EKONOMI MARITIM tugas

MAKALAH WAWASAN KEMARITIMAN “EKONOMI MARITIM”

1. KASWIRIYANTO KASWIRIYANTO 2. LA ODE ALFATH Z. 3. LA MIRUN

E1D1 16 023 E1D1 16 025 E1D1 16 024

4. MUH. ROSID

E1D1 15 024

5.KAHAR

E1D1 16 02

JURUSAN TEKNIK ELEKTRO FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HALUOLEO KENDARI 2017

KATA PENGANTAR Puji syukur kita panjatkan atas kehadirat Allah SWT, karena limpahan Rahmat dan hidayah-Nya kami dapat menyelesaikan makalah ini tanpa ada halangan apapun sesuai dengan waktu yang telah ditentukan. Makalah ini disusun berdasarkan materi yang ada baik dari buku, internet dan sebagainya. Laporan ini dibuat dalam rangka memenuhi tugas dari Dosen mata kuliah Wawasan Kemaritiman. Dalam pembuatan makalah ini kami menyadari masih terdapat banyak kekurangan di sana-sini, maka dari itu kami sangat menerima kritik maupun saran dari para pembaca yang sifatnya membangun. Kami juga mengucapkan terima kasih yang amat besar kepada seluruh pihak atas kerjasamanya sehingga makalah ini dapat selesai tepat pada waktunya. Akhir kata semoga makalah ini dapat dipergunakan dengan sebaik-baiknya dan dengan semestinya.

Kendari,

April 2017

Penulis

DAFTAR ISI

SAMPUL ..................................................................................................... KATA PENGANTAR ................................................................................ DAFTAR ISI ............................................................................................... BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ..................................................................... 1.2. Tujuan Pembuatan Laporan ................................................. 1.3. Manfaat praktik .................................................................... BAB II PEMBAHASAN 2.1. Ekonomi

Maritim …………………………………………..

BAB III PENUTUP 3.1. Kesimpulan........................................................................... 3.2. Saran ..................................................................................... DAFTAR PUSTAKA ..................................................................................

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang

Indonesia sebagai negara kepulauan terbesar di dunia belum mampu memberdayakan potensi ekonomi maritim. Negeri ini juga belum rnampu mentransformasikan sumber kekayaan laut menjadi sumber kemajuan dan kemakmuran rakyat Indonesia. Indonesia bagaikan negara raksasa yang masih tidur.

1.2 Tujuan Praktik

Adapun tujuan yang diharapkan dari praktik rangkaian sederhana ini adalah : a. Mahasiswa dapat menjelaskan jenis ekonomi maritim Indonesia. b.

Mahasiswa dapat menjelaskan factor penyebab berkurangnya ekonomi maritime Indonesia.

1.3 Manfaat Praktik

Adapun manfaat yang di harapkan dari praktik rangkaian sederhana ini adalah: a. Mahasiswa

dapat lebih memahami jenis ekonomi maritime

Indonesia. b. Mahasiswa dapat mengetahui hasil ekonomi maritime Indonesia.

BAB II EKONOMI MARITIM Indonesia sebagai negara kepulauan terbesar di dunia belum mampu memberdayakan potensi ekonomi maritim. Negeri ini juga belum rnampu mentransformasikan sumber kekayaan laut menjadi sumber kemajuan dan kemakmuran rakyat Indonesia. Indonesia bagaikan negara raksasa yang masih tidur. Indonesia juga memiliki posisi strategit antar benua yang menghubungkan negara-negara ekonomi maju. posisi geopolitis strategis tersebut memberikan peluang Lrdonesia sebagai jalur ekonomi. Pasalnya beberapa selat strategis yang merupakan jalur perekonomian dunia berada di wilayah NKRI, yakni, Selat Malaka, selat sunda, selat Lombok, selat Makassar dan selat ombai-wetar. Potensi geopolitis ini dapat digunakan Indonesia sebagai kekuatan Indonesia dalam percaturan politik dan ekonomi antar bangsa. . Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia Indonesia memiliki wilayah laut seluas 5,8 juta km persegi yang terdiri dari wilayah teritorial sebesar 3,2 juta km persegi dan wilayah Zona Ekonomi Eksklusif indonesia (ZEEI) 7 juta km persegi. selain itu terdapat 17.504 pulau di lndonesia dengan garis pantai sepanjang 81.000 km persegi. Dengan cakupan yang demikian besar dan luas, tentu saja maritim indonesia mengandung keanekaragaman alam lau tyang potensial, baik hayati dan nonhayati. Sehingga sudah seharusnya sektor kelautan dijadikan sebagai penunjang perekonomian negara ini. Berdasarkan catatan Kementerian Kelautan dan Perikanan (ICG) sumbangan sektor perikanan terhadap produk domestik bruto (PDB) memiliki Peranan strategis. Terutama dibandingkan sektor lain dalam sektor perikanan maupun PDB nasional' Pada tahun 2008 saja tercatat PDB pada subsektor perikanan mencapai angka Rp 136,43 triliun. Nilai ini memberikan kontribusi terhadap PDB kelompok pertanian menjadi sekitar 19,13 persen atau kontribusi terhadap PDB nasjonal sebesar 2,75 persen. Hingga triwulan ke III 2009 PDB perikanan mencapai Rp128,8 triliun atau memberikan kontribusi 3,36 persen terhadap PDB tanpa migas dan 3,L2 persen terhadap PDB nasional. Di antaranya, tanaman bahan makanan sebesar Rp347,841, triliun, perikanan Rp136,35 triliun, tanarnan perkebunan Rp106,186 triliun, peternakan Rp82,835 triliun, dan kehutanan Rp32,942 kiliun. Kemudian hingga triwulan m 2009, PDB kelompok pertanian, petemakan, kehutanan, dan perikanan sebesar Rp654,664 triliun. Dengan rincian, tanaman bahan makanan Rp331,955 triliun, perikanan Rp12&808 triliun, tanaman perkebunan Rp84936 petemakan Rp 76,022 triliun, dan kehutanan Rp 12&808 triliun. Dari jenis sektor dalam kelompok pertanian, perikanan yang memiliki kenaikan rata-rata tertinggi sejak tahun2004-2008 sebesar27,06 persen. Kemudiansektor tanamanbahan makanan 2O56 persen, tanaman perkebun Nr 21,22 Persen, peterrtakan 19,87 persen dan kehutanan L8,8L persen. Catatan ini, semakin menguatkan anggapan bahwa sek'tor maritim sangat potensial dikembangkan sebagai penunjang ekonomi nasional. Tentu saja, sektor kelautan tidak hanya menghasilkan produk perikanan. Ironis, sebagai negara kepulauan terbesar di dunia dengan sumber daya alam berlimpah, perekonomian Indonesia ma- lah semakin terpuruk. Hutang negaraPun terus menggunung. fum- lahnya tidak tanggung-tanggung, mencapai Rp1'64,4 triliun atau mengambil 13,68 persen dari anggaran belanja negara 2011.

