Service Training
Programa autodidáctico 521
El Golf GTI/GTD 2013 40 años Programa autodidáctico
Desde hace más de 30 años, el Golf GTI viene siendo sinónimo de deportividad y de excelente dinamismo en la conducción. Se ofrece, por vez primera, con dos potencias diferentes. El nuevo motor turbo de gasolina de inyección directa TSI y 162 kW, en combinación con un cambio manual de 6 marchas consigue reducir el consumo un 18 % en comparación con su antecesor, gracias también al ahorro de peso al que han contribuido todos los grupos de componentes. En la versión GTI "Performance", el motor TSI rinde una potencia máxima de 169 kW. El nuevo Golf GTD sigue la línea del Golf GTI 2013 en lo que a equipamiento y configuración deportiva se refiere. El TDI de cuatro cilindros es un motor de última generación que tiene una potencia de 135 kW. En combinación con un cambio manual de 6 marchas alcanza un consumo medio de 4,2 l cada 100 kilómetros y un nivel de emisiones de CO2 de 109 g/km. Ambos modelos representan, en definitiva, una apuesta por la deportividad, el dinamismo y la innovación, sin renunciar por ello a los bajos consumos ni a la sostenibilidad.
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El Programa autodidáctico informa sobre las bases del diseño y funcionamiento de nuevos desarrollos. No se actualizan los contenidos.
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Para las instrucciones de comprobación, ajuste y reparación de actualidad haga el favor de consultar la documentación del Servicio Posventa prevista para esos efectos.
Atención Nota
Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Carrocería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Transmisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Tren de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Calefacción y aire acondicionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Sistema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Radio, teléfono y navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
3
Introducción Rasgos característicos del Golf GTI 2013 y del GTI "Performance"
*
* Sólo para GTI "Performance", frenos de disco delanteros con anagrama GTI
4
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Rasgos distintivos del Golf GTD 2013
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Introducción Datos técnicos Cotas exteriores y pesos
869 mm
768 mm
2631 mm
1442 mm
4268 mm
1538 mm
1516/1517 mm
1799 mm
2027 mm
Cotas exteriores
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Pesos / otros datos Golf GTI 2013
Golf GTD 2013
Golf GTI 2013
Golf GTD 2013
Peso total autorizado
1820 kg*
1850 kg*
Peso en vacío
1276 kg*
1302 kg
Longitud
4268 mm
Anchura
1799 mm
Altura
1442 mm
Batalla
2631 mm
Carga máx. sobre el techo
75 kg
Ancho de vía, delante
1538 mm
Círculo de viraje
10,9 m
Capacidad del depósito
50 litros
Ancho de vía, detrás
1516 mm
1517 mm
Coefic. resistencia aerodinámica
0,318 cx
0,316 cx
* Los datos van referidos a ambos vehículos sin conductor y equipados con el motor 2,0 l TSI de 162 kW o el 2,0 l TDI de 135 kW, cambio manual MQ350 de 6 marchas y neumáticos 225/45 R17. 6
m 967 m
1018
mm
Dimensiones interiores y volúmenes
1996 mm
655 mm
643 mm
1750 mm
1023 mm s521_038
Cotas interiores y volúmenes Golf GTI 2013
Golf GTD 2013
Golf GTI 2013
Golf GTD 2013
380 litros
Anchura útil para cargas largas pasarruedas
1003 mm
Volumen maletero respaldo trasero abatido
1270 litros
Alt. máx. banquetatecho delante
1018 mm
Altura sección apertura maletero
643 mm
Alt. máx. banquetatecho detrás
967 mm
1023 mm
Espacio rodillas 2ª fila de asientos
44 mm
Longitud interior
1750 mm
Volumen maletero
Anchura sección apertura maletero
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Carrocería Equipamientos del Golf GTI/GTD 2013
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• • • • • •
Adaptación de paragolpes delanteros en cuanto a contorno y diseño Marco y tapa para el lavafaros Sensores PLA y PDC delanteros Cubierta lateral del paragolpes con faros antiniebla Rejilla de entrada de aire con forma específica de panal en el centro Rejilla protectora del radiador con forma específica de panal y embellecedores adaptados
• • • • • •
Faros bixenón con moldura embellecedora cromada para el GTD y roja para el GTI Faros antiniebla con tecnología LED (opcional) Anagrama GTI/GTD en la rejilla de entrada de aire y en las aletas Revestimiento del larguero inferior en negro y granulado Techo corredizo/deflector panorámico (opcional) Parabrisas con confort de climatización (opcional)
Podrá encontrar más información en el programa autodidáctico núm. 520 "El Golf 2013. Carrocería y protección de los ocupantes".
8
s521_062
• • • •
• •
Portón trasero híbrido con espóiler de plástico atornillado y encastrado Espóiler trasero en la parte superior con luz de freno separada y eyector integrado Flaps (espóilers laterales) pegados en la luneta trasera y encajados en el espóiler trasero Palanca del limpialuneta con posición de reposo hacia la derecha y escobilla Aero más corta (sin estribos) Paragolpes trasero con difusor, para el GTI con tubos finales a ambos lados Paragolpes trasero con difusor, para el GTD con tubo final doble en el lado izquierdo
• •
• • • • •
Sensores PLA y PDC detrás Luneta trasera y cristales laterales de forma opcional con vidrio oscuro ESG (puede ser del 65 % y del 90 % tanto en la versión de 2 puertas como en la de 4 puertas) Anagrama GTI/GTD en la zaga Piloto antiniebla con tecnología LED Ópticas traseras con tecnología LED Asientos delanteros deportivos de alta gama en 3 versiones: tela, tela/Alcantara o cuero Tapizados de los asientos traseros en consonancia con el diseño
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Motores Combinaciones de motores y cambios Motor 2,0 l TSI de 162/169 kW
Cambio manual de 6 marchas 02Q MQ350-6F*
Cambio DSG de 6 marchas 0D9 DQ250-6F*
* 6F = tracción delantera de 6 marchas
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Motor 2,0 l TDI de 135 kW
Motor 2,0 l TSI de 162/169 kW El propulsor 2,0 l TSI de 162/169 kW es una versión más desarrollada de la conocida gama de motores EA888. Se ofrece con dos potencias diferentes. La potencia superior del motor se logra por medio del software. Características técnicas • Colector de escape integrado en la culata • Eyectores para la refrigeración de los pistones regulados • Elemento inferior del cárter de aceite de plástico • En la versión de 169 kW se monta un bloqueo del diferencial delantero • Conmutación de la alzada de válvulas • Sistema de inyección dual con inyectores TSI y SRE (inyección combinada directa y en el conducto de admisión) • Innovadora gestión térmica regulada mediante distribuidor giratorio (actuador para regulación de la temperatura del motor N493) • Actuador de la presión de sobrealimentación eléctrico V465 (Wastegate) con sensor de posición del actuador de la presión de sobrealimentación G581 Datos técnicos Letras distintivas del motor Arquitectura
[Nm]
[kW]
500
220
460
200
420
180
380
160
340
140
300
120
260
100
220
80
SIMOS 18.1
180
60
Súper sin plomo de 98 octanos
140
40
CHHB
CHHA
Motor de 4 cilindros en línea 1984 cm3
Diámetro de cilindros
82,5 mm
Carrera
92,8 mm
Válvulas por cilindro
4
Relación de compresión
Par máx.
