PROJEKTIRANJE RASKRIŽJA U RAZINI
RASKRIŽJA •
Raskrižja su točke u cestovnoj mreži gdje se povezuju dvije ili više cesta što za posljedicu ima spajanje, razdvajanje, preplitanje i križanje prometnih tokova.
•
Naglašeni su problemi propusnosti i sigurnosti.
•
U procesu planiranja koje prethodi projektiranju potrebno je utvrditi opravdanost primjene određenog tipa raskrižja.
•
Osnovni kriteriji za izbor tipa raskrižja: – sigurnost – zahtijevana propusna moć – važnost cesta koje se spajaju – ekonomičnost – estetski izgled i uklapanje u okoliš
Prometne radnje u raskrižjima: Konfliktne točke na četverokrakom raskrižju u razini:
Podjela raskrižja u razini Prema načinu uređenja: - Nekanalizirana - Kanalizirana Prema broju trakova: - Trokraka (T i Y), - Četverokraka i - Višekraka Prema mogućnosti kretanja: - Potpuna - Nepotpuna Prema kutu križanja: - Pravokutna - Kosokutna Prema načinu oblikovanja: - Obična - Kružni tokovi
PROJEKTIRANJE RASKRIŽJA U RAZINI •
Nesemaforizirana raskrižja predstavljaju najučestaliji element cjelokupnog cestovnog sustava te njihovo funkcioniranje značajno utječe na kvalitetu odvijanja prometa na vangradskom sustavu cestovne mreže.
•
Kada nesemaforizirano raskrižje prestane funkcionirati na zadovoljavajući način treba razmisliti o promjeni građevinsko-prometnog rješenja raskrižja, semaforizaciji ili izboru drugog tipa raskrižja.
•
Hrvatska norma HRN U.C4.050
•
Sadržaj: 1. Razmak raskrižja 2. Uvjeti lokacije 3. Preglednost raskrižja 4. Karakteristični tipovi raskrižja 5. Projektni i funkcionalni elementi
1. Razmak raskrižja •
Učestalo postavljanje raskrižja smanjuje kvalitetu odvijanja prometnih tokova na glavnom pravcu kretanja. S druge strane, preveliki razmak dovodi do neravnomjernog opterećenja cestovne mreže.
•
Preporučeni razmak vangradskih raskrižja definiran je grafikonom:
•
Minimalni razmak raskrižja u gradskim područjima: v (km/h) udaljenost (m)
50 140
60 170
70 205
80 235
90 270
100 300
2. Uvjeti lokacije Postupak projektiranja raskrižja u razini počinje izborom lokacije pri čemu moraju biti zadovoljeni slijedeći uvjeti: U odnosu na horizontalni tok trase •
najpovoljnija mjesta za postavljanje raskrižja su u pravcu ili u području točke infleksije S krivina
•
postavljanje raskrižja na nedovoljno preglednim odsječcima glavnog pravca kao što su horizontalne krivine radijusa R < 2Rmin nije dozvoljeno.
U odnosu na vertikalni tok trase •
najpovoljnije mjesto na glavnom pravcu za raskrižje s obzirom na preglednost i uvjete kočenja je u jednolikoj niveleti uzdužnog nagiba igp<4% ili u tjemenu konkavne vertikalne krivine
•
postavljanje raskrižja na potezu vertikalne konveksne krivine radijusa Rv< 4Rvmin nije dozvoljeno.
Prilagođavanje uzdužnog nagiba glavne ceste u zoni raskrižja:
4% 4% 4%
Rv ≥ Rvmin
Položaj prijeloma nivelete uvjetovan je zahtjevom da tangente vertikalnih krivina moraju završiti na rubu ili izvan ruba osnovnog kolnika.