Melambungnya hutang tahun ini disebabkan adanya peningkatan hutang jatuh tempo. Total hutang pemerintah yang membengkak pada fanuan 20[1, mencapai Rp1.695 triliun atau naik Rp17,l3 triliun dibanding akhir 2010. Bila dikonversi ke kurs dolar Amerika Serikat, hutang Indonesia sekitar 197,19 miliar dolar AS. sementara jika mengacu pada pendapatan kotor negara sebesar Rp6,422 triliun, rasio hutang Indonesia sebesar 25 persen. Jelas ini angka yang tidak kecil. Pertanyaan besar muncuf seberapa besar pemanfaatan sumber kekayaan brdonesia sebagai negara kepulauan bisa menutupi hutang yang menumpuk tersebut? Guna menuju langkah ini diperlukan komitrnen yang mengarahkan pemerintah harus fokus pada perekonomian nasional di bidang maritim. Ini karena Indonesia memiliki potensi pembangunan ekonomi maritim yang besar dan beragam serta belum sepenuhnya dikelola. Berbagai sektor dapat dikembangkan dalam upaya me- majukan dan memakmurkan perekonomian negara, mulai Jari perikanan tangkap perikanan budidaya, industri pengolahan hasil perikanan, industri bioteknologi maritim, pertambangan dan energi, pariwisata bahari, trngkutan laut, jasa perdagangan, industri maritim, pembangunan maritim (konstruksi dan rekayasa), benda berharga dan warisan budaya (cultural heitage), jasa lingkungao konservasi sampai dengan biodiversitasnya. Konsent erasi pembangunan perekonomian di bidang maritim diharapkan dapat mengatasi keterbatasan pengembangan ekonomi berbasis daratan dan stagnasi perhrmbuhan ekonomi. Terlebih, laut Indonesia memiliki potensi besar yang mampu menghasilkan produk-produk unggulan. Banyak pihak memprediksi, perrnintaan produk maritim akan terus meningkat seiring denganbertambahnya penduduk dunia. sehingga, ekonomimaritimdiyakinidapatmenjadi unggulan kompetitif dalam memecahkan persoalan bangsa. Berdasarkan kajian yang ditakukan Pusat Kajian Sumber Daya pesisir dan Lautan (PKSPL) IPB dan Badan Perencanaan Pemba- ngunan Nasional dan Puslitbang oseanologi LIPI pada tahunl997- t99& Incremental Capital output Ratio (ICOR) untuk sektor perikanan berkisar antara 2,75-3,95. Ini mengindikasikan subsektor tersebut memPunyai prospek cukup baik bagi investasi' Sementara sektor pariwisata bahari, merupakan sektor yang paling efisien dan resiko paling kecil dalam penanaman modal dibandingkan dengan sub sektor'lain. Kajian tersebut merekomendasikan tiga hal yang harus dilakukan pemerintah dalam meningkatkan pertumbuhan ekonomi nasional berbasis maritim, yaitu memperbesar dan memperluas diversifikasi sektor-sektor maritim, memperbanyak investasi dengan memberikan stimulus pada sektor-sektor yang memPunyai Incre- mental Capital output Rafio (ICOR)yang relative rendah(perikanan dan pariwisata) serta meningkatkan efisiensi yang mencakup alokasi .rrrhu optimum berdasarkan jenis usaha, lokasi dan compatibility antar sektor maritim. Adapun selama ini kontribusi bidang maritim masih didominasi sektor pertambangan, diikuti perikanan dan sektor-sektor lain. Hal itu mengindikasikan jika sektor tersebut dipisah, maka gub bidang yang ada akan memiliki kontribusi signifikan terhadap pertumbuhan PDB nasional.

EKONOMI MARITIM INDONESIA DIKUASAI ASING Salah satu potensi perekonomian maritim terbesar yang dimiliki Indonesia adalah sumber minyak bumi dan gas' Sayangnya In- donesia belum bisa memanfaatkannya secara maksimal. Ironisnya, sebagran besar sumber-sumber,energi tidak terbaharukan ini di-kuasai

pihak asing. Padahal sangat jelas, Pasal 33 Ayat (3) UUD 1945 menyebut "Bumi dan air dan kekayaan alam yang terkandung didalamnya dikuasai oleh negara dan dipergunakan untuk sebesar- besar kemakmuran rakyat" . Alih-alih memakmurkan rakyat, membayar hutang negara pun tidak mampu. Salah satu contoh sikap pemerintah yang pro terhadap kepentingan asing adalah polemik blok Migas West Madura. Sekadar informasi, mulanya saham West Madura dimiliki Pertamina (50 persen), Kodeco (25 persen), dan CNOOC (25 persen). Sebulan menjelang habisnya masa kontrak, Kodeco mengalihkan sebagian sahamnya ke PT Sinergindo Cahaya Harapan dan CNOOC ke Pure Link Ltd, masingmasing sebesar L2,5 persen. Meski bukan Pemegang saham mayoritas, selama ini blok West Madura dikelola Kodeco, perusahaan minyak asal Korea Selatan. Sikap pemerintah yang berpihak pada kepentingan perusahaan asing terlihat dari beberapa kebijakannya. Pertama, Pertamina sejak Mei 2008 telah lima kali meminta kepada pemerintah'agar blok West Madura sepenuhnya dikelola BUMN. Sayang, hingga kini pemerintah belum mengabulkan permintaan tersebut. Di sisi lain proses pengalihan saharn dari Kodeco dan CNOOC ke PT Sinergindo Citra Harapan (SCH) dan Pure Link Investment Ltd (PLI) hanya berlangsung dalam beberapa hari saja. Itupun tanpa tender yang transparan. Kedua porsi saham Pertamina diWestMadura adalah yang paling besar. Namun pada kenyataannya yang menjadi pengelola adalah Kodeco dengan kemampuan produksi hanya berada pada level 13- 14 ribu bph. Di sisi lain, Pertamina menyatakan sangguP menyedot minyak di ladang itu hingga 30 ribu barel per hari. Ketiga, potensi cadangan blok tersebut menurut Federasi Serikat Pekerja Pertamina Bersatu (FSPPB) cukup besar, yalai 22,22 iutabarel minyak dan gas sebesar 219,8 BCFG. Jika diasumsikan harga minyak mentah 100 dolar AS per barrel dan gas 4 dolar AS per MMbhr, maka nilai potensi migas blok tersebut dapat mencapai Rp28 triliun. Jika blok tersebut dapat diproduksi 30 ribu barel migas perhari, cadangan tersebut baru habis selama enam tahun. Setelah dipotong cost recoaery 10 dolar AS perbarel, kekayaan yang dapat diraup sekitar Rp4 triliun pertahun. Menyerahkan pengelolaan kepada Kodeco, Pertamina sebagai BUMN tidak mendapat keuntungan sebagai operator. Inilah ironi negara yang kaya migas namtin pengelolaannya justru didominasi pihak asing. Padahal Pertamina sebagai satu-satunya BUMN di bidang migas memiliki kemampuan yang tak kalah he- batnya dibanding perusahaan asing. Kondisi ini terjadi karena terpasung regulasi yang kapitalistis, khususnya UU Migas No 2212001,, Pertamina disejajarkan dengan perusahaan-perusahan swasta termasuk asing. Dalam praktiknya bahkan cenderung dianaktirikan. Walhasil kekayaan negara ini tidak dapat dikuasai dan dimanfaatkan secara optimal untuk kepentingan rakyat. Dari aspek sumber daya alam, hrdonesia merupakan negara kaya. limah srrbur kaya mineral, lautan kaya ikan, berbagai barang tambang strategis, minyak dan gas tertimbun di perut bumi L:rdonesia. Namun jika dicermati satupersaht intervensi dan penguasaan oleh asing masih begitu besar dalam pemanfaatan sumberdaya alat tersebut. Berdasarkan data Indonesia Energy Statistic 2009, y angdikeluarkan Kementerian ESDIvI, total cadangan minyak Indonesia mencapai 2998 MMSTB (million standard tanker barrel). Iumlah ini menempatkan Indonesia sebagai negara penghasil minyak terbesar ke29 di dunia. Sementara cadangan gas mencaPai 159,63 TSCF (triliun standard cubic feet) atau terbesar ke-LL dunia. Indonesia merupakan produsen batu bara terbesar ke-15 dunia. Per 2009 cadangan batubara mencapai 126 miliar ton. Indonesia juga kaya dengan energi.panas bumi (geotermal) yang telsebar di berbagai penjuru nusantara, potensinya

mencapai 28,1 GW. Barang tambangsepertinikel, emas, perak, timah, tembaga danbijibesi juga jumlahnya sangat melimpah. Bahkan Indonesia diketahui memiliki kualitas nikel terbaik di dunia. Namun, kekayaanalam tersebut justru lebihbanyak dinikmati negara lain ketimbang penduduk Indonesia. Berdasarkan Neraca Energi 2009 dari 346 Juta barel minyak mentah yang diproduksi di dalam negeri, 38 persm diekspor ke luar negeri. Ironisnya pada saat yang sama hrdonesia harus mengimpor minyak mentah 129 juta BOE, atau 35 persen dari total produksi dalarn negeri. tri terjadi karena 85 persen produksi minyak Lrdonesia dikuasai swasta termasuk asing. Di sisi lain, rakyat terus dibuat sengs,ua akibat harga minyak dinaikkan agar sesuai derrgan standar intemasional. Demikian pula dengan gas alam [rdonesia. Produksinya dimonopoli swasta asing. Sebagian besar hasilnya dijual ke luar negeri dengan kontrak-kontrak jangka paniang. Dari total produksi 459 juta BOE (banel of oil equfualent)pada2009, hampir 60 persen diekspor ke luar negeri yang terdiri dari gas alam (12 persen) dan dalam bentuk LNG 48 persen. Sisanya dibagi-bagi untuk industri (19 persen), PLN (10 persen) dan lain-lain. Padahal dengan jumlah tersebut, kebutuhan domestik sangat tidak memadai. Seiumlah industri menjerit-jerit kekurangan pasokan gas. Hal yang sama juga dialami PLN. Akibat kekurangan gas, PLN terpaksa menggunakan minyak yang biaya produksinya jauh lebih mahal. Negeri ini amat kaya, namun perut penduduknya kelaparan. Ibarat anak ayam mati di lumbung padi.

