BAB I BANGUNAN OPERASI
1. PENGERTIAN
Bangunan Operasi adalah bangunan - bangunan yang berfungsi untuk
menampung
kegiatan yang menunjang kegiatan operasional, keselamatan penerbangan dan pelayanan umum di bandar udara. Dalam merencanakan Bangunan Operasi beberapa kriteria yang penting untuk diperhatikan antara lain : -
Kebutuhan serta fungsi bangunan untuk menunjang operasi bandar udara sesuai tingkat kebutuhan karyawan dan persyaratan teknis peralatan yang digunakan.
-
Karakteristik peralatan (dimensi, jumlah, prosedur dan persyaratan pengoperasian alat) yang akan ditempatkan di bangunan tersebut.
-
Kondisi fisik dan lingkungan bandar udara.
-
Kemungkinan untuk ditingkatkan fungsinya atau dikembangkan dimasa yang akan datang.
Hal - hal tersebut diatas sangat penting untuk menentukan : - Kebutuhan luas untuk setiap jenis dan klasifikasi bangunan sebagai dasar perhitungan kebutuhan luas. - Tata letak bangunan sesuai dengan persyaratan keselamatan operasi penerbangan dan operasi peralatan. - Jenis dan sistim konstruksi sehingga memudahkan dalam pembangunan. - Jenis bahan bangunan disesuaikan dengan karakteristik peralatan di dalamnya. Dengan demikian dalam perencanaan bangunan operasi, harus ada koordinasi dengan Direktorat - direktorat terkait seperti Direktorat Fasilitas Elektronik dan Elektronika serta Direktorat Keselamatan Penerbangan, sehingga tercapai suatu bangunan operasi yang ekonomis serta nyaman bagi penggunanya.
2. FUNGSI Secara garis besar, fungsi dari bangunan operasi terbagi menjadi : a.
Bangunan umum dan administrasi, yaitu :
Tempat menampung kegiatan yang tidak mempunyai hubungan langsung dengan
-
kegiatan operasi penerbangan. Tempat untuk memenuhi kebutuhan karyawan bandar udara dalam melaksanakan
-
tugas-tugasnya. b.
Bangunan operasional yaitu : Tempat menampung kegiatan yang secara langsung menunjang kegiatan Operasi
-
Penerbangan dan Keselamatan Penerbangan. Tempat melindungi peralatan telekomunikasi, navigasi dan listrik terhadap pengaruh
-
kondisi alam serta gangguan lain. Tempat penyimpanan peralatan yang berkaitan dengan Keselamatan Penerbangan.
-
c. Bangunan Teknik/Penunjang : -
Tempat penyediaan dan penyaluran sember daya listrik yang dibutuhkan bandar udara.
-
Tempat penyimpanan peralatan bandar udara.
3. JENIS Bangunan Operasi menurut jenisnya terdiri dari antara lain : a. Bangunan Umum dan Administrasi 1) Bangunan Administrasi Bandar Udara 2) Rumah Dinas Karyawan 3) Bangunan Umum lain b. Bangunan Operasional 1) Bangunan PKP-PK 2) Menara Kontrol 3) Stasiun Meteorologi 4) Gedung NDB 5) Gedung VOR 6) Gedung DME c. Bangunan Teknik/Penunjang 1) Pembangkit Tenaga Listrik (PH) 2) Stasiun Bahan Bakar (DPPU) 3) Hanggar
BAB II BANGUNAN UMUM DAN ADMINISTRASI 1. BANGUNAN ADMINISTRASI BANDAR UDARA Bangunan Administrasi Bandar Udara merupakan pusat kegiatan operasional dan administrasi seluruh aktifitas di bandar udara. Kepala bandar udara, kepala divisi dan staf sesuai skema organisasi berkantor di bangunan sini.
a. Konsep Perencanaan. -
Karena kegiatannya tidak langsung berhubungan dengan pelayanan terhadap penumpang dan pengguna bandar udara, Kantor Administrasi Bandar Udara ini sebaiknya merupakan bangunan tersendiri yang terpisah dari bangunan terminal penumpang / cargo.
-
Untuk memperlancar kegiatannya diperlukan kemudahan akses ke fasilitas fasilitas lainnya di dalam bandar udara.
-
Jika jumlah pegawai yang bekerja relatif besar, selain mempunyai akses ke fasilitas - fasilitas di dalam bandar udara, kemudahan akses dengan fasilitas transportasi umum juga patut dipertimbangkan.
b. Analisa kebutuhan ruang. Luas bangunan yang dibutuhkan untuk Kantor Administrasi Bandar Udara akan berbeda - beda tergantung kepada besarnya kegiatan bandar udara. Berdasarkan standar Direktorat Jenderal Cipta Karya, Direktorat Tata Bangunan mengenai bangunan perkantoran, luas total
Kantor Administrasi Bandar Udara yang
dibutuhkan dapat dihitung dengan ketentuan sebagai berikut : -
Standar ruang kerja : 8 m2 / orang.
-
Standar servis ( toilet, pantry, gudang ) serta sirkulasi : maksimum 40% dari luas total.
-
Standar daerah parkir mobil : luas 1parkir mobil = 25 m2 luas kantor.
-
Kebutuhan luas 1 parkir mobil = 35 m2.
Contoh perhitungan : Jumlah pegawai yang akan bekerja di kantor yang akan dibangun ; 10 orang, maka kebutuhan luas bangunan yang dibutuhkan : Luas ruang kerja
10 X 8 m2
Luas ruangan sirkulasi & service
40% X 80 m2 =
Total luas bangunan
=
=
80 m2 32 m2 + 112 m2
Kebutuhan luas daerah parkir : 112
X 35 m2 = 156,8 m2
25 m2
2. RUMAH DINAS KARYAWAN. Pada kondisi tertentu, misalnya bila ada pendaratan darurat, bandar udara harus siap dioperasikan selama 24 jam, maka alangkah baiknya jika pegawai - pegawai bandar udara tinggal berdekatan dengan tempatnya bertugas. Untuk itu perlu disediakan fasilitas tempat tinggal karyawan yang berdekatan dengan lokasi bandar udara. Tempat tinggal ini berupa rumah dinas, artinya rumah tersebut boleh ditempati oleh karyawan beserta keluarganya selama dia bertugas di bandar udara tersebut.
Konsep perencanaan.
-
Untuk kelancaran tugas, rumah dinas karyawan sebaiknya mempunyai jarak yang relatif dekat dengan bandar udara.
-
Bila rumah dinas karyawan akan di bangun didalam areal bandar udara, sebaiknya diletakkan di sisi darat dan tidak mengganggu kegiatan operasional bandar udara.
Seperti pada rumah tinggal umumnya, perencanaan rumah dinas karyawan juga harus memperhatikan syarat - syarat keamanan, kenyamanan dan kesehatan, seperti : • Arah orientasi rumah, sedapat mungkin seluruh ruangan mendapat sinar matahari yang cukup. • Adanya ventilasi yang baik dan hubungan dengan udara luar cukup. • Sanitasi yang baik, dan sebagainya.
Berdasarkan keputusan Direktur Jenderal Cipta Karya No. 051/KPTS/CK/1984 tentang perumahan dinas, perhitungan luas lahan dan perumahan karyawan bandara adalah sebagai berikut :
Tabel II - 1 :
STANDAR
LUAS
LAHAN
DAN
BANGUNAN
UNTUK
PERUMAHAN DINAS KARYAWAN BANDAR UDARA.
KELAS
B
LUAS PERSIL / LAHAN ( M2 ) 350
LUAS BANGUNAN ( M2 ) 120
PEMAKAI
- Pejabat esalon II, atau - Pegawai gol. IV/d keatas
C
200
70
- Pejabat esalon III, atau - Pegawai gol. IV/a sampai dengan IV/c.
D
120
50
- Pejabat esalon IV, atau - Pegawai gol. III/a sampai dengan III/d.
E
100
36
- Pegawai gol. II/d kebawah
Sumber : Direktorat Jenderal Cipta Karya.
2. BANGUNAN UMUM LAIN a. Kantor Keamanan Kantor keamanan merupakan pusat kegiatan keamanan di bandar udara. Kegiatan kegiatan utama yang di tampung di kantor ini antara lain : Kantor kepala keamanan, ruang briefing, locker / penyimpanan dan fasilitas penunjang seperti toilet, gudang dan sebagainya.
1) Konsep perencanaan. Untuk kelancaran kegiatan pengawasan keamanan, kantor keamanan sebaiknya : -
Dekat dengan sirkulasi utama tempat keluar / masuk bandar udara.
-
Mempunyai kemudahan hubungan dengan fasilitas lain.
2) Lokasi Penempatan. Pos penjagaan ditempatkan di pintu masuk dan pintu keluar area bandar udara dan pada titik-titik yang dianggap rawan. Sedangkan untuk pusat operasinya bisa ditempatkan di bangunan administrasi bandar udara.
b. K a n t i n. Kantin disediakan untuk melayani kebutuhan akan makanan dan minuman bagi karyawan maupun pengunjung bandar udara.
Konsep perencanaan.
-
Kantin umum sebaiknya diletakkan di daerah publik yang mudah dilihat dan mudah dicapai.
-
Kantin sebaiknya mempunyai dapur tersendiri serta mempunyai tempat pembuangan sampah dan limbah yang tersendiri pula.
-
Karena perletakannya di daerah publik, maka tempat pembuangan sampah dan limbah sebaiknya tertutup dan rapi, sehingga tidak terexpose dan tidak menyebarkan bau yang dapat mengundang lalat dan hewan - hewan yang tidak diinginkan.
BAB III BANGUNAN OPERASIONAL 1. BANGUNAN PKP-PK Karena keterkaitannya yang sangat erat, uraian tentang bangunan PKP-PK di bawah ini juga memperhatikan Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor SKEP/94/IV/98 tanggal 30 April 1998 tentang Persyaratan Teknis dan Operasional Fasilitas Pertolongan Kecelakaan Penerbangan dan Pemadam Kebakaran.
a. Fungsi Bangunan PKP-PK Bangunan PKP-PK merupakan tempat untuk menampung :
1) Kegiatan dan alat yaitu : -
Penyimpanan
peralatan
pertolongan
kecelakaan
penerbangan
dan
pemadam kebakaran beserta para personilnya. -
Jenis, jumlah dan besarnya peralatan/kendaraan tergantung dari jenis pesawat udara terbesar yang beroperasi di bandar udara tersebut.
2) Air untuk PKP-PK -
Air untuk PKP-PK diperlukan untuk pembuatan busa pemadam kebakaran.
-
Air untuk kebutuhan PKP-PK tidak perlu air bersih yang dapat diminum, dan disediakan dalam suatu bak khusus.
-
Cadangan air yang dibutuhkan untuk operasi PKP-PK minimum 400% dari jumlah kebutuhan air yang dipersyaratkan sesuai kategori bandar udara.
Tabel III – 1 : KATEGORI BANDAR UDARA UNTUK KEGIATAN PK-PPK Kategori Bandara*
Panjang pesawat yang beroperasi di bandara tersebut (a) dalam (m1)*
Jumlah kendaraan PK-PPK*
1
0
1
-
2
9 ≤ a < 12
1
10
3
12 ≤ a < 18
1
10
4
18 ≤ a < 24
1
10
5
24 ≤ a < 28
1
20
6
28 ≤ a < 39
2
30
7
39 ≤ a < 49
2
-
8
49 ≤ a < 61
2
60
9
61 ≤ a < 76
3
80
10
76 ≤ a < 90
3
-
Volume bak air (m3)
*Sumber ICAO, Annex 14, Aerodromes vol. I, ed, I, 1990.
Tabel III – 2
:
KEBUTUHAN
MINUMAN
AIR
YANG
DIBUTUHKAN
SEBAGAI BAHAN PEMADAM API Kinerja campuran Foam Mutu A Kategori Kebutuhan Cadangan air air NO. Bandar Udara untuk di bak untuk PKP- memproduksi penampung PK Busa (liter)* ( m3 )
Kinerja campuran Foam Mutu B Kebutuhan Cadangan air air untuk di bak memproduksi penampung Busa (liter)*
( m3 )
1
1
350
1.40
230
0.92
2
2
1.000
4.00
670
2.68
3
3
1.800
7.20
1.200
4.80
4
4
3.600
14.40
2.400
9.60
5
5
8.100
32.40
5.400
21.60
6
6
11.800
47.20
7.900
31.60
7
7
18.200
72.80
12.100
48.40
8
8
27.300
109.20
18.200
72.80
9
9
36.400
145.60
24.300
97.20
10
10
48.200
192.80
32.300
129.20
*Sumber : Persyaratan Teknis dan Operasi Fasilitas Pertolongan Kecelakaan Penerbangan dan Pemadam Kebakaran.
b. Konsep Perencanaan.
1) Perletakan. Lokasi bangunan PKP-PK harus dipertimbangkan untuk mempunyai akses langsung ke landasan, taxiway dan apron. Pada bandar udara yang besar, dapat disediakan bangunan PKP-PK lebih dari satu unit, dimana setiap bangunannya mempunyai akses sedekat mungkin dengan landasan sehingga dapat merespon kecelakaan dalam waktu yang singkat.
2) Konstruksi. Bangunan PKP-PK harus dilengkapi dengan bak penampungan air yang kapasitasnya sesuai dengan standar yang telah ditentukan. Air dalam bak penampungan tersebut harus tersedia minimal untuk pemadaman api selama 2 jam. Konstruksi bangunan PKP-PK harus disesuaikan dengan jenis, berat dan ukuran (tinggi, panjang dan lebar) kendaraan yang dimiliki oleh bandar udara tersebut.
3) Organisasi ruang bangunan PKP-PK. a)
Ruang peralatan teknis / kendaraan terdiri dari : (1) Garasi kendaraan PKP-PK. (2) Bengkel (workshop) yang diletakkan di sisi darat. (3) Gudang.
b). Ruang staf terdiri dari : (1) Ruang kantor. (2) Ruang pengamat. (3) Ruang kelas. (4) Ruang istirahat. (5) Ruang makan. (6) Kamar mandi / WC. (7) Dapur.
2.
MENARA KONTROL
a. Fungsi utama menara kontrol : -
Tempat memantau / mengawasi area - area di dalam dan sekitar bandar udara yang telah ditentukan untuk diawasi, untuk menjaga keselamatan penerbangan.
-
Tempat untuk memantau / mengawasi, memandu dan berkomunikasi dengan pesawat udara baik yang sedang melakukan pendekatan ke bandar udara, yang akan lepas landas, maupun yang sedang melakukan pergerakan di apron atau taxiway.
b. Syarat – syarat Operasional. 1)
Dari dalam tower, seorang controller (pengawas) harus bisa memantau / mengawasi area - area di dalam dan sekitar bandar udara yang telah ditentukan untuk di awasi. Dalam hal ini pengawas bisa melihat dari ujung landasan ke ujung landasan yang lain tanpa adanya gangguan pandangan.
2)
Menara kontrol harus dilengkapi dengan alat - alat yang memungkinkan controller untuk dapat berkomunikasi segera dan akurat dengan pesawat terbang yang sedang dipandunya.
3)
Faktor penting dalam merencanakan menara kontrol : -
Menentukan perletakannya, biasanya sedekat mungkin dengan titik tengah area bandar udara dimana pesawat melakukan pergerakan.
-
Menentukan ketinggian kabin menara kontrol, dimana ketinggiannya tidak merupakan halangan (obstacle) bagi operasi penerbangan di bandar udara tersebut.
-
Ketinggian dinding kabin menara kontrol kurang lebih sebatas pandangan mata manusia normal (kira - kira 1,5 m dari lantai kabin).
-.
Makin tinggi menara kontrol, makin mudah pemantauan optimum yang dapat dicapai, tetapi perlu diperhatikan : •
Makin tinggi menara kontrol, makin besar pula biaya konstruksi.
•
Makin besar pula resiko pelanggaran terhadap batas ketinggian yang telah ditentukan (obstacle limitation surfaces).
-
Pantulan cahaya di kaca jendela kabin dari sinar matahari serta silau lampu harus dijaga seminimal mungkin.
-
Untuk meminimalkan halangan pandangan kontroller, ukuran tiang dan dinding penyangga atap kabin sebaiknya dijaga sekecil mungkin. Untuk itu penggunaan kaca menjadi pilihan yang paling tepat, namun perlu diperhatikan
pemilihan
jenis
kaca
yang
sedapat
mungkin
tidak
mengakibatkan silau (di Indonesia misalnya kaca ray ban). -
Ketinggian ambang jendela dan lebarnya konsol panel juga perlu diperhatikan agar tidak menghalangi pandangan controller.
-
Penggunaan material yang kedap suara perlu dipertimbangkan apabila kegiatan di lingkungan di sekitar menara kontrol banyak menghasilkan kebisingan.
-
Perletakan area kerja di dalam kabin menara pengawas dipengaruhi oleh : •
Lokasi menara terhadap area dimana pesawat melakukan manuver.
•
Arah approach (pendekatan) yang biasanya digunakan oleh pesawat di bandar udara yang bersangkutan.
•
Jumlah kegiatan operasional yang dilakukan di tower tersebut (misalnya, kontrol kedatangan dan keberangkatan, kontrol lalu lintas udara, ground movement, lighting dan sebagainya).
Oleh sebab itu, lay out/perletakan area kerja di kabin menara kontrol akan berbeda - beda di tiap - tiap bandar udara. -
Untuk menghindari modifikasi struktur bangunan yang cukup besar, maka fleksibilitas dan antisipasi kebutuhan operasional di masa yang akan datang perlu menjadi faktor penting yang harus dipertimbangkan.
c. Syarat – syarat Struktur. Secara umum, struktur menara kontrol yang ideal adalah : -
Mempunyai ketinggian sesuai yang dibutuhkan.
-
Mempunyai ruangan yang cukup luas untuk menampung kegiatan personil dan peralatan.
-
Fleksibel untuk kemungkinan pengembangan di masa datang. Pada kasus menara kontrol yang ditempatkan di atas bangunan terminal, seringkali terbatas untuk dikembangkan saat kebutuhan akan peralatan maupun personel meningkat. Oleh sebab itu di bandar uadara – bandar udara yang trafficnya diharapkan akan meningkat, sebaiknya mempunyai lokasi menara kontrol yang terpisah/berdiri sendiri dan didesain khusus untuk memenuhi kegiatan operasional ATC.
-
Hemat energi.
-
Aman dan nyaman.
-
Ekonomis.
d. Komponen menara kontrol Menara kontrol berdiri sendiri (terpisah dari bangunan terminal), mempunyai 3 komponen utama : kabin, shaft dan dasar bangunan.
1) Kabin -
Ruangan di dalam kabin harus cukup luas tetapi tidak perlu berlebihan, karena ruangan yang terlalu luas dengan ketinggian jendela dan tepian/garis atap yang berlebihan akan membatasi pandangan controller.
-
Salah satu negara bagian di Amerika Serikat menyarankan kabin yang berbentuk poligon dengan dimensi sebagai berikut :
Tabel III – 3 : LUAS AREA KABIN
Tingkat kegiatan di dalam kabin
Area kabin ( m2 )
Rendah
Perkiraan jumlah personil yang bekerja bersamaan di dalam kabin < 6
Sedang
6 – 12
32
>
50
Besar
-
-
12
21
Faktor - faktor yang mempengaruhi ukuran menara kabin : •
Jumlah, lokasi dan besarnya kegiatan pengontrolan.
•
konsol panel.
Arah orientasi kabin terhadap runway (landasan pacu) utama : •
Ke arah dimana tidak ada halangan yang menghalangi pandangan controller dalam memantau runway tersebut.
•
Seminimal mungkin menghindari silau cahaya matahari ketika controller sedang mengawasi area - area penting, terutama saat matahari berada di horizon.
-
Untuk mengurangi pantulan cahaya dari konsol panel dan memberi keteduhan pada saat matahari sedang tinggi, jendela kaca sebaiknya dipasang miring ke arah luar.
Kaca jendela sebaiknya dibuat dua lapis (untuk daerah beriklim dingin), bebas distorsi dan cukup rapat sehingga kedap air. -
Permukaan dinding interior dan tiang penyangga atap sebaiknya dicat dengan warna gelap dan tidak mengkilat (dof) untuk menghindari pantulan cahaya.
-
Jarak antara lantai dan langit - langit kabin kurang lebih 3 m. Bagian tepi langit - langit luar bisa di dibuat miring ke luar untuk lebih meluaskan pandangan ke atas. Langit - langit juga sebaiknya dari material yang kedap suara dan dicat dengan warna abu - abu atau hitam dof untuk menghindari pantulan cahaya.
-
Apabila tidak tersedia pembersih jendela otomatis, perlu dibuatkan juga overstek/balkon di sekeliling kabin sebagai jalan untuk membersihkan jendela kabin secara manual. Tanpa meninggalkan syarat keselamatan, balkon/overstek tersebut beserta railingnya sebaiknya didesain seminimum mungkin agar tidak menjadi halangan pandangan dari arah kabin ke bawah menara kontrol.
2) Shaft Fungsi shaft pada menara kontrol adalah : -
Sebagai pendukung kabin.
-
Menyediakan akses ke kabin berupa tangga atau lift.
-
Sebagai sarana penempatan kabel, pipa utilitas dan sanitasi.
-
Menyediakan ruang untuk menampung kegiatan-kegiatan penunjang kegiatan utama, misalnya kantor, gudang, toilet dan ruang istirahat.
3) Bangunan Dasar (Base Building). Apabila dibutuhkan, bangunan di dasar menara kontrol dapat didesain menjadi satu ataupun multi lantai. Fungsi utama dasar bangunan antara lain adalah : -
Tempat pencapaian unit - unit kontrol dari luar ke bangunan menara.
-
Menyediakan ruang untuk menampung kegiatan service yang berkaitan dengan kegiatan ATC.
Tidak semua menara kontrol lengkap mempunyai 3 komponen bangunan tersebut di atas.
Ada beberapa jenis kombinasi antara lain :
•
Menara kontrol yang tidak mempunyai base building/ bangunan dasar menampung kegiatan-kegiatan penunjangnya di shaft, selain itu shaft juga tidak membutuhkan lahan yang luas. Kerugiannya, bila kegiatan bertambah, sulit untuk mengadakan ekspansi (perluasan) ruang. Kegiatan service yang diletakkan di lantai yang berbedabeda di shaft dapat menyebabkan hubungan yang kurang erat antara satu kegiatan dengan kegiatan laoin yang seharusnya saling menunjang, juga dalam hal komunikasi bisa mengakibatkan adanya hambatan apabila diletakkan dalam bangunan yang terpisah.
•
Menara kontrol yang mempunyai base/bangunan dasar dan memfungsikan shaft
akan
menghasilkan
penggunaan
ruang
secara
maksimum.
Kerugiannya, ekspansi ruang di dalam shaft menjadi terbatas. AC yang terpisah mungkin dibutuhkan untuk mengkondisikan udara di kabin, shaft dan bangunan dasar. •
Menara kontrol yang mempunyai base/dasar bangunan tetapi tidak memfungsikan
shaft,
membatasi
menempatkan peralatan
penggunaan
shaft
hanya
untuk
mekanikal dan elektrikal, dan tidak untuk
menampung kegiatan personel. Kombinasi ini menghasilkan fleksibilitas tinggi untuk pengembangan ruang di masa mendatang dan memberikan ruang sirkulasi yang nyaman dan efisien. Kerugiannya, akan membutuhkan lahan yang luas, desain ruang yang lebih lebar serta akan membutuhkan biaya yang lebih besar dalam pembangunannya. Material bangunan yang digunakan di struktur dan internal bangunan sebaiknya dipilih yang tahan api. Selain itu untuk mengantisipasi bahaya kebakaran kabin, shaft dan base bangunan juga harus dilengkapi dengan pintu-pintu dan jalan keluar darurat, smoke detector, alarm dan pemadam api.
3. STASIUN METEOROLOGI
a. Fungsi Stasiun Meteorologi.
Sebagai tempat untuk pengamat cuaca (antara lain : iklim, angin, temperatur, curah hujan, kelembaban) di wilayah lokasi bandar udara.
b. Peletakan -
Pada bandar udara kecil sebaiknya di letakkan didekat kantor operasional dan pada akses yang dilewati crew pesawat udara.
-
Lokasi stasiun opservasi harus : •
Mempunyai pandangan jelas ke bandar udara.
•
Mempunyai aksesbilitas yang tinggi.
•
Bila bandar udara mempunyai dua landasan, maka diletakkan diantara kedua landasan.
c. konsep Stasiun Meteorologi pada dasarnya terdiri dari tiga bagian : 1). Meteorologi center, mempunyai ruang kantor yang pada dasarnya terdiri dari tiga unit : -
Unit teknis, untuk memperoses data dan briefing.
-
Ruang kantor.
-
Ruang penyimpanan alat.
2). Stasiun observasi yang terdiri dari : -
Taman.
-
Stasiun.
-
Pump sheed.
3). Menara dan peralatan radar cuaca.
2. GEDUNG NDB
Sebelum membahas tentang gedung NDB, ada baiknya dijelaskan tentang fungsi NDB itu sendiri. NDB (Non Directional Beacon) memancarkan gelombang listrik ke pesawat udara untuk menunjukkan arah stasiun NDB tersebut.
a. Fungsi Gedung NDB Gedung NDB berfungsi sebagai tempat meletakkan dan melindungi peralatan NDB dari pengaruh luar seperti hujan, angin, kelembaban, pencurian dan sebagainya.
b. Jenis NDB
1) Berdasarkan jarak layanan : -
High Range (jarak jauh) Dengan jarak layan ≥ 550 km (300 nm).
-
Medium Range (jarak sedang) Dengan jarak layan ≥ 275 km (150 nm).
-
Low range (jarak dekat) Dengan jarak layan ≥ 90 km (60 nm).
2) Berdasarkan lokasi : -
Enroute NDB menunjukkan jalur penerbangan yang telah ditentukan.
-
Terminal NDB, membantu pesawat yang akan melakukan pendekatan ke landasan (approach).
-
ILS Compass Locator (comlo)/locator, menuntun pesawat ke arah ILS.
3) Berdasarkan jenis antena : -
Antena vertikal : Tinggi antena 11 m.
-
Antena tipe T : Bentangan kawat sejarak 105 m diantara dua tiang setinggi 20 m.
c. Lokasi NDB Enroute NDB
:
Pada jalur penerbangan yang ditentukan atau pada suatu bandar udara.
Terminal NDB
:
Di dalam atau disekitar bandar udara.
Lokator
:
Di lokasi middle atau outer maker.
d. Standar Tapak. 1)
2)
Luas lahan -
High range : 100 m X 100 m.
-
Medium range : 100 m X 100 m.
-
Low range : 100 m X 100 m.
Tidak boleh ada struktur metal pada radius ≤ 300 m dari titik tengah lahan NDB, yang melebihi ketinggian 3° dari titik tengah dasar antena NDB.
3)
Lahan harus rata dan bebas penghalang. Berdasarkan seminar tentang Aerodrome oleh pemerintah Jepang tahun 1984 : -
Radius tapak ≥ tinggi antena.
-
Tidak boleh ada struktur metal pada radius ≤ 50 m dari antena.
Berdasarkan FAA, dalam FAA Advisory Circular AC 150/5.300-2D/3/10/80. : a)
Luas lahan -
Untuk antena vertikal : 8 m X 8 m
-
Untuk antena tipe T : 105 m X 45 m
b)
Tidak boleh ada struktur metal pada radius ≤ 30 m dari antena.
c)
Lahan harus rata dan berdrainase baik.
e. Kebutuhan Ruang Kebutuhan ruang dalam gedung NDB antara lain : -
Ruang peralatan.
-
Ruang generator.
-
Ruang teknisi.
-
Toilet.
-
Gudang.
Ruang peralatan dan ruang generator merupakan ruang yang mutlak harus berada dalam gedung NDB. Ruangan-ruangan lainnya merupakan ruang-ruang sekunder sesuai dengan kebutuhan, misalnya bila letak gedung NDB berjauhan dengan fasilitas-fasilitas lain yang ada di bandar udara, maka diperlukan ruangan-ruangan penunjang seperti ruang teknisi, toilet, gudang dan sebagainya.
Besarnya luasan gedung NDB tergantung dari besarnya peralatan dan generator yang akan ditempatkan di gedung tersebut. Beberapa standar luasan bangunan NDB yang telah ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara antara lain 24 m2, 48 m2, 96 m2. Bila NDB difungsikan untuk Enroute maka Gedung NDB ditempatkan pada jalur penerbangan yang telah ditentukan. Untuk terminal NDB bisa diletakkan di dalam atau disekitar bandar udara. Area bebas yang diperlukan untuk lokasi dan bangunan NDB minimal seluas 100 X 100 m dan bebas dari bangunan tinggi setinggi 30° dari kaki antena serta tidak boleh ada struktur metal pada radius ≤ 50 m dari antena.
3. GEDUNG VOR
a. Fungsi VOR
Fungsi VOR (Very High Frequency Omni Range) adalah memancarkan sinyal radio yang memberikan informasi mengenai titik lokasi pesawat udara.
b. Jenis VOR 1) Berdasarkan penggunaan : -
Enroute VOR Adalah VOR yang lokasinya sedemikian rupa sehingga ketinggian terbang minimum pada jalur yang dilayani oleh VOR tersebut juga dapat dilayani oleh VOR bandar udara sekitarnya.
-
Terminal VOR VOR yang lokasinya di dalam atau disekitar bandar udara.
2) Berdasarkan cara kerja : -
C-VOR (Convensional)
-
D-VOR (Doppler)
3) Berdaskan sistem instalasi : -
Tipe Mountain Top (berlokasi di puncak gunung).
-
Tipe Flat Land (berlokasi di tanah datar).
VOR biasanya dilengkapi juga dengan DME (Distance Measuring Equipment) atau TACAN (Tactical Air Navigation System) yang keduanya berfungsi untuk
memberikan informasi mengenai jarak VOR yang dilengkapi dengan TACAN disebut juga dengan VORTAC.
c. Lokasi VOR Lokasi VOR terutama dipilih pada titik-titik perpanjangan garis tengah landasan pacu, atau tempat yang ditentukan bagi keselamatan operasi penerbangan. Untuk menentukan hal ini perlu koordinasi dengan Direktorat Fasilitas Elektronika dan Listrik, dan Direktorat Keselamatan Penerbangan.
d. Standar Tapak Menurut standar yang ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara : -
Luas lahan : 400 m X 400 m.
-
Sampai radius 600 m, bangunan dan benda tumbuh lainnya dibatasi besar dan tingginya sampai maksimum 1°.
-
Tidak boleh ada jaringan tegangan tinggi pada jarak tangensial minimal 2.000 meter.
Dalam seminar “The Seminar in Aerodrome” yang diselenggarakan oleh pemerintah Jepang tahun 1984 menyatakan : 1)
Untuk VOR yang dilengkapi dengan TACAN : -
Tipe Flat Land Enroute C-VOR : • •
-
maka D
: 30 meter ~ 600 meter
Bila ht
: hv + 3 meter
maka D
: 60 meter ~ 600 meter
Bila ht
: hv + 3 meter
maka D
: 30 meter
Tipe Flat Land Enroute D-VOR : •
-
: hv + 6 meter
Tipe Flat Land Terminal C-VOR : •
-
Bila ht
Bila ht
: hv + 6 meter
maka D
: 60 meter ~ 600 meter
Tipe Mountain - Top Enroute C-VOR atau D-VOR : •
Bila ht
: hv + 6 meter
maka D -
: 60 meter ~ 600 meter
Tipe Mountain - Top Terminal C-VOR atau D-VOR : •
Bila ht
: hv + 6 meter
maka D
: 60 meter ~ 600 meter
Catatan :
2)
Ht
: tinggi antena TACAN
Hv
: tinggi titik pusat VOR
D
: jarak antara antena VOR dengan antena TACAN
Sekeliling VOR harus rata dan bebas penghalang (bangunan maupun benda tumbuh). Menurut FAA dalam FAA Advisory Circular, AC 150/5300-2D, 3/10/80, untuk TVOR : -
-
Jarak antara T-VOR dengan : •
Garis tengah landasan, minimum 150 meter.
•
Garis tengah jalan pesawat, minimum 45 meter.
•
Struktur metal, minimum 150 meter.
•
Jaringan listrik dan telephone, minimum 360 meter.
•
Pohon, minimum 300 meter.
Pada jarak 300 meter ~ 600 meter tidk boleh ada pohon melebihi ketinggian 2° dihitung dari dasar antena T-VOR.
-
Lahan harus rata pada radius minimum 60 meter. Pada radius 60 meter ~ 300 meter diijinkan kemiringan menurun maksimum 4 %.
e. Kebutuhan Ruang. Secara garis besar, ruang-ruang yang dibutuhkan dalam gedung VOR antara lain : -
Ruang peralatan.
-
Ruang genset.
-
Ruang battery.
-
Ruang kerja/kantor.
-
Ruang-ruang penunjang seperti toilet, gudang, dan sebagainya.
Antara ruang peralatan, ruang genset, ruang battery dan ruang tenaga mempunyai hubungan yang sangat erat, karena terkait satu dengan yang lain. Yang perlu diperhatikan dalam perencanaan adalah adanya saluran-saluran kabel dibawah lantai yang menghubungkan ruang-ruang tersebut. Untuk itu dalam merencanakan
pembangunan gedung VOR, koordinasi dengan Direktorat yang terkait sangatlah diperlukan, dalam hal ini adalah koordinasi dengan Direktorat Fasilitas Elektronika dan Listrik.
6. GEDUNG DME a. Fungsi DME DME (Distance Measuring Equipment) adalah alat bantu navigasi udara yang secara terus menerus dan akurat memberikan informasi jarak (slant range distance) ke pesawat udara yang dilengkapi peralatan DME dari lokasi stasiun di darat. Sistem DME terdiri dari 2 (dua) komponen utama yaitu : -
Komponen yang ditempatkan di pesawat udara yang disebut dengan interogator.
-
Komponen yang ditempatkan di darat yang disebut dengan transponder.
b. Lokasi DME Untuk dapat memberikan informasi yang akurat secara terus menerus mengenai posisi pesawat udara maka DME sebaiknya ditempatkan pada lokasi yang sama (colocated) dengan VOR dan memenuhi ketentuan-ketentuan seperti berikut : -
Coxial co-location dimana antena VOR dan antena DME ditempatkan pada sumbu vertikal yang sama.
-
Ofset location.
Apabila VOR dan DME itu digunakan di wilayah terminal untuk prosedur pendekatan (approach) atau prosedur lain yang membutuhkan ketepatan tinggi bagi posisi pesawat udara, pemisahan antena VOR dan DME tidak lebih dari 30 meter kecuali pada Doppler VOR dimana DME merupakan peralatan lain, pemisahan antena dapat dilakukan dengan jarak lebih dari 30 meter tetapi tidak melebihi 80 meter. Apabila VOR dan DME digunakan untuk kebutuhan lain, pemisahan antena tidak melebihi 600 meter. c.
Kebutuhan ruang DME
1) Fungsi gedung DME Fungsi gedung DME adalah untuk melindungi peralatan DME dari pengaruhpengaruh luar yang dapat menyebabkan kerusakan peralatan DME tersebut.
Ruang-ruang yang dibutuhkan untuk menunjang kinerja peralatan DME antara lain : -
Ruang peralatan.
-
Ruang genset.
-
Ruang tenaga.
-
Ruang battery.
-
Ruang kerja/kantor.
-
Ruang penunjang.
2) Persyaratan Secara umum persyaratan ruang DME sama dengan ruang VOR. Oleh sebab itu, seperti persyaratan teknis di atas maka gedung DME bisa digabung menjadi satu dengan gedung VOR.
BAB IV BANGUNAN TEKNIK / PENUNJANG 1. POWER HOUSE ( PH ) a. Fungsi. Fungsi Power House (PH) adalah tempat beroperasinya generator listrik atau pusat pembangkit tenaga listrik bandar udara. PH sendiri disediakan apabila disuatu bandar udara tidak dijangkau oleh listrik dari PLN atau apabila listrik dari PLN (power generator), mengalami pemadaman sehingga listrik yang dipakai diperoleh dari genset yang ada di PH tersebut (standby generator).
b. Lokasi Penempatan. PH ditempatkan sedemikian rupa sehingga tidak ada jalur kabel pelayanan yang terlalu panjang. Disamping itu apabila sewaktu-waktu terjadi kerusakan atau pemadaman listrik oleh PLN, lokasi PH tersebut dengan cepat dapat dicapai oleh teknisi listrik sehingga tidak sampai terlalu lama mengganggu aktifitas dari bandar udara yang dilayani.
c. Konsep Perencanaan. Ruang yang diperlukan pada bangunan power house adalah : -
Ruang generator/genset.
-
Ruang transformer/ruang panel.
-
Ruang perbaikan dan gudang penyimpanan alat.
-
Ruang sub stasiun atau ruang panel TM dan TR.
-
Ruang pompa (pump house).
Apabila lokasi gedung PH tersendiri dan jauh dari bangunan-bangunan lain, maka diperlukan ruang-ruang lain seperti : -
Ruang kerja/kantor
-
Ruang istirahat
-
Gudang
-
toilet
d. Kebutuhan ruang. Luasan
dari
ruang
genset
pada
bangunan
PH
tergantung
dari
besaran
genset/generator yang diperlukan di bandar udara. Kapasitas genset yang dipakai pada suatu bandar udara tidak sama besar, tetapi disesuaikan dengan besar dari pada bandar udara yang dilayani. Ada beberapa macam genset dengan kapasitas yang berbeda-beda, yaitu : -
Genset dengan kapasitas 500 KVA.
-
Genset dengan kapasitas 300 KVA.
-
Genset dengan kapasitas 250 KVA.
-
Genset dengan kapasitas 100 KVA.
-
Genset dengan kapasitas 50 KVA.
-
Genset dengan kapasitas 25 KVA.
-
Genset dengan kapasitas 15 KVA.
Apabila ruang-ruang penunjang direncanakan menjadi satu dengan ruang genset, maka luasan ruang yang diperlukan dapat dilihat seperti tabel berikut :
Tabel IV – 1 : LUAS BANGUNAN PH DENGAN KAPASITAS 15 KVA s/d 3 X 250 KVA
No.
Jenis Ruang
Tipe I (m2) 84
TipeII (m2) 49
Tipe III (m2) 30
Tipe IV (m2) 16
1.
Ruang Generator/Genset
2.
Ruang Transformer/Substation
45
21
-
-
3.
Ruang CCR
42
20
-
-
4.
Ruang Panel Genset
18
-
18
8
5.
Ruang kerja/kantor
18
15
-
-
6.
Ruang istirahat
-
-
-
-
7.
Gudang
12
9
-
-
8.
Toilet
3
6
-
-
9.
Ruang tunggu + teras
18
-
-
-
240
120
48
24
LUAS
Sumber : Subdit. Listrik, Direktorat Fasilitas Elektronika dan Listrik.
Apabila ruangan genset dibuat terpisah dengan ruang penunjang lainnya, maka luasan dari ruang PH yang direncanakan adalah sebagai berikut :
Tabel IV – 2 : LUAS RUANG PH TANPA RUANG PENUNJANG
No.
Kapasitas Genset
Luas Ruang
1.
3 X 250 KVA
199 m2
2.
500 KVA dengan cadangan (spare) 300 KVA
90 m2
3.
100 KVA dengan cadangan (spare) 50 KVA
30 m2
4.
2 X 15 s/d 25 KVA
24 m2
Sumber : Subdit. Listrik, Direktorat Fasilitas Elektronika dan Listrik.
2. STASIUN BAHAN BAKAR ( DPPU ) a. Fungsi Gedung DPPU berfungsi sebagai tempat penerimaan dan penyimpanan bahan bakar untuk diisi ke pesawat udara. Bentuk dari pada stasiun bahan bakar pesawat udara ini tergantung dari sistem pengisian bahan bakar ke pesawat udara.
1). Cara pengisian bahan bakar ke pesawat udara. Cara pengisian bahan bakar ke pesawat udara ada 2 (dua) yaitu : a)
Dengan mempergunakan mobil tangki. Untuk sistem pengisian bahan bakar yang mempergunakan mobil tangki, fasilitas yang harus disediakan pada stasiun bahan bakar adalah : (1) Depot penyimpanan bahan bakar . (2) Kendaraan tangki pengangkut termasuk tempat parkir dan garasi. (3) Ruang kerja/kantor. (4) Ruang untuk peralatan pemadam kebakaran termasuk bak air. (5) Gedung pemeliharaan/bengkel. (6)
Shelter pembongkaran dan pengisian bahan bakar ke tangki mobil pengangkut.
(7)
Pengolahan limbah.
b). Dengan menggunakan sistem hidrant / pipa. Apabila menggunakan sistem hidrant / pipa, maka fasilitas yang harus ada berupa : (1) Tangki penyimpan (storage tank).
Ada 4 (empat) jenis tangki penyimpanan yaitu :
•
Tangki pengisian baru.
•
Tangki pengendapan.
•
Tangki pengisian ke pesawat udara.
•
Tangki cadangan.
(2) Stasiun pompa untuk menerima dan pendistribusian bahan bakar. (3) Peralatan pemadam kebakaran. (4) Gedung pemeliharaan. (5) Ruang kerja/kantor. (6) Garasi dan gudang peralatan suku cadang. (7) Pengolahan limbah.
b. Lokasi Penempatan. Pesyaratan-persyaratan yang harus diperhatikan dan dipenuhi untuk lokasi penempatan stasiun bahan bakar ini antara lain : -
Dekat dengan areal pengisian bahan bakar ke pesawat udara (apron).
-
Menghindari dampak negatif yang bisa ditimbulkan terhadap lingkungan disekitarnya. Hal ini bisa terjadi apabila ada kebocoran tangki penyimpanan sehingga menimbulkan polusi tanah dan udara (bau).
-
Lokasi tangki sendiri ditempatkan dengan persyaratan khusus baik jarak dengan shelter pengisian dan pembongkaran bahan bakar, cara penuangan bahan bakar ke tangki, dan pengamanan tangki dari faktor luar seperti cuaca, panas, kelembaban dan sebagainya.
