accidentes marítimos sólo ocupan la atención de la prensa o de la población en general si se trata de un gran transatlántico y hay muchas víctimas, o bien si se trata de un petrolero, cuyo naufragio es causa de una marea negra. Apenas interesa cuando un barco



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pequeño de cabotaje se hunde, aparte de que aquí no hay caja negra para investigar. Estos y otros aspectos quedan evidenciados cuando vemos que a la hora de buscar una tripulación, los armadores suelen fijarse más en que ésta sea barata, que en que sea competente. Mucho menos todavía, todavía, se suele pensar en las necesidades humanas de esos tripulantes, tripul antes, no ya en consideración co nsideración a su condición de personas, sino aunque sea en aras a una mayor seguridad de la expedición. Sin embargo, embarg o, en los últimos años ha ido creciendo una tendencia a dar importancia importancia a estos temas, principal principalment mentee entre entre colectivos colectivo s profesionales, personas dedicadas a la enseñanza náutica, psicólogos psicólo gos y sociólogos que por una u otra razón han tomado contacto con el mundo profesional de la mar. 5.4.2 Tests de selección de candidatos para la carrer a de náutica

Al igual que se hacen tests psicotécnicos a los futuros pilotos de aviación, al personal que ha de ocupar bases científic cien tíficas as en la Antártida, etc., etc., se plantea el aplicarlos a las personas personas que van a tripular los barcos, y especialmente para los que van a mandarlos. El Dr.Stanislaw Kozak, de la Academia de la Marina Mercante de Gdynia (Polonia) ha estudiado este tema. tema. Comen Comenzand zandoo por unos unos primeros tests realizados rea lizados en 1969 en la citada academia de la marina en 163 163 Gdynia Gdynia , Kozak Kozak anali analiza za diversos tests pasados por distintos especialistas de su país y del extranjero. Durante Durante un viaje a África, 42 alumnos en prácticas fueron escrutados sobre su popularidad social soci al en comparación con sus resultados académicos. Los más populares resultaron ser aquéllos catalogados como melancóli melancólicos. cos. No se pudo establecer establ ecer relación entre ent re la popularidad populari dad social y los lo s tipos de sistema nervioso nervioso o de inadaptación emocional. Se S e observó que un grupo cohesionado de alumnos se disolvía disol vía durante el viaje por mar. Se vio también que no había relación entre la popularidad social y los resultados en los estudios...164 En la URSS, según Kozak, los psicólogos, al estudiar la "predisposición para los accidentes", pusieron de manif manifiest iestoo que muchos graduados que habían sido muy buenos estudiantes, en la vida profesional profesio nal tenían problemas en desenvolverse tanto en la máquina como en el puente... En la Escuela de Plymouth, comenta asimismo Kozak, observaron que los rasgos para la capacidad necesaria en un oficial de máquinas para concentrarse en un trabajo, con problemas técnicos, en un compartim compartimiento iento reducido y aislado del exterior, deben ser diferentes diferent es de los de un oficial de cubierta, cubi erta, que debe concentrarse en factores que no dependen de él, como la distancia a la costa, el tiempo, la carga, el calado; de él se supone que debe ser capaz de dividir su atención sobre una multitud multitud de objetos en el mismo momento.

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KOZAK, S. 2nd. International Workshop on human relations and conditions on board ships. Rijeka, 1988.

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KOZAK, S. Personality Traits as Factor of Academic Success or Failure in Maritime Sutdies . Gdynia, 1988



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Tomando Tomando como como base base este este estudi estudio, o, los científicos de la Academia de Szczecin llegaron l legaron a la conclusión de que ello era contradictorio con la teoría de la integración de las dos especialidades profesionales, que fue muy popular por los años setenta y que tuvo también en Polonia algunos seguidores. Diferente es el procedimiento de admisión de alumnos a las escuelas de náutica en Alemania y donde, antes de poder acceder a las mismas, deben haber trabajado a bordo de barcos durante 18 o 24 meses. Después, tendrán la formación teórica sin interrupciones. En un un estud estudio io de de la Academ Academia ia de Szczecin en 1974165 durante un viaje de prácticas, prácticas, se comprobó que la personalidad de los estudiantes sufrió cambios durante el viaje. De un grupo de 22 estudiantes, 9 sufrieron cambios positivos y el resto negativos. Se halló que eran neuróticos y con tendencia a sufrir desequilibrios nerviosos. Durante el viaje, los estudiantes fueron cayendo en un estado de aislamiento interior, su actividad decreció, se volvieron apáticos y con un cierto grado de ideas obsesivas. A pesar de las dificultades experimentadas, todos ellos continuaron sus estudios, aunque pasaron varios meses hasta que estuvieron de nuevo plenamente adaptados... Los autores consideraron que en la evolución de esos estudiantes influyó su edad en torno a los 20 años. Z.Bor Z.Boruc ucki ki166 de la citada academia academia de Szczecin, Szczecin, estableció estableció los siguientes siguientes criterios criterios de adaptabilidad adaptabilidad a la profesión de marino: a) valoración de los logros de los requisitos profesionales, tanto a nivel técnico, como de organización, b) valoración de las relaciones con los otros miembros de la tripulación (aceptación social en el grupo), c) valoración y autovaloración del grado de satisfacción del trabajo y la vida a bordo. Para analizar estos criterios, Borucki elaboró los siguientes métodos de test: a) "Seamen appraisal scale" (escala de valoración del marino), b) cuestionario sociométrico, c) cuestionario sobre satisfacción obtenida en el ejercicio de la profesión de marino. Se pasó el Raven-test y otros tests sobre la personalidad, el temperamento, la inteligencia, etc. Los 165

ver (161)

166

BORUCKI, Z. Personality and Adaptability to the Profession of Seamen . Gdansk, 1986



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rasgos de personalidad fueron evaluados dos veces: antes de embarcar y después de 6 meses embarcados. Se encuestó a un total de 120 hombres, de una capacidad mental uniforme. En comparación con otros estudiantes polacos, éstos eran más extrovertidos, con menos predisposición neurótica y su capacidad socializadora y su agresividad mucho mayores. Las características características consideradas consideradas más más estables estables eran: la inteligencia inteligencia y el temper t emperamento amento.. Dentro Dent ro del d el grupo g rupo de las bastante estables, estaban la timidez y la necesidad de ser socialmente aceptado. Finalmente, las características más inestables eran el nerviosismo y la agresividad. Se llegó a la conclusión de que las características de personalidad no eran las únicas que daban un indicio sobre la capacidad de adpatación, sino que también influían factores sociológicos, pedagógicos y demográficos. Creemos que es acertada esta diferenciación entre factores propios del individuo y aquellos que son fruto de su educación, de su entorno. Si tomamos por caso un marino gallego, nacido en el seno de una familia de marinos, que ha asumido como normales normales las relaciones en sí anormales de tener t ener un padre, un u n tío y tal vez incluso un hermano marino y que además se casa con una mujer que también ha crecido en el mismo ambiente, no cabe la menor duda que, a igualdad de condiciones personales para la profesión náutica, se adaptará mucho mejor que uno que venga de tierra adentro y que haya vivido siempre en un ambiente en el que la mar es más más bien bien algo algo anecdótico. anecdótico. De hecho, dentro de unas características car acterísticas personales person ales medias, tendrán tendrá n un peso decisivo los factores del entorno. Una de las cosas que más cuesta es "cambiar de mundo". Por eso, el que proviene de un mundo marinero y encima posiblemente encuentra otras personas tal vez vecinas, o cuanto menos con una cosmovisión muy similar, ése lo tiene sin duda más fácil para adaptarse a la vida de mar. Si atende atendemos mos ahora ahora a la ponen ponencia cia de de Dragolju Dragoljubb Arnautovic Arnautovic167 , del Center of Naval Universities Marsal Tito en Split , ésta planteó que expertos de todo el mundo, en el " 10th. International symposium of Maritime Maritime Medicine Medici ne " en Riga en septiembre de 1986, bajo el epígrafe " Hombre y barco en el 2000 ", ", habían manifestado asimismo la necesidad de selección de aspirantes. Arnautovic cita que el soviético B. Burov basaba la selección en las capacidades de adaptación a las condiciones del barco, mientras que I. Iljin daba más importancia a la resistencia a factores físicos como el mareo. Se seleccionaron los distintos tipos de tests que parecían más importantes. Así: - Test sobre capacidad de aprendizaje en general. Batería que debía contener al menos dos tests de inteligencia.