INDUSTRI DAN JASA MARITIM Sebagai negara maritim terbesar di dunia sudah seharusnya Irrdo- nesia menjadi bangsa yang makmur dan disegani. Namun, kenyataannya dengan potensi sumber daya alam yang berlimpah, negara ini seakan tak berdaya. Apalagi di bidang industri maritim, roda perekonomian Lrdonesia lumpuh terpenjara oleh kepentingan asing. Luas laut Indonesia y.ang mencapai 5,8 juta km persegi, terdiri dari Q3 juta km persegi perairan teritorial, 2,8 juta km persegi. perairan pedalaman dan kepulauan 2,7 juta km persegi Zona Ekonomi Ekslusif (ZEE), serta dikelilingi lebih dari 77.504 pulau, menyimpan kekayaan yang luar biasa. |ika dikelola dengan baik, potensi kelautan Indonesia diperkirakan dapat memberikan peng- hasilan lebih dari 100 miliar dolar AS per tahun. Namun yang dikembangkan kurang dari 10 persen. Melihatbesarnya potensi lau t nusantara, sudah seharusnya Indonesia mempunyai infrastruktur maritim kuat, seperti, pelabuhan yang lengkap dan modern; sumber daya manusia (SDM) di bidang maritim yang berkualitas; serta kapal berkelas, mulai untuk jasa pe- ngarigkutan manusia, barang, migas, kapal penangkap ikan sampai dengan armada TNI Angkatan Laut (AL). Namun kondisi ideal tersebut sulit tercapai. Hai ini terjadi karena industri maritirn Indonesia tidak dikelola dengan benar. Sehingga tak satu pun negara yang segan dan menghormati Indonesia sebagai bangsa maritim. Negara asing menempatkan bangsa Indonesia sebagai pasar produk mereka. Ironisnya, pemerintah hanya berdiam diri tanpa melakukan langkah perbaikan. Padahal, kedepan industri kelautan hrdonesia akan semakin strategis, seiring dengan pergeseran pusat ekonomi dunia dari bagian Atlantik ke AsiaPasifik. Hd ini terlihat 70 persen perdagangan dunia berlangsung di kawasan Asia-Pasifik. Secara detail 75 Persen produk dan komoditas yang diperdagangkan dikirim melalui laut ftrdonesia dengan nilai sekitar ]..300 triliun dolar AS per tahun. Potensi ini dimanfaatkan Singapur4 dengan membangun pelabuhan pusat pemindahan (tr anshiprn enf ) kapal-kapal perdagangan dunia. Negara yang luasnya hanya 692.7 km persegi, dengan penduduk

4, 1 jutta jiwa itu telah menjdli pusat jasa transportasi laut terbesar di dunia. Bahkan ekspor barang dan komoditas Indonesia 70 persen melatri Singapura. Selama ini sudah menjadi rahasia umum bila industri dan jasa maritim Indonesia berada di bawah kendali Singapura. Lihat saia sebagian kapal yang berlayar menghubungkan antar pulau sebagian besar menggunakan bendera negeri The Red Dof, khususnya kapal yang memuat barang-barang terkait dengan berbagai macam industii. Sebagai contoh industri perkapalan yang bertebaran di beberapa tempat di Kepulauan Riau, khususnya di pulau Batam dan beberapa pulau sekitarnya, termasukpulau Karimun. Di sana terdapatinves- tasi bidang perkapalan dan mayoritas pelakunyaberasal dari negeri yang sangat takut terhadap KKOMarinir Indonesia. Pertanyaannya mengapa hal demikian bisa terjadi? Tidak sulit untuk merrjawabnya yaitu bisa jadi karena ada pembiaran dari pembuat ke' biiakan di bidang investasi. Bisa pula karena para pembuat kebijakan di negeri ini ddak paham strategisnya dunia maritim bagi Indonesia. Tersiar kabar pul4 ada agen-agen dari Singapura dibeberapa tempat skategis yang siap memotong bila ada kebijakan maritim yang menguntungkan Indonesia atau sebaliknya merugikan negeri tersebut. Keadaan semakinrumit karena sebagian indush'i perkapalan di dalam negeri masih harus berurusan dengan Singapura. Mengenai pembangunan kapal misalnya, seperti propeler, sistem pendorong radar dan lain sebagainya pabrikan subsistem tersebut terkadang tidak mau galangan Indonesia berhubungan langsung dengan kantor pusat mereka di Eropa atau Amerika. Tapi, harus melewati perwakilan regionatr mereka yang berada di negeri pencuri pasir itu. Pertanyaan besar muncuf kapan bangsa Indonesia sadar akan hal ini dan bertindak memlrtus rantai pengendalian negeri kecil tersebut?

PENGHAMBAT INDUSTRI MARITIM Di sisi lain, banyak faktor yang menghambat pembangunan industri maritim nasional. Pertama, sistem finansial. Kebijakan sektor perbankan atau lembaga keuangan di Lrdonesia yang sebagian besar keuntungannya diperoleh dari penempatan dana di Sertifikat Bank Indonesia (SBI), untuk pembiayaan industri maritim sangat tidak mendukung. Ini karena bunga pinjaman sangat tings.Berkisar antara 11-12 persen per tahun dengan 100 persen kolateral (senilai pinjaman). disandingkan dengan sistem perbankan Singapura yang hanya mengenakan bunga dua persen+LIBOR dua persen (total sekitar 4 persen) per tahun. Equity-nya hanya 25 persen sudah bisa mendapatkan pinjaman tanpa kolateral terpisah. Sebagai contoh bagi pengusaha kapal, kapal yang dibelinya bisa jaminan. Tidak heran, jika p,engusaha nasional kesulitan mencari pembiayaan un tuk membeli kapal, baik baru maupun bekas melalui sistem perbankan Indonesia. Kedua, sesuai dengan Kepmmkeu No 370ACtuIK.03l2W3 tentang Pelaksanaan Pajak Pertambalnn Nilai yang Dibebasknn Atas hnpor dnnlatau P myerahnn Barang Kena P aj ak Tirtentu danl atau P enyualwn I asa Kena P aj ak Tertentu, bahwa sektor perknpalan mendapat pembebasan pajak. Narrrun, semua pembebasan pajak itu kembali harus dibayar jika melanggar pasal'I..6, Gntang Pajak Pertambahan Nilai yang terhutang pada impor atau pada saat perolehan Barang Kena Pajak Tertentu disetor kas negara apabila dalam jangka waktu 5 (lima) tahun sejak impor digunakan tidak sesuai dengan tujuan semula atau dipindahtangankan. Artinya kebijakan tersebut banci. Jika pengusaha menjual kapatrya sebelum 5 tahun harus membayar pajak kepada negara sr.lber;ar 22,5 persen dari harga penjualan ePn 10 persen, PPh impor 7,5 persen dan bea masuk 5 persen). Padahal di indonesia jarang ada