Prilagođavanje uzdužnog nagiba sporednog pravca u zoni raskrižja: •
poprečni nagib glavnog pravca je mjerodavan za utvrđivanje uzdužnog nagiba sporednog pravca u području raskrižja
•
ako se u području raskrižja glavna cesta nalazi u krivini uzdužni nagib sporednog pravca u području raskrižja ne smije biti veći od 4%
1.5%
2.5 do 4%
Rv ≥ Rvmin
Vođenje linije sporednog pravca u zoni raskrižja •
Priključak sporedne ceste na glavnu nastoji se izvesti kao okomiti spoj radi bolje preglednosti, mogućnosti postavljanja odgovarajućih radijusa skretanja i smanjenja konfliktne zone raskrižja.
•
Mogu se izvesti devijacije sporednog pravca na prilazu glavnoj cesti pri čemu se korekcija osi izvodi s radijusom R>150m, a izuzetno je dozvoljeno korištenje radijusa R>50 m uz obavezno korištenje proširenja kolnika u krivini.
-Desno skretanje na glavnu cestu pa lijevo skretanje -Veliki kapacitet -Manje nesreća -Signalizacija potrebna samo za velika opterećenja -Može se koordinirati rad signala
-Lijevo skretanje na glavnu cestu pa desno skretanje -Mali kapacitet -Više nesreća -Signalizacija potrebna samo za manja opterećenja -Teško se koordinira rad signala
3. Preglednost raskrižja – Hrvatske norme •
Zbog sigurnosti raskrižja moraju imati osiguranu površinsku preglednost koja je oslobođena svih vizualnih zapreka.
•
Najpovoljniji uvjeti za raskrižja su niski nasipi, a ne bi se smjela postavljati u usjecima ili neposrednoj blizini mostova i tunela.
Za određivanje granica zone preglednosti mjerodavna su dva načina regulacije prometa: raskrižja sa znakom sporedne ceste raskrižja kontrolirana stop znakom
- vozilo može ući u raskrižje bez zaustavljanja Pg - potrebna duljina preglednosti na glavnom pravcu Ps - potrebna duljina preglednosti na sporednom pravcu
SP
vg - projektna brzina na glavnom pravcu vs - projektna brzina na sporednom pravcu
- vozilo može ući u raskrižje bez zaustavljanja
vs
Pg
Lv
GP
ts - vrijeme prolaska raskrižjem sporednog volzila
vg
vg
vs ⋅ t r vs2 Ps = + 3.6 254 ⋅ ( fT ±
Ps
vs
Lv
potrebna duljina preglednosti na glavnom pravcu
100
)
Pg > v g ⋅ t s
Lk
PP
i
vs ⋅ t s = Ps + Lk + Lv ts =
Ps + Lk + Lv vs
vs2 vs ⋅ t r + + Lk + Lv 2 g ⋅ ft ts = vs
v g ⎛ vs ⋅ t r vs2 + Pg > ⎜⎜ vs ⎝ 3.6 254 ⋅ ( fT ±
⎞ + Lk + Lv ⎟⎟ i 100 ) ⎠
•
Duljine preglednosti za vozila na sporednoj cesti za različite brzine i za tr=1.5 sek, prikazane su u tablici:
vs (km/h) ft Ps (m)
•
30 0,354 22
40 0,314 37
50 0,280 56
60 0,246 83
70 0,218 118
80 0,196 162
90 0,170 225
Definiranjem duljina preglednosti na sporednom i glavnom pravcu određena je površinska preglednost (polje preglednosti) koju je potrebno osigurati za svako raskrižje u razini.
- obvezno zaustavljanje vozila •
Vozilo koje se kreće glavnom cestom mora biti vidljivo na takvoj udaljenosti da vozilo sa sporedne ceste može sigurno proći kroz raskrižje bez ometanja toka na glavnom pravcu.