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ARNAUTOVIC, D. Psychological Selection of Applicants for Nautical Schools . Rijeka, 1988



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- Test sobre capacidades especiales: destinados a medir capacidad técnica, motora, visual, de coordinación oculomotriz y coordinación ojo - mano. - Test sobre capacidad de resistencia al mareo: es necesario este test pues es una profesión que se realiza en un movimiento constante. Se ha comprobado que entre un 7 y un 10% de la población es incapaz de acostumbrarse a ello. - Test Test sobre sobre capaci capacidad dad de de motivación profesional: para p ara medir el interés que el ejercicio de esa profesión puede suscitar en la persona. - Test sobre la salud mental y la madurez de los candidatos: mide la resistencia al estrés y a la frustración, la fuerza de personalidad, la energía psíquica individual, la sociabilidad "locus-control", la capacidad de adpatación y la ausencia de cualquier desarreglo de personalidad. Coincidiendo Coincidiendo con lo que ya había había dicho H. Boehm Boehm168 en Opatija, Opatija, en 1982, 1982, parece parece evidente que tal selección nos ayudaría a evitar decisiones incorrectas y vidas fracasadas, que pueden dar lugar a graves graves consec consecuenc uencias ias tanto tanto en el campo individual in dividual como en el colectivo, así a sí como en el personal person al y el económico. Continuando con las ponencias de la misma conferencia de la I.M.L.A. en 1988, podemos detenernos ahora ahora en la inter intervenc vención ión de Onkin Onkinaa T.A. T.A. y Vinogr Vinogradov adov S.A.169 del Institut of Water Transport Hygiene de Moscú en la URSS. Esta intervención destacó la incidencia del factor humano en las causas de los accidentes marítimos en los siguientes términos: La noción de factor humano combina en el marco integral de las relaciones personales, tres grupos principales de aspectos de la personalidad: psicofisiológicos, psicológicos y sociopsicológicos. Está comprobado que el trabajo del mando de un barco está caracterizado por un nerviosismo y una tensión emocional, determinados no sólo por la densidad de la información recibida por unidad de tiempo tiempo en una una guardia guardia o por por el gran número de objetos importantes import antes de observación, sino también por la necesi necesidad dad de de tomar tomar decisiones decisiones en condiciones de d e déficit de d e tiempo y responsabilidad personal para la seguridad del barco y la tripulación. Este tipo de trabajo, y especialmente el del capitán, hace aumentar la demanda de posibilidades funcionales del organismo, en primer lugar en la esfera nerviosa y emocional, que requiere una selección de personal especializado, no sólo de acuerdo con parámetros físicos, sino también con condiciones psicológicas.

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BOEHM, H. The Social Climate on Board towards enhanced efficienty. Opatija, 1982 ONKINA, T.A.; VINOGRADOV, S.A. Psychological Selection Selection of Ship's Specialists as the Factor of Prevention of Sea

Ship Accidents. Rijeka, 1988



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Desgraciadamente, no hay unos criterios generales aceptados sobre cómo debe ser esta selección. De todas formas, los estudios de Onkina y Vinogradov sobre el status psicoemocional y datos sobre la adaptación psicológica de los marinos, realizados a bordo de barcos rusos durante viajes largos, nos permiten permiten no solo solo diseña diseñarr el perfil psicológico psicológi co medio del marino, sino también establecer unos ciertos cierto s cambios periódicos en la esfera nerviosa y psíquica durante los viajes. Entre un 51 y un 70% de los encuestados (en distintos viajes) resultaron ser personas extrovertidas, lo que indica una aspiración a unos contactos sociales más amplios, que va probablemente relacionado a un fuerte descenso del flujo usual de informaciones del exterior. El estudi estudioo de la dinámica de los procesos proceso s de adaptación psicológica, en dependencia con la duración del viaje, mostró que durante las primeras semanas en la mar, se detectó cierta tensión interna, disgusto con la situación, actividad organizada muy pobre y humor inestable. Estas reacciones orientativas están conectadas con la necesidad de formación de un nuevo estereotipo dinámico, bajo un cambio de condiciones del medio ambiente. Ese cambio lleva a una estabilización del estado psicológi psicológico, co, con con decrecimi decrecimiento ento de la la tensión interna y un comportamiento más positivo. positivo . La necesidad de entrar en contactos interpersonales facilitan en cierta medida los procesos de adaptación sociopsicológica tanto para la persona como para el colectivo. Posteriormente, a partir del tercer mes de viaje, comenzaron a aparecer signos de desadaptación psicológica, manifestada con aumento de la tensión interna, un aumento de tendencias agresivas y una disminución del control del comportamiento. Se debería resaltar que el número de personalidades acentuadas en la tripulación se duplicaba a los tres meses y se triplicaba a los seis. Un aspecto importante a considerar aquí es el de los largos períodos de abstinencia sexual, especialmente en hombres jóvenes y de edad mediana. Una variación impuesta del ritmo sexual habitual causa algunas alteraciones nerviosas y psíquicas. El estudi estudioo realiza realizado do mostró mostró que un 45% de los encuestados encu estados era de consitución sexual media, un 25% de consitución sexual fuerte y un 35% de constitución sexual débil. De todo el grupo, grupo, un 28% toleraba toleraba con cierta cierta calma los largos períodos períodos de abstine ab stinencia ncia sexual, sexua l, mientra mi entrass que el 72% restante acusaba trastornos físicos de distinto grado. Entre los de constitución sexual fuerte, los trastornos se apreciaban ya en los primeros días de viaje y se caracterizaban por una constante fijación mental en temas sexuales. Fue en este grupo donde se detectaron más rasgos psicótic psicóticos. os. Las Las person personas as de sexua sexualidad lidad media medi a acusaban la abstinencia abstinen cia más o menos a los 2 o 3 meses, coincidiendo con toda la desadaptación psicológica general. Incluso un análisis superficial permite concluir que tanto la posibilidad de accidentes como la gravedad de sus consecuencias dependen mucho de la situación, del tiempo y de las condiciones en que haya



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que tomar decisiones. Por ello, se puede establecer una relación entre los rasgos psicológicos de la personalidad, su estado psíquico actual y la posibilidad de tomar decisiones sin apenas margen de tiempo, como uno de los caminos hacia la prevención de accidentes. Con respecto a las tensiones y malos humores a bordo, quisiera resaltar esa evolución que muestra una mejora de las condiciones psíquicas del tripulante durante las primeras semanas y que a partir de unos tres meses empieza nuevamente a empeorar. Cuando un barco se hace a la mar, especialmente si lleva un número considerable de tripulantes nuevos, la gente está con el pensamiento en tierra y si el barco parte para una campaña larga, las perspect perspectivas ivas de estar varios meses ahí encerrado, no predisponen p redisponen precisamente al buen humor. Pero la exigencia de sentirse acompañado va ayudando a crear un ambiente propio, en el que se puede y se necesita encontrar alicientes. Lo que ocurre es que cuando va pasando el tiempo, los recursos internos se van agotando y la gente vuelve a cansarse de esa compañía que le han impuesto y surge la irritabilidad y el probable deterioro de la vida a bordo. Este empeoramiento del ambiente se acelerará si, estando ya previsto el regreso, el viaje se alarga más de lo previsto. Otro factor importante son las estancias en puerto. Una estancia de dos o tres días, con buenas posibilidades de salir a tierra, es un aliciente para la tripulación. Si está en su país, tal vez la mujer pueda visitarle o incluso hacer él una escapada a casa. Si es en el extranjero, supone el romper con la monotonía y dejarse sorprender por lo que el puerto y su ciudad nos deparan. De la misma manera que las continuas entradas y salidas de puerto, sin casi tiempo de navegación entre entre medio, medio, impiden la vida comunitaria a bordo, las navegaciones nav egaciones excesivamente prolongadas, sin escala en puerto, hacen que la vida comunitaria a bordo se vaya deteriorando. Los grandes petroleros, por ejemplo, son barcos que hacen largas navegaciones (aproximadamente de un mes) y que, cuando llegan a puerto, quedan fondeados o amarrados a unas boyas o a un muelle apartado de cualquier ciudad. Si es es en el Golfo Pérsico, no verán más que pantalanes y torres de petróleo y todo ello bajo un calor de muert muerte. e. Si Si es en un puerto como el E Europort uroport de Rotterdam, Rott erdam, la ciudad les queda tan lejos que solo alguno alguno tendrá tendrá tal vez vez posibilidad de ir hasta allí, pero para una gestión o recado r ecado rápido y volver, v olver, con lo cual no existe el agradable paseo sin prisas, por la tarde, por las calles de una ciudad. En estos petroleros, en los que por lo demás las comodidades a bordo suelen ser muchas, la gente acaba acaba desquic desquiciada iada,, encerrada encerrada en sí misma, con auténtica autént ica claustrofobia, claustro fobia, pues se pasan los 4 o 6 meses que estén a bordo prácticamente sin poder salir del barco.



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Aquí Aquí se produce produce un empobrecimiento de las relaciones rel aciones personales y un bajón del estado psíquico del d el tripulante. Las escalas en puerto, con la posibilidad de disfrutar de ellas, son una fuente de noticias y comentarios, que alimentan a esa comunidad de a bordo durante el viaje siguiente. Meses bajo los mismos mamparos, sin nada nuevo que ver ni comentar, empobrece totalmente las posibilidades de diálogo dentro de la tripulación. Un práctico del puerto de Santa Cruz de Tenerife, por los años 70, comentaba que subió a bordo de un superpetrolero para hacer una maniobra de atraque y que durante la misma el capitán sacó una flauta y empezó a interpretarle las últimas canciones que había aprendido. Haremos Haremos ahora ahora refere referencia ncia a la ponencia ponencia de F.A. Cavaco170, de la Escola Náutica Infante D.Henrique, en la Conferencia de la I.M.L.A. de Rijeka. Cavaco comenta que los marinos portugueses siempre tuvieron una gran tradición en elegir esta profesión, tanto por motivos económicos como culturales. La fragmentación de la tripulación en grupos (comentada ampliamente en este trabajo, especialmente en el capítulo 2) no fueron vistos tiempo atrás como problemas graves, dado que en los barcos el número de tripulantes era suficiente como para repartir adecuadamente la carga laboral y así poder disponer también del necesario descanso. En cambio, actualmente, la tendencia a reducir las tripulaciones hace que, cuanto menor es la tripulación, mayor es la necesidad de que los oficiales se comuniquen directamente con los subalternos. Si no no se da ese aumento de comunicación, co municación, los tripulantes trip ulantes considerarán su trabajo más duro dur o y que no tienen tiempo para descansar. Frecuentemente los oficiales utilizan las horas extras como premio por la cooperación individual y como una sustitución de la comunicación con toda la tripulación. Realmente, en los barcos pequeños, con pocos tripulantes, suele haber un solo comedor, precisamente para facilita facilitarr la comunicación comunicación interna. Sin embargo, en barcos grandes, gr andes, sobre todo tod o si, como ya y a se ha 171 comentado comen tado , fueron fueron construidos construidos para una una tripulación tripulación inicialm inicialmente ente superior, superior, el conseguir conseguir el acercamiento entre los tripulantes será una tarea que deberá asumir el capitán. Cavaco Cavaco hace hace referenc referencia ia a dos estudios, que se realizaron en sendos petroleros en viajes largos, de los cuales se extrajeron las siguientes conclusiones: - Se detect detectóó un estilo estilo inadecuado inadecuado de hacer frente a la enorme diversidad diver sidad de necesidades a bordo de los barcos. 170

