Le Transport de Marchandises

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Le transport de marchandises

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Éditions d’Organisation Groupe Eyrolles 61, bld Saint-Germain 75240 Paris Cedex 05 www.editions-organisation.com www.editions-eyrolles.com

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DANGER

© Groupe Eyrolles, 2007

ISBN 10 : 2-7081-3701-8 ISBN 13 : 978-2-7081-3701-1

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Michel Savy

LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

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« Le transport d’un pays à un autre très éloigné est une espèce de manufacture ; il ajoute à la matière première, il ajoute le nolis et ce nolis emploie et fait vivre bien du monde ». Abbé Galiani Dialogues sur le commerce des blés ; revus par Grimm et Diderot, Londres, 1770.

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Sommaire Introduction générale .....................................................................................

1

Une branche technique majeure ............................................................... Un process industriel .................................................................................... Un système complexe ................................................................................... Une activité sociale ....................................................................................... Démarche pour l’étude du transport .........................................................

2 3 4 8 10

Chapitre 1

1.

2.

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3.

La nature du transport ......................................................

13

Le champ du transport ................................................................................. 1.1 Le transport dans la vie économique .................................................. 1.1.1 Un concept à préciser ....................................................................... 1.1.2 Limites comptables attachées au transport ..................................... 1.1.3 Transport et usage social .................................................................. 1.2 Marchandises et production ................................................................. 1.3 Le fret : le transport et l’objet transporté ............................................ Le processus de transport ........................................................................... 2.1 Le transport, opération immatérielle ? ................................................ 2.2 Le transport, activité industrielle .......................................................... 2.2.1 Transporter c’est transformer .......................................................... 2.2.2 Le transport, processus dans le temps et dans l’espace ................. 2.2.3 Le transport, industrie à façon ......................................................... 2.3 Comment gérer le processus de transport ? ...................................... 2.3.1 Jouer de la flexibilité ......................................................................... 2.3.2 Assurer une régulation macroéconomique ..................................... 2.3.3 Agir sur les facteurs de production .................................................. 2.3.4 Rechercher une qualité de service optimale ................................... Transport et production ............................................................................... 3.1 Transport et capital industriel : des liens indissociables ................ 3.1.1 Transport et avantage comparatif .................................................... 3.1.2 Transport et cycle de rotation du capital ......................................... 3.1.3 Incidence du transport sur le stock de capital ................................ 3.1.4 Influence sur le taux de profit .......................................................... 3.2 Transport et organisation de la production ........................................ 3.2.1 Production et concurrence dans l’espace ....................................... 3.2.2 Production et concurrence dans le temps .......................................

13 13 14 14 16 16 19 21 21 22 23 25 26 28 28 31 32 33 35 36 36 37 38 40 40 40 46

Chapitre 2

1.

La mobilité des marchandises .......................................

49

La consommation, facteur déterminant.....................................................

49

VII

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3.

4.

5.

Sources et données ....................................................................................... 2.1 La base de données SITRAM ................................................................ 2.2 La Nomenclature des statistiques de transport (NST) ..................... 2.3 Les unités de mesure utilisées et leur mise en question ................ 2.3.1 Pertinence et limites des unités ....................................................... 2.3.2 Statistiques disponibles et saisie des chaînes de transport ............ 2.4 Autres enquêtes ...................................................................................... Analyse des flux de marchandises ............................................................. 3.1 Structure par produits ............................................................................ 3.2 Structure par distances .......................................................................... 3.3 Flux intérieurs .......................................................................................... Lire les flux pour comprendre les territoires ........................................... 4.1 Fret et géographie .................................................................................. 4.1.1 Les flux de transport de marchandises en France ........................... 4.1.2 Les flux de transport des marchandises en Europe ......................... 4.2 Liens entre valeur et distance de transport ........................................ 4.3 Le transport dans l’organisation spatiale de la production ............. Développement économique et transport .............................................. 5.1 Analyse statistique : volume d’activité et volume de fret ............... 5.2 Analyse dynamique : croissance économique et croissance du transport ..................................................................... 5.2.1 L’exception française ........................................................................ 5.2.2 La convergence des évolutions en Europe ......................................

Chapitre 3

52 52 54 56 56 58 59 60 63 64 66 68 69 71 73 75 76 79 79 81 81 86

La production du transport ............................................

91

1.

Dispositif technique de production du transport .................................. 1.1 Le transport, réseau à couches multiples .......................................... 1.1.1 Identifier et caractériser les couches ............................................... 1.1.2 Les infrastructures, composante essentielle .................................... 1.1.3 Le véhicule ........................................................................................ 1.1.4 La cargaison ....................................................................................... 1.1.5 Origine et destination du transport ................................................. 1.1.6 Enrichissement du schéma de base ................................................. 1.1.7 Interaction entre les couches ........................................................... 1.2 Morphologie des réseaux ...................................................................... 1.2.1 Droiture ou rupture de charge ......................................................... 1.2.2 Réseau maillé ou point nodal ...........................................................

91 92 92 94 98 100 103 105 107 109 110 112

2.

Organisation économique de la production du transport .................... 2.1 Les infrastructures, conditions générales de la production ........... 2.1.1 Franchissement et desserte de territoires....................................... 2.1.2 Dotation en infrastructures ............................................................... 2.1.3 Peuplement et densité des infrastructures ...................................... 2.1.4 Appréciation des investissements en infrastructure ........................

118 119 119 121 122 125

VIII

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2.

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Sommaire

2.2 Partage modal ......................................................................................... 2.2.1 Importance des modes terrestres .................................................... 2.2.2 Modes de transport et commerce international .............................. 2.2.3 Critères et facteurs de partage modal .............................................. 2.2.4 Influence du coût de production du transport sur le partage modal ......................................................................... 2.2.5 Le coût généralisé, facteur d’arbitrage entre les solutions de transport ....................................................................................... 2.2.6 Partage modal et spécialisation modale .......................................... 2.2.7 Comparaisons intercontinentales .................................................... 2.2.8 Évolution à long terme et perspectives du partage modal ..............

2.3 Compte propre et compte d’autrui ..................................................... 2.3.1 Volume de transport en compte propre et en compte d’autrui ...... 2.3.2 Parc de véhicules utilisés .................................................................. 2.3.3 Conditionnement des marchandises ............................................... 2.3.4 Type de parcours .............................................................................. 2.3.5 Répartition sectorielle des métiers routiers .................................... 2.4 Élargissement du champ du transport ................................................ 2.4.1 Place centrale du transport routier de marchandises pour compte d’autrui ........................................................................ 2.4.2 Organisation du transport de fret .................................................... 2.4.3 Entreposage non frigorifique ........................................................... 2.4.4 La « super-branche » du transport et de l’organisation du fret ...... 2.4.5 Les auxiliaires de transport ................................................................ 2.4.6 Autres classifications possibles ........................................................ 2.4.7 Bipolarisation de l’industrie du fret .................................................

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3.

2.5 Les grands groupes de transport et de logistique ............................ 2.5.1 Un mouvement de concentration sans précédent ......................... 2.5.2 Origine historique des groupes ........................................................ 2.5.3 Portefeuille d’activités des groupes ................................................. 2.5.4 Liens entre les organigrammes des prestataires et leurs clients ...... Transport et système productif .................................................................. 3.1 Structure de la branche du transport .................................................. 3.1.1 La notion de branche ........................................................................ 3.1.2 Caractéristiques ................................................................................ 3.1.3 L’emploi dans la branche des transports ......................................... 3.2 Activité de transport ............................................................................... 3.2.1 La notion d’activité, comparaison France-Allemagne ..................... 3.2.2 Entrée de la Poste dans le monde des transports ............................. 3.3 Du transport à la logistique .................................................................. 3.3.1 La notion de logistique ..................................................................... 3.3.2 Externalisation de la logistique ......................................................... 3.3.3 Comparaisons France-Allemagne .................................................... 3.4 Filière du transport et de la logistique ...............................................

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3.4.1 La notion de la filière ........................................................................ 3.4.2 L’exemple de l’industrie automobile ............................................... 3.4.3 La filière du transport et de la logistique : 18 % de l’emploi en France ................................................................

1.

Le système de fret : le rôle des entreprises ............ 215

Relation chargeur-transporteur .................................................................. 1.1 Une relation de service ......................................................................... 1.1.1 Un schéma triangulaire : chargeur, transporteur et cargaison ....... 1.1.2 Relation commerciale et relation technique ................................... 1.1.3 Enrichissement du schéma de base ................................................. 1.2 Fonctions d’intermédiation dans la relation de service .................. 1.3 L’approvisionnement en transport ...................................................... 1.3.1 Diversité de solutions : l’exemple des contrats d’affrètement maritime ..................................................................... 1.3.2 Sélection d’un fournisseur de transport .......................................... 1.3.3 Qualité de service optimale et coût de transport ............................. 1.3.4 Combinaison de solutions multiples de transport ..........................

2.

3.

Transport et logistique ................................................................................. 2.1 Définitions et champs de la logistique .............................................. 2.1.1 De la gestion des flux à la gestion par les flux ................................. 2.1.2 La logistique, réponse à l’organisation de la production ................... 2.1.3 De la logistique à la supply chain ..................................................... 2.2 Coût logistique ........................................................................................ 2.3 Externalisation de la logistique et du transport ................................ 2.4 La logistique chez les chargeurs .......................................................... 2.5 La logistique chez les prestataires ....................................................... La maîtrise du transport ............................................................................... 3.1. Finalités du transport ........................................................................... 3.2. Maîtrise et relations interentreprises ................................................. 3.2.1 Nécessité d’une gestion des relations interentreprises .................. 3.2.2 Enjeux de la maîtrise du transport .................................................... 3.2.3 Maîtrise du transport et « mondes de production » ....................... 3.2.4 Maîtrise et conjoncture du transport ............................................... 3.2.5 Configurations typiques de maîtrise du transport ..........................

Chapitre 5

1.

X

213

215 215 216 218 219 220 224 224 225 228 230 232 232 232 236 236 237 239 242 247 249 249 251 252 254 255 258 258

Le système de fret : le rôle des pouvoirs publics ........................................... 261

Le transport de fret, activité « sociétale » ................................................. 1.1 Le transport, instrument régalien ........................................................ 1.2 Les infrastructures, un bien public ..................................................... 1.3 Imperfections du marché et intervention des pouvoirs publics ..... 1.4 Effets sociaux du transport ...................................................................

263 264 264 268 269

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Chapitre 4

211 211

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Sommaire

2.

3.

4.

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5.

1.4.1 Effets positifs et négatifs ................................................................... 1.4.2 Des intentions à l’action .................................................................. 1.5 Fonctionnement et dysfonctionnement du système de fret ......... 1.5.1 Des points de vue contradictoires .................................................. 1.5.2 Les conflits périodiques du secteur du transport ........................... Diversité des interventions étatiques dans le champ du transport de fret .............................................................................................................. 2.1 Production et exploitation des infrastructures ................................. 2.2 L’État transporteur .................................................................................. 2.3 Fiscalité ..................................................................................................... 2.4 Réglementation ....................................................................................... 2.5 Mission cognitive de l’État ..................................................................... 2.5.1 Information, statistiques, études et recherches .............................. 2.5.2 Formation professionnelle et générale ............................................ 2.5.3 Exploiter les ressources cognitives pour la régulation publique ....... Politique commune des transports ........................................................... 3.1 Le tournant européen : l’exemple français ........................................ 3.1.1 Une tradition de secteur administré ............................................... 3.1.2 Le tournant libéral ............................................................................ 3.2 Cadre institutionnel et documents d’orientation ............................. 3.2.1 Faire appliquer le marché unique au secteur du transport ............ 3.2.2 Principes de la politique commune des transports ......................... 3.3 Difficultés majeures du système de fret européen .......................... 3.3.1 Fonctionnement et dysfonctionnements du système ...................... 3.3.2 Sécurité, nuisances, développement durable ................................. 3.4 Objectifs des politiques de transport de marchandises dans l’Union européenne ...................................................................... 3.4.1 Libéralisation du transport ferroviaire ............................................. 3.4.2 Développement du transport combiné ........................................... 3.4.3 Développement du cabotage maritime ........................................... 3.4.4 Promotion de l’intermodalité ........................................................... 3.4.5 Priorité aux réseaux de transport transeuropéens ........................... L’interaction entre sphères publique et privée : l’exemple des plates-formes logistiques ................................................. 4.1 La plate-forme logistique, zone d’activité spécialisée ..................... 4.2 Les intervenants et leurs logiques ....................................................... 4.3 L’enjeu du territoire ................................................................................ Élaboration, décision et mise en œuvre d’une politique de transport ................................................................................................... 5.1 Intérêt général et crise du calcul économique .................................. 5.2 Des niveaux de responsabilité multiples ........................................... 5.3 Diversité des horizons temporels : prospective, planification, programmation ........................................................................................ 5.4 La décision comme processus .............................................................

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Chapitre 6

1.

2.

3.

Perspectives ............................................................................ 331

Tendances de la demande de transport ..................................................... 1.1 Mondialisation des échanges internationaux ................................... 1.2 Production et transport en Europe ...................................................... 1.2.1 Effets de l’intégration européenne .................................................. 1.2.2 Désintégration spatiale du système productif ................................. 1.2.3 Croissance de la production et croissance des transports ............. Perspectives de l’offre de transport ........................................................... 2.1 Transport de fret et évolution des services ........................................ 2.2 L’avenir du rail ......................................................................................... 2.2.1 Domaine de pertinence du fret ferroviaire ..................................... 2.2.2 Nécessité d’une mutation radicale .................................................. 2.3 Perspectives du transport routier ......................................................... 2.3.1 Amélioration continue de l’efficacité de la route ............................ 2.3.2 La logistique urbaine ......................................................................... 2.3.3 Mutations techniques et compétitivité du mode routier ................ Projections à moyen terme et prospective ................................................. 3.1 Prévisions économétriques .................................................................. 3.1.1 Hypothèses à moyen terme .............................................................. 3.1.2 Calcul économétrique et projections .............................................. 3.1.3 Du transport au trafic ........................................................................ 3.2. Prospective ............................................................................................. 3.2.1 Moyen terme : l’inertie du système .................................................. 3.2.2 Long terme : anticiper les ruptures ..................................................

333 334 336 336 339 340 341 342 344 345 346 347 347 350 351 352 353 354 355 357 358 358 359

Conclusion ........................................................................................................... 363 Bibliographie ...................................................................................................... 367

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Index ....................................................................................................................... 371

XII

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Introduction générale Si la définition générale du transport de marchandises est apparemment simple1, son appréhension économique rencontre plusieurs problèmes : • d’une part, les techniques de transport sont infiniment différenciées en fonction de la nature de la cargaison (en petite ou grande quantité, en vrac ou conditionnée, etc.), de la liaison à effectuer (terrestre, aérienne ou maritime, à courte ou longue distance) et de la performance visée (en termes de rapidité notamment). C’est le déplacement de la chose qui fait le transport, par-delà l’hétérogénéité des outils mis en œuvre. Sinon, quelle ressemblance entre un cycliste porteur d’un pli urgent et un pétrolier de 500 000 tonnes, qui tous deux effectuent un transport de fret ? Fonctionnellement, le transport croise ainsi toutes les autres activités, dont il achemine les approvisionnements et les produits ; • d’autre part, le transport de marchandises ne coïncide pas avec une branche économique, définie par la comptabilité nationale par référence à la production d’un bien ou d’un service échangé sur un marché. Branche, secteur et activité

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En toute rigueur, la comptabilité nationale distingue deux notions comptables : le secteur et la branche. Le secteur regroupe les entreprises dont l’activité principale est constituée par la production du bien ou du service considéré (ici, le transport). Le secteur du transport regroupe les entreprises de transport, et recouvre donc aussi des activités qui ne sont pas du transport, exercées par des entreprises du transport à titre secondaire. Par exemple, la SNCF assure elle-même l’entretien des voies (pour le compte du maître d’ouvrage, RFF), activité ressortissant à une autre rubrique de la nomenclature. Pour autant, une part de l’activité marchande de transport échappe au secteur du transport : celle exercée par les entreprises dont l’activité principale est autre, et qui ne produisent du transport qu’à titre secondaire. Pour couvrir tout le transport (marchand) et rien que le transport, il faut utiliser une autre notion. La branche repose sur un découpage des entreprises en segments, dits « unités de production homogène », et regroupe ces unités, quelles que soient les entreprises dont elles relèvent et que le transport constitue ou non leur activité principale (BERNADET, 1998). Dans l’examen des statistiques qui jalonnent ce livre, on se référera le plus souvent aux données de branche, décrivant plus fidèlement l’activité marchande de transport et

1. Une marchandise est « une chose mobilière pouvant faire l’objet d’un commerce, d’un marché ». Le transport est « le fait de porter pour faire parvenir en un autre lieu ; manière de déplacer ou de faire parvenir par un procédé particulier, véhicule, récipient, etc. ». Cf. Petit Robert, Dictionnaire alphabétique et analogique de la langue française, Paris, Dictionnaires Le Robert, 1970. La question des définitions, et notamment celle du fret, sera reprise dans le chapitre consacré à la « Nature du transport ».

1



couramment reprises dans les publications statistiques. En revanche, dans le fil du commentaire, les notions de secteur et de branche pourront être utilisées de façon plus générique, voire comme des homonymes. Par construction, le secteur et la branche ne se réfèrent qu’à la production de transport destinée au marché du transport. Les « comptes satellites pour les transports » annexés à la comptabilité nationale constatent cette situation et visent précisément à couvrir l’intégralité du champ. Pour désigner l’ensemble des transports, qu’ils soient vendus comme tels ou qu’ils soient produits et consommés à l’intérieur d’entreprises sans faire l’objet de transactions commerciales, nous proposons la notion plus large d’activité de transport.

La branche des transports couvre en effet un champ bien plus large puisqu’elle comprend aussi le transport de voyageurs : le transport de marchandises n’est qu’un sous-ensemble du transport et, si l’on voulait isoler une sous-branche du transport de marchandises, la délimitation en serait méthodologiquement difficile (ainsi, certaines entreprises, comme la SNCF ou Air France, produisent les deux prestations, parfois avec les mêmes outils). À l’inverse, la branche des transports a une envergure trop étroite puisqu’elle ne concerne que le transport marchand, vendu comme une marchandise. Elle ne couvre pas les trafics assurés de manière interne par des entreprises agricoles, industrielles ou commerciales qui utilisent leurs propres moyens (leur propre personnel et leurs propres véhicules) et, étant à la fois productrices et consommatrices des opérations de transport dont elles ont besoin, ne font pas appel au marché du transport. Cette caractéristique du transport – le partage entre marché et autoproduction/consommation – se rencontre dans d’autres domaines : par exemple, les traitements informatiques se partagent entre ceux qui sont fournis par des entreprises spécialisées (et qui appartiennent à la branche des services informatiques) et ceux qui sont produits à l’intérieur des entreprises utilisatrices, quelle que soit la branche de la comptabilité nationale à laquelle elles appartiennent. La branche des transports est donc à la fois plus large et plus étroite que le champ qui nous intéresse ici. N’étant ainsi, ni une technique homogène, ni une branche industrielle, le transport de marchandises est une activité économique.

Dans sa diversité, le transport – de marchandises comme de personnes – est depuis toujours une branche majeure de la technique, participant aux avancées et aux révolutions qui en scandent l’histoire (avec la machine à vapeur ou l’automobile, par exemple). Il faut à cet égard distinguer entre la production des outils de transport et leur mise en œuvre. Les industries de production des outils de transport – construction ferroviaire,

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UNE BRANCHE TECHNIQUE MAJEURE


Introduction générale

automobile, navale, aéronautique, sans oublier les infrastructures, les systèmes de signalisation et de contrôle, l’énergie, etc. – demeurent parmi les plus innovatrices. Elles sont situées à l’amont de l’activité de transport, à qui elles fournissent des équipements, qui requièrent eux-mêmes une technique spécifique pour leur exploitation. C’est celle-ci, la technique de transport proprement dit, qui intéresse directement l’économie du fret. Quant à la consommation du transport par les chargeurs, elle s’appuie aujourd’hui sur des techniques logistiques en développement rapide. Les effets du développement technique du transport peuvent ainsi s’appréhender à plusieurs niveaux successifs : • développement d’une industrie des matériels de transport ; • développement d’une industrie du transport ; • développement des activités (et des pratiques sociales) liées à la consommation du transport. Toutes les activités, agricoles, industrielles et tertiaires, sont utilisatrices de transport. La compétence technique du transport se partage donc entre les transporteurs et leurs clients, les chargeurs qui organisent aujourd’hui leurs fonctions logistiques sous la responsabilité de divisions spécialisées. D’un point de vue macroéconomique, l’abaissement continu des coûts de transport contribue directement à l’augmentation des échanges et de la production, et à l’élargissement d’espaces géographiques de plus en plus interdépendants, jusqu’à l’échelle mondiale (pour les transports terrestres, le prix de la tonne-kilomètre en monnaie constante a été divisé par un facteur dix depuis le lancement du chemin de fer dans les années 1840, pour s’en tenir au court terme, celui du transport maritime international de conteneurs a été divisé par deux pendant la dernière décennie). Au demeurant, le transport participe pleinement d’un système technique global. Tout en étant le lieu de création et de développement de multiples techniques spécifiques, il est aussi un consommateur intense et un développeur des techniques issues des autres secteurs de l’industrie pour former une filière plus ou moins intégrée : les industries des matériaux et des énergies sont intensément sollicitées, sans oublier la présence universelle et transversale de l’électronique et de l’informatique tant pour la construction des équipements que pour leur mise en œuvre. Le transport de marchandises est ainsi un puissant vecteur de modernité technique dans tout le système de production et d’échanges.

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UN PROCESS INDUSTRIEL Transporter des produits, les déplacer dans l’espace, est une opération matérielle qui requiert de la main-d’œuvre, des équipements, des consommations intermédiaires considérables. Le transport modifie les caractéristiques physiques des produits (leurs coordonnées spatio-temporelles) tout comme les opérations manufacturières en modifient la composition ou la morphologie. Le transport de fret est un process industriel.

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La valeur du transport s’incorpore à la valeur totale du produit, qui additionne coût des matières premières, coût de fabrication, coût de transport, coût d’entreposage, etc. La valeur d’usage d’un bien dépend immédiatement du lieu où ce bien est disponible, sa valeur d’échange également (et cette dépendance se reflète dans la différence entre les prix « départ usine » et les prix « rendu »). En outre, l’opération de transport se déroule dans le temps, et le temps de transport s’incorpore intégralement dans le cycle de rotation d’un produit depuis l’engagement de sa fabrication jusqu’à sa vente sur le marché. L’influence du transport sur la gestion industrielle est donc double, jouant à la fois sur le coût de production et sur le volume du capital engagé. Techniquement, le transport est un process (une opération productive) et non un produit (le bien issu du process). En termes d’organisation économique, l’accomplissement de ce process se répartit entre deux régimes. Certaines entreprises agricoles, industrielles ou commerciales disposent de moyens de transport (humains et matériels) pour assurer elles-mêmes tout ou partie du transport requis par leur activité. On parle alors de transport « pour compte propre ». Mais une large part du transport de produits est assurée par des entreprises spécialisées, et on parle alors de transport « pour compte d’autrui ». Les entreprises de transport sont, sous l’angle technique, des entreprises industrielles mais, sous l’angle économique, elles ont la particularité de vendre un process et non le produit auquel celui-ci s’applique (le transporteur vend le transport, et non les marchandises transportées). Dans ces circonstances, le transport est un service. La montée de la fonction logistique dans toutes les grandes organisations industrielles et tertiaires apparaît alors, pour la gestion du transport, à la fois comme une chance et comme un danger : • chance, car le transport entre ainsi dans une des fonctions stratégiques de gestion de la firme et, à travers le supply chain management, des relations interfirmes ; • danger, si la gestion logistique s’intéresse exclusivement aux systèmes d’information, ignorant les opérations physiques moins « nobles » que sont la manutention, l’entreposage, l’emballage et le transport. Un tel mépris est rare et, s’il advient, la dégradation de la qualité des produits (en termes de disponibilité) et la multiplication des surcoûts ont tôt fait d’appeler des mesures correctrices : on ne mesure toute l’importance du transport que dans les cas de dysfonctionnement !

La complexité du transport de marchandises tient à la multiplicité des éléments qui le composent, dont l’agencement réclame un ajustement technique et un réglage spatio-temporel fin dont dépend l’efficacité d’ensemble du dispositif. À cette multiplicité des éléments correspond souvent une multiplicité des agents impliqués, qui doivent coordonner leurs interventions en dépit de leurs intérêts distincts sinon contradictoires. En outre, certains de ces acteurs relèvent de la sphère privée des entreprises, et d’autres de la sphère publique des collectivités locales ou étatiques.

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UN SYSTÈME COMPLEXE



Une des distinctions fondamentales, à l’intérieur des diverses techniques de transport, est la séparation entre l’infrastructure et les trafics qu’elle supporte (à l’exception du transport de fluides par oléoduc et gazoduc où elle n’a pas de sens). Parmi les infrastructures, il convient de distinguer les infrastructures linéaires (routes, voies ferrées, canaux) et les infrastructures nodales (gares, ports et aéroports, triages, hubs, chantiers de transport combiné, plates-formes logistiques, etc.). La tendance, encouragée par les autorités européennes, est à une séparation plus marquée entre l’infrastructure et les services, en particulier pour la gestion des chemins de fer (à la différence des États-Unis ou du Japon, où demeure le modèle des « entreprises ferroviaires intégrées » gérant simultanément l’ensemble du dispositif). Dans les autres modes, la séparation est déjà acquise entre les gestionnaires d’aéroports et les compagnies aériennes, les ports et les armateurs, etc. Une autre division des techniques et des rôles distingue les utilisateurs du transport de ceux qui le fournissent (hors le régime du compte propre). Chargeur et transporteur forment le couple central de l’organisation du transport, pour le coorganiser et même le coproduire : il faut à la fois assurer l’adéquation technique entre la cargaison et le véhicule (compte tenu du conditionnement, de la taille et du poids de l’une, des dimensions et équipements de l’autre), et organiser une coordination exacte, dans le temps et dans l’espace, entre l’activité du chargeur et celle du transporteur (notamment pour les enlèvements et les livraisons). La complexité des problèmes à résoudre, d’un point de vue ou de l’autre, entraîne souvent l’intervention d’un tiers acteur, un intermédiaire (mandataire, commissionnaire, agent, transitaire, etc.) qui facilite l’interface et souvent en assure la gestion. Couramment désignés comme des « auxiliaires », ces acteurs jouent de fait un rôle primordial d’organisation, qui les met au centre, et non à la périphérie du dispositif de contrôle du transport.

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Enfin, le périmètre de l’industrie du transport (et donc sa complexité technique) tend à s’élargir, dans un sens vertical (on touche alors la notion de filière de transport, qui associe au transport l’ensemble de ses consommations intermédiaires : infrastructures, véhicules, énergie, etc.) et dans un sens horizontal : • dans le sens vertical, les liens des transporteurs avec les fournisseurs du matériel de transport peuvent être plus ou moins étroits. Par exemple, en matière de recherche ferroviaire, l’innovation provient pour une large part des transporteurs eux-mêmes, en collaboration avec les industriels produisant les équipements. L’intensité de ces relations n’est pas la même dans tous les modes (les compagnies aériennes ne conçoivent pas les avions, elles définissent leurs besoins et demandent éventuellement des adaptations des modèles proposés par la construction aéronautique), mais elle est toujours présente et peut évoluer. Par exemple, certaines entreprises de transport routier de messagerie (UPS aux États-Unis, Yamato au Japon) ont conçu des véhicules correspondant à leur ergonomie propre. En outre, la question de l’entretien du matériel, acte industriel indispensable au fonctionnement du système, établit une zone de contact, au partage parfois incertain, entre les fabricants, les utilisateurs et des prestataires tiers spécialisés ;

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• dans le sens horizontal, on observe à la fois la disparition progressive de la séparation entre le monde de la Poste et celui du fret et le rapprochement du transport et d’autres activités connexes pour constituer une nouvelle industrie, plus composite, celle de la prestation logistique. Les multiples sens du mot « logistique » (qui, selon le contexte, désigne un ensemble d’opérations de traitement physique des marchandises ou un ensemble de méthodes de gestion des flux d’informations et de produits dans les entreprises et entre les entreprises) reflètent à la fois la complexité du transport et la multiplicité des parties prenantes. Un mot polysémique : logistique Historiquement, dans un contexte militaire puis civil, la logistique a d’abord désigné un ensemble d’opérations physiques touchant à l’approvisionnement d’une activité (guerrière ou industrielle), à l’organisation des transports correspondants et des opérations connexes de manutention, de stockage, d’emballage. Ce sens n’est aujourd’hui nullement obsolète mais, plus récemment, un autre sens est apparu qui résulte de la plus grande attention portée aux méthodes sur lesquelles s’appuie la gestion de ces opérations. Dans une université américaine, un cours de logistics est principalement un cours de recherche opérationnelle, de mathématiques appliquées à la modélisation de la gestion logistique à des fins stratégiques ou opérationnelles (et, réciproquement, le problème emblématique de la recherche opérationnelle, le problème du voyageur de commerce, est en effet un problème logistique). La logistique est ainsi devenue, à côté de la finance ou du marketing, une branche des sciences du management, appréhendant l’entreprise et les relations interentreprises comme un système de flux – de produits, d’informations – passibles d’une gestion spécifique. Plus récemment encore, le premier sens du mot logistique est revenu au premier plan, mais sous la forme d’un adjectif, associé au substantif « prestataire ». Un prestataire logistique est une entreprise offrant un ensemble de services couvrant tout ou partie de la gamme des opérations logistiques du sens initial (transport, manutention, etc.) à un client désireux d’externaliser (sous-traiter) ces opérations périphériques à sa propre activité principale sur laquelle il veut concentrer ses investissements et ses compétences. De nombreuses entreprises de transport, et notamment les plus grandes, s’efforcent maintenant d’élargir leur offre et de devenir des prestataires logistiques. Une nouvelle branche économique, à cheval sur les anciennes délimitations entre transport, entreposage, emballage, manutention, conseil en informatique, etc. est en cours d’émergence.

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2. Voir FABBE-COSTES, Nathalie, « Système d’information logistique et transport », in SAVY 2006.

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La technique du transport gagne ainsi en complexité puisqu’elle est désormais intimement liée à d’autres opérations, disposant chacune d’une technique propre, mais dont l’exploitation doit lui être étroitement coordonnée. Les outils et méthodes de gestion de l’information2, les matériels et logiciels adaptés, jouent évidemment ici un rôle crucial : tous les grands progiciels de gestion de production assistée par ordinateur comprennent désormais un module de logistique.



La notion de réseau fournit les moyens de décrire et d’analyser un dispositif de transport, à travers une représentation en plan et une représentation en couches. L’image du réseau en plan, associant des arcs et des nœuds, est la plus courante (on pense au métro de Paris…). En effet, il est fréquent que le transport ne consiste pas à acheminer directement un produit d’un point à un autre : si la taille du chargement est nettement inférieure à la taille des véhicules, une organisation plus complexe est nécessaire pour utiliser efficacement la capacité de transport disponible en regroupant plusieurs envois. Un réseau de fret articule alors les liaisons longues, où l’on « massifie » les expéditions pour assurer la productivité de la traction, et les liaisons courtes nécessaires à la collecte des envois au départ, à leur distribution à l’arrivée. La morphologie du réseau est plus ou moins maillée ou polarisée (jusqu’au schéma à pivot central unique, en hub and spokes) selon la taille des envois et le degré d’urgence qui leur est associé. Mais un réseau est également constitué de couches superposées. Un schéma générique distingue la couche de l’infrastructure, la couche du service qu’elle supporte et enfin la couche intermédiaire du système d’information (« infostructure ») assurant une interaction de plus en plus intense entre les deux premières couches, avec l’utilisation des techniques de traitement de l’information. Ce schéma est trop abstrait pour aider à comprendre un dispositif de transport, qui se décompose de façon plus différenciée. On peut en effet distinguer, non pas trois, mais quatre couches principales respectivement constituées des infrastructures, sur lesquelles circulent les véhicules, qui transportent les produits, lesquels enfin, sont pris dans des transactions industrielles ou commerciales, justifiant de leur déplacement de A en B. On peut également qualifier la nature de l’interaction entre deux couches adjacentes : l’addition de l’infrastructure et du véhicule engendre le trafic ; celle du véhicule et de la cargaison accomplit le transport ; enfin le mouvement de la marchandise pour réaliser la transaction industrielle ou commerciale qui est la finalité de l’ensemble du dispositif est réglé par la logistique. Quant au système d’information, il n’est pas intermédiaire entre telle et telle couche mais, omniprésent, apparaît plutôt comme un élément de cohésion transversal, recoupant toutes les autres composantes.

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L’intérêt de ces deux schémas, en plan et en couches, aussi simples soient-ils, est qu’à chaque élément ainsi identifié correspondent souvent des rationalités techniques et des logiques économiques distinctes, et pourtant complémentaires. La régulation des multiples interfaces qui structurent un système de transport est une question primordiale, qui se résout simultanément par l’intégration dans des entreprises et des groupes de plus en plus vastes, et à l’inverse, par des systèmes d’intermédiation ou de sous-traitance, parfois à plusieurs degrés. Dans tous les cas, l’efficacité du dispositif n’est pas la simple somme de l’efficacité de chacun de ses éléments, mais procède largement de son organisation globale.

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UNE ACTIVITÉ SOCIALE Activité exercée par des entreprises dans le cadre de relations interentreprises, le transport de marchandises est néanmoins lourd d’enjeux plus larges. Il a une forte dimension sociale, qui intéresse la société tout entière. L’opinion et les pouvoirs publics sont, depuis quelques années, plus sensibles que naguère à des externalités du transport telles que la pollution, l’insécurité, le bruit, la congestion, la contribution à l’effet de serre, etc., et des politiques préventives ou correctrices se mettent en place avec plus ou moins de succès. Le souci de « mobilité durable » est ainsi, à côté de la libéralisation des marchés, un des fondements de la politique européenne des transports3. Du reste, les externalités du transport ne sont pas toutes négatives, que l’on songe à la desserte du territoire (par exemple, pour l’accès aux services de santé ou de secours), à l’aménagement de l’espace et, de façon plus diffuse, à la contribution du transport à la croissance économique. Mais les interférences entre la sphère privée et la sphère publique ne se limitent pas à la gestion des contacts du transport avec son environnement social, elles touchent au cœur de son fonctionnement même. La production et la mise à disposition des infrastructures (planification, exploitation, tarification) relèvent pour l’essentiel du secteur public. À travers les infrastructures, le transport est ainsi une industrie dont une énorme part du capital productif est propriété sociale (la récente réétatisation de Railtrack, entreprise gestionnaire des voies ferrées britanniques naguère privatisée, vient encore confirmer cette pratique générale). Quant aux rares segments financés par des capitaux privés, ils obéissent à des obligations de service public (continuité, égalité de traitement des usagers, etc.).

La fiscalité appartient aux prérogatives de l’État. Le transport supporte à la fois la fiscalité générale (TVA, taxe professionnelle, impôt sur les bénéfices, etc.) et une fiscalité spécifique, fondée sur la possession du véhicule, son assurance, son usage (notamment à travers la taxe sur les produits pétroliers : TIPP), etc. Les débats actuels sur la fiscalité, qui rejoignent ceux sur la tarification de l’usage des infrastructures,

3. Voir : Livre blanc. La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix, Bruxelles, Commission des communautés européennes, réf. COM (2001) 370.

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Le transport de marchandises, et notamment le transport routier qui, à l’intérieur de l’Europe, est le mode dominant, se déroule sur le domaine public. Son trafic s’y mêle à d’autres usages, en particulier au trafic de voitures particulières. Les questions de sécurité sont ici primordiales et évidemment d’ordre public, et la réglementation technique (les poids et dimensions des véhicules, le code de la route, etc.) est une autre dimension de l’intervention étatique directe dans le fonctionnement du transport, aux conséquences économiques considérables (a contrario, les entreprises fraudeuses, qui ne respectent pas les limites réglementaires en matière de vitesse ou de chargement des véhicules, y gagnent une compétitivité accrue face à leurs concurrentes vertueuses).



soulèvent plusieurs types de questions, appelant des réponses, et donc des options, différentes : s’agit-il de gérer au mieux le stock d’équipements existant ? d’assurer le financement du développement des réseaux ? d’internaliser les coûts externes, pour que les décisions microéconomiques prennent en compte les effets sociaux qu’elles entraînent ? de modifier la répartition des trafics entre les différents modes ? Enfin, l’intervention publique touche au fonctionnement du marché du fret, même si les instruments de gestion administrative que furent naguère l’attribution des licences de transporteur ou la tarification routière obligatoire ont aujourd’hui disparu en France, comme les mesures homologues dans les autres pays européens. L’accès à la profession de transporteur routier reste réglementé (et soumis à une triple condition d’honorabilité, de capacité financière et de capacité professionnelle fixée par une directive européenne), la séparation entre transport pour compte propre et transport pour compte d’autrui continue de protéger les transporteurs permanents (pour compte d’autrui) d’une concurrence occasionnelle mais déséquilibrée, la tarification à des prix « anormalement bas » est prohibée, etc. La réglementation sociale, en particulier pour ce qui touche le temps de travail et la rémunération des conducteurs routiers, joue un rôle important dans le fonctionnement d’ensemble du secteur, affecte la force concurrentielle respective des divers modes de transport, fixe l’aptitude de la profession à attirer de nouveaux salariés, etc. Le terme de régulation désigne l’ensemble de ces dispositions réglementaires et fiscales, visant à préserver un équilibre dynamique entre les éléments du système en dépit de problèmes rémanents et de conflits périodiques. La régulation est l’expression synthétique et la méthode d’une politique des transports.

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Bien sûr, une interaction intense relie le fonctionnement du secteur et sa relation avec l’environnement social, politique et économique dans lequel il s’inscrit. C’est cette interaction même que la Commission européenne, dans son dernier Livre blanc, se fixe pour ambition de modifier avec le thème controversé du « découplage ». L’objectif serait de remettre en cause la corrélation entre croissance économique et croissance du transport, de conserver l’une et de limiter, voire d’annuler ou même d’inverser l’autre, alors même que le transport est partie prenante aux méthodes de gestion par flux tendus et à l’internationalisation de la production et des échanges qui sont au cœur du modèle actuel de développement. En 1975, une question analogue s’était posée pour l’énergie pétrolière, dont la consommation était étroitement corrélée à la croissance économique depuis plusieurs décennies. Trente ans plus tard, on peut constater que le découplage de ces deux grandeurs a été opéré avec succès. Il faut toutefois mesurer à la fois la difficulté et le coût éventuel de cet objectif : si le trend actuel en Europe occidentale est d’une élasticité du transport de fret (mesuré en tonnes-kilomètres) par rapport à la production de l’ordre de 1 (10 % de croissance engendrent 10 % d’augmentation du transport), passer à une élasticité nettement inférieure, voire nulle, requiert des mesures radicales et donc difficiles techniquement et politiquement. Les associations de chargeurs, notamment, y voient une menace à la libre circulation des marchandises, et à tout le moins, un risque de renchérissement des produits européens et une perte de compétitivité internationale

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de leurs activités4. Mais d’ores et déjà, de grands industriels envisagent ces questions de façon plus positive et lancent des études et des expérimentations visant à réduire, toutes choses égales par ailleurs, leur consommation de transport5. Pour généraliser, le moment venu, ces expériences, toute une panoplie de mesures devra être mise en œuvre : incitations et interdictions, taxations et subventions, innovations réglementaires, techniques et organisationnelles, comme on l’a fait naguère pour l’énergie. Les influences de la sphère politique sur le fonctionnement du système de fret sont donc multiples et puissantes – il y a un ministre des transports dans tous les gouvernements – et un responsable de haut niveau, ingénieur ou manageur, doit en connaître les implications opérationnelles immédiates, mais aussi en comprendre la logique de long terme et les intégrer à sa vision stratégique.

DÉMARCHE POUR L’ÉTUDE DU TRANSPORT Process industriel exercé partiellement sous le statut économique d’un service, prenant sens par la transformation des objets auxquels il s’applique plus que par ses modalités propres, activité ne coïncidant pas avec la branche qui porte le même nom, le transport de marchandises doit être abordé successivement sous plusieurs angles pour être compris dans sa globalité. La nature du transport fera l’objet du premier chapitre, en insistant sur l’« épaisseur » matérielle de l’opération de transport de fret, sur les parties prenantes qui concourent à son déroulement, sur sa place et son rôle dans le cycle de production et de circulation. Si la production et la consommation du transport sont à proprement parler confondues, fondues ensemble en un même procès, il peut sembler artificiel de les distinguer pour pousser plus loin l’analyse. C’est pourtant le choix qui a été fait, en abordant d’abord la consommation du transport, c’est-à-dire en mettant d’abord en avant la finalité de l’opération et non sa modalité.

Pour autant, la production du transport ne saurait être ignorée, elle est le sujet du troisième chapitre, et son analyse bénéficie de l’étude préalable du mouvement des 4. Sur les points de vue des « partenaires sociaux » relatifs aux enjeux du transport, voir le numéro spécial de la revue Après-demain, n° 432, mars 2001. 5. Voir : SAVY, Michel, Tendances et perspectives du transport de marchandises, Paris, ILEC, 2002.

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Le deuxième chapitre est ainsi consacré à la mobilité des marchandises. Le système statistique français donne des mouvements de produits une description détaillée, distinguant entre les produits et identifiant les relations dans l’espace, connaissance qui permettra d’établir un certain nombre de « lois » économiques présidant à l’organisation du fret. Quelques comparaisons internationales viendront en effet valider – et généraliser tout en les nuançant – ces résultats. Une lecture dynamique permettra enfin d’appréhender la question du rapport entre transport et développement économique.



objets auxquels elle s’applique. Si les techniques sont mises au service de finalités économiques au sein d’une organisation, la notion de réseau, figure typique d’organisation du transport, permet d’appréhender cette double dimension technique et économique. Les structures de l’industrie du transport seront alors abordées sous l’angle traditionnel du découpage par modes de transport puis, de manière dynamique, à la lumière des recompositions qui se déroulent depuis quelques années. L’intime coopération des chargeurs et des transporteurs constitue le transport comme un dispositif plus intégré que la rencontre de l’offre et de la demande qui caractériserait un simple marché. Aussi bien, surmontant alors la séparation provisoirement adoptée entre consommation et production du transport, envisagera-t-on alors dans le quatrième chapitre le système de fret, qui s’élargit aujourd’hui à la logistique. La dimension politique est partie prenante à l’encadrement du système, et les politiques publiques de transport seront explorées dans un cinquième chapitre, dans leurs principales dimensions : fourniture et exploitation des infrastructures, réglementation technique et sociale, fiscalité, etc. La notion de régulation, fréquemment sollicitée aujourd’hui, vise à rendre compte de la diversité et de la cohérence des moyens d’intervention nécessaires pour assurer le fonctionnement d’un dispositif, dont le marché est pourtant le principe organisationnel. Les perspectives analysées dans un sixième chapitre et la conclusion, s’efforceront enfin de poursuivre la réflexion, dans une vision à moyen et long termes indispensable pour envisager un domaine à évolution longue comme le transport de fret. Elles souligneront les enjeux sociaux et économiques qui s’offrent au choix des agents économiques comme des décideurs publics.

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La bibliographie concluant le volume n’a pas d’ambition d’exhaustivité mais, au contraire, s’efforce de choisir, parmi une littérature très vaste, les références les plus utiles pour étayer et prolonger cette présentation de l’économie du fret. Notre ambition est de présenter et expliquer le transport de marchandises comme un système complexe, dont les diverses composantes interagissent en obéissant les unes et les autres à des déterminants techniques, et à des finalités économiques et sociales diverses. L’accent est donc mis sur la définition des notions fondamentales et à leur exploitation, à l’identification des acteurs et de leurs logiques, convergentes ou contradictoires. S’il s’adresse à des professionnels ou des étudiants, des ingénieurs ou des manageurs, qu’ils soient en position de concevoir un projet global nouveau ou une de ses composantes, d’en assurer l’exploitation ou la gestion, comme producteur ou comme consommateur du transport, cet ouvrage reste général. Les fonctionnaires soucieux de calcul économique public pour évaluer la rentabilité d’une infrastructure, les ingénieurs industriels à même d’utiliser les outils de la recherche opérationnelle pour simuler des réseaux, ou encore les manageurs voulant mettre en œuvre les méthodes de gestion logistique trouveront ailleurs, dans les ouvrages de référence disponibles, les outils techniques nécessaires à l’exercice de leur spécialité.

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La construction du système du fret s’opérera en partant de son cœur, du process de transport proprement dit. On y associera successivement les parties prenantes directes (chargeur et transporteur), puis les parties prenantes indirectes à l’acte de transport. Aujourd’hui activité privée ressortissant à une économie capitaliste, le transport a aussi, intrinsèquement, une dimension sociale. La sphère privée des entreprises et la sphère publique des institutions se rencontrent, pour fournir les éléments et les règles de son fonctionnement, et de son évolution. C’est l’ensemble de ces aspects qu’il convient maintenant de désigner et de combiner.

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1 La nature du transport L’étude du système du fret commence par le noyau central du dispositif, l’acte de transport lui-même. La question de la nature du transport semble triviale et est rarement évoquée au fond. Pourtant, les réponses que l’on y apporte sont déterminantes pour l’interprétation des problèmes économiques et politiques les plus larges.

1. LE CHAMP DU TRANSPORT La définition générale du « transport de marchandises » semble ne pas poser de difficulté. L’expression fait partie du vocabulaire banal. Pour le dictionnaire, le transport est le « fait de porter pour faire parvenir dans un autre lieu »1. Quant à une marchandise, c’est une « chose mobilière pouvant faire l’objet d’un commerce, d’un marché ». Transporter des marchandises, c’est ainsi déplacer des choses destinées à être vendues et achetées. Pour autant, les deux termes de « transport » et de « marchandise » méritent d’être examinés de plus près.

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1.1 Le transport dans la vie économique Dans la pratique de la vie économique, le champ couvert par le mot « transport » est plus restrictif que dans le dictionnaire. Il est des choses que l’on déplace sans que l’on dise qu’on les transporte : pour l’eau courante, on parle de distribution et non de transport ; pour les pièces qui vont d’une machine à l’autre dans un atelier de mécanique, on parle de manutention. 1. Petit Robert, Dictionnaire alphabétique et analogique de la langue française, Paris, Dictionnaires Le Robert, 1970.

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En outre, la saisie des flux de transport repose sur des pratiques administratives et statistiques qui laissent à l’écart, ou traitent différemment, des flux de transport importants mais particuliers.

1.1.1 Un concept à préciser Le cas des conduites et réseaux spécialisés

L’eau potable est considérée comme transportée quand, préalablement mise en bouteille, elle parvient jusqu’au consommateur par le système de transport (le chemin de fer, la route, etc.), et est commercialisée par les commerces généralistes. En revanche, l’eau courante « du robinet » est traitée, distribuée et vendue par une entité spécifique, utilisant un réseau particulier de canalisations, et qui n’entre pas dans le champ professionnel et technique du transport mais de la production et distribution d’eau. De même, la distribution du gaz de ville (mais non de bonbonnes de gaz) ou de l’électricité (mais non de piles), relève d’industries où la production, la distribution et la consommation du bien considéré passent par un réseau technique spécialisé ; tout comme l’évacuation des eaux de pluie et des eaux usées, pour leur collecte et leur traitement, relève du réseau des égouts. Il reste que le domaine du transport et celui des divers « tuyaux » (oléoducs, gazoducs) ou conducteurs (câbles électriques), ne sont pas économiquement indépendants. Quand on a appris à transporter à longue distance, sans pertes excessives, l’énergie électrique, les transferts d’énergie entre régions ont changé de nature, et les tonnages du transport de charbon ou de fioul ont fortement diminué. De même, quand on construit un oléoduc, le transport de produits pétroliers sur l’itinéraire parallèle par les moyens terrestres traditionnels (rail, route ou voie d’eau) disparaît. Il y a bien concurrence et complémentarité entre transport spécialisé, par canalisation ou câble, et transport traditionnel. Selon les sources, le transport de produits pétroliers et de produits chimiques par oléoducs et gazoducs est ou non inclus dans les statistiques de transport (alors que le transport d’eau potable et non potable ne l’est jamais). Il faut y être attentif, notamment quand on compare le poids des diverses techniques de transport dans différents pays. En France, pour des raisons historiques touchant au contrôle technique assuré par les administrations de l’État, le transport « usuel » est du ressort du ministère des Transports, tandis que le transport par conduites est sous la responsabilité du ministère de l’Industrie.

À ces nuances conceptuelles, quant à la délimitation du champ du transport, s’ajoutent des limites techniques quant à sa mesure par le système statistique. Les engins agricoles font en France l’objet d’une immatriculation différente de celle des véhicules de transport (ils n’ont pas de « carte grise »), et les trafics qu’ils assurent ne sont pas couverts par l’enquête sur les transports routiers de marchandises qui

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1.1.2 Limites comptables attachées au transport


La nature du transport

alimente les statistiques. En revanche, les transports de produits agricoles assurés par des véhicules « normaux » entrent bien dans les comptes de transport. Le transport des déchets, à commencer par les ordures ménagères, porte généralement sur de courtes distances et est un élément d’une chaîne de collecte et de traitement particulière, ressortissant à une branche industrielle intégrée différente du transport. Quant aux déchets agricoles (plusieurs dizaines de millions de tonnes par an en France), lorsqu’ils ne sont pas traités en bord de champ, ils sont pour une large part transportés par les agriculteurs eux-mêmes, et donc non mesurés. N’est considéré comme du transport que l’acheminement des déchets opéré indépendamment de leur traitement. L’activité postale2 consiste bien à déplacer des biens dans l’espace et, par essence, mérite le nom de transport. En mettant à part, parmi les postiers, ceux qui assurent une fonction financière (chèques postaux, caisse d’épargne, etc.), la Poste est en France le premier transporteur de marchandises, que ce soit en termes de chiffre d’affaires, de nombre d’objets traités, d’effectifs employés (environ 200 000 personnes, sans compter les sous-traitants extérieurs), sinon en termes de tonnage… Pour autant, la Poste est traditionnellement du ressort du ministère des Postes et des Télécommunications, et la valeur économique de sa production relève d’une branche de la comptabilité nationale distincte de la branche des transports. Mais la remise en cause partielle du monopole public, l’entrée d’opérateurs privés sur certains segments du transport postal (les plis et colis urgents notamment) et, réciproquement, le développement des activités postales dans le domaine concurrentiel (la messagerie, l’express), atténuent la séparation historique entre les mondes du transport et de la Poste. Cette coupure réglementaire et professionnelle n’a d’ailleurs pas la même netteté dans tous les pays. Les rapprochements, alliances, fusions, mais aussi les mises en concurrence d’entreprises postales et d’entreprises de transport, s’accélèrent aujourd’hui à l’échelle européenne et mondiale. La Poste néerlandaise (TPG) et surtout la Poste allemande (DP AG) sont désormais les premiers opérateurs de fret européens. La question postale est en outre un enjeu économique et politique de poids, pour la définition des « services universels », c’est-à-dire des futurs services publics européens, par les instances communautaires.

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Enfin, le transport assuré par les ménages, avec des véhicules utilitaires de petite taille ou de simples voitures particulières, est ignoré de l’analyse courante du transport. S’il entre dans la sphère de l’autoconsommation finale, il joue pourtant un rôle non négligeable. Dans ses formes modernes, le grand commerce est largement organisé autour d’une clientèle motorisée, et le transport final de produits par les ménages, entre les grandes surfaces et leur domicile, se substitue au transport professionnel de livraison des magasins de proximité, dont l’activité régresse.

2. Toujours selon le Petit Robert, la Poste est le « service d’acheminement et de distribution du courrier (d’abord par malles puis par chemins de fer) ». C’est aussi « (depuis la IIIe République) l’administration publique (…) ayant le monopole du service de la correspondance, accessoirement des transports (valeurs déclarées, colis postaux, etc.) et qui se charge aussi d’opérations bancaires ».

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1.1.3 Transport et usage social La définition du transport et l’identification du champ que ce mot recouvre dans la vie économique ne relèvent donc pas d’une démarche sémantique, ni d’un constat purement technique. Pour qu’il y ait transport, il faut que le déplacement spatial des objets acquière, par rapport à d’autres activités techniques de fabrication ou de vente, une certaine autonomie. Cette autonomie technique se double souvent d’une autonomie économique, avec l’intervention de professionnels spécialisés. L’utilisation d’un espace public est une autre référence pour la délimitation du champ du transport. Les infrastructures forment un espace technique et juridique ressortissant le plus souvent à la puissance publique, tandis que les transferts internes à un site privé relèvent plutôt de la manutention que du transport, et ne sont pas soumis à la même réglementation. La pratique consistant à qualifier de « transport » un type donné de déplacement d’un objet dans l’espace se fonde donc sur des usages sociaux, qui peuvent varier d’un type de déplacement à un autre et sont susceptibles d’évoluer.

1.2 Marchandises et production La désignation des objets transportés par le terme de « marchandises » est d’usage dans les langues latines : transport de marchandises en français, transporte de mercancias en espagnol, trasporto merci en italien, etc. À l’inverse, les Anglo-Saxons parlent plutôt de transport de biens : goods transport en anglais, Güterverkehr en allemand. Implicitement, l’usage du terme de marchandise assigne au transport une fonction essentielle : assurer la liaison entre le monde de la production et celui de l’échange, c’est-à-dire permettre de transformer les produits en marchandises. Karl Marx n’a pas d’autre position quand il définit le transport comme : « la continuation du procès de production dans le procès de circulation, et pour lui3 ».

Ce qui signifie que, sous un certain angle, le transport est une opération de production (ce point est fondamental) ; mais que, simultanément, il se déroule hors du champ usuel de la production. Le procès de transport (de circulation physique) est inséré dans le procès de circulation marchande et mis à son service.

3. « La circulation, c’est-à-dire la course effective des marchandises dans l’espace, est résolue par le transport. D’un côté, l’industrie des transports constitue une branche autonome de la production, et par conséquent une sphère spéciale de placement du capital productif ; d’un autre côté, elle se distingue en ce qu’elle apparaît comme la continuation d’un procès de production à l’intérieur du procès de circulation et pour lui ». MARX, Karl [circ. 1870], p. 140.

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Pour simple et convaincante qu’elle semble, cette formule mérite examen. En toute rigueur, affecter le terme de production à la seule sphère située à l’amont du transport est erroné si, comme il est dit, on considère que le transport est, lui aussi, une



activité de production. Le terme de fabrication pour les produits manufacturés (ou de culture et d’élevage pour les produits agricoles et d’extraction pour les matières premières) est préférable au terme trop générique de production.

production

fabrication

transport

marché

circulation

Schéma 1.1 Transport, production et marché

En outre, la fabrication proprement dite ne se limite généralement pas à une opération unique, accomplie en un lieu unique. Elle est coupée en étapes successives qui, dans la division du travail, relèvent souvent d’entreprises différentes. Chaque étape est ainsi alimentée par l’achat de flux d’approvisionnements, les intrants ou inputs. Il y a du transport à l’amont de la fabrication, et pas seulement à l’aval. De fait, l’approvisionnement à l’amont de l’acheteur constitue la distribution à l’aval du fournisseur (les inputs des uns sont les outputs des autres), et la filière productive alterne opérations de fabrication et opérations de transport, auxquelles peuvent s’entremêler des opérations de stockage. fourniture fabrication transport fourniture fabrication transport

fourniture

approvisionnement fabrication transport approvisionnement

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Schéma 1.2 Approvisionnement, fourniture et transport dans une filière industrielle

À l’inverse, il est des cas où, même découpée en étapes multiples situées dans des endroits différents, la fabrication relève d’une seule firme. Les produits vont alors d’un établissement de transformation au suivant à l’intérieur du périmètre commercial de l’entreprise, de la même façon qu’ils vont d’un atelier à l’autre dans le périmètre

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spatial de l’usine, ou d’une machine à l’autre dans le périmètre de l’atelier. Fondamentalement, un transport est toujours une manutention à plus ou moins longue distance… La logistique de production a précisément pour objet la gestion de ces flux de fabrication (simultanément flux de consommations intermédiaires, de composants et de produits, et flux d’informations pilotant et régulant le dispositif). Lors de leur fabrication, les produits ne changent pas de propriétaire chaque fois qu’ils changent de lieu, leur circulation physique ne correspond pas à une circulation marchande, ils ne sont pas à proprement parler des marchandises, même s’ils sont destinés à le devenir dès l’achèvement de leur fabrication. On remarque du reste que les transports intersites, au sein d’une même entreprise, sont souvent assurés par cette entreprise elle-même, avec ses moyens propres. Dans ces conditions, non seulement le produit transporté n’est pas mis sur le marché, mais son transport lui-même ne relève pas du marché du transport. Pour autant, il relève des régulations publiques, notamment pour l’usage de l’espace public qu’est la route. La place du transport dans les filières industrielles – de l’extraction des matières premières à la vente du produit final, à travers toutes les opérations intermédiaires de production des semi-produits et des fournitures – ne se limite donc nullement à la liaison entre le monde de la production et celui du marché. Pour chaque étape de production, il y a du transport avant, après, et même pendant la fabrication, que le produit soit échangé en passant d’un propriétaire à un autre ou non. Le développement des techniques logistiques – logistique d’approvisionnement, de production, de distribution, voire logistique intégrée – confirme que la production est un système de flux où le transport est omniprésent.

transport d'approvisionnement

fabrication

transport de distribution marché final

manutention et flux inter-sites

On peut pousser plus loin la description, car le cycle économique ne se réduit pas à une filière linéaire d’amont en aval, en prenant en compte : • d’une part, la diversité des modes de distribution qui, pour les biens durables du moins, ne se limitent pas à la première vente, mais comprennent aussi des flux permanents liés au service après-vente (maintenance, modifications du produit pendant sa durée d’utilisation avec le « soutien logistique intégré ») ; • d’autre part, le fait que, depuis longtemps mais d’une façon de plus en plus organisée et contrôlée, la circulation des objets ne s’arrête pas à leur vente ou à leur consommation (après celle-ci, les biens durables usés ou obsolètes et les déchets sont ramassés, triés puis détruits, recyclés ou réutilisés selon les cas).

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Schéma 1.3 Transport et filière industrielle



Toute une logistique « de retour » vient boucler la relation circulaire qui relie le monde de la production à son environnement naturel. gestion de production fabrication distribution

approvisionnement

service après-vente

matières premières

vente

recyclage consommation élimination traitement

déchets

Schéma 1.4 Transport et cycle écologique

En toute rigueur, il conviendrait donc de suivre l’exemple des langues anglo-saxonnes et de parler de transport de biens – ou de transport de produits, car les biens ne sont pas offerts par la nature, il faut au moins les en extraire puis souvent les transformer, c’est-à-dire toujours les produire. Mais l’usage français est de parler de transport de marchandises et, tout en sachant que le rôle du transport ne se limite nullement au fonctionnement du marché et participe aussi de la production, on s’y conformera.

1.3 Le fret : le transport et l’objet transporté On peut chercher à échapper aux ambiguïtés du mot marchandise en recourant au mot fret, mais celui-ci est polysémique. D’origine néerlandaise (on sait la prééminence de la Hollande en matière de transport et de négoce, dès le Moyen Âge), ce mot désigne d’abord le prix d’un transport. À Londres, le Baltic Exchange est la Bourse où l’on cote des « frets » maritimes, des prix de transport : le transport de pétrole brut entre le golfe Persique et l’Europe, par exemple.

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Mais, par métonymies successives, « fret » peut aussi signifier : • la cargaison (le contenu pour le contenant) ; • le prix de la location (l’effet pour la cause) ; • le louage du véhicule lui-même, et non son simple prix (le tout pour la partie). Quand le mot « fret » désigne la cargaison, le débat sur la pertinence du mot « marchandise », par comparaison avec les mots « bien » ou « produit », est clos de façon satisfaisante. Le fret désigne un produit envisagé sous l’angle de son transport (sous le régime du transport pour compte d’autrui), tout comme le mot passager désigne une personne quand elle est transportée (par d’autres moyens que les siens propres).

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« Fret » est un mot riche, puisqu’il met en scène plusieurs des principaux acteurs du système de transport : transporteur et chargeur (propriétaire de la marchandise), mais également propriétaire-loueur et locataire du véhicule, ce dernier pouvant être, selon les cas, un chargeur ou un transporteur. Il ne faut pas s’effrayer de cette richesse de sens, qui ne pose aucun problème dans la pratique. Quand un chargeur estime que « les frets sont trop hauts », chacun comprend qu’il parle des prix de transport, tandis que quand un transporteur « manque de fret », c’est une cargaison et un client qu’il recherche. La recherche du « fret de retour » est l’obsession justifiée des transporteurs, car elle conditionne grandement leur productivité globale, et donc leur compétitivité. FRET n. m. est probablement un emprunt (XIIIe s.) au néerlandais vrecht, vracht « prix du transport » (cf. allemand fracht et anglais freight ; l’ancien provençal freit vient du français). (…) – D’abord en droit maritime, fret désigne le prix du transport par mer de marchandises (XIIIe s.) – aujourd’hui aussi par route, par avion –, par métonymie et couramment la cargaison elle-même (1596), le prix de location d’un navire (1606) et le louage d’un bateau de transport utilisé au transport de marchandises (1681, à fret), puis s’applique à tout moyen de transport. La variante frettage a disparu. – Le dérivé frêter v. tr. signifie d’abord (XIIIe s.) « équiper un moyen de transport » puis (1639) « donner en location (un navire, puis tout moyen de transport) », en concurrence avec noliser, et « prendre à fret » (1690) ; il est utilisé abusivement pour son complémentaire (comme louer, qui a les deux valeurs). – Le préfixe affrêter v. tr. d’abord (1322) « équiper un navire », signifie aujourd’hui (depuis 1639) « prendre (un navire, puis XXe s., un avion, etc.) en location ». – Sur frêter ont été dérivés frêtement n.m. (déb. adj.).

XVe

s.) et frêteur n. m. (1609 ; fin

XVIe

s.,

– Sur affrêter ont été construits affrêtement n. m. (1366) « équipement » puis « location (d’un navire) » (1584) et affrêteur n. m. (1678). Extrait de : REY Alain (dir.), Dictionnaire historique de la langue française, Paris, Dictionnaires Le Robert, 1992, 2 vol.

Fret, au sens de location d’un véhicule, a eu plus de succès que le mot nolis, qui en est synonyme. NOLIS n. m. XVe siècle, nolit. Emprunté, par l’intermédiaire du latin naulum, « fret », du grec naulon, lui-même dérivé de naus, « bateau ». Fret ou louage d’un navire et, par extension, de tout moyen de transport pour une distance ou une durée déterminée.

Désignant à la fois le transport et l’objet transporté, le mot fret recouvre l’activité dans son ensemble, producteurs et consommateurs réunis. Pour faire court, un manuel d’économie du transport de marchandises est un manuel de fret…

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Source : Dictionnaire de l’Académie française, 9e édition, site Internet.



2. LE PROCESSUS DE TRANSPORT Pour appréhender l’essence du transport, il convient d’en étudier le processus4, l’« épaisseur » matérielle et le déroulement. Le déplacement des objets s’accomplit selon une séquence d’opérations. Le transport est le processus qui permet de vaincre l’espace avec du temps. La caractérisation du transport n’est pas une question nouvelle et l’usage établi consiste à le ranger parmi les services. Cette désignation se réfère au caractère matériel du transport (ou, plutôt, à son caractère prétendument immatériel) et semble ainsi tirer sa force de l’objectivité des sciences physiques. Nous dirons pourquoi cette approche est, de notre point de vue, erronée et, en entrant dans l’épaisseur du processus du transport, nous montrerons qu’il s’agit d’une activité industrielle. Nous montrerons ensuite que c’est, en revanche, sous l’angle économique et juridique – et donc historique et social – qu’une partie du transport revêt effectivement les caractères d’un service.

2.1 Le transport, opération immatérielle ? Il est opportun de reprendre d’abord – pour les critiquer ensuite – les arguments qui présentent le transport comme un service, au sens d’opération immatérielle. Plutôt que de poser d’emblée une définition abstraite des services (catégorie au demeurant très hétérogène), on peut rappeler les principales caractéristiques de « services » que l’on attribue couramment aux activités de transport. Celles-ci s’opposent aux activités « industrielles », c’est-à-dire aux activités productrices de biens matériels5. En effet, la production du transport ne s’incarne pas dans un objet identifiable. Il n’existe pas de produit-transport, alors que chacun identifie sans peine les produits de la sidérurgie, de la construction mécanique, de la boulangerie, etc. Le transport est le moyen de modifier la position des objets dans l’espace et, de façon fatale (inévitable) car l’opération n’est pas instantanée, dans le temps. Or, l’espace ni le temps ne sont comme tels des biens ni des marchandises, extérieurs aux objets et qui pourraient s’y ajouter ou s’y appliquer, mais des coordonnées dans lesquelles les objets et les processus s’inscrivent. Le transport n’a pas de produit propre.

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L’explication (prétendue) en est fondamentale : le transport ne modifie pas la marchandise à laquelle il s’applique. Ni la composition physico-chimique, ni la forme d’un produit ne sont altérées après une opération de transport, ce qui n’est pas le cas après des opérations industrielles telles que le forgeage, la cuisson, le fraisage, etc. 4. Selon le Petit Robert, un processus est un « ensemble de phénomènes conçu comme actif et organisé dans le temps ». 5. Pour le Petit Robert, l’industrie est, selon un sens dérivé de l’« habileté à faire quelque chose », l’« ensemble des activités économiques ayant pour objet l’exploitation des richesses minérales et des diverses sources d’énergie ainsi que la transformation des matières premières (animales, végétales ou minérales) en produits fabriqués ».

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L’opération de transport apparaît d’ailleurs comme une opération réversible, au même titre que les transactions commerciales auxquelles elle est souvent associée : un objet transporté de A en B pourra, sans modification de ses propriétés initiales, retourner de B en A, tout comme il pourra être vendu par X à Y puis revendu par Y à X (et changer de propriétaire sans changer de propriétés). D’ailleurs, les transporteurs sont inscrits au registre du commerce… Le transport est donc une prestation qui s’applique, sans les modifier, aux produits issus d’autres activités, seules pleinement industrielles (ou, mutatis mutandis, agricoles). Du reste, le transport ne peut exister isolément, sans les produits des autres activités : la circulation d’un véhicule vide engendre du trafic mais ne produit pas de transport. Le transport n’existe qu’au service des branches d’activité produisant, elles, des objets matériels. De ce fait, on qualifie le transport d’activité ancillaire (activité servante). Dès lors, ne produisant aucune marchandise identifiable, le transport a les caractéristiques fondamentales d’un service : il ne se stocke pas, il ne se transporte pas6. Il se consomme au moment et à l’endroit mêmes où il est produit, sa production et sa consommation sont simultanées, à proprement parler confondues (fondues en un processus unique). En conclusion, ne s’incarnant dans aucun produit, le transport est une activité improductive : il participe des faux frais du capital, des dépenses additionnelles – mais inévitables – liées à la circulation des marchandises, au même titre que les dépenses de publicité, de comptabilité, d’assurance, de gardiennage, etc. C’est un mal nécessaire et il convient tout à la fois de s’assurer de son efficacité et de réduire son coût.

2.2 Le transport, activité industrielle Il convient maintenant de reprendre un à un ces éléments, qui ne manquent pas de force, selon trois types d’argumentation. Il faut d’emblée souligner que certains de ces éléments sont simplement erronés, ce qui remet directement en cause le caractère de service du transport couramment énoncé. Pour d’autres, qui contribueraient à caractériser le transport comme un service, on peut constater leur bien-fondé mais en observant que ces éléments s’appliqueraient aussi bien à la plupart des activités que chacun s’accorde à classer parmi les industries : ils perdent alors leur pertinence. Enfin, d’autres affirmations relatives au caractère de service du transport sont justes sur le fond mais erronées dans leurs considérants.