kontrak penggunaan kapal lebih dari 5 tahurU paling banyak 2 tahun. Supaya pengusaha kapal tidak menanggung rugi berkepanjangan mereka harus menjual kapal:rya. Namun, pengusaha harus membayar pajak terhutang kepada negara sesuai Pasa1 16 tersebut. Jika demikian, industri maritim negara ini terhambat oleh kebijakan fiskal yang dianut " Sebaliknya di Singapura pemerintah akan memberikan insentif, seperti pembebasan bea masuk pembelian kapal, pembebasan pajak bagi perusahaan pelayaran yang bertransaksi di atas 20 juta dolar AS. Mereka sadar bahwa inrrestasi di industri pelayaran bersifat slotn yielding sehingga diperlukan insentif. Kalaupun kapal harus dijual, pemerintah Singapura juga membebaskan pajaknya. Pemerintahan di negara maju telah berpikir meski penerimaan pajak menurun, tetapi penerimaan dari sektor lain akan bertambah. Misalnya semakin banyak tenaga kerja asing tinggal dan bekerja pada akhimya akan banyak uang yang dibelanjakan di negara tersebut. Selain ittu transaksi perbankanbiasanya akan semakinbanyak, sehingga pendapatan negara akan meningkat. Ini adalah pola pikir dan langkah pemerintahan yang dikelola oleh negarawan cerdas. Ketiga,buruknya kualitas sumber daya maritim Indonesia menyebabkan biaya langsung industri maritim menjadi tinggi. Meskipun gaji tenaga Indonesia sepertiga gaji dari tenaga kerja asing, tetapi karena rendahnya disiplin dan tanggun gSawab, menyebabkan biaya yang harus ditanggung pemilik kapal berbendera dan berawak 100 persen orang Indonesia (sesuai dengan UU No 7712008 tentang Pe- layaran) sangat tinggi. Sebaiiknya, jika kapal berawak 100 persen asing yang mahal, ternyata pendapatan perusahaan pelayaran bisa meningkat dua kali lipat. Keempat, persoalan klasifikasi industri maritim di tangan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) dengan kendali Kementerian BUMN dan Kementerian Perhubungary PT Biro Klasifikasi Indonesia (BKI), membuat industri maritim Indonesia semakin terpuruk. Semua kapal yang diklasifikasi atau disertifikasi PT BKI, diduga tidak diakui asuransi perkapalan kelas dunia. Kalaupun diakui, pemilik kapal harus membayar premi asuransi sangat mahal. Disinyalir, kondisi ini terjadi karena dalam melakukan klasifikasi, PT BKI kurang profesional. Penilaiarurya diragukan semua pihak. Patut diduga PT BKI masih menganut pemahaman dengan uang pelicin sernuanya beres. Sebab itu, sebagian pemilik kapal memilih tidak rneregister kapalnya di Indonesia, tetapi di Hongkong Malaysia atau Singapura. Akibatrya pelaksanaan UU No 1712008 hanya retorika. Karena mereka menganggap klasifikasi yang dikeluarkan PT BKI sebuah'pepesan kosong'yang diragukan industri maritim global.Jika industri maritim Indonesia mau berkembang dan siap ber- saing dengan industri sejenisnya, maka pemerintah khususnya Kementerian Perhubungan, Kementerian Pendidikan Nasional, Kementerian BUMN dan Kelnenterian Keuangan harus mem-buka mata dan iangan mau dipengaruhi para pelobi yang mewakili pi hak-pihak pencari keuntungan, tanpa memikirkan nasib bangsa. Langkah pertama, melakukan revitalisasi atau deregulasi di sektor fiskal sehingga lndonesia bisa kompetitif. Kecuali bangsa ini mau menjadi pecundang terus.Selanjutnya lakukan perombakan total di lingkungan lembaga pemberi klasifikasi sehingga dunia pelayaran internasional dan asuransi kerugian mengakui keberadaannya. Kemudian, susun ulang kurikulum lembaga pendidikan maritim oleh Kemendiknas agar Indonesia mempunyai sumber daya manusia maritim yang berkualitas dan bertanggung jawab. Jika tidak industri maritim Indonesia hanya tinggal nama.

Industri Perkapalan Indonesia dengan perairan yang luas, membufuhkan sarana transportasi kapal yang mampu men;'angkau pulau-pulau yang jumlahnya mencapai lebih d ari17 .504pulau. Tidak heran jika kebutuhan industri perkapalan setiap tahun terus meningkat. Sebagai negara kepulauan, sudah seharusnya Indonesia mengembangkan industri perkapalan nasional. Kebijakan ini didukung dengan adanya Inpres No 5/2005 yang intinya bahwa seluruh angkutan laut dalam negeri harus diangkut kapal berbendera Indonesia. Tetapi, permintaan tersebut tidak diimbangi dengan kemampuan memproduksi kapal.hrdustri perkapalan merupakan industri padat karya dan padat modal yang memiliki daya saing tingg. Karena ih1 dukr:ngan pemerintah sebagai pemegang kewenangan sangat penting. Faktor kebijakan moneter dan fiskal, masih sulitrya akses dana perbankan dan tingginya bunga menjadi beban para pelaku usaha. [rdustri kapal iuga diharuskan membayar pajak dua kali lipat. Masalah lain adalah nninimnya keterlibatan perbankan. Perbankan enggan menyalurkan kredit kepada industri perkapalan. Mereka beranggapan, industri perkapalan penuh risiko karena kontrol terhadap industri ini sulit. Selain itu, masalah lahan yang digunakan industri perkapalan terutama galangan kapal besar berada di daerah kerja pelabuhan dan hak pengelolaan lahan (HI,L) dikuasai PT Pelindo. Sehingga Industri perkapalan masih sangat tergantung pada HPL. Padahal, jika ada keleluasaan lahan di pelabuhan bukan tidak mungkin industri kapal lebih berkembang. Dalam pengernbangan jasa maritim hendaknya diarahkan untuk meraih empat tujuan secara se imbang yakni pertumbuhan ekonomi ti.gg, secara berkelanjutan dengan industri dan jasa maritim sebagai salah satu penggerak utama Qrime moaer); (2) peningkatan kesejahteraan seluruh pelaku usaha, khususnya para pemangku kepentingan yang terkait industri dan jasa maritim; (3) terpeliharanya kelestarian lingkungan dan sumberdaya maritim; dan (a) menjadikan industri dan jasa maritim sebagai salah satu modal bagi pembangunan maritim nasional. Sehingg+ adabenang me- rah yang dapat terlihat antara oceanpolicy dan pengelolaan sumber daya maritim dengan industri dan jasa maritim sebagai penggerak bagi pertumbuhan sektor maritim. Untuk tahun 2010 saja, Pertamina telah memesan enam unit kapal dari industri galangan kapal dalam negeri. Bahkan, hingga 2015 nantl, Pertamina berencana menambah 35 unit kapal tankemya. Pertamina mengubah paradigma dengan mengurangi kapal sewaan karena pengalaman tahun 2006lalu saat terjadi bencana tsunami di Aceh. Saat itu kapal sewaan tidak ada yang mau mengantar barang ke lokasi bencana, padahal Pertamina sebagai agent of deaelopment pemerintah harus melakukan pengantaran ke daerah manapun di NKRI termasuk di wilayah yang terkena bencana. Pemerintah berupaya mendorong agar industri galangan kapal nasional dapat menikmati pasar di dalam negeri yang terus ber- kenrbang. Terlebih lagi, adanya kebijakan asas cabotage sebenarnya memberi peluang bagi pelaku industri untuk meningkatkan produksi. Seperti yang diketahui, padaAgustus 2010 empat galangan kapal nasional mendapat kepercayaan untuk membangun lima unitkapalbaru milik Pertamina senilai97,38 juta dolarAS. Kelima kapal baru yang dikerjakan di galangan PT PAL Indonesia, PT DPS, PT DRU dan PT Dumas Tanjung Perak tersebut, masingmasing berukuran 3.500 Long Ton Dead Weight (LTDW), 6.500 LTDW, dan 17.500 LTDW. Sebagai contoh, pemanfaatan kurang maksimal yang dilakukan Indonesia adalah rumput laut. Padahal rumPut laut selain sebagai bahan makanan, juga dapat diolah menjadi

lebih dari 500 produk komersil. Sayangny+ Nilai ekspor rumput laut Filipina bisa mencapai 700 juta dolar AS, sementara Indonesia hanya 45 juta dolar AS saja. Padahal 65 persen bahan mentah mereka diimpor dari Lrdonesia termasuk dari Sulawesi Utar+ Sulawesi Tengah dan Sulawesi Selatan. Artinya Indonesia kurang kuat dalam industri end product maritim karena dukungan teknologi serta formulasi yang tertinggal. Indonesia hany'a mampu memanfaatkan potensi maritim sebatas r bahan baku. Hal ini antara lain disebabkan tidak padunya strategi pengelolaan produk. Misalnya, sebagian besar kawasan potensi rumput laut ada di Indonesia Timur, n€unun pabrik -pabriknya justru masih berpusat di Bekasi, lakarta, Tangerang dan Surabaya. Kegiatan pengelolaan BMKT telah berhasil mengangkat BMKT sebanyak 12 (dua belas) dari beberapa lokasi kapal karam yang selanjutrya menjadi prioritas utama PANNAS BMKT untuk pe- manf aatannya, dengan mempertimbangkan kepentingan pelestarian nilainilai seiarah, ilmu pengetahuan, kebud4yaan dan ekoromi' Bedasarkan data dari Menteri Kelautan danPerikanan (KKP) sendiri menyebutkan bahwa ada sekitar 7O0 sampai 800 titik harta karun yang potensial untuk diangkat, namun yang teridenfikasi baru 463 titik. Sampai sekarang lebih kurang 46 titik yang sudah {iangkat atau sekitar 10 persen. Tapi yang teriual melalui proses pglelangan dengan baik belum ada. Selain pengelola BMKT yang masih berbentuk panitia nasional, BMJ(I juga dikelola oleh perwakilan berbagai instansi. Hal itu akan menyulitkan dalam berkoordinasi. Melanjutkan keterangannya Nafis mengatakan Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP) juga tidak memperlihatkan keseriusannya dalam mengelola BMKT. Sehingga bagaimana flrau menyelamatkan harta karun yang dibawah laut apabila di intemal mereka saja masih banyak yang harus dibenahi. Selain persoalan tersebuf BMKT juga tidak didasari dengan peraturan yang jelas-.Menurutny4 Keppres yang sudah ada (Keppres , No 1022000) tidak memberikan aturan secara detil. Padahal kata dia, jika BMKT ilq mampu dikelola dengan baik, maka manfaat yang didapatkan negara sangat besar. Tidak hanya sekadar keuntungan yang bersifat materi yang didapat, tapi jugi keuntungan yang sifatnya nonmateri seperti kebudaayan, pendidikan dan lainnya.