CAVACO, F.A. Leadership as a moderating factor of stress in the crews of portuguese oil tankers . Rijeka, 1988

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ver apartado 3.8.2



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- Se relacionó un concepto equívoco de rutina con una falta de preparación del capitán y los oficiales, para hacer frente a todos lo problemas humanos y de organización. Se ha comentado, también repetidamente, el peso de la rutina en la profesión marinera. Esta rutina, que en ciertos aspectos es positiva, pues hace que el tripulante se sienta familiarizado con lo que hace, es negativa, cuando implica una pasividad ante problemas, pensando que la mar es así y que no hay otra alternativa. La maner maneraa de ejercer ejercer el el mando mando,, añade añade Cavaco172 , no puede estar sólo basada en aspectos carismáticos cari smáticos o en experiencias acumuladas, sino que se ve necesario un estilo de liderazgo más asertivo. - En torno a las reacciones de estrés, éstas se atribuyeron básicamente a una relación social muy pobre a bordo, una falta de adaptación del esquema de tripulación a la reducción de ésta y un sistema de comunicación barco-tierra que proporciona una información pobre y limitada. - Finalmente, se puso de manifiesto la actitud de resistencia a cualquier cambio de los miembros de una tripulación, como resultado de una incapacidad para resolver problema problemas, s, inflexibilidad inflexibilidad y una falta de d e habilidad social. Esta es una u na actitud normal n ormal en este tipo de grupos. De ello, el estudio expuesto por Cavaco, deduce las siguientes recomendaciones: - El liderazgo debe ser considerado como uno de los factores más importantes en la direcció direcciónn de perso personal nal de de los petroleros. petro leros. En todos todo s los niveles de a bordo, la destreza del liderazg liderazgoo ayudará ayudará a crear crear un un clima de trabajo trabaj o mejor y a incrementar la satisfacción satisfacci ón y la productividad. - Se recomienda un nuevo tipo de contratos diseñados teniendo en cuenta aspectos sociales y psicológicos. El baremo de horas extras, de acuerdo con una suma global que, preserva preservando ndo una una estabil estabilidad idad económica, permitiera alcanzar un u n nuevo clima de trabajo. Asimismo, sería importante que las culturas regionales de los marinos fueran preserva preservadas das a bordo bordo de los los barcos, barcos, para evitar la alienación, al ienación, especialmente en el tiempo libre. - Se S e debe d ebe fomentar un pensamiento pensamiento crítico y un análisis de los hechos que supere supere el conformismo y una mal entendida lealtad. Los estud estudios ios reali realizados zados promovidos por la Academia Náutica de Portugal son, en general, gene ral, aplicables a cualquier cualquier barco de hoy día, día, espec especialmente ialmente en el que q ue se haya producido prod ucido esa reducción de tripulantes. tripul antes.

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ver (170)



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Los barcos están poco tiempo en puerto, la gente es poca y de distintas nacionalidades... Algunos resortes de compensación que antes podían darse hoy escasean y se hace más importante que nunca una planificación social y laboral de las tripulaciones que aporte motivación a su trabajo. Siguiendo este repaso por diversos estudios realizados sobre una posible selección de la gente de mar, vamos a detenernos detenernos ahora en el realizado realizado por Bengt Schager173 de la Swedish Maritime Academy. Schager comenta que en 1.992 se planteó el tema de la conveniencia de introducir un sistema de admisión de candidatos a la carrera de náutica, considerando la gran responsabilidad sobre vidas humanas, medio ambiente e intereses económicos, en manos del personal de a bordo, y manifiesta: No hay hay razones razones para que personas nerviosas, fácilmente exhaustas, desequilib radas, desorganizadas y ansiosas reciban una preparación para ocupar el puente de mando de un barco. National Swedish Swedish Administration of Shipping and an d Navigation , Para hacer frente a esta problemática, la National Academy at Gothenburg Gothenbu rg y los sindicatos directamente la Swedish Shipowners' Association, la la Maritime Academy implicados en este tema, acordaron desarrollar un sistema para controlar la idoneidad de los aspirantes a la carrera de náutica. Este programa debía ponerse en marcha a finales de 1994, encargándose de este proyecto al autor del artículo, Bengt Schager, que escribe lo siguiente: En un futuro próximo, el rol de un oficial de marina y especialmente el de un capitán, va a sufrir importantes cambios. El capitán, aparte de sus funciones habituales, se vuelve cada día más un ejecutivo... y como tal debe trabajar en estrecha colaboración con su equipo ejecutivo, consistente en sus más inmediatos subordinados.

Este es un aspecto importante, puesto que por tradición, muchos capitanes han absorbido prácticamente todas todas las las funcion funciones es de mando, delegando en los oficiales tan sólo las indispensables, indispensable s, con lo cual se han sentido solos en su responsabilidad y, si han caído enfermos, ha habido problemas por haberse guardado información información que que deberían haber haber compartido. compartido. Muchas Muchas veces esta actitu ac titudd ha sido manifestaci manife stación ón de una inseguridad propia y desconfianza hacia los demás. La reserva de ciertas acciones e informaciones es en tal caso una manera de asegurarse la autoridad. Volviendo Volviendo al artículo que estamos comentando, las pruebas de aptitud propuestas para los lo s aspirantes a oficiales de la marina civil son: - Aptitud para la comprensión tecnológica. Es difícil que una persona que carece de feeling e interés interés por tecno tecnología, logía, llegue a desarrollar desarroll ar una buena b uena asimilación tecnológica, mientras que otros parecen tenerla desde el principio. - Capacidad intelectual. Los candidatos deben tener bien desarrollada la capacidad de razonar y de lógica, junto con la de captar bien situaciones difíciles. Deben ser aptos para pensar y reaccionar de manera razonable y para hacer uso de conocimientos 173

SCHAGER, B. Training. A new assessment for applicants. Copenhague, 1993



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complejos. También deben ser capaces de hacer un razonamiento analítico. - Perceptividad. Capacidad de captar los factores de su entorno, sin interferencias subjetivas extensivas. - Sociabilidad. Para ser capaz de trabajar en armonía en un ambiente tan especial, es importan importante te ser ser extrove extrovertido, rtido, sociable, comunicativo, tolerante y no tener una tendencia tenden cia a formas extremas de vida. Debe tener un cierto carácter firme. - Autocontrol. Es importante tanto para la seguridad del barco como para distintos aspectos aspectos de la la vida social a bordo. b ordo. Por supuesto, no se puede comparar un joven de 18 años con un adulto, pero debe haber un grado de autocontrol apropiado a la edad. - Tolerancia al estrés. Trabajar de oficial requiere tener la capacidad de realizar operaciones simultáneas de una manera adecuada... no desarrollando desórdenes psicosomáticos, incluso en situaciones muy tensas. Acaba este este apartado Schager Schager174 diciendo que no se trata trata de buscar buscar superhombr superhombres, es, sino sino personas personas que puedan realizar su profesión de una manera cualificada y responsable. El siguiente problema por resolver es, lógicamente, cómo han de ser los tests para evaluar las características citadas: - Capacidad para pensar lógicamente: se puede percibir a través de la resolución de ciertos problemas. - Tolerancia al estrés: se trata de medir en qué grado la acción de una persona puede estar influenciada por el estrés. - Perceptividad: se puede medir según la capacidad de recordar detalles visuales. - Comprensión tecnológica: lo medimos según la comprensión de problemas técnicos, ante los cuales el aspirante debe adoptar un camino metodológico de pensamiento. - Capacidad para realizar actividades simultáneas: se mide cuando se hace resolver a alguien varias cuestiones, mientras está realizando una. - Comprensión de órdenes: se conoce en función de la capacidad de entender unas instrucciones escritas y ponerlas en práctica.