6. Cf. parmi mille exemples, l’article « Services » du Thesaurus de l’Encyclopedia Universalis (Paris, 1968) : « Ce qui distingue les biens des services, c’est le fait que les biens sont des objets physiques ayant un volume et un poids et qui peuvent être accumulés dans l’espace, alors que les services consistent en mouvements qui se succèdent dans le temps. On peut stocker des biens mais non des services ».

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Avant d’entrer dans ce débat, et de « falsifier » les arguments qui nous semblent erronés, on peut s’interroger sur les enjeux de cette question. Examiner la nature



même du transport est sans doute un enjeu intellectuel : peut-on comprendre et éventuellement gérer le transport si l’on n’est pas conscient de son caractère productif, c’est-à-dire de sa valeur ? C’est aussi un enjeu social et politique. Certains transporteurs insistent sur le caractère industriel de leur activité (comme, de façon symptomatique, dans l’intitulé d’une ancienne organisation professionnelle qui s’appelait la « Chambre des loueurs et transporteurs industriels »). Ils expriment ainsi leur souci d’échapper à l’image ancillaire de leur profession et de discuter d’égal à égal avec leurs clients producteurs de biens matériels. Pour l’État aussi, les mises au point sont utiles. Par exemple, la Commission des comptes de transport de la Nation était initialement chargée d’évaluer chaque année le coût social total du transport pour l’économie nationale, même si elle en mesure aujourd’hui la valeur ajoutée, la production. C’était considérer le transport comme une charge, sans doute inévitable, plus que comme un élément de la production de richesses. Dans la recherche d’une régulation satisfaisante du marché, il n’est pas indifférent de préciser si l’on recherche les conditions de bon déroulement d’une activité productive essentielle ou la réduction d’un fardeau inévitable…

2.2.1 Transporter c’est transformer Il faut réfuter d’abord une affirmation fondamentalement erronée, celle qui fait du transport une activité immatérielle. Loin d’être immatérielle, l’opération de transport modifie les caractéristiques physiques des objets auxquels elle est appliquée. En effet, les objets ne sont pas des entités abstraites, ils n’ont d’existence que dans l’espace et le temps (leurs coordonnées spatio-temporelles leur sont indéfectiblement attachées). Le déplacement d’un objet dans l’espace est donc une modification de ses propriétés physiques au même titre – bien que de façon différente – qu’une modification de sa composition physico-chimique, de sa forme, de sa température, etc. Transporter c’est transformer.

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Matériel par ses effets, le transport est aussi, nécessairement, matériel par ses moyens. D’ailleurs, dans le processus de transport lui-même, les effets (le déplacement de la cargaison) ne sont pas dissociables des moyens (le mouvement du véhicule). Le matériel roulant, les engins de manutention, les emballages, l’énergie, sans oublier le travail humain vivant, sont autant d’éléments matériels indispensables à l’accomplissement du transport. Par la masse, la durée de vie et souvent l’indivisibilité des moyens qu’il mobilise, le transport s’inscrit même parmi les industries lourdes7, surtout si l’on y inclut les infrastructures, équipement de production 7. La part de la branche des transports dans la FBCF de l’ensemble des branches (formation brute de capital fixe, mesurant les investissements) est nettement supérieure à sa part dans la production totale : le transport est caractérisé par sa haute intensité capitalistique, sans même prendre en compte les infrastructures, fournies par ailleurs. En outre, le transport se caractérise par l’importance de ses consommations intermédiaires (la valeur des biens et services consommés par le processus) dans sa production. À ce titre encore, le procès de transport relève bien du domaine industriel, et la branche du transport se démarque profondément d’une branche telle que le commerce à laquelle elle est parfois assimilée par erreur. Voir BERNADET (1998).

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nécessaire mais, du fait même de son poids capitalistique, souvent pris en charge par la puissance publique. Du reste, certaines productions de biens très « lourdes » se réduisent pour l’essentiel à des opérations de déplacement de matière dans l’espace : produire du sable, du charbon, du pétrole brut, c’est les transporter de leur gisement à leur lieu d’utilisation (finale ou productive), sans guère modifier leurs propriétés physico-chimiques ni morphologiques mais bien en modifiant leurs coordonnées spatiales. Fondamentalement, le transport ne se différencie pas de ces opérations éminemment industrielles que sont les opérations de manutention qui consistent bien à déplacer des produits dans l’espace et qui animent les chaînes de fabrication jusqu’à en être parfois l’axe organisationnel central (le convoyeur de la chaîne d’assemblage des grandes industries manufacturières). Passant des considérations « naturelles » aux considérations sociales, on observe qu’un objet n’a pas la même utilité, la même valeur d’usage, selon qu’il est ou non mis à la disposition de ses utilisateurs potentiels. Il y a des pays où les excédents de certaines régions agricoles ne peuvent, faute de moyens de transport, alimenter des régions en famine. Transformer un sac de blé en le transportant de sa région de récolte à son lieu de consommation a changé sa valeur d’usage, son « utilisabilité » concrète. À proprement parler, s’agit-il toujours du même sac de blé ?

8. On ne peut donc qu’être en désaccord avec les comptables nationaux qui, dans la définition de leur nouvelle base méthodologique (la base 95) et pour traiter désormais le transport de marchandises « sous forme de marges », précisent que « Le nouveau traitement est conforme aux prescriptions internationales, qui accordent à l’activité de transport un statut semblable à celui du commerce : elle ne transforme pas le bien, mais lui ajoute une valeur » (Les transports en 1998, 36e rapport de la commission des comptes de transport de la Nation, Service économique et statistique, ministère de l’Équipement, des Transports et du Logement, septembre 1999, p. 25). La notice ne dit pas comment le transport peut ajouter de la valeur à un bien sans le transformer…

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Pour reprendre l’analogie – infondée ! – souvent faite entre transport et commerce, on note que l’échange marchand d’un bien s’opère par un simple jeu d’écriture, sans modifier en rien ses caractères physiques. Il n’en va pas de même du transport8. Il est vrai que l’échange s’accompagne souvent d’un déplacement du bien échangé. L’usage du bien dépend en effet de sa localisation et l’acquéreur ne peut consommer la marchandise dont il s’est rendu propriétaire que pour autant qu’elle lui est concrètement disponible. Pour que l’échange marchand puisse déboucher sur la consommation, une ultime transformation du produit est alors nécessaire. Cette intervention n’est pas liée au changement de propriétaire, mais à l’usage ultérieur que ce changement autorise, et l’acheminement du bien du lieu de sa fabrication (ou de son entreposage) jusqu’au lieu de sa consommation est une opération de transport, et non de commerce. La confusion est, il est vrai, ancienne. Dès l’Antiquité, les marchands furent les premiers transporteurs, tout comme ils furent les premiers financiers, et toutes ces activités se confondaient dans leur fonds de commerce. Un tel amalgame n’est plus de mise aujourd’hui, quand les distributeurs confient le transport à des sous-traitants extérieurs et se concentrent sur leur métier propre : l’achat et la vente.



De façon plus générale, on peut classer les opérations techniques d’intervention sur des objets à des fins économiques, c’est-à-dire les opérations de production, en trois catégories : • la fabrication (à quoi l’on assimile l’extraction pour les matières premières, la culture pour les produits agricoles) ; • le transport ; • le stockage. Toutes ces opérations se déroulent dans le temps. Ni la fabrication, qui modifie la composition et/ou la forme des objets, ni le transport, qui les déplace dans l’espace, ne sont des opérations instantanées9. Quant au stockage, sa fonction consiste précisément à déplacer les objets dans le temps tout en en préservant les qualités. Toutes sont des opérations matérielles, qui requièrent de la main-d’œuvre, des équipements, des consommations intermédiaires, des savoir-faire, etc. On verra en outre qu’elles ajoutent au produit une valeur supplémentaire, modifient (augmentent) sa valeur d’échange. Une filière de production peut se décomposer en une suite d’opérations de transport, de stockage et de fabrication. Il convient donc de souligner que les opérations de production ne se limitent pas à la seule fabrication (ou, ce qui revient au même, que la fabrication n’est pas toute la production) !

2.2.2 Le transport, processus dans le temps et dans l’espace On peut maintenant examiner les caractéristiques qui, évoquées à propos du transport pour le classer parmi les services, s’appliquent aussi bien à des opérations réputées « industrielles ». Ainsi, l’opération de transformation qu’est le transport est incontestablement réversible (un produit transporté de A en B le jour J peut être rapporté de B en A le jour J+1), indépendamment de la pertinence économique d’un tel retour en arrière. Mais beaucoup d’opérations passant communément pour industrielles sont également réversibles : si l’on ne peut guère revenir du pain à la farine, on peut décaper un bois verni, démonter une montre pour la rendre à son état original de pièces détachées, remélanger les gaz que la distillation a séparés, etc. Du reste, le retour en arrière n’est jamais total : pour le transport, il est spatial, mais non temporel (de J à J+1, un jour s’est irrémédiablement écoulé).

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Restent la non-stockabilité et la non-transportabilité, caractéristiques des activités de service. Si elles s’y appliquent indiscutablement, concernent-elles particulièrement le transport ? Au contraire, ces « propriétés » évidentes caractérisent aussi bien toute activité productive industrielle. Stocke-t-on et transporte-t-on de la couture, du vapocraquage, de la cuisson ? On stocke et transporte les produits avant leur transformation (le tissu, le pétrole, la farine) et après (la chemise, l’essence, le pain), on stocke et transporte les machines propres à cette transformation (la machine à 9. Le transport de produits périssables fera donc appel à des moyens plus rapides que le transport de produits stables. Si les caractéristiques du produit sont évolutives, on utilisera des moyens propres à maîtriser cette évolution (comme les navires porte-conteneurs réfrigérés pour le transport des bananes entre les Antilles et l’Europe).

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coudre, la raffinerie, le four de boulanger). Mais on ne stocke pas le processus, l’acte de production lui-même (la couture, le raffinage, la cuisson). Il en va ainsi du transport, puisque c’est une production et non un produit. On stocke le fret avant, après, voire pendant son transport (stocks roulants), on stocke les véhicules, mais on ne stocke pas le transport. Et si le transport (non stockable) n’existe pas indépendamment du fret (stockable), de manière générale aucune action de transformation de la matière n’existe en dehors du produit auquel elle est appliquée : pas de couture sans tissu, de laminage sans lingot, de cuisson sans pâte à pain, etc.

2.2.3 Le transport, industrie à façon Si l’on peut ainsi établir que le transport est une opération industrielle parmi d’autres, la question est posée des raisons de son classement, par d’excellents esprits, parmi les services. Contrairement à l’opinion commune, l’explication n’est pas du côté des causes « objectives », physiques et techniques. C’est du côté de l’économie et des rapports juridico-commerciaux entre agents qu’il faut chercher l’explication et la position finale à adopter. Le transport n’a pas, dans l’absolu, un caractère de service. C’est seulement dans le cadre particulier du transport pour compte d’autrui que l’on observe une relation de service associant plusieurs agents et présidant à la production du transport. Travaillant pour le compte du chargeur, le transporteur pour compte d’autrui fournit une production et non un produit, il est donc bien en position de service à l’égard de son client. Le transporteur est un industriel qui transforme matériellement des objets dont il n’est pas propriétaire et dont il ne fait pas commerce, puisque la marchandise appartient au chargeur avant, pendant et après le transport. Le transporteur vend son process et non le produit auquel il l’applique. Procès de production et procès de circulation

Il observe que le produit du transport n’est pas un objet, mais le procès lui-même : « Ce que vend l’industrie des transports, c’est le transfert en lui-même. L’effet utile produit est lié indissolublement au procès du transport, c’est-à-dire au procès de production de l’industrie des transports. Hommes et marchandises voyagent en même temps que le moyen de transport, dont le voyage, le mouvement spatial, constitue précisément le procès de production qu’il effectue. L’effet utile n’est consommable que pendant le procès de production ; il n’existe pas comme objet d’usage distinct de ce procès, fonctionnant comme article de commerce et circulant comme marchandise seulement après sa production. Il n’empêche que la valeur d’échange de cet effet utile est déterminée, comme celle de toute autre marchandise, par la valeur des éléments de production consommés en lui (force de travail et moyens de production), en ajoutant la plus-value créée par le surtravail des ouvriers occupés dans l’industrie des transports. De même, au point de vue de sa consommation, cet effet utile se comporte

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Restreignant le rôle du transport à sa contribution (productive) au procès de circulation (marchande) des produits, comme l’avaient fait avant lui David Ricardo ou Adam Smith, Karl Marx définit, comme on l’a vu, le transport comme « la continuation du procès de production dans le procès de circulation, et pour lui ».



absolument comme d’autres marchandises. S’il est consommé à titre individuel, sa valeur disparaît par la consommation ; s’il est consommé à titre productif, en sorte qu’il soit lui-même un stade de production de la marchandise qui fait l’objet du transport, sa valeur est transférée à la marchandise elle-même comme valeur d’appoint. Ainsi la formule serait pour l’industrie du transport A – M {T, Mp}… P – A’, puisque c’est le procès de production lui-même, et non un produit séparable de lui, que l’on paye et que l’on consomme10 ». Marx note A le capital sous forme argent, M (T, Mp) le capital sous forme marchandise, nécessaire au procès de production (travail, moyens de production), P la production, M’ (= M + m) la marchandise issue du procès de production et A’ (= A + a) son équivalent en argent. La confusion du procès de production et du produit du transport se traduit ainsi par la substitution à la formule générique de circulation du capital : A – M {T, Mp}… P… M’ (M + m) – A’ (A + a) de la formule spécifique de circulation du capital de transport : A – M {T, Mp}… P – A’ La marchandise issue de la production du transport (M’) n’est autre que le procès luimême (P). Le transporteur produit et vend du procès. 10

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Par analogie avec d’autres secteurs économiques, tels que la confection, l’imprimerie, etc., on peut caractériser le transporteur comme un façonnier et le chargeur comme son commanditaire. Cette posture, qui distingue entre la disposition du produit et sa propriété, se marque notamment sur la responsabilité des divers agents à l’égard de la marchandise et implique à la fois le développement de toute une branche du droit11 et de toute une branche de l’assurance. Le transporteur se voit confier des biens dont il n’est pas propriétaire, à la différence d’un industriel « ordinaire » qui peut connaître un sinistre dans sa propre installation frappant des produits lui appartenant. L’intérêt du transporteur, dans le cas d’une avarie, ne coïncide pas avec celui du chargeur. Les démarches juridiques, le contentieux et le règlement des litiges font partie de l’activité normale d’une entreprise de transport. L’assurance est une composante indispensable du transport terrestre, aérien et maritime, national et international, soumis à bien des aléas et frappé de nombreux accidents ou avaries à la marchandise. On note enfin que les auteurs qui ont désigné l’ensemble du transport comme un service, au point d’y voir un caractère essentiel, ont implicitement supposé que tout transport est assuré par un agent économique particulier, le transporteur façonnier qui vend sa prestation sur le marché du fret. Supposer que toute opération de transport fait l’objet d’une transaction marchande, c’est laisser de côté la grande masse des trafics assurés à l’intérieur des firmes, pour leur propre compte, et qui ne passe pas par le marché. C’est limiter l’activité de transport à la seule production de la

10. MARX, Karl (circ. 1870), p. 52-53. 11. Voir BERTHELOT, Florence, Droit du transport routier in SAVY (dir.), 2006.

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branche du transport. Ignorant le transport produit à l’intérieur des autres branches, c’est prendre la partie pour le tout. À la décharge de cet abus, on pourrait argumenter que le transport hors marché n’échappe pas, implicitement du moins, aux pratiques et aux prix de référence de celui-ci (les chargeurs comparent régulièrement les avantages et inconvénients du transport pour compte propre et pour compte d’autrui et arbitrent selon leur situation particulière, établissant ainsi une « contestabilité » du transport pour compte propre, s’ils le pratiquent, par le marché du transport). Les enquêtes statistiques permettront, dans un autre chapitre, d’apprécier la pertinence de cette hypothèse, en précisant en quoi la nature des trafics assurés en compte propre est comparable à ceux du compte d’autrui (qui peuvent alors leur être substitués) et en quoi elle demeure profondément différente.

2.3 Comment gérer le processus de transport ? Les conséquences économiques et politiques du fait que l’opération de transport est un processus, qu’elle fournit une production et non un produit, sont très lourdes. Production et consommation du transport sont confondues, on ne peut les disjoindre ni dans l’espace ni dans le temps, comme c’est généralement possible dans le cas des biens. L’ajustement du système est donc particulièrement ardu, puisque le transport doit être produit au moment et au lieu mêmes où il est consommé.

2.3.1 Jouer de la flexibilité

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Le réglage de la production et de la consommation du transport s’effectue en temps réel et dans l’espace, avec les difficultés techniques et organisationnelles afférentes. Par exemple, si la consommation de transport est fluctuante (de façon quotidienne, hebdomadaire, saisonnière ou plus sporadique), on ne peut anticiper sur ses évolutions par la constitution d’un stock (par exemple, produire l’hiver une partie de ce qui sera consommé l’été suivant). Il faut s’y ajuster exactement, instantanément, à moins de la laisser partiellement insatisfaite. Cela joue notamment sur la capacité de production de transport à mettre en place. Cette capacité maximale de production est, de façon rigide, fixée par la capacité de consommation instantanée maximale que l’on entend satisfaire : c’est la question cruciale des « pointes de trafic » et de son corollaire, la tendance structurelle à la surcapacité de production par rapport à la consommation.

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Ajustement de la production et de la consommation dans le temps Pour un bien durable, le moment de la production et celui de la consommation peuvent être disjoints. Par le stockage en période de surcapacité et le déstockage en période de sous-capacité, le producteur arrive à satisfaire une demande irrégulière au moyen d’une capacité de fabrication stabilisée, « lissée » comme disent les industriels. Cette disjonction peut aussi s’opérer dans l’espace, puisque les produits sont transportables : une région excédentaire peut fournir une région déficitaire.

volume de production et de consommation

consommation sous-capacité production surcapacité

t Les avantages de cet ajustement ex post entre production et consommation, en termes d’engagement des hommes et des machines, sont évidents et considérables. Les capacités humaines et matérielles sont utilisées à plein, le régime de production stabilisé permet la permanence de la main-d’œuvre et l’accumulation des savoir-faire, les réglages fins en termes de qualité et de productivité, etc.

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Rien de tel n’est possible avec le transport, non stockable et non transportable. L’ajustement de la production et de la consommation doit s’opérer immédiatement, hic et nunc, dans le temps et dans l’espace. Le lissage des capacités de production est impossible, et il faut donc gérer comme tels les pointes et les creux de trafic. Par nature, le transport a dû depuis toujours assurer cette propriété aujourd’hui associée aux techniques de gestion les plus modernes : la flexibilité.

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Ajustement de la production et de la consommation dans l’espace Considérons un transporteur assurant le jour J le transport d’une marchandise M d’un point A à un point B au moyen de son véhicule V. Que fait-il une fois arrivé en B ? Le scénario optimal (1) consiste à trouver justement en B une marchandise M’ d’une taille, d’un poids et d’un conditionnement justement compatibles avec le véhicule V, qu’il est justement opportun de faire acheminer de B en A, justement le jour J + 1. Réunir toutes ces conditions n’est pas toujours facile. Le scénario le plus défavorable (2) consiste à ne trouver en B aucune marchandise à recharger, et donc à revenir à vide au point de départ le jour J + 1 (le trajet de retour est alors représenté par un trait en pointillé). Ce retour à vide peut dans certains cas résulter du fait que le véhicule est trop spécialisé pour recevoir autre chose que le produit M. Entre les scénarios (1) et (2), la productivité du transport, et par extension son coût, varie du simple au double. L’enjeu économique du taux de chargement des véhicules est donc crucial et l’on comprend l’obsession des transporteurs, toujours à la recherche d’un « fret de retour ». Dans cette perspective, le scénario (3) vise à réduire à un niveau non nul, mais admissible, la part de parcours à vide : dans cet exemple, en assurant le jour J + 1 un transport de B en C, le jour J + 2 de C en D, et en limitant le parcours à vide au trajet de D en A le jour J + 3. Le taux de parcours à vide est alors égal à : DA/(AB + BC + CD + DA) Une telle organisation plus complexe suppose bien sûr une connaissance des besoins de transport et une organisation plus élaborées, qui passent souvent par l’intervention d’un intermédiaire, un commissionnaire de transport. (1)

J

(3)

(2) B

B

J

J+1

B

J

J+1

J+1

C

A

J+2

J+3 A

D

Pour la partie du transport qui est régie par le marché du fret, l’ajustement de l’offre et de la demande pose des problèmes particulièrement aigus et sollicite plusieurs professions spécialisées pour en démultiplier les mécanismes. Les diverses sortes d’auxiliaires de transport assurent l’intermédiation entre prestataires et clients. Les loueurs de matériel (avec et sans personnel de conduite), qui permettent d’établir une distinction entre propriété et possession du capital, offrent un degré supplémentaire de flexibilité pour engager ou retirer des capacités de production selon les

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A



fluctuations de la consommation. Enfin, chaque entreprise utilise toutes ses ressources organisationnelles pour jouer de la flexibilité de ses propres moyens tout en s’efforçant, par une gestion rigoureuse, de limiter les fluctuations elles-mêmes (ne pas s’imposer une flexibilité superflue !). Cette flexibilité microéconomique et à court terme ne résout pas pour autant tous les problèmes d’ajustement de la capacité de production et du volume de consommation du transport.

2.3.2 Assurer une régulation macroéconomique Cette difficulté à ajuster la capacité de production du transport à son volume de consommation se manifeste au niveau macroéconomique, question dont l’État ne peut se désintéresser. Le transport est en effet une activité qui recoupe toutes les autres et, qu’il traite les voyageurs ou les marchandises, son efficacité ou son inefficacité affectent le développement économique et social tout entier.

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Considéré dans sa globalité, le système de transport est en effet pris entre deux menaces contraires : • dans une situation minimale (1), sa capacité peut correspondre au plus petit volume instantané de consommation de transport, voire à un niveau inférieur. Le système de transport est alors pleinement utilisé, mais en sous-capacité, et une part des marchandises à acheminer est laissée de côté. Ce goulot d’étranglement, qu’il tienne aux infrastructures ou au matériel roulant et à sa main-d’œuvre, constitue un obstacle au développement économique dans son ensemble, tel que de nombreux pays pauvres en donnent aujourd’hui encore l’exemple. • dans une situation maximale (2), la capacité du système de transport permet d’acheminer le plus grand volume instantané de marchandises, voire davantage encore. Le développement économique d’ensemble bénéficie alors d’une grande fluidité de la circulation des produits. Mais il s’ensuit que le dispositif de transport est, de façon chronique, partiellement en surcapacité et donc sous-utilisé (maind’œuvre au chômage, matériel au garage, infrastructures superflues). La part du transport réglée par l’offre et la demande sur le marché du fret est alors soumise à une baisse structurelle du niveau des prix, profitable sans doute aux chargeurs, mais trop forte pour permettre aux transporteurs de maintenir un sain équilibre de gestion.

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Consommation maximale (2) surcapacité (2)

surcapacité (2) Consommation de transport sous-capacité (1)

sous-capacité (1) (1)

Consommation minimale

t

Schéma 1.5 Le système de transport, entre sous-capacité et surcapacité

Entre ces deux extrêmes, les professions et les pouvoirs publics sont à la recherche permanente d’une régulation satisfaisante, combinant mesures techniques, réglementaires, fiscales, selon une judicieuse combinaison d’intervention et d’incitation. Il fut un temps, pas encore ancien, où les pouvoirs publics avaient même établi, dans la plupart des pays d’Europe, une tarification obligatoire pour le transport routier de marchandises, limitant délibérément les marges de fluctuation des prix pour amortir les effets des mécanismes du marché.

2.3.3 Agir sur les facteurs de production

Cette question n’est pas seulement d’un intérêt académique mais a une dimension politique forte. En effet, le fait que le transport ne soit pas délocalisable mais s’accomplisse sur le territoire des pays qui en sont consommateurs donne aux pouvoirs publics de ces pays une capacité d’intervention qu’ils n’ont pas sur les activités manufacturières implantées au loin. Cela concerne notamment le respect de la réglementation technique, sociale ou environnementale. En matière de sécurité maritime par exemple, des accidents successifs ont amené les États européens à

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Si le transport est un process et non un produit, s’il se consomme au moment et à l’endroit mêmes où il se produit, il ne peut donc pas être délocalisé comme le sont une fabrication manufacturière ou un téléservice informatique implantés dans un pays autre que celui où leurs produits sont consommés. On peut délocaliser une usine de chaussures. On ne peut pas délocaliser l’opération de transport qui livrera ces chaussures au magasin de vente, hic et nunc.



renforcer leurs exigences et leurs contrôles dans la zone de leur ressort, et même à élargir le périmètre de celle-ci. Il reste que si le procès de transport n’est pas délocalisable, les facteurs de production du transport sont mobiles, plus que pour d’autres industries puisque, outre la main-d’œuvre, les machines aussi sont mobiles ! On observe des pratiques qui s’apparentent à la délocalisation, comme l’immatriculation de véhicules ailleurs que dans leur pays d’utilisation (véhicules routiers, mais aussi maritimes ou aériens), la domiciliation du siège d’entreprises à l’étranger (pour des raisons sociales et fiscales), l’emploi de main-d’œuvre étrangère (extérieure à l’Union européenne), le recours direct et la sous-traitance à des entreprises étrangères, etc. Mais il s’agit de jouer des réglementations, de leurs différences et de leurs failles pour biaiser les règles de la concurrence, sans délocaliser le process lui-même. Quant à la mobilité des facteurs (hormis les installations qui constituent les nœuds des réseaux), elle contribue à la concurrence du marché en rendant toute position locale assez aisément contestable par un nouveau venu potentiel.

2.3.4 Rechercher une qualité de service optimale La notion un peu vague de qualité de service fait l’objet depuis quelques années d’un intérêt croissant, au fur et à mesure que la notion de service, et de relation de service, se diffuse dans toutes les sphères économiques, y compris la production industrielle. Dans le cas du transport, la qualité de service est devenue, au fil des ans, un des aspects les plus fréquemment évoqués pour caractériser les exigences des chargeurs, la compétitivité des opérateurs, les évolutions techniques et organisationnelles du transport de fret. Dans cette notion commode mais extensive, on range tout autant la rapidité d’accomplissement du transport que sa ponctualité, sa sécurité et sa sûreté (qui participent de sa fiabilité), sa souplesse et sa réactivité (Flexibilité), etc. La qualité de service n’est pas une caractéristique intrinsèque de la prestation, indépendante de son contexte. Elle n’est bonne, ou mauvaise, que par référence aux attentes du client partie prenante à la relation de service, ici le chargeur, au cahier des charges éventuel qui a accompagné le contrat de prestation. La notion de qualité de service introduit ainsi la relation de service, et singulièrement le point de vue du consommateur, dans l’appréciation de la prestation.

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Dans la gestion logistique, la qualité se mesure par défaut. Elle est d’autant meilleure que les défauts constatés sont moins nombreux : retards, manques (par perte ou vol), livraisons incomplètes ou comportant des objets non demandés, détériorations des envois (de l’emballage ou du produit lui-même), erreurs d’adresse de livraison, etc. L’incidence de la « non-qualité » est double : • d’une part, elle concerne la prestation proprement dite et son exécution, sous l’angle de sa conformité aux termes de référence du contrat. La marchandise doit être livrée en bon état, au lieu indiqué et à la personne habilitée à la recevoir,

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dans les délais convenus (et selon le prix contractuel). Tout retard ou erreur entraîne une perte de temps et une perte pécuniaire superflue pour le transporteur : recherches, désorganisation des réceptions et manutentions, réclamations, litiges, etc. • d’autre part, tout défaut touchant la prestation se répercute sur le produit transporté, même quand celui-ci ne subit pas de détérioration physique, et il entraîne un déficit pour le chargeur (expéditeur et/ou destinataire). Un retard de livraison est particulièrement sensible dans une économie marquée par la variabilité de la demande, par la diminution du volume des stocks et par l’accélération de leur rotation, par l’association à toute marchandise d’un taux de disponibilité constitutive de sa compétitivité sur le marché (un acheteur choisira parfois un produit immédiatement disponible, même s’il ne répond pas exactement à ses désirs initiaux, de préférence à un produit préférable mais disponible avec un délai plus ou moins long et plus ou moins connu). Une livraison retardée, ce peut être une chaîne de production immobilisée faute d’approvisionnement, une vente manquée faute de distribution, une machine immobilisée faute de pièces détachées, etc. Quand les industriels ne vendent plus des produits « secs », mais des produits assortis de leur maintenance (on songe aux systèmes informatiques, avec les clauses précisant les délais garantis d’intervention en cas de panne), un défaut dans le transport devient un défaut dans le produit – service vendu. Les enjeux correspondants sont souvent bien supérieurs au coût du transport et au coût direct de la pièce transportée. C’est pourquoi les industriels n’hésitent pas, en cas de problème, à utiliser des moyens de transport très coûteux pour acheminer des produits de faible valeur apparente, quand ceux-ci sont nécessaires au fonctionnement de tout un dispositif : les constructeurs automobiles affrètent couramment des taxis, voire des avions ou des hélicoptères, pour transporter une caisse de pièces de peu de valeur intrinsèque, si leur retard risque d’entraîner l’arrêt d’une chaîne de montage.

La simultanéité de la production et de la consommation du transport est donc ici encore au centre du problème. Comment se prémunir contre les défauts d’un process ? On ne peut, comme on le fait dans l’industrie manufacturière, contrôler la qualité d’un matériau ou d’un composant avant de l’intégrer au produit final et, en écartant les fournitures défectueuses, préserver la qualité de la production effective. Le contrôle de qualité des produits, à la réception et à l’expédition, fait du reste partie des prestations « logistiques » que certains transporteurs offrent à leurs clients, en sus du transport proprement dit. Quand on achète du transport, aucun contrôle a priori n’est possible puisque le process n’existe pas avant d’être consommé. Le défaut du transport se constate au mieux lors de son déroulement, c’est-à-dire lors de l’application du transport au produit à transporter, et ce défaut est souvent sans remède instantané. Le constat

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Ces problèmes se retrouvent bien sûr quand la marchandise n’est pas simplement en retard mais a proprement disparu, par suite d’une perte ou d’un vol (fléau endémique de la messagerie, surtout pour les produits « sensibles » que, pour cette raison, on transporte sous des emballages aussi discrets que possible).



s’opère plus fréquemment a posteriori, quand on observe un manque, un dommage ou un retard, qui caractérise alors le produit transporté lui-même : le mal est fait… Les systèmes d’information trouvent ici une de leurs applications : pour réduire le nombre d’erreurs (lors des opérations de tri, par exemple), mais aussi pour alerter le plus vite possible le destinataire d’un défaut constaté, par exemple du retard que subira la livraison qui leur est destinée. Celui-ci peut alors prendre des dispositions réduisant l’impact de l’incident, modifier son programme d’activité, mettre en place un mode de fonctionnement dégradé mais effectif, etc. S’il n’y a pas de contrôle a priori de la qualité d’un process, on peut en revanche, par diverses précautions, réduire le risque et l’incertitude et ainsi augmenter la qualité de service moyenne d’une opération répétitive. De façon formelle, on peut procéder à une analyse minutieuse du process lui-même, en identifier les points faibles et y remédier. Les procédures de certification qualité visent cet objectif, par la normalisation et l’institutionnalisation des méthodes – lourdes et systématiques – de contrôle a priori : contrôle du dispositif et non du process qui en résulte. De façon plus informelle, l’expérience nourrit les relations de confiance qu’un chargeur tisse au fil du temps avec un transporteur, pour l’inscrire sur la liste de ses fournisseurs référencés, considérés comme fiables. La recherche de la qualité de service la meilleure possible implique donc souvent le transporteur et le chargeur, et participe de la relation de service qui les associe. Reste toutefois un risque plus ou moins incompressible, qu’il soit lié aux faiblesses humaines (involontaires ou volontaires), aux pannes techniques, aux accidents de la circulation sur un domaine public partagé entre bien des usagers, aux aléas climatiques (les clauses de « force majeure » des assurances maritimes), etc.

3. TRANSPORT ET PRODUCTION Opération productive, le transport apporte une valeur additionnelle, valeur d’usage et valeur d’échange, aux marchandises auxquelles il est appliqué, qui s’incorpore aux autres composantes de la valeur que sont la fabrication, l’entreposage, sans omettre les productions médiates que sont les activités de recherche, d’études, de commercialisation, d’assurance, etc.

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Dans une économie marchande marquée par la spécialisation et la division du travail, le transport est partiellement intégré aux diverses branches mais, pour la part qui est prise en charge par des capitaux spécifiques, il forme une industrie particulière. Cette industrie a pour clients d’autres industries : les trois quarts des ventes de la branche des transports vont à des entreprises, pour qui elles constituent des consommations intermédiaires, et non à des consommations finales. Cette proportion serait plus grande encore si l’on pouvait isoler le transport de fret du reste de la branche de transport. Ce chiffre ne comprend pas, en outre, le transport pour compte propre, qui ne fait l’objet d’aucun échange marchand, et est inclus dans l’activité de la

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branche qui le met en œuvre et en consomme le produit. Les branches clientes de la branche du transport se répartissent dans l’ensemble de l’appareil de production. Le transport est une activité transversale, dont l’efficacité contribue à l’efficacité de l’économie tout entière. Il convient d’apprécier l’incidence du transport sur le capital industriel, qui met en œuvre l’ensemble du processus, tant sous l’angle de la formation du profit que des mécanismes de la concurrence, en particulier dans l’espace.

3.1 Transport et capital industriel : des liens indissociables Combiné aux autres opérations d’élaboration du produit, le transport prend place dans la filière de production. Exposant sa théorie de la valeur (les produits s’échangent au prorata de la quantité de travail qui leur a été incorporée), David Ricardo écrit : « dans l’estimation de la valeur d’échange de bas, par exemple, nous trouverons que leur valeur, en comparaison avec d’autres objets, dépend de la quantité totale de travail nécessaire à les fabriquer et à les apporter jusqu’au marché. Il y a d’abord le travail nécessaire à la culture de la terre où l’on a récolté le coton brut ; puis celui qui a servi à le transporter dans le pays où l’on doit fabriquer les bas, – ce qui comprend une partie du travail employé à la construction du navire qui doit porter le coton, et qui est payé dans le fret des marchandises. Puis, vient le travail du fileur et du tisserand, et une partie de celui de l’ingénieur, du serrurier, du charpentier, qui a construit les bâtiments et les machines ; enfin les services du détaillant et de plusieurs autres personnes qu’il serait inutile d’énumérer »12.

D’un point de vue microéconomique, et sans vouloir entrer dans le débat des mécanismes généraux de formation des prix, chaque entreprise a intérêt à réduire son coût de production, par comparaison avec les performances de ses concurrents. Si, par l’intensité d’utilisation de ses moyens de production ou par une innovation technique ou organisationnelle, elle arrive à s’assurer durablement un coût de production inférieur au coût moyen du marché, ses profits seront supérieurs à ceux de ses concurrents. Le coût de transport, composante du coût total, peut contribuer à cet avantage comparatif si l’entreprise considérée parvient à organiser ses transports de façon plus efficace que les autres. C’est la « découverte » – pourtant banale – que nombre d’entreprises industrielles ont faite à partir des années 1970 : ayant fait beaucoup d’efforts pour diminuer leurs coûts de fabrication, elles se sont rendu compte qu’il était alors plus facile d’obtenir des réductions de coût sur le stockage et sur le transport, jusqu’alors négligés comme des fonctions subalternes. Ce qu’elles firent, avec succès. 12. RICARDO, David [1817], Principles of political economy and taxation, Harmondsworth, Penguin Books, 1971. Passages soulignés par nous : chapitre 1, section 3, p. 67.

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3.1.1 Transport et avantage comparatif



3.1.2 Transport et cycle de rotation du capital De plus, le taux de profit, soit le rapport de l’ensemble des profits obtenus à l’ensemble des capitaux engagés sur une période donnée, ne se détermine pas seulement par cette marge « extra » que procure un avantage en termes de coût de production. Il dépend aussi du nombre de fois où, dans un intervalle de temps donné, le capital engagé est mis en œuvre. Le taux de rotation du capital industriel est une variable clef ou, ce qui revient au même, son inverse mathématique : la durée totale du cycle. Or, le temps de transport – lié à l’approvisionnement, à la fabrication ou à la distribution – est partie intégrale du cycle de rotation du capital industriel. En effet, le transport est une production et non un produit, un processus qui se déroule dans le temps et non un objet dont la consommation peut être quasiment instantanée et en tout cas disjointe de son temps de production : • si un industriel achète auprès d’un fournisseur un composant qu’il incorpore à sa propre fabrication, et à supposer que ce composant soit disponible instantanément, sur stock, la durée de la consommation productive de ce composant est limitée au temps de sa réception et de son montage, quel qu’ait été préalablement son temps de fabrication ; • si le même industriel, en revanche, doit faire subir une opération de transport à son produit, la durée de la consommation productive de ce transport sera égale à sa durée d’accomplissement : le temps de transport s’ajoute intégralement au cycle du capital industriel, et a donc une incidence directe sur son taux de rotation. À quelques exemples anecdotiques près (les navires-usines qui transforment à bord le poisson qu’ils ont pêché, les wagons postaux à bord desquels on triait naguère le courrier), on ne peut pas non plus mettre en œuvre une organisation parallèle du transport et des autres opérations industrielles, pour réduire la durée du cycle et comme cela se pratique fréquemment pour les opérations manufacturières.

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On remarque que la pratique des « flux tendus » a renforcé l’incidence du transport sur le temps du cycle, puisque les produits à consommer dans un processus productif ne sont plus disponibles sur stock : ils ne seront disponibles qu’une fois fabriqués et transportés – « juste à temps » – jusqu’à leur utilisation. Le temps de transport fait désormais partie du temps « vif » de l’organisation de la production, et non du temps mort des pièces disponibles sur stock.

Il convient enfin de considérer le temps de transport réel, qui ne se limite pas au temps de mouvement du véhicule porteur : celui-ci n’est généralement pas immédiatement disponible pour répondre à la demande d’un chargeur (à la façon d’une automobile que son propriétaire garde dans un garage proche, à sa disposition exclusive et permanente), et il faut donc compter dans le temps total du transport la mise à disposition du véhicule (selon un mécanisme de file d’attente), son chargement, son déplacement effectif, ses arrêts intermédiaires éventuels pour accomplir des opérations techniques (y compris les temps de repos réglementaires du conducteur) et

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administratives (pour les passages en douane par exemple), son déchargement à destination. Le fait, pour un transporteur, de disposer d’une flotte abondante, avec des véhicules proches du lieu de chargement (dans l’espace et donc dans le temps), est un élément de « qualité de service » notoire, qui contribue à fixer la durée réelle du transport et entre ainsi dans sa compétitivité face à d’autres transporteurs.

3.1.3 Incidence du transport sur le stock de capital Le volume de capital immobilisé, qui apparaît au dénominateur du taux de profit, est lui aussi sensible à l’organisation du transport, à la vitesse et à la fréquence des liaisons. Considérons, à titre d’exemple, une liaison maritime entre deux continents. Pour acheminer une cargaison donnée, l’immobilisation du capital sera proportionnelle à la fois à la valeur de la cargaison et au temps de transport. Elle est représentée par la zone hachurée du schéma, l’intégrale du montant de capital immobilisé en fonction du temps. En termes économiques, il lui correspond un « coût d’opportunité » du capital, c’est-à-dire un manque à gagner égal au profit obtenu si ce capital était engagé dans un placement alternatif, ou un coût financier si ce capital est emprunté. Un transport deux fois plus rapide divisera le coût d’immobilisation du capital transporté par deux.

K

T

K

T/2

S’il ne s’agit pas d’expédier un bien isolé, mais un lot de biens identiques, consommés de façon régulière par le marché de destination, la quantité à expédier doit correspondre au volume consommé jusqu’à la livraison suivante. Si un seul navire fait la noria, la durée à prendre en compte est le double du temps de transport (l’aller et le retour). Le capital immobilisé est la somme du stock roulant et du stock de distribution, l’un et l’autre proportionnels au temps de transport.

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Schéma 1.6 Vitesse de transport et immobilisation du capital



stock roulant stock de distribution S

T

2T

Schéma 1.6 bis Vitesse de transport et immobilisation du capital (flux régulier d’envois multiples)

Soulignons que le volume du stock, S, est directement déterminé par le temps de transport (il lui est proportionnel), et a fortiori l’immobilisation du capital (SxT) + (Sx2T/2) = 2 ST. Avec S = aT, l’immobilisation est fonction du carré du temps de transport : 2 a T2. Deux moyens permettent de réduire cette immobilisation : • augmenter la vitesse du navire (avec des conséquences évidentes) ; • ou mettre en service deux navires de vitesse inchangée, mais doublant la fréquence de desserte, et permettant donc de diviser par deux le montant maximal du stock de distribution. Le doublement de la fréquence a allégé l’immobilisation d’un quart, la ramenant de 2 ST à 3/2 ST. stock roulant 1 navire 1

stock de distribution 1

S/2

navire 2

S/2 stock roulant 2

stock de distribution 2

T

T

T

Schéma 1.7 Fréquence de desserte et immobilisation du capital

On peut bien sûr combiner ces deux solutions, en jouant à la fois sur la vitesse et sur la fréquence. Considérons enfin que, pour certaines productions, le stock à expédier doit être constitué peu à peu, selon les capacités de fabrication du bien considéré et leur disponibilité. Le stock d’expédition est alors, lui aussi, sensible à la vitesse et à la fréquence du transport. © Groupe Eyrolles

stock roulant stock d'expédition

stock de distribution

Schéma 1.8 Stocks liés au transport

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3.1.4 Influence sur le taux de profit Le transport influence ainsi tous les postes qui fixent le taux de profit du capital industriel : le taux de marge à travers le coût de transport, composante du coût total, la vitesse de rotation du capital et le volume du capital lui-même. Bien sûr, cette influence directe est complexe et appelle de la part de l’industriel des arbitrages : par exemple, il peut être judicieux d’accepter une augmentation du coût du transport. C’est le cas si celle-ci permet une amélioration de la vitesse ou de la fréquence des acheminements, et si le bilan des coûts additionnels et des gains qu’ils autorisent (à travers l’accélération de la rotation et la diminution du volume du capital engagé) aboutit à l’amélioration de la rentabilité. Le compromis satisfaisant dépend bien sûr du produit considéré, des moyens et techniques de transport disponibles, des prix de marché, etc. Dans la période actuelle, la diminution des stocks, l’accélération des transports, la multiplication des envois, sont des tendances générales. Elles viennent s’inscrire dans une approche « marketing » insistant sur la satisfaction du client, et notamment la rapidité à y répondre. Mais elles procèdent aussi des mécanismes propres à la valorisation du capital qui ont été ici schématisés.

3.2 Transport et organisation de la production Le transport est une industrie spatiale par excellence, et même par essence. Le franchissement des distances est sa seule finalité, et c’est par une approche spatiale de la production et de la distribution que l’on peut comprendre son rôle essentiel.

Considérons deux unités industrielles localisées en des lieux différents, relevant de deux entreprises concurrentes, produisant le même bien et se disputant un marché réparti dans l’espace. Supposons que tout l’espace (et les transports qui le parcourent) s’organise selon un axe unique. Supposons en outre que le coût de transport est simplement proportionnel à la distance parcourue (ce qui revient notamment à négliger la part du coût de transport indépendante de la distance telle que le coût des opérations de chargement et déchargement, à ne pas tenir compte de la taille des lots transportés, à ignorer les rendements croissants éventuels sur les longues distances, etc.). Pour simplifier encore, on ne considérera que les transports de distribution, à la sortie de l’opération de fabrication. Les transports d’approvisionnement, ainsi que les liaisons éventuelles entre sites de fabrication, seraient bien sûr pris en compte dans un cas réel. Le coût total de production d’un bien peut alors se représenter selon un graphe en forme d’« entonnoir », où apparaît le coût de fabrication ex works (départ, sortie d’usine) auquel s’ajoute le coût de transport, proportionnel à la distance parcourue. Au point P, éloigné du lieu de fabrication A par la distance d, CP est égal à la somme

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3.2.1 Production et concurrence dans l’espace



du coût de fabrication CF et du coût de transport CT = a d, a étant le coût de transport par unité de distance. Soit CP = CF + a d. coût de production

coût de transport

a

coût de fabrication

Cf

A

d

P

Schéma 1.9 Coût de production et distance

Cette représentation schématique permet d’explorer la dimension spatiale de la concurrence entre fabricants. Deux fabricants identiques quant à leur coût de fabrication (même technologie de fabrication, par exemple) et quant à l’organisation de leurs transports se partageront également l’espace géographique où ils se font concurrence. À gauche du point P0, le prix du produit du fabricant A est inférieur à celui du fabricant B, et réciproquement à droite.

A

P0

B

Schéma 1.10 Concurrence dans l’espace

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Considérons B comme le challenger de A. Pour élargir sa part de marché, il peut abaisser son coût de fabrication et repousser ainsi le point d’équilibre de P0 à P1.

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A

P1

P0

B

Schéma 1.11 Concurrence dans l’espace : fabrication

Il peut aussi, à technologie et coût de fabrication inchangés, abaisser son coût de transport (et donc diminuer son coût de production sans diminuer son coût de fabrication), comme ci-dessous. Il élargit ainsi sa part de marché dans la zone intermédiaire entre A et B (repoussant le point d’équilibre de P0 à P1), et conquiert en outre les marchés à longue distance, au-delà de P2, où les produits provenant de B ont un coût de production inférieur à ceux de A en dépit d’une distance de transport plus longue.

P2

A

P1

P0

B

Ce mécanisme simple n’a rien de théorique, l’amélioration constante du système de transport a joué dans l’histoire, et joue encore, un rôle déterminant dans l’intégration économique d’espaces de plus en plus vastes. Adam Smith écrit par exemple : « Dès lors qu’un marché plus vaste est ouvert à tout type d’industrie par le transport maritime et fluvial que par le transport terrestre, c’est le long des côtes et le long des berges des rivières navigables que l’industrie (…) commence à se subdiviser et à

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Schéma 1.12 Concurrence dans l’espace : transport



progresser, et ce n’est fréquemment pas avant une longue période que ces améliorations s’étendent aux régions intérieures du pays »13.

Le coût de transport joue en effet un rôle de barrière de protection non tarifaire à l’égard des productions locales. Dans l’état (1) du graphique ci-dessous, le fabricant A est compétitif sur le marché P1 - P2, malgré un coût de fabrication supérieur à celui de son concurrent lointain B. L’abaissement du coût de transport rend les produits d’origine lointaine compétitifs par rapport aux productions locales, et celles-ci peuvent alors être condamnées à disparaître. Dans l’état (2), alors que ni les coûts de fabrication de A ni ceux de B n’ont changé, la baisse des coûts de transport confère aux produits de B un coût de production total inférieur au seul coût de fabrication de A, qui n’est plus compétitif, même sur son marché local. La fabrication issue de B supplante celle de A, qui doit disparaître et être remplacée par d’autres spécialisations. « La division du travail progresse avec l’extension du marché résultant de la baisse des coûts de transport », est-on tenté de dire en parodiant Adam Smith. État 1

P2

A

P1

P0

B

P0

B

État 2

A

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Schéma 1.13 Concurrence dans l’espace : protection des productions locales

Sur la longue période, on constate en effet que le progrès technique et organisationnel portant sur l’ensemble du système de transport, et les économies d’échelle liées à l’expansion très forte de son volume d’activité, ont permis une baisse absolue et relative importante du coût de transport des marchandises. Pour établir un ordre de grandeur de cette baisse, le graphique suivant se fonde sur l’exploitation de 13. SMITH, Adam [1776], The Wealth of Nations, Harmondsworth, Penguin Books, 1970, Livre 1, chapitre 3, « Que la division du travail est limitée par l’extension du marché », p. 122.

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données françaises portant sur une durée d’un siècle et demi. Il s’agit de la recette commerciale moyenne par tonne-kilomètre transportée par chemin de fer depuis les années 1840 jusqu’aux années 1990. Dans une première période, qui va à peu près jusqu’à la première guerre mondiale, le chemin de fer est le mode dominant en France. Son prix, que l’on estimera assez étroitement lié à son coût, peut être retenu comme indice représentatif de l’ensemble des transports, ferroviaires et autres. Dans la seconde période, de la guerre à nos jours, la route devient à son tour dominante et le fer est contraint d’aligner ses tarifs sur les tarifs routiers. Indirectement, les tarifs ferroviaires restent donc représentatifs de l’ensemble des transports terrestres. Enfin, les prix publiés sont en francs courants, francs or jusqu’à la guerre puis francs non convertibles. Pour les transformer en un indice en francs constants, indépendant des évolutions du niveau général des prix, on a conservé le tarif en francs or jusqu’en 1914 et utilisé les tables d’inflation publiées par l’INSEE pour la seconde période. En quelque 150 ans, le coût de transport terrestre en France a été divisé par un facteur 10. Une telle chute n’atteint pas le rythme de baisse des coûts des composants électroniques (la « loi de Moore » postule le doublement tous les 18 mois des performances des circuits intégrés et la baisse consécutive de leur coût et de leur prix). Mais elle suffit à provoquer un mouvement de réallocation spatiale de la production, à l’échelle nationale14 et à l’échelle mondiale. La baisse des coûts des transports intercontinentaux, qui se poursuit aujourd’hui avec la mise en service de navires porte-conteneurs d’une taille et d’une productivité de plus en plus grandes, est un des moteurs de la « globalisation » de l’économie. 0,14 0,12 Indice

0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 1985

1973

1961

1949

1937

1925

1913

1901

1889

1877

1865

1853

1841

0

Années

Source : calculs à partir de données SNCF en francs constants (francs or jusqu’en 1914, puis francs déflatés selon l’indice INSEE).

Bien sûr, la forme réelle des graphes précédemment dessinés pour représenter la relation entre coût de production et espace dépend de la valeur des paramètres 14. Cf. LÉON, Pierre (1976).

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Schéma 1.14 Prix du transport ferroviaire : évolution historique



économiques qu’ils représentent, et en particulier de la valeur relative du coût de fabrication et du coût de transport. Un produit de forte valeur de fabrication (valeur qui peut s’exprimer en euros par kilogramme de produit en sortie d’usine) et de faible coût de transport, fera l’objet d’un marché concurrentiel sur une aire de marché beaucoup plus vaste qu’un produit à faible valeur de fabrication et fort coût de transport, où ce dernier joue un rôle puissant de protection des productions locales. Le marché des ordinateurs ou des parfums est mondial, le marché du sable de chantier est local (à titre d’ordre de grandeur, on retiendra que la valeur marchande de granulats, par comparaison avec leur prix à la sortie de la carrière, a doublé au bout de 50 km de transport routier). L’évolution économique contemporaine, qui tend à augmenter la production des biens à forte valeur de fabrication et à abaisser les coûts de transport, alimente l’élargissement des marchés et la concurrence « globale ».

Toutefois, pour alimenter un marché donné, il est fréquent que le coût de transport ne soit pas directement répercuté sur les clients à travers une différenciation spatiale du prix. Cela peut correspondre à une pratique concurrentielle. Reprenant ci-après le cas de la lutte entre les fabricants A et B, on peut imaginer que A propose son produit à un prix uniforme sur le marché, c’est-à-dire assure une péréquation tarifaire alors que le coût de production sous-jacent au prix de vente est différencié. Cela lui permet, par la perception d’une recette extra auprès des clients les plus proches, captifs, d’effectuer une subvention croisée au profit des clients lointains, pour capter leur demande. Coûts

Prix subvention croisée

coût de production

coût de transport

prix péréqué

a

coût de fabrication

Cf

A

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Schéma 1.15 Péréquation tarifaire du coût de transport

Dans d’autres cas, la marchandise accomplit un circuit géographique qui vide la notion de distance de transport de sa signification simple. Par exemple, si un bien est produit par un industriel qui souhaite offrir une gamme variée de spécialités, ce bien peut être acheminé de son usine de fabrication vers un « stock fournisseur ». Il peut ensuite, groupé avec d’autres, passer au « stock distributeur » d’un commerçant. Enfin, être acheminé vers son lieu de commercialisation finale à travers la logistique de distribution du détaillant. Au bout du compte, le produit considéré aura traversé

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trois fois le territoire de référence, quel que soit son lieu de commercialisation finale, même proche de son lieu de fabrication. Il n’y a alors pas lieu, ni économiquement, ni commercialement, de différencier le prix en fonction du coût de transport. stock fournisseur

fabrication

vente finale

stock distributeur

Schéma 1.16 Circuit de distribution et péréquation tarifaire

Mais à l’inverse les produits pondéreux de faible densité de valeur de fabrication n’ont pas disparu. Ils ne disparaîtront pas du système de production et continueront d’être acheminés selon des circuits cherchant à massifier les envois et à réduire la distance parcourue.

3.2.2 Production et concurrence dans le temps

La rapidité de livraison des biens, dont le temps de transport est une composante notoire, apparaît ainsi comme un élément supplémentaire de concurrence entre producteurs, parfois même susceptible de donner l’avantage à un fabricant moins performant que ses concurrents en termes de coût de fabrication. Dans le schéma cidessous, le fabricant B a un coût de fabrication CFB supérieur à celui de son concurrent A. Pourtant, grâce à son délai de livraison (représenté par la distance PB) inférieur à celui de A (représenté par PA), le coût généralisé de B (CGB) est inférieur à celui de A et le client situé en P a intérêt à choisir B comme fournisseur. Ce schéma confirme, à partir d’une autre représentation, que la performance économique du transport ne se mesure pas seulement à son coût, mais aussi à son temps de réalisation (que l’on voit couramment inclure dans la catégorie hétéroclite de la « qualité de service »).

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On peut enfin transposer le schéma spatial (additionnant au coût de fabrication un coût de transport lié à la distance) en un schéma temporel (additionnant au coût de fabrication un coût d’immobilisation du produit lié au temps). L’immobilisation d’un produit a en effet un coût économique, que l’on peut évaluer selon plusieurs méthodes : coût d’intérêt financier du marché, coût d’opportunité pour le propriétaire si celui-ci a d’autres emplois alternatifs de son capital, ou encore coût d’indisponibilité du produit (dans le cas, par exemple, d’une pièce détachée nécessaire au dépannage d’une machine). Quoi qu’il en soit, le « coût généralisé » du produit est la somme de son coût de fabrication et d’un coût de mise à disposition lié au temps.



Co t

CGA CGB

CFB CFA

P

B

A

temps

Schéma 1.17 Coût de production généralisé et délai de transport

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Ce premier chapitre a montré que le transport de marchandises est un élément nécessaire de l’organisation de la production, de la consommation et de leur répartition dans l’espace. Le transport est une opération industrielle par la transformation matérielle qu’il opère sur les biens qui lui sont soumis. Il leur ajoute de la valeur, contribue à leur production et exerce une influence directe sur le coût total de production et sur la rémunération du capital engagé. Une part du transport est intégrée aux autres activités économiques et sa production est incluse dans la production des branches correspondantes. Mais une autre part, de plus en plus grande selon les pratiques actuelles, est confiée à des entreprises de prestation. Le transport est alors un service, ou plus précisément une activité industrielle (par sa nature technique) gérée selon une relation de service (en termes juridiques et organisationnels). Le transport étant une production et non un produit, l’ajustement de l’offre et de la demande sur le marché du transport est particulièrement délicat et inévitablement imparfait : il doit s’opérer à chaque instant et en chaque lieu. Plusieurs moyens sont simultanément utilisés pour relier l’offre et la demande avec toute la souplesse d’ajustement possible, et notamment le recours à des auxiliaires qui jouent souvent un rôle structurant dans l’organisation du système. Enfin, on conçoit que l’importance primordiale du transport dans le fonctionnement de l’économie et de la société tout entière justifie une intervention massive et spécifique des pouvoirs publics dans la production et la régulation du transport. Les politiques de transport feront l’objet d’un chapitre particulier.

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2 La mobilité des marchandises Si la production et la consommation de transport sont les deux faces indissociables d’un même processus, il semble artificiel de tenter de les distinguer à présent. C’est pourtant ce que l’on fera pour faciliter l’identification et la description des éléments du dispositif, en gardant à l’esprit le caractère provisoire de cette séparation : la fin recherchée est bien la saisie de l’interaction de l’ensemble des facteurs et de leur fonctionnement comme système.

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1. LA CONSOMMATION, FACTEUR DÉTERMINANT S’il faut donc choisir, pour commencer, entre consommation et production du transport, c’est la consommation que l’on retiendra : • d’une part pour souligner que le transport n’a pas de fin en soi, mais ne s’opère et ne se justifie que par rapport à la marchandise qui en est l’objet. La valeur du transport s’incorpore au produit… • d’autre part, de manière plus circonstancielle, parce que le marché des transports est depuis de nombreuses années (soit depuis la cassure du milieu des années 1970 qui marqua la fin des « Trente Glorieuses ») un marché acheteur, où les clients, couramment dénommés les « chargeurs », sont généralement en position favorable face aux transporteurs professionnels et font jouer la concurrence à leur avantage, pour obtenir à la fois des prestations étroitement adaptées à leurs besoins et, souvent, des prix très bas. Cette situation peut momentanément se modifier, dans les périodes de haute conjoncture où l’offre de transport est saturée et où les transporteurs peuvent faire accepter à leurs clients les hausses de tarif que ceux-ci refusaient jusqu’alors. L’approche du transport à partir de sa consommation n’a pas toujours prévalu. Quand, dans les années d’après-guerre notamment, le système de transport (en France et en Europe) était marqué par la pénurie d’infrastructures comme de moyens

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roulants, c’est spontanément que les manuels universitaires de l’époque portaient principalement sur la production du transport, et non sur sa consommation. Cette approche était d’autant plus « naturelle » (impensée) que les auteurs étaient des ingénieurs, traditionnellement plus intéressés par les techniques que par les usages sociaux de leurs produits, et des fonctionnaires exerçant la tutelle de l’État sur une activité alors plus étroitement encadrée que maintenant, le jeu des acteurs privés semblant alors subordonné aux décisions publiques. Aujourd’hui, l’innovation technique et organisationnelle se préoccupe davantage des besoins qu’elle vise à satisfaire. Chez les chargeurs (fabricants et distributeurs), la gestion des flux de transport s’opère d’une manière étroitement conforme à leur propre organisation industrielle et commerciale, et s’appuie désormais sur une technique particulière, la gestion logistique, dont le développement atteste la prééminence de la consommation sur la production de transport. Chez les transporteurs, le développement des fonctions de marketing traduit leur prise en compte de l’asymétrie de la relation qui les lie à leurs clients : il faut entrer dans la logique (dans la logistique) du chargeur pour concevoir, d’abord, et espérer lui vendre, ensuite, un service adapté et compétitif. Dans l’ancienne logique, privilégiant les aspects techniques et l’entrée par l’offre, on comprenait le transport à travers l’étude des moyens de transport. Dans la logique actuelle, privilégiant les aspects économiques et l’entrée par la demande, il convient d’examiner les produits transportés avant d’examiner les moyens de transport mis en œuvre à cet effet ; même si, au bout du compte, c’est l’ajustement de la consommation et de la production qu’il faut saisir dans une vision de système.

Or, si l’étude d’une activité particulière à travers la branche correspondante de la comptabilité nationale est pertinente dans la majorité des cas, quand sa spécificité technique ou sociale est suffisamment forte pour justifier son exercice quasi exclusif par des entreprises spécialisées, ce n’est pas le cas du transport. Il est difficile de lancer une production sidérurgique ou pharmaceutique sans être sidérurgiste ou pharmacien, mais il est facile pour beaucoup d’entreprises agricoles, industrielles ou de services, de se doter de moyens de transport de marchandises (principalement,

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Reste à justifier le choix de vocabulaire consistant à envisager de manière générique la consommation de transport et non, comme l’usage courant y invite, la demande de transport. Symétriquement, on envisagera dans un chapitre suivant la production de transport, et pas seulement l’offre. Les mots « demande » et « offre » appartiennent en effet au vocabulaire du marché, à proprement parler ils désignent la part du transport qui est vendue par les transporteurs et achetée par les chargeurs. Offre, demande, marché, renvoient au transport produit par la branche du transport. Or, l’activité du transport ne coïncide que partiellement avec la branche de la comptabilité nationale. Celle-ci définit une branche d’activité par référence à un produit final – bien ou service – vendu sur le marché (en dehors de la production des administrations qui n’est pas vendue et dont la valeur est, par définition, posée comme égale à son coût de production). La branche du transport regroupe ainsi l’ensemble des entreprises de transport.


La mobilité des marchandises

de véhicules de transport routier) et de produire du transport à leur propre usage, sans s’adresser à une entreprise de transport : la barrière à l’entrée technique et financière de l’activité de transport est basse. Il n’y a alors, à proprement parler, ni demande ni offre sur le marché du transport, mais une production et une consommation internes à une même firme et qui ne sont pas réglées par une transaction commerciale avec une firme extérieure. En ce cas, on parle de transport pour compte propre, dans le cas contraire de transport pour compte d’autrui. Chacun sait, une telle pratique est encore plus fréquente pour le transport de personnes, puisque 15 % seulement des déplacements des Français sont assurés par les transports publics et que la grande majorité des mouvements relève de l’autoconsommation, celle du transport privé utilisant la voiture particulière. Les statistiques permettront de préciser l’ampleur relative des pratiques de transport de marchandises échappant aux entreprises de transport et des pratiques passant par le marché des transports, ainsi que leurs modalités et leurs raisons. Si le marché réglant le jeu de l’offre et de la demande ne régit qu’une partie des flux, l’approche de la consommation et de la production est plus large et permet de saisir tous les flux. Consommation

chargeurs (demande)

auto production / consommation de transport

cargaison

marché du transport transport

argent véhicule

transporteurs (offre) Compte propre

Compte d'autrui Production

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Schéma 2.1 Activité de transport, dans et hors du marché

Comment donc saisir la demande et comprendre la nature et la quantité des produits transportés ? Une méthode consisterait à lancer une enquête ad hoc, ou à s’appuyer sur des monographies, à exploiter la presse professionnelle, etc. C’est une autre démarche qui sera ici choisie, fondée sur des données plus abstraites mais fiables. Pour le bonheur des chercheurs (et d’autres utilisateurs), l’administration

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française et européenne produit en effet des statistiques de qualité, qui donnent des flux de transport de marchandises une image suffisamment détaillée et précise pour que l’on puisse remonter, par l’analyse de ces données, des phénomènes à leur cause et identifier, de manière hypothético-déductive, les mécanismes économiques sous-jacents aux faits observés et mesurés. Si, pour des raisons pratiques évidentes, les sources statistiques françaises seront plus fréquemment sollicitées, des comparaisons internationales viendront tout à la fois nuancer ce qu’une approche nationale aurait de trop spécifique et aider à dégager des conclusions d’une plus large validité : les explications des comportements économiques en matière de fret ne s’arrêtent pas aux frontières nationales.

2. SOURCES ET DONNÉES De façon délibérée, la démarche consiste à utiliser les informations relatives aux flux de marchandises en ignorant provisoirement la manière dont ces dernières sont acheminées (les moyens de transport utilisés). C’est bien la consommation du transport, et pas encore sa production, qui est d’abord analysée.

2.1 La base de données SITRAM

Les données recueillies portent exclusivement sur les marchandises acheminées par des modes terrestres : route, rail, voie d’eau, tout en ignorant les oléoducs, gazoducs et autres conduites. Le transport de déchets n’est pas inclus dans l’enquête (il porte sur des tonnages importants, généralement acheminés sur de courtes distances, et relève d’une logique et d’une administration spécifiques). Le transport aérien et le transport maritime1 ne sont pas non plus pris en compte par SITRAM. Pour le transport aérien, l’omission est de faible conséquence tant que l’on compte les trafics en unités physiques, puisque les tonnages acheminés par avion restent marginaux par rapport au total (l’appréciation serait différente si l’on considérait la valeur des biens transportés ou la valeur de l’opération de transport elle-même). 1. Voir ALLAZ, Claude, Transport aérien et GOUVERNAL, Elisabeth, Transport maritime, in SAVY (dir.), 2006.

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La plupart des données traitées seront extraites de la base SITRAM gérée par le SESP de la DAEI au sein du ministère de l’Équipement (selon sa désignation générique, car le ministère en charge des transports change de périmètre et donc de sigle à chaque changement de gouvernement). SITRAM est une base de données, dénommée « système d’information sur le transport de marchandises ». Le SESP est le Service économie, statistique et prospective, anciennement dénommé SES (Service économique et statistique), la DAEI est la Direction des affaires économiques et internationales du ministère.



Pour le transport maritime, la masse des produits ainsi ignorés est plus grande, mais la France se caractérise par la faiblesse du cabotage national par comparaison avec d’autres pays européens, tandis que les importations maritimes intercontinentales portent, pour la moitié environ, sur le trafic très particulier des produits pétroliers. L’omission de ces données par la base SITRAM serait fâcheuse si notre objet était la description de tous les flux intéressant l’économie française. Mais il s’agit ici de comprendre des mécanismes, et les flux terrestres dûment enregistrés se prêtent bien à l’exercice. On ne manquera pas, par ailleurs, de mentionner les rôles des transports aérien et maritime, leurs enjeux et leurs perspectives.

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Les informations de SITRAM sont recueillies auprès des transporteurs ou des gestionnaires d’infrastructures et non auprès des expéditeurs ou des destinataires. C’est en quelque sorte une entrée traditionnelle par l’offre de transport, et non une entrée « logistique » par la demande. Aussi recueille-t-on de façon précise les données touchant la nature des produits transportés (quand ils ne sont pas dans des colis de messagerie ou des conteneurs ou caisses mobiles de transport combiné, « opaques » pour le transporteur et donc pour le statisticien), les tonnages transportés, les lieux de chargement et de déchargement, les moyens de transport utilisés. Mais on ne dispose d’aucune information sur la taille ou le poids des envois individuels, sur leur valeur, ni sur la nature du trajet complet qu’ils accomplissent (trajet unique de bout en bout ou, au contraire, acheminement dans une chaîne à maillons multiples, associant éventuellement plusieurs modes de transport). De même ne connaît-on pas la nature de l’expéditeur ni ses pratiques logistiques. Il aura fallu une enquête complètement différente (l’Enquête auprès des chargeurs menée par l’INRETS – Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité – pour saisir ce type de données, qui date de l’année 1988 et est en cours de mise à jour sous le nom d’Enquête ECHO : Envois chargeurs opérateurs). Sans examiner ici la manière dont l’organisation des flux fait appel aux différentes techniques de transport (la répartition modale étant abordée dans le chapitre suivant, consacré à la production du transport), il convient de souligner que les flux du transport routier, largement majoritaires parmi les flux terrestres, sont appréhendés en interrogeant les propriétaires d’un certain nombre de véhicules tirés au sort dans le fichier des « cartes grises », c’est-à-dire des immatriculations. Ceci permet de connaître à la fois le transport routier pour compte propre (organisé par des chargeurs avec leurs propres moyens pour leurs propres besoins et aussi dénommé « transport privé ») et le transport routier pour compte d’autrui (organisé par des entreprises de transport et aussi dénommé « transport public »). Ne sont retenus que les véhicules de moins de 15 ans, l’expérience montrant que les très vieux véhicules utilitaires ne sortent guère du garage, quand ils n’ont pas physiquement disparu sans que le fichier des immatriculations en soit averti. Ne sont également retenus que les véhicules de plus de 3,5 t de poids total en charge autorisé. Les véhicules utilitaires légers, bien plus nombreux que les véhicules lourds mais utilisés de façon bien moins intense, pour un transport portant sur des charges plus légères et généralement sur des distances plus courtes, ne sont pas pris en compte. Leur rôle n’est pourtant pas négligeable, notamment pour les enlèvements et les livraisons des opérations de messagerie.

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En outre, cette méthode limite le champ de l’enquête aux véhicules immatriculés en France, relevant de l’administration française. Le système SITRAM ignore ainsi les flux intéressant l’économie et le territoire français assurés par des véhicules étrangers (que ces flux relèvent du « cabotage », des importations, des exportations ou du transit). Avec l’unification du marché européen et la libéralisation du cabotage routier (depuis 1998, tout transporteur européen peut effectuer des transports nationaux à l’intérieur de tous les États de l’Union), ces trafics sont de plus en plus importants et l’on en fournira un ordre de grandeur. Il faut maintenant attendre quelques années pour que les directives obligeant les États membres à développer et harmoniser leurs statistiques de transport portent leurs fruits et fournissent une image homogène et complète des flux à cette échelle, la seule désormais pertinente du point de vue économique et même politique.