PERIKANAN Berdasakan data Kementerian' Kelautan dan Perikanan, potensi sumberdaya perikanan tangkap 6,4 juta ton per tahun, produksi perikanan tangkap di laut sekitar 4,7 ton per tahun dari jumlah tangkapan yang diperbolehkan maksimum 5,2 juta ton per tahun sehingga hanya tersisa 5 juta ton per tahun. Disinggung mengenai kurang optimalnya PANNAS BMKT dalam melakukan perumganan, Sudirman biasa disapa dengan tegas menrbantahnya. Menurutnya, penanganan BMKT sudah dilakukan serius dengan cara proses perizinan survei dan perizinan pengangkatan harus melalui penilaian tim teknis dan harus disetujui instansi yang terkait. Kemudian telah dimiliki warehause BMKT untuk penanganan BMKT hasil pengangkatan Tidak hanya itu, Sudirman juga mengakui telah dilakukan pen- distribusian sebagian hasil pengangkatan ke 10 lembag+ khususnya lembaga pendidikan dan penelitian untuk tujuan pengkayaan Bo., leksi dan menunjang ilmu pengetahuan. Sudirman mengataftan saat ini kami terus mengoptimalkan, pengawasan dan pengendalian yang didukung dengan surnberdaya yang memadai dari pegi sarana, prasarana dan SDM. Kernudian pelibatan masyarakgqt dalam mengawasi BMKT. Sementara nrengenai revisi Keppres Nq 1072000 Sudirman mengatakan Keppres No 1072000 sudah l4engalami dua kali revisi sejak tahun 2007, yaituKeppres No. L9 Tahun

2007 yang. kemudian direvisi menjadi Keppres No 1212009. Sudirman menambahkan, mengenai penggunaan kata harta karun, menurutnya perlu diklarifikasi, dimana penggunaan istilah harta karun kurang tepat. Mengingat, penggunaan istilah harta karun cenderung dikaitkan dengan aspek ekonomi yang pantinya akan menjadi incaran banyak para pemburu harta karun. Di tengah upaya mernbangun industrialisasi perikanan dalam ne- ger'r, Kementerian Kelautan dan Perikanan (IC(P) iustm tidak bisa membendung masulirrya ikan impor. Bahkan, ikan dalam kemasan pun betras masuk ke Tempatt Pelelangan Il
Krisis Ikan Mengancam Sebagai negara maritim lndonesia semestinya menjadi penghasil komoditas ikan yang diperhitungkan. Namun, yang terjadi justru sebaliknya negara ini terancam krisis ikan. World Wide Funil for Na- ture (lNrNF) Indonesia melihat potensi paceklik sumber daya ikan di laut Lrdonesia semakin tingg. Lrdikasinya terlihat dari ketidak- tersedian ikan yang diekspor, sementara permintaan ikan dari im- portir luar negeri semakin meningkat. jika hal ini dibiarkan, beberapa tahun ke depan masyarakat hanya bisa makan sup plankton. Berdasarkan data dari L5 koordinator penerimaan potongan (loin) ikan tuna pada 2008-20L1 terjadi Penurunan hasil tangkapan' Pada 2008 iumlah ttrna yang ditangkap rata-rata 4,73 ekor per armada' Pada2009,46L ekor per armada. Pada 2010 hanya 4,29 ekor per armada, dan pada 2011 jumlrrtr tangkapan semakinberkurang menjadi 3,30 ekor per armada. Dari evaluasi WWF, kondisi tersebut disebabkan kurangnya Penge- tahuan masyarakat mengenai pentingnya menjaga ekosistem laut dalam menangkap ikan. Nelayan sering menangkap ikan berukuran kecil sehingga ikan tidak bisa berkembang biak dan lama kelamaan jumlahnya terus berkurang. \AtrWF pun meluncurkanbuku panduan mengenai cara menangkap ikan yang benar, cara menzrngani hewan hasil tangkapan sampingan, dan bagaimana cara mengolah ikan agar bisa dipasarkan baik ke pasar lokal mauPun intemasional. Diperkirakan pada 2014 ada 8 provinsi yang defisit pasokan ikan" ]awa Barat misalnya, produksi ikan 1.,63 jutaton, sedangkan kebutuhannya 4,06 juta ton, sehingga defisit 2,43 jfia ton ikan. Di lain pihak, sebanyak 15 provinsi kelebihan produksi ikan. Provinsi tersebut adalah Nusa Tenggara Timur, Sulawesi Tenggara, Nusa Tenggara Barat, Sulawesi Selatan, Sulawasi Tengatg Sulawesi Utara, Gorontalo, Jawa Tengah, DI Yogyakarta, Maluku, Sulawesi Barat, Sumatera Selatary Maluku lJtara, Sumatera Barat, dan Papua Barat. Di sisi lain, beberapa pihak melihatkekurangan pasokanikanuntuk konsumsi dalam negeri semakin parah karena orientasi produksi perikanan untuk ekspor. Padahal, impor perikanan terus naik. Pada triwulan pertama tahun 20L0, impor produk perikanan 7 juta dolar AS, atau naik 32 persen dibandingkan 2009, yakni 58 juta dolar AS. Peran pemerintah juga diperlukan untuk menjaga terpenuhinya kebututran ikan di dalam negeri. Diperlukan pemetaan produksi dan pemasaran produk nasional, selain menata distribusi produk perikanan antar pulau dan menyediakan infrastruktur perdagangan produk ikan antar pulau. Pemerintah juga perlu memperkuat nelayan dan pengusaha perikanan agar mereka melebarkan wilayah tangkapannya ke wilayah zona ekonorni eksklusil brdonesia dan laut lepas. Selain itu, ada jaminan pemasaran produk perikanan ke luar negeri hanya apabila produksi dan pasokan di dalam negeri inencukupi kebutuhan nasional.Ocean Watdr hndonesia (OWD bahkan meminta pemerintah mem- perketat regulasi ekspor-impor dan memprioritaskan keamanan konsumsi nasional. Saat ini darya saing nelayan Indonesia relatif rendah. Sekitar 90 persen nelayan menggunakan kapal kecil berbobot mati di bawah 30 gross ton (GT). Selain itu, perikanan budidaya terkendala permodalan dan mahabnya harga Pakan. Direktorat Pemasaran I-uar }.legeri KKP tidak bisa menutup mata dengan kondisi yang ada. Mereka melihat hal ini terjadi karena kebijakan pemerintah. Di mana negara maiu menyubsidi sektor perikanannya sehingga produJ< perikanan mereka

meniadi murah. Data World Tiade Repor, (2010) menyebutkan, China menyubsidi sektor perikanannya hingga 4,13 miliar dolar AS.