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ver (173)



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- Autoaser Autoasertivi tividad: dad: si si el aspirante aspirante tiene un comportamiento asertivo, si es autosuficiente, si se siente cómodo en un grupo. - Responsabilidad: se refiere a mostrar fiabilidad, constancia y resistencia en tareas duras. - Estabilid Estabilidad ad emocio emocional, nal, autoco autocontrol: ntrol: se trata de ver si el aspirante aspirant e fácilmente se vuelve ansioso y preocupado o si permanece sereno. - Vigilanc Vigilancia: ia: medim medimos os la capacidad de observar obser var cambios o señales que se produzcan en el entorno. - Precisión: se trata de ver si el aspirante puede actuar con precisión tanto en condiciones normales, como en condiciones de estrés. - Tempo: consiste en medir el tiempo que cada aspirante es capaz de aguantar, sin variación ni distracción, una tarea que no es divertida ni gratificante. Por supuesto, un test requiere luego un tratamiento informático y unos especialistas para interpretarlo. El perfil ideal del marino según Schager es muy exigente. Podemos afirmar que una característica básica para un marino es un buen equilibrio psíquico y por supuesto otras aptitudes como capacidad de improvisación, serenidad, responsabilidad etc. Sin embargo, a nivel intelectual, no estoy tan seguro de que sea necesario un nivel técnico tan elevado. Por supuesto debe dominar los conocimientos técnicos que debe utilizar pero, en el fondo, navegar no es tan complicado y creo que muchas veces personas con un nivel técnico suficiente, pero con unas características humanas que les permitan adaptarse a situaciones y personas distintas, que sepan tolerar la soled soledad ad y, y, sobre sobre todo, algo que aquí no se ha dicho: dicho : que sientan una vocación profesional, profesional , podrán desarrollar exitosamente la profesión náutica. He conocido gente con unas cualidades intelectuales discretas y que eran buenos marinos. Hay un buen ambiente en un barco, si la gente está de buen humor y para ello, aunque se sufran los aspectos negativos de la profesión, hay que sentirse de alguna manera a gusto con ella. 175 Martyn Martyn Dyer-S Dyer-Smith mith175 se pregunta pregunta si realmente realmente hay un temperamento ideal para el marino, o aspectos de carácter que deban ser evitados. Según él no se deben exagerar los métodos disponibles para la selecció selecciónn de los futuros futuros marinos. Hace referencia a los cosmonautas, que son personas seleccionadas seleccionad as y entrenadas con los baremos más altos y comenta que uno de ellos,

El astrona astronauta uta Valery Valery Ryumin escribió en su diario en 1980: Todo lo que se necesita para cometer un asesinato se tiene cuando están dos hombres compartiendo una cabina de 18 x 20 pies durante dos

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DYER-SMITH, M. Enhancing Safety and Quality through focusing on the human factors in shipping. London, 1993



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meses. Dyer-Sm Dyer-Smith ith consid considera era que que la

más depurada selección y el entreno más exigente, puede quedar qued ar en nada nada cuando cuando la sensación de soledad y la compañía forzosa de personas, p ersonas, con las que qu e tal vez no se simpatiza, tienen lugar. Con todo Dyer-Smith concede que una extroversión estable, es una condición favorable para el marino. marino . Sin Si n embargo, se pregunta: pregunta: ¿Hasta qué punto podemos medir esos parámetros? y también ¿serán éstas las cualidades necesarias para el marino de mañana? . Con respecto a la primera cuestión, argumenta que no existe en psicología una definición universalmente aceptada de personalidad, de inteligencia, de tolerancia al estrés, etc. y no existe tampoco una evidente relación entre ellos y la eficacia en el trabajo. Dyer-Smith se pregunta: ¿Si aceptamos que una cualidad como la extroversión existe y que se puede medir, podemos asegurar que es una buena cualidad para un marino? Es cierto que un extrovertido hará mejor las tareas de la guardia que un introvertido, especialmente en condiciones de estrés, pero no parece lo mismo cuando anochece.

Dyer-Smith es más bien de la opinión de que en los barcos es importante evitar los extremos, tanto en extro extrovers versión ión como en introversión, introversi ón, o en cualquier cualqui er otra característica. caracterí stica. Dice que tan fuera de lugar está en el puente de mando un deficiente, como un genio. Para este autor, si la alienación y el aburrimiento crecen son sin duda dos factores psicosociales a tener en cuenta a la hora de elegir candidatos. Dice: Un alto alto c.i. ayudará sin duda a hacer un buen examen. No sé, sin embargo, cuál será su utilidad para resolver los pequeños problemas de una guardia, después del tedio de 4 horas de soledad, paseando arriba y abajo, el quinto día de un viaje de 3 meses.

Si antes he considerado excesivamente teórico el planteamiento de Schager, pienso que Dyer-Smith tal vez exagera en el otro extremo. Estoy de acuerdo con este último en que para ser marino no conviene conviene ser tonto, ni tal vez tampoco un genio. Sin embargo, creo que sí hay ciertas características que en principio, y dentro del riesgo que supone siempre hacer reglas o leyes, pueden considerarse convenientes para ser un buen marino. Insisto, como antes he dicho, que es importante que el marino se sienta a gusto en el barco. Ello no quita que en ciertos momentos esté harto y que desee hacer vacaciones, pero aún así, debe sentir aprecio por su trabajo. En segun segundo do luga lugarr es importante que se sienta en un habitat h abitat en el que q ue se pueda reconocer rec onocer a sí mismo. Como Como también también se ha dicho dicho ya, ya, un marino marino gallego, que ha vivido de cerca cerc a la profesión marinera desde niño y que además navega con otros de su mismo pueblo o de uno vecino, tiene ya algo importante a su favor, no se sentirá de entrada un extraño. Una condi condición ción importante, importante, sin duda, es el ser persona de recursos propios, prop ios, capaz de improvisar impro visar y de



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tomar decisiones rápidas. Una persona así, también sabrá sacar partido a su tiempo libre, para sí evitar el aburri aburrimien miento to y la desmotivación. En ese sentido podemos considerar que la selección para futuros marinos marinos debe hacerse básicamente en torno a aspectos psicosociales y no tanto en torno a cuestiones cu estiones técnico intelectuales, dentro de un grado de inteligencia normal. Un aspecto muy importante de cara a conseguir que el marino se encuentre en unas condiciones psicosoc psicosociale ialess adecuad adecuadas as es que el naviero cuide la composición de las tripulaciones, tripulaci ones, para que q ue todo el mundo mundo se pueda pueda sentir sentir integrado a bordo. bordo . Uno de los mayores peligros, peli gros, el aislamiento aislamient o de la persona, surge surge princi principalmente palmente cuando ésta se encuentra encuent ra desplazada, cuando cu ando tiene dificultades d ificultades de comunicarse c omunicarse con los demás tripulantes y de relacionarse "de tú a tú" con ellos. Este aislamiento ocurre, por ejemplo, cuando hay variedad de culturas y nacionalidades y cuando un grupo domina a otro. El estudio estudi o de d e las l as características características de la gente de cada país y un ambiente de igualdad igualdad (al margen de las diferenc diferencias ias por por razón razón de cargo), son esenciales esenci ales para que q ue cada tripulante tri pulante pueda gozar de un equilibrio equilibr io psíquico y, en consecuencia, haya un buen ambiente a bordo.

5.5 El barco del futuro 5.5.1 Consideraciones sobre la evolución técnica.

El barco del futuro es un barco con una alta tecnología, equipado con aparatos electrónicos que permiten realizar una navegación y las demás operaciones correspondientes, de una manera precisa y sencilla. El modelo de barco altamente tecnificado, con una tripulación reducida, se ve actualmente, sobre todo en barcos de países desarrollados, con tripulantes de la misma nación. Si pasamos a los barcos con tripulaciones de los llamados países del Tercer Mundo, es decir, de mano de obra barata, el barco suele tener menos electrónica, pero a cambio más tripulantes. En estos estos barco barcos, s, la reducci reducción ón de tripulantes no obsesiona tanto al naviero, dado lo bajos de los costos salariales y la frecuente ausencia de gastos de vacaciones o de prestaciones sociales. El cap capit itán án Jen Jenss Froese Froese176, profeso profesorr del Institute of Ship Operation en Hamburgo, comenta: el control y manejo de todos los sistemas técnicos se realiza desde el puente de mando, que es el único lugar que en alta mar en el que hay un operador las 24 horas del día... ...El puente equipado con aire acondicionado, en el que el oficial está cómodamente sentado en un conforta confortable ble silló sillón n de cuero, ofrece el riesgo de hacer olvidar que el barco sigue sig ue siendo sensible a un fuerte golpe de mar. Un fallo en la propulsión, como resultante de defectos técnicos, pone al barco

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FROESE, J. More electronics - improved improved safety or more risk? risk? Surrey, 1994



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inesper inesperadam adamente ente en en una situac situación, ión, que puede pued e compararse a la de un barco de vela de hace un par de siglos, con los mástiles rotos. Aunque los medios de salvamento sean mucho mejores, en caso de extrema necesidad, de tener que abandonar el barco, la electrónica poco servirá ante la dureza impredecible de las fuerzas naturales.

Más adelante, en el mismo artículo, Froese advierte del riesgo potencial del aumento de electrónica en torno torno a la segur seguridad idad de de los barcos, barcos, matizando que la conclusión más peligrosa es el considerar que cuanto más electrónica (automatización) menor necesidad hay de operadores cualificados. En realidad, es todo lo contrario, puesto que aunque la electrónica permita reducir el número de los tripulantes, su competencia debe aumentar. Cuando los sistemas complejos fallan, el mantenimiento de unas operaciones seguras sólo puede ser asegurado mediante personal de primera categoría. Esto nos lleva a un problema de la automatización y es el hecho de que puede conducir a una pérdida de competencia en el área manual y mental. Froese llama también la atención a la necesidad de que un operador de barco (como él lo llama) sea capaz de navegar en condiciones tradicionales, cuando fallan los sistemas automáticos. Una de las características que han configurado al marino a lo largo de los tiempos ha sido su capacidad de improvisación, de hacer frente a situaciones no previstas haciendo uso de su buen conocimiento profesional. El medio, frecuentemente hostil, en que se desarrolla la navegación, las posibles averías, hacen que el marino no pueda limitarse a ser un simple operador de un instrumento que le va diciendo lo que tiene que hacer. Los sistemas informáticos tienen una amplia gama de problemas, no sólo técnicos, sino también también de de error humano. Muchas veces los que trabajan ante un ordenador en tierra, ti erra, necesitan una asistencia técnica, que en la mar no está disponible. Froesse considera importantes las posibilidades de simulación, que llevan incorporados muchos aparatos electrónicos de a bordo, para simular situaciones diferentes e incluso para resolverlas de manera plenamente automática, sólo parcialmente o de forma íntegramente manual.