Gestión del motor Combustible Tratamiento de los gases de escape
Norma de emisiones de escape
Podrá encontrar más información en el programa autodidáctico núm. 522 "El motor 2,0 l TSI de 162 kW/169 kW".
Diagrama de par y potencia
Cilindrada
Potencia máx.
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9,6 : 1 162 kW a 4500-6200 rpm
169 kW a 4700-6200 rpm
350 Nm a 1500-4400 rpm
350 Nm a 1500-4600 rpm
Catalizador de tres vías, una sonda lambda de banda ancha anterior al catalizador y una sonda lambda de señales a saltos posterior al catalizador EU6
100 1000 2000 3000
20 4000 5000 6000 [rpm]
s521_004 CHHB 162 kW CHHA 169 kW
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Motores Motor 2,0 l TDI de 135 kW El Golf GTD 2013 monta un nuevo motor 2,0 l TDI de 135 kW. Este propulsor forma parte de la nueva gama de motores diésel EA288 e incorpora una serie de medidas para poder cumplir con la norma de emisiones de escape EU6. Medidas para cumplir la norma de emisiones de escape EU6 • • •
• •
Reglaje de la distribución variable Módulo de depuración de gases de escape con catalizador acumulador de NOx Sistema de recirculación de gases de escape de doble circuito para alta y baja presión Regulación de la combustión gestionada por la presión de los cilindros Sistema de inyección con una presión máxima de 2.000 bares s521_006
Datos técnicos
Diagrama de par y potencia
Letras distintivas del motor
CUNA
Arquitectura
Motor de 4 cilindros en línea
Cilindrada
1.968 ccm
Diámetro de cilindros
81,0 mm
Carrera
95,5 mm
Válvulas por cilindro
4
[Nm]
[kW]
420
140
380
120
340
100
300
80
260
60
220
40
Relación de compresión 15,8 : 1 Potencia máx.
135 kW a 3500-4000 rpm
Par máx.
380 Nm a 1750-3000 rpm
Gestión del motor
Bosch EDC17
Combustible
Gasoil según DIN EN590
20
180 1000
Tratamiento de los gases de escape
Norma de emisiones de escape
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Sistema de recirculación de gases de escape de doble circuito, catalizador de oxidación/catalizador acumulador de NOx, filtro de partículas diésel EU6
2000
3000
4000 [rpm]
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Podrá encontrar más información en el programa autodidáctico núm. 526 "La gama de motores diésel EA288 con la norma de emisiones de escape Euro 6".
Reglaje de la distribución variable
Árbol de levas regulable
Árbol de levas fijo
Lado de admisión
Lado de escape Variador del árbol de levas
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En la carcasa de los árboles de levas del motor 2,0 l TDI de 135 kW se ha integrado un reglaje de la distribución variable. Permite retardar los tiempos de distribución del árbol de levas regulable en un ángulo cigüeñal de 0 ° a 50 ° de forma continua. Esta adaptación de los tiempos de distribución permite incrementar en el cilindro la turbulencia del aire aspirado y obtener, por lo tanto, una buena formación de la mezcla. Además, mediante el reglaje de la distribución variable se puede reducir la presión de compresión en el cilindro, con lo que se generan menos óxidos nítricos durante la combustión.
Módulo de depuración de gases de escape con catalizador acumulador de NOx Catalizador de oxidación/catalizador acumulador de NOx
Para poder cumplir los límites que establece la ley relativos a las emisiones de óxidos nítricos en la norma de emisiones de escape EU6 se ha dotado al módulo de depuración de gases de escape del motor 2,0 l TDI de 135 kW de la función adicional de catalizador acumulador de NOx. El catalizador de oxidación lleva un recubrimiento adicional que le permite funcionar también como catalizador acumulador de NOx. Durante la regeneración del catalizador acumulador de NOx los óxidos nítricos acumulados se transforman en dióxido de carbono y nitrógeno. La gestión electrónica del motor se encarga de regular la regeneración.
Filtro de partículas diésel s521_058
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Motores Sistema de recirculación de gases de escape de doble circuito El motor 2,0 l TDI de 135 kW incorpora un sistema de recirculación de gases de escape de doble circuito diferenciado para las altas y bajas presiones. Mediante la recirculación de gases de escape de alta presión se consigue reconducir, durante la fase de calentamiento del motor, una parte de los gases de escape generados por la combustión. Esto permite mejorar la combustión y hace que el catalizador de oxidación/catalizador acumulador de NOx alcance rápidamente la temperatura de servicio. Para ello se conducen los gases de escape desde el colector de escape hasta la válvula de recirculación de gases de escape de alta presión a través de un conducto situado en la culata. Esta válvula va montada en el intercooler que está integrado en el colector de admisión. En el circuito de recirculación de gases de escape de baja presión se extraen los gases de escape de detrás del filtro de partículas diésel. A través de la válvula de recirculación de gases de escape de baja presión se reconducen los gases de escape anteriores al compresor del turbosobrealimentador hasta el caudal del aire de admisión.
Colector de admisión con intercooler integrado
Servomotor 2 de recirculación de gases de escape V339
Servomotor de recirculación de gases de escape V338
El sistema de recirculación de gases de escape de doble circuito reduce los óxidos nítricos presentes en los gases de escape en casi todos los estados de carga.
Regulación de la combustión gestionada por la presión de los cilindros La bujía de precalentamiento del 3er cilindro incorpora un sensor de presión que le permite conocer el respectivo desarrollo real de la presión del cilindro a través de la gestión electrónica del motor. Esta información adicional del sensor de presión de la cámara de combustión para el cilindro 3 G679 contribuye a hacer más precisa la regulación de la inyección de combustible.
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s521_094 Conducto de recirculación de gases de escape de alta presión en la culata
Recirculación de gases de escape de baja presión Radiador para recirculación de gases de escape de baja presión s521_092
Sensor de presión Varilla calefactora (con movimiento axial) Filamento incandescente s521_068
Sistema de escape activo del Golf GTD 2013 El Golf GTD incorpora un nuevo sistema de escape activo con el que consigue transformar el sonido más bien discreto del diésel en un sonido deportivo. El sistema de escape activo forma parte del paquete deportivo y de sonido que se puede pedir de forma opcional. En comparación con el sistema de escape pasivo, la diferencia estriba en que en el caso del sistema de escape activo se ha suprimido el silenciador secundario, el silenciador primario es más grande y va montado un actuador. El actuador 1 para generación de sonoridad del motor R257 va conectado directamente al sistema de escape activo. Se encuentra a un lado del tubo de unión. En el pilar C izquierdo va montada la unidad de control para generación de sonoridad del motor J943.
