Manual Haltech PDF

Contenido INTRODUCCION ................................................................................................................................... 2 INSTALACION ....................................................................................................................................... 5 Wire Colour Legend ................................................................................................................... 27

BASIC SETUP ...................................................................................................................................... 28 FUEL SCREEN ................................................................................................................................. 48 ADVANCE SETUP ............................................................................................................................... 55 GUIA DE PROGRAMACION, CORRECCIONES, TUNNING Y AJUSTES ............................................... 108 SOLUCION DE PROBLEMAS ............................................................................................................. 133

INTRODUCCION

Introducción Felicitaciones por la compra de un motor Haltech Sistema de Gestión. Este producto totalmente programable abre la puerta a la modificación rendimiento prácticamente ilimitada y puesta a punto de su vehículo. Sistemas programables le permiten sacar todo el rendimiento de su motor mediante la entrega exactamente la cantidad necesaria de combustible y el tiempo de encendido que su motor necesita para un rendimiento óptimo en todas las condiciones de funcionamiento.

Derechos de autor Bajo la ley de derechos de autor, ni este manual ni su software que lo acompaña se puede copiar, traducir o reducir a un formato electrónico, excepto como se especifica en este documento, sin el consentimiento previo por escrito de Lockin Pty Ltd. propietaria Haltech. Copyright 2010.

Advertencia Este sistema es capaz de controlar cualquiera de Auto-Pausa (también conocida como arrancadores inteligentes o inteligente) que han incorporado habitar el control o la ECU Dwell ignitores (también conocido como encendedores mudo o Ignitors de carga constante) que no contienen dicho control. Esto permite ignitores estándar para ser utilizado en muchos casos.

Habitan Auto-arrancadores se encuentran comúnmente en los primeros motores EFI con encendido electrónico. ECU-habitan ignitores se encuentran comúnmente en los sistemas modernos de ECU ignición controlada.

Arrancadores más estándar son ECU Dwell. Es muy importante configurar el sistema para que coincida con el tipo de encendedor usado!.

En el encendido página de configuración de la configuración debe ser:

Para el control de auto-moran encendedores establecidas como "trabajo constante" Para controlar ecu-moran encendedores establecidas como "carga constante"

Si la configuración incorrecta se aplica, daño al sistema de ignición puede ocurrir. Burning encendedores fuera debido a mal puesta a punto no se considerará como garantía! Asegúrese de que todas las fuentes de alimentación están desconectados antes de comenzar cualquier tipo de cableado.

El incumplimiento de todas las advertencias y precauciones contenidas en anular este manual puede causar daños a los componentes del motor y, posiblemente, podría la garantía. Configuración incorrecta de la ECU también puede conducir a los componentes del motor dañados.

Los componentes dañados debido a la configuración incorrecta no serán considerados como reparaciones en garantía.

INSTALACION

Antes de empezar ES MEJOR PARA LEER ESTE MANUAL ANTES DE EMPEZAR. Como mínimo, usted debe leer la sección de cableado e instalación del manual antes de comenzar la parte del cableado de la instalación. Cuanto mayor sea su conocimiento del funcionamiento del sistema Haltech, más fácil le resultará a entender lo que está haciendo y por qué. A lo largo del manual son advertencias y notas que ayudarán a su instalación sin problemas y señalar los peligros que pueden existir para que el instalador y el ECU Haltech.

Leer cualquier material adicional (si se incluye) que acompaña a este manual que actualiza el documento desde que fue escrito.

Es posible que necesite piezas o herramientas especiales o equipo de prueba con el fin de completar la instalación. Asegúrese de tener estos elementos a mano antes de comenzar a evitar la frustración.

No hacer el trabajo mínimo posible. La falta de cuidado en las primeras etapas de la instalación pueden provocar mayores problemas en el futuro. El descuido le costará dinero y frustración en la búsqueda y solución de problemas innecesarios. Usted tiene la oportunidad de asegurar el funcionamiento de su sistema Haltech es extremadamente fiable y fácil de usar para hacer las cosas bien la primera vez!. Otra razón para tener cuidado durante esta instalación es asegurarse de que no hay fugas de combustible y sin cables sin aislamiento que puede provocar una chispa o un cortocircuito y provocar un incendio o una explosión. También asegúrese de que tome las precauciones adecuadas, como talleres para trabajar debajo de un coche jacked-up, asegúrese de usar soportes de seguridad.

Interferencia electromagnética (EMI) de las bujías y los cables no suprimida de alta tensión puede causar la ECU al fracaso. Por favor, no los utilizan.

En climas cálidos, o con motores turbo, puede ser necesario el empleo de calor blindaje para evitar que el calor y absorber los daños a las piezas eléctricas y de combustible. Utilizar las superficies más frías del chasis como un disipador de calor para los componentes y proteger el cableado que pueden ser afectados por el calor.

Le recomendamos tener tu sistema puesto a punto por un distribuidor Haltech o por un taller que tiene el equipo ajuste adecuado como analizador de gases de escape, medidor de presión de combustible, etc Dinamómetro De lo contrario tratando de adivinar o afinar de oído puede conducir a desastrosas condiciones fuera delgados que podrían destruir su motor.

Nota: En este manual, se hará referencia a MAP (Manifold Absolute Pressure - como en el sensor MAP) y los mapas de combustible almacenados en la ECU. Ambos son términos comunes de la industria, con significados completamente diferentes.

Advertencia Evitar chispas, llamas abiertas o funcionamiento de dispositivos eléctricos cerca de sustancias inflamables. Siempre desconecte los cables de la batería al realizar trabajos eléctricos en su vehículo.

No cargue la batería con un cargador de carretilla de 24 voltios o invertir la polaridad de la batería o cualquier otra unidad de carga. No cargue la batería con el motor en marcha, ya que esto podría exponer a la ECU a una fuente de alimentación no regulada que podría destruir el equipo eléctrico ECU y otros.

Todos los componentes del sistema de combustible y el cableado debe instalarse lejos de fuentes de calor, protegido si es necesario y bien ventilado. Desconecte la ECU Haltech del sistema eléctrico cada vez que comenzar a soldar al arco en el vehículo desconectando el conector del arnés de cableado de la ECU.

Después de completar la instalación, asegúrese de que no haya fugas de combustible, y ningún cableado dejado sin aislamiento en el caso de una chispa o un cortocircuito se produce y provoca un incendio. También asegúrese de que usted siga todos los procedimientos de seguridad apropiados taller. Si está trabajando bajo un robarse el carro en marcha, utilice siempre soportes de seguridad!

Herramientas y materiales que va a necesitar La instalación de este sistema puede ser fácilmente realizada por un mecánico profesional (s) y los mecánicos caseros más experimentados si las herramientas y componentes siguientes están disponibles:

Voltímetro o luz de prueba Una selección de destornilladores y llaves inglesas Soldador y soldadura (Se recomienda que todas las conexiones se sueldan excepto donde se utilizan terminaciones rizadas. Soldadura terminaciones rizadas puede hacer que el hilo en el engarzado a ser débil. Mayoría de las terminaciones rizadas tienen suficiente resistencia solo mientras la herramienta de engaste apropiado ha sido se utiliza) Cortadoras de Alambre y alicates Herramienta para prensar terminales y una variedad de Taladro con brocas variadas 3/8 "NPT Tap 14mm x 1,5 Tap Cinta eléctrica o los tubos Heat Shrink Tubo de teflón cinta de sellado Sujetacables de nylon Archivo Joyería (puede ser necesario para el montaje del sensor de posición del acelerador) Accesorios de montaje para relés (ECU y soportes / pernos / tornillos) Personal Computer (preferiblemente un ordenador portátil o portátil) que ejecuta Windows XP con un puerto USB. Una buena calidad Luz de Sincronización

PROCESO DE INSTALACIÓN Nota La instalación de los sistemas de gestión del motor es un ejercicio complejo para ser llevado a cabo sólo después de una cuidadosa planificación e investigación de la aplicación para la que el producto se va a utilizar. El daño a los componentes del motor es una posibilidad si no se tiene cuidado durante la instalación y configuración del Sistema de Gestión Haltech Engine. Si no está seguro acerca de cómo conectar los componentes de su motor, por favor consulte con un instalador con experiencia para el consejo.

NOTA IMPORTANTE! Para evitar daños a los componentes de ignición, no conecte los módulos de encendido a la ECU hasta la centralita está configurada. Lo mismo se aplica al sistema de combustible, inyectores de combustible nunca conectar hasta que la ECU está configurado, de lo contrario el motor puede inundar con combustible.

Al conectar una centralita Haltech, es extremadamente importante que usted tiene buenas conexiones a tierra eléctrica del vehículo y la carga de la batería. Si la energía posible, el suministro a los inyectores de combustible, la ECU y el sistema de encendido directamente desde el terminal positivo de la batería de 12 V (a través de relés). No se limite a buscar cualquier cable que cuenta con 12 voltios, mientras que el motor esté encendido, y se supone que es lo suficientemente bueno.

Tratar de conseguir el poder de los cables desconocidos causa muchos problemas y hace que sea muy difícil de diagnosticar un fallo. Un alambre descuidadamente seleccionado puede tener una gran caída de tensión, o ser la captación de ruido eléctrico que puede interferir con la ECU. Evite pasar los cables al lado de los cables del motor de arranque o bobinas de ignición y su cableado, incluyendo potenciales de alta tensión. También hay que tener el cableado de la ECU lejos de los cables de la antena de transmisión de radio (por ejemplo, CB, radios UHF) y los cables de los sistemas de alta potencia de audio del coche. Todas pueden causar un mal funcionamiento de la ECU.

Al prensar cables, utilice una herramienta de compresión bien. Después de prensar cada conector, tire del cable y el conector y asegúrese de que no se suelte. Si eres conexiones de soldadura, asegúrese de que usted tiene una gran cantidad suficiente de hierro para soldar para asegurarse de que el conjunto se calienta lo suficiente y permite un buen flujo de soldadura en los cables.

Algunas planchas baratos o defectuoso apenas fundir la soldadura, lo que sólo se adhiere al alambre en lugar de hacer una conexión de soldadura buena. Aislar bien todas las conexiones.

Pasa el tiempo para planificar el cableado y tener un cuidado especial durante el cableado para evitar la frustración y culpa larga búsqueda después en el installtion.

La guía de instalación le guiará a través de una instalación típica. Para más información sobre los sensores y dispositivos mencionados aquí, ver la sección de dispositivos y salidas de pines.

Flying Lead instalación Loom en el motor desnudo La lista siguiente se describe el procedimiento para instalar la centralita con un arnés de cable aéreo.

Desembale su ECU e identificar los siguientes componentes (algunos componentes pueden variar si ha pedido un kit específico):

ECU Mazo de cables principal Sensor de temperatura del refrigerante (se adquiere por separado) Sensor de temperatura del aire (se adquiere por separado) MAP sensor (1, 2 o 3 Bar - adquirirse por separado) USB Cable de programación Disco Programar con el software de programación Sensor de Posición del Acelerador (opcional) Dispositivos de montaje Busque un lugar adecuado para el ECU. Asegúrese de que el telar se alcanzan las partes necesarias del motor y montar la unidad ECU.

Entradas Resumen Conecte el sensor de posición del acelerador (TPS). Conecte el sensor de temperatura del líquido refrigerante. Conecte el sensor de temperatura del aire. Conecte el sensor MAP (ya sea interna a través de una línea vaccume o externo a través del arnés de cableado). Conecte el sensor de O2 (opcional). Conectar el sensor de ángulo del cigüeñal a Trigger (a veces referido como un disparador de manivela). A veces, estos son expulsados de la leva, pero todavía dan una posición de arranque. Deje el cableado de tal manera para que los cambios en el cableado del sensor se puede hacer si se requiere cuando se configura. Conecte los sensores de ángulo de levas si se aplica a la entrada principal. Deje el cableado de tal manera para que los cambios en el cableado del sensor se puede hacer si se requiere cuando se configura. Vea la sección Sensores para más detalles.

Salidas Resumen Nota: Todas las salidas conectará a tierra (-ve). Al ejecutar el cableado para las salidas, ejecute cualquier cableado de alimentación y tierra de nuevo a los puntos donde serán conectados, pero no conecte el poder o conexiones a tierra todavía. Hacer pasar los cables del inyector dentro del telar a los inyectores de combustible (cada inyector comparte un común +12 V con los cables de la etiqueta "salida de inyector" de la ECU proporcionando el suelo para cambiar el inyector y permita que el combustible fluya a). Conecte el cable de la bomba de combustible relé de control (Negro / Amarillo) al relé de la bomba de combustible. Ejecute el telar de todas las salidas de encendido para módulos de encendido (a menudo llamados dispositivos de activación o amplificadores de chispa) pero deje desconectado el encendido módulos en esta etapa. Ver la advertencia al inicio del manual. Conecte los módulos de encendido a las bobinas y coloque el cableado para el suministro eléctrico bobina (s) de vuelta al relé.

Conecte los demás dispositivos auxiliares tales como termo ventiladores o solenoides. Ver sección Dispositivos de salida para más detalles.

Fuentes de Alimentación Cableado de tierra Ubique y conecte los cables siguientes voladores.

Negro y Blanco / Negro (tierra) Uno de los problemas más comunes que experimentan cableado de conexión a tierra es pobre. No debe haber pintura y anodización u otra protección capa superficial entre el cable de tierra y el bloque de motor o el chasis. El alambrado provisional es casi seguro que causa un problema, use un ojal terminal de tierra adecuado y no utilizar agentes de bloqueo Loctite o similar, ya que puede llegar a ser aislantes impiden buena conexión a tierra.

Chasis de tierra (Negro) debe ser conectado al chasis del vehículo, y

Señal de tierra (Negro / Blanco) debe conectarse directamente a la terminal negativa de la batería.

Rojo y rojo / blanco (Fuente de la batería +12 V) The Platinum Sprint 500 requiere 12 VCC para operar. Por favor, conecte ambos cables rojo y rojo / blanco a una fuente conmutada 12 V CC dentro del vehículo. Esto se consigue mejor en un vehículo con un arnés de cableado existente por el cableado tanto estas entradas a la salida del relé de control del motor. Por favor, no conectar estos cables directamente al interruptor de encendido, ya que no será capaz de soportar la corriente necesaria para el funcionamiento de la ECU.

Nota Para evitar daños a los componentes de ignición, no conecte los módulos de encendido a la ECU hasta el ECU está configurada. Lo mismo se aplica para el sistema de combustible, nunca conecte inyectores de combustible untill la ECU está configurado, de lo contrario el motor puede inundar con combustible

SENSORES

Sensor de Presión Absoluta del Colector

El sensor de MAP se utiliza para convertir la presión en el colector en una señal eléctrica para la ECU de usar. El sensor funciona en presiones absolutas, por lo tanto su calibración no se ve afectada por cambios en la presión barométrica. El vacío y, en el caso de motores de inducción de aire forzado, bajo la presión de impulso, es proporcional a la carga bajo la cual el motor está funcionando y la ECU utiliza la señal eléctrica como una carga de referencia. Hay tres tipos de sensores MAP que se pueden utilizar con el sistema. Que sensor se requiere depende del motor de puesta en marcha.

Nota: Asegúrese de que el sensor MAP correcto para su motor. Los tres primeros dígitos del número de parte están impresos en la carcasa del sensor. El sensor MAP se montan generalmente alta en el compartimiento del motor de firewall o protección interna con dos tornillos y con la boquilla hacia el exterior. Conecte el sensor al colector de admisión a través de un tramo corto de tubo de vacío y sujetar con abrazaderas o bridas ya sea por cable. Conecte el sensor al arnés de cableado principal con el enchufe adecuado. Evitar el montaje del sensor por debajo del nivel de los inyectores de combustible, ya que el combustible se puede acumular en el tubo de vacío y correr hacia abajo en el sensor. El conjunto del sensor es resistente a la intemperie, pero es una buena práctica para montar el sensor en una posición protegida de la humedad y el calor.

Sensor de temperatura del refrigerante El sensor de temperatura del refrigerante tiene una temperatura de latón macizo con sensor de punta. El sensor de refrigerante suministrado es un componente estándar de la industria y algunos motores pueden tener ya disposición de este tipo de sensor. El sensor de temperatura del

refrigerante está diseñada para enroscarse en un agujero roscado y sobresalen en la corriente de líquido refrigerante del motor. Para motores refrigerados por aire, el sensor puede ser integrado directamente en el bloque del motor o se utiliza para detectar la temperatura del aceite. Busque un lugar adecuado en el motor que da acceso a la corriente de refrigerante antes de taladrar y roscar la rosca. El sensor debe montarse antes de que el termostato en el circuito de refrigeración. Como la mayoría de los motores existentes han orificios del sensor de temperatura, a menudo es posible montar el sensor Haltech en uno de estos agujeros. Si es necesario vaciar el refrigerante del vehículo para encajar el sensor de temperatura, entonces consulte el manual de fábrica sobre la forma de purgar el sistema de refrigeración de aire y comprobar el motor no requiere rellenocon el líquido refrigerante después de que el motor haya alcanzado la temperatura de funcionamiento.

Entrada del aire Sensor de temperatura El sensor de temperatura del aire se utiliza para compensar los cambios en la densidad del aire debido a la temperatura del aire. El aire frío tiene una mayor densidad que el aire caliente y por lo tanto requiere un mayor volumen de combustible para mantener la misma relación aire / combustible. Este efecto es más notable en los motores de inducción forzada. La ECU Haltech compensará automáticamente usando la señal recibida desde el sensor de temperatura del aire (una vez que la temperatura del aire de mapa de corrección es la configuración y activado en el software de programación). El sensor debe ser montado a proporcionar la mejor representación de la temperatura real del aire que entra en la cámara de combustión, es decir, después de cualquier turbo o supercargador, y el intercooler, y tan cerca de la cabeza como sea posible. El sensor tiene que estar en la corriente de aire en movimiento para dar tiempos de respuesta rápidos y reducir Soak calor efectos. Tenga en cuenta, en algunas situaciones, el montaje del sensor en el colector de admisión (en especial en la parte trasera) se caso Heat Soak problemas. Una vez que una posición adecuada ha sido localizado por el sensor de temperatura del aire de un agujero debe ser perforado y roscado para aceptar el sensor. Retire el colector o en el tracto de entrada del motor antes de que esto se hace para que no te hagas partículas metálicas que entran en el colector de admisión, ya que se elaborará en el motor y pueden causar daños.

Nota: El sensor de temperatura del aire Haltech leerá temperaturas de hasta 120 ° C y temperaturas por encima de esta se interpretará como una condición de fallo. La temperatura del aire después de un turbo sobrealimentadores y puede superar esto. Si esto ocurre con su motor debe considerar la colocación de un intercooler para reducir la temperatura del aire y aumentar la densidad de carga.

Sensor de posición del acelerador El sensor de posición del acelerador está montado en el eje de la mariposa de gases para medir su rotación. Un TPS es común en muchos motores de última generación y el sensor de Haltech debe adjuntar con poca o ninguna modificación. El eje del acelerador debe sobresalir del lado del cuerpo del acelerador. Esto puede requerir el mecanizado del cuerpo de acelerador o la fabricación de un nuevo eje del acelerador. El mecanismo interno del sensor gira con el eje. Si el eje es redonda luego presentar una superficie plana sobre el eje de modo que pase a través del conjunto de sensor. El TPS se debe montar en el lado del cuerpo de la mariposa, con dos tornillos, de tal manera que el eje del acelerador y el mecanismo de sensor puede girar libremente. El rango de movimiento absoluta sensor no es importante como el sensor se puede calibrar usando el software de programación. Su motor puede tener un sensor de posición del acelerador ya montado y a menudo es posible hacer uso de esta TPS. El Haltech suministrado TPS tiene un valor de resistencia que varía de 0 a 10k?. El valor de la resistencia de los TPS instalados no tiene por qué ser el mismo desde la ECU utiliza una función de calibración del acelerador para determinar la posición de la mariposa basándose en la señal recibida de las TPS. Asegúrese de cablear el TPS para que la ECU ve un valor inferior a cero cuando el acelerador de a todo gas. Nota: asegúrese de que el eje de rotación del eje está alineado con el eje de rotación del sensor, porque algunos dispositivos de unión se puede producir. Además, no utilice el TPS como un tope del acelerador. En cualquier caso, el TPS se dañará.

Sensores de Gases de escape de oxígeno (opcional) El gas de escape opcional sensor de oxígeno debe ser montado en el tubo de escape cerca del colector de escape o extractores, por lo general después de que el colector. El sensor utiliza el gas de escape para detectar si el motor es pobre o rica. Muchos motores de última generación ya tiene previsto un sensor de gases de escape de oxígeno y el sensor siempre debe adaptarse a cualquier montaje de escape estándar. Algunos sistemas de gases de escape del sensor de montar hasta alrededor de medio metro (2 pies) corriente abajo de los colectores de escape. Si el sistema de escape no tiene un sensor existente entonces montar un nuevo montaje tendrá que ser soldada al sistema de escape. Al efectuar la conexión eléctrica al sensor de gases de escape de oxígeno no permiten el arnés para tocar el tubo de escape, ya que el calor los dañe.