Oleh sebab itu penempatan lokasi stasiun bahan bakar perlu dilakukan penelitian terhadap lingkungan dimana stasiun bahan bakar tersebut akan dibangun seperti misalnya pemukiman, arah angin, curah hujan, air tanah, dan sebagainya. Untuk menghindari adanya polusi terhadap lingkungan sekitar terutama polusi akibat pembuangan kotoran pada waktu pembersihan dapat dipecahkan dengan pembuatan pengolahan limbah dari stasiun bahan bakar sehingga tidak sampai mengganggu lingkungan di sekitarnya. Untuk bahan bangunan stasiun bahan bakar ini harus menggunakan bahan-bahan yang tahan terhadap api/kebakaran.
DAFTAR PUSTAKA 1. Ashford, Norman/Paul H. Wright, Airport Engineering, Third Eddition, A Wiley Interscience Publication John Wiley & Sons, inc. New York / Chicester / Brisbane / Toronto / Singapore, 1991.
2. Japan International Coorperation Agency, Civil Aviation Bureau, Ministry of Transport Japan, The Seminar in Aerodrome, 1994.
3. Japan International Coorperation Agency, Seminar in Airport Engineering, 1999.
4. Kepala Sub Direktorat Bangunan dan Prasarana Sisi darat, Presentasi Direktorat Teknik Bandar Udara, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Departemen Perhubungan, Jakarta, 23 Maret 1995.
5. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor : SKEP/94/IV/98 tentang Persyaratan Teknis dan Operasi Fasilitas Pertolingan Kecelakaan Penerbangan dan Pemadam kebakaran.
DAFTAR
ISI Halaman
KATA PENGANTAR DAFTAR ISI DAFTAR TABEL DAFTAR GAMBAR
i ii iv v
BAB. I
PENGERTIAN DAN FUNGSI TERMINAL PENUMPANG 1. PENGERTIAN TERMINAL PENUMPANG 2. FUNGSI TERMINAL PENUMPANG a. Fungsi Operasional b. Fungsi Komersial c. Fungsi Administrasi 3. JENIS TERMINAL PENUMPANG a. Terminal Penumpang Umum b. Terminal Penumpang Khusus
1 1 1 1 2 2 2 2
BAB. II
RENCANA TAPAK TERMINAL PENUMPANG 1. RENCANA TATA LETAK TERMINAL PENUMPANG a. Pembangunan Terminal Baru b. Perluasan Terminal 2. KONSEP TERMINAL PENUMPANG
4 4 4 4 10
BAB. III
DASAR-DASAR PERENCANAAN BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG 1. PERSYARATAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN a. Ruangan Umum b. Ruangan Semi Steril c. Ruangan Steril 2. KONSEP TATA RUANG BANGUNAN TERMINAL a. Sistem Pelayanan Pelaporan ( Check - in ) b. Ruang Tunggu Keberangkatan c. Ruang Kedatangan dan Pengambilan Bagasi d. Fasilitas Penerbangan Internasional e. Fasilitas-fasilitas Lain
15 15 16 16 16 17 19 21 22 24 26
FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PERENCANAAN BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG
35
1. 2. 3. 4. 5. 6.
35 41 41 44 44 45
BAB. IV
KONSEP ARSITEKTUR KONSEP STRUKTUR KONSEP MEKANIKAL ELEKTRIKAL KONSEP PENGEMBANGAN FAKTOR UMUR EKONOMIS BANGUNAN PENDAPATAN NON AERO-NAUTIKA
1. TINGKAT PELAYANAN TERMINAL PENUMPANG 2. STANDAR LUAS BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG
48 51
DAFTAR PUSTAKA
ii
DAFTAR TABEL DAN MATRIKS
Halaman
Tabel II - 1 :
Konsep Bangunan Terminal Penumpang .
10
Tabel III - 1 :
Matriks Hubungan Ruang Bangunan Terminal Penumpang
15
Tabel VI - 1 :
Standart Luas Terminal Penumpang Domestik
31
Tabel VI - 2 :
Standart Luas Terminal Penumpang Internasional
31
iii
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar II - 1 :
Pembangunan Terminal Baru
5
Gambar II - 2 :
Konsep Pengembangan Terminal Penumpang
6
Gambar II - 3 : Konsep Terminal dan Kombinasi / Variasinya
11
Gambar III -1 : Sirkulasi Penumpang
21
Gambar III -2
Distribusi Vertikal Aktifitas di Bangunan Terminal
22
Gambar III -3
Blok Tata Ruang Domestik
24
Gambar III -4
Blok Tata Ruang Internasional
25
iv
BAB I UMUM
1.
PENGERTIAN TERMINAL PENUMPANG Terminal penumpang adalah penghubung utama antara sistem transportasi darat dan sistem transportasi udara yang bertujuan untuk menampung kegiatan-kegiatan transisi antara akses dari darat ke pesawat udara atau sebaliknya ; pemprosesan penumpang datang, berangkat maupun transit dan transfer serta pemindahan penumpang dan bagasi dari dan ke pesawat udara. Terminal penumpang harus mampu menampung kegiatan operasional, administrasi dan komersial serta harus memenuhi persyaratan keamanan dan keselamatan operasi penerbangan, disamping persyaratan lain yang berkaitan dengan masalah bangunan.
2.
FUNGSI TERMINAL PENUMPANG Terminal Penumpang merupakan salah satu fasilitas pelayanan dalam suatu bandar udara, yang mempunyai fungsi sebagai berikut :
a.
Fungsi Operasional Yaitu kegiatan pelayanan penumpang dan barang dari dan ke moda transportasi darat dan udara. Yang termasuk dalam fungsi operasional antara lain :
1).
Pertukaran Moda Perjalanan udara merupakan perjalanan kelanjutan dari berbagai moda, mencakup akses perjalanan darat dan perjalanan udara. Sehingga dalam rangka pertukaran moda tersebut penumpang melakukan pergerakan di kawasan Terminal penumpang.
2). Pelayanan Penumpang Yaitu proses pelayanan penumpang pesawat udara antara lain : layanan tiket, pendaftaran penumpang dan bagasi, memisahkan bagasi dari
HAL. 1
penumpang dan kemudian mempertemukannya kembali. Fungsi ini terjadi dalam kawasan Terminal penumpang.
3).
Pertukaran tipe Pergerakan Yaitu proses perpindahan penumpang dan atau barang / bagasi dari dan ke pesawat.
b.
Fungsi Komersial Bagian atau ruang tertentu di dalam Terminal Penumpang yang dapat disewakan, antara lain untuk : restoran, toko, ruang pamer, iklan, pos giro, telepon, bank dan asuransi, biro wisata dan lain-lain.
c.
Fungsi Administrasi Bagian atau ruang tertentu di dalam Terminal Penumpang yang diperuntukkan bagi kegiatan manajemen terminal.
3.
JENIS TERMINAL PENUMPANG
Terminal penumpang menurut jenisnya terdiri dari : a.
Terminal Penumpang Umum. Yaitu Terminal Penumpang yang menampung kegiatan-kegiatan operasional, komersial dan administrasi bagi pelayanan penumpang, baik dengan penerbangan berjadual maupun tidak berjadual.
b.
Terminal Penumpang Khusus. Yaitu Terminal penumpang yang diperuntukkan bagi penumpang umum dengan pelayanan khusus dan hanya dimanfaatkan pada waktu-waktu tertentu antara lain
1).
Terminal Haji Yaitu terminal penumpang yang diperuntukkan bagi kegiatan pelayanan jemaah haji dan barang bawaannya. Dalam pemprosesan penumpang berangkat, dilakukan oleh petugas di asrama / karantina haji sesuai dengan persyaratan keselamatan operasi penerbangan pemeriksaan calon haji dan bagasi kabinnya harus dilakukan
HAL. 2
pemeriksaan sekuriti, sedangkan pemeriksaan dokumen dilakukan di terminal penumpang.
2).
Terminal V I P Yaitu terminal penumpang yang diperuntukkan bagi kegiatan pelayanan tertentu seperti pejabat tinggi negara dan tamu negara. Pemeriksaan dilakukan seperti pemeriksaan pada penumpang umum. Perencanaan bangunan terminal VIP dapat terpisah atau menyatu dengan bangunan terminal penumpang umum.
3).
Terminal T K I ( Tenaga Kerja Indonesia ) Yaitu
terminal
penumpang
yang
diperuntukkan
bagi
kegiatan
pelayanan T K I ( Tenaga Kerja Indonesia ) dan barang bawaannya. Pemeriksaan dilakukan seperti pemeriksaan pada penumpang umum. Perencanaan bangunan terminal TKI dapat terpisah atau menyatu dengan bangunan terminal penumpang umum.
HAL. 3
BAB I I RENCANA TAPAK TERMINAL PENUMPANG Terminal Penumpang adalah salah satu fasilitas pokok yang ada di dalam bandar udara, yang keberadaannya perlu direncanakan sedemikian rupa sehingga fungsi dan peranannya di dalam bandar udara efektif dan efisien. Kebutuhan lahan untuk Terminal Penumpang dihitung dan direncanakan untuk dapat menampung luas dan bentuk terminal tersebut berdasarkan besarnya jumlah penumpang yang akan dilayani.
1.
TATA LETAK TERMINAL PENUMPANG Pengaturan tata letak terminal harus memperhatikan dan memperhitungkan posisi fasilitas lainnya, sirkulasi bagi pelayanan umum, kondisi eksisting dan kemungkinan pengembangan.
a.
Tingkat keterkaitan suatu fasilitas dengan terminal penumpang dapat dinyatakan dalam pengaturan posisi letaknya, serta dilengkapi dengan sistem jaringan jalan yang menghubungkan fasilitas-fasilitas tersebut satu sama lainnya. Untuk fasilitas yang mempunyai kaitan erat dengan kegiatan terminal, maka posisi letaknya akan berdekatan dan bahkan berhubungan langsung dengan gedung terminal penumpang.
1).
Fasilitas yang mempunyai keterkaitan langsung dengan kegiatan terminal penumpang antara lain : Apron, ground handling, curb side, parkir kendaraan, jalan masuk dan fasilitas lainnya untuk para penumpang dan pengunjung terminal.
2).
Fasilitas yang mempunyai keterkaitan tidak langsung adalah fasilitas yang menampung kegiatan administrasi dan bukan bersifat operasional terminal.
b.
Dalam tata letak terminal diusahakan agar sirkulasi bagi pelayanan umum diatur secara efisien, jelas arahnya, mudah pencapaiannya dan menjamin keselamatan bagi pengendara mobil maupun pejalan kaki.
HAL.
4
Jalan umum dan jalan penunjang harus direncanakan dengan hati-hati untuk menghindari terjadinya kemacetan disekitar bangunan terminal penumpang. Arus lalu lintas untuk daerah fasilitas penunjang di bandar udara sebaiknya ditempatkan terpisah, sehingga arus lalu lintas kendaraan berat dapat dipisahkan dari jalan utama yang dipergunakan bagi bangunan terminal penumpang.
Seluruh jalan umum harus dilengkapi dengan petunjuk arah. Petunjuk arah yang dapat dilihat dengan baik, pada jalan maupun daerah curb side, harus ditempatkan sebelum daerah tujuan, sehingga pengemudi dapat mengarahkan kendaraannya tanpa mengganggu arus lalu lintas. Petunjuk tersebut harus dilengkapi dengan penerangan pada malam hari dan menggunakan bentuk huruf dan warna yang mudah dilihat dan jelas. Pesan yang dituliskan harus mudah dikenali dan mudah dimengerti. Direkomendasikan untuk menggunakan warna yang berbeda untuk tiap fasilitas.
c.
Disamping hal tersebut diatas, juga perlu diperhitungkan kondisi lahan, lingkungan lahan sekitarnya dan utilitas.
d.
Perencanaan Terminal direncanakan terhadap Pembangunan terminal yaitu :
1).
Pembangunan Terminal baru. Bila bandar udara yang bersangkutan belum memiliki fasilitas terminal, atau bila kondisi terminal yang sudah ada tidak memenuhi persyaratan struktur atau teknis, maka dilakukan pembangunan terminal baru. Untuk perencanaan tata letak terminal yang seperti ini, dapat lebih bebas dalam
menentukan
bentuk
dan
besarnya
terminal.
Demikian
juga
peletakannya dapat diatur untuk mendapatkan bentuk yang paling efektif dan efisien.
2).
Perluasan / PengembanganTerminal. Perluasan terminal dilakukan bila terjadi peningkatan jumlah penumpang / barang,
peningkatan kebutuhan akan fasilitas terminal, kondisi terminal
yang sudah tidak mampu lagi mengakomodasi kegiatan
yang ada dan
masih memungkinkan untuk memperluas bangunan terminal yang ada. Dalam perluasan terminal ini tata letak pada terminal terikat pada gedung terminal eksisting, sehingga penataannya tidak bebas.
HAL.
5
Secara skematik tata letak terminal dapat dijelaskan pada gb. II-1(a,b,c) dan gb. II-2 :
PEMBANGUNAN TERMINAL BARU
a. Bangunan Terminal kecil
c.
b. Bangunan Terminal sedang
Bangunan Terminal besar
Gb II – 1
Keterangan : A/P
= Apron
P
= Parkir Mobil
T/P
= Terminal Penumpang
B/B
= Bahan Bakar
C
= Cargo
P/N
= Peralatan Navigasi
A
= Administrasi
P/P
= Perawatan Pesawat
HAL.
6
KONSEP PERLUASAN TERMINAL PENUMPANG
Gb II - 2
HAL.
7
a. Tahap 1 ( 120 m² )
b. Tahap 2 ( 240 m² )
HAL.
8
c. Tahap 3 ( 600 m² )
HAL.
9
2.
KONSEP BENTUK BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG Perencanaan bangunan terminal dibuat sesuai dengan jumlah penumpang yang harus dilayani dan sistem pelayanan yang diterapkan, sehingga dapat memperlancar pelayanan penumpang dan barang bawaannya. Desain terminal penumpang harus mempertimbangkan sistem runway/taxiway, konfigurasi apron dan akses bandar udara. Pengembangan dan lokasi tersebut ditentukan di dalam Rencana Induk Bandar Udara.
Kriteria dasar dalam penentuan konsep terminal :
-
Orientasi yang jelas bagi pengunjung untuk dapat mencapai bangunan terminal, dengan arus sirkulasi dan penunjuk arah yang jelas dan berskala manusia.
-
Jarak capai sesingkat mungkin dari halaman parkir kendaraan ke bangunan terminal, dan dari fasilitas pemprosesan penumpang dan barang ke pesawat.
-
Perbedaan tinggi lantai seminimal mungkin di bangunan terminal.
-
Menghindari pertemuan silang dalam sirkulasi penumpang.
-
Jarak yang sesingkat mungkin bagi transportasi penumpang dan barang (bagasi) antara bangunan terminal dengan posisi parkir pesawat.
-
Fasilitas-fasilitas yang ada mudah dikombinasikan/fleksible terhadap karakteristik dari beberapa type pesawat yang dilayani.
-
Sebagai antisipasi terhadap kemungkinan pengembangan, atau terhadap perubahan kebijakan/peraturan, perlu direncanakan desain bangunan yang modular.
Dalam perencanaan bentuk bangunan terminal, harus memperhatikan hal-hal sebagai berikut :
-
Kondisi lahan ;
-
Kapasitas penumpang ;
-
Karakteristik penumpang ;
-
Sistem pelayanan ;
-
Persyaratan keselamatan penerbangan ;
-
Kebijaksanaan dari perusahaan penerbangan ;
-
Transportasi darat menuju dan dari terminal ;
-
Nilai ekonomis yang hendak dicapai ; HAL. 10
-
Aspek lainnya yang membentuk bangunan terminal.
Secara umum sistem pelayanan tersebut mempengaruhi konsep bentuk bangunan terminal penumpang. Sistem pelayanan yang diterapkan di dalam bangunan terminal didasarkan pada sistem pelayanan terpusat maupun tersebar.
a.
Terpusat Yaitu terminal penumpang yang memberikan pelayanan penumpang dan barang bawaannya
dalam
satu
tempat,
termasuk
ruang
keberangkatan,
ruang
kedatangan dan transit. Semua perusahaan penerbangan melakukan pelayanan kepada penumpang untuk segala jurusan penerbangan, dalam satu tempat .
b.
Tersebar Yaitu terminal penumpang dimana pelayanan penumpang dan barang bawaannya dilakukan pada beberapa tempat. Pengelompokan pelayanan dapat dilakukan berdasarkan
nama
perusahaan
penerbangan,
jurusan
penerbangan
atau
kombinasi dari keduanya.
Konsep bangunan terminal penumpang dapat dijelaskan seperti dalam tabel II - 1 dan gambar II - 3 ( a - f ).
HAL. 11
Tabel II - 1 : KONSEP BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG
No.
Terminal Penumpang
Penggunaan
1.
Konsep SEDERHANA
Pesawat udara parkir di depan Terminal.
2.
Konsep LINIER
3.
Pengoperasian Penumpang & Bagasi
Keuntungan / Kerugian
Memusat
-Tidak membutuhkan koridor / bangunan penghubung. - Cocok diterapkan untuk Bandara kecil.
Pesawat Udara parkir dlm satu garis di depan koridor/ruang terbuka penghubung dengan fungsi lain di terminal.
Menyebar / Memusat
- Apron harus luas - Memudahkan orientasi penumpang - Untuk penumpang transit/transfer memerlukan jarak tempuh yang panjang.
Konsep PIER / FINGER
Pesawat Parkir disamping Connecting Coridor yang berdekatan dengan Terminal Utama.
Memusat
Jumlah parkir pesawat udara cenderung sedikit
4.
Konsep SATELIT
Pesawat udara parkir mengelilingi bangunan penghubung dengan terminal utama melalui koridor ruang terbuka di atas / di bawahnya.
Memusat
Dengan luas apron minimum, jumlah pesawat udara parkir bisa banyak
5.
Konsep TRANSPORTER
Posisi pesawat udara terpisah dari terminal dan menggunakan kendaraan penghubung untuk mengangkut penumpang dari dan ke pesawat udara.
Memusat
-Tidak membutuhkan koridor / bangunan penghubung. - Mengurangi jarak tempuh penumpang. - Memerlukan biaya operasional dan pemeliharaan yang lebih besar.
6.
Konsep HIBRYD
Pesawat udara dpt parkir di depan terminal atau terpisah dari terminal dengan menggunakan penghubung kendaraan untuk mengangkut penumpang dari dan ke pesawat udara.
Memusat/ Menyebar
- Cocok diterapkan untuk bandara besar - Memerlukan biaya operasional dan pemeliharaan yang lebih besar.
HAL. 12
KONSEP TERMINAL DAN KOMBINASI / VARIASINYA
a. Konsep SEDERHANA
gb. II - 3a
b. Konsep LINIER DAN KOMBINASINYA
gb. II - 3b
c. Konsep PIER ( FINGER)
gb. II - 3c
HAL. 13
d.
Konsep SATELIT
gb. II - 3d e. Konsep TRANSPORTER
gb. II - 3e f. Konsep HYBRID
gb. II - 3f HAL. 14
BAB III DASAR-DASAR PERENCANAAN BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG Faktor-faktor yang mempengaruhi dan menentukan perencanaan tata ruang terminal penumpang, antara lain : persyaratan keselamatan operasi penerbangan, ketentuan dan kebijaksanaan yang maupun ide-ide dari perancangnya sendiri. Hal-hal berikut ini perlu diperhatikan dan dipertimbangkan dalam proses penataan ruang terminal.
1.
PERSYARATAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN Salah satu
fungsi
terminal
penumpang
adalah
tempat
untuk
memproses
penumpang dan barang bawaannya dari sisi darat ke sisi udara (ke pesawat udara) atau sebaliknya, agar terjamin
keselamatan penerbangannya sampai ke tempat
tujuan. Dengan demikian baik penumpang maupun barang bawaannya serta setiap orang dan barang yang melintas dari sisi darat ke sisi udara harus diperiksa dan dijamin tidak akan membahayakan penerbangan.
Persyaratan keamanan harus diperhatikan dengan baik di dalam semua perencanaan, baik pembangunan baru, pengembangan bandar udara lama ataupun perbaikan seperti yang dicantumkan di dalam ICAO Annex 17. Untuk melaksanakan hal tersebut, perlu mengetahui standard keamanan yang ditetapkan oleh pemerintah, yang dapat dipergunakan oleh perencana bandar udara, walaupun persyaratan keamanan yang ditetapkan cukup fleksibel untuk dapat diterapkan sesuai dengan keadaan dan jenis operasi dari suatu bandar udara. Persyaratan keamanan harus realistis, ekonomis dan memungkinkan terjadinya keseimbangan antara kebutuhan keamanan penerbangan, keselamatan, kebutuhan operasional dan pelayanan penumpang. Perusahaan angkutan udara dan penyelenggara bandar udara harus mengikuti dan memperhatikan setiap informasi terbaru dan termaju dalam hal keamanan ini.
HAL. 15
menerapkan
persyaratan
keselamatan operasi penerbangan, bangunan
terminal
dibagi dalam tiga kelompok ruangan, yaitu :
a.
Ruangan umum Yaitu ruangan yang berfungsi untuk menampung kegiatan umum, baik penumpang, pengunjung maupun karyawan bandara. Untuk memasuki ruangan ini tidak perlu melalui pemeriksaan keselamatan operasi penerbangan. §
Perencanaan fasilitas umum ini bergantung pada kebutuhan ruang dan kapasitas penumpang dengan memperhatikan :
−
Fasilitas-fasilitas penunjang seperti toilet harus direncanakan berdasarkan kebutuhan minimum;
−
Harus dipertimbangkan fasilitas khusus, misalnya untuk orang cacat;
−
Aksesibilitas setiap fasilitas tersebut direncanakan semaksimal mungkin dengan kemudahan pencapaian bagi penumpang dan pengunjung;
−
Di dalam ruangan ini biasanya dilengkapi dengan ruang konsesi meliputi Bank, Salon, Cafetaria, Money Changer, P3K, Informasi, Gift Shop, Asuransi, Kios Koran/majalah, Toko Obat, Nursery, Kantor Pos, Telepon, Restoran dan lain-lain.
b.
Ruangan semi steril Yaitu ruangan yang digunakan untuk pelayanan
penumpang seperti proses
pendaftaran penumpang dan bagasi atau check-in ; proses pengambilan bagasi bagi penumpang datang dan proses penumpang transit atau transfer. Penumpang yang akan memasuki ruangan ini petugas
harus melalui pemeriksaan
keselamatan operasi penerbangan. Di dalam ruangan ini masih
diperbolehkan adanya Ruang Konsesi.
c.
Ruangan steril Yaitu ruangan yang disediakan bagi penumpang yang akan
naik ke pesawat
udara. Untuk memasuki ruangan ini harus melalui pemeriksaan yang cermat dari petugas keselamatan operasi penerbangan. Di dalam ruangan ini tidak diperbolehkan ada Ruang Konsesi.
Jadi dalam merancang bangunan terminal penumpang harus memperhatikan faktor keamanan sesuai dengan ketentuan yang berlaku di dalam keselamatan operasi penerbangan.
HAL. 16
2.
KONSEP TATA RUANG BANGUNAN TERMINAL Sebagai suatu fasilitas pelayanan umum di bandara, bangunan terminal penumpang terdiri dari ruang-ruang yang menampung kegiatan yang berkaitan dengan pemrosesan penumpang dan barang bawaannya serta ruang-ruang penunjang kegiatan tersebut yang harus memenuhi persyaratan keselamatan operasi penerbangan. Secara umum konsep penataan ruang dalam bangunan terminal adalah penataan kelompok fungsi utama terminal dengan jalur lalu lintas orang dan barang. Setiap
orang mempunyai kebutuhan untuk melakukan suatu aktivitas kerja dengan
orang lain sehingga terjadi hubungan / relasi dan interaksi dari masing-masing pihak yang mengakibatkan terjadinya sirkulasi / lalu lintas. Dalam suatu perancangan, pertemuan yang terjadi dari lalu lintas orang maupun barang direncanakan seminimal mungkin.
Untuk menganalisa suatu sistem lalu lintas di dalam bangunan, dapat dilakukan dengan cara matriks hubungan ruang seperti pada matriks hubungan ruang di bawah ini :
HAL. 17
MATRIKS HUBUNGAN RUANG BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG
HAL. 18
Beberapa fasilitas utama yang terdapat di dalam bangunan terminal penumpang antara lain :
a.
Sistem Pelayanan Pelaporan ( Check - in ) Pelayanan pelaporan yang diterapkan didalam terminal penumpang tergantung dari metode operasional, struktur rute penerbangan, karakteristik penumpang dan lain-lain dengan juga mempertimbangkan kecepatan, ketelitian, kelancaran, kenyamanan penumpang dan biaya operasi. Alternatif pelayanan pelaporan terminal penumpang adalah :
1).
Sentralisasi Pelayanan pelaporan penumpang dan bagasi di proses di check-in counter yang terpusat di area keberangkatan. Pengendalian sistem operasi pelayanan dilakukan oleh satu unit kerja, dengan pembagian counter check-in sebagai berikut : −
direncanakan sesuai dengan jumlah airline atau jumlah penerbangan.
−
atau alternatif lain adalah membebaskan setiap penumpang untuk melapor pada setiap counter check in yang ada. Alternatif ini memerlukan penanganan sortir barang bawaan yang baik; terutama untuk bandara besar akan memerlukan penanganan khusus dan biaya yang relatif besar.
Sistem
pelayanan
pelaporan
sentralisasi
ini
menguntungkan
pihak
pengelola karena efisien dan efektif.
2)
Desentralisasi Pelayanan pelaporan Desentralisasi adalah kebalikan dari sentralisasi, yaitu menyebarkan pelayanan pelaporan di beberapa tempat. Biasanya pengelola fasilitas pelayanan ini adalah perusahaan angkutan udara atau “airline” , dengan beberapa tipe penempatan check-in :
HAL. 19
a).
Split Check - In
Terdapat lebih dari satu lokasi check-in counter di dalam terminal, yaitu : −
Penumpang dan bagasinya dapat melakukan proses pelaporan pada “central check-in counters”.
§
Atau penumpang dan bagasinya dapat melapor pada counter check-in yang terdapat di pintu masuk area keberangkatan. Pada sistem ini penanganan bagasi harus direncanakan dengan baik.
b).
Gate check-in
Penumpang dan barang bawaannya langsung melakukan pelaporan pada counter check-in yang terdapat di depan “gate lounge”. Dengan sistem ini, maka : −
prosedur penanganan check-in lebih sederhana
−
mempersingkat jarak capai penumpang di terminal (walking distances)
c).
−
mempersingkat waktu pelaporan penumpang (reporting times)
−
penanganan sortir bagasi menjadi lebih sederhana.
City check-in
Pelayanan pelaporan penumpang dan bagasi yang dilakukan di kota, dengan
maksud
memberikan
kemudahan
bagi
penumpang.
Keamanan dan keselamatan operasi penerbangan dalam perjalanan dari tempat pelaporan di kota ke bandara, merupakan masalah yang dihadapi. Untuk mengatasi hal tersebut perlu disediakan kendaraan khusus yang terjamin faktor keamanan dan keselamatan operasi penerbangannya.
Bentuk denah bangunan terminal penumpang sangat dipengaruhi oleh konsep check-in yang diterapkan oleh perusahaan angkutan udara / airlines. Dengan demikian airlines dan pengusaha pengiriman sebaiknya dilibatkan pada tahapan awal proses perencanaan. HAL. 20
Perusahaan angkutan udara memproses penumpang dan barang bawaan yang telah diperiksa pada fasilitas pelayanan pelaporan / check-in yang terdiri atas meja check-in yang dilengkapi dengan ban berjalan untuk pengiriman bagasi.
Fasilitas pelaporan tersebut dapat berupa tipe “frontal” ataupun tipe “pulau” (island type). Diantara kedua tipe ini, terdapat beberapa variasi dari kedua tipe tersebut.
o
Tipe “frontal” digunakan pada daerah yang luas dengan bentuk linear yang memungkinkan penumpang langsung meninggalkan meja lapor setelah diproses.
o
Tipe “pulau” (island) sangat cocok digunakan pada sistem pelayanan pelaporan penumpang yang bersifat terpusat. Setiap “pulau” yang mempunyai posisi sejajar dengan arus penumpang yang melewati public hall, dapat terdiri atas 12 hingga 18 meja lapor terpisah. Jumlah ini dapat digandakan apabila ban berjalan untuk bagasi dipasang sejajar dibelakang meja lapor secara berhadapan. Jarak normal yang direkomendasikan antara “pulau” yang berdekatan adalah 20 hingga 30 meter.
Jarak yang dibutuhkan oleh penumpang berjalan dengan membawa bagasinya menuju meja lapor terdekat harus dijaga dan dirancang sedekat mungkin.
Kereta bagasi dan tempat penyimpanan lain sebaiknya disediakan untuk penumpang, dan papan informasi kedatangan harus tersedia didalam daerah lapor diri.
b.
Ruang Tunggu Keberangkatan
Ruang tunggu keberangkatan berfungsi sebagai tempat berkumpulnya para penumpang untuk menunggu saat memasuki pesawat. Pada umumnya besaran ruang tunggu ini diperkirakan dapat menampung sejumlah penumpang selama 15 s/d 30 menit sebelum saat keberangkatan, yaitu waktu dimulainya waktu “boarding”.
HAL. 21
Ruang tunggu ini dilengkapi dengan kursi tunggu, walaupun dapat diasumsikan bahwa tidak semua penumpang akan duduk. Untuk terminal penumpang dengan ukuran kecil yang tidak memiliki fasilitas transit atau tidak dilengkapi dengan area komersial, dapat diasumsikan bahwa 2/3 jumlah penumpang akan duduk diruang tunggu dan 1/3 jumlah penumpang akan berdiri. Sedangkan untuk terminal penumpang yang memiliki fasillitas transit dan area komersial, maka diasumsikan bahwa 1/3 jumlah penumpang akan duduk serta 2/3 penumpang lainnya berdiri atau berjalan-jalan memanfaatkan area komersial. Pada bandara tertentu dimana pengaturan operasional dan keamanannya sudah baik, maka ruang tunggu keberangkatan didalam bangunan terminalnya, juga berfungsi sebagai jalur keluar untuk penumpang datang. Sehingga besaran ruang yang dibutuhkan selain dapat menampung penumpang yang akan berangkat berikut sirkulasinya, juga ditambah dengan jalur keluar penumpang datang untuk menuju ketempat pengambilan bagasi atau “bagage claim area”.
Pada
bandar
udara-bandar
udara
internasional
dan
domestik
,
para
penyelenggara bandar udara mempunyai persyaratan yang berhubungan dengan faktor pemasaran dengan menyediakan ruang tunggu khusus yang diperuntukkan bagi penumpang khusus / Commercially Important Passengers (CIP). Kebutuhan ini terus meningkat secara signifikan dalam beberapa tahun belakangan ini untuk memberikan pelayan kepada penumpang CIP dan bersaing meninggalkan perusahaan penerbangan pesaing. Sebagian besar perusahaan penerbangan memerlukan ruang yang besar untuk ruang tunggu eksklusif ini. Ruang tunggu ini biasanya diletakkan di sisi udara dari bangunan terminal dan pada lantai yang sama dengan daerah keberangkatan yang dilengkapi dengan akses yang nyaman ke pintu gerbang pesawat. Perusahaan penerbangan yang besar cenderung untuk mengkombinasikan persyaratan ekslusif ini dengan membentuk beberapa ruangan sesuai dengan kelas penumpang (First Class, Business Class, atau lainnya).
Ruang tunggu ini biasanya dilengkapi dengan
dengan toilet dan tangga berjalan atau lift khusus. Fasilitas ini dapat digunakan secara bersama-sama oleh beberapa perusahaan penerbangan.
c.
Ruang Kedatangan dan Pengambilan Bagasi Penanganan
bagasi
merupakan
elemen
menentukan
dari
pemrosesan
penumpang dan kelancaran operasi penyelenggara angkutan udara di bandar HAL. 22
udara.
Sistem penanganan bagasi ini harus dapat pemroses sejumlah besar
bagasi dalam waktu singkat dengan keakuratan yang dapat diandalkan. Untuk mengantisipasi type pesawat dengan kapasitas yang lebih besar
pada masa
mendatang, otomatisasi penanganan bagasi menjadi salah satu sistem penting didalam bangunan terminal. Sistem penanganan bagasi yang akan dipasang harus dipikirkan pada tahapan awal proses desain. Ada beberapa konsep sistem terminal yang memerlukan sistem yang sangat otomatis dan mahal, tetapi juga ada yang hanya memerlukan ban berjalan yang murah dan sederhana. Apabila otomatisasi distribusi dan sistem sortir/pemilahan memerlukan perhatian yang khusus, maka sebaiknya penyedia jasa dan barang sistem pananganan bagasi dilibatkan pada tahapan awal desain. Hal tersebut akan memberikan kesempatan kepada penyedia jasa dan barang untuk berpartisipasi pada proses desain , untuk mengantisipasi terjadinya revisi desain yang menghabiskan biaya dan keterlambatan didalam pelaksanaan pembangunan dan pengoperasian bandar udara. Dibawah ini dapat dilihat prinsip yang dapat membentuk sistem penanganan bagasi yang efisien : −
Aliran bagasi
harus lancar dan cepat dengan jumlah penanganan
operasional yang minimum. −
Penataan fasilitas penanganan bagasi didalam bangunan harus konsisten dengan bentuk apron serta jenis dan volume arus bagasi.
−
Perbedaan tinggi atau belokan dalam sistem penanganan bagasi haruslah seminimum mungkin
o
Aliran bagasi tidak menggangu/memotong arus penumpang, barang , petugas maupun kendaraan
−
Tersedianya fasilitas untuk tranfer bagasi ke daerah pemilahan bagasi kedatangan
−
Arus pada daerah apron tidak boleh terganggu oleh adanya kegiatan fisik bagasi
−
Tersedianya fasilitas untuk pemeriksaan bagasi.
−
Tersedianya fasilitas bagi bagasi dengan ukuran ekstra besar
−
Sistem penanganan bagasi harus mempunyai sistem cadangan apabila sistem tersebut tidak bekerja / dalam keadaan darurat.
Ruang pengambilan bagasi disediakan dekat dengan hall umum kedatangan atau kerb kedatangan. Pada terminal - terminal kecil dimana aktifitasnya rendah,
HAL. 23
proses pengambilan bagasi dapat dilakukan pada sebuah meja / counter bagasi. Sedangkan untuk terminal yang lebih besar dimana aktifitasnya tinggi, maka penanganan bagasinya menggunakan peralatan mekanis seperti conveyor belt dan gravity roller. Jumlah dan jenis peralatan ditentukan oleh jumlah dan type pesawat pada waktu sibuk, jumlah penumpang datang, jumlah bagasi serta cara pengangkutan bagasi dari pesawat ke ruang pengambilan bagasi atau ” baggage handling ”. Pada perencanaan yang ideal, pemakaian satu baggage claim sebaiknya tidak digunakan oleh dua pesawat yang datang pada waktu bersamaan. Pada umumnya, para penumpang datang yang barang bawaannya masuk dalam bagasi, harus menunggu dahulu diruang pengambilan bagasi sebelumbarang bawaannya datang. Hal ini disebabkan karena waktu yang dibutuhkan penumpang untuk berjalan dari pesawat keruang pengambilan bagasi lebih cepat dari pada waktu yang dibutuhkan untuk proses barang dari pesawat ke ruang pengambilan
bagasi.
Dengan
demikian, dalam merencanakan lobby
kedatangan harus dapat menampung penumpang datang sementara barang barang diproses. Untuk pengamanan bagasi penumpang, perlu suatu sistem pemeriksaan bagasi dengan mencocokkan nomor bagasi dan barang yang diambil penumpang. Pemeriksaan ini dilakukan sebelum pintu keluar ruang kedatangan.
d.
Fasilitas Penerbangan Internasional
Bandar udara dengan penerbangan Internasional dilengkapi dengan fasilitas pemeriksaan khusus, yaitu Imigrasi, bea cukai dan karantina, baik karantina tumbuhan, hewan ataupun karantina kesehatan.
Pemeriksaan-pemeriksaan melalui Imigrasi, bea cukai dan karantina di bandar udara adalah terhadap : o
Barang-barang bawaan atau kiriman dengan penerbangan internasional, baik berupa barang bawaan maupun kargo,
o
Para penumpang penerbangan internasional yang datang dan berangkat,
o
Binatang-binatang hidup atau mati, tumbuh-tumbuhan dan buah-buahan yang diangkut dengan penerbangan internasional.
HAL. 24
Fasilitas penerbangan Internasional yang bersifat operasional langsung berada di bangunan terminal, sedang yang bersifat tidak langsung
seperti kantor,
administrasi dan penyimpanan bisa berada di dalam bangunan terminal atau bisa juga berada pada bangunan tersendiri.
Dalam perencanaan yang perlu diperhatikan adalah : −
Jalur penumpang dari pesawat ke ruang proses pemeriksaan di bangunan terminal sedekat mungkin dan tidak terhalang sesuatu;
−
Tidak ada kontak dengan penumpang domestik atau petugas yang tidak berwenang sebelum proses pemeriksaan selesai dilakukan;
−
Semua penumpang internasional harus melewati proses pemeriksaan ini, tidak ada seorang penumpang internasionalpun yang boleh menghindari pemeriksaan;
−
Disediakan ruangan yang terpisah untuk penumpang internasional yang transit atau transfer.
§
Kantor Imigrasi −
Fungsi
Untuk mengurusi segala hal yang berhubungan dengan keimigrasian yang dilaksanakan di bandar udara. b)
Peletakan Dekat dengan areal sirkulasi penumpang terutama yang berhubungan dengan hal keimigrasian, baik pada area keberangkatan maupun area kedatangan.
c)
Konsep Untuk kantor pengelola masalah keimigrasian.
§
Kantor Karantina
a)
Fungsi Sebagai tempat pelaksanaan segala kegiatan yang berhubungan dengan masalah
kekarantinaan
baik
karantina
kesehatan
maupun pertanian ( meliputi : tumbuhan, hewan, dan ikan ).
b)
Peletakan HAL. 25
Dekat
dengan
areal
sirkulasi
penumpang
untuk
kemudahan
pemantauan dan pemeriksaan serta kemudahan hubungan dengan fasilitas lain. c)
Konsep Penyediaan fasilitas untuk kegiatan pemeriksaan dan karantina. Ruangan untuk menampung kegiatan petugas karantina.
e.
Fasilitas-fasilitas lain Selain ruang-ruang utama diatas, bangunan terminal juga dilengkapi dengan ruang-ruang yang dapat menampung kegiatan yang disesuaikan dengan kebutuhan operasional dan pelayanan penumpang di bandar udara tersebut yaitu
1)
Kegiatan Maskapai Penerbangan / Air Lines. Kantor penunjang maskapai penerbangan
/ airlines untuk pemrosesan
penumpang sebaiknya diletakkan dekat dengan daerah lapor diri / check-in. Besaran dari ruang yang diperlukan oleh kantor tersebut bervariasi bergantung pada jumlah arus penumpang atau jenis pelayanan yang diberikan. Perusahaan penerbangan tersebut juga memerlukan kantor untuk fungsi administrasi dan kantor tambahan yang dapat diletakkan didaerah lain di sekitar terminal yang mempunyai akses yang baik ke arah bangunan terminal. Kantor perusahaan penerbangan tersebut juga diperlukan pada daerah sisi udara , dekat dengan daerah operasi pesawat
Kegiatan - kegiatan air lines berikut biasanya ditampung didalam bangunan terminal dan dalam perencanaan sebaiknya pihak Air lines dilibatkan untuk utilisasi fasilitas sebagai berikut :
−
−
penanganan bagasi ( baggage handling );
−
ruang awak pesawat;
−
ruang reservasi penumpang dan ruang tunggu VIP / CIP;
−
kantor administrasi
Fasilitas Peralatan Terminal Bersama ( CUTE = Common Use Terminal Equipment )
HAL. 26
Common Use Terminal Equipment
(CUTE) adalah istilah dasar
yang
digunakan oleh industri airline untuk fasilitas yang dapat digunakan / diakses secara individual melalui komputer yang dimilikinya.
CUTE ini bertugas untuk menampung semua perintah dari EDP Penyelenggara angkutan udara dengan menggunakan perintah yang sama, dan akan mendapatkan hasil yang sama pula pada peralatan terminal yang mereka miliki.
Ide dasar konsep CUTE ini adalah agar penyelenggara angkutan udara di bandar udara dapat berbagi fasilitas pelayanan terminal penumpang. Hal tersebut mencakup meja lapor utama dan meja lapor yang berada di pintu masuk pesawat
yang berdasarkan pada pengunaan bersama, sehingga
penyelenggara angkutan udara dapat menggunakan komputer EDP yang dimilikinya untuk mengontrol kedatangan pesawat, pemesanan tiket, pas masuk dan tanda bagasi pada meja lapor tersebut seperti halnya yang dapat dilakukan pada kantor mereka.
Penggunaan CUTE ini meningkatkan penghematan
dari segi biaya dan
waktu , baik dari penyelenggara angkutan udara maupun penyelenggara bandar udara dengan mengefisienkan penggunaan meja lapor diri dan ruang disekitar pintu masuk , sekaligus juga mengurangi tekanan kebutuhan pada bandar udara untuk membangun fasilitas meja lapor dan pintu masuk tambahan. Fasilitas CUTE ini memungkinkan para penyelenggara bandar udara membuat otomatisasi untuk proses lapor diri dan fungsi kontrol kedatangan tanpa memasang peralatan sendiri yang mahal, atau adanya kemungkinan tidak terintegrasinya sistem/peralatan yang telah dipasang, atau tidak diperbolehkannya pemasangan oleh penyelenggara bandar udara.
3)
Sistem Informasi
Sistem papan informasi yang mudah dimengerti dapat memperlancar arus penumpang dan lalu lintas di bandar udara. Oleh sebab itu maka sangat penting untuk mempelajari sistem informasi tersebut pada tahap awal perencanaan dan evaluasi konsep.