5.5.2 La tripulación ideal en el barco del futuro 177 Martyn Martyn B.A. B.A. DyerDyer-Smi Smith th177 se pregu pregunta: nta: "¿Quién será apropiado para vivir a bordo de los barcos del

futuro? Opino que serán aquéllos que puedan tolerar el aislamiento y que sean capaces de trabajar eficientemente en un medio no estimulante...Creo que por válido que sea el método de selección de persona personall o por riguros rigurosa a que sea su formación, las l as tripulaciones reducidas e internacionales no serán viables a largo plazo. Será necesario rediseñar probablemente una comunidad a bordo, en la que personas normales puedan elegir vivir."

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Por Por su su parte parte,, Juan Juan Ribera Ribera Alsina Alsina178, declaraba: declaraba: "...El personal de guardia, el que realmente queda a bordo, creemos que no debe dimensionarse por las toneladas y caballos del barco, sino que con criterios de otro tipo, probablemente de tipo sociológico..., que ya no son los técnicos... De todos modos, yo quisiera apuntar que deberíamos estar más en la línea de reducción de plantillas, pero a través de una alta técnica, de una asistencia al buque, al buque muy seguro y, realmente ha de ser más cómodo para los que están dentro, sobre todo si se admiten unos tiempos de estancia a bordo mucho más factibles y humanos."

En la misma misma Mesa Mesa Redonda, Redonda, S. S. Hernández Hernández Izal179 explicaba:"...el sujeto deviene o puede devenir un ultradesarraigado agónico y esos sujetos difícilmente pueden colmar sus deficiencias sociológicas con remedios exclusivamente materiales (v.g.: mayor sueldo, más confort)..."

Enfocado de distinta manera, en las tres opiniones que se han recogido hay algo en común: hay un problema más allá del técnico en el barco, es decir, los criterios encaminados a que el tripulante, pueda realmente vivir a bordo. Resulta contradictorio invertir en mejorar la técnica y por otro lado olvidarse de su repercusión en la persona. Bajo un punto de vista miope, la automatización y el avance técnico en general puede ser visto únicamente como un medio para abaratar costes en los medios de producción o en los servicios. Con una visión un poco más amplia podemos ver que en el fondo del avance científico, y antes de que sea manipulado por otros intereses, está el progreso y que el progreso como tal debe suponer siempre un paso adelante para la humanidad, es decir una mejora de sus condiciones de vida. Por supuesto que un abaratamiento de costes supondrá un mayor acceso a ciertos bienes o servicios, pero si por otra parte, parte, esa esa mejora mejora para unos consumidores, c onsumidores, representa un empeoramiento de calidad calid ad de vida para los que producen, estamos contradiciendo lo que debe ser el principio general del progreso. Esto es especialmente válido hoy, en que hay una gran sensibilización social. Los avanc avances es técnic técnicos os en los los barcos barcos hasta hace unas décadas supusieron una mejora para la vida de las tripulaciones. Barcos más confortables, más limpios, menos ruidosos, más seguros, mejor comida, mejores camarotes, etc. Por supuesto que a medida que los barcos se modernizaron, iba reduciéndose el número de tripulantes. -Pensemos en los tripulantes necesarios para manejar la jarcia de un barco de vela, o en la gente necesaria en una máquina a carbón-. Sin embargo, esta reducción que suponía, por supuesto, adentrarse en un problema que ha ido creciendo, que es el del paro, a nivel de calidad de vida a bordo no afectó negativamente, sino que a pesar de la reducción quedaba un grupo suficientemente numeroso para establecer unas relaciones

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RIBERA ALSINA, J. Buques con tripulación reducida. Barcelona, 1988

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HERNANDEZ IZAL, S. Buques con tripulación reducida. Barcelona, 1988



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humanas mínimas y por otra parte, esa reducción supuso aliviar el hacinamiento en camarotes múltiples y mejorar las condiciones de vida generales. En el estudio estudio psicosociológico realizado en Alemania en 1974 180 se parte de la consideración de que la soledad debida al aislamiento y la separación de la familia son dos factores inseparables de la profesión de marino. Se pueden atenuar, pero no eliminar. Como vía de solución apunta que el marino tuviera comúnmente la opción de quedarse en tierra, después después de un tiempo tiempo de navegaci navegación, ón, de manera que entre el ejercicio de la navegación y el posterior trabajo trabajo en tierra hubiera una relación, no sólo de conocimientos, conocimiento s, sino también de ingresos. ing resos. Con esto el sentido de "profesión de transición" perdería su matiz negativo. Para conseguir esto, los colegios, las asociaciones profesionales y los sindicatos, en su caso, deberían conseguir el requisito de la titulación náutica -para oficiales- y la experiencia -para subalternoscorrespondientes para acceder a ciertos empleos de tierra relacionados con la mar. 5.5.3 La viabilidad de los barcos de tripulación reducida

El tema tema de la reducc reducción ión de mano de obra es un tema que, como ya se ha dicho, dic ho, no es exclusivo de la mar. En toda actividad industrial o económica, se intenta reducir personal para bajar costos. Los facto factore ress que cabe considerar considerar en torno torno a la reducción de tripulantes tripulantes181 son amplios. amplios. Los gastos gastos de tripulación tripu lación tienen, sin duda, una repercusión repercusión importante en los gastos totales de explotación de un barco. Por este motivo, se intenta reducir el número de los tripulantes. La pregunta pre gunta que se hacía Dyer-Smi Dyer-Smith th182 se la hacen hacen otros otros muchos muchos investigadores investigadores de los problema problemass psicológicos y sociológicos de la gente de mar. 183 Así, Así, T.Mu T.Munk nk183 reflexiona reflexiona sobre hasta hasta qué punto es posible someter a la tripulación tripulación a una sobrecarga de trabajo trabajo y mante mantener ner al mismo mismo tiemp tiempoo que el e l barco trabaje de manera segura y eficiente. Munk hace referencia a los proyectos de barcos dirigidos por control remoto, que sólo llevarán a bordo uno o dos hombres y que no parecen realizables en un futuro próximo, dado que a bordo debe haber personas que puedan tomar decisiones según las circunstancias del momento. Para ello hace falta una

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FORSCHUNGSTELLE FÜR SCHIFFSBETRIEBSTECHNIK. Sozialpsychologische Untersuchungen an Bord

Deutscher Seeschiffe . Flensburg, 1974

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KLEMPERER, E. Reduction of Ships'Crews. Factors to be considered . Rijeka, 1988

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ver apartado 5.5.2

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MUNK,T.; LAURITZEN,J. Safety considerations considerations in the design and operation of a six-man refrigerated refrigerated vessel. Londres, 1991



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tripulación con una preparación adecuada y, además, surge la pregunta: ¿cuántos miembros deben componer esa tripulación? Según Munk: la experiencia muestra que en un pequeño costero, una tripulación de seis personas puede ser suficiente si el trabajo que deben realizar está adaptado a ese tipo de tripulación. Una tripulación así estaría compuesta por: capitán, dos oficiales de cubierta, un jefe de máquinas y dos tripulantes polivalentes.

En un barco así cabe suponer que la máquina se maneja desde el puente, en donde tres personas pueden pueden repar repartirse tirse razonablemente las l as guardias de mar habituales. El jefe j efe de máquinas realizará reali zará unas funciones de control general sobre la máquina y los otros dos tripulantes harán de subalternos para todos los trabajos necesarios, ya sea en cubierta, en la máquina o en la cocina. Estos barcos suelen llevar sistema cattering de comida. La pregunta que plantea Munk es si cualquier barco se puede tripular con sólo seis personas, supliendo el trabajo humano por sistemas automáticos. Dice también Munk: Un criterio a la hora de decidir una reducción de tripulación debería ser que ello no supusi supusiera era en en ningún ningún caso caso una degradación de la seguridad, segurida d, la eficiencia y la fiabilidad del barco.

Hay muchas actividades que pueden ser emprendidas en tierra, como son ciertos trabajos de mantenimiento y de reparación, aparte de los propios de la carga y la estiba que pueden ser realizados por personal de tierra. Ya a princ principios ipios de los los años setenta, setenta, como hemos comentado en el apartado 2.10.2, 2 .10.2, en algunos barcos ba rcos mercantes mercantes alemanes alemanes,, cuando cuando llegaban a su puerto base, se hacía cargo car go del barco ba rco una tripulación t ripulación cuya cu ya misión era relevar durante los dos o tres días que a lo mejor el barco estaba en puerto, a la tripulación de mar. Si esto esto se pudo realizar realizar en un momento en que la marina mercante en general buscaban desesperadadesesper adamente mente tripulant tripulantes es y se se esmeraban en ofrecer o frecer cada vez v ez mejores condiciones cond iciones de sueldo, de trabajo t rabajo y de vacaciones, no resulta descabellado pensar en que, adaptado a los tiempos actuales, se podría instrumentar algo similar. Lo que ocurre, como también ya se ha dicho, es que el abanderamiento masivo de barcos en países de libre registro y la avalancha de contrataciones de mano de obra barata, aplaza un proyecto de futuro que, antes o después, deberá realizarse. Munk destaca también lo que considera condiciones necesarias para hacer una reducción de tripulación: - El barco debe estar diseñado y equipado de manera que se reduzca la carga de trabajo para la tripulación, así como el riesgo de accidentes y de averías de los equipos.