Disparo de cableado (sensores de ángulo del cigüeñal y Cam) El sensor más crítico en el motor es el sensor de velocidad del motor, sin este sensor de la ECU no sabría que el motor se está moviendo y por lo tanto nunca se disparará una chispa ni inyectar cualquier combustible. La ECU recibe información desde el cigüeñal y el árbol de levas de sensores de posición en forma de impulsos eléctricos en un período de tiempo. Cuando la ECU sabe qué impulsos de esperar que se puede comparar con lo que los impulsos que recibe y determinar la velocidad del motor y la posición en cualquier punto en el tiempo. Hay dos tipos principales de sensor utilizadas para esta aplicación;

Tipos de sensores reluctor Los transductores de reluctancia variable (VRT o simplemente reluctor) - Este tipo de sensor produce una salida de onda sinusoidal. En general, un sensor VRT tendrá sólo dos cables (un tercer cable puede estar presente pero su generalmente un alambre de escudo para proteger a la señal de "ruido").

Sensores VRT NO requieren una fuente de alimentación, tendrán un cable de señal y un cable a tierra solamente, la forma de trabajar es casi lo contrario de un motor eléctrico con un solo cepillo en el sensor tiene un imán dentro de una bobina de alambre envuelto alrededor de ella. Como un material ferroso pasa por el imán del campo magnético es interrumpido y un pico de voltaje se crea en los alambres enrollados alrededor del imán produce una onda sinusoidal. Esta señal es lo que se alimenta a la ECU. La ECU no puede interpretar una onda sinusoidal directamente y primero debe procesar la onda sinusoidal en una señal digital antes de que sea capaz de utilizar esta información. La parte de la ECU hardware que las condiciones de la señal reluctor se llama un adaptador reluctor y convierte el reluctor señales mostradas anteriormente a una forma de onda cuadrada similar al de la activación de efecto Hall. El adaptador reluctor y su ajuste se tratan en mayor detalle más adelante.

Digital Efecto Hall y los tipos de sensores ópticos El segundo tipo de sensor se ha encontrado de manivela y árbol de levas conocido como un efecto de sala (esto incluye sensores ópticos) sensor. Este estilo de sensor tiene un transistor y algo de electrónica integrada en el propio sensor y generalmente requieren una fuente de alimentación y de tierra de algún tipo. Por esta razón, un sensor de efecto Hall tiene al menos 3 cables. La salida de este estilo de sensor es una onda cuadrada digital.

Debido a la salida de un sensor de efecto Hall está ya en forma digital de la ECU no necesita hacer ningún acondicionamiento de la señal para poder usarlo.

Cuando se les da la opción, un sensor de efecto Hall es siempre la mejor opción para poner en un motor y reduce la cantidad de trabajo requerido de la ECU.

En aplicaciones donde se requiere ya sea ignición directa o inyección secuencial de combustible la ECU debe tener una forma de determinar dónde se encuentra en el orden de encendido en cualquier punto en el tiempo y que los cilindros están en compresión y que están en gases de escape. La única manera de determinar esto es utilizar un sensor conectado al árbol de levas que envía una señal a la ECU cuando el motor está aproximándose cilindro 1 PMS en la carrera de compresión.

SALIDAS Y ACTUADORES Bomba del combustible Se muestra a continuación es el cableado sugerido para la bomba de combustible de motores. El cable naranja / azul se utiliza para accionar la bomba de combustible. Cuando la ECU Haltech quiere operar la bomba de combustible se va a cerrar el relé de la bomba de combustible que abastecerá a la bomba de combustible con 12 V de la batería.

Es importante que la bomba de combustible es capaz de la presión de combustible correcta a plena potencia, de lo contrario el motor puede dañarse debido a una mezcla de combustible pobre. Por ejemplo, un motor de 500 CV requiere aproximadamente 210lb/hr para un motor de gasolina. La bomba de combustible se deben montar más baja que la salida del tanque de combustible o el depósito de compensación. Asegúrese de que todo se tiene cuidado de mantener el combustible fresco. Un cambio en la temperatura del combustible cambiará la relación aire / combustible porque como temperatura del combustible aumenta disminuye su densidad.

Inyectores de combustible Todos los inyectores comparten una tensión de alimentación de 12 V. La salida ECU inyector completa el circuito a tierra cuando el suministro de combustible se requiere.

Cuando el cableado para la inyección secuencial de combustible, inyectores de combustible deben estar conectados con inj1 salida al cilindro 1, inj2 salida al cilindro 2 y así sucesivamente. Los inyectores de secuencia de disparo se establece en el software a través de la orden de encendido

se encuentra en la ficha Opciones avanzadas de la página principal de configuración. Si semisecuencial modo de inyección se utiliza la secuencia de inyección será siempre Inj1, inj2, INJ3 inj 4 etc independientemente de la orden de encendido establecido en el software.

Advertencia La ECU Sprint está diseñado para ser utilizado con inyectores de alta impedancia SOLAMENTE. Inyector de impedancia se puede comprobar con un multímetro.

Inyectores necesita ser mayor que 8 ohmios. Si se utilizan inyectores que son menos de 8 ohmios, consumo excesivo de corriente hará que la ECU para dejar de disparar todas las salidas del inyector.

Monitor de pulso del inyector y el inyector Error Count canales de error de pulso tamaño para determinar si un inyector de fallos está siendo detectado. Comprobación de fallo sólo se produce por encima de 1500 rpm y por encima de TPS 1%. Los inyectores se detiene si se detecta una falla. La inyección se restaura una vez que la velocidad del motor cae por debajo de 1500 rpm o el TPS es inferior al 1%.

Inyector Contador de impulsos Error - Número de errores detectados Tamaño de pulso del inyector Error - La diferencia en el tamaño del pulso en la salida del inyector, en comparación con el tiempo de inyección necesario.

Ignición El Platinum Series Sprint ECU no puede controlar directamente las bobinas de encendido. Una especie de amplificador de ignición, tales como un transistor de potencia, módulo o unidad Haltech ignición de chispa de alta intensidad (por ejemplo, unidad CDI MSD 6A, grúa HI6, M & W PRO12 etc) debe ser utilizado para conectar el ECU con las bobinas.

Este módulo de encendido suministra el suelo a la bobina solamente cuando la ECU permite la carga de la bobina.

Cada bobina también requiere una fuente de 12 V (con excepción de las unidades CDI donde la 12V a menudo provienen de la unidad de CDI en sí).

Muchos coches de fábrica tendrá módulos de encendido externas a la ECU también. Estos módulos de fábrica puede ser usado en conjunción con el Platinum Sprint ECU. Los cables de salida de ignición del arnés de alambre de platino Sprint debería ser usado para activar el amplificador de encendido.

Algunos coches de último modelo ejecutar módulos de encendido integrado en la propia ECU. En este caso, usted tendrá que comprar módulos externos de ignición.

Cada bobina de encendido requiere su propio canal independiente módulo de encendido.

Fuego Directo multi-bobina Al conectar el amplificador de encendido asegurar que el sistema está cableado con el fin de cilindro y no orden de encendido. es decir, 1 salida de encendido al cilindro 1 encendido, encendido 2 salidas al cilindro 2, etc

Wasted Spark Cuando la instalación de encendido para encendidos de residuos, el orden de las salidas de encendido es simplemente en el orden de las salidas. IGN 1 se dispara primero y luego IGN 2 se disparará etc siguiente hasta que el canal se llega al último encendido independientemente del orden de encendido del motor. El siguiente ejemplo es para un motor de 6 cilindros que dispara 15-3-6-2-4.

Distribuidor de encendido Doble Salida de encendido aparecerá siempre en IGN IGN canales 1 y 2. En la mayoría de los casos, IGN 1 será la primera salida para disparar.

Distribuidor de encendido Salida del distribuidor de encendido está siempre en IGN 1.

Módulos de Ignición El módulo de encendido debe ser montado sobre una superficie plana (por ejemplo, el servidor de seguridad) paraTambién asegurar la de calor y para evitar el estrés en las conexiones de cableado. es disipación importante para adecuada evitar que el módulo de sobrecalentamiento montándolo lejos de los componentes calientes, tales como colectores de escape y turbocompresores. Se incluye con el módulo de encendido, debe ser un diagrama de cableado para el módulo de encendido. Siga las instrucciones que aparecen en estas instrucciones para conectar el módulo de encendido (s) a su cableado principal. Localice los cables de encendido en el telar principal. Utilizando los pernos suministrados, engastar los pin en los cables apropiados e insertarlos en los lugares adecuados en el enchufe del encendedor, pero no lo conecte al dispositivo de encendido hasta que la configuración de encendido en la ECU se verifican mediante la conexión de la centralita a un equipo con Haltech programación de software.

Siguientes ejemplos de un canal:

Advertencia Si se utiliza Auto-permanencia arrancadores como el antiguo módulo de encendido Bosch 008 (raro), modo constante ciclo de trabajo se debe seleccionar en la página de configuración de encendido. Si se utiliza un dispositivo de encendido ECU-Mora (La mayoría de arrancadores estándar son ECUTiempo de espera, al igual que los modernos dispositivos de activación de Haltech), el modo de carga constante se debe seleccionar en la página de configuración de encendido. No conecte el encendido sub-telar para el juego principal de cables hasta que después de haber configurado la ECU mediante la conexión a un ordenador con el software de programación Halwin.

PINES DE LA ECU

Pin # Wire Colour

Connection

1

Y (4 CORE GY)

TRIGGER +

2 3

Y (4 CORE GY/B) -

HOME + -

4

GY(SHD)

VEHICLE SPEED INPUT (DPI1)

5

-

-

6

V/B

TACHO OUTPUT (DPO1)

7

V/BR

THERMOFAN OUTPUT (DPO2)

8

V/R

GENERAL PURPOSE OUTPUT 1(DPO3)

9

V/O

GENERAL PURPOSE OUTPUT 2(DPO4)

10

GY/R

+12V SWITCHED

11

R

+12V SWITCHED

12

B/Y

FUEL PUMP RELAY TRIGGER

13

L/R

INJECTOR #4

14

L/BR

INJECTOR #3

15

L/B

INJECTOR #2

16

L

INJECTOR #1

17

G (4 Core GY SHD)

TRIGGER -

18

G (4 Core GY/B SHD) HOME -

19

-

-

20

O/B

AUX REV LIMITER (AVI1)

21

GY/O(SHD)

O2 SENSOR INPUT

22

B/W

SIGNAL GROUND

23

B

POWER GROUND

24

V

COOLANT TEMPERATURE (ATI1)

25

GY

AIR TEMPERATURE (ATI2)

26

Y

MAP

27

W

TPS

28

O

+5V

29

Y/G

IGNITION OUTPUT #4

30

Y/O

IGNITION OUTPUT #3

31

Y/R

IGNITION OUTPUT #2

32

Y/B

IGNITION OUTPUT #1

Wire Colour Legend            

B=Black BR=Brown G=Green GY=Grey L=Blue O=Orange P=Pink R=Red V=Violet Y=Yellow W=White (SHD) = Shielded Cable

BASIC SETUP

BASIC SETUP Esta sección le guiará a través de la configuración del software y la calibración de los valores necesarios para que pueda arrancar el motor y lograr un equilibrio inactivo. Al final de esta sección, el vehículo no estará listo para ser utilizado, pero estará listo para ser sintonizado que se describe en la Guía de ajuste. Esta guía de configuración asume el conocimiento básico de combustible para automotores encendido, y los sistemas de disparo. Se supone que usted es competente con el funcionamiento de su ordenador personal y que está familiarizado con los conceptos básicos del entorno del sistema operativo Windows. Esta sección cubre solamente la información mínimo requerido para operar el gestor de paquetes de software de ecus para el procedimiento de configuración descrito. Para más detalles sobre las características avanzadas, asegúrese de que usted lea la sección correspondiente a las características que usted está interesado pulg Nota Haltech no prestará apoyo sobre el funcionamiento de su PC

Encendido por primera vez ADVERTENCIA Ahora es el momento para corroborar que sus módulos de encendido y los inyectores de combustible no está conectado a la ECU. Encendido del ECU con la configuración incorrecta puede provocar daños en los módulos de encendido y / o bobinas de encendido o de combustible excesivo depositado en el motor si deja estos dispositivos conectados. El ir en línea con el Software Inicie el software de administración de ecus haciendo doble clic en el icono del Administrador de ecus.

Conecte el ECU a la computadora portátil a través del cable USB suministrado. Si se conecta a la ECU, por primera vez, el PC instalará el nuevo dispositivo USB

Con la energía aplicada a la ECU (Encendido en posición ON si cableado en el sistema de encendido del vehículo), haga clic en la conexión / desconexión icono con el puntero del ratón, o pulse la tecla F5. Si todo funciona correctamente, el Administrador de ECU se conecta a la ECU y descargar el mapa.

Una vez en línea, la barra de estado indicará en línea ECU como en la siguiente captura de pantalla:

Importar datos de mapas Al importar los datos de los mapas, es posible importar mapas de todo o mapas parciales.

Deporte 1000/2000 y E11/E8 Mapas El software Administrador de ecus permite importar mapas de Sport 1000/2000 y Mapas E11/E8. El formato Sprint mapa es un formato completamente nuevo. Cuando las importaciones procedan otra ECU, no todas las funciones se corresponden exactamente. En caso de diferencias, o cuando las características no existen en el mapa que se importa, a continuación, la configuración predeterminada del mapa por defecto se utilizará. Por lo tanto, es esencial que al importar mapas, que compruebe todos los ajustes y las tablas antes de usar el mapa. La función de importación se proporciona únicamente para su comodidad y no debe confiarse en ella para el funcionamiento de su motor de la misma manera que su viejo corrió su motor. Es responsabilidad del usuario / sintonizador para garantizar un funcionamiento correcto, el funcionamiento de otra manera indebida o daños en el motor puede resultar.

Sprint Series Mapas Los datos pueden ser importados bewteen el sprint 500 mapas de diferentes versiones. Cuando los ajustes de las distintas versiones son inexistentes, los valores predeterminados se utilizan para rellenar los valores que faltan. La función de importación se proporciona únicamente para su comodidad, y es esencial que todos los ajustes y las tablas importadas son revisados antes de su utilización, funcionamiento incorrecto o de otra manera dañar el motor puede resultar.

INTRODUCCION Configuración de la pantalla principal Si el mapa de su motor no está disponible para su vehículo, entonces usted tendrá que crear sus propios ajustes siguiendo a través de la siguiente configuración. Motor de Información Ajuste método - Determina el método de sintonización que desea utilizar. La eficiencia volumétrica (VE) - Ajuste de VE está disponible cuando MAP o TPS esté seleccionado como fuente de carga principal. VE o eficiencia volumétrica permite la ECU para determinar el tiempo de inyección, sobre la base de la AFR deseado, flujo del inyector y la tabla de la eficiencia volumétrica. El Flujo Inj tabla de flujo está activado cuando se selecciona esta opción. Tiempo de inyección - el tiempo de inyección para ser utilizado por la ECU se obtiene directamente de la tabla del combustible de Base. Volumen del motor - Este parámetro debe ajustarse a la capacidad del motor en centremeters cúbicos (cc). Esto es necesario para los cálculos de velocidad densidad cuando VE método de sintonización se utiliza. Número de cilindros - Configure este campo en el número de cilindros de su motor contiene si está configurando para un motor de pistón. Ponga esto en el número de rotores si usted está usando un motor rotativo. Carga Fuente - La fuente de srcen de carga de detección para todas las tablas excepto encendido. Encendido Fuente de carga - La fuente de srcen de carga para tablas de detección de encendido. Fuente MAP - Elija Junta externo o para seleccionar el sensor MAP el valor se lee. Max Cranking RPM - El umbral de velocidad del motor, sobre la cual, el motor se considera en funcionamiento. Ponga esto en un RPM por encima de la velocidad de arranque, pero por debajo de la velocidad de ralentí. RPM Pantalla Max - El RPM Max Display establece el régimen máximo que se mostrará en todas las pantallas. Este valor también se utilizará como el valor máximo permitido para los ajustes de RPM.

Orden de encendido Escriba en el orden de encendido de su motor. Orden de encendido comenzará con '1 'para la mayoría de aplicaciones.

PANTALLA TRIGGER

TIPO DE TRIGGER Select the type of trigger that your engine uses from the options in the drop down menu. Trigger Type

System Fuel Mode Supported

Ignition Mode Supported

Description

Standard Home

No

Multipoint Batch

Distributor

Used for engines that run a standard trigger that provides a single pulse for each cylinders ignition event. i.e. A standard trigger for a 8Cylinder engine will have 8 pulses, each with an edge that is always the same angle with respect to TDC of the next cylinder to reach TDC.

Standard

Half

Multipoint

Distributor

Used for standard trigger engines that provide a

Cycle

Batch SemiSequential

Twin Distributor Waste Spark

Home signal on the crank. This provides enough information to do waste spark ignition and semisequential fuel injection. Twin distributor mode is only possible for 8 cylinder engines and 12 cylinder engines (where supported) with this trigger.

Standard Cycle

Full

Multipoint Batch SemiSequential Sequential

Distributor Twin Distributor Waste Spark Direct Fire

Used for standard trigger engines that provide a Home signal on the cam (720 degrees of engine rotation for 4-stroke engines).

Ford Cosworth


Distributor Waste Spark Direct Fire

Use for Ford Sierra Cosworth engines.

EVO 10

Multipoint

Distributor

Use for Mitsubishi EVO 10 engines.

Batch SemiSequential Sequential

Waste Spark Direct Fire

Ford BA

Multipoint Batch SemiSequential

Distributor Waste Spark

Use for Ford Falcon Barra Motronic 36-2 BA FG engines.

Ford PIP

Multipoint Batch Semi-

Distributor

Use for Ford PIP distributors. Due to the acceleration of the engine during startup, the unique PIP tooth cannot be reliably detected

Sequential Sequential

during starting. This is why this trigger type is strongly recommended only for distributor type ignition.

Honda DC5



Use for Honda Integra DC5 engines.

LS1



Use for Chevrolet LS1 engines.

Sequential Sequential Mazda 2



Use for Mazda 2 engines.

Sequential Mazda B



Use for Mazda BP series engines from NB MX5/Miata.

Mitsubishi Standard



Use for early Mitsubishi VR4 and EVO 4G63 engines with optical sensor.

Mitsubishi Standard Inverted



Use for late Mitsubishi EVO 4G63 engines with optical sensor.

Motronic 12-1



These are typically magnetic pickups that are located on the crank. This style of pickup looks as if it should have 12 evenly spaced teeth however there is 1 tooth missing leaving only 11 teeth with a gap the width of 1 tooth at one location.

Motronic 24-1



These are typically magnetic pickups that are located on the crank. This style of pickup looks as if it should have 24 evenly spaced teeth however there is 1 tooth missing leaving only 23 teeth with a gap the width of 1 tooth at one location.

Motronic 30-2



These are typically magnetic pickups that are located on the crank. This style of pickup looks as if it should have 30 evenly spaced teeth however there are 2 teeth missing leaving only 28 teeth with a gap the width of 2 teeth at one location.

Motronic 36-1



These are commonly found on Ford engines. Typically magnetic pickups that are located on the crank. This style of pickup looks as if it should have 36 evenly spaced teeth however there is 1 tooth missing leaving only 35 teeth with a gap the width of 1 tooth at one location.

Motronic 36-2



These are sometimes found on Toyota engines. Typically magnetic pickups that are located on the crank. This style of pickup looks as if it should have 36 evenly spaced teeth however there are 2 teeth missing leaving only 34 teeth with a gap the width of 2 teeth at one location.

Motronic 60-2



These are typically magnetic pickups that are located on the crank. This style of pickup looks as if it should have 60 evenly spaced teeth

Sequential

however there are 2 teeth missing leaving only 58 teeth with a gap the width of 2 teeth at one location. These are commonly found on European cars such as Audi, BMW, Porsche and Volkswagon.

Motronic 60-4



These are typically magnetic pickups that are located on the crank. This style of pickup looks as if it should have 60 evenly spaced teeth however there are 4 teeth missing leaving only 56 teeth with a gap the width of 4 teeth at one location.

Motronic 24-1 + 1 Cam Home



With the addition of the Home signal on the cam, this trigger enables the support of full sequential injection and direct fire multi-coil ignition.




These are commonly Motorcycles

found

on

Suzuki


These are commonly Motorcycles Motronic 36-1 + 1 Home



Sequential

found

on

Suzuki

With the addition of the Home signal on the cam, this trigger enables the support of full sequential injection and direct fire multi-coil ignition. These are commonly found on Ford engines.

Motronic 36-1 + 5 Home



Supoprts 5 Home signals on the cam, this trigger enables the support of full sequential injection and direct fire multi-coil ignition.





Sequential

These are found on some Toyota engines.