ZONA EKONOMI EKSKLUSIF Berdasarkan konvensi hukum laut 1982, wilayah perairan lndonesia meliputi kawasan seluas 3,L juta meterPersegi terdiri atas perairan, kepulauan seluas 2,8 juta km persegi dan laut sekitar Q3 juta km persegi Indonesia juga memiliki hak berdaulat atas berbagai sumber kekayaan alam serta berbagai kepentingan yang melekatpadaZEE seluas 2,7 juta km persegi dan hak partisipasi dalam pengelolaan kekayaan alam di laut lepas diluar 200 mil ZEE, serta pengelolaan dan pemanfaatan kekayaan alam dasar laut perairan intemasional di luar landas kontinen. Tertuang dalam pasal 792-232 uNCLos membebankan kewajiban bagi setiap negara pantai untuk mengelola dan melestarikan suriber daya laut rnereka. Pada 2005 muncul gagasan dari Dewan Maritime Indonesia untuk membentuk Badan Penataan Batas wilayah dan Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia yang bertujuan untuk mempertegas kedulatan Negara dan rneningkatan keamanan laut. Diketahui Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia adalah daerah di luar Laut Teritorial Lrdonesia sebagaimana ditetapkan berdasarkan undang-undang No 411960 tentang Perairan Indonesia, cakupan yang meluas sampai 200 mil laut dari garis pangkal dari mana lebar Laut Teritorial Indonesia diukur. Dizona Ekonomi Eksklusif, lndonesia memberlakukan hak berdaulat untuk tujuan eksplorasi dan eksploitasl pengelolaan dan pelestarian hidup dan sumber daya alam yang tidak hidup dari tanah dan sub_ dasar laut dan perairan dan hak-hak kedaulatan berkenaan dengan kegiatan lain untuk eksploras;i ekonomi dan eksploitasi zona, seperti produksi energi dari arus arr, dan angin, dan dari segi yuridis yaitu pembentukan dan penggunaan buatan, instalasi pulau dan struktur, penelitian ilmiah kelautan, pelestarian lingkungan laut, dan hakhak lain berdasarkan hukum intemasional. Hak berdaulat Indonesia seba5;aimana dimaksud dalam ayat 2 deklarasi ini, Pemerintah, sehubungan dengan dasar laut dan lapisan tanalu terus melaksanakan sesuai dengan ketentuan hukum dan perafuran di ftrdonesia tentang Perairan Indonesia dan Landas Kontinen Indonesi4 perjanjian intemasional dan hukum intemasional. Dalam Zona Ekonomi EkslJusif (ZEE) Indonesia, kebebasan na- vigasi dan penerbangan dan peletakan sub-kabel laut dan pipa akan terus diakui sesuai dengan prinsip-prinsip baru hukum internasional laut. Lalu berikutrya yaitu dimana garis batas ZEE Indo- nesia menimbulkan masalah batas dengan negara berdekatan atau sebaliknya Pemerintah Indonesia siap, pada waktu yang tepatuntuk masuk ke dalam perundingan dengan negara yang bersangkutan dengan maksud untuk mencapai kesepakatan. Pakar Hukum Laut, Prof Hasjim Djalal mengaku sedih dmgan konsep ZEE hrdonesia yang tidak berj alan maksimal. Bagaimana tidak, dengan posisi strategisnya Lrdonesia dianugerahi 17SCAPulau, panjang garis pantai 81.000 km persegf dua pertiga luas wilayah terdiri dari laut, ditambah denganwilayah yangberbatasan dengan tiga negara tetangS4 yaitu Malaysra Papua New Guinea, dan Timor Leste, brdonesiabelum mampu memaksimalkan korsep ZEE. Padahal dengan melihat lokasi hrdonesia yang cukup strategis maka ZEE menjadi sangat penting dan sangat disayangkan jika ZEE kita terbengkalai. Konsep ZEE mampu memberikan berbagai keuntungan. Misalnya, jka ZEE mampu diterapkan dengan baik, maka keuntungan

Indonesia harus berkomitmen dalam pengembangan kelautan yang merupakan bagian penting dalam pembangunan negara secara ke- seluruhan. Komitmen berinvestasi tidak hanya diartikan dalam pengalokasian dana, tetapi juga dalam peningkatan SDM dan infrastruktur didukung Iptek yang maju serta dari segi peraturan perundang-undangan dan penetapan garis batas yang jelas. Faktor terakhir tersebut amat penting a9il keabsahan penetapan garis batas ZEE tidak hanya diterima sepihak, tetapi juga diakui secara intemasional. Iptek yang ada sekarang akan dapatmembantlr melakukan hal itu dengan akurat dan dapat memudahkan komunikasi antar negara menjadi lebih mudah dan cepat. Dalam pengelolaan ZEE tersebu! semuanya kembali ke pemerintah apakahupayayang ditakukan sudah optimal apakah Indonesia sudah dengan tegas menerapkan Peraturan yang berlaku dan apakah berbagai instansi yang terkait memiliki komihnen yang sama dan sepakat berusaha untuk melakukan yang terbaik. Memang satu pekerjaan rumah yang sangat kompleks dan besar yang terrtunya mernbutuhkan waktu panjang untuk dapat membrratrkan hasil. Namun apabila tidak dimulai dengan seksama dan berkesinambungan dari sekarang hrdonesia dan generasi berikutnyalah yang akan merugi.

ZEE Tanggung jawab Bersama Penetapan Zona Ekonomi Eksklusif (ZEE) Indonesia diatur dalam Undang-Undang RI No 5/1983, Melalui pertimbangan presiden pada 2LMaret1980 telah dikeluarkan pengumuman pemerintah RI, tentang ZEE Indonesia untuk meningkatkan kesejahteraan bangsa dengan memanfaatkan seluruh sumber daya alam yang ada di dalamnya. Diatur pula semua kegiatan penelitian ilmiah mengenai kelautan di perairan yang berada di bawah kedaulatan dan yurisdiksi lndonesia harus dilaksanakan sesuai dengan kepentingan negara. Sumber daya alam hayati dan non hayati yang terdapat di ZEE Indonesia adalah modal dan milik bersama Bangsa Indonesia sesuai dengan Wawasan Nusantara. Dalam Konvensi Hukum Laut yang dihasilkan oleh Konferensi Perserikatan Bangsa-Bangsa tentang Hukum Laut Ketiga menunjukkan telah diakuinya rezimzona ekonomi eksklusif selebar 200 (dua ratus) mil laut sebagai bagian dari hukum laut internasional yang baru. Dengan hal tersebut di atas tentunya pengelolaan Zona Ekonomi Eksklusif harus mendapat penanganan serius dari semua pihak yang terkait, Kementerian dan lembaga yang memang dipercaya harus berperan aktif untuk mengembangkanZBB dan menjadikan kekayaan laut indonesia bisa bermanfaat untuk kesejahteraan rakyat Indonesia. Kepala Pusat Datadan Informasi Kementeriarr Kelautan dan Perikanan (KKP), Soe'nan H Pumomo mengatakan konsep ZEE itu tak hanya tugas Kementerian Keluatan dan Perikanan, tapi tugas bersama misalka& KKP mengenai perikanarurya beserta rlset kelautan, lalu Kemerrterian Pertahanansoalpertahananlarttnya TNIAI mengenaikemananlautrya sementara Kerrerrteriart ESDI\A bicara mengerrai *i8* dan erreqgi, Kenrerrterian Luar Negeri bicara batas wilayah, lalu l(ernerrEian PU bicara merrgerni kawasan perbatasan Bicara ZEE, bukan berard bicara Kemenkrian Keluatan dan Perikanaru melainkan semua lerrbaga baik kerrrerrt:riarr maupun lernbaga lain yang terkait dan serrrua merrrpunyai peman penting Sehingga dalam mernpererrat llEE, merruruhrya, perluadastrukturisasi dimmua lini remrasuk restrukturisasi amrada laut baik untuk segi mar{xm segi prngelolaan ikar} kar€na sampai saat ini menunrt Soe'nan banyak rrelayarrrelayan Indonesia yang memang tidak bisa merranfatkan luas Laut lor€na terkendala kapal yang tidak memadai tlrrya beberapa kapal besar yang bisa meniarrgkau luas laut.Perlu diakui bahwa saat ini hanya kapal-kapal kecil kita yang hanya berkumpul