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- La tripulación debe estar instruida y entrenada en concordancia con ello. - Los procedimientos operacionales deben haber sido establecidos y probados, de manera que quede asegurada la eficiencia del barco en todas las situaciones imaginables.

Todo esto puede analizarse desde los distintos criterios de la navegación, la maniobra, los atraques y desatraques, la carga y estiba, la prevención y extinción de incendios, etc. Sin embargo, hay otro factor muy importante y que Munk también contempla: la vida social a bordo. El tripulan tripulante, te, como como persona persona,, tiene tiene unas necesidades necesidades sociales, cuya carencia car encia le l e afectan en su equilibrio psíquico y, en consecuencia, pueden afectar a su ejercicio profesional. La soled soledad ad pesa pesa como una losa sobre el tripulante cuando cuan do éste no tiene tien e con quien hablar. h ablar. Tanto si es es porque no hay nadie nadie para hacerlo, hacerlo, como si es porque con el que hay hay no simpatiz si mpatiza. a. Sentirse Sen tirse solo es muy duro. Si en toda tripulación es de por sí importante que se cuide que se den unas condiciones de composición de tripulación y de distribución de los espacios habitables, que faciliten una buena relación social entre los miembros de la tripulación, en un barco de tripulación reducida, esto lo es mucho más. Son muchos los psicólogos y sociólogos que han estudiado este tema y que coinciden en la importancia de áreas comunes, comunes, como como comedores, comedores, salas salas de estar, sala de juegos, juegos, sufici s uficiente entemente mente confortab confo rtables, les, como para que la tripulación acuda a ellos, que sean lugares de encuentro, evitando el aislamiento en los propios camarotes. Las horas horas de las las comidas comidas son muy importantes. En barcos con tripulaciones tradicionales tr adicionales (de 20 2 0 a 40 personas), suele haber, como ya se ha comentado al hablar de la tripulación en general, dos o tres comedores, para las distintas categorías profesionales. Se puede cuestionar esta costumbre y, posiblemente, las líneas de convivencia actual tiendan a ir acabando con esos diferencias, en aras de una mayor convivencia de toda la tripulación. En un barco con seis o diez tripulantes, esto se convierte en un problema mucho más serio, pues entonces nos encontramos con que compartirán comedor tres o cinco personas, de las cuales probablemente siempre habrá uno o dos que por razones de guardia tendrá que comer a una hora diferent diferente. e. El resultado es que prácticamente práct icamente acabarán comiendo solos. Si encima coinciden co inciden personas perso nas de distinta nacionalidad e idioma, el resultado puede ser realmente catastrófico. Una tripulación reducida, para ser humanamente viable, ha de asegurar que sus miembros puedan comunica comunicarse rse cómodamente entre sí, que su idiosincrasia sea compatible, que dispongan de espacios comunes adecuados para encontrarse y que la vida y el trabajo a bordo estén organizados de tal forma,



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que nadie se vea permanentemente condenado a no ver ni conversar con nadie durante días. Indudablemente, se impone aquí un cambio en el criterio social de tripulación. Hasta la fecha, por motivos motivos tradic tradiciona ionales les y por diferencias difere ncias culturales, el esquema jerárquico jer árquico de un barco iba mucho más allá de lo estrictamente laboral, penetrando profundamente en todos los aspectos de la vida de a bordo. Al margen margen de de la evoluc evolución ión social social propia propia de nuestros días, que nos lleva de por sí a un cambio en tales esquema esquemas, s, en en lo que se refiere a un barco con tripulación t ripulación reducida, redu cida, ello es urgente urg ente e imprescindible. imprescindibl e. De hecho, en los barcos b arcos con 7 u 8 tripulantes, todos ellos el los europeos, ya se va dando una tendencia tendenci a a trabajar y vivir como un equipo, sin las diferencias sociales tradicionales. Un grupo tan reducido tiene forzosamente que cambiar de esquemas y el vínculo de compañero y miembro del mismo equipo debe pesar humanamente más que la diferencia de cargo o rol que se desempeñe a bordo. 5.5.4 La relación del tripulante con su mundo

No quisiera dejar de hacer, en este contexto, una alusión al problema de la comunicación con la familia y con la sociedad en general. Hemos visto lo importante que resulta la información en general, y la comunicación frecuente para no sentirse descolgado del mundo que uno ha dejado. Este problema, para el tripulante de un barco que haga cabotaje por puertos de su país, no será muy marcado, pero sí en cambio para aquél que toma un avión y recorre miles de kilómetros para embarcar y que durante el tiempo que dure su estancia a bordo no tiene más noticias de su casa que alguna carta, que puede tardar tardar semanas semanas en llegarle llegarle y alguna alguna noticia importante, impor tante, que reciban a bordo o a través de la prensa de algún puerto extranjero. Esta es la situación situación de miles miles de marinos marinos durante largas campañas. campañas. Henning Henning Puvogel Puvogel184 describe con de una maner maneraa sumame sumamente nte sencil sencilla la y real, la sensación de embarcar en un barco, destinado destin ado a una ruta entre el Pacífi Pacífico co y el el Golfo Golfo de Méjico, con una tripulación incompleta y resignada a su suerte, con la mitad de los instrumentos de navegación funcionando mal, con el aire acondicionado y la lavadora estropea estropeados dos y todo en unas condiciones muy distintas a las que le expusieron al autor en Hamburgo al contratarlo como primer oficial. A miles de kilómetros, navegando en un clima y unos países tan distinto distintoss de la Europa nórdica, cualquier queja, que ja, cualquier reivindicación reivi ndicación pasan por un largo filtro filtr o de semanas semanas y silencio silencios. s. Al Al final, final, el convencimiento de estar olvidado y no tener más opción que qu e esperar que pasen los meses de contrato, lleva a una actitud que puede pasar de frustración estresante a desmotivación e indiferencia. Los problemas de estrés, de fatiga, de falta de motivación, están ligados a ese sentirse muy lejos de casa. casa. Ocurr Ocurree con frecuen frecuencia cia que el armador arrienda el barco a una compañía fletadora que es la que busca la carga y organiza los barcos. La tripulación estará a las órdenes de esta última compañía, si

184

PUVOGEL, H. Die letzte Fahrt der Scarabea . Bremen, 1992



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bien dependerá del armador a quien contractualmente está unido. Esta situación da como resultado que muchas muchas veces veces nadie parezca interesarse in teresarse por la tripulación, t ripulación, más que para p ara los temas de buscar relevos y eso con cualquier retraso. Una persona necesita sentir unos vínculos profesionales y saber a quien tiene que recurrir para plantear un proble problema ma y pode recibir respuestas puntuales. El marino necesita sentir senti r que importa a su familia, a la sociedad en general y a la empresa.

5.6 El Perfil de un capitán en los barcos de un mañana inmediato

El capitán de un barco, como máximo responsable, es evidente que desde siempre ha necesitado tener no sólo una preparación técnica adecuada, sino también la necesaria para dirigir una comunidad de personas que viven y trabajan a bordo, más o menos aislados de su mundo. La mayor mayor o menor importancia que se le haya ha ya otorgado en tiempos anteriores al aspecto humano, es es algo que ahora no nos interesa, sino más bien el analizar cómo debe ser esta persona hoy y en un mañana próximo. Hoy día día todas todas las grandes grandes empresas cuentan cuent an con un departamento de recursos humanos, convencidas co nvencidas de que tener el personal adecuado y estudiar su comportamiento y necesidades humanas, es de vital importancia para obtener un máximo rendimiento de su trabajo. Éste es un planteamiento frío y mercantilista, pero que, precisamente por este motivo, demuestra la importancia que tiene todo el factor humano, incluso desde un punto de vista del mero rendimiento. Si esto lo aceptamos, cuanto más no no deberíam deberíamos os darnos darnos cuent cuentaa de la importancia impor tancia que q ue ello tiene desde d esde la perspectiva de la dignidad humana del trabajo. Un capitán debe reunir unas cualidades que no todo el mundo posee. Yu. N. Yegorov Yegorov y V.V. V.V. Kormachev Kormachev185 realizaron realizaron una investigación investigación entre entre 105 oficiales oficiales que habían habían hecho un curso de diez meses meses como candidatos candidatos a capitanes capitanes de barco, barco, mediante media nte un cuestio cu estionari narioo en torno torn o a 16 factores de personalidad. Los rasgos de personalidad analizados, se dividieron en tres grandes grupos: - cualidades comerciales, - cualidades comunicativas y - cualidades de personalidad. 185

YEGOROV, Y.N.; KORMACHEV, V.V. On personality traits conducive to successful performance performance and psychological compability of ship commanding personnel . Leningrad, 1990



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Las cualidades de personalidad abarcaban los aspectos prácticos y de actividad comunicativa, así como el propio conocimiento, la propia perfección y la propia realización. Los mandos mandos de los barcos son personas que tienen una implicación comercial comerc ial (instrumental), en que cuanto cuanto deben deben conseguir unos resultados efectivos de la tripulación, tripul ación, y que al mismo tiempo tienen un papel de contribución motivacional y emocional (personalidad). Un nivel nivel bajo bajo de individu individualis alismo mo reflejará reflejará la ausencia de tensiones tension es en el trato con otras personas y una capacidad de poder hacer valoraciones más objetivas de la realidad. La persona que ejerce un mando debe ser capaz de delegar, de escuchar y permitir que todo el mundo tenga tenga la sensac sensación ión de que que su aport aportación ación tiene ti ene un valor. Para ello, la persona que qu e manda debe de tener una confi confianza anza en sí mismo, mismo, que será la que le otorgará ese ascendiente o autoridad natural, nat ural, necesaria para mantener una relación activa con los distintos miembros del grupo. Valores como la tolerancia, la responsabilidad social y el autocontrol hablan por sí mismos, como cualidades que deben acompañar a aquél que ejerce un mando. Todas estas cualidades ayudan a interaccionar más activa y racionalmente con otros participantes en actividades convergentes. Me gusta gustaría ría añadi añadirr aquí aquí que todo el que ostenta un mando debe tener una preocupación preocupaci ón social por las personas personas que están están a su cargo, de tal manera que cuando cu ando en un barco coinciden personas de distintos países o continentes, deberían interesarse por las peculiaridades socioculturales de ellas a fin de comprender mejor su manera de actuar y conseguir a bordo un ambiente positivo.