HAL. 27
Idealnya,
bentuk
bangunan
terminal
penumpang
itu
sendiri
dapat
dibaca/dimengerti oleh penumpang, sedangkan pada tempat yang memang diperlukan diberikan tambahan informasi yang menuju tempat tujuan.
Kegunaan utama sistem petunjuk informasi bandar udara ini adalah untuk mempermudah pergerakan pada daerah umum melalui jalan atau koridor dengan menggunakan sistem yang mudah dimengerti yang mengandung petunjuk, inforrmasi , peraturan, dan pesan identifikasi.
Penggunaan terminologi standard di bandar udara dapat menyederhanakan proses transisi perjalanan masyarakat umum dari moda darat
ke moda
udara atau sebaliknya.
Sangat penting bagi sistem tersebut unutk menggunakan bentuk, lambang, simbol atau terminologi yang sudah dipergunakan dan dimengerti secara luas. Informasi yang terdapat pada papan tersebut juga harus dapat dimengerti baik oleh orang sering bepergian maupun tidak.
4)
Fasilitas untuk Penumpang Para penumpang cenderung ingin menikmati fasilitas belanja dimana mereka dapat melihat-lihat dan berbelanja apabila mempunyai cukup waktu sebelum naik pesawat ( boarding ). Pada beberapa bandar udara besar, kurang lebih 10-20 % dari area terminal
diperuntukkan
bagi
ruang
konsesi
ini.
Memperhatikan
kecenderungan penumpang untuk membelanjakan sebagian uangnya untuk berbelanja di bandar udara, ruang konsesi ini dapat memberikan sumbangan kurang lebih 30% - 50% dari pendapatan total bandar udara. Perusahaan penerbangan memberikan dukungan kepada penyelenggara bandar udara untuk pengembangan fasilitas ini dengan tujuan : −
Pendapatan konsesi tersebut yang merupakan pendapatan non aeronautika diharapkan dapat menurunkan pembayaran
tarif jasa
aeronautika di bandar udara tersebut −
Aksessibilitas dan penyediaan fasilitas ini harus
diatur sedemikian
rupa sehingga penumpang dan pengguna jasa bandara lainnya dapat
HAL. 28
memanfaatkan fasilitas ini tanpa mengganggu arus lintas penumpang di dalam terminal.
Faktor - faktor yang mempengaruhi adanya fasilitas - fasilitas ini adalah jumlah penumpang, keberadaan fasilitas yang bersangkutan diluar bandar udara, potensi konsesi dan biaya sewa.
Jenis fasilitas ini diantaranya adalah :
−
−
Restoran, kios majalah, kios rokok
−
Kios bunga, pakaian, souvenir
−
Salon
−
Counter untuk penyewaan mobil
−
Counter jasa asuransi penerbangan
−
Locker Umum
−
Kantor Pos dan Giro
−
Bank dan money changer
−
Nursery
−
Telepon Umum
Fasilitas Penunjang Terminal / Bandar Udara
Fasilitas-fasilitas ini biasanya ada di bangunan-bangunan umum, seperti: −
Kantor Pengelola
−
Ruang Mekanikal dan Elektrikal
−
Ruang Komunikasi
−
Ruang untuk instansi-instansi terkait, misal : imigrasi, bea cukai, kesehatan, dan lain-lain
−
Ruang rapat, ruang pertemuan
−
Dapur / catering
−
Fasilitas perawatan pesawat udara.
Fasilitas penunjang tersebut sebaiknya diletakkan dekat dengan bangunan Terminal Penumpang agar kendaraan pelayanan / service mempunyai rute yang relatif dekat.
HAL. 29
Dengan memperhatikan kemungkinan pengembangan, maka lokasi fasilitas penunjang di dalam Rencana Induk harus direncanakan dengan baik.
6)
Fasilitas Khusus bagi penyandang cacat
Fasilitas ini disediakan bagi para penumpang penyandang cacat fisik, orang sakit dan orang lanjut usia yang berupa penyediaan aksesibilitas dan prasarana terminal, seperti : −
Lift untuk orang lumpuh dengan kursi roda, atau dapat juga digunakan bersama dengan penumpang lain.
−
Ramp untuk jalur kursi roda dengan kemiringan maksimal ( 1 : 14 ).
−
Toilet untuk penyandang cacat dengan desain yang khusus, seperti :
−
lebar pintu, ketinggian handle pintu, ketinggian lavatory, railling di dinding.
−
Kursi tunggu di ruang check-in dan bagage claim untuk tempat menunggu bagi orang lanjut usia dan ibu yang sedang hamil tua.
−
Telepon Umum dengan ketinggian yang sesuai untuk penyandang cacat / pengguna kursi roda.
−
Parkir khusus untuk penyandang cacat yang diletakkan dekat dengan pintu masuk terminal, jauh dari jalur utama lalu lintas dan diberi tanda yang cukup jelas. Tempat parkir ini memungkinkan pengguna kursi roda atau tongkat penopang ( crutch ) untuk dapat keluar/masuk kendaraan mencapai ketinggian lantai bangunan.
−
Check-in counter dengan ketinggian yang rendah atau meja khusus agar pengguna kursi roda atau penumpang sakit dan orang lanjut usia dapat duduk sewaktu dilayani.
−
Proses pemeriksaan sekuriti bagi pengguna kursi roda, dengan menggunakan hand-check facility.
3.
SIRKULASI PENUMPANG Secara
garis
besar
/
umum
sirkulasi
penumpang
dibagi
menjadi
2
(dua)
yaitu : −
Penumpang berangkat.
−
Penumpang datang / transit. HAL. 30
Kedua kegiatan tersebut terpisah satu sama lain namun tetap berada dalam satu bangunan baik penerbangan
Domestik maupun Internasional.
Apabila kegiatan
penerbangan Domestik dan Internasional tidak dilayani dalam satu bangunan maka masing - masing kegiatan tersebut terpisah satu dengan yang lain.
Secara umum sirkulasi penumpang dapat dijelaskan pada gambar III.1 dan distribusi vertikal aktivitas di bangunan terminal dapat dilihat pada gambar III.2. :
SIRKULASI PENUMPANG
Gb. III - 1
HAL. 31
DISTRIBUSI VERTIKAL AKTIVITAS DI BANGUNAN TERMINAL
a.
1 level Jalan / 1 level terminal
b.
1 level jalan / 2 level terminal
c.
2 level jalan / 2 level terminal
Gb. III - 2
HAL. 32
d.
1 level jalan ( 2 jalur ) / 2 level terminal
Gb. III - 2
Keterangan :
: Keberangkatan penumpang : Kedatangan penumpang
Dengan memperhatikan sifat ruangan, prosedur pelayanan penumpang dan posisi tempat pemeriksaan keselamatan penerbangan, secara grafis dapat digambarkan tata aliran penumpang dan barang seperti terlihat dalam gambar III.3. dan III.4.
HAL. 33
Blok Tata Ruang Domestik
Gb. III - 3
HAL. 34
Blok Tata Ruang Internasional
Legenda : Q
: Quarantina
I
: Imigrasi
BC
: Bea Cukai
Gb. III - 4
HAL. 35
BAB I V FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PERENCANAAN BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG Faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan bangunan terminal penumpang antara lain :
1.
ARSITEKTUR Bangunan Terminal Penumpang sebagai salah satu fasilitas pokok dalam bandar udara, mempunyai fungsi sebagai penghubung utama antara moda transportasi darat dengan moda transportasi udara yang menampung kegiatan pelayanan penumpang pesawat udara dan barang atau bagasinya. Dalam menjalankan fungsinya sebagai penghubung antar moda, bangunan terminal penumpang harus dapat memperlihatkan perannya sebagai bangunan umum, yang penampilan bangunannya menggambarkan falsafah dan karakter Bangunan Terminal Penumpang. Karakter suatu bangunan terjadi karena bentuk bangunan, bahan bangunan yang dipakai, keberadaan / kondisi bangunan sekelilingnya dan landscaping sekitarnya. Walaupun karakter yang terjadi sifatnya subyektif, akan tetapi dipilih jenis karakter yang bersifat umum, dengan tinjauan :
a.
Dari sudut pandang luar bangunan :
Bagian terminal penumpang yang terlihat dari luar daerah sisi udara adalah : −
Koridor penghubung antara ruang tunggu keberangkatan dan gang / lorong jembatan penghubung ke pesawat,
biasanya berada di lantai
dua. −
Daerah servis pendaratan dan bongkar muat pesawat, serta ruang tunggu keberangkatan.
HAL. 35
Perencanaan ruang keberangkatan dan koridor tersebut harus memperhatikan kriteria sebagai berikut : −
Penumpang didalam bangunan dijaga agar terhindar dari gangguan cuaca/iklim, seperti angin yang keras, hujan, dan sinar matahari, panasnya apron serta silaunya panas matahari yang menimpa apron.
−
Semburan dan bau gas buangan serta bisingnya suara pesawat di apron.
−
Sterilnya penumpang yang telah berada di daerah ruang tunggu keberangkatan dan koridor harus dijaga, agar tidak tercemar oleh kegiatan dari luar.
Sedangkan yang sulit untuk dihindari adalah kotornya apron oleh minyak bahan bakar pesawat, dan berjajarnya peralatan untuk membantu sandar dan bongkar muat pesawat. Namun dengan kemajuan teknologi mekanikal dan biaya yang cukup besar maka daerah apron / parkir pesawat akan tampak bersih dan rapih, dengan dibangunnya / dibuatnya : −
Penarik dan pendorong otomatik untuk pesawat yang akan sandar ataupun yang akan tinggal sandar dari tempatnya parkir, untuk persiapan menyalakan mesinnya dengan peralatan yang tersembunyi di dalam apron.
−
Lantai basement untuk menyimpan peralatan bongkar/muat pesawat.
−
Peralatan pengarah pendaratan otomatis, yang terlihat jelas oleh pilot pesawat.
Penyegaran
/
penghijauan
merupakan
elemen
penyejuk
yang
harus
diperhatikan, akan tetapi faktor bahaya terhisapnya tanaman oleh mesin jet dan tenaga penyiraman yang sangat mengganggu terhadap sterilnya daerah apron harus diperhatikan benar-benar.
Sedangkan bagian terminal penumpang yang terlihat dari luar daerah sisi darat (land side) adalah curb side atau publik hall di area keberangkatan dan kedatangan penumpang.
Perencanaan curb side tersebut harus memperhatikan kriteria berikut : −
Penumpang dan pengunjung bandara lainnya terhindar dari gangguan cuaca / ikilim, seperti angin yang keras, hujan dan sinar matahari pada saat naik atau turun dari kendaraan. HAL. 36
−
Curb side harus direncanakan dengan cukup lebar di depan area keberangkatan dan kedatangan untuk dapat menampung dan memberi kenyamanan bagi penumpang dan pengunjung lain.
−
Petunjuk arah dengan rambu-rambu yang informatif, yaitu jelas, mudah dibaca dan dimengerti baik bagi penumpang maupun pengunjung lainnya.
−
Material lantai dipergunakan dari jenis yang tidak licin dan mudah dibersihkan.
Falsafah dari terminal penumpang dilihat dari sisi luar adalah agar dapat memberi kesan-kesan : −
Dapat mempunyai identitas terminal penumpang suatu daerah/negara, karena terminal penumpang adalah “gate” / pintu gerbang suatu daerah/negara.
−
Pada waktu penumpang berada di dalam pesawat, dapat merasakan kesan
mengundang
dan
kemegahan,
kerapian,
kebersihan
dan
keteraturan dari bandara. −
Pada waktu penumpang berada di daerah parkir kendaraan, dapat menikmati keteduhan tanaman pelindung dan kemegahan serta kesan mengundang dari curb side.
Dari kesan ruang luar yang terjadi tersebut diatas, diperoleh karakter arsitektural yang dapat terjadi pada bangunan terminal penumpang, yaitu :
1)
Modern
Dengan bentuk struktur fungsional dan bahan teknologi modern antara lain sebagai berikut : − −
Struktur
:
Rangka baja, beton shell, baja kawat dan
tenda, beton
prestress dsb.
Bahan
:
Baja,
beton
komposit,
panel
komposit
allumunium, fiber glass. −
Warna
:
Lunak dikombinasi warna kuat, sehingga
memberikan kesan dinamis/modern.
HAL. 37
Untuk bangunan terminal penumpang, dari bidang-bidang tampak yang menghadap ke sisi udara diharapkan penumpang dapat melihat kegiatan apron/pesawat, maka bagian bangunan pada sisi ini banyak terdiri dari bahan kaca tinted tampered minimal 12 mm, sehingga kesan tertutup tetapi transparant terlihat dominan sekali. Untuk memberi kesan megah, biasanya dibuat deretan kolom yang diolah dengan baik.
Titik-titik
penyinaran
lampu
yang
tepat
posisinya,
akan
dapat
memberikan kesan plastis dan megah pada waktu malam hari.
2)
Tradisional
Kesan arsitektur tradisional dari sudut pandang luar bangunan biasanya terlihat dari
bentuk atapnya saja, sebab secara keseluruhan kesan
tradisional tidak dapat terjadi karena adanya bidang-bidang kaca, yang akan memberi kesan gelap dan tertutup. −
Struktur
−
Bahan
:
tetapi
konstruksi tradisional
Warna
:
−
:
Dapat modern, tetapi bentuk atap tradisional Penutup atap genteng / sirap, dapat modern
Lunak, coklat, hitam, menyatu dengan alam
Penyinaran lampu dapat dengan sistem modern, sehingga memberi kesan dinamis.
Biaya pembuatan terminal dengan kesan arsitektur tradisional relatif lebih mahal dari biaya pembuatan terminal dengan arsitektur modern.
b.
Dari ruang dalam
Falsafah dari ruang dalam di terminal penumpang pada umumnya memberikan kesan baik agar penumpang tidak merasa bahwa sebenarnya mereka berada di terminal tersebut seperti sedang dikurung sementara.
Yang perlu dijaga adalah agar penumpang tidak berhubungan dengan umum/barang yang berbahaya untuk penerbangan, terutama di terminal internasional, sebab tempat tersebut adalah pintu gerbang dari negara, dimana banyak sekali kemungkinan terjadinya kejahatan internasional. HAL. 38
Antara lain yang perlu dicegah adalah terjadinya : −
Penyelundupan warga negara asing atau warga negara yang tidak boleh pergi keluar negeri.
−
Penyelundupan ajaran komunis, obat-obatan dan narkotika.
−
Pemasukan hama binatang dan tanaman serta wabah penyakit.
−
Penyelundupan senjata api dan barang-barang yang terlarang untuk diperjual belikan, seperti barang purbakala dan sebagainya.
−
Penyelundupan barang yang seharusnya dibayar bea dan cukainya.
Pada umumnya didalam terminal penumpang, arus penumpang selalu terlihat tergesa-gesa, karena mereka ingin cepat sampai di tujuannya dengan selamat dan aman. Sehingga sangat dibutuhkan ruang yang luas, dan pada daerah publik
diusahakan
sesedikit
mungkin
terdapat
kolom,
karena
akan
menghalangi pandangan aparat keamanan.
Dalam perencanaan bangunan terminal penumpang, selain faktor fungsi, falsafah dan karakter, yang harus diperhatikan juga adalah faktor estetika dari bangunan terminal penumpang tersebut.
Bandar udara merupakan salah satu pintu gerbang daerah, sedangkan bangunan terminal penumpang adalah pintu gerbang dari bandara tersebut. Oleh karena itu dalam membuat rancang bangun terminal penumpang harus diupayakan untuk mencerminkan arsitektur daerah setempat, baik dalam perencanaan bagian eksterior maupun interiornya.
Setiap daerah mempunyai elemen-elemen arsitektur yang menggambarkan kekayaan budaya daerah setempat, seperti bentuk atap, kolom, ukiran pintu, jendela, lisplank, tangga dan lain-lain. Masing-masing elemen mempunyai arti khusus yang penggunaannyapun harus diperhatikan secara seksama. Elemen arsitektur untuk bangunan rumah ibadah, tidak dapat dipergunakan pada bangunan rumah tinggal. Begitu juga elemen arsitektur yang digunakan di pemakaman tidak dapat digunakan pada bangunan umum lainnya. Hal ini harus menjadi perhatian dalam perencanaannya.
HAL. 39
Elemen asitektur daerah tersebut dapat diterapkan atau dimodifikasikan pada elemen-elemen bangunan terminal penumpang. Baik pada bentuk atap, maupun pada elemen-elemen bangunan lain yang menyatakan bentuk karya seni daerah. Elemen-elemen arsitektur tersebut berfungsi sebagai elemen estetika ruang yang memberi kesan asri, indah dan penambah kenyamanan.
Dalam perencanaan, elemen-elemen arsitektur daerah yang diterapkan pada bagian eksterior dan interior bangunan, harus memperhatikan hal-hal berikut :
1)
Fungsi Ruang Ruang-ruang tertentu pada bangunan terminal penumpang yang cocok untuk penerapan elemen-elemen arsitektur/karya seni daerah, seperti public hall, ruang tunggu keberangkatan, ruang tunggu kedatangan dan lain-lain.
2)
Makna simbolik Dalam tiap unsur arsitektur/karya seni daerah memiliki tujuan dan makna atau arti, sehingga dalam penempatannya harus sesuai dengan jenis ruang. Misal : penempatan ornamen Patra Punggel ( Bali ) pada bagian atau pintu masuk.
3)
Proporsi atau skala Sebagai unsur penunjang dalam peranannya di bangunan terminal, perencanaan
elemen
arsitektur
/
karya
seni
daerah
harus
memperhatikan proporsi dan skala yang tepat. Misal : penempatan lampu hias pada ruang tunggu terminal harus memperhatikan proporsi dan besaran ruang tersebut.
4)
Persyaratan Keselamatan Penerbangan Dalam
penerapan
elemen
arsitektur
pada
Bangunan
penumpang, persyaratan keselamatan penerbangan tidak
Terminal boleh
diabaikan. Misal : penerapan atap rumah adat Banjar pada bangunan terminal penumpang, selain memperhatikan skala dan proporsi yang sebenarnya,
HAL. 40
juga harus memperhatikan syarat-syarat keselamatan penerbangan (obstacle dan lain-lain).
Disamping itu yang juga harus diperhatikan adalah kondisi lingkungan daerah,
baik
kondisi
ekologi
maupun
sosial
budaya.
Dengan
menciptakan harmoni dengan lingkungan, terminal penumpang dapat menjadi landmark daerah yang merupakan gambaran dari kultur budaya lokal.
2.
STRUKTUR Faktor - faktor yang mempengaruhi jenis struktur adalah : −
Kemudahan dalam melaksanakan pembangunan, dengan memperhatikan perkembangan teknologi, kemampuan pelaksana daerah / lokal dan terhadap waktu pelaksanaan konstruksi.
−
Kemudahan dalam perawatan / pemeliharaan.
−
Ketersediaan bahan bangunan di lokasi. Perencanaan struktur bangunan terminal penumpang dipengaruhi oleh ketersediaan jenis bahan bangunan pada suatu daerah / lokasi, serta kemudahan dalam memperoleh dan mendatangkan material atau bahan bangunan dari daerah sekitar.
−
Faktor cuaca, iklim, dan kemungkinan adanya getaran / gempa. Hal ini mempengaruhi pemilihan jenis struktur bangunan, jenis material, maupun bentuk bangunan yang diterapkan, dengan tetap memperhatikan fungsi bangunan terminal penumpang tersebut.
3.
MEKANIKAL ELEKTRIKAL
Dalam perencanaan bangunan terminal penumpang, maka perencanaan dan perancangan peralatan terminal, berupa sistem Mekanikal dan Elektrikal, harus direncanakan secara bersamaan. Peralatan terminal merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari bangunan terminal penumpang.
HAL. 41
a.
Pengelompokan peralatan terminal
Peralatan terminal dapat dikategorikan dalam 3 kelompok, yaitu :
1)
Mekanikal Semua peralatan yang berkaitan dengan mesin sebagai sistem penggeraknya, yaitu:
2)
−
Sistem tata udara ( air conditioning )
−
Sistem transportasi vertikal ( eskalator, elevator / lift )
−
Sistem plumbing
−
Sistem pemadam kebakaran
−
Sistem transportasi barang ( conveyor belt )
−
Sistem timbang bagasi
−
Sistem garbarata ( rampway passenger, avio bridge )
Elektrikal Semua peralatan yang berkaitan dengan listrik sebagai sistem penggeraknya, seperti :
3)
−
Sistem instalasi listrik dan penerangan
−
Sistem tata suara
−
Sistem komunikasi
−
Sistem fire alarm
−
Building Automation System
Non Mekanikal dan Elektrikal Semua peralatan yang tidak berkaitan dengan masalah mesin ataupun listrik sebagai komponen pendukungnya, seperti :
b.
−
Peralatan furniture
−
Karya seni daerah
−
Rambu petunjuk bangunan terminal penumpang
−
Papan iklan
Fungsi peralatan terminal HAL. 42
Fungsi umum dari peralatan didalam bangunan terminal penumpang adalah :
1)
Peralatan sebagai penunjang kemudahan dan kenyamanan
Faktor
kemudahan
dan
kenyamanan
dalam
bangunan
terminal
penumpang sangat mempengaruhi kelancaran pemrosesan penumpang dalam suatu bandar udara, seperti : −
Adanya sistem tata udara yang menyejukkan ruangan
−
Eskalator dan elevator yang memudahkan pergerakan antar lantai
−
Pemasangan rambu petunjuk yang memberi kejelasan bagi para pengunjung/penumpang mengenai situasi di terminal
−
Adanya sistem penerangan, baik sound system maupun audio visual
untuk
keperluan
informasi
jadwal
kedatangan
dan
keberangkatan pesawat, panggilan terhadap penumpang serta untuk hiburan bagi penumpang dan pengunjung, −
Ketersediaan sistem komunikasi, seperti telepon, faximili, telex dan lain-lain,
− 2)
Adanya sistem tata cahaya yang optimal.
Peralatan sebagai penunjang keamanan dan keselamatan
Faktor keamanan bangunan terminal penumpang pada suatu bandar udara sangat penting, karena disamping menyangkut keselamatan pengunjung / penumpang di bandar udara, juga berkaitan langsung dengan keselamatan penerbangan secara keseluruhan, seperti : −
Adanya perangkat pemadam kebakaran dan fire alarm merupakan contoh
perangkat
keselamatan
didalam
bangunan
terminal
penumpang −
Peralatan X-ray merupakan perangkat keamanan yang berkaitan dengan keselamatan penumpang di pesawat.
3)
Kaitan mekanikal elektrikal dalam perencanaan bangunan terminal
HAL. 43
Yang harus diperhatikan dalam perencanaan bangunan terminal penumpang yang berkaitan dengan Mekanikal Elektrikal antara lain : −
Perencanaan
bangunan
terminal
penumpang
dengan
mempertimbangkan sistem tata udara/ air conditioning, ventilasi mekanik, ketinggian plafond dan luas ruangan. −
Perencanaan sistem fire alarm sebagai peralatan pendeteksi dini terhadap bahaya terjadinya kebakaran harus terintegrasi dengan sistem pemadam kebakaran, baik berupa hydrant box, hydrant pilar maupun fire extinguisher.
−
Perencanaan plafond yang terintegrasi ( integrated ceiling ), antara sistem tata udara, tata cahaya, tata suara, plumbing dan sistem/instalasi pemadam kebakaran
−
Perencanaan yang terpadu antara garbarata dengan bangunan terminal penumpang.
−
Penyediaan ruang-ruang penunjang seperti ruang X-ray, ruang AHU, ruang panel dan lain-lain.
−
Untuk perencanaan peralatan non mekanikal elektrikal, seperti furniture untuk memenuhi kebutuhan pelayanan penumpang dan kegiatan operasional di bangunan terminal penumpang, maka perencanaannya dapat dilakukan dengan memilih produk yang sesuai dan telah beredar di pasaran atau membuat desain furniture tersendiri berdasarkan pertimbangan ukuran ruang, standard ergonomis, pemakaian bahan dan tuntutan desain seperti bentuk dan estetika.
4.
PENGEMBANGAN.
Perencanaan bangunan terminal penumpang juga harus mempertimbangkan kemungkinan
pengembangan
di
masa
yang
akan
datang
dengan
tetap
memperhatikan kelangsungan dan kelancaran operasi harian terminal, tanpa mengubah jenis struktur atau memindahkan bagian bangunan utama .
Pengembangan bangunan terminal dapat dilakukan dengan : HAL. 44
−
Menambah luas bangunan secara horisontal ke sisi kanan, kiri atau sisi darat bangunan terminal yang ada
−
Menambah luas bangunan ke arah vertikal dengan menambah jumlah lantai bangunan
−
Menambah bangunan dengan sistim modul, dimana terminal pertama berfungsi sebagai terminal keberangkatan, sedangkan terminal perluasan berfungsi sebagai terminal kedatangan atau sebaliknya tergantung letak bangunan terhadap lahan.
Dalam pelaksanaan pengembangan ( perluasan ) bangunan terminal, perlu diperhatikan akan terjadinya pekerjaan pembongkaran dan renovasi bangunan. Hal ini tidak dapat dihindari dan harus diantisipasi dengan tetap memperhatikan kelangsungan dan kelancaran operasi harian terminal.
5.
UMUR EKONOMIS BANGUNAN
Untuk bandara-bandara kecil seperti bandara perintis atau satuan kerja (satker), biasanya fasilitas bandaranya masih belum lengkap, misalnya hanya mempunyai landasan pacu saja tanpa apron. Dengan asumsi bahwa bila bandara tersebut berkembang dan fasilitasnya semakin lengkap dengan adanya apron dan lain-lain, maka bangunan terminal lama akan dibongkar dan diganti dengan bangunan terminal yang lebih permanen.
Bangunan
terminal
untuk
bandara
perintis
mempertimbangkan umur ekonomis bangunan untuk
ini
direncanakan
dengan
10 - 15 tahun, sedangkan
untuk bandara yang lebih besar dimana fasilitasnya sudah cukup lengkap dan perletakan fasilitas-fasilitasnya sudah sesuai dengan rencana tata letak atau rencana induk, maka dalam perencanaan bangunan terminal, umur ekonomis bangunan diperkirakan sampai 50 tahun.
Dalam perencanaan bangunan terminal penumpang, maka umur ekonomis bangunan ini menjadi salah satu dasar pertimbangan perencanaan.
6.
PENDAPATAN NON AERO-NAUTIKA HAL. 45
Para penumpang yang akan berangkat, menghabiskan waktu yang relatif lama di dalam bangunan terminal, baik waktu untuk memproses dokumen perjalanan maupun waktu untuk menunggu. Dalam kenyataannya, waktu yang dibutuhkan penumpang dalam memproses dokumennya, relatif lebih kecil dibandingkan dengan waktu yang dihabiskan untuk menunggu keberangkatan pesawat. Dengan demikian, bangunan terminal penumpang direncanakan sedemikian rupa sehingga menarik para penumpang untuk menghabiskan waktu menunggunya di area komersial, seperti restoran, toko-toko, kios, bar dan konsesi lainnya.
Dengan berkembangnya bandar udara, pendapatan operasional bandar udara pada saat ini tidak saja berasal sisi aeronautika ( landing fee, parkir pesawat/menginap pesawat ) sebagai sumber utama pendapatannya, tetapi juga berasal dari dari sisi non aeronautika ( pemasukan keuangan )
Pemasukan keuangan dari sisi non aeronautika yang berhubungan dengan area konsesi di dalam bangunan terminal penumpang, memberi kontribusi yang cukup signifikan terhadap struktur pendapatan bandar udara.
Bangunan terminal penumpang harus direncanakan untuk pelayanan kepada penumpang, bukan saja dengan menyediakan fasilitas yang memadai, tetapi juga harus mempertimbangkan penyediaan fasilitas bagi penumpang dan pengguna jasa bandara lainnya, yang dapat mendukung pemasukan keuangan bandar udara.
Fasilitas komersial di dalam bangunan terminal penumpang perlu diperhatikan dengan baik sebab pengelolaan yang baik terhadap fasilitas komersial ini akan memberikan sumbangan yang signifikan terhadap pendapatan bandar udara dari sisi non aeronautika. Hal ini sangat penting dalam usaha mewujudkan bandar udara yang mampu dan dapat membiayai kegiatan operasional dengan kemampuan sendiri atau swadana.
Pengguna fasilitas komersial di dalam bangunan terminal penumpang ini dapat dibagi dalam 8 kelompok, yaitu : −
Penumpang pesawat, yang merupakan kelompok penting yang memanfaatkan fasilitas komersial ini untuk membeli keperluan perjalanan mereka, seperti surat kabar, majalah, buku, rokok dan lain-lain. Selain membeli keperluan HAL. 46
perjalanan, adakalanya para penumpang ini tergoda dan tertarik juga untuk membeli barang lain yang ditawarkan dan dipamerkan di dalam toko atau kios. −
Maskapai atau perusahaan penerbangan / airlines, yang selain memerlukan ruangan kantor administrasi, fasilitas check-in, first class and business class lounges, juga memerlukan ruangan untuk gudang, catering, air crew office dan lain-lain.
−
Pegawai bandar udara, yaitu mereka yang bekerja di dalam bandar udara sebagai pegawai airlines, pegawai bandara, konsesioner dan lain-lain. Mereka memanfaatkan jam istirahat untuk berbelanja keperluan sehari-hari di tempat yang berdekatan dengan tempat mereka bekerja.
−
Airlines crews, seperti pilot, pramugari dan lain-lain, yang menggunakan jam istirahat mereka di darat / bandara untuk memanfaatkan jasa dry cleaning, shoe repair, salon dan lain-lain.
−
Pengantar dan penjemput, yang memanfaatkan waktunya menunggu teman atau keluarga yang berangkat atau datang, dengan berbelanja di toko-toko dan restoran yang ada di area komersial.
−
Para pengunjung bandara, yang datang ke bandara dengan maksud untuk berjalan-jalan, rekreasi dan melihat-lihat barang-barang yang dijual dan dipamerkan di toko souvenir dan lain-lain dalam suasana yang bersih, sejuk, nyaman dan barang-barang yang dibutuhkanpun tersedia di area komersial atau para pelajar yang melakukan studi lapangan di bandara.
−
Para pengusaha / businessmen, yang dapat memanfaatkan fasilitas perkantoran, ruang rapat atau pertemuan di area komersial dan dapat bertemu dengan rekan bisnis dari luar kota dan melakukan transaksi bisnis di bandar udara.
Dengan memperhatikan dan mempertimbangkan para pengguna jasa bandara ini, maka bangunan terminal penumpang perlu direncanakan agar penyediaan fasilitas komersial dapat memberikan kontribusi yang berarti terhadap pendapatan bandara.
HAL. 47
BAB V KEBUTUHAN LUAS TERMINAL PENUMPANG Kebutuhan luas Terminal Penumpang didasarkan pada jumlah penumpang, rencana dan standar luas ruangan yang diterapkan. Standar luas ruangan biasanya dihitung dengan satuan luas tiap penumpang. Jadi orang - orang yang bukan penumpang atau kebutuhan luas ruangan untuk penunjang kegiatan penumpang, dikonversikan dalam perhitungan luas
1.
ruangan per penumpang (sirkulasi, furniture, kolom, dan lain - lain).
TINGKAT PELAYANAN TERMINAL PENUMPANG
Hal lain yang perlu diperhatikan dalam menentukan standar luas terminal adalah faktor tingkat pelayanan. Tingkat pelayanan pada dasarnya bagi
setiap
orang,
relatif tidak sama
masing - masing mempunyai penilaian sendiri - sendiri
terhadap kondisi suatu tingkat pelayanan. Namun dalam perencanaan terminal setidak -tidaknya
ditetapkan
pendekatan
secara
umum, untuk suatu tingkat
pelayanan.
Secara umum pelayanan dibagi dalam lima tingkatan, yaitu : −
Sangat baik. Pada tingkatan ini pelayanan operasional terpenuhi, kenyamanan baik sekali, fasilitas kebutuhan penumpang / pemakai jasa tersedia dengan baik, dan suasana yang dirasakan oleh penumpang / pemakai jasa baik.
−
Baik sekali. Pada tingkatan ini pelayanan operasional dan penyediaan fasilitas kebutuhan penumpang / pemakai jasa terpenuhi dengan baik, sedangkan kenyamanan dan suasana yang ada dirasakan mencukupi.
−
Baik. Kondisi ini dicapai bila pelayanan operasional terpenuhi, kenyamanan cukup baik, fasilitas penunjang kebutuhan penumpang cukup tersedia.
−
Cukup. Kondisi pelayanan operasional terpenuhi dan fasilitas kebutuhan penumpang / pemakai jasa pun tersedia.
HAL. 48
−
Buruk. Kondisi ini menunjukkan pelayanan operasional
dan penyediaan fasilitas
kebutuhan penumpang / pemakai jasa kurang terpenuhi, kenyamanan dan sarana yang adapun dirasa tidak memadai.
Dalam menentukan tingkat
pelayanan, perlu
diperhatikan kondisi
penumpang
yang harus dilayani. Kemampuan sumber daya manusia dalam mengoperasikan dan memelihara terminal serta persepsi masyarakat terhadap keberadaan terminal tersebut, sehingga bangunan terminal tersebut terpelihara dan berfungsi dengan baik.
Dibawah ini dapat dilihat faktor penting yang menjadi penilaian penumpang dan penyelenggara angkutan udara didalam menilai satu bandar udara pada umumnya dan bangunan-bangunan terminal pada khususnya :
Dari Sisi Penumpang : −
Akses yang mudah dari dan menuju bandar udara dengan menggunakan jalan raya maupun kereta.
−
Jarak yang dekat dari curb side ke meja check-in , dan dari meja check in ke pintu masuk pesawat
dan dengan perubahan tinggi lantai yang seminimal
mungkin. Demikian pula dari pintu keluar pesawat menuju tempat pengambilan bagasi dan dari bea-cukai menuju ke curb side dan tempat parkir kendaraan umum (Bis ataupun kereta api). −
Arsitektur dan lansekap yang atraktif / menarik, yang dapat menimbulkan suasana yang nyaman, menyenangkan dan menenangkan.
−
Antrian yang pendek, untuk pemeriksaan keamanan
maupun dokumen
perjalanan. −
Kinerja ketepatan waktu dari perusahaan angkutan udara / airlines.
−
Proses pengambilan bagasi yang cepat serta kemudahan untuk mendapatkan alat bantu angkut dorong / trolley.
−
Informasi dan Petunjuk arah yang jelas dan tepat.
−
Penjual barang yang baik dan bervariasi.
−
Ruang tunggu khusus komersial / CIP (Commercially Important Passengers) yang atraktif dan dekat dengan pintu masuk pesawat.
HAL. 49
−
Tersedianya fasilitas makanan dengan jenis yang bervariasi dan harga yang terjangkau.
Dari sisi perusahaan angkutan udara :
−
Rencana induk dengan lokasi fasilitas pokok yang optimal dan memungkinkan pengembangan secara bertahap dan teratur.
−
Komposisi dan tata letak landas pacu / runway yang memaksimalkan kapasitas landas pacu dan tetap menyediakan ruang yang cukup untuk mengantisipasi pengembangan apron dan bangunan terminal.
−
Tata letak landas pacu / runway yang meminimalkan jarak pesawat untuk melakukan taxiing.
−
Bentuk apron yang dilengkapi dengan peralatan listrik darat yang efisien dan mencukupi serta lokasi yang tepat penumpang, barang
untuk menaikkan/menurunkan bagasi,
dan peralatan penunjang, dengan bentuk yang tidak
tertutup yang akan menyulitkan pergerakan pesawat. −
Tempat kerja yang atraktif untuk menarik staf perusahaan angkutan udara/airline, yang mengutamakan kebutuhan operasional dan fungsional serta menyediakan ruang yang mencukupi dan tepat bagi akomodasi perusahaan
angkutan
udara,
disamping
memperhatikan
estetika
dan
keindahan arsitektural. −
Bangunan Terminal Penumpang yang menyediakan sistem penanganan sortir bagasi yang efisien.
−
Bangunan Terminal Penumpang yang dapat menampung kurang lebih 90% penumpang dengan menggunakan garbarata, dan sisanya menggunakan bus pada area remote.
−
Pertokoan yang baik, yang tidak mengganggu aliran penumpang dari area check in menuju pintu masuk pesawat, dan dapat memberi pemasukan pendapatan
bagi penyelenggara Bandar Udara yang diharapkan dapat
membantu menurunkan besaran tarif pelayanan bagi perusahaan angkutan udara. −
Bandar udara yang menerapkan tarif pelayanan dengan nilai yang wajar.
−
Penyelenggara bandar udara yang mempunyai visi dan dapat melihat keuntungan timbal balik untuk bekerja sama dengan perusahaan angkutan udara didalam perencanaan pengembangan bandar udara.
HAL. 50
2.
STANDAR LUAS BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG
Standarisasi bangunan terminal penumpang ini dibuat sebagai salah satu pedoman dalam program perencanaan bangunan terminal penumpang suatu bandar udara.
Besaran dalam standar luas bangunan terminal penumpang ini merupakan besaran minimal yang memenuhi persyaratan operasional keselamatan penerbangan. Untuk memenuhi kebutuhan akan pelayanan dan kenyamanan penumpang, seperti ruang-ruang komersial besaran dalam standar ini dapat diperbesar.
Didalam standar ini, kegiatan komersial belum diperhitungkan. Mengingat fasilitas komersial untuk tiap bandara tidak sama, sehingga sulit untuk menentukan standar luas tiap penumpang. Jadi yang disajikan dalam standar ini adalah kebutuhan luas terminal untuk kegiatan operasional dan administrasi.
Faktor yang mempengaruhi besaran bangunan terminal penumpang ini antara lain adalah : −
Jumlah penumpang per tahun.
−
Jumlah penumpang waktu sibuk yang akan menentukan besaran ruang-ruang pada bangunan terminal penumpang.
Pendekatan perhitungan luas bangunan terminal penumpang adalah sebagai berikut : −
Jumlah maksimum tempat duduk pesawat waktu sibuk ( load factor adalah 60 % )
−
Perhitungan luas ruang yang dibutuhkan sudah termasuk 20 % untuk sirkulasi / toleransi gerak;
−
Sebagai
peningkatan
pelayanan
terhadap
penumpang
disediakan
tambahan luas 20 % untuk ruang cadangan ( lain-lain ).
CATATAN : −
Untuk menghitung luas bangunan terminal penumpang, dapat menggunakan Daftar Standar Luas Terminal Penumpang yang dapat dilihat pada Tabel V-1 dan V-2.
−
Untuk menghitung luas bangunan terminal penumpang secara lebih detail dapat menggunakan Daftar perhitungan Kebutuhan Ruang yang dapat dilihat pada tabel V-3.
HAL. 51
Tabel V - 1 :
STANDAR LUAS TERMINAL PENUMPANG DOMESTIK
NO.
JUMLAH PENUMPANG / TAHUN
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
≤ 10.000 10.001 - ≤ 25.000 25.001 - ≤ 50.000 50.001 - ≤ 100.000 100.001 - ≤ 150.000 150.001 - ≤ 500.000 500.001 - ≤ 1.000.000 > 1.000.000
STANDAR LUAS TERMINAL M2/JML PENUMPANG TOTAL/M2 WAKTU SIBUK 100 120 240 600 10 12 14 Dihitung lebih detail
CATATAN
Standar luas terminal ini belum memperhitungkan kegiatan komersial
Tabel V - 2 :
STANDAR LUAS TERMINAL PENUMPANG INTERNASIONAL
STANDAR LUAS TERMINAL M2/JML PENUMPANG TOTAL/M2 WAKTU SIBUK
NO.
JUMLAH PENUMPANG / TAHUN
1.
≤ 200.000
-
600
2.
> 200.000
17
-
CATATAN
Standar luas terminal ini belum memperhitungkan kegiatan komersial
Catatan : Hasil Perhitungan Sub Direktorat Bangunan dan Prasarana Sisi Darat, Direktorat Teknik Bandar Udara Ditjen Perhubungan Udara.
HAL. 52
Tabel V.3 : PERHITUNGAN KEBUTUHAN RUANG NO.
JENIS FASILITAS
KEBUTUHAN RUANG
KETERANGAN
1.
Kerb Keberangkatan
Panjang kerb keberangkatan : L = 0,095 a.p. meter (+ 10 %)
a = jumlah penumpang berangkat Pada waktu sibuk
2.
Hall Keberangkatan
Luas area : 2 A = 0,75 { a ( 1 + ƒ ) + b } m
b = Jumlah penumpang transfer
3.
Counter check-in
Jumlah meja :
c = Jumlah penumpang datang Pada waktu sibuk
N = ( a + b ) t1 counter ( +10 %) 60
ƒ = Jumlah pengunjung per penumpang
4.
Area check-in
Luas area : 2 A = 0,25 ( a + b ) m ( + 10 % )
t1 = Waktu pemrosesan check-in per penumpang ( menit) - 2’
5.
Pemeriksaan Passport Berangkat
Jumlah meja : N = ( a + b ) t1 posisi ( +10 %) 60
t2 = waktu pemrosesan passport per penumpang (menit)
6.
Pemeriksaan Passport Datang
Jumlah meja : N = ( b + c ) t1 posisi ( +10 %) 60
7. 8.
Area pemeriksaan passport
Luas area : 2 A = 0,25 ( b + c ) m
Pemeriksaan Security ( Terpusat )
Jumlah X-ray : N = ( a + b ) unit 300
9.
Pemeriksaan Security ( Gate hold room )
Jumlah X-ray : N = 0,2 m unit g-h
10.
Gate hold room
Luas area : 2 A = ( m.s ) m
11.
R. tunggu keberangkatan (belum tms ruang-ruang Konsesi)
Luas area : A = c ui + vk m2 ( + 10% ) 30
12.
Baggage claim area (belum tms claim devices)
Luas area : A = 0,9 c m2 ( + 10% )
13.