Sistema de escape pasivo
Sistema de escape activo
Tubos finales
Tubos finales
Silenciador secundario Altavoz integrado, actuador 1 para generación de sonoridad del motor R257
Silenciador primario
Silenciador primario
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s521_055
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Motores
La unidad de control para generación de sonoridad del motor J943 recibe las siguientes señales a través de la unidad de control del motor J623: • el par motor para regular el volumen • el régimen del motor para determinar la velocidad de reproducción • la velocidad de la marcha para reducir el volumen El actuador 1 para generación de sonoridad del motor R257, que va integrado en el sistema de escape, va conectado a la unidad de control para generación de sonoridad del motor J943. La sonoridad del motor que genera el actuador pasa directamente al sistema de escape hasta los tubos finales. En función del perfil de conducción seleccionado, el vehículo tendrá un sonido potente y vigoroso en el modo "Sport", y otro más orientado al confort en los modos "Normal" o "Eco".
CAN
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Funcionamiento
Leyenda J533
Interfaz de diagnosis para bus de datos
J623
Unidad de control del motor
J943
Unidad de control para generación de sonoridad del motor
R257
Actuador 1 para generación de sonoridad del motor Bus de datos CAN de tracción Cable del actuador Cable del bus de datos CAN
Reducción del volumen Para que no afecte al confort de la marcha, el sonido se vuelve más silencioso a medida que aumenta la velocidad de la marcha. Dependiendo del perfil de conducción seleccionado, el volumen sonoro disminuirá antes o después. [Volumen en %] 100
80
60
Leyenda Perfil de conducción: Sport
0
50
100
150
200
250
[km/h]
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Perfil de conducción: Normal Perfil de conducción: Eco
Transmisión Bloqueo del diferencial delantero Con el Golf GTI "Performance" 2013 se implanta por vez primera en Volkswagen un bloqueo electrohidráulico del diferencial delantero. El Golf GTI "Performance" lleva un sistema de frenos de 17 pulgadas y una motorización de 169 kW en lugar de 162 kW.
Planetario
Carcasa del cambio Bloqueo del diferencial delantero Tornillo de llenado de aceite
Eje abridado Diferencial
Árbol hueco
Unidad de control de bloqueos transversales J647
El bloqueo del diferencial delantero va montado en la carcasa del cambio. Se acciona a través del diferencial por medio del árbol secundario.
Bomba para embrague de tracción total V181
Tornillo de descarga de aceite
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El bloqueo del diferencial delantero se encarga de repartir electrónicamente los pares de tracción en función de las condiciones dinámicas de la marcha y actúa activamente en contra del subviraje al pasar por curvas.
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Transmisión Objetivos del desarrollo Con el bloqueo del diferencial delantero se logran alcanzar los siguientes objetivos del desarrollo: • • • • • • • •
mejorar el comportamiento dinámico en las curvas, reducir el subviraje elevar la velocidad de paso por curvas que la dirección resulte más precisa y ágil incrementar la fuerza de tracción sobre la rueda exterior de la curva reducir las intervenciones del sistema de regulación antipatinaje (ASR) reducir la tendencia al derrapaje hacer más estable el comportamiento dinámico, mejorar la seguridad de la marcha máxima tracción en los vehículos de tracción delantera
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Leyenda Reparto del par de tracción sin bloqueo del diferencial delantero Reparto del par de tracción con bloqueo del diferencial delantero
Datos técnicos Denominación
02Q/0D9
Se monta con las versiones de cambios
Cambio manual de 6 marchas MQ350-6F 02Q* Cambio de doble embrague DSG de 6 marchas DQ250-6F 0D9*
Capacidad de aceite
570 ml +/- 30 ml
Peso
11 kg (sin aceite)
* El eje abridado que va dentro del bloqueo del diferencial delantero tiene una longitud diferente para el cambio manual y para el cambio de doble embrague DSG.
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El aceite se cambia cada 3 años, sin limitación de kilometraje. Utilice los tornillos de llenado y descarga de aceite adecuados. Podrá encontrar más información al respecto en el Manual de Reparaciones.
Estructura El eje abridado va conectado con el cubo y los discos interiores por medio de un estriado.
El árbol hueco y el portadiscos constituyen un solo componente, por lo cual el árbol hueco es solidario con los discos exteriores.
Válvula de descarga Cubo Árbol hueco
Eje abridado Émbolo de trabajo Conjunto multidisco Depósito de desaireación s521_034 Unidad de control de bloqueos transversales J647
Los siguientes componentes del bloqueo del diferencial delantero son idénticos a los del embrague de tracción total de V generación: • • • •
la bomba para embrague de tracción total de V generación V181 la válvula de descarga (se abre cuando la presión del sistema supera los 44 bares) el émbolo de trabajo el conjunto multidisco
Bomba para embrague de tracción total V181
Se han añadido los siguientes componentes: • • •
el eje abridado el árbol hueco (unión como en el par de engranajes cónicos para tracción total) el depósito de desaireación
Podrá encontrar más información sobre el embrague de tracción total de V generación en el programa autodidáctico núm. 515 "El Golf 2013. Tren de rodaje y sistema de tracción total".
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Transmisión Depósito de desaireación con manguito de desaireación El aire del depósito de aceite puede escapar por un laberinto en la tapa de aceite y en la carcasa a través del manguito de desaireación y pasar al depósito de desaireación.
Las dimensiones del depósito de desaireación y el diseño interior se han configurado de tal forma que no pueda entrar agua en el bloqueo del diferencial delantero (p. ej. al pasar por agua) ni pueda salir aceite.
Tapa de aceite
Manguito de desaireación
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Carcasa
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Depósito de desaireación
Funcionamiento Cuando un sensor de rueda del eje delantero detecta que una de las ruedas patina (en los tramos curvos es la rueda del interior de la curva) se procede a informar a la unidad de control de los bloqueos transversales J647 a través del bus de datos CAN. La unidad de control incrementa el régimen de la bomba para embrague de tracción total V181. En el émbolo de trabajo se genera una presión regulada. Dicho émbolo comprimirá el conjunto multidisco con la intensidad que requiera la situación.
La intensidad de la presión también influye en el par que se transmite (desde la rueda del interior de la curva a la rueda traccionada del exterior de la curva). Esto permite transmitir un par comprendido entre el 0 % y el 100 %. El par que actúa sobre la rueda del interior de la curva se reduce y se agrega a la rueda traccionada del exterior de la curva. También se mantiene la diferencia de régimen entre la rueda del interior y la del exterior de la curva.