5.7 El factor humano en la mar: una línea de investigación abierta

A lo largo de este trabajo se ha pretendido presentar de una manera sistemática, y siguiendo el esquema de las instituciones totales, la problemática humana a bordo de los barcos. Cada uno de los diversos apartados que se han ido tratando, son en sí amplios campos abiertos a la investigación. La sociología y la psicología tienen mucho que decir. Una tarea importante al respecto, es la de recopilar la gran diversidad de artículos, tests y estudios realizados sobre estos aspectos, analizarlos por parcelas, y trabajar a fondo unos criterios concretos que ayuden a ir poniendo humanamente al día la profesión de la mar. Tenemos técnicas de navegación del siglo XXI con esquemas de tripulación del siglo XIX. Los temas relacionados con las banderas de conveniencia, navieras fantasma, la reducción y la internacionalización de tripulaciones, requieren un estudio serio, entre otras cosas, para servir de base



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para el planteamiento de cambios en la legislación nacional e internacional. El concepto de mando aunando unas exigencias jerárquicas con otras democráticas es asimismo un tema importantísimo para la propia eficacia del tráfico marítimo. La relación entre factor humano y accidentes ha sido uno de los elementos que más ha movido en los últimos años el interés por los temas de la convivencia y la vida a bordo. El valor de la comunicación dentro de la propia tripulación y entre ésta y el exterior, el concepto de familia, las innovaciones que en todo ello pueda suponer la incorporación de la mujer como profesional del mar, son otros tantos de los aspectos a estudiar. Para ello, es necesario realizar un trabajo sistemático y a la vez creativo. La evolución social sigue otros derroteros que la tecnológica, aunque evidentemente hay una interdependencia entre ellas. La evolución tecnológica, una vez elaborada en laboratorio y experime experimentada ntada en la prácti práctica, ca, puede puede imponerse de una forma bastante rápida. r ápida. La evolución social, en cambio, sólo puede ser inicialmente encauzada y promovida, dado que su aplicación requerirá una progresiva mentalización por parte de las personas y organismos que la han de materializar.


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Si alguna cosa he aprendido a lo largo de los años de vida, con las etapas de estudiante, de profesional del mar y de profesor de la facultad de náutica, así como en el cargo de director del Apostolado del Mar de Barcelona, es la importancia fundamental en todos los órdenes de la vida del valor de la convivencia y del trato con las personas en general. Los grandes avances de la ciencia a lo largo de nuestro siglo, han llevado a preparar a las generaciones jóvenes cada vez con mayores conocimientos de física, matemáticas, informática, etc. La ciencia se ha interpretado como la clave del futuro, algo a lo que preferencialmente hay que dedicarse. Sin embargo, paralelamente a esos grandes avances de la ciencia, nos hemos encontrado con unos procesos alarmantemente individualistas, irrespetuosos con el planeta que habitamos, amenazantes para el futuro de la humanidad y progresivamente deshumanizantes. Contra Contra ello ello han surgi surgido do movimientos ecológicos y las palabras "solidaridad", "bien común", "mutuo respeto" han llenado multitud de documentos y papeles. Parece, sin embargo, que hacemos uso de esos postulados para quedar bien, pero en el fondo, estamos en una una carrera carrera en la que el el hombre hombre cada vez está más al servicio serv icio de la técnica, en vez de d e ser al revés. En diverso diversoss países países se se han hecho hecho y hacen estudios sobre sobr e la vida a bordo, especialmente esp ecialmente desde el punto de vista vista psicológico. Básicamente han h an estado movidos p or intereses comerci ales que, conscientes de la implica implicación ción de los elemen elementos tos humanos humanos en el desarrollo de la actividad económica, han h an invertido invert ido en tales tales estudio estudios. s. La economía es uno de los motor es importantes que mueve la investiga ción. El factor humano ha empezado a cobrar interés cuando las compañías aseguradoras han tenido que hacer frente a indemnizaciones enormes a causa de accidentes. A medida que la técnica se ha vuelto más sofisticada, las consecuencias de los errores humanos son también más graves.



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Las pérdidas de vidas humanas en hundimientos de barcos, como el caso del Titanic sirvieron para revisar las normas de medios de salvamento y seguridad en general, pero nadie se empezó a preocupar en serio de la carga psicológica que podía representar para una persona el aislamiento, la sensación de encierro, etc., hasta que petroleros gigantes, cargados con cientos de miles de toneladas, empezaron a cruzar los mares con tripulaciones reducidas y poniendo en peligro no sólo la propia expedición, sino el medio ambiente que podía quedar destrozado a lo largo de una costa, si ésta quedaba bañada por el petróleo vertido a causa de un naufragio (así casos como el Exxon Valdez y otros). Cuando nos hemos referido en algún momento a la gran importancia que se da en la aviación al descans descanso o y buenas aptitudes psíquicas del personal de vuelo, vuel o, hemos dejado ya entrever que tampoco t ampoco en la aviació aviación n la razón razón parece parece ser una desvelo humano por esas personas, sino la preocupación por la buena conservación del avión y por lo que compromete el nombre de cualquier compañía aérea un accidente. Como ya hemos también expuesto, en los años 60 y 70, las condiciones de vida en los barcos mercantes mejoraron sensiblem sensiblemente. ente. ¿Por qué? qué? Principalmente Principalmente porque las navier n avieras as no sabían qué hacer h acer para reclut reclutar ar tripulant tripulantes. es. Cuand Cuando o empezaron empezaron a entrar con fuerza las tripulaciones trip ulaciones de países del Tercer Mundo, bajaron inmediatamente las mejoras emprendidas. ¿Es que un marino coreano no tiene las mismas necesidades humanas que un inglés o un español? Lo que ocurre, es simplemente, que esas personas provienen de lugares donde las condiciones de vida son muy precarias y cualquier cosa "ya les vale". Al mismo tiempo, la automatización abrió las puertas a la reducción de tripulantes y, con ello, nuevas posibilidades de rentabilizar más el tráfico marítimo. Pero... ¿Alguien ¿Alguien pensó pensó en en lo que humanamente puede representar r epresentar pasar varios meses, rodeado de sólo cinco o siete personas y tal vez de distinta lengua y nacionalidad?. ¿Alguien se planteó lo que significa que una carta tarde semanas en encontrar a su destinatario y las dificultades que desde muchos lugares recónditos tiene el marino para intentar telefonear a casa?. ¿Alguien en tierra tuvo en cuenta lo que representa que tu armador sea un desconocido y tener la sensación de que a nadie le importas lo más mínimo?. A pesar de todo, en los últimos años ha suscitado una preocupación creciente por los problemas humanos que ello plantea y su incidencia en los accidentes. Detrás de estos estudios están una vez más los intereses comerciales y una pregunta: ¿quién será capaz de aguantar en estos barcos?


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Buenos son, por supuesto, todos los esfuerzos que se hagan por mejorar las condiciones de vida en los barcos barcos y de preocuparse por la integridad físi ca y psíquica de lo s marinos, pues sea por la razón que sea, el resultado es positivo. Sin embargo, si detrás de esos estudios hay una auténtica preocupación por hacer más humana la vida en la mar, los distintos convenios internacionales deberán recoger y hacer exigibles las correspondientes norma normativa tivass para que, sea de de la nacionalidad que sea, el tripulante tripu lante pueda pued a ejercer su profesión de la manera más humana y digna posible. La sociolog sociología ía y la psicol psicología ogía deben deben entrar con fuerza en las facultades y escuelas de náutica, en todos los nivele niveles, s, teniend teniendo o bien claro que tan import ante como una un a buena preparación p reparación técnica t écnica es una un a buena preparación humana, para que en los barcos la tripulación, antes que trabajar, pueda vivir.