Baggage claim Devices
Wide body aircraft : N = c.q / 425 Narrow body aircraft : N = c.r / 300
14.
Kerb kedatangan
Panjang kerb : L = 0,095 c p meter ( + 10% )
15.
Hall Kedatangan (belum tms ruang-ruang Konsesi)
Luas Area : A = 0,375 ( b+c+2 c ƒ ) m2 (+10%)
p = proporsi penumpang yang menggunakan mobil/taksi u = rata-rata waktu menunggu terlama (menit) - 50’ v = rata-rata waktu menunggu tercepat (menit) - 30’ i = proporsi penumpang menunggu terlama - 0,6 k = proporsi penumpang menunggu tercepat - 0,4 m = max jumlah kursi pesawat terbesar yang dilayani g = waktu kedatangan penumpang pertama sebelum boarding di Gate hold room - 50’ h = waktu kedatangan penumpang terakhir sebelum boarding di Gate hold room - 5’ s = kebutuhan ruang per penumpang (m2) q = proporsi penumpang datang dengan menggunakan wide body aircraft r = proporsi penumpang datang dengan menggunakan narrow body aircraft
HAL. 53
DAFTAR PUSTAKA 1.
International Air Transport Association, “Airport Development Reference Manual“, 8 th Edition, April 1995.
2.
Japan International Cooperation Agency, Civil Aviation Bureau, Ministry of transport, “Basic Plan for Terminal Area“, Seminar Intensive Course on Airport Planning, November 1993.
3.
Japan International Cooperation Agency, Civil Aviation Bureau, Ministry of transport Japan, Text for Seminar on Airport Planning ( Intensive Course ), “Planning of Airport Terminal Area”, November 1993.
4.
Kepala Sub Direktorat Bangunan dan Prasarana Sisi Darat, Presentasi Sub Direktorat Teknik Bandara Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Departemen Perhubungan, Jakarta 23 Maret 1995.
5.
Norman Ashford & Paul H. Wright, “Airport Engineering“, A Wiley - Interscience Publication, JOHN WILEY & SONS, INC- New York / Chichester / Brisbane / Toronto / Singapore, Third Edition 1991.
6.
Technical Guide Line, “Passenger Terminal Planning and Design Standard for Airport Engineering Facilities”, Directorate of Airport Engineering Directorate General of Air communication, 1995.
ii
DAFTAR ISI
Halaman
DAFTAR ISI DAFTAR TABEL DAFTAR GAMBAR BAB I FASILITAS PENUNJANG BANDAR UDARA
BAB II
1.
PENGERTIAN
2.
FUNGSI
3.
JENIS
JALAN , PARKIR DAN FASILITAS PENDUKUNGNYA 1. JALAN DAN PARKIR a. Perencanaan Jalan b. Perencanaan Parkir c.
2. 3.
4. 5.
BAB III
Lapisan Konstruksi Jalan dan Parkir
d. Lapisan Perkerasan Jalan dan Parkir e. Fasilitas Pendukung Jalan dan Parkir JEMBATAN SALURAN a. Tujuan dan Syarat - Syarat b. Jenis Saluran dan Penampang Saluran TURAP PAGAR DAN PERTAMANAN a. Pedoman Perencanaan Pagar b. Pedoman Perencanaan Pertamanan c. Sistem Penerangan Jalan
AIR BERSIH DAN LIMBAH 1. AIR BERSIH a. Penggolongan Pemanfaatan Air b. Kriteria Kualitas Sumber Air c. Kebutuhan Air Bersih 2. LIMBAH a. Limbah Cair b. Limbah Padat
i iii iv 1 1 1 1 3 3 4 13 20 22 28 29 31 31 31 37 40 40 40
43 44 44 45 46 49 52 53 55
DAFTAR PUSTAKA
Hal.
i
DAFTAR TABEL
Halaman Tabel I - 1. Tabel I- 2 Tabel I - 3. Tabel I- 4 Tabel I- 5 Tabel I- 6 Tabel I- 7 Tabel I- 8 Tabel I- 9 Tabel I - 10. Tabel I - 11. Tabel. I - 12 Tabel. I - 13 Tabel II - 1 Tabel II - 2 Tabel II - 3 Tabel III - 1 Tabel III - 2 Tabel III - 3
Fungsi dan Dimensi Jalan. Perencanaan Peletakan Parkir Lapis Konstruksi Jalan Bandar Udara Koefisien Lalu - lintas Untuk CBR Tanah Dasar ( 3 - 5% ) Untuk CBR Tanah Dasar> 5% Untuk CBR Tanah Dasar ( 3 - 5% ) Untuk CBR Tanah Dasar > 5% Tebal Standart Perkerasan Jalan Dimensi Con Block untuk Jalan/Parkir Kanstin dan Drainage Daya Muat Jembatan Jumlah Jalur Lalu lintas pada Jembatan Dimensi Saluran Tanpa Pasangan Dimensi Saluran dengan Pasangan Luas Gorong - gorong Kriteria Kualitas Air Bersih Golongan B Kriteria Kualitas Air Untuk PK-PPK dan Penyiraman Golongan D Standart Kebutuhan Air untuk PK-PPK
7 9 17 20 20 21 21 21 22 22 24 24 19 25 28 29 30 31 34
Hal.
ii
DAFTAR GAMBAR
Halaman Gambar II - 1 Gambar II - 1a Gambar II - 2 Gambar II - 3 Gambar II - 4a Gambar II - 4b Gambar II - 5 Gambar II - 6 Gambar II - 7 Gambar II - 8. Gambar II - 9 Gambar II - 10 Gambar II - 11 Gambar II - 1 Gambar II - 2 Gambar II - 3 Gambar II - 4 Gambar III - 1. Gambar III - 2. Gambar III - 3.
Jalan Masuk Tanpa Median Jalan Masuk Dengan Median Jalan Inspeksi / Check Road Jalan Operasi Jalan Servis Umum Jalan Servis Depan Terminal Jalan Lingkungan Fasilitas Jalan di Bandar Udara Lapis Pondasi Bawah Konstruksi Lapis Jalan dan Parkir Konstruksi Perkerasan dengan Con Block Tinggi Bebas Minimum Terhadap Banjir Potongan Melintang Jembatan Tinggi Saluran Samping Jalan Tanpa Pasangan ( I ) Saluran dengan Pasangan Tegak Gorong - gorong Pipa Beton Gorong - gorong Plat Beton Skematik Penanganan Air Limbah Skematik Penanganan Sampah Skema Penanganan Air Kotor Bandara
4 4 5 5 6 6 6 7 16 16 23 25 25 28 29 30 31 50 52 53
Hal.
iii
BAB I FASILITAS PENUNJANG BANDAR UDARA
1.
PENGERTIAN Yang dimaksud dengan fasilitas penunjang bandar udara adalah fasilitas prasarana sisi darat khususnya jalan, parkir, air bersih dan limbah dengan fasilitas pendukungnya yang bertujuan untuk menunjang kelancaran dan keselamatan operasional bandar udara. Dengan tersedianya fasilitas penunjang ini akan meningkatkan kinerja bandar udara serta memberikan pelayanan yang terbaik terhadap pengguna jasa bandar udara.
2.
FUNGSI Fasilitas penunjang bandar udara berfungsi untuk :
−
Memperlancar arus pergerakan kendaraan, orang dan barang di bandar udara, dari dan ke bandar udara.
−
Menampung dan menyalurkan fungsi - fungsi utilitas (air bersih dan kotor), persampahan yang dihasilkan dari setiap kegiatan bandar udara.
−
Memberikan rasa aman, memperjelas batas - batas bandar udara dan batas fungsi antar bangunan.
−
Menciptakan suasana nyaman dan asri bagi karyawan, pengguna jasa bandar udara sehingga menjadikan bandar udara ramah terhadap lingkungan.
− 3.
Menampung kegiatan jasa perparkiran secara terencana dalam bandar udara
JENIS Fasilitas penunjang bandar udara secara khusus terdiri dari :
−
Fasilitas jalan, parkir dengan fasilitas pendukungnya Jalan dan parkir adalah satu kesatuan yang saling terkait yang dalam perencanaan konstruksi memiliki karakter yang sama, disamping itu jalan dan parkir didukung dengan fasilitas lain yaitu : •
bahu jalan dan median
•
trotoar dan kanstin
•
drainase / saluran
—
jembatan dan turap
HAL.1
−
Fasilitas air bersih dan limbah Fasilitas air bersih merupakan fasilitas vital dalam menunjang kegiatan bandar udara. Mendapatkan sumber air dengan kwalitas air yang dibutuhkan baik kebutuhan air minum, mandi ,cuci atau kebutuhan teknis lainnya seperti pemadaman kebakaran ( PKP-PK ) perlu diteliti dan direncanakan dengan cermat. Disamping itu pengolahan limbah diantaranya limbah cair dan limbah padat perlu mendapatkan perhatian khusus agar bandar udara benar - benar bersih terbebas dari pencemaran terhadap air, tanah, udara dan tidak mengganggu lingkungan hidup disekitar bandar udara. Untuk itu analisa dampak lingkungan perlu dilakukan
sebelum
dan
sesudah
pembangunan
suatu
Bandar
Udara
dilaksanakan.
HAL.2
BAB II JALAN, PARKIR DAN FASILITAS PENDUKUNGYA 1. JALAN DAN PARKIR. Unsur - unsur dari jalan dan parkir terdiri dari : -
Badan jalan ( perkerasan ) Adalah bagian dari lapisan jalan yang dilewati oleh kendaraan.
-
Bahu jalan Adalah bagian kiri dan kanan jalan atau keliling areal parkir yang membatasi jalur gerak kendaraan dan dapat dilengkapi dengan pasangan kanstin ( curb ) dan kanstin belakang ( backup curb ). Bahu jalan terdiri dari : •
Trotoar Adalah jalan yang diperuntukan khusus pejalan kaki dikiri dan dikanan jalan atau bagian yang direncanakan pada areal parkir. Konstruksi trotoar dapat berupa pasangan conbloc atau cor beton rabat
•
Drainase Adalah sistim pengeringan dengan cara pengaliran yang terarah
yang
berfungsi mencegah kerusakan jalan atau parkir dari genangan air.
-
Median Adalah bagian jalan yang membatasi jalan antara jalur kanan dan jalur kiri dapat berupa jalur hijau ( pertaman ) dan trotoar.
-
Saluran kiri kanan jalan Merupakan bagian yang berfungsi sebagai penampung, mengalirkan air buangan dan air hujan. Saluran ini terdiri dari : saluran terbuka dan saluran tertutup.
HAL.3
a.
Perencanaan Jalan Jenis - jenis jalan di dalam bandar udara terdiri dari : •
Jalan masuk bandara / acces road
•
Jalan inspeksi / check road
•
Jalan operasi
•
Jalan servis / service road
•
Jalan lingkungan
1) Jalan Masuk Bandar Udara / acces road Jalan Masuk Bandar Udara / acces road dipergunakan untuk kepentingan umum menuju bandar udara sampai ke terminal penumpang. Langkah - langkah perencanaan jalan masuk antara lain : -
Tentukan ramalan volume lalu lintas. ( penumpang, pengantar / penjemput, karyawan bandar udara).
-
Tentukan jumlah lajur tiap jalur jalan.
-
Tentukan lebar Right of way antara lain jalan, jalur hijau,trotoar,saluran. ( lihat gambar II -.1a, gambar II -.1b)
Gambar II-1a Jalan Masuk Tanpa Median
Gambar II - 1b Jalan Masuk dengan Median
HAL.4
2) Jalan Inspeksi / check road Jalan Inspeksi / check road dibangun sekeliling batas bandar udara dan digunakan untuk pemeriksaan fasilitas dasar bandar udara secara rutin, disamping itu, jalan ini juga digunakan untuk kendaraan - kendaraan darurat seperti pemadam kebakaran PKP-PK. Jalan inspeksi yang dihubungkan oleh jalan operasi dengan landas pacu yang berjarak kurang lebih 500 m harus dibuat dengan mempertimbangkan tempat kedudukan reservoir PKP-PK hidran (lihat gambar II-2).
Gambar II – 2 Jalan Inspeksi / Check Road
3) Jalan Operasi Jalan operasi dibangun untuk lintas kendaraan PKP-PK pada kendaraan darurat dan dapat pula digunakan untuk jalan inspeksi fasilitas dasar bandar udara (lihat gambar II-3). AS
Gambar II – 3 Jalan Operasi
Jalan Servis Jalan servis merupakan jalan yang digunakan untuk melayani kendaraan yang mengangkut kebutuhan rutin suatu bandar udara. Misalnya jalan yang mengbubungkan terminal penumpang dengan bangunan operasi. (lihat gambar II-4a dan II-4b ).
HAL.5
Gambar II - 4a Jalan Servis Umum
Gambar II - 4b Jalan Servis Depan Terminal
5) Jalan Lingkungan Jalan lingkungan berada di dalam area perumahan / komplek yang digunakan untuk melayani kendaraan pemilik perumahan, jalan ini juga mampu melayani kendaraan PK-PPK (lihat gambar II-5).
Gambar II – 5 Jalan Lingkungan
HAL.6
Penempatan fasilitas jalan di bandar udara yang tersebut diatas dapat dilihat pada gambar II-6.
BANG. OPERASI
JALAN SERVIS
Gambar II-6. Fasilitas Jalan di Bandar Udara
Fungsi dan dimensi jalan termasuk lebar bahu jalan dan drainage di kiri kanan jalan dapat dilihat pada tabel II - 1 di bawah ini.
Tabel II - 1. Fungsi dan dimensi jalan. NO 1.
JENIS JALAN Jln. MASUK
FUNGSI Untuk menghubungkan
Lebar
Bahu jalan
Saluran
Perkerasan
(kiri/kanan)
(kiri/kanan)
variabel
variabel
variabel
( 3 - 5,5 ) M
1M
0,5 M
5M
1,5 M
1M
jalan umum dengan bandara 2.
Jln. INSPEKSI /
a. Untuk pemeliharaan
ROAD CHECK
b. Untuk keadaan darurat (PK-PPK)
3.
Jln. OPERASI
a. Untuk PK-PPK b. Untuk kendaraan survei pemeriksaan fasilitas dasar bandara
4.
Jln. SERVICE
a. Umum b. Di depan Terminal
5.
Jln. LINGKUNGAN
6M
1M
0,7 M
13 M
1,5 M
1M
( 3-4 ) M
1M
0,5 M
5M
1,5 M
1M
a. Untuk kendaraan pribadi b. Untuk PK-PPK
HAL.7
Disain geometrik jalan tergantung pada beberapa faktor, misalnya volume lalu-lintas, muatan standar , desain kecepatan dan kondisi lokasi atau daerah. Kondisi daerah dapat digolongkan pada :
−
Daerah Datar
kemiringan < 10 %
−
Berbukit - bukit
kemiringan 10 - 25 %
−
Bergunung - gunung
kemiringan > 25 %
Lengkungan pada jalan terdiri dari :
−
Lingkungan Horizontal dan Superelevasi Jika kendaraan melintasi lengkung bundar, akan mengakibatkan suatu gaya setripental ( cendrung menuju kearah bagian dalam ) yang harus cukup untuk dapat dilalui pada jalan tikungan. Menentukan jari - jari dan kecepatan kendaraan agar kendaraan tetap pada jalurnya dan dalam disain jalan diupayakan memberikan gesekan tepi antara roda dan perkerasan dibantu dengan superelevasi. Untuk nilai yang lebih kecil dari nilai superelevasi dan gesekan samping, rumus berikut dapat dipakai : 2
2
v e+ f =
V atau
gR dimana :
127R
e = Superelevasi perkerasan ( tangen dari pada sebuah sudut ) yang diambil adalah nilai positifnya apabila perkerasan jatuh pada pusat tikungan. f = Koofisien gesekan antara roda kendaraan dengan perkerasan jalan. Ini diambil nilai positif apabila tenaga gesekan pada kendaraan menuju kepusat tikungan. g = Grafitasi bumi 9,8 m/dtk2 v = Kecepatan kendaraan ( m/dtk ) V = Kecepatan kendaraan ( km / jam ) R = Jari - jari lengkung ( m ) Jari - jari lengkung minimum ( R ) dan Superelevasi ( e % ) untuk bermacam - macam disain kecepatan ( V Km / Jam ) telah termasuk dalam dalam tabel II-2 dibawah ini.
HAL.8
Tabel II-2 Jari - jari minimum tanpa Superelevasi
Kecepatan rencana (km/jam)
Jari - jari minimum Puncak
3%
5%
6%
80
260
( 290 )
( 300 )
70
220
250
(270 )
60
185
210
( 230 )
50
150
175
( 190 )
40
110
135
150
30
75
95
110
Jari -jariI Lengkung Minimum ( R ) Dan Superelevasi (%) Jari-jari lengkung minimum dan superelavasi yang cocok tergantung atas kecepatan rencana ( V Km/jam ) dan dapat diambil dari Table II -3
Tabel II - 3 Jari-jari minimum ( m ) superelevasi (%) Jari-jari kemiringan Normal (e) >300 275 - 300 250 - 275 225 - 250 200 - 225 175 - 200 150 - 175 135 - 150 120 - 135 110 - 120 100 - 110 90 - 100 80 - 90 70 - 80 60 - 70 50 - 60 45 - 50 40 - 45 35 - 40 30 - 35 25 - 30
Kecepatan Rencana 30 3 x x x x x x x x x x x x 3.0 3.0 3.0 3.0 4.8 6.2 8.5 10.0
5 x x x x x x x x x x x 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 6.2 8.5 10.0
40 6 x x x x x x x x x x 6.0 3.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.2 8.5 10.0
3 x x x x x x x x x x 3.0 3.0 3.6 5.2 7.5 9.3 10.0 10.0 10.0
5 x x x x x x x x 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 6.0 7.5 9.3 10.0 10.0 10.0
50 6 x x x x x x x 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 10.0 10.0 9.3 10.0 10.0 10.0
3 x x x x x x x 3.0 3.0 3.0 3.7 4.8 8.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0
60 5 x x x x x x 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 8.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0
3 x x x x x x 3.0 3.5 4.7 5.8 7.0 8.2 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0
70 5 x x x x x 5.0 5.0 5.0 5.0 5.8 7.0 8.2 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0
3 x x x x x 3.0 4.5 6.0 7.5 8.8 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0
(80) 5 x x x x 5.0 5.0 5.0 6.0 7.5 8.8 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0
3 x x 3.0 3.0 3.5 5.0 6.6 8.5 10.0 10.0 10.0 10.0
x Normal / Kemiringan
−
Lingkungan Vertikal Lengkungan vertikal terdiri dari : •
Lengkungan vertikal cembung
•
Lengkungan vertikal cekung
HAL.9
Lengkung vertikal berpengaruh pada biaya konstruksi maka kemiringan yang memenjang harus diperhitungkan lebih hati - hati. Panjang kritis yang dapat dipergunakan dan maksimum disain tanjakan jalan dapat ditentukan pada tabel II - 4 dan tabel II - 5 dibawah ini.
tabel II - 4 Panjang kritis pada kemiringan. Landai %
3
4
5
6
7
8
10
12
Panjang
480
330
250
200
170
150
135
120
Tabel II - 5 Panjang lengkung vertikal Cembung ( m ) untuk jalan dua jalur berdasarkan jarak pandangan henti Kecepatan rencana ( V = Km / Jam ) Landai
V = 80
V = 60
V = 50
V = 40
V = 30
52
47
30
23
20
1-2
300
47
30
23
20
2-3
650
300
50
23
20
3-4
900
430
160
23
20
4 -5
> 1000
550
225
50
20
5-6
> 1000
650
275
85
20
6-7
> 1000
790
325
120
20
7-8
> 1000
900
380
145
25
8-9
> 1000
> 1000
440
160
40
9 - 10
> 1000
> 1000
550
170
55
0-1
Biasanya spesifikasi jarak pandang ditetapkan dari panjang puncak lengkung vertikal. Panjang puncak lengkung vertikal untuk memberikan jarak pandang dapat dihitung dengan rumus dibawah ini. 200 L = 20 -
( Vh1 + Vh2 ) A
−
Bila panjang lengkung kurang dari jarak pandang yang diminta : 200 L = 20 -
( Vh1 + Vh2 )
2
A
−
Bila panjang lengkung lebih tinggi dari jarak pandang yang diminta :
HAL.10
D2A L=
200 ( V h1 + V h2 ) 2
dimana : L = Panjang lengkung vertikal ( m ) D = Jarak pandang ( m ) A = Perbedaan kemiringan ( dalam persen ) h1 = Tinggi penglihatan diatas jalan = 1,15 m h2 = Tinggi objek diatas jalan = 1,15 m apabila berada dikendaraan yang lain. = 0,2 m apabila objek berada diatas tanah Panjang lengkung vertikal miring untuk jarak pandang dapat ditentukan dengan rumus berikut :
−
Dimana panjang lengkung kurang dari jarak pandang yang dibutuhkan 150 + 3.5D L = 2D =
( meter ) A
−
Dimana panjang lengkung lebih besar dari jarak pandang yang dibutuhkan 2
AD L = 2D =
( meter ) 150 + 3.5D
Tabel II - 6 Panjang Lengkung Vertikal Cekung ( M ) Kecepatan rencana ( V = Km / Jam ) Landai
V = 80
V = 60
V = 50
V = 40
V = 30
0-1
45
35
30
23
18
1-2
45
35
30
23
18
2-3
46
35
30
23
18
3-4
53
35
30
23
18
4 -5
102
60
37
23
18
5-6
133
78
48
23
18
6-7
155
93
58
35
18
7-8
180
110
68
42
18
8-9
205
125
75
45
32
9 - 10
230
143
85
55
38
HAL.11
P.t
A
R
DETAIL . A
Rencana Lengkungan Horizontal Jalan
HAL.12
b.
Perencanaan Parkir Dalam memenuhi kebutuhan akan luas daerah parkir perlu diperhatikan pertumbuhan lalu lintas pada jalan penghubung antara bandar udara dengan kota yang dilayani. Untuk hal tersebut perlu dilakukan studi perbandingan dengan bandar udara lain yang memiliki karakteristik yang mirip dengan bandar udara yang direncanakan. Pengaturan parkir sebaiknya ditempatkan sedekat mungkin dengan terminal atau kawasan lain yang dilayani. Selain itu struktur dalam lokasi daerah parkir perlu diperhatikan kaitan antara keberadaan daerah parkir tersebut dengan fasilitas lain dan keselamatan operasional bandar uadara. Luas lahan yang dibutuhkan untuk pelataran parkir ditentukan dari ruang parkir: -
Terminal penumpang
-
Taxi pool dan taxi stand
-
Terminal VIP
-
Perkantoran.
-
Terminal Cargo
1) Persyaratan Umum. Kebutuhan luas lahan untuk peletaran parkir harus memenuhi persyaratan umum yaitu : -
Kapasitas minimum harus dapat memenuhi kebutuhan nominal dari bandar udara.
-
Memenuhi syarat - syarat keamanan dan syarat - syarat dampak lingkungan.
-
Memiliki
kehandalan
dan
perpaduan
sehingga
dapat
memenuhi
kebutuhan bandar udara dalam memberi pelayanan secara prima.
2) Perhitungan Luas Lahan Parkir. Langkah - langkah untuk menghitung kebutuhan lahan untuk pelataran parkir sebagai berikut :
−
Menggunakan
angka prakiraan jumlah penumpang ( penumpang
biasa dan penumpang VIP) jumlah barang dan jumlah personil bandar
−
udara.
Proyeksikan jumlah kendaraan yang membutuhkan ruang parkir barang dengan : •
Menentukan korelasi antara kendaraan dengan penumpang atau barang dan kendaraan personil bandar udara.
HAL.13
•
Menghitung distribusi (per jam) kendaraan yang masuk dan keluar bandar udara untuk mengetahui waktu parkir rata - rata. Untuk keperluan ini dibutuhkan data lalu lintas angkutan darat di bandar udara berdasarkan hasil survai.
Banyaknya jumlah kendaraan yang akan parkir adalah : E1
A = E1 x f
= jumlah penumpang pada jam sibuk.
f
= jumlah kendaraan per penumpang. =
0,80
kendaraan
/
penumpang
(asumsi). A = Jumlah kendaraan yang diparkir
Perhitungan luas parkir / kendaraan : I = luas parkir
I=A x h
A = Jumlah kendaraan yang diparkir h
= 35 m2. kebutuhan lahan parkir per kendaraan
Kebutuhan lahan parkir untuk kendaraan bus =
3). Sirkulasi Parkir Sirkulasi dalam arel parkir harus direncanakan dengan benar agar kendaraan yang parkir di bandara teratur, tertib dan lancar. Untuk itu gerbang parkir kendaraan masuk dan kendaraan keluar sebaiknya direncanakan terpisah dengan dilengkapi rambu-rambu dan marka jalan yang jelas. Apabila lahan parkir tidak cukup luas, gerbang parkir dapat dijadikan satu dengan tetap memisahkan kendaraan masuk dan kendaraan keluar. Sedangkan sirkulasi dalam arel parkir itu sendiri sebaiknya direncanakan arus kendaraan satu arah agar kendaraan yang masuk, yang akan parkir dan kendaraan keluar menjadi lancar sehingga memudahkan dalam pengaturan perparkir. Untuk kenyamanan, sebaiknya parkir ditanami pohon – pohon pelindung dan dilengkapi dengan pos jaga serta tempat peristirahatan pengendara. Pemilihan sistim parkir tergantung pada ketersediaan lahan dan bentuk lahan. Sedangkan sistem parkir yang dapat dipilih antara lain : -
Parkir Paralel (0°)
-
Parkir tegak lurus ( 90° )
-
Parkir menyudut ( 30°, 45°, 60° )
HAL.14
Tabel II - 7 Perencanaan Perletakan Parkir
Sudut
Lebar
Lebar tepi jalan untuk bidang parkir
Panjang bidang parkir
Lebar
Total
jalan
90°
2.75
2.75
5.80
7.30
18.90
60°
2.75
3.20
6.40
5.50
18.30
45°
2.75
3.90
6.00
4.00
16.00
30°
2.75
5.20
5.00
3.10
13.00
0°
2.75
6.70
6.70
-
-
Sumber :
1. A Guide to side and Enviroment Planning, Harvey, M. Rubenstien, John wileyand sons, Inc. USA 2. Planning and Design of Airport, Robert Hoojeff, Mc. Graw. Hill book Compny, USA
HAL.15
Untuk parkir bus dan taksi disarankan menggunakan sistim parkir dengan sudut 0°atau sistem paralel.
HAL.16
HAL.17
HAL.18
PROSES PERENCANAAN PERPARKIRAN
A.
Prakiraan jumlah penumpang pada waktu puncak
C.
Prakiraan jumlah kendaraan yang membutuhkan ruang parkir
B. Jumlah kendaraan per penumpang pada waktu puncak 0.80 kendaraan / penumpang
D.
Standar kebutuhan ruang per kendaraan 35 M2 / kendaraan
A x B
E.
Kebutuhan ruang parkir C x D
F.
G.
Ketersediaan lahan
Rencana perparkiran
HAL.19
c.
Lapisan Konstruksi Jalan dan Parkir Petunjuk perencanaan perkerasan jalan diperhitungkan berdasarkan metode perkerasan lentur. Pada umumnya susunan perkerasan terdiri dari 3 lapisan, yaitu : -
Lapisan bawah
(sub base course)
-
Lapisan pondasi
(base course)
-
Lapisan permukaan (surface course)
1) Lapis Pondasi Bawah (sub base course) Fungsi lapis pondasi bawah antara lain : a.
Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebarkan beban roda.
b.
Mencapai efisiensi dengan penggunaan material tanah yang relatif murah sehingga lapisan - lapisan lain dapat berkurang ketebalannya (penghematan biaya konstruksi ).
c.
Untuk mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi.
d.
Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar. Hal ini sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar terhadap roda - roda alat -alat besar atau karena kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca.
2) Lapis Pondasi (base course) Fungsi lapis pondasi antara lain :
−
Sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda.
−
Sebagai peletakan terhadap lapis permukaan.
Bahan - bahan untuk lapis pondasi umumnya harus cukup kuat dan tahan sehingga dapat menahan beban - beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan untuk dapat digunakan sebagai bahan lapis pondasi, hendaknya dilakukan penyelidikan dan pertimbangan sebaik baiknya sehubungan dengan memperhatikan persyaratan teknik. Bermacammacam bahan alam / bahan setempat (CBR ≥ 50% PI ≤ 4%) dapat digunakan sebagai bahan lapis pondasi, antara lain : batu pecah, kerikil pecah, stabilisasi tanah dengan semen atau kapur.
HAL 20
3) Lapis Permukaan (Surface course) Fungsi lapis permukaan antara lain : Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda.
−
Sebagai lapisan rapat untuk melindungi badan jalan dari kerusakan akibat cuaca.
−
Sebagai lapisan aus (wearing course).
Bahan untuk lapisan permukaan umumnya adalah sama dengan bahan lapis pondasi dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal diperlukan agar lapis dapat bersifat kedap air dan menambah tegangan tarik. Penjelasan tentang lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis permukaan dijelaskan pada Gambar II - 7
A
Lapisan permukaan
(surface course)
Lapisan prime coat 2 kg/m2 B+C
Lapisan pondasi
(base course)
D
Lapisan bawah
(sub base course)
tanah dasar
(sub grade)
Gambar II-7 Lapisan Konstruksi Pondasi Bawah Konstruksi lapisan jalan di bandar udara lihat tabel II - 8 dan gambar II - 8.
3%-5%
Gambar II – 8 Konstruksi Jalan dan Parkir
HAL 21
Tabel II - 8 Lapis konstruksi jalan Bandar Udara
JALAN MASUK
JALAN INSPEKSI / CHECK ROAD
JALAN OPERASI
JALAN SERVIS
JALAN LINGKUNGAN
( cm )
( cm )
( cm )
( cm )
( cm )
5
5
5
5
5
B. Lapisan Pondasi . ( Batu Pecah 3/5 )
10 - 15
10
10
10
5-8
C. Lapisan Pondasi . ( Batu Pecah 5 / 7 )
15 - 20
15
15
15
10
LAPIS KONSTRUKSI JALAN
A.
D.
Lapisan Permukaan
Lapisan Bawah
20 20 20 20 20 (Sirtu) Catatan : Ukuran ketebalan lapisan konstuksi jalan / parkir dapat berubah apabila kondisi site /lapangan tidak dalam keadaan normal yang harus dilaksanakan secara khusus.
d.
Lapis Perkerasan jalan dan parkir Sampai saat ini dikenal ada 3 jenis perkerasan yaitu : a. Rigid Pavment ( Beton ) b. Fleksibel Pavment ( Aspal ) c. Interbloc
1) Rigid Pavment ( Beton ) Rigid Pavment adalah lapisan pekerasan yang bersifat kaku dengan konstruksi plat beton bertulang atau tidak bertulang. Rigid dipakai untuk perkerasan jalan dan parkir kendaraan berat seperti DPPU dalam lokasi bandara dan pada kondisi tanah yang kurang baik.
Unsur - unsur yang dipertimbangkan dalam perencanaan antara lain : a. Ukuran dan frekwensi beban. b. Jenis tanah termasuk daya dukung tanah. c. Ada tidaknya air tanah. d. Sarana pembuangan air dan saluran. e. Kekuatan beton dan sarana pengeringan beton.
HAL 22
Pedoman perencanaan Sistim rigid meliputi :
−
Pembersihan lapangan dengan mengupas lapisan permukaan dari tumbuh - tumbuhan dan akar.
−
Dasar harus kering dan kokoh.
−
Lapisan bawah plat terdiri dari bahan butiran keras setebal plat itu sendiri, dapat
berupa
pasir,
batu
hancuran
dan
dipadatkan
dengan
menggilingnya.
−
Ratakan daerah sekitar plat sehingga permukaaan air tidak merembesi dasar dibawah.
−
Beton yang digunakan
mencapai kekuatan K 150 kg/cm2 dengan
campuran semen, pasir, batu hancuran 1 : 2 : 3 serta menggunakan air seperlunya. Gunakan 400 kg semen dan air tidak lebh dari 200 liter untuk 1 m3 beton.
−
Beton harus kering dan dibasahi selama 7 hari dan tidak boleh dibebani sampai beton berusia 21 hari.
−
Pemasangan tulangan plat 3 cm dibawah permukaan beton atau 3 cm diatas dasar plat.
−
Plat harus di cor seluas tidak lebih dari 30 m2 dengan sambungan sambungan tidak lebih dari 6 m ke segala jurusan.
−
Untuk kendaraan berat atau dengan beban melampaui 12.000 kg/m2 konstruksi rigid ditentukan kemudian.
Penggunaan batang - batang pasak pada sambungan plat antara lain ;
− Untuk plat beton tebal 13 cm digunakan batang-batang pasak diameter 12 mm, panjang 60 cm, jarak 25 cm As - As.
− Untuk plat beton tebal 15 cm - 20 cm digunakan batang - batang pasak berdiameter 12 mm, panjang 80 cm, jarak 20 cm As - As.
Gambar II - 9 Disain Konstruksi Rigid Pavment HAL 23
Tabel II - 9 Fungsi dan Plat Rigid Pavment
PENGGUNAAN
TANAH
TEBAL
POSISI
PLAT
PENULANGAN
( CM ) Mobil penumpang
kering dan mantap
10
diatas
dan pejalan kaki. (sampai 400 kg/m2)
memerlukan pemadatan dasar
11
diatas
Mobil Industri
kering dan mantap
13
diatas
ringan dan komersial Truk kecil ( sampai 800 kg/m2 )
memerlukan pemadatan dasar
15
diatas
Gudang - gudang dan
kering dan mantap
15
diatas
pengerasan jalan untuk Truk ( sampai 1200 kg/m2 )
memerlukan pemadatan dasar
20
diatas dibawah
2) Konstruksi Fleksibel Pavment. Konstruksi
Fleksibel
Pavment
adalah
lapisan
perkerasan
dengan
menggunakan aspal. Proses perencanaan perkerasan
secara garis besar dilakukan dengan
pengumpulan data - data yang diperlukan yaitu : -
Data - data tanah
:
CBR.
-
Data lalu - lintas
:
Volume, Komposisi, Tekan gandar dan angka pertumbuhan lalu - lintas.
-
Material yang tersedia
:
Sifat - sifat serta kwalitasnya.
-
Ketentuan - ketentuan lain
:
Umur rencana, keadaan umum di sekitar daerah jalan (fakto regional) jumlah jalur lalu lintas dan lain - lain.
Untuk perluasan halaman parkir kendaraan (kecuali parkir terminal perlu diperhitungkan lagi), dengan ketebalan perkerasan ditambah 10%. Perhitungan perkerasan tempat parkir. dimana :
t = c√(p/i)
p
= Beban sumbu (ton) kendaraan berat.
i
= CBR (%) tanah.
c
= Koefisien lalu - lintas ( lihat tabel I-10 )
HAL 24
Tabel II - 10. Koefisien lalu - lintas
No.
Kondisi lalu - lintas
C
1.
Lalu - lintas berat
25
2.
Lalu - lintas sangat berat
27
Untuk tanah dengan CBR < 3%, perlu dilakukan perbaikan tanah dengan alternatif sebagai berikut : -
Perbaikan tanah dengan mengganti tanah yang jelek.
-
Perbaikan tanah dengan cerucuk.
-
Perbaikan tanah dengan stabilisasi.
Disain untuk tanah dengan CBR <
3% harus dikonsultasikan dengan
Direktorat Teknik Bandar Udara. Selanjutnya desain disesuaikan dengan alternatif - alternatif berikut untuk tanah dengan CBR > 3%. Untuk kelas jalan dengan muatan cukup berat, misalnya pada jalan PK-PPK atau DPPU, tebal lapis pondasi bawah dengan sirtu dan dengan lapis permukaan penetrasi aspal dengan kolakan atau beton aspal adalah sebagai berikut :( lihat tabel II -11 dan tabel II -12 ).
Tabel II - 11 Untuk CBR Tanah Dasar ( 3 - 5% ) Tebal lapis pondasi bawah untuk kelas jalan dengan muatan berat. UNTUK CBR LHR
TANAH DASAR
25
PONDASI BAWAH
Sirtu
PENETRASI ASPAL KOLAKAN BETON ASPAL MUATAN MAKSIMUM
25
( 3 - 5% )
50
100
200
Sirtu
Sirtu
Sirtu
30
37,50
42,50
20,50
27,50
35
37,50
15
25
30,50
37,50
30 ton
40 ton
40 ton
(10-20) ton
Tabel II - 12 Untuk CBR Tanah Dasar> 5% DASAR > 5%
UNTUK
CBR TANAH
PENETRASI ASPAL
20
22,50
KOLAKAN
15
20,50
27,50
32,50
7,50
22,50
30
BETON ASPAL
15
30
35
HAL 25
Catatan : -
LHR ( Lintasan Harian Rata - rata )
-
Tebal rata - rata lapis permukaan 5 cm
-
Tebal rata - rata lapis pondasi 15 cm
-
Untuk parkir tebal perkerasan ditambah 10%
Seluruh kelas jalan dengan muatan ringan misalnya jalan inspeksi atau jalan lingkungan, tebal lapis pondasi dengan sirtu dan lapis permukaan penetrasi aspal atau kolakan atau beton aspal adalah sebagai berikut : ( tabel II-13, II-14 ) . Tabel II - 13 Untuk CBR tanah dasar ( 3 - 5% ) Tebal lapis pondasi bawah untuk kelas jalan dengan muatan ringan UNTUK CBR
TANAH DASAR
(3-5%)
25
50
100
200
Sirtu
Sirtu
Sirtu
LHR PONDASI BAWAH
Sirtu
PENETRASI ASPAL
20
25
30
35
KOLAKAN
15
20,50
25,50
32,50
BETON ASPAL
15
15
20
25,50
Tabel II - 14 Untuk CBR Tanah Dasar > 5% UNTUK CBR
TANAH DASAR
>5%
PENETRASI ASPAL
15
20
22.50
30
KOLAKAN
15
15
20
25
BETON ASPAL
15
15
15
20
Catatan : -
LHR ( Lintasan Harian Rata - rata )
-
Tebal rata - rata lapis permukaan 5 cm
-
Tebal rata - rata lapis pondasi 15 cm
-
Untuk parkir tebal perkerasan ditambah 10%
Tabel II - 15 Tebal Standart perkerasan jalan LAPIS PERMUKAAN LAPIS PONDASI LAPIS PONDASI BAWAH
Rata - rata 5 cm Rata -rata 15 cm – 20 cm Sirtu
HAL 26
3) Konstruksi Interbloc Selain penggunaan bahan Aspal, lapis permukaan dapat juga dari bahan Semen Stabilisasi atau Con Block dimana lapis pondasinya hampir sama dengan konstruksi untuk lapis permukaan menggunakan aspal. Penggunaan bahan Con Block hanya digunakan pada daerah tertentu saja dengan pertimbangan : -
Kondisi tanah ( Sub Grade ) cukup baik.
-
Mempunyai sistem drainage yang baik.
-
Pemilihan penggunaan bahan Con Block yang cocok, terlebih dahulu diperhitungkan jenis kendaraan yang melintas.
Keuntungan yang diperoleh dari penggunaan bahan Con Block atau semen stabilisasi antara lain : -
Mempunyai kemampuan menahan beban yang lebih berat.
-
Umur teknis yang lebih panjang.
-
Total biaya yang lebih rendah.
Untuk jalan dan parkir digunakan Con Block tebal 10 cm - 12 cm ( lihat tabel II -16, gambar II-10 ).
Tabel II-16 Dimensi Con Bloc untuk Jalan/Parkir JENIS KENDARAAN
interbloc A ( cm )
pasir beton
lap sirtu 3/5
Lap sirtu 5/7
B ( cm )
C ( cm )
D ( cm )
Berat ( Truk , PK-PPK )
12
5
20
25
Sedang dan ringan
10
4
15
20
KETERANGAN
Untuk jalan / parkir kendaraan berat ( cargo, PK-PPK, DPPU ) Untuk jalan / parkir kendaraan roda empat dan bus. (term. penumpang, perkantoran kedung operasi )
A.....Interbloc B.....Sand Bedding C.....Base Course D.....Sub Base E..... Sub Grade
Gambar II - 10. Konstruksi perkerasan dengan Con Block HAL 27
e.
Fasilitas pendukung jalan dan parkir. Fasilitas pendukung jalan dan parkir adalah fasilitas pelengkap yang berfungsi untuk melindungi jalan/ parkir dari kerusakan yang disebabkan oleh cuaca dan menciptakan rasa aman dan nyaman bagi pemakai jalan/parkir. •
Median Untuk jalan masuk bandara dengan menggunakan median dimanfaatkan sebagai daerah jalur hijau dan disarankan lebar dari median tersebut 1,5m 2m. Pada median bisa disediakan saluran tertutup atau hanya menanam tanaman hias / rumput.
•
Kanstin dan drainase Kanstin di gunakan untuk merapikan dan mempertegas batas perkerasan jalan dengan bahu jalan dan sebagai pengaman jalan dan parkir. Sedangkan sistem drainase yang dimaksud adalah saluran pembuangan dari badan jalan ke saluran umum pinggir jalan yang terdiri dari drainase tertutup dan drainase terbuka. Sistem drainase ini berfungsi agar jalan / parkir menjadi tahan lama dan selalu dalam keadaan kering sehingga tidak mudah rusak .Sistem drainase ini termasuk dengan kemiringan jalan sebesar 1% -2% kearah sisi luar badan jalan. Berikut tabel penggunaan kanstin dan sistem drainase ( lihat tabel II -17 ). Tabel II -17. Kanstin dan drainase
JENIS JALAN
Jalan Utama dan Parkir
KANSTIN
MUTU BETON
( cm )
KANSTIN
60 x 20 x 30
≥ K 350
DRAINASE TERTUTUP
DRAINASE TERBUKA
buis beton ∅ 20cm
l alas 20 cm
Jarak 6 - 10 m
tinggi 30 cm Jarak 6 - 10 m
Selain jalan utama dan Parkir
40 x 15 x 25
≥ K 350
buis beton ∅ 20cm
l alas 20 cm
Jarak 6 - 10 m
tinggi 25 cm Jarak 6 - 10 m
HAL 28
2.