Émbolo de trabajo Conjunto multidisco
s521_036 Unidad de control de bloqueos transversales J647
Bomba para embrague de tracción total V181
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Transmisión Modo de regulación Ninguna presión – ningún efecto de bloqueo: El par de tracción para la rueda del exterior de la curva es igual al par máximo que puede transmitir la rueda del interior de la curva.
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Ligera presión – poco efecto de bloqueo: Cuando la rueda del interior de la curva sólo puede trasladar al pavimento una parte del par de tracción, al comprimirse los discos se agrega a la rueda del exterior de la curva el par correspondiente que la rueda del interior de la curva no puede trasladar a la calzada. s521_083
Elevada presión – pleno efecto de bloqueo: Se reparte el par de tracción máx. a la rueda del exterior de la curva.
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Interconexión en red del sistema La activación del embrague de tracción total se regula mediante una dinámica de conducción que lleva programada la unidad de control. Algunas señales importantes, como el régimen de rueda, la posición del vehículo y la aceleración, provienen de la unidad de control del ABS J104. Otras señales, como el par total transmitido, las proporciona la unidad de control del motor J623.
Las señales sobre la circulación por curva las registra el sensor del ángulo de giro del volante, y es la unidad de control de la dirección asistida J500 la que se encarga de enviarlas. Otras señales las transmiten la unidad mecatrónica del cambio de doble embrague DSG J743 y la unidad de control en el cuadro de instrumentos J285 a través de la interfaz de diagnosis para bus de datos J533.
Estado del freno de estacionamiento
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Leyenda G28
Sensor de régimen del motor
J500
Unidad de control de la dirección asistida
G44
Sensor de revoluciones de la rueda trasera derecha
J533
Interfaz de diagnosis para bus de datos
G45
Sensor de revoluciones de la rueda delantera derecha
J623
Unidad de control del motor
J647
Unidad de control de bloqueos transversales
G46
Sensor de revoluciones de la rueda trasera izquierda
J743
Unidad mecatrónica del cambio de doble embrague DSG
G47
Sensor de revoluciones de la rueda delantera izquierda
V181 Bomba para embrague de tracción total
G79
Sensor de la posición del acelerador
G85
Sensor del ángulo de giro del volante
G200 Sensor de la aceleración transversal G202 Sensor de guiñada G251 Sensor de la aceleración longitudinal G476 Sensor de la posición del embrague J104
Unidad de control del ABS
J285
Unidad de control en el cuadro de instrumentos
Bus de datos CAN tracción Bus de datos CAN tren de rodaje Bus de datos CAN confort Cable del bus de datos CAN Cable del sensor Cable del actuador
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Tren de rodaje Tren de rodaje y sistemas de asistencia al conductor A continuación se indican importantes equipos de serie y opcionales del tren de rodaje y los sistemas de asistencia al conductor del Golf GTI/GTD 2013. Este vehículo va equipado con un tren de rodaje deportivo o la suspensión adaptativa (DCC).
Tren de rodaje: • • • • •
Eje delantero de brazos telescópicos tipo McPherson Eje trasero de cuatro brazos oscilantes Freno electromecánico de estacionamiento (EPB) con AutoHold Dirección asistida electromecánica (ZF, tercera generación con dirección progresiva) ABS/ESP Continental MK 100
ESP Sport: •
Pulsador de 2 niveles Nivel 1: se desactiva el ASR/MSR. Nivel 2: se ajusta el ESP para que intervenga de forma retardada. Esto permite un mayor "sobreviraje".
Dos equipamientos de frenos: •
•
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Frenos de disco delante y detrás con pinza de freno roja, dimensiones del disco de freno: delante: 312 mm x 25 mm detrás: 300 mm x 12 mm Golf GTI "Performance": frenos de disco delanteros con anagrama GTI, dimensiones del disco de freno: delante: 340 mm x 30 mm detrás: 312 mm x 22 mm
Sistemas de asistencia al conductor: • • • • • • • • • • •
Regulador de velocidad (GRA) Limitador de velocidad (Speed Limiter) Control de crucero adaptativo (ACC) Sistema de vigilancia Front Assist con función de frenada de emergencia en ciudad (CNB) Avisador de distancia de seguridad Freno multicolisión Sistema de aviso de salida del carril (Lane Assist) Asistente al volante para aparcar 2.0 (PLA) Indicador de control de los neumáticos (RKA) Sistema de detección de cansancio (MKE) Control de la distancia de aparcamiento (PDC)
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Podrá encontrar más información sobre el tren de rodaje y los sistemas de asistencia al conductor en los programas autodidácticos núm. 515 "El Golf 2013. Tren de rodaje y sistema de tracción total" y núm. 516 "El Golf 2013. Sistemas de asistencia al conductor".
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Tren de rodaje Dirección progresiva La nueva dirección progresiva se ha desarrollado a partir de la novedosa dirección electromecánica para la plataforma modular transversal (MQB). Gracias a un dentado variable de la cremallera se
logra incrementar la relación de la dirección e ir aumentándola de forma progresiva a medida que se va girando más el volante. La respuesta de la dirección resulta mucho más directa, no hace falta girar tanto el volante y todo ello se traduce en un mayor confort de la dirección.
Estructura
Sensor del ángulo de giro del volante G85 Sensor del par de dirección G269 Piñón de mando de la dirección
Unidad de control de la dirección asistida J500 Motor para la dirección asistida electromecánica V187 (motor síncrono) s521_032
Podrá encontrar más información sobre el diseño y funcionamiento de la dirección electromecánica en el programa autodidáctico núm. 317 "Dirección asistida electromecánica con doble piñón".
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Funcionamiento Desde el punto de vista técnico, la dirección progresiva se diferencia de la dirección electromecánica convencional por el dentado variable de la cremallera, el piñón de mando y una mayor potencia del motor eléctrico. A diferencia de lo que sucede cuando se tiene una relación de la dirección constante, aquí se va variando claramente el dentado de la cremallera a lo largo de la carrera de la dirección.
Piñón de accionamiento
Mediante el dentado oblicuo se va modificando la relación de transmisión entre el piñón de mando de la dirección y la cremallera. Es decir, que la cremallera realiza un mayor recorrido con un mismo ángulo de giro del volante.
Piñón de mando de la dirección
s521_011 Cremallera Piñón de mando de la dirección Dentado variable de la dirección
s521_013
Comparación de cremalleras Cremallera de la dirección convencional
s521_017 Cremallera de la dirección progresiva
Cuando se circula en línea recta, el piñón de mando de la dirección se encuentra sobre el dentado recto de la cremallera (zona verde).
Cuando se gira mucho el volante, el piñón de mando de la dirección se encuentra sobre el dentado oblicuo de la cremallera (zona azul).
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Tren de rodaje Efectos El ángulo de giro del volante de un vehículo equipado con una dirección convencional, como puede ser el caso del Golf 2009, es de 1080°. El conductor deberá girar el volante 1,5 vueltas para poderlo virar hasta los topes máximos de ambos lados.