dilaut yang dekat pantai, untuk wilayah yang fauh hanya beberapa kapal besar, untuk konsep ZEE sendiri menumg perlu diperkuat aimada-armada yang cukup merradai baik untuk pertahanarinya rurupun pengelolaan hasil lautnya. Altematif pertama unfuk urusan pengawasan pemanfaatan SDA hayati dan non hayati, pengamanan laut dan pulau-pulau perbatasan, dan pengurusan wilayah irnaritim, sementara altematif kedua mempunyai pengertian bahwa di wilayah perbatasan koordinasi bersama untuk penanganan masalah-masalah khusus, seperti keamanan lau! lalu di wilayah teritorial kerjas;una penanarnan modal dengan swasta asing dan domestik, dan di wilayah ZEEI mengenai Special Anangemenfs dengan negara lain untuk pengelolaan SDA Konsep lembaga yang ditrsulkan oleh Dewan Maritim Indonesia untuk mengelola ZEE ada dua yaitq lembaga yang ada dengan pertimbangan dan kekuatanrrya yaitu pertama Unit yang pelaksana sudah mempunyai dukungan administrasistaf dan keuangan dan kedua Optimasi pemanfaatan sumberdaya yang ada. Tentunya terdapat kelemahan yaitu perlu sistem koordinasi yang kuat lalu sering tidak terhindarkan adanya conflict of intercst dan yrrg ketiga berbagai kelemahan birokrasi yang ada akan tetap melekat. Dewan Maritim Indonesia juga menilai perlu ada badan khusus yang menangani ZEE, karena kekuatan dari badan khusus sangat optimaf dirancang untuk menangani urusiu:I tertentu kedua mempunyai visi dan misi yang satu, sehingga etos kerja lebih utuh dan padu dalam satu komando. Kelemahannya yaitu dapat menambah birokrasi yang ada apabila tidak dilakukan eliminasi unit kerja di lembaga yang ada. Sebelumnya, meski ketentuan intemasional tentang Zona Ekonomi Eksklusif atau UNCLOS 1982 telah diratilikasi dan mulai berlaku pada 1994,70 persen ZEE Lrdonesia belum disepakati negara tetangga. Kepala Pusat Pemetaan Batas Wilayah Badan Koordinasi Survei dan Pemetaan Nasional Sobar Sutisna, menjelaskan, ZEE yang belum disepakati berada di perbatasan dengan negara Timor Leste, Palau, Filipina Vietnam, Thailand, dan India. Sejauh in kesepakatan batas ZEE tercapai dengan pihak Australia dan Papua Niugini. Dalarn atau United Nations Convention on the Law of the Sea, ZEE didefinisikan sebagai hak berdaulat atas pengelolaan sumber kekayaan alam pada kolom air. Selain ZEE, menurut Sobar, yang juga sebagai Ketua Technical Working Group Batas Maritim hrdonesia, terdapat dua batas yuridiksi maritim y;Lng belum terselesaikan, yaitu batas laut teritorial dan batas landas kontinen. Meski batas:landas kontinen telah ditetapkan berdasarkan Konvensi PBB pada 1958, tetapi proses tersebut belum terselesaikan hingga kini. Untuk landas kontinen sekitar 30 persen yang belum disepakati, yaitu yang berbatasan dengan Filipina, Palau, dan Timor Leste. Selain itu, sampai kini pihak Indonesiabelum mencapai kesepakatan tentang batas laut teritorial dengan tiga negara, yaitu Singapur4 Malaysia, dan Timor Leste. Panjangnya mencapai 40 persen dari seluruh batas yuridiksi maritim Indonesia. Batas laut teritorial dengan Malaysia yang belum terselesaikan ada di tiga wilayah, yaitu yang berada di Selat Malaka sepanjang 17 mll laut; 12 mil laut di Tanjung Datuk, Kalimantan Bara! dan 18 mil di Sebatik, Kalimantan Timur. Sedangkan dengan Timor Lestg Pemerintah Indonesia belum menyepakati lebih dari 100 mil panjang batas laut teritorial.

SUMBER DAYA MIGAS DAN MINERAL Laut selain menjadi sumber Pangan juga mengandung beraneka sumber daya energi. Kini,para ahli menaruh perhatian terhadap laut sebagai upaya mencari jawaban terhadap

tantangan kekurangan energi di masa mendatang. Hasil penelitian Richardson pada 2008 menunjukkan bahwa sekitar 70 persen produksi minyak dan gas bumi berasal dari kawasan pesisir dan lautan- Dari 60 cekungan yang potensial mengandung migas,40 cekungan terdapat di lepas pantai, 14 di pesisir, dan hanya enam di daratan. Potensi cadangan minyak buminya 11,3 miliar barel dan gas 101,7 triliun kaki kubik. Belum iama ini, ditemukan jenis energibaru penggantiBBMberupa gas hidrat dan biogenik di lepas pantai barat Sumatera, selatan Jawa Baraf dan bagian utara Selat Makassar, dengan potensi melebihi seluruh potensi migas. Dari hasil penelitian BPPT (1998) dari 60 cekungan minyak yang terkandung dalam alam Indonesia, sekitar 70 persen atau sekitar 40 cekungan terdapat di laut. Dari 40 cekungan itu 10 cekungan telah diteliti secara intensif, 11 baru diteliti sebagian, sedangkan 29 belum terjamah. Diperkirakan ke-40 cekungan itu berpotensi menghasilkan 1,06,2 miliar barel setara minyak, namun baru 1"6,7 miliar barel yang diketahui dengan pastt, 7,5 miliar barel di antaranya sudah dieksploitasi. Sisanya sebesar 89,5 miliar barel bempa kekayaan yang belum terjamah. Cadangan minyak yang belum terjamah itu diperkirakan 523 miliar barel terkandung di lepas pantai, dan lebih dari se- paruhnya . atau sekitar 32,8 miliar barel terdapat di laut dalam. Sementara ifu untuk sumberdaya gas bumi, cadangan yang dimiliki Indonesia sampai dengan 1998 mencapai136,5 Triliun Kaki Kubik (TKK). Cadangan ini rnengalami kenaikan bila dibandingkan tahun 1955 yang hanya sebesar 123,6 Trrlhtn Kaki Kubik. Sedangkan potensi kekayaan tambang dasar laut seperti aluminium, mal:rgan, tembaga zirconium, nikel, kobalt, biji besi non titanium, vanadium, dan lain sebagainya yang sampai sekarang belum teridentifikasi dengan baik masih diperlukan teknologi yang maju untuk mengembangkan potensi tersebut. Selain itu, Indonesia dapat memanfaatkan potensi laut sebagai sumber energi listrik. Yaihr, melalui teknologi panas laut pasang surut, arus laut, angin, gelombang laut serta bioenergi dari ganggang laut. California Energy Commi:;ion, misalnya memperkirakan jumlah tenagaombak pecah di dunia dapat menghasilkan Z-3ltta megawatt energi, dimana pada lokasi yrrng tepat ombak bisa membangkitkan energi sekitar 65 megawatt per mil Paniang pesisir. PARIWISATA BAHARI

Negara bagian Queensland, Australia, dengan paniang garis pantai 2.100 kilometer, mampu menghasilkan devisa 2 miliar doiarAS dari sektor pariwisata pada tahun 2002. Sementara negara kepulauan Seychelles yang amat kecil di Madagaskar berhasil mendapatkan 70 persen pendapatan nasionalnya dari wisata bahari, dan menyokong GDP per kapita (pada 2000) sebesar 7.700 dolar AS yang jumlahnya berlipat dari Indonesia. Hal ini menimbulkan keirian, mengapa Indonesia yang memilki garis pantai 81.000 km tidak bisa mengembangkan pariwisata ba- harl walau minimal nilainya mendekati apa yang diperoleh negara bagian Queensland tersebut. Berdasarkan perhitungan PKSPL IPB, peningkatan kontribusi pariwisata bahari terhadap PDB nasional pada 2005 mencapat L,46 persen. Angka ini sebenamya bisa meningkat signifikan. Berdasar- kan kajian ini juga, diperoleh proyeksi bahwa pad a 2007 hingga2010 seharusnya kontribusi pariwisata sektor maritim dapat meningkat hingga 0,1 persen setiap tahun. Asumsi utama yang digunakan adalah sumber daya pulau-pu lau kecil yang ada di wilayah nusantara. Bila upaya pengembangan pulau- pulau kecil dilakukan secara serfus, seharusnya dapat mendorong pertumbuhan wisatawan asing b-erkunjung ke indonesia. Hasil kajian Kusumastanto (2001) m'enunjukkan, nilai ekonomi satu pulau kecil di Indonesia