With the addition of 3 tooth pattern on the Home signal on the cam, this trigger enables the support of full sequential injection and direct fire multi-coil ignition.

Motronic 48-2 + 1 Home



These are typically magnetic pickups that are located on the crank. This style of pickup looks as if it should have 48 evenly spaced teeth however there are 2 teeth missing leaving only 46 teeth with a gap the width of 2 teeth at one location. With the addition of the Home signal on the cam, this trigger enables the support of full sequential injection and direct fire multi-coil ignition.




With the addition of the Home signal on the cam, this trigger enables the support of full sequential injection and direct fire multi-coil ignition. These are commonly found on European cars such as Audi, BMW, Porsche and Volkswagon.






These are typically magnetic pickups with 24 teeth trigger with a single tooth home.



Multitooth General supports multitooth triggers with a programmable number of teeth from 1 tooth to 72 teeth.



Nissan triggers are optical triggers with a wheel with two tracks. One with large slots and another with 360 small slots.

With the addition of 4 tooth pattern on the Home signal on the cam, this trigger enables the support of full sequential injection and direct fire multi-coil ignition. These are commonly found on European cars such as Audi, BMW, Porsche, Volkswagon as well as the GM Alloytec V6.

Multi and 1

Tooth

24

Multitooth General

Nissan Optical

These are commonly found on early EFI Toyota and early EFI Honda engines.

Multitooth General requires a single pulse signal on the Home channel.

Nissan 1st generation triggers have one unique slot and all remaining slots are the same size. The typical slot patterns for home window teeth are 2,2,2,8 for FJ20 engines or 2,2,2,2,2,8 for RB30 engines. Nissan 2nd Generation triggers come with 2 unique windows. A typical pattern is 4,8,12,8 that can be found on most CA18 engines. Early RB series engines use this pattern also with six windows. Type 3 Nissan triggers come with all unique window sizes. A typical pattern is 4,8,12,16 and is commonly found on SR20 and late RB series engines.

Subaru Onwards

MY01

Multipoint Batch Semisequential

Distributor Twin Distributor Waste Spark

For Subaru 4 cylinder EJ20 series engines 2001 and later. Includes WRX and Forrester

Subaru Pre MY01

VW Golf 4 Pulse

Sequential

Direct coils

fire

Multipoint Batch Semisequential

Distributor Twin Distributor Waste Spark

Sequential

Direct coils

Multipoint Batch Semisequential Sequential

Distributor Twin Distributor Waste Spark Direct fire coils

For Subaru 4 cylinder EJ series engines prior to MY01.

fire

Ángulo de disparo Este es el ángulo entre la entrada de disparo y el correspondiente pistón (o del rotor) TDC. Para dientes múltiples factores desencadenantes, como las que se encuentran en Toyota, de Honda y de Mazda, el punto de disparo es el diente definido por el diente de desplazamiento que se describe a continuación. El ángulo de disparo debe ser entre el ángulo de mayor avance deseado (típicamente alrededor de 40 a 50 grados) y el ángulo entre los eventos de disparo. Para los motores de 4 cilindros, el mayor ángulo de disparo recomendada es de 720/4 = 180 grados, durante 6 cilindros este ángulo es de 720/6 = 120 grados, y de 8 cilindros 720/8 = 90 grados. Ángulos típicos de disparo son alrededor de 60 grados a 75 grados. Ángulos inferiores y superiores son posibles, pero deben cumplir las normas mencionadas anteriormente.

Ángulo de disparo variable Al activar esta opción se convierte en la tabla de ángulo de disparo. Esta tabla permite que el ángulo de disparo para variar a través de RPM para calibrar cualquier variación del ángulo de disparo debido a un error reluctor recogida o tramo de leva de la correa. Si el ángulo de disparo varía en más de aproximadamente 5 grados, entonces usted debe investigar las posibles desencadenantes problemas de instalación del sensor o problemas.

Diente Offset El diente de desplazamiento es el número de dientes de la señal de inicio para el diente que se elige para ser el diente gatillo. El diente de gatillo debería ser elegido de modo que el ángulo de disparo se pueden marcar en el intervalo descrito anteriormente. Si este campo es gris y no es capaz de ser cambiado, entonces ignorar este parámetro, ya que no se aplica para el disparador dado.

Disparo por flanco La señal de disparo desde un sensor de ángulo de fisura o leva siempre se convierte en una señal de onda cuadrada. Como una onda cuadrada, siempre habrá un flanco ascendente y descendente para cada impulso recibido. Dependiendo del sensor, uno de los bordes puede moverse con respecto a la posición real del cigüeñal como cambios RPM del motor. Establecer este parámetro para seleccionar el borde que no se mueve con respecto a la manivela a todas las velocidades del motor. Establezca este borde a 'Falling' cuando se utiliza el reluctor interno como punto de partida.

Inicio Edge Con la señal principal, uno de los bordes asociados con esta señal tendrá una posición fija con respecto a la posición del cigüeñal, mientras que el otro borde se puede mover ligeramente con RPM. Escoja el borde que no se mueve con respecto a la posición de arranque cuando se cambia RPM. Establezca este borde a 'Falling' cuando se utiliza el reluctor interno como punto de partida.

Gatillo Tipo de sensor

Si la señal de entrada de disparo es un tipo pickup magnético, entonces usted tendrá que usar el reluctor interno "Modo reluctor 'ajuste. De lo contrario, si usted tiene un efecto Hall Tipo de sensor que produce una salida digital de onda cuadrada, a continuación, seleccione "Modo de Efecto Hall. Óptico provoca también producen una salida de onda cuadrada y el tipo de entrada también debe ser "modo de efecto Hall '. En general, un "efecto hall" tipo de disparo se requiere de energía y masa, un sensor estilo reluctor no requiere de energía.

Inicio Tipo de sensor Si la señal de entrada de casa es un tipo pickup magnético, entonces usted tendrá que usar el reluctor interno "Modo reluctor 'ajuste. De lo contrario, si usted tiene un efecto Hall Tipo de sensor que produce una salida digital de onda cuadrada, a continuación, seleccione "Modo de Efecto Hall. Óptico provoca también producen una salida de onda cuadrada y el tipo de entrada también debe ser "modo de efecto Hall '.

Dispare Pull Up De forma predeterminada, esta opción se debe dejar en el estado "on". Al utilizar sensores de entrada Salón de efectos que se comparten con la ECU de fábrica, entonces es posible que deba ajustar esta función a "Off". Deje esta característica en su estado predeterminado, a menos que esté seguro de que esto tiene que estar apagado.

El Pull Up se desactiva automáticamente cuando el tipo de sensor reluctor se elige para el tipo de sensor Trigger.

Inicio Pull Up De forma predeterminada, esta opción se debe dejar en el estado "on". Al utilizar sensores de entrada Salón de efectos que se comparten con la ECU de fábrica, entonces es posible que deba ajustar esta función a "Off". Deje esta característica en su estado predeterminado, a menos que esté seguro de que esto tiene que estar apagado.

El Pull Up se desactiva automáticamente cuando el tipo de sensor reluctor es elegido para el Hogar Tipo Sensor.

Home Window Nissan gatillo requiere la detección de una ventana particular de tamaño para establecer el "Inicio" posición del motor. Algunos factores desencadenantes Nissan tienen varias ventanas de tamaño único que se pueden utilizar para este propósito. Este parámetro selecciona cuál de las ventanas únicas para usarlas. Si este campo es gris y no es capaz de ser cambiado, entonces ignorar este parámetro, ya que no se aplica para el disparador dado.

Número de dientes Multidientes general gatillo requiere el número de dientes que se especifiquen. Este parámetro describe el número de dientes en la rueda de activación multi-dentado.

Activar Nivel de filtro El nivel del filtro de disparo afecta la cantidad de filtrado aplicada a la señal. El valor predeterminado para esta opción es Ninguno.

Para típicas entradas de efecto Hall, ajuste este nivel en "No". Para las entradas de efecto particularmente ruidosos Hall, Nivel 1 puede ser requerida.

Para las entradas de tipo reluctor, Nivel 1 puede ser requerida. Para las entradas de tipo particularmente ruidosos reluctor, Nivel 2 o Nivel 3 puede ser requerida.

NOTA: opción sólo esEsto válida paraser la versión 2 de hardware, y nodígito tendrádel ningún efecto en la versiónEsta 1 del hardware. puede identificado por el último número de serie. Versión 1 hardware números de serie final en '1 '. La versión 2 de hardware números de serie final en '2 '. Estos valores también aparecen solamente en versión 1.03.0 Mapas de ecus y posteriores. Si está ejecutando firmware, o el uso de un formato de mapa mayor, entonces esta configuración no aparecerá.

Inicio Filter Nivel El nivel del filtro Inicio afecta a la cantidad de filtración aplicada a la señal. El valor predeterminado para esta opción es Ninguno.

Para típicas entradas de efecto Hall, ajuste este nivel en "No". Para las entradas de efecto particularmente ruidosos Hall, Nivel 1 puede ser requerida. Para las entradas de tipo reluctor, Nivel 1 puede ser requerida. Para las entradas de tipo particularmente ruidosos reluctor, Nivel 2 o Nivel 3 puede ser requerida.

NOTA: Esta opción sólo es válida para la versión 2 de hardware, y no tendrá ningún efecto en la versión 1 del hardware. Esto puede ser identificado por el último dígito del número de serie. Versión 1 hardware números de serie final en '1 '. La versión 2 de hardware números de serie final en '2 '. Estos valores también aparecen solamente en versión 1.03.0 Mapas de ecus y posteriores. Si está ejecutando firmware, o el uso de un formato de mapa mayor, entonces esta configuración no aparecerá.

Gatillo-ve GND Este ajuste hará referencia a los aspectos negativos de la entrada reluctor a GND. Este ajuste sólo se aplica cuando se selecciona el modo reluctor. El valor predeterminado para esta configuración está desactivada.

Se recomienda que los sensores de tipo reluctor ser conectados a ambos gatillo + ve y terminales VE Trigger-. Para el cableado de esta manera, deje de "apagado" este ajuste.

Si, sin embargo, el lado negativo de la reluctor sensor está conectado a tierra y no se puede conectar el lado negativo de nuevo a la ECU, entonces puede que tenga que activar esta opción "on" para hacer referencia a la terminal de disparo-ve a GND.


Inicio-ve GND Este ajuste hará referencia a los aspectos negativos de la entrada reluctor a GND. Este ajuste sólo se aplica cuando se selecciona el modo reluctor. El valor predeterminado para esta configuración está desactivada.

Se recomienda que los sensores de tipo reluctor ser conectados tanto a Inicio + ve y-terminales VE Inicio. Para el cableado de esta manera, deje de "apagado" este ajuste.

Si, sin embargo, el lado negativo de la reluctor sensor está conectado a tierra y no se puede conectar el lado negativo de nuevo a la ECU, entonces puede que tenga que activar esta opción "on" para hacer referencia a la terminal de casa-ve a GND.


Diente Offset y Trigger relación angular Diente de desviación y ángulo de disparo están estrechamente relacionados y se explican mejor visualmente para ver más abajo para una representación visual de los dientes offset.

El diente de desplazamiento es el número de dientes entre la prueba de casa y el diente que se elige para ser el diente gatillo. En el ejemplo anterior la prueba de casa es el diente que falta.

El ángulo de disparo es el ángulo entre el diente gatillo y TDC por lo tanto el diente offset más el ángulo de disparo es igual al ángulo entre la prueba de casa y TDC.

Como se puede ver por encima del ángulo de disparo es simplemente el ángulo antes del punto muerto superior (PMS) en el que el evento de disparo (cuando el diente seleccionado para ser el diente de disparo pasa por el sensor). En el caso de un disparador de dientes múltiples sin un diente que falta (tal como un Toyota gatillo 24) la prueba de casa en casa proviene de un sensor separado solo diente que normalmente se encuentra en el árbol de levas.

Cuando se utiliza un activador personalizado de cualquier tipo que el sensor debe producir por lo menos un evento de disparo para cada evento de encendido y cada disparo debe ser un BTDC ángulo constante (en otras palabras, todos los dientes deben ser espaciadas uniformemente y el número de dientes de un múltiplo par de el número de los cilindros del motor tiene).

El valor del ángulo de disparo debe ser mayor que el máximo avance que desea ejecutar, por lo que si el máximo avance que desea ejecutar es de 40 grados, un valor de disparo buen ángulo sería de 45 grados o más (su prudente tener un margen de 5 grados) . Si el valor del ángulo de disparo es demasiado baja, el tiempo de encendido no será capaz de lograr el avance conjunto completo en el mapa de encendido / s.

Al serseleccionar posible. el diente de disparo correcto en el campo dental compensar esto siempre debería

Ajuste del diente desviación y ángulo de disparo en un motor donde la ubicación del sensor de posición del cigüeñal y el sensor de posición del árbol de levas es desconocido es muy fácil y requiere sólo una luz de sincronización.

El tiempo de encendido procedimiento de calibración con ángulo de disparo y opcionalmente compensar diente, se tratarán en la sección de Configuración Básica de encendido.

Diagnóstico de disparo Trigger counter El canal de disparo del contador se incrementa cada vez que la entrada de disparo recibe un borde del tipo seleccionado por Edge Trigger.

Home counter El canal de contador Inicio incrementará cada vez que la entrada de Inicio recibe un borde del tipo seleccionado por Edge Inicio.

Trigger since last home Dado que los factores desencadenantes canal Home Última mostrará el número de eventos de disparo, a la vez que se detecta el evento 'Home'. Este número es differnt para cada tipo de disparo, y requiere el conocimiento de la activación y los patrones de casa para determinar el valor correcto para este canal.

Normalmente, este número será un número constante. Por factores desencadenantes, como Motronic con entrada principal, este canal se alternará entre dos números.

Si este número aumenta desde el valor correcto, entonces esto indica gatillo ruido o interferencia. Si este número se reduce desde un valor correcto, esto podría indicar una señal de disparo débil, o alternativamente, el ruido en el canal de la Casa.

Miss Counter Esta función no se admite en cada disparo, pero en disparadores compatibles, este canal se incrementará cada vez que los disparadores Desde Inicio Última desvía del valor correcto, o cuando la sincronización de disparo se pierde.

FUEL SCREEN Configuración de la pantalla Esta página se utiliza para configurar sus salidas de combustible del inyector.

Habilitar Inyectores Cuando esta casilla está marcada, los inyectores están habilitadas. Cuando esta casilla de verificación está desactivada, usted inyectores están desactivados. A menudo se utiliza durante la instalación o en el diagnóstico de problemas, ya que esto permite que el motor gire sin salida. Aunque el arranque, el tiempo de diagnóstico, RPM y el gatillo se puede comprobar sin la inyección de combustible. Injection Mode • El modo secuencial - es el modo preferido siempre que sea posible, que dispara cada inyector

individual en relación con el tiempo de apertura de válvula de admisión, una señal de referencia del árbol de levas se requiere. Regulación de la inyección se sintoniza con el fin de mapa de inyección se encuentra en el menú de combustible mapas. • semi-secuencial - dispara medio el combustible requerido en la carrera de admisión y el medio

restante en el medio opuestos de la carrera. Este es el modo preferido cuando sólo una señal de referencia de manivela está disponible (es decir, no se requiere la señal de árbol de levas).

• El modo por lotes - Inyección dispara los inyectores en dos grupos de pares. Esto tiene como

objetivo reducir las fluctuaciones de presión de combustible por ferrocarril. Este modo de inyección no requiere ninguna casa (árbol de levas) de la señal de operar. El ángulo de inyección no está definido, y el mapa ángulo de inyección no se utiliza. La frecuencia de inyección se define por la brecha de encendido por parámetro. El modo por lotes no es para ser utilizado en motores con un número impar de cilindros o 6 cilindros. División de encendido por se debe establecer el número de cilindros / 4. • Modo Multipunto - La inyección es la forma más básica de inyección que se activa todos los

inyectores al mismo tiempo. Este modo de inyección no requiere ninguna casa o señal de referencia para operar. El ángulo de inyección no está definido, y el mapa ángulo de inyección no se utiliza. La frecuencia de inyección se define por la brecha de encendido por parámetro. Invierta la bomba de combustible Active esta opción si su bomba de combustible se enciende cuando el motor está parado, y se apaga cuando el motor está girando. Esta opción está desactivada por defecto. Fuel Pump Prime Time Esto establece el número de segundos que la ECU se ejecutará la bomba de combustible para, al girar la llave a la posición IGN. Esto prepara al sistema de combustible para garantizar que no hay presión de combustible en los inyectores del momento en que se arranca el motor.

CONFIGURACION DE PANTALLA DE ENCENDIDO

Spark Mode El modo de chispas, en la configuración de acuerdo con el tipo de sistema de encendido que está conectado a las salidas de encendido por la ECU.

Fuego Directo - Seleccione este modo cuando cada cilindro tiene su propia bobina de encendido y el módulo de encendido y hay suficientes salidas de encendido para ejecutar cada bobina de encendido individual. Cada bobina tiene su propia salida y los incendios en el patrón de la orden de encendido.

Residuos Spark - Seleccione este modo cuando los cilindros están emparejadas en los emparejamientos de encendido adecuados de desecho. Esto se disparará cada par de bujías de encendido dos veces por ciclo (una vez por revolución). En una revolución, un cilindro se aproxima TDC de compresión, y el otro se acerca TDC de escape. En la siguiente revolución, los ciclos se invertirá. Esto significa efectivamente que para cada disparo de la bujía de encendido, uno se utiliza para iniciar la combustión, mientras que el cilindro opuesto en el par efectivamente desperdicia su chispa, ya que no tiene ningún efecto durante la parte de escape de carrera del

ciclo. El número de salidas es la mitad del número de cilindros, y el fuego salidas en orden desde 1 a la salida más alta.

Distribuidor - Seleccione este modo cuando se utiliza un tipo de distribuidor mecánico sistema de encendido. Sólo una salida de encendido se utiliza.

Distribuidor Twin - Seleccione este modo cuando se utiliza un tipo de Distribuidor Doble sistema de encendido. Encendido por las salidas 1 y 2 se utilizan y los suplentes de salida.

Spark Edge The Edge Spark define el borde de los módulos de encendido utiliza para encender la chispa. Advertencia Usted debe elegir el borde correcto de lo contrario el daño bobina de encendido puede ocurrir. Falling Edge - The Edge Spark determina la polaridad de la forma de onda usada para impulsar el módulo de encendido. Ignición flanco descendente se utiliza una salida de tensión cero en la marcha lenta, una señal de 12 V para la carga, y un borde que cae a cero voltios para disparar la chispa. La mayoría de los sistemas de encendido de fábrica utilizar flanco de bajada. Esta es la configuración por defecto.

Flanco ascendente - Algunos módulos estilo Honda y CDI ignición se sabe que son flanco ascendente dispara. Estos módulos esperar ver una señal naturalmente alta. Cuando el voltaje cae a 0 V, el módulo de carga de la bobina. Cuando el voltaje vuelve a 12V, la chispa se dispara.

Dwell Mode La mayoría de los módulos de encendido son módulos de carga constante. Advertencia No enviar nunca una forma de onda de ciclo de trabajo constante a un módulo de carga de encendido constante. Usando una señal de ciclo constante de un módulo de carga de encendido constante hará que las bobinas de encendido a sufrir daños por sobrecarga. Módulos de encendido también puede sufrir daños como consecuencia de ello. Carga Constante - Este modo se debe establecer en el tipo de módulo de encendido que se utiliza en el motor, casi todos los sistemas de encendido que viene de un vehículo moderno (es decir, un motor que tiene EFI como estándar) utiliza un sistema de carga de encendido constante. Un módulo de carga de encendido constante también se conoce como una ECU Dwell módulo de encendido. La ECU controla la cantidad de tiempo de carga, o de permanencia de la bobina de encendido. Esta es la configuración por defecto. En el ejemplo siguiente, la ECU tiempo de permanencia se establece en 4mS y este tiempo de la carga alojarse en 4mS toda la gama de revoluciones del motor.

Constant Duty - Constante módulos de encendido para servicio son menos comunes y controlar el tiempo de espera o tiempo para cargar las baterías de forma automática. Se requiere una señal diferente de la ECU. Estos arrancadores requieren una forma de onda de ciclo de trabajo constante, con la configuración de borde apropiado para disparar al módulo para disparar la chispa de las bobinas. El ciclo de servicio de una onda cuadrada es la relación de su hora de su

período. Por ejemplo una señal de ciclo de 70/30 de trabajo es alta para 70% de su periodo y bajo para el restante 30%, independientemente de la frecuencia, como se muestra en el siguiente diagrama. Deber constante también se puede utilizar en sistemas del mercado de accesorios de descarga capacitiva, inductiva o múltiples chispa tales como MSD o Jacobs.

Tiempo de permanencia El tiempo utilizado para cargar las bobinas de encendido cuando el modo de carga constante está activada.

Tiempo de espera de servicio El ciclo de trabajo se utiliza para cargar las bobinas de encendido cuando el modo de funcionamiento se selecciona Constant.