JEMBATAN Desain jembatan untuk jalan di bandar udara menggunakan :
− −
Standar Spesifikasi untuk konstruksi Jembatan Bina Marga No. 04/ST/BM/1974. Spesifikasi Pembebanan Jembatan Bina Marga No. 12/1970.
Daya muat jembatan untuk jalan kabupaten yang diijinkan oleh Bina Marga adalah seperti berikut ( lihat tabel II -18 ) :
Tabel II - 18. Daya muat jembatan LHR
DISAIN JEMBATAN
CATATAN
( BEBAN )
3000 - 500
70% BM
JEMBATAN PERMANEN
500 - 200
70% BM
JEMBATAN PERMANEN / KAYU
200 - 50
50% BM
JEMBATAN KAYU
50% BM
JEMBATAN KAYU
< 50 CATATAN :
Guna memperoleh standard drawing untuk jembatan dan gorong
-
gorong untuk didiskusikan secara terperinci ( misalnya : model, ukuran, konstruksi, dan lain-lain ) dengan Direktorat Teknis Bandar Udara.
Perencanaan jembatan hendaknya memenuhi persyaratan terhadap tinggi bebas minimum terhadap banjir ( lihat gambar I I - 11 ).
Gambar. II – 11 Tinggi bebas minimum terhadap banjir
HAL 29
Gambar II - 12 . Potongan melintang jembatan
Jumlah jalur lalu lintas pada Jembatan untuk lebar B m ( lihat Tabel II-19 )
Tabel. II - 19 Jumlah jalur Lalu lintas Lebar lantai kendaraan B
Jumlah jalur Lalu Lintas
5.50 m - 8.25 m
2
8.25 m - 11.25 m
3
11.25 m - 15.00 m
4
15.00 m - 18.75 m
5
18.75 m - 32.50 m
6
HAL 30
3. SALURAN a.
Tujuan dan syarat-syarat perencanaan Pembangunan saluran bertujuan untuk : −
Menampung dan mengalirkan debit limpasan melalui saluran terbuka dan saluran tertutup menuju daerah pembuangan.
−
Melindungi dan mengamankan runway dan fasilitas bandar udara lainya dari genangan air yang berakibat kerusakan.
Perencanaan saluran harus memenuhi syarat - syarat dan dasar pertimbangan yang meliputi : −
Volume air pembuangan.
−
Komposisi site plan, termasuk daerah tangkapan air.
−
Kondisi level tanah yang direncanakan.
−
Lokasi saluran induk yang telah ada.
−
Kemiringan saluran.
−
Saluran harus bisa menampung dan mengalirkan debit limpasan dan pada kondisi tertentu mampu menampung debit aliran dari luar bandar udara.
−
Lintas aliran air direncanakan sependek mungkin.
−
Perencanaan saluran tidak terlalu jauh merubah saluran alam yang telah ada.
−
Kemiringan saluran sedapat mungkin mengikuti kemiringan medan.
−
Ruas-ruas saluran harus kuat terhadap erosi dan sendimentasi.
Perencanaan penampang saluran untuk saluran samping jalan dilakukan dengan menggunakan ( lihat tabel II - 20 dan tabel II - 21 ) berbagai panjang saluran kemiringan.
b.
Jenis saluran dan penampang saluran Jenis saluran yang ada dibandar udara terdiri dari : −
Saluran Terbuka Penampang saluran terbuka terdiri dari
−
•
Saluran tanpa pasangan
•
Saluran dengan pasangan
Saluran Tertutup atau gorong - gorong Penampang saluran tertutup atau gorong -gorong terdiri dari : •
Gorong - gorong pipa beton
•
Gorong - gorong plat beton. HAL. 31
1) Saluran terbuka dengan penampang tanpa pasangan. Ketentuan untuk menentukan dimensi saluran tanpa pasangan antara lain : -
Luas minimum penampang adalah 9,5 m2
-
Tinggi minimum saluran ( T ) adalah 50 cm.
Berdasarkan asumsi -asumsi untuk mendapatkan debit air
dan ketentuan
umum untuk menentukan dimensi saluran tanpa pasangan, maka dapat dihitung penampang saluran samping. Saluran ini dapat berupa saluran tanah teratur dan saluran alam. Tabel II - 20 didapat berdasarkan pada harga lebar dasar saluran ( D ) = 50 cm dan kemiringan dasar saluran 1 : 1
Tabel II - 20 Dimensi Saluran Tanpa Pasangan
S(=) Sloope = Kemiringan saluran (%) 0-1
L = 100 m
L = 200 m
L = 300 m
L = 400 m
Tinggi cm (Luas cm2 )
Tinggi cm (Luas cm2)
Tinggi cm (Luas cm2)
Tinggi cm (Luas cm2)
50 (5000 ) 50 (5000) 50 (5000) 50 (5000)
60 (6000) 50 (6000) 50 (5000) 50 (5000)
1-2 2-5 5-10
70 ( 8400 ) 60 (6600) 50 (5000) 50 (5000)
80 (10400) 70 (8400) 50 (6600) 50 (5000)
L = Panjang Saluran
Untuk lebar dasar saluran ( D ) dan kemiringan saluran yang berbeda, tabel II - 20 dapat digunakan dengan catatan luas penampang dari hasil tabel II - 20 dan ketentuan - ketentuan umum untuk menentukan dimensi saluran tetap terpenuhi ( lihat gambar II - 13 )
1 variabel
1. 1
1
D min = 50 cm
Gambar II – 13 Tinggi Saluran Samping Jalan Tanpa Pasangan ( I ) ( dengan Lebar Dasar Saluran ( D ) 50 cm )
HAL. 32
2) Saluran terbuka dengan penampang saluran menggunakan pasangan Ketentuan umum menentukan dimensi saluran dengan pasangan: -
Luas minimum pasangan adalah 0,50 m2
-
Tinggi minimal saluran ( T ) adalah 50 cm
Berdasarkan asumsi untuk mendapatkan debit air dan ketentuan - ketentuan umum untuk mendapatkan dimensi saluran dengan pasangan, maka dapat dihitung penampang saluran samping. Saluran ini dapat berupa : -
Saluran pasangan batu kali
-
Saluran Beton
-
Saluran Pasangan Batu Bata
Tabel II - 21 Dimensi Saluran Dengan Pasangan L = 100 m
L = 200 m
L = 300 m
L = 400 m
Tinggi cm (Luas cm2 ) 70 (4900 ) 70 (4900) 70 (4900) 70 (4900)
Tinggi cm (Luas cm2) 80 (5600) 75 (4900) 70 (4900) 70 (4900)
Tinggi cm (Luas cm2) 90 ( 6800 ) 80 (5600) 70 (4900) 70 (4900)
Tinggi cm (Luas cm2) 100 (7000) 90 (6300) 70 (5600) 70 (4900)
S = Sloope = Kemiringan saluran ( % ) 0-1 1-2 2-5 5-10
Tabel II-21 didapat berdasarkan pada lebar dasar saluran ( D ) 70 cm. Untuk lebar dasar saluran ( D ) dan kemiringan yang berbeda gunakan tabel II 21 dengan catatan, luas penampang yang didapat dari tabel II - 21 dan ketentuan - ketentuan umum untuk mendapatkan dimensi saluran samping tetap dipenuhi. Tinggi saluran dengan pasangan tegak ( T ) dengan lebar saluran ( D ) 70 cm ( lihat gambar II - 14 )
Gambar II - 14 Saluran dengan pasangan tegak
T D
HAL. 33
3) Saluran tertutup atau gorong - gorong pipa beton Untuk menentukan ukuran gorong-gorong dan saluran kecil atau ukuran jembatan yang mempunyai bentang 12 m, pembuka saluran tidak lebih 30 m2 dapat menggunakan rumus Talbot.
a = 0,183 r4A3
a = Luas gorong-gorong r = Jari – jari gorong – gorong A = Luas Drainase
Untuk ukuran gorong-gorong dapat dilihat pada tabel II - 22 Tabel II - 22 Luas Gorong-Gorong ( M2 ) A = Luas
Pada Daerah
Pada Daerah
Pada Daerah
Pada Daerah
Drainase
Pegunungan
Berbukit
Bergelombang
Rata
( r = 0.75m )
( r = 0.50m )
( r = 0,25m)
( Ha )
( r = 1m )
10
1.13
1.13
1.13
1.13
20
1.73
1.29
1.17
1.13
30
2.39
1.76
1.45
1.13
40
2.91
2.16
1.72
1.13
50
3.44
2.56
2.89
1.13
100
5.79
4.34
3.65
1.45
200
9.73
7.30
6.65
2.43
300
13.19
9.69
6.60
3.30
400
16.37
12.28
8.18
4.09
500
19.35
14.52
9.67
4.84
Pondasi gorong-gorong pipa beton terdiri dari :
−
Galian gorong-gorong lebih besar 25 cm dari setiap sisi luar ukuran goronggorong agar material timbunan dapat disebarkan / di hamparkan dan dipadatkan dengan baik.
−
Bila tanah dasar terlalu lunak maka harus diganti dengan tanah urug atau memasang cerucuk berjarak 3 X ∅ bambu dan tinggi ± 2 m.
−
Pasir urug tebal 10 cm
−
Lantai kerja beton dengan ketebalan 30-50 cm dan ditambah dengan mortar ( lihat gambar II-3 ).
HAL. 34
Catatan : Dengan menggunakan mutu pipa beton yang baik, dapat dilakukan pengecoran dengan mortar pada sambungan - sambungan saja dengan ukuran panjang 30 cm. penimbunan max 20 cm Variabel
Penimbunan pemadatan/layer max 20 cm 25 Variabel
25
Gambar II – 15 Gorong - gorong pipa beton
4) Saluran tertutup atau gorong - gorong plat beton Plat lantai gorong-gorong / Culvert floor slab bila diperlukan dapat terbuat dari susunan batu yang dikerjakan sebelum atau bersamaan dengan pelaksanaan pembuatan dinding, jika lantai terbuat dari beton maka pelaksanaan dikerjakan setelah dinding selesai dikerjakan. Dinding gorong - gorong umumnya terbuat dari susunan batu ( batu bata atau batu kali ) dengan muatan adukan semen dan pasir. Pasangan batu kali ini boleh diplester untuk mendapatkan permukaan yang licin . Plat penutup lantai dapat dikerjakan setelah plat lantai dan dinding mengeras ( ± 48 jam ). Khusus untuk gorong-gorong yang lebih kecil,begisting kayu / kerangka yang mendukung plat atau beton harus direncanakan mudah dilepas karena kayu tidak boleh tertinggal ditempat tersebut. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada gambar II - 16.
HAL. 35
A)
Variabel
h
h
b Lantai kerja
Pasir urug t=5cm
B)
Gambar II – 16 Gorong-gorong plat beton Catatan : Jika tanah dasar terlalu lunak harus diganti dengan tanah atau distabilisasi dengan 3 x ∅ cerucuk bambu/dolken berjarak hingga ± 2m.
HAL. 36
4. TURAP Turap adalah struktur penahan tekanan tanah dan tekanan air untuk memperkokoh dinding tanah, mencegah terjadinya longsor. Struktur turap terdiri dari : −
Struktur dengan pasangan batu •
Pasangan Batu kali
•
Basangan Batu bata
•
Batu Beronjong
−
Struktur kayu
−
Struktur Baja
−
Struktur Beton -.
Beton bertulang
-.
Beton tanpa tulangan
Untuk merencanakan konstruksi penahan yang baik
terlebih dahulu dilakukan
perhitungan secara analisis dengan langkah - langkah sebagai berikut : Untuk
mengarahkan
gaya
Fah dari arah horizontal menuju tanah, diperlukan
penggabungan dengan sebuah gaya vertikal yang diberikan oleh berat sendiri G dinding sehingga diperoleh resultan R. Gambar samping diperlihatkan kondisi grafisnya.
a.
Komponen vetikal R : Rv = Σ gaya-gaya vertikal = G
b.
Komponen horizontal R : RH = Σ gaya-gaya horizontal = Eah HAL.37
c.
Posisi Xr nya RV ditinjau dari titik A dihitung dengan :
MA
= RV . Xr - Rh . a = Σ V . X - ΣH . a = G . X - E ah . a G . X - E ah . a
MA =
MA =
RV
RV
besarnya eksentrisitas RV :
B E =
Xr 2
Gaya - gaya yang bekerja pada permukaan turap ditinjau dari titik beratnya ialah : •
Gaya normal terhadap permukaan :
•
Gaya sejajar terhadap permukaan :
N = RV T = Rh
•
Momen terhadap titik pusat :
M = RV . a Dengan menggunakan gaya - gaya diatas dapat dllakukan pemeriksaan apakah : a. Tegangan - tegangan dalam σ memenuhi persyaratan σ max ≤ σ t, pada permukaan kontak antara pondasi dengan tanah. b.
Sudah cukup angka keamanan terhadap geseran :
vs
=
F
≥ 1,5
T c.
Sudah cukup angka keamanan terhadap guling :
vo
=
MS ≥ 1,5 MD
Apabila ketiga syarat tersebut diatas terpenuhi rencana konstruksi turap dianggap aman terhadap tekanan dan kerusakan.
HAL.38
Dimensi tentative (ancer-ancer ukuran) pada perencanaan dinding penahan :
≥
D ≅ H/6
• Dinding penahan dengan pasangan batu kali
≥ 0,20
≥ ≥
0,4
-
0,7 H
• Dinding penahan dengan beton bertulang
HAL.39
Drainase pada dinding - dinding turap dengan diameter lubang = 2 inci dengan jarak 2 - 8 m2 pada ujung saluran sisi dalam dilapisi dengan lapisan kerikil dan lapisan ijuk.
5. PAGAR DAN PERTAMANAN a.
Pedoman Perencanaan Pagar Pagar yang di gunakan di bandar udara antara lain : n
Untuk pembatas daerah bandar udara ( tinggi ≥ 2.15 m ) . Alternatif pagar adalah sebagai berikut : - Kawat berduri rangka kayu - Kawat berduri rangka besi - Kawat harmonika rangka kayu - Kawat harmonika rangka besi - Wire mesh rangka besi ( tinggi panel 190 cm )
•
Untuk pembatas bangunan ( tinggi ≥ 1,35 m ). Alternatif pagar adalah sebagai berikut : - Pagar wire mesh rangka besi ( tinggi panel 90 cm dan 120 cm ) - Kawat harmonika rangka kayu - Kawat harmonika rangka besi - Pagar profil - Pagar kayu - Pagar tanaman
HAL.40
Untuk pembatasan bangunan khusus, misalnya DPPU ( tinggi = 2.15 m )
n
Alternatif pagar adalah sebagai berikut : - Pagar wire mesh rangka besi - Kawat harmonika rangka kayu - Kawat harmonika rangka besi - Wire mesh rangka besi ( tinggi panel 190 cm )
b.
Pedoman Perencanaan Pertamanan
Landscaping berfungsi sebagai elemen penyejuk, penyegar dan peneduh lingkungan dan juga sebagai elemen barrier terhadap debu dan suara dan pengaruh lain. Unsur-unsur Landscaping terdiri dari : - Tanaman - Batu-batuan asli - Batu-batuan artifisial - Landmark - Lampu taman
Unsur landscaping
dalam suatu area berkisar antara 10 % - 15 % luas area.
Landscaping terdiri dari : -
Landscaping diluar bangunan
-
Landscaping didalam bangunan. Sebagai penyegar dan memperindah penampilan ruangan tertentu.
Yang perlu diperhatikan dalam pekerjaan Landscaping antara lain : •
Pekerjaan tanah. -
Membersihkan lokasi dari alang-alang dan semak belukar sehingga
terlihat
tanah asli. Lokasi tanah dibentuk sesuai dengan yang direncanakan. -
Menentukan jenis pohon yang dibuang dan yang dipertahankan.
-
Menentukan peil tanah setelah itu tebarkan tanah humus yang dicampur dengan pupuk kandang setebal 5 cm.
•
Penanaman pohon tanaman hias / penutup tanah. -
Jenis tanaman yang ditanam diantaranya : Kiara Payung, Glodokan, Tehtehan, Kol Banda, Rumput Gajah dan jenis rumput lainnya. HAL.41
-
Galian lubang tanah. Tanah digali 60 x 60 cm, tanah galian dipisahkan antara lapis atas dan lapis bawah tanah dicampur dengan pupuk kandang dan dicampur pada lapis atas tanah bagian atas sebanyak 20 % dari volume lubang.
-
Pemindahan tanaman dijaga tetap basah dan terlindung dari sinar matahari dan tiupan angin.
Tindakan yang dilakukan setelah tanaman tersebut tumbuh ialah dengan melakukan pemeliharaan terhadap tanaman tersebut , adapun hal yang terpenting dalam pemeliharaan adalah sebagai berikut :
-
Penyiraman Tanaman. Penyiraman secara terus menerus dan teratur sangat diperlukan bagi kelangsungan hidupnya suatu tananam. Penyiraman dilakukan sebanyak 2 ( dua ) kali yaitu pagi dan sore hari, kecuali bila turun hujan maka penyiraman dapat dikurangi. Jangan menyiram terlalu banyak yang dapat menyebabkan genangan air dipermukaan, yang dapat mengakibatkan tanaman menjadi busuk.
-
Pemupukan Tanaman. Untuk mempertahankan kesuburan perlu diberikan pupuk secara periodik
-
Pemangkasan Tanaman. Pemangkasan tanaman dilakukan apabila tanaman telah terlalu tinggi.
-
Penyiangan Tanaman. Dalam hal ini penyiangan dilakukan untuk membersihkan tanaman dari rumput liar yang mengganggu tanaman pokok. Ini dapat dilakukan dengan jalan mencabut atau memotong.
-
Peremajaan Tanaman. Apabila dalam masa pemeliharaan tanaman selama 3 bulan ada tanaman yang mati dan rusak, harus diganti tanaman yang baru.
HAL.42
c.
Sistem Penerangan Jalan Sistem penerangan jalan direncanakan untuk membantu pengendara agar dapat mengamati route, rambu-rambu, marka-marka jalan pada malam hari. Perencanaan ini menggunakan metode penerangan rata-rata pada acces road dengan tingkat penerangan 7 lux – 10 lux. Analisa jumlah lampu dihitung dengan formula : O.n.d E = ----------------------W.s Dimana : E
= tingkat penerangan rata – rata (lux)
O
= Flux cahaya ( lumen )
n
= Efisiensi luminaaire
d
= Panjang jalan ( meter )
W
= Lebar jalan ( meter )
s
= Jarak antar lampu ( meter )
Untuk jalan dengan dua arah mengunakan median penempatan penerangan jalan pada median jalan dan untuk jalan satu jalur penerangannya pada sisi luar jalan.
HAL.43
BAB III AIR BERSIH DAN LIMBAH Perencanaan penataan Bandar Udara perlu dilengkapi dengan : •
Air Bersih
•
Pengolahan Limbah Limbah terdiri dari : −
Limbah Cair
−
Limbah Padat ( Persampahan )
Kriteria dan syarat -syarat •
•
•
1.
Kriteria dan syarat -syarat Air bersih terdiri dari : -
Kualitas air
-
Kualitas air baku
-
Volume kebutuhan per hari
-
Sistem distribusi
-
Pengolahan Air minum
Kriteria dan syarat -syarat limbah cair terdiri dari : -
Sumber limbah
-
Macam limbah
-
Cara pengumpulan , pengangkutan dan penampungan
-
Cara pengolahan
Kriteria dan syarat -syarat limbah padat terdiri dari : -
Sumber limbah
-
Volume yang dihasilkan per hari
-
Cara pengumpulan dan penampungan
-
Cara pemusnahan / penanganan air
AIR BERSIH Sumber air di bandar udara berasal dari :
−
Perusahaan Air Minum ( PAM )
−
Sumur dalam
−
Danau atau sungai
HAL. 44
Untuk sumber air danau dan sungai perlu dilakukan penanganan / pengolahan air secara khusus sehingga diperoleh air yang memenuhi standar pemakaian.
a. Penggolongan pemanfaatan air Penggolongan air dibuat berdasarkan pemanfaatan air dan hubungannya dengan kriteria kualitas air yang diperlukan. Pemanfaatan air digolongkan atas :
−
Golongan A Air bersih yang dapat digunakan sebagai air minum secara langsung tanpa pengolahan terlebih dahulu. Golongan ini sumber airnya harus berkualitas tinggi.
−
Golongan B Air baku yang baik untuk air bersih dan rumah tangga
dan dapat
dimanfaatkan untuk keperluan lainnya, tetapi tidak sesuai untuk golongan A. Untuk keperluan air
baku bagi Perusahaan Air Minum ( PAM ) dengan
mempergunakan instalasi pengolahan dengan kualitas air yang lebih rendah dari golongan A.
−
Golongan C Air yang baik untuk Perikanan dan Peternakan dan dapat dimanfaatkan untuk keperluan lainnya, tetapi tidak sesuai untuk keperluan golongan A atau B. Untuk keperluan perikanan dibutuhkan kualitas air yang lebih sensitip terhadap
unsur tertentu dibandingkan dengan untuk pertanian, tetapi
golongan air untuk peternakan digolongkan sama untuk perikanan.
−
Golongan D Air yang baik untuk pertanian dan dapat dimanfaatkan untuk usaha perkotaan, industri listrik dan lain - lain, tetapi tidak sesuai untuk keperluan golongan A,B dan C. Penggolongan kualitas air harus sesuai dengan guna dan
pemanfaatannya tersebut tidak membatasi penggunaan sumber air
pemanfaatan untuk golongan lain.
HAL. 45
−
Golongan E Air yang tidak sesuai untuk keperluan tersebut diatas dalam golongan A,B,C dan D. Masih banyak sumber air yang belum/tidak dimanfaatkan untuk golongan
A,B,C
dan
D
maka,
industri
dan
pertambangan
dapat
memanfaatkan sumber air tersebut untuk menampung bahan buangannya dengan persyaratan yang paling ringan. Walaupun demikian sumber air tersebut harus dilindungi untuk menjaga kelestarian tempat sumber air tersebut bermuara.
b. Kriteria Kualitas Sumber Air. Kriteria kualitas air digolongkan sesuai dengan golongan pemanfaatan air, yaitu golongan A,B,C,D dan E. Penyusunan kriteria berdasarkan studi perbandingan dari beberapa kriteria dan standar kualitas air yang dilakukan oleh badan - badan pemerintah di Indonesia yang mengacu pada : -
Peraturan Menteri Kesehatan Republik Indonesia Nomor 01/DIRHUKNAS / 1 / 1975, tentang syarat - syarat dan pengawasan kualitas air minum.
-
Peraturan Menteri Kesehatan Republik Indonesia Nomor 173/ Man. Kes. Per/ VVIII / 77, tentang pengawasan pencemaran air dari badan
air untuk
berbagai kegunaan yang berhubungan dengan kesehatan. -
Kriteria Kualitas Air Permukaan oleh Pusat Penelitian Masalah Perkotaan dan Lingkungan.
-
Kriteria kualitas air bagi kehidupan jasad - jasad
perairan terutama ikan,
Direktorat Bina Sumber Hayati, Direktorat Pengairan. -
Informasi kualitas air untuk pertanian, Departemen Pertanian.
Kriteria kualitas air golongan A dikenakan persyaratan yang ketat terutama parameter - parameter yang berhubungan dengan kesehatan manusia seperti logam - logam berat dan zat - zat beracun lainnya.
Kriteria air baku untuk diolah menjadi air bersih (golongan B) lihat tabel III - 1 lebih ringan dari pada peryaratan golongan A, kualitas yang di usulkan masih dapat di olah dengan menggunakan instalasi pengolahan air bersih secara konvensional untuk mengolah air tersebut menjadi golongan A.
HAL. 46
Kriteria air bagi Perikanan peternakan (golongan C ) mempertimbangkan dengan membatasi bahan - bahan yang bersifat racun, yang diambil dari literatur - literatur ilimiah.
Kriteria untuk pertanian, usaha perkotaan, industri, listrik tenaga air, lintas air (golongan D) lihat tabel III - 2, banyak memperhatikan persyaratan air untuk tanaman dengan pertimbangan bahan untuk usaha perkotaan, listrik tenaga air, dan lintas air tidak memerlukan persyaratan yang ketat sehingga dapat menggunakan kriteria air pertanian. Penyusunan kriteria air golongan E yang pemanfaatannya sebagai penampung / penyalur air buangan dapat lebih ringan dari
golongan
yang
lain dengan
memperhatikan segi estetika dan kelestarian sumber air. Sesuai
dengan penerapan
kriteria kualitas air berdasarkan
pemanfaatan
( penggolongan ) , maka penerapan kriteria kualitas air tersebut dapat dilakukan sebagai berikut : •
Kriteria kualitas air ditetapkan sebagai dasar persyaratan
untuk golongan
pemanfaatan air A,B,C,D dan E. Sumber air ditetapkan pemanfaatannya sehingga persyaratan kriteria yang berlaku untuk sumber air tersebut disesuaikan pula dengan golongan A,B,C,D dan E. Dalam hal ini persyaratan kriteria sumber air tidak permanen dan dapat berubah sesuai dengan perkembangan dan pemanfaatannya, sehingga perubahan pemanfaatan sungai tidak memerlukan pembuatan standar yang baru, tetapi cukup merubah kriteria golongan pemanfaatan sumber air tersebut, Berdasarkan pertimbangan tersebut maka cara penetapan ini dianggap paling mungkin dilaksanakan pada saat ini. Standart minimum kebutuhan air bersih di bandar udara yang digunakan adalah golongan B. •
Standart minimum kebutuhan air PK-PPK menggunakan golongan D.
HAL. 47
Tabel III – 1. Kriteria Kualitas Air Bersih GOLONGAN B Air baku yang baik untuk air minum dan rumah tangga dan dapat dimanfaatkan untuk keperluan lainnya, tetapi tidak sesuai untuk Golongan A. Parameter
Fisika Temperatur Residu terlarut Ph Barium Ba beesi total Fe Mangan total Mn Tembaga Cu Seng Zn Crom Crhaksavalen Cr Kadmium Cd Raksa total Hg Timbal Pb Arsen As Selenium Se Sianida Cn Sulvida S Flourida F Clorida Cl Sulfat S04 Amoniak N-NH3 Mitrad N03 Nitrid N02 oksigen terlarut D0 Kebutuhan oksigen Biologi B0D Kebutuhan oksigen Kimia C0D Senyawa aktif biru metilen Fenol Minyak&lemak Carbon Kloroform Ekstra PCB Bakteriologi Caliform group Caliform tinja Radio aktifitas aktifitas B total Strontium-60 radium-226 Pestisida
Satuan
o
C mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l
maksimum yang
maksimum yang
dianjurkan
diperbolehkan
Suhu air normal 500 5-9 0 0,1 0 0 1 0 0 0,0005 0,05 0 0 0 0 200 200 0,01 20 0 6
Suhu air normal 1500 5-9 0,05 1 0,5 1 15 0,05 0,01 0,001 0,1 0,05 0,01 0,05 0 1,5 600 400 0,5 44 0
mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l
Minimum 0,5
Air permukaan Do = 6 air tanah tidak disyaratkan
6
0 0,001 0 0,04 0,04
NPN / 100 ml NPN / 100ml
pCi/l pCi/l pCi/l
keterangan
10 0,5 0,002 0 0,5 0 10000 2000
-
100 2 1
HAL. 48
Tabel III - 2 Kriteria kualitas air untuk PK-PPK dan penyiraman GOLONGAN D Parameter Fisika Temperatur
Satuan
Kadar maximum
Keterangan
°C mg/l
Suhu air normal 1000-2000
Sesuai dengan kondisi setempat 1000 Utk tanaman peka 2000 Utk tanaman yang agak tahan
Residu terlarut
Kimia pH Mangan Tembaga Seng Crom heksavalen Cr Kadmium Cd Raksa total Hg Timbal Pb Arsen As Selenium Se Nikel Ni Cobalt Co Boron B % Na (% garam alkali ) Sodium Absrorptim Ratio 9( SAR ) Radioaktifitas Alkifitas B total
pCi/l
1000*)
Strontiu - 90 Radiu - 226
pCi/l pCi/l
10 3
c.
mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l
6-82 0,2 5 5 0,01 0,005 5 1 0,05 0,5 0,2 1 50 10-18 Aktifitas tanpa adanya Sr-90 dan Ra 226
Kebutuhan Air Bersih Penentuan akan kebutuhan luas bangunan air
di Bandar Udara terutama di
tentukan oleh kebutuhan air untuk penumpang, bangunan operasi,
pemadam
kebakaran ( PK - PPK) dan perumahan dinas pada Bandar udara. Kebutuhan air untuk penumpang, bangunan operasi dan perumahan dinas, air yang digunakan adalah air bersih, sedangkan untuk PKPPK tidak harus bersih. 1) Kebutuhan Air untuk Operasional Bandar Udara. Pemenuhan kebutuhan air untuk operasional bandar udara meliputi : •
Kebutuhan air untuk penumpang = 20 liter / penumpang / hari.
•
Kebutuhan air untuk karyawan bandar udara = 100 liter / karyawan / hari.
•
Jumlah karyawan 1/200 X jumlah penumpang Tahunan .
•
Kebutuhan air untuk Hanggar 5 - 10 m3 / pesawat masuk hanggar / hari ( 1 m3 ~ 100 liter ). HAL. 49
•
Kebocoran dalam distribusi = 20 %.
•
Untuk bandar udara tanpa Hanggar
1,2 x { ( 3 x Σ penumpang tahunan x ) + ( 100 x Σ penumpang tahunan ) } = A liter / hari •
Untuk bandar udara dengan Hanggar. A + 1,2 ( 5 s/d 10 ) x 1000 x pesawat masuk Hanggar = B liter / hari
Debit air yang dibutuhkan untuk operasi bandar udara : •
Untuk bandar udara tanpa hanggar
A / 8 x 60 liter / menit •
Untuk bandar udara dengan Hanggar.
C = b / 8 x 60 liter /menit
Kapasitas Bak Air : •
Untuk Bandar Udara tanpa Hanggar. A / 1000 m3
•
Untuk bandar udara dengan Hanggar. B / 1000 m3
2) Kebutuhan Air Untuk Perumahan Dinas A s umsI •
Kebutuhan air = 150 liter / orang / hari
•
Sebuah rumah dinas dihuni oleh 6 orang
•
Kebocoran dalam distribusi = 20 %
•
Pompa air bekerja selama 8 jam. HAL. 50
Kebutuhan air untuk sebuah rumah dinas. 1,2 x 6 x 150 liter / hari = 1.080 Liter / hari Debit air yang dibutuhkan untuk sebuah rumah dinas. 1.080 Liter / hari = 2,25 Liter / hari 6x60 Kapasitas bak air = Jumlah rumah dinas x 1.080 liter m3 1000
3) Kebutuhan Air Untuk PK - PPK Pemenuhan kebutuhan air untuk PK -PPK meliputi : •
Air untuk PK-PPK tidak perlu air yang dapat diminum
•
Air diperlukan untuk mendapat busa pemadam kebakaran yang dilengkapi dengan bubuk kimia kering atau Holo Carbon atau Co2.
•
Air untuk kebutuhan PK-PPK disediakan dalam suatu bak khusus.
Untuk pengaman, volume bak air dibuat dua kali volume kebutuhan air
( lihat
tabel III - 3 ).
Tabel III - 3 Standart Kebutuhan Air untuk PK-PPK
Kategori
Volume
Bandar Udara
Bak Air
Holokarbon
( CO2 )
Kg
Kg
( M3 ) 2
10
90
80
3
10
135
270
4
10
135
270
5
20
180
360
6
30
225
450
7
-
-
-
8
60
450
900
9
80
450
900
HAL. 51
•
Distribusi air Untuk bandar udara yang tidak mempunyai instlasi dari perubahan air minum (PAM) perlu dibuat jaringan distribusi air tersendiri. alternatif sistem distribusi air:
Alternatif I
Bak Resevoir
Pompa
Menara Air
Distribusi
Alternatif II
Bak Reservoir
pompa
Tangki tekanan hidrofor
Distribus i
Dimensi bak reservoir ± ( 0,2 x Volume kebutuhan air / hari ) •
Pengolahan air minum Bila air bersih akan digunakan pula sebagai air minum maka perlu diolah terlebih dahulu. Cara pengolahan air ini akan berbeda tergantung pada macam sumber airnya .
2. LIMBAH Pengolahan air limbah dan persampahan mengacu kepada kriteria syarat - syarat antara lain : •
Air limbah ( limbah air ) terdiri dari : - Volume limbah / hari - Macam limbah - Cara pengumpulan, pengangkutan dan penampungan - Cara pengolahan
•
Persampahan ( Limbah padat ) terdiri dari : - Sumber penimbunan sampah - Volume yang dihasilkan perhari - Cara pengumpulan, pengukuran dan penampungan -
Penanganan akhir
HAL. 52
a.
Limbah cair Pengertian limbah cair adalah
semua jenis air buangan dari hasil kegiatan
manusia yang berbentuk cair. Berdasarkan sumbernya air limbah terdiri dari :
−
Air limbah domestik Semua air buangan yang berasal dari rumah tangga atau Perkantoran / Terminal
−
Air limbah industri Semua air buangan yang berasal dari industri / pabrik
Pelayanan dan penanganan air limbah dilakukan dengan tiga cara, yaitu :
−
Sistem On Site Pengumpulan dilakukan dilokasi, misalnya dengan dibuatnya septictank
−
Sistem Off Site. Pengumpulan dilakukan pada
suatu lokasi dan diolah agar memenuhi
persyaratan air pemukaan.
−
Sistem kombinasi On Site dan Off Site.
•
Volume penampungan yang dibutuhkan -
Buangan air limbah = 20 liter/ orang
-
Lama pembusukan 3 hari
-
m = Prediksi jumlah manusia yang membuang air.
-
r n = 2 .Angka keamanan.
V = 20 X 3 M X r n
V = Volume penampungan
Sistem penanganan air limbah yaitu melalui proses :
− Pengumpulan n
Sistem riol yaitu : limbah dialirkan menuju penampungan dengan melalui pemipaan.
HAL. 53
n
Sistem Komunal : Petugas mengambil dari tempat-tempat pengumpul individu yang telah disediakan seperti septiktank dengan mengguna truk tanki
− Pengangkutan Untuk pengangkutan air limbah diperlukan alat pengangkutan berupa Truk tanki.
−
Pengumpulan / pengolahan akhir ( waste water treatmen plant ) Fungsi
WWTP adalah memberikan pengangkatan akhir
agar kadar
BOD maupun
COD
mencapai
masalah limbah
batas yang diijinkan untuk
dilepas ke badan air penerima.
Gambar III - 1.
Skematik Penanganan Air Limbah
SUMBER LIMBAH
PENAMPUNG SISTEM
SISTEM PENGANGKUTAN
RIOOLERING KOTA
MOBIL TANKI
PENGUMPULAN
INSTALASI PENGOLAHAN AIR LIMBAH
BY PASS
WATER TREATMENT PLANT
BADAN AIR PENERIMA
HAL. 54
b. Limbah Padat ( Persampahan ) Limbah padat merupakan hasil sampingan kegiatan manusia berbentuk padat yang dianggap tidak berguna. Jenis Sampah di Bandara terdiri dari : −
Sampah organik
−
Sampah kering
−
Sampah logam
−
Sampah bahan logam
−
Sampah abu dan debu
−
Sampah konstruksi
−
Sampah belahan
−
Sampah berbahaya ( B - 3 )
−
Sistem penanganan limbah padat yaitu melalui proses : −
Penampungan •
Penampungan tetap. Berupa
bak
sampah
terbuka
menghambat operasional,
/
tertutup,
penempatannya
tidak
letak bak tersebut minimal 200 m dari
bangunan utama. •
Penampungan tidak tetap, Berupa kantong plastik dengan penutup, keranjang dll. Penempatannya, cepat, mudah dan higienis.
−
Pengumpulan •
Sistim individu
: petugas mengambil dari sumber sampah.
•
Sistim Komunal
: Petugas
mengambil dari tempat yang telah
disediakan / ditentukan.
−
Proses Penanganan Kembali Merupakan proses pemisahan sampah, dimana sampah tersebut dapat didaur ulang kembali.
−
Pengangkutan Alat
pengungkut
pembuangan
sampah
dari
daerah
pelayanan
sampah
tempat
akhir bisa berupa:
- Truk terbuka - Dump truk -
Pick up HAL. 55
Gambar III - 2. Skematik penanganan sampah SUMBER TIMBUNAN SAMPAH
PENYIMPANAN PENAMPUNGAN
PENGUMPULAN
PROSES DAN PENANGANAN KEMBALI 1 ( Daur ulang )
PROSES DAN PENANGANAN KEMBALI 2 ( Daur ulang )
PEMBUANGAN AKHIR
HAL. 56
GAMBAR III - 3. SKEMA PENANGANAN AIR KOTOR BANDARA
Pesawat
BIN
Angkutan pembuang
Bangunan Terminal
Bangunan penunjang
Septicktank
Perumahan
Instalasi pengolahan air limbah WTP
Badan air penerima
Truck tanki khusus
Bengkel/Hanggar
SUMBER LIMBAH
Truck Tanki
RIOOLERING
PENGUMPULAN
PENGANGKUTAN
PENGOLAHAN
HAL. 57
DAFTAR PUSTAKA 1. Proyek Pengembangan Fasilitas Pelabuhan Udara dan Keselamatan Penerbangan, “Pedoman Standarisasi Perencanaan Bangunan”, Direktorat Teknik Bandar Udara, Jakarta 1985/1986. 2. Kepala Sub Direktorat Bangunan dan Prasarana Sisi Darat, “Presentasi dalam rangka Konsultasi Teknik Kebandar Udaraan”, Direktorat Teknik Bandar Udara - Departemen Perhubungan , Jakarta 23 Maret 1995. 3. Direktorat Teknik Bandar Udara, “ Final Report Standarisasi Persyaratan Teknis Fasilitas Bandar Udara”, Departemen Perhubungan. 4. Wiratman & Associates “Final Report RTT Fasilitas Terminal untuk Bandar Udara Wolter Monginsidi Kendari/ Sulawesi Tengah”, Jakarta ,1997.
DAFTAR ISI
Halaman DAFTAR ISI DAFTAR TABEL DAFTAR GAMBAR
BAB I
TERMINAL KARGO
BAB II
1.
Pengertian
1
2.
Fungsi
2
3.
Jenis
2
RENCANA TAPAK TERMINAL KARGO
BAB III
1.
Tata Letak Terminal
4
2.
Konsep Bentuk Bangunan Terminal
7
DASAR-DASAR PERENCANAAN TERMINAL KARGO
BAB IV
1.
Persyaratan Keselamatan Penerbangan
9
2.
Konsep Tata Ruang
10
3.
Sistem Operasi
12
FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI TERMINAL KARGO 1.
Apron Terminal Kargo
2.
Fasilitas Dasar di Dalam Terminal
17
3.
Aksesibilitas
19
4.
Parkir
20
5.
Fasilitas Kontrol Pemerintahan
21
6.
Persyaratan Bangunan
22
16
BAB V
KEBUTUHAN LUAS TERMINAL KARGO
DAFTAR PUSTAKA
24
BAB I TERMINAL KARGO 1.
PENGERTIAN
Terminal Kargo adalah salah satu fasilitas pokok pelayanan di dalam bandar udara yang bertujuan untuk kelancaran proses kargo baik keluar maupun kedalam dan memenuhi persyaratan keamanan dan keselamatan penerbangan.
Perencanaan terminal kargo, saat ini maupun untuk perencanaan dimasa yang akan datang, harus didasarkan pada prakiraan permintaan jasa angkutan kargo udara yang akurat.
Terminal kargo harus direncanakan bersama-sama terminal penumpang dengan memperhatikan karakteristik operasional dan kebutuhannya untuk mencapai hasil yang optimum. Prioritas pembangunan dan perletakkan diberikan kepada terminal yang mempunyai lalulintas penerbangan - volume yang tinggi dan sesuai dengan tujuan pembangunan bandar udara tersebut (untuk pelayanan kargo dan / atau pelayanan penumpang).
Kemampuan adaptasi dan ekpansi dari terminal kargo menjadi hal penting yang perlu diperhatikan, untuk mengantisipasi peningkatan lalu lintas kargo yang cepat, penemuan pesawat berkapasitas besar (yang dapat menampung unit kargo ukuran besar dalam jumlah yang banyak),
dan perkembangan metode penanganan kargo, termasuk
penggunaan kontainer dan peralatan otomatik.
Terminal Kargo
direncanakan
berdasarkan
konsep perencanaan sirkulasi, seperti
halnya perencanaan terminal penumpang. Konsep sirkulasi pada terminal kargo lebih sederhana, karena sebagian besar dari jenis kargo merupakan benda tak bergerak. Bagi kargo-hidup
yang
berupa
binatang
atau
tumbuhan,
penangananya
harus
mempertimbangkan faktor-faktor fisiologis dan lingkungan, agar kargo-hidup ini dapat terawat dengan baik.
]
2.
FUNGSI Fungsi terminal kargo adalah untuk memproses pengiriman dan penerimaan muatan udara,
domestik maupun internasional, agar memenuhi
persyaratan keselamatan
penerbangan dan persyaratan lain yang ditentukan, dan alih moda transportasi dari moda darat menjadi udara atau sebaliknya.
3. JENIS Berdasarkan jenis barang yang diproses, secara sederhana Terminal kargo dapat dibedakan menjadi dua jenis, yaitu : −
Terminal Barang (Freight terminal)
−
Terminal Pos (Airmail terminal)
Didalam pelaksanaannnya, kedua terminal kargo
tersebut diatas dapat dikelola dan
mempunyai konfigurasi penggunaan seperti dibawah ini, yaitu : −
Pengelolaan •
Terminal kargo yang dikelola oleh Ekspedisi Muatan Pesawat Udara (EMPU) Sistem sirkulasi pada terminal kargo ini sangat sederhana. Didalam bangunan terminal kargo terjadi proses pemeriksaan, penyortiran dan penyimpanan barang yang dilakukan langsung oleh pihak EMPU
atau perusahaan penerbangan.