2.2 La Nomenclature des statistiques de transport (NST) Par nature des marchandises, il faut entendre leur appartenance à un groupe de produits, constitué sur une base de proximité technico-économique. Ce découpage est normalisé à l’échelle internationale, selon la Nomenclature des statistiques de transport (NST). Des comparaisons entre pays européens sont donc possibles. La nomenclature NST comprend plusieurs niveaux d’agrégation des produits, en classes emboîtées à partir des saisies les plus détaillées. Les 176 positions de base sont regroupées en 52 groupes, qui constituent 19 sections, elles-mêmes formant les 10 chapitres du niveau le plus agrégé (traditionnellement numérotés de 0 à 9). L’incertitude statistique est bien sûr plus grande pour les niveaux fins de décomposition, pour lesquels le nombre d’observations par donnée estimée est moins grand. 0 Produits agricoles et animaux vivants 1 Denrées alimentaires et fourrages 2 Combustibles minéraux solides 3 Produits pétroliers 3A Produits pétroliers bruts 3B Produits pétroliers raffinés 4 Minerais et déchets pour la métallurgie 4A Minéraux et déchets ferreux 4B Minerais et déchets non ferreux 5A Produits métallurgiques ferreux 5B Produits métallurgiques non ferreux 6A Minéraux bruts et matériaux de construction 6B Matières premières pour l’industrie chimique

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5 Produits métallurgiques

049-090Chap2.fm Page 55 Mercredi, 4. octobre 2006 8:52 08


7 Engrais 8 Produits chimiques 8A Produits chimiques de base 8B Pâtes à papier et cellulose 8C Autres produits chimiques de base 9 Machines, véhicules, objets manufacturés et transactions spéciales 9A Matériel de transport et matériel agricole 9B Machines et articles métalliques 9C Verre, faïence, porcelaine 9D Autres articles manufacturés

Tableau 2.1 Nomenclature des statistiques de transport (en 19 sections décomposant les 10 chapitres)

L’appartenance à un même groupe de la NST se marque souvent, pour les produits concernés, par un traitement homogène en termes de transport (à l’inverse, on ne transporte pas de la même façon les produits métallurgiques et les produits chimiques). Les produits sont repérés dans leur dimension de fret, sous l’angle de leur transportabilité, et non par référence à la branche économique qui les met en œuvre : du sable de fonderie livré à une entreprise de construction automobile sera compté parmi les autres sortes de sable (minéraux et matériaux de construction), indépendamment du fait qu’il est mu par la logistique de la branche automobile. Les conjoncturistes, qui essaient de relier l’activité de la branche à la conjoncture économique générale, savent que le passage de la nomenclature des produits transportés à la nomenclature des activités n’est pas sans difficulté… Relier la conjoncture du transport à la conjoncture générale intéresse bien sûr les transporteurs et autres agents du système de fret. Mais l’intérêt existe aussi dans l’autre sens : le transport est, avec quelques autres phénomènes comme la consommation d’électricité ou de papier carton, un indicateur particulièrement sensible et fiable de la conjoncture économique.

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Quel que soit le mode de transport utilisé, l’unité de saisie des trafics est le trajet isolé, constitué d’un chargement de véhicule, d’une traction et d’un déchargement. La banque SITRAM n’est pas conçue pour enregistrer les correspondances éventuelles entre trajets, dans des chaînes de transport à maillons multiples ou dans des réseaux plus complexes encore.

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2.3 Les unités de mesure utilisées et leur mise en question Deux unités sont utilisées pour mesurer les flux de produits : la tonne (t) et la tonne-kilomètre (ou tonne-kilomètre, que nous noterons t.km, bien que nombre de professionnels, ignorant les règles du système métrique de l’école primaire, parlent couramment de « TK »). Associer l’importance des flux aux tonnages transportés va de soi, mais apparaît vite comme une vision restrictive du transport : l’importance de celui-ci semble, en première approximation, proportionnelle à la fois à la quantité de marchandises à acheminer et à la distance d’acheminement. La tonne-kilomètre fait ainsi le produit du tonnage du chargement par la distance parcourue : • le transport d’une tonne sur 100 km représente 100 t.km ; • le transport de 10 tonnes sur 10 km : 100 t.km ; • et le transport de 100 t sur 1 km : 100 t.km. Les données en tonnes et en tonnes-kilomètres permettent, à travers le quotient de celles-ci par celles-là, de connaître la distance correspondant à un trafic donné (t.km/t = d). La notion de distance est primordiale, car elle reflète le lien entre l’activité de transport et l’organisation géographique de la production et des échanges, que l’on considère la consommation ou la production du transport. Le transport est une industrie spatiale par excellence…

2.3.1 Pertinence et limites des unités

D’une part, le découpage en groupes de produits homogènes de la NST a été élaboré il y a plusieurs dizaines d’années, à une époque où les produits pondéreux de base représentaient une part plus grande qu’aujourd’hui dans les volumes de transport et, surtout, dans le fonctionnement global de l’économie. Les produits manufacturés, plus élaborés et présentant en général une densité de valeur (en euros par tonne) plus élevée, sont regroupés en un seul des dix chapitres. Dans le même ordre de critique, il serait utile de connaître, outre le tonnage mesuré en tonnes, le volume des envois mesuré en mètres cubes (car le transport de produits de faible densité, fréquents avec l’usage des conditionnements modernes, requiert plutôt des capacités volumiques que pondéreuses), ainsi que la taille des envois (mesurée en poids ou en volume : le transport de colis multiples par les messagers utilise des techniques entièrement différentes de celles du transport de « lots complets ») et enfin la valeur des produits transportés mesurée en euros. Ces informations n’existent pas dans les banques de données alimentées par les enquêtes régulières, mais quelques sondages plus ponctuels en donnent, ici et là, des ordres de grandeur. D’autre part, mais cette critique renvoie à l’appréhension de la production du transport plus que de sa consommation, la mesure de l’activité du transport par le tonnage ou le tonnage kilométrique donnerait une image très déformée de la valeur

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Ces unités font aujourd’hui l’objet de quelques critiques.



économique de la prestation correspondante. Une comptabilité en unités physiques n’est-elle pas archaïque, héritée du XIXe siècle où l’on comptait l’activité agricole en quintaux de grain, de l’industrie en mètres de drap et en tonnes de fonte ? La comptabilité en valeur, en monnaie, n’est-elle pas plus moderne, précise et universelle2 ? L’utilisation exclusive d’unités monétaires se heurte d’emblée à une objection majeure : la difficulté, sinon l’impossibilité conceptuelle, de mesurer le transport de marchandises pour compte propre, autoconsommé par les entreprises industrielles, agricoles et commerciales et qui, n’étant pas vendu sur le marché des frets, n’a à proprement parler pas de valeur marchande. Toutes les évaluations de la valeur du transport en compte propre, y compris par les adversaires déclarés de l’utilisation des unités physiques, passent par le détour des unités physiques : elles consistent à appliquer au volume de transport pour compte propre, mesuré en unités physiques, une valeur unitaire dérivée de celle constatée, à travers les prix de marché, pour le transport pour compte d’autrui. Pour pousser plus loin l’analyse, mais non la polémique, on peut constater que tous les travaux touchant à la prévision du volume de transport de marchandises (ou touchant à la contribution du transport au développement économique), préalables à toute politique des transports et à toute planification des entreprises, se font sur la base des unités physiques (plus précisément, des tonnes-kilomètres) et non des unités monétaires3. Corréler l’activité économique et le volume de transport, puisque c’est l’exercice envisagé, est plus robuste que la corréler avec la valeur du transport (qui suppose résolus, en sus, les problèmes de la productivité et du prix du transport, encore plus ardus s’il s’agit de prévisions). Sur le fond, la combinaison des unités physiques et des unités monétaires renvoie à deux registres, complémentaires, de connaissance et d’action : • les unités physiques sont de l’ordre de la valeur d’usage et utilisées intensément par les ingénieurs ; • les unités monétaires sont celles de la valeur d’échange, utilisées par les économistes pour mesurer les transactions. Mais l’économie ne se réduit pas à l’échange, elle doit aussi rendre compte de la production, de la consommation…

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Dans le monde universitaire, à l’échelle internationale, les transports sont généralement enseignés dans des facultés d’ingénierie, où les génies civil, mécanique, électrique et de l’information, se marient aux sciences économiques. Cette 2. Cette question sort du champ académique et prend même un ton polémique. Elle touche en effet à des intérêts importants. Anticipant sur le plan de l’ouvrage, elle amène à entrer déjà dans l’analyse de la production du transport, et en particulier à aborder le thème du partage modal, c’est-à-dire de la répartition du fret entre les divers modes de transport. Aux yeux des partisans de l’utilisation exclusive des unités monétaires, l’utilisation d’unités physiques aurait pour conséquence de donner au chemin de fer une importance artificiellement gonflée par rapport à son importance réelle (donnée à leur avis par les unités économiques). Cette présentation du chemin de fer influencerait les décideurs politiques en les amenant à accorder trop de moyens (mal employés) à ce mode, au détriment du transport routier. 3. Entre mille exemples, voir CEMT [2005].

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convergence, éventuellement conflictuelle, de l’approche technique et de l’approche économique, se retrouve pour traiter des enjeux de société du transport et éclairer des choix politiques : pour apprécier des problèmes tels que la consommation énergétique, la congestion des infrastructures ou l’effet de serre, la mesure du transport et de ses effets passe évidemment par des unités physiques, quitte à en proposer ensuite une « monétarisation ». À notre avis, puisqu’il faut prendre position dans ce débat, il ne faut donc pas choisir entre unités physiques et unités monétaires. Il serait dommage de ne pas utiliser des informations éclairantes, il serait stupide de se censurer en ignorant délibérément une mesure, parmi d’autres, de la réalité observée. Utiliser à la fois les unités physiques et monétaires, les opposer et les croiser quand cela est possible, contribue à une analyse plus riche que toute approche unilatérale.

2.3.2 Statistiques disponibles et saisie des chaînes de transport Par ailleurs, les informations de la base SITRAM sont recueillies sur la base des trajets individuels effectués et ne sont donc pas conçues pour saisir l’organisation des transports selon des chaînes plus ou moins complexes, où une marchandise est acheminée de son point d’expédition à son point de réception à travers plusieurs tractions successives, entrecoupées de ruptures de charge. Ce mode d’acheminement est précisément celui qu’empruntent plus volontiers les produits manufacturés de haute densité de valeur, qui fournissent la plus grosse part du fret des réseaux de messagerie, en plus forte croissance que le reste des transports. Pour présenter les caractéristiques des unités employées par rapport à ce problème, on peut examiner un exemple simple. Unités de mesure et ruptures de charge Si l’on envisage d’abord un trajet effectué d’une seule traite (configuration [1]), correspondant au transport de 10 t sur une distance de 500 km, les statistiques enregistreront respectivement un trafic de 10 t et de 10 x 500 = 5 000 t.km. Si le transport de la même cargaison s’effectue en trois étapes (configuration [2]), sur des distances que l’on fixera à respectivement 50, 400 et 50 km, c’est-à-dire du même point de départ au même point d’arrivée et par le même itinéraire, les enregistrements seront : - pour les tonnes : 10 + 10 + 10 = 30 t - pour les tonnes-kilomètres : (10 x 50) + (10 x 400) + (10 x 50) = 5 000 t.km

(2) 50 km

400 km

50 km

Les mesures en tonnes sont ainsi sensibles aux ruptures de charge, puisque la charge transportée est comptée à chaque chargement – déchargement, alors que les mesures en tonnes-kilomètres sont insensibles aux ruptures de charge.

58

© Groupe Eyrolles

500 km

(1)



Si l’on calcule des distances moyennes de transport, le trajet direct a une longueur de : 5 000/10 = 500 km, tandis que les segments de la chaîne ont une longueur moyenne de : 5 000/30 = 166,6 km. On peut dire que la première mesure reflète mieux une réalité géographique, la distance séparant l’origine et la destination ultime du transport. La deuxième mesure reflète mieux l’organisation du transport lui-même.

Dans l’interprétation des statistiques issues de SITRAM, il faudra garder à l’esprit cette incidence des ruptures de charge, en ce que certains produits sont plus souvent transportés en charges complètes, sans interruption de l’origine à la destination finale, tandis que d’autres font l’objet d’opérations intermédiaires de groupage, d’entreposage, de distribution : la distance moyenne du transport qui leur est appliqué, ainsi calculée, est alors moindre, sans que cela signifie que l’échelle géographique pertinente pour saisir leur production et leur circulation soit plus petite.

2.4 Autres enquêtes Si la base de données SITRAM est indispensable pour comprendre la situation française, d’autres sources seront aussi utilisées. Des enquêtes étrangères, tout d’abord, soit directement, soit à travers le recueil qui en est fait par les organisations internationales (services Eurostat des Communautés européennes, CEMT : Conférence européenne des ministres des transports, etc.).

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Une série de directives déjà acceptées devrait progressivement entrer en œuvre et permettre bientôt une connaissance homogène des transports à l’échelle de l’Union européenne, échelle nécessaire dès lors que les 25 États membres forment un marché unique, après son élargissement vers l’Europe centrale et orientale. La comparaison de différentes situations nationales permet d’observer à la fois la validité générale des « lois » économiques régissant le transport de fret et le poids des spécificités locales, d’ordre géographique, économique, institutionnel, etc., qui façonnent la disposition très diversifiée du système de transport européen. Hors d’Europe, quelques exemples élargiront encore le cercle des références, donnant des marges de liberté intellectuelle supplémentaires pour comprendre la situation actuelle et envisager des solutions alternatives à celles prévalant aujourd’hui. L’Enquête auprès des chargeurs réalisée par l’INRETS pour l’année 1988 est restée intéressante du fait de ses partis pris méthodologiques consistant, d’une part, à interroger des consommateurs (des « chargeurs ») et non des producteurs de transport (propriétaires des moyens de transport) et, d’autre part, à identifier des envois bien individualisés et à les suivre de bout en bout (anticipant sur la notion de « traçabilité », qui n’avait pas alors le succès qu’elle a aujourd’hui). Cette disposition permet de recueillir des informations touchant au poids, à la valeur, à la fréquence des envois (toutes données que les enquêtes usuelles ignorent), à la nature des activités

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émettrices de fret, et à leur équipement et compétence en matière de logistique, et enfin de suivre la progression des envois tout au long de leur chaîne d’acheminement, que celle-ci ait recours ou non à plusieurs modes de transport.

3. ANALYSE DES FLUX DE MARCHANDISES On envisagera d’abord les flux terrestres de marchandises à l’intérieur des frontières françaises, tels que saisis par la base SITRAM (qui, comme on l’a déjà noté, néglige les trafics assurés par des camions immatriculés dans des pays étrangers) : transports nationaux ayant leur origine et leur destination à l’intérieur du territoire, et partie française des transports d’importation, d’exportation et de transit, soit la partie continue des flèches du graphique ci-dessous, la partie « tiretée » n’entrant pas dans le transport intérieur mais dans la partie extérieure du transport international.

National

Importations

Exportations

Transit

Schéma 2.2 Composition du transport intérieur

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Une enquête spécifique du SESP pour l’année 1999 permet toutefois d’avoir un ordre de grandeur de l’importance respective du pavillon français et du pavillon étranger dans l’ensemble des flux routiers, ceux-ci étant mesurés en tonnes-kilomètres. Ces chiffres montrent que le pavillon étranger assure environ 24 % de l’ensemble des transports routiers de marchandises sur le territoire national, répartis entre flux internationaux (importations et exportations, pour environ 10 %) et transit (pour 14 %). Le pavillon français se répartit entre le transport national (soit 68 % du total, avec un cabotage sous pavillon étranger encore négligeable au temps de l’enquête) et le transport international (8 %).

60



National : F = 68 % ; E = ε

International : F = 8 % ; E = 10 %

Transit : F = ε ; E = 14 %

Source : SAUVANT, Alain, in SAVY (2004)

Schéma 2.3 Répartition du transport routier de marchandises entre pavillon français et pavillon étranger (t.km, pourcentages, 1999)

Les flux seront mesurés en tonnes et en tonnes-kilomètres, et l’on envisagera la structure de ces trafics (les parts relatives du trafic total représentées par les diverses marchandises). Pour permettre une compréhension plus sensible de l’importance du transport, on envisagera aussi les tonnages moyens par habitant. Enfin, le rapprochement des tonnes-kilomètres et des tonnes dévoilera la distance moyenne parcourue par les marchandises. Tonnage (103 t)

%t

t/habitant

Tonnage kilom. (106 t.km)

% t.km

distance moyenne (km)

0 Produits agricoles

218 065

10,5 %

3,7

27 297

13,4 %

125

1 Denrées alimentaires

223 318

10,7 %

3,8

32 133

15,8 %

144

2 Combustibles minéraux

10 806

0,5 %

0,2

1 734

0,9 %

160

664

0,0 %

0,0

53

0,0%

80

3B Produits pétroliers raffinés

88 203

4,2 %

1,5

9 908

4,9%

112

4A Minéraux ferreux

24 173

1,2 %

0,4

3 163

1,6%

131

4B Minerais et déchets pour la métallurgie

20 173

1,0 %

0,3

899

0,4 %

45

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3A Produits pétroliers bruts

61


5A Produits métallurgiques non ferreux

26 925

1,3 %

0,5

5 646

2,8 %

210

5B Produits métallurgiques ferreux

5 172

0,2 %

0,1

1 162

0,6 %

225

6A Minéraux bruts et matériaux de construction

926 867

44,6 %

15,7

35 708

17,5 %

39

6B Matières premières pour l’industrie chimique

4 659

0,2 %

0,1

685

0,3 %

147

7 Engrais

46 109

2,2 %

0,8

4 021

2,0 %

87

8A Produits chimiques de base

14 206

0,7 %

0,2

3 808

1,9 %

268

8B Pâtes à papier et cellulose

8 212

0,4 %

0,1

1 242

0,6 %

151

8C Autres produits chimiques de base

21 214

1,0 %

0,4

4 246

2,1 %

200

9A Matériel de transport et agricole

36 344

1,7 %

0,6

6 680

3,3 %

184

9B Machines et articles métalliques

32 665

1,6 %

0,6

5 297

2,6 %

162

9C Verre, faïence, porcelaine

15 659

0,8 %

0,3

1 695

0,8 %

108

9D Autres articles manufacturés

354 268

17,1 %

6,0

58 299

28,6 %

165

2 077 702

100,0 %

35,1

203 676

100,0 %

98

Total

Source : Les transports de marchandises, SITRAM résultats généraux 2002, ministère de l’Équipement, des Transports et du Logement, SES, novembre 2004.

Tableau 2.2 Transport intérieur, France, 2002

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3.1 Structure par produits Le trafic total se monte à quelque 2,1 milliards de tonnes soit un peu plus de 35 t par an et par habitant. On est loin de la prétendue « dématérialisation » de l’économie que certains croient percevoir ! Parmi ces 35 tonnes, une catégorie de produits représente à elle seule près de la moitié du total : le chapitre 6A de la NST, les minéraux bruts et matériaux de construction, avec un trafic de près de 16 t par an et par habitant (45 % du total). Les fluctuations du transport sont donc éminemment sensibles à celles de l’activité du bâtiment et des travaux publics qui relèvent du reste, en France, de la compétence du même ministère. Viennent ensuite les produits agricoles et agroalimentaires (7,5 t : 21 % du total), suivis des produits manufacturés (7,5 t : 21 % du total)4. Les grands vracs industriels (de l’énergie : 1,5 t : 4 %, de la métallurgie : 1,3 t : 4 %, de la chimie : 1,6 t : 5 %) ne viennent qu’en fin de liste, conformément au glissement de l’économie française vers les activités à forte valeur ajoutée. 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5% 0% Produits agricoles (0,1)

Combustibles minéraux (2)

Produits pétroliers (3)

Minerais (4)

France

Produits Matériaux de métallur- construction (6) giques (5)

Engrais, chimie (7,8)

Produits manufacturés (9)

UE-15

Source : SITRAM et EU Energy and transport in figures, Statistical pocketbook 2002, European commission, 2004.

Schéma 2.4 Structure du trafic de transport terrestre par groupes de produits France et Union européenne, % t.km, 2002

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Les mêmes trafics, mesurés en tonnes-kilomètres, montrent un total de 200 milliards de tonnes-kilomètres et font apparaître une hiérarchie différente entre les parts qu’y prennent les divers produits. Les minéraux bruts et matériaux 4. Il a été convenu de ranger parmi les produits manufacturés les produits transportés en colis, conteneurs et caisses mobiles, et donc le trafic des réseaux de messagerie et de transport intermodal (notamment le transport rail – route de conteneurs, semi-remorques et caisses mobiles) : les « boîtes » sont opaques pour les transporteurs, qui ne savent pas quelle marchandise ils chargent sur leurs véhicules. Même si tous les produits ainsi conditionnés ne sont pas des produits manufacturés, cette convention comptable était sans doute la moins mauvaise possible.

63



de construction ne représentent plus que 18 % du trafic total (au lieu de 45 % des tonnages), tandis que les produits agricoles et agroalimentaires en représentent plus du quart (29 %) et les produits manufacturés plus du tiers (35 %). La ressemblance du profil de la structure du trafic par produits de la France et de l’ensemble des 15 membres de l’Union européenne est évidente, comme le montre le graphique 2.4 page précédente.

3.2 Structure par distances La différence entre la structure du trafic mesuré en tonnes et celle du trafic mesuré en tonnes-kilomètres tient, bien sûr, aux différences notables entre les distances moyennes de transport des divers types de produits. Ainsi, les minéraux et matériaux de construction, dont on sait le poids dans le tonnage total acheminé, ne sont transportés en moyenne que sur 39 km, tandis que les produits agricoles le sont sur 125 km, les produits alimentaires sur 144, les produits métallurgiques non ferreux sur 210 km et les produits chimiques de base sur 268 km. On peut s’étonner que les produits industriels de base parcourent une distance unitaire moyenne plus longue que les produits manufacturés. L’explication probable (la statistique, en la matière, n’aide pas à répondre) est que les produits industriels de base sont transportés le plus souvent en lots complets et sans rupture de charge, tandis que les produits manufacturés sont souvent traités à travers des circuits logistiques plus complexes, enchaînant plusieurs trajets successifs, et avec donc une moindre longueur moyenne pour chaque trajet. Il convient de souligner la modicité de la distance moyenne de bien des produits, et de la distance moyenne générale (tous produits et tous modes de transport confondus) : 98 km. À l’heure de l’intégration européenne et de la « globalisation » mondiale, le transport de marchandises reste d’abord une activité locale, de courte distance. C’est vrai bien sûr de l’énorme masse de matériaux de construction, mais même des produits élaborés, puisque la distance de transport des produits manufacturés est nettement inférieure à 200 km.

On observe l’évidente prédominance du transport à courte distance, toutes marchandises et tous modes de transport terrestre confondus : 52 % du tonnage transporté franchit moins de 50 km et 75 % moins de 150 km. Encore ces chiffres ne couvrent-ils pas les petits véhicules utilitaires, ni bien sûr l’usage que font les ménages de leur automobile pour transporter des produits, le plus souvent aussi à courte distance. Malgré l’amélioration de sa qualité et la baisse de son coût, et malgré une organisation spatiale de la production et de la distribution de plus en plus éclatée, le transport de fret demeure d’abord une activité locale. Le comportement des élus, quand ils se soucient des infrastructures locales, ne relève pas forcément d’un esprit de clocher.

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Ces ordres de grandeur se retrouvent à l’échelle européenne, puisque la distance moyenne d’acheminement des marchandises dans l’Union est de 124 km pour les transports terrestres, y compris les flux internationaux.



60 50 40 % du total 30 20 10 0 0-49

50-149

150-199

500-

distance (km)

t

t. km

Source : calculs à partir de EU Energy and transport in figures, Statistical pocketbook 2003, European commission 2003.

Schéma 2.5 Structure du trafic de transport terrestre, t et t.km, tous produits et tous modes confondus, par classes de distance, Union européenne, 2001

Dans le même temps, les transports locaux sont souvent la partie préalable ou conclusive d’un acheminement de longue distance. Et, en termes de trafic, l’appréciation de la répartition du transport entre les classes de distance quand on le mesure en tonnes-kilomètres (unité qui renvoie aux véhicules-kilomètres, c’està-dire à l’usage des infrastructures, à leur éventuelle congestion et aux diverses nuisances qui s’y attachent) montre une répartition différente : 80 % des tonneskilomètres correspondent à des trajets supérieurs à 100 km.

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Les leçons politiques à tirer de ce simple constat sont importantes : • d’une part, il est loisible d’envisager d’autres répartitions modales du transport à longue distance : les 25 % des tonnes ainsi acheminées représentent 80 % des tonnes kilomètres. Ce volume de transport renvoie à l’enjeu politique et social du trafic correspondant, exprimé en véhicules-kilomètres, et il est techniquement et économiquement pertinent d’essayer d’organiser ces transports en utilisant moins le mode routier et davantage les solutions plus respectueuses de la sécurité et de l’environnement ; • d’autre part, l’importance des flux de courte distance désigne le rôle indispensable du transport routier de marchandises, seul à même d’assurer la desserte fine du territoire. Il ne suffit pas de voir une file de camions sur une route pour pouvoir en faire un train, dès lors qu’une forte part d’entre eux ne parcourt que quelques kilomètres. Le succès éventuel de solutions alternatives à la route pour les acheminements longs ne fera donc pas disparaître la masse du trafic routier local et la nécessité d’une politique spécifique pour en traiter les effets.

65



3.3 Flux intérieurs Ces chiffres de base ne sont pas bouleversés quand on prend en compte les trafics terrestres internationaux intéressant le territoire français (importations, exportations, transit) que saisit la base SITRAM. Sans doute, les distances moyennes de transport sont-elles plus longues pour les trafics internationaux (283 km pour la moyenne des transports d’importation et d’exportation et 465 km pour la moyenne des transits), mais en additionnant tous les trafics, intérieurs et internationaux, la distance moyenne ainsi calculée s’élève à 112 km seulement (au lieu de 98 km pour les seuls transports intérieurs). Les trafics internationaux sont en effet, en France, nettement moins importants que les transports intérieurs. Alors que les trafics intérieurs s’élèvent à 30,7 t par habitant, les trafics terrestres internationaux ne représentent que 2,9 t par habitant. Exprimés en tonnes, les trafics intérieurs représentent 92 % du total, les importations et exportations 7 % et le transit 1 % ; en tonnes-kilomètres, les proportions sont respectivement de 77 %, 18 % et 5 %. On peut enfin dresser une vue d’ensemble des flux, terrestres et non terrestres (essentiellement maritimes), intérieurs et internationaux. Pour ce qui est des transports maritimes, les tonnages débarqués par les ports français sont de l’ordre de 4 t par an et par habitant et les tonnages embarqués de 1,7 t. Quant au transport aérien, il ne porte que sur des tonnages très limités, soit 20 kg par an et par habitant, mais il porte évidemment sur des produits à forte densité de valeur (en €/t).

30,7 Transport terrestre

Transport maritime

1,3

1,3 0,3

4,0

1,7

Schéma 2.6 Transport national, importations, exportations et transit, tonnes par habitant, France, 2000

On remarque que, en dépit d’un profond engagement dans le commerce international, et notamment le commerce intracommunautaire qui s’est développé bien avant la mise en place des dispositions du marché unique de 1993, la France reste

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NB : ces chiffres ne couvrent pas les transports par oléoducs, ni les transports routiers assurés par des véhicules immatriculés à l’étranger.



relativement introvertie en termes de transport. Mesurés en tonnes, les flux intérieurs représentent en effet quelque 78 % du total (flux intérieurs, imports, exports et transit). Sous cet angle, l’Europe présente une grande hétérogénéité mais, faute de données de transport suffisamment détaillées, on mesurera cette ouverture à partir des données du commerce international. Selon cette manière de compter, le degré d’ouverture des pays est plus élevé que si on le mesure en tonnages transportés : les produits franchissant une frontière sont de plus forte densité de valeur que les produits restant à l’intérieur du territoire, et représentent une proportion d’autant plus grande de la valeur de l’ensemble (ils parcourent du reste généralement des distances supérieures, conformément à la « loi » des distances en fonction de la valeur que l’on envisagera ci-après). Dès lors que l’on additionne importations et exportations, le pourcentage du commerce outrepasse souvent la production intérieure. 180,0 160,0 140,0 120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0

B

IRL

NL

L

% total com/PIB

S

A

FIN

DK

P

% Com intra/PIB

D

F

UK

E

I

EL EU 15

% Com extra/PIB

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Schéma 2.7 Commerce extérieur et PIB pour les États membres de l’Union

Imaginons qu’un pays ait une production intérieure égale à sa consommation, et exporte 50 % de sa production tout en important 50 % de sa consommation. Alors que le commerce extérieur ne touche ainsi que la moitié de son économie, son indice d’ouverture est de 100 %. En fonction de leur dimension géographique et de leur poids économique (un pays de grande taille étant, toutes choses égales par ailleurs, plus autonome qu’un petit), de leur position (on pense par exemple aux ports maritimes et aux grands axes de circulation comme le couloir du Rhin), de leur

67



spécialisation productive (et en particulier de leur spécialisation en matière de commerce international, de logistique et de transport), les pays de l’Union montrent des degrés d’ouverture très différents. Les plus ouverts sont, comme il est logique, de petits pays fortement engagés dans des relations industrielles et logistiques à destination des autres pays européens : Belgique, Irlande, Pays-Bas et Luxembourg. La France apparaît, comme l’Allemagne, comme un grand pays relativement autosuffisant, tandis que sont moins ouverts encore les pays situés en périphérie de l’Union : Royaume Uni, Espagne, Italie et Grèce. Pour tous les pays européens, le commerce international intracommunautaire est supérieur au commerce extra-communautaire, l’intégration économique de la région Europe est bien avancée. L’élargissement de l’Union apportera bien sûr des modifications à ce classement d’ensemble.

4. LIRE LES FLUX POUR COMPRENDRE LES TERRITOIRES Le transport étant une activité spatiale par excellence, ses liens avec la géographie sont intrinsèques.

Le territoire n’est donc pas une simple juxtaposition de zones différentes les unes des autres, il est un système où la spécificité de chaque zone entre dans une explication d’ensemble. Le territoire est à la fois un système de lieux et un système de flux : les lieux ne se comprennent pas sans les flux qui les relient. Si l’on connaît l’origine et la destination des flux de transport de fret, la construction de toute une géographie est ainsi possible, attentive aux éléments mobiles et non, comme il est d’usage, aux seuls éléments fixes qui structurent le territoire. Bien suivi par le système statistique, le fret est un révélateur éclairant de ce fonctionnement circulatoire, les flux de transport de produits permettent de mesurer la nature et l’intensité des échanges matériels entre zones, étant entendu que d’autres échanges existent (de personnes à travers les déplacements professionnels, de services, d’informations, de ressources financières, etc.) qui malheureusement se prêtent moins aisément à une mesure et une observation spatiale. « Dis-moi ce que tu échanges, je te dirai qui tu es » : l’analyse des flux de produits devrait être effectuée pour tout diagnostic régional, que les transports fassent ou non partie des enjeux de l’étude.

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Le mouvement des marchandises résout le problème de la disjonction spatiale des activités, des lieux de production et des lieux de consommation (consommation productive, alimentée par la fourniture des matières premières et des produits intermédiaires à l’amont des étapes successives du processus industriel, consommation finale alimentée par la distribution des produits finis à l’aval). Les spécificités locales ne procèdent donc pas seulement d’une dotation naturelle originelle et spécifique, donnée une fois pour toutes, mais d’un processus historique d’interaction alimentant simultanément la spécialisation de chaque région et la complémentarité des régions entre elles. David Ricardo avait, dès le XVIIIe siècle, démontré ce phénomène dans l’étude du contenu et des effets du commerce international, analyse que l’on peut élargir à tout système d’échange entre régions. De plus, en améliorant son efficacité, le système de transport incite à mettre en relation des lieux de plus en plus distants.



L’organisation des transports joue donc un rôle primordial dans la localisation des activités. Les fondateurs de la « science régionale » – l’économie spatiale et la géographie économique – faisaient même du transport le facteur déterminant, voire exclusif, des implantations, qu’il s’agisse des activités agricoles (déterminées par la valeur relative et la périssabilité des produits, à une époque où le transport frigorifique n’existait pas), ou des activités industrielles dont le lieu optimal correspondait au barycentre de leurs sources d’approvisionnement et de leurs marchés de débouché, pondérés du volume et du prix de transport des flux correspondants. Cantillon (1755), van Thünen (1826) et Alfred Weber (1909) furent les fondateurs de cette analyse5. L’influence des transports dans l’organisation spatiale de la production – question plus vaste, qui ne se réduit pas à la seule décision de localisation des activités – perdit de son importance dans la littérature du XXe siècle, privilégiant d’autres facteurs pour rendre compte de la répartition des sites : disponibilité et qualification de la main-d’œuvre pour la segmentation de l’industrie fordiste, redécouvertes des effets d’agglomération et des « milieux » pour la production flexible de biens et de services6. Pour autant, le transport n’est pas devenu tellement facile à organiser, rapide et bon marché que sa contrainte ait disparu dans l’organisation spatiale de la production. La preuve en est la prééminence des flux à courte distance dans l’ensemble des flux, malgré les tendances à l’intégration européenne et à la mondialisation qui président au développement économique général. Désormais imbriqué dans une activité plus large, la logistique, sur laquelle on reviendra, le transport participe pleinement de la vitalité des territoires, de leur compétitivité et de leur attractivité7.

4.1 Fret et géographie

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L’inégale répartition des ressources naturelles engendre le transport « obligé » de certaines matières premières. Mais le transport résulte le plus souvent d’un arbitrage économique, pour chaque produit, entre les avantages de la concentration des sites de fabrication et de distribution (pour bénéficier d’économies d’échelle) et les inconvénients de l’allongement des distances de transport. En règle générale, les produits élaborés sont ainsi transportés sur de plus longues distances que les autres produits. La grosse masse des transports s’effectue à courte distance : pour les échanges intérieurs à la France, la distance moyenne d’acheminement est de 98 km et 72 % des flux ne franchissent pas les limites d’une région. Toutefois, cette 5. Cf. LAJUGIE, Joseph, DELFAUD, Pierre et LACOUR, Claude, Espace régional et aménagement du territoire, Dalloz, 1979. 6. Cf. SAVY, Michel et VELTZ, Pierre (dir.), Les nouveaux espaces de l’entreprise, La Tour d’Aigues, Éditions de l’Aube, 1993. SAVY, Michel et VELTZ, Pierre (dir.), Économie globale et réinvention du local, La Tour d’Aigues, Éditions de l’Aube, 1995. 7. Cf. SAVY, Michel, Logistique et territoire, Délégation interministérielle à l’aménagement et à la compétitivité du territoire, Documentation française, 2006.

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distance tend à augmenter sous l’effet de l’abaissement des prix du transport et de la polarisation de l’espace économique. Il faut toutefois observer que, par construction, l’enregistrement statistique des distances de transport donne aux flux de courte distance une importance comptable supérieure à leur importance géoéconomique au sens de la distance de bout en bout franchie par une marchandise lors de son acheminement. En effet, la base SITRAM ne connaît que les trajets isolés (un chargement, un transport, un déchargement) et ne connaît pas les chaînes composées de trajets successifs, entre lesquels s’intercalent des ruptures de charge. Un tel dispositif de chaînage, multimodal, intermodal ou simplement routier, est pourtant de plus en plus fréquent avec la croissance des systèmes de messagerie. Fragmentation des chaînes et distance de transport Pour acheminer un produit de poids X de la région A à la région C, la solution techniquement la plus simple est un transport direct, en « droiture », de A à C (situation [1]). Pour une raison liée à la gestion du transport ou de la logistique, cet acheminement peut aussi s’opérer en plusieurs étapes, avec par exemple un préacheminement interne à la région A, une traction longue A-C et enfin un postacheminement interne à la région C (situation [2]). (1)

A

(2)

A

(A-C)

(A-A)

C

(A-C)

(C-C)

C

Dans la matrice des échanges interrégionaux, le tonnage transporté X apparaît une seule fois, à l’intersection de la ligne A et de la colonne C, dans la situation [1].

Destination Origine A

A

B

C

D

Total

X

B C D Σ1

Dans la situation [2], le tonnage X apparaît trois fois : en tant que transport intrarégional A-A, que transport interrégional A-C et enfin que transport intrarégional C-C. Le poids de l’ensemble des transports intrarégionaux dans le transport total (soit la somme des trafics de la diagonale (A-A) + (B-B) + (C-C)… dans le total Σ) en sera augmenté d’autant.

70

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Total



Destination Origine A

A X

B

C

D

Total

X

B C

X

D Total

Σ2

Il n’y a pas là d’erreur de calcul, mais un choix de méthode8, validé par les directives européennes. On retiendra que nombre de transports à courte distance (mais sans savoir dans quelle proportion) sont la partie locale d’un acheminement de bout en bout de plus grande ampleur. 8

4.1.1 Les flux de transport de marchandises en France Ce n’est pas ici le lieu d’entrer dans l’analyse détaillée des flux de transport de marchandises en France, qui sont à la fois révélateurs du fonctionnement économique du territoire national, dans son contexte européen, et enjeux d’une politique sectorielle de développement et d’aménagement du transport et de la logistique9.

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Les deux cartes suivantes suffiront à montrer combien les mouvements des marchandises sont liés à leur nature, à l’implantation de leurs lieux de fabrication et de consommation, au type d’organisation logistique dans lequel elles sont prises. La carte des principaux flux de produits agricoles montre la prééminence de flux entre régions contiguës (les flux intrarégionaux, plus importants encore, ont été omis de la carte), principalement dans la moitié Ouest du pays dont la spécialisation agricole reste forte.

8. L’Enquête auprès des chargeurs de l’INRETS, en 1988, avait précisément choisi de suivre les expéditions d’un bout à l’autre de leur chaîne d’acheminement. 9. Cf. SAVY, Michel (2000) et BECKER, Dominique (prés.), Le Développement des implantations logistiques en France et ses enjeux pour les politiques d’aménagement, Conseil général des ponts et chaussées, ministère de l’Équipement, mars 2003.

71

049-090Chap2.fm Page 72 Lundi, 9. octobre 2006 4:19 16


La carte des flux de produits manufacturés montre : • d’une part, l’importance de flux à longue distance, reliant des régions non contiguës : les produits élaborés sont couramment transportés sur de plus longs trajets que les matières premières ; • d’autre part, une répartition différente des flux sur le territoire, où la moitié Est du pays joue un rôle plus actif et où l’Ile-de-France est le pivot d’échanges interrégionaux où s’entremêlent activités de fabrication et activités de distribution.

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Schéma 2.8 Flux interrégionaux de produits agricoles



Schéma 2.9 Flux interrégionaux de produits manufacturés

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4.1.2 Les flux de transport des marchandises en Europe Si l’on ne connaît pas de façon détaillée les transports entre pays membres de l’Union, à l’échelle des régions d’émission et de réception, du moins dispose-t-on d’une matrice des flux agrégés, de pays à pays, pour l’ensemble des modes terrestres et pour le mode maritime. Ces éléments montrent bien la place et le rôle spécifique des différents pays, dont la France, dans le système d’échanges européen.

73



Source : carte schématique établie à partir des données publiées dans Le transport dans les années 2000, questions clefs, CEMT, 2002.

Cette carte très schématique (les liens ne relient pas des régions, d’origine à destination, mais des barycentres de pays) fait apparaître la concentration des échanges les plus intenses dans un segment assez étroit de l’Europe occidentale, la partie septentrionale de la « banane bleue ». France, Belgique, Allemagne, Pays-Bas et Royaume Uni engendrent les transports les plus massifs. On constate notamment que la nature insulaire de la Grande Bretagne ne l’isole pas vraiment des flux européens. Malgré leur position excentrée, l’Italie et l’Espagne donnent également lieu à des transports substantiels, dont l’enjeu de transport et d’environnement est d’autant plus important

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Schéma 2.10 Principaux échanges internationaux entre pays de l’Union



qu’il porte sur de longues distances. Enfin, la Suède et la Finlande, sans oublier la Grèce, doivent disposer d’un système de transport suffisamment puissant pour ne pas souffrir de leur position périphérique. De par sa position géographique, mais aussi son poids économique et démographique, la France est partie prenante aux principaux flux de transport internationaux en Europe occidentale. À cet égard, elle ne semble nullement marginalisée par rapport au grand isthme Nord-Sud reliant le Rhin au Pô. Le renforcement d’itinéraires de transit Nord-Sud plus efficaces que ceux empruntant le territoire français et l’élargissement vers l’Est pourraient à terme modifier cet état de choses. On peut toutefois s’interroger sur le bénéfice à attendre de certains transits. Ne créent-ils pas plus de nuisances que d’avantages économiques ? La politique suisse qui, tout en favorisant le mode ferroviaire, réussit aussi à détourner nombre des traversées vers ses voisins français et autrichien, apporte une réponse.

4.2 Liens entre valeur des produits et distance de transport

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Les professionnels, chargeurs comme transporteurs, ont coutume de dire que les produits de faible valeur spécifique « ne supportent pas un transport de longue distance » : ils veulent dire par là que la proportion de leur coût de transport par rapport à leur coût de fabrication doit rester inférieure à un seuil fixé par la concurrence spatiale des autres producteurs. On constate en effet qu’à l’intérieur d’une même filière industrielle, les matières premières à l’amont sont le plus souvent transportées sur de plus courtes distances que les produits élaborés qui en sont issus, à l’aval de la filière. Ainsi, les produits agricoles parcourent en moyenne 114 km, tandis que les denrées alimentaires en parcourent 186 ; les produits pétroliers bruts parcourent 61 km, les produits raffinés 118 ; les minerais pour la métallurgie 48 km, les produits métallurgiques ferreux 136 et les non ferreux 228. Cette « loi » ne vaut toutefois que si l’on compare des flux relevant d’un même mode de transport (terrestre, maritime, etc.). On sait en effet que l’on achemine de grandes quantités de produits bruts (pétrole, minerais), de faible densité de valeur (en euros par tonne), sur de longues distances. Mais c’est par voie maritime, dont le coût unitaire est très inférieur à celui des transports terrestres : plutôt que des distances géographiques, ce sont des coûts généralisés de transport que prennent en compte les chargeurs dans leurs calculs économiques (additionnant coût de transport, coûts annexes de manutention, conditionnement, assurance, etc. et coût d’immobilisation du capital en fonction du temps d’acheminement). La traduction spatiale de cette logique mérite toutefois d’être explicitée. La relative régularité du lien entre densité de valeur des produits et distance de transport se retrouve dans tous les pays. La statistique américaine présente l’avantage de mentionner la valeur des marchandises transportées (mesurée en dollars par tonne) à côté des informations telles que le tonnage et le nombre de tonnes-kilomètres, pour

75



les diverses catégories de marchandises (l’équivalent américain de la NST distingue 42 catégories de produits). Le graphique suivant montre que, avec des variations notables autour de la tendance, la distance moyenne de transport augmente avec la valeur à la tonne des produits transportés. Les produits transportés à la plus faible distance sont, comme en France, les matériaux de construction (gravier, roche concassée, sable naturel, dont la valeur à la tonne est inférieure à 50 $), ceux acheminés à la plus longue distance sont des produits élaborés (équipements et composants électroniques, produits pharmaceutiques, matériel de transport et instruments de précision, dont la valeur excède 1 000 $ à la tonne). 1 000

Distance (miles)

800

600

400

200

0 1

10

100

1 000

10 000

100 000

– 200 Densité de valeur du produit ($/t, échelle logarithmique)

Source : U.S. Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics, U.S. Department of Commerce, Transportation 1997 Commodity Flow Survey (Washington, DC : December 1999)

Schéma 2.11 Valeur à la tonne et distance de transport par catégorie de produits États-Unis, transports intérieurs, 1997

Les différences de distance de transport des produits relèvent du fonctionnement spatial du système productif, insérant le marché du transport dans un processus plus large. La concurrence dans l’espace porte en effet, toutes choses égales par ailleurs, sur le coût total de production, qui comporte deux éléments : d’une part le coût de fabrication (auquel on peut assimiler et ajouter le coût d’entreposage) en sortie d’usine, d’autre part le coût de transport. Les usages commerciaux et les prix reflètent

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4.3 Le transport dans l’organisation spatiale de la production



ces écarts de coût de production : le prix d’un produit « départ » est couramment plus faible que le prix du même produit « rendu ». Si les deux prix sont identiques, c’est que l’expéditeur effectue une péréquation dans la répercussion du coût de transport dans le prix de ses produits à ses divers clients, proches et lointains. Coût de fabrication et coût de transport ne sont donc pas indépendants, leur fixation résulte de la recherche d’un optimum global. Le lien entre coût de fabrication et coût de transport résulte de la disposition spatiale de l’appareil de production, que l’on peut envisager à travers la question de sa concentration ou de sa dispersion : pour fabriquer un produit et desservir un territoire donné, vaut-il mieux concentrer la fabrication dans un petit nombre d’installations de grande taille (à la limite, une usine unique), ou la répartir entre un nombre relativement grand d’installations de taille modeste réparties sur le territoire ? Chaque formule a ses avantages et ses inconvénients : • la concentration spatiale de la fabrication, qui autorise sa concentration technique, est nécessaire à l’obtention d’économies d’échelle, un des moteurs les plus puissants de la productivité : une unité de produit fabriquée dans une installation de grande taille a généralement un coût de fabrication moindre que si elle est fabriquée dans une des multiples installations de petite taille ; • en revanche, la concentration de la fabrication en un nombre réduit de sites allonge, et donc renchérit, les transports, tant pour l’approvisionnement (inputs) que pour la distribution (outputs). L

Concentration et dispersion spatiale : recherche de l’optimum

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1 site

n sites

Compte tenu des paramètres techniques et économiques propres au produit considéré, le nombre optimal n* de sites de production pour desservir le territoire considéré est intermédiaire entre 1 (forts rendements de fabrication mais grandes distances de transport) et n (transports de courte distance mais faible productivité de fabrication).

L’optimum consiste à trouver le compromis le plus efficace entre ces deux tendances contraires, minimisant le coût de production total. Si le raisonnement reste le même, les résultats pratiques de cette optimisation sont très différents d’un

77



produit à l’autre. Pour des produits de haute valeur spécifique (mesurée en euros par tonne), les avantages de la concentration poussent à réduire le nombre de sites, y compris à l’échelle internationale : pour les circuits électroniques, par exemple, quelques usines, voire une seule, suffisent à alimenter la demande mondiale. Pour les produits pondéreux, à faible valeur spécifique, un grand nombre de sites sera plus efficace : pour les matériaux de construction par exemple. Coût de production unitaire

Coût de fabrication et / ou de stockage

Coût de production total

Coût de transport

1

2

n*

3

n

Nombre de sites

En termes dynamiques (passage de la situation [1] à la situation [2]), la baisse du coût de transport aboutit, d’une part, à la baisse du coût de production total et, d’autre part, à la réduction du nombre optimal de sites, c’est-à-dire à l’accentuation de la concentration spatiale de la fabrication et/ou de l’entreposage. (1) Coût de production unitaire

(2) Coût de fabrication et / ou de stockage

Coût de production total

(1) Coût de transport (2)

2

3

(2)

(1)

n

Nombre de sites

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1

78



5. DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE ET TRANSPORT Parmi les questions essentielles touchant les perspectives du fret figure celle du lien entre le volume de transport et le niveau d’activité économique. Les évolutions passées fournissent à cet égard des données assez riches et fiables pour énoncer des « lois » éclairant les mécanismes à l’œuvre et envisager ensuite les perspectives des années à venir. La Commission européenne, dans son récent Livre blanc10, fait précisément d’une modification du lien même entre transport et activité un de ses objectifs essentiels, pour que la poursuite de la croissance économique ne se traduise pas par une croissance du trafic aussi forte que naguère. L’objectif de ce « découplage » est ambitieux et controversé, il suscite l’inquiétude de certains professionnels craignant que la volonté de limitation des trafics ralentisse l’activité économique générale.

5.1 Analyse statistique : volume d’activité et volume de fret Il est loisible de rapprocher le volume d’activité (mesuré par le PIB) et le volume de transport de marchandises (transport intérieur mesuré en tonnes-kilomètres), sur la base des statistiques européennes. La corrélation est très forte, comme le montre le graphique suivant. Cinq pays (Allemagne, Italie, France, Espagne et Royaume Uni) représentent à eux seuls 80 % du transport de fret en Europe occidentale. 450 Allemagne 400

Transport de fret

350

y = 0,1928x + 8,243 R2 = 0,872

300 Italie 250

France

Espagne

200 Royaume Uni 150 100 Pays Bas 50 0 0

500

1000

1500

2000

2500

PIB

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Schéma 2.12 Activité économique et transport de fret, 2002

10. Livre blanc. La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix, Commission des communautés européennes, COM (2001) 370, septembre 2001.

79



Un tel résultat ne fait-il que confirmer une évidence ? Un grand pays (par son poids économique) engendre plus de transport qu’un petit. Pour éliminer l’effet de taille et comparer ainsi, toutes choses égales par ailleurs, le Luxembourg et l’Allemagne, on peut calculer les mêmes indices per capita. 8 Finlande

7 Espagne

Belgique Suède

Fret / hab.

6

Pays Bas

5

Italie

France

y = 3E-05x + 3,5823 2 R = 0,0139

Allemagne Autriche

4

Luxembourg Danemark

3

Royaume Uni

2

Portugal

Grèce

Irlande

1 0 0

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

35 000

40 000

45 000

50 000

PIB / hab.

Schéma 2.13 Niveau de développement et intensité du transport de fret, 2002

En termes d’intensité de consommation de transport par rapport à son activité économique, la France est dans la moyenne européenne. Si on la compare aux autres États de grande superficie (Allemagne, Italie, Espagne), elle apparaît même comme relativement peu « transportivore ».

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Le résultat est très instructif en ce que, à l’intérieur de l’Union européenne du moins, il n’apparaît pas de corrélation entre niveau de développement et intensité du fret. De multiples facteurs peuvent concourir à cette situation : • la spécialisation productive de chaque pays (l’industrie forestière et papetière finlandaise engendre un transport plus massif que l’industrie électronique irlandaise) ; • les dimensions géographiques (qui ne jouent pas sur le facteur des tonnages, mais sur celui des distances) ; • les activités proprement logistiques (qui peuvent traiter des produits destinés à des marchés extérieurs mais engendrent des flux de transport plus intenses) ; • etc.



5.2 Analyse dynamique : croissance économique et croissance du transport 5.2.1 L’exception française L’étude des liens entre volume général d’activité et trafic de marchandises peut s’appuyer, en France, sur des séries statistiques relativement longues, qu’elles relèvent de l’INSEE pour les agrégats macroéconomiques11 ou du SESP pour les données propres au transport12. Les données qui suivent couvrent les années 1962 à 2000, soit près de 40 ans, encadrant largement la cassure de 1975 qui, on le verra ci-dessous, a introduit un nouveau modèle de production mais aussi un nouveau modèle de transport de marchandises. L’ensemble de ces données doit toutefois être traité avec une certaine prudence : sur une si longue période, il est inévitable que les méthodes d’enquête évoluent et que les nomenclatures changent, entraînant des ruptures de séries. Les services statistiques s’efforcent alors de rétablir une certaine continuité des données, par des exercices de « rétropolation » dont ils soulignent eux-mêmes le caractère imparfait… Du côté de l’activité économique, le PIB est l’indice le plus couramment disponible, en France et à l’échelle internationale. On peut penser que, à l’intérieur de la production totale, le transport est plus particulièrement lié à la fabrication de biens matériels. L’INSEE calcule précisément un « indice de production industrielle », selon plusieurs définitions. On retiendra ici le périmètre incluant aussi l’activité du bâtiment, compte tenu de l’intensité des trafics de fret qui lui sont liés. PIB et production industrielle seront évalués en monnaie constante, éliminant ainsi les évolutions de l’indice des prix. Du côté des transports, les trafics de fret sont saisis selon deux unités, la tonne et la tonne-kilomètre. Pour des raisons d’homogénéité avec les statistiques internationales, on n’a retenu que le transport intérieur, ignorant donc les importations, les exportations et le transit (mais, plus que les chiffres absolus, ce sont les rythmes d’évolution qui importent ici).

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Le graphique suivant permet de saisir l’évolution simultanée de l’activité économique et du transport de fret. Pour en rendre la lecture aisée, les quatre indices étudiés (PIB en monnaie constante, indice de production industrielle, transport en tonnes, transport en tonnes-kilomètres) ont été calculés par rapport à leur valeur en 1962, la valeur initiale du ratio étant fixée à 100.

11. Notamment, Annuaire rétrospectif de la France 1948-1988, INSEE 1990, puis les volumes annuels de comptes de la Nation. 12. Mémento des statistiques de transport, SESP (ex-OEST), ministère de l’Équipement, annuel.

81



350

300

250

200

150

100

50

0 1955

1960

1965 PIB

1970

1975

1980

Production industrielle

1985

1990

Transport t

1995

2000

2005

Transport t.km

Schéma 2.14 Activité économique et transport de fret en France, 1962-2000

La rupture de 1975 marque une modification profonde, toujours à l’œuvre aujourd’hui, de mécanismes économiques essentiels : • moindre croissance industrielle ; • tertiarisation de l’économie ; • chute absolue du tonnage transporté, tant par ralentissement de l’industrie que par allégement des produits qui en sont issus (mais non pas « dématérialisation » de l’économie). Cette tendance s’est amplifiée pendant plusieurs années, en France, du fait du transfert de la sidérurgie vers des sites portuaires et de la substitution de l’énergie nucléaire aux énergies thermiques, avec la disparition correspondante de flux terrestres massifs de produits pondéreux ;

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Trois périodes marquées se distinguent : 1962-1974, 1975-1985 et 1986-2000. L’année 1975 marque effectivement une rupture : pratiquement confondus de 1962 à 1974, les quatre indices étudiés divergent ensuite spectaculairement. Tandis que la production industrielle marque un soudain fléchissement puis engage une croissance plus irrégulière, la production totale, de plus en plus tertiaire, poursuit sa croissance, toutefois à un rythme ralenti. Le transport répercute, de façon amplifiée, les fluctuations de la conjoncture économique. Les tonnages transportés marquent une diminution absolue, qui ne sera effacée qu’au bout de 25 ans ! Quand il est mesuré en tonnes-kilomètres, le transport est sensible à la fois à la quantité de produits et à la distance de leur acheminement. Il se rétablit plus rapidement, pour retrouver une croissance vive dans les années 1990.



• allongement des distances de transport, du fait de la polarisation des sites de fabrication et de distribution, et de l’élargissement de leurs aires d’approvisionnement et d’expédition. Cette tendance procède aussi, pour une part, de l’effet de structure lié aux modifications de la production : les marchandises transportées à longue distance ont connu une croissance de leur volume de production plus rapide que ceux transportés à courte distance ce qui, chaque catégorie de marchandise conservant la même distance de transport, aboutit à un allongement de la distance moyenne, tous produits confondus. C’est bien un nouveau modèle d’organisation de la production et d’émergence d’un nouveau type de logistique qui se met en place. Après 1975, il faudra plus de dix ans pour que les restructurations les plus lourdes s’accomplissent et qu’une nouvelle croissance se mette en place. Exprimé en t.km, le transport semble plus étroitement lié à la production industrielle qu’au PIB. C’est ce que confirme le calcul des taux de corrélation (respectivement 0,8436 et 0,7523). 260

260

240

240

220

220

200

y = 0,455x + 68,98 R 2 = 0,7523

180

y = 0,7492x + 26,499 R 2 = 0,8436

200 180

160

160

140

140

120

120

100

100 80

80 80

130

180

230

280

Schéma 2.15 Transport et PIB

330

80

100

120

140

160

180

200

220

240

260

280

Schéma 2.16 Transport et production industrielle

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Il reste que le transport montre une grande instabilité, avec des fluctuations allant en général dans le même sens, mais avec une bien plus grande amplitude, que celles de la production industrielle, comme le montre le graphique suivant représentant les fluctuations relatives annuelles des deux indices [(Xn − Xn−1)/Xn−1]. Les professionnels de la logistique, chargeurs comme transporteurs, connaissent cette caractéristique du marché du fret, à l’ajustement toujours imparfait. Elle est à l’origine de dispositions importantes comme le rôle notoire des professions d’intermédiaires et tout un pan de la politique publique de régulation du marché.

83



1,25

1,20

1,15

1,10

1,05

1,00

0,95

0,90

0,85

64 19 66 19 68 19 70 19 72 19 74 19 76 19 78 19 80 19 82 19 84 19 86 19 88 19 90 19 92 19 94 19 96 19 98

19

19

62

0,80

Production industrielle

Transport t.km

Schéma 2.17 Variation annuelle de la production industrielle et du transport, 1962-1999

Par-delà d’amples fluctuations conjoncturelles, le lien entre activité économique et transport n’est pas fixe, il se modifie avec les phases d’évolution structurelle de l’appareil productif. On peut calculer une élasticité moyenne, sur une période plus ou moins longue. Plutôt que sur la période couverte dans son ensemble (1962-1999), il est intéressant d’en examiner la valeur correspondant aux diverses phases qui la découpent : • 1962-1975 (phase 1 : les dernières des « Trente Glorieuses ») ; • 1975-1985 (phase 2 : la restructuration) ; • 1985-1999 (phase 3 : la croissance flexible).

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Pour autant, l’élasticité du transport par rapport à la production industrielle montre une instabilité plus grande encore, dont il faut tenir compte pour tout exercice de prévision.



13 11 9 7 5 3 1 0

-3

1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

-1

Schéma 2.18 Élasticité annuelle Transport/Production industrielle 1999/1962

Phase 1 1975/1962

Phase 2 1985/1975

Phase 3 1999/1985

t/PIB

0,36

0,62

-0,77

1,28

t/Prod. Ind.

0,49

0,69

-6,23

1,35

t.km/PIB

0,68

0,68

-0,12

1,76

t.km/Prod Ind.

0,93

0,76

-0,35

1,86

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Schéma 2.19 Élasticités moyennes transport (t et t.km) économie (PIB et industrie)

Ainsi, l’élasticité du transport en t.km par rapport à la production industrielle est-elle de 0,93 pour l’ensemble de la période 1962-1999, mais au fil de cette période sa valeur passe successivement de 1,23 pour 1962-1975 à une valeur négative : – 0,35 pour 1975-1985 (le transport diminue quand l’industrie continue de croître) pour remonter à 1,86 pour 1985-1999. La conjoncture française a effectivement connu une période de découplage ! Mais les conditions auxquelles elle correspondait (la restructuration des industries lourdes, la politique énergétique fondée sur l’atome) ne sont guère reproductibles pour les années à venir. Du reste, après la restructuration des années de crise intense (1975-1985), le nouveau régime de développement se marque par une vive croissance du transport, presque deux fois plus rapide que celle de la production industrielle.

85



Sans pouvoir se fonder sur des données aussi détaillées, une analyse de plus long terme encore a été menée, qui enrichit la connaissance des liens entre volume d’activité économique et volume de transport. Le graphique ci-dessous montre, d’évidence, un lien général entre la croissance de l’un et de l’autre. Des fluctuations de longue période (selon les cycles de Kondratiev ?) apparaissent pourtant. Alors que le volume de transport croît plus vite que l’ensemble de la production pendant une longue phase allant approximativement de 1850 à 1885, les taux de croissance des deux grandeurs sont les mêmes de 1885 à 1950, période elle-même marquée par une phase ascendante puis par la crise des années 1930. Au contraire, de 1950 à nos jours, on constate un relatif décollage (pour ne pas dire découplage !) de la croissance économique et de la croissance du fret, qui s’accentue à partir des années 1980 correspondant à la crise des industries lourdes et à la substitution de l’énergie nucléaire au pétrole et au charbon que l’on a déjà identifiées. Ces restructurations sont acquises et leurs effets ne se produiront pas deux fois. Mais, pour les temps à venir, d’autres facteurs peuvent venir modifier de nouveau la liaison entre production et transport. Si le coût de transport continue de baisser (du fait de la poursuite des gains de productivité de la production du transport, par la route ou par d’autres techniques), et si les échanges internationaux continuent de croître (à l’intérieur et à l’extérieur de l’Europe), le volume de transport devrait continuer son expansion. On ne peut, toutefois, exclure des évolutions inverses, avec le renchérissement possible du transport du fait de la congestion des infrastructures, de la pénurie mondiale du pétrole, de politiques de taxation visant à limiter les flux ou à percevoir sur certains d’entre eux, et notamment les flux routiers, les ressources nécessaires à la mise en place de solutions alternatives, plus sûres, moins polluantes et contribuant moins à l’effet de serre, sans compter le risque d’une crise économique ou politique internationale qui se répercuterait évidemment sur la production et les échanges de tous les pays d’Europe, notamment la France. Chaque phase de développement est caractérisée par un rôle particulier joué par le transport. Quel sera le prochain régime de régulation de l’économie ? Le graphique suivant, dont il faut souligner que l’échelle est logarithmique et tend ainsi à « écraser » visuellement les écarts absolus entre les deux courbes analysées, aboutit ainsi davantage à une vision ouverte, pour ne pas dire incertaine, de l’avenir…

La situation française s’inscrit désormais dans une évolution plus large affectant des pays développés comparables. On examinera parallèlement cinq pays voisins en Europe occidentale, choisis pour leur importance économique mais aussi parce que la taille de leur territoire est comparable : l’Allemagne, l’Espagne, la France, l’Italie et le Royaume-Uni. Les données statistiques disponibles de façon homogène à l’échelle internationale sont plus pauvres que les données nationales. On utilisera seulement deux séries :

86

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5.2.2 La convergence des évolutions en Europe



• le PIB en monnaie constante d’une part13 ; • le transport intérieur mesuré en tonnes-kilomètres d’autre part14. 1000

1 crise des années 1930

pic du programme électro-nucléaire trente glorieuses

10

1 1840

0,1

PIB

MM t-km

100

1860

1880

1900

1920

1940

1960

1980

2000

0,01 2020

année t-km réelles

PIB

Source : SAUVANT, Alain, in SAVY (2006)

Schéma 2.20 Transport de marchandises tous modes et croissance économique (échelle logarithmique)

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L’évolution des volumes de transport dans les cinq pays montre de fortes différences, touchant non seulement leur poids absolu (l’économie allemande pèse plus lourd que l’espagnole, surtout depuis la réunification) mais aussi leur rythme de croissance. Le Royaume-Uni et la France connaissent un rythme de croissance du transport inférieur à celui des autres pays de l’échantillon, l’Espagne et l’Italie un rythme supérieur. D’un côté, une restructuration lourde (allant même, dans le cas britannique, jusqu’à une désindustrialisation marquée), de l’autre, une économie en expansion, tirée par l’ouverture vers l’Europe, expliquent ces différences. Le rythme d’évolution du transport en France tend, pour les dernières années, à s’accélérer et à ressembler à celui des autres pays. Compte tenu des données disponibles et en reprenant la date charnière de 1985 établie avec le cas français, on peut comparer l’élasticité du transport par rapport au PIB calculée pour deux périodes : 1970-1985 et 1985-1997, pour chaque pays. Très disparates lors de la première période, les taux se rapprochent nettement lors de la seconde. Les restructurations de l’industrie lourde française sont accomplies et les perspectives d’évolution du transport en France sont maintenant plus robustes, en ce que les phénomènes spécifiques qui écartaient ce pays de la trajectoire moyenne sont dépassés : l’exception française est terminée. 13. Source : Eurostat. 14. Source : Conférence européenne des ministres des transports (CEMT).

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450 400 350 300 Allemagne

250 200

France

150

Espagne

Italie

Royaume Uni

100 50 0 1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

Schéma 2.21 Transport de marchandises (intérieur, en t.km) Allemagne, Espagne, France, Italie, Royaume-Uni, 1970-1997

2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Espagne

France

1985/1970

Italie 1997/1985

Schéma 2.22 Élasticité Transport/PIB

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Royaume Uni

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Allemagne



Que l’on examine la nature et la quantité des produits transportés, l’organisation spatiale des flux ou la variation de leur volume dans le temps, il apparaît que la mobilité des marchandises ne se comprend pas indépendamment du fonctionnement d’ensemble de l’appareil de production et de distribution, et notamment de son fonctionnement spatial. En outre, ce fonctionnement n’est pas fixe et, comme souvent, l’observation du changement a un grand pouvoir explicatif : c’est par leur évolution que les mécanismes explicatifs se dévoilent. En effet, les évolutions de la mobilité des marchandises ne sont pas linéaires, mais au contraire marquées par des événements tels que les diverses « crises » économiques, les restructurations industrielles, la constitution d’un marché unique européen, etc. Ses principes entrent dans les modèles d’organisation qui se succèdent au long des phases longues et qui scandent, avec bien des variantes et des nuances, l’articulation entre régulation macroéconomique et gestion microéconomique : production de masse « fordiste » jusqu’au milieu des années 1970, production « flexible » ensuite.

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Le régime actuel est-il pérenne ? À l’horizon de 20 ans, qui est celui de la réalisation d’une infrastructure de transport, on peut penser qu’il est loin d’avoir épuisé ses capacités de développement et qu’il se poursuivra. Pour autant, l’évolution du système de transport ne sera pas nécessairement, ni même possiblement, le prolongement linéaire du passé. Il faut en effet tenir compte de l’interaction entre la consommation du transport, dont il a été seulement question jusqu’ici, et de sa production. La dynamique de la production des déplacements de produits rétroagit en effet sur la dynamique de leur usage et sera abordée au chapitre suivant.

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3 La production du transport Les raisons pour lesquelles il convient d’envisager la consommation de transport avant la production ont déjà été établies et ont fondé le chapitre précédent. Il demeure que la production du transport, que l’on aborde maintenant, est évidemment nécessaire à sa consommation et que les deux opérations sont deux aspects d’un même processus. La production de transport peut être envisagée à la fois sous l’angle technique et sous l’angle économique, la notion d’organisation faisant le lien entre les deux approches.

1. DISPOSITIF TECHNIQUE DE PRODUCTION DU TRANSPORT

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Il est d’usage, parmi les étudiants, de définir le transport comme le transfert d’un produit « d’un point A à un point B » (et non, banalement, « d’un point à un autre »). En nommant ainsi les points de départ et d’arrivée, il s’agit bien sûr de donner à cette formulation un statut « scientifique » ! Quoi qu’il en soit, cette définition caractérise le transport comme un vecteur, un lien orienté entre deux points. À ce niveau de généralité, l’accent est mis davantage sur les finalités du transport (qui le déclenchent et lui donnent sens) que sur ses modalités : les éléments humains et matériels, mobiles et fixes, contribuant à son accomplissement ; l’itinéraire effectif suivi par la marchandise pour aller de A à B, qui n’est linéaire que dans certains cas et emprunte souvent, pour des raisons économiques, des chemins bien plus longs et complexes que le vol d’oiseau. La représentation la plus fréquente d’un dispositif de transport porte sur sa fonction principale : relier des points de l’espace. Elle prend la forme d’un réseau, d’un graphe composé de nœuds et d’arcs projeté sur un plan. Cette représentation topologique horizontale sera évidemment analysée mais, pour identifier les composantes du système, il est opportun d’examiner d’abord sa structure selon une coupe verticale, distinguant les couches fonctionnelles qui le constituent.