Cerradura de encendido Cuando esta opción está activada, el avance del encendido se fija en el valor descrito en el ajuste de temporización de bloqueo. Todos los mapas de encendido se ignoran y el calendario se fija, mientras que la opción está activada.

Bloqueo de sincronización El ángulo de avance del encendido se utiliza cuando Temporización de bloqueo está activada.

Calibración de tiempo de encendido Ir a la página de configuración de combustible y desactivar los inyectores de combustible. En esta etapa no se desea que el motor intenta arrancar. Para reducir el estrés en el motor de arranque también es aconsejable retirar las bujías para ayudar al motor a girar con mayor libertad al fijar el tiempo de base. Tenga cuidado al hacer esto y asegurar el poder está apagado como encendido de bobinas de encendido puede causar lesiones graves o incluso una descarga eléctrica fatal. Asegúrese de que ha configurado su tipo de disparo correcta y RPM es constante y consistente a velocidades de arranque. Si la señal de RPM es correcto, compruebe su casa o señal Cam Angle está funcionando correctamente. Puede neet para mostrar Triggers Desde Último Hogar para determinar esto. Este valor debe corresponderse con el número de impulsos de activación que serán recibidos por cada pulso recibido casa. Activar bloqueo de encendido y ajuste del ángulo de bloqueo de sincronización para un ángulo de referencia que se pueden leer en el motor de cigüeñal polea con una luz de sincronización. Hay típicamente una marca de grado 10. Si no, usted puede utilizar cualquier definen claramente marcado como 5 grados o 0 si están presentes. Diente Offset da grandes cambios en el tiempo, Ángulo de disparo se utiliza para ajustar el tiempo de exactamente el ángulo de bloqueo refence Timing (10 grados en este caso). Si el tipo de disparo requiere un ajuste del diente Offset, luego comenzar con cero Tooth desviación y ángulo de disparo a los 70 grados. Ajuste del diente offset hasta que la marca de tiempo es visible cerca de la marca TDC mientras arranca el motor. A continuación, ajuste de ángulo de disparo hasta que el tiempo de encendido coresponds al valor de bloqueo de encendido en la ficha Configuración de encendido. Si el tipo de disparo no requiere ajuste Tooth Offset, a continuación, establezca ángulo de disparo a 70 grados y haga girar el motor durante el uso de una luz de sincronización conectado al cable de encendido por cilindro número 1. Ajuste el ángulo de disparo hasta el momento lee el ángulo de referencia de temporización de bloqueo (10 grados en nuestro ejemplo), como se ve con una luz de sincronización en la polea del cigüeñal. Si el ángulo de disparo es menor que el ángulo más grande encendido que desea ejecutar, a continuación, puede que desee ajustar la compensación de dientes para permitir un ángulo de disparo más grande. Si el tipo de disparo no permite un desplazamiento del diente (por ejemplo, los tipos de disparo estándar), entonces es posible que tenga que volver a eliminar el sensor de ángulo del cigüeñal para conseguir el ángulo de disparo deseado. Ángulos de disparo son típicos entre 60 y 75 grados APMS. Ángulos inferiores y superiores son posibles, pero deben cumplir con las reglas definidas en la configuración del ángulo de disparo. Una vez completado esto, su ángulo de disparo está calibrada contra el motor.

ADVANCE SETUP

Control de O2 Sensores de Banda Corta Si se instala un sensor de oxígeno para el sistema de escape de un motor, la ECU es capaz de realizar correcciones en base a la retroalimentación del sensor de O2 para mantener una constante relación aire-combustible alrededor de la mezcla estequiométrica. La mezcla estequiométrica es cuando la cantidad exacta de combustible se proporciona para consumir todo el oxígeno del aire que entra en el motor, sin ningún combustible no quemado que queda después de la combustión. Usando el control de lazo cerrado de combustible se adapta a pequeñas variaciones en la calidad del combustible y el funcionamiento del día a día, ofrece una mejor economía de combustible y menos emisiones. Control en bucle cerrado no compensa la sintonización pobre sin embargo, y sólo permite la mezcla cambia pequeñas que están ya en contacto con la mezcla de destino correcta.

Un sensor de oxígeno (o sonda lambda) se coloca en la corriente de gas de escape por lo general después de que el colector pero antes del convertidor catalítico. El sensor de O2 posee una característica tensión de salida similar a la del diagrama anterior. Cuando el gas de escape está libre de oxígeno (es decir, mezcla es rica), el sensor lee alrededor de 1 voltio. Cuando hay un exceso de oxígeno, el sensor lee más cerca de 0 voltios. Salidas de banda más estrechos sensores cambiar muy pronto, en torno a las mezclas estequiométricas.

El controlador de lazo cerrado O2 medirá la tensión del sensor de oxígeno, determinar si el motor está en funcionamiento pobre o rica, y en consecuencia compensar ajustando el tiempo de inyección. La ECU puede sobrecorregir ligeramente, y después se tire de la mezcla de nuevo hacia

la deseada relación aire-combustible. Esta ligera oscilación a ambos lados de mezcla estequiométrica es deseable ya que ayuda a la función del convertidor catalítico.

La característica de los sensores de banda estrecha sólo permite la medición precisa sobre el punto de mezcla estequiométrica. Como resultado, O2 bucle cerrado es sólo útil en crucero y condiciones de carga ligeracerrado donde activamente una mezcla detectar estequiométrica eseldeseable. banda más estrechos sistemas de bucle solamente crucero y O2 las condiciones de carga ligera y sólo utiliza la corrección de O2 bucle cerrado bajo estas condiciones. No se recomienda el uso de bucle cerrado cuando O2 bajo altas cargas y velocidades del motor en las mezclas deben ser más rica que la estequiométrica para garantizar un funcionamiento frío del motor y de los márgenes contra la detonación.

Sensores de banda ancha Sensores de ancho de banda son capaces de detectar otras mezclas de mezclas estequiométricas (14,7 para la gasolina / gasolina). Cuando una entrada de tensión analógica (AVI) está configurado para una entrada de banda ancha y la entrada está calibrado, el controlador de O2 también puede ser configurado para utilizar esta entrada de banda ancha.

Cuando se utiliza un sensor de banda ancha con el controlador de O2, una tensión de objetivo ya no se utiliza. En lugar de una tabla de valores Target AFR se utilizan. Esta tabla se puede encontrar en el Grupo de Control de Combustible en el árbol de la izquierda.

La tabla de destino AFR no es un reemplazo para la calibración correcta del motor y se basa en la melodía base de estar cerca de los niveles deseados de suministro de combustible.

A diferencia del sensor de banda estrecha, es posible utilizar el sensor de banda ancha y mantener la operación de bucle cerrado durante más tiempo porque podemos dirigir otras mezclas de 14.7:1. Esto hace que sea más seguro para las condiciones de carga alta como el controlador está apuntando a la mezcla deseada en esas condiciones. Esto permite que el controlador de permanecer activa en más partes de carga de funcionamiento del motor, pero todavía la atención debe tenerse cuando se opera bajo una carga alta y altas RPM para asegurar mezclas seguras.

Condiciones de funcionamiento O2 operación de bucle cerrado no funcionará bajo las siguientes condiciones:

El tiempo de arranque se describe en el escenario post-retardo de inicio todavía no ha transcurrido desde el inicio Los umbrales del acelerador o mapa seleccionado en la configuración del Control de O2 se superan El motor está funcionando fuera de la RPM y RPM Baja Alta Enriquecimiento del acelerador transitoria es activa El motor no está por encima del umbral de temperatura de funcionamiento tal como se define en la configuración de control de O2 Desaceleración corte de combustible está llevando a cabo operaciones de corte o de enriquecimiento

Configuración

Tipo de sensor - Seleccione el tipo de sensor. También debe seleccionar la entrada que este sensor se conecta en la configuración de las entradas, de lo contrario se producirá un error hasta que se marcará esta es la configuración. Tensión Target - Sólo válido para los sensores de banda estrecha. Esta es la tensión del sensor que la ECU a tratar de apuntar. Este debe estar entre las dos tensiones que el sensor salidas para estequiométrica debajo y por encima de estequiométrica. Al establecer esta meta demasiado cerca de cualquiera de estas tensiones puede provocar que el controlador no funcionará. Tensión Target Idle - Sólo válido para los sensores de banda estrecha. Esto normalmente se establece ligeramente mayor que la tensión de objetivo anterior para ayudar richen las mezclas de inactividad para ayudar en la suavidad de reposo. Aumento máximo - Incremento máximo en porcentaje de combustible que está permitido por el controlador de O2. (Máx. 25%). Disminución máxima - disminución porcentual máxima en el combustible que es permitido por el controlador de O2. (Máx. 25%).

Control proporcional - Este valor altera la ganancia o la sensibilidad del controlador. El control proporcional afectar la sensitvity del control a corto plazo. Control Integral - Este valor altera la ganancia o la sensibilidad del controlador. El control integral afectar a la sensibilidad de la moldura a largo plazo. Velocidad de muestreo - La velocidad a la que el controlador lee el sensor de O2 y calcular la corrección. Si esto es demasiado el controlador sobre-reaccionar control muy inestable como resultado. Si esto es rápido, demasiado lento, entonces el controlador yO2un será lento para avanzar hacia su objetivo y no pueden lograr las oscilaciones leves que son ddesirable. Frecuencia de muestreo Velocidad - La velocidad a la que el controlador leerá el sensor de O2 y el cálculo de la corrección cuando por debajo de las RPM en ralentí. Si esto es demasiado rápido, el controlador sobre-reaccionar y un control muy inestable como resultado. Si esto es demasiado lento, entonces el controlador O2 será lento para avanzar hacia su objetivo y no pueden lograr las oscilaciones leves que son deseables. Publicar Empieza Delay - Un sensor de O2 fría lectura de voltaje es siempre bajo. Establezca este valor para que el sensor tiene suficiente tiempo para alcanzar la temperatura de funcionamiento. Retraso Hasta control - Este ajuste se demora cuando el bucle cerrado de control O2 comenzará cuando todas las condiciones se cumplen. Esto ayuda al controlador detener el corte de entrada y salida cuando en el borde de una de las condiciones que deben ser satisfechas. Menores RPM RPM - The O2 mínima a la que el control va a pasar. Si este valor es superior a este valor, el control de O2 en reposo se desactivará. RPM Idle - Cuando la velocidad del motor es inferior a este valor y hay cero del acelerador después de la tensión de O2 Idle Target se utiliza. Para desactivar el uso de este parámetro luego la puso bajo que el valor de RPM baja. Alta RPM - Las RPM máximas a las que O2 de control va a suceder. Tener el control de O2 en el MPR puede ser deseable si está ejecutando un sensor de banda estrecha. Temperatura de funcionamiento - O2 de control sólo funciona por encima de esta temperatura del refrigerante. Limite Seleccione - Elija si TPS o sensor de MAP o Ambos desactivar el control de O2. Si se establece a ambos, entonces sólo una condición tiene que fallar para el control de O2 estar deshabilitado. Límite MAP - Si la carga de selección es el MAP o ambos, cualquier lectura MAP señor por encima de este valor desactiva el control de O2. Throttle Limit - Si la carga de selección es el TPS o ambos, cualquier posición del acelerador por encima de este porcentaje desactiva el control de O2.

Desaceleración Corte Corte de deceleración es una característica que detiene los inyectores de combustible de la inyección de combustible cuando la posición del acelerador es igual a cero y la velocidad del motor está por encima de la RPM retorno de combustible. Para asegurar que la transición al corte de combustible es suave, el tiempo de encendido se retarda ligeramente antes de que el combustible se corta. Del mismo modo, cuando el combustible se restablece, los inyectores de reanudar la inyección normal y los avances de la sincronización del encendido vuelva a la normalidad.

Configuración RPM de retorno de combustible - Combustible no se corta cuando la velocidad del motor cae por debajo de este régimen. Establecer este régimen, por encima de su RPM ociosa de lo contrario el motor se detendrá al ralentí. Cortar Restaurar RPM - Después de corte de combustible se ha producido, RPM debe superar este valor para permitir que el combustible a cortar de nuevo. Desaceleración Corte Temperatura El combustible se corta cuando temperatura del refrigerante es inferior a este valor de- temperatura. Estono es útil para los cocheslacon un mecanismo de seguimiento basado en reposo temperatura del refrigerante que establece el régimen de ralentí por encima de la RPM utilizado para combustible de desaceleración. Esto es común en los primeros vehículos de EFI con frío "bolita de cera" estilo idle up. Cortar Delay - Este es el tiempo en segundos que la ECU espera antes de comenzar el corte de fase de desaceleración, después de ver una condición del acelerador cero. Este retardo impide que cualquier corte de combustible no deseado o cambios de ignición entre los cambios de marcha o momentáneas condiciones del acelerador cero. Retard - La cantidad de retardo de encendido utilizan para suavizar las transiciones a la corte de combustible. Enriquece - Al restauración de corte desaceleración, las paredes del colector de admisión será completamente seco. Este factor de enriquecimiento eliminará cualquier condición magra del combustible se están restaurando. El siguiente ejemplo se supone una carga constante de manera que los tiempos de inyección y el avance no varía. Por supuesto, esto no es realista, ya que la carga va a cambiar con los movimientos de TPS. El ejemplo pretende demostrar simplemente la interacción de temporización de combustible y el encendido en caso de una condición de corte de deceleración.

Sobre Boost Más Boost de corte de combustible se utiliza para proteger el motor en caso de algún tipo de fallo que pueda conducir a un mayor que la del refuerzo esperado. Esta es una característica de seguridad.

Boost Cut - El combustible se corta cuando esta presión de sobrealimentación se alcanza. Impulsar Restore - El combustible se restaura cuando el nivel de refuerzo cae de nuevo a este nivel seguro. Este valor se debe establecer en el menor que el valor Boost Cut Over. Limitador de revoluciones Advertencia Tenga cuidado al usar "Ignition" para Rev Limitación de los vehículos con convertidores catalíticos. Combustible sin quemar puede sobrecalentar y dañar el convertidor. Limite Tipo - Seleccionar qué la salida del limitador de revoluciones a utilizar - Fuel o encendido. Tipo de Corte - El método de recorte de encendido o de combustible pueden ser duras o blandas. Corte duro es una parada inmediata al combustible o encendido y Soft Cut es un recorte progresivo o gradual. Selección de corte duro con combustible como el tipo de límite de revoluciones, el tiempo de inyección se establece en cero si el RPM supera el valor establecido en

el campo Límite de RPM. Si el encendido se utiliza como tipo de límite de revoluciones, entonces la chispa Tiempo de carga irá a cero cuando RPM superior al valor en el campo Límite de RPM. Gama Soft Cut - El Corte RPM valor Range ajusta las RPM en el cual el primer cilindro cortado. El limitador de revoluciones progressivley cortará más cilindros como las RPM del motor aumenta más allá de este punto. Todos los cilindros se corta cuando las RPM del motor alcanza el valor establecido en la tabla de límite de revoluciones en el Navegador de ecus.

Mejorar la aceleración transitoria Mejorar la aceleración transitoria de funciones auxiliares para mejorar la respuesta del motor cuando el acelerador de un vehículo de combustible inyectado convencional se abre rápidamente. El Enahncement acelerador transitoria funciona mediante la adición de pulsos adicionales de inyección (enriquecimiento asíncrono) y enriquecer los pulsos actuales de abastecimiento de combustible (enriquecimiento sincrónica) cuando se ve un cambio en la posición del acelerador. La configuración permite la sintonización de:

¿Cuánto enriquecimiento se necesita para una RPM dada, la posición de arranque del acelerador y la velocidad de cambio de TPS El empuje del enriquecimiento entre tipos asíncronos y síncronos de acuerdo con una RPM dada La velocidad a la que decae enriquecimiento síncronos Tenga en cuenta la tasa de cambio de posición de la mariposa es hasta qué punto se mueve el acelerador sobre un marco de tiempo de 10 ms. Un movimiento rápido del acelerador podría tener una tasa de cambio de TPS 15% esto significa que en un marco de tiempo de 10 ms la posición de la mariposa movido 15%. Un movimiento lento del acelerador podría tener una tasa de cambio de TPS 1%, lo que significa que en un marco de tiempo de 10 ms la posición de aceleración sólo se trasladó 1%. Configuración El número de impulsos asíncronas - Este es el número máximo de impulsos adicionales inyector que puede pasar por la salida del inyector durante un evento de enriquecimiento. Tiempo de retardo de Async - El tiempo mínimo entre eventos de enriquecimiento asíncronos. Esto es para detener el exceso de alimentación de combustible cuando el acelerador de bombeo constante.

Banda Delta Dead - Para evitar el enriquecimiento excesivo debido a la fluctuación de fase del acelerador ligera, sólo una tasa de cambio de posición de la mariposa mayor que este valor se disparará un evento de enriquecimiento. Recorte del acelerador transitoria - Las escalas de valores acabado el enriquecimiento de combustible. 0% no realiza ningún cambio al enriquecimiento de combustible. 100% se añade un extra de 100% para el enriquecimiento. Este valor está a -50% eliminará 50% del enriquecimiento. Tablas transitorios del acelerador Enriquecimiento Sensibilidad Este mapa permite la afinación de la cantidad de enriquecimiento necesario de acuerdo con una RPM dada y la posición de arranque. En general más enriquecimiento que se necesita en una posición de la mariposa bajo porque un cambio provocará una mayor en corriente de aire que en una posición de la mariposa superior. En una RPM más bajo enriquecimiento es necesaria debido a velocidades de aire bajas y la atomización del combustible es pobre. Esto se convierte en un problema menor ya que el motor sube de RPM y aumenta el flujo de aire.

El valor de este cuadro representa el enriquecimiento necesario en el Delta de carga máxima. El máximo Load Delta es el mayor cambio en el acelerador que puede realizar en el período de muestreo de 10 ms. En términos simples, esto es la cantidad de enriquecimiento para una apertura de acelerador a fondo tan rápidamente como usted piensa que tendrá que abrir el acelerador. Muestra el Delta del acelerador transitoria canal de carga en una pantalla o indicador para determinar la magnitud del máximo Load Delta que se puede lograr.

Este cuadro es el primero en ser atentos, sino también asegurarse de que la columna de la derecha de la tabla de enriquecimiento porcentual equivale a la carga máxima que Delta ha seleccionado.

Porcentaje asíncrono En esta tabla se determina qué porcentaje del enriquecimiento del combustible se entrega como enriquecimiento asíncrona. Ajuste del 0% en la tabla significa que todo el enriquecimiento de combustible será entregado sincronizada (es decir, no hay pulsos de combustible adicionales serán

agregados, el enriquecimiento será entregado por el aumento de la inyección pulso regular). Configuración de 100% en la tabla significa que todo el enriquecimiento de combustible será entregado de forma asincrónica (es decir, el pulso de inyección normal sigue siendo el mismo y todo el combustible enriquecimiento se añade a través de impulsos asíncronos adicionales entre los pulsos de inyección principal).

Tenga en cuenta que si el valor excede enriquecimiento 9.5ms (el tamaño máximo de un impulso asíncrono) el enriquecimiento restante será entregado de forma sincrónica.

A modo de guía, a un régimen bajo, cuando los eventos de inyección son cortos y más lejos, el enriquecimiento de combustible asíncrono ayuda a entregar el combustible extra que se necesita. En un enriquecimiento RPM asíncrono alta no es necesaria porque los eventos regulares de inyección son más frecuentes.

Porcentaje de enriquecimiento La tabla de Enriquecimiento Porcentaje le permite proporción de la cantidad de enriquecimiento dependiendo de la cantidad de cambio en la aceleración (Load Delta) que realice en cualquier evento transitorio.

La tabla Sensibilidad enriquecimiento superior está ajustada para un evento de carga Delta máximo. Para acomodar los eventos más bajos de carga Delta, la tabla de Enriquecimiento porcentaje se aplica.

La columna de la derecha de la tabla debe contener el mayor valor Delta de carga en su valor del eje y el 100% de su valor de mapa. Este valor deberá haber sido determinado al configurar la tabla Sensibilidad enriquecimiento superior.

Por ejemplo Si usted anticipa que el cambio más grande acelerador que puede realizar en el período de muestreo de 10 ms es de 25%, entonces el valor del eje se debe establecer en un 25%. Los valores de sensibilidad de enriquecimiento de la tabla se basan también en este caso de carga más grande de Delta, por lo que en el valor de la columna más a la derecha, se debe configurar un 100%.

Para los movimientos del acelerador más lentas (valores de carga inferior Delta), menos el enriquecimiento se requiere, por lo que los valores inferiores a 100% se debe establecer en estas columnas.

Temperatura de refrigerante del Corr Este mapa se aplica un factor de corrección para el enriquecimiento de combustible basándose en la temperatura del refrigerante. Por ejemplo 100% da el 100% de enriquecimiento de combustible extra.