Bentuk pengelolaan model ini paling banyak diadopsi/digunakan pada Terminal kargo di Indonesia. •
Terminal kargo yang dikelola oleh pengelola Bandara atau dapat bekerjasama dengan swasta. Sistem sirkulasi pada jenis terminal kargo ini lebih panjang, dimana EMPU tidak langsung menangani proses pemeriksaan, penyortiran
dan penyimpanan
barang. EMPU hanya melayani penerimaan dan/atau pengeluaran barang di sisi darat, sedangkan proses di sisi udara dilakukan oleh pengelola terminal kargo atau perusahaan penerbangan. Untuk memudahkan pengoperasian model pengelolaan ini, bangunan yang melayani disisi darat dan terpisah secara fisik.
sisi udara dibuat
−
Konfigurasi penggunaan •
Terminal kargo dengan pengguna tunggal. Terminal kargo jenis ini hanya mengakomodasi satu pemakai saja, baik untuk kargo Internasional maupun kargo domestik. Secara fisik, pengembangan terminal ini akan lebih mudah karena tidak memerlukan ijin dari pemakai lain.
•
Terminal kargo dengan pengguna ganda / majemuk. Terminal kargo jenis ini dapat mengakomodasi sejumlah pemakai , baik untuk penanganan kargo internasional maupun kargo domestik. Untuk mengantisipasi dan mengakomodasi perkembangan dimasa datang biasanya pengguna yang terbesar ditempatkan pada bagian paling pinggir. Hal ini akan memudahkan pengembangan secara fisik terminal sesuai dengan kebutuhan.
BAB I I RENCANA TAPAK TERMINAL KARGO 1.
TATA LETAK TERMINAL KARGO Dalam merencanakan tata letak terminal kargo, ada beberapa faktor yang harus dipertimbangkan sebagai berikut : −
Kompabilitas Terminal kargo harus mempunyai kesesuaian dengan dengan fasilitas-fasilitas lain yang terdapat di dalam rencana induk
bandar udara. Apabila dalam peramalan
angkutan kargo menunjukkan informasi bahwa mayoritas kargo akan lebih banyak diangkut oleh pesawat penumpang,
maka
letak terminal kargo harus
memperhatikan dan mempertimbangkan kaitannya dengan terminal penumpang, untuk memudahkan pergerakan kargo diantara apron terminal penumpang dengan apron terminal kargo −
Fleksibilitas dan Ekspansibilitas Lokasi harus dapat menampung perkembangan volume kargo, pengembangan fisik bangunan terminal kargo, fasilitas yang diperlukan untuk sistem penanganan kargo terbaru, dan melayani semua jenis pesawat kargo yang beroperasi pada saat ini maupun jenis terbaru dalam rentang waktu sedikitnya 20 tahun.
−
Aksesibilitas Lokasi terminal Kargo harus mudah dicapai dari jalur tranportasi eksisting maupun jalur transportasi dimasa yang akan datang. Selain itu, jarak antara terminal kargo dan terminal penumpang untuk pesawat melakukan taxiing harus sedekat mungkin. Diantara kedua terminal tersebut juga harus disediakan akses, yang akan lebih baik apabila akses tersebut diperuntukkan khusus untuk kendaraan bandar udara.
−
Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) Bangunan Terminal dan apron Kargo diletakkan sedemikian rupa sehingga tidak melebihi / melanggar
batas KKOP (1 : 7, Transitional Surface) dan tidak
mengganggu pengoperasian peralatan elektronik dan / atau alat bantu navigasi.
−
Cuaca / Iklim Letak terminal Kargo harus mempertimbangkan cuaca dan iklim setempat terutama arah angin pada saat kondisi cuaca paling buruk untuk menghindari kemungkinan terganggunya kegiatan penurunan / pemuatan kargo di terminal maupun area apron.
Untuk memperjelas uraian mengenai tata letak terminal kargo, dibawah ini dapat dilihat beberapa ilustrasi Bandar udara sederhana dimana di dalamnya terdapat fungsi terminal (kargo dan penumpang) dan fungsi penunjang lainnya yang diletakkan dengan memperhatikan kaitan fungsinya dalam beberapa tahapan pengembangan.
jumlah penumpang / tahun : 10.001 - 25.000 penumpang luas terminal : 120 m2 Kapasitas apron : 3 DHC 6
jumlah penumpang / tahun : 25.001 - 50.000 penumpang luas terminal : 240 m2 Kapasitas apron : 3 DHC 6
jumlah penumpang / tahun : 50.001 - 100.000 penumpang luas terminal : 240 m2 Kapasitas apron : 3 DHC 6 / 2 DHC 6 1 F-28 / 2 F - 28
2.
KONSEP BENTUK BANGUNAN TERMINAL KARGO Bangunan terminal kargo sebaiknya dibangun berdasarkan sistem modular untuk memudahkan pengembangan bangunan. Modul tersebut harus mempertimbangkan sistem operasi dan sistem penyimpanan yang akan digunakan. Bagian depan bangunan (tranverse lay out)) yang menghadap sisi darat harus mempunyai lebar dan pintu masuk yang cukup untuk melayani proses dok truk / kendaraan pengangkut lainnya, selain itu juga mempunyai area yang cukup untuk menjamin terlaksananya pemrosesan dan penyimpanan kargo. Kedalaman bangunan (depth lay out) harus didesain sependek mungkin, tetapi cukup luas untuk menjalankan fungsi
/ proses kargo dan tetap menyediakan kemudahan
pergerakan dari sisi darat ke sisi udara dan sebaliknya. Dibawah ini dapat dilihat gambaran sederhana (tampak atas, potongan ) dari konsep tersebut diatas :
gambar II. 1 (tampak atas konsep bentuk bangunan terminal kargo)
gambar II. 2 (potongan konsep bentuk bangunan terminal kargo)
BAB III DASAR-DASAR PERENCANAAN TERMINAL KARGO 1.
PERSYARATAN KESELAMATAN DAN KEAMANAN PENERBANGAN
Terminal kargo mempunyai aktifitas yang cukup tinggi. Tingginya aktivitas ini meningkatkan resiko terjadinya perbuatan illegal, seperti masuk tanpa ijin, pencurian/pemindahan barang tanpa ijin dan lainya,
yang secara langsung
berpengaruh pada keselamatan penerbangan. Secara umum keamanan yang berkaitan dengan kargo meliputi tiga daerah pengamanan, yaitu : − Lingkungan terminal kargo Yang dimaksud dengan lingkungan adalah daerah diluar bangunan terminal kargo, baik sisi darat maupun sisi udara. Sebagai contoh adalah lahan parkir dan apron. Keamanan di lingkungan ini pada dasarnya telah menjadi bagian dari sistem keamanan Bandar Udara secara keseluruhan. − Terminal kargo Hal yang menjadi perhatian adalah kendaraan pengangkut / bukan pengangkut dan personel yang bergerak keluar dan masuk terminal.
− Kargo Selain kedua hal tersebut diatas, yang juga penting adalah keamanan kargo itu sendiri yang berkaitan dengan prosedur dan teknis pemeriksaan, sistem labeling dan pengepakan (sesuai dengan jenis kargo yang diangkut).
Dalam implementasi hal tersebut diatas, sedikitnya ada dua faktor yang perlu diperhatikan, yaitu yang berkaitan dengan prosedur dan sistem / alat. − Prosedur •
Identifikasi Semua personel yang memiliki akses masuk kedalam terminal kargo karus didentifikasi dan dilengkapi dengan tanda pengenal (security pass)
•
Keamanan dari pintu dan jendela
Alarm harus dipasang pada tiap pintu / jendela, dan akan memberi peringatan apabila pintu / jendela dibiarkan terbuka. Apabila pintu atau jendela harus dibiarkan dalam keadaan terbuka maka perlu dilengkapi dengan teralis.
•
Kontrol akses Penjaga keamanan harus memeriksa semua orang yang keluar-masuk kedalam terminal. Pejalan kaki tidak diperbolehkan untuk menggunakan akses kendaraan. Semua kendaraan dan personel yang melewati pintu (entry point) harus diperiksa oleh petugas keamanan.
− Sistem dan alat •
Penggunaan pagar dan penjaga
•
Pemasangan alat yang dapat mendeteksi aksi masuk tanpa ijin
•
Pemasangan lampu
•
Penggunaan alat deteksi X-Ray
•
Penggunaan alat deteksi metal
•
Penggunaan alat deteksi bahan peledak/ berbahaya
untuk Terminal kargo dengan volume dan utilisasi yang tinggi (high utilization) perlu ditambahkan : •
Pengadaan ruang bertekanan untuk mencegah bahan peledak yang diaktifkan oleh picu bertekanan.
•
Pengadaan ruang bawah tanah untuk mengisolasi kargo yang dicurigai memuat bahan peledak.
•
Pengadaan alat keamanan kantor Ditujukan untuk mengamankan data, manual operasi dan peta atau dokumen penting lain dan rahasia yang berada di ruang kantor.
2.
KONSEP TATA RUANG
Agar dapat beroperasi sesuai dengan fungsinya, terminal kargo mempunyai konsep ruang sebagai berikut : − Ruang konversi (peralihan dan pertukaran).
Ruang ini berfungsi menampung pertukaran moda, dari sisi darat ke sisi udara atau sebaliknya dalam rangka penanganan kargo. Untuk memudahkan penanganan, paket barang dengan ukuran kecil dikumpulkan kedalam satuan yang lebih besar, seperti pallet atau kontainer. − Ruang penyortiran. Didalam ruang ini terjadi proses penyortiran yaitu pemisahan muatan-muatan kargo dengan tujuan yang berbeda dan menyatukannya untuk tujuan tertentu. − Ruang penyimpanan. Ruang ini berfungsi untuk keperluan penyimpanan kargo yang mempunyai waktu simpan (dwell time) maksimal, biasanya, dua hari. Selain fasilitas simpan sementara tersebut, terminal kargo juga mempunyai fasilitas penyimpanan khusus yang diperuntukkan
untuk barang-barang berharga,
barang-barang yang berbahaya (B3) dan lainnya. − Ruang pemeriksaan. Ruang ini digunakan untuk menampung fungsi pemeriksaan. Hal ini dilakukan karena adanya pemindahan barang kargo dari moda transportasi darat ke moda tansportasi udara atau sebaliknya dan kelengkapan administrasi yang terkait dengan fungsi pemerintahan, seperti bea dan cukai.
Dibawah ini dapat dilihat sebuah contoh sederhana denah terminal yang mencerminkan konsep tata ruang seperti yang tersebut diatas.
gambar III.1 (contoh
3.
tampak atas konsep tata ruang bangunan terminal kargo)
SISTEM OPERASI
Seperti pada bangunan terminal penumpang, fasilitas kargo harus direncanakan secara sistematis. Semua operasi penanganan Kargo harus dilihat sebagai satu sistem,
yang dimulai dari apron kargo, terminal kargo sampai ke jalan raya
utama.
Untuk mendapatkan hasil yang optimal perencanaan terminal kargo sedikitnya harus memperhatikan 2 konsep dasar perencanaan, yaitu : − Sistem sirkulasi kargo •
Tempat proses pemuatan / penurunan kargo antara pesawat terbang kargo dan pesawat terbang kombinasi (penumpang dan kargo)
harus
dipisahkan. •
Sirkulasi kargo dari pesawat ke terminal kargo dan sebaliknya, harus lancar dan melalui rute terpendek. Selain itu akses menuju terminal kargo, baik dari apron maupun sisi darat, harus langsung dan nyaman.
•
Halangan yang bersifat fisik diantara area proses ekspor dan impor sedapat
mungkin
dihindari
agar
bangunan
kargo,
terutama
area
penyimpanan, dapat digunakan secara optimum. •
Tersedianya ruang yang memadai diantara parkir truk dan bangunan terminal
kargo
dan
diantara
pesawat
dan
terminal
kargo
untuk
menampung/penanganan kontainer / pallet berukuran besar − Sistem penanganan kargo •
Kargo harus ditangani dalam unit yang terbesar, dengan cara yang paling cepat, paling aman dan paling ekonomis.
•
Menggunakan alat mekanik untuk mempertinggi efisiensi dan efektifitas.
•
Sistem penanganan kargo harus terintegrasi dengan dokumen yang berkaitan dengan kontrol dan prosedur.
•
Sistem penanganan kargo harus didesain sedemikian rupa agar dapat memaksimumkan penggunaan dan pengoperasian alat.
•
Alat
pemuatan/penurunan barang yang tidak sering digunakan harus
mempunyai harga yang murah •
Sirkulasi kargo sedapat mungkin dapat berjalan dengan lancar agar ekonomis
•
Sistem penyimpanan harus dapat memaksimumkan penggunaan ruang dan memudahkan penyimpanan dan pengambilan kargo.
Selain kedua konsep diatas, perlu juga untuk diketahui sirkulasi lainnya yang berkaitan erat dengan kargo yaitu alur dokumen yang merupakan kelengkapan administrasi kargo dan alur / sirkulasi dari kargo itu sendiri. Alur dokumen, yang dikirim / bersirkulasi diantara ruang pemrosesan dan ruang administrasi dari terminal kargo, akan mempengaruhi bentuk terminal. Walaupun alur dokumen ini tidak harus bersamaan dengan sirkulasi kargo, kargo harus tetap dapat diawasi dan dikontrol. Dibawah ini dapat dilihat alur tipikal dokumen dan barang. Alur tipikal dokumen dan barang - keberangkatan (ekspor) No
Dokumen
Tugas
Kargo
1.
Surat instruksi / Deklarasi ekspor
SHIPPER
kepada agen pengiriman / EMPU atau ke daerah penerimaan gudang perusahaan penerbangan
2.
3.
Penerbitan AWB / pengisian lengkap deklarasi
AGEN/
ekspor.
AIRLINE
pemeriksaan berat, pengepakan dan labelling.
Pemeriksaan contoh barang terhadap
BEA CUKAI/
Pengambilan contoh barang untk diperiksa pada
deklarasi ekspor.
AGEN/
daerah pemeriksaan bea cukai.
AIRLINE
4.
Pemeriksaan akhir kelengkapan isi AWB dan
AIRLINE
distribusi salinan AWB.
5.
Doumen pelepasan akhir/ pengisian manifest /
tujuan penerbangan.
AIRLINE
distribusi salinan
6.
Pengepakkan di daerah gudang sesuai dengan
pemuatan kargo ke carts/ pallet sesuai dengan daftar pemuatan
Persiapan dokumen penerbangan
AIRLINE/
pemuatan kedalam pesawat dibawah
(AWB/salinan manifest)
BEA CUKAI
pengawasan bea cukai. (load check)
−
untuk bea cukai
−
untuk barang yang dinaikkan
Alur tipikal dokumen dan barang - kedatangan (impor) No Dokumen
Tugas
Kargo
1.
AIRLINE
Dimasukkan kedalam area penerimaan berikat
Pembuatan dokumen Surat Muatan Udara (SMU) (Air Way Bill {AWB} /Manifest) kepada
(bonded area)
kantor kargo
Pemeriksaan jumlah
Pengecekan kelengkapan dokumen
2.
Pemilahan dan distribusi AWB dan salinan
AIRLINE
impor dan kargo tranfer
manifest
3.
4.
Penerbitan transfer manifest / Dokumen
AIRLINE /
Pemindahan kargo ke tempat penyimpanan
kepabeanan (in-bond doc dan lainnya)
BEA CUKAI
sesuai dokumen
Pengisian lengkap AWB dengan keterangan
AIRLINE /
pemeriksaan kecocokan antara barang impor
nama airline, nomer penerbangan dan tanggal
BEA CUKAI
dengan isi dokumen AWB / Copy load list / Customs list .
pengiriman.
5.
6.
Pembongkaran dan pemisahan antara kargo
Pemisahan dokumen AWB untuk diproses
AIRLINE
Penyimpanan / pengepakan di kawasan berikat
(untuk brokers / Special cargo dan lainnya).
sesuai dengan consignee dan jenis kargo ( kargo
Pemberitahuan kepada consignee /
khusus / barang mudah busuk / barang yang
pengiriman dokumen AWB kepada brokers.
memerlukan pendingin dan lainnya).
Pengisian dokumen pemerikasaan contoh barang oleh Bea cukai.
BROKER/
Pengambilan contoh barang untuk dibawa ke
AIRLINE/
daerah pemeriksaan.
BEA CUKAI
7.
Pembuatan dokumen pelepasan untuk
AIRLINE/
Pengambilan barang dari kawasan berikat ke
pengiriman.
BEA CUKAI
daerah bebas oleh consignee dibawah pengawasan bea cukai
Sirkulasi kargo dapat dilakukan secara otomatik maupun manual. Ketersediaan tenaga kerja dan biaya, variasi ukuran dan berat dari kontainer akan menentukan cara penanganan dan sistem penyimpanan. Perbandingan antara kargo ekspor dan impor,
dan
jumlah persen dari kargo internasional akan menentukan
persyaratan penyimpanan.
Dibawah ini dapat dilihat skema dari aliran yang terjadi pada bangunan terminal kargo :
Pintu keluar ekspor pesawat penumpang
Pintu keluar ekspor pesawat kargo
Pintu masuk impor pesawat penumpang
Jalur tranfer
Area Pengiriman
Persiapan penerbangan kargo pesawat penumpang
Persiapan untuk penerbangan dan penyimpanan sementara
Area penyimpanan check in sementara
Persiapan penerbangan kargo pesawat kargo
Pemilahan kargo dan check in
penyimpanan kargo yang masuk
Jalur koneksi kargo menuju area persiapan penerbangan
Penimbangan Pengukuran Pelabelan
Pemeriksaan Bea dan cukai
jalur interline menuju area penyimpanan
Pemeriksaan Penghitungan Identifikasi
Penerimaan kargo
Pintu masuk impor peswat kargo
Penerimaan interline
Pengiriman interline
Penyimpanan sebelum pengiriman domestik Pengiriman domestik
Penyimpanan kargo yang telah diperiksa
Pengiriman kargo yang telah diperiksa
Pintu masuk Ekspor
Kargo dengan pelayanan khusus
Pintu keluar Impor
gambar III. 2 (alur dokumen didalam terminal katgo)
BAB IV FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI TERMINAL KARGO 1.
APRON TERMINAL KARGO Sesuai dengan bahasan pada bab sebelumnya, apron kargo ini diperlukan apabila volume dan tingkat pergerakan (turn-over) kargo sangat tinggi. Untuk pelayanan kargo dengan volume dan pergerakan yang sedang / rendah, biasanya mempergunakan apron terminal penumpang. Secara umum, semua persyaratan dan ketentuan tentang apron harus digunakan pada apron kargo ini, karena pada prinsipnya tidak banyak perbedaan antara apron terminal kargo dengan apron lainnya, sebagai contoh apron terminal penumpang. Akan tetapi ada beberapa hal yang perlu diperhatikan agar apron tersebut dapat digunakan secara maksimal bersama dengan terminal kargo. Cara parkir pesawat menghadap kedepan (nose-in) ataupun menghadap kebelakang (tail-in) yang dilengkapi dengan sistem pemuatan mekanikal terpasang/tetap akan meminimalkan ukuran apron kargo. Metoda pemuatan kargo yang membutuhkan banyak alat di area apron akan memperbesar ukuran yang diperlukan untuk parkir pesawat (aircraft -stand). Untuk keperluan penanganan pelayanan pesawat di darat, harus disediakan ruang yang cukup untuk menampung peralaan yang digunakan. Apabila penanganan muatan dan penanganan perawatan pesawat (ground-handling) dilakukan bersama-sama, sangat penting untuk meminimumkan jumlah peralatan yang beroperasi di-apron. Hal ini dilakukan agar dapat tetap mempertahankan luas apron yang optimum
dan
memaksimalkan jumlah pesawat yang dapat di parkir dekat dengan terminal kargo. Apron kargo harus merupakan bagian dari terminal kargo, agar dapat berfungsi dengan efisien. Pemuatan/penurunan barang akan lebih baik apabila dilakukan tepat di depan terminal kargo, selain itu perlu disediakan lahan yang memungkinan apron tersebut diperluas dimasa datang untuk mengantisipasi beroperasinya pesawat dengan ukuran yang lebih besar dengan karakteristik yang berbeda. Tata letak apron dan analisis sistem penanganan kargo harus mempertimbangkan hal yang tersebut dibawah ini : −
Jenis pesawat yang dipergunakan di dalam prakiraan kebutuhan jasa angkutan kargo (forecast).
−
waktu penanganan yang diperlukan di darat oleh perusahaan penerbangan.
−
jadwal keberangkatan pesawat.
−
pertimbangan perusahaan penerbangan terhadap modal peralatan dan upah tenaga kerja.
−
tenaga kerja dan lahan yang tersedia.
Dari pengalaman negara lain dapat diambil rata-rata luas yang diperlukan ssebagai berikut : •
± 2400 m2 / pesawat berbadan kecil (narrow body)
•
± 5000 m2 - 6500 m2 / pesawat berbadan lebar (wide body)
sebagai pendekatan perancangan (planning factor) dapat digunakan luasan sebesar ± 4000 m2 / pesawat
2.
FASILITAS POKOK DI DALAM TERMINAL
Dibawah ini terdapat beberapa fasilitas dasar di dalam terminal kargo : −
Ruang fungsional dan / atau operasional (konversi / sortir/ periksa) •
Area yang dialokasikan
bagi
pemisahan untuk pengiriman kedalam (impor)
harus dapat diakses dari/menuju ruang perakitan untuk pengiriman keluar (ekspor) (akses ini ditujukan untuk mengakomodasi
pergerakan antar
pengiriman impor-ekspor). •
Ruangan yang mencukupi untuk kegiatan presentasi, pembukaan dan pengecekan bagi kepentingan bea cukai kargo udara.
•
Ruangan yang cukup dan dekat dengan area pengiriman akhir, untuk pengepakan barang kembali kargo udara setelah pemeriksaan bea cukai.
•
Area gudang yang memadai, pada kawasan berikat maupun tidak, yang terdiri atas area untuk persiapan sebelum pengiriman atau bongkar-muat dari pesawat yang datang, termasuk penanganan pallets atau barang yang disatukan.
• −
Area dan fasilitas untuk menimbang kargo.
Fasilitas penyimpanan •
Ruang pendingin (Cold storage)
•
Ruang yang diperlukan untuk tempat alat penyimpanan dengan suhu rendah seperti vaksin, bahan makanan atau sistem pendinginan lain yang diperlukan oleh perusahaan penerbangan
•
Ruang brankas (Vault)
•
Ruang peyimpanan bagi barang berharga seperti emas batangan, permata dan lainnya
•
Ruang penyimpanan bagi jasad manusia
•
karena adanya fasilitas ini, maka bangunan terminal kargo harus dilengkapi dengan prosedur dan sarana pendukung untuk mengantisipasi adanya upcara penjemputan bagi jenazah , sehingga tidak mengganggu kegiatan pengiriman dan penerimaan kargo.
•
Akomodasi dan ruang sementara yang didesain khusus untuk menangani kargohidup (live -stock)
• −
Ruang penyimpanan untuk barang yang berbahaya
Kantor dan pendukungnya •
Ruang penerimaan bagi pelayanan masyarakat umum.
•
Kantor bagi petugas yang berwenang untuk melakukan kontrol, sesuai dengan yang dibutuhkan.
•
Tempat yang cukup untuk fungsi manajemen, akunting, pengolahan data, pengambilan data dan kebutuhan keamanan.
−
•
Ruang penyimpanan bagi pesawat dan alat pendukungnya di daerah yang aman.
•
Ruang bagi awak pesawat udara, termasuk untuk kebutuhan MCK.
Area penyimpanan •
Tempat untuk meyimpan pallets atau kontainer yang kosong dan lain sebagainya
•
Parkir dan tempat penyimpanan bagi alat pemuatan dan alat lainnya.
•
Ruang kerja untuk alat penanganan kargo termasuk fasilitas untuk mengisi ulang baterai.
Desain dan kontruksi dari bangunan terminal maupun apron kargo harus dapat memberikan keamanan maksimum (lihat Bab III A. ) bagi kargo dari perampokan, pencurian ataupun pemindahan tanpa ijin. Hal yang sama berlaku untuk pemasangan alat mekanik dan peralatan elektronik yang sesuai dengan prosedur keamanan kargo terbaru.
3.
AKSESIBILITAS
Di dalam perencanaan sistem jalan raya yang berhubungan dengan kompleks terminal kargo, perlu diperhatikan hal-hal sebagai berikut :
−
sistem jalan harus dapat menampung seluruh kegiatan dari terminal (pengiriman maupun pengambilan) pada saat jam sibuk termasuk pengguna lainnya. Apabila volume kargo udara diperkirakan akan padat, maka akses untuk kendaraan barang harus dipisahkan dari akses kendaraan bagi penumpang.
−
jalan mempunyai kekuatan, tinggi dan lebar bebas yang cukup untuk digunakan oleh kendaraan pengangkut barang yang beroperasi saat ini maupun dimasa yang akan datang.Jalan sedikitnya mempunyai dua jalur dengan lebar minimal 10 meter.
−
Seluruh pola lalu lintas harus di pelajari dan diatur agar untuk memudahkan akses dari jalan raya utama ke dalam lingkungan bandar udara.
−
Jalan yang menghubungkan antara terminal kargo dan penumpang
tidak boleh
mengganggu jalan servis (service road)
−
Sistem jalan harus mempunyai kemampuan untuk dikembangkan sesuai dengan prakiraan perkembangan lalulintas dan volume kargo udara.
Bagi kepentingan perusahaan penerbangan atau kendaraan komersial perlu disediakan sebuah akses yang menghubungkan apron terminal kargo dengan jalan raya umum secara langsung (by pass acces).
Selain hal tersebut diatas, perlu diberikan perhatian bagi kendaraan yang beroperasi di sisi udara seperti yang dituliskan dibawah ini.
−
Disediakannya jaringan jalan antara terminal perawatan dengan terminal kargo yang digunakan khusus untuk kendaraan servis bandar udara. Jaringan jalan ini harus mampu untuk menampung kebutuhan operasi
peralatan pengangkut kontainer
antara terminal kargo dengan parkir pesawat yang mempunyai kapasitas besar / tinggi.
−
Konstruksi yang kuat, ketinggian bebas yang cukup, dan jarak putar bebas yang memadai untuk menampung kendaraan servis jalan dan peralatan penunjang landasan, termasuk kendaraan pemandu pesawat.
−
Adanya jarak aman bagi personil, peralatan dan kendaraan dari semburan jet akibat pergerakan pesawat di landas pacu (run way), taxi-way atau area lainnya.
sebagai pendekatan perancangan dapat berikut :
digunakan data dimensi / ukuran sebagai
−
lebar jalan minimum 10 meter atau lebih baik 12 meter untuk memungkinkan pallets ukuran besar atau kendaraan transfer ULD (ULD tranfer vehicle) berpapasan.
−
Perkerasan jalan yang dapat menampung hingga 1500kPA (15 bar) untuk beban setempat dan sedikitnya mampu menahan tekanan gandar kendaraan hingga 10.000 Kg (10 ton).
−
Kemiringan jalan pada setiap bagian tidak lebih dari 4%.
−
Setiap tikungan harus mampu menampung putaran dengan radius ± 20 meter .
−
Persilangan jalan sedapat mungkin dilengkapi dengan sinyal STOP.
−
Bahu jalan harus mempunyai kekuatan yang cukup memadai dan mempunyai lebar sedikitnya 3 meter untuk memberikan tempat pada kendaraan yang kesulitan untuk menepi sehingga tidak mengggangu lalu lintas.
4.
PARKIR
Parkir terminal kargo yang berada pada sisi darat harus mempunyai kapasitas yang cukup agar terminal kargo dapat berfungsi secara efisien dan efektif. Tata letak dan konfigurasi parkir ini harus dapat mengantisipasi kebutuhan parkir sesuai
dengan
perkembangan volume kargo. Parkir terminal kargo dibagi menjadi 2 kategori , yaitu parkir operasional bagi kendaraan yang mengambil dan mengirim kargo, dan parkir karyawan yang sebaiknya diletakkan sedekat mungkin dengan area kerja.
−
Parkir operasional tersebut dibagi lagi menjadi tiga , yaitu : •
Parkir untuk pengambilan dan pengiriman
Area ini diperuntukkan bagi kegiatan pemuatan dan penurunan barang di sisi darat. Area ini dijaga agar tetap tersedia tempat bagi kendaraan yang akan melakukan pergerakan (manuver) maupun kendaraan yang sedang melakukan proses pemuatan maupun penurunan kargo. Jarak dengan terminal kargo yang diperuntukkan bagi kegiatan manuver ini sangat tergantung dari jenis kendaraan yang beroperasi. Dari beberapa kasus, jarak minimum adalah 30 meter.
•
Parkir tunggu
Parkir ini diperuntukkan bagi kendaraan yang menunggu giliran untuk menaikkan atau menurunkan muatan. Lokasi parkir ini sebaiknya dekat / berada disekitar tempat untuk pemuatan / penurunan terminal kargo.
•
Parkir servis Parkir ini diperuntukkan bagi para agen, broker, pegawai pemerintahan dan diletakkan disekitar terminal kargo.
−
Parkir karyawan Parkir yang diperuntukkan bagi karyawan dan diletakkan dekat dengan tempat kerja. Sebagai pendekatan perancangan dapat digunakan data dimensi / ukuran sebagai berikut :
5.
•
7 parkir truk / 1000 m2 gudang
•
2 - 5 parkir tamu / 1000 m2 gudang
FASILITAS KONTROL PEMERINTAHAN
Fasilitas kontrol pemerintahan yang diperlukan dalam
pengoperasian terminal kargo
adalah: −
Bea cukai
Untuk memeriksa kebenaran pengiriman dan penerimaan barang dan memeriksa keberadaan benda - benda terlarang, seperti narkotika dan lainya. −
Karantina
Berkaitan dengan penanganan kesehatan tanaman / binatang.
Untuk mengurangi kepadatan lalu lintas di bandar udara dan kebutuhan ruang bagi kargo, beberapa kegiatan yang berkaitan dengan proses kargo dapat dilakukan diluar bandara. Keadaan ini, yang dapat berbeda dari satu negara dengan negara lain, harus diperhatikan karena dapat mempengaruhi bentuk dan operasionalisasi dari sistem transport.
6.
PERSYARATAN BANGUNAN (ARSITEKTUR/ STRUKTUR/ UTILITAS) −
Pintu dan jalan masuk •
Jalan masuk dari sisi darat / sisi udara kedalam terminal harus mempunyai tinggi dan lebar sesuai dengan peralatan yang dipergunakan / beroperasi. Pada sisi udara harus dapat menampung fork lift , dollies atau peralatan lain yang dipergunakan. Secara umum tinggi 5 meter dan lebar 5 meter dapat dipergunakan. Sedangkan untuk sisi darat , terutama pada daerah dok truk biasanya mempunyai tinggi 4 meter dengan lebar 3 meter.
•
Penggunaan
kanopi
untuk
melindungi
dari
direkomendasikan terutama pada daerah dok truk.
cuaca
buruk
sangat
Penggunaan pintu lipat
(folding door) yang dapat dioperasikan dengan cepat untuk proses tutup dan buka dapat direkomendasikan untuk dipergunakan. •
Setiap pintu harus mempunyai sistem kunci yang baik dan mencukupi sesuai dengan standar keamanan untuk mencegah adanya aksi ilegal.
•
Setiap pintu, baik pada sisi darat maupun sisi udara, harus diengkapi dengan kode
identifikasi
tertentu
untuk
memudahkan
penanganan
kargo
dan
meminimalkan kesalahan antar. −
Kolom bangunan •
Bangunan terminal dengan bentang lebar (tanpa kolom ) sesuai dengan volume rencana merupakan hal yang ideal. Sebagai pendekatan, jarak antar kolom sebesar 15 meter dapat digunakan dan dianggap cukup memadai.
−
Lantai •
ketinggian lantai haruslah sama, mulai dari sisi udara hingga kesisi darat, hal ini untuk memudahkan kendaraan pengangkut kargo bergerak secara efektif dan efisien.
•
lantai yang berdekatan dengan pintu / titik masuk harus dilengkapi dengan saluran keluar air (floor drain) untuk mencegah air masuk kedalam terminal
•
Kekuatan lantai harus dapat menopang pergerakan kendaraan pengangkut kargo dengan beban maksimum dan dapat menampung berat setempat rak penumpukkan barang. Beban design (design load) sebesar 5.000 kg per m2 persegi dapat dipergunakan sebagai pendekatan. Adapun kekuatan yang diperlukan sesuai kebutuhan harus dihitung kembali oleh perancang.
−
Pencahayaan / penerangan •
Pencahayaan pada daerah sisi udara harus memungkinkan para operator mengoperasikan kendaraan pengangkut barang dengan baik, dan pencahayaan tersebut tidak mengganggu awak pesawat untuk mengoperasikan pesawatnya.
•
Pencahayaan pada daerah dok truk harus memungkinkan para pekerja untuk dapat melihat keterangan / label dari barang dan juga cukup terang untuk proses pemeriksaan keamanan.
•
Didalam
terminal
pencahayaan
keseluruhan
(general
lighting)
harus
memungkinkan operasi penanganan kargo dan lalu lintas kargo dapat berjalan dengan normal dan baik. •
Penerangan tambahan diperlukan pada area bekerja dan area penyimpanan untuk memungkinkan pembacaan keterangan / label dari kargo.
•
Semua pencahayaan yang dipergunakan harus dapat dipergunakan untuk melihat warna asli (true color reading)
•
Secara umum tingkat penerangan pada daerah lantai adalah sekitar 200-300 lux
•
Penerangan kantor harus sesuai dengan peraturan yang diterbikan pemerintah daerah.
•
Kantor dan bangunan terminal harus didesain sedemikian rupa sehingga memungkinkan cahaya luar masuk secara maksimal untuk tujuan penghematan energi.
−
Utilitas •
Sedikitnya utilitas air dan listrik dan telepon harus disediakan.
•
Utilitas listrik harus dilengkapi dengan cadangan daya untuk memelihara segi keamanan dan pelayanan, sesuai dengan sifat barang (sebagai contoh ruang pendingin)
•
Dilengkapi dengan saluran, penampungan dan pengelolaan limbah (apabila dimungkinkan)
untuk keperluan tertentu dapat ditambahkan utilitas lain seperti fasilitas gas.
BAB V KEBUTUHAN LUAS TERMINAL KARGO Untuk mendapatkan hasil yang maksimal dari pengoperasian terminal kargo maka sangat perlu untuk memperhatikan luas terminal yang akan dibangun, karena hal tersebut berkaitan dengan biaya konstruksi yang ditanamkan dan biaya operasional. Penentuan luas terminal kargo ini bervariasi bergantung pada kondisi lokal, namun secara umum langkah-langkah dan data yang diperlukan dapat dilihat dibawah ini : − Prakiraan kebutuhan pasar (Market Demand Forecast) •
Volume kargo domestik / Internasional
•
Volume transfer kargo keluar dan kedalam negeri
•
Data kargo dan surat
•
Data mengenai karakteristik kargo
•
Data fluktuasi berdasarkan waktu durasi, seperti ; jam, harian, mingguan dan lainnya
− Prakiraan aktivitas dan jenis pesawat (Aircraft Fleet and Flight Activity) •
Persentase dari tiap jenis pesawat
•
Tipe operasi : murni kargo (all cargo / Freight), Kombinasi (combination) atau kargo penumpang (belly loads)
•
Frekuensi operasi
•
Rencana jumlah pesawat yang dapat dilayani di apron kargo
•
Jenis pesawat yang beroperasi
− Kapasitas Perancangan •
Area keseluruhan
•
Posisi pembangunan
•
Area penyimpanan pallet dan Container
•
Tempat penampungan sampah
•
Pintu masuk dan keluar sisi udara dan sisi darat
− Konsep Penangan Kargo •
Padat karya; sedikit penggunaan peralatan mekanis.
•
semi otomatis; mempergunakan tenaga terlatih, dengan menggunakan peralatan pengangkatan yang bersifat mobil.
•
Otomatis; menggunakan peralatan transfer (Transvers Vehicle {TVs}) dan peralatan angkat (Elevating vehicle {ETVs}) yang bersifat tetap.
− Pemilihan lokasi •
Dimensi dari rencana terminal, apron dan area akses sisi darat.
•
Tata letak dan derajat keterpisahan antara kendaraan kargo dan kendaraan penumpang.
•
Kemudahan dan keragaman dari sisi udara ke arah apron penumpang.
•
Tata letak dan kapasitas dari jalan servis sisi udara.
•
Ketersediaan utilitas.
− Arsitektur / Struktur •
Ketinggian lantai utama.
•
Ketinggian dok antara sisi udara dan darat.
•
Ketinggian bangunan bebas, yang memperhitungkan penggunaan ETVs .dimasa datang
•
Bahan dan jenis konstruksi.
•
Kemampuan untuk pengembangan dimasa datang.
•
Fleksibilitas untuk menampung perubahan tipe pengangkutan dan cara penanganan.
•
Lantai yang mempunyai kemampuan untuk naik dan turun dalam areal pemuatan dan pembongkaran.
− Fasilitas pokok •
Fasilitas pemeliharaan dan penunjang
•
Bea dan cukai
•
Kargo hidup : kandang, air, makanan dll
•
Fasilitas penyimpanan untuk barang berbahaya
•
Fasilitas pendingin
− Persyaratan desain •
Keamanan : kemudahan akses menuju area terminal dan lokasi strategis untuk petugas keamanan dan sistem TV pengamat.
•
Kesehatan dan keamanan : sesuai dengan ketentuan lokal yang berkaitan dengan kesehatan dan keamanan untuk lingkungan kerja dan pekerja, tingkat kebisingan, prosedur pengoperasian
•
Pencegahan bahaya kebakaran : sprinklers, detektor asap dll
•
Konstruksi dan material bangunan : konstruksi dan material harus sesuai dengan metoda penanganan barang. konstruksi atau material tersebut harus dapat diperbaiki dengan mudah dan cepat apabila terjadi kerusakan.
Dibawah ini terdapat nilai koeffisien sebagai bahan perbandingan.
Terminal kargo
m2/ ton/ tahun
Frankfurt (Lufthansa)
0.125
Frankfurt (FAG)
0.153 - 0.143
London Heathrow (British Airways)
0.125
London Gatwick (British Airways)
0.083 - 0.067
Kathmandu
0.34
Sao Paulo (Viracopas)
0.34
General Industry Figure
0.167
Secara umum koeffisien luas 0.1m2/ ton/ tahun (inbound ) & 0.11m2/ ton/ tahun (outbound) atau 0.09 - 0.24 m2/ ton/ tahun,
dapat diterima sebagai pendekatan
perancangan.
Ukuran diatas dipergunakan sebagai faktor perancangan, untuk ukuran yang lebih tepat maka sebaiknya dilaksanakan prosedur perencanaan seperti yang telah disebutkan diatas sebelumnya. Pada bagan alir sederhana dibawah ini, dapat dilihat alur perhitungan kebutuhan luas terminal kargo.
Alur Perhitungan Luas Terminal Kargo Volume kargo tahunan
N (ton/tahun) Volume kargo tahunan/ unit luasan gudang
p (ton/m2)
Volume tahunan kargo 1.000 ton 2.000 ton 5.000 ton 10.000 ton 50.000 ton
P 2.0 ton/m2 3.3 6.8 11.5 15.0
Luas gudang airline (Q=N/p)
Q M2 Luas gudang agen kargo/
r
0,5
luas gudang airline Luas gudang agen kargo S
(S=QXr) m2 Bentuk
Gudang Airline
Gudang Agen kargo
Kedalaman standar
t
Menyatu
15 – 20 m
terminal kargo Terpisah
15 – 30 m
10 – 15 m
Lebar terminal kargo
U
( U = (Q + S) / t ) m Kedalaman standar sisi
v darat
Terpisah
Airline-Agen kargo Gudang
40 m
Menyatu
Sisi darat Sisi darat
15 m 20 – 25 m
Bentuk
Luas area sisi darat
X
10 – 15 m
W Kedalaman standar sisi udara
(X=Uxv) m2
y
Luas area sisi udara (y=UxW)
t
15 – 30 m
m2
10 m
Airline Airline Agen kargo 40 m
Z
10 – 15 m
Kebutuhan luas total area terminal kargo (Z=Q+S+X+y)
Agen kargo 15 m
Tipe menyatu
Tipe terpisah
Tata letak gudang
DAFTAR PUSTAKA
International Civil Aviation Organisation, “Facilitation”, Annex 9, Second Edition, July 1989
International Civil Aviation Organisation, “Security”, Annex 17, Second Edition, July 1989.
International Civil Aviation Organisation, “The Safe Transport of Dangerous Goods by Air”, Annex 18, Second Edition, July 1989. Keputusan Menteri Perhubungan NO. KM 14 1989, “Penertiban Penumpang, Barang dan Kargo yang Diangkut Pesawat Udara Sipil”, Departemen Perhubungan , 1989.
Surat Kepututusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara NO. SKEP/ 40/ II/ 1995, “Petunjuk Pelaksanaan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 14 Tahun 1989 tentang Penertiban Penumpang, Barang dan Kargo yang Diangkut Pesawat Udara Sipil”, Departemen Perhubungan , 1995.