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1.1 Le transport, réseau à couches multiples La décomposition des systèmes techniques en réseau selon des couches superposées est une pratique courante pour la compréhension mais aussi pour la gestion de ces systèmes. Pour les télécommunications par exemple, cette décomposition est la base de la normalisation internationale OSI, qui distingue entre les niveaux en allant des plus matériels (les supports physiques de transmission : câbles métalliques, fibres optiques, etc.) jusqu’aux plus abstraits (le vocabulaire et la syntaxe des messages des échanges de données informatisées). De la même façon, on peut observer que les dispositifs de transport sont la superposition d’éléments distincts et nécessaires les uns aux autres, statiques ou mobiles, déployés dans l’espace : d’où la désignation des couches. Pour les modes terrestres, ces couches sont à une seule dimension (les routes, voies ferrées et canaux sont linéaires, même si l’on peut parfois passer d’une file de circulation à une autre), l’espace est à deux dimensions pour le transport maritime et à trois dimensions pour le transport aérien, mais les procédures de navigation consistent précisément à y dessiner des axes plus limités, des corridors balisés (on parle ainsi du « rail » maritime au large de la Bretagne et de « couloirs » aériens). La décomposition part, à la base, de l’élément le plus tangible et fixe constitué par l’infrastructure - le seul qui figure couramment sur les cartes de géographie -, pour inclure, par étapes successives, tous les éléments du dispositif de transport de fret, jusqu’au niveau supérieur constitué des installations des sites d’expédition et de réception, et des relations économiques qui motivent et maîtrisent l’opération de transport. Les moyens et les modalités de fonctionnement du réseau permettent la connexion, opération technique, tandis que l’intermédiation en est la finalité sociale.

1.1.1 Identifier et caractériser les couches Dans leur formulation générale, les théories récentes des réseaux tendent à distinguer trois niveaux principaux : • en bas, l’infrastructure ; • en haut, le service ; • entre ces deux niveaux, l’« infostructure » assurant la gestion de l’interaction entre infrastructure et service. Cette interaction se renforce aujourd’hui, notamment avec l’usage des technologies de l’information et de la communication. service

infrastructure

Schéma 3.1 Structure générale des réseaux

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infostructure


La production du transport

Pour ce qui est du transport de marchandises, le choix de l’infrastructure ne pose pas de question. Celle-ci garde du reste un rôle suffisamment important pour fonder la segmentation la plus courante du transport : sa division entre différents modes (routier, ferroviaire, etc.). En revanche, l’appréhension du service est plus complexe car elle ne se réduit pas à une couche unique. Le service de transport procède de l’association de deux éléments distincts, l’objet du service et l’instrument du service : il n’y a pas de transport sans véhicule, il n’y a pas non plus de transport sans cargaison (un véhicule qui roule à vide ne transporte pas). Ces deux éléments ressortissent souvent à deux agents économiques distincts, le chargeur et le transporteur, chacun responsable d’un élément technique du dispositif. Nous distinguerons donc une couche constituée du véhicule (dont le possesseur est le transporteur) et une couche constituée de la cargaison (possédée par le chargeur). Dans le cas du transport pour compte propre, il n’y a pas de relation de service, la coordination du transport ne s’opère pas par un rapport marchand entre deux firmes distinctes mais par des procédures internes à une même entreprise, à la fois en position de chargeur et de transporteur, la distinction entre véhicule et cargaison demeurant toutefois pertinente. Enfin, le mouvement des marchandises, tel qu’il est réglé par le chargeur, n’est jamais une fin en soi. Il a une finalité économique et procède d’une transaction plus large, liée à un mouvement interne à une entreprise ou reliant deux entreprises à l’intérieur d’une filière de fabrication et de distribution. Les éléments physiques nécessaires à l’accomplissement du transport sont les installations du site d’origine et du site de destination. On sait que les opérations d’expédition et de livraison, avec notamment le chargement et le déchargement, constituent une part non négligeable du coût de transport total et que la qualité de leur exécution est un des points sensibles fixant la qualité du service tout entier. Souvent, la nature des installations disponibles décide directement ou indirectement du type de transport mis en œuvre : les engins de manutention peuvent fixer la taille des lots traités, qui elle-même influence le choix du mode utilisé, outre la desserte directe par tel ou tel type d’infrastructure (le site est-il « embranché fer » ou « bord à canal » ?). On aboutit ainsi à une vision en quatre couches, qui s’étagent des éléments les plus matériels et fixes (les infrastructures) aux éléments les plus abstraits (les relations socio-économiques commandant le mouvement des produits transportés). Ce schéma reste sommaire, puisque la constitution de chaque couche et la nature des interactions entre couches ne sont pas encore précisées. A

B

sites d'origine et de destination

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cargaison véhicule infrastructure

Schéma 3.2 Structure en couches des systèmes de transport

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Si l’on restreignait le transport au marché du transport, on pourrait dire que les deux couches inférieures relèvent principalement de l’offre de transport tandis que les deux couches supérieures relèvent de la demande. On sait que ce découpage entre fonctions et entre agents n’est pas le seul à régler le mouvement des produits, du fait du régime du transport pour compte propre qui établit entre les couches d’autres découpages et d’autres associations. Dans tous les cas, le processus de transport procède de l’interaction de l’ensemble des couches, par-delà la distinction entre « offre » et « demande ». On peut ainsi successivement porter sur ce diagramme un regard analytique puis synthétique. Pour commencer, chaque couche est passible d’un examen particulier, que l’on peut mener en répondant à quelques questions : qui décide ? qui finance ? qui réalise ? qui exploite ?

1.1.2 Les infrastructures, composante essentielle On observe tout d’abord que la décomposition du système de transport en couches amène à considérer surtout les infrastructures linéaires (routes, voies ferrées, etc.), tandis que l’analyse du système en réseau introduira plus clairement le rôle des infrastructures nodales, qu’elles soient terminales pour l’entrée et la sortie du dispositif ou qu’elles soient intermédiaires pour la connexion des arcs qui le composent (la mise en correspondance des différentes lignes). Aux arcs (routes, rivières et canaux, chemins de fer) qui caractérisent les transports terrestres, il faut en effet ajouter les nœuds (ports, gares, terminaux d’entrée et sortie, correspondances diverses). Le transport maritime utilise un espace naturel à deux dimensions et le transport aérien un espace naturel à trois dimensions, ils n’ont pas besoin d’infrastructures de liaison mais ont besoin d’infrastructures terminales : ports et aéroports. Les infrastructures – linéaires mais aussi nodales – sont une composante essentielle et singulière du système de transport. Elles sont indispensables à son fonctionnement technique. À ce titre, la disponibilité d’infrastructures est un préalable à l’accomplissement du transport et au développement de ses trafics. De manière plus relative, la qualité des infrastructures influe directement sur l’efficacité et le coût des opérations de transport dont elles sont le support et, indirectement, sur les activités économiques consommatrices de transport1. C’est pourquoi elles participent des conditions générales de la production. Les infrastructures sont donc un élément fondateur du système, mais d’une nature spécifique, qu’on les examine sous l’angle technique, économique ou politique.

Techniquement, les divers types d’infrastructures déterminent entièrement le système de transport qui leur est attaché et désignent autant de modes correspondants : mode routier, fluvial, maritime, ferroviaire, aérien. À chaque infrastructure son mode, mais aussi ses domaines de pertinence technique et économique, ses 1. Cf. FRITSCH (1999).

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Angle technique



opérateurs, ses interventions publiques, sa population professionnelle, etc. En dépit du développement des techniques et des pratiques d’intermodalité, les modes structurent toujours le transport de marchandises, à toutes les échelles géographiques et dans le monde entier. D’un point de vue à la fois technique et économique, les infrastructures sont des investissements lourds, à longue durée de vie, et dont l’utilisation suppose souvent la réalisation complète en une seule étape. Si l’on peut allonger graduellement la longueur d’un réseau routier, on ne construit pas la moitié d’un pont ou d’un tunnel, il s’agit d’équipements indivisibles. Tous ces investissements sont en outre non déplaçables et irréversibles. Angle économique

Économiquement, ces investissements ne peuvent en général être valorisés comme un capital privé particulier. Il faudrait à cet effet que les péages perçus auprès des utilisateurs par les propriétaires soient d’un niveau suffisant, capable de rembourser l’amortissement des ouvrages et leur frais d’exploitation, mais aussi les lourdes charges financières accumulées tout au long de l’acquisition des terrains et des travaux. Les intérêts intercalaires s’étalent sur un délai très long, qui sépare les premières dépenses des premières recettes tirées de leur exploitation, en comparaison avec les branches de l’industrie ou du commerce. Rares sont les axes de trafic susceptibles d’engendrer une demande suffisamment abondante et solvable pour assurer un tel équilibre entre dépenses et ressources. Quand ils existent, de tels arcs correspondent à des points de passage quasi obligé particuliers (un pont, un tunnel) qui forment un sous-ensemble d’un réseau plus large dont le financement est pris en charge par la collectivité publique.

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En outre, les infrastructures sont, aussi longtemps qu’elles ne sont pas saturées, un monopole naturel : il est économiquement moins coûteux que l’intégralité des échanges entre deux zones s’effectue sur une infrastructure unique que sur deux infrastructures parallèles et concurrentes. Or tout monopole appelle une régulation, surtout s’il est privé : les concessionnaires d’infrastructures ne sont pas libres de fixer à leur convenance le mode d’exploitation et la tarification de l’ouvrage qu’ils gèrent. Les tarifs s’en trouvent limités par la puissance publique, qu’elle se préoccupe d’un principe politique – l’exercice du droit d’aller et venir, qui suppose la mise à disposition d’une infrastructure au moindre prix possible – ou du développement général. La contradiction est dont forte : indispensables au développement économique et social, les infrastructures ne peuvent être financées dans leur ensemble selon les critères usuels de rentabilité du capital. Il faut de plus souligner que les infrastructures linéaires (routes, voies ferrées, etc.) ne sont pas toujours utilisées exclusivement pour le transport de marchandises (tandis que les infrastructures nodales terminales sont généralement spécialisées). L’économie de leur réalisation et de leur usage tient alors à un ensemble plus vaste de facteurs que le seul transport de marchandises et, pour les infrastructures routières notamment, le trafic de personnes à bord de véhicules particuliers est

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souvent l’élément majoritaire dans leur usage et prépondérant dans les décisions d’investissement. Le transport de fret est dans cette optique une sorte de « production fatale » et il bénéficie ainsi d’une infrastructure que, isolé, il ne saurait justifier et susciter. On constate qu’il n’existe pratiquement pas d’infrastructure routière de quelque importance réservée au fret. Cet aspect du dispositif renforce encore l’ouverture du système de fret, son interdépendance avec des déterminants et des processus sociaux plus larges. D’un point de vue d’économie collective, l’analyse a été très tôt faite des externalités positives associées aux infrastructures, de leurs effets propices au développement économique général. Adam Smith remarquait déjà que le développement du marché (soit, à ses yeux, le renforcement du mécanisme central de la croissance) correspondait à son développement spatial, le long des côtes et des voies d’eau, c’est-à-dire le long des axes de transport efficaces de son époque : l’abaissement du coût de transport diminue la protection des productions locales à l’égard de la concurrence de produits provenant de sites de fabrication éloignés. Les considérations spatiales sont bien, en matière de transport, consubstantielles des considérations économiques. Aussi bien les objectifs des politiques publiques d’infrastructures relèvent-ils de considérations d’aménagement du territoire. En outre, les infrastructures sont couramment des « biens publics », au sens précis de biens qui ne sont pas détruits par leur consommation, et que l’optimum collectif recommande donc d’offrir gratuitement aux usagers, du moins tant qu’ils ne sont pas touchés par la congestion. Angle politique

Politiquement, le caractère non rentable et néanmoins indispensable des infrastructures explique leur prise en charge par les États. Cette pratique remonte, dans l’histoire, bien avant le développement du capitalisme. Les préoccupations politiques et militaires – et pas seulement économiques – sont toujours présentes dans les créations d’infrastructures, qu’il s’agisse de couvrir le territoire de façon fine et de le soumettre ainsi au contrôle régalien, ou d’acheminer à longue distance les forces armées et leur logistique ou des denrées stratégiques. Cette tâche étatique se répartit entre tous les niveaux institutionnels. Les communes sont les premières à assurer un maillage homogène de chemins vicinaux, même dans les zones faiblement peuplées. Les départements, les régions placent les infrastructures et les services de transport au premier rang de leurs plans de développement et d’aménagement.

2. Les réseaux transeuropéens, comme condition nécessaire de la cohésion économique, sociale et politique de l’Union, figurent explicitement parmi les objectifs du traité de Maastricht.

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Les États et l’Union européenne soutiennent aujourd’hui certaines liaisons transeuropéennes, même quand d’autres projets, d’envergure nationale, semblent plus rentables : un projet politique est souvent un pari sur l’avenir, dont le calcul économique usuel, avec de forts taux d’actualisation qui marquent une préférence pour le court terme, ne peut intégrer la logique2.



Les infrastructures constituent donc un capital fixe social, largement dévalorisé en ce qu’il est soustrait aux impératifs de la rentabilité (la « création de valeur » dans le vocabulaire financier), et qui se justifie par ses multiples effets d’entraînement. Les disciplines budgétaires actuelles amènent sans doute à rechercher un partenariat plus étroit entre capitaux publics et privés pour le financement des infrastructures de transport (le « PPP » : partenariat public-privé du jargon communautaire). Mais celui-ci porte davantage sur l’exploitation des ouvrages que sur leur financement initial. L’échec du financement privé du tunnel sous la Manche, que ses promoteurs de l’époque présentaient comme un modèle (on se rappelle le « not a penny » par lequel Mme Thatcher a exclu tout financement public), est la vérification moderne la plus spectaculaire, sans être la seule, que les purs mécanismes du marché ne suffisent pas à l’équipement d’un pays en infrastructures, équipement pourtant nécessaire au bon fonctionnement du marché. La question de la tarification des infrastructures est, enfin, complémentaire de celle de leur financement. Elle est un des éléments essentiels des politiques publiques de transport et fait aujourd’hui l’objet d’intenses discussions à l’échelle européenne, alors que les questions de transport s’inscrivent dans une préoccupation plus large de développement durable. Plusieurs positions théorico-politiques s’affrontent, notamment entre les partisans de la gratuité (du moins pour les voitures particulières), de la tarification au coût complet et de la tarification au coût marginal (« coût marginal social de développement » selon la formule le plus souvent défendue). Cette dernière formule devrait permettre : • d’une part, d’utiliser la capacité disponible de façon optimale (en renchérissant son usage aux moments et aux endroits les plus congestionnés, encourageant donc une part des usagers à modifier leurs comportements) ; • d’autre part, à « internaliser les coûts externes », c’est-à-dire à intégrer dans les prix et donc à faire supporter par les usagers les coûts externes que ceux-ci infligent à la collectivité, pour éviter ainsi les concurrences biaisées entre solutions alternatives et pour inciter à la réduction des effets externes négatifs.

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Dans la réalité, aucun pays n’agit selon la théorie. En France, par exemple, il y a un péage sur les autoroutes interurbaines, y compris quand elles sont fluides, tandis que les routes et voies rapides urbaines, où la congestion est la plus fréquente et la plus forte, sont sans péage : c’est l’exact inverse de « la » théorie microéconomique prise pour référence par la plupart des politiques publiques. Le consentement à payer de telle ou telle clientèle, qui se traduit dans l’acceptabilité politique du péage, semble le vrai critère de tarification. La question des infrastructures continuera à occuper une place centrale dans les débats politiques des années à venir, à l’échelle nationale et européenne : la prolongation des tendances en place amène à prévoir une augmentation importante du trafic, ce qui soulève les questions de capacité, de financement et de tarification déjà évoquées. Ces interrogations se doublent d’un souci croissant de durabilité du développement économique, qui touche fortement le transport puisqu’il représente une part importante, et croissante, des émissions de gaz à effet de serre.

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Or, les différents modes de transport ont à cet égard des performances très inégales (l’avion et la route émettent davantage de gaz carbonique par unité de trafic – tonne-kilomètre ou passager-kilomètre – que le rail, le fleuve ou la mer). Le choix des infrastructures apparaît ainsi comme la décision en amont qui en déclenche, en cascade, bien d’autres. Toute une branche de l’économie appliquée, celle du calcul économique, s’est développée pour apprécier l’opportunité de tels équipements, en distinguant leur rentabilité socio-économique pour la collectivité et leur rentabilité financière pour leur investisseur direct. Les préoccupations attachées aux infrastructures de transport et à leurs effets internes et externes se font aujourd’hui de plus en plus nombreuses et complexes et ce calcul s’est enrichi et affiné pour s’efforcer de les prendre en compte. Il montre aussi ses limites et fait l’objet de débats intenses, que l’on réexaminera en abordant, dans un autre chapitre, la dimension proprement politique du système de transport.

1.1.3 Le véhicule Le véhicule est « ce qui sert à transporter ». Il arrive que le véhicule se confonde avec l’infrastructure, dans le cas d’une bande convoyeuse ou d’un oléoduc, ou que certaines marchandises se déplacent sans véhicule, comme du bois flotté descendant une rivière. Laissant de côté ces cas particuliers, on observe d’abord que le type de véhicule est cohérent avec l’infrastructure utilisée : le couple infrastructure – véhicule constitue le mode de transport. En outre, le véhicule se compose d’une partie matérielle mais aussi d’une partie humaine : d’une machine et d’un conducteur, ou plus généralement d’un équipage3. Le véhicule peut être automobile au sens propre du terme (camion, avion, navire), ou être alimenté en énergie par le réseau d’infrastructure dans le cas du chemin de fer électrifié4. Enfin, certaines techniques dissocient le véhicule moteur (tracteur routier, locomotive, pousseur fluvial) et le véhicule porteur (semi-remorque ou remorque, wagon, barge). La fabrication des véhicules de transport utilitaires est une activité importante, qu’on mesure par son chiffre d’affaires ou par ses emplois, même si elle n’atteint pas la taille de l’industrie automobile, proportionnée à un marché de consommation de masse. L’innovation en matière de véhicules est un élément puissant d’évolution de l’ensemble du système de transport, tandis que l’innovation sur l’infrastructure et, surtout depuis quelques années, sur les systèmes de régulation qui renforcent l’interaction entre le véhicule et l’infrastructure, ne doit pas être négligée.

3. Les cas d’automatisation du pilotage des véhicules de transport de marchandises sont encore exceptionnels, en dehors de certains engins de manutention circulant dans des enceintes limitées (terminaux portuaires de conteneurs ou entrepôts). 4. Le réseau routier est, lui aussi, le support de la distribution de l’énergie nécessaire à ses propres utilisateurs, mais d’une manière moins immédiatement intégrée.

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L’entretien des véhicules représente un poste substantiel de leur coût d’exploitation. Il peut constituer une activité interne à l’entreprise transporteuse, ou être confié à un



opérateur extérieur. La maintenance est une activité industrielle et fait l’objet d’efforts notoires de productivité (recherche d’économies d’échelle, rationalisation de la gestion des parcs). Dans le système de transport français, et plus généralement dans tous les pays développés, les véhicules peuvent appartenir à différentes catégories d’agents : • quand ils appartiennent aux propriétaires des produits transportés, qui ont donc estimé judicieux d’inclure le transport dans le périmètre de leur activité propre, on a déjà vu que l’on parle de « transport privé » ; • quand ils appartiennent à des sociétés de transport, qui acheminent les produits qui leur sont confiés par leurs clients, on parle de « transport public ». De fait, le système ne se réduit pas à cette dichotomie puisqu’il existe aussi une autre situation de propriété du véhicule : • la location de véhicule avec conducteur5 et qui semble intermédiaire entre le compte propre (internalisant le transport dans la sphère technique et financière du chargeur) et le compte d’autrui (l’externalisant). La location se divise elle-même en deux configurations : – les locataires peuvent en effet être des chargeurs, et le statut économique du transport est alors celui du transport privé ; – ou des transporteurs (qui préfèrent disposer ainsi d’une capacité disponible sans y engager leurs investissements et sans embaucher directement de maind’œuvre additionnelle) et l’on est dans le cas du transport public. Ces diverses dispositions concernent d’abord le mode de transport terrestre le plus répandu, le transport routier. Mais elles s’appliquent, quant aux principes, sinon quant au vocabulaire, aux autres modes de transport6.

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La location établit une distinction intéressante entre la notion de propriété et celle de possession7. La propriété est une notion d’abord juridique, elle donne à son détenteur la possibilité économique de percevoir un loyer en échange de la mise à 5. Alors que la location de véhicule avec conducteur ressortit bien à l’industrie du transport, la location sans chauffeur, relativement fréquente, répond à une logique plus générique touchant au financement des actifs utilisés par l’entreprise. La location se pratique couramment pour d’autres équipements industriels, pour des matériels de bureau (ordinateurs, photocopieurs), sans compter le domaine foncier et immobilier. 6. Par exemple, une part notable du transport ferroviaire est assurée par des « wagons de particuliers ». Dans le jargon cheminot, cette expression désigne les wagons appartenant à des chargeurs ou, plus souvent, à ses sociétés de location de wagons. On y oppose les « wagons réseau » appartenant à l’opérateur ferroviaire. Quant à la traction, elle reste encore le fait des compagnies ferroviaires. L’ouverture des réseaux ferrés à de nouveaux opérateurs permet, outre de nouvelles compagnies de transport ferroviaire « pour compte d’autrui », l’apparition de compagnies ferroviaires relevant d’entreprises industrielles ou de distribution (on connaît déjà les cas de BASF en Allemagne et la tentative d’Ikea en Suède). Il s’agit toutefois de compagnies au sens plein du terme, elles ont une raison sociale alors que le « garage » routier d’un chargeur industriel ou commercial ne constitue pas une filiale distincte. 7. L’analyse du mot « fret » et de son étymologie avait déjà introduit la notion de location du véhicule (en l’occurrence un navire, dans le contexte hollandais du XIIIe siècle) avant que le sens du mot s’élargisse en désignant le prix du transport ou la cargaison elle-même.

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disposition de son bien. La possession d’un véhicule, au sens de sa disposition, permet à son détenteur de mettre en œuvre cet équipement dans une activité productive. Un transporteur peut disposer de véhicules parce qu’il en est propriétaire. Il peut aussi en disposer par la location ou d’autres formes d’affrètement. La location introduit ainsi une catégorie supplémentaire d’agents économiques dans le dispositif, les loueurs qui ne sont ni chargeurs ni transporteurs. On peut observer que les véhicules loués sont fréquemment entretenus par le loueur et non par le locataire. Outre les économies d’échelle qui peuvent ainsi être obtenues en rationalisant l’activité industrielle qu’est l’entretien (les loueurs pouvant gérer des flottes de plusieurs milliers de véhicules), cette disposition permet au locataire de centrer son action sur son métier principal tout en disposant à coup sûr du matériel nécessaire : on ne loue pas un camion particulier, car celui-ci est remplacé s’il est en cours de révision ou de réparation, mais une capacité de transport disponible de façon fiable. Plus fondamentalement encore, dans un marché dont on a déjà souligné à plusieurs reprises la grande difficulté à atteindre l’équilibre dans le temps et dans l’espace, la location contribue à la flexibilité de l’ajustement de l’offre et de la demande. Si l’on a ainsi passé en revue les divers statuts possibles des véhicules de transport, il ne faut pas négliger la composante indispensable qu’est le personnel de conduite. La main-d’œuvre du transport ne se limite pas, du reste, au personnel de conduite, en charge des arcs du réseau de transport et très spécifique quant à ses compétences et ses conditions de travail (itinérance, relative autonomie à l’égard du contrôle immédiat de l’entreprise). Elle comprend une forte part de main-d’œuvre sédentaire, localisée dans les nœuds du réseau et en charge des opérations de manutention pour les « cols bleus » (chargement, déchargement, tri etc.) et des opérations commerciales et gestionnaires pour les « cols blancs ».

1.1.4 La cargaison La cargaison se caractérise par divers paramètres, inégalement saisis par les enquêtes statistiques. Les deux données saisies dans la base SITRAM sont, on l’a vu, la nature de la marchandise (repérée dans la Nomenclature des statistiques de transport) et le poids de chaque expédition. Ces données sont agrégées dans les chiffres diffusés.

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Le personnel de conduite occupe une place critique dans le dispositif de transport, puisqu’il assure l’accomplissement d’un procès non stockable, dont tout retard se répercute intégralement, et souvent même de manière amplifiée, sur la disponibilité des objets qui lui sont soumis. Les diverses filières économiques sont d’autant plus sensibles à tout retard de livraison des marchandises que se diffusent les méthodes de gestion par flux tendus, avec des stocks réduits. Cette position donne aux conducteurs une force particulière pour faire valoir leurs revendications, notamment en matière de salaires. Il n’est pas étonnant que le secteur du transport – ferroviaire mais aussi routier – soit parmi les plus conflictuels. La réglementation sociale et ses modalités d’application, qui ont désormais une dimension internationale et européenne évidente, jouent ainsi un rôle important quant à la productivité et à la régulation du système, ce qui contribue à sa complexité et à son caractère « sociétal ».



L’enquête détaillée sur le transport routier, qui alimente SITRAM, recueille en outre, pour ce mode, des renseignements sur le conditionnement des marchandises ainsi transportées (vrac liquide, vrac solide, grands conteneurs, autres conteneurs, palettes, marchandises préélinguées, unités mobiles, animaux vivants, autres). On pourrait souhaiter connaître d’autres caractéristiques des envois : leur taille, leur valeur8, leur température (ambiante ou contrôlée), leur caractère dangereux éventuel, etc. En effet, dans certaines branches du transport, l’intensité et la complexité des opérations, et donc leur coût, ne sont pas seulement liés au poids de l’expédition et celui-ci constitue une information relativement pauvre pour en rendre compte. On conçoit que le transport de grands vracs industriels se mesure convenablement en tonnes et en tonnes-kilomètres mais que ces unités de mesure soient mal adaptées, ou du moins très insuffisantes, pour faire l’analyse économique du transport de courrier ou de colis. Le coût économique d’une livraison de messagerie est en effet presque identique pour un pli de quelques dizaines de grammes et pour un colis de quelques kilogrammes. Quoi qu’il en soit, le conditionnement procède d’un arbitrage économique et technique pour assurer l’adéquation entre le véhicule et la cargaison. On peut envisager que cette compatibilité procède entièrement du véhicule, conçu pour être apte à transporter certaines marchandises nues, en vrac. Le véhicule est alors relativement spécialisé, car il ne convient qu’à une famille de produits (on ne transporte pas des animaux vivants dans des bennes, ni du sable dans des bétaillères…). La spécialisation peut plus simplement résulter de l’affectation du véhicule à un nombre limité de produits, quand le transport successif de produits différents peut en altérer la qualité ou la pureté (ainsi, des produits chimiques ou agroalimentaires qui ne peuvent se succéder sans précaution dans une même citerne). Il est fréquent que la spécialisation du véhicule aboutisse à un usage asymétrique, chargé dans un sens et vide au retour, faute de pouvoir trouver une seconde marchandise assurant un fret de retour et compatible avec le véhicule. Un véhicule vide ne produit rien, même si ce coût est fatal, et la recherche de fret est un critère primordial de productivité et de compétitivité pour un transporteur public.

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À l’inverse de la spécialisation du véhicule, on peut envisager que le produit soit emballé de telle sorte qu’il puisse emprunter un véhicule banal (tel qu’un simple fourgon). Il est alors plus facile d’utiliser le véhicule dans le sens aller et dans le sens retour, ou selon un dispositif plus complexe en cas de trafics triangulaires et autres. Il convient en somme de trouver le compromis satisfaisant entre, d’une part, le coût d’un emballage qui permet la polyvalence du véhicule et, d’autre part, la spécialisation du véhicule et l’économie d’emballage. La fréquence de répétition de l’opération envisagée est un paramètre influent de ce calcul. Une opération exceptionnelle 8. À cet égard, le transport international présente l’intérêt de donner lieu à des recueils d’information plus détaillés que le transport intérieur : le passage d’une frontière réclame en effet la déclaration de la valeur de la marchandise transportée, et l’on verra combien celle-ci diffère d’un trafic à un autre et d’une solution de transport à une autre.

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ne justifie pas l’acquisition, voire la construction sur mesure, d’un véhicule spécialisé, qu’en revanche une opération répétée peut justifier. Ce choix intervient dans le partage entre transport pour compte propre et transport pour compte d’autrui, comme on le verra plus loin. La question de la propriété de la marchandise pose évidemment des problèmes importants, et justifie l’entrée en jeu d’acteurs supplémentaires à côté du couple chargeur – transporteur. Alors qu’un industriel « normal » est propriétaire des produits qu’il acquiert, transforme et commercialise, un transporteur public transforme des objets qui ne lui appartiennent pas. La question de responsabilité est donc ici lourde d’enjeu, d’autant que le transport se déroule dans un milieu ouvert et non dans l’enceinte d’un établissement, et qu’il est donc soumis au double aléa de la circulation et du climat, sans compter les risques de détérioration des biens lors des manutentions, les pertes et les vols9 lors du transport ou des périodes de tri et de stockage, etc. Le droit du transport constitue ainsi un domaine particulier et très important du droit10, avec depuis longtemps une dimension internationale.

En outre, les assurances sont un des éléments nécessaires, et souvent obligatoires, du dispositif de transport, qu’elles assurent les gens, les véhicules ou les choses transportées11. Comme généralement, le droit éclaire l’économie et les dispositions contractuelles entre agents explicitent les rôles des uns et des autres et leurs relations12. Par exemple, le « privilège du commissionnaire », qui fait d’un commissionnaire de transport (un organisateur de fret responsable du bon acheminement de la marchandise qui lui a été confiée) un créancier prioritaire en cas de défaillance de son client, et l’autorise à faire vendre la marchandise qui lui a été confiée pour obtenir ainsi le remboursement de sa créance, révèle deux éléments intéressants : • d’une part, l’ampleur des avances monétaires qu’il effectue pour le compte de son client (outre la valeur de sa propre prestation, le « débours » peut correspondre au paiement de taxes pour le compte du chargeur) et donc l’ampleur des risques financiers correspondants ; • d’autre part, la maîtrise ainsi reconnue au commissionnaire, qui est responsable et peut disposer, dans certaines circonstances, d’un bien qu’il ne possède pas.

9. Les vols porteraient couramment sur des montants de plusieurs pour cent du chiffre d’affaires dans les entreprises de messagerie, mais celles-ci préfèrent ne pas « communiquer » sur cette question. 10. On parle ici de droit privé, à côté d’un droit public du transport touchant à l’usage des infrastructures, au code de la route, etc. 11. La « fortune de mer » est une clause classique des contrats d’assurance maritime. 12. Cf. BERTHELOT, Florence, « Droit du transport routier », in SAVY (dir.), 2006.

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C’est évidemment le propriétaire de la marchandise qui décide de son mouvement – quitte à ce que ce soit le transporteur qui choisisse l’itinéraire le plus approprié –, selon l’usage industriel ou commercial qu’il veut en faire. Quand le transport relève



du compte d’autrui, c’est le plus souvent l’expéditeur qui choisit le transporteur et le paie, qui détient donc la maîtrise du transport. D’où l’assimilation, dans le vocabulaire professionnel, du « chargeur » et du client. Mais l’autre configuration existe, où le destinataire maîtrise le transport. Dans tous les cas, comme on le verra avec l’examen des relations de service, expéditeur et destinataire sont parties prenantes au procès de transport et à son bon déroulement.

1.1.5 Origine et destination du transport Il peut sembler discutable de constituer une couche au sommet du schéma en la définissant seulement par deux points extrêmes, tandis que les trois couches sousjacentes établissent une continuité tout au long du procès de transport. On observe que ces deux extrémités physiques du procès de transport sont reliées, de façon organisationnelle, par de multiples liens de coordination, utilisant divers moyens de communication parmi lesquels le transport de la marchandise elle-même (l’étiquette que porte un colis, comme l’adresse qui figure sur l’enveloppe d’une lettre, assurent a minima leur acheminement du point de départ au point d’arrivée). Ces flux d’informations alimentent une relation entre acteurs, par exemple une vente de produit entre un vendeur expéditeur et son client destinataire, le transport assurant l’accomplissement du transfert de l’un à l’autre de la propriété mais aussi de la possession de la marchandise. Origine et destination du transport révèlent ainsi une relation transactionnelle, qui forme une couche du schéma et lui donne sens (un produit n’est pas transporté sans motif). Si le transport se définit par le déplacement dynamique de la marchandise, une large part de son procès a pourtant un caractère statique : le chargement et le déchargement de la cargaison sont évidemment indispensables, avec les opérations afférentes d’emballage, stockage, etc., et sont largement assurés par les entreprises de transport elles-mêmes (du moins pour la route et le fer, l’appel à des entreprises de manutention spécialisées étant beaucoup plus fréquent pour le transport fluvial, maritime et aérien). Ces opérations se déroulent dans les sites d’expédition et de réception des produits, elles contribuent fortement à la valeur du transport13 et à sa « qualité de service » et emploient une proportion importante de la main-d’œuvre.

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Le déplacement de la marchandise s’opère d’un point de départ à un point d’arrivée. • Sous l’angle technique, il est opportun de décrire ces sites, la distance qui les sépare (qui peut influencer directement la technique de transport utilisée pour les joindre), leur branchement sur tel ou tel réseau d’infrastructures (le fait de ne pas disposer d’embranchement ferroviaire disqualifie de façon presque insurmontable 13. A contrario, l’acheminement à longue distance représente parfois une faible part de la valeur totale du transport de bout en bout. Pour la messagerie terrestre en Europe, on estime que le transport sur les lignes de traction longue représente seulement entre le quart et le tiers du coût de production total, le reste correspondant aux opérations locales d’enlèvement et de livraison, au traitement statique dans les agences et plates-formes et aux opérations commerciales et de gestion.

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nombre de zones industrielles ou logistiques pour l’usage du chemin de fer), leur équipement en engins de manutention, parkings, entrepôts, etc. • Sous l’angle économique, il convient de savoir si le site expéditeur est un lieu de fabrication ou de stockage, si le site récepteur est un lieu de transformation productive des produits reçus, de réexpédition ou de consommation, etc. En un mot, de connaître la logique économique dans laquelle l’opération de transport prend place. L’acte de transport, on l’a vu, a un caractère productif, mais dans la mesure où le déplacement de la marchandise en augmente la valeur d’usage – et d’échange – en la rendant propre, au lieu d’arrivée, à une consommation productive ou une consommation finale impossible au lieu de départ. Pour comprendre l’économie du transport d’un bien, il convient d’examiner le bien transporté avant d’examiner les moyens de son transport. Ce bien, outre ses caractéristiques physiques, est envisagé par référence à sa situation spatiale et à son traitement économique : dans quel circuit, quelle filière circule-t-il, étape par étape, à quelle gestion logistique obéit-il ? La littérature académique ou gestionnaire distingue fréquemment : • la « logistique amont », qui relie les fournisseurs de matières premières ou de composants aux industriels qui fabriquent les produits finis ; • la « logistique aval », qui distribue les produits vers leurs acheteurs finals et leur procès de consommation ; • la « logistique de retour », qui récupère les déchets de la consommation ou les biens durables en fin de vie (de façon exemplaire, les automobiles) pour en réutiliser les parties récupérables ou, après un éventuel traitement chimique ou physique, en détruire ou remettre dans la nature les parties non récupérables. D’autres circuits s’ajoutent à cette classification sommaire, comme la « logistique de soutien » ou d’après-vente, qui consiste notamment à fournir les pièces détachées nécessaires au maintien en activité de biens durables, qu’ils appartiennent à des entreprises ou à des ménages.

Dans tous les cas, les opérateurs de transport doivent travailler en étroite harmonie avec d’autres spécialistes, en comprendre la logique, les objectifs et les contraintes, les critères de gestion. La logistique, notion polysémique mais désignant toujours un mode de pilotage de flux d’objets et d’informations, a pour fonction la gestion de ces interfaces. Ces phénomènes se déroulent sur un territoire, et on a déjà dit que le transport est une industrie essentiellement spatiale. Les sites d’expédition et de réception de la marchandise s’inscrivent dans l’archipel des localisations de la firme qui en est

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Dans tous les cas, le transport se déroule dans des univers professionnels particuliers (le monde de l’industrie n’est pas celui du commerce ni celui du traitement des ordures), met en relation des sites très différents (une usine n’est pas un magasin) gérés selon des logiques techniques et économiques propres. Les messagers savent que l’on livre généralement le courrier professionnel par la porte de devant, et les colis par la porte de derrière du bâtiment du destinataire…



propriétaire, mais également dans la configuration des sites des fournisseurs et des clients. La géographie des flux est le double de la géographie des lieux. La spécialisation des sites permet les économies de productivité et le développement. Elle suppose l’échange entre sites complémentaires, et donc la circulation des produits dans l’espace. Une géographie de la logistique est ébauchée14, bien que les géographes étudient plus volontiers les réseaux d’infrastructures ou de services que les flux de marchandises quand ils s’intéressent au transport, tandis que les spécialistes de la logistique développent une connaissance sectorielle ignorant généralement la dimension spatiale.

1.1.6 Enrichissement du schéma de base Ce schéma de base, générique, peut être enrichi autant que de besoin de couches supplémentaires pour rendre compte de tel ou tel dispositif observé. On en donnera deux exemples. L’approvisionnement en énergie est nécessaire au déplacement des véhicules au long de l’infrastructure. D’une manière ou d’une autre, l’infrastructure contribue à la fourniture de cette consommation intermédiaire. Pour le chemin de fer à traction électrique, la caténaire fait partie intégrante de l’infrastructure. Pour la route, le réseau des stations-service appartient aussi au dispositif et est généralement alimenté par cette voie même15. On pourrait alors dessiner, sur le schéma, une couche supplémentaire « énergie » intercalée entre la couche « infrastructure » et la couche « véhicule ».

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D’un développement plus récent est la formation d’une couche que l’on peut intercaler entre le véhicule et la cargaison : celle du conditionnement, dans les cas où celui-ci est détachable de la marchandise, réutilisable pour plusieurs voyages, et où il peut ainsi faire l’objet d’une gestion particulière. En transport maritime, l’apparition du conteneur normalisé a permis une révolution technique et économique, abaissant considérablement le temps et le coût des manutentions portuaires et autorisant l’organisation de chaînes intermodales maritimes et terrestres effectivement intégrées. Les conteneurs peuvent appartenir au propriétaire du véhicule (l’armateur) qui les met à la disposition du chargeur, ou au propriétaire de la marchandise. Très souvent, ils appartiennent à des sociétés distinctes et spécialisées, qui ne sont ni transporteurs ni chargeurs mais précisément exploitants de parcs de conteneurs. Gérer un parc de plusieurs milliers de boîtes réparties à travers le monde, en mouvement à bord de navires ou de véhicules terrestres, ou à l’arrêt dans des sites multiples et difficiles à surveiller aux fins de chargement (« empotage »), déchargement (« dépotage »), attente, passage en douane, nettoyage, réparation, etc. est un 14. Voir : SAVY (2006). 15. Pour renforcer l’argument de l’appartenance de l’alimentation en énergie au réseau, on insistera sur l’exemple des autoroutes : les obligations de service public des stations de distribution de carburant (en matière de continuité du service, 24 heures sur 24) y sont homogènes à celles du gestionnaire de la chaussée.

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problème complexe. Il s’agit, en temps réel et dans l’espace, d’affecter au mieux les conteneurs disponibles aux demandes des chargeurs (en minimisant notamment les transferts de conteneurs vides), d’accélérer leur rotation, etc. Un exemple comparable est fourni, en transport terrestre, par la gestion des parcs de palettes. Un cas plus spécifique est celui des bacs en plastique permettant de transporter des pièces détachées de l’industrie automobile en faisant l’économie de l’emballage. Il s’agit ici aussi de gérer ce parc (chaque bac est muni d’un codebarres identificateur), de nettoyer les bacs sales, d’affecter les bacs en bon état dans le temps et dans l’espace, d’éliminer les bacs détériorés, etc. La filiale de transport du groupe automobile PSA, Gefco, propose cette prestation à d’autres clients que sa maison mère (constructeurs électriques par exemple, qui ont des soucis comparables en matière d’emballage), ajoutant ainsi une couche supplémentaire à son procès technique et à son offre commerciale. A

B

sites d'origine et de destination cargaison conditionnement véhicule infrastructure

Plus complexe est la question de la place du traitement de l’information dans le schéma. Il y a par exemple une interaction de plus en plus intense entre l’infrastructure et le véhicule. À la signalisation traditionnelle s’ajoutent divers dispositifs de suivi, de mesure des trafics, de diffusion de conseils ou d’instructions impératives auprès des conducteurs de locomotives, d’automobiles, des pilotes d’avion et des commandants de navires. L’utilisation des TIC (Techniques de l’information et de la communication, parfois désignées par l’anglicisme « nouvelles technologies ») joue un rôle central dans les recherches et les usages déjà opérationnels concernant tous les modes, avec par exemple la « route intelligente » (sic). Il s’agit d’une régulation à la fois technique et économique (la modulation du péage pouvant par exemple modifier le comportement des usagers). Faut-il alors interposer une couche d’« infostructure » entre l’infrastructure et le véhicule ? Ce ne sera pas la seule, car la cargaison aussi fait l’objet d’un suivi de plus en plus rigoureux, permettant d’enregistrer point par point le parcours qu’elle accomplit, voire d’intervenir si telle ou telle erreur survenait par rapport au programme de transport initialement prévu (par exemple, si une erreur de tri aboutit à mal orienter un colis dans un réseau de messagerie). Enfin, ce suivi des envois s’inscrit dans un dispositif plus large de gestion logistique, parfois partagé par le chargeur et son prestataire et piloté à l’aide

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Schéma 3.3 Le conditionnement, couche du dispositif de transport



de logiciels utilisant des systèmes télématiques puissants. Ceux-ci constitueraient dans le schéma une autre couche supplémentaire… Aussi bien, l’information participe-t-elle désormais, à travers plusieurs procédés consécutifs ou superposés, à la synergie de l’ensemble du dispositif. Faut-il intercaler une couche d’information entre toutes les couches du schéma de base ? De façon commode, il vaut mieux placer l’information comme un élément transversal à l’ensemble des couches. Ce qui est une manière d’aborder maintenant la question de l’interaction entre couches. A

B

sites d'origine et de destination cargaison

Information véhicule infrastructure

Schéma 3.4 Rôle transversal de l’information

1.1.7 Interaction entre les couches

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Formant système, les couches sont interdépendantes, mais avec une intensité particulière pour le lien entre telle et telle couche, souvent adjacentes. L’examen des relations entre couches porte sur la dimension technique de l’exploitation du système, mais celle-ci n’est pas dissociable de la dimension économique : si les couches appartiennent souvent à des univers technologiques différents, elles sont mises en œuvre par des opérateurs relevant de branches économiques différentes. On aborde alors la question de la division du travail et de la coopération entre entreprises à l’intérieur du système de fret. Par exemple, les réseaux ferroviaires ont longtemps réuni sous une même responsabilité technique et gestionnaire l’infrastructure et la circulation des trains. Cette formule de « réseau intégré » continue de prévaloir de par le monde, et notamment aux États-Unis (où tendent à se constituer deux réseaux panaméricains largement superposés et concurrents, à rebours de la théorie du monopole naturel des infrastructures) et au Japon (où la privatisation des Japan Railways a abouti à leur découpage en cinq entités régionales vouées au transport de voyageurs, chacune conservant l’intégration de l’infrastructure et des services, à l’exception de la société de fret qui reste d’envergure nationale, emprunte le réseau des cinq autres entités et joue du reste un rôle modeste quant à sa part du marché total de transport de marchandises). L’intégration ferroviaire a été remise en cause, voire prohibée en Europe à partir de la célèbre directive 91-440, la dissociation des deux couches visant à faciliter l’entrée de nouveaux opérateurs capables d’opposer aux opérateurs historiques une concurrence intramodale s’ajoutant à la concurrence traditionnelle des autres

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modes et notamment du mode routier. En France, la séparation des rails et des trains a pris la forme de la création de Réseau ferré de France (RFF), établissement public propriétaire du réseau et responsable de son entretien, de son développement et de son exploitation, la SNCF et d’autres opérateurs à venir devant lui verser un péage pour l’utilisation des voies. A

B


compagnie ferroviaire intégrée

véhicule

}

infrastructure

Schéma 3.5 Chemin de fer intégré

Le cas du transport pour compte propre se représente évidemment par la réunion gestionnaire de la couche du véhicule et de celle de la cargaison. A

transport pour compte propre

}

B

sites d'origine et de destination cargaison véhicule infrastructure

Délibérément, les couches du schéma ont été désignées par des choses. L’interaction entre deux niveaux adjacents de couches se traduit par un procès : • l’interaction de l’infrastructure et du véhicule constitue le trafic. Il se mesure, le plus souvent, en véhicules-kilomètres (indépendamment donc du chargement des véhicules et du mouvement des marchandises ainsi accompli, mouvement nul si les véhicules sont vides). Le trafic importe bien sûr au gestionnaire d’infrastructure, pour dimensionner les nouveaux projets en fonction des prévisions retenues, pour gérer les capacités existantes (par la gestion de l’accès, la tarification d’usage, l’organisation des services de surveillance, de secours, etc.). Le trafic importe aussi aux usagers, en particulier quand l’infrastructure est saturée. Pour la route, chaque usager supplémentaire subit alors un ralentissement de son propre parcours et inflige simultanément un ralentissement aux autres usagers. Pour le chemin de fer ou les pistes d’aéroports, la limite de trafic admissible n’est pas modulable, elle se mesure par un nombre maximal de « sillons » ou de « slots » au-delà duquel les contraintes de sécurité interdisent d’aller. Il se produit alors un phénomène de file d’attente ;

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Schéma 3.6 Transport pour compte propre



• l’interaction entre le véhicule et la cargaison réalise le transport proprement dit. Le volume de biens transportés se mesure couramment en tonnes (faute d’autres renseignements sur la taille et le nombre des lots ni sur leur valeur). Le volume de transport se mesure couramment en tonnes-kilomètres, prenant en compte à la fois la quantité de biens transportés et la distance de leur déplacement. Un véhicule qui roule à vide ne transporte rien, il ne produit aucune tonne-kilomètre. La conversion du transport (en tonnes-kilomètres) en trafic (en véhicules-kilomètres) est une question intéressante pour les politiques de transport, particulièrement pour le dimensionnement des infrastructures car, selon la taille et le taux de remplissage des véhicules, un trafic plus ou moins important sera nécessaire pour écouler une même quantité de transport ; • enfin, l’interaction entre la cargaison et le circuit reliant le site d’expédition au site de réception relève du procès logistique, qu’il s’agisse d’alimenter un procès de fabrication, de distribution ou de récupération. Globalement, chaque procès ainsi désigné ordonne le procès situé au niveau immédiatement inférieur : la logistique commande le transport, qui se traduit par un trafic. Réciproquement, chaque procès rend possible et contribue au procès situé au niveau qui lui est supérieur. A

B

sites d'origine et de destination

logistique cargaison Information

transport véhicule trafic infrastructure

Schéma 3.7 Procès d’interaction entre couches

Enfin, par-delà les relations entre couches adjacentes, on peut identifier un fonctionnement interdépendant plus large, reliant l’ensemble des couches. Par exemple, les finalités socio-économiques (qui forment la couche supérieure du schéma) sont fréquemment évoquées pour apprécier la pertinence d’une modification des caractéristiques de l’infrastructure (la couche inférieure). Ces éléments seront repris avec l’examen du dispositif comme un système intégré, dans un chapitre particulier.

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1.2 Morphologie des réseaux Le réseau de transport, système de couches superposées, se déploie horizontalement dans l’espace selon un agencement d’arcs et de nœuds. Il convient d’insister sur l’importance et la complémentarité de ces deux familles de composantes. Si les arcs sont associés à la définition même du transport (le transport est perçu par le vecteur du déplacement du véhicule et de son chargement), les nœuds sont à la fois

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les points d’entrée et de sortie du réseau et les lieux d’agencement des arcs, que ceux-ci appartiennent à la même technique ou relèvent de modes de transport différents. Le coût de production et la qualité de service du transport se jouent tout autant dans les nœuds que dans les arcs du réseau, et l’on verra que certaines grandes entreprises ont aujourd’hui tendance à concentrer leurs investissements dans les nœuds, lieux de contrôle du dispositif, et à se dégager des arcs, du moins pour ce qui est de leurs investissements matériels. Mais, si la finalité est toujours de rejoindre le point de départ et le point d’arrivée, les modalités pour y parvenir varient considérablement d’un transport à un autre et se traduisent par différentes morphologies dans l’agencement du réseau.

arc

nœud

Schéma 3.8 Réseau de transport : morphologie générique

Les réseaux se prêtent bien à toute une analyse formelle, et l’on peut notamment définir et mesurer leur connexité (leur aptitude à relier entre eux des points du réseau), leur connectivité (la multiplicité des itinéraires menant d’un point à un autre, gage de robustesse en cas d’incident, de congestion locale, etc.), leur nodalité, etc.16

Dans certains cas, la taille des lots à transporter peut coïncider avec celle des plus grands véhicules autorisés à circuler sur le réseau. Il est alors impossible – ou réglementairement interdit – de mettre plusieurs lots dans le même véhicule et le trajet accompli pour effectuer le transport est le plus efficace possible : le plus court (direct), le plus rapide ou le moins coûteux, selon le critère choisi. Dans leur jargon, les transporteurs routiers de « lots complets » parlent alors de transport « en droiture » (configuration [1] du diagramme ci-dessous). La représentation du réseau de transport – que l’on considère le réseau des flux de produits engendrés par un chargeur ou le réseau des tractions assurées par un transporteur – est alors un ensemble d’arcs simples, reliant une origine à une destination, et sans autre relation immédiate les uns avec les autres. Bien sûr, une interaction efficace entre les arcs du 16. Cf. CURIEN et DUPUY (1997).

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1.2.1 Droiture ou rupture de charge



réseau existe néanmoins et doit être accomplie pour gérer les moyens de transport : il faut minimiser les parcours à vide en assurant chaque fois que possible un « fret de retour » et, à défaut, en organisant une triangulation des trajets limitant les mouvements sans chargement. Dans d’autres cas, la taille du lot est inférieure à la capacité du véhicule, ou du moins du plus grand véhicule autorisé. Il faut alors effectuer un arbitrage, de nature essentiellement économique. Si la rapidité, la sécurité ou la sûreté attendues le commandent, le transport s’effectuera en droiture, même pour un lot de petite taille n’utilisant qu’une faible part de la capacité disponible (configuration [1] de nouveau). On parle alors de « course » et l’on connaît de nombreux exemples d’utilisation de moyens rapides et coûteux pour acheminer des objets de faible valeur intrinsèque, mais dont la disponibilité est un enjeu important : composant manquant pour alimenter le programme de production d’une usine, pièce détachée nécessaire pour réparer une machine ou un ordinateur, etc. Hormis ces cas, la productivité du transport et donc son coût et, s’il s’agit d’un transport pour compte d’autrui, son prix, dépendent d’un bon remplissage des véhicules. Il faut alors que le lot considéré s’ajoute à d’autres pour constituer une cargaison d’une masse suffisante. Ceci peut s’obtenir en faisant accomplir au véhicule de transport un circuit de ramassage, regroupant plusieurs lots avant d’accomplir un trajet d’une certaine longueur (configuration [2]).

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Si les lots sont petits et donc nécessairement très nombreux pour remplir un véhicule, dans le cas de colis notamment, l’organisation est plus complexe encore. Il s’agit de concilier la fragmentation des lots et la préservation de la productivité, par la massification des envois. Dans les réseaux de messagerie, plusieurs véhicules de petite taille assurent la collecte des objets dans une aire de départ donnée. Ils convergent vers un point de transfert où les objets ainsi regroupés sont chargés dans un véhicule de grande taille assurant la traction de longue distance. Au terme de ce parcours, une opération inverse d’éclatement des objets par de petits véhicules assure la livraison dans la zone de destination (configuration [3]). Le dispositif de collecte et de distribution prend, en plan, la forme caractéristique d’une marguerite. Les points de transfert – de « rupture de charge » – constituent naturellement des nœuds du réseau, équipements techniques et immobiliers où s’effectuent, non seulement les opérations de manutention (tri, chargement et déchargement), mais aussi la connexion des arcs du réseau : boucles locales de pré et de postacheminement et lignes longues de la traction. Il s’ensuit que la distance parcourue par un objet est parfois bien plus longue que la distance à vol d’oiseau (distance A – B dans le diagramme [3]). Pour autant, le coût d’un tel transport, pour chacun des lots ainsi massifiés, est bien inférieur à celui d’une course directe. Enfin, si les échanges économiques ne se limitent pas aux flux entre deux bassins économiques mais s’étendent à un ensemble géographique plus vaste, des réseaux plus complexes encore se mettent en place (configuration [4]) et couvrent, de proche en proche, des marchés de taille continentale voire mondiale.

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La césure entre transport en droiture et transport en chaîne associant divers maillons reliés par des ruptures de charge est suffisamment forte pour fonder une segmentation technico-économique de l’industrie du transport, comme on le verra plus tard. (1)

A

B

ramassage (2)

B

A

collecte

livraison

traction (3)

ligne à longue distance boucle locale

(4)

Schéma 3.9 Morphologie : de la ligne au réseau

Ce passage en revue des formes d’organisation technique du transport n’épuise pas la question de la morphologie des réseaux, notamment pour les plus vastes et complexes. On observe en particulier que, parmi les réseaux de messagerie, certains ont une morphologie maillée, avec une multitude d’étoiles régionales directement reliées les unes aux autres par autant d’arcs différents. D’autres ont une morphologie plus polarisée, les arcs sont moins ramifiés et convergent vers des axes lourds reliant un nombre limité de nœuds majeurs : le réseau est hiérarchisé et distingue généralement les arcs et nœuds de vocation locale et les arcs et nœuds de connexion longue. Ce modèle aboutit à sa forme ultime quand un point nodal

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1.2.2 Réseau maillé ou point nodal



unique joue un rôle de pivot central dans l’ensemble du dispositif, selon le principe du « hub and spokes » (c’est-à-dire le moyeu et les rayons d’une roue de charrette). Le principe du hub consiste à faire passer tous les envois à travers un site d’interconnexion unique, une installation de tri située au centre du réseau, de façon à massifier les expéditions dans un nombre réduit de véhicules et à desservir un plus grand nombre de paires d’origine–destination. Ce type de réseau est initialement apparu dans le transport aérien de voyageurs aux États-Unis où, à la suite de la déréglementation, les principales compagnies se sont chacune organisées autour d’un aéroport principal. Il s’est ensuite appliqué au fret, pour le transport express de courrier et de paquets, mais aussi pour la messagerie terrestre et même le transport maritime (avec l’émergence des « main ports » alimentant le « feedering »), etc.17 Les effets de massification des envois du point nodal comparés au transport direct (au prix d’une rupture de charge et d’un allongement du parcours) sont aisément mis en lumière. Pour relier, un à un, n points dans l’espace, n (n-1) arcs sont nécessaires. Si ces n points sont mis en relation à travers un hub unique, il suffit que chacun soit relié à celui-ci par deux arcs (un dans chaque sens), soit 2n arcs. Le nombre d’arcs d’un réseau polarisé est proportionnel au nombre de points desservis, tandis que dans un réseau maillé ce nombre croît comme le carré du nombre de points. Pour relier 20 villes entre elles, il faudra 20 x 19 = 380 véhicules dans un cas, 20 x 2 = 40 véhicules dans l’autre.

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Schéma 3.10 Réseau maillé

Schéma 3.11 Réseau avec point nodal

17. Le transport intermodal rail-route a lui aussi connu de tels dispositifs en Europe, mais ceux-ci ont été récemment abandonnés. Ne subsistent que les services en navettes, formés de trains lourds faisant l’aller et le retour directement entre deux bassins économiques.

113



Un exemple très simple montre comment les transporteurs peuvent jouer de l’effet de hub18. Quatre points formant un triangle équilatéral et son centre sont reliés par un réseau maillé, puis par un réseau organisé selon le principe du point nodal. On fait l’hypothèse que le trafic total du réseau est le même dans les deux cas, soit deux véhicules sur chaque arc dans la première configuration. Il s’ensuit que chaque arc du réseau polarisé aura un trafic de six véhicules dans le même intervalle de temps. A

A

6 2

2

2

D

2 B A

D

2 2

Schéma 3.12 Réseau maillé

6 C

B

6 C

A

Schéma 3.13 Réseau avec point nodal

Le transporteur peut alors jouer de cette massification pour arbitrer entre qualité de service et coût de production, ou combiner ces deux effets.

Le choix de la morphologie du réseau dépend de la structure du transport à assurer, de la nature des biens et notamment de la taille des lots qu’ils constituent. Un transport de lots de grande taille s’organise en réseau maillé. Pour un tel transport, le facteur de traction, proportionnel à la distance, représente en effet la plus grosse part du coût total et c’est donc sur sa minimisation que repose la construction du plan de transport. En revanche, pour des lots de petite taille, les opérations de collecte et de distribution locales, de tri et de gestion commerciale, dont le coût est 18. Exemple emprunté à A. BONNAFOUS, qui fait de Lyon le centre du triangle Rotterdam – Barcelone – Milan, in Circuler demain.

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Il peut estimer que : • 6 = 6 x 1 : les véhicules restent les mêmes que précédemment mais, au lieu d’une fréquence de 2, le service a une fréquence de 6. Par exemple, au lieu d’un départ deux fois par semaine, le service est d’un départ chaque jour ; • 6 = 2 x 3 : la fréquence des départs est inchangée, mais les véhicules sont trois fois plus grands, ce qui se traduit par une productivité renforcée (avec donc une baisse de coût que, selon l’état du marché, le transporteur peut rétrocéder en tout ou partie à son client chargeur en baissant le prix du transport) ; • 6 = 3 x 2 : l’opérateur combine les deux effets de qualité et de productivité, avec une augmentation des fréquences en passant de 2 à 3 dessertes pendant le même intervalle et en doublant la taille des véhicules.



indépendant de la distance totale du transport à accomplir, représentent couramment les deux tiers, voire les trois quarts du coût de transport total : c’est le cas dans un réseau de messagerie routière de colis. Pour La Poste, le transport à longue distance, même par avion, ne représente qu’environ 10 % du coût de transport de bout en bout ! L’optimisation du réseau se concentre alors sur d’autres composantes et l’on n’hésite pas à utiliser des modes de traction rapide, sur de longues distances, si la polarisation permet ainsi de diminuer d’autres postes de coût, en particulier le nombre, le temps et le coût des opérations de tri.

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De fait, on constate que les gestionnaires de réseau combinent couramment maillage et polarisation dans la construction de leur plan de transport. On peut par exemple concevoir un plan de transport selon le principe du hub, organisé autour d’un point nodal, couvrant l’ensemble du territoire à desservir. Cette morphologie permet à la fois la massification des lots et la desserte d’un grand nombre de sites insuffisamment émetteurs et récepteurs de fret pour être reliés aux autres nœuds du dispositif par des liaisons en droiture. À ce dispositif de base, s’ajoutent quelques arcs supplémentaires, reliant directement deux points du réseau dès que le volume de transport entre ces deux points suffit à remplir un véhicule. Le transport direct est en effet intrinsèquement le plus rapide et le moins coûteux, le détour et la rupture de charge intermédiaire au point nodal ne se justifient que pour les liaisons à faible trafic car ils permettent alors de mieux remplir les véhicules. Dans le graphique ci-dessous, les points A et B, ainsi que les points C et D, dès lors qu’ils échangent des volumes suffisant à remplir les véhicules utilisés, sont reliés directement, sans passer par le point central O. Le principe du point nodal atteint toutefois ses limites, qui varient selon la taille des envois et selon les performances de vitesse fixées pour le réseau. Pour la messagerie express, qui donne à la vitesse la plus grande priorité par comparaison avec les autres spécialités du transport, les grands opérateurs mondiaux, qui se désignent eux-mêmes du nom d’« intégrateurs », ont un réseau mondial qui relie plusieurs hubs, un pour chaque grande région mondiale : un en Amérique du Nord, un en Europe, un au Proche-Orient et un en Extrême-Orient. À l’échelle continentale, le réseau a bien la forme d’un hub and spokes. À l’échelle mondiale, les quatre points nodaux forment un réseau et sont reliés par des transports massifs et réguliers.

C

D

O

B A

Schéma 3.14 Réseau : polarisation et maillage

115



Il ne faudrait pas, enfin, oublier qu’au réseau physique ainsi caractérisé s’ajoute un réseau « invisible », mais non immatériel, le réseau de l’information. Dans une messagerie moderne, chaque envoi fait l’objet d’un suivi individuel, chaque étape de son acheminement est saisie et cette information est transmise à une banque de données centrale : • enlèvement (1) ; • groupage et chargement sur un véhicule de traction longue (2) ; • dégroupage (3) ; • livraison (4) ; • jusqu’à l’information à l’expéditeur de l’arrivée de son envoi (5). On peut ainsi repérer la situation de l’objet, qu’elle soit ou non conforme au programme initialement prévu. La réparation des erreurs s’en trouve facilitée, de même que l’avertissement du client ou du destinataire en cas de retard de la livraison, pour lui permettre de prendre des dispositions limitant les conséquences fâcheuses du retard (modification du programme de production industrielle en fonction de la disponibilité des pièces, par exemple). Dans certains cas, le rôle du réseau d’information est plus fort encore, un signal d’erreur pouvant être transmis pour corriger une erreur au moment où elle est commise : quand on charge un colis dans le mauvais véhicule de correspondance, par exemple.

Le dispositif technique du transport n’est pas seulement un problème d’ingénieurs, il influence directement l’organisation du marché du transport et des entreprises. Il intéresse évidemment les chargeurs, pour qui la connaissance précise du procès est la seule manière d’apprécier le traitement auquel leurs envois sont soumis et son adéquation à leurs besoins et leurs contraintes. Il est de façon plus directe encore le fait des transporteurs, l’organisation technico-commerciale du marché établissant une relative cohérence entre trois aspects du système : • la nature des envois (taille, poids, destination) et du service à leur appliquer (délais, fiabilité, etc.) ; 19. Voir VOLLE (1999).

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Les systèmes d’information représentent désormais un élément important des dispositifs de transport. Ils servent à la fois au pilotage du procès de transport, comme il vient d’être dit, ils sont aussi des éléments de contact commercial avec le client (celui-ci peut installer sur son propre système les logiciels du transporteur auquel il fait appel, et faire lui-même les tâches de saisie des données nécessaires au trafic qu’il lui remet, suivre les étapes d’acheminement de son envoi, etc.). Les systèmes d’information permettent enfin de nourrir l’appareil de gestion d’informations nombreuses, propres à de multiples exploitations (de l’analyse financière à la tenue de tableaux de bord de la qualité). Les investissements en systèmes d’information ne sont pas proportionnels à la taille de la firme qui les construit ou les utilise, et cet effet d’économie d’échelle avantage les grandes entreprises ou les regroupements d’entreprises19.



• la forme de réseau à même de concilier au mieux production du service et productivité ; • la spécialisation des entreprises de transport (compétence des personnels, acquisition d’actifs spécifiques, portefeuille d’activités et de clients, modes de gestion et stratégies, etc.). On verra notamment, que l’aptitude à construire et gérer un réseau, par différence avec l’aptitude à assurer de simples tractions, segmente fortement l’industrie du transport tout entière. Banque de données

5

1

4 2

3

B livraison

A enlèvement traction

groupage

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dégroupage

Schéma 3.15 Réseau de transport et réseau d’information

117



2. ORGANISATION ÉCONOMIQUE DE LA PRODUCTION DU TRANSPORT Motivée par le déplacement des marchandises et « formatée » par l’état des techniques et des modes d’exploitation, la production du transport est, en dehors des flux assurés par les ménages pour leurs propres besoins20, essentiellement le fait des entreprises. Elle s’inscrit dans une organisation économique que l’on peut approcher à partir de quelques questions clefs, usuelles aux spécialistes du secteur : le partage modal, qui procède de mécanismes d’arbitrage prenant en compte divers critères, à commencer par la disponibilité des divers types d’infrastructures ; le partage entre compte propre et compte d’autrui ; les structures de l’industrie du transport. On remarquera que le partage modal est délibérément traité dans ce chapitre économique, et non dans le chapitre précédent, plus technologique : c’est en effet la performance des diverses solutions modales offertes (en termes de coûts de production et donc de prix, mais aussi de « qualité de service ») qui règle le choix des chargeurs. À cette fin, on utilisera des informations de sources et de statuts divers. Les statistiques permettront à la fois d’établir les principales catégories et les ordres de grandeur correspondants. Pour des raisons pratiques d’accès et d’homogénéité des données, on exploitera principalement les statistiques françaises. Celles-ci sont d’une bonne qualité et permettent de comprendre les faits essentiels. Quelques éléments de comparaison internationale permettront en outre de vérifier que les conclusions qualitatives tirées du cas français sont également pertinentes pour les autres pays européens, voire pour l’ensemble des pays développés. On exploitera ainsi, pour la France, deux publications du SESP : les données générales de la base SITRAM21 (Système d’information sur le transport de marchandises) et celles de l’EAE22 (Enquête annuelle d’entreprise). Pour l’Europe, on utilisera les données de la CEMT (Conférence européenne des ministres des Transports), plus pauvres que les données nationales mais couvrant l’ensemble de l’Europe, y compris la CEI. On les complétera enfin par des données émanant de l’Union européenne23 et sans s’interdire quelques comparaisons avec le Japon ou les États-Unis.

20. Le transport de fret par les ménages et pour leur propre consommation est généralement négligé. Pourtant, la consommation d’énergie du déplacement automobile du consommateur de son domicile au lieu de vente est du même ordre de grandeur que celle de toute la distribution physique du produit acheté, de son lieu de fabrication ou d’importation en Europe à son lieu de vente au détail. 21. Les transports de marchandises, SITRAM résultats généraux, ministère de l’Équipement, des Transports et du Logement, Service Économie, Statistique et Prospective, annuel. 22. Les entreprises de transport, Enquête annuelle d’entreprise, ministère de l’Équipement, des Transports et du Logement, Service Économie, Statistique et Prospective, annuel. 23. EU Energy and transport in figures, Statistical pocketbook, European commission, annuel.

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Cette vision structurelle sera complétée par des éléments monographiques, touchant les grands groupes de transport et de prestation logistique qui, par-delà la fragmenta-



tion de la branche, jouent un rôle essentiel dans l’organisation du marché, en particulier pour les « grands comptes » que sont les chargeurs de taille internationale.

2.1 Les infrastructures, conditions générales de la production Les infrastructures sont, comme l’a montré le chapitre précédent, un élément fondamental de la production du transport. Elles constituent la base d’un dispositif technique cohérent, un « mode de transport » : fer, route, fleuve, air, mer, et fixent ainsi le cadre dans lequel s’établit l’organisation économique de l’activité du fret. En outre, la disponibilité d’infrastructures est un préalable à la mise en œuvre de tous les autres éléments : à quoi bon disposer de camions ou de locomotives si l’on n’accède pas à une route ou une voie ferrée ? Préalables à tout transport, les infrastructures sont, de façon plus large, préalables à tout développement économique dépendant du transport, c’est-à-dire à tout développement économique. C’est pourquoi elles sont largement prises en charge par les États, au titre des conditions générales de la production.

2.1.1 Franchissement et desserte de territoires Les annuaires statistiques européens fournissent un ensemble d’informations sur les infrastructures, informations parfois très détaillées (quant aux caractéristiques des réseaux ferroviaires par exemple) mais souvent aussi très sommaires, globales. Les infrastructures répertoriées sont exclusivement des infrastructures linéaires. Les infrastructures nodales (ports, aéroports, gares, chantiers intermodaux, plates-formes logistiques, etc.) sont pourtant indispensables et leur influence est forte sur l’organisation spatiale du système de transport. Dans le tableau suivant, sont rassemblées les données relatives aux autoroutes, aux autres routes, aux voies ferrées électrifiées et non électrifiées. Les données touchant les infrastructures fluviales n’ont pas été reprises, car elles ne concernent que les quelques pays dont la géographie est propice à ce type de transport. Cet aspect du système ne sera pas pour autant ignoré : on l’analysera, notamment, en comparant la répartition modale des transports dans les pays étudiés. (km)

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Belgique

Autoroutes

Autres routes

VF électrifiées

Autres VF

1 691

145 000

2 730

770

Danemark

892

71 000

598

1 702

Allemagne

11 712

629 000

17 250

20 250

470

38 000

0

2 300

6 888

5 412

Grèce Espagne

8 800

155 000

119



(km) France

Autoroutes

Autres routes

VF électrifiées

Autres VF

11 000

977 000

14 220

17 380

Italie

6 500

828 000

10 626

5 474

Pays-Bas

2 289

114 000

2 044

756

Autriche

1 630

104 000

3 416

2 184

Portugal

800

72 000

896

1 904

1 600

70 000

3 200

0

540

318 000

2 204

3 596

Suède

1 500

138 000

8 100

2 700

Royaume-Uni

3 612

413 000

5 010

11 690

53 036

4 072 000

75 117

78 183

Suisse Finlande

Total

Source : EU Energy and transport in figures, Statistical pocketbook 2001, European commission, 2001.