SP
duljina prolaska raskrižjem “sporednog” vozila:
vs
GP
za jednoliko ubrzano kretanje:
Pg
vg
vg Lk
PP
Lv
vs
ako vremenu prolaska raskrižjem t0 dodamo vrijeme reakcije vozača tr : potrebna duljina preglednosti na glavnom pravcu:
as = 1.5 m/sek2 (1.0 m/sek2 za TV) t r = 1.5 sekunda
Hrvatske norme daju preglednost samo za prolazak raskrižjem, a uopće ne razmatra slučaj desnih i lijevih skretanja
3. Preglednost raskrižja •
OPĆENITO O PREGLEDNOSTI
•
Na svakom raskrižju postoji mnogo potencijalno konfliktnih točaka, odnosno mogućnosti za sudar vozila. Mogućnosti za sudar mogu se smanjiti omogućavanjem potrebne preglednosti i prikladnom regulacijom prometa. Smanjenje vjerojatnosti sudara i učinkovitost raskrižja ovisi o svakom pojedinom vozaču ali i o izvedbi raskrižja. Osiguranje zaustavnog puta na svim mjestima duž ceste, uključujući pristup raskrižju, je nužni, ali ne i dovoljan preduvjet za sigurno funkcioniranje raskrižja.
•
Zaustavna preglednost koju obvezno osigurati na svim dijelovima ceste osigurava vozilu koje se kreće brzinom koja je ista ili manja od projektne brzine da se može zaustaviti prije mjesta gdje se nalazi neka prepreka. Preglednost ovisi o visini oka vozača iznad površine kolnika, visini objekta iznad površine kolnika te uvjetima na cesti.
•
Na raskrižjima je zbog kompleksnosti situacije i mnogih konfliktnih radnji, radi sigurnog odvijanja prometa, potrebno osigurati veću duljinu preglednosti od zaustavne. Vozač koji prilazi raskrižju bi trebao imati pregled cijelog raskrižja bez ikakvih prepreka, uključujući i uređaje za regulaciju prometa, te dovoljnu preglednost da može uočiti i izbjeći moguće konflikte.
•
Vozači na sporednoj cesti moraju imati preglednost glavne ceste tako da mogu odabrati trenutak kada će se uključiti u glavni tok.Potrebna preglednost je povezana s brzinom vozila i udaljenosti koju prijeđe vozilo tijekom vremena uočavanja, reakcije i kočenja.
•
Preglednost na raskrižjima omogućava vozačima zaustavljenog vozila pregled raskrižja kako bi mogli ući u raskrižje. Ako je raspoloživa preglednost vozila koja ulaze u raskrižje barem jednaka odgovarajućoj zaustavnoj udaljenosti na glavnoj cesti tada vozač ima dovoljnu preglednost da predvidi i izbjegne sudar. Međutim, u mnogim slučajevima se vozilo na glavnoj cesti mora zaustaviti ili usporiti da bi moglo pratiti kretnje vozila na sporednoj cesti što nije poželjna situacija.
U svrhu ostvarenja bolje preglednosti u postupku projektiranja priključaka treba imati na umu slijedeće: • vozaču koji vrši skretanje ulijevo potrebno je više vremena da pogleda u oba smjera i ustanovi uvjete za sigurno izvršenje manevra, nego vozaču koji skreće udesno i mora, u pravilu, pogledati u jednom smjeru. •
Veća duljina preglednosti potrebna je kod višetračnih u odnosu na dvotračne prometnice
•
Vozač mora biti u mogućnosti vidjeti veći dio vozila koje se približava kako bi mogao ustanoviti brzinu približavanja i udaljenost istog te na osnovu toga odabrati prikladnu vremensku prazninu u glavnom toku potrebnu za izvršenje skretanja ulijevo, udesno ili prijelaz preko ceste.
•
Procjena trajanja vremenskih praznina između prolazaka vozila u prometnom toku postaje teža povećanjem brzine.
• •
Starijim vozačima potreban je dulji vremenski razmak među vozilima da bi izvršili manevar, u odnosu na mlađe vozače.