Enriquecimiento Synchronous Mapa Decay Este mapa determina la rapidez del enriquecimiento síncrona (es decir, el enriquecimiento añadido al extender el impulso de inyección normal) decae a cero (sin enriquecimiento adicional). Las unidades son milisegundos por ciclo del motor.

Por ejemplo un valor de 0,5 significa que el enriquecimiento decaerá 0,5 ms cada ciclo del motor. Cuanto mayor sea el valor, más rápida será la descomposición.

Comunicaciones CAN Al habilitar esta opción activa las comunicaciones CAN para apoyar los dispositivos auxiliares pueden

CORRECCIONES DE ENCENDIDO Publica Tabla Start Esta tabla permite la adición o reducción del tiempo de encendido basado en la temperatura del refrigerante del motor en marcha y el tiempo después de comenzar. Cuando el tiempo de la columna más a la derecha se supera, la corrección se hace cero.

Temperatura del aire: Tabla de corrección Como la temperatura del aire de admisión de los aumentos de carga, también lo hace la susceptibilidad del motor para hacer ping o detonar. Esta tabla permite hasta 10 ° avance o retardo de la sincronización de la chispa sobre la base de la temperatura del aire de entrada. Normalmente esta tabla no tendría que ser utilizado, pero en algunos casos, tales como altas temperaturas de entrada de aire en el motor turbo / supercargado, retardar la chispa puede ayudar a preservar el motor.

El Temp tabla es una tabla de corrección 3D permiten la compensación a través de la temperatura de entrada de aire y carga del motor.

Corrección de temperatura del refrigerante Tabla La temperatura de refrigerante del Mapa de encendido permite hasta 10 ° avance o retardo de la sincronización de la chispa sobre la base de la temperatura del refrigerante del motor. Este mapa sólo debe utilizarse si existe la necesidad de ajustar la temporización de las temperaturas bajas o altas.

Zero Throttle Tabla Uno de los problemas que a menudo ocurre con los motores de rendimiento es áspera al ralentí. El diseño del colector, las características de levas, etc puede causar inestabilidad en la señal de MAP. Esto hace que el tiempo de encendido inestable al utilizar MAP como el eje de carga en la mesa de ignición base. En muchos casos sin embargo, una vez que el motor tiene una cierta velocidad, la señal de presión del colector es utilizable.

El método preferido de la cartografía del motor está utilizando la presión del colector como la carga. Si en esta configuración, la calidad inactivo es un problema, entonces la tabla de acelerador cero puede mejorar la calidad de reposo.

En esta tabla se asigna el tiempo de encendido con el acelerador a cero a través de la velocidad del motor. Cuando la velocidad del motor excede las 3100 rpm en cero del acelerador, el suministro de combustible vuelve al mapa de ignición base. Cuando la posición del acelerador está por encima del valor de acelerador de cero en la configuración del TPS, el tiempo de encendido también vuelve al mapa de ignición base.

Sensor de posición del acelerador se debe calibrar correctamente y cero umbral del acelerador debe estar configurado correctamente en la configuración del TPS, para que esta característica funcione correctamente.

FUEL CORRECTIONS Flujo Inj Rate Table El flujo del inyector tabla Rate determina la velocidad de flujo de los inyectores para uso en los cálculos de densidad Speed-cuando método VE sintonización está seleccionada. Esto permite que la ECU para calcular el ancho del pulso inyector necesaria para suministrar una cantidad dada de combustible.

Tabla Post Start En algunos motores, motores rotativos en particular, puede haber un problema con vapor-lock (combustible que ha vaporiza debido al calentamiento de la línea de combustible). El combustible adicional en el arranque permite que el vapor en el carril de combustible a ser purgado a través de los inyectores y también permitir que el combustible lo suficiente como para ser inyectada en el motor para permitir el funcionamiento estable. Inicio del anuncio también se puede utilizar para dar enriquecimiento extra cuando el motor está frío para ayudar a la conducción. Cuando se utiliza con este fin, tratar de hacer la mayor parte de su compensación usar el mapa de temperatura del refrigerante y sólo usar el mapa de inicio posterior después de que el mapa de temperatura de refrigerante está correctamente programado.

Publica Start enriquecimiento por la duración de tiempo que se describe por el eje de tiempo de la tabla. El tiempo comienza después de la RPM RPM del cigüeñal excede el Max.

La tabla de inicio del anuncio es una tabla 3D, y el monto del enriquecimiento del anuncio de inicio se puede variar a través de la temperatura del refrigerante del motor.

Temperatura del aire: Tabla de corrección Este mapa compensa el cambio en la densidad de la carga de aire de admisión cuando la ingesta de los cambios de temperatura del aire. Aire frío es más denso que necesita más combustible para ser añadido con el fin de mantener una mezcla combustible constante.

Más de combustible también puede ser añadido para reducir el riesgo de detonación si el aire excesivamente caliente se encuentra. Esto es sólo una medida de seguridad y las temperaturas de admisión de aire tendría que ser examinado como un problema particular si temps de ingesta excesiva de aire caliente se encuentran. (No se muestra en el ejemplo).

El Temp tabla es una tabla de corrección 3D permiten la compensación a través de la temperatura de entrada de aire y carga del motor.

Corrección de temperatura del refrigerante Tabla Un motor requiere más combustible cuando hace frío que cuando hace calor. Este es un resultado de colector de baja y temperaturas del cilindro en donde el combustible se pega a las paredes y no atomizar correctamente. El ECU corrige esto usando la tabla de corrección de temperatura de refrigerante para definir la relación entre la temperatura del motor y el combustible adicional requerido. La ECU reducirá automáticamente la cantidad de corrección de refrigerante aplicado al motor como el acelerador se abre y aumenta la velocidad del aire. El Mapa del refrigerante del combustible no debe ser ajustado hasta que los mapas de combustible están correctamente sintonizados a la temperatura de funcionamiento.

La temperatura del refrigerante tabla de corrección se define el porcentaje de aumento en el combustible a cualquier temperatura del refrigerante del motor y la carga dada. La ECU se suministra con un mapa refrigerante predeterminado que puede no ser necesario modificar. Si el mapa de refrigerante requiere modificación, los cambios deben hacerse en línea y cuando el motor se está calentando. Arranque el motor frío y ajustar el refrigerante de combustible tabla de corrección de modo que el motor funciona a ralentí uniformemente. Usted no debe tocar el acelerador mientras se ajusta este mapa. Siga la flecha como se calienta el motor para proporcionar buenas mezclas previos a temperatura de servicio, donde debería haber corrección refrigerante cero.

MAPA tabla de corrección La tabla de corrección MAP se utiliza típicamente para complementar la sintonización de combustible cuando se usa TPS como la fuente principal de la carga. Los coches con aceleradores múltiples con frecuencia se sintoniza con TPS como la fuente principal de la carga. Cuando un coche multi-acelerador está ajustado de esta manera y también utiliza la inducción forzada, a continuación, compensación de la presión del colector es esencial.

La tabla de correcciones de mapa es una tabla 3D con la velocidad del motor en RPM y presión del colector a lo largo de los ejes.

Un uso típico de esta tabla es para compensar la presión del colector con esta tabla, a continuación, ajustar el mapa de combustible con base de TPS como el eje de carga, para

sintonizar las demandas de combustible varían dependiendo de la posición del acelerador. Esto resulta en una tabla que tiene una apariencia similar a la de abajo.

Zero Throttle Tabla Uno de los problemas que a menudo ocurre con los motores de rendimiento es áspera al ralentí. El diseño del colector, las características de levas, etc puede causar inestabilidad en el flujo de aire. Esto hace difícil la medición del combustible. En particular, el sensor de MAP a menudo no puede leer correctamente la presión del colector, ya que es inexistente, débil, o pulsación demasiado. En muchos casos sin embargo, una vez que el motor tiene una cierta velocidad, la señal de presión del colector es utilizable.

El método preferido de la cartografía del motor está utilizando la presión del colector como la carga. Si en esta configuración, la calidad inactivo es un problema, entonces la tabla de acelerador cero puede mejorar la calidad de reposo.

En esta tabla se asigna el suministro de combustible en la válvula reguladora cero a través de la velocidad del motor. Cuando la velocidad del motor excede las 3100 rpm en cero del acelerador, el suministro de combustible vuelve al mapa de combustible base. Cuando la posición del acelerador está por encima del valor de acelerador de cero en la configuración del TPS, el combustible entregan también vuelve al mapa de combustible base.

Hay una serie de requisitos que deben cumplirse antes de poder utilizar esta tabla. En primer lugar, el sensor de posición del acelerador se debe calibrar correctamente. En segundo lugar, la tabla se basa en la existencia de un flujo de aire consistente en cero del acelerador a una velocidad de motor dada. Control en vacio presentará un flujo de aire inconsistente con el acelerador a cero, por lo que hará que las mezclas de motores a fluctuar por una RPM dada. Por lo tanto, el control

de ralentí no se recomienda cuando se utiliza la tabla de aceleración cero. Si el control de ralentí es usado, entonces hay que hacerlo con precaución.

Tabla ancha acelerador abierto El colector y el diseño del cuerpo del acelerador también puede causar problemas de ajuste a pleno rendimiento en los motores de aspiración normal. En algunos casos, la presión del colector puede alcanzar cerca de la presión atmosférica antes de aceleración máxima que se alcanza. Esto significa que las barras de cierre de la barra de carga completa de los mapas de combustible puede interferir con la barra de carga completa debido a la interpolación entre las dos barras.

Si usted está experimentando dificultades para mantener relación de aire a combustible a todo gas, puede ser necesario el uso de la Hoja de Full Throttle establecer las mezclas de aceleración máxima. El Mapa de Full Throttle se activa por encima del valor establecido en el valor de acelerador completo en la configuración del TPS, y tiene un bar programable cada 500 rpm hasta 15.500 rpm.

Tabla de corrección barométrica Si usted está en el mapa para detección de carga en el motor, entonces es poco probable que usted tendrá que preocuparse acerca de la compensación barométrica de las fluctuaciones en la presión barométrica ambiente. Si está utilizando el TPS para detección de carga, mapas Zero acelerador o mapas completos del acelerador, entonces sigue leyendo para saber cómo configurar la compensación de presión barométrica mapas.

Las fluctuaciones en la presión barométrica variar la densidad del aire de admisión del motor. Al disminuir la presión barométrica, la densidad del aire es menor (hay menos oxígeno en el aire), y por lo tanto la cantidad de combustible suministrado al motor debe ser reducida. Esto es necesario cuando un gran cambio en la altitud se espera durante un período de conducción (un evento Hill Climb, como Pikes Peak en los EE.UU. es un buen ejemplo).

La ECU tiene una junta en el sensor de presión barométrica que se utiliza para medir la presión del aire ambiente. Para compensar las fluctuaciones de las condiciones atmosféricas, el mapa de la corrección barométrica permite la corrección de sus tiempos de inyección de hasta ± 50%.

Si tiene intención de utilizar la corrección de la presión barométrica, esta función debe ser configurada activada antes de alafinar sutiempo combustible base para Alternativamente, asegurarse de que esta compensacióny se tenga en cuenta mismo de sintonización. si usted sintoniza su combustible de base sin compensación barométrica, debe tomar nota de la presión barométrica cuando el motor estaba a punto y utilizar esto como su punto de referencia cero en la tabla de compensación barométrica corrección de presión.

PRIME TABLE Para facilitar el arranque del motor en frío, el mapa principal define la cantidad de combustible a inyectar en el primer ciclo de inyecciones para cada cilindro o rotor. La inyección de combustible horarios de apertura en este mapa son mucho mayores que lo que se puede programar en los mapas de combustible base. Un medidor de A / F no va a ser muy útil en la creación de este mapa desde el momento en que este mapa se utiliza es tan corta. Un proceso de ensayo y error es la mejor manera de establecer este mapa arriba. Simplemente aumentar los valores en este mapa para la temperatura dada hasta que el motor se puede arrancar fácilmente.

Durante ceba el motor que causará que las inundaciones y no arranca. Para borrar un motor ahogado, abra el acelerador completamente y de forma continua arrancar el motor. No bombee el acelerador, ya que esto sólo empeorará el problema.

Tabla Inj Tiempo muerto Como los cambios de voltaje de la batería, el tiempo necesario para abrir un inyector de completamente cerrada a abierta variará. El tiempo que tarda un inyector para abrir después de que el pulso ECU ha comenzado, se conoce como el Tiempo Muerto inyector.

Para compensar, el ECU se aplica la tabla de tiempos muertos para aumentar el inyector "on" el tiempo como las caídas de tensión. La tabla de Tiempo Muerto es una tabla 2D que se asigna a través de voltaje de la batería.

Para sintonizar este mapa, lo mejor es tratar de obtener los datos del fabricante del inyector en el momento inyector muerto. Aplicar esta vez a la tensión de funcionamiento. Por ejemplo Si los coches en marcha en vacío 14,5 V, a continuación, aplicar este tiempo muerto para esta parte de la tabla. Es posible que pueda variar la tensión de encender los faros delanteros o la aplicación de algún tipo de carga eléctrica. Ajuste su mesa Tiempo muerto bajo las condiciones diferentes de voltaje de la batería para mantener una constante AFR.

Configuracion de Salidas La página de salidas permite la salida de la ECU que deben configurarse para dispositivos auxiliares. La ECU Sprint cuenta con cuatro salidas digitales. Las dos primeras salidas están predefinidos con las funciones del Tacho y Thermofan. Las otras dos salidas son configurables por el usuario. Por favor, consulte la lista anterior para obtener más información sobre las funciones disponibles.

Todas las salidas son "tirar a tierra" productos de estilo que significa que cuando la salida está en el estado "encendido" se funda. Cada controlador de salida es capaz de hundir un máximo de 800 mA, nada dibujo más corriente que este tendrá que ser acoplada a la ECU a través de un relé.

Temperatura del aire: Interruptor de 1 a 2 Temperatura del aire: Interruptor 1 y Interruptor del aire Temp 2 son separadas interruptores de temperatura del aire que pueden ser usados para cualquier propósito genérico que requiere la conmutación de una salida basada en la temperatura del aire. Hay 2 tipos de configuración que corresponden a cada salida.

Si configura múltiples Temperatura del aire: Interruptor 1, entonces cada uno de ellos utiliza la configuración de temperatura del aire Switch 1. Si quieres salidas para trabajar en diferentes entornos, a continuación, elija interruptores diferentes para cada salida y configurar cada conjunto de corresponder On / Off valores.

El valor - la temperatura del aire de salida Interruptor funciona cuando la temperatura supera esta temperatura. Off Value - la temperatura del aire de salida Interruptor detiene cuando la temperatura cae por debajo de esta temperatura. Aux bomba de combustible Ejecutar dos bombas de combustibles continuamente, o una sola bomba de caudal muy grande significa que el ruido excesivo y de calentamiento del combustible. Un vehículo de calle con el producto potencial muy alta no se necesita un suministro de combustible grande en todo momento. La segunda bomba sólo se activa cuando las demandas de carga requieren que el flujo extra disponible.

Nota: La bomba de combustible extra no puede ser conducido directamente por el ECU. La ECU puede ser hecho para excitar un relé para alimentar la bomba.

Existen dos parámetros que definen cuando la bomba auxiliar se enciende:

Cargar Umbral - La carga a la que la bomba se enciende. Umbral RPM - El RPM en el que la bomba se enciende. Hystereis tiempo - el tiempo mínimo entre sucesiva o desactivar transiciones. La bomba adicional debe estar conectado en paralelo con la bomba de combustible primario. La figura a continuación sugiere un posible esquema. La válvula de retención es necesaria para evitar que el combustible sea forzado en la dirección equivocada. Conectar la alimentación de la bomba

a través de un relé, como se muestra. O bien el lado positivo o negativo puede ser conmutado a través del relé.

BAC principal Control de BAC ralentí utiliza una válvula para permitir que el aire a pasar por alto la placa de estrangulación para controlar la velocidad de ralentí. El motor utilizado es un motor de estilo de solenoide que se mueve de acuerdo a la corriente que fluye a través del motor BAC. Esto es similar a una bobina de voz en un altavoz de audio. BAC válvula de control de ralentí se utiliza para mantener estable el RPM cuando el pie del acelerador.

BAC Frecuencia - La frecuencia de la señal de PWM para el solenoide de BAC. Ajuste demasiado bajo una frecuencia resultará en un zumbido audible. Configuración de muy alta frecuencia hará que la válvula se mueva repentinamente cuando cambia el ciclo de trabajo que harán que la configuración del control de ralentí difícil. Un típico frequeny BAC es 300Hz. Tabla Base Duty - En esta tabla se describe el ciclo de servicio del solenoide respecto a la temperatura del líquido refrigerante. Cuando la temperatura del refrigerante está frío, el ciclo de trabajo normalmente será superior a la temperatura de funcionamiento para un ralentí estable.

Luz de la batería Esta característica permite una luz de advertencia para ser conectado a una alarma al operador del vehículo de que la tensión de la batería del vehículo está por debajo de un cierto voltaje.

El Valor - La tensión, según el cual, la salida de luz de la batería se activará.

Temperatura de refrigerante del Interruptor 1-2 Temperatura de refrigerante del interruptor 1 y refrigerante Interruptor Temp 2 son separadas interruptores de temperatura del refrigerante que se pueden usar para cualquier propósito genérico que requiere la conmutación de una salida basada en la temperatura del refrigerante. Hay 2 tipos de configuración que corresponden a cada salida.

Si configura varios temperatura de refrigerante del Switch 1, entonces cada uno de ellos utiliza la configuración de temperatura de refrigerante del Switch 1. Si quieres salidas para trabajar en diferentes entornos, a continuación, elija interruptores diferentes para cada salida y configurar cada conjunto de corresponder On / Off valores.

El Valor - La temperatura del refrigerante del Interruptor de salida se activa cuando la temperatura del refrigerante supera esta temperatura. Off Value - La temperatura del refrigerante Salida de conmutación se detiene cuando la temperatura del refrigerante cae por debajo de esta temperatura. La válvula de entrada dual Algunos motores de última generación poseen dos colectores de admisión sintonizados separados por un conjunto de válvulas de mariposa. Un conducto de admisión permanece cerrada a menos revoluciones, donde hay menos flujo de aire, y luego se abre como el flujo de aire aumenta la demanda. Esto proporciona una curva de par más amplio. La función DIV controla el solenoide que funciona esta válvula.

El valor - El RPM por encima del cual se activa el solenoide. Valor OFF - El RPM por debajo del cual el solenoide no está energizado. El sistema de Toyota intersticial transvascular requiere que el solenoide se energiza a bajas RPM para cerrar las tomas secundarias y desenergizado para abrir las tomas secundarias. Para lograr esta lógica, seleccionar la salida que se invierte en la ventana de opciones de salida.

ECU Diagnóstico Light

Esta característica permite una luz de aviso que se enciende cuando ciertas condiciones se cumplen los sensores. Esta salida es útil para determinar si un sensor ha fallado o desconectado sido, también es útil para fijar una luz de advertencia si la temperatura del motor sube por encima de niveles seguros. Para acceder a los límites de diagnóstico para cada sensor, vaya al menú de configuración -> Configuración -> sensor de diagnóstico del sensor.

Relé de control del motor Esta característica permite que el suministro de 12-voltios al motor para ser desconectado cuando la ECU no está encendido. No hay parámetros para esta función. El relé de control del motor deben ser conectados como se muestra en la siguiente figura. La ECU no es capaz de suministrar energía al relé o los componentes que conduce pero puede hundir la corriente necesaria para energizar el devanado primario del relé (es decir, la ECU sólo es capaz de conmutar el relé no encender el motor o sus componentes) .

Funcionamiento del motor Interruptor de tiempo 1-2 Funcionamiento del motor Interruptor de tiempo 1 y Funcionamiento del motor Interruptor Time 2 es independiente del motor Ejecución Interruptores horarios que se pueden utilizar para cualquier propósito genérico que requiere la conmutación de una salida basada en Time Engine Running. Hay 2 tipos de configuración que corresponden a cada salida.

Si configura varios motores Duración Switch 1, entonces cada uno de ellos utiliza la configuración de Funcionamiento del motor Interruptor de tiempo 1. Si quieres salidas para trabajar en diferentes entornos, a continuación, elija interruptores diferentes para cada salida y configurar cada conjunto de corresponder On / Off valores.

Activar valor - el motor encendido Interruptor de tiempo de salida se activa cuando Time Engine Running excede este tiempo. Salida deber genérico Permite varios ciclos deber de ser salida basándose en la carga del motor y las RPM, este mapa es un mapa completo 16x16 celda de carga que aparece en el árbol Navigator ECU cuando esta salida está habilitada. La frecuencia ajustada en la salida del PWM es la frecuencia a la que el solenoide se pulsa a, típicamente entre 30 a 300 Hz, dependiendo de la aplicación.

Bypass encendido Bypass señal compatible con algunos sistemas de motores de encendido general. Esta función permite que el sistema de encendido para proporcionar la chispa a 10 ° APMS a velocidades por debajo de 500 rpm (el arranque). Esto ayuda de partida, una vez que el motor está en marcha la señal de derivación permite la ECU para tener completo control de temporización. Esta función sólo se utiliza en los sistemas de derivación de línea Equipt GM ignición.