Tableau 3.1 Infrastructures de transport

Si l’ensemble du système de transport est, par essence, spatial, les infrastructures en sont l’élément le plus ancré dans le territoire. Pour autant, deux clefs de lecture peuvent être adoptées : • l’une relève d’une vision à large échelle et prend en compte le franchissement d’une région donnée, le transit. Un indice de dotation reflétant la quantité d’infrastructure disponible par utilisateur caractérise alors la force relative du dispositif (longueur d’infrastructure ramenée à la population) ;

Bien sûr, les deux lectures se complètent, le système de transport assure de manière indissociable les fonctions de franchissement et de desserte. En termes quantitatifs, la fonction de desserte l’emporte sur celle de franchissement : les flux à courte distance sont plus intenses que les flux à longue distance (la notion de « court » et de « long » variant selon les modes, de la camionnette à l’avion). Mais l’une et l’autre se combinent souvent, de façon plus ou moins bien intégrée : un acheminement à longue distance comprend couramment un pré et un postacheminement locaux. Qu’il s’agisse de desservir ou de franchir, la densité de population demeure un élément clef, qu’il renvoie à la finalité de la desserte ou aux capacités à financer les moyens de franchissement. Aussi bien les pays européens étudiés sont-ils, dans les

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• l’autre considère les infrastructures dans une perspective de desserte, dans une vision du territoire à plus petite échelle et plus endogène. Un indice de densité (longueur d’infrastructure ramenée à l’aire du territoire couvert) est alors pertinent.



graphiques suivants, classés par ordre décroissant de densité de population. Dans tous les cas, on utilisera ici des indices relatifs : la valeur de chaque pays est ramenée à la moyenne des quatorze pays ici pris en compte.

2.1.2 Dotation en infrastructures 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50

Autoroutes

-15 UE

de

e èd

lan Fin

de

Su

lan

e

VF électrifiées

Fin

gn pa

e

èc e

Es

Gr

ch tri Au

rtu

ga

l

e

Autres routes

Po

Fra nc

rk ma

lie

ne

Ita

Da

ne ag

lem Al

e-U

ni

rg Ro

ya

um

e

mb ou

Lu

xe

lgi qu Be

Pa

ys-

Ba

s

0

Autres VF

Source : calculs à partir de Panorama des transports (2003)

Schéma 3.16 Indices de dotation (longueur d’infrastructures par habitant)

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Une « loi » se dégage de ce graphique : les pays les plus denses, à gauche, ont à supporter une charge d’infrastructure par habitant bien moins lourde que les pays peu denses, rangés à droite. Autour de cette loi, des écarts significatifs se distinguent néanmoins. Parmi les pays denses, le Royaume-Uni est comparativement peu doté, même en matière de routes. Parmi les pays peu denses, la Suède et plus encore la Finlande ont accompli un effort remarquable d’équipement. Dans cet ensemble, la France est dans une position moyenne mais plutôt favorable : quel que soit le mode de transport considéré, sa dotation par habitant est supérieure à la moyenne européenne (avec selon les modes un avantage de 20 % à 50 % par rapport au taux moyen). Ce constat ne suffit pas à évaluer si cette dotation est suffisante, compte tenu des spécificités du territoire national, des pratiques de transport de voyageurs et de marchandises qui y prévalent, des fonctions de transit international qu’il assume. Il suffit encore moins à estimer si cette dotation sera suffisante dans les années à venir, compte tenu des projections de transport élaborées par les planificateurs. Pour l’heure, la dotation du pays en infrastructures terrestres a été suffisante pour accompagner son développement économique et l’évolution de ses usages de l’espace.

121



2.1.3 Peuplement et densité des infrastructures 450 400 350 300 250 200 150 100 50

Pa ys -P Be as lg iq Lu ue xe m bo Ro u ya um rg eU A lle ni m ag ne Ita lie D an em ar k Fr an ce Po rt ug a A ut l ric he G rè ce Es pa gn e Irl an de Su è Fi de nl an de U E15

0

Autoroutes

Autres r.

VF élect.

Autres VF

Source : calculs à partir de Panorama des transports, (2003)

Schéma 3.17 Indices de densité (longueur d’infrastructures par km)

La capacité de couverture du territoire, mesurée par l’indice de densité, obéit également à une « loi » montrant l’avantage des pays densément peuplés, rangés à gauche, sur les pays peu peuplés rangés à droite. Pour les autoroutes, les routes, les voies ferrées électrifiées, les Pays-Bas et la Belgique montrent une densité remarquable, qui conforte leur vocation logistique. La politique originale de certains pays se distingue sur ce graphique, avec notamment une densité ferroviaire exceptionnelle de l’Autriche (et de la Suisse, qui ne figure pas dans le graphique, n’étant pas membre de l’Union).

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Le rapprochement de la densité de population et de la densité de la route, infrastructure assurant la desserte locale, confirme l’existence d’un lien assez fort et permet en outre de distinguer les pays s’étant dotés d’une densité d’équipement plus ou moins proportionnelle à celle de leur peuplement.

122



8000 Pays Bas

7000 6000

Routes

5000

y = 15,88x - 537,02 R 2 = 0,7746

4000

Belgique

Italie

3000

France Danemark Autriche Finlande Portugal

2000 1000 0 0

Grèce Espagne 50 100

150

Allemagne Royaume Uni

200

250

300

350

400

450

-1000 Population

Source : calculs à partir de EU Energy and transport in figures, Statistical pocketbook 2001, European commission, 2001

Schéma 3.18 Densité de population et densité de routes

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La carte suivante présente le même indice de densité d’infrastructure, mais au niveau des régions. Elle montre notamment l’hétérogénéité du territoire français et suggère par conséquent les limites d’indices calculés sur de simples moyennes nationales.

123



> 8.0 4.0 - 8.0 2.0 - 4.0 0.0 - 2.0 0.0

List 0 : Essen/Dublin rail projects (2010) List 1 : Priority rail projects (2020) List 2 : Priority rail projects for the long term List 0 : Essen/Dublin road projects (2010) List 1 : Priority road projects (2020)

Schéma 3.19 Densité d’autoroutes en km d’autoroute par km2

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Si l’on considère que la congestion est un symptôme de saturation des équipements (sans préjuger de leur mode d’exploitation), on observe en effet son extrême hétérogénéité spatiale (et, comme on sait par ailleurs, temporelle).

124



Schéma 3.20 Principaux encombrements routiers en France

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2.1.4 Appréciation des investissements en infrastructure Face à une demande en croissance soutenue, la mise à disposition de capacités d’infrastructures nouvelles est une préoccupation constante des pouvoirs publics et de certains investisseurs privés. Le financement et la tarification des infrastructures de transport sont des problèmes récurrents mais en évolution, avec des tendances telles que l’ouverture à des capitaux privés, voire la privatisation, de la gestion de certains équipements et, simultanément, les préoccupations de « mobilité durable » et de prise en compte des coûts externes, qui rejaillissent sur la tarification. De 1970 à 1999, soit sur une trentaine d’années, les pays de l’Union européenne ont fait un important effort d’équipement pour se doter d’autoroutes accompagnant et autorisant la croissance du trafic routier (voitures particulières en majorité mais aussi, pour ce qui nous intéresse ici, véhicules utilitaires). Alors que la longueur du réseau

125



ferré a diminué de 11 % sur cette période, et celle du réseau de voies navigables de 9 %, le réseau autoroutier a plus que triplé (+ 220 %). Pour la France, le réseau autoroutier a été multiplié par sept tandis que le réseau ferré diminuait de 13 % et le réseau fluvial de 23 %. Autoroutes 1970

Autoroutes 1999

Fer 1970

Fer 1999

6 061

11 515

43 777

37 536

6 808

7 300

Autriche

478

1 634

5 907

5 643

350

351

Belgique

488

1 682

4 232

3 410

1 553

1 569

Danemark

184

880

2 352

2 324

-

-

Espagne

387

8 800

13 668

12 319

70

70

Finlande

108

512

5 870

5 836

6 000

6 245

1 553

11 000

36 117

31 589

7 433

5 732

Grèce

11

470

2 571

2 299

6

6

Irlande

0

115

2 189

1 919

-

-

3 913

6 621

16 069

16 018

2 337

1 477

7

115

271

274

37

37

Pays-Bas

1 209

2 235

3 148

2 808

5 599

5 046

Portugal

66

797

3 591

2 813

124

124

1 183

3 476

19 330

16 984

1 631

1 153

403

1 484

11 550

10 799

390

390

16 051

51 336

170 642

152 723

32 338

29 500

Allemagne

France

Italie Luxembourg

RoyaumeUni Suède Total U

VN 1970

VN 1998

Source : Eurostat

En termes financiers, l’observation du montant des investissements consentis aux infrastructures de transport se décompose en deux aspects principaux : • leur montant total d’une part ; • leur répartition entre les modes de transport d’autre part. Leur mesure se heurte à de nombreuses difficultés techniques et les chiffres accessibles doivent être sollicités avec une grande prudence. D’un pays à l’autre, la notion d’investissement varie fortement, selon que l’entretien (ou du moins les

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Tableau 3.2 Évolution des infrastructures de transport en Europe, 1970-1999



grosses réparations) y est inclus ou non. En outre, la ventilation des dépenses entre divers niveaux d’administration varie d’un pays à l’autre, et différencie notamment les pays centralisés et les pays fédéraux, qui parfois ne consolident pas les dépenses des diverses instances. Aussi bien, les chiffres suivants se limitent-ils délibérément à une agrégation des données couvrant plusieurs pays européens : aucun ne saurait être tenu pour un chiffrage rigoureux, mais leur addition donne une idée vraisemblable d’une structure et d’une tendance d’ensemble. Tirés d’une présentation publique de données de la CEMT24, ils couvrent six pays d’Europe occidentale : Allemagne, Espagne, France, Italie, Pays-Bas et Royaume-Uni, pour la période 1991-1998. Ils sont exprimés en valeurs monétaires constantes, hors inflation, et ramenés à un équivalent en euros avant leur agrégation. Sur la période couverte, on observe un tassement absolu du montant des investissements. Si l’on considère que la croissance économique, quoique ralentie, restait positive, la part des investissements en infrastructures mesurée en parts de PIB a donc décru de façon plus marquée encore : • certains observateurs s’en alarment ; • d’autres soulignent que les techniques de construction ont fait des progrès, et que l’on obtient donc aujourd’hui davantage d’ouvrages que jadis pour la même dépense (mais ils ignorent le surcoût lié aux préoccupations d’inscription dans le site et de réduction des nuisances qui marquent désormais les projets) ; • d’autres encore estiment que les gros efforts d’équipement ont été accomplis (le réseau autoroutier français couvre désormais l’ensemble du territoire national, seuls quelques maillons manquent encore) et qu’il suffit maintenant d’accompagner la croissance, sans oublier l’entretien du stock existant.

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Dans cette enveloppe, on constate une évolution. La réduction des dépenses touche principalement le réseau routier, tandis que les autres modes montrent un profil de dépenses plus stable. En conséquence, la part de la route dans les infrastructures a décliné de 71 % du total en 1994 (année où ce pourcentage culmine pendant la période couverte) à 61 % en 1998, tandis que celle du rail passait de 17 % à 26 %, celle des ports de 2 % à 3 % et enfin celle des aéroports de 6 à 7 %. On regrettera sans doute la difficulté à disposer de données récentes et homogènes sur une question d’un tel intérêt économique et politique…

24. Conférence européenne des ministres des transports. Colloque de l’association TDIE, Paris, 14 avril 2003.

127



70000,00

60000,00

50000,00

40000,00

30000,00

20000,00

10000,00

0,00 1991

1992

1993

1994

1995

routes

aéroports

chemins de fer

Total

1996

1997

1998

ports maritimes

Source : calculs à partir de données CEMT

Schéma 3.21 Investissements en infrastructures de transport Allemagne, Espagne, France,

La disponibilité des infrastructures s’impose aux transporteurs et, par conséquent, aux chargeurs. Cette disponibilité doit s’entendre de bout en bout, de l’origine à la destination finale de l’envoi (et les transporteurs soulignent souvent la difficulté particulière et le poids dans le choix de la solution totale du « dernier kilomètre », celui qui assure l’ultime étape de livraison du produit). Bien des zones d’activité ne sont aujourd’hui accessibles que par la route. Pour desservir les établissements qui y sont implantés, à l’expédition comme à la réception, l’usage de tout autre mode que la route demande donc un pré ou un postacheminement routier et une rupture de charge additionnels, opérations coûteuses qui handicapent ces modes face à l’usage du mode routier de bout en bout. Le choix modal est ainsi souvent engagé par les aménageurs et les décideurs en matière de localisation industrielle et logistique avant même que les chargeurs ne s’en saisissent. Pour autant, des marges d’arbitrage et de comparaison existent, qu’il convient maintenant d’identifier.

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Italie, Pays-Bas, Royaume-Uni, 1991-1998, euros constants



2.2 Partage modal Partout dans le monde, le facteur élémentaire d’organisation des trafics et de structuration de l’offre de transport est le partage modal (on utilise aussi, couramment, l’expression de « répartition modale »), en dépit d’une tendance effective à une meilleure intégration des modes, l’intermodalité étant même devenue un thème des politiques de transport. Cette césure entre modes, technologique au départ, est aussi économique. Les seuls opérateurs véritablement multimodaux sont des commissionnaires de transport, tandis que les transporteurs proprement dits continuent de se définir par référence à un mode de base : armements maritimes, compagnies ferroviaires, etc. La différence est suffisamment profonde pour avoir une dimension sociale et même culturelle : un cheminot n’est pas un routier, qui ne ressemble pas à un aviateur ni à un marin. Pour autant, l’intégration de chaînes de transport utilisant successivement plusieurs modes de transport est un des enjeux des développements en cours, et le partage modal ne saurait être considéré de façon figée ni nécessairement sous l’angle d’une concurrence entre modes. Les coopérations s’imposent : les modes non routiers requièrent presque toujours un pré ou un postacheminement routier. De son côté, la route a également besoin des autres modes dès qu’elle doit franchir un obstacle maritime, tandis que certains transporteurs routiers souhaitent le développement de solutions intermodales allégeant le trafic routier sur les liaisons longues et réservant celui-ci à ce qu’il est souvent le seul à pouvoir accomplir : la desserte locale, dont il ne faut pas oublier la part importante dans la valeur totale du transport.

2.2.1 Importance des modes terrestres

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À l’échelle européenne, les statistiques disponibles ignorent généralement le transport aérien (qui porte sur un marché spécifique de faibles quantités de produits de haute valeur) et le transport maritime (qui assure en revanche une part importante, et souvent ignorée, du trafic total, comme le montreront des données agrégées examinées plus avant). Sur les trois dernières décennies et pour les seuls modes terrestres, on constate une croissance de la part relative assurée par la route au détriment des autres techniques et notamment du chemin de fer. Les responsables politiques, tant nationaux qu’européens, disent vouloir inverser cette tendance. L’inertie constatée pour le passé donne une idée de la difficulté à réaliser cette ambition pour l’avenir.

129



100 %

Schéma 3.22 Partage

modal des transports terrestres dans l’Union européenne t.km, % du total, 1970-2000

90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 %

Source : Panorama des transports, aperçu statistique des transports dans l’Union Européenne, données 1970-2001, Eurostat, édition 2003

0% 1980

1970

2000

1990

Oléoducs

Rail

Voies navigables

Route

De 1970 à 2000, la part du rail dans le volume total de transport mesuré en tonneskilomètres a régressé de 30 % à 12 %, celle de la voie d’eau de 11 % à 6 %, tandis que la route passait de 51 % à 72 %. Il ne faut pas toutefois en conclure à l’effondrement absolu du rail, comme on l’entend parfois énoncer : le rail a arrêté son déclin absolu pendant les années 1990 et depuis, maintient à peu près son volume de trafic, mais celui-ci stagne dans un total qui augmente. 350 300

t.km

250 200 150 100 50

1970

1977

1984

1991

Route

Voies navigables

Rail

Oléoducs

Source : EU Energy and transport in figures, Statistical pocketbook Mer 2003, European Total Commission 2003.

1998

Schéma 3.23 Évolution du transport de fret par mode dans l’Union européenne t.km, 1970 = base 100

130

© Groupe Eyrolles

0



Ces données couvrent l’ensemble de l’Europe occidentale et agrègent des situations nationales très différentes comme le montre le graphique suivant, qui porte sur les 15 membres de l’Union classés par importance décroissante de la part du transport routier. Partout, celui-ci est dominant, mais dans certains pays il est presque seul, tandis que dans d’autres, le rail ou la voie d’eau prennent des parts non négligeables du total. 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 %

Route

Rail

Voies navigables

EU

15

A

NL

S

L

D

DK

B

N FI

F

UK

E

P

I

L IR

EL

0%

Oléoducs

Schéma 3.24 Partage modal des pays membres de l’Union européenne, 2000

© Groupe Eyrolles

Si la Grèce, l’Irlande, l’Italie, le Portugal, l’Espagne et le Royaume-Uni confient l’essentiel de leur trafic à la route, on remarque la part importante que la voie d’eau assure aux Pays-Bas et, dans une moindre mesure, en Belgique et en Allemagne, tandis que le rail joue un rôle substantiel en Autriche, en Suède, en Finlande et au Luxembourg. En termes absolus et non relatifs, l’Allemagne et la France constituent les deux premiers marchés du chemin de fer dans l’Union européenne à 15, la Pologne apportant un trafic ferroviaire important, parmi les dix nouveaux états membres de l’Union. Par comparaison avec ses partenaires, la France présente un profil médian, avec toutefois une part du rail supérieure à la moyenne. L’évolution de la répartition modale au cours des trente dernières années y a été comparable à celle de l’ensemble de l’Europe.

131



80

70

60

%

50

40

30

20

10

0 1970

1975 Route

1980 Fer

1985

1990

Voie navigable

1995

1998

Oléoduc

Schéma 3.25 Partage modal en France, 1970-1998

2.2.2 Modes de transport et commerce international

Les statistiques relatives au commerce international ont en effet un intérêt particulier car, liées à des opérations douanières, elles sont établies en valeur et en tonnage, pour les divers modes de transport. On peut ainsi apprécier non seulement l’importance, mais encore la spécialisation relative de chaque mode en fonction de la nature des marchandises. On sait ainsi qu’en termes de valeur, le commerce intracommunautaire est de l’ordre de 38 % du PIB de l’Union européenne, alors que celle du commerce extra-communautaire est de 24 %. Les échanges entre les quinze pays membres sont nettement supérieurs aux échanges avec le reste du monde. À l’intérieur de la globalisation, l’intégration économique de la région et le marché unique sont des réalités, qui rendent nécessaire un système de transport européen intégré et efficace. Cette nécessité est encore renforcée par l’élargissement récent de l’Union à dix nouveaux membres.

132

© Groupe Eyrolles

Faute de statistiques satisfaisantes, on n’examinera pas le rôle de tous les modes, terrestre, aérien et maritime, dans le transport européen, mais on pourra envisager l’ensemble du spectre pour le transport associé au commerce international, intra et extra-communautaire. On peut du reste se demander si l’expression de « commerce international » convient encore aux échanges à l’intérieur d’un marché unique disposant d’une monnaie unique…



Valeur G (%)

Tonnage Mt (%)

Densité €/t

Extra UE (IMP+ EXP) G€

Intra UE G€

Extra UE (IMP+ EXP) Mt

Intra UE Mt

Mer

41,4

22,2

70,5

28,2

953

Route

21,2

61,5

8

44,5

1674

4,8

924

Rail

2

3,7

4

Voie navigable

0,5

0,8

2,3

11,7

87

Pipeline

1,5

0,9

11,2

9

118

24,9

4,1

0,3

0,1

8,6

6,9

3,7

1,7

100

100

100

100

Air Autres Total

62618

Source : EU Energy and transport in figures, Statistical pocketbook 2001, European commission, 2001

Tableau 3.3 Partage modal du commerce international de l’Union européenne, en valeur et en tonnage

© Groupe Eyrolles

Pour les échanges intracommunautaires, la route est le mode le plus utilisé (45 % des tonnes et 62 % de la valeur), mais la mer joue également un rôle notoire avec 28 % des tonnes et 22 % de la valeur, avant le fer ou la voie d’eau. La part de la voie maritime est encore supérieure si elle est mesurée en tonnes-kilomètres, comme il apparaîtra sur le graphique comparant la structure du transport en Europe, aux ÉtatsUnis et au Japon. On sait que les autorités communautaires souhaitent développer le transport maritime intra-européen, avec la formule des « autoroutes de la mer ». Quant à la voie aérienne, elle joue un rôle beaucoup plus limité à l’intérieur de l’Europe que pour ses échanges avec le reste du monde : sauf pour l’express, les pré et postacheminements continentaux du transport aérien intercontinental s’effectuent essentiellement par la route. Pour ce qui est des échanges extra-communautaires, on note l’importance prépondérante du transport maritime, en tonnage (70 % du total) et en valeur (41 %). Le transport aérien, s’il ne représente que 0,3 % des tonnages, représente néanmoins 25 % de la valeur de ces échanges, et arrive ainsi avant la route (21 %). On observe que la densité de valeur des produits transportés, mesurée en euros par tonne, varie dans un rapport de 1 à 700 entre la voie d’eau et les oléoducs d’une part, et le transport aérien d’autre part ! En revanche, les densités de valeur des produits transportés par mer, route et rail sont du même ordre de grandeur et vont dans le sens d’une concurrence/substituabilité relative de ces trois modes.

133



2.2.3 Critères et facteurs de partage modal Pour préciser les procédures du partage modal, nous distinguerons deux notions, les critères et les facteurs de ce partage : • les critères renvoient aux caractéristiques du produit à transporter et de la liaison origine-destination à assurer, ils reflètent la logique présidant à la consommation du transport pour l’affectation modale de ses flux ; • les facteurs de choix renvoient aux performances de la prestation de transport, ils sont du côté de sa production et contribuent à la spécialisation modale des transporteurs. Le partage modal fait la synthèse des deux points de vue, puisqu’il résulte de la façon dont les chargeurs partagent leur fret entre les différents modes disponibles, et de celle dont les transporteurs ressortissant aux différents modes se partagent le marché du fret. Les données descriptives précédentes font apparaître deux critères primordiaux : la distance du transport et la densité de valeur de la marchandise. Ces deux grandeurs ne sont nullement indépendantes. Dans le jargon professionnel, on dit que les marchandises de faible valeur ne « supportent pas » un long transport : sinon, la part du transport dans leur coût total de production deviendrait trop grande, face à d’autres solutions spatiales concurrentes. S’il est mesurable et connu de quelques sources, le critère de valeur reflète indirectement d’autres caractéristiques du produit à transporter et des exigences liées à son transport : urgence, sécurité, traçabilité et suivi de l’envoi, et autres éléments de « qualité de service ». En outre, et toujours en règle générale, la taille des lots varie à l’inverse de leur densité de valeur. Les produits bruts sont souvent transportés en grandes quantités, les produits élaborés en plus petites quantités, ce qui influence le choix des modes : le rail, la voie d’eau, la mer et les oléoducs pour les grands vracs, la route et a fortiori l’avion pour les petits lots de forte valeur. Certains produits en vrac sont en outre « détaillés » au terme de leur transport massif, avec un ultime transport de livraison en plus petites quantités (et faisant presque toujours appel à la route). Critères et facteurs se répondent. Ainsi, le critère de la valeur du produit se traduit par une sensibilité au facteur de rapidité du transport, le surcoût du transport rapide d’un produit de haute valeur étant compensé par l’accélération de sa rotation, qui permet à la fois une économie d’immobilisation du capital et une meilleure disponibilité du produit.

Les facteurs explicatifs du partage modal ont fait l’objet d’une abondante littérature. Le prix et la qualité de service (cette dernière catégorie incluant de multiples dimensions et reflétant un état donné de la demande de transport, par exemple aujourd’hui le besoin d’organiser les flux d’approvisionnement et de distribution en « flux tendus ») sont les facteurs déterminants.

134

© Groupe Eyrolles

2.2.4 Influence du coût de production du transport sur le partage modal



Sous-jacent au prix, le coût de production contribue de façon notoire aux caractéristiques de l’offre de transport, et donc aux comportements de choix de la demande entre les diverses solutions modales. Or, celles-ci n’ont pas seulement des niveaux de prix différents en général, mais des structures de prix différentes, qui déterminent des plages de compétitivité relative variables selon divers critères, et notamment la distance de transport. Le critère de la distance (de la consommation de transport) renvoie au facteur de la fonction de coût (de production de transport). Structure de coût du transport routier de marchandises La décomposition du coût de transport par le CNR (Conseil national routier français, qui est un organisme professionnel) correspond à des conditions d’exploitation précises : utilisation d’un ensemble articulé (tracteur et semi-remorque) de 40 t, parcourant 120 000 km par an avec un taux de parcours en charge de 86 % et un taux de chargement de 89 %, en respectant le code de la route, avec un chauffeur travaillant 202 heures par mois conformément au code du travail (temps qui ne comprend pas seulement le temps de conduite, mais aussi celui du chargement et déchargement des marchandises, des formalités administratives ou commerciales, des attentes), etc. Coûts de structure 14 % Assurances + taxes 3% Coût de détention du véhicule 12 %

Carburant 21 %

Entretienréparations + Pneumatiques 9% Péages 5%

Salaires + charges + frais de route 36 %

Source : CNR

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Pour faciliter les calculs aux utilisateurs de ses données, le CNR regroupe ces éléments (qui procèdent déjà chacun d’une agrégation de plusieurs postes) en trois termes additionnables : un terme kilométrique (représentant environ 35 % du coût total dans les conditions d’exploitation envisagées) et deux termes liés au temps, sur un rythme horaire (36 %) et journalier (29 % en y incorporant les frais de structure).

On peut ainsi considérer que le coût du transport routier varie linéairement avec la distance, l’ensemble des coûts variables : salaire du conducteur, consommation d’énergie, usure et entretien du véhicule, péages, etc. lui étant à peu près proportionnels. Il demeure qu’une part non négligeable des coûts est indépendante de la distance de transport accomplie : trajet à vide entre le lieu de garage du véhicule et son lieu de mise à disposition du chargeur, mise en état du véhicule, opérations de

135



chargement et déchargement, formalités commerciales et administratives, etc. Encore ne considère-t-on pas ici les opérations d’emballage des marchandises ni les manutentions d’entrée et de sortie de stock, à la charge du chargeur et non incluses dans le coût de transport proprement dit. Certains postes sont liés à la fois au temps de travail ou de disponibilité du personnel et du matériel et à la distance de transport, dans des proportions qui varient selon le mode d’exploitation du transport. Enfin, l’affectation des charges fixes pose, comme toujours, une question de méthode : faut-il les ventiler, entre les diverses opérations de transport, au prorata des distances accomplies, des temps passés, des trafics réalisés, des recettes ? Le même raisonnement vaut pour le chemin de fer, qui sera ici comparé à la route, avec la différence que, proportionnellement, la part de coûts indépendants de la distance est plus forte pour le chemin de fer. Les opérations fixes du chemin de fer sont particulièrement lourdes pour le trafic de wagons isolés, s’il faut aller chercher les wagons un à un avec un locotracteur pour les assembler en convois d’un poids suffisant, ou s’il faut accomplir un pré-acheminement routier puis une rupture de charge pour remplir la même fonction de formation des trains. Des éléments identiques se retrouvent à l’arrivée. En revanche, un train complet circulant sans remaniement ni triage de son origine à sa destination nécessite beaucoup moins d’opérations fixes, d’un coût indépendant de la distance. Enfin, le coût unitaire de traction du chemin de fer, proportionnel à la distance, est inférieur à celui de la route. Il s’ensuit que la compétitivité relative des deux modes est étroitement liée à la distance de transport, comme le montre le graphique suivant qui compare le coût de transport d’un même chargement (de l’ordre de 18 t, soit un lot complet routier). 9000 8000 7000

coût

6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 200

400

600

800

1000

distance Coût routier

Coût ferroviaire

Schéma 3.26 Coût de transport en fonction de la distance

136

1200 © Groupe Eyrolles

0



Indépendamment de tous les autres éléments, la route est donc plus avantageuse que le rail pour les courtes distances, tandis que c’est l’inverse que l’on observe pour les longues distances. Bien sûr, d’autres éléments entrent en ligne de compte dans le partage modal, comme la taille des lots, le délai souhaité par l’expéditeur ou le destinataire, etc., et le rail ne détient pas l’intégralité du marché du fret à longue distance, tant s’en faut. Il reste que les plages de concurrence effective entre le rail et la route ne sont pas aussi vastes que l’observation inattentive du trafic routier le laisserait croire. Il ne suffit pas d’une file de camions sur une route congestionnée pour faire un train : à courte distance, la route coûte bien moins cher que le train, alors que la plus grosse part du transport routier est à courte distance, comme on le sait. 90 80 70

coût / km

60 50 40

30 Route 20 10 Rail 0 0

200

400

Coût routier

600 distance

800

1000

1200

Coût ferroviaire

Calculs personnels

© Groupe Eyrolles

Schéma 3.27 Coût kilométrique moyen en fonction de la distance

Il ne faudrait toutefois pas attribuer tous les écarts de prix entre modes concurrents à une rémunération par le marché d’un écart de qualité de service, comme on le lit souvent. Le graphique suivant compare le coût routier et le coût ferroviaire. Mais, au lieu de représenter le coût total (avec une forme linéaire : y = ax + b), il représente le coût kilométrique (avec une forme hyperbolique : y/x = a + b/x). Si le domaine principal de pertinence de la route est la courte distance, et si celui du fer est la longue distance, il n’est pas étonnant de constater que le coût kilométrique moyen du transport routier (c’est-à-dire le coût à la tonne-kilomètre) est très supérieur à celui du transport ferré : un transport routier à courte distance coûte plus cher, à la tonne-kilomètre, qu’un transport ferré à longue distance et la comparaison des prix, si elle ignore les distances, compare des opérations incomparables.

137



Si le prix moyen de la route est près de quatre fois supérieur à celui du fer, cela ne tient pas pour l’essentiel à la propension des chargeurs à payer plus cher une meilleure qualité de service : dans le schéma, ceux-ci choisissent toujours le mode le moins coûteux !

2.2.5 Le coût généralisé, facteur d’arbitrage entre les solutions de transport Une manière d’unifier les éléments de prix et les éléments de qualité de service du transport dans le même raisonnement est d’envisager un coût généralisé que le chargeur prend en compte pour choisir une solution de transport pour les produits qu’il entend expédier. En d’autres termes, le prix du transport (que le chargeur ressent comme un coût, le coût d’une consommation intermédiaire de sa propre activité) n’est qu’un élément d’un coût plus large incluant d’autres dépenses effectives liées au transport (l’emballage, l’assurance, la manutention, etc.), mais aussi le coût de l’immobilisation financière de la marchandise, et encore des coûts non directement monétaires tels que les risques de perte, de détérioration, de retard auxquels celle-ci est soumise et, enfin, les coûts consécutifs à d’éventuels dysfonctionnements du transport : rupture d’approvisionnement d’une installation de production ou rupture de fourniture pour une vente. Ceci suppose de savoir calculer, pour les ajouter au prix du transport, un équivalent monétaire non seulement de l’immobilisation du capital de la marchandise transportée25 mais aussi de la fiabilité, de la flexibilité, de la sûreté du transport, à travers une évaluation de risques plus ou moins précise et une appréciation des dommages liés à tel ou tel scénario d’incident. Si l’on disposait d’une base de données suffisante, une analyse des préférences révélées des chargeurs permettrait de chiffrer ces données. Dans la pratique, l’arbitrage s’opère à travers l’application de normes plus ou moins explicites, de routines, une qualité d’un niveau supérieur justifiant un surcoût correspondant (par exemple, une assurance pour couvrir le risque d’un produit d’une valeur supérieure au forfait de remboursement prévu par les contrats de transport « normaux »).

25. La mobilité physique de la marchandise (son déplacement dans l’espace) requiert du temps, et en suspend l’usage. Elle se traduit par l’immobilisation financière du capital correspondant (son incapacité à dégager un profit), dont le « coût d’opportunité » est égal au profit que ce capital aurait pu dégager s’il avait été placé, pendant le même temps, sur le marché financier.

138

© Groupe Eyrolles

La notion de coût généralisé ne permet pas seulement d’appréhender le choix opéré par un chargeur entre les modes de transport, mais plus généralement tout arbitrage entre différentes solutions de transport, que celles-ci ressortissent à des modes différents ou, à l’intérieur d’un même mode, se caractérisent par une qualité de service et par une tarification différentes. On sait ainsi que le prix de la messagerie nationale de colis en France, calculé comme un prix au kilogramme (et non au colis), varie dans un rapport de 1 à 3 selon qu’il s’agit de transport « économique » ou « express », c’est-à-dire selon qu’il s’effectue d’un jour sur



l’autre (jour A au soir - jour B au matin, comme disent les professionnels) ou en 48 heures. Un tel écart de prix ne peut se justifier seulement par le coût différentiel d’immobilisation financière du capital immobilisé pendant le transport. Il traduit un ensemble d’éléments plus ou moins quantifiables, que désignent des notions telles que l’urgence, la sécurité, l’intégrité de la marchandise, et qui fixent le coût généralisé du transport. Pour un produit précieux ou fragile, la messagerie express a pour le chargeur un coût généralisé plus bas que la messagerie traditionnelle : c’est ce que son comportement d’acheteur révèle. On peut pour illustrer ce raisonnement adapter le schéma déjà présenté avec la notion de « coût généralisé de production ». Dans le graphique ci-dessous, le transporteur A offre au chargeur un prix de transport (que ce dernier ressent comme un coût) CTA inférieur à celui, CTB, offert par B. Le transporteur B, en revanche, assure un transport plus rapide que ne le fait A. Si le coût de disponibilité du produit ou le coût estimé du risque que court le produit tout au long de son transport, calculés par unité de temps (ce qui renvoie à la pente de la droite A’A’’ et de la droite B’B’’ traduisant la transformation du coût direct en coût généralisé) sont d’un niveau suffisant, le coût de transport généralisé CTGA permis par A est supérieur à celui, CTGB, permis par B. coût

A''

CTG A

CTG B B''

CTB B'

CTA

A'

© Groupe Eyrolles

P

B

A

temps

Schéma 3.28 Coût généralisé de transport (1)

139



En revanche, si la pente des droites A’A’’ et B’B’’ est plus faible que précédemment, le transporteur A offrant un coût de transport CTA inférieur à CTB est, malgré un temps de transport plus long, compétitif en termes de coût de transport généralisé : CGTA est inférieur à CGTB. A

coût

CGTB B'' CGTA CTB A''

B'

CTA

A'

P

B

A

temps

Schéma 3.29 Coût généralisé de transport (2)

2.2.6 Partage modal et spécialisation modale Au partage modal du fret répond la spécialisation des modes de transport, en fonction de la nature des marchandises et en fonction des autres grandeurs que sont la distance, la valeur et d’autres caractéristiques plus ou moins bien connues des enquêtes.

26. Pour dire les choses autrement et dans le cas français, l’analyse de la matrice des échanges interrégionaux montre que 72 % du tonnage transporté figure sur la diagonale de la matrice, c’est-à-dire ne franchit pas les frontières d’une région ! Encore l’enquête Transport routier de marchandises du SESP ne tient-elle pas compte des véhicules utilitaires légers, qui sont utilisés sur des distances moyennes plus courtes encore.

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© Groupe Eyrolles

Ainsi peut-on observer l’inégale contribution des modes au transport total en fonction de la distance, en Europe. De source communautaire, les deux graphiques suivants couvrent le transport national dans l’ensemble des quinze membres de l’Union européenne. Le premier montre que le volume de fret, mesuré en tonnes, diminue rapidement avec la distance de transport. On a déjà vu dans le chapitre consacré à la mobilité du fret que, toutes marchandises et tous modes terrestres confondus, 56 % des tonnages transportés à l’intérieur des pays membres de l’Union européenne franchissent moins de 50 km26. Cette proportion s’élève à 59 % pour le seul fret routier. En revanche, la classe de distance où la voie d’eau assure



les tonnages les plus importants est entre 50 et 150 km, et pour le chemin de fer c’est la classe entre 150 et 500 km. La faiblesse de la distance moyenne de transport explique évidemment l’usage intensif de la route qui, partout en Europe, assure les tonnages les plus importants. Il faut toutefois apporter une nuance à ce constat : les données statistiques disponibles ne portent que sur les trajets (d’un chargement à un déchargement de véhicule), elles ne renseignent pas sur les chaînes de transport associant plusieurs maillons de bout en bout. Or, qu’il s’agisse de chaînes routières ou de chaînes multimodales, les opérations routières de courte distance sont fréquemment le pré ou le postacheminement d’une chaîne de longue distance. Les relations économiques effectives sont ainsi à plus longue distance que le seul examen de la longueur des maillons le donnerait à croire. En outre, les distances de transport mesurées dans les deux graphiques européens examinés concernent les transports nationaux : la longueur de bout en bout des liaisons internationales n’est pas prise en compte, l’appareil statistique européen est encore bien incomplet… 70

60

50

%

40

30

20

10

0 0-49

50-149

© Groupe Eyrolles

Route

150-499 Rail

500-

VN

Source : EU Energy and Transport in Figures, Statistical Pocketbook 2002, European Commission, 2002

Schéma 3.30 Répartition du tonnage de chaque mode par classe de distances, 2001 (en % pour chaque mode)

141



Il faut insister sur l’intensité du transport routier local qui se traduit par des files de camions plus ou moins continues et préoccupe légitimement les élus locaux. La question politique d’un transfert vers d’autres modes est couramment posée. La faible longueur des trajets accomplis interdit de transférer les transports routiers locaux sur des modes alternatifs, qui nécessiteraient de toute façon des opérations routières terminales d’accès aux sites ferroviaires ou fluviaux ! Le débat sur l’opportunité d’un transfert, en revanche, est pertinent pour les transports à longue distance. La part du transport total assurée par chaque mode est ainsi différente selon les classes de distance. Le chemin de fer ne représente que 2 % des tonnages transportés à moins de 50 km, tandis qu’il représente 19 % des tonnages transportés au-delà de 500 km. Quand on sait que le transport international représente couramment la moitié du transport ferré et que le graphique considéré ne prend en compte que les transports nationaux, la part du fer sur les liaisons à longue distance est sans doute sous-estimée : faudrait-il l’évaluer à quelque 30 % ? L’enjeu économique, environnemental et politique du fer en Europe prend alors plus de relief27. 120

100

%

80

60

40

20

0 0-49

50-149

Route

150-499

Rail

500-

VN

Source : EU Energy and Transport in Figures, Statistical Pocketbook 2002, European Commission, 2002

27. Cf. SAVY Michel, « Transport de fret : le rail ou la route ? », Sociétal, n° 49, PUF, 3e trimestre 2005, pp. 73-78.

142

© Groupe Eyrolles

Schéma 3.31 Partage modal par classe de distances, 2001 (en % pour chaque classe)



Pour ce qui est de l’influence de la valeur du produit transporté sur le partage modal, on a vu que ce critère n’était connu en Europe que pour les transports internationaux et permettait de classer les modes en trois catégories : • la voie d’eau et l’oléoduc spécialisés dans le transport de produits à très faible valeur (de l’ordre de 100 €/t, même si le transport fluvial de conteneurs connaît un réel développement) ; • la route, le rail et la voie maritime pour les produits de valeur intermédiaire (de l’ordre de 1 000 €/t) ; • l’avion pour les produits les plus précieux (plus de 60 000 €/t). Cette spécialisation se retrouve sur le marché américain, où les enquêtes enregistrent la valeur des produits transportés, sinon la valeur de l’opération de transport28. 100 000

$ / t (échelle log.)

10 000

1 000

100

10

1 Tous modes

Air

Multimodal Route

Voie d'eau

Rail

Pipeline

Autres

Source : U.S. Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics, based on 1993 and preliminary 2002 Commodity Flow Survey data plus additional estimates from Bureau of Transportation Statistics

Schéma 3.32 Densité de valeur du fret, par mode de transport (États-Unis, 2002)

© Groupe Eyrolles

2.2.7 Comparaisons intercontinentales La répartition modale constatée ci-avant est propre à l’Europe occidentale. On ne la retrouve ni en Europe centrale et orientale, ni en Amérique du Nord ni au Japon. Dans une certaine mesure, ces décalages désignent une marge de manœuvre à long terme pour les acteurs du système de transport d’Europe de l’Ouest : si le marché 28. Une enquête de recherche telle que l’enquête ECHO devrait prochainement fournir de telles données.

143



européen continue à s’unifier, si les distances moyennes des acheminements continuent d’y augmenter, si enfin le réseau ferroviaire y augmente substantiellement sa capacité à acheminer le fret et son interopérabilité, le modèle américain peut être une référence pertinente pour une répartition modale radicalement modifiée. Dans un autre contexte géographique, le Japon fait la démonstration du rôle éminent que peut jouer la navigation maritime côtière. 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% Europe 15 Mer

Oléoduc

USA Voie navigable

Japon Rail

Route

Source : EU Energy and Transport in Figures, (2003)

Schéma 3.33 Répartition modale en Europe occidentale, aux États-Unis et au Japon, 1999

Si elle montre une affectation modale très différente, la statistique américaine montre toutefois une spécialisation modale très proche de l’européenne, avec une part prépondérante de la route dans les transports à courte distance, et des chemins de fer, des oléoducs et de la voie d’eau dans les longues distances.

© Groupe Eyrolles

Le partage modal peut ici se calculer selon trois unités : les tonnes, les tonneskilomètres et la valeur des produits transportés, auxquelles correspondent en effet des pondérations très différentes.

144



1 400 1 200

miles

1 000 800 600 400 200 0 Air

Route

Rail

Navigation Grands lacs côtière

Oléoduc : Oléoduc : brut raffiné

Voie d'eau

Source : U.S. Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics

Schéma 3.34 Longueur moyenne des trajets, par mode, États-Unis, 1999 70,0

60,0

50,0

%

40,0

30,0

20,0

© Groupe Eyrolles

10,0

0,0

Route

Rail

Voie d'eau valeur

Air t

Pipeline

Multimodal

Autres et inconnu

t.km

Schéma 3.35 Partage modal, États-Unis, 2002

145



2.2.8 Évolution à long terme et perspectives du partage modal Le premier enseignement des courbes d’évolution à long terme du volume de transport est la croissance globale des flux de transport, mesurés en tonnes-kilomètres, multipliés par un facteur de l’ordre de 100 en deux siècles. L’échelle logarithmique permet d’observer la constance de cette croissance, marquée toutefois par le ralentissement de la crise des années 1930 et 1940, l’accélération de la période de croissance fordiste et le ralentissement de la fin des années 1970, qui se prolonge aujourd’hui encore. 1000

milliards de t-km

100

10

1

0 1830

1880 route

fluvial

1930 fer

cabotage

1980 totalL

Schéma 3.36 Croissance des transports, France, 1830-2000

© Groupe Eyrolles

Quant à la part qu’ont prise les divers modes à la production de ce transport, elle a connu plusieurs transformations profondes successives. Au début du XIXe siècle, le transport terrestre se partage entre la route (route hippomobile et d’une faible productivité), la voie navigable utilisée chaque fois que possible et enfin la navigation côtière. L’apparition du chemin de fer bouleverse rapidement le système, le transport devient tout à la fois beaucoup plus rapide et beaucoup moins onéreux. Le fer s’impose comme le mode dominant, jusqu’à la période de la première guerre mondiale. Puis la route connaît un nouveau dynamisme – automobile – qui se constate encore de nos jours. Cette tendance longue est-elle appelée à se prolonger durablement ?

146



80,0% croissance de la route 70,0%

parts modales

60,0%

croissance du fer

50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% 1820

1840

1860

1880

1900

1920

1940

1960

1980

2000

2020

année route

fluvial

fer

cabotage

Source : SAUVANT Alain, in SAVY (2006)

Schéma 3.37 Répartition modale, France, 1830-2000

2.3 Compte propre et compte d’autrui En décidant de la confier à un prestataire plutôt que de l’assurer avec ses propres moyens, un chargeur « externalise » une opération de transport. La pratique de l’externalisation est devenue un thème courant en matière de gestion et touche le plus souvent, outre le transport, l’entreposage, les services en informatique, la maintenance, toute une gamme de fonctions périphériques au « cœur de métier » de l’entreprise donneuse d’ordre. Pour certains, l’externalisation comporte le transfert au prestataire extérieur de la main-d’œuvre et des moyens matériels jusqu’alors utilisés de manière interne. Par exemple, quand le groupe automobile FIAT a vendu au groupe de transport TNT ses filiales de logistique, le personnel et les installations qui relevaient jusqu’alors de FIAT ont continué d’assurer le mouvement des produits de cette entreprise industrielle, mais de façon externe.

© Groupe Eyrolles

Nous utiliserons le terme d’externalisation de façon plus large et parfois moins radicale, avec un sens proche de celui de sous-traitance (mais avec une connotation différente). La sous-traitance désigne une relation – asymétrique – entre deux entreprises, tandis que l’externalisation est le fait de l’entreprise donneuse d’ordre qui exclut une fonction de son champ d’activité sinon de son champ de préoccupation.

Dans le système général de fret, l’externalisation est un phénomène à plusieurs niveaux. Il désigne d’abord l’arbitrage, par un chargeur, entre compte propre et

147



compte d’autrui. Si le second terme de l’alternative est préféré, une sous-traitance de deuxième rang peut éventuellement s’opérer, lorsqu’un transporteur confie à son tour à un de ses confrères l’exécution d’une opération qui lui a été confiée par un client. La « double sous-traitance » est systématique dans le cas d’un commissionnaire de transport, qui joue un rôle de pur intermédiaire. On n’examinera dans ce paragraphe que la première étape d’externalisation, du compte propre vers le compte d’autrui. Les chiffres qui suivent montrent que l’importance presque égale du transport pour compte propre et du transport pour compte d’autrui justifie que l’on consacre un paragraphe entier à la question de leur partage. Le partage entre ces deux régimes de transport répond à des motivations nombreuses, à la fois techniques, économiques, organisationnelles, etc. On peut en envisager certaines, a priori, selon un raisonnement logique. Efficacité comparée du compte propre et du compte d'autrui Envisageons deux chargeurs, X et Y, engendrant l'un et l'autre des flux de marchandises entre A et B. Compte tenu de l'implantation de ses lieux de fabrication et de ses clients, X expédie un volume de fret trois fois plus important de A vers B que de B vers A. C'est la situation symétrique pour Y. Si X d'un côté, Y de l'autre organisent leurs transports sous le régime du compte propre, ils auront besoin de 3 véhicules chacun, soit 6 au total, et les utiliseront avec un coefficient moyen de chargement de 4 / 6 = 66 %.

A

X

Y

Z

B Si X et Y décident tous deux d'externaliser le transport en le confiant à un même prestataire, Z, et à condition bien sûr que les marchandises et les véhicules soient compatibles, celui-ci n'aura besoin que de 4 véhicules, au lieu de 6, pour acheminer l'ensemble de leur fret, avec un coefficient de parcours en charge de 100 %.

Pour mettre en lumière les critères effectifs de partage entre transport pour compte propre et transport pour compte d'autrui, on s'appuiera sur le cas du transport routier (bien que le partage entre les deux régimes se retrouve aussi, mutatis mutandis, pour

148

© Groupe Eyrolles

Le compte d'autrui permet de partager des moyens, d'améliorer la productivité et d'abaisser le coût du transport. Le compte propre permet une organisation du transport plus autonome, mieux adaptée aux spécificités du chargeur et de ses produits.



les autres modes de transport). L'enquête annuelle sur le transport routier de marchandises (TRM) du Service économie, statistiques et prospective (SESP) du ministère de l'Équipement couvre en effet l'intégralité du transport routier, compte propre et compte d'autrui, et renseigne sur les données suivantes : • le volume de transport ; • le parc de véhicules utilisé ; • le conditionnement des marchandises transportées ; • le type de parcours accompli. Cette abondance de données permet de comparer compte propre et compte d’autrui et d’entrer ainsi dans les mécanismes d’externalisation.

2.3.1 Volume de transport en compte propre et en compte d’autrui La part du compte propre et du compte d’autrui dans le transport routier total, mesurée avec deux unités différentes, désigne leur importance respective mais éclaire aussi les spécificités qualitatives qui les différencient. Milliers t

Route compte d’autrui

Route compte propre

1 115 750

798 392

139 431 000

31 726 000

Route compte d’autrui

Route compte propre

t

58,3

41,7

t.km

81,5

18,5

t.km %

Source : Enquête TRM, SESP, 2002

Tableau 3.4 Transport pour compte propre et pour compte d’autrui,

© Groupe Eyrolles

transport intérieur, France, 2001

• Quand le transport est mesuré en tonnes, le compte propre représente environ les trois quarts du compte d’autrui, et son rôle n’est rien moins que marginal. Le marché des transports est loin de répondre à l’intégralité des besoins des chargeurs, qui n’externalisent ainsi qu’une part de leur fret ; • Quand le transport est mesuré en tonnes-kilomètres, les proportions sont très différentes, puisque le compte d’autrui est quatre fois plus important que le compte propre. Le partage entre compte propre et compte d’autrui est en effet fortement lié à la distance de transport. Jouant un rôle substantiel en deçà de 50 kilomètres, le compte propre devient très minoritaire au-delà, il se révèle donc comme un transport de proximité, souvent lié à un établissement émetteur.

149


tonnes


450 000 400 000 350 000 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0 < 25

25-50

50-100

100-150 150-200 200-300 300-400 400-500 500 et + distances en km CA

CP

Total


Schéma 3.38 Répartition du transport routier par classe de distance (tonnes), 2003

La différence de distance moyenne entre les deux régimes de transport renvoie à des différences de nature des transports ainsi réalisés, comme va le confirmer l’examen des autres variables disponibles.

2.3.2 Parc de véhicules utilisés Les types de véhicules utilisés par les deux régimes, tout en se recouvrant partiellement, sont assez différents et dénotent un usage lui-même différent. D’emblée, on note l’importance du parc pour compte propre, qui compte davantage de véhicules que celui pour compte d’autrui alors que l’on a vu qu’il assure un volume de transport moindre : la productivité physique y est donc moins élevée, car l’usage des véhicules entre dans des organisations plus composites où l’optimisation ne se concentre pas forcément sur l’utilisation des moyens de transport. Encore cette statistique ne concerne-t-elle que les véhicules de plus de 3,5 t, les véhicules utilitaires légers en sont exclus alors qu’ils sont encore plus nombreux et appartiennent dans des proportions bien plus fortes encore à d’autres secteurs que le secteur du transport.

© Groupe Eyrolles

Quant à la nature des véhicules, près des trois quarts du parc pour compte propre sont composés de camions (avec évidemment une carrosserie fixe, dont on va voir le genre), tandis que les deux tiers de celui pour compte d’autrui sont des tracteurs (dont la dissociation d’avec la semi-remorque est un facteur de polyvalence, de souplesse et de productivité additionnel).

150



Compte d’autrui

Compte propre

Total

véhicules (milliers)

%


%


%

Camions

84

33

171,3

67

255,3

56

Tracteurs

148,1

74

52,7

26

200,8

44

Total

232,1

51

49

456,1

100

224


Tableau 3.5 Types de véhicules, 2003

La ventilation des camions par taille (au-delà de 3 t de charge utile) montre, de même, que la flotte du compte propre est composée de davantage de camions de petite taille, tandis que le compte d’autrui trouve sa productivité par l’utilisation de camions plus lourds et, comme on l’a vu, d’ensembles articulés (tracteur et semi-remorque). Compte d’autrui véhicules (milliers) 3 - 4,5 t

%

Compte propre véhicules (milliers)

%

Total véhicules (milliers)

%

8,9

11

26

15

34,9

14

4,6 - 6,5 t

20,4

24

27,4

16

47,8

19

6,6 - 8,9 t

19,9

24

35,7

21

55,6

22

9,0 - 12,9 t

21,5

26

51,5

30

73

29

13,0 - 16,9 t

11

13

27,9

16

38,9

15

3

2,9

2

5,2

2

100

171,3

100

255,4

100

17 et + Total

2,3 84


© Groupe Eyrolles

Tableau 3.6 Taille des camions

L’enquête renseigne également sur la carrosserie des camions et montre que le compte d’autrui est, plus que la moyenne de la flotte, équipé en fourgons et en camions bâchés, tandis que le compte propre est équipé en camions à température dirigée, citernes, bennes basculantes et plateaux. Les premiers sont polyvalents, les seconds sont spécialisés. Le compte d’autrui a surtout des véhicules se prêtant au transport de marchandises variées, ce qui facilite notamment la rencontre de fret de retour sur le marché, tandis que le compte propre a des véhicules plus étroitement adaptés aux produits des chargeurs, bennes basculantes pour desservir l’industrie des carrières et les chantiers de béton et de construction par exemple.

151



Compte d’autrui véhicules (milliers) Plateaux

%

Compte propre

Total


%


%

5,6

6,7

18,9

11,0

24,5

9,6

31,1

37,2

25,4

14,8

56,5

22,1

Fourgons à température dirigée

7,7

9,2

17,8

10,4

25,5

10,0

Bâchés, PLSC, savoyardes

13,6

16,2

9,9

5,8

23,5

9,2

Citernes

3,1

3,7

12,2

7,1

15,3

6,0

Bennes basculantes

7,7

9,2

51,4

30,0

59,1

23,2

Bennes amovibles

2,8

3,3

17,9

10,4

20,7

8,1

Bétaillères

0,5

0,6

5,5

3,2

6

2,4

Bétonnières ou malaxeurs à béton

3,4

4,1

4

2,3

7,4

2,9

Portevoitures et porteengins

2,9

3,5

2,5

1,5

5,4

2,1

Porteconteneurs ou caisses mobiles

3,7

4,4

1,6

0,9

5,3

2,1

Autres

0,3

0,4

0,5

0,3

0,8

0,3

Non déterminées

1,3

1,6

3,8

2,2

5,1

2,0

Fourgons ordinaires

Total

83,7

100

171,4

100

255,1

100


Enfin, l’intensité inégale d’utilisation des véhicules, déjà identifiée en comparant la taille relative des parcs utilisés par les deux régimes de transport et les volumes de transport accomplis respectifs, est confirmée par la comparaison du parcours annuel moyen des véhicules, qui est deux fois plus long pour le compte d’autrui que pour le compte propre.

152

© Groupe Eyrolles

Tableau 3.7 Carrosserie des camions



Parcours annuel (milliers de km)

CA

CP

Total

Camions

42,5

22,1

28,8

Tracteurs

78,3

36

67,2

Total

65,3

25,4

45,7


Tableau 3.8 Parcours annuel moyen des véhicules

Cette inégalité de parcours se redouble d’une inégalité de chargement moyen, ellemême cohérente avec l’inégalité de taille des véhicules (le contenant et le contenu sont congrus…) : 6 tonnes par véhicule pour le compte propre, 11,3 tonnes pour le compte d’autrui en 2001.

2.3.3 Conditionnement des marchandises La congruence du véhicule et de la cargaison est une question centrale de l’organisation du transport. Outre les questions évidentes de taille et de poids, se pose la question du conditionnement. Deux solutions opposées se présentent : • soit l’aptitude du produit considéré à être transporté est « à la charge » de ce dernier, c’est-à-dire qu’il doit être conditionné sous une forme qui le rende transportable par un véhicule banal ; • soit le véhicule lui-même est conçu pour recevoir convenablement le produit nu, sans emballage. Des solutions intermédiaires sont parfois possibles, par exemple dans le cas d’un produit alimentaire emballé mais dont l’emballage ne lui donne pas un contrôle de température, assuré par le véhicule.

© Groupe Eyrolles

Dans le tableau suivant, l’arbitrage entre compte propre et compte d’autrui est présenté à partir des données en tonnes et en pourcentage, adoptant en quelque sorte le point de vue d’un chargeur qui répartirait ses marchandises entre les diverses solutions disponibles. Évidemment, la différenciation entre compte propre et compte d’autrui qui s’en dégage est en quelque sorte duale de celle révélée par les types de carrosseries de camions.

153



t (%)

CA

CP

Total

Vrac liquide

53,1

46,9

100,0

Vrac solide

49,0

51,0

100,0

Grands conteneurs

78,0

22,0

100,0

Autres conteneurs

55,3

44,7

100,0

Palettes

66,1

33,9

100,0

March. préélinguées (*)

65,8

34,2

100,0

Unités mobiles

29,6

70,4

100,0

Animaux vivants

21,2

78,8

100,0

Autres

48,5

51,5

100,0

Total

52,1

47,9

100,0

Source : Enquête TRM, SESP, 1998 (*) : munies des câbles servant à les charger sur un navire

Tableau 3.9 Conditionnement des marchandises

On constate notamment que le compte d’autrui assure une part largement majoritaire du transport de produits conditionnés (en conteneurs, en palettes), tandis que les produits en vrac se répartissent de façon plus égale entre les deux régimes de transport, et qu’enfin des produits très liés à une profession particulière, les animaux vivants par exemple, sont massivement transportés avec les moyens du compte propre.

2.3.4 Type de parcours

T (%)

CA

CP

Circuits

8

14

Navettes

46

61

Autres

46

26

100

100

Total

Tableau 3.10 Type de parcours

154

© Groupe Eyrolles

Le type de parcours parachève la comparaison. Le compte propre se caractérise par la fréquence plus élevée des parcours en circuits ou en navettes, c’est-à-dire répétitifs, proches d’un établissement émetteur, étroitement associés à une activité industrielle ou commerciale, assurant entre l’expéditeur et le destinataire, par le truchement du chauffeur livreur, une liaison au contenu informationnel plus riche qu’une simple livraison, etc. À l’inverse, le transport pour compte d’autrui assure les trajets moins routiniers, et davantage réductibles à un savoir-faire de transport proprement dit.



2.3.5 Répartition sectorielle des métiers routiers L’Enquête emploi de l’INSEE29 permet de préciser et confirmer ces données issues d’enquête de transport, avec la répartition des conducteurs routiers entre le compte propre et le compte d’autrui en fonction de leur spécialité : • d’une part, les deux populations sont d’une taille presque équivalente (le compte d’autrui employant 54 % des conducteurs, le compte propre 46 %, en particulier dans les branches du commerce, de l’industrie et de la construction) pour un total de l’ordre de 600 000 emplois à temps plein ; • d’autre part, la majorité de la catégorie des routiers relève du compte d’autrui, la majorité de la catégorie des livreurs du compte propre : – les uns se consacrent principalement au transport proprement dit ; – les autres ajoutent au transport des fonctions de manutention, de livraison, de contact formel et informel avec le destinataire, qui est aussi souvent l’acheteur du bien livré, que les chargeurs externalisent moins volontiers que la simple « traction ». Catégorie de conducteur :

Routiers (49 %)

Livreurs (34 %)

Autres (17 %)

Ensemble (100 %)

Secteur des transports dont :

64

25

82

54

TRM

54

20

1

33

7

4

2

5

36

75

18

46

industrie

6

18

1

9

construction

7

2

0

4

commerce

7

31

1

14

16

25

16

19

100

100

100

100

auxiliaires Autres secteurs dont :

autres services Ensemble

Source : SESP (2005b)

Tableau 3.11 Répartition sectorielle des conducteurs routiers en 2004 : © Groupe Eyrolles

compte propre et compte d’autrui

Ce passage en revue a permis d’examiner quelques-uns des paramètres principaux qui président à l’organisation du fret, sans même avoir pu y inclure, faute de 29. Repris dans le rapport annuel des Comptes des transports de la Nation pour 2004.

155



données, les multiples éléments caractérisant la « qualité de service ». Au risque d’une formulation tautologique, on peut constater que le transport pour compte propre est ainsi un transport moins aisément externalisable que le transport confié à des prestataires tiers ! Le coût et le prix du marché ne suffisent pas à rendre compte de ce partage des trafics, qui renvoie à des éléments plus structurels fixant le degré d’imbrication du transport dans des procès industriels ou commerciaux. Par exemple, le caractère plus ou moins routinier du transport détermine la mise au point éventuelle d’une solution sur mesure qu’une prestation banale ne pourrait procurer, etc.

2.4 Élargissement du champ du transport Le mode routier assure la plus grosse part du transport intérieur de l’Union européenne. On l’examinera donc avec une attention particulière, en considérant ici sa part marchande, exercée sous le régime juridico-économique du transport public, pour compte d’autrui. Le paragraphe précédent a permis de faire au transport non directement marchand, pour compte propre, la place qu’il mérite, il a aussi montré combien les plages de recouvrement des deux régimes de transport routier sont relativement restreintes.

En outre, le mode routier constitue le cœur du dispositif d’organisation du transport dans son ensemble. Le jeu des acteurs qui y interviennent forme une configuration qui se retrouve aussi dans les autres modes de transport, avec notamment le couple central du transporteur et du commissionnaire de transport, qui se décline aussi bien, et souvent de façon plus systématique encore, dans les modes aérien ou maritime. L’activité du transport s’élargit ainsi à celle d’organisation du fret, pour reprendre la terminologie de la statistique officielle. On peut pousser plus loin l’élargissement du champ pour tenter d’y inclure certaines activités logistiques et en particulier l’entreposage, deuxième pilier des opérations logistiques avec le transport.

156

© Groupe Eyrolles

Par son poids, par son dynamisme commercial, par sa capacité d’adaptation aux demandes changeantes des chargeurs, le transport routier pour compte d’autrui joue un rôle dominant dans l’ensemble du système de fret. Non qu’il empêche l’existence des autres modes, voire leur développement (de manière indépendante ou à l’intérieur de chaînes multimodales ou intermodales en association avec la route), mais il constitue en toute occasion la référence inévitable, qui fixe le prix et le niveau de qualité de service par rapport auxquels les autres modes se situent. Pour les marchandises justifiant un niveau de service élevé, les autres modes ne peuvent demeurer dans le marché que si leur qualité est comparable à celle de la route, ainsi que leur prix. Pour les marchandises moins exigeantes (produits pondéreux de faible densité de valeur acheminés en grande quantité, notamment), le recours à un autre mode que la route n’est choisi que si le prix procure au chargeur un avantage substantiel.



Toutes ces analyses reposeront sur l’Enquête annuelle d’entreprise (EAE) établie par le SESP, qui permet ainsi une approche en termes d’économie industrielle, c’est-à-dire d’économie de la branche du transport routier (le transport pour compte propre n’est pas ici saisi, puisqu’il est inclus dans les diverses branches auxquelles appartiennent les chargeurs qui le mettent en œuvre). On envisagera ensuite la branche connexe de l’organisation du transport de fret et enfin celle de l’entreposage (non frigorifique).

2.4.1 Place centrale du transport routier de marchandises pour compte d’autrui Le transport routier (pour compte d’autrui) compte environ 346 000 actifs en France30. Contrairement à son image d’industrie largement animée par des artisans (le chauffeur routier est chef de sa propre entreprise individuelle), il emploie principalement des salariés : 92 % de l’effectif total. Il s’agit principalement, par comparaison avec les autres branches économiques, d’une main-d’œuvre ouvrière, masculine, peu diplômée, avec un salaire fixé au minimum légal horaire mais avec des durées du travail supérieures à la norme. Les emplois plus qualifiés ou plus diplômés se concentrent dans les fonctions commerciales et d’encadrement, également plus féminisées que les fonctions de conduite ou de manutention. La main-d’œuvre féminine ouvrière est, en revanche, nombreuse dans les tâches statiques de la logistique, pour la manutention et le conditionnement notamment (picking, préparation des commandes). L’image médiatique du transport routier, celle d’une branche d’artisans indépendants, est donc trompeuse : les non salariés, très minoritaires (un dixième des effectifs totaux), sont concentrés dans de très petites entreprises ou même des entreprises individuelles. La branche apparaît d’emblée comme atomistique, puisqu’elle comptait en France en 2003 presque 39 000 entreprises, chiffre qui a fluctué sans changement notable depuis les années 1980 : la légère concentration récente ne fait que compenser la fragmentation qui a prévalu précédemment31. Il est loisible de préciser le poids des tranches de taille d’entreprises dans le total de la branche : • les petites firmes, de 0 à 5 salariés, qui sont au nombre de 28 600 ; • les firmes moyennes de 6 à 49 salariés qui sont 9 000 ; • les 1 000 entreprises de 50 salariés et plus, parmi lesquelles moins de 100 comptent plus de 250 salariés.

© Groupe Eyrolles

Ces trois ensembles ont à peu près le même poids économique, que l’on compte en effectifs, en chiffre d’affaires ou en investissement : l’atomisation de la branche du transport routier de marchandises est moins grande que le simple chiffre de la taille moyenne des entreprises (moins de 9 salariés par firme) ne le laisserait croire. Les

30. Tous les chiffres qui suivent sont extraits de l’Enquête annuelle d’entreprise du SESP pour l’année 2003, dont les références figurent dans la bibliographie. 31. Un autre phénomène, que l’on analysera en détail, est l’implication des grandes entreprises et des groupes dans des fusions-acquisitions de grande envergure.

157



2,6 % d’entreprises de plus de 50 salariés regroupent 38 % des emplois, disposent de 37 % du parc de véhicules et réalisent 41 % du chiffre d’affaires. 90 80 70 60

%

50 40 30 20 10 0 0 à 9 salariés % entreprises

de 10 à 49 salariés % effectif

% CA

50 salariés et plus % investissement

Source : calculs d’après EAE 2003

Schéma 3.39 Poids des tranches de taille d’entreprises de TRM

Il faut souligner que ces données portent sur les entreprises et non sur les groupes (dont les plus gros peuvent rassembler et coordonner plusieurs dizaines de firmes). Par exemple, il est fréquent que chaque agence locale d’une entreprise de messagerie constitue une filiale de la maison mère, juridiquement distincte mais effectivement incluse dans le dispositif commercial et technique du réseau. Il faut ainsi chercher une notion plus pertinente, sous l’angle financier et opérationnel, que la notion administrative d’entreprise32. Enfin, l’examen des structures de la branche du 32. L’expression d’« entreprise-réseau » désigne précisément ces modes d’organisation où les frontières opérationnelles d’une grande firme, ou d’un grand groupe, ne se limitent pas à ses bornes financières mais incluent aussi, de manière plus ou moins explicite et pérenne, des fournisseurs, des « alliés », voire des clients…

158

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La faible taille moyenne des entreprises de transport routier n’est pas propre à la France, comme le montre le graphique suivant qui couvre les pays membres de l’Union européenne à 15. On y lit un gradient du Sud au Nord, la fragmentation de la branche du transport routier étant la plus forte en Espagne, en Italie et au Portugal – mais aussi en Finlande – et moindre au Luxembourg et aux Pays-Bas, champions du transport européen. Le chiffre concernant la Grèce est un peu surprenant (et n’est pas repris dans certaines sources européennes…). Quoi qu’il en soit, la taille moyenne des entreprises de transport routier en France est supérieure à la moyenne européenne.



transport routier ignore l’effet de concentration technico-commerciale de l’offre qu’assurent les commissionnaires de transport à travers les pratiques de soustraitance, dont on traitera plus loin. 14

12

10

8

6

4

2

0 NL

L

EL

A

F

UK

S

IRL

B

D

DK

P

FIN

I

E

EU 15

Schéma 3.40 Taille moyenne des entreprises de transport routier dans l’Union européenne

© Groupe Eyrolles

La question de la structure de la branche du transport routier de marchandises est ainsi plus complexe que le simple constat de sa fragmentation. Il convient sans doute de compter et de comparer les petites et les grandes entreprises, mais aussi de comprendre leurs rôles respectifs et les relations qu’elles entretiennent. On proposera plus tard, à cette fin, la notion de bipolarisation. Dans cette perspective, il est maintenant intéressant d’analyser les effets qu’exerce la taille des entreprises de transport routier sur leurs performances. On peut en effet se demander si existent dans ce domaine des économies d’échelle, au-delà du fait qu’une entreprise de grande taille, desservant de multiples clients faisant appel à elle de manière aléatoire dans le temps, pourra leur fournir un véhicule disponible dans un délai plus bref qu’une entreprise de petite taille (avec un nombre proportionnel de clients), comme le montre la théorie des files d’attente. Chacun sait que la taille des véhicules est limitée par le code de la route : à l’inverse des différenciations techniques qui prévalent dans d’autres industries, la sidérurgie par exemple (mais aussi le transport maritime ou aérien), une grande entreprise de la branche routière n’utilise pas de moyens de production intrinsèquement plus puissants qu’une petite entreprise. Elle compte seulement davantage d’unités dans un parc composé d’éléments modulaires d’une taille identiquement plafonnée. Dès lors qu’il n’a pas de

159



source technique pour des rendements croissants avec le volume de production, une grande entreprise est-elle simplement « homothétique » à une petite et montre-t-elle, à un facteur de taille près, les mêmes fonctionnements ? Pour éclairer cette question, on pourra commenter divers indicateurs, tous calculés en tenant compte de la taille des entreprises (ces dernières étant regroupées par classes d’effectifs dans les enquêtes statistiques) : chiffre d’affaires par personne, investissement par personne, taux de sous-traitance dans le chiffre d’affaires de transport et enfin pourcentage des investissements consacré à d’autres immobilisations que du matériel de transport. Chiffre d’affaires par personne 120

100

k

80

60

40

20

0 0 salarié

1 ou 2 salariés

de 3 à 5 salariés

de 6 à 9 salariés

de 10 à 19 salariés


de 50 à 99 de 100 à 249 250 salariés salariés salariés et plus

Source : calculs d’après EAE 2003

Les plus petites entreprises marquent un niveau de recettes par emploi nettement inférieur à la moyenne de la branche. On verra que cela correspond largement à une spécialisation technico-commerciale dans le transport de courte distance. À partir de 6 salariés en revanche, les écarts de chiffre d’affaires par personne en fonction de la taille de l’entreprise sont peu significatifs.