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Índice alfabético

221

Índice alfabético

A aburrimiento 7, 10, 24, 87, 105, 132-135, 198 abuso 53, 92-94, 113, 114 actitud 38, 39, 42, 54, 58, 65, 70, 76, 84, 98, 99, 106, 116, 123, 125, 142, 143, 146, 152, 154, 175, 194, 195, 205 actor 10, 36, 59, 113, 115 aislamiento aislamiento 8, 16, 21, 27, 50, 52, 55, 58, 67, 83, 84, 86-88, 90, 96, 97, 104, 115, 128, 131, 132, 145, 146, 165, 166, 176, 183, 187, 198, 200, 201, 204, 210 ajustes 9, 29, 39, 52, 58-60, 62-66, 78, 99, 117 alcohol 62, 105, 109, 154 alcoholismo 184 amistad 54, 68, 109, 123, 140, 142, 147, 149, 154, 157

141, 144, 151, 156-158, 161, 175, 178, 183, 190, 192, 193, 195, 199, 202, 206 centros de asistencia 11, 92, 153, 168, 178 comida 21, 22, 22 , 31, 46, 50, 61, 96, 104, 109, 111, 118, 124, 139, 182, 184, 201, 203 comunicación 7, 10, 11, 27, 69, 70, 83, 87, 93, 104, 108, 124, 125, 128, 135, 141, 153, 154, 164, 167, 168, 171, 184, 185, 193, 194, 205, 208 comunidad 19, 23, 28, 59, 73, 82, 85, 88, 96, 112, 117, 118, 165, 166, 178, 182, 192, 200, 206 correspondencia 173 cultura 23, 76, 84, 85, 95, 122, 144

D

B

departamentos 35, 67-69, 73, 78, 80, 82, 84, 86, 88, 141, 156

bandera de conveniencia 33, 50, 91, 93, 137, 221

E

C capitán 7, 11, 21, 28, 34, 36, 37, 39-44, 46, 48-52, 57, 61-65, 68-71, 73-75, 78-83, 88, 92, 92, 93, 96, 98, 113-115, 113 -115, 118, 123, 124, 128, 133, 136, 139,

encuesta 99, 101, 103, 108, 120, 140, 142, 143, 163, 172, 220 esposa esposa 51, 51, 118, 139, 141, 142, 158, 160-162, 164, 167-172 estrés 10, 87, 90, 135, 136, 185, 189, 194, 196-198, 205



222

L lenguaje 10, 66, 76, 77, 109, 124-127

F familia 8, 11, 14, 21, 23, 39, 50, 54, 55, 68, 90, 96, 97, 99, 104, 105, 113, 116, 117, 117, 123 123, 124 124,, 126 126,, 129 129,, 140 140,, 144, 144, 145, 148, 155, 157-164, 166-168, 17 1700-17 177, 7, 18 188, 8, 20 201, 1, 20 205, 5, 20 208, 8, 21 218 8 fatiga 7, 10, 87-90, 135-138, 185, 205 favores 46, 52, 61, 65 fond fondaa 20, 20, 34, 34, 35, 35, 44-4 44-47, 7, 61, 61, 65, 65, 88, 88, 150 150,, 156, 157

H hábitos 29, 59, 68, 76, 95-97, 106, 111, 116, 172, 173, 182, 184 hijos 38, 97, 118, 140, 146, 158, 160-164, 166, 167, 169, 172 huelga 70, 114

I

M maes aestra tranza nza 34, 34, 44, 44, 45, 45, 4747-50 50,, 57, 57, 63, 63, 64, 64, 75, 75, 11 5 mand mando o1 11, 1, 13 13,, 26, 26, 31 31,, 32, 32, 34 34,, 42, 42, 52 52,, 6969-71 71,, 83, 84, 93, 102, 139, 143, 144, 175, 190, 193, 195, 198, 199, 207 máqui máquina nass 34, 34, 35, 35, 37, 37, 39, 39, 41-4 41-49, 9, 57, 57, 60, 60, 63, 63, 65, 68, 69, 71, 74, 82, 88, 90, 92, 118, 135, 139, 141, 157, 184, 187, 202, 219 mayordomo 35, 37, 44-49, 52, 61, 64, 65, 157

N naviero 20, 31, 56, 59, 64, 76, 111, 136, 170, 198, 199

idioma 81, 83, 84, 90, 108, 122, 127, 128, 130, 135, 184, 204 incentivos 9, 57 info inform rmac ació ión n 11, 11, 38 38,, 50, 50, 51, 60 60,, 146146-14 148, 8, 152 152,, 190, 194, 195, 205 Institución total 7-9, 11, 13-18, 20, 23, 25, 26, 28-31, 52, 59, 73, 76, 77, 79, 80, 83 83, 98 98, 105, 11 113, 11 116, 11 117, 141, 145, 155, 156, 170, 182 inte integr grac ació ión n 8, 10, 10, 1 11, 1, 14, 14, 77, 77, 109, 109, 128, 128, 135, 135, 139-141, 154, 164-167, 170, 187 internacional 7, 40, 45, 69, 81, 82, 101, 137, 147, 149, 184, 207, 220 intimidad 29, 55, 112, 118, 131, 167, 173

O

J

P

jefe jefe de máqu máquin inas as 34, 34, 37, 37, 42, 42, 43, 43, 45, 45, 46, 46, 49, 49, 57, 63, 69, 74, 92, 118, 139, 157, 184, 202 jerarquía 16, 23, 33, 33 jerarquización 32, 33 juegos 55, 62, 118, 121, 123, 204

ocio 7, 10, 20, 29, 55, 104, 119, 120, 122-124, 183, 220 ofic oficia iale less 22, 22, 43 43,, 44, 44, 4747-50 50,, 52, 52, 63, 63, 64, 64, 69-7 69-71, 1, 73-75, 78-85, 88, 102, 103, 113-115, 117, 122, 128, 133, 139-144, 149, 152, 156-158, 160, 165, 169, 186, 193, 195, 202, 206, 21 8 orga rganiza nizacción ión 8, 8, 9, 9, 11, 11, 14, 14, 18, 18, 21, 21, 25, 25, 28, 28, 29, 29, 32, 42, 47, 55-57, 59, 61-64, 72, 77, 83, 85, 95, 99, 134, 137, 142, 143, 151, 159, 161, 166, 181, 184, 188, 193, 220

puent puentee 20, 20, 24, 24, 36, 36, 43, 43, 46, 46, 48, 48, 65, 65, 71, 71, 88, 88, 133, 137, 141, 184, 187, 195, 198, 199, 202 puerto 8, 11, 21, 24, 27, 31, 32, 39, 43, 45, 46, 48, 50, 51, 53, 55, 59-63, 65, 66, 68, 70, 74, 76-79, 85, 88, 89,


Índice alfabético

223

97 97-9 -99, 9, 109109-11 112, 2, 114, 114, 116, 116, 118, 118, 121-123, 128, 129, 132, 135-138, 142, 14 148-1 8-157, 163, 167 167--170, 70, 17 174, 178, 183, 192, 194, 203, 205

soli solida dari rida dad d 52 52,, 53 53,, 58 58,, 68 68,, 71 71,, 75 75,, 82 82,, 10 109, 9, 20 9 subc ubcultur tura 59 59, 68 68, 75 75, 10 108

T

R redu reducc cció ión n de trip tripul ulan ante tess 86, 87, 129, 129, 194, 194, 199, 210 religión 96 retorno 14, 171, 176 rol 9, 16, 26, 29, 35-39, 41-43, 48, 60, 66, 73, 75, 79, 94, 96, 98, 106, 109, 114, 151, 154, 156, 160, 162, 170, 182, 195, 205 rutina 15, 16, 20, 23, 24, 31, 32, 83, 95, 97, 98, 10 104, 10 105, 10 109, 11 110, 11 116, 134-136, 150, 163, 170, 177, 183, 186, 193

S sanciones 9, 57, 58, 60, 114 seguridad 10, 24, 33, 40, 41, 43, 45, 56, 61, 68, 76, 77, 83-88, 90, 92, 93, 106, 108, 136, 137, 152, 155, 156, 159, 185, 186, 190, 195, 199, 203, 209, 220 sindicatos 94, 110, 113, 149, 195, 202 sociedad 8, 11, 14, 15, 17, 20, 22, 28, 29, 35, 37, 38, 50, 58, 75, 78, 98-99, 115, 116, 122, 125, 126, 129, 132, 144-146, 149, 176-178, 205 soled oledaad 7, 7, 10, 10, 28, 28, 41, 41, 50, 50, 54, 54, 66, 66, 71, 71, 73, 73, 75, 75, 86, 91-93, 104, 109, 112, 116, 123, 128-132, 135, 139, 141, 147, 154, 164, 166, 167, 185, 197, 198, 201, 204, 214

tensión 7, 70, 82, 138, 163, 190, 191, 218 Terc Tercer er Mu Mund ndo o 26-2 26-28, 8, 57, 57, 70, 70, 80, 80, 85, 85, 89, 89, 92, 92, 93, 104, 105, 113, 157, 159, 169, 184, 199, 210, 221 tierra 8, 11, 14, 24, 26, 31, 38, 40, 42, 48, 50, 51, 53-55, 59, 68, 70, 71, 74, 76, 79 79, 89, 94, 96-98, 103-106, 108, 110, 112, 114, 116-118, 122, 129, 132, 134, 137, 139, 140, 142-144, 146-155, 164-167, 169-171, 174-178, 183, 184, 189, 191, 192, 194, 200, 202, 203, 210 trabajo 7, 8, 13-15, 18-23, 25, 26, 28, 29, 31-33, 38, 43-48, 54-59, 62, 64, 66, 69-71, 74, 75, 81, 84-90, 92, 94, 96, 97, 100-104, 110, 112-114, 116, 119, 120, 122-124, 127, 128, 132, 134, 135, 138, 139, 141-143, 145-147, 149, 151, 156, 157, 159, 163, 175, 176, 179, 181-183, 186-188, 190, 193, 194, 197, 198, 202-204, 206-208, 218, 220 tradición 23, 77, 91, 101, 103, 111, 144, 193, 195

V voca vocaci ción ón 53, 53, 57, 57, 63, 63, 100100-10 104, 4, 117, 117, 170, 170, 197 197


El Buque Mercante, Un Analsis Sociologico

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