Intercooler Fan Para ayudar en la operación del intercooler, un ventilador puede ser configurado para soplar aire frío a través del intercooler. La temperatura del aire de admisión activa este ventilador.

El Valor - El ventilador funciona intercooler cuando la temperatura del aire supera esta temperatura. Off Value - El ventilador del radiador se para cuando la temperatura del aire desciende por debajo de esta temperatura. Intercooler spray Para ayudar en la operación del intercooler, un spray de agua puede ser configurado para rociar agua sobre el intercooler. La temperatura del aire de admisión activa este spray.

El Valor - El spray intercooler funciona cuando la temperatura del aire supera esta temperatura. Off Value - El spray intercooler se detiene cuando la temperatura del aire desciende por debajo de esta temperatura.

MAP Sensor Switch 1-2 MAP Sensor interruptor 1 y el interruptor del sensor de MAP 2 son separados Switches sensor MAP que se pueden utilizar para cualquier propósito genérico que requiere la conmutación de una salida basada en la presión absoluta del colector del motor. Hay 2 tipos de configuración que corresponden a cada salida.

Si configura múltiples MAP Sensor Switch 1, entonces cada uno de ellos utiliza la configuración para el conmutador del sensor de MAP 1. Si quieres salidas para trabajar en diferentes entornos, a continuación, elija interruptores diferentes para cada salida y configurar cada conjunto de corresponder On / Off valores.

El valor - El sensor de MAP Salida digital se activa cuando la presión del colector excede esta presión. Off Value - El sensor de MAP Salida digital se detiene cuando la presión del colector cae por debajo de esta presión. Camino Interruptor de velocidad 1 a 2 Interruptor de velocidad en carretera y un interruptor de velocidad en carretera 2 son separados interruptores de velocidad por carretera que se pueden utilizar para cualquier propósito genérico que requiere la conmutación de una salida sobre la base de velocidad de la carretera. Hay 2 tipos de configuración que corresponden a cada salida.

Si configura varias Carretera Speed Switch 1, entonces cada uno de ellos utiliza la configuración de interruptor de velocidad en carretera 1. Si quieres salidas para trabajar en diferentes entornos, a continuación, elija interruptores diferentes para cada salida y configurar cada conjunto de corresponder On / Off valores.

El Valor - La velocidad de la carretera de salida Interruptor de velocidad de la carretera se activa cuando supera esta velocidad. Off Value - La velocidad de la carretera de salida Interruptor de velocidad de la carretera se detiene cuando cae por debajo de esta velocidad.

RPM Interruptor de 1 a 2 RPM Switch Switch 1 y 2 son los interruptores de RPM RPM separadas que se pueden usar para cualquier propósito genérico que requiere la conmutación de una salida basada en RPM del motor. Hay 2 tipos de configuración que corresponden a cada salida.

Si configura Interruptor RPM múltiple 1, entonces cada uno de ellos utiliza la configuración de interruptor de RPM 1. Si quieres salidas para trabajar en diferentes entornos, a continuación, elija interruptores diferentes para cada salida y configurar cada conjunto de corresponder On / Off valores.

El Valor - La salida Interruptor RPM funciona cuando la velocidad del motor excede este RPM. Off Value - La salida Interruptor RPM se detiene cuando la velocidad del motor cae por debajo de este régimen. Shift Light 1 a 2 Shift Light 1 y Shift Light 2 son separados Shift Lights que se pueden utilizar para indicar varios puntos de cambio de velocidades de motor diferentes.

Si configura varias Shift Light 1, entonces cada uno utilizará los ajustes para la luz de Turno 1. Si quieres salidas para trabajar en diferentes entornos, a continuación, elija interruptores diferentes para cada salida y configurar cada conjunto de corresponder On / Off valores.

El Valor - La salida Shift Light opera cuando la velocidad del motor excede este RPM. Off Value - La salida Shift Light se detiene cuando la velocidad del motor cae por debajo de este régimen. Puesto de Ahorro Una válvula de solenoide de aire en el colector se puede utilizar para permitir que el aire adicional en el motor durante el arranque o rpm extremadamente bajo. Esto puede ayudar a arrancar el motor, o en su prevención se cale si las revoluciones del motor bajan demasiado. Si la válvula de solenoide de aire es demasiado grande, el motor puede calarse debido a su apertura. La válvula debe ser de tamaño adecuado para aumentar la velocidad de ralentí por varios cientos de rpm. Conecte el solenoide a través del conector de salida. Sólo hay un parámetro que se ajusta con esta función.

El valor - Este es el número de revoluciones por debajo del cual se realizará la válvula abierta. El valor predeterminado para este parámetro es 500 rpm. Tacho de salida El Sprint 500 ECU tiene un dedicado tacho de salida. La salida del tacómetro puede ser utilizado para conducir los tacómetros controlados electrónicamente. El ciclo de trabajo de la forma de onda se fija con una frecuencia variable que cambia de acuerdo con la RPM.

Deber Tacho - El ciclo de trabajo se usa para el tacómetro. Tacho pulsos por ciclo - El número de pulsos por ciclo del motor (720 grados en un ciclo de brazada 4) que el tacómetro espera. La mayoría de los tacómetros esperar un pulso para cada cilindro, por lo que este valor es a menudo el número de cilindros que tenga el motor. Tiene un pullup señal programable necesario para algunos tacómetros de fábrica. El "pullup" controla el nivel de voltaje de la señal de ouput, es decir, permitiendo la pullup 12v salida a una onda cuadrada 0-12V, la pullup 8V salida a una onda cuadrada 0-8V etc Prueba La salida de la prueba se utiliza para encontrar fallos de cableado para comprobar si una salida está conectado correctamente. La salida de prueba permite al usuario controlar la producción en tiempo real desde la parte delantera con el toque de una tecla.

Thermofan 1 - 2 (PWM) El Thermofan (PWM) de salida se utiliza en determinados ventiladores de refrigeración térmica que tienen lógica de control inteligente integrado en su controlador. Thermofans como estos pueden variar su velocidad de ventilación basado en la temperatura del motor, en general, como la temperatura del motor aumenta también lo hace la velocidad del ventilador. Este tipo de control térmico del ventilador es a menudo controlado por los circuitos del relé inteligente. La salida de control de la ECU varía ciclo de trabajo de salida con la temperatura, esto a su vez varía la velocidad del ventilador. Esta forma de control del ventilador se encuentra en algunos vehículos de modelos recientes, incluyendo algunos EVOs Mitsibishi Lancer.

Thermofan 1 - 2 (Switch) El Sprint 500 ECU tiene una salida thermofan interruptor dedicado. El ventilador termo función de salida se utiliza para ejecutar térmicos ventiladores que hacen circular el aire a través del radiador cuando la temperatura del líquido refrigerante supera el valor programado. Usted puede configurar más de una thermofan en salidas separadas.

Después de seleccionar la opción Thermofan, las temperaturas se debe programar para seleccionar cuando el ventilador se enciende y se apaga. Cuando realice el cableado de una thermofan utilice un relé para encender el ventilador como la propia ECU si no es capaz de funcionar el ventilador. La salida ECU está clasificado solamente para cambiar un relé de encendido y no la alta corriente requerida por el propio ventilador.

El Valor - fan Thermo se activa a esta temperatura Off Value - Termo ventilador se apaga a esta temperatura. Debe establecerse por debajo del valor On. VTEC Esta característica permite el funcionamiento de la sincronización de la válvula variable (y elevación) asociado con algunos motores de que se ha cambiado un segundo perfil de leva pulg Esta función actúa puramente para controlar un solenoide de conmutación y no es capaz de controlar la sincronización de válvulas variable continua.

El RPM - La salida se activa cuando VTEC la velocidad del motor excede este RPM. Este valor debe ser inferior a la RPM Off. On Load - La salida VTEC se activa cuando la carga del motor excede este valor. Este valor debe ser menor que el peso de encima. Off RPM - La salida de-VTEC se activa cuando la velocidad del motor excede este RPM. Este valor debe ser mayor que el sobre RPM. Load Off - La salida de-VTEC se activa cuando la carga del motor excede este valor. Este valor debe ser mayor que la carga en. Tanto la carga y las condiciones de RPM deben cumplirse antes de la salida VTEC se activa.

Activación del Agua Inyección Para ayudar a mejorar la resistencia a la detonación de un motor, la inyección de agua se utiliza a veces. El agua ayuda a enfriar la carga del producto y aumentar la resistencia a la detonación cuando se forma un vapor en la cámara de combustión. La inyección de agua se activa por los siguientes parámetros. El RPM - La inyección de agua se activa cuando la velocidad del motor sube por encima de este régimen. Por Carga - La inyección de agua se activa cuando la carga se eleva por encima de este valor. Temperatura del aire: - La inyección de agua se activa cuando la temperatura del aire se eleva por encima de esta temperatura. La salida de inyección de agua se activa cuando todas las condiciones anteriores se cumplen los parámetros.

CONFIGURACION DE LAS ENTRADAS Las entradas de configuración O2 de entrada Sensor de presión a bordo TPS MAP Sensor Sensor de temperatura del refrigerante Air Temp Sensor Auxiliar Rev. Limit Vehículo de entrada Velocidad

O2 de entrada

La entrada de O2 es una entrada dedicada para el escape de gas Sensores de oxígeno. Cuando se utiliza un gas de escape de banda estrecha del sensor de oxígeno, el sensor puede ser conectado directamente a esta entrada para medir la señal de 0 V a 1 V de este tipo de sensor.

Cuando se utiliza un gas de escape del sensor de oxígeno de banda ancha, un controlador independiente sensor banda ancha ser utilizado, salida de de 0banda V a 5ancha V desde el controlador debe ser de conectado a estadebe entrada. Cuando yunlasensor se ha seleccionado, los ajustes adicionales aparecen en una nueva pestaña que le permite calibrar la tensión de entrada en contra de una lectura de AFR.

OBPS El ajuste OBPS se utiliza para configurar el panel de sensores de presión On. Active esta opción si desea utilizar esta entrada para cualquiera de los dos:

Sensor de MAP - Esto configura los OBPS para ser utilizados como la fuente del sensor de MAP. Esto debe estar habilitado y configurado en este valor cuando se selecciona Fuente del mapa de uso del sensor a bordo. Presión barométrica - Esto configura los OBPS para ser utilizados como la fuente de presión barométrica. Si usted está usando un sensor MAP externo, entonces el OBPS es libre de ser utilizado para leer la presión barométrica. El puerto de sensor de presión debe dejarse abierto a la atmósfera en este caso. TPS Los ajustes de entrada TPS le permiten calibrar y configurar el sensor de posición del acelerador. Calibración TPS 0% TPS - Este es el voltaje del sensor TPS cuando el TPS está en 0% del acelerador o completamente cerrada. Para calibrar el sensor, deje el acelerador completamente cerrado y haga clic en el voltaje de lectura. La tensión también se pueden introducir directamente. 100% TPS - Este es el voltaje del sensor TPS cuando el TPS está al 100% del acelerador o completamente abierto. Para calibrar el sensor, abra la mariposa totalmente abierta y haga clic en el voltaje de lectura. La tensión también se pueden introducir directamente. Nivel TPS Sensor Filter - The Level Sensor TPS Filter permite filtrar o alisado de la señal TPS. Aumente este número aumente filtrado. Tenga en cuenta que el filtrado demasiado puede afectar negativamente a las características que utilizan los TPS como una entrada. Zero Umbral Throttle - El umbral del acelerador, por debajo del cual, ciertas funciones tales como la mesa del acelerador Zero, Cut desaceleración de combustible, control de ralentí considerará el conductor a ser "el pie del acelerador". Umbral Full Throttle - El umbral del acelerador, por encima del cual, ciertas funciones de mesa tal límite, tendrá en cuenta el acelerador para estar al 100% del acelerador.

MAP Los ajustes de entrada del MAP le permiten calibrar y configurar el sensor de presión absoluta del múltiple.

Tabla MAP Calibración - La calibración del sensor de MAP puede ser alterado cuando una fuente de MAP está ajustado en externo. Para calibrar el sensor, introduzca voltaje del sensor frente a los valores de presión en la tabla en puntos conocidos para el sensor. Asegúrese de que el rango de tensión se extiende el rango de funcionamiento del sensor.

También es posible guardar y cargar las calibraciones de los sensores. Algunos archivos de calibración, y se puede encontrar en Mis documentos / Haltech / Calibraciones carpeta en su PC. MAP sensor de nivel de filtro - El nivel del sensor de MAP Filter permite filtrar o alisado de la señal de MAP. Aumente este número aumente filtrado. Tenga en cuenta que el filtrado demasiado puede afectar negativamente a las funciones que utilizan la MAP como entrada. Pantalla Pantalla Mínimo - El valor mínimo que se mostrará en los medidores. Mostrar Máximo - El valor máximo que se mostrará en los medidores. Máximo de advertencia - El umbral en el que se mostrará una advertencia sobre un indicador, cuando la función de advertencia es compatible. Diagnóstico - fallos de diagnóstico según se informa, el software del administrador ECU a través del canal MAP advertencia del sensor y la salida de luz de diagnóstico ECU. Diagnóstico - activa / desactiva la función de diagnóstico para esta entrada del sensor. Voltaje Mínimo - El umbral de tensión por debajo del cual, el sensor se considera que está en una condición de fallo. Tensión máxima - El umbral de tensión por encima del cual, el sensor se considera que está en una condición de fallo.

CTS Los ajustes de entrada CTS le permiten calibrar y configurar el sensor de temperatura del líquido refrigerante.

Tabla CTS Calibración - Para calibrar el sensor, introduzca voltaje del sensor frente a los valores de temperatura en la tabla en puntos conocidos para el sensor. Asegúrese de que el rango de tensión se extiende el rango de funcionamiento del sensor.

También es posible guardar y cargar las calibraciones de los sensores. Algunos archivos de calibración, y se puede encontrar en Mis documentos / Haltech / Calibraciones carpeta en su PC. Pantalla Mínimo Advertencia - El umbral por debajo del cual, una advertencia se mostrará en un medidor, cuando la función de advertencia es compatible. Máximo de advertencia - El umbral por encima del cual, una advertencia se mostrará en un medidor, cuando la función de advertencia es compatible. Diagnóstico - fallos de diagnóstico según se informa, el software del administrador ECU a través del canal de refrigerante advertencia del sensor y la salida de luz de diagnóstico ECU. Diagnóstico - activa / desactiva la función de diagnóstico para esta entrada del sensor. Voltaje Mínimo - El umbral de tensión por debajo del cual, el sensor se considera que está en una condición de fallo. Tensión máxima - El umbral de tensión por encima del cual, el sensor se considera que está en una condición de fallo. Valor fuera de rango - La parte posterior caída o valor "limp home" a utilizar cuando el señor se considera que está en una condición de falla.

ATS Los ajustes de entrada ATS le permiten calibrar y configurar la entrada de aire del sensor de temperatura.

ATS tabla de calibración - Para calibrar el sensor, introduzca voltaje del sensor frente a los valores de temperatura en la tabla en puntos conocidos para el sensor. Asegúrese de que el rango de tensión se extiende el rango de funcionamiento del sensor.

También es posible guardar y cargar las calibraciones de los sensores. Algunos archivos de calibración, y se puede encontrar en Mis documentos / Haltech / Calibraciones carpeta en su PC.

Pantalla Máximo de advertencia - El umbral en el que se mostrará una advertencia sobre un indicador, cuando la función de advertencia es compatible. Diagnóstico - fallos de diagnóstico según se informa, el software del administrador ECU a través del canal del sensor de temperatura del aire de advertencia y la salida de luz de diagnóstico ECU. Diagnóstico - activa / desactiva la función de diagnóstico para esta entrada del sensor. Voltaje Mínimo - El umbral de tensión por debajo del cual, el sensor se considera que está en una condición de fallo. Tensión máxima - El umbral de tensión por encima del cual, el sensor se considera que está en una condición de fallo. Valor fuera de rango - La parte posterior caída o valor "limp home" a utilizar cuando el señor se considera que está en una condición de falla. Auxiliar Rev. Limit Para ayudar a 'lanzamiento' algunos coches de una salida parada, un auxiliar límite de revoluciones se puede configurar a través de una entrada externa. Esto limita la potencia disponible del motor que ayuda a minimizar el giro de la rueda. Normalmente, el límite de revoluciones auxiliar se activa cuando el coche está parado y el motor se acelera hasta ese límite. Cuando se suelta el embrague, luego el coche se mueve usando sólo la potencia del motor limitada hasta que se obtiene la suficiente tracción, momento en el cual el límite de revoluciones auxiliar se libera.

Tenga en cuenta que para activar el Aux Ap Limter, debe cambiar la entrada a tierra (0 V)

Límite de RPM - La velocidad del motor del auxiliar límite de revoluciones. Type - Selecciona el método por el cual se controla la velocidad del motor. Vehículo de entrada Velocidad Para detectar la velocidad a la que viaja el vehículo, conectar una señal de onda de pulso cuadrado a esta entrada que tiene una frecuencia que es proporcional a la velocidad del vehículo.

Carretera x Velocidad - Esta es la calibración de esta entrada de velocidad del vehículo en pulsos por km. Un valor común es de 2450 impulsos / km.

CONFIGURAD¡CION DE DISPOSITIVOS La instalación de dispositivos adicionales permite a los dispositivos IO Expander Haltech que estar conectado a tu Haltech ECU.

Nota Es esencial que su ECU Platinum tiene un firmware más reciente que v1.09.x Las versiones anteriores de firmware no reconocerá Haltech dispositivos IO Expander.

Dispositivos Los dispositivos se pueden activar las casillas de verificación con en la sección Dispositivos de instalación principal.

Los dispositivos también se puede activar una vez detectada por la ECU. Estos dispositivos detectados aparecerá en el panel de dispositivos en la parte inferior de la ventana del Administrador de ecus.

Una vez activado, el dispositivo aparecerá en línea.

Si un dispositivo que se ha habilitado, pierde la comunicación, entonces el dispositivo se mostrará como faltante.

Termopar amplificador (TCA) Termopar dispositivos amplificador permite entradas adicionales a través de los sensores de temperatura termopar conectadas a este dispositivo.

Una vez que el dispositivo ha sido activado, una ficha TCA cajas deben aparecer para permitir la configuración de las entradas adicionales.

IO Expander 12 Dispositivos IO Expander permite 4 entradas adicionales AVI, 4 entradas y 4 salidas de DPI DPO.

AVI entradas Entradas analógicas de tensión variable de aceptar entradas de tensión de 0V a 5V. Estas entradas pueden aceptar entradas de interruptores que cambian entre dos niveles de tensión diferentes.

La tensión y la tensión en Off definir cuáles son los umbrales entre el encendido y apagado estados. La tensión puede ser visto como un canal en el software para determinar los umbrales para una entrada conmutada.

La resistencia de Pull-Up puede ser activada o desactivada.

Entradas DPI Entradas Digitales pulsado aceptar entradas de tensión y de conmutación de impulsos entradas digitales. Los niveles lógicos de las entradas oscilan entre 0V a 5V.

La Selección de bordes determina el estado activo para entradas conmutables. Para las entradas de impulsos, la Selección de bordes determina el flanco activo para la medición de la información de tiempo de.

DPO salidas Salidas de DPO son capaces de conducir un máximo de 800 mA, si más corriente de salida se requiere para accionar el dispositivo conectado a la salida que se requiere un relé.

El RPD se puede habilitar utilizando la casilla de verificación al lado de la DPO La función de DPO se pueden seleccionar con el menú desplegable El estado activo determina el estado eléctrico de la salida cuando la función está activada.

Cuando se selecciona Low, la salida se conduce a tierra con baja impedancia. Cuando se selecciona de alta impedancia, la salida pasa a estado de alta impedancia. Una alta impedancia tire hasta 5V hará que el voltaje de salida a la altura de 5V, pero esto no será capaz de manejar las cargas significativas tales como solenoides etc impulsarán dispositivos de nivel de señal, tales como la mayoría de los tacómetros.

El ajuste de estado de seguridad determina el estado de la salida cuando se pierde la comunicación entre el ECU y el dispositivo IO Expander. Por lo general, los resultados se establece en inactivo, pero hay excepciones en las que se desea que la salida por defecto a estar activo. por ejemplo Thermofan salidas

ENCENDIDO DEL MOTOR Desconecte el encendido Para no dañar los componentes de encendido, asegúrese de desconectar los módulos de encendido antes de encender por primera vez, especialmente si la ECU no está configurado para su motor y sistema de encendido. Advertencia No conecte los inyectores o módulos de encendido hasta que la ECU está configurado, de lo contrario podría ocasionar daños. Desactivar Inyectores Para evitar la acumulación de combustible no quemado en el motor, asegúrese de desactivar o desconectar los inyectores antes de arrancar el motor cuando se configura.