DAFTAR
ISI Halaman
KATA PENGANTAR DAFTAR ISI DAFTAR TABEL DAFTAR GAMBAR
i ii iv v
BAB. I
PENGERTIAN DAN FUNGSI TERMINAL PENUMPANG 1. PENGERTIAN TERMINAL PENUMPANG 2. FUNGSI TERMINAL PENUMPANG a. Fungsi Operasional b. Fungsi Komersial c. Fungsi Administrasi 3. JENIS TERMINAL PENUMPANG a. Terminal Penumpang Umum b. Terminal Penumpang Khusus
1 1 1 1 2 2 2 2
BAB. II
RENCANA TAPAK TERMINAL PENUMPANG 1. RENCANA TATA LETAK TERMINAL PENUMPANG a. Pembangunan Terminal Baru b. Perluasan Terminal 2. KONSEP TERMINAL PENUMPANG
4 4 4 4 10
BAB. III
DASAR-DASAR PERENCANAAN BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG 1. PERSYARATAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN a. Ruangan Umum b. Ruangan Semi Steril c. Ruangan Steril 2. KONSEP TATA RUANG BANGUNAN TERMINAL a. Sistem Pelayanan Pelaporan ( Check - in ) b. Ruang Tunggu Keberangkatan c. Ruang Kedatangan dan Pengambilan Bagasi d. Fasilitas Penerbangan Internasional e. Fasilitas-fasilitas Lain
15 15 16 16 16 17 19 21 22 24 26
FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PERENCANAAN BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG
35
1. 2. 3. 4. 5. 6.
35 41 41 44 44 45
BAB. IV
KONSEP ARSITEKTUR KONSEP STRUKTUR KONSEP MEKANIKAL ELEKTRIKAL KONSEP PENGEMBANGAN FAKTOR UMUR EKONOMIS BANGUNAN PENDAPATAN NON AERO-NAUTIKA
1. TINGKAT PELAYANAN TERMINAL PENUMPANG 2. STANDAR LUAS BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG
48 51
DAFTAR PUSTAKA
ii
DAFTAR TABEL DAN MATRIKS
Halaman
Tabel II - 1 :
Konsep Bangunan Terminal Penumpang .
10
Tabel III - 1 :
Matriks Hubungan Ruang Bangunan Terminal Penumpang
15
Tabel VI - 1 :
Standart Luas Terminal Penumpang Domestik
31
Tabel VI - 2 :
Standart Luas Terminal Penumpang Internasional
31
iii
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar II - 1 :
Pembangunan Terminal Baru
5
Gambar II - 2 :
Konsep Pengembangan Terminal Penumpang
6
Gambar II - 3 : Konsep Terminal dan Kombinasi / Variasinya
11
Gambar III -1 : Sirkulasi Penumpang
21
Gambar III -2
Distribusi Vertikal Aktifitas di Bangunan Terminal
22
Gambar III -3
Blok Tata Ruang Domestik
24
Gambar III -4
Blok Tata Ruang Internasional
25
iv
BAB I UMUM
1.
PENGERTIAN TERMINAL PENUMPANG Terminal penumpang adalah penghubung utama antara sistem transportasi darat dan sistem transportasi udara yang bertujuan untuk menampung kegiatan-kegiatan transisi antara akses dari darat ke pesawat udara atau sebaliknya ; pemprosesan penumpang datang, berangkat maupun transit dan transfer serta pemindahan penumpang dan bagasi dari dan ke pesawat udara. Terminal penumpang harus mampu menampung kegiatan operasional, administrasi dan komersial serta harus memenuhi persyaratan keamanan dan keselamatan operasi penerbangan, disamping persyaratan lain yang berkaitan dengan masalah bangunan.
2.
FUNGSI TERMINAL PENUMPANG Terminal Penumpang merupakan salah satu fasilitas pelayanan dalam suatu bandar udara, yang mempunyai fungsi sebagai berikut :
a.
Fungsi Operasional Yaitu kegiatan pelayanan penumpang dan barang dari dan ke moda transportasi darat dan udara. Yang termasuk dalam fungsi operasional antara lain :
1).
Pertukaran Moda Perjalanan udara merupakan perjalanan kelanjutan dari berbagai moda, mencakup akses perjalanan darat dan perjalanan udara. Sehingga dalam rangka pertukaran moda tersebut penumpang melakukan pergerakan di kawasan Terminal penumpang.
2). Pelayanan Penumpang Yaitu proses pelayanan penumpang pesawat udara antara lain : layanan tiket, pendaftaran penumpang dan bagasi, memisahkan bagasi dari penumpang dan kemudian mempertemukannya kembali. Fungsi ini terjadi dalam kawasan Terminal penumpang. HAL. 1
3).
Pertukaran tipe Pergerakan Yaitu proses perpindahan penumpang dan atau barang / bagasi dari dan ke pesawat.
b.
Fungsi Komersial Bagian atau ruang tertentu di dalam Terminal Penumpang yang dapat disewakan, antara lain untuk : restoran, toko, ruang pamer, iklan, pos giro, telepon, bank dan asuransi, biro wisata dan lain-lain.
c.
Fungsi Administrasi Bagian atau ruang tertentu di dalam Terminal Penumpang yang diperuntukkan bagi kegiatan manajemen terminal.
3.
JENIS TERMINAL PENUMPANG
Terminal penumpang menurut jenisnya terdiri dari : a.
Terminal Penumpang Umum. Yaitu Terminal Penumpang yang menampung kegiatan-kegiatan operasional, komersial dan administrasi bagi pelayanan penumpang, baik dengan penerbangan berjadual maupun tidak berjadual.
b.
Terminal Penumpang Khusus. Yaitu Terminal penumpang yang diperuntukkan bagi penumpang umum dengan pelayanan khusus dan hanya dimanfaatkan pada waktu-waktu tertentu antara lain
1).
Terminal Haji Yaitu terminal penumpang yang diperuntukkan bagi kegiatan pelayanan jemaah haji dan barang bawaannya. Dalam pemprosesan penumpang berangkat, dilakukan oleh petugas di asrama / karantina haji sesuai dengan persyaratan keselamatan operasi penerbangan pemeriksaan calon haji dan bagasi kabinnya harus dilakukan pemeriksaan sekuriti, sedangkan pemeriksaan dokumen dilakukan di terminal penumpang.
HAL. 2
2).
Terminal V I P Yaitu terminal penumpang yang diperuntukkan bagi kegiatan pelayanan tertentu seperti pejabat tinggi negara dan tamu negara. Pemeriksaan dilakukan seperti pemeriksaan pada penumpang umum. Perencanaan bangunan terminal VIP dapat terpisah atau menyatu dengan bangunan terminal penumpang umum.
3).
Terminal T K I ( Tenaga Kerja Indonesia ) Yaitu
terminal
penumpang
yang
diperuntukkan
bagi
kegiatan
pelayanan T K I ( Tenaga Kerja Indonesia ) dan barang bawaannya. Pemeriksaan dilakukan seperti pemeriksaan pada penumpang umum. Perencanaan bangunan terminal TKI dapat terpisah atau menyatu dengan bangunan terminal penumpang umum.
HAL. 3
BAB I I RENCANA TAPAK TERMINAL PENUMPANG Terminal Penumpang adalah salah satu fasilitas pokok yang ada di dalam bandar udara, yang keberadaannya perlu direncanakan sedemikian rupa sehingga fungsi dan peranannya di dalam bandar udara efektif dan efisien. Kebutuhan lahan untuk Terminal Penumpang dihitung dan direncanakan untuk dapat menampung luas dan bentuk terminal tersebut berdasarkan besarnya jumlah penumpang yang akan dilayani. 1.
TATA LETAK TERMINAL PENUMPANG Pengaturan tata letak terminal harus memperhatikan dan memperhitungkan posisi fasilitas lainnya, sirkulasi bagi pelayanan umum, kondisi eksisting dan kemungkinan pengembangan. a.
Tingkat keterkaitan suatu fasilitas dengan terminal penumpang dapat dinyatakan dalam pengaturan posisi letaknya, serta dilengkapi dengan sistem jaringan jalan yang menghubungkan fasilitas-fasilitas tersebut satu sama lainnya. Untuk fasilitas yang mempunyai kaitan erat dengan kegiatan terminal, maka posisi letaknya akan berdekatan dan bahkan berhubungan langsung dengan gedung terminal penumpang. 1).
Fasilitas yang mempunyai keterkaitan langsung dengan kegiatan terminal penumpang antara lain : Apron, ground handling, curb side, parkir kendaraan, jalan masuk dan fasilitas lainnya
untuk para
penumpang dan pengunjung terminal. 2).
Fasilitas yang mempunyai keterkaitan tidak langsung adalah fasilitas yang
menampung
kegiatan
administrasi
dan
bukan
bersifat
operasional terminal. b.
Dalam tata letak terminal diusahakan agar sirkulasi bagi pelayanan umum diatur secara efisien, jelas arahnya, mudah pencapaiannya dan menjamin keselamatan bagi pengendara mobil maupun pejalan kaki. HAL.
4
Jalan umum dan jalan penunjang harus direncanakan dengan hati-hati untuk menghindari terjadinya kemacetan disekitar bangunan terminal penumpang. Arus lalu lintas untuk daerah fasilitas penunjang di bandar udara sebaiknya ditempatkan terpisah, sehingga arus lalu lintas kendaraan berat dapat dipisahkan dari jalan utama yang dipergunakan bagi bangunan terminal penumpang. Seluruh jalan umum harus dilengkapi dengan petunjuk arah. Petunjuk arah yang dapat dilihat dengan baik, pada jalan maupun daerah curb side, harus ditempatkan
sebelum
daerah
tujuan,
sehingga
pengemudi
dapat
mengarahkan kendaraannya tanpa mengganggu arus lalu lintas. Petunjuk tersebut harus dilengkapi dengan penerangan pada malam hari dan menggunakan bentuk huruf dan warna yang mudah dilihat dan jelas. Pesan yang
dituliskan
harus
mudah
dikenali
dan
mudah
dimengerti.
Direkomendasikan untuk menggunakan warna yang berbeda untuk tiap fasilitas. c.
Disamping hal tersebut diatas, juga perlu diperhitungkan kondisi lahan, lingkungan lahan sekitarnya dan utilitas.
d.
Perencanaan Terminal direncanakan terhadap Pembangunan terminal yaitu : 1).
Pembangunan Terminal baru. Bila bandar udara yang bersangkutan belum memiliki fasilitas terminal, atau bila kondisi terminal yang sudah ada tidak memenuhi persyaratan struktur atau teknis, maka dilakukan pembangunan terminal baru. Untuk perencanaan tata letak terminal yang seperti ini, dapat lebih bebas dalam menentukan bentuk dan besarnya terminal. Demikian juga peletakannya dapat diatur untuk mendapatkan bentuk yang paling efektif dan efisien.
HAL.
5
2).
Perluasan / PengembanganTerminal. Perluasan
terminal
dilakukan
penumpang / barang, terminal,
kondisi
bila
peningkatan
terminal
yang
terjadi
peningkatan
kebutuhan sudah
tidak
akan
jumlah fasilitas
mampu
lagi
mengakomodasi kegiatan yang ada dan masih memungkinkan untuk memperluas bangunan terminal yang ada. Dalam perluasan terminal ini tata letak pada terminal terikat pada gedung terminal eksisting, sehingga penataannya tidak bebas. Secara skematik tata letak terminal dapat dijelaskan pada gb. II-1(a,b,c) dan gb. II-2 : PEMBANGUNAN TERMINAL BARU
a. Bangunan Terminal kecil
c.
b. Bangunan Terminal sedang
Bangunan Terminal besar
Gb II – 1 HAL.
6
Keterangan : A/P
= Apron
P
= Parkir Mobil
T/P
= Terminal Penumpang
B/B
= Bahan Bakar
C
= Cargo
P/N
= Peralatan Navigasi
A
= Administrasi
P/P
= Perawatan Pesawat
KONSEP PERLUASAN TERMINAL PENUMPANG
HAL.
7
Gb II - 2
a. Tahap 1 ( 120 m² )
b. Tahap 2 ( 240 m² )
HAL.
8
c. Tahap 3 ( 600 m² )
HAL.
9
2.
KONSEP BENTUK BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG Perencanaan bangunan terminal dibuat sesuai dengan jumlah penumpang yang harus dilayani dan sistem pelayanan yang diterapkan, sehingga dapat memperlancar pelayanan penumpang dan barang bawaannya. Desain terminal penumpang harus mempertimbangkan sistem runway/taxiway, konfigurasi apron dan akses bandar udara. Pengembangan dan lokasi tersebut ditentukan di dalam Rencana Induk Bandar Udara.
Kriteria dasar dalam penentuan konsep terminal :
-
Orientasi yang jelas bagi pengunjung untuk dapat mencapai bangunan terminal, dengan arus sirkulasi dan penunjuk arah yang jelas dan berskala manusia.
-
Jarak capai sesingkat mungkin dari halaman parkir kendaraan ke bangunan terminal, dan dari fasilitas pemprosesan penumpang dan barang ke pesawat.
-
Perbedaan tinggi lantai seminimal mungkin di bangunan terminal.
-
Menghindari pertemuan silang dalam sirkulasi penumpang.
-
Jarak yang sesingkat mungkin bagi transportasi penumpang dan barang (bagasi) antara bangunan terminal dengan posisi parkir pesawat.
HAL. 10
-
Fasilitas-fasilitas yang ada mudah dikombinasikan/fleksible terhadap karakteristik dari beberapa type pesawat yang dilayani.
-
Sebagai antisipasi terhadap kemungkinan pengembangan, atau terhadap perubahan kebijakan/peraturan, perlu direncanakan desain bangunan yang modular.
Dalam perencanaan bentuk bangunan terminal, harus memperhatikan hal-hal sebagai berikut :
-
Kondisi lahan ;
-
Kapasitas penumpang ;
-
Karakteristik penumpang ;
-
Sistem pelayanan ;
-
Persyaratan keselamatan penerbangan ;
-
Kebijaksanaan dari perusahaan penerbangan ;
-
Transportasi darat menuju dan dari terminal ;
-
Nilai ekonomis yang hendak dicapai ;
-
Aspek lainnya yang membentuk bangunan terminal.
Secara umum sistem pelayanan tersebut mempengaruhi konsep bentuk bangunan terminal penumpang. Sistem pelayanan yang diterapkan di dalam bangunan terminal didasarkan pada sistem pelayanan terpusat maupun tersebar.
a.
Terpusat Yaitu terminal penumpang yang memberikan pelayanan penumpang dan barang bawaannya
dalam
satu
tempat,
termasuk
ruang
keberangkatan,
ruang
kedatangan dan transit. Semua perusahaan penerbangan melakukan pelayanan kepada penumpang untuk segala jurusan penerbangan, dalam satu tempat .
b.
Tersebar Yaitu terminal penumpang dimana pelayanan penumpang dan barang bawaannya dilakukan pada beberapa tempat. Pengelompokan pelayanan dapat dilakukan berdasarkan
nama
perusahaan
penerbangan,
jurusan
penerbangan
atau
kombinasi dari keduanya.
HAL. 11
Konsep bangunan terminal penumpang dapat dijelaskan seperti dalam tabel II - 1 dan gambar II - 3 ( a - f ).
Tabel II - 1 : KONSEP BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG
No.
Terminal Penumpang
Penggunaan
1.
Konsep SEDERHANA
Pesawat udara parkir di depan Terminal.
2.
Konsep LINIER
3.
4.
Pengoperasian Penumpang & Bagasi
Keuntungan / Kerugian
Memusat
-Tidak membutuhkan koridor / bangunan penghubung. - Cocok diterapkan untuk Bandara kecil.
Pesawat Udara parkir dlm satu garis di depan koridor/ruang terbuka penghubung dengan fungsi lain di terminal.
Menyebar / Memusat
- Apron harus luas - Memudahkan orientasi penumpang - Untuk penumpang transit/transfer memerlukan jarak tempuh yang panjang.
Konsep PIER / FINGER
Pesawat Parkir disamping Connecting Coridor yang berdekatan dengan Terminal Utama.
Memusat
Jumlah parkir pesawat udara cenderung sedikit
Konsep SATELIT
Pesawat udara parkir mengelilingi bangunan penghubung dengan terminal utama melalui koridor
Memusat
Dengan luas apron minimum, jumlah pesawat udara parkir bisa banyak HAL. 12
ruang terbuka di atas / di bawahnya. 5.
Konsep TRANSPORTER
Posisi pesawat udara terpisah dari terminal dan menggunakan kendaraan penghubung untuk mengangkut penumpang dari dan ke pesawat udara.
Memusat
-Tidak membutuhkan koridor / bangunan penghubung. - Mengurangi jarak tempuh penumpang. - Memerlukan biaya operasional dan pemeliharaan yang lebih besar.
6.
Konsep HIBRYD
Pesawat udara dpt parkir di depan terminal atau terpisah dari terminal dengan menggunakan penghubung kendaraan untuk mengangkut penumpang dari dan ke pesawat udara.
Memusat/ Menyebar
- Cocok diterapkan untuk bandara besar - Memerlukan biaya operasional dan pemeliharaan yang lebih besar.
KONSEP TERMINAL DAN KOMBINASI / VARIASINYA
a. Konsep SEDERHANA
gb. II - 3a
b. Konsep LINIER DAN KOMBINASINYA
HAL. 13
gb. II - 3b
c. Konsep PIER ( FINGER)
gb. II - 3c
d.
Konsep SATELIT
gb. II - 3d e. Konsep TRANSPORTER
HAL. 14
gb. II - 3e f. Konsep HYBRID
gb. II - 3f
HAL. 15
BAB III DASAR-DASAR PERENCANAAN BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG Faktor-faktor yang mempengaruhi dan menentukan perencanaan tata ruang terminal penumpang, antara lain : persyaratan keselamatan operasi penerbangan, ketentuan dan kebijaksanaan yang maupun ide-ide dari perancangnya sendiri. Hal-hal berikut ini perlu diperhatikan dan dipertimbangkan dalam proses penataan ruang terminal.
1.
PERSYARATAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN Salah satu
fungsi
terminal
penumpang
adalah
tempat
untuk
memproses
penumpang dan barang bawaannya dari sisi darat ke sisi udara (ke pesawat udara) atau sebaliknya, agar terjamin
keselamatan penerbangannya sampai ke tempat
tujuan. Dengan demikian baik penumpang maupun barang bawaannya serta setiap orang dan barang yang melintas dari sisi darat ke sisi udara harus diperiksa dan dijamin tidak akan membahayakan penerbangan.
Persyaratan keamanan harus diperhatikan dengan baik di dalam semua perencanaan, baik pembangunan baru, pengembangan bandar udara lama ataupun perbaikan seperti yang dicantumkan di dalam ICAO Annex 17. Untuk melaksanakan hal tersebut, perlu mengetahui standard keamanan yang ditetapkan oleh pemerintah, yang dapat dipergunakan oleh perencana bandar udara, walaupun persyaratan keamanan yang ditetapkan cukup fleksibel untuk dapat diterapkan sesuai dengan keadaan dan jenis operasi dari suatu bandar udara. Persyaratan keamanan harus realistis, ekonomis dan memungkinkan terjadinya keseimbangan antara kebutuhan keamanan penerbangan, keselamatan, kebutuhan operasional dan pelayanan penumpang. Perusahaan angkutan udara dan penyelenggara bandar udara harus mengikuti dan memperhatikan setiap informasi terbaru dan termaju dalam hal keamanan ini.
HAL. 15
menerapkan
persyaratan
keselamatan operasi penerbangan, bangunan
terminal
dibagi dalam tiga kelompok ruangan, yaitu :
a.
Ruangan umum Yaitu ruangan yang berfungsi untuk menampung kegiatan umum, baik penumpang, pengunjung maupun karyawan bandara. Untuk memasuki ruangan ini tidak perlu melalui pemeriksaan keselamatan operasi penerbangan. §
Perencanaan fasilitas umum ini bergantung pada kebutuhan ruang dan kapasitas penumpang dengan memperhatikan :
−
Fasilitas-fasilitas penunjang seperti toilet harus direncanakan berdasarkan kebutuhan minimum;
−
Harus dipertimbangkan fasilitas khusus, misalnya untuk orang cacat;
−
Aksesibilitas setiap fasilitas tersebut direncanakan semaksimal mungkin dengan kemudahan pencapaian bagi penumpang dan pengunjung;
−
Di dalam ruangan ini biasanya dilengkapi dengan ruang konsesi meliputi Bank, Salon, Cafetaria, Money Changer, P3K, Informasi, Gift Shop, Asuransi, Kios Koran/majalah, Toko Obat, Nursery, Kantor Pos, Telepon, Restoran dan lain-lain.
b.
Ruangan semi steril Yaitu ruangan yang digunakan untuk pelayanan
penumpang seperti proses
pendaftaran penumpang dan bagasi atau check-in ; proses pengambilan bagasi bagi penumpang datang dan proses penumpang transit atau transfer. Penumpang yang akan memasuki ruangan ini petugas
harus melalui pemeriksaan
keselamatan operasi penerbangan. Di dalam ruangan ini masih
diperbolehkan adanya Ruang Konsesi.
c.
Ruangan steril Yaitu ruangan yang disediakan bagi penumpang yang akan
naik ke pesawat
udara. Untuk memasuki ruangan ini harus melalui pemeriksaan yang cermat dari petugas keselamatan operasi penerbangan. Di dalam ruangan ini tidak diperbolehkan ada Ruang Konsesi.
Jadi dalam merancang bangunan terminal penumpang harus memperhatikan faktor keamanan sesuai dengan ketentuan yang berlaku di dalam keselamatan operasi penerbangan.
HAL. 16
2.
KONSEP TATA RUANG BANGUNAN TERMINAL Sebagai suatu fasilitas pelayanan umum di bandara, bangunan terminal penumpang terdiri dari ruang-ruang yang menampung kegiatan yang berkaitan dengan pemrosesan penumpang dan barang bawaannya serta ruang-ruang penunjang kegiatan tersebut yang harus memenuhi persyaratan keselamatan operasi penerbangan. Secara umum konsep penataan ruang dalam bangunan terminal adalah penataan kelompok fungsi utama terminal dengan jalur lalu lintas orang dan barang. Setiap
orang mempunyai kebutuhan untuk melakukan suatu aktivitas kerja dengan
orang lain sehingga terjadi hubungan / relasi dan interaksi dari masing-masing pihak yang mengakibatkan terjadinya sirkulasi / lalu lintas. Dalam suatu perancangan, pertemuan yang terjadi dari lalu lintas orang maupun barang direncanakan seminimal mungkin.
Untuk menganalisa suatu sistem lalu lintas di dalam bangunan, dapat dilakukan dengan cara matriks hubungan ruang seperti pada matriks hubungan ruang di bawah ini :
HAL. 17
MATRIKS HUBUNGAN RUANG BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG
HAL. 18
Beberapa fasilitas utama yang terdapat di dalam bangunan terminal penumpang antara lain :
a.
Sistem Pelayanan Pelaporan ( Check - in ) Pelayanan pelaporan yang diterapkan didalam terminal penumpang tergantung dari metode operasional, struktur rute penerbangan, karakteristik penumpang dan lain-lain dengan juga mempertimbangkan kecepatan, ketelitian, kelancaran, kenyamanan penumpang dan biaya operasi. Alternatif pelayanan pelaporan terminal penumpang adalah :
1).
Sentralisasi Pelayanan pelaporan penumpang dan bagasi di proses di check-in counter yang terpusat di area keberangkatan. Pengendalian sistem operasi pelayanan dilakukan oleh satu unit kerja, dengan pembagian counter check-in sebagai berikut : −
direncanakan sesuai dengan jumlah airline atau jumlah penerbangan.
−
atau alternatif lain adalah membebaskan setiap penumpang untuk melapor pada setiap counter check in yang ada. Alternatif ini memerlukan penanganan sortir barang bawaan yang baik; terutama untuk bandara besar akan memerlukan penanganan khusus dan biaya yang relatif besar.
Sistem
pelayanan
pelaporan
sentralisasi
ini
menguntungkan
pihak
pengelola karena efisien dan efektif.
2)
Desentralisasi Pelayanan pelaporan Desentralisasi adalah kebalikan dari sentralisasi, yaitu menyebarkan pelayanan pelaporan di beberapa tempat. Biasanya pengelola fasilitas pelayanan ini adalah perusahaan angkutan udara atau “airline” , dengan beberapa tipe penempatan check-in :
HAL. 19
a).
Split Check - In
Terdapat lebih dari satu lokasi check-in counter di dalam terminal, yaitu : −
Penumpang dan bagasinya dapat melakukan proses pelaporan pada “central check-in counters”.
§
Atau penumpang dan bagasinya dapat melapor pada counter check-in yang terdapat di pintu masuk area keberangkatan. Pada sistem ini penanganan bagasi harus direncanakan dengan baik.
b).
Gate check-in
Penumpang dan barang bawaannya langsung melakukan pelaporan pada counter check-in yang terdapat di depan “gate lounge”. Dengan sistem ini, maka : −
prosedur penanganan check-in lebih sederhana
−
mempersingkat jarak capai penumpang di terminal (walking distances)
c).
−
mempersingkat waktu pelaporan penumpang (reporting times)
−
penanganan sortir bagasi menjadi lebih sederhana.
City check-in
Pelayanan pelaporan penumpang dan bagasi yang dilakukan di kota, dengan
maksud
memberikan
kemudahan
bagi
penumpang.
Keamanan dan keselamatan operasi penerbangan dalam perjalanan dari tempat pelaporan di kota ke bandara, merupakan masalah yang dihadapi. Untuk mengatasi hal tersebut perlu disediakan kendaraan khusus yang terjamin faktor keamanan dan keselamatan operasi penerbangannya.
Bentuk denah bangunan terminal penumpang sangat dipengaruhi oleh konsep check-in yang diterapkan oleh perusahaan angkutan udara / airlines. Dengan demikian airlines dan pengusaha pengiriman sebaiknya dilibatkan pada tahapan awal proses perencanaan. HAL. 20
Perusahaan angkutan udara memproses penumpang dan barang bawaan yang telah diperiksa pada fasilitas pelayanan pelaporan / check-in yang terdiri atas meja check-in yang dilengkapi dengan ban berjalan untuk pengiriman bagasi.
Fasilitas pelaporan tersebut dapat berupa tipe “frontal” ataupun tipe “pulau” (island type). Diantara kedua tipe ini, terdapat beberapa variasi dari kedua tipe tersebut.
o
Tipe “frontal” digunakan pada daerah yang luas dengan bentuk linear yang memungkinkan penumpang langsung meninggalkan meja lapor setelah diproses.
o
Tipe “pulau” (island) sangat cocok digunakan pada sistem pelayanan pelaporan penumpang yang bersifat terpusat. Setiap “pulau” yang mempunyai posisi sejajar dengan arus penumpang yang melewati public hall, dapat terdiri atas 12 hingga 18 meja lapor terpisah. Jumlah ini dapat digandakan apabila ban berjalan untuk bagasi dipasang sejajar dibelakang meja lapor secara berhadapan. Jarak normal yang direkomendasikan antara “pulau” yang berdekatan adalah 20 hingga 30 meter.
Jarak yang dibutuhkan oleh penumpang berjalan dengan membawa bagasinya menuju meja lapor terdekat harus dijaga dan dirancang sedekat mungkin.
Kereta bagasi dan tempat penyimpanan lain sebaiknya disediakan untuk penumpang, dan papan informasi kedatangan harus tersedia didalam daerah lapor diri.
b.
Ruang Tunggu Keberangkatan
Ruang tunggu keberangkatan berfungsi sebagai tempat berkumpulnya para penumpang untuk menunggu saat memasuki pesawat. Pada umumnya besaran ruang tunggu ini diperkirakan dapat menampung sejumlah penumpang selama 15 s/d 30 menit sebelum saat keberangkatan, yaitu waktu dimulainya waktu “boarding”.
HAL. 21
Ruang tunggu ini dilengkapi dengan kursi tunggu, walaupun dapat diasumsikan bahwa tidak semua penumpang akan duduk. Untuk terminal penumpang dengan ukuran kecil yang tidak memiliki fasilitas transit atau tidak dilengkapi dengan area komersial, dapat diasumsikan bahwa 2/3 jumlah penumpang akan duduk diruang tunggu dan 1/3 jumlah penumpang akan berdiri. Sedangkan untuk terminal penumpang yang memiliki fasillitas transit dan area komersial, maka diasumsikan bahwa 1/3 jumlah penumpang akan duduk serta 2/3 penumpang lainnya berdiri atau berjalan-jalan memanfaatkan area komersial. Pada bandara tertentu dimana pengaturan operasional dan keamanannya sudah baik, maka ruang tunggu keberangkatan didalam bangunan terminalnya, juga berfungsi sebagai jalur keluar untuk penumpang datang. Sehingga besaran ruang yang dibutuhkan selain dapat menampung penumpang yang akan berangkat berikut sirkulasinya, juga ditambah dengan jalur keluar penumpang datang untuk menuju ketempat pengambilan bagasi atau “bagage claim area”.
Pada
bandar
udara-bandar
udara
internasional
dan
domestik
,
para
penyelenggara bandar udara mempunyai persyaratan yang berhubungan dengan faktor pemasaran dengan menyediakan ruang tunggu khusus yang diperuntukkan bagi penumpang khusus / Commercially Important Passengers (CIP). Kebutuhan ini terus meningkat secara signifikan dalam beberapa tahun belakangan ini untuk memberikan pelayan kepada penumpang CIP dan bersaing meninggalkan perusahaan penerbangan pesaing. Sebagian besar perusahaan penerbangan memerlukan ruang yang besar untuk ruang tunggu eksklusif ini. Ruang tunggu ini biasanya diletakkan di sisi udara dari bangunan terminal dan pada lantai yang sama dengan daerah keberangkatan yang dilengkapi dengan akses yang nyaman ke pintu gerbang pesawat. Perusahaan penerbangan yang besar cenderung untuk mengkombinasikan persyaratan ekslusif ini dengan membentuk beberapa ruangan sesuai dengan kelas penumpang (First Class, Business Class, atau lainnya).
Ruang tunggu ini biasanya dilengkapi dengan
dengan toilet dan tangga berjalan atau lift khusus. Fasilitas ini dapat digunakan secara bersama-sama oleh beberapa perusahaan penerbangan.
c.
Ruang Kedatangan dan Pengambilan Bagasi Penanganan
bagasi
merupakan
elemen
menentukan
dari
pemrosesan
penumpang dan kelancaran operasi penyelenggara angkutan udara di bandar HAL. 22
udara.
Sistem penanganan bagasi ini harus dapat pemroses sejumlah besar
bagasi dalam waktu singkat dengan keakuratan yang dapat diandalkan. Untuk mengantisipasi type pesawat dengan kapasitas yang lebih besar
pada masa
mendatang, otomatisasi penanganan bagasi menjadi salah satu sistem penting didalam bangunan terminal. Sistem penanganan bagasi yang akan dipasang harus dipikirkan pada tahapan awal proses desain. Ada beberapa konsep sistem terminal yang memerlukan sistem yang sangat otomatis dan mahal, tetapi juga ada yang hanya memerlukan ban berjalan yang murah dan sederhana. Apabila otomatisasi distribusi dan sistem sortir/pemilahan memerlukan perhatian yang khusus, maka sebaiknya penyedia jasa dan barang sistem pananganan bagasi dilibatkan pada tahapan awal desain. Hal tersebut akan memberikan kesempatan kepada penyedia jasa dan barang untuk berpartisipasi pada proses desain , untuk mengantisipasi terjadinya revisi desain yang menghabiskan biaya dan keterlambatan didalam pelaksanaan pembangunan dan pengoperasian bandar udara. Dibawah ini dapat dilihat prinsip yang dapat membentuk sistem penanganan bagasi yang efisien : −
Aliran bagasi
harus lancar dan cepat dengan jumlah penanganan
operasional yang minimum. −
Penataan fasilitas penanganan bagasi didalam bangunan harus konsisten dengan bentuk apron serta jenis dan volume arus bagasi.
−
Perbedaan tinggi atau belokan dalam sistem penanganan bagasi haruslah seminimum mungkin
o
Aliran bagasi tidak menggangu/memotong arus penumpang, barang , petugas maupun kendaraan
−
Tersedianya fasilitas untuk tranfer bagasi ke daerah pemilahan bagasi kedatangan
−
Arus pada daerah apron tidak boleh terganggu oleh adanya kegiatan fisik bagasi
−
Tersedianya fasilitas untuk pemeriksaan bagasi.
−
Tersedianya fasilitas bagi bagasi dengan ukuran ekstra besar
−
Sistem penanganan bagasi harus mempunyai sistem cadangan apabila sistem tersebut tidak bekerja / dalam keadaan darurat.
Ruang pengambilan bagasi disediakan dekat dengan hall umum kedatangan atau kerb kedatangan. Pada terminal - terminal kecil dimana aktifitasnya rendah, HAL. 23
proses pengambilan bagasi dapat dilakukan pada sebuah meja / counter bagasi. Sedangkan untuk terminal yang lebih besar dimana aktifitasnya tinggi, maka penanganan bagasinya menggunakan peralatan mekanis seperti conveyor belt dan gravity roller. Jumlah dan jenis peralatan ditentukan oleh jumlah dan type pesawat pada waktu sibuk, jumlah penumpang datang, jumlah bagasi serta cara pengangkutan bagasi dari pesawat ke ruang pengambilan bagasi atau ” baggage handling ”. Pada perencanaan yang ideal, pemakaian satu baggage claim sebaiknya tidak digunakan oleh dua pesawat yang datang pada waktu bersamaan. Pada umumnya, para penumpang datang yang barang bawaannya masuk dalam bagasi, harus menunggu dahulu diruang pengambilan bagasi sebelumbarang bawaannya datang. Hal ini disebabkan karena waktu yang dibutuhkan penumpang untuk berjalan dari pesawat keruang pengambilan bagasi lebih cepat dari pada waktu yang dibutuhkan untuk proses barang dari pesawat ke ruang pengambilan
bagasi.
Dengan
demikian, dalam merencanakan lobby
kedatangan harus dapat menampung penumpang datang sementara barang barang diproses. Untuk pengamanan bagasi penumpang, perlu suatu sistem pemeriksaan bagasi dengan mencocokkan nomor bagasi dan barang yang diambil penumpang. Pemeriksaan ini dilakukan sebelum pintu keluar ruang kedatangan.
d.
Fasilitas Penerbangan Internasional
Bandar udara dengan penerbangan Internasional dilengkapi dengan fasilitas pemeriksaan khusus, yaitu Imigrasi, bea cukai dan karantina, baik karantina tumbuhan, hewan ataupun karantina kesehatan.
Pemeriksaan-pemeriksaan melalui Imigrasi, bea cukai dan karantina di bandar udara adalah terhadap : o
Barang-barang bawaan atau kiriman dengan penerbangan internasional, baik berupa barang bawaan maupun kargo,
o
Para penumpang penerbangan internasional yang datang dan berangkat,
o
Binatang-binatang hidup atau mati, tumbuh-tumbuhan dan buah-buahan yang diangkut dengan penerbangan internasional.
HAL. 24
Fasilitas penerbangan Internasional yang bersifat operasional langsung berada di bangunan terminal, sedang yang bersifat tidak langsung
seperti kantor,
administrasi dan penyimpanan bisa berada di dalam bangunan terminal atau bisa juga berada pada bangunan tersendiri.
Dalam perencanaan yang perlu diperhatikan adalah : −
Jalur penumpang dari pesawat ke ruang proses pemeriksaan di bangunan terminal sedekat mungkin dan tidak terhalang sesuatu;
−
Tidak ada kontak dengan penumpang domestik atau petugas yang tidak berwenang sebelum proses pemeriksaan selesai dilakukan;
−
Semua penumpang internasional harus melewati proses pemeriksaan ini, tidak ada seorang penumpang internasionalpun yang boleh menghindari pemeriksaan;
−
Disediakan ruangan yang terpisah untuk penumpang internasional yang transit atau transfer.
§
Kantor Imigrasi −
Fungsi
Untuk mengurusi segala hal yang berhubungan dengan keimigrasian yang dilaksanakan di bandar udara. b)
Peletakan Dekat dengan areal sirkulasi penumpang terutama yang berhubungan dengan hal keimigrasian, baik pada area keberangkatan maupun area kedatangan.
c)
Konsep Untuk kantor pengelola masalah keimigrasian.
§
Kantor Karantina
a)
Fungsi Sebagai tempat pelaksanaan segala kegiatan yang berhubungan dengan masalah
kekarantinaan
baik
karantina
kesehatan
maupun pertanian ( meliputi : tumbuhan, hewan, dan ikan ).
b)
Peletakan HAL. 25
Dekat
dengan
areal
sirkulasi
penumpang
untuk
kemudahan
pemantauan dan pemeriksaan serta kemudahan hubungan dengan fasilitas lain. c)
Konsep Penyediaan fasilitas untuk kegiatan pemeriksaan dan karantina. Ruangan untuk menampung kegiatan petugas karantina.
e.
Fasilitas-fasilitas lain Selain ruang-ruang utama diatas, bangunan terminal juga dilengkapi dengan ruang-ruang yang dapat menampung kegiatan yang disesuaikan dengan kebutuhan operasional dan pelayanan penumpang di bandar udara tersebut yaitu
1)
Kegiatan Maskapai Penerbangan / Air Lines. Kantor penunjang maskapai penerbangan
/ airlines untuk pemrosesan
penumpang sebaiknya diletakkan dekat dengan daerah lapor diri / check-in. Besaran dari ruang yang diperlukan oleh kantor tersebut bervariasi bergantung pada jumlah arus penumpang atau jenis pelayanan yang diberikan. Perusahaan penerbangan tersebut juga memerlukan kantor untuk fungsi administrasi dan kantor tambahan yang dapat diletakkan didaerah lain di sekitar terminal yang mempunyai akses yang baik ke arah bangunan terminal. Kantor perusahaan penerbangan tersebut juga diperlukan pada daerah sisi udara , dekat dengan daerah operasi pesawat
Kegiatan - kegiatan air lines berikut biasanya ditampung didalam bangunan terminal dan dalam perencanaan sebaiknya pihak Air lines dilibatkan untuk utilisasi fasilitas sebagai berikut :
−
−
penanganan bagasi ( baggage handling );
−
ruang awak pesawat;
−
ruang reservasi penumpang dan ruang tunggu VIP / CIP;
−
kantor administrasi
Fasilitas Peralatan Terminal Bersama ( CUTE = Common Use Terminal Equipment )
HAL. 26
Common Use Terminal Equipment
(CUTE) adalah istilah dasar
yang
digunakan oleh industri airline untuk fasilitas yang dapat digunakan / diakses secara individual melalui komputer yang dimilikinya.
CUTE ini bertugas untuk menampung semua perintah dari EDP Penyelenggara angkutan udara dengan menggunakan perintah yang sama, dan akan mendapatkan hasil yang sama pula pada peralatan terminal yang mereka miliki.
Ide dasar konsep CUTE ini adalah agar penyelenggara angkutan udara di bandar udara dapat berbagi fasilitas pelayanan terminal penumpang. Hal tersebut mencakup meja lapor utama dan meja lapor yang berada di pintu masuk pesawat
yang berdasarkan pada pengunaan bersama, sehingga
penyelenggara angkutan udara dapat menggunakan komputer EDP yang dimilikinya untuk mengontrol kedatangan pesawat, pemesanan tiket, pas masuk dan tanda bagasi pada meja lapor tersebut seperti halnya yang dapat dilakukan pada kantor mereka.
Penggunaan CUTE ini meningkatkan penghematan
dari segi biaya dan
waktu , baik dari penyelenggara angkutan udara maupun penyelenggara bandar udara dengan mengefisienkan penggunaan meja lapor diri dan ruang disekitar pintu masuk , sekaligus juga mengurangi tekanan kebutuhan pada bandar udara untuk membangun fasilitas meja lapor dan pintu masuk tambahan. Fasilitas CUTE ini memungkinkan para penyelenggara bandar udara membuat otomatisasi untuk proses lapor diri dan fungsi kontrol kedatangan tanpa memasang peralatan sendiri yang mahal, atau adanya kemungkinan tidak terintegrasinya sistem/peralatan yang telah dipasang, atau tidak diperbolehkannya pemasangan oleh penyelenggara bandar udara.
3)
Sistem Informasi
Sistem papan informasi yang mudah dimengerti dapat memperlancar arus penumpang dan lalu lintas di bandar udara. Oleh sebab itu maka sangat penting untuk mempelajari sistem informasi tersebut pada tahap awal perencanaan dan evaluasi konsep.
HAL. 27
Idealnya,
bentuk
bangunan
terminal
penumpang
itu
sendiri
dapat
dibaca/dimengerti oleh penumpang, sedangkan pada tempat yang memang diperlukan diberikan tambahan informasi yang menuju tempat tujuan.
Kegunaan utama sistem petunjuk informasi bandar udara ini adalah untuk mempermudah pergerakan pada daerah umum melalui jalan atau koridor dengan menggunakan sistem yang mudah dimengerti yang mengandung petunjuk, inforrmasi , peraturan, dan pesan identifikasi.
Penggunaan terminologi standard di bandar udara dapat menyederhanakan proses transisi perjalanan masyarakat umum dari moda darat
ke moda
udara atau sebaliknya.
Sangat penting bagi sistem tersebut unutk menggunakan bentuk, lambang, simbol atau terminologi yang sudah dipergunakan dan dimengerti secara luas. Informasi yang terdapat pada papan tersebut juga harus dapat dimengerti baik oleh orang sering bepergian maupun tidak.
4)
Fasilitas untuk Penumpang Para penumpang cenderung ingin menikmati fasilitas belanja dimana mereka dapat melihat-lihat dan berbelanja apabila mempunyai cukup waktu sebelum naik pesawat ( boarding ). Pada beberapa bandar udara besar, kurang lebih 10-20 % dari area terminal
diperuntukkan
bagi
ruang
konsesi
ini.
Memperhatikan
kecenderungan penumpang untuk membelanjakan sebagian uangnya untuk berbelanja di bandar udara, ruang konsesi ini dapat memberikan sumbangan kurang lebih 30% - 50% dari pendapatan total bandar udara. Perusahaan penerbangan memberikan dukungan kepada penyelenggara bandar udara untuk pengembangan fasilitas ini dengan tujuan : −
Pendapatan konsesi tersebut yang merupakan pendapatan non aeronautika diharapkan dapat menurunkan pembayaran
tarif jasa
aeronautika di bandar udara tersebut −
Aksessibilitas dan penyediaan fasilitas ini harus
diatur sedemikian
rupa sehingga penumpang dan pengguna jasa bandara lainnya dapat
HAL. 28
memanfaatkan fasilitas ini tanpa mengganggu arus lintas penumpang di dalam terminal.