160

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Schéma 3.41 Chiffre d’affaires par personne selon la taille des entreprises de TRM



Investissement par personne

Le montant des investissements annuels par personne employée ne montre pas, non plus, de lien significatif avec la taille de l’entreprise. Les plus petites ne se différencient pas, à cet égard, des autres mais, comme elles reçoivent par ailleurs un chiffre d’affaires inférieur, cette égalité du montant d’investissement ne doit pas aller sans difficulté. En outre, les entreprises individuelles (sans salarié) montrent un montant d’investissement par emploi carrément plus élevé, révélant les limites d’efficacité de structures trop petites et peu flexibles (un conducteur est attaché à un véhicule). 6

5

k

4

3

2

1

0 0 salarié

1 ou 2 salariés

de 3 à 5 salariés

de 6 à 9 salariés




Schéma 3.42 Investissement par personne selon la taille des entreprises de TRM

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Hormis la césure entre très petites entreprises et reste de la branche, ces deux premiers indicateurs ne montrent pas de forte différenciation des performances des entreprises en fonction de leur taille, ce qui semble confirmer l’hypothèse d’absence d’économie d’échelle présentée précédemment. Mais, s’il n’y a pas d’économie d’échelle liée à la productivité directe des équipements employés, on va voir que des différences organisationnelles, liées aux relations entre firmes à l’intérieur même de la branche, donnent à la taille des firmes une grande influence sur leur rôle dans le fonctionnement du marché du fret. Taux de sous-traitance dans le chiffre d’affaires du transport

La comptabilité nationale montre que le premier client de la branche du transport est la branche du transport elle-même ! Le transport représente quelque 30 % des consommations de la branche, dont on sait en outre qu’elle a un taux de consommation

161



intermédiaire relativement élevé par rapport à sa production finale33. La sous-traitance du transport, entre transporteurs proprement dits ou entre transporteurs et auxiliaires de transport est ainsi une pratique massive. Mais cette pratique est loin d’être homogène pour l’ensemble de la branche. 18,0 16,0 14,0 12,0

%

10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 0 salarié

1 ou 2 salariés

de 3 à 5 salariés

de 6 à 9 salariés


de 20 à 49 de 50 à 99 de 100 à 249 250 salariés salariés salariés salariés et plus

Schéma 3.43 Sous-traitance du transport selon la taille des entreprises de TRM

Le taux de sous-traitance apparaît en effet comme un élément fortement différenciateur, les 79 % d’entreprises de moins de 6 salariés n’ayant pratiquement aucun sous-traitant tandis que le taux de sous-traitance, pour les entreprises de plus de 6 salariés, augmente assez régulièrement avec la taille pour atteindre 17 % au-delà de 100 salariés. Administrativement et économiquement, cela signifie que les plus grands transporteurs sortent de leur simple métier de transporteur et exercent, à titre secondaire, le métier de commissionnaire. Pourcentage des investissements consacré à d’autres immobilisations que du matériel de transport

Le graphique montre que les petites entreprises routières consacrent pratiquement tous leurs investissements à l’acquisition de véhicules, tandis que les grandes 33. Bernadet, M. (1998).

162

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Ces spécialisations fonctionnelles sont éclairées par la décomposition des investissements par postes, qui permet de séparer les achats de matériel de transport et les autres acquisitions : locaux professionnels (bureaux, entrepôts et quais), matériel de manutention, équipement informatique, etc.



entreprises affectent quelque 30 % de leurs investissements à d’autres équipements que du matériel de transport. Plus une entreprise est grande, plus elle sous-traite le transport et plus elle investit dans les autres équipements consacrés aux nœuds de réseau (bureaux et moyens informatiques et de communication, quais, entrepôts et moyens de tri et de manutention). De tels écarts, que l’on considère le taux de sous-traitance dans le chiffre d’affaires, la composition des investissements ou la répartition de la main-d’œuvre entre travailleurs roulants (dans les véhicules) et sédentaires (dans les installations fixes, bureaux et agences), ne reflètent pas une manière différente d’exercer la même activité, mais une différenciation de l’activité elle-même. Les entreprises de transport routier ne sont pas seulement différentes, quant à leur taille et leurs performances. Elles sont engagées dans une division du travail, à l’intérieur de la branche du transport routier, qui tout à la fois les distingue et les réunit. Dans les réseaux, les grandes entreprises tendent à contrôler les nœuds de traitement statique des marchandises et le contact avec les chargeurs, tandis que les petites interviennent surtout sur les arcs, le transport proprement dit. Les grandes entreprises tendent aussi à prendre en charge et gérer les réseaux d’information qui redoublent et pilotent les réseaux d’acheminement des objets. 35 30 25

%

20 15 10 5 0 0 salarié

1 ou 2 salariés

de 3 à 5 salariés

de 6 à 9 salariés




Schéma 3.44 Part des investissements hors du matériel de transport

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selon la taille des entreprises de TRM

La décomposition de la branche du transport routier de marchandises en quatre sous-branches, telle que l’opère la nomenclature des activités utilisée dans l’EAE, procède d’une logique administrative et historique. Elle distingue : • transport routier de marchandises de proximité ; • transport routier de marchandises interurbain ; • déménagement ; • location de camions avec conducteur.

163



Entreprises

Entreprises < 6 s.

Effectif

Chiffre d’affaires net (ht)

Investissement

Proximité

21 533

17 839

110 617

8 430 502

370 651

Interurbain

14 005

8 890

197 900

20 097 225

729 312

Déménagement

1 557

811

15 563

1 281 397

31 648

Location

1 579

1 104

21 211

1 890 916

118 551

38 674

28 644

345 291

31 700 040

1 250 162

Total

La distinction entre « transport de proximité » et « transport interurbain » renvoie à l’époque où la détention de licences de transport de « zone courte » et de « zone longue » structurait effectivement le marché et la branche du transport routier. Pour autant, elle reflète un découpage technique et économique tout à fait actuel, où l’effet de la taille des entreprises joue fortement : le transport de proximité est largement le fait de très petites entreprises, avec des indicateurs de gestion correspondants (faible chiffre d’affaires par actif, etc.), tandis que la sous-branche du transport interurbain est moins atomistique. Taille moyenne (p./entr.)

% non salariés/ effectif

5,1

15,6

10

77

3,4

Interurbain

14,1

4,5

15

102

3,7

Déménagement

10,0

5,2

15

83

2,0

Location

13,4

6,0

10

89

5,7

8,9

8,2

13,3

92

3,6

Proximité

Total

% sous traitance transport

CA/p. (k€)

invest./p. (k€)

Ces différences comptables reflètent ainsi des différences fonctionnelles et techniques, que l’on examinera plus qualitativement en comparant le transport à courte et à longue distance.

Dans le chapitre relatif à la nature du transport, on a vu que l’ajustement de la production et de la consommation du transport est un processus complexe et imparfait, qui doit s’accomplir dans le temps et dans l’espace. Un enjeu primordial en est la disponibilité d’un « fret de retour » chaque fois qu’il est possible, pour assurer un niveau satisfaisant de remplissage des véhicules, c’est-à-dire de productivité (et par là de compétitivité sur le marché du fret dans le cas du transport pour compte d’autrui). Le schéma alors présenté était quelque peu simplificateur, quand il envisageait qu’à un trajet chargé de A en B pouvait éventuellement succéder un trajet chargé de B en A (situation [1] ci-dessous). Il y a en effet peu de cas où le point de rechargement coïncide

164

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Zone longue, zone courte et fret de retour



exactement avec le point de déchargement précédent, il faut le plus souvent un trajet à vide pour acheminer le véhicule de l’un à l’autre (trajets B-B’ et A’-A de la situation [2]). Ce schéma peut être examiné sous un autre angle : au lieu d’un véhicule à la recherche de fret de retour, on peut envisager une flotte de plusieurs véhicules, répartis plus ou moins aléatoirement sur un territoire en fonction du trafic qu’ils assurent. Pour le gestionnaire de la flotte, il s’agit d’affecter à une demande de fret le véhicule disponible le plus proche. Une flotte de grande ampleur, comptant de nombreux véhicules, aura statistiquement plus de probabilité de disposer d’un véhicule à proximité qu’une flotte limitée. Un transporteur disposant d’une flotte de plusieurs milliers de véhicules, gérés en temps réel par un répartiteur à travers une localisation individuelle par GPS, peut ainsi minimiser ses parcours à vide (B-B’) par comparaison avec ses concurrents. La question est en effet celle de la proportion des trajets respectifs, en charge et à vide. Dans la situation [2], B-B’ et A’-A sont courts en comparaison de A-B ou de B-A et cela « vaut la peine » de faire un détour entre B et B’ pour ne pas « rentrer à vide ». Dans la situation [3] représentant par exemple deux agences régionales de messagerie, les choses sont plus nuancées. Les trajets de longue distance entre A et B sont, autant que possible, assurés en charge dans les deux sens. En revanche, les enlèvements ou les livraisons locaux, autour de A ou autour de B, ne gagneraient pas à la recherche de fret de retour : le trajet à vide pour aller chercher un chargement serait du même ordre de grandeur que le trajet en charge, compliquerait l’organisation des tournées et en dégraderait la qualité de service. [1]

[2]

[3] B

B

A

B

A

B'

A' A

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A

Cette distinction technico-économique, à forte dimension spatiale, explique largement les différences structurelles entre les sous-branches du transport routier de courte et de longue distance. L’un utilise généralement des véhicules de plus petite taille, avec un taux de chargement moyen assez bas du fait d’un taux élevé de trajet à vide, tandis que l’autre assure sa productivité en mettant massivement en ligne des ensembles routiers répondant aux cotes maximales de la réglementation (« maxicodes ») qu’il s’agit de remplir au mieux. Les unités physiques de mesure du transport (t, t.km), assez pertinentes pour analyser la longue distance, sont peu adaptées à l’analyse de la courte distance, où il faudrait notamment pouvoir compter en nombre d’objets (à charger, livrer, décharger) et pas seulement en poids.

165



De même insistera-t-on sur la contribution spécifique de la location de véhicules (avec conducteur) à la solution du problème crucial de la flexibilité Location de véhicules La location de véhicules avec conducteur constitue une des quatre sous-branches du transport routier de marchandises. Contrairement à la location sans chauffeur, qui relève d’une logique plus financière qu’industrielle, la location avec chauffeur est en effet immédiatement partie prenante à la production du transport et appartient bien à l’industrie du transport proprement dit. La pratique de la location est presque aussi vieille que le transport, si l’on se souvient des divers sens du mot fret : prix de transport et, par extension, cargaison transportée et prix de location d’un véhicule (sens attesté dès 1606). Le loueur, propriétaire du véhicule, ne le met pas en œuvre directement dans une opération de transport, mais le loue à un locataire. Celui-ci peut être un chargeur, qui utilise le véhicule dans des conditions proches du compte propre, décidant directement du programme de travail du conducteur et de l’utilisation du véhicule. Le code du travail est en cohérence avec cet état de fait, puisqu’il rend le locataire responsable de l’observation de règles telles que la limitation du temps de travail et de conduite, en lieu et place de l’employeur formel du conducteur, qui demeure le loueur. Les statistiques de transport rangent, elles aussi, le transport effectué par un véhicule loué par un chargeur dans la classe du transport pour compte propre. Le locataire peut également être un transporteur, qui dispose ainsi d’une capacité de production sans avoir à embaucher de personnel ni acquérir d’équipement additionnel. Le transport correspondant est alors enregistré comme un transport pour compte d’autrui. La location établit donc une distinction juridico-économique entre propriété (le loueur touchant un loyer de la mise à disposition d’un tiers d’un capital qui lui appartient) et possession (le locataire disposant, pour une utilisation productive, d’un équipement dont il n’est pas propriétaire). La location peut répondre à des préoccupations financières ou fiscales, certaines entreprises préférant affecter leurs investissements à des actifs spécifiques et disposer d’équipements plus banals à travers la location. De son côté, en achetant les véhicules en grandes quantités, le loueur peut bénéficier auprès des fabricants de véhicules industriels de remises sur les tarifs officiels qu’un chargeur ou un transporteur de moindre taille n’obtiendront pas, et en faire bénéficier les locataires.

L’entretien peut en outre, selon les contrats, contenir le remplacement de pièces d’usure représentant une part non négligeable du coût total de transport, comme les pneumatiques. Quant au locataire, il peut centrer ses préoccupations sur l’utilisation de la capacité de transport, puisqu’il ne dispose pas ainsi d’un équipement « sec », mais d’une capacité de production dont la disponibilité est garantie : en cas de panne, le loueur peut fournir un véhicule de remplacement.

166

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La location a en outre une dimension plus immédiatement industrielle, quand le matériel est entretenu par le loueur. La maintenance d’un parc de plusieurs dizaines, voire plusieurs milliers de véhicules, est source d’économies d’échelle car il se prête à une rationalisation particulière, la normalisation du parc permettant de raccourcir les temps d’intervention et de réduire les stocks de pièces de rechange.



On note que la pratique de la location, assortie de l’entretien du matériel loué, n’est pas l’exclusivité du domaine du transport. On la rencontre également dans des domaines comme l’informatique, la photocopie et plus généralement d’équipements techniques nécessitant une maintenance compétente. Il est fréquent que les loueurs soient les fabricants du matériel loué eux-mêmes, qui maîtrisent ainsi le débouché commercial à l’aval de leur filière industrielle et vendent un « produit-service » dont la compétitivité face aux producteurs concurrents repose autant sur les qualités du service après-vente que sur les caractéristiques du produit lui-même. En matière de location de véhicules, on constate que tous les grands constructeurs ont des filiales de location. Pour ces diverses raisons, la location joue un rôle non négligeable dans le fonctionnement du système de transport dans son ensemble. Ses effets sur la structure de la branche sont quelque peu contradictoires : – D’une part, la location abaisse la barrière à l’entrée de la branche du transport, puisqu’elle diminue le montant du capital dont doit disposer un candidat entrepreneur. Le nombre élevé de véhicules de petite taille loués, utilisés notamment pour les enlèvements et les livraisons de la messagerie (opérations souvent assurées par des artisans travaillant en sous-traitance pour le compte des grands réseaux) atteste ce phénomène. – D’autre part, la logique des économies d’échelle et le besoin de rassembler des financements conséquents ont donné naissance à des entreprises de location de grande taille, surtout en comparaison avec la fragmentation de la branche des transporteurs proprement dits. Il n’est pas étonnant que ces grands loueurs se considèrent volontiers comme la fraction la plus moderne et industrielle du transport, voulant traiter d’égal à égal avec les grands chargeurs et se démarquer, par la rigueur de leurs méthodes de gestion, des petits transporteurs et de leur image archaïque. Enfin, la location est un élément notoire de flexibilité dans un système où, on l’a déjà souligné, l’ajustement de l’offre et de la demande est particulièrement difficile et lourd d’enjeux. Elle transforme, pour le locataire, des coûts fixes en coûts variables. Ce n’est pas le seul mécanisme disponible à cet effet, la sous-traitance à plusieurs degrés, éventuellement organisée par les commissionnaires, est également un facteur évident d’ajustement. Il reste que la capacité de transport que représente la location, avec sa population de conducteurs professionnels et de véhicules entretenus, est sollicitée de façon plus souple que dans le cadre du compte propre ou du compte d’autrui traditionnels : il n’est pas nécessaire de salarier un conducteur ni d’acheter un véhicule pour augmenter le parc à la disposition d’un chargeur ou d’un transporteur confronté à l’augmentation de ses flux ; et à l’inverse, il n’est pas nécessaire de licencier le personnel ou de vendre les équipements si les flux viennent à diminuer.

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L’apparition d’opérateurs ne disposant presque plus d’équipements en propre, dans le domaine du transport maritime et aérien ou de la logistique notamment, montre que le recours à la location s’inscrit dans les tendances contemporaines qui modifient l’industrie du transport.

La classification des sous-branches du transport routier, comme toute classification, reflète imparfaitement une réalité où s’enchevêtrent plusieurs critères de différenciation des entreprises de transport. Quoi qu’il en soit, plus les entreprises de transport

167



sont de grande taille, moins elles consacrent leurs investissements et leur maind’œuvre au transport proprement dit et plus elles commercialisent une prestation dont elles confient l’exécution à des sous-traitants. Les plus grands transporteurs (à titre d’activité principale dans leur chiffre d’affaires) sont donc également commissionnaires de transport (à titre d’activité secondaire) : ils ont, à l’égard de leur client chargeur, la responsabilité d’accomplissement d’un transport conformément aux termes du contrat, mais ont le choix des voies et moyens les plus appropriés à la bonne réalisation de cette prestation, qu’ils peuvent accomplir avec leurs propres moyens ou déléguer à tel ou tel fournisseur. Il est donc nécessaire d’élargir le champ professionnel à prendre en compte et d’adjoindre aux transporteurs proprement dits les organisateurs de fret.

2.4.2 Organisation du transport de fret

Entreprises

Entreprises < 6 s.

Effectif

Chiffre d’affaires net (HT)

Investissement

Messagerie, fret express

941

479

78 119

11 259 639

157 794

Affrètement

484

179

14 050

4 735 632

112 288

Organisation des transports internationaux

1 561

648

48 120

10 754 562

224 353

Total

2 986

1 306

140 289

26 749 833

494 435

34. Voir BRANCHE François, Transport de messagerie, in SAVY (dir.), 2006.

168

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Selon l’EAE, l’organisation du transport de fret regroupe la messagerie34 et le fret express, l’affrètement et l’organisation des transports internationaux (les transitaires dans le jargon professionnel). On peut être surpris de trouver ici les messagers, qui sont plus évidemment des transporteurs effectifs que les deux autres catégories, relevant davantage de la catégorie des auxiliaires, commissionnaires et autres intermédiaires. La raison de ce classement est manifestement le taux de sous-traitance élevé en matière de messagerie, et s’inscrivant bien dans la tendance à la division du travail énoncée précédemment pour le transport routier stricto sensu.



Taille moyenne (p./entr.)

% non salariés/ effectif

% sous traitance transport

CA/p. (k€)

Invest./p. (k€)

% invest. hors transport

Messagerie, fret express

83,0

0,6

52

143

2,0

68

Affrètement

28,9

1,3

67

338

8,0

49

Organisation transports internat.

30,7

1,2

57

224

4,7

90

Total

47,2

0,9

56

190

3,5

73

Avec 2 900 entreprises pour 140 000 actifs, la branche des organisateurs de fret n’est nullement négligeable, comparée à celle du transport routier. D’emblée, elle apparaît aussi structurée de façon très différente, puisque la taille moyenne des entreprises est ici de 47 emplois par entreprise, avec une proportion de salariés supérieure à 99 %. Les 12 % d’entreprises comptant plus de 50 salariés regroupent 83 % des effectifs de la branche et réalisent 77 % de son chiffre d’affaires. Par comparaison avec le transport routier et avec un montant d’investissement par personne peu différent (3,5 K€ par personne et par an contre 3,6 K€), l’organisation de fret se caractérise par un taux de sous-traitance très supérieur (56 % du chiffre d’affaires contre 13 %). Il n’est dès lors pas étonnant de vérifier que le chiffre d’affaires par personne est également très supérieur pour l’organisation de fret que pour le transport (respectivement 190 K€ et 92 K€), puisqu’il comprend à la fois la valeur ajoutée de l’entreprise et ses achats extérieurs. Il ne faut toutefois pas simplifier outre mesure le tableau : les organisateurs de fret n’ont pas seulement une fonction organisationnelle et commerciale, ils conservent à titre secondaire une fonction d’opération physique, y compris de transport, puisque la part de leurs investissements consacrée à du matériel de transport s’élève à 27 % : toute la « traction » n’est donc pas sous-traitée.

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Plutôt qu’une césure totale, c’est un passage graduel de l’activité de transport à l’activité d’organisation du fret que l’on observe, les cas de mixité d’activité étant nombreux. Cette mixité est plus grande encore à l’échelle des groupes, dont la polyvalence peut s’appuyer sur la complémentarité de filiales spécialisées distinctes. Il est alors judicieux d’analyser le transport routier et l’organisation de fret comme un ensemble relativement intégré. Préalablement toutefois, on examinera une activité distincte, selon la statistique, celle de l’entreposage (non frigorifié) qui relève sans aucun doute de la prestation logistique.

2.4.3 Entreposage non frigorifique Sans recouvrir tout l’entreposage « pour compte d’autrui », dont une part est incluse à titre secondaire dans l’activité de transport, d’organisation du fret, de la manutention

169



ou dans d’autres branches, l’entreposage non frigorifique montre de grandes différences structurelles, par comparaison avec le transport. Les 1 200 entreprises du secteur regroupent 38 000 actifs, salariés à 98 %, soit un effectif moyen de 31 personnes par entreprise. De fait, l’entreposage est le fait d’entreprises d’assez grande taille, puisque les 61 % d’entreprises de moins de 6 salariés regroupent 4 % des effectifs et réalisent 3 % du chiffre d’affaires de la branche, tandis que les 9 % d’entreprises de plus de 50 salariés représentent 82 % des effectifs et 64 % du chiffre d’affaires. Le glissement du transport à la prestation logistique, tendance que l’on analysera plus avant, n’est donc guère accessible à la myriade de petites entreprises routières. Le chiffre d’affaires est de 129 K€ par personne, intermédiaire entre transport et organisation du fret. La technologie de l’entreposage est bien sûr toute différente de celle du transport, et les investissements corporels sont plus importants (avec un rythme annuel d’investissement de 6,4 K€ par personne), sans tenir compte des investissements immobiliers réalisés par des investisseurs louant leurs installations à des opérateurs.

2.4.4 La « super-branche » du transport et de l’organisation du fret Si la transition est graduelle entre le transport et l’organisation du fret, il est intéressant de regrouper ces deux activités en un seul ensemble, une « super-branche ». Les proportions des sept secteurs qui le composent : transport routier de proximité, transport routier interurbain, déménagement, location avec conducteur, messagerie, affrètement et organisation du transport international, sont très différentes selon les paramètres examinés. Le graphique suivant en regroupe cinq : le nombre d’entreprises, les effectifs totaux (salariés et non salariés), le chiffre d’affaires net hors taxes, la valeur ajoutée hors taxes et les investissements.

On vérifie que le transport de proximité est le secteur le plus atomistique, tandis que la messagerie est la plus concentrée. À l’intérieur du transport routier, outre les marchés spécifiques du déménagement et de la location, une véritable spécialisation distingue la courte et la longue distance, qui se marque notamment par des différences sensibles de recettes par personne, outre les différences de taille moyenne des entreprises. Il n’est pas étonnant que des métiers d’intermédiation tels que l’affrètement et l’organisation du transport international se marquent à la fois par un chiffre d’affaires et un taux de sous-traitance, ceci expliquant largement cela, très supérieurs à ceux des autres secteurs.

170

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Le tableau suivant reprend les principaux paramètres : taille moyenne des entreprises, chiffre d’affaires par personne, pourcentage de sous-traitance dans le chiffre d’affaires de transport, investissements par personne, pourcentage des investissements hors le matériel de transport et de manutention pour les sept secteurs du transport et de l’organisation de transport de fret.



60,0

50,0

%

40,0

30,0

20,0

10,0

.

Effectif total

VAHT

.I rg .T O

ff A

Chiffre d'affaires net (HT)

pt

te rè

es M

Entreprises

er nt

en m

ge r sa

co av Lo

c.

D

t

ie

nd .

ag . én ém

in M TR

TR

M

pr

te

r

ox

0,0

Investissements

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Schéma 3.45 Structures de l’ensemble transport et organisation du transport de fret Taille (p./ entr.)

CA/p. K€

% sous-tr. transport

Invest/p. K€

% invest. hors. tpt.

% salariés roulants (*)

TRM prox.

5,1

77

10

3,4

19

77

TRM inter.

14,1

102

15

3,7

20

77

Déménag.

10,0

83

15

2,0

59

65

Loc. avec cond.

13,4

89

10

5,7

13

81

Messagerie

83,0

143

52

2,0

68

35

Affrètement

28,9

338

67

8,0

49

21

Org. Tpt. Inter.

30,7

224

57

4,7

90

11

Total (TRM + OTF)

11,7

120

33

3,6

35

62

(*) chiffres 2001

Tableau 3.12 Principaux indicateurs des secteurs du transport et de l’organisation du fret

171



Le pourcentage de roulants35 parmi le personnel salarié vient enfin confirmer et préciser la répartition des tâches entre transporteurs et organisateurs de fret. Chez les transporteurs, 76 % des salariés sont roulants, il reste donc 24 % de main-d’œuvre, à la fois cols bleus et cols blancs, pour les travaux de manutention, d’administration et de commercialisation. Chez les organisateurs, la grande majorité des salariés (73 %) sont au contraire sédentaires, donc 27 % sont toutefois roulants : la répartition des fonctions n’est pas étanche, les gros transporteurs sont commissionnaires de transport à titre secondaire, et réciproquement beaucoup de commissionnaires conservent une activité secondaire de transport proprement dit. Toutefois, si l’imbrication est fréquente, ses proportions diffèrent d’un secteur à l’autre. On peut en outre comparer, pour ces mêmes paramètres, l’ensemble du transport et de l’organisation à la partie de l’activité logistique couverte par l’entreposage non frigorifique. Taille p./entr.

CA/pers. K€

% sous-tr.

Invest/p. K€

% invest. hors tpt.

% salariés roulants

TRM + OTF

11,7

120

33

3,6

35

62

Entreposage

31

129

15

6,4

93

5

Tableau 3.13 Comparaison du transport et de l’entreposage

L’entreposage est un secteur bien moins fragmenté que le transport et sous-traite une moindre part de son chiffre d’affaires. Les investissements par personne y sont notablement plus importants et sont très marginalement consacrés à du matériel de transport. Quant au personnel, il est sédentaire à 38 % chez les transporteurs et organisateurs de transport et à 95 % chez les entrepositaires. Ces écarts structurels sont suffisamment grands, quel que soit le paramètre envisagé, pour confirmer qu’il s’agit bien de deux activités profondément différentes, dont l’association dans une prestation logistique intégrée pose des problèmes de coordination de toutes sortes, désormais au cœur de la gestion des grands groupes.

Il a déjà été fait usage à plusieurs reprises du terme d’auxiliaire de transport. Si le contexte suffisait à fournir le sens général du mot, il convient maintenant de préciser la nature des professions qu’il réunit36. On peut en donner une définition par défaut : les auxiliaires ont en commun d’être des entreprises qui participent à l’organisation, la production ou la commercialisation du transport et de ses opérations connexes sans être transporteurs, du moins au titre de leur activité principale. Quant à l’étymologie du mot « auxiliaire », elle est ici trompeuse en ce que, si certains 35. Chiffres pour 2001. 36. Voir BERNADET Maurice, Les professions du transport, in SAVY (dir.), 2006.

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2.4.5 Les auxiliaires de transport



apportent en effet une aide, une contribution auxiliaire au transport, en position périphérique voire subalterne, d’autres sont au contraire au centre du dispositif et y jouent un rôle primordial d’organisation. Selon un terme que l’on approfondira par la suite, ils détiennent alors la maîtrise du transport.

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Classification fonctionnelle

Plusieurs classifications sont possibles pour ordonner cet ensemble touffu, constitué de très petites entreprises locales comme de groupes de taille mondiale, où foisonnent des appellations multiples, parfois pittoresques et archaïques, qui plus est différentes d’un mode de transport à l’autre, voire d’une région à l’autre37. Les auxiliaires peuvent, sur tout ou partie de la chaîne de transport, exercer des fonctions de natures différentes : • technique : c’est le cas des manutentionnaires (eux-mêmes généralement spécialisés selon les modes de transport), qu’ils assurent le chargement ou le déchargement d’un véhicule, le transfert d’un véhicule à un autre (éventuellement d’un mode à un autre), l’empotage ou le dépotage de conteneurs, etc. • commerciale : c’est le cas des groupeurs qui achètent du transport en gros à des transporteurs pour le revendre au détail aux chargeurs. Par exemple, ils réservent un certain nombre de places sur un porte-conteneurs et s’efforcent de les remplir avec les conteneurs isolés qu’ils auront commercialisés. Cette fonction commerciale peut se redoubler d’une fonction technique : un groupeur de petits lots (LCL, less than container load) devra aussi empoter et dépoter les conteneurs ; • administrative : outre le traitement des documents accompagnant, souvent de façon obligatoire, les objets transportés (lettre de voiture, connaissement, bordereau de chargement, etc.), le franchissement des frontières par le transport international appelle diverses opérations douanières, fiscales, de contrôle phytosanitaire, etc. L’auxiliaire de transport se double alors souvent d’un commissionnaire en douane (qui effectue ces démarches pour le compte de son client) ; • financière : il est fréquent que l’auxiliaire effectue, pour le compte de son client, le paiement de diverses taxes (pour l’importation d’une marchandise par exemple). Bien sûr, il sera rémunéré pour l’avance de ce « débours » et remboursé de cette avance, qui constitue aussi une prise de risque car le montant en est bien supérieur à celui de la recette commerciale et a fortiori de la marge bénéficiaire. L’appréciation de la solvabilité d’un client fait partie des compétences d’un auxiliaire ; • organisationnelle : la configuration maximale est celle où l’auxiliaire assure la fonction d’architecte d’une chaîne de transport de bout en bout (à la différence des auxiliaires cantonnés à la liaison entre deux maillons de la chaîne). Il en coordonne les éléments pour fournir à son client une prestation intégrée, mais ne produit avec ses propres moyens que quelques opérations techniques, voire aucune. 37. N’est-il pas délicieux, pour le connaisseur, de distinguer l’acconier des ports méridionaux du stevedore des ports septentrionaux ?

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Classification marchande

Cette classification fonctionnelle se double d’une classification marchande : l’auxiliaire peut intervenir pour le compte du transporteur (dans le monde maritime, il peut être « au service du navire », en tant qu’agent maritime, que courtier maritime qui met en relation le fréteur et l’affréteur d’un navire loué, que courtier interprète et conducteur de navire ou que consignataire de navire), pour le compte du chargeur (« au service de la marchandise » comme transitaire maritime ou consignataire de la cargaison) ou encore en son nom propre. Classification juridique

Une autre distinction encore a trait au statut juridique de l’auxiliaire, qui sépare le commissionnaire du mandataire. Le commissionnaire est libre du choix des moyens appropriés et responsable, envers son client, du bon accomplissement du transport : il est son contractant unique et a une obligation de résultat, même si un dysfonctionnement est le fait de l’un de ses sous-traitants. Il se distingue ainsi du mandataire tenu envers son client par des obligations de moyens et non de résultats. Le commissionnaire est généralement rémunéré de façon forfaitaire (conformément à sa position de responsabilité dans le choix des solutions les plus appropriées) tandis que le mandataire est rémunéré au pourcentage (puisqu’il ne choisit pas les moyens et doit seulement s’assurer de leur mise à disposition). Selon les contrats, et souvent pour le même client, un auxiliaire peut être commissionnaire dans un cas, mandataire dans un autre. Pour tout simplifier, les usages professionnels désignent couramment par transitaire un commissionnaire spécialisé dans le transport international alors que, dans le vocabulaire juridique, il s’agit d’un mandataire… L’examen des structures de la branche du transport, que complétera plus loin l’analyse de la stratégie des plus grands groupes, montre l’importance croissante du commissionnaire de transport. Fonctionnellement, c’est un intermédiaire, un agent économique assurant comme un service marchand, une production spécifique, le fonctionnement des mécanismes du marché en mettant en contact l’offre (les transporteurs) et la demande (les chargeurs) : c’est la main visible du marché. Concepteur, organisateur, contrôleur et « commercialisateur » d’une prestation complète, il est en position centrale dans l’organisation des chaînes, et il n’est pas surprenant que les entreprises les plus puissantes tendent à se dégager du transport proprement dit, ou du moins du transport limité à l’acheminement par un mode isolé d’un point à un autre, pour se porter vers l’organisation du fret, la commission de transport, éventuellement élargie à la logistique.

Au-delà des découpages statistiques, techniques et juridiques, et en envisageant le marché à partir des marchandises et des traitements qu’elles reçoivent, et du point de vue des clients, les chargeurs, quatre critères principaux se dégagent :

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2.4.6 Autres classifications possibles



• la nécessité ou non d’une rupture de charge, séparant les diverses formes de messagerie d’une part, le transport de lots complets d’autre part. L’analyse de la forme des réseaux a montré combien différaient les trajets en droiture et les trajets entrant dans un plan de transport interconnectant des lignes multiples à travers des installations nodales fixes ; • pour ce qui concerne le transport de lots, la nature de la marchandise transportée et de son conditionnement. Une marchandise emballée peut être acheminée par un véhicule banal et polyvalent (remorque bâchée « savoyarde », fourgon), tandis qu’une marchandise en vrac nécessite un véhicule spécialisé (benne, citerne, etc.). Les entreprises de lots se spécialisent donc couramment par type de véhicule, c’est-à-dire aussi par type de produit et de marché ; • la géographie est toujours présente en matière de transport, et les entreprises se différencient également par le territoire plus ou moins vaste qu’elles sont en mesure de desservir ; • enfin, tous ces critères sont recoupés par celui, composite, de la qualité de service. On entend par là un ensemble de caractéristiques de la prestation, englobant le délai, la fiabilité, la flexibilité, la sûreté, la sécurité, etc. qui résultent de l’organisation du process de transport et se traduisent dans son coût et dans son prix. Une autre distinction importante est entre le transport régulier, offert selon des horaires fixes et répétitifs, et le transport irrégulier, à la demande (ce qui ne signifie pas qu'il puisse toujours être exécuté sans délai d'attente). Le transport régulier caractérise la messagerie terrestre ou aérienne, les lignes de conteneurs maritimes, les navettes ferroviaires, etc. Le transport irrégulier concerne le transport de lots complets par la route, le tramp maritime, etc. Le transport régulier mobilise généralement un plan de transport élaboré et relève plus volontiers d'organisations complexes et de grandes entreprises.

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Chacun de ces critères se décomposant à son tour en classes plus ou moins nombreuses, ils fondent ensemble une combinatoire aux possibilités multiples. Pour n’examiner que le critère de la rupture de charge, liée à la taille du lot, on peut constater une segmentation du marché qui coïncide avec une « règle » formelle.

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La « règle » des 3.10n Un découpage simple du marché et de la technique du transport peut se faire selon la « règle » des 3.10n, n variant de 0 à 4, par tranches de poids des expéditions mesuré en kilogrammes (sans omettre d’autres facteurs ajoutant à la segmentation, en particulier la desserte géographique et la qualité de service sous ses divers aspects) : – pour n = 0, on est dans la tranche de 0 à 3 kg, soit le courrier et le très petit colis, – pour n = 1, on est dans la messagerie du colis jusqu’à 30 kg, et notamment dans le "monocolis", pour acheminer des objets que l’on peut encore manipuler à la main, – pour n = 2, on est dans la messagerie traditionnelle (plusieurs colis par expéditions) et la messagerie lourde, jusqu’à la palette d’environ 300 kg, – pour n = 3, on entre dans le domaine du groupage, avec des lots d’une à trois tonnes et qui ne nécessitent pas un passage à quai systématique, – pour n = 4, on est dans le champ du transport par lots complets, qui se spécialise alors selon la nature de la marchandise et des véhicules aptes à la transporter en vrac, pour faire l’économie du conditionnement (bennes, citernes, températures dirigées, etc.). Bien sûr, il n’y a aucune raison logique pour que les césures effectives du marché correspondent à cette « règle », mais la coïncidence est amusante, mnémotechnique et, sur le fond, globalement pertinente ! Source : conférence de M. Dejou, au Cercle des transports, avril 2000

Dans un tableau récapitulatif de la composition et du poids des transports terrestres, le CNR38 propose une décomposition selon un plus grand nombre de critères encore, sans chercher à aller au bout de la combinatoire en croisant tous les critères entre eux. Il distingue en effet : • le mode : route, fer, voie d’eau, oléoducs, sans exclure d’autres critères tels que les classes de distance, la nature de la marchandise, les classes de véhicules ; • le champ d’activité : compte propre, compte d’autrui ; • l’unité de mesure utilisée : tonne, tonne-kilomètre, valeur du transport ; • la nature du transport : intérieur ou extérieur, national ou international (entrées, sorties, transit) ; • la taille du véhicule : moins ou plus de 3 t de charge utile ; • le pavillon : France, étranger.

38. Conseil national routier.

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Aucune classification simple ne peut donc rendre compte de l’hétérogénéité du transport, dont il ne faut donc retenir ici que les principes d’organisation d’une part, les tendances d’évolution d’autre part.



2.4.7 Bipolarisation de l’industrie du fret L’offre de transport routier présente ainsi, globalement, une image quelque peu contradictoire : • d’une part, c’est la fragmentation quantitative qui domine si l’on considère le nombre d’entreprises, fragmentation qui continue d’augmenter avec le nombre total d’entreprises routières (39 000 en 2003) ; • d’autre part, la réalité du marché est assez différente. Sans doute, nombre de transactions simples s’effectuent-elles directement entre les petits transporteurs et leurs clients, dans des relations de proximité géographique et organisationnelle. Mais les entreprises appartiennent, pour nombre d’entre elles, à des groupes. En outre, les intermédiaires du marché que sont les organisateurs de transport sont beaucoup moins fragmentés que les transporteurs, ils appartiennent eux-mêmes à des groupes, et leur fonction est précisément d’assembler l’offre d’entreprises isolées dans une prestation plus large et plus pérenne. Dans tous les cas, c’est une certaine consolidation qui s’opère. Cette intégration ne va pas néanmoins sans spécialisation et sans hiérarchie. La division technique entre transport de proximité, interurbain, déménagement et location avec conducteur, entre messagerie, affrètement et organisation du transport international et enfin entreposage n’est pas absolue : nombre d’entreprises sont simultanément sur plusieurs de ces marchés et sont, comme il est logiquement d’usage en matière statistique, répertoriées dans leur activité principale (mais non exclusive). Mais les ratios calculés pour chaque activité sont suffisamment différents pour refléter des écarts structurels : le caractère hybride de certaines entreprises ne suffit pas à brouiller la spécificité des métiers identifiés par la nomenclature de référence. Il s’agit bien de métiers différents, avec des techniques, des organisations, des marchés largement disjoints.

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Quant à la hiérarchie, elle se marque dans la sous-traitance, en associant les organisateurs et commerçants d’une part, les opérateurs en position d’exécutants d’autre part. Cette tendance ira se renforçant avec l’élargissement, bien engagé, de la gamme de services des plus grands prestataires qui, sous la dénomination générique de « logistique », incluent un nombre croissant de services additionnels à leur offre de transport, qu’il s’agisse d’opérations physiques proches ou éloignées du transport (manutention, entreposage, emballage, étiquetage, préparation de commandes, mais aussi finition industrielle, maintenance des produits, etc.), ou d’opérations commerciales ou organisationnelles (on parle alors de supply chain management). Pour rendre compte de ces deux tendances apparemment contradictoires (stabilité du nombre de petites entreprises d’une part, concentration du secteur, en particulier par les opérations de fusion-acquisition rapprochant les plus grandes entreprises entre elles d’autre part), certains commentateurs évoquent une dualisation du secteur du transport. Celui-ci serait ainsi clivé en deux univers distincts quant à la taille des firmes mais, plus profondément encore, quant à leur marché et leur mode de gestion. Les petites entreprises seraient le monde de l’artisanat autant que du salariat, avec une gestion traditionnelle et peu rigoureuse. La disparition de la TRO

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(Tarification routière obligatoire) puis de la TRR (Tarification routière de référence) aurait accéléré les pertes de repères de chefs d’entreprise tentés, en cas de difficulté à faire face à leurs échéances, de « casser les prix » et de recourir à des formes frauduleuses de productivité pour augmenter leurs recettes. À cette figure presque folklorique du routier entrepreneur individuel (auquel correspond le patroncino italien), il conviendrait d’opposer celle des entreprises de plus grande taille, obéissant aux règles usuelles de la gestion, respectant les réglementations techniques, sociales et fiscales et souffrant parfois de la concurrence déloyale voire destructrice des précédentes. De manière emblématique, l’organisation professionnelle qui regroupe aujourd’hui les grandes entreprises de transport, les commissionnaires et les logisticiens (TLF : Transport et logistique de France) est notamment issue de la CLTI (Chambre des loueurs et transporteurs industriels) : en revendiquant leur caractère « industriel », ces transporteurs voulaient souligner leur statut d’entreprises modernes, gérées avec rigueur et traitant d’égal à égal avec leurs clients chargeurs, eux-mêmes industriels. Pour autant, ce schéma dual ne semble pas refléter la réalité du fonctionnement structurel du marché du fret. L’analyse des taux de sous-traitance a en effet montré que, bien loin d’être coupées les unes des autres, les grandes et les petites entreprises entretiennent des relations intenses : • les unes, en position de donneuses d’ordres, ont besoin des autres pour exécuter les opérations physiques qu’elles leur délèguent ; • les autres, en position de sous-traitantes, ont besoin des précédentes pour accéder au marché du fret, faute de pouvoir traiter directement avec les chargeurs et de pouvoir leur fournir l’ensemble des prestations réclamées. Les relations entre les deux groupes ne sont nullement occasionnelles ou marginales, elles sont structurelles et déterminent un type de fonctionnement pour l’ensemble du système. De plus en plus fortes, ces relations sont en outre asymétriques, inégales. C’est pourquoi on peut parler d’une bipolarisation de l’industrie du fret. C’est une tendance, un processus et non un état stabilisé. C’est aussi l’unité des contraires, la complémentarité du donneur d’ordre et du sous-traitant. Le pôle dominant n’existe pas sans le pôle dominé, comme les pôles positif et négatif d’un aimant.

2.5 Les grands groupes de transport et de logistique

L’élargissement de la gamme de services de transport et de logistique va avec un élargissement géographique des territoires à desservir. L’internationalisation des chargeurs appelle une internationalisation équivalente de leurs prestataires. La construction de réseaux d’envergure européenne, voire plus large encore, est en cours, et s’accompagne d’un mouvement sans précédent de concentration : la croissance

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S’intéresser maintenant aux grands groupes après avoir souligné la prédominance quantitative des PME dans le secteur du transport de fret n’est donc pas paradoxal, et consiste à examiner plus avant le pôle en position dominante dans la bipolarisation.



externe est, pour gagner des parts de marché, le chemin technique le plus rapide, même s’il ne conduit pas toujours au succès économique. La statistique nationale reflète assez mal ces tendances qui ont une ampleur plus large. C’est donc à partir de l’approche monographique des plus grands groupes présents sur le marché européen qu’elles seront explorées ci-après. Le rôle direct des plus grands opérateurs n’est pas négligeable (pour le transport routier stricto sensu, on a noté qu’en France les 2,6 % des entreprises qui comptent plus de 50 salariés réalisent 41 % du chiffre d’affaires, alors que pour l’organisation du transport de fret, les 12 % des entreprises de plus de 50 salariés réalisent 77 % du chiffre d’affaires). À travers la sous-traitance, les plus grosses entreprises mobilisent aussi nombre d’entreprises plus petites et exercent donc une influence structurante pour le reste de la branche. Elles sont souvent des interlocuteurs privilégiés pour les plus gros chargeurs, qui souhaitent dans tous les domaines réduire le nombre de leurs fournisseurs, ou du moins de leurs fournisseurs de premier rang. En outre, les grandes entreprises et les groupes auxquels elles appartiennent ont une compétence technologique et organisationnelle supérieure à celle de la majorité des PME. C’est chez elles que sont expérimentées les nouvelles méthodes dont certaines, plus tard, se diffuseront dans l’ensemble de la branche. Parmi leurs compétences spécifiques est enfin l’aptitude à associer des métiers différents dans une prestation intégrée, alors que les PME sont généralement attachées à une spécialité plus étroite voire à une « niche ». La rencontre entre la demande logistique et l’offre des prestataires tend donc à renforcer les plus gros d’entre eux. Pour autant, comme on le verra, ils n’ont pas tous le même profil, la même taille ni la même stratégie.

2.5.1 Un mouvement de concentration sans précédent

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La structure même de l’industrie du transport de fret en Europe a été véritablement bouleversée lors de ces dernières années. Lancé par la Poste néerlandaise, bientôt suivi par la Poste allemande et, dans une moindre mesure, par les Postes française et britannique, un mouvement de concentration sans précédent, et qui n’est pas encore arrivé à un point d’équilibre, même provisoire, a constitué des groupes d’une taille, d’une envergure géographique et d’une palette de services inconnues jusqu’alors. Les groupes postaux, à forte participation publique, sont aujourd’hui les premiers opérateurs européens, situation paradoxale puisqu’elle est advenue en pleine vague de libéralisation du marché du transport, et poussée par cette libéralisation ellemême : c’est pour se préparer à la mise en concurrence de leurs marchés traditionnels que les diverses Postes ont voulu élargir, sectoriellement et géographiquement, leur périmètre. Pour l’heure, la situation est très inégale puisque le groupe de la Deutsche Post affiche un chiffre d’affaires double de celui du second groupe, celui de la Poste française. Dans les données examinées ci-après, issues de documents d’entreprise et de la presse professionnelle, on distinguera le courrier (les lettres, les imprimés), le transport (dans une gamme allant de la messagerie au fret lourd) et la logistique (tous les traitements opérés en entrepôt).

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Acquisitions de la Deutsche Post AG Forte de son monopole de service postal (avec un prix du timbre relativement élevé), la Deutsche Post a réintégré la banque postale, un temps sortie de son périmètre. Outre la rentabilité propre de cette activité et des économies d’envergure qu’elle procure dans la gestion des bureaux ouverts au public, cette spécialité peut s’avérer très importante pour les développements futurs du e-commerce où il convient à la fois d’assurer le transport des produits vendus et la gestion des flux financiers correspondants. On se contentera de dresser la liste des principales acquisitions accomplies en quelques années :

La Deutsche Post a décidé de mettre toutes ses activités de transport non postal et de logistique sous la marque commerciale DHL, jusqu’alors propre à l’integrator de courrier et messagerie express international dont elle a pris le contrôle. Elle a ainsi renoncé à une marque de notoriété internationale aussi ancienne que Danzas, préférant une image globale et moderne à une image européenne et traditionnelle. L’intégration du groupe, pour rechercher les effets d’échelle et d’envergure, ne se limite pas aux questions d’enseigne. Ainsi, le lancement d’Euro Express vise à unifier le réseau technique et commercial de messagerie de paquets sur le marché européen. La fusion du transport et de la logistique atteint un niveau inégalé avec l’acquisition d’Exel, leader mondial de sa spécialité, en 2005, pour former un groupe de quelque 500 000 salariés dans le monde, avec un chiffre d’affaires de 55 milliards d’euros.

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DHL Securicor (UK) Trans-O-Flex (Allemagne) Ducros (France) Danzas (Suisse) Nedloyd (Pays Bas) ASG (Suède) Air Express International (États-Unis) Airborne (messagerie terrestre États-Unis) Exel (après acquisition de Tibbett and Britten par Exel) Mais aussi : BPD (Belgique) TNT Netlog (Allemagne) ITG (Allemagne) GP Paketlogistik (Suisse) Guipuzcoana (Espagne) MIT (Italie) Sevisco (Pologne) Quickstep (Autriche, Suisse, Tchéquie) Van Gend & Loos (Benelux) Sernadis, Arcatime (France) etc.



Le courrier

Le critère du seul chiffre d’affaires total inclut, pour les groupes postaux, l’énorme masse du courrier, dont l’importance est liée à la taille du pays d’origine du groupe (Poste allemande, néerlandaise, etc.). Si l’on fait la part de ce dernier paramètre, on est frappé par la place qu’a conquise la Poste néerlandaise dans le domaine du transport et de la logistique, en quatrième position après les grands pays que sont l’Allemagne, la France et le Royaume-Uni. Le courrier de base est, dans l’Union européenne, sous le régime du service public (service d’intérêt économique général, dans le vocabulaire communautaire), même quand l’entreprise postale est privatisée, et les limites et les modalités de la libéralisation de ce marché ne sont pas arrêtées. La question est notamment celle des obligations de couverture territoriale faites aux nouveaux entrants, pour éviter un écrémage des segments les plus rentables (le courrier des entreprises dans les zones métropolitaines) qui laisserait à la charge des opérateurs historiques les missions d’équité sociale et spatiale. Par ailleurs, l’interférence entre l’activité de courrier (dans le domaine du monopole de service public) et l’activité de transport et de logistique (dans le domaine de la concurrence) est périodiquement évoquée, certains opérateurs privés accusant les entreprises postales de biaiser la concurrence en transférant des subventions croisées de l’activité de courrier vers les autres activités.

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Outre cette question de politique de la concurrence, on peut s’intéresser à l’économie des réseaux proprement dits : pour la vente des services et pour les opérations physiques de collecte et de distribution, il y a de réelles économies d’envergure entre le courrier et la messagerie de colis, en provenance et à destination des entreprises comme des particuliers. Certains messagers voudraient voir les Postes contraintes de livrer leurs colis, comme un opérateur historique du téléphone est contraint de mettre les boucles locales à la disposition de ses concurrents. La concurrence dans le transport ne peut ignorer les notions de réseau et de territoire.

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Le transport et la logistique 40000 35000 30000

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25000 20000 15000 10000 5000

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0

Transport et logistique

Courrier

Sources : Logistiques Magazine, n° 183, décembre 2003 et Transports Actualités, n° 799, juin 2004

Schéma 3.46 Principaux groupes de courrier, de transport et de logistique en Europe, 2002

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Dans le graphique suivant, les chiffres d’affaires ne couvrent que le transport et la logistique, en distinguant ces deux postes qui montrent des proportions relatives très différentes d’un groupe à l’autre : l’histoire parfois très longue des groupes, certains venus de l’industrie, d’autres du transport, de la commission de transport international ou encore de la logistique, marque encore aujourd’hui leur profil de spécialisation. On observe notamment que l’acquisition d’Exel par la Deutsche Post n’est pas seulement une extension de la taille du groupe, mais l’apport d’une composante davantage tournée vers la logistique que vers le transport.

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30000 25000

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0

Logistique

Transport

Source : Logistiques Magazine, n° 203, décembre 2005

Schéma 3.47 Principaux groupes de transport et de logistique en Europe, 2004 La logistique

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Si l’on ne retient que la logistique, la hiérarchie est différente, mais surtout provisoire. Les chiffres les plus récents tiennent compte de l’acquisition de Tibett and Britten, naguère parmi les quatre premiers opérateurs logistiques d’Europe, par Exel, mais ne tiennent pas encore compte de la fusion probable d’Exel et de DHL Logistics. De même, si l’on observe la place d’ACR Logistics, né du retrait du groupe Hays du secteur logistique, on ne sait pas encore les conséquences de la décision annoncée de TNT de se retirer de la logistique, qui passait jusqu’alors pour une des spécificités de sa stratégie, pour se concentrer sur le courrier, l’express et la messagerie.

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4000 3500 3000

M 2004

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CA Europe


Schéma 3.48 Principaux groupes de logistique en Europe, 2004

Le plus grand transporteur européen, la Deutsche Post comptait quelque 51,7 milliards de dollars de chiffre d’affaires en 2003 pour l’ensemble du groupe qu’elle contrôle, dont 27,5 sous la marque DHL pour les activités de transport non postal et de logistique, et accède à une taille comparable à celle des américains, UPS (33,5 milliards de dollars) et Fedex (24,7 milliards). Mais la répartition de l’activité des uns et des autres entre l’Europe et le reste du monde est fondamentalement différente : les opérateurs américains sont relativement peu présents en Europe (348 000 salariés de UPS travaillent aux États-Unis sur un total de 407 000), et réciproquement les opérateurs européens en Amérique. Cette situation pourrait évoluer, les uns et les autres (et notamment les grands « intégrateurs ») aspirant, d’une part, à devenir vraiment « globaux », présents dans le monde entier et, d’autre part, à sortir de leur « niche » de marché originelle et à devenir multispécialistes du transport et de la logistique. Par comparaison, les principaux opérateurs japonais ont une taille plus proche de celle des européens que des américains (le chiffre d’affaires de Nippon Express est de 15,8 milliards de dollars, celui de Yamato de 9,6 milliards) et leur mode d’internationalisation relève davantage des pratiques de commissionnaire de transport que d’une présence directe en tant qu’intégrateurs ou qu’opérateurs locaux hors de leur pays d’origine. Sans accorder aux chiffres disponibles une précision excessive (le découpage et la présentation des activités différant d’un groupe à l’autre), on peut comparer ci-après les principaux messagers et transporteurs, les logisticiens et enfin des transitaires (commissionnaires, etc.).

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Les plus grands opérateurs européens à l’heure de la « globalisation »



80 70

CA (G$ 2003)

60 50 40 30 20 10 0 US Post Deutsche Office Post

UPS

Fedex

La Poste

Japan Post

Royal Mail

Nippon Express

TPG

Yamato

Source : www.hoovers.com

Schéma 3.49 Principaux groupes postaux et de messagerie américains, japonais et européens (CA, 2003)

6000

5000

M 2004

4000

3000

2000

1000

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E Lo xel gi W stic in s ca nt on D UP H L SS So CS l N YK utio So ns lu tio ns Th F ie ie lL ge A ogi CR st Lo ics gi st ic Sc hn s e Ch id r e Sa isti r Ca lve an te se rp n il Sc lar he nk er Ry de G r eo di s K & N

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CA monde


Schéma 3.50 Principaux opérateurs logistiques dans le monde, 2004

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10000 9000 8000

M 2004

7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000

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Schéma 3.51 Principaux transitaires dans le monde, 2004

Bien qu’entraînées dans un mouvement de concentration et de convergence dans des groupes plus vastes et plus polyvalents, les spécificités des métiers originels demeurent : transport, logistique et commission n’ont pas le même poids d’un groupe à l’autre et dessinent, conjointement à la dimension géographique, les diverses stratégies des groupes.

2.5.2 Origine historique des groupes Compte tenu de leur origine, de leur taille, de leurs moyens financiers, les divers groupes n’ont en effet pas les mêmes gammes de services et n’effectuent pas les mêmes choix pour les faire évoluer.

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Si l’on considère l’origine historique : • ce sont désormais les groupes d’origine postale qui sont en tête du classement par chiffre d’affaires, après être allés bien au-delà de leur métier initial ; • puis viennent les transporteurs stricto sensu, plus ou moins multimodaux selon les cas, et parmi lesquels on peut identifier ceux qui sont issus des groupes ferroviaires même s’ils n’utilisent plus le chemin de fer que pour une part très modeste de leur trafic.

186



Un temps vendu à un groupe privé de négoce international, l’allemand Schenker, un des premiers commissionnaires de transport et prestataires logistiques européens, est revenu dans l’orbite de la Deutsche Bahn et celle-ci a décidé de lui confier la gestion commerciale de l’ensemble de son fret, la compagnie ferroviaire se limitant alors à son rôle de tractionnaire ; Géodis appartient au groupe de la SNCF, sans préjuger des synergies, à vrai dire limitées, entre la maison mère et ses filiales ; ABX était la branche de transport routier et de logistique de la SNCB avant sa récente privatisation et revente « par appartements ».

• la troisième catégorie de grands groupes de transport et de logistique, enfin, est issue de l’industrie. Dans plusieurs pays d’Europe, de grandes entreprises industrielles (engagées dans la sidérurgie, l’automobile ou l’agroalimentaire) ont créé des filiales spécialisées dans le transport, ayant statut de transporteur public et travaillant de façon privilégiée pour leur actionnaire principal avant d’élargir le portefeuille de leurs clients. Gefco pour PSA, la CAT pour Renault (mais cette société a été vendue à un consortium comprenant l’armateur Wallenius et le groupe TPG) en sont les meilleurs exemples. Tibbet and Britten était initialement la filiale logistique du groupe agroalimentaire international Unilever et donc issu de l’industrie, avant d’être racheté par Exel, issu du monde du transport, lui-même racheté par la Deutsche Post issue du monde postal.

Pays

Poste

DHL (DPWN)

D

X

La Poste

F

X

Royal Mail

UK

X

TNT Post Group

NL

X

Exel

UK

© Groupe Eyrolles

Schenker

Transport

X

D

X

Kühne & Nagel

CH

X

Panalpina

CH

X

Géodis

F

X

Gefco

F

Wincanton

UK

Industrie

X X

187



Pays DSV

Poste

Transport

DK

X

Dachser

D

X

ABX

B

X

Hellmann

D

X

Industrie

Tableau 3.14 Origine des groupes : pays et secteur d’activité

2.5.3 Portefeuille d’activités des groupes Quant à l’activité des groupes, qui procède dans une certaine mesure de leur origine historique, elle se répartit entre six métiers de base : • la distribution du courrier « ordinaire » aux entreprises et aux particuliers : elle relève pour l’heure d’un monopole de service public et est réservée aux groupes postaux devenus récemment les plus grands groupes de transport en général (des raisons historiques et politiques complétant ainsi les raisons techniques et économiques liées à l’exploitation des réseaux) ; • l’express mondial et la messagerie : le terme générique de messagerie désigne toute une gamme de services destinés à des marchés différents mais répondant à la même définition générale : une messagerie assure le traitement d’envois nombreux de taille inférieure à la capacité unitaire d’un véhicule (colis de tailles diverses, palettes). C’est donc, fondamentalement, un dispositif de massification/ démassification de petits lots. Un tel traitement s’opère à travers un réseau où les ruptures de charge opérées dans les nœuds assurent la connexion entre les arcs des opérations de ramassage, de transport de longue distance et enfin de livraison finale. Dans cette gamme, des spécialisations fines s’opèrent, qui se distinguent par la rapidité des acheminements, la taille des objets traités, le territoire desservi, etc. À l’intérieur de la messagerie, les intégrateurs mondiaux sont au nombre de quatre (UPS, Fedex, DHL et TNT), sans compter leurs alliés ou concurrents régionaux et locaux (comme la Poste française pour Fedex), et forment une spécialité à part ; • le transport routier de lots complets (ou de lots importants et peu nombreux qui, groupés, assurent une charge complète), ou l’affrètement pour le transport de lots : sans rupture de charge, ce transport ne nécessite pas d’organisation en réseau et est majoritairement – mais non exclusivement – assuré par la route à l’intérieur du continent européen ; • la commission de transport : elle concerne d’abord les trafics internationaux (dans le jargon professionnel, l’overseas) ; • la dernière spécialité, celle de la prestation logistique, est en croissance rapide. Elle consiste à appliquer aux marchandises divers traitements statiques s’ajoutant au transport proprement dit, à commencer par l’entreposage.

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Répartition selon six métiers de base



Pas de statégie gagnante unique

Comme le montre le tableau suivant, le portefeuille d’activité est très différent d’un groupe à l’autre, car il résulte à la fois d’un héritage propre à chaque entité, des moyens d’expansion disponibles et enfin des choix stratégiques opérés ici et là (certains privilégiant la diversification, d’autres préférant accentuer leur compétence sur un nombre réduit de spécialités). La Deutsche Post apparaît comme le seul groupe présent de façon significative, et souvent en position de leader, sur tous les métiers inventoriés. Elle a en outre les moyens de développer cette stratégie à l’échelle mondiale, investissant notamment le marché américain. TPG a présenté pendant quelques années un profil singulier, à la fois groupe postal présent dans le courrier national, l’express international et la messagerie européenne mais aussi la logistique industrielle (en particulier pour l’industrie automobile). L’annonce récente de son retrait de la logistique est motivée par le souci de se concentrer sur le core business de la messagerie et de l’express international. La Poste française et le Post Office britannique se cantonnent au courrier national et à la messagerie européenne, n’accédant aux autres prestations qu’à travers des alliances. Quant aux autres groupes, ils marient, dans des proportions variables, deux, trois ou quatre spécialités choisies parmi la messagerie, le transport lourd, la commission de transport et la logistique.

Sur un marché très concurrentiel, il n’y a donc pas une stratégie gagnante unique, que tous s’efforceraient d’appliquer à l’identique. Chaque joueur, avec ses forces et ses faiblesses, tente de renforcer sa position par une combinaison originale de choix concurrents de ceux de tel ou tel autre joueur et de différenciations délibérées.

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Spécialisation et polyvalence des groupes Courrier grand public

Exp. intégré international

Messagerie

Transport routier

Deutsche Post

X

X

X

X

La Poste

X

X

Royal Mail

X

X

TNT Post Group

X

X

X

X

X (?)

Exel Schenker

Commission Logistique

X

X

X

X

X

X

189



Courrier grand public

Exp. intégré international

Messagerie

Kühne & Nagel

Transport routier

X

Panalpina

Commission Logistique

X

X

X

X

Géodis

X

X

X

X

Gefco

X

X

X

X

Wincanton

X

DSV

X

Dachser

X

ABX

X

Hellmann

X

X

X X

X

X

X

X

X

X

Tableau 3.15 Spécialisation/polyvalence des groupes

Réciproquement, les spécialités se répartissent différemment entre les catégories d’opérateurs. Seules les Postes assurent l’acheminement du courrier (et cette situation devrait se maintenir, même si certains créneaux de leur marché réservé actuel sont libéralisés). La complémentarité entre le courrier et la messagerie (qui relève depuis longtemps du domaine concurrentiel) est forte, et chaque grande Poste s’est efforcée de constituer un réseau de messagerie de taille européenne. La Deutsche Post à travers le réseau européen déjà constitué de Danzas mais aussi des achats complémentaires (Trans-O-Flex en Allemagne ou Ducros en France, par exemple). La Poste néerlandaise à travers TNT mais aussi Jet Services en France. La Poste britannique à travers German Parcel mais aussi Extand, la Poste française à travers l’allemand DPD et ses filiales européennes.

La filiale spécialisée de la Poste française, Chronopost, n’a pas une couverture suffisante pour couvrir le marché international et une alliance a été conclue avec Fedex, opérateur mondial. Quant à la Poste britannique, elle s’est récemment orientée vers une alliance avec la Poste néerlandaise.

190

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Outre la messagerie terrestre de paquets, la messagerie express internationale et de fait globale, principalement pour les plis et les petits colis, est directement assurée par la Deutsche Post avec sa filiale DHL et par TPG avec TNT.



Le transport routier de lots complets, en revanche, appartient largement aux entreprises issues du secteur traditionnel du transport et non du monde postal. Dès lors que l’opération de transport consiste en une liaison directe de bout en bout, « en droiture » comme disent les professionnels, la disposition d’installations fixes pour gérer les ruptures de charge n’est pas nécessaire comme elle l’est pour les messageries. La compétitivité du transporteur se joue sur d’autres facteurs, et notamment son aptitude commerciale et organisationnelle à équilibrer ses flux et assurer une bonne productivité à ses moyens humains et matériels (« trouver du fret de retour » est un souci quotidien). Certaines entreprises, parfois de très grande taille, restent centrées sur le transport de lots, même si elles tendent aujourd’hui à élargir leur offre à l’entreposage et, plus généralement, à la prestation logistique. À ces transporteurs proprement dits, les tableaux précédents ajoutent l’affrètement de transport routier qui constitue, comme on l’a vu, une catégorie à part parmi les organisateurs de transport terrestre de la nomenclature de la comptabilité nationale française. La commission de transport international se démarque nettement du transport proprement dit, conformément elle aussi aux découpages de l’EAE. Il s’agit d’assurer l’organisation du transport, sans en exécuter intégralement la mise en œuvre opérationnelle, de bout en bout. On peut penser que la culture du « sur mesure » du commissionnaire, qui doit souvent trouver une solution au cas par cas en fonction de la marchandise transportée et des pays traversés, s’oppose à la culture du « prêtà-porter » des transporteurs de lots complets, d’abord préoccupés de productivité immédiate. Pourtant, on observe plusieurs rapprochements entre grandes entreprises appartenant à ces deux familles lors des récentes années : les plus grands groupes sont désormais polyvalents, quitte à faire coexister en leur sein des métiers régis par des rationalités quelque peu différentes. Maîtriser la chaîne de transport de bout en bout

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La question de la multimodalité – et de l’intermodalité – mérite ici d’être à nouveau examinée. Les données présentées ci-avant laissent de côté les transporteurs ferroviaires, maritimes et aériens, tandis que les commissionnaires travaillant avec ces modes sont pris en compte. Si les sources disponibles opèrent cette coupure, c’est qu’elle reflète une réalité. Tandis que les plus grands transporteurs routiers tendent à élargir leur gamme de prestations et à se porter vers la logistique et vers la commission de transport multimodale, les transporteurs des autres modes (fer, mer, air) continuent souvent à se cantonner à leur domaine originel. Les compétences techniques et commerciales qui leur sont propres ont longtemps constitué une efficace barrière à l’entrée à l’égard de nouveaux concurrents et sont encore perçues comme leur cœur de métier, leur source d’identité professionnelle, y compris au niveau des managers. On peut estimer cependant que cette situation est en train de changer. La concurrence entre transporteurs se fait de plus en plus sur la totalité de l’acheminement, de bout en bout, et non sur le seul segment central qui, s’il couvre la distance la plus longue, ne représente couramment que la moitié, voire moins, du coût de la prestation complète. Les armateurs maritimes, avec le carrier haulage, tentent de maîtriser la chaîne de transport de bout en bout, face à l’organisation des chargeurs ou des

191



commissionnaires qui recourent au merchant haulage. Ils créent des compagnies ferroviaires pour acheminer les conteneurs maritimes dans l’hinterland des ports qu’ils desservent. Du côté des compagnies ferroviaires, le mouvement est plus lent, mais la synergie entre la Deutsche Banh et sa filiale de transport routier, de commission de transport et de logistique, Schenker, a déjà été notée comme un événement significatif.

Les transporteurs aériens échappent difficilement à la dépendance réciproque qui les lie aux transitaires, moyennant quoi ils sont parfois réduits au rôle de tractionnaires (de luxe) dans un dispositif qu’ils ne contrôlent pas. Il est à souligner que les integrators de l’express international, grands producteurs de transport aérien intégré dans une chaîne de bout en bout, se sont dès leur naissance placés en dehors de cette relation en vendant directement leur prestation aux chargeurs, et non à des intermédiaires. Ces messagers, dont le réseau est désormais global, sont triplement intégrateurs : • ils assurent l’ensemble de la chaîne multimodale de bout en bout ; • ils disposent d’un système d’information intégré permettant un suivi en temps réel du mouvement de chaque expédition ; • ils intègrent les fonctions de transporteur aérien et de transitaire aérien.