•
Kut skretanja povećava složenost manevra, prijeđenu udaljenost, kao i vremenski interval poteban za sigurno izvršenje istog.
•
Vozačima nadolazećih vozila (koji prometuju na glavnoj cesti s prednošću prolaska) također treba vrijeme percepcije i reakcije kako bi zakočili ili izvršili drugu radnju izbjegavanja vozila koje se uključilo u traku ili je presjeklo. Ovo vrijeme se povećava povećanjem broja i gustoće pristupnih cesta na glavnoj cesti.
PRETPOSTAVKE POTREBNE ZA ODREĐIVANJE DULJINE PREGLEDNOSTI RASKRIŽJA GLAVNE I SPOREDNE CESTE Manevar uključivanja u promet glavne ceste uključuje jednu od tri slijedeće radnje: • skretanje udesno na cestu • skretanje ulijevo na cestu • prijelaz preko ceste Potrebna preglednost ovisi o manevru koji se vozač sprema izvršiti, o načinu regulacije prometa, kao i o brzini prometa. Za različite načine regulacije prometa (s obveznim zaustavljanjem ili bez zaustavljanja) mora se pretpostaviti lokacija vozila koji se nalazi na sporednoj cesti s namjerom uključenja u zonu raskrižja. Svaka pojedina situacija mora se sagledati s aspekta ljudskog faktora (sposobnost uočavanja, reagiranja, ponašanje u prometu i sl.), geometrije ceste, geografskog položaja...
MANEVAR
PUTNIČKO
KAMION
VOZILO
KAMION S PRIKOLICOM
skretanje ulijevo*
7.5
9.5
11.5
skretanje udesno*
6.5
8.5
10.5
Presijecanje *
6.5
8.5
10.5
skretanje ulijevo
5.5
6.5
7.5
s glavne ceste
TABLICA: Vremenske praznine (sec) za izvršenje pojedinih manevara ovisno o tipu vozila (• izvor: The Greenbook (A Policy on Geometric Design o/Highways and Streets),
PREGLEDNOST GLAVNOG SMJERA S obzirom na navedene razlike u prihvaćanju vremenskih praznina za različite manevre skretanja i prometne uvjete opći postupak za izračun daljine preglednosti uzduž glavne ceste može se opisati u slijedeća 4 koraka: Korak 1:
određivanje vremena od percepcije do reakcije ovisno o manevru koji se treba izvršiti te brzini i intenzitetu prometa (dulje vrijeme potrebno je za skretanje ulijevo/prelazak ceste (u odnosu na vrijeme potrebno za skretanje udesno) dulje vrijeme potrebno je kod cesta velikog intenziteta prometa te velikih brzina vozila koja nailaze (u odnosu na ceste malog intenziteta i niskih brzina)
Korak 2:
određivanje potrebnog vremena koje će omogućiti vozilu da se uključi u tok bez ometanja toka koji se tom cestom odvija. Obavezno uzeti u obzir tip vozila i duljinu prijeđenog puta prilikom skretanja. Korak 3: određivanje ukupne potrebne vremenske praznine kao zbroj : 1. vremena od percepcije do reakcije (korak 1) 2. vremena za izvršenje manevra (korak 2) Korak 4: izračunati duljinu preglednosti uzduž glavne ceste pomoću izraza: DP = 0.278 * Vgl * tg gdje je: DP – duljina preglednosti (m) Vgl – projektna brzina glavne ceste (km/h) tg – vremenski interval potreban vozilu koje se sa sporedne ceste uključuje u promet glavne ceste. (s)
Raskrižje s prvenstvom prolaza vg(km/h)
Pg za vs=50
Pg vs=40
Pg za vs=30
50 60 70 80 90 100 110
72 80 94 107 130 144 158
66 79 92 105 119 132 145
64 77 90 103 115 128 141
Hrvatske norme za duljine preglednosti duž sporednog smjera za različite brzine i duljine preglednosti duž glavnog smjera za brzine sporednog smjera od 30 do 50 km/h, za dvotračne ceste i mjerodavno osobno vozilo. Pretpostavljeno vrijeme reakcije prema HRN iznosi 1.5 sekundi.