En un vehículo con dirección progresiva, en cambio, el ángulo de giro del volante es sólo de 720°. El conductor sólo deberá girar el volante una vuelta (360°) para poderlo virar hasta los topes máximos de ambos lados.
Comportamiento del volante con la dirección progresiva Mientras se circula en línea recta, la sensación que se tiene al volante es tan directa como siempre. El piñón de mando de la dirección se encuentra sobre el dentado recto de la cremallera (zona verde).
aprox. 60° aprox. 360°
Cuando se circula por tramos curvos o sinuosos, al doblar, aparcar y maniobrar, el conductor percibirá que la dirección se vuelve más dinámica. Gracias al dentado oblicuo se logra incrementar la relación de la dirección e ir aumentándola de forma progresiva a medida que se va girando más el volante (zona azul).
aprox. 60° aprox. 360°
aprox. 540°
aprox. 540°
Dirección progresiva
Dirección convencional s521_015
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Sistemas de asistencia al conductor Control de crucero adaptativo ACC El Golf GTI/GTD se ofrece con los mismos sistemas de asistencia al conductor que ya están disponibles desde el lanzamiento del Golf 2013.
Unidad de control del ACC J428 En comparación con el Golf 2013, el sensor sólo se diferencia por su diseño. Mantiene las mismas características. Además la unidad de control lleva incorporado un sensor de radar. Una calefacción integrada en la superficie del sensor impide que la visión del sensor pueda verse afectada por el hielo y la nieve. La calefacción forma parte del sensor de radar y se activa cuando la temperatura es inferior a + 5 °C.
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El sensor de radar incorporado en la unidad de control del ACC J428 presenta las siguientes características: • Frecuencia de emisión de 77 GHz • Alcance de 120 m • Rango de velocidades 0 a 160 km/h (regulado) 30 a 160 km/h (activable) • Fabricante Bosch
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Calefacción y aire acondicionado Variantes de la climatización El Golf GTI/GTD se ofrece con las tres variantes de climatización que ya están disponibles desde el lanzamiento del Golf 2013.
Las tres variantes de climatización son diagnosticables y accesibles a través del código de dirección 08.
Cada variante dispone de un panel de mandos propio: • • •
el sistema de calefacción y ventilación el climatizador manual eléctrico el Climatronic de 2 zonas
Sistema de calefacción y ventilación Pulsador para la calefacción del asiento (opcional)
s521_035 Mando giratorio para la selección de temperatura
Mando giratorio para la turbina de aire exterior
Mando giratorio para la distribución del aire
Climatizador manual eléctrico Pulsador para la calefacción Tecla AC con LED de confirmación del asiento (opcional)
Tecla de calefacción inmediata de la calefacción independiente (opcional)
s521_037 Mando giratorio para la selección de temperatura
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Mando giratorio para la turbina de aire exterior
Mando giratorio para la distribución del aire
Climatronic de 2 zonas Tecla de calefacción inmediata de la calefacción independiente (opcional)
Pulsador para la calefacción del asiento (opcional)
s521_039 Botón giratorio para el ajuste de temperatura de la zona de climatización izquierda
Botón giratorio para el ajuste de la velocidad de la turbina
Botón giratorio para el ajuste de temperatura de la zona de climatización derecha
Calefacción adicional por agua "Thermo Top Evo" El Golf GTI/GTD 2013 puede equiparse opcionalmente con la calefacción adicional por agua "Thermo Top Evo". Al igual que en el Golf 2013, va montada en la parte delantera derecha, detrás del paragolpes. Dispone de las funciones de calefacción independiente y ventilación independiente, y puede funcionar también como calefactor adicional. La calefacción independiente se puede activar por medio de: • • •
La tecla de calefacción inmediata dispuesta en el panel de mandos de la calefacción / climatizador El mando a distancia por radiofrecuencia La programación en el menú "Calefacción independiente" de la unidad de mandos con pantalla del sistema de infotainment.
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Podrá encontrar más información sobre la calefacción y el aire acondicionado en el programa autodidáctico núm. 513 "El Golf 2013".
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Sistema eléctrico Sistema de interconexión en red El siguiente esquema ofrece una visión general de las novedades relativas a la interconexión en red de las unidades de control del Golf GTI/GTD 2013. Todos los sistemas de bus de datos CAN del Golf GTI/GTD 2013 tienen una velocidad de transmisión de 500 kBit/s. U31
FBAS MIB CAN LVDS
MOST
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Leyenda
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J412
Unidad de control de la electrónica de mando del teléfono móvil
R
Radio (excluye a J794)
R78
Sintonizador de TV
J525
Unidad de control del paquete de sonido digital
R189
Cámara de marcha atrás
J533
Interfaz de diagnosis para bus de datos
R214
Actuador para la sonoridad del motor
J647
Unidad de control de bloqueos transversales
R257
J685
Pantalla de la unidad de control de la unidad de mandos con pantalla para información, delante
Actuador 1 para generación de sonoridad del motor
U31
Conexión para la diagnosis
J794
Unidad de control 1 del sistema electrónico de información (excluye a R)
*
Si no se monta R y J794
J943
Unidad de control para generación de sonoridad del motor (sólo GTD)
**
Si se monta J794
***
Sólo para determinados mercados
J869
Unidad de control para la sonoridad del motor
Conexión MOST
Unidad de control para la sonoridad del motor J869
Con el sistema modular de infotainment (MIB) se implanta por vez primera el MOST150 (velocidad de transmisión de 150 MBit/s) en un vehículo Volkswagen. La protección de componentes se extiende a todas las unidades de control conectadas al MOST150.
La unidad de control para la sonoridad del motor J869 es un nuevo sistema que incorpora el Golf GTI/ GTD 2013. Se encarga de regular el actuador para la sonoridad del motor R214, responsable de adaptar la sonoridad del motor en el habitáculo en función de la conducción.
Sistema de escape activo
Unidad de control de bloqueos transversales J647
El sistema de escape activo es un nuevo sistema especial para el Golf GTD 2013. La correspondiente unidad de control para generación de la sonoridad del motor J943 va conectada al bus CAN de tracción. Dependiendo de la velocidad y del perfil de conducción, el sistema de sonido que va integrado en el sistema de escape activo generará una sonoridad deportiva del motor.
En el caso del Golf GTI "Performance" se ha integrado un nuevo elemento en el bus CAN del tren de rodaje; se trata de la unidad de control de bloqueos transversales J647. Se encarga de repartir electrónicamente los pares de tracción en función de las condiciones dinámicas y de actuar activamente en contra del subviraje al pasar por curvas.
Bus de datos CAN de tracción
Bus de datos LIN
Bus de datos CAN del tren de rodaje
Cable del bus de datos CAN
Bus de datos CAN Extended
Cable de fibra óptica de MOST
Bus de datos CAN confort
Cable de salida del actuador
Bus de datos CAN infotainment
Cable FBAS para transmitir señales de vídeo
Bus de datos CAN de diagnosis
Cable LVDS de alta velocidad para transmitir informaciones de imagen y control
Bus de datos MOST (150 MBit/s)
Podrá encontrar más información sobre el diseño y funcionamiento del sistema eléctrico en los programas autodidácticos núm. 517 "El Golf 2013. Sistema eléctrico" y núm. 519 "El Infotainment en el Golf 2013, parte II".