Compagnies aériennes Federal Express

Transport 2004 (M t.km)

Aéroports

Trafic Janvier-juillet 2005 kt)

14 579

Memphis

2 050

Korean Airlines

8 264

Hong Kong

1 895

Lufthansa

8 040

Anchorage

1 519

UPS

7 353

Tokyo

1 292

Singapore Airlines

7 143

Séoul

1 224

Cathay Pacific

5 876

Los Angeles

1 109

China Airlines

5 642

Francfort

1 098

Eva Air

5 477

Singapour

1 036

192

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On a vu qu’ils figurent aujourd’hui à la fois dans la liste des principaux messagers, des principaux logisticiens et des principaux transitaires. Ils sont aussi parmi les plus grandes compagnies aériennes de transport de fret (en termes de tonnes-kilomètres, et a fortiori de recette commerciale). En conséquence, leurs hubs (aux États-Unis, Memphis et Louisville) figurent aussi parmi les plus importants aéroports du monde, pour le fret. Dans les listes qui suivent, on remarque également, bien sûr, la place éminente des compagnies et des aéroports asiatiques.



Air France

5 388

Miami

1 033

Japan Airlines

4 924

Shanghai

1 010

British Airways

4 778

Louisville

995

Cargolux

4 670

Paris (CDG)

991

KLM

4 535

Taipeh

962

Source : Transports Actualités, n° 832, décembre 2005

Tableau 3.17 Principales compagnies aériennes et principaux aéroports de fret dans le monde

Prestation logistique ou supply chain management ?

La prestation logistique, enfin, est la plus récente spécialité apparue dans le champ du transport, et souvent celle qui marque le plus fort taux de croissance de volume d’activité. Elle consiste, comme on sait, en activités d’entreposage, manutention et éventuellement diverses interventions sur le produit lui-même, du simple étiquetage à des opérations de caractère carrément manufacturier. Mais le mot « logistique » a aussi un sens plus abstrait, ou méthodologique, quand il désigne la gestion des flux d’information en même temps que celle des flux de produits et le développement des outils adéquats. Dans les entreprises, la tendance est du reste à parler de supply chain management, le mot logistique étant alors plutôt réservé aux opérations physiques. Le rôle des systèmes d’information est ici crucial, et il arrive qu’il fasse l’objet d’une division spéciale dans l’organigramme de l’entreprise. La question reste ouverte de savoir si la gestion de l’information constitue un métier supplémentaire, se rangeant aux côtés des autres spécialités déjà en place, ou d’une fonction transversale, touchant les autres métiers (messagerie, lot complet, etc.) et les mobilisant en une prestation globale composite. Cette fonction interne se redouble d’une fonction externe d’interface avec les clients et leur système d’information. L’analyse plus approfondie de ces tendances, qui modifient à la fois le contenu et les limites de l’industrie du transport, sera reprise dans le chapitre suivant.

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Le magazine Transports Actualité présentait, au terme d’une enquête, la gamme de services logistiques d’un grand opérateur international en classant les prestations offertes en niveaux de complexité et de compétence croissantes, classés ci-dessous de 1 à 5.

193



1

2

3

4

5

Transport - aérien - maritime - routier

Gestion de fonds/ Mise à disposition Assemblage Avance sur fret d’équipements spéciaux de pièces Gestion des transports

Consolidation de fret

Préparation des produits pour la mise à la vente

Respect des contrats de vente

Pick and pack (sortie de stock, consolidation de commandes)

Retours de produits

Tests des produits Gestion des chaînes de production (supply chain management)

Entreposage sous douane

Négociation des taux

Opérations de douane

Sélection des sous-traitants

Entreposage Mise à disposition d’équipements courants

Étiquetage/ marquage (international)

Documentation

Implants de personnel

Gestion globale des flux mondiaux et gestion des stocks avec suivi informatique en temps réel

Achats de produits pour le compte des clients avec gestion globale des flux de transport et logistique Transport d’usines clefs en main avec délégation sur site (projet industriel)

Source : Transports Actualités n° 709

Tableau 3.18 Palette de services d’un prestataire logistique Vers une externalisation généralisée ?

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Si elle recouvre la plus grande part de la gamme des services offerts par les principaux opérateurs, notre classification en six métiers de base est évidemment réductrice. En Europe, certains prestataires élargissent leur offre à bien d’autres types de services aux entreprises, où la logique managériale de l’externalisation l’emporte sur la logique technique. L’externalisation répond à deux préoccupations convergentes : • d’une part, elle préfère la contractualisation externe à la gestion interne à la firme, les coûts de transaction correspondants étant tenus pour inférieurs aux coûts de planification et aux rigidités qui s’attachent à la mise en œuvre de moyens propres ; • d’autre part, elle préfère la location de matériel à l’investissement direct, pour des raisons de structure financière, de fiscalité, d’affectation des ressources vives de l’entreprise aux actifs vraiment spécifiques et de souplesse dans les engagements. Cette stratégie caractérise notamment des groupes britanniques (Hays, Securicor), mais pourrait faire école sur le continent.

194



Portefeuille d’activités de l’ancien groupe Hays Connu principalement comme logisticien, le groupe Hays proposait naguère une gamme de prestations très vaste, comprenant aussi la location de tous types de matériel, la gestion de personnel ou le développement de logiciels sur mesure pour gérer la supply chain : messagerie messagerie express transport de fonds logistique archivage facturation location de matériel organisation de foires et salons recrutement de personnel surveillance gestion immobilière entretien de locaux systèmes de communication services informatiques développement de logiciels e-commerce etc. Récemment, et conformément à une logique plus financière qu’industrielle, Hays a vendu sa branche logistique à un fonds de pension, Platinum, qui l’a ensuite revendue « par appartements » à divers opérateurs. La concentration continue.

2.5.4 Liens entre les organigrammes des prestataires et leurs clients

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La structure des groupes doit prendre en compte plusieurs critères, et les réorganisations qui se succèdent montrent que la solution optimale n’est pas évidente. Elle est en outre différente d’un groupe à l’autre, et variable dans le temps. Il y a quelque vingt années, la logique nationale prévalait encore dans l’organisation des rares groupes d’envergure internationale, chaque filiale exerçant sur son marché propre l’ensemble des spécialités du groupe, des passerelles de correspondance entre les plans de transport assurant la mise en communication de marchés nationaux encore fortement cloisonnés. Plus récemment, dans les années 1990, les fusions-acquisitions et l’extension spatiale des réseaux, adéquate à l’internationalisation du marché des chargeurs, ont remis en cause les cloisonnements nationaux. Une structure par métiers l’a alors

195



emporté, chaque spécialité étant exercée sur un périmètre géographique plus large (une part de l’Europe, l’Europe entière, tel ou tel marché américain ou asiatique, voire le monde entier pour certaines spécialités et certains groupes). Aujourd’hui, cette segmentation semble à son tour dépassée. Les plus grands clients réclament en effet des prestations composites, incluant plusieurs spécialités. Il faut alors établir une structure transversale aux découpages par métiers, combinant la recherche de solutions logistiques (avec la mise en place d’une fonction de bureau d’études intervenant en amont de la fourniture de la prestation proprement dite), le développement de programmes informatiques adaptés et enfin la gestion centralisée des rapports commerciaux avec les principaux clients internationaux, les « grands comptes ». D’autres formes d’organisation apparaîtront sans doute, le caractère matriciel du dispositif permettant une lecture plutôt attentive, selon les besoins, au découpage par métiers ou au découpage géographique, ce dernier connaissant une évolution vers le haut (des marchés nationaux aux marchés « régionaux », au sens des grands sous-ensembles du monde que forment l’Europe, l’Amérique du Nord, etc.). Mais d’autres logiques sont aussi à l’œuvre, comme celle distinguant les opérateurs dotés de moyens propres (les TPL, third party logisitics) et ceux qui fondent exclusivement leur compétence sur l’organisation et la commercialisation et se définissent comme des sociétés sans actifs (4PL, fourth party logistics). Le débat est ouvert sur la pertinence de cette dernière stratégie, sans doute adaptée à la découverte d’un marché nouveau mais qui n’est peut-être que transitoire. La structure d’organisation des prestataires renvoie en tout cas à celle de leurs clients, selon une interaction étroite typique d’une relation de service.

L’appréciation des limites et du contenu du transport de fret dans l’appareil de production pose des problèmes conceptuels et, quant à sa mesure, des problèmes méthodologiques. Dès le premier chapitre, le fait que la branche du transport, définie selon les principes de partition de l’économie par la comptabilité nationale, ne coïncide pas avec l’activité du transport, notion générique embrassant le transport pour compte d’autrui (relevant de la branche du transport) et le transport pour compte propre (inclus dans les autres branches, autoproductrices et consommatrices de ce transport), avait été souligné. Il s’ensuit qu’il n’est pas possible d’apprécier la valeur économique totale du transport, dès lors que le transport pour compte propre ne fait l’objet d’aucune transaction et n’a donc pas de prix. Une manière de contourner cette difficulté serait de passer par une mesure du transport en unités d’œuvre physiques (tonnes, tonnes-kilomètres, voire véhiculeskilomètres) et d’affecter une valeur monétaire à l’ensemble de ce volume de production sur la base des informations fournies par le seul marché du fret (pour

196

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3. TRANSPORT ET SYSTÈME PRODUCTIF



compte d’autrui). Mais on vient de voir combien le transport routier pour compte propre diffère, techniquement et de façon organisationnelle, du transport pour compte d’autrui. La productivité, du travail comme du capital, y est très différente, et appliquer aux unités d’œuvre du compte propre la valeur du compte d’autrui serait simpliste. Une autre méthode, qui sera appliquée ici, consiste à passer par le détour de l’emploi. Toutefois, si la mesure de l’emploi peut passer pour une approximation de la valeur ajoutée du transport, elle ne mesure pas la valeur de sa production entière, qui inclut les consommations intermédiaires marchandes (mais aussi non marchandes, comme on verra). Il faut alors se référer à une notion de filière du transport de fret, c’est-à-dire de toutes les activités qui contribuent à la production du transport, qui donne la mesure de la place du transport dans le système productif tout entier. Elle est considérable.

3.1 Structure de la branche du transport 3.1.1 La notion de branche Par définition, la branche du transport regroupe la production de transport assurée par des entreprises de transport – que cette activité soit leur activité principale ou secondaire – à destination du marché soit, dans le jargon du transport de fret, le transport pour compte d’autrui. Cette définition vaut aussi, mutatis mutandis, pour les voyageurs.

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La structure de la production de la branche de transport de la comptabilité nationale39 est décomposée de façon relativement fine, chaque prestation faisant l’objet d’une facturation qu’il est relativement aisé de répartir entre les quelques catégories de la nomenclature. Dans le tableau suivant, la plupart des sous-branches regroupées sous l’appellation d’auxiliaires de transport concernent exclusivement le fret, seule la sous-branche des gestionnaires d’infrastructures œuvrant globalement pour les deux usages du fret et du déplacement de personnes (y compris pour compte propre, à bord de voitures particulières). Si, à titre d’ordre de grandeur et de façon forfaitaire, on affecte les deux tiers des emplois des gestionnaires d’infrastructures aux transports de personnes et un tiers au fret, le transport de fret représente quelque 67 % de la production de la branche des transports telle que délimitée par la comptabilité nationale française.

39. Source : NOLIN, Alain et MABILE, Sylvie, « Les transports en 2003 », INSEE Première, n° 993, décembre 2004.

197



Structure en % (valeur 2003) Transport de voyageurs, dont : transport ferroviaire

28,2 5,1

transport aérien

11,2

transport urbain

6,5

transport routier

3,0

autres transports terrestres

2,1

Transport de marchandises, dont :

34,0

transport ferroviaire

1,6

transport aérien

1,4

transport routier

25,1

autres transports terrestres

1,3

transport maritime

4,6

Auxiliaires de transport, dont :

37,8

manutention

1,4

entreposage

4,5

gestion d’infrastructure

14,7

messagerie, fret express

6,3

affrètement, organisation de transports internationaux et transport spatial Ensemble des transports

10,9

100,0

Les mêmes sources répartissent aussi les emplois correspondants, mais de façon plus sommaire. En effet, plusieurs entreprises de transport acheminent aussi bien des personnes que du fret (parfois à bord des mêmes véhicules) et il est donc impossible, pour un observateur n’ayant pas accès à la comptabilité analytique interne des entreprises, d’affecter les emplois entre ces spécialités complémentaires.

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Tableau 3.19 Structure de la production de la branche du transport



Effectifs (en milliers)

%

1 019

95

transport ferroviaire

172

16

autres transports terrestres de voyageurs

185

17

autres transports terrestres de marchandises

341

32

transport par eau

15

1

transport aérien

79

7

auxiliaires des transports (hors agences de voyages)

227

21

54

5

Salariés, dont :

Non salariés Ensemble des transports

1 073

100,0

Tableau 3.20 Emploi dans la branche du transport

3.1.2 Caractéristiques

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Quoi qu’il en soit, l’effectif total de la branche (hors agences de voyages) est supérieur à un million d’emplois, sans répartition entre fret et voyage. Pour effectuer cette répartition, si l’on applique à l’emploi la proportion mesurée ci-avant pour le volume de production et relative à la part du fret dans la totalité de la branche, le fret mobilise environ 700 000 emplois de la branche du transport. Les caractéristiques des emplois de transport sont assez typées40, puisqu’il s’agit d’emplois : • majoritairement masculins : dans une proportion moyenne de 80 %, plus élevée encore pour le seul transport de fret ; • salariés pour 95 % : contrairement à une image souvent véhiculée par les médias, les travailleurs indépendants – les artisans routiers – ne sont qu’une faible minorité. Il en va autrement en Espagne ou en Italie (où l’on compte plusieurs centaines de milliers de padroncini) ; • en termes d’âge, avec moins de salariés jeunes (17 % seulement ont moins de 30 ans) et moins de salariés âgés (20 % seulement ont plus de 50 ans) que dans la moyenne des branches ; • correspondant à un travail à temps complet (pour 92 % des effectifs) ;

40. Voir SESP (2005b).

199



• avec une durée du travail supérieure à la moyenne (pour 1,5 heure par semaine pour l’ensemble de la branche, le maximum relevant du transport routier de marchandises avec une durée moyenne de 44 heures par semaine, contre 36 heures pour les autres modes de transport) et avec des horaires irréguliers et atypiques (la nuit, le week-end, avec des couchers hors du domicile, etc.) ; • comparativement peu diplômés : malgré une tendance à l’élévation des niveaux, la proportion de salariés issus de l’enseignement supérieur reste en retard pour l’ensemble des spécialités du transport, sauf pour le transport aérien. En revanche, la formation continue est importante dans les transports (avec notamment la formation obligatoire établie en France et aux Pays-Bas pour les chauffeurs routiers, élargie aujourd’hui à l’ensemble de l’Union par une directive européenne). Le transport est désormais un des principaux domaines d’emploi ouvrier. Ceci vaut aussi pour la logistique, où les emplois de manutention et d’emballage sont nombreux. • enfin, recevant une rémunération inférieure à la moyenne, surtout pour le transport routier de marchandises. Le salaire moyen annuel net était de 21 100 € en 2003, avec un écart allant de 17 000 € pour le transport routier de marchandises à 34 000 € pour le transport aérien.

41. Source : BRUNET François, « Un enjeu : la qualité de l’emploi », in Données sociales, INSEE, 2002. 42. Ces appréciations sont confirmées par une autre enquête, fondée sur un découpage selon les professions et non selon les secteurs d’activité, mesurant dans quelle proportion les facteurs de satisfaction ou d’insatisfaction l’emportent dans le travail. En tête de ce classement et parmi 25 rubriques viennent le clergé, les métiers de l’information, des arts et des spectacles, les chefs d’entreprise, les cadres supérieurs du secteur public et les instituteurs : la responsabilité et la créativité semblent les caractéristiques communes à ces catégories. Les chauffeurs et les ouvriers de la manutention, c’est-à-dire les métiers représentant les principaux effectifs de la logistique, viennent en queue de classement et ne sont suivis que par les agriculteurs et les ouvriers non qualifiés de l’industrie. Source : BAUDELOT, Christian et GOLLAC, Michel, Travailler pour être heureux ? Fayard, 2003.

200

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Le taux de satisfaction dans l’emploi occupé41 dans le transport reflète cette situation caractérisée par des conditions de travail et des rémunérations généralement inférieures à celles des autres activités. Il est calculé sur la base de six indicateurs clefs relatifs à la trajectoire professionnelle, la formation professionnelle, l’écart salarial entre hommes et femmes, les accidents du travail, le temps partiel subi et la transition entre emploi, chômage et inactivité. Pour une moyenne de 85 % de satisfaits pour l’ensemble des secteurs, ce taux culmine dans le secteur de l’énergie (96 %). Viennent ensuite les activités financières (90 %), l’éducation, la santé, l’action sociale (90 %) et les administrations (87 %). En fin de liste, on trouve les industries des biens de consommation, les activités immobilières et les services aux entreprises (82 %). Les secteurs les plus mal classés par les services aux particuliers et les transports (81 %)42.



Le manque d’attractivité des métiers du transport dont se plaignent les entreprises, et qui persiste dans une situation de chômage structurel, n’est donc pas mystérieux. Il constitue un enjeu pour la période à venir qui verra une relève massive des générations sur le marché du travail.

3.1.3 L’emploi dans la branche des transports En termes dynamiques, l’emploi des transports a connu une croissance lors des années passées, alors même que les autres activités industrielles continuaient de supprimer des emplois, en particulier de main-d’œuvre ouvrière. On rappelle ici que le transport n’est pas délocalisable, et que la consommation de transport continue d’être orientée à la hausse du fait de l’érosion progressive de l’effet-frontière entre pays européens et de l’allongement graduel des distances moyennes de transport (résultant lui-même de l’évolution des structures de production faisant une part plus grande aux produits manufacturés et de la polarisation de l’espace économique). Cette croissance de la branche résulte partiellement, comme on le verra ci-après, d’une tendance à l’externalisation du transport par les chargeurs, c’est-à-dire d’un transfert des emplois du compte propre vers le compte d’autrui. Mais l’emploi total de l’activité (et non de la seule branche) a crû, malgré des gains de productivité continus, ce qui révèle une modification du contenu même des opérations (avec un effet de qualité et une complexification du procès inscrivant le transport dans un ensemble plus large de traitements logistiques des produits).

© Groupe Eyrolles

Plus récemment, l’emploi de la branche du transport en France stagne, du fait d’une mauvaise conjoncture économique et d’une perte de compétitivité du pavillon national face à ses concurrents étrangers, en particulier pour les trafics internationaux. Néanmoins, plusieurs pays d’Europe occidentale (par exemple, le RoyaumeUni) font état d’une pénurie de main-d’œuvre, en particulier de chauffeurs routiers pour le transport de fret. L’élargissement de l’Union à dix nouveaux pays membres en 2005 ouvre à cet égard de nouvelles possibilités, qui ne vont pas sans inquiéter les salariés et les entreprises des anciens pays membres, du fait de niveaux de salaires et de charges fiscales inférieurs. La libéralisation du marché du transport en Europe ne s’est en effet pas accompagnée d’une harmonisation simultanée des conditions de concurrence. La dissociation entre les questions économiques et de concurrence, du ressort de l’Union, et des questions sociales, du ressort des États membres au nom de la subsidiarité, montre ici ses limites. Si le transport comme tel n’est pas délocalisable, ses facteurs de production sont en effet mobiles et il est possible de faire appel à de la main-d’œuvre étrangère ou à des entreprises étrangères, ces entreprises seraient-elles filiales d’entreprises d’Europe occidentale… Toutefois, le souvenir du précédent élargissement, qui accueillit le Portugal et l’Espagne tout proches de la France au début des années 1980, devrait apaiser quelques craintes. Alors que les professionnels prédisaient alors un déferlement de nouveaux concurrents très compétitifs, les entreprises des anciens pays membres ont su aussi trouver de nouveaux marchés en péninsule ibérique et y acquérir des entreprises importantes. Aujourd’hui, la nouvelle directive européenne sur le temps

201



de travail des conducteurs routiers devrait réduire les écarts entre les pays, tandis que l’entrée en service du chronotachygraphe électronique devrait renforcer les moyens de contrôle de son application. Ce constat sur l’emploi dans le transport, lourd de contradictions avec tout à la fois un besoin croissant et une pénurie de main-d’œuvre, pose une question importante de politique sectorielle, mais aussi de politique sociale et de l’emploi plus générale. Deux scénarios contrastés encadrent le champ des possibilités : • dans un scénario pessimiste (le qualifier ainsi relève clairement du jugement de valeur), le transport routier, principal employeur du transport terrestre, évoluerait sur le modèle des pavillons de complaisance pour le transport maritime avec l’appel massif à une main-d’œuvre mobile d’autant meilleur marché que l’on pratiquerait le dumping social et la fraude avec les règlements. Une telle évolution serait toutefois contradictoire avec les exigences de fiabilité des organisations logistiques modernes, tout en mettant en péril l’équilibre fragile des entreprises du secteur ; • un autre scénario, optimiste, serait celui d’une sortie de la situation « par le haut », propre à rétablir l’attractivité des métiers du transport pour les jeunes générations avec le renforcement de la formation, l’élévation des qualifications (tout en sachant que les métiers du transport et de la logistique ne sont pas tous qualifiés, et peuvent ainsi offrir un débouché à des salariés à faible bagage scolaire), le rapprochement des conditions de travail et de rémunération de celles des métiers « normaux ». La compétitivité du transport européen se jouerait alors sur la qualité et la différenciation des prestations et non sur le seul critère des coûts et des prix. À cet égard, la compétitivité du pavillon néerlandais, réputé pour le haut niveau de diplôme et de salaire de ses chauffeurs routiers, est un signe encourageant.

3.2 Activité de transport

Il faut à cette fin surmonter deux difficultés méthodologiques : • d’une part, certaines entreprises de transport produisent simultanément du transport de fret et de voyageurs, et il convient de faire la part de ces deux productions ; • d’autre part, le transport pour compte propre est immergé dans les entreprises qui le mettent en œuvre et relève des branches auxquelles elles appartiennent et non à la branche du transport. 43. Voir SAVY, Michel et HORN, Catharina, « L’emploi dans le transport de marchandises et la logistique : une évaluation temporelle en France et en Allemagne », Cahiers scientifiques du transport, n° 45, 2004.

202

© Groupe Eyrolles

Sans entrer ici dans le détail méthodologique de l’opération, l’exercice du calcul de l’emploi de l’activité de transport a été mené43, pour l’Allemagne (limitée, pour des raisons statistiques, aux Länder de l’Ouest) et la France, et sur une assez longue durée pour mesurer en outre des évolutions.



Certaines sources, comme le recensement de la population en France, permettent toutefois une évaluation de l’emploi du transport de fret, car elles croisent deux variables : les métiers exercés (et, parmi ceux-ci, on identifie les métiers spécifiques du transport) et les branches où ces métiers s’exercent (soit, pour le transport, la branche du transport et les autres branches).

3.2.1 La notion d’activité, comparaison France-Allemagne

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Dans les tableaux ci-après, on distingue ainsi les emplois spécifiques du transport (chauffeur routier, conducteur de locomotive, etc.) et les emplois de support indispensables aux précédents (secrétaires, comptables ou directeurs commerciaux gérant les opérations de transport). Ces emplois sont exercés dans l’industrie du transport (compte d’autrui) et dans les autres industries (compte propre).

203

204 616

Total

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7%

_8%

Autres industries

Total

24 %

Industrie du transport

189

98

91

Emplois de support

1%

_ 13 %

17 %

Total

805

418

387

Total

3%

_4%

8%

153

68

85

Emplois de support

42 %

31 %

49 %

Emplois de support

_ 1999 / 1990 Emplois spécifiques

662

295

367

Emplois spécifiques

1990

10 %

2%

16 %

Total

815

363

452

Total

10 %

_ 12 %

34 %

215

89

126

Emplois de support

14 %

_9%

38 %

Emplois de support


680

282

398


1999

11 %

_ 11 %

35 %

Total

895

371

524

Total

Tableau 3.21 Emploi de transport de marchandises, France

Source : Calculs réalisés à partir du recensement général de la population, 1982, 1990 et 1999

_ 19 %

_ 31 %

_7%

Emplois de support

_ 1990 / 1982


320

Autres industries

_ (%)

296



Milliers d’emplois

1982



758

Total

0%

_ 12 %

16 %

Total

1%

_ 15 %

19 %

162

84

78

Emplois de support

_ 59 %

_ 65 %

_ 52 %

Emplois de support


784

408

376


_9%

_ 23 %

7%

Total

946

492

454

Total

5%

_ 22 %

42 %

67

29

38

Emplois de support

_ 65 %

_ 74 %

_ 53 %

Emplois de support


795

348

447


1999

_9%

_ 32 %

23 %

Total

862

377

485

Total

Source : Calculs réalisés à partir de la Statistique fédérale des emplois, 1982, 1990 et 1999

_ 15 %

_ 25 %

_2%

Emplois de support

949

556

393

Total

1990

Tableau 3.22 Emploi de transport de marchandises, Allemagne (Länder de l’Ouest)

3%

_8%

Autres industries

Total

20 %


191

112

79

Emplois de support

1982

_ 1990 / 1982


444

Autres industries

_ (%)

314




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205



Ces calculs montrent, pour l’essentiel, que le transport de fret est une activité fortement utilisatrice de main-d’œuvre, avec près de 900 000 emplois dans les deux pays, soit environ 4 % de l’emploi total. Dans un contexte général de baisse de l’emploi industriel, l’emploi de transport de fret se maintient (il augmente en France et diminue légèrement en Allemagne) : les gains de productivité et l’augmentation du volume de transport s’équilibrent, et le transport ne se délocalise pas… La part relative des emplois spécifiques et des emplois de support montre une évolution différente en Allemagne et en France, sans qu’une explication simple de ce phénomène complexe se présente à un tel niveau d’agrégat macroéconomique : gains de productivité par réduction des postes « improductifs » ? A contrario, développement des fonctions logistiques complémentaires du transport stricto sensu ? Enfin, le mouvement d’externalisation du transport trouve ici sa mesure. Il est indiscutable (en 1982, il y avait davantage d’emplois de transport hors de la branche transport que dans les entreprises de transport, c’est le contraire aujourd’hui), mais n’est pas total, loin s’en faut.

3.2.2 Entrée de la Poste dans le monde des transports À cet ensemble, il serait loisible d’ajouter l’emploi de transport exercé dans une branche distincte du transport pour des raisons administratives et historiques, mais non intrinsèques : La Poste. En France, le groupe postal occupe environ 300 000 personnes, soit un effectif du même ordre de grandeur que les 40 000 entreprises de transport routier de marchandises ! Certes, parmi les postiers, un tiers se consacre à des fonctions financières (qui contribuent pour 23 % à un chiffre d’affaires de 18 milliards d’euros en 2004). Mais ils sont ainsi environ 220 000 à se consacrer au déplacement dans l’espace d’objets appelés lettres, colis, imprimés, etc., c’est-à-dire au fret. En termes d’effectifs, La Poste est de loin le premier transporteur en France. Cet ajout de La Poste au transport est d’autant plus opportun que, comme on l’a vu, les groupes postaux européens, et notamment l’allemand et le néerlandais, sont largement sortis de leur activité historique pour devenir les premiers transporteurs de fret et prestataires logistiques, y compris en dehors du transport de courrier. Les frontières administratives (pour les découpages statistiques comme pour les compétences des ministères, des organismes professionnels, etc.) ne sont plus, en la matière, en harmonie avec les réalités économiques.

3.3.1 La notion de logistique Appliquant la même méthode aux mêmes sources, il était logique d’élargir le champ du calcul du transport proprement dit à la logistique. De façon pragmatique, celle-ci est définie comme recouvrant, outre le transport et la commission de transport, les

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3.3 Du transport à la logistique



activités de manutention et d’entreposage (et non l’emballage), soit l’ensemble des activités assurant le déplacement des produits dans le temps et dans l’espace, et non leur transformation physico-chimique. Cette définition est relativement prudente par rapport à des approches très extensives des fonctions logistiques, comme on le verra au chapitre suivant.

3.3.2 Externalisation de la logistique Quand on fait la somme des trois catégories d’emploi ainsi mesurées, l’effectif total lié à l’activité « transport de marchandises et logistique » s’élève à presque 2 000 000 d’emplois en France en 1999. Ceci correspond à 8,4 % de la population active ayant un emploi. Globalement, la croissance de l’emploi a été de 11 % entre 1982 et 1999 ce qui ne révèle aucune tendance à la dématérialisation de l’économie mais au contraire, compte tenu du déclin des industries lourdes, de l’importance croissante donnée à la gestion des flux de produits dans une économie fonctionnant désormais à stocks réduits et à flux tendus. Malgré cette exigence, l’externalisation de la logistique n’a pas eu le caractère massif auquel on pouvait a priori s’attendre : environ deux tiers des effectifs relèvent du compte propre, l’externalisation ne touche encore qu’un tiers de l’activité et se concentre sur le transport proprement dit (organisation et exécution). Mais on peut faire l’hypothèse qu’il s’agit d’une évolution lente et structurelle, qui se diffusera progressivement en partant du noyau du dispositif logistique, le transport, pour aller vers ses activités complémentaires, manutention, stockage, conditionnement, etc.

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3.3.3 Comparaison France-Allemagne Si l’on considère l’ensemble de l’activité « transport de marchandises et logistique », en 1999, l’effectif total était de 1,65 million en Allemagne de l’Ouest, ce qui correspond à 7,4 % de tous les employés assujettis à l’assurance sociale obligatoire. Cette activité joue donc un rôle très important en termes d’emploi. Elle paraît moins importante qu’en France où elle compte presque 2 millions d’emplois (correspondant à 8,4 % de la population active ayant un emploi). Compte tenu des détours obligés du calcul et des différences de sources, on peut constater que ces deux estimations se confortent mutuellement. De même, observe-t-on dans les deux pays que la part majoritaire (environ les deux tiers) de l’activité de transport et de logistique est incluse dans les entreprises industrielles et commerciales, un tiers seulement relevant de prestataires spécialisés. Les chiffres de 1999 révèlent en Allemagne une diminution de l’effectif total de 8 % par rapport à 1982 (contre une hausse de 11 % en France). Ceci résulte d’une légère hausse des emplois spécifiques et d’une baisse très sensible des emplois de support. Quant à la répartition des emplois entre les branches, elle est marquée par l’augmentation de la branche du transport et la diminution des autres, marquant ainsi une externalisation des fonctions logistiques plus nettement accentuée en Allemagne qu’en France.

207

208 1 341

Total

© Groupe Eyrolles

11 %

Total _ 16 %

_ 15 %

_ 19 %

Emplois de support

5%

6%

1%

Total

1 751

1 133

618

Total

_1%

_4%

6%

343

225

118

Emplois de support

36 %

31 %

46 %

Emplois de support


1 487

978

509


1990

6%

2%

14 %

Total

1 830

1 203

627

Total

10 %

8%

14 %

467

296

171

Emplois de support

1999

14 %

12 %

18 %

Emplois de support


1 478

937

541


Tableau 3.24 Emploi total du transport de marchandises et de la logistique, France

13 %

8%

Autres industries


410

265

145

Emplois de support

_ 1990 / 1982


868

Autres industries


473




1982

11 %

9%

15 %

Total

1 945

1 233

712

Total



6%

Total _ 14 %

_ 18 %

_2%

Emplois de support

2%

_4%

16 %

Total

1 802

1 297

505

Total

0%

_8%

18 %

314

214

100

Emplois de support

_ 59 %

_ 63 %

_ 52 %

Emplois de support


1 519

1 034

485


1990

_ 10 %

_ 17 %

6%

Total

1 833

1 248

585

Total

6%

_8%

43 %

128

80

48

Emplois de support

_ 65 %

_ 70 %

_ 53 %

Emplois de support


1 524

950

574


1999

Tableau 3.25 Emploi total du transport de marchandises et de la logistique, Allemagne de l’Ouest

0%

20 %

Autres industries


364

262

102

Emplois de support

1982

_ 1990 / 1982


1 438

Total


1 035

403


Autres industries



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_8%

_ 21 %

23 %

Total

1 652

1 030

622

Total



209



De cette comparaison franco-allemande il ressort que les effectifs directement liés au transport de fret sont très importants : de l’ordre de 8 % du total des emplois dans les deux pays. Les professionnels du transport insistent souvent sur la capacité de leur branche à créer des emplois. Cette affirmation doit être nuancée, pour tenir compte du transfert des emplois du transport pour compte propre vers le compte d’autrui, conformément à une tendance générale des chargeurs à externaliser le transport. Cette externalisation demeure cependant tempérée, puisque environ 40 % des emplois du transport (exercés donc à titre professionnel) continuent à ressortir au compte propre, c’est-à-dire à des entreprises n’appartenant pas à la branche du transport.

En dépit des exemples couramment cités par la presse professionnelle, l’externalisation de la logistique – au-delà du transport – ne touche encore qu’une partie limitée du tissu économique. Il s’agit probablement d’une tendance qui, à partir de quelques secteurs plus avancés ou innovants, se diffusera graduellement dans le reste de l’appareil de production et de distribution. D’ores et déjà, des opérations logistiques simples, telles que l’entreposage, montrent une évolution comparable à celle que fut l’externalisation du transport il y a trente ans (il est significatif que, en dépit d’une tendance à la réduction des stocks, on construise nombre d’entrepôts nouveaux). Il reste que la manutention et l’entreposage ne relèvent que très minoritairement d’entreprises de transport et plus généralement de prestation, et que la « logistique pour compte propre » continuera longtemps de peser bien plus lourd, en termes d’emploi, que la logistique assurée par des prestataires spécialisés. Le calcul des emplois permet ainsi de réévaluer des idées reçues. Ces appréciations des volumes d’emplois, de leur répartition entre métiers spécifiques et métiers de support et de leur tendance inégale à l’externalisation montrent enfin que, dans l’ensemble des activités logistiques, le transport garde des traits suffisamment forts pour fonder une activité distincte, ainsi qu’un domaine académique particulier…

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Élargissant le champ au-delà du strict transport, ont été prises en compte des activités liées au transport, l’organisation du fret d’une part, la manutention et l’entreposage d’autre part : • l’organisation du transport est majoritairement le fait d’entreprises spécialisées, appartenant à la branche du transport. On sait que, dans l’évolution des structures de l’industrie du fret, la tendance à la « bipolarisation » tend précisément à différencier les petites et les grandes entreprises, celles-ci évoluant vers un renforcement de leur activité d’organisation (technique et commerciale) et la soustraitance des opérations physiques à celles-là, essentiellement vouées au transport stricto sensu, à la traction. • pour ce qui est de la manutention et de l’entreposage, les effectifs sont plus importants encore que ceux du transport. Quand on garde à l’esprit que, contrairement aux activités manufacturières et même à certains services tels que la télématique, ni le transport ni la logistique ne peuvent être délocalisés (leur production et leur consommation sont confondues, elles se déroulent au même instant et au même endroit, hic et nunc), on peut penser que le poids de ces emplois dans l’activité des pays développés ne pourra encore que croître…



3.4 Filière du transport et de la logistique 3.4.1 La notion de filière Si l’on continue à prendre l’emploi comme indicateur, la notion d’activité de transport, même élargie à la logistique, ne suffit pas à rendre compte de la place du transport dans le système productif. Il faut en effet y ajouter l’ensemble des emplois nécessaires à l’accomplissement des opérations de transport, préalablement, simultanément, voire postérieurement, à leur déroulement. De l’amont à l’aval, de la production des équipements à leur usage et à la production du transport proprement dit, c’est toute une filière plus ou moins intégrée qu’il faut considérer. À l’analyse horizontale que privilégie l’approche par le marché (en appréciant à la fois le jeu de la concurrence pour la fourniture d’un produit donné et le mécanisme de concentration ou de dispersion des entreprises qui y sont impliquées) s’ajoute ainsi une vision plus verticale (qui rend compte à la fois de la cohérence technique nécessaire de cette chaîne de fourniture et d’approvisionnement et des oppositions d’intérêt qui président aux transactions qui la scandent, dès lors que l’intérêt d’un vendeur est contraire à celui d’un acheteur : peut-on parler de concurrence verticale pour le partage de la valeur ajoutée au sein d’une filière ?). Déjà, la décomposition du réseau considéré comme une somme de couches avait permis d’identifier l’infrastructure, le véhicule, la cargaison et enfin les origines et destinations des flux comme des composantes distinctes et nécessairement complémentaires. Parmi les emplois complémentaires du transport, certains relèvent d’activités marchandes, et la valeur de leur production se retrouve dans celle de la branche du transport (qui inclut les consommations intermédiaires), tandis qu’il est par construction impossible de mesurer leur contribution au transport pour compte propre (qui n’est pas identifié à l’intérieur de la production des entreprises qui le mettent en œuvre). En outre, une part de ces emplois complémentaires du transport, et donc la consommation de leur production, ne ressortit pas aux activités marchandes. Il en va ainsi pour la mise à disposition des infrastructures routières (pour ce mode, seule une minorité du réseau, environ 10 000 km d’autoroutes, est soumise au péage), et c’est plus généralement le cas pour les emplois, variés et nombreux, des administrations publiques locales ou nationales liées au transport.

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3.4.2 L’exemple de l’industrie automobile Le Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA) a fait le calcul d’une telle filière, pour l’automobile44. Cette analyse distingue, de l’amont à l’aval : • les activités de production des automobiles, avec 748 000 emplois, qui se décomposent ainsi : – les matières premières (310 000) et les services (137 000) consommés par l’industrie automobile ; 44. Source : L’industrie automobile française, analyses et statistiques, CCFA, édition 2005.

211



– la construction automobile (183 000), les équipements et accessoires (92 000) et la carrosserie, remorques et caravanes (26 000). • l’usage de l’automobile (666 000 emplois), qui regroupe : – la vente de voitures, la réparation, le contrôle technique, la location de courte durée, les démolisseurs et recycleurs (430 000) ; – la vente d’équipements (71 000) ; – les assurances, experts et crédits (91 000) ; – la vente de carburant (37 000) ; – les auto-écoles et permis (24 000) ; – le sport, la presse, l’édition (13 000). • les transports (1 055 000 emplois), avec : – le transport routier de marchandises et de voyageurs (compte propre et compte d’autrui), les services annexes (920 000) ; – la police, la santé, l’enseignement, l’administration (33 000) qui sont des emplois de services non marchands ; – la construction et l’entretien des routes (102 000).

Sur ce total, seule une fraction peut être imputée au fret. Elle n’est pas négligeable même si se pose évidemment la question de sa mesure. Pour ce qui est du transport proprement dit, on a déjà vu que le transport de marchandises représente environ 70 % du million d’emplois concernés. Pour ce qui est de la production des matériels et leur usage, le parc de véhicules utilitaires est minoritaire dans le parc total : le parc de voitures particulières est de 30 millions (exactement, 29 900 000 en 200445), pour 5,5 millions de véhicules utilitaires légers (chiffre considérable, mais toutes ces « camionnettes » ne servent pas à proprement parler à faire du transport, en compte d’autrui ni en compte propre) et 557 000 véhicules industriels lourds (dont environ 220 000 tracteurs et 337 000 camions). Mais un véhicule industriel effectue un parcours annuel moyen trois fois plus long qu’une voiture particulière, et la répartition de la circulation des véhicules immatriculés en France, mesurée en véhicules-kilomètres, est de 77 % pour les voitures, 17 % pour les camionnettes et 6 % pour les véhicules industriels. S’y ajoute la circulation des véhicules étrangers, soit environ un tiers supplémentaire pour les véhicules industriels. L’ensemble des 45. Source : URF (2005).

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Avec 2 469 000 emplois, directs et indirects, pour l’année 2004, le total des emplois liés à la filière routière (y compris l’automobile) correspond à 10 % de l’emploi total en France. Il est vrai que la France est un des grands producteurs d’automobiles en Europe et dégage un solde excédentaire sur ce poste du commerce extérieur. Une part des emplois correspondants sert donc à fournir à d’autres pays les matériels qu’ils utilisent et ne relève pas de la filière des transports dans l’économie française. Toutefois, la construction automobile est minoritaire dans l’emploi de la filière tout entière et le biais correspondant n’est pas considérable.



véhicules industriels contribue pour 12 % à la circulation sur les autoroutes concédées. Si, comme il est d’usage, on considère que l’encombrement de la chaussée par un véhicule industriel est 2 à 3 fois supérieur à celui d’une voiture, l’ordre de grandeur est du quart du total. En termes de consommation de carburants, les véhicules utilitaires légers entrent pour 16 % et les poids lourds pour 25 % dans un total national de 52 millions de mètres cubes en 2004.

3.4.3 La filière du transport et de la logistique : 18 % de l’emploi en France Pour calculer le poids de la filière du transport de marchandises, tous modes compris, il faudrait ajouter aux montants évalués pour la route ceux correspondant à la construction des matériels, à leur usage, au transport proprement dit et aux consommations liées pour le chemin de fer, le transport fluvial, maritime et aérien : faute de calcul précis disponible, peut-on évaluer raisonnablement ces emplois à 0,6 million ? Il faut y ajouter les 200 000 salariés de La Poste qui font du transport de courrier et de colis. Quant à la filière logistique, plus large, on a vu qu’elle comprend environ 1,3 million d’emplois en sus du transport (et sans compter la construction des sites et des établissements logistiques : plates-formes, entrepôts, etc.). Si l’on fait la somme de cet ensemble, on constate qu’environ 4,5 millions de salariés en France travaillent dans la filière du transport et de la logistique, soit 18 % de l’emploi total. Le système productif français consacre une journée par semaine au transport et à la logistique.

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Pour intéressants soient-ils, ces ordres de grandeur ne rendent pas entièrement compte du rôle du transport dans l’économie moderne, qui ne se réduit ni à son coût ni à son poids (dans l’emploi, les investissements, la production, etc.). La nature des prestations importe, comme le démontre le succès de la notion pourtant assez floue de qualité de service. Des normes de fait se sont établies, quant aux performances que les chargeurs attendent du transport dont ils incorporent le process dans l’organisation de leur propre production. Ces normes s’inscrivent dans les routines de la « rationalité limitée » qui guide la gestion opérationnelle. L’économie des flux tendus ne repose pas seulement sur un transport bon marché, mais aussi sur un transport fiable, flexible, autorisant des organisations logistiques de plus en plus intégrées. C’est la dimension que va maintenant aborder l’étude du système de fret considéré comme un dispositif interentreprises.

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4 Le système de fret : le rôle des entreprises De par la complication de son dispositif technique, doublée du nombre et de l’interaction des multiples acteurs économiques et politiques qui y sont associés, on a pu constater combien le transport de marchandises forme un système complexe. Après l’analyse du noyau même que constitue l’opération de transport, il convient maintenant d’élargir le propos à un ensemble plus large : dans le présent chapitre, en prenant en compte dans toute son épaisseur la relation entre les deux parties prenantes principales au procès de transport, le chargeur et le transporteur, marquée par le renforcement de la gestion logistique ; dans le chapitre suivant, de manière plus large encore, en considérant le rôle des pouvoirs publics, tout à la fois partenaires techniques de l’industrie du transport (notamment par la fourniture des infrastructures) et régulateurs du cadre institutionnel du marché du transport.

1. RELATION CHARGEUR-TRANSPORTEUR

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1.1 Une relation de service Dans le cas où le process industriel du transport est assuré par l’entreprise même qui le consomme, qu’elle soit agricole, industrielle ou commerciale à titre principal, il y a unicité d’acteur et unité d’organisation. L’activité de transport est alors entièrement immergée dans l’entreprise qui est à la fois chargeur et son propre transporteur, elle contribue à sa production globale et la part correspondante du chiffre d’affaires, des effectifs et des investissements n’est identifiable qu’à travers la comptabilité analytique de la firme, si elle existe et si elle est accessible à l’observateur extérieur. Le transport privé ne constitue pas une activité de service fournie par un prestataire, mais une étape dans le processus de production interne de l’entreprise, parmi d’autres. Au niveau macroéconomique de la comptabilité nationale, la production du transport en compte propre est incluse dans la production des diverses branches

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qui le mettent en œuvre et le consomment, et n’apparaît pas dans la branche des transports qui n’embrasse que la production échangée sur le marché du transport. Dans ce dernier cas au contraire, le transport est désigné par « transport pour compte d’autrui » ou « transport public », il a le statut juridique et économique d’une prestation de service et sa production constitue la contribution de la branche du transport à la production totale. De manière centrale, le transport public met en rapport deux agents économiques distincts, le chargeur (le client) et le transporteur (le fournisseur) unis par une relation de service.

1.1.1 Un schéma triangulaire : chargeur, transporteur et cargaison Selon son étymologie, le service est une relation entre deux personnes. Relation asymétrique : dans la société féodale, le service est dû par le vassal à son suzerain qui lui assure de sa part – noblesse oblige – justice et protection. L’un est au service de l’autre, mais cette relation ne va donc pas sans réciprocité. Ce vocabulaire et ces rapports servent encore de référence aujourd’hui quand on caractérise le transport d’activité « ancillaire », activité servante à la disposition de toutes les autres. Les relations de service se sont multipliées dans toute la société, elles ne relient plus seulement des personnes, sont largement marchandes et s’appuient sur diverses institutions (entreprises, administrations, etc.).

Tous ces découpages jouent pour ce qui touche au transport de fret : • c’est un service marchand (il n’y a guère de gratuité en la matière) ; • il est assuré par des entreprises privées et des entreprises publiques (les groupes de la SNCF, de La Poste et d’Air France appartenant pour l’heure au secteur public, mais avec des possibilités inégales de privatisation) ; • enfin, la notion de service public s’y applique, mais de façon bien plus limitée que pour le transport de voyageurs en dehors, d’une part, de la mise à disposition des infrastructures et, d’autre part, du transport du courrier (où les règles d’égalité et de continuité du service public s’appliquent toujours en dépit du mouvement de libéralisation du marché postal mené à l’échelle européenne). Dans tous les cas, le service ne se réduit pas à la relation directe entre deux agents, le producteur et le consommateur du service. Cette relation interpersonnelle n’existe que pour permettre l’existence et le traitement d’un troisième élément, l’objet du service. La relation de service passe ainsi par une médiation, constituée

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La comptabilité nationale distingue la production des biens et des services et, dans cette dernière, les services marchands et non marchands, fournis aux ménages ou aux entreprises. Ils se répartissent en outre entre services privés et services publics, selon qu’ils sont régis selon les mécanismes de l’économie de marché ou procèdent d’une intervention régulatrice (fixant les règles) spécifique de la puissance publique, intervention aux finalités politiques ou sociales. Ils se répartissent enfin – et ce découpage ne coïncide nullement avec le précédent – entre secteur public et secteur privé selon la propriété des entreprises concernées.


Le système de fret : le rôle des entreprises

de l’intervention du producteur sur l’objet relevant du consommateur du service et pour lui. Elle ne se représente pas isolément comme une relation entre deux éléments, mais à l’intérieur d’un schéma triangulaire reliant le prestataire, le propriétaire de l’objet destinataire du service et enfin l’objet du service lui-même1. Cet objet peut être une chose (par exemple, un produit à transporter). Ce peut être aussi une information (à traiter ou transformer), ou la personne même du consommateur, ou du moins une part de son corps ou de son esprit (un coiffeur ou un instituteur interviennent sur la personne du consommateur). Pour décrire la relation de service, il convient de définir à la fois la nature des trois sommets du triangle où s’inscrit le service, et des relations qui unissent ces sommets, les trois côtés du triangle. Dans le schéma suivant, la désignation des trois sommets du triangle ainsi que de ses trois côtés offre plusieurs variantes allant du général au particulier, de la prestation de service générique à la prestation de transport de marchandise : • dans une relation de type marchand, on spécifiera la nature du producteur et du consommateur du service en parlant de fournisseur et de client ; • dans une relation de service public, on parlera plutôt de prestataire et d’usager ; • dans la relation de transport, l’usage distingue le transporteur et le chargeur. Enfin, l’objet du service, qui est dans certains cas une information ou une personne, est ici le produit à transporter. Il existe même un mot désignant une chose sous l’angle de sa transportabilité : la cargaison (comme une personne transportée devient un passager). producteur fournisseur

relation de service relation de service de transport

prestataire transporteur

consommateur client usager chargeur

usufruit

intervention traitement

contrôle

transformation

propriété

transport

maîtrise logistique objet information personne cargaison

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Schéma 4.1 Relation de service

1. Ce schéma est dérivé de celui de Jean GADREY, dans L’économie des services, La Découverte, 1996, repris dans GADREY (2003).

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L’intervention du producteur du service sur l’objet au bénéfice du consommateur peut s’appeler traitement, transformation, et ici transport. L’appropriation de l’objet par le consommateur relève de l’usufruit, du contrôle, de la propriété et se manifeste ici par la maîtrise logistique de la marchandise : le détenteur de la marchandise décide de l’opportunité de son transport et du traitement qu’il en commande au transporteur, sans pour autant lui en céder la propriété.

1.1.2 Relation commerciale et relation technique Dans le cas du transport, qui est un processus et non un produit, l’interaction entre chargeur et transporteur est particulièrement intense. Elle a une dimension commerciale, qui peut être plus ou moins forte mais n’est pas spécifique : l’achat de tout bien ou service comprend une phase de détermination de la solution arrêtée et de négociation de son prix, de ses conditions de paiement, etc.

Mais il faut aussi que le chargeur et le transporteur coordonnent exactement leurs programmes d’activité respectifs, dans le temps et dans l’espace. Le transport n’a lieu que si la marchandise et le véhicule sont adéquats l’un à l’autre et sont mis en présence, au lieu de départ et au moment convenus, en s’assurant que les engins de manutention nécessaires et les espaces d’expédition et de réception sont disponibles, que les personnes habilitées à prendre en charge la marchandise et à signer les documents correspondants sont présentes. À l’autre extrémité de l’acheminement, le destinataire joue aussi un rôle actif quant au déchargement et à la réception (la prise de possession) de la marchandise. Pour l’achat et la consommation d’un produit, le programme d’activité du producteur est généralement distinct de celui du consommateur, encore que la gestion par flux tendus renforce les motifs de les coordonner plus étroitement. Pour le transport, les deux programmes sont nécessairement emboîtés et le temps de production du transport s’insère intégralement dans le cycle de rotation de la marchandise. À strictement parler et compte tenu des multiples procédures de coordination auxquelles ils doivent satisfaire, le chargeur et le transporteur participent tous deux au processus de transport, ils en sont coproducteurs. La gestion logistique, qui se partage entre le commanditaire et le prestataire, scelle cette interdépendance. La qualité de service du transport, dont on a déjà souligné les conditions et les enjeux, dépend largement de la qualité de cette interdépendance. Enfin, avec le supply chain management (la gestion de la chaîne d’approvisionnement), la synchronisation des opérations s’élargit à un nombre croissant d’entreprises tout au long de la filière de production et de distribution des produits.

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S’y ajoute une relation technique, immédiate et originale. Il faut d’abord assurer l’adéquation entre la marchandise à transporter et le matériel mis en œuvre à cet effet, en termes de capacité du véhicule par rapport à la taille et au poids de la cargaison, et en termes de conditionnement. Cette congruence entre le véhicule et la cargaison procède souvent d’un choix technico-économique : on peut transporter la marchandise en vrac en utilisant un véhicule spécialisé, ou au contraire utiliser un véhicule banal en munissant la marchandise d’un conditionnement adéquat.



La relation de service entre chargeur et transporteur est toutefois diversement intense. Pour les opérations simples et non répétitives, le choix d’un service standard et d’un prix de marché ne suppose pas de rapport étroit entre les deux agents économiques, encore que la qualité du service dépende toujours de la rigueur de comportement de tous les maillons du dispositif impliqué, y compris de la part de l’utilisateur (rigueur dans l’accomplissement des opérations documentaires et administratives, dans l’emballage, dans la ponctualité de la mise à disposition de la marchandise puis dans sa réception, etc.). Mais si le chargeur estime que la cargaison doit faire l’objet d’un traitement de haut niveau de qualité – en termes de rapidité, fiabilité, traçabilité, etc. –, requérant des solutions élaborées, ou si l’opération est répétitive, il devra établir avec le transporteur une relation complexe pour identifier la solution satisfaisante quant à son contenu et à son prix, pour veiller à sa bonne exécution, pour renouveler l’opération en tenant compte de l’expérience acquise, etc. La relation de service commence bien avant l’accomplissement de celui-ci et le prolonge. L’implication dans la durée de la relation vaut tout autant pour le transporteur. Pour ne pas vendre un service standard mais élaborer préalablement des solutions originales adaptées aux particularités de chaque client important, les grands transporteurs se dotent de véritables bureaux d’études internes qui jouent un rôle de consultant en amont de leur rôle de prestataire. Quant à la mise en œuvre de la solution ainsi élaborée, elle constitue elle-même un processus d’apprentissage qui associe les deux partenaires pour corriger les erreurs et améliorer les méthodes et les résultats, en s’appuyant le plus souvent sur des batteries d’indicateurs, des « tableaux de bord » propres à objectiver les performances et fonder la recherche d’améliorations. Pour motiver ces progrès, des conventions tarifaires préalablement négociées peuvent intéresser financièrement les deux parties prenantes à la réalisation des objectifs initialement fixés ou à la hausse des performances obtenues. Dans cette perspective, les grands groupes mettent en place des interlocuteurs technico-commerciaux dédiés aux grands comptes (key account managers).

1.1.3 Enrichissement du schéma de base

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Le schéma de départ peut être enrichi pour mieux rendre compte des pratiques du transport et des acteurs qui y prennent part. L’opération de transport comporte ainsi, de part et d’autre de l’acheminement proprement dit, deux moments forts : l’expédition et la réception. Dans la vie économique, ces deux opérations peuvent ressortir au même agent économique (un chargeur expédie des biens dont il sera lui-même destinataire, entre une usine et un entrepôt relevant de la même entreprise par exemple) ou à des agents distincts (quand l’expéditeur est le fournisseur du bien, que le destinataire en est l’acheteur, et que le transport – circulation physique – contribue à l’accomplissement de la circulation marchande du produit en reliant le vendeur et l’acheteur).

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Dans ce dernier cas, selon les termes convenus entre les contractants, la marchandise peut changer de propriétaire avant ou après l’opération de transport. Quoi qu’il en soit, les deux acteurs interviennent sur le transport et leur comportement peut grandement contribuer à en améliorer ou au contraire à en dégrader l’efficacité. Par exemple, un destinataire négligent ou défaillant obligera le transporteur à attendre de façon improductive avant de pouvoir décharger son véhicule, ou à repasser en cas d’absence. Qui supportera les conséquences économiques de cette conduite, notamment dans le cas où le transport est commandé et payé par l’expéditeur et que le destinataire n’est pas partie au contrat de transport ? La loi française essaie, depuis peu, d’obliger le destinataire à indemniser le transporteur en cas de délai excessif, mais elle est d’une application difficile et limitée. transporteur

contrat de transport

transport

coordination sans contrat

fournisseur

expédition

cargaison

contrat de vente de la marchandise

réception

acheteur

Schéma 4.2 Expéditeur, transporteur, destinataire (dans le cas de la vente d’un produit)

Pour centrale qu’elle soit, la relation entre chargeur et transporteur n’est pas toujours directe. Il est fréquent que, pour mettre en place un transport complexe, notamment quand la chaîne de transport de bout en bout doit intégrer plusieurs types de transport et de manutention, et inclure en outre des opérations administratives et fiscales liées au franchissement des frontières, le chargeur n’entre pas en rapport directement avec le transporteur. La relation de service passe alors par un intermédiaire, un auxiliaire de transport en position de commissionnaire ou de mandataire. On peut alors modifier le schéma triangulaire initial, où la relation directe entre chargeur et transporteur disparaît mais se dédouble entre, d’une part, la mission confiée par le chargeur au commissionnaire et, d’autre part la sous-traitance conclue par ce dernier à l’égard des divers transporteurs qu’il mobilise sous son contrôle (affrètement).

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1.2 Fonctions d’intermédiation dans la relation de service



auxiliaire mission mandat

affrètement

transporteur

chargeur organisation du transport

propriété maîtrise logistique

exécution du transport

cargaison

Schéma 4.3 Chargeur, auxiliaire, transporteur

La place de l’intermédiaire assurant l’interface entre le chargeur et le(s) transporteur(s) peut figurer dans la représentation d’un réseau comme un système de couches qui a déjà été utilisée. Les deux couches supérieures, désignant la marchandise et l’organisation logistique où son déplacement prend place, ressortissent au chargeur. Les deux couches inférieures, embrassant la mise à disposition des véhicules et leur circulation sur le réseau d’infrastructure, sont de la compétence du transporteur. A

{ chargeur }

B


intermédiaire véhicule { transporteur } infrastructure

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Schéma 4.4 Intermédiation entre chargeur et transporteur

Une des finalités économiques de cette intermédiation a déjà été énoncée : la nécessité, et simultanément la difficulté d’assurer la flexibilité du dispositif de transport, d’ajuster le moins mal possible, dans le temps et dans l’espace, la mobilité souhaitable des marchandises et la capacité de transport disponible. À travers un commissionnaire de transport, un chargeur a virtuellement accès à l’ensemble des transporteurs, chacun spécialisé en termes de véhicules mis en service, de territoire desservi, de qualité de service, de prix, etc. Il peut ainsi bénéficier de leur mise en concurrence, de leur combinaison, de leur substitution, etc.

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Une autre finalité fréquente de l’intermédiation d’un auxiliaire de transport est de surmonter le morcellement technique ou organisationnel de telle ou telle couche du réseau de transport, d’assurer la continuité de l’acheminement de la cargaison malgré la discontinuité des infrastructures et/ou de la suite des véhicules successivement empruntés. L’intervention d’un agent spécifique assurant l’intégration de la chaîne de transport est d’autant plus nécessaire que la chaîne est longue, complexe, morcelée et que des agents différents mettent en œuvre chacun de ses maillons. Une discontinuité de la chaîne peut correspondre au passage d’un type d’infrastructure à un autre, par exemple pour faire passer une unité de transport (véhicule routier pour un navire RORO, conteneur, caisse mobile, palette, etc.) du transport terrestre au mode maritime ou aérien dans le cas des transports intercontinentaux. L’intégration multimodale, voire intermodale, recouvre des opérations techniques de manutention pour le transfert physique d’un mode à un autre mais comprend aussi, compte tenu des différences des méthodes d’exploitation considérables entre les modes, une forte dimension organisationnelle pour les coordonner techniquement et commercialement. L’intégration de la chaîne peut également être nécessaire à l’intérieur d’un même mode. L’exemple ferroviaire Le développement du fret ferroviaire souffre ainsi des hiatus entre réseaux européens aux caractéristiques techniques différentes (qu’il s’agisse d’écartement des rails, de gabarit et de charge à l’essieu, d’alimentation électrique, de signalisation, etc. : le jargon communautaire parle alors d’un défaut d’interopérabilité). L’exemple routier

À l’intérieur du monde routier, les ruptures relèvent davantage d’une logique d’exploitation que d’une contrainte strictement technique, comme pour le passage d’un véhicule léger de collecte locale à un véhicule lourd d’acheminement à longue distance dans un réseau de transport routier de messagerie. A

B


{ chargeur } intermédiaire

unité de transport { transporteurs }

infrastructures (discontinues) © Groupe Eyrolles

Schéma 4.5 Intégration multimodale

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A

B


{ chargeur } intermédiaire (chaîne)

véhicules (maillons) { transporteurs } infrastructures

Schéma 4.6 Intégration caténaire (unimodale)

Intégrateur de chaînes de transport, l’auxiliaire de transport est de façon plus large un ensemblier qui réunit des éléments épars de capacité de transport pour constituer une offre cohérente et diversifiée. Sur le graphique suivant, l’ajustement de la production et de la consommation du transport s’opère à deux niveaux : • d’une part, la congruence de la couche du véhicule et de celle de la cargaison assure l’ajustement opérationnel de l’offre et de la demande à l’échelle d’une opération élémentaire de transport ; • d’autre part, la réunion de plusieurs éléments d’offres (avec par exemple plusieurs véhicules tournant en noria pour assurer une fréquence donnée de desserte le long d’une ligne de transport ou avec la connexion de plusieurs lignes pour former un réseau, etc.) constitue une offre élargie convenant à divers types de produits à transporter (segmentés selon leurs poids et dimensions, leurs conditionnements, leurs contraintes de température, etc.) en couvrant un territoire plus ou moins vaste. L’auxiliaire ensemblier assure ainsi l’ajustement commercial d’une gamme d’offre de services et d’une demande logistique elle-même diversifiée (telle que celle qu’engendre un grand groupe industriel ou de distribution, ou celle qui résulte de l’adjonction de plusieurs clients chargeurs dont le transport regroupe – massifie – les envois). demande logistique

ajustement commercial ajustement opérationnel

cargaison ensemblier (gamme d'offre) véhicule

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infrastructure

Schéma 4.7 Intermédiation, ajustement opérationnel et ajustement commercial

Cette fonction d’ensemblier alimente la tendance, déjà identifiée, à la division du travail entre la production proprement dite (au niveau opérationnel) et la conception, le contrôle et la commercialisation du transport (au niveau organisationnel et

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commercial). Cette division n’empêche pas, mais au contraire, appelle une coopération entre ces deux catégories d’acteurs, dans un rapport de force qui détermine la maîtrise du transport.

1.3 L’approvisionnement en transport Il est maintenant loisible d’examiner la manière dont un chargeur (agricole, industriel, commercial ou autre) se procure le transport que son activité principale réclame. Le transport est le support physique nécessaire des débouchés et des approvisionnements de la firme, il fait aussi l’objet lui-même d’une démarche d’approvisionnement. Le premier terme de cette démarche est l’arbitrage « make or buy » entre compte propre et compte d’autrui, dont les paramètres ont déjà été examinés en détail dans le chapitre consacré à la production de transport. On reconnaît ici le thème central de la théorie de la firme : préférer le transport pour compte propre consiste à préférer une solution interne à la firme, l’autoproduction, à l’achat sur le marché, que cet arbitrage soit motivé par la nature de la prestation et de son adéquation fine aux contraintes du chargeur ou par le coût comparé des diverses solutions (y compris les coûts de transaction de l’externalisation), etc. Quant à la notion de supply chain, elle renvoie à celle d’entreprise-réseau, ou d’entreprise étendue.

1.3.1 Diversité de solutions : l’exemple des contrats d’affrètement maritime On appréciera la diversité des solutions d’approvisionnement en transport à travers l’exemple des contrats d’affrètement maritime. Ceux-ci donnent lieu à une codification juridique et commerciale internationale qui en facilite l’interprétation économique.

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La diversité des types de chartes-parties montre toute la gamme des relations possibles entre chargeur et transporteur, des plus limitées dans le temps aux plus durables. Les unes s’inscrivent dans les fluctuations d’un marché variable, voire spéculatif. Les autres établissent une organisation pérenne des flux, certains contrats couvrant même la durée de vie entière des navires. En outre, l’affrètement permet éventuellement de dissocier les rôles de l’armateur passif, simple propriétaire des navires, et de l’armateur actif qui les met en œuvre dans une organisation productive, procurant ainsi un degré de souplesse supplémentaire au système de fret.

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Chartes-parties En transport maritime, la charte-partie est le document constatant l’affrètement maritime et définissant les obligations des parties à ce contrat. Sa définition juridique précise les rôles des uns et des autres et la durée de leur engagement. Une fois encore, le droit éclaire l’économie. L’affrètement est un contrat de louage de biens et/ou de services par lequel un propriétaire ou exploitant de navire (le fréteur, owner) s’engage, moyennant rémunération, à mettre ce navire à la disposition d’un tiers (l’affréteur, charterer) qui l’utilisera soit pour des transports publics, soit pour le transport de ses propres marchandises, ou qui encore le sous-affrétera. Or, il existe une série d’affrètements différents et bien définis : – affrètement au tonnage : convention par laquelle un armateur s’engage à mettre un ou plusieurs navires à la disposition d’un transporteur en vue de transporter, dans un délai fixé, un tonnage déterminé ou déterminable ; – affrètement au voyage (trip charter) : contrat par lequel un fréteur met, en tout ou partie, un navire à la disposition d’un affréteur en vue d’accomplir un ou plusieurs voyages ; – affrètement à temps (time charter) : contrat par lequel le fréteur s’engage à mettre un navire armé à la disposition d’un affréteur pour un temps déterminé ; – affrètement coque nue (bareboat charter) : contrat par lequel le fréteur s’engage, contre paiement d’un loyer, à mettre pour un temps défini, à la disposition d’un affréteur, un navire déterminé, sans armement ni équipement, ou avec un équipement et un armement incomplets.

1.3.2 Sélection d’un fournisseur de transport

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La politique d’achats tient une place importante dans la gestion d’une entreprise. Dans le cas du transport, du fait de la nature même du process de transport, la relation entre l’acheteur – le chargeur et le fournisseur – le transporteur – a une double dimension, technique et commerciale. Il faut : • d’une part, assurer l’adéquation réciproque de la prestation de transport et de la cargaison, et la coordination des programmes d’activité du fournisseur et de son client ; • d’autre part, établir un accord marchand sur le prix, les conditions de paiement, etc. Outre ses spécificités, l’achat de transport n’échappe pas aux tendances générales d’externalisation (déjà mentionnées) et de sélection plus rigoureuse des fournisseurs, aboutissant à la réduction drastique de leur nombre : un grand chargeur ne fera plus appel à un transporteur différent pour chaque région à desservir ou pour chaque type de marchandises à acheminer. Il sélectionnera un nombre réduit de fournisseurs (en évitant éventuellement de dépendre d’un fournisseur exclusif, ce qui pourrait engendrer une vulnérabilité mutuellement dangereuse) pour traiter d’une gamme de prestations (et recueillir ainsi les fruits des économies d’échelle et d’envergure). Ces transporteurs-fournisseurs pourront cependant, à condition d’assurer la responsabilité du

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service qu’ils commercialisent, confier la réalisation de tel ou tel segment à un soustraitant. Une hiérarchie se constitue ainsi entre fournisseurs de premier et de second rang, qui alimente et reflète la bipolarisation du secteur du transport. Critères d’achat de transport : le cas de la messagerie Les critères de sélection d’un prestataire sont évidemment très variables d’un chargeur à l’autre, et même pour traiter l’ensemble des envois d’un même chargeur. L’analyse du transport à partir de sa consommation, de sa demande, confirme ici sa pertinence. Sans tenter un panorama complet, quelques exemples illustreront à la fois la diversité des situations et l’opportunité, pour un chargeur, de se procurer un service adéquat aux flux engendrés par son entreprise. Tous ces exemples portent sur le marché de la messagerie, le transport moderne par excellence, typique d’une économie de flux tendus et mettant en œuvre les techniques les plus avancées : – pour une entreprise de confection qui lance plusieurs centaines de nouveaux modèles par an, la flexibilité du transport qui permet de mettre sans délai ses nouveautés sur le marché de la mode est un critère primordial. Les envois sont très morcelés du fait de l’absence de surface d’entreposage chez les distributeurs, et sont ainsi traités selon la technique de messagerie du monocolis. La traçabilité individuelle des envois assure la fiabilité du transport (et permet à tout le moins d’avertir rapidement le destinataire en cas de dysfonctionnement), le suivi des performances obtenues alimente une batterie d’indicateurs de qualité confrontés aux engagements du cahier des charges initial ; – un sous-traitant de l’industrie aéronautique fabrique des composants high-tech de haute valeur spécifique. Le critère de qualité du service passe largement avant celui du prix du transport, qui ne représente qu’une part infime de la valeur totale du produit. L’entreprise demande à son fournisseur de desservir des sites de fabrication dispersés, aux programmes coordonnés, étroitement liés aux donneurs d’ordres. Le transport doit s’inscrire dans une logistique rigoureuse, la traçabilité doit permettre une gestion stricte des délais et un enchaînement des tâches. En tendance, la logique des flux tendus va encore se durcir (on va passer d’un créneau de livraison d’une demi-journée à un créneau d’une heure) et le territoire de pertinence du réseau, jusqu’alors national, devenir européen ;

– certains transports de messagerie peuvent être complémentaires d’autres flux et insérer les performances particulières de la messagerie dans une gestion plus large. Ainsi, un fabricant de meubles en grande série expédie sa production, destinée aux grandes surfaces et à l’exportation, par lots routiers complets. Pour autant, un service après-vente efficace, pour assurer le remplacement rapide des pièces endommagées pendant ce transport de masse, est un élément commercial primordial. Il alimente un flux de messagerie non négligeable, confié à un prestataire unique (dans un but de simplification des procédures, de réduction des coûts de transaction et d’économie d’échelle), choisi sur la base de la qualité de service (le taux d’envois endommagés n’est pas négligeable avec des produits fragiles et dont le prix de base ne permet pas

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– un laboratoire pharmaceutique fabrique un produit paramédical fragile, il souhaite un prestataire couvrant le territoire national de façon homogène, avec un compromis entre prix et qualité conforme à l’état du marché de la messagerie. Au souci de la qualité « objective » du produit s’ajoute un souci d’image de « produit de santé ». La qualité du transport et l’image du transporteur, qui assure l’interface avec les distributeurs, doivent être cohérentes avec cette politique de marketing d’ensemble ;



d’utiliser un emballage à toute épreuve, trop coûteux). L’évaluation de la fiabilité du prestataire résulte d’une analyse industrielle de son installation et de ses méthodes : le partenariat ne peut devenir consistant que s’il prend en compte le process lui-même. Les attentes à venir touchent une réactivité toujours meilleure aux incidents de livraison, une remontée plus rapide de l’information, une extension de la preuve de livraison au territoire européen tout entier, une contractualisation plus élaborée (précisant davantage les responsabilités respectives du chargeur et du transporteur) et enfin des développements techniques spécifiques tels que la mise au point d’un emballage mieux adapté aux particularités des produits ; On pourrait multiplier les exemples, choisis parmi les secteurs qui utilisent le plus intensément la messagerie : équipement industriel, textile, informatique, édition, loisirs, santé, cosmétiques, vente par correspondance, pièces détachées, etc. Ils dessinent le problème de définition du périmètre de son offre auquel la messagerie, organisation du transport transversale à une multitude de filières économiques et tirant sa force de cette transversalité même, est confrontée : parmi les multiples desiderata effectifs ou potentiels des chargeurs, quels sont ceux qui doivent être satisfaits par l’offre de base d’un prestataire ? Ceux qui peuvent figurer parmi des options à la carte ? Ceux qui devraient relever d’une prestation spécialement dérivée du service de base, voire d’une prestation dédiée, sur mesure ? Ceux enfin qu’il vaut mieux ne pas chercher à satisfaire (il faut « savoir dire non » à un client), faute de masse critique suffisante, de rentabilité, de faisabilité technique, etc. ?