Cebado del Sistema de aceite Si el motor es un motor recién construido, asegúrese de que prime el sistema de aceite del motor se arranque sin bujías y los inyectores desconectados. Haga girar hasta que la presión del aceite del motor se apaga todas las luces de advertencia y medidores de presión de aceite (en su caso) de presión de aceite suficiente lectura.

Compruebe la alimentación y GND y Comunicaciones Dejando sus módulos de encendido y los inyectores desconectado, encienda el ECU activando el poder de encendido del vehículo. Comprobar que la centralita está encendida y que son capaces de comunicarse con la ECU utilizando un portátil con software de gestión de ecus. Si no ha configurado el ECU en este punto, entonces ahora es el momento de terminar esto antes de seguir adelante.

Revise los sensores Una vez que usted puede ir en línea con el software de administración de ecus, el siguiente paso es comprobar los distintos sensores conectados.

La forma más fácil de comprobarlo es el TPS. Mueva el acelerador y comprobar el movimiento de la señal de TPS. Tome la oppoortunity para calibrar su TPS sensor ahora si no está calibrado.

Si usted está usando un sensor MAP, a continuación, compruebe que el sensor MAP está leyendo cerca de la presión atmosférica (contacto puesto, motor parado en este punto). Comprobar temperatura del refrigerante se acerca a lo que estimaría. Compruebe la temperatura del aire es cerca de lo que sería estimar. Compruebe que los números primos de la bomba de combustible sobre el encendido. Comprobación del cigüeñal y Sensores de ángulo de leva Compruebe las RPM. Con el gatillo de puesta a punto correctamente, arranque el motor debe producir un valor de rpm en los años 80 - rango de 300 RPM dependiendo de su motor. Asegúrese de que la lectura de RPM es estable durante el arranque. Si la señal de RPM mostrará "0" o la señal es errático comprobar el cableado del activador es correcto.

Calibración de tiempo de encendido Ahora es el momento de la Triple verifica la configuracion de encendido en el software. Si la configuración es correcta, desconecte la alimentación de su sistema de encendido y conectar el sistema de encendido en la ECU. Es una buena idea para comprobar las temperaturas de la bobina de encendido periódicamente sobre un nuevo sistema por cable. Si usted encuentra que una bobina está poniendo caliente, a continuación, apague el encendido inmediatamente y revise el cableado y la configuración de encendido.

Configuración de la sincronización de bloqueo de encendido en un valor que se corresponde con un fácil leer la marca de reglaje en la polea del cigüeñal. Seleccione un valor que le permitirá iniciar fácilmente el motor también. Típicamente, los motores se marcará claramente en 10 grados APMS, que también permitirá el arranque fácil. Sus inyectores todavía deben ser desactivados en este punto.

Arranque el motor, mientras que alguien está mirando el calendario con una luz de sincronización. Compruebe si hay pulsos de ignición coherentes mientras se ve cuál es la posición del motor se produce la chispa. Ajuste el ángulo de disparo y / o desplazamiento de dientes para ajustar el timing para que corresponda con el valor de temporización de bloqueo que usted ha fijado. Normalmente, usted debe seleccionar un diente compensación que le da un ángulo de disparo entre 50-100 grados. Ver Timing Calibración de encendido para más detalles.

Una vez configurado, el ECU está calibrado para medir el tiempo de encendido. Uso de la luz de regulación, se adhieren a cada cable de encendido y comprobar que cada bujía está disparando una chispa.

Inyectores de habilitación Con el sistema de encendido ahora calibrado y el despido, permiten conectar (y, si se desconectan) los inyectores de combustible. Si ha adquirido el módulo de acabado opcional, ahora es un buen momento para el módulo de acabado para permitir que usted ajuste de combustible (Consulte Configuración de entradas analógicas de tensión para los módulos Trim). Cuando active combustible, arranque el motor y ajuste de combustible hasta que el motor arranque. Ajuste su ajuste de combustible y los mapas de combustible en el rango de vacío y carga hasta que el motor funciona en mínima. RPM de ralentí del motor típico será de 1000 rpm a aproximadamente -60 a 80 kPa de vacío. Compruebe que el tiempo de encendido es todavía exacta y disparar al ángulo que se establece en el parámetro Tiempo de bloqueo.

Ahora está listo para ajustar su motor. Vaya a la Guía de ajuste.

Si el motor no arranca, consulte la guía de solución de problemas.

GUIA DE PROGRAMACION, CORRECCIONES, TUNNING Y AJUSTES

Introducción Antes de comenzar esta sección del manual, asegúrese de que usted es capaz de arrancar el motor y lograr un equilibrio inactivo. Esta sección del manual le guiará a través de la puesta a punto de su combustible, el encendido y mapas de corrección para su vehículo.

Esta Guía de ajuste asume el conocimiento básico de los conceptos de gestión del motor con respecto a los inyectores, bobinas de encendido, sensores del cigüeñal y la leva y varios otros sensores de gestión del motor.

¿Cuáles son las tablas? Los tiempos de inyección necesarios por el motor en diferentes condiciones son almacenados por la ECU en una tabla de números de llamada una tabla de consulta. La ECU determina la carga del motor y la velocidad, y utiliza estos dos parámetros como un índice para la tabla. Esta tabla se denomina tabla de Combustible Base.

Ejemplo: A una velocidad del motor de 4000 rpm y a 20 kPa, el número correspondiente en la tabla puede ser 4,35. Si el motor se aproxima-20 kPa a 4000 rpm, entonces la computadora extraer el valor de 4.35ms de la tabla como el tiempo de inyección de base. Este valor es entonces ajustado para compensar las numerosas condiciones, tales como temperatura. La ECU entonces mantiene los inyectores abiertos para la época en la próxima inyección.

Las Tablas de encendido funcionan de una manera similar, excepto que es el avance de la ignición que se almacena en la tabla de consulta en vez del tiempo de inyección.

Asignación de un motor Cartografía del motor consiste en llenar las tablas look-up con los valores correctos para su motor. Las tablas están calibrados para un motor mediante el ajuste de los valores de las células dentro de las tablas.

ADVERTENCIA Conducir un vehículo con el tiempo, en los mapas mal ajustado puede provocar daños en el motor durante ese período. Con el fin de asegurarse de que los mapas de combustible son correctas, un ancho de banda de aire / combustible metro proporción debe ser utilizado en algún momento para medir la relación de aire / combustible a través de todas las cargas del motor y la velocidad a la que va a utilizar el vehículo.

Uso del software de Administrador de ecus El Sport Series ECU tapa de la guía es sólo la puesta a punto de las tablas relacionadas con esta ECU particular. El software Administrador de ecus soporta varias gamas de productos. Por favor, consulte la guía de usuario del Administrador de ecus para obtener información sobre cómo utilizar el software Administrador de ecus.

Ajuste de Combustible ADVERTENCIA Conducir un vehículo con el tiempo, en los mapas mal ajustado puede provocar daños en el motor durante ese período. Con el fin de asegurarse de que los mapas de combustible son correctas, un ancho de banda de aire / combustible metro proporción debe ser utilizado en algún momento para medir la relación de aire / combustible a través de todas las cargas del motor y la velocidad a la que va a utilizar el vehículo.

Ajuste Método Las tablas de combustible se puede utilizar para calcular el tiempo de inyección por diferentes métodos dependiendo del método de sintonización seleccionado:

Tiempo de inyección La eficiencia volumétrica (VE), utilizando los cálculos de densidad de velocidad Ver Configuración Básica para más detalles sobre el método de ajuste.

Dependiendo hasta que el modo de ajuste se selecciona, las tablas de combustible contienen información diferente. Los principios básicos de sintonización siendo los mismos con todos los métodos de ajuste, pero las técnicas para conseguir la operación deseada varía ligeramente y se explicará para cada método en cada sección de abajo.

Tablas de combustible La ECU tiene dos tablas de combustible de base a partir de los cuales se calcula la inyección (Base de combustible y combustible base 2). La selección también se puede hacer de entrada de interruptor digital. Ver Tabla de selección para obtener más información sobre la configuración de selección de tabla mediante una entrada digital conmutada.

Tiempo de inyección La tabla del combustible de contener el tiempo de inyección de base para la carga dada y RPM en el que el motor está funcionando. El mapa de combustible de base tiene la mayor influencia en las mezclas de aire / combustible (A / F).

Con la sintonización tiempo de inyección, se deberá adaptar los tiempos de inyección para calibrar contra la eficiencia del motor, así como de sintonía para una relación aire combustible deseado (AFR).

VE Sintonización Nota Antes de realizar cualquier ajuste usando VE método de sintonización, asegúrese de que ha configurado los ajustes y cuadros siguientes antes de continuar: Motor de ajuste de volumen Tasa de Flujo Inj mesa Inj tabla Tiempo muerto La falta más de configurar en una anteriores tabla VE que ha comprometido El error que ustedestos tieneelementos en ningunaresultará de las opciones o tablas, más la tabla precisión. VE tendrá que sintonizar alrededor de estos errores. Esto dará lugar a error acumulado en la tabla VE.

Si todas las tablas y los ajustes son 100% exactos, es teóricamente posible cambiar cualquier parámetro de forma independiente una de otra. Por ejemplo Si todas las tablas son 100% exactos, es teóricamente posible ajustar Target AFR, con la resultante AFR seguimiento de los cambios perfectamente. De manera similar, si el inyector se cambia de tamaño y el flujo correspondiente tabla de tasas de inyección se cambia para coincidir con el nuevo inyector calibrado perfectamente, entonces teóricamente, la ECU debe volver a calcular el tiempo de inyección resultante de las mezclas misma que antes del cambio del inyector.

En la práctica, siempre hay algún error pequeño, por lo mezclas siempre deben comprobarse cada vez que se hacen cambios. Sin embargo, si los errores se reducen al mínimo, entonces la cantidad de re-sintonización también se minimiza.

La tabla del combustible contiene la eficiencia volumétrica (VE) del motor. Este es un porcentaje de aire disponible que lo hace en la cámara de combustión para cada evento de combustión. El aire disponible término se refiere a la cantidad de moléculas de aire que están disponibles en el colector de admisión después de la presión del colector se tiene en cuenta.

El valor de VE usadoentonces aquí no eslosunnúmeros porcentaje de la disposición presióndel atmosférica. Si este fuera el caso, de del VE aire se levantaría con la apresión colector en aumento. Los valores de VE utilizados aquí ya han tenido en cuenta la presión del colector, por lo que el VE aquí puramente representa la eficiencia de la capacidad del motor para llenar y atrapar el aire disponible desde el colector en el cilindro para la combustión.

La tabla de destino AFR debe ser llenado con los valores apropiados al utilizar VE método Tuning.

Para sintonizar con VE método Tuning, siempre ajustar el VE en la tabla Combustible Base para alcanzar el AFR definen en el cuadro Target AFR. Si un diferente AFR se desea bajo una determinada condición, a continuación, ajuste la tabla de destino AFR.

Sintonización VE también se conoce como sintonización de velocidad-densidad.

Sintonización Resumen Para ajustar las tablas de combustible de base:

Si está utilizando VE método de sintonización, llenar sus tablas de destino AFR con los que está destinada valores AFR. Por lo general, en las cargas de inactividad y la luz, un motor funcionará cerca de mezclas estequiométricas (Lambda 1,0 o 14.7:1 AFR para gasolina / gasolina). Bajo cargas más altas, por lo general es necesario ejecutar más ricas mezclas para la seguridad del motor y para el par máximo. Configure su equipo A / F de medición para medir la A / F para el motor que va a ser ajustado. Ver mapa base que se utiliza combustible y seleccione el mapa correspondiente en el software Administrador de ecus para afinar. Asegúrese de que todos los mapas de corrección tales como temperatura de refrigerante y las correcciones de temperatura del aire se apaga o se ajusta a cero la corrección en esta etapa.

Confirme el tiempo base es correcta con luz de regulación (para más información consulte Calibración tiempo de encendido). Asegúrese de que el tiempo de encendido se establece de forma conservadora para asegurar que la detonación no se produce si una condición pobre momentánea se experimenta. Calentar el motor a temperatura de funcionamiento. Revise su ángulo de inyección y ajuste de ralentí más suave. Ángulos típicos son alrededor de 420 ° BTDC. Ajuste el control de ralentí o paradas del acelerador para que el motor funcione en ralentí a la velocidad deseada del motor. Ajuste de ralentí - Mientras observa el medidor de A / F, ajuste la tabla Combustible Base de modo que a medida que sus mezclas de inactividad medidos son lo más cercano a su mezcla de inactividad deseado (normalmente 14,7 AFR) garantizando al mismo tiempo que se puede mantener un ralentí estable sin ningún tipo de fallos de encendido. Al dejar el motor sin carga, acelere el motor en punto muerto a través de la gama de revoluciones durante el cual el motor en funcionamiento. Ajuste su tabla Combustible Base para establecer todas las mezclas cerca de su objetivo AFR en la parte no-cargado de la gama de carga. Esto es típicamente 14.7:1. Con la ayuda de un dinamómetro o un método alternativo de aplicación de carga, el paso a través de la gama de carga para cada gama de revoluciones determinado. Si está utilizando VE Tuning, ajustar su tabla Combustible Base hasta la medida AFR coincide con los valores de su tabla Target AFR. Si está utilizando la sintonía Inyección tiempo, entonces usted aumentar o disminuir el tiempo de inyección hasta que aparezca el AFR se alcanza. Consulte las secciones siguientes para obtener más detalles sobre el ajuste de los diversos rangos de los mapas base. Ajuste de ralentí La mezcla de ralentí es muy sensible a cambios en el tiempo de la inyección. Tiempos muertos de inyección son por lo general alrededor de 1,5 a 2,5 ms. Si el tiempo de inyección en ralentí es mucho menor que esta, puede ser difícil establecer precisos de inactividad y de crucero aire / combustible. Cuando se utiliza VE método de sintonización, el VE es típicamente alrededor de VE 40% a 50% en ralentí de un motor estándar típica. Esto puede variar con motores modificados.

Los motores modernos con levas de fábrica debe ralentí cómodamente a 14.7:1, mientras que los mayores motores o motores con levas agresivos pueden necesitar reposo más rico que 14.7:1.

Si el motor está al ralentí caza, a continuación, las mezclas no son estables a través de la carga y las RPM del motor que es la caza a través. Observe el movimiento del puntero de la tabla con cuidado y desconectar los posibles puntos difíciles.

Si la presión del colector es fluctuante excesivamente cuando utilice MAP para determinar la carga, entonces puede ser necesario utilizar el mapa del acelerador cero. Tenga en cuenta que el MAP fluctuará como resultado de las mezclas inestables, por lo que establecer cuál es la causa y cuál el efecto antes de saltar a la conclusión de que el cuadro del acelerador Cero es necesario. Por lo general, los motores con levas agresivas requerirá Tabla Throttle Cero a estabilizar inactivo.

Recuerde que la ECU interpola en contra de ambos rpm y la carga. Si el motor en ralentí a 800 rpm, como el 60% del valor de que la gama de rpm 1000,aycontinuación, 40% del valor el detiempo la gamade deinyección rpm 500,se decalcula modo que ambos rangos tendría ser ajustada para conseguir la mezcla correcta. Del mismo modo, los tiempos de inyección se interpolan a través de células de carga, por lo que puede ser necesario ajustar varias células a través de las columnas para obtener mezclas cercanas a la mezcla deseada, y luego afinar cada célula a partir de entonces.

Ajuste sin carga También debe tener el motor funcionando a la temperatura de funcionamiento antes de hacer cualquier ajuste de los mapas base. Ir a la página de datos del motor en este punto y comprobar todas las entradas de los sensores están leyendo correctamente, y que las temperaturas se han estabilizado antes de continuar.

Usando el acelerador sólo, aumentar la velocidad del motor para el valor de la fila RPM primero por encima de ralentí. Esto es típicamente 1000 rpm. Si el motor está exactamente a 1000 rpm y después de que sólo rango necesita ser ajustado.

Ajuste para una mezcla stoichimetric, o la más cercana a estequiométrico como sea posible con el motor funcionando sin problemas y sin fallo de encendido. Repita este procedimiento para cada fila RPM, 1500, 2000, 2500, 3000 rpm, etc

El motor ahora debe comenzar y rev libre sin problemas con las aplicaciones del acelerador lentas.

Mientras gratis acelerando a velocidades del motor más altas, compruebe la velocidad del motor en el equipo. Si se vuelve errático, o deja de seguir la velocidad real del motor correctamente, compruebe el Edge Trigger.

La aplicación de carga al motor ADVERTENCIA Para evitar daños en el motor, un motor siempre debe ajustarse rico lentamente se inclinó hasta que aparezca el AFR se alcanza.

Asegúrese siempre de que el motor esté en buenas condiciones antes de realizar cualquier ajuste.

Ver temperaturas del refrigerante cerca durante cualquier sesión de optimización como los motores están operando bajo carga.

Si hay señales de detonación es detectado, entonces reduzca la carga (deje el gas) de inmediato.

Si mezclas vuelto muy delgado bajo carga, reduzca la carga inmediatamente y corregir las tablas de combustible antes de aplicar la carga de nuevo.

Una vez que el motor ha sido sintonizado correctamente para condiciones sin carga, es posible comenzar la carga del motor. El mejor método de aplicación de carga al motor está utilizando un dinamómetro.

Si el vehículo está en un dinamómetro de chasis, o el motor en un dinamómetro de motor, los principios de la programación de la ECU Haltech son los mismos.

Tomar las rpm del motor hasta un rango de RPM en la tabla. Para este ejemplo, utilizaremos 1000rpm. Aplicar una carga parcial y ajustar las células a la carga dada en el intervalo de 1000 rpm. La carga se mantiene a-30kPa en el ejemplo a continuación.

Vuelva a colocar el motor en marcha lenta. La carga en reposo a 1000 rpm ya debe estar en sintonía con la mezcla correcta. Si no es así, y luego volver a Tuning sin carga antes de proceder.

Ahora podemos linealizar entre los dos puntos ajustados. Seleccionar entre el punto recién sintonizada (-30kPa) y el punto ya sintonizada ralentí (-60kPa), y linealizar las células en el medio.

Esto proporciona una aproximación para todas las células en el medio. Estas células deben ser verificados, pero afinando cada célula individual no es práctico si el tiempo dyno es limitado, y también añadir el desgaste innecesario y desgaste del motor está optimizando.

Continuar, añadiendo más carga, hasta la columna de plena carga. Cada vez que tocas un punto, linealizar los puntos entre las células sintonizados. Rampa del motor a través de estos puntos y aumentar las áreas en las que el motor funcione más delgado que el deseado AFR. El aumento de la carga Como regla general, el tiempo de inyección debe aumentar con el aumento de carga. Al sintonizar con tiempo de inyección, usted verá este efecto se refleja directamente en la mesa. Cuando se sintoniza con sintonización VE, puede ver esto reflejado en un incremento en la VE vista a medida que aumenta la carga, pero el aumento de presión en el colector aumentará el tiempo de inyección calculado (suponiendo que VE no sea rápidamente apostasía). Cuando haya sintonizado una célula, comprobar que las células a la derecha con mayor carga, tienen un valor al menos tan alta como la célula recién sintonizada. Esto ayudará a asegurar que cuando se aventura en las nuevas partes de la mesa, que las mezclas empiezan rico.

El aumento de RPM Una norma similar se puede aplicar a RPM cuando el motor se vuelve más eficiente, querrá más combustible a medida que aumenta RPM. Esta tendencia no se mantendrá a toda la gama de revoluciones, pero si usa esta regla, le ayudará a asegurarse de que las partes no sintonizados del mapa son demasiado ricos, que es más seguro que demasiado pobre.

Tenga especial cuidado en las aplicaciones de inducción forzada donde el aumento en el combustible podría aumentar a un ritmo que es mucho más nítida que una tasa lineal. En esos casos, mantener los puntos de carga más cerca, así que no linealizar en un amplio abanico de cargas.

Este método debe producir una buena aproximación a la curva deseada. Repita este procedimiento para los restantes los rangos de velocidad del motor, por ejemplo, 1500 rango, 2000, 2500, etc El motor debe ser bastante manejable en este punto.

Nota: A pesar del hecho de que la ECU Haltech es un verdadero tiempo real dispositivo programable, es una buena práctica a no mantener el motor a alta carga a altas RPM más tiempo del necesario para comprobar las mezclas. Cuando se acerque a plena carga en el rango medio y altas velocidades de motor, sus buenas prácticas para aplicar la carga y observar la mezcla. A continuación, sin cargar el motor mientras realiza los ajustes en el software y vuelva a aplicar la carga para comprobar la mezcla con los nuevos cambios. Esto evitará que la tensión del motor y el calor a un mínimo. Ajuste fino del motor Cuando el ajuste de banco de pruebas se ha completado, puede ser necesario hacer algunos ajustes menores para hacer que el motor agradable de conducir en la carretera en condiciones reales. Al afinar el motor de la carretera, los mismos principios se aplican a todos los motores.