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Sistema eléctrico Sistema de alumbrado En el Golf GTI/GTD 2013 se han modificado los faros delanteros, los grupos ópticos traseros y los faros antiniebla para adaptarlos al diseño del Golf GTI/GTD 2013.
Faros delanteros El Golf GTI/GTD 2013 va equipado con faros bixenón para las luces de cruce y de carretera, incluida la luz de curva estática. La regulación dinámica de la luz de carretera se ofrece como equipamiento opcional.
Faros delanteros del GTI
Luz de curva estática H7 (55 W) Luz de posición LED
Luz de cruce, luz de carretera D3S (35 W)
s521_042 Intermitente H21 (21 W)
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Luz de conducción diurna, luz de posición 18 LED
Faros antiniebla en tecnología LED El Golf GTI/GTD 2013 puede equiparse opcionalmente con faros antiniebla. Cada faro lleva tres LED, con un consumo máximo de potencia de 3,5 W por cada LED (10,5 W en total).
3 LED (de 3,5 W cada uno)
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Grupos ópticos traseros El Golf GTI/GTD 2013 viene equipado de serie con grupos ópticos traseros en tecnología LED, principalmente, a excepción de la luz de marcha atrás, donde se utiliza una lámpara convencional.
Grupo óptico trasero * Parte 1: 25 LED (6 W) ** Parte 2: 13 LED (2,8 W)
s521_046 Luz de freno 23 LED (6 W)
Piloto antiniebla 3 LED (en un solo lado, 4,3 W)
Luz de marcha atrás (H21W, 21 W)
Intermitentes * Parte 1: 16 LED (3,5 W) ** Parte 2: 16 LED (5,5 W)
* Parte 1 = grupo óptico trasero - óptica exterior; ** Parte 2 = grupo óptico trasero - óptica en el portón
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Sistema eléctrico Actuador para la sonoridad del motor R214 El actuador para la sonoridad del motor R214 se encarga de generar una sonoridad deportiva del motor en el habitáculo. En el Golf GTI/GTD 2013 se incluye como equipamiento de serie.
Ubicación El actuador para la sonoridad del motor R214 y la unidad de control para la sonoridad del motor J869 van montados en el travesaño del parabrisas.
Soporte
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Unidad de control para la Actuador para la sonoridad del motor R214 sonoridad del motor J869
Funcionamiento Los parámetros de entrada para que se active el actuador para la sonoridad del motor R214 son el régimen del motor, el par motor y la velocidad de la marcha. La unidad de control para la sonoridad del motor J869 recibe las señales de la unidad de control del motor J623 y excita convenientemente el actuador para la sonoridad del motor R214. El parabrisas es excitado y genera, con sus vibraciones, una sonoridad artificial de la marcha que sólo resulta audible dentro del habitáculo. La sonoridad de la marcha así generada se adapta en función del perfil de conducción seleccionado: "Eco", "Normal" o "Sport".
CAN
s521_025 Leyenda J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos J623
Unidad de control del motor
J869
Unidad de control para la sonoridad del motor
R214
Actuador para la sonoridad del motor Bus de datos CAN de tracción Cable del actuador Cable del bus de datos CAN
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Radio, teléfono y navegación Sistema de sonido de alta fidelidad de "DYNAUDIO Excite" El sistema de sonido de alta fidelidad "DYNAUDIO Excite" se compone de un amplificador MOST de 12 canales y 400 vatios, 8 altavoces y una caja para subwoofers de 10,5 litros con un altavoz de bajos dotado de bobina osciladora doble en la cavidad de la rueda de repuesto. Al inicio de la serie el amplificador utiliza 10 canales de forma activa.
Unidad de control 1 del sistema electrónico de información J794
El sistema de sonido se ofrece como equipamiento opcional para el Golf GTI/GTD 2013 y en combinación con los equipos finales Composition Media, Discover Media y Discover Pro. La unidad de control del paquete de sonido digital J525 va alojada debajo del asiento delantero izquierdo. Va conectada a la unidad de control 1 del sistema electrónico de información J794 ubicada en la guantera por medio de un cable de fibra óptica en circuito.
Pantalla de la unidad de control de la unidad de mandos con pantalla para información, delante J685
Unidad de control del paquete de sonido digital J525 Altavoz de agudos delantero izquierdo R20 Altavoz de agudos delantero derecho R22 Altavoz de graves delantero izquierdo R21
Altavoz de graves delantero derecho R23
Altavoz de agudos trasero derecho R16
Altavoz de agudos trasero izquierdo R14
Altavoz de graves trasero derecho R17
Altavoz de graves trasero izquierdo R15
Subwoofer R211
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Leyenda Cable de fibra óptica de MOST Cable de salida de altavoces
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Radio, teléfono y navegación Conexión MOST Con el sistema modular de infotainment se implanta por vez primera el MOST150 (150 MBit/s) en un vehículo Volkswagen. La velocidad de transmisión de los datos con este nivel de desarrollo de la tecnología MOST es seis veces superior a la del MOST25.
Sintonizador de TV R78* Unidad de control 1 del sistema electrónico de información J794**
Unidad de control del paquete de sonido digital J525
Leyenda * para determinados mercados **
Unidad maestra de sistema y diagnosis Cable de fibra óptica de MOST
Para poder incorporar este nivel de desarrollo tuvieron que realizarse diversas adaptaciones en los componentes MOST. Así, p. ej., se tuvieron que adaptar las unidades emisoras y receptoras. Otros componentes, como los conectores ópticos, los cables de fibra óptica o también los conectores eléctricos de las unidades de control, son idénticos a los del MOST25.
Herramienta necesaria para poder diagnosticar una interrupción en el circuito: unidad de control supletoria VAS 6778 Confección de cables de fibra óptica: VAS 6223A, VAS 6228
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s521_053
La unidad maestra del sistema y de diagnosis es aquí la unidad de control 1 del sistema electrónico de información J794. Con el MOST150 también se transmite por primera vez la imagen de vídeo del sintonizador de TV R78 directamente a través del bus de datos óptico. Ya no se instala ningún terminal FBAS aparte en la unidad de control 1 del sistema electrónico de información J794, como sucedía con el MOST25.
Podrá encontrar más información sobre el diseño y funcionamiento del sistema eléctrico en el programa autodidáctico núm. 519 "El Infotainment en el Golf 2013, parte II".