Američke smjernice za duljinu preglednosti duž sporednog smjera te duž glavnog smjera za sve manevre kretanja iz sporednog smjera
•
Duljine preglednosti na sporednom pravcu za manevar prelaska glavne ceste su podjednake u oba pravilnika do brzine sporednog smjera od 50km, a za veće brzine hrvatske norme daju veću duljinu.
•
Prema hrvatskim normama duljine preglednosti na glavnom pravcu za manevar prelaska su znatno manje od američkih smjernica. Npr. prema HRN za brzinu glavnog smjera od 70 km/h i sporednog smjera od 50km/h duljina preglednosti duž glavnog smjera za manevar prelaska osobnog vozila iznosi 94 m, a u američkim smjernicama iznosi 130m.
•
Uzrok navedenom su različite pretpostavke normi. Po hrvatskim normama se pretpostavlja da vozilo koje se sporednim privozom približava raskrižju u namjeri da presječe glavni tok ne usporava već cijelo vrijeme vozi projektnom brzinom. Američke smjernice temeljene na provedenim istraživanjima pretpostavljaju da vozila na sporednom toku usporavaju na 60% projektne brzine i kada nema konfliktnih vozila u glavnom toku što produljava potrebno vrijeme sporednom vozilu za prelazak glavnog smjera, a samim tim i duljinu preglednosti na glavnom smjeru. Istovremeno sporednom vozilu je potrebna manja duljina zaustavnog puta pa samim tim i manja duljina trokuta preglednosti na sporednom pravcu.
•
Još drastičnije razlike se pojavljuju u duljinama preglednosti u glavnom smjeru potrebnim za manevre skretanja lijevo i desno u glavni tok. Hrvatske norme uopće ne predviđaju ovaj slučaj. Po američkim smjernicama bi npr. za brzinu glavnog smjera od 70km/h duljina preglednosti u glavnom smjeru iznosila 160m bez obzira na projektnu brzinu sporednog smjera, a po hrvatskim normama za brzinu glavnog smjera od 70 na sat i sporednog od 50km/h te mjerodavno osobno vozilo potrebno je osigurati duljinu preglednosti od 94m.
RASKRIŽJA S OBVEZNIM ZAUSTAVLJANJEM
Prema hrvatskim normama vozilo koje se kreće glavnom cestom mora biti vidljivo te na takvoj udaljenosti da vozilo na sporednom putu može sigurno proći kroz raskrižja bez ometanja toka na glavnom pravcu vg (km/h)
Pg (m)
30
51
40 50 60 70 80 90 100 110 120
68 85 102 119 136 153 170 187 204
Duljine preglednosti duž glavnog pravca za prelazak i desno skretanje te za lijevo skretanje prema američkim smjernicama dane su u slijedećoj tablici.
Preporučene duljine preglednosti za lijevo skretanje s povećanim vrijednostima prihvaćenih vremenskih praznina
4. Karakteristični tipovi raskrižja S obzirom na važnost cesta koje se križaju i pripadajuća prometna opterećenja razlikuju se tri osnovna tipa raskrižja u razini. •
TIP 1 predstavlja najjednostavniji oblik gdje je dovoljno osigurati preglednost i postaviti osnovnu prometnu signalizaciju. Ovaj tip se koristi kod spoja lokalnih cesta s malim prometnim opterećenjem.
•
TIP 2 odgovara malom do srednjem prometnom opterećenju kod kojih učešće lijevih skretanja ne prelazi 10%. Ovaj tip se uobičajeno izvodi s kapljastim otokom za kanaliziranje prometnih tokova na sporednom pravcu.