Faktor - faktor yang mempengaruhi adanya fasilitas - fasilitas ini adalah jumlah penumpang, keberadaan fasilitas yang bersangkutan diluar bandar udara, potensi konsesi dan biaya sewa.
Jenis fasilitas ini diantaranya adalah :
−
−
Restoran, kios majalah, kios rokok
−
Kios bunga, pakaian, souvenir
−
Salon
−
Counter untuk penyewaan mobil
−
Counter jasa asuransi penerbangan
−
Locker Umum
−
Kantor Pos dan Giro
−
Bank dan money changer
−
Nursery
−
Telepon Umum
Fasilitas Penunjang Terminal / Bandar Udara
Fasilitas-fasilitas ini biasanya ada di bangunan-bangunan umum, seperti: −
Kantor Pengelola
−
Ruang Mekanikal dan Elektrikal
−
Ruang Komunikasi
−
Ruang untuk instansi-instansi terkait, misal : imigrasi, bea cukai, kesehatan, dan lain-lain
−
Ruang rapat, ruang pertemuan
−
Dapur / catering
−
Fasilitas perawatan pesawat udara.
Fasilitas penunjang tersebut sebaiknya diletakkan dekat dengan bangunan Terminal Penumpang agar kendaraan pelayanan / service mempunyai rute yang relatif dekat.
HAL. 29
Dengan memperhatikan kemungkinan pengembangan, maka lokasi fasilitas penunjang di dalam Rencana Induk harus direncanakan dengan baik.
6)
Fasilitas Khusus bagi penyandang cacat
Fasilitas ini disediakan bagi para penumpang penyandang cacat fisik, orang sakit dan orang lanjut usia yang berupa penyediaan aksesibilitas dan prasarana terminal, seperti : −
Lift untuk orang lumpuh dengan kursi roda, atau dapat juga digunakan bersama dengan penumpang lain.
−
Ramp untuk jalur kursi roda dengan kemiringan maksimal ( 1 : 14 ).
−
Toilet untuk penyandang cacat dengan desain yang khusus, seperti :
−
lebar pintu, ketinggian handle pintu, ketinggian lavatory, railling di dinding.
−
Kursi tunggu di ruang check-in dan bagage claim untuk tempat menunggu bagi orang lanjut usia dan ibu yang sedang hamil tua.
−
Telepon Umum dengan ketinggian yang sesuai untuk penyandang cacat / pengguna kursi roda.
−
Parkir khusus untuk penyandang cacat yang diletakkan dekat dengan pintu masuk terminal, jauh dari jalur utama lalu lintas dan diberi tanda yang cukup jelas. Tempat parkir ini memungkinkan pengguna kursi roda atau tongkat penopang ( crutch ) untuk dapat keluar/masuk kendaraan mencapai ketinggian lantai bangunan.
−
Check-in counter dengan ketinggian yang rendah atau meja khusus agar pengguna kursi roda atau penumpang sakit dan orang lanjut usia dapat duduk sewaktu dilayani.
−
Proses pemeriksaan sekuriti bagi pengguna kursi roda, dengan menggunakan hand-check facility.
3.
SIRKULASI PENUMPANG Secara
garis
besar
/
umum
sirkulasi
penumpang
dibagi
menjadi
2
(dua)
yaitu : −
Penumpang berangkat.
−
Penumpang datang / transit. HAL. 30
Kedua kegiatan tersebut terpisah satu sama lain namun tetap berada dalam satu bangunan baik penerbangan
Domestik maupun Internasional.
Apabila kegiatan
penerbangan Domestik dan Internasional tidak dilayani dalam satu bangunan maka masing - masing kegiatan tersebut terpisah satu dengan yang lain.
Secara umum sirkulasi penumpang dapat dijelaskan pada gambar III.1 dan distribusi vertikal aktivitas di bangunan terminal dapat dilihat pada gambar III.2. :
SIRKULASI PENUMPANG
Gb. III - 1
HAL. 31
DISTRIBUSI VERTIKAL AKTIVITAS DI BANGUNAN TERMINAL
a.
1 level Jalan / 1 level terminal
b.
1 level jalan / 2 level terminal
c.
2 level jalan / 2 level terminal
Gb. III - 2
HAL. 32
d.
1 level jalan ( 2 jalur ) / 2 level terminal
Gb. III - 2
Keterangan :
: Keberangkatan penumpang : Kedatangan penumpang
Dengan memperhatikan sifat ruangan, prosedur pelayanan penumpang dan posisi tempat pemeriksaan keselamatan penerbangan, secara grafis dapat digambarkan tata aliran penumpang dan barang seperti terlihat dalam gambar III.3. dan III.4.
HAL. 33
Blok Tata Ruang Domestik
Gb. III - 3
HAL. 34
Blok Tata Ruang Internasional
Legenda : Q
: Quarantina
I
: Imigrasi
BC
: Bea Cukai
Gb. III - 4
HAL. 35
BAB I V FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PERENCANAAN BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG Faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan bangunan terminal penumpang antara lain :
1.
ARSITEKTUR Bangunan Terminal Penumpang sebagai salah satu fasilitas pokok dalam bandar udara, mempunyai fungsi sebagai penghubung utama antara moda transportasi darat dengan moda transportasi udara yang menampung kegiatan pelayanan penumpang pesawat udara dan barang atau bagasinya. Dalam menjalankan fungsinya sebagai penghubung antar moda, bangunan terminal penumpang harus dapat memperlihatkan perannya sebagai bangunan umum, yang penampilan bangunannya menggambarkan falsafah dan karakter Bangunan Terminal Penumpang. Karakter suatu bangunan terjadi karena bentuk bangunan, bahan bangunan yang dipakai, keberadaan / kondisi bangunan sekelilingnya dan landscaping sekitarnya. Walaupun karakter yang terjadi sifatnya subyektif, akan tetapi dipilih jenis karakter yang bersifat umum, dengan tinjauan :
a.
Dari sudut pandang luar bangunan :
Bagian terminal penumpang yang terlihat dari luar daerah sisi udara adalah : −
Koridor penghubung antara ruang tunggu keberangkatan dan gang / lorong jembatan penghubung ke pesawat,
biasanya berada di lantai
dua. −
Daerah servis pendaratan dan bongkar muat pesawat, serta ruang tunggu keberangkatan.
HAL. 35
Perencanaan ruang keberangkatan dan koridor tersebut harus memperhatikan kriteria sebagai berikut : −
Penumpang didalam bangunan dijaga agar terhindar dari gangguan cuaca/iklim, seperti angin yang keras, hujan, dan sinar matahari, panasnya apron serta silaunya panas matahari yang menimpa apron.
−
Semburan dan bau gas buangan serta bisingnya suara pesawat di apron.
−
Sterilnya penumpang yang telah berada di daerah ruang tunggu keberangkatan dan koridor harus dijaga, agar tidak tercemar oleh kegiatan dari luar.
Sedangkan yang sulit untuk dihindari adalah kotornya apron oleh minyak bahan bakar pesawat, dan berjajarnya peralatan untuk membantu sandar dan bongkar muat pesawat. Namun dengan kemajuan teknologi mekanikal dan biaya yang cukup besar maka daerah apron / parkir pesawat akan tampak bersih dan rapih, dengan dibangunnya / dibuatnya : −
Penarik dan pendorong otomatik untuk pesawat yang akan sandar ataupun yang akan tinggal sandar dari tempatnya parkir, untuk persiapan menyalakan mesinnya dengan peralatan yang tersembunyi di dalam apron.
−
Lantai basement untuk menyimpan peralatan bongkar/muat pesawat.
−
Peralatan pengarah pendaratan otomatis, yang terlihat jelas oleh pilot pesawat.
Penyegaran
/
penghijauan
merupakan
elemen
penyejuk
yang
harus
diperhatikan, akan tetapi faktor bahaya terhisapnya tanaman oleh mesin jet dan tenaga penyiraman yang sangat mengganggu terhadap sterilnya daerah apron harus diperhatikan benar-benar.
Sedangkan bagian terminal penumpang yang terlihat dari luar daerah sisi darat (land side) adalah curb side atau publik hall di area keberangkatan dan kedatangan penumpang.
Perencanaan curb side tersebut harus memperhatikan kriteria berikut : −
Penumpang dan pengunjung bandara lainnya terhindar dari gangguan cuaca / ikilim, seperti angin yang keras, hujan dan sinar matahari pada saat naik atau turun dari kendaraan. HAL. 36
−
Curb side harus direncanakan dengan cukup lebar di depan area keberangkatan dan kedatangan untuk dapat menampung dan memberi kenyamanan bagi penumpang dan pengunjung lain.
−
Petunjuk arah dengan rambu-rambu yang informatif, yaitu jelas, mudah dibaca dan dimengerti baik bagi penumpang maupun pengunjung lainnya.
−
Material lantai dipergunakan dari jenis yang tidak licin dan mudah dibersihkan.
Falsafah dari terminal penumpang dilihat dari sisi luar adalah agar dapat memberi kesan-kesan : −
Dapat mempunyai identitas terminal penumpang suatu daerah/negara, karena terminal penumpang adalah “gate” / pintu gerbang suatu daerah/negara.
−
Pada waktu penumpang berada di dalam pesawat, dapat merasakan kesan
mengundang
dan
kemegahan,
kerapian,
kebersihan
dan
keteraturan dari bandara. −
Pada waktu penumpang berada di daerah parkir kendaraan, dapat menikmati keteduhan tanaman pelindung dan kemegahan serta kesan mengundang dari curb side.
Dari kesan ruang luar yang terjadi tersebut diatas, diperoleh karakter arsitektural yang dapat terjadi pada bangunan terminal penumpang, yaitu :
1)
Modern
Dengan bentuk struktur fungsional dan bahan teknologi modern antara lain sebagai berikut : − −
Struktur
:
Rangka baja, beton shell, baja kawat dan
tenda, beton
prestress dsb.
Bahan
:
Baja,
beton
komposit,
panel
komposit
allumunium, fiber glass. −
Warna
:
Lunak dikombinasi warna kuat, sehingga
memberikan kesan dinamis/modern.
HAL. 37
Untuk bangunan terminal penumpang, dari bidang-bidang tampak yang menghadap ke sisi udara diharapkan penumpang dapat melihat kegiatan apron/pesawat, maka bagian bangunan pada sisi ini banyak terdiri dari bahan kaca tinted tampered minimal 12 mm, sehingga kesan tertutup tetapi transparant terlihat dominan sekali. Untuk memberi kesan megah, biasanya dibuat deretan kolom yang diolah dengan baik.
Titik-titik
penyinaran
lampu
yang
tepat
posisinya,
akan
dapat
memberikan kesan plastis dan megah pada waktu malam hari.
2)
Tradisional
Kesan arsitektur tradisional dari sudut pandang luar bangunan biasanya terlihat dari
bentuk atapnya saja, sebab secara keseluruhan kesan
tradisional tidak dapat terjadi karena adanya bidang-bidang kaca, yang akan memberi kesan gelap dan tertutup. −
Struktur
−
Bahan
:
tetapi
konstruksi tradisional
Warna
:
−
:
Dapat modern, tetapi bentuk atap tradisional Penutup atap genteng / sirap, dapat modern
Lunak, coklat, hitam, menyatu dengan alam
Penyinaran lampu dapat dengan sistem modern, sehingga memberi kesan dinamis.
Biaya pembuatan terminal dengan kesan arsitektur tradisional relatif lebih mahal dari biaya pembuatan terminal dengan arsitektur modern.
b.
Dari ruang dalam
Falsafah dari ruang dalam di terminal penumpang pada umumnya memberikan kesan baik agar penumpang tidak merasa bahwa sebenarnya mereka berada di terminal tersebut seperti sedang dikurung sementara.
Yang perlu dijaga adalah agar penumpang tidak berhubungan dengan umum/barang yang berbahaya untuk penerbangan, terutama di terminal internasional, sebab tempat tersebut adalah pintu gerbang dari negara, dimana banyak sekali kemungkinan terjadinya kejahatan internasional. HAL. 38
Antara lain yang perlu dicegah adalah terjadinya : −
Penyelundupan warga negara asing atau warga negara yang tidak boleh pergi keluar negeri.
−
Penyelundupan ajaran komunis, obat-obatan dan narkotika.
−
Pemasukan hama binatang dan tanaman serta wabah penyakit.
−
Penyelundupan senjata api dan barang-barang yang terlarang untuk diperjual belikan, seperti barang purbakala dan sebagainya.
−
Penyelundupan barang yang seharusnya dibayar bea dan cukainya.
Pada umumnya didalam terminal penumpang, arus penumpang selalu terlihat tergesa-gesa, karena mereka ingin cepat sampai di tujuannya dengan selamat dan aman. Sehingga sangat dibutuhkan ruang yang luas, dan pada daerah publik
diusahakan
sesedikit
mungkin
terdapat
kolom,
karena
akan
menghalangi pandangan aparat keamanan.
Dalam perencanaan bangunan terminal penumpang, selain faktor fungsi, falsafah dan karakter, yang harus diperhatikan juga adalah faktor estetika dari bangunan terminal penumpang tersebut.
Bandar udara merupakan salah satu pintu gerbang daerah, sedangkan bangunan terminal penumpang adalah pintu gerbang dari bandara tersebut. Oleh karena itu dalam membuat rancang bangun terminal penumpang harus diupayakan untuk mencerminkan arsitektur daerah setempat, baik dalam perencanaan bagian eksterior maupun interiornya.
Setiap daerah mempunyai elemen-elemen arsitektur yang menggambarkan kekayaan budaya daerah setempat, seperti bentuk atap, kolom, ukiran pintu, jendela, lisplank, tangga dan lain-lain. Masing-masing elemen mempunyai arti khusus yang penggunaannyapun harus diperhatikan secara seksama. Elemen arsitektur untuk bangunan rumah ibadah, tidak dapat dipergunakan pada bangunan rumah tinggal. Begitu juga elemen arsitektur yang digunakan di pemakaman tidak dapat digunakan pada bangunan umum lainnya. Hal ini harus menjadi perhatian dalam perencanaannya.
HAL. 39
Elemen asitektur daerah tersebut dapat diterapkan atau dimodifikasikan pada elemen-elemen bangunan terminal penumpang. Baik pada bentuk atap, maupun pada elemen-elemen bangunan lain yang menyatakan bentuk karya seni daerah. Elemen-elemen arsitektur tersebut berfungsi sebagai elemen estetika ruang yang memberi kesan asri, indah dan penambah kenyamanan.
Dalam perencanaan, elemen-elemen arsitektur daerah yang diterapkan pada bagian eksterior dan interior bangunan, harus memperhatikan hal-hal berikut :
1)
Fungsi Ruang Ruang-ruang tertentu pada bangunan terminal penumpang yang cocok untuk penerapan elemen-elemen arsitektur/karya seni daerah, seperti public hall, ruang tunggu keberangkatan, ruang tunggu kedatangan dan lain-lain.
2)
Makna simbolik Dalam tiap unsur arsitektur/karya seni daerah memiliki tujuan dan makna atau arti, sehingga dalam penempatannya harus sesuai dengan jenis ruang. Misal : penempatan ornamen Patra Punggel ( Bali ) pada bagian atau pintu masuk.
3)
Proporsi atau skala Sebagai unsur penunjang dalam peranannya di bangunan terminal, perencanaan
elemen
arsitektur
/
karya
seni
daerah
harus
memperhatikan proporsi dan skala yang tepat. Misal : penempatan lampu hias pada ruang tunggu terminal harus memperhatikan proporsi dan besaran ruang tersebut.
4)
Persyaratan Keselamatan Penerbangan Dalam
penerapan
elemen
arsitektur
pada
Bangunan
penumpang, persyaratan keselamatan penerbangan tidak
Terminal boleh
diabaikan. Misal : penerapan atap rumah adat Banjar pada bangunan terminal penumpang, selain memperhatikan skala dan proporsi yang sebenarnya,
HAL. 40
juga harus memperhatikan syarat-syarat keselamatan penerbangan (obstacle dan lain-lain).
Disamping itu yang juga harus diperhatikan adalah kondisi lingkungan daerah,
baik
kondisi
ekologi
maupun
sosial
budaya.
Dengan
menciptakan harmoni dengan lingkungan, terminal penumpang dapat menjadi landmark daerah yang merupakan gambaran dari kultur budaya lokal.
2.
STRUKTUR Faktor - faktor yang mempengaruhi jenis struktur adalah : −
Kemudahan dalam melaksanakan pembangunan, dengan memperhatikan perkembangan teknologi, kemampuan pelaksana daerah / lokal dan terhadap waktu pelaksanaan konstruksi.
−
Kemudahan dalam perawatan / pemeliharaan.
−
Ketersediaan bahan bangunan di lokasi. Perencanaan struktur bangunan terminal penumpang dipengaruhi oleh ketersediaan jenis bahan bangunan pada suatu daerah / lokasi, serta kemudahan dalam memperoleh dan mendatangkan material atau bahan bangunan dari daerah sekitar.
−
Faktor cuaca, iklim, dan kemungkinan adanya getaran / gempa. Hal ini mempengaruhi pemilihan jenis struktur bangunan, jenis material, maupun bentuk bangunan yang diterapkan, dengan tetap memperhatikan fungsi bangunan terminal penumpang tersebut.
3.
MEKANIKAL ELEKTRIKAL
Dalam perencanaan bangunan terminal penumpang, maka perencanaan dan perancangan peralatan terminal, berupa sistem Mekanikal dan Elektrikal, harus direncanakan secara bersamaan. Peralatan terminal merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari bangunan terminal penumpang.
HAL. 41
a.
Pengelompokan peralatan terminal
Peralatan terminal dapat dikategorikan dalam 3 kelompok, yaitu :
1)
Mekanikal Semua peralatan yang berkaitan dengan mesin sebagai sistem penggeraknya, yaitu:
2)
−
Sistem tata udara ( air conditioning )
−
Sistem transportasi vertikal ( eskalator, elevator / lift )
−
Sistem plumbing
−
Sistem pemadam kebakaran
−
Sistem transportasi barang ( conveyor belt )
−
Sistem timbang bagasi
−
Sistem garbarata ( rampway passenger, avio bridge )
Elektrikal Semua peralatan yang berkaitan dengan listrik sebagai sistem penggeraknya, seperti :
3)
−
Sistem instalasi listrik dan penerangan
−
Sistem tata suara
−
Sistem komunikasi
−
Sistem fire alarm
−
Building Automation System
Non Mekanikal dan Elektrikal Semua peralatan yang tidak berkaitan dengan masalah mesin ataupun listrik sebagai komponen pendukungnya, seperti : −
Peralatan furniture
−
Karya seni daerah
−
Rambu petunjuk bangunan terminal penumpang
−
Papan iklan
HAL. 42
b.
Fungsi peralatan terminal
Fungsi umum dari peralatan didalam bangunan terminal penumpang adalah :
1)
Peralatan sebagai penunjang kemudahan dan kenyamanan
Faktor
kemudahan
dan
kenyamanan
dalam
bangunan
terminal
penumpang sangat mempengaruhi kelancaran pemrosesan penumpang dalam suatu bandar udara, seperti : −
Adanya sistem tata udara yang menyejukkan ruangan
−
Eskalator dan elevator yang memudahkan pergerakan antar lantai
−
Pemasangan rambu petunjuk yang memberi kejelasan bagi para pengunjung/penumpang mengenai situasi di terminal
−
Adanya sistem penerangan, baik sound system maupun audio visual
untuk
keperluan
informasi
jadwal
kedatangan
dan
keberangkatan pesawat, panggilan terhadap penumpang serta untuk hiburan bagi penumpang dan pengunjung, −
Ketersediaan sistem komunikasi, seperti telepon, faximili, telex dan lain-lain,
− 2)
Adanya sistem tata cahaya yang optimal.
Peralatan sebagai penunjang keamanan dan keselamatan
Faktor keamanan bangunan terminal penumpang pada suatu bandar udara sangat penting, karena disamping menyangkut keselamatan pengunjung / penumpang di bandar udara, juga berkaitan langsung dengan keselamatan penerbangan secara keseluruhan, seperti : −
Adanya perangkat pemadam kebakaran dan fire alarm merupakan contoh
perangkat
keselamatan
didalam
bangunan
terminal
penumpang −
Peralatan X-ray merupakan perangkat keamanan yang berkaitan dengan keselamatan penumpang di pesawat.
3)
Kaitan mekanikal elektrikal dalam perencanaan bangunan terminal HAL. 43
Yang harus diperhatikan dalam perencanaan bangunan terminal penumpang yang berkaitan dengan Mekanikal Elektrikal antara lain : −
Perencanaan
bangunan
terminal
penumpang
dengan
mempertimbangkan sistem tata udara/ air conditioning, ventilasi mekanik, ketinggian plafond dan luas ruangan. −
Perencanaan sistem fire alarm sebagai peralatan pendeteksi dini terhadap bahaya terjadinya kebakaran harus terintegrasi dengan sistem pemadam kebakaran, baik berupa hydrant box, hydrant pilar maupun fire extinguisher.
−
Perencanaan plafond yang terintegrasi ( integrated ceiling ), antara sistem tata udara, tata cahaya, tata suara, plumbing dan sistem/instalasi pemadam kebakaran
−
Perencanaan yang terpadu antara garbarata dengan bangunan terminal penumpang.
−
Penyediaan ruang-ruang penunjang seperti ruang X-ray, ruang AHU, ruang panel dan lain-lain.
−
Untuk perencanaan peralatan non mekanikal elektrikal, seperti furniture untuk memenuhi kebutuhan pelayanan penumpang dan kegiatan operasional di bangunan terminal penumpang, maka perencanaannya dapat dilakukan dengan memilih produk yang sesuai dan telah beredar di pasaran atau membuat desain furniture tersendiri berdasarkan pertimbangan ukuran ruang, standard ergonomis, pemakaian bahan dan tuntutan desain seperti bentuk dan estetika.
4.
PENGEMBANGAN.
Perencanaan bangunan terminal penumpang juga harus mempertimbangkan kemungkinan
pengembangan
di
masa
yang
akan
datang
dengan
tetap
memperhatikan kelangsungan dan kelancaran operasi harian terminal, tanpa mengubah jenis struktur atau memindahkan bagian bangunan utama .
HAL. 44
Pengembangan bangunan terminal dapat dilakukan dengan : −
Menambah luas bangunan secara horisontal ke sisi kanan, kiri atau sisi darat bangunan terminal yang ada
−
Menambah luas bangunan ke arah vertikal dengan menambah jumlah lantai bangunan
−
Menambah bangunan dengan sistim modul, dimana terminal pertama berfungsi sebagai terminal keberangkatan, sedangkan terminal perluasan berfungsi sebagai terminal kedatangan atau sebaliknya tergantung letak bangunan terhadap lahan.
Dalam pelaksanaan pengembangan ( perluasan ) bangunan terminal, perlu diperhatikan akan terjadinya pekerjaan pembongkaran dan renovasi bangunan. Hal ini tidak dapat dihindari dan harus diantisipasi dengan tetap memperhatikan kelangsungan dan kelancaran operasi harian terminal.
5.
UMUR EKONOMIS BANGUNAN
Untuk bandara-bandara kecil seperti bandara perintis atau satuan kerja (satker), biasanya fasilitas bandaranya masih belum lengkap, misalnya hanya mempunyai landasan pacu saja tanpa apron. Dengan asumsi bahwa bila bandara tersebut berkembang dan fasilitasnya semakin lengkap dengan adanya apron dan lain-lain, maka bangunan terminal lama akan dibongkar dan diganti dengan bangunan terminal yang lebih permanen.
Bangunan
terminal
untuk
bandara
perintis
mempertimbangkan umur ekonomis bangunan untuk
ini
direncanakan
dengan
10 - 15 tahun, sedangkan
untuk bandara yang lebih besar dimana fasilitasnya sudah cukup lengkap dan perletakan fasilitas-fasilitasnya sudah sesuai dengan rencana tata letak atau rencana induk, maka dalam perencanaan bangunan terminal, umur ekonomis bangunan diperkirakan sampai 50 tahun.
Dalam perencanaan bangunan terminal penumpang, maka umur ekonomis bangunan ini menjadi salah satu dasar pertimbangan perencanaan.
HAL. 45
6.
PENDAPATAN NON AERO-NAUTIKA
Para penumpang yang akan berangkat, menghabiskan waktu yang relatif lama di dalam bangunan terminal, baik waktu untuk memproses dokumen perjalanan maupun waktu untuk menunggu. Dalam kenyataannya, waktu yang dibutuhkan penumpang dalam memproses dokumennya, relatif lebih kecil dibandingkan dengan waktu yang dihabiskan untuk menunggu keberangkatan pesawat. Dengan demikian, bangunan terminal penumpang direncanakan sedemikian rupa sehingga menarik para penumpang untuk menghabiskan waktu menunggunya di area komersial, seperti restoran, toko-toko, kios, bar dan konsesi lainnya.
Dengan berkembangnya bandar udara, pendapatan operasional bandar udara pada saat ini tidak saja berasal sisi aeronautika ( landing fee, parkir pesawat/menginap pesawat ) sebagai sumber utama pendapatannya, tetapi juga berasal dari dari sisi non aeronautika ( pemasukan keuangan )
Pemasukan keuangan dari sisi non aeronautika yang berhubungan dengan area konsesi di dalam bangunan terminal penumpang, memberi kontribusi yang cukup signifikan terhadap struktur pendapatan bandar udara.
Bangunan terminal penumpang harus direncanakan untuk pelayanan kepada penumpang, bukan saja dengan menyediakan fasilitas yang memadai, tetapi juga harus mempertimbangkan penyediaan fasilitas bagi penumpang dan pengguna jasa bandara lainnya, yang dapat mendukung pemasukan keuangan bandar udara.
Fasilitas komersial di dalam bangunan terminal penumpang perlu diperhatikan dengan baik sebab pengelolaan yang baik terhadap fasilitas komersial ini akan memberikan sumbangan yang signifikan terhadap pendapatan bandar udara dari sisi non aeronautika. Hal ini sangat penting dalam usaha mewujudkan bandar udara yang mampu dan dapat membiayai kegiatan operasional dengan kemampuan sendiri atau swadana.
Pengguna fasilitas komersial di dalam bangunan terminal penumpang ini dapat dibagi dalam 8 kelompok, yaitu : −
Penumpang pesawat, yang merupakan kelompok penting yang memanfaatkan fasilitas komersial ini untuk membeli keperluan perjalanan mereka, seperti HAL. 46
surat kabar, majalah, buku, rokok dan lain-lain. Selain membeli keperluan perjalanan, adakalanya para penumpang ini tergoda dan tertarik juga untuk membeli barang lain yang ditawarkan dan dipamerkan di dalam toko atau kios. −
Maskapai atau perusahaan penerbangan / airlines, yang selain memerlukan ruangan kantor administrasi, fasilitas check-in, first class and business class lounges, juga memerlukan ruangan untuk gudang, catering, air crew office dan lain-lain.
−
Pegawai bandar udara, yaitu mereka yang bekerja di dalam bandar udara sebagai pegawai airlines, pegawai bandara, konsesioner dan lain-lain. Mereka memanfaatkan jam istirahat untuk berbelanja keperluan sehari-hari di tempat yang berdekatan dengan tempat mereka bekerja.
−
Airlines crews, seperti pilot, pramugari dan lain-lain, yang menggunakan jam istirahat mereka di darat / bandara untuk memanfaatkan jasa dry cleaning, shoe repair, salon dan lain-lain.
−
Pengantar dan penjemput, yang memanfaatkan waktunya menunggu teman atau keluarga yang berangkat atau datang, dengan berbelanja di toko-toko dan restoran yang ada di area komersial.
−
Para pengunjung bandara, yang datang ke bandara dengan maksud untuk berjalan-jalan, rekreasi dan melihat-lihat barang-barang yang dijual dan dipamerkan di toko souvenir dan lain-lain dalam suasana yang bersih, sejuk, nyaman dan barang-barang yang dibutuhkanpun tersedia di area komersial atau para pelajar yang melakukan studi lapangan di bandara.
−
Para pengusaha / businessmen, yang dapat memanfaatkan fasilitas perkantoran, ruang rapat atau pertemuan di area komersial dan dapat bertemu dengan rekan bisnis dari luar kota dan melakukan transaksi bisnis di bandar udara.
Dengan memperhatikan dan mempertimbangkan para pengguna jasa bandara ini, maka bangunan terminal penumpang perlu direncanakan agar penyediaan fasilitas komersial dapat memberikan kontribusi yang berarti terhadap pendapatan bandara.
HAL. 47
BAB V KEBUTUHAN LUAS TERMINAL PENUMPANG Kebutuhan luas Terminal Penumpang didasarkan pada jumlah penumpang, rencana dan standar luas ruangan yang diterapkan. Standar luas ruangan biasanya dihitung dengan satuan luas tiap penumpang. Jadi orang - orang yang bukan penumpang atau kebutuhan luas ruangan untuk penunjang kegiatan penumpang, dikonversikan dalam perhitungan luas
1.
ruangan per penumpang (sirkulasi, furniture, kolom, dan lain - lain).
TINGKAT PELAYANAN TERMINAL PENUMPANG
Hal lain yang perlu diperhatikan dalam menentukan standar luas terminal adalah faktor tingkat pelayanan. Tingkat pelayanan pada dasarnya bagi
setiap
orang,
relatif tidak sama
masing - masing mempunyai penilaian sendiri - sendiri
terhadap kondisi suatu tingkat pelayanan. Namun dalam perencanaan terminal setidak -tidaknya
ditetapkan
pendekatan
secara
umum, untuk suatu tingkat
pelayanan.
Secara umum pelayanan dibagi dalam lima tingkatan, yaitu : −
Sangat baik. Pada tingkatan ini pelayanan operasional terpenuhi, kenyamanan baik sekali, fasilitas kebutuhan penumpang / pemakai jasa tersedia dengan baik, dan suasana yang dirasakan oleh penumpang / pemakai jasa baik.
−
Baik sekali. Pada tingkatan ini pelayanan operasional dan penyediaan fasilitas kebutuhan penumpang / pemakai jasa terpenuhi dengan baik, sedangkan kenyamanan dan suasana yang ada dirasakan mencukupi.
−
Baik. Kondisi ini dicapai bila pelayanan operasional terpenuhi, kenyamanan cukup baik, fasilitas penunjang kebutuhan penumpang cukup tersedia.
−
Cukup. Kondisi pelayanan operasional terpenuhi dan fasilitas kebutuhan penumpang / pemakai jasa pun tersedia.
HAL. 48
−
Buruk. Kondisi ini menunjukkan pelayanan operasional
dan penyediaan fasilitas
kebutuhan penumpang / pemakai jasa kurang terpenuhi, kenyamanan dan sarana yang adapun dirasa tidak memadai.
Dalam menentukan tingkat
pelayanan, perlu
diperhatikan kondisi
penumpang
yang harus dilayani. Kemampuan sumber daya manusia dalam mengoperasikan dan memelihara terminal serta persepsi masyarakat terhadap keberadaan terminal tersebut, sehingga bangunan terminal tersebut terpelihara dan berfungsi dengan baik.
Dibawah ini dapat dilihat faktor penting yang menjadi penilaian penumpang dan penyelenggara angkutan udara didalam menilai satu bandar udara pada umumnya dan bangunan-bangunan terminal pada khususnya :
Dari Sisi Penumpang : −
Akses yang mudah dari dan menuju bandar udara dengan menggunakan jalan raya maupun kereta.
−
Jarak yang dekat dari curb side ke meja check-in , dan dari meja check in ke pintu masuk pesawat
dan dengan perubahan tinggi lantai yang seminimal
mungkin. Demikian pula dari pintu keluar pesawat menuju tempat pengambilan bagasi dan dari bea-cukai menuju ke curb side dan tempat parkir kendaraan umum (Bis ataupun kereta api). −
Arsitektur dan lansekap yang atraktif / menarik, yang dapat menimbulkan suasana yang nyaman, menyenangkan dan menenangkan.
−
Antrian yang pendek, untuk pemeriksaan keamanan
maupun dokumen
perjalanan. −
Kinerja ketepatan waktu dari perusahaan angkutan udara / airlines.
−
Proses pengambilan bagasi yang cepat serta kemudahan untuk mendapatkan alat bantu angkut dorong / trolley.
−
Informasi dan Petunjuk arah yang jelas dan tepat.
−
Penjual barang yang baik dan bervariasi.
−
Ruang tunggu khusus komersial / CIP (Commercially Important Passengers) yang atraktif dan dekat dengan pintu masuk pesawat.
HAL. 49
−
Tersedianya fasilitas makanan dengan jenis yang bervariasi dan harga yang terjangkau.
Dari sisi perusahaan angkutan udara : −
Rencana induk dengan lokasi fasilitas pokok yang optimal dan memungkinkan pengembangan secara bertahap dan teratur.
−
Komposisi dan tata letak landas pacu / runway yang memaksimalkan kapasitas landas pacu dan tetap menyediakan ruang yang cukup untuk mengantisipasi pengembangan apron dan bangunan terminal.
−
Tata letak landas pacu / runway yang meminimalkan jarak pesawat untuk melakukan taxiing.
−
Bentuk apron yang dilengkapi dengan peralatan listrik darat yang efisien dan mencukupi serta lokasi yang tepat penumpang, barang
untuk menaikkan/menurunkan bagasi,
dan peralatan penunjang, dengan bentuk yang tidak
tertutup yang akan menyulitkan pergerakan pesawat. −
Tempat kerja yang atraktif untuk menarik staf perusahaan angkutan udara/airline, yang mengutamakan kebutuhan operasional dan fungsional serta menyediakan ruang yang mencukupi dan tepat bagi akomodasi perusahaan
angkutan
udara,
disamping
memperhatikan
estetika
dan
keindahan arsitektural. −
Bangunan Terminal Penumpang yang menyediakan sistem penanganan sortir bagasi yang efisien.
−
Bangunan Terminal Penumpang yang dapat menampung kurang lebih 90% penumpang dengan menggunakan garbarata, dan sisanya menggunakan bus pada area remote.
−
Pertokoan yang baik, yang tidak mengganggu aliran penumpang dari area check in menuju pintu masuk pesawat, dan dapat memberi pemasukan pendapatan
bagi penyelenggara Bandar Udara yang diharapkan dapat
membantu menurunkan besaran tarif pelayanan bagi perusahaan angkutan udara. −
Bandar udara yang menerapkan tarif pelayanan dengan nilai yang wajar.
−
Penyelenggara bandar udara yang mempunyai visi dan dapat melihat keuntungan timbal balik untuk bekerja sama dengan perusahaan angkutan udara didalam perencanaan pengembangan bandar udara.
HAL. 50
2.
STANDAR LUAS BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG
Standarisasi bangunan terminal penumpang ini dibuat sebagai salah satu pedoman dalam program perencanaan bangunan terminal penumpang suatu bandar udara.
Besaran dalam standar luas bangunan terminal penumpang ini merupakan besaran minimal yang memenuhi persyaratan operasional keselamatan penerbangan. Untuk memenuhi kebutuhan akan pelayanan dan kenyamanan penumpang, seperti ruang-ruang komersial besaran dalam standar ini dapat diperbesar.
Didalam standar ini, kegiatan komersial belum diperhitungkan. Mengingat fasilitas komersial untuk tiap bandara tidak sama, sehingga sulit untuk menentukan standar luas tiap penumpang. Jadi yang disajikan dalam standar ini adalah kebutuhan luas terminal untuk kegiatan operasional dan administrasi.
Faktor yang mempengaruhi besaran bangunan terminal penumpang ini antara lain adalah : −
Jumlah penumpang per tahun.
−
Jumlah penumpang waktu sibuk yang akan menentukan besaran ruang-ruang pada bangunan terminal penumpang.
Pendekatan perhitungan luas bangunan terminal penumpang adalah sebagai berikut : −
Jumlah maksimum tempat duduk pesawat waktu sibuk ( load factor adalah 60 % )
−
Perhitungan luas ruang yang dibutuhkan sudah termasuk 20 % untuk sirkulasi / toleransi gerak;
−
Sebagai
peningkatan
pelayanan
terhadap
penumpang
disediakan
tambahan luas 20 % untuk ruang cadangan ( lain-lain ).
CATATAN : −
Untuk menghitung luas bangunan terminal penumpang, dapat menggunakan Daftar Standar Luas Terminal Penumpang yang dapat dilihat pada Tabel V-1 dan V-2.
−
Untuk menghitung luas bangunan terminal penumpang secara lebih detail dapat menggunakan Daftar perhitungan Kebutuhan Ruang yang dapat dilihat pada tabel V-3.
HAL. 51
Tabel V - 1 :
STANDAR LUAS TERMINAL PENUMPANG DOMESTIK
NO.
JUMLAH PENUMPANG / TAHUN
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
≤ 10.000 10.001 - ≤ 25.000 25.001 - ≤ 50.000 50.001 - ≤ 100.000 100.001 - ≤ 150.000 150.001 - ≤ 500.000 500.001 - ≤ 1.000.000 > 1.000.000
STANDAR LUAS TERMINAL M2/JML PENUMPANG TOTAL/M2 WAKTU SIBUK 100 120 240 600 10 12 14 Dihitung lebih detail
CATATAN
Standar luas terminal ini belum memperhitungkan kegiatan komersial
Tabel V - 2 :
STANDAR LUAS TERMINAL PENUMPANG INTERNASIONAL
STANDAR LUAS TERMINAL M2/JML PENUMPANG TOTAL/M2 WAKTU SIBUK
NO.
JUMLAH PENUMPANG / TAHUN
1.
≤ 200.000
-
600
2.
> 200.000
17
-
CATATAN
Standar luas terminal ini belum memperhitungkan kegiatan komersial
Catatan : Hasil Perhitungan Sub Direktorat Bangunan dan Prasarana Sisi Darat, Direktorat Teknik Bandar Udara Ditjen Perhubungan Udara.
HAL. 52
Tabel V.3 : PERHITUNGAN KEBUTUHAN RUANG NO.
JENIS FASILITAS
KEBUTUHAN RUANG
KETERANGAN
1.
Kerb Keberangkatan
Panjang kerb keberangkatan : L = 0,095 a.p. meter (+ 10 %)
a = jumlah penumpang berangkat Pada waktu sibuk
2.
Hall Keberangkatan
Luas area : 2 A = 0,75 { a ( 1 + ƒ ) + b } m
b = Jumlah penumpang transfer
3.
Counter check-in
Jumlah meja :
c = Jumlah penumpang datang Pada waktu sibuk
N = ( a + b ) t1 counter ( +10 %) 60
ƒ = Jumlah pengunjung per penumpang
4.
Area check-in
Luas area : 2 A = 0,25 ( a + b ) m ( + 10 % )
t1 = Waktu pemrosesan check-in per penumpang ( menit) - 2’
5.
Pemeriksaan Passport Berangkat
Jumlah meja : N = ( a + b ) t1 posisi ( +10 %) 60
t2 = waktu pemrosesan passport per penumpang (menit)
6.
Pemeriksaan Passport Datang
Jumlah meja : N = ( b + c ) t1 posisi ( +10 %) 60
7. 8.
Area pemeriksaan passport
Luas area : 2 A = 0,25 ( b + c ) m
Pemeriksaan Security ( Terpusat )
Jumlah X-ray : N = ( a + b ) unit 300
9.
Pemeriksaan Security ( Gate hold room )
Jumlah X-ray : N = 0,2 m unit g-h
10.
Gate hold room
Luas area : 2 A = ( m.s ) m
11.
R. tunggu keberangkatan (belum tms ruang-ruang Konsesi)
Luas area : A = c ui + vk m2 ( + 10% ) 30
12.
Baggage claim area (belum tms claim devices)
Luas area : A = 0,9 c m2 ( + 10% )
13.
Baggage claim Devices
Wide body aircraft : N = c.q / 425 Narrow body aircraft : N = c.r / 300
14.
Kerb kedatangan
Panjang kerb : L = 0,095 c p meter ( + 10% )
15.
Hall Kedatangan (belum tms ruang-ruang Konsesi)
Luas Area : A = 0,375 ( b+c+2 c ƒ ) m2 (+10%)
p = proporsi penumpang yang menggunakan mobil/taksi u = rata-rata waktu menunggu terlama (menit) - 50’ v = rata-rata waktu menunggu tercepat (menit) - 30’ i = proporsi penumpang menunggu terlama - 0,6 k = proporsi penumpang menunggu tercepat - 0,4 m = max jumlah kursi pesawat terbesar yang dilayani g = waktu kedatangan penumpang pertama sebelum boarding di Gate hold room - 50’ h = waktu kedatangan penumpang terakhir sebelum boarding di Gate hold room - 5’ s = kebutuhan ruang per penumpang (m2) q = proporsi penumpang datang dengan menggunakan wide body aircraft r = proporsi penumpang datang dengan menggunakan narrow body aircraft
HAL. 53
DAFTAR PUSTAKA 1.
International Air Transport Association, “Airport Development Reference Manual“, 8 th Edition, April 1995.
2.
Japan International Cooperation Agency, Civil Aviation Bureau, Ministry of transport, “Basic Plan for Terminal Area“, Seminar Intensive Course on Airport Planning, November 1993.
3.
Japan International Cooperation Agency, Civil Aviation Bureau, Ministry of transport Japan, Text for Seminar on Airport Planning ( Intensive Course ), “Planning of Airport Terminal Area”, November 1993.
4.
Kepala Sub Direktorat Bangunan dan Prasarana Sisi Darat, Presentasi Sub Direktorat Teknik Bandara Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Departemen Perhubungan, Jakarta 23 Maret 1995.
5.
Norman Ashford & Paul H. Wright, “Airport Engineering“, A Wiley - Interscience Publication, JOHN WILEY & SONS, INC- New York / Chichester / Brisbane / Toronto / Singapore, Third Edition 1991.
6.
Technical Guide Line, “Passenger Terminal Planning and Design Standard for Airport Engineering Facilities”, Directorate of Airport Engineering Directorate General of Air communication, 1995.
ii