Interfaces para teléfono móvil Con el sistema modular de infotainment (MIB) se sigue impulsando de forma consecuente el desarrollo de las interfaces para teléfono móvil. El Golf GTI/GTD 2013 incorpora dos nuevas interfaces para teléfono móvil: • •
interfaz "Comfort" para teléfono móvil interfaz "Premium" para teléfono móvil
Interfaz "Comfort" para teléfono móvil La interfaz "Comfort" permite obtener una cobertura óptima para los teléfonos móviles mediante un acoplamiento inductivo con la antena exterior. El acoplamiento inductivo se realiza en la caja de interconexión a través del amplificador de antena 3 R112. Éste último va conectado a la antena exterior GSM R205 a través del amplificador de señal de dos vías para telefonía móvil J984, con el que mejoran notablemente las condiciones de emisión y recepción del teléfono móvil. El amplificador de señal de dos vías para telefonía móvil J984 va montado en el pilar C derecho. El teléfono móvil en cuestión se conecta a la unidad de control 1 del sistema electrónico de información J794 a través del Bluetooth para la transmisión de datos de música. El sistema es compatible con los perfiles de Bluetooth HFP y A2DP.
Unidad de control 1 del sistema electrónico de información J794
Antena GSM R205 Soporte de la conexión USB R193
Amplificador de antena 3 R112 Amplificador de señal de 2 vías para telefonía móvil J984
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La interfaz "Comfort" para teléfono móvil se puede combinar con los sistemas de radio/radio y navegación "Composition Media", "Discover Media" y "Discover Pro".
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Radio, teléfono y navegación Características técnicas de la interfaz "Comfort" para teléfono móvil •
• •
• •
Selección de los archivos de audio almacenados en el teléfono móvil a través de la pantalla táctil TFT (AVRCP 1.3) Conexión de la antena exterior a través del soporte de carga dispuesto en la consola central Manejo y visualización a través del indicador multifunción "Plus" o "Premium" y la pantalla táctil TFT de la radio o del sistema de radio y navegación y también a través de un volante multifunción opcional Bluetooth Audio Streaming A2DP (advanced audio distribution profile) Sistema de manos libres
• • • •
• • •
Sistema de manos libres Bluetooth HFP (hands free profile 1.5) Compatible con la red GSM 900/1800 MHz Mando por voz Los datos de las direcciones de los contactos de teléfono se pueden utilizar para introducir el destino de la navegación Contactos de teléfono con visualización de la imagen Emparejamiento del teléfono móvil a través de Secure Simple Pairing (SSP) Acceso a la agenda de teléfono a través de Phone Book Access Profile (PBAP)
Caja de interconexión La caja de interconexión se encuentra en el portaobjetos de la consola central, debajo del reposabrazos. En la zona delantera del portaobjetos se halla el amplificador de antena 3 R112. Por lo demás, el soporte de conexión USB R193 va integrado en la caja de interconexión que permite cargar el teléfono móvil con el correspondiente cable.
Placa cobertora de la caja de interconexión con el símbolo de conexión USB Soporte de conexión USB R193 Cinta de sujeción para fijar el teléfono móvil Compartimento portaobjetos
Amplificador de antena 3 R112
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Podrá encontrar más información sobre el diseño y funcionamiento del sistema eléctrico en los programas autodidácticos núm. 518 "El Infotainment en el Golf 2013, parte I" y núm. 519 "El Infotainment en el Golf 2013, parte II".
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Interfaz "Premium" para teléfono móvil El "Discover Pro" se puede equipar con la interfaz "Premium" para teléfono móvil. Si está instalado el "teléfono Premium" opcional, la unidad de control 1 del sistema electrónico de información J794 irá dotada de un módulo de teléfono y un lector de tarjetas SIM. De esta forma, cuando esté insertada la tarjeta SIM se podrá utilizar un teléfono de instalación fija. Si no está insertada la tarjeta SIM también se puede emparejar un teléfono móvil con la unidad de control 1 del sistema electrónico de información J794 a través de los perfiles Bluetooth HFP, rSAP y A2DP. El módulo de teléfono instalado en la unidad de control 1 del sistema electrónico de información J794 está diseñado para redes GSM y UMTS. Aparte de ello, la interfaz "Premium" para teléfono móvil permite generar un hotspot WiFi en el vehículo.
Unidad de control 1 del sistema electrónico de información J794
Lector de tarjetas SIM
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s521_031 Módulo de teléfono con WiFi integrado
WiFi interno del vehículo Hasta ahora, la conexión sin cable de los teléfonos o dispositivos multimedia sólo se podía realizar a través de la interfaz Bluetooth del infotainment. Con el nuevo WiFi interno del vehículo ya es posible conectar también Tablets, p. ej., al infotainment. De esta forma se podrá acceder a Internet a través del módulo UMTS previsto en el sistema modular de infotainment (MIB). En el caso de la preinstalación para teléfono móvil "Premium", los datos se pueden transferir a través de un teléfono del cliente conectado o de una tarjeta SIM introducida en la unidad de control de infotainment.
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Podrá encontrar más información sobre el diseño y funcionamiento del sistema eléctrico en los programas autodidácticos núm. 518 "El Infotainment en el Golf 2013, parte I" y núm. 519 "El Infotainment enel Golf 2013, parte II".
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Radio, teléfono y navegación Car-Net en el Golf GTI/GTD 2013 Con el Golf GTI/GTD 2013 Volkswagen presenta por vez primera servicios móviles online. En Volkswagen, estos servicios móviles online quedan recogidos bajo el término genérico de Car-Net. Car-Net permite utilizar datos online para determinadas aplicaciones o servicios que se pueden facilitar para diferentes ámbitos como, p. ej., infotainment, navegación, Servicio, movilidad eléctrica o seguridad. Algunos de estos servicios ya se implantaron por vez primera en el Phaeton, como por ejemplo la navegación con imágenes de satélite de Google Earth® y una búsqueda online de destinos especiales. En el futuro está previsto ir ampliando también el conjunto de servicios y el número de modelos que soportan Car-Net. Para el Golf GTI/GTD 2013 están disponibles actualmente los cuatro primeros servicios: • • • •
Información de tráfico online Búsqueda online de destinos especiales Google Earth® Google Street View®
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Las pantallas que se muestran en este capítulo vienen en alemán e inglés y sólo se utilizan a modo de ejemplo. Pueden ser diferentes en cada idioma.