bila dikembangkan nilainya bisa mencapai 52.809,37 dolar AS perhektar. Sehingga sangat beralasan bila pemerintah dituntut serius mengembangkan pulau-pulau kecil sebagai specific marine tourism di indonesia. Pembangunan pariwisata bahari pada hakikatrya adalah uPaya mengembangkan dan memanfaatkan obyek serta daya tarikwisatabahari di kawasan pesisir dan lautan Indonesia. Apulug Lrdonesia memiliki kekayaan alam dan panorama pantainya yang indah dengan pantai yang menantang dibeberapa terrrpat serta keragaman flora dan fauna seperti terumbu karang denganberbagaipnis ikan hias. Sumber daya hayati pesisir dan lautan Indonesia seperti populasi ikan hias yang diperkirakan sekitar 263 jenis, tbrumbu kara4g, pa- dang lamun, hutan mangrove dan berbagai bentimg alam pesisir atau coastal landscape yang rrnik lainnya membentuk suatu pemandangan alamiah yang begitu menakjubkan Kondisi tersebut menjadi daya tarik sangat besar bagi wisatawan sehingga pantasbila dijadikan sebagai sumber perekonomiarl wisata bahari. Namun potensi wisata bahari hrdonesia y'dng sangat besar, keanekaragamanhayati, kekayaan alam, dankeipdahiruryaterhdmpar luas. Sayang aset berharga bumi khatulfutiv,va irfirb€lum terjamah seluruhnya. Banyak potensi al am surgawi dengan transit di Makassar. Baru ada dua maskapai penerbangan yang melayani rute Makassar-Wakatobi. Begitu juga ke kawasan wisata Derawan. Dibutuhkan biaya Rp 4 juta per orang untuk transportasi dua kali naik pesawat ke Balikpapan dan Berau, kemudian disambung dengan kapal cepat. Biaya itu belum termasuk penyewaan alat selam dan penginapan. Promosi juga menjadi kendala utama di Kepulauan Derawan, Kabupaten Berau, Kalimantan Timur. Minimnya promosi membuat daerah wisata ini kurang bergaung di level nasional. Kepulauanini terdiri atas pulau utama Derawan, Kakaban, Sangalaki, dan Maratua. Di sana wisatawan dapat menyaksikan penyu hijau (chelonia mydas), ikan pari (manta ray) disangalaki, dan sensasi ubur- ubur tanpa sengat di Kakaban. Sementara keindahan di Wakatobi, Sulawesi Tenggara. Kabupaten yang sebagian besar wilayahnya berstatus taman nasional itu me- rupakcrr akronim dari empat pulau utama yang membentukny4 yakni Wangi-wangi, Kaledupa TomiE dan Binongko. Namun, keindahan pemandangan "permukaan" tersebut baru sebagian dari harta karun keindahan yang dimiliki Wakatobi. Keistimewaan sesungguhnya terletak di bawah laut yang menyandang julukan sebagai jantuog segi tiga karang dunia. Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata (Kemenbudpar) baru mempetakan 12 kawasan kepulauan di seluruh wilayah Indonesia sebagai destinasi bahari unggulan, termasuk kepulauan Wakatobi danDerawan. Keduabelas pulau ini masuk dalam rencana Pengem- bangan induk (blueprint) wisata bahari pemerintah. Kepulauan Padaido, Biak, Papua Kawasan wisata bahari ini sangat ideal untuk kegiatan diaing, wisata cruise. Program pengembangan wisata bahari di kepulauan Padaido, antara lain diversifikasi kegiataan nelayan dengan pengembangan wisata mernancing menggunakan perahu tradisional nelayan, paket wisata selanr di daerah kapal tenggelam, serta pengembangan cruisercgionail dengan menggunakan kapal pinisi dan seaplane untuk menjangkau pulaupulau kecil. Kepulauan Selayar, Takabone Rate, Sulawesi Selatan Kawasan wisata bahari ini sangat cocok untuk dizting, snorkeli.ng, berlayar, dan memancing. Program pengembangan wisata bahari di Kepulauan Selayar adalah sebagai hub wisata uuise intemasionaf regional, dart cruise kapal tradisional seperti pinisi Nusantara. Pulau Nias dan Kepulauan Mentawai, Sumatera Utara Kawasan wisata bahari di Pulau Nias sangat ideal unfuk selancar dengan pengembangannya ekowisata berbasis komunitas serta olahraga

selancar. Program pengembangan di kawasan ini lebih fokus pada penganekaragaman daya tarik wisata dengan menam- pilkan budaya daerah. Kepulauan Raia Ampat, Papua barat Kawasan wisata bahari di kepulauan ini sangat ideal untuk kegiatan menyelam. Pengembangan kawasan wisata bahari di Kepulauan Raja Ampat dengan pola partnershrp MNC (Multi National Companies) yang melibatkan pelaku industri wisata bahari, pemerintahan daerah dan masyarakat setempat. Kepulauan Ujung Kulon dan Anak krakatau, Banten Kawasan wisata bahari ini ideal untuk kegiatan dfuing dan cuise regional dengan tema pengebangannya ekowisata berbasis konservasi. Program pengembangan di Kepulauan Ujung Kulon, antara lain perencanaan tata ruang yang jelas antara konservasi dengan areal pengembangan sesuai dengan daya dukung lingkungan. Me- nyediakan fasilitas transportasi menuju obyek wisata dengan kegiatan kapal pinisi dan sea plane untuk menampung wisatawan domestik dari jakarta. Pulau Komodo, Nusa Tenggara Timur Kawasarr wisata bahari ini ideal untuk kegiatan dioing dart wisata cruise. Program pengembangan di Pulau Komodo adalah wisata cruise regional dengan fasilitas marina dan yacht. Untuk menjangkau pulau-pulau kecil di sekitarnya perlu disediakan kapal pinisi dan sea plane.Teluk Tomini, Kepulauan Tongean, Sulawesi Tengah Kepulauan ini ideal untuk kegiatan menyelam dan snorkeling. Program pengembangan di Teluk Tomini, antara lain penyediaan fasilitas marina, yacht, kapal pinisi dan sea plane dengan kemitraan masyarakat dengan pelaku usaha pariwisata. Balerang, Kepulauan Riau Kawasan'ini sangat ideal untuk kegiatan cruise, yacht dan rnarina serta selancar. Program pengembangan wisata bahari di Balerang, yaitu pelabuhan wisata bahari yang menunjang limpahan wisatawan dari Singapura menuju daerah tujuan wisata kepulauan Riau. Pengembangan wisata uuise re$onal sangat ideal karena letaknya pulau ini strategis di selat malaka dan dekat dengan Singapura. Kepulauan Seribu, ]akarta Wisata bahari yang sangat ideal untuk di kepulauan Seribu adalah selancar, cruise rcgional, mernancing, dan olahraga bahari. Untuk itu program pengembangan di kawasanini antara lainPerencanaan tata ruang yang sangat jelas antara area konservasi dan pengembangan yang disertai taman nasional. Serta pengembangan untuk fasilitas air adalah marina, yacht, kapal pinisi dan sea plane untuk kegiatan olah raga air. Seluruh kekayaan alam ini, merupakan sebagian kecil dari berjuta potensi wisata laut di Indonesia. Jika tidak mendapat perhatian dan dikelola dengan bail kekayaan alam yang berlimpah ini hanya akan sia-sia. Kepulauan Wakatobi, Sulawesi Tenggara Kawasan wisata bahari ini ideal untuk kegiatan menyelam dan cruise regional. Program pengembangan wisata bahari di Kepulauan Wakatobi , antara lain cruise international dan regional dengan pengembangan pelabuhan Makassar sebagai hub, serta konservasi kekayaan laut dengan pemberlakuan sertifikat penyelam dan pe- negakan hukum. Kepulauan Derawan, Kalimantan Timur Kawasan wisata bahari Derawan ideal untuk kegiatan menyelam dan konservasi penyu. Program pengembangan wisata bahari di kepulauan ini selain konservasi habitat penyu sebagai daya tarik wisata, juga untuk konservasi pengembangan budaya di Pulau Kakaban dan Sangalaki dengan pola partnership MNC (Multi National Companies) memanfaatkan tenaga lokal.

BAB III PENUTUP 3.1. Kesimpulan Indonesia sebagai negara kepulauan terbesar di dunia belum mampu memberdayakan potensi ekonomi maritim. Negeri ini juga belum rnampu mentransformasikan sumber kekayaan laut menjadi sumber kemajuan dan kemakmuran rakyat Indonesia. Indonesia bagaikan negara raksasa yang masih tidur.

3.2. Saran

Untuk kedepannya supaya kapal kapal dari Negara lain bisa dicegah oleh patroli laut Indonesia supaya tidak lagi masuk diperairan Indonesia dan mengambil ikan ikan diIndonesia karena itu sangat merugikan Negara kita.

DAFTAR PUSTAKA

http://wawasankemaritiman.blogspot.co.id https://id.wikipedia.org

EKONOMI MARITIM tugas

Recommend Documents