Bajo carga completa en todas las rpm de la mezcla de combustible debe ser más rica que la estequiométrica.

En los coches de aspiración natural, una relación aire-combustible de alrededor de 12,5:1 a 13.5:1 es lo mejor.

En los vehículos de inducción forzada (turbo o sobrealimentado), la relación de aire a combustible puede ir tan rico como 10,5, pero no debe ser más delgados que aproximadamente 12,5. Forzados vehículos de inducción puede hacer más potencia con más magros mezclas, pero el calor de cámara de combustión excesiva puede causar daño a los componentes del motor. Cuando crucero (a carga media luz), la mezcla debe ser lo más cercano a estequiométrica (mezcla mejor) como sea posible y las condiciones de desaceleración puede permitir que el motor funcione delgado para ahorrar combustible. Esto resultará en una forma particular para el mapa.

Nota: Todos los mapas de todos los motores debe ser relativamente lisa. Un mapa con una "abultada" curva es más probable mal. Si, cuando se ha terminado la afinación, el mapa tiene fuertes pasos en el mismo.

QuickTune Feature La característica Haltech QuickTune es una característica que ayuda a automatizar el proceso de ajuste mediante la realización de la comparación entre el blanco y AFR medido AFR, y después realizar el ajuste de tiempo de inyección apropiado.

La característica Haltech QuickTune sólo se puede utilizar si la ECU tiene un calibrado del sensor de O2 de banda ancha de configuración de entrada. La entrada de banda ancha calibrado O2 será la salida de un producto externo del sensor de O2 de banda ancha, tales como el controlador de banda ancha Haltech O2. Otros controladores de banda ancha que tienen una salida de 0-5V calibrado también son aceptables. Las igniciones innovar, FJO, AFX, M & W, tecnología EDGE-y muchos otros controladores de banda ancha de O2 tienen esta capacidad.

Una vez que una entrada Auxiliar ha sido correctamente configurado y calibrado con una entrada de sensor de banda ancha de O2 (ir al menú Configuración -> Configuración -> sensor calibrar sensores -> controoler banda ancha de O2, para ajustar la calibración del sensor de O2 wireband) el aire-combustible objetivo tabla puede ser configurado. Esta tabla se encuentra en el árbol ECU Navigator, en:

Con una entrada de banda ancha configurado correctamente sensor de O2 y el objetivo AFR mapa establece en el aire a combustible deseada de la función QuickTune está listo para ser utilizado. Para utilizar la función QuickTune, seleccione la tabla de base de combustible que se desea sintonizar.

Con la tabla del combustible seleccionado presionando la tecla "Q" en el teclado QuickTune activa y ajusta el valor de mapa de combustible para el punto de carga actual del motor está funcionando a. La ECU compara el AFR real medida por el sensor de O2 de banda ancha a la deseada AFR tal como se establece en el objetivo AFR mapa. La proporción de estos valores se utiliza para aumentar o disminuir el tiempo de inyección en una cantidad proporcional a la diferencia de AFR.

Es importante señalar que cuando el botón se pulsa Q la ECU sólo hace un ajuste para el punto de carga y las RPM del motor está funcionando realmente a pesar del número de puntos de cartografía que se haya seleccionado. Por esta razón, los mejores resultados se consiguen cuando la RPM y los puntos de carga están en el medio de una célula de mapa cuando la tecla se pulsa Q.

Al tocar el botón Q varias veces en sucesión rápida se obtendrán resultados pobres como el sistema aplicará correcciones múltiples antes de los primeros cambios que se transmiten a través de la banda ancha sensor de O2. En cambio, para llegar a su destino AFR lo más rápido posible, mantenga la carga y revoluciones tan cerca del centro de la celda objetivo como sea posible y pulse Q, y luego esperar a que la medida AFR para estabilizar a la AFR nuevo antes de pulsar Q de nuevo.

La función QuickTune se limita a ± 30% de variación para un solo tecleo.

Al pulsar la tecla "W" copia el valor QuickTune inhjection calculado en la celda de carga al lado de la derecha de la celda de carga actual y las mismas dos celdas correspondientes en la gama de revoluciones próximo.

Ajuste de encendido

ADVERTENCIA Conducir un vehículo en los mapas mal ajustado puede provocar daños en el motor durante ese período.

Antes de ajustar el encendido, asegúrese de que los mapas de combustible proporcionan un funcionamiento seguro relación aire / combustible.

Al ajustar encendido, asegúrese siempre de que el motor no detona o ping.

Siempre comenzar con la afinación de encendido con valores más bajos de lo esperado de tiempo de encendido de la tabla y poco a poco aumentar el tiempo deseado.

Mapas de encendido La ECU tiene dos mapas de encendido de base desde las que se calcula el ángulo de avance del encendido. Estas tablas definir el tiempo de encendido de base para la carga dada y RPM en el que el motor está funcionando. El mapa de encendido por defecto que se utiliza puede ser seleccionado desde la Configuración avanzada-> Tablas de doble lengüeta.

La selección también se puede hacer de entrada de interruptor digital. Ver Tabla de selección para obtener más información sobre la configuración de selección de tabla mediante una entrada digital conmutada.

Ajuste de encendido Asegúrese de que los mapas de combustible de base están totalmente sintonizada antes de realizar cualquier tarea de mapeo de avance del encendido. Requerimientos incorrectos de combustible pueden causar ping o detonación que no está relacionado con el avance de encendido incorrecta o demasiado.

Tuning para Idle Típicas velocidades de ralentí suelen sentarse entre 500 RPM y 1000 RPM. Con el fin de ayudar al mecanismo de control de ralentí para lograr una velocidad estable del motor, es conveniente asegurarse de que el avance del encendido de las cargas de inactividad entre 500 y 1000 RPM son similares, si no iguales. Puede ser útil tener en realidad el avance de la gama de revoluciones 500 para ser ligeramente mayor que la anticipada en 1000 RPM por lo que a medida que cae la velocidad del motor, el aumento en el avance de encendido trata de aumentar la velocidad del motor. Esto ayudará a que el motor de encontrar un equilibrio estable.

La aplicación de la carga Si usted tiene acceso a un banco, lo utilizan para aplicar la carga al motor y aumentar el avance de un valor conservador hasta el par máximo se alcanza para cada punto de carga y RPM.

Nota: Evitar el mantenimiento de un motor bajo una carga alta y las velocidades del motor para cualquier periodo de tiempo. Es una buena práctica cuando se sintonizan las barras de carga alta para cargar el motor brevemente antes de retroceder y ajustar el mapa mientras peso de encima, y luego volver a aplicar la carga y comparar. Evite mantener el motor en carga alta mientras tuning para mantener la tensión del motor y el calor al mínimo. El proceso para el ajuste de los puntos de carga y rangos RPM son muy similares a la sintonización de combustible. En lugar de aspirar a buenas mezclas sin embargo, debe ser el objetivo de par máximo para la velocidad dada de carga y el motor. Va a lograr la máxima potencia apuntando para el par máximo en todas las velocidades del motor.

Como guía, un motor requerirá menos tiempo de encendido con el aumento de carga. También aceptará más el tiempo de encendido con la velocidad del motor aumenta.

Si usted es capaz de producir un par máximo en un intervalo de tiempo de encendido, utilice siempre la cantidad mínima de la oportunidad de alcanzar el par máximo.

Muy a menudo, habrá un margen razonable entre par máximo y la detonación. Sin embargo, si ese margen es muy estrecho, o se produce la detonación, entonces siempre es aconsejable cambiar algunos par para margen de seguridad más.

Ajuste del acelerador transitoria Mejorar la aceleración transitoria El sensor de presión del colector utilizado con el ECU es muy rápido. Se puede responder mucho más rápido de lo necesario para rastrear cualquier cambio repentino en la carga en el motor. Sin embargo, la presión del colector visto en la entrada del sensor no pueden cambiar tan rápidamente como lo que se ve por las entradas a la cámara de combustión, debido en parte a la longitud del tubo de conexión. Este retraso se puede reducir manteniendo la longitud del tubo de vacío entre el colector de entrada y el sensor de presión lo más corto posible. Incluso con longitudes de manguera de vacío muy cortos todavía puede haber un retraso entre un transitorio de presión que ocurren y la presión que alcanza el sensor.

Además, cuando el acelerador se abrieron, el cambio repentino de las fuerzas de presión de combustible de atomización y en las paredes del colector, por lo que no puede entrar en la cámara de combustión adecuadamente atomizado, y duda el motor. Esto se puede corregir mediante el ajuste de las tablas de enriquecimiento de transitorios de acelerador. Para superar cualquier magra a cabo durante el movimiento repentina de la aceleración en función del acelerador enriquecimiento transitorio se utiliza para entregar el combustible adicional requerido.

Tenga en cuenta que la respuesta del acelerador también puede ser afectada por el diseño del colector pobres. Esto ocurrirá si los inyectores de combustible, está mal posicionada y el combustible es mojar las paredes del colector de entrada en lugar de permanecer como una niebla.

Asíncrono síncrono vs Enriquecimiento El Enahncement acelerador transitoria funciona mediante la adición de combustible adicional. Se puede lograr esto mediante la adición:

Enriquecimiento asíncrono - pulsos adicionales de inyección Synchronous Enriquecimiento - Enriquecer los pulsos actuales de abastecimiento de combustible Delta Load La carga Delta es el cambio de posición de la mariposa sobre un marco de tiempo de 10 ms. Esta es la velocidad de movimiento de posición del acelerador.

Un movimiento rápido del acelerador podría tener una tasa de cambio de TPS 15% esto significa que en un marco de tiempo de 10 ms la posición de la mariposa movido 15%. Un movimiento lento del acelerador podría tener una tasa de cambio de TPS 1%, lo que significa que en un marco de tiempo de 10 ms la posición de aceleración sólo se trasladó 1%.

Ajuste Enriquecimiento del acelerador transitoria Configuración El enriquecimiento del acelerador transitoria se puede activar en la configuración de las configuraciones avanzadas.

Las explicaciones de los ajustes se pueden encontrar en la sección de funciones avanzadas con el acelerador transitoria.

Puesta a punto Las tablas del acelerador transitoria debe establecerse después de que el combustible y los mapas están bien atentos para carga constante funcionamiento. El intento de suavizar los transitorios del motor antes de que los mapas de combustible se han optimizado para un funcionamiento de estado estacionario puede ser confuso. Asegúrese también de que ha sintonizado sus ángulos de inyección para una respuesta óptima sin aumento artificial del acelerador transitoria.

La configuración del acelerador de enriquecimiento transitorio permite el ajuste de:

Sensibilidad Enriquecimiento - ¿Cuánto enriquecimiento se necesita para una determinada RPM y posición del acelerador Async Porcentaje - El equilibrio entre asíncrona y síncrona a través de enriquecimiento RPM Enriquecimiento Porcentaje - ¿Cuánto enriquecimiento que se necesita para un cambio dado TPS, conocido como carga delta Corrección de temperatura de refrigerante - El monto del enriquecimiento adicional frente a la temperatura del refrigerante

Enriquecimiento tasa de atenuación - La velocidad a la que decae la enriquecimiento síncronos Antes de comenzar Tuning: Asegúrese de que el motor está a la temperatura normal de funcionamiento. Deje todas las opciones a sus valores predeterminados. Deja todas las tablas con sus valores predeterminados, excepto para el Enriquecimiento de porcentaje, que debe tener todas las células fijadas al 100%.

Ajuste de sensibilidad de Enriquecimiento La tabla Sensibilidad Enriquecimiento define la cantidad de enriquecimiento para los cambios del acelerador de gran tamaño. Así, mientras que el motor está al ralentí, abra el acelerador lo más rápido que nunca abriría la válvula reguladora, y con grandes movimientos tan grandes como lo haría nunca. No es necesario para mantener el acelerador hacia abajo para cualquier período de tiempo, que forma las RPM del motor puede ser minimizado y la tensión en el motor puede ser reducido.

Muestra el Delta del acelerador transitoria canal de carga en una pantalla o indicador para determinar la magnitud del máximo Load Delta que se puede lograr y tenga en cuenta este valor, ya que va a utilizar este ajuste cuando Enriquecimiento Porcentaje.

Ajuste las células en la banda de RPM más cercana a su velocidad de ralentí. La tabla por defecto comienza en 1000rpm.

La carga transitoria eje del acelerador de srcen es la posición de la mariposa que usted comience su apertura de la mariposa de. Cuando se ajusta la respuesta desde el ralentí, se le abre por completo el acelerador cerrado, o la posición de 0%. Puede no ser capaz de sintonizar todas las celdas de esta fila RPM, ya que no puede ser capaz de mantener cerca de 1.000 rpm con un 10% del acelerador antes de realizar la apertura del acelerador transitoria.

Ajuste estas células hasta la mejor respuesta del acelerador se logra.

Repita el procedimiento para cada fila RPM y posición de arranque del acelerador para completar la tabla.

Ajuste

Async

Porcentaje

A velocidades bajas del motor, una cantidad elevada de enriquecimiento asíncrona suele ayudar con la respuesta del motor. Como motor aumenta la velocidad, la cantidad de asíncrona tendrá que ser reducida a distribuir mejor el enriquecimiento. Ajuste esto para mejor respuesta del acelerador en todas las velocidades del motor. Por lo general, sólo tendrá que variar el porcentaje Async través de la mitad inferior de su rango de operación del motor.

Ajuste Enriquecimiento Porcentaje La tabla Enriquecimiento Porcentaje caracteriza a la cantidad reducida de enriquecimiento requerido para movimientos aceleración parcial. La tabla Sensibilidad enriquecimiento superior

está ajustada para los cambios del acelerador más grande y de más rápido (carga Delta) que espera utilizar.

La tabla de Enriquecimiento Porcentaje determina qué fracción de esa cantidad de enriquecimiento es necesario cuando se mueve el acelerador más lentamente, o sólo hacer pequeños cambios en la aceleración. Los cambios más lentos o pequeños cambios del acelerador del acelerador, se traduce en una menor carga de Delta.

Para sintonizar esta tabla, la configuración de la columna de la derecha Delta Valor de carga en el eje, que es el mayor valor de carga Delta que acheived al sintonizar la tabla Sensibilidad enriquecimiento superior. El valor de la tabla ya debe estar definida en 100%. Si no, establecer el valor de la tabla a 100%. En el ejemplo a continuación, el más grande de carga transitorias Delta del acelerador que se logró fue 25%.

Con cuadro a todos al las aperturas del acelerador parcialde seráapertura demasiado rica. este Ahora variarque lasfigura velocidades de100%, apertura del acelerador y la cantidad del acelerador para lograr valores transitorios del acelerador carga delta menor que el máximo, y ajustar cada celda de la tabla para lograr la mejor respuesta del acelerador. En el ejemplo siguiente, cuando el acelerador de transitorios de carga Delta es 10%, entonces el 80% del enriquecimiento de una velocidad máxima, aceleración máxima golpe se utilizará.

Ajuste Tasa de enriquecimiento Decay Aumentar o disminuir la velocidad de descomposición de enriquecimiento para dar forma a la duración del periodo de enriquecimiento. Si el enriquecimiento dura por mucho tiempo, entonces usted necesita para aumentar el valor en el cuadro. Si el enriquecimiento no dura lo suficiente, entonces disminuir los valores de esta tabla.

La tasa de atenuación es difícil de ajustar sin alguna forma de metros de escape de gas de oxígeno. Si usted tiene acceso a un medidor de gas de escape de oxígeno, entonces es posible que desee usar esto para ayudar en la adaptación de esta tabla.

Ajuste de corrección de temperatura de refrigerante Para sintonizar esta tabla, el motor debe ponerse en marcha en frío. Una temperatura del motor cambia rápidamente cuando se arranca en frío, así que esté preparado con con computadora portátil en línea y leer para afinar antes de arrancar el motor y empezar a sintonizar esta tabla.

Arrancar el motor y comprobar la respuesta del acelerador frío. Ajuste el enriquecimiento de la respuesta del acelerador más a través de la temperatura del líquido refrigerante cuando el motor se está calentando.

SOLUCION DE PROBLEMAS No hay comunicaciones con ECU Revise el estado de ecus. Compruebe que el motor del coche está encendido para suministrar energía a la ECU.

Compruebe el cable de comunicaciones. Compruebe que esté enchufado firmemente y no tiene daños. Los cables se dañan fácilmente cuando se cierra en las puertas del coche.

Asegúrese de que los controladores de USB se han instalado correctamente. Para comprobar si tu ECU ha sido reconocido por su PC, usted puede ver los dispositivos USB en el Administrador de dispositivos. Para abrir el Administrador de dispositivos, haga clic en el icono Mi PC y seleccione Propiedades.

Seleccione la pestaña Hardware y haga clic en Administrador de dispositivos.

Haga clic en el símbolo "+" en la apertura del árbol para Muestran la lista de dispositivos.

Si el controlador USB esté instalado y conectado a la centralita, debe haber un dispositivo con nombre en la lista.

Si el dispositivo USB aparece en la lista, pero usted todavía tiene problemas para comunicarse, entonces usted puede tratar de desinstalar y volver a instalar el controlador USB. Para quitar el controlador, abra el Panel de control y seleccione Agregar o quitar programas y elimine el punto siguiente:

Después de instalar el software Administrador de ecus, una copia de los controladores USB se colocará en C: \ Archivos de programa \ Installer Haltech Driver \ USB. El controlador se puede instalar desde aquí, pero abrir el programa de instalación PreInstaller.exe.

Asegúrese de que está usando un sistema operativo compatible. Gerente ECU es compatible con Windows XP y Windows Vista.

No hay señal de RPM Entrada de energía para el efecto Hall o sensor óptico si cualquiera de estos tipos de sensores se utilizan para la posición del cigüeñal / detección de velocidad.

Compruebe la alimentación de la ECU cuando el coche está girando. Algunos vehículos desconecte la energía a los dispositivos accesorios cuando arranque para reducir al mínimo consumo de energía de estos dispositivos. Si el relé de potencia ECU se conecta por esta fuente, la ECU perderá potencia al arrancar.

Compruebe el cableado de disparo. Si usted tiene acceso a un osciloscopio, compruebe la entrada a la ECU. Compruebe la configuración del gatillo. Asegúrese de que ha seleccionado y configurado el gatillo correcto para el tipo de disparo vehículos.

El canal de disparo del contador se puede utilizar para comprobar si cualquier señal de disparo está llegando a la ECU. El contador se incrementa cada vez que se recibe un pulso de disparo.

No Chispa o No hay pulsos de inyección Compruebe que dispone de una señal de RPM bueno. Usted debe ver una velocidad de arranque de entre 100 - 250 RPM. Consulte Configuración de disparo si usted no tiene una buena señal de RPM. Revise el estado de sus bobinas de encendido y los inyectores. Volver a comprobar durante el arranque si hay alguna duda.

Revise todos los fusibles Compruebe la alimentación de la ECU. Si usted tiene un osciloscopio, compruebe el encendido y salida de inyección de la ECU para una señal pulsante.

Compruebe que el modo de encendido o en modo de inyección es correcta para el tipo de disparo. Si usted tiene un sistema de disparo que no proporciona una señal de inicio, a continuación, sólo multipunto o por lotes de un combustible a fuego funcionará.

Si está ejecutando un modo de encendido o de la inyección que requiere sincronización completa con la posición del motor, entonces usted no tendrá ningún impulso de encendido o inyección hasta que ese requisito quedará satisfecho. Si usted tiene una señal de disparo, entonces usted tendrá RPM constante. Sin embargo, si la señal de inicio no está presente, o si la señal de inicio no es el patrón esperado, entonces la ECU no será capaz de disparar chispa o inyección.

El canal de contador en el home puede ser utilizado para comprobar si cualquier señal de disparo está llegando a la ECU. El contador se incrementa cada vez que se recibe un pulso de inicio.

Si conoce el número de dientes de activación que se espera ver en cada evento diente de inicio, a continuación, puede utilizar los disparadores Desde canal Último Hogar para ayudar a diagnosticar el problema.

Spark pero Inyección Corta La ECU Sprint está diseñado para funcionar únicamente con inyectores de alta impedancia.

Si baja impedancia inyectores se utilizan en una ECU Sprint, entonces los controladores de inyección impulsará los inyectores, pero se apagará si demasiada corriente se está elaborando para proteger los conductores del inyector. Cuando los controladores inyectores apagar o acortar un pulso del inyector, la ECU detecta un fallo y la inyección se desactivará hasta que RPM se reduce por debajo de 1500rpm o si el acelerador está cerrado.

Para determinar si un inyector falla ha ocurrido, controlar el pulso del inyector y el inyector Error Count canales error Pulso Size. Cada vez que el motor se acelera por encima de 1500 rpm y está por encima de cero TPS TPS, los impulsos de inyector se comprobará si hay errores. El número se incrementará si los errores están presentes.

Intermitentes cortocircuitos en las salidas del inyector también pueden causar errores de pulso del inyector.

Manual Haltech PDF

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