•
TIP 3a predstavlja najsloženiji tip i primjenjuje se kod spoja važnijih cesta s velikim prometnim opterećenjem. Kod ovog tipa obavezna je primjena dodatnih trakova za lijevo i desno skretanje na glavnom pravcu te fizičko kanaliziranje tokova na privozima sporednog pravca.
• TIP 3b je primjer kombiniranog čvorišta gdje se četverokrako križanje rješava s dva trokraka raskrižja.
5. Projektni i funkcionalni elementi •
Prometni trakovi za kretanje pravo
•
Dodatni trakovi za lijevo skretanje
•
Dodatni trakovi za desno skretanje
•
Razdjelni prometni otoci
Mogući načini vođenja osnovnog kolnika prilikom dodavanja lijevog dodatnog traka a) U krivini b) Obostrano c) S jedne strane
Primjer vođenja prolaznih i dodatnih trakova s jedne strane
5. Projektni i funkcionalni elementi •
Prometni trakovi za kretanje pravo Jednake su širine kao i trakovi na ostalom dijelu ceste
•
Dodatni trakovi za lijevo skretanje Preporučljivo ih je izvesti na gotovo svim raskrižjima u razini, a obavezno ih je izvesti na semaforiziranim križanjima četverotračnih cesta
•
Dodatni trakovi za desno skretanje
•
Razdjelni prometni otoci Opće napomene
•
Širina trakova za nova raskrižja iznosi od 3 do 3.5 m.
•
Kod dodavanja lijevog traka na postojeće raskrižje može se dopustiti manja širina (2.75).
•
Najmanja širina traka koji se nalazi između izdignutih rubnjaka je 4.5m za brzine manje od 70km/h, a za veće brzine iznosi 5.5m
Trakovi za kretanje pravo • Trakovi za kretanje pravo jednake su širine kao i trakovi na ostalom dijelu ceste. • Broj trakova za kretanje pravo na privozu raskrižja mora biti jednak broju trakova za pravo na izvozu iz raskrižja.
Trakovi za lijevo skretanje • Preporučljivo je izvesti trakove za lijeva skretanja na gotovo svim raskrižjima u razini, a obavezno ih je izvesti na semaforiziranim križanjima četverotračnih cesta. • Trak za lijevo skretanje konstruira se od slijedećih dijelova: – dio za akumuliranje vozila i pripremu za skretanje - La (određuje se na temelju 95% duljine kolone –HCM – u gradu obično20m, min. 10m za 2 vozila)
– dio za smanjenje brzine – Lv – dio za promjenu traka - Lp
za v ≥ 70 km/h
•
Duljina Lz potrebna za izmicanje traka za kretanje pravo u glavnom smjeru za(do v
Lz = v p ⋅
št 3
Duljina Lz potrebna za izmicanje traka za kretanje pravo u glavnom smjeru (do dostizanja pune širine traka za lijevo skretanje) iznosi L = v ⋅ št z p 3 kada se proširenje vrši samo s jedne strane, a za obostrano proširenje iznosi:
š 2 Lz = v p ⋅ t 3
vp – projektna brzina št – širina prometnog traka
U gradu Lz iznosi min. 20m
•
Duljine dijelova Lv i Lp dane su u priloženoj tablici .
•
Na temelju podataka iz tablice mogu se odrediti minimalne duljine traka za lijevo skretanje. Pri tome zbroj duljina La i Lv ne smije biti manji od 30m.
Pri velikim prometnim opterećenjima sa znatnim učešćem teretnih vozila dio za pripremu vozila na skretanje povećava se na minimalno 40m.