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Requisitos para poder utilizar Car-Net en el Golf GTI/GTD 2013 Para que sea posible enviar directamente la información online al vehículo es necesario que se cumplan determinados requisitos. Para que se pueda utilizar Car-Net el vehículo deberá llevar instalado lo siguiente: • el sistema de radio y navegación "Discover Pro" con interfaz "Premium" para teléfono móvil • una licencia de Car-Net La licencia de Car-Net se precisa para poder utilizar los servicios disponibles. Se deberá seleccionar durante la configuración del vehículo, queda activada automáticamente y vinculada al vehículo a partir de la fecha de fabricación de éste. Aparte de estos requisitos relativos al vehículo, el usuario deberá disponer de una conexión de telefonía móvil. Se necesitará una tarjeta SIM compatible con la transmisión de datos. El usuario deberá disponer de ella independientemente mediante un contrato adecuado de telefonía móvil. La tarjeta SIM se puede utilizar de dos maneras: • a través de un teléfono móvil compatible con Bluetooth que soporte el perfil "remote SIM Access Profile" (rSAP) o bien • a través de la ranura para tarjeta SIM del "Discover Pro" Tanto si se emplea la tarjeta SIM como si la conexión se realiza mediante rSAP, los datos se transmiten a través del módulo de teléfono integrado en la unidad de control 1 del sistema electrónico de información J794 y la antena exterior GSM R205. Los estándares de telefonía móvil que se soportan son los de segunda (2G GSM) y tercera generación (3G UMTS).
2G/3G
Licencia de Car-Net
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Puede consultar más información general sobre Car-Net pinchando aquí.
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Radio, teléfono y navegación Servicios móviles online de Car-Net para Europa Los servicios móviles online se van a ir implantando primero en los siguientes países europeos. Los servicios de "búsqueda online de destinos especiales" y "Google Earth®" siempre estarán disponibles desde el primer
momento para todos los países indicados. Los servicios de "información de tráfico online" y"Google Street View®" se van a ir implantando de forma desigual (véase la disponibilidad en la tabla). Los servicios de Car-Net se ofrecen por un período mínimo de 36 meses a partir de la fecha de fabricación del vehículo.
Albania
Italia**(3)
Rusia***
Bélgica*
Croacia
Suecia**
Bosnia-Herzegovina
Letonia
Suiza**(4)
Bulgaria
Lituania
Serbia (Kosovo)
Dinamarca**(1)
Luxemburgo*
República Eslovaca**
Alemania**
Malta
Eslovenia
Estonia
Macedonia
España**(5)
Finlandia**
Países Bajos**
República Checa**
Francia**(2)
Noruega**
Turquía
Gran Bretaña/Irlanda del Norte**
Austria*
Ucrania
Grecia***
Polonia*
Bielorrusia
Irlanda***
Portugal**
Islandia
Rumanía***
* también está disponible la "información de tráfico online" ** también está disponible la "información de tráfico online" y "Google Street View®" *** también está disponible "Google Street View®" (1) incl. Groenlandia, (2) incl. Mónaco, (3) incl. San Marino y Ciudad del Vaticano, (4) incl. Liechtenstein, (5) incl. Andorra e Islas Canarias
Para más información sobre la disponibilidad de los servicios móviles online de Car-Net en los distintos países puede pinchar aquí: http://de.volkswagen.com/de/Online_Services/laenderverfuegbarkeit.html.
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Información de tráfico online
Intercambio de información a través de la ID de sesión
Conexión
Backend
Proveedor de información de tráfico s521_071
La información de tráfico online estará disponible con el proveedor INRIX con el inicio de la serie. Un backend se encarga de comprobar la vigencia de la licencia de Car-Net y asignar al vehículo una ID de sesión (acceso válido para este ciclo de conducción). En este caso, el backend es un servidor que procesa los datos de Car-Net. A través de la ID de sesión, el vehículo y el proveedor de información de tráfico se intercambian datos. El vehículo envía los datos sobre su posición actual y el destino al que se desea llegar. El proveedor le facilita entonces la correspondiente información de tráfico. Las principales ventajas que ofrece la información de tráfico online, en comparación con el TMC y el TMCpro, son que se actualiza más rápidamente y que aporta una mayor densidad de información. La actualización se realiza cada 2 minutos si está activada la guía al destino, y cada 3 minutos si no está activada.
Información sobre flujos de tráfico
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La densidad de información es mayor debido a que se utilizan fuentes de datos adicionales. Entre estas nuevas fuentes de información se encuentran los perfiles de movimiento que generan los diferentes teléfonos móviles que se puedan estar utilizando en las carreteras. Con su ayuda se calculan los flujos para poderlos representar en el sistema de navegación. Aparecen indicados mediante líneas de colores paralelas a la calzada: así, p. ej., una línea roja junto a una carretera nos advertirá de que el tráfico está parado.
Leyenda fluido denso con tendencia al atasco parado una incidencia, p. ej. obras
Para conocer más detalles sobre la información de tráfico online puede pinchar aquí.
Se indican por separado para cada sentido de circulación. Se pueden representar en combinación con incidencias, como p. ej. tramos en obras. Estas incidencias se indican mediante trazos sombreados. La información de tráfico que se facilita online no es sólo de ámbito regional. Durante los trayectos transfronterizos también se tienen en cuenta los correspondientes avisos. Cuando existan suficientes datos también se tendrán en cuenta las carreteras interurbanas o comarcales. 45
Radio, teléfono y navegación Búsqueda online de destinos especiales La búsqueda online de destinos especiales es una función más completa de la búsqueda de destinos especiales convencional. El buscador que se utiliza es el servicio online Google Places®. También en este caso es un servidor backend el que verifica la validez de la licencia de Car-Net. La búsqueda online ofrece varias ventajas en comparación con la búsqueda de destinos especiales utilizada hasta ahora. Las principales ventajas son la libre elección de criterios de búsqueda y la actualidad de los resultados. Para introducir el término de búsqueda se pueden utilizar, p. ej., palabras clave. Además, el buscador no tiene en cuenta los fallos ortográficos. Una vez seleccionado un destino especial, se dispondrán de las siguientes posibilidades: • Guardar el destino • Llamar al número de teléfono del destino • Iniciar la guía al destino
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Para más información sobre la búsqueda online de destinos especiales puede pinchar aquí.
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Google Earth®
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Este servicio permite utilizar imágenes de satélite de Google Earth® como fondo para representar los mapas. Esta forma de representación facilita la orientación en el mapa. El intercambio de datos se realiza directamente con Google®, sin necesidad de que intervenga ningún servidor. Los datos se van cargando en intervalos para que también se puedan efectuar llamadas telefónicas. Además, los datos se guardan en una memoria temporal interna, por lo que no hará falta volver a cargar las imágenes de satélite ya cargadas. Cuando la memoria ya no tenga más capacidad, los contenidos más antiguos se sobreescribirán con los nuevos datos. Para la navegación se utiliza siempre el material cartográfico instalado en el equipo.
Para más información sobre Google Earth® puede pinchar aquí.
Google Street View®
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El servicio de Google Street View® permite mostrar vistas de Street View en la pantalla del "Discover Pro". Este servicio sólo se podrá utilizar si se tiene activada la vista de Google Earth® y el vehículo está parado. Los datos se reciben de Google® directamente. Cada vez que se cambie de la vista de navegación a Street View se vuelven a cargar los datos de Street View. No hay memoria temporal. En la vista de Street View el usuario puede moverse del mismo modo que en la página de Internet con el Street View convencional.
Para más información sobre Google Street View® puede pinchar aquí.
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