• Konstrukcija traka za lijevo skretanje
a
2.0
osceste 3.75
3.75
1.75 1.25
1.25 4.25
3.75 3.75
0.5Lz
30
Lz
b osceste
Slika 11: Konstrukcija dodatnog traka za lijevo skretanje (za vp<70 i vp >70km/h) Lp
Lv
La
Kod konstrukcije traka za brzine veće od 70 km/h na mjestu proširenja ceste radi umetanja traka, kolnik se obilježava poljem za usmjeravanje prometa od čijeg se trbuha nastavlja prvo isprekidana pa na kraju puna linija na dijelu za postrojavanje La. Pri razdvajanju suprotnih trakova na mjestu gdje polje za usmjeravanje prometa postiže širinu od 2 m počinje dio za prestrojavanje Lp čija se duljina očita iz tablice 3. Od tog dijela je predviđeno suženje polja za usmjeravanje prometa koje se izvodi na duljini od 30m. Suženje polja se izvodi u pravcu, a početak i kraj suženja se zaobljuju radijusima u ovisnosti o brzini ( R1=80 R2=50m za brzinu v=50km/h). Za projektne brzine manje od 70km/h može se izostaviti polje za usmjeravanje prometa, pri čemu se vanjski dio traka za lijevo skretanje obilježava punom linijom.
Trakovi za desno skretanje •
Trakovi za desna skretanja na glavnoj cesti projektiraju se uvijek s vanjske strane prolaznih trakova.
•
Posebne trakove za desna skretanja potrebno je predvidjeti u slijedećim slučajevima: 1. vp>100 km/h, poželjno za vp>70km/h 2. ako je raskrižje semaforizirano i ima puno desnih skretača 3. na raskrižjima s 4 ili više prometnih trakova 4. ako je desno skretanje otežano zbog velikog broja pješaka
•
Ukupna duljina traka za desna skretanja sastoji se od duljine potrebne za promjenu traka Lp i duljine za smanjenje brzine Lv.
•
Za slučaj da se radi o semaforiziranom raskrižju potrebno je predvidjeti potrebnu duljinu La za akumuliranje vozila, odnosno pripremu za skretanje. Duljina La ovisi o intenzitetu prometnih tokova vozila i pješaka, (obično se dimenzionira na 95% duljinu kolone koja se računa po metodologiji HCM).
•
Za određivanje duljine Lv i Lp koristi se ista tablica kao za lijeva skretanja.
Konstrukcija traka za desno skretanje
Raskrižje s dodatnim trakovima za lijevo i desno skretanje u načelu se projektira tako da oba dodatna traka počinju u istoj stacionaži.
Konstrukcija klinastog izvoza i trocentrične izlazne krivine za desno skretanje na raskrižju tipa 3.
Slika: Elementi projektiranja desnog traka Građevinske dimenzije elemenata traka za desno skretanje mogu se izračunati iz slijedećih pretpostavki: Vozilo koje skreće s glavnog toka pristupa izvozu prilagođenom brzinom V’ = 0,8 Vgp (brzina na glavnom kolniku). Vozilo prelazi na trak za usporenje u vremenu od 3 sekunde. To se obavlja na putu lc = tx V’/3,6 tj. lc = 0,66 Vgp. Na dionici ld vozilo usporava od početne brzine V’=0,8 Vgp do brzine V’’ (Vskretanja). Pod pretpostavkom da se usporenje obavlja konstantno (u = const) slijedi:
V ' 2 − V '' 2 ld = 26u Proizlazi da potrebna dužina izvoza iznosi:
t * V ' V ' 2 − V '' 2 Lizl = + 3,6 26u
Preporučljive vrijednosti usporenja u su u granicama od 1,2 do 1,5 m/sec2 što je lako ostvarljivo za sve tipove vozila.
Razdjelni prometni otoci •
razdjelni otoci se predviđaju za odjeljivanje prometnih tokova na raskrižjima van naselja
•
treba omogućiti prirodno ulijevanje lijevih prometnih tokova
•
klinasti vrh se smiče u odnosu na os SC, a kapljasti (deblji) završetak treba odmaknuti od ruba glavnog pravca za min 2 m
manja kaplja za raskrižje tip 2
velika kaplja za raskrižje tip 3