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Une sélection selon dix critères

Une procédure particulièrement explicite et élaborée, mise en œuvre par un distributeur de pièces détachées de rechange pour des équipements ménagers à l’échelle de l’Europe, montre le niveau de professionnalisme aujourd’hui atteint dans l’achat de transport et a valeur de modèle générique. Elle se décompose en dix étapes, dix critères successivement examinés auxquels devrait satisfaire un fournisseur de transport (de messagerie) pour être sélectionné : • le territoire desservi par le transporteur avec son propre réseau, et les zones qu’il n’atteint qu’à travers des correspondants locaux (et lesquels ?) ; • la spécialité du transporteur dans la segmentation des marchés : monocolis, messagerie traditionnelle, rapide ou express, transport de palettes, groupage, lot complet, etc. (on retrouve « la règle des 3.10n » déjà énoncée) ; • à l’intérieur de la messagerie, les catégories de poids et dimensions susceptibles d’être acceptées, qui calibrent tout l’appareil de production ; • les procédures d’expédition et d’enlèvement des envois (la « ramasse » dans le jargon professionnel) : jours (y compris le samedi ?) et heures de passage, possibilité de déclenchement à la demande pour un envoi exceptionnel, détachement d’un salarié du transporteur dans l’établissement du chargeur si le volume à traiter est important (« transplant ») ; • les conditions de livraison, à l’autre bout de la chaîne : jours, heures, à la demande, traitement différencié des régions métropolitaines et des zones moins accessibles, etc.

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• le système d’information : support, capacité, standard de communication utilisé, compatibilité ou interfaçage avec le système d’information du chargeur, type de code-barres pour le « tracking » et le « tracing », existence d’un service d’assistance au client en matière d’information, disponibilité d’un système de sauvegarde et de fonctionnement dégradé (« back up »), possibilité de tarification automatique, développements à l’étude ; • le suivi des relations avec le client : le transporteur désigne-t-il un interlocuteur unique, un « responsable grand compte » capable de rechercher et d’apporter une réponse à tout problème rencontré (difficulté technique, litige commercial ou juridique, etc.) sans obliger le client à chercher une réponse de service en service ? Quel est le lien établi entre la gestion des opérations physiques et la facturation ? • le contrôle de qualité : le transporteur est-il certifié, et selon quelle norme ? Un manuel de référence est-il disponible ? Qui est en charge de la gestion de qualité, avec quels indicateurs, quel tableau de bord, quels taux de défaillance jugés admissibles ? Existe-t-il un système de « bonus-malus » correspondant ? Ces questions sont d’autant plus importantes que la disponibilité des objets à transporter (en l’occurrence, des pièces détachées) est un enjeu fort ; • principes de tarification et niveau des prix comparé à ceux de la concurrence : le transport de colis est-il tarifé en fonction du poids, des dimensions, du nombre d’envois, d’une formule mixte ? Le prix comprend-il toutes les opérations, y compris le traitement administratif ? Le tarif proposé est-il pérenne, quelle est la fréquence de renégociation prévue ? • enfin, quel est l’avenir probable de l’entreprise, compte tenu de sa santé financière, de son climat social interne, de son indépendance ou de son appartenance à un groupe ou à un conglomérat plus large ? La direction de l’entreprise a-t-elle affiché une stratégie de développement et quelles sont ses chances de parvenir à la mettre en application ? Le nombre et le niveau d’exigence de ces critères démontrent l’étroitesse des liens techniques (et commerciaux) reliant le chargeur et le fournisseur. Le prix n’est évidemment pas négligé dans le choix d’un fournisseur. Mais, de façon symptomatique, il n’apparaît ici qu’au neuvième rang parmi les dix dimensions considérées ! Une telle situation est un peu exceptionnelle, elle correspond à une gestion du transport particulièrement soucieuse de qualité. Mais elle montre que, en dehors des opérations les plus banales, la simple concurrence par les prix ne régit plus le marché du fret.

Pour le chargeur, il ne s’agit pas en effet de réduire au minimum le coût de transport, composante de son propre coût de production total, mais d’en fixer et obtenir le coût optimal compte tenu de la qualité de service adéquate à ses besoins. Sous l’angle technique, le transport doit donc être non seulement efficace (au sens de la réalisation des performances attendues) mais efficient (au sens de l’économie des moyens mis en œuvre).

228

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1.3.3 Qualité de service optimale et coût de transport



coût de transport

qualité de service ventes

qualité de service

compromis optimal

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qualité de service

Schéma 4.8 Qualité de service et coût de transport optimaux

Ce niveau peut correspondre à des enjeux internes ou externes à la firme chargeuse. Ainsi et de manière interne, quand il s’agit de disposer d’une pièce de rechange remettant en marche une machine en panne, le coût de transport acceptable est élevé puisqu’il est à comparer avec le coût d’immobilisation de l’équipement considéré (comme on en a vu la démonstration au paragraphe consacré à « la concurrence dans le temps » du chapitre sur la nature du transport). De manière externe, pour un fabricant industriel ou un distributeur, la mise à disposition rapide et sûre d’un produit à son client peut être un argument de vente efficace, à caractéristiques et prix du produit égaux face à la concurrence (par exemple, si celui-ci est un distributeur pharmaceutique, avec quelle fréquence doit-il être en mesure de livrer les officines ?).

229



Le coût de transport d’un même produit est en effet très différent selon que le produit est transporté en une seule fois ou par lots fragmentés, de manière rapide ou lente, plus ou moins fiable, etc. Par exemple, les livraisons à un point de vente peuvent avoir lieu chaque mois, chaque semaine, chaque jour, chaque heure, voire plus fréquemment encore. Quelle réponse de son propre marché le chargeur peut-il en attendre ? Quand la qualité de service initiale est mauvaise, et se reporte donc fâcheusement sur l’utilité du produit, toute amélioration entraîne une réponse positive du marché. Mais, une fois atteint un certain niveau, l’augmentation des ventes ne compense plus le surcroît de coût d’une qualité de service désormais inutilement élevée. Le compromis optimal correspond ainsi à l’écart maximal entre la courbe des coûts de transport (et, par extension, la courbe des coûts logistiques) et la courbe des ventes.

1.3.4 Combinaison de solutions multiples de transport

L’exemple le plus pédagogique est celui de l’industrie automobile qui, par le nombre et le volume de ses envois, a souvent servi de laboratoire aux méthodes de gestion logistique, en particulier pour l’achat de transport. Les différentes solutions de transport simultanément et complémentairement mises en œuvre permettent de traiter la variabilité des besoins. Par commodité, celle-ci est représentée comme une variabilité temporelle, mais on sait qu’elle se redouble de la dimension spatiale. Aussi bien le chargeur peut-il découper son besoin de transport en fonction de son degré de variabilité croissant, en distinguant : • une part stable et permanente des transports (représentée par la zone [1] du graphique) qui peut être assurée avec les moyens propres de la firme, qu’il s’agisse de transport pour compte propre au sens plein du terme ou du recours à la location de véhicule avec conducteur selon un contrat à long terme. Sur le graphique, cette capacité de transport est utilisée entièrement tout au long de la période étudiée, c’est le « fond de trafic » permettant d’optimiser la gestion d’une flotte dédiée de véhicules. La stabilité, la masse, l’équilibre dans le temps et dans l’espace de cette fraction des flux autorise en outre la mise au point de solutions sur mesure, finement adéquates aux particularités des produits, des process et des établissements émetteurs et récepteurs. Par exemple, des remorques spécialisées peuvent transporter des pièces de carrosserie fragiles directement posées dans des racks construits à cet effet, évitant la dépense d’un emballage. En outre, la disposition d’un département de transport interne (les industriels parlent parfois d’un « garage ») donne au chargeur une bonne connaissance générale des méthodes d’exploitation du transport et de ses coûts, dont il profite pour négocier avantageusement la part de transport que par ailleurs il externalise ;

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L’arbitrage entre compte propre et compte d’autrui n’est pas exclusif, et la recherche d’adéquation fine du service et de productivité d’une part, de flexibilité d’autre part, amène les chargeurs, et notamment les plus grands d’entre eux, à combiner les solutions. L’exemple des chartes-parties maritimes a donné une idée de la diversité des solutions possibles, qui concerne évidemment tous les modes de transport.



• une deuxième partie des besoins de transport (zone [2] du graphique) correspond à un flux permanent et volumineux, mais marqué par d’importants déséquilibres dans le temps ou dans l’espace. Par exemple, les flux ne sont pas égaux sur les deux directions d’une même ligne de transport, du fait de la localisation des sites de production et des marchés. Le chargeur peut alors avoir avantage à créer une entreprise de transport autonome. D’un point de vue légal, cette filiale est un transporteur pour compte d’autrui comme un autre, qui peut donc transporter, d’une part, les produits que lui confie sa maison mère et, d’autre part, les produits collectés sur le marché du fret auprès d’autres chargeurs (zone [2’]). Le contrôle de la firme permet de lui donner une disposition exactement conforme aux besoins de son chargeur principal en termes d’implantation des plates-formes, des itinéraires et des fréquences de desserte (comme le ferait une organisation en compte propre). En sus, les clients additionnels viennent compléter le chargement des véhicules, assurer un fret de retour, combler les fluctuations saisonnières, et faire jouer toutes les économies d’échelle et les économies d’envergure dans l’utilisation des entrepôts, la mise au point et l’exploitation des systèmes d’information, etc. Les revenus additionnels ainsi récoltés contribuent à la rentabilité de la filiale de transport ; • les besoins plus variables encore (zone [3] du graphique) font appel à des moyens plus clairement externalisés et flexibles fournis par des transporteurs indépendants. Le caractère volumineux et récurrent du transport autorise un véritable partenariat entre chargeur et transporteur, avec des contrats à long terme fixant le volume, le service et le prix de manière relativement stable, au terme d’un appel d’offres lancé sur la base d’un cahier des charges élaboré, et avec une mise en œuvre pilotée conjointement par le fournisseur et son client à travers des indicateurs de performance adéquats, etc. Entreprises indépendantes de ce donneur d’ordres, les transporteurs ont tout loisir d’équilibrer leurs flux avec d’autres clients (zone [3’]) et de restituer à leurs différents chargeurs une part des gains de productivité correspondants, à travers des tarifs avantageux ; • enfin, les flux les plus irréguliers (zone [4] du graphique) sont traités sur une base de contrats « spot », de courte durée, avec des fournisseurs occasionnels. transport (4) fournisseur occasionnel

(3) partenaire

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(2) filiale

(3')

(2')

(1) compte propre

Schéma 4.9 Combinaison temps / espace

de solutions de transport

231



2. TRANSPORT ET LOGISTIQUE La logistique compte désormais parmi les grandes fonctions autour desquelles se structurent l’organisation et le fonctionnement des entreprises. Ses rapports avec le transport sont étroits et complexes, voire ambigus. Selon certaines acceptions, la logistique désigne une série d’opérations de traitement matériel des produits, périphériques à leur fabrication. Le transport est alors un élément de la logistique. Selon d’autres, c’est une méthode de gestion des flux, et notamment des flux d’information, et le transport, process physique banal, lui est extérieur et n’est qu’une des variables, au demeurant pas toujours la plus importante, qu’elle gouverne. Entre le stratégique et l’opérationnel, le symbolique et le physique, l’abstrait et le concret, c’est-à-dire, quant au fond, entre le noble et le vil, on retrouve une vieille coupure antidialectique. Ici, notre propos est évidemment non de séparer, mais de relier ces deux aspects contradictoires de la même réalité.

2.1 Définitions et champs de la logistique Les définitions académiques et professionnelles de la logistique sont nombreuses et disparates. La plupart sont pertinentes mais se réfèrent à un aspect particulier de la question, à moins de définir la logistique non par son contenu substantiel mais par ses finalités très générales (« mettre à disposition le bon produit, au bon endroit et au bon moment, au moindre coût »). D’autres mots clefs du vocabulaire du transport sont également polysémiques : on l’a vu pour « fret », on le constate aisément pour « réseau ». Les multiples sens du mot logistique sont apparus au fil du temps et l’on peut ainsi en dresser une taxonomie chronologique. Renonçant à enfermer ces diverses acceptions dans une formule unique, on examinera ainsi les diverses facettes du développement de la pratique et du succès du substantif « logistique ».

Historiquement, dans un contexte militaire puis civil, la logistique a d’abord désigné un ensemble d’opérations physiques, d’interventions matérielles sur les produits, périphériques (préalables et postérieures) à leur transformation manufacturière. Si celle-ci modifie les caractères morphologiques ou chimico-physiques des produits, la transformation logistique en modifie les caractères spatio-temporels. Elle englobe le transport (déplacement dans l’espace) et l’entreposage (déplacement dans le temps) ainsi que les opérations liées que sont la manutention et l’emballage, voire le conditionnement des produits. Ces opérations peuvent éventuellement être confiées par le propriétaire des produits, totalement ou partiellement, à un prestataire extérieur. Ce sens d’opération physique n’est aujourd’hui nullement obsolète mais, plus récemment, un autre sens est apparu qui résulte de la plus grande attention portée aux outils et méthodes sur lesquelles s’appuie la gestion de ces opérations. À la

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2.1.1 De la gestion des flux à la gestion par les flux



façon des robinets et des lavabos des problèmes de calcul de l’école primaire, les flux et les stocks de marchandises se mesurent et entrent dans des modèles de simulation et d’optimisation. Dans une université américaine, un cours de logistics est principalement un cours de recherche opérationnelle, de mathématiques appliquées à la modélisation de la gestion des opérations logistiques, à des fins stratégiques ou opérationnelles : identification du chemin le plus court (ou le plus rapide, ou le moins coûteux), localisation d’usine et d’entrepôts, affectation des lieux d’expédition et des lieux de livraison dans un réseau de distribution, gestion de flottes de véhicules, choix d’itinéraires de tournées, etc. Réciproquement, le problème emblématique de la recherche opérationnelle, le problème du voyageur de commerce, est en effet un problème logistique.

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Se constituant graduellement comme un outil puis une démarche gestionnaire, la logistique est ainsi devenue, à côté de la finance ou du marketing, une branche des sciences du management, appréhendant l’entreprise comme un système de flux – de produits, d’informations – passibles d’une gestion spécifique. Cette démarche s’est d’abord appliquée à l’intérieur des firmes. C’est une démarche transversale au découpage usuel des étapes de production et de distribution qui décompose et sépare approvisionnements, fabrication et ventes en séquences juxtaposées. La démarche logistique se rapproche ainsi de la démarche de qualité, car un fonctionnement plus cohérent et plus fiable de l’entreprise permet de réagir plus vite et plus aisément face à un environnement plus instable. Une telle notion est opérationnelle, pour dégager les compromis satisfaisants entre les pratiques ou les aléas de chaque étape de l’élaboration d’un produit et de chaque fonction. Une vision plus ambitieuse encore de la logistique apparaît alors, elle ne traite pas seulement de la gestion des flux, mais de la gestion par les flux et acquiert alors un statut stratégique, pour établir un mode de régulation globale de l’entreprise.

233



Logistique : domaines d’application (ELA 1997) Menée par une organisation européenne dont la mission est précisément de promouvoir la logistique, une enquête internationale montre que les domaines d’application de la logistique couvrent principalement, aux yeux des responsables d’entreprises interrogés, des opérations physiques de traitement des produits. Les fonctions considérées comme logistiques sont, par ordre décroissant de réponses positives, l’entreposage, le transport externe à l’entreprise, la gestion des stocks et des fournitures, l’organisation des expéditions, la distribution, le transport interne (entre établissements de la firme), la gestion des commandes, le transport sur site. Seuls ces huit premiers items sont considérés comme logistiques par plus de 50 % des interrogés. Viennent ensuite, mais avec une appréciation minoritaire, l’emballage, la programmation de la production, l’entreposage des encours de fabrication, les achats, les approvisionnements, le service aux clients, les systèmes d’information et de communication, le contrôle de production et enfin le contrôle de qualité. entreposage 90 transport (externe) 80 gestion des stocks 70 60 50 40

expéditions distribution transport (entre établissements)

30 commandes 20 transport (sur site) 10 0

emballage programmation de la production

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Source : European Logistics Association

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Logistique : transmission d’information et transport de produits Flux : – transmission d’informations et de données (d’aval en amont, du consommateur au fournisseur du fabricant) ; – transport de produits (d’amont en aval, des matières premières au produit final). Chaque flux de transport doit être précisément défini en termes de nature et de quantité des produits, d’origine et de destination, de date et d’heure, ainsi qu’en termes de moyens d’exécution nécessaires.

fournisseurs ordres d'approvisionnement

fabrication ordres de production

stock industriel commandes commerciales

stock de distribution

plates-forme de distribution

ordres de livraison

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ventes consommateurs

235



2.1.2 La logistique, réponse à l’organisation de la production Dans une étape ultérieure, la gestion logistique sort des limites de l’entreprise et touche les relations entre firmes, pour optimiser par exemple les flux reliant une entreprise, ses fournisseurs et sous-traitants et ses clients. Elle touche à la charnière cruciale qu’est la coordination de la production et du marché. Si la prédominance d’intérêts contradictoires entre les acteurs n’y fait pas obstacle, la gestion logistique vise à embrasser toute la chaîne d’approvisionnement (supply chain management) de l’amont à l’aval « du fournisseur du fournisseur au client du client » (ou, à l’inverse, « du client du client au fournisseur du fournisseur », dans une optique de flux tirés où c’est la demande finale qui pilote l’ensemble du dispositif de fabrication et de distribution). Des notions telles que le stock zéro, le pilotage par l’aval, les flux tendus, le juste à temps, confirment le rôle primordial de la logistique dans la nouvelle organisation de la production, plus flexible et plus intégrée, que recherchent les entreprises.

2.1.3 De la logistique à la supply chain Toutefois, le premier sens du mot logistique, associé aux opérations physiques, revient en vogue mais sous la forme d’un adjectif, associé au substantif « prestataire ». Un prestataire logistique est une entreprise offrant un ensemble de services couvrant tout ou partie de la gamme des opérations logistiques (au sens initial du terme : transport, manutention, etc.) à un client désireux d’externaliser (sous-traiter) ces opérations périphériques à sa propre activité principale (son core business) sur laquelle il veut concentrer ses investissements et ses compétences. De nombreuses entreprises issues du transport, et notamment les plus grandes, s’efforcent maintenant d’élargir leur offre et de devenir des prestataires logistiques. C’est ainsi une nouvelle branche économique, débordant le transport et incluant des pans de l’entreposage, de la manutention, de l’emballage, mais aussi du conseil, de l’aménagement, de l’investissement et de la gestion immobilière2, des services en informatique, etc., qui se constitue aujourd’hui.

S’il désigne à la fois une famille d’opérations et une fonction managériale de l’entreprise, le mot logistique peut enfin s’appliquer à certains éléments des structures d’une organisation (service logistique, direction logistique), à certains métiers (il existe des associations professionnelles de logisticiens). Un débat permanent porte sur la place et le poids à accorder aux fonctions logistiques dans le fonctionnement 2. Cf. SAVY, Michel, « Les plates-formes logistiques », Logistiques Magazines, octobre 2005.

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La technique du transport gagne ainsi en complexité puisqu’elle est désormais intimement liée à d’autres opérations, disposant chacune d’une technique propre, mais dont l’exploitation doit lui être étroitement coordonnée. Les outils et méthodes de gestion de l’information, les matériels et logiciels adaptés, jouent évidemment ici un rôle crucial : tous les grands progiciels de gestion de production assistée par ordinateur comprennent désormais un module de logistique.



et dans l’organigramme des firmes. Les réponses varient, en fonction des branches et des produits et selon que l’accent est plutôt mis sur les tâches d’exploitation ou sur le contrôle et l’orientation. Quant à la gestion de l’ensemble des opérations logistiques de manière intégrée, c’est une tendance forte, vantée par les consultants spécialisés et déjà pratiquée par de grandes firmes internationales. Toutefois, dans la plupart des entreprises plus banales, on distingue encore les logistiques d’approvisionnement, de fabrication, de distribution, de maintenance et d’après-vente, et enfin la logistique de retour avec la récupération et le recyclage. Dans le vocabulaire toujours mouvant des grandes entreprises industrielles et de distribution internationales, le mot de supply chain tend aujourd’hui à supplanter celui, déjà un peu passé de mode, de logistique, qui tend ainsi lui-même à revenir à son sens premier d’ensemble d’opérations physiques. On ne se débarrasse pas aisément du transport…

2.2 Coût logistique Pour analyser le montant et la composition du coût logistique, il faut en définir préalablement les contours. Par exemple, les frais financiers associés à la détention des stocks (coût d’opportunité de l’immobilisation d’un capital) doivent-ils être considérés comme participant des coûts logistiques, dès lors que l’organisation logistique peut en effet avoir, parmi ses divers objectifs, celui d’en diminuer le montant ? Les diverses enquêtes disponibles font à cet égard des choix différents, et leurs résultats sont ainsi des ordres de grandeur intéressants sans pour autant tenir lieu de réponse précise à une question inévitablement un peu floue.

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Quoi qu’il en soit, la part des opérations logistiques dans la valeur finale des produits est très différente d’un produit à l’autre. Elle est généralement élevée pour les produits de faible densité de valeur (soit 15 % pour les eaux minérales et jusqu’à 50 % pour les matériaux de construction) et plus faible pour les produits de haute densité (3 % pour les cosmétiques). En pourcentage du chiffre d’affaires moyen des entreprises, une estimation courante est de 6 %, mais ce chiffre ne couvre pas tous les coûts logistiques internes et une proportion totale de l’ordre de 12 % de la valeur finale des produits est raisonnable. Dans les entreprises industrielles de produits de grande consommation, ce coût est couramment du même ordre de grandeur que le coût de fabrication, c’est-à-dire de transformation industrielle des produits ! Une telle entreprise gère ainsi deux dispositifs de production d’égale importance : • un dispositif de fabrication, caractérisé par ses procédés, ses équipements et son implantation et auquel elle est couramment identifiée ; • un dispositif logistique qui contribue pour une part égale à la valeur ajoutée mais qui, dispersé, partiellement itinérant et externalisé, est souvent perçu, bien à tort, comme une source de frais plus que de valeur. On en mesure pourtant les enjeux, en termes de satisfaction des clients, de concurrence et de rentabilité.

237



Quant à la composition de ce coût, une enquête de 1992 distinguait sept postes, classés de l’amont à l’aval de la filière représentative de la moyenne de l’échantillon étudié. Elle montrait : • d’un côté, que la logistique aval représentait une part plus importante du coût logistique que la logistique amont. D’ailleurs, un des intitulés anglais qui désigna pendant un temps la logistique fut physical distribution et, aujourd’hui encore, les emplois de logisticiens sont plus nombreux dans la distribution que dans la fourniture industrielle et la fabrication ; • d’un autre côté, que parmi les divers types de coût, le transport représentait le poste le plus lourd : si l’on additionnait le transport d’approvisionnement (12 %) et le transport de distribution (32 %) c’était, avec 44 %, presque la moitié du coût logistique total qui relevait du transport. 35 30 25 20 15 10 5

d' ap

pr o

vi tra sio n nn spo em rt en en tr t ep os a am ge co on de ût st fina t oc n k ci am er on t pr od uc tio n de tr a di ns st p rib or en ut t tr io ep n os ag e av co al ût f de in st an oc ci ge k er st av io al n de sv en te s

0

(BIPE Conseil, 1992)

Schéma 4.10 Décomposition du coût logistique

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Ces ordres de grandeur sont confirmés par une enquête plus récente, de 2001, qui retient huit postes de coûts : le transport amont représente environ 8 % du coût logistique total et le transport de livraison 33 %, soit 41 % pour l’ensemble.

238



35,0

% du coût logistique

30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0

d' a

s in sf ai

Fr

Pe

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vi Tra sio n nn spo Tr an em rt sp en or t td e liv ra iso n

0,0

Source : DORNIER, FENDER (2001)

Schéma 4.11 Décomposition du coût logistique

Économiquement, le transport est ainsi le cœur des opérations logistiques et l’on comprend la proximité technique et organisationnelle privilégiée qui associe le transport à la logistique, davantage que la manutention ou l’entreposage par exemple. Cette proximité se traduit dans l’origine historique professionnelle de la plupart des prestataires logistiques : le transport.

2.3 Externalisation de la logistique et du transport

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L’examen du partage entre compte propre et compte d’autrui a déjà examiné les raisons, relativement complexes ou du moins diverses, de l’arbitrage entre « faire » et « faire faire ». La question est maintenant de préciser le système de fret que forment les chargeurs et les prestataires (de transport et de logistique) dans les cas d’externalisation. Dans certains cas, c’est la banalité de l’opération de transport qui explique son externalisation, les chargeurs bénéficiant alors d’une concurrence par les prix qui oppose les transporteurs entre eux. Parfois, au contraire, c’est la technicité du transport qui justifie l’intervention de spécialistes. Dans d’autres cas encore, c’est le mécanisme des économies d’échelle et des économies d’envergure qui permet à un prestataire tiers d’accomplir l’opération de transport à un coût de production

239



moindre que celui qu’obtiendrait un chargeur avec ses propres moyens. Si le poste du transport est le plus important du coût logistique, il en est aussi, contradictoirement, le plus fréquemment externalisé. Champs et degrés de sous-traitance logistique Calculé sur la base d’un échantillon spécifique de quelque 600 entreprises de plus de 100 salariés appartenant à 5 branches économiques (agroalimentaire, distribution, construction automobile, transport et chimie), le taux de sous-traitance des opérations logistiques se monte à 85 % pour les opérations de transport mais n’est que de 30 % pour l’entreposage, et moins encore pour les autres types de prestation. La même enquête, 4 ans auparavant, indiquait des taux de 70 % pour le transport et de 20 % pour l’entreposage : la tendance à une externalisation croissante ne fait pas de doute. Mais on est loin, pour autant, de l’externalisation de la logistique globale qu’évoquent si souvent les manuels de gestion logistique et les consultants. On pourrait dire que les chargeurs ont, pendant les trente dernières années, appris à externaliser le transport (pour la part de leurs flux qui s’y prête) et qu’ils sont en train d’apprendre à externaliser l’entreposage. Quant aux autres opérations logistiques, seuls quelques grands groupes, en position de pionniers, ont déjà la pratique de leur externalisation, pratique qui se diffusera probablement, peu à peu, dans le tissu économique. 90 80 70

(%)

60 50 40 30 20 10 0 Transport

Entreposage

Manutention

Préparation Conditionnement emballage de commande

Production

Achats approvisionnements

Une tendance diffrérenciée à travers l’Europe

Variable d’une branche à l’autre et, à l’intérieur d’une branche, d’une entreprise à l’autre, l’externalisation logistique est ainsi une tendance. Elle se diffuse de façon différenciée à travers l’Europe. Un gradient montre une avance générale des pays du Nord de l’Europe par comparaison avec ceux du Sud. Le Royaume-Uni garde sa spécificité

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Source : AFT-IFTIM, 2000



et son avance. Dans ce pays, l’application de la réglementation de sécurité du transport routier est restée stricte, et la libéralisation précoce du marché du transport n’a pas donné lieu à l’externalisation de la fraude qui motive trop souvent la sous-traitance du transport dans les pays du continent (par le dépassement des poids maximaux autorisés, les excès de vitesse, le non-respect des temps de pause et de repos des chauffeurs ou le dépassement de la durée maximale du travail ou de la conduite).

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Dans le même temps, les rapports de force entre grands distributeurs et prestataires étaient relativement équilibrés et ont permis des pratiques coopératives débouchant, d’une part, sur des techniques logistiques avancées (avec par exemple la remontée effective des informations depuis le point de vente électronique ultime, la caisse du supermarché, jusqu’aux fournisseurs des fabricants des produits ainsi vendus) et, d’autre part, sur des contrats de prestation sur d’assez longues périodes. Des investissements dédiés, parfois partagés entre le prestataire et son client, sont couramment mis en place. Le fait que plusieurs entreprises britanniques figurent parmi les dix leaders mondiaux de la logistique n’est pas fortuit. Le résultat est que l’externalisation logistique porte alors sur des services plus complexes et représente une part plus importante de l’ensemble des opérations logistiques. Pour autant, ce taux maximal est de 38 % : même au Royaume-Uni, la majorité des opérations logistiques relèvent du « compte propre ». À l’échelle de l’Europe occidentale tout entière, les trois quarts des opérations logistiques demeurent internes aux entreprises qui les mettent en œuvre. Dépense logistique totale (M $)

Pourcentage de sous-traitance

Allemagne

40,6

26

France

29,0

29

Royaume-Uni

25,5

38

Italie

16,1

14

Benelux

11,6

26

Scandinavie

8,9

22

Espagne

7,9

20

Autriche

3,8

21

Irlande

1,0

26

Portugal

0,9

18

Grèce

0,8

12

128,4

26

Total Europe

Source : European Logistics 1999: Opportunities in a Consolidating Market, Datamonitor, 1999

Tableau 4.1 Dépense logistique par pays

241



2.4 La logistique chez les chargeurs Le transport est l’opération logistique la plus couramment sous-traitée et, logiquement, la moins présente à l’intérieur des entreprises chargeuses, comme le montre une récente enquête portant sur quelque 5 500 entreprises de grande taille fortement utilisatrices de services logistiques. On notera que les pourcentages suivants n’ont pas le même objet qu’au paragraphe précédent, ils ne mesurent pas la part d’externalisation de telle ou telle fonction logistique, mais la part de telle ou telle fonction dans l’ensemble des externalisations opérées par les firmes interrogées. On constate que les fonctions logistiques internes portent principalement sur le traitement physique statique des produits (entreposage, manutention et emballage) et sur la gestion administrative et commerciale des flux (achats et approvisionnements, ordonnancement, stratégie et organisation), tandis que le traitement physique dynamique, le transport, ne représente que 15 % des activités logistiques internes aux firmes industrielles.

Ordonnancement 11 %

Autres 2% Entreposage 17 %

Stratégie et organisation logistique 11 % Manutention 16 %

Achats approvisionnements 13 %

Transport 15 %

Emballage 15 %

Source : AFT-IFTIM, Enquête sur les besoins en emplois et en formation dans la logistique, 2002. aux entreprises industrielles

Le même échantillon a été interrogé sur les opérations logistiques externalisées par les chargeurs industriels.

242

© Groupe Eyrolles

Schéma 4.12 Décomposition par fonctions de la logistique interne



2%

2%

1% 1% 1% 0%

3% 4%

Transport et distribution 6%

Entreposage / Stockage Emballage / préparation Manutention Gestion des stocks Etiquetage

8% 53 %

Conseil en stratégie et organisation Achats / Approvisionnements Co-manufacturing Inventaire Ordonnancement Facturation

19 %

Source : AFT-IFTIM, Enquête sur les besoins en emplois et en formation dans la logistique, 2002.

Schéma 4.13 Décomposition par fonctions de la logistique externalisée par les entreprises industrielles

© Groupe Eyrolles

La préférence des industriels pour la sous-traitance de la logistique vaut principalement pour les opérations d’exécution du transport (et dans des proportions bien plus fortes que pour l’entreposage, la préparation de commandes, etc.). Contradictoirement, ce résultat est confirmé par une autre enquête qui montre une inclination limitée des industriels à sous-traiter les opérations de pilotage du transport : ils seraient moins de 12 % à souhaiter l’externalisation de la sélection et des achats de transport, et moins encore pour l’optimisation du réseau de distribution, la gestion des stocks, l’entreposage, etc. Si les industriels et les distributeurs externalisent largement l’exécution du transport et, de plus en plus, de l’entreposage, ils veillent à en conserver la maîtrise.

243



12

10

(%)

8

6

4

2

0 Sélection et achat des transports

Optimisation du réseau de distribution

Propriété des stocks (définition des transferts de propriété)

Pilotage des prestataires d'entreposage

Gestion commerciale

Étude de positionnement des stocks

Différenciation retardée

Source : Stratégie logistique, n° 52, décembre 2002

Schéma 4.14 Souhaits d’externalisation des activités de pilotage logistique chez les industriels

L’insertion de la fonction logistique dans l’organisation de la firme n’est jamais évidente, puisqu’il s’agit d’une fonction transversale qui, par construction, vient empiéter sur les découpages verticaux traditionnels entre la fabrication, les ventes, les finances, le système d’information, etc. Une enquête menée par une association de logisticiens en 1996 (mais les données de cette nature sont rares) montrait à la

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En effet, la sous-traitance logistique est un problème complexe, d’un enjeu suffisamment important pour mériter un réexamen régulier. Jusqu’où aller dans l’externalisation ? Où finissent les avantages d’une plus grande clarté et d’une diminution des coûts, où commencent les inconvénients de l’opacité, d’une dépendance excessive à l’égard du prestataire, d’une perte de contrôle du contenu technique du processus, de la qualité du service et, très vite, des tarifs ? On constate que les chargeurs veillent à conserver un savoir-faire solide, nécessaire au maintien de relations équilibrées avec leurs prestataires. Pour certains, cela va jusqu’à gérer directement une part des installations utilisées, ne serait-ce qu’à titre de « baromètre » du marché, pensant ainsi que l’on ne saurait bien faire faire que ce que l’on sait faire soi-même. Pour d’autres, la création d’une filiale dédiée, incitée à trouver en outre d’autres clients extérieurs, permet à la fois de bien servir les besoins de la maison mère et de compléter le volume d’activité avec des flux complémentaires (en termes spatiaux, pour réduire les retours à vide, et temporels, du fait de la saisonnalité des affaires). Pour d’autres encore, le choix va à la constitution d’une direction logistique davantage orientée vers l’expertise, la négociation de maître d’ouvrage à maître d’œuvre, mais aussi le pouvoir d’audit interne.



fois la diversité des places faites à la logistique dans l’organisation des entreprises et le niveau hiérarchique qui lui est assigné, parfois moins élevé que les manuels de logistique ne le préconisent. La place de la logistique dans les entreprises (enquête de l’ASLOG, 1996) Caractère fonctionnel ou opérationnel de la logistique La logistique est à la fois fonctionnelle et opérationnelle dans 59 % des cas enquêtés, principalement opérationnelle dans 24 % et fonctionnelle dans seulement 17 %. On est loin de l’image purement gestionnaire d’une fonction logistique divisée entre un pilotage conceptuel interne et une exécution opérationnelle externalisée. 17 %

opérationnelle et fonctionnelle

opérationnelle 59 % 24 %

fonctionnelle

Place dans les organigrammes La logistique constitue une direction ou un service spécifique dans 45 % des cas, elle est rattachée à une autre entité dans 42 %. La diversité des définitions quant au périmètre assigné à la fonction logistique se marque dans la diversité des organisations. Le rattachement direct à la direction générale peut donner à la logistique une position forte, si elle peut ainsi réguler les flux d’informations et de produits de manière transversale au découpage traditionnel de la firme par grandes fonctions verticales. 13 %

direction du service spécifique direction générale ou autre direction © Groupe Eyrolles

45 % 42 %

autre fonctionnement

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Place dans les organigrammes (cas des équipementiers automobiles) La branche automobile a joué un rôle pionnier dans l’élaboration de méthodes de production nouvelles (production flexible, juste à temps, etc.) et en particulier de méthodes logistiques qui se sont ensuite diffusées dans d’autres activités. 85 % des équipementiers disposent d’une direction logistique qui est, dans 53 % des cas, sous la responsabilité directe de la direction générale, et dans 30 % des cas du ressort de la direction des opérations industrielles. 15 % direction générale 4% direction industrielle 4% direction commerciale 6%

45 %

administration direction des achats pas de service logistique

26 %

Liens avec la stratégie La logistique est partie prenante aux décisions stratégiques dans 36 % des cas, mais dans 44 % les décisions stratégiques sont prises à un niveau plus élevé et s’appliquent à la logistique tandis que, dans 17 % des cas, les décisions stratégiques ne prennent pas la logistique en considération. 3% 17 %

36 %

participe à la stratégie

à l'aval de la stratégie

non stratégique

44 %

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autre



Le recours aux consultants, pour examiner périodiquement les options logistiques, est une autre manière pour une direction générale de résoudre le problème du placement de la fonction logistique dans les organisations et de gérer la conflictualité latente qui peut opposer la logistique aux autres fonctions majeures de la firme industrielle ou de distribution.

2.5 La logistique chez les prestataires Le transport constitue couramment le noyau organisationnel central des opérations logistiques et la majorité des entreprises qui se définissent comme des opérateurs logistiques sont issues du secteur du transport. Elles élargissent la gamme de leurs services et y incluent diverses prestations complémentaires, à l’amont ou à l’aval du transport : stockage et gestion de stock, réapprovisionnement, préparation des commandes, emballage, étiquetage, facturation, voire finition différenciée et retardée des produits industriels, livraison, installation et mise en service, ou même maintenance intégrée puis récupération et recyclage. Dans le même temps, la fiabilité et la sûreté imposent de nouvelles contraintes de suivi des produits auxquelles répondent les systèmes d’information assurant leur traçabilité. De manière cohérente avec les choix symétriques de leurs clients chargeurs (et même en laissant de côté le transport, comme dans le graphique suivant), les entreprises prestataires traitent principalement de l’exécution d’opérations logistiques physiques : entreposage, manutention et emballage représentent 42 % de leurs prestations hors transport. Les opérations de gestion des stocks, d’inventaire ou de facturation et a fortiori de conseil viennent ensuite.

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Toutefois, ces opérations logistiques autres que le transport ne représentent encore qu’une part très minoritaire de l’activité des prestataires. Dans l’échantillon couvert par l’enquête, qui pourtant touche des prestataires de transport et de logistique et non de simples transporteurs, les opérations hors transport représentent moins du quart de l’activité pour plus de 60 % d’entre eux. L’externalisation du transport soulève ainsi des questions de gestion particulièrement intéressantes puisque, process de production non stockable, le transport ne peut faire l’objet de contrôles de qualité a priori. Dans une économie de flux tendus (sans stocks tampons) et où la disponibilité rapide et fiable des objets est une des principales qualités qui leur sont attachées, le bon déroulement du transport, audelà de son incidence sur les coûts de production, est un objectif primordial. C’est pourquoi, compte tenu de ses autres caractéristiques que sont la mobilité des postes de travail, l’usage du domaine public des infrastructures, le poids des réglementations et régulations publiques, etc., le transport demeure une activité spécifique. Il ne peut complètement se dissoudre dans un ensemble logistique indifférencié dont il ne serait plus qu’un élément subalterne et, au contraire, la logistique resserre encore les liens techniques entre le transporteur et son client, et conforte ainsi la relation de service dans cette coproduction qu’est essentiellement le transport.

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Co-manufacturing 2% Ordonnancement 5% Achats / Approvisionnements 6%

Entreposage / Stockage 15 %

Conseil en stratégie et organisation logistiques 7% Manutention et Conduite d'engins de manutention 14 %

Etiquetage 7%

Facturation 8% Emballage / préparation de commandes 13 %

Inventaire 10 % Gestion des stocks 13 %

Source : AFT-IFTIM, Enquête sur les besoins en emplois et en formation dans la logistique, 2002

Schéma 4.15 Décomposition des prestations hors transport offertes par des prestataires Ne sait pas : 13 %

Plus de 75 % : 12 %

De 50 à 75 % : 5%

Source : AFT-IFTIM, Enquête sur les besoins en emplois et en formation dans la logistique, 2002

Schéma 4.16 Part des prestations logistiques hors transport dans le chiffre d’affaires des prestataires du transport et de la logistique

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De 25 à 50 % : 9%

Moins de 25 % : 61 %



3. LA MAÎTRISE DU TRANSPORT De la multiplicité des modalités techniques et organisationnelles de production et de consommation des opérations de transport peut sans doute se dégager une image de confusion. Il semble que l’on rencontre toutes les situations et leurs contraires pour ce qui touche aux critères d’internalisation ou d’externalisation, aux relations directes entre chargeur et transporteur ou au passage par un intermédiaire, à la fourniture de prestations limitées au transport ou élargies à des services logistiques voire manufacturiers de plus en plus riches, à la fragmentation et à la concentration des entreprises prestataires, etc. Aucune logique générale ne peut-elle être mise en lumière, ordonnant ce panorama apparemment chaotique ?

3.1. Finalités du transport À cette fin, il faut encore revenir aux caractères fondamentaux du transport, déjà identifiés, de process techniquement simple mais organisationnellement complexe, affectant immédiatement les caractéristiques physiques du bien transporté, coproduit par le chargeur et le transporteur dans le cas du transport pour compte d’autrui, etc. Conformément à un choix méthodologique lui aussi déjà revendiqué, il convient de considérer d’abord le point de vue de la marchandise transportée, ou plutôt de l’agent économique qui en est propriétaire. Quelle que soit la modalité retenue, la finalité du transport est l’acheminement d’un produit jusqu’à la bonne destination, dans les délais adéquats et en respectant son intégrité.

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Le transport, « continuation du procès de production dans le procès de circulation et pour lui », est au service de l’accomplissement du cycle de fabrication et de distribution du produit. Que la cargaison soit un bien circulant à l’intérieur d’une même entreprise ou qu’elle soit à proprement parler une marchandise, la circulation physique alimente le process de fabrication du produit ou assure sa circulation marchande. Il a donc un caractère indispensable, qui contraste avec le statut médiocre de la gestion du transport dans certaines organisations (rarement les plus performantes, en l’occurrence), ou de la position subalterne de certaines entreprises de transport face à leurs chargeurs donneurs d’ordres. Dans cette perspective, c’est une question seconde – mais que l’on n’ignorera pas – que de savoir si le transport peut devenir une activité économique autonome (une branche marchande fonctionnant dans le système général des échanges interindustriels) et dans quel cas. On sait qu’une telle configuration (le transport pour compte d’autrui) ne représente pas tout le système du fret, puisqu’elle laisse de côté le transport pour compte propre et suppose résolue par ailleurs la question de la masse des équipements productifs que sont les infrastructures publiques (leur réalisation, leur mise à disposition).

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Propriétaire ou possesseur, le chargeur cherche à résoudre au mieux le problème de la circulation de la marchandise en fonction de la logique productive où celle-ci se trouve engagée. On peut voir dans la notion de supply chain (chaîne d’approvisionnement) la redécouverte de la notion de filière des économistes industriels par les logisticiens et sa transcription dans leur discipline. Elle exprime une nécessité de coordination et de cohérence tout au long de la fabrication et de la distribution des produits, en dépit de la segmentation de cette chaîne entre de multiples agents économiques recherchant chacun son propre intérêt. Il faut alors distinguer entre les filières et, à l’intérieur de chacune d’entre elles, entre les positions occupées par les uns et les autres, de l’amont à l’aval. Les impératifs techniques et économiques de la circulation physique ne sont en effet pas les mêmes selon que la marchandise est une matière première brute alimentant en amont la production d’un produit de base, un composant intermédiaire entrant dans le montage d’un produit complexe, un bien d’équipement destiné à une autre entreprise, un produit fini alimentant un marché de consommation (qui peut elle-même relever de la consommation quotidienne, de loisir, de luxe, etc.) ou enfin un déchet à récupérer et éventuellement recycler. À cette diversité des filières et de position dans les filières correspondent des univers professionnels eux aussi différents. Aussi bien les études logistiques portent-elles souvent sur des secteurs économiques, intéressants à la fois par leur poids propre et par leur valeur d’exemple organisationnel : la logistique de l’automobile, du médicament, des pièces détachées aéronautiques, des produits alimentaires frais, de la mode, etc.

Les enjeux liés à la gestion du transport par les chargeurs dépassent toutefois le bon déroulement quotidien des opérations et la compatibilité des coûts avec l’état du marché. À l’amont des filières, la rigueur des approvisionnements conditionne la ponctualité et la productivité de la fabrication. À l’aval, la fiabilité de la distribution contribue à la disponibilité des marchandises, c’est-à-dire à la qualité de service qui leur est associée, et marque donc l’ensemble de la relation avec les clients et le marché.

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Le premier impératif est le bon accomplissement technique du transport qui, comme il a déjà été établi, commande de manière immédiate la disponibilité des produits. Cet impératif technique (d’efficacité) est sous contrainte économique (d’efficience), notamment en termes de coût, et le niveau de service recherché est le niveau optimal (compte tenu des attentes du marché et du consentement à payer des clients) et non le niveau maximal techniquement possible. L’accomplissement technique du transport pose les problèmes spécifiques de l’utilisation d’une infrastructure partagée entre des utilisateurs hétérogènes, soumise à une congestion plus ou moins prévisible, aux risques d’accident et, en particulier pour le transport maritime et aérien, aux aléas du temps (au sens de la météorologie), etc. Quand le chargement ne justifie pas l’emploi d’un véhicule dédié, il faut en outre régler la question du partage des moyens de transport entre utilisateurs multiples, qui se traduit généralement par des formes d’organisation plus complexes et donc plus fragiles (réseaux, tournées, hubs, etc.).



Dans une économie marquée par l’incertitude et la flexibilité, la bonne circulation des produits a donc une importance stratégique et les entreprises visent à s’assurer de la fiabilité, associant adaptabilité et pérennité, de leur dispositif.

Par-delà la multiplicité des modalités observées, les entreprises s’efforcent d’exercer la maîtrise des transports qu’elles mettent en œuvre. Concept de maîtrise On définira ainsi la maîtrise (du transport) comme la faculté d’un des agents, membre parmi d’autres du système de fret, de déterminer l’organisation de la productionconsommation du transport conformément à ses propres intérêts techniques et/ou économiques. La maîtrise peut appartenir au « chargeur » (l’expéditeur de la marchandise, qui généralement choisit les modalités du transport et en paie le prix). Dans d’autres cas, c’est le destinataire qui détermine l’organisation du fret, même s’il n’en est pas toujours l’acheteur formel. Dans d’autres cas encore, c’est un opérateur de transport ou un intermédiaire qui joue le rôle central, les clients du transport s’inscrivant dans les contraintes fixées par le dispositif d’offre du transport. Dans les circonstances où l’exercice de la maîtrise appartient le plus souvent aux chargeurs, les professionnels parlent d’un « marché acheteur », tandis que la maîtrise par les transporteurs relèverait d’un « marché vendeur » de transport. La détermination de la maîtrise du transport peut prendre des formes directes ou indirectes, explicites ou implicites, et s’inscrit toujours dans le jeu des relations entre acteurs du système, entre entreprises.

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3.2. Maîtrise et relations interentreprises La question de la maîtrise du transport n’est pas circonscrite à l’intérieur d’une firme, elle se dispute entre plusieurs parties prenantes dans un ensemble plus large (filière, chaîne…) que le couple central chargeur - transporteur, déjà analysé. Dans une économie marquée par une division technique et sociale du travail de plus en plus poussée (chaque firme se « recentrant sur son métier de base » et comptant donc sur des fournisseurs plus nombreux que naguère), les débouchés aval d’une entreprise sont les approvisionnements amont d’une autre, jusqu’à l’étape du consommateur ultime. Le marché de vente de la marchandise par le commerçant au consommateur final est ainsi précédé de nombreux marchés intermédiaires : • dans une sphère industrielle allant de la fourniture des matières premières et des moyens de production jusqu’à la livraison des composants à la dernière étape de la fabrication ; • dans une sphère plus exclusivement commerciale (ce qui n’exclut pas les opérations physiques de production logistique) couvrant la vente des produits finis par les fabricants ultimes aux distributeurs commerciaux (eux-mêmes souvent répartis en strates successives de vente en gros et en détail).

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3.2.1 Nécessité d’une gestion des relations interentreprises La recherche de la maîtrise du transport s’inscrit donc dans la gestion des relations entre entreprises (où l’on retrouve les préoccupations du supply chain management). On observe que les entreprises ici concernées sont d’abord celles qui touchent à la propriété de la marchandise, à l’élaboration de sa production et de sa transmission, et non les prestataires éventuels, opérateurs de transport assurant la liaison entre les uns et les autres mais ne détenant pas la marchandise qui leur est confiée, même s’ils en ont provisoirement la responsabilité. Or ces relations ont inévitablement un caractère contradictoire. Il y a un intérêt objectif à un bon fonctionnement d’ensemble de la filière, qui passe par des échanges d’information et par des processus d’apprentissage collectif améliorant graduellement l’organisation interentreprises. Si l’on déclare couramment que l’optimum global de la chaîne d’approvisionnement n’est pas la simple addition des optimums partiels de ses maillons, c’est sans toujours en mesurer les exigences. Tout comme les spécialistes de la messagerie de paquets savent qu’il faut savoir accepter une perte sur un arc ou sur un nœud du réseau pour en améliorer la cohérence et la profitabilité d’ensemble, l’optimum de la chaîne peut être défavorable aux intérêts directs de tel ou tel de ses maillons (ou plutôt du propriétaire de celui-ci). Forte de la théorie des jeux, la littérature gestionnaire use abondamment du terme de « partenariat » et prêche les comportements coopératifs mutuellement avantageux (win - win), mais les pratiques les plus fréquentes semblent plutôt celles du « win – lose » dès lors que les acteurs les plus puissants peuvent occuper les positions favorables et assigner les autres positions à leurs prétendus partenaires. Ces oppositions d’intérêt marquent aussi bien les aspects techniques qu’économiques de la gestion du transport : • en termes techniques, la simple fixation des heures d’enlèvement et de livraison, de la taille des lots, de l’emballage utilisé peut être du ressort du fournisseur-expéditeur ou du client-destinataire, dont les desiderata respectifs ne sont pas toujours identiques ; • en termes économiques, la question est évidemment de savoir qui a la charge du coût de transport, étant entendu que celui qui paie est aussi, le plus souvent, celui qui décide. Les enjeux de l’exercice de la maîtrise du transport sont sous-jacents aux formes normalisées du commerce international, les Incoterms. Incoterms

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3. Voir LIONEL-MARIE, Hervé, « Les Incoterms 2000 », in SAVY (dir.), 2006.

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Les Incoterms (pour International commercial terms, termes du commerce international) constituent des définitions précises des modalités du commerce international et sont couramment utilisés dans les contrats internationaux. Ils sont établis et diffusés par la Chambre de commerce internationale (CCI) depuis 1936 et périodiquement remis à jour (la version actuelle date de 2000)3. Ils permettent, plutôt que d’élaborer un



accord spécifique à chaque nouveau contrat, avec les coûts de transaction et de litige correspondants, de choisir rapidement un type de contrat fixant sans ambiguïté les responsabilités et obligations des parties quant à l’acheminement des marchandises. On note la place considérable qu’y occupent les questions de transport. Les Incoterms se présentent comme des diagrammes linéaires reliant, de l’amont à l’aval, un vendeur (exportateur d’un bien) à un acheteur (importateur) au moyen d’un préacheminement terrestre, suivi d’un passage au port d’exportation, d’un transport maritime, d’un passage au port d’importation et enfin d’un postacheminement aboutissant à la livraison du produit. Ils portent principalement sur trois dimensions de la transaction : la charge de l’organisation du transport, la responsabilité quant au risque couru par la marchandise et enfin le paiement du coût du transport et des opérations afférentes. Les 13 Incoterms figurant sur les tableaux synoptiques de la Chambre de commerce internationale s’échelonnent entre deux types extrêmes et sont ici résumés de façon succincte. En tête du tableau, le contrat EXW (Ex works : départ usine) affecte toute l’organisation du transport à l’acheteur, puisque le vendeur se contente de fournir le produit disponible à la sortie de ses propres installations. En queue du tableau, selon un contrat DDP (Delivery duty paid : rendu droits acquittés) c’est le vendeur qui assume tous les frais et tous les risques jusqu’à destination finale. Entre ces deux formules, les Incoterms FOB et CIF sont fréquemment utilisés et servent de référence pour les statistiques du commerce international. Un contrat FOB (Free on board : franco bord) affecte l’organisation, le risque et le coût du transport à la charge du vendeur jusqu’au port d’exportation, et à la charge de l’acheteur ensuite. Un contrat CIF (Cost, Insurance and Freight : coût, assurance et fret) affecte l’organisation du transport et son coût au vendeur jusqu’au port d’importation, et à l’acheteur ensuite (mais ce dernier a la responsabilité du risque sur la marchandise à partir du port d’exportation).

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L’existence même des Incoterms met en lumière l’importance et la complexité du transport dans le transport international, d’autant que s’y mêlent inévitablement les questions de manutention, d’assurance, d’accomplissement des formalités administratives et de paiement des droits de douane, etc. Elle valide aussi la notion de maîtrise du transport : vendre ex works est sans doute une manière pour le vendeur de se dégager de tous les risques liés au transport, mais c’est également renoncer à exercer toute influence sur l’organisation de celui-ci, en dépit des conséquences qui s’ensuivront sur la qualité et sur le coût total de la marchandise. À l’inverse, vendre DDP, ou à tout le moins CIF, permet à un vendeur d’organiser l’acheminement de son produit jusqu’à son client, de contrôler les coûts et de faire de cette compétence un argument de vente supplémentaire. Deux industriels concurrents peuvent ainsi vendre des produits comparables, avec des coûts de fabrication proches, et se départager par le coût et la qualité du transport. Pour les contrats importants, l’acheteur et le vendeur se disputent souvent la maîtrise du transport, et cette négociation se conclut par la désignation de l’Incoterm reflétant l’accord obtenu en fonction de leur rapport de force. C’est ainsi la maîtrise du transport qui explique que le pavillon national d’un pays donné est généralement plus fort, face à ses concurrents, sur les flux d’exportation (où il est promu par les industriels du pays, chargeurs des marchandises vendues) que sur les flux d’importation.

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3.2.2 Enjeux de la maîtrise du transport L’enjeu de la lutte pour la maîtrise du transport et de la logistique est bien mis en lumière par l’exemple des produits de grande consommation : l’incidence du coût logistique sur le coût total final est grande, les quantités et les enjeux financiers sont considérables. Au fil des ans, les relations entre l’amont des filières, ressortissant aux industriels, et l’aval ressortissant aux commerçants ont considérablement évolué avec pour enjeu le contrôle de la chaîne de distribution. Il y a quelque trente ans, les cas étaient nombreux de fabricants disposant de leur propre appareil de distribution, y compris pour la vente au consommateur final : des fabricants de chaussures ou d’équipement électroménager tout comme des raffineurs d’essence disposaient d’un réseau de magasins à leur enseigne distribuant exclusivement leurs produits. Pour l’approvisionnement des magasins indépendants, ils assuraient en outre une livraison directe, à travers leurs propres entrepôts et avec des véhicules à leurs couleurs. Pour les boutiques de quartier, par exemple, les industriels des produits frais pratiquaient la vente « à la chine » : un véhicule conduit par un chauffeur livreur embarquait a priori (sans avoir reçu de commande précise) un assortiment varié des produits de la firme, et vendait directement aux détaillants les marchandises débarquées de son camion. Toute cette organisation a été bouleversée. La concentration radicale du commerce de détail a permis l’émergence de groupes de distribution puissants, qui se sont dotés de leur propre appareil logistique.

Les industriels ne livrent plus des milliers de magasins avec de petits véhicules, mais quelques dizaines de « plates-formes » centrales de distributeurs, au moyen de semi-remorques complètes. À partir de ces plates-formes, les distributeurs organisent eux-mêmes la livraison de leurs points de vente (supérettes, supermarchés et hypermarchés).

Globalement, un rapport de force favorable aux distributeurs face aux industriels s’est établi. Sauf pour quelques produits vedettes, un distributeur peut sans risque « déréférencer » (ou menacer de le faire) un fournisseur jugé trop cher, tandis qu’à l’inverse la perte d’un grand distributeur est pour un fabricant un événement grave, voire mortel.

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Quant aux opérations logistiques correspondantes, elles ont également basculé : certains distributeurs les assurent avec leurs propres moyens et considèrent ainsi qu’elles appartiennent à leur cœur de métier (à côté de l’achat et de la vente, bien sûr). Mais d’autres les externalisent vers des opérateurs tiers. Cette solution plus flexible incite en outre aux gains de productivité, puisque des prestataires peuvent réaliser des économies d’échelle en traitant dans les mêmes entrepôts et les mêmes véhicules des produits provenant de fabricants concurrents les uns des autres voire, mais le cas est plus rare, des produits destinés à des distributeurs concurrents.



Cette lutte de concurrence verticale entre un fournisseur et son client, pourtant « partenaires » de la même supply chain, ne porte ainsi pas seulement sur la négociation du prix du produit, mais aussi sur le contrôle du procès matériel qui en parachève la production et contribue à son coût final : le transport et le traitement logistique.

3.2.3 Maîtrise du transport et « mondes de production » Pour les entreprises

Divers paramètres interviennent pour déterminer l’aptitude d’une entreprise à maîtriser les flux de transport qu’elle engendre. Certaines firmes sont des concentrateurs de flux : elles collectent à l’amont un grand nombre de flux de fourniture, hétérogènes et convergents, pour émettre à l’aval des flux de produits relativement homogènes. C’est le cas des industries d’assemblage, dont la construction automobile. D’autres au contraire sont des « disperseurs » de flux : elles s’approvisionnent avec quelques produits de base pour donner naissance à de multiples produits élaborés, à des flux divergents ayant chacun sa filière de distribution et donc sa gestion des flux de transport. C’est le cas de l’industrie pétrochimique qui, à partir d’une seule matière première (dont elle tire même son énergie), produit des centaines de produits finals. Certaines entreprises travaillent selon les techniques de flux tendus, avec des stocks réduits, produisent par petites quantités et exigent du transport une haute réactivité. D’autres continuent à fonctionner par grandes séries, qu’elles produisent ou distribuent des produits de base dont la demande est massive et permanente ou que, par exemple, leur activité soit dictée par un cycle saisonnier imposant un jeu de stockage et de déstockage (c’est le cas de l’industrie de l’amidon, liée à la récolte du maïs, sans parler des vins et spiritueux). De fait, la situation la plus habituelle est hybride : les pièces de consommation fréquente sont gérées en flux tendus, mais celles dont la rotation est moins rapide font l’objet d’un stock, pour ne pas être fabriquées en séries trop courtes, c’est-à-dire avec un coût unitaire de fabrication trop élevé. Pour systématiser l’analyse, on peut se référer à la notion de « monde de production »4 qui croise deux dimensions structurantes, la coordination avec la demande et la coordination avec les ressources, pour déterminer quatre types productifs :

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• le monde industriel est celui des produits standards, fabriqués à partir de travail et de technologies courantes pour une demande non différenciée. C’est le monde de la production de masse, fondée sur les économies d’échelle et la concurrence par les prix ; • le monde flexible est celui des produits standards mais destinés à une demande différenciée. La coordination de la production est fondée sur les économies de variété et dépend étroitement de la demande, de ses variations et de sa segmentation. La concurrence porte à la fois sur le prix, la qualité et la disponibilité ; 4. Voir SALAIS et STORPER (1993). Pour l’analyse de ces « mondes » sous l’angle des organisations logistiques voir : BURMEISTER, Antje, « Juste-à-temps, stratégies logistiques et rôle du transport », Cahiers scientifiques du transport, n° 38, 2000.

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• le monde professionnel est représenté par des produits dédiés à une demande précise, produits à partir de facteurs de production spécifiques. La production mobilise des savoirs spécialisés et localisés ; • le monde immatériel concerne la production à partir de ressources spécialisées, mais pour une demande générique. C’est en particulier la création de produits nouveaux, issus de processus d’innovation et d’apprentissage. Non seulement un type d’organisation logistique répond à chacun de ces « mondes » mais ceux-ci se définissent essentiellement par leurs principes logistiques, par les liens d’informations et de produits qui les relient à leur marché. Ce n’est donc pas tant de leurs caractères intrinsèques que de leurs rapports avec leurs fournisseurs et clients que dépend l’aptitude des entreprises industrielles ou de distribution à maîtriser leurs flux de transport. Plusieurs paramètres entrent en ligne de compte, notamment la régularité (ou l’intermittence) de la relation, ainsi que les différences de taille des entreprises impliquées dans l’échange. Si les fournisseurs sont des sous-traitants réguliers, appartenant au monde industriel des produits standards, les transports seront techniquement organisés selon les demandes de l’entreprise donneuse d’ordres, qu’elle paye elle-même le transport (comme c’est la tendance avec la pratique de l’achat des fournitures « départ usine ») ou qu’elle en laisse la charge formelle à son fournisseur. Si par contre le fournisseur est un équipementier de premier rang, relevant plutôt du monde flexible ou professionnel, il peut exercer la maîtrise du transport et en imposer les effets à certains de ses clients occasionnels ou de moindre importance. En effet, une firme de petite taille dépend potentiellement des prescriptions d’une grande, qu’il s’agisse de fourniture ou d’approvisionnement, et l’on observe parfois un certain mimétisme dans le choix des transporteurs par les chargeurs, quand la possibilité en existe. Ainsi, une entreprise manufacturière moyenne préfère souvent traiter avec une entreprise de transport de taille comparable pour que les discussions commerciales et le suivi des opérations se déroulent à des niveaux hiérarchiques homogènes dans les deux structures. Ce mimétisme vise, à travers l’identité de taille, une proximité organisationnelle entre le transporteur et le chargeur.

Entre l’amont du chargeur et l’aval du destinataire, reste la question de la marge de manœuvre de l’opérateur de transport lui-même, et de la profitabilité de son activité. Le transport passe couramment pour une activité ancillaire, et tout le talent de sa gestion consisterait précisément à se conformer au mieux aux exigences de la clientèle pour définir et adapter sa prestation. En outre, cette industrie est réputée avoir, de façon générale, des marges bénéficiaires réduites, voire souvent nulles ou négatives. Encore faut-il nuancer ces affirmations, selon les types d’entreprises et de marché du transport et selon les périodes de la conjoncture. On peut à cet effet appliquer au transport lui-même la grille de classement des « mondes de production ». Certains transporteurs appartiennent sans conteste au monde industriel de la production de masse banalisée. Le transport routier de lots

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Pour les transporteurs



complets (par exemple, de palettes sous température ambiante ou de produits pétroliers) est ainsi un secteur de transport standard, au marché très concurrentiel. D’autres entreprises de transport en revanche contrôlent des segments bien plus complexes, où la barrière à l’entrée est à la fois technique et financière : c’est le cas de la messagerie où l’extension territoriale du réseau, avec ses multiples implantations statiques, fixe à la fois les limites du marché et le champ des économies d’envergure et d’échelle qui avantagent les acteurs déjà installés et puissants face aux nouveaux venus. Les divers types de messagerie ont en commun d’appartenir au monde de production flexible. Par ailleurs, le transport de certaines marchandises vraiment dangereuses ou fragiles ou précieuses, requérant des matériels de transport dédiés et une traçabilité sans faille, relève du monde professionnel. Enfin, les segments les plus innovants (la messagerie express naguère, quand la notion fut inventée il y a quelque trente ans, ou aujourd’hui la prestation logistique intégrée ou la e-logistics si elle réussit à stabiliser et rentabiliser son marché) relèvent du monde de production que Salais et Storper qualifient d’immatériel, tant que leur technologie ne se banalise pas en se diffusant dans des sphères plus larges de l’industrie du transport. Technicité, permanence du réseau et effet de taille se conjuguent ainsi pour dessiner des configurations où certains transporteurs conservent une maîtrise de leur activité à l’égard des expéditeurs comme des destinataires. À la figure de l’artisan transporteur routier à qui l’épithète administratif d’« indépendant » semble s’appliquer par antiphrase, on peut ainsi opposer celle de la grande entreprise de réseau (réseau de transport, réseau d’implantations physiques, réseau de transmission de l’information) et son autonomie face à ses milliers de clients de toutes sortes. Avec quelque 300 000 salariés dans le monde, UPS mène une politique de développement attentive aux évolutions du marché mais profondément autocentrée. Initialement messager terrestre de très grande taille, cette entreprise a d’abord ajouté à son activité historique la messagerie express internationale (devenant ainsi un des principaux integrators mondiaux) puis mené une stratégie de diversification horizontale en élargissant son périmètre au transport lourd, à la commission de transport et à la logistique.

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Le cas des commissionnaires

Il convient enfin de considérer la place des commissionnaires organisant la chaîne de transport. Toutes choses égales par ailleurs, les auxiliaires détiennent logiquement plus souvent la maîtrise d’une opération ou d’un dispositif de transport quand ils sont dans une position technico-juridique de commissionnaire que de mandataire. La fonction des commissionnaires ne se limite pas à l’intermédiation commerciale entre le chargeur et le transporteur ; puisqu’ils conçoivent et mettent en œuvre des réseaux complets, associant des nœuds de traitement statique du fret et des arcs de transport proprement dit, organisés selon un plan coordonné, pilotés à travers un système d’information qui figure parmi les actifs spécifiques de ces entreprises. En outre, leur gamme de service s’élargit, pour certains, à la logistique. Leur aptitude à externaliser une large part des opérations (selon une sous-traitance de second rang du point de vue du chargeur, laissant ainsi à leurs fournisseurs la charge des investissements et de

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la gestion de la main-d’œuvre) n’est pas un signe de faiblesse mais nourrit au contraire leur aptitude à exercer la maîtrise du transport. Si ces firmes tendent même vers le modèle de la firme creuse (hollow firm, sans actifs physiques), c’est pour bénéficier de la souplesse que leur procure l’externalisation, faire jouer un effet de levier augmentant le taux de rentabilité de leurs propres capitaux (ainsi réduits). La légèreté de leurs immobilisations n’est pas signe de faiblesse, leur force se fonde sur la dépendance de leurs sous-traitants dont elles contrôlent le débouché en faisant écran à leurs relations avec les clients ultimes, les chargeurs.

3.2.4 Maîtrise et conjoncture du transport Industrie au service des autres, tenue d’ajuster l’offre et la demande selon une congruence spatio-temporelle, le transport connaît des fluctuations qui amplifient celles de la conjoncture générale. On peut en mesurer les effets sur le transport le plus concurrentiel. Pour le transport organisé au coup par coup, avec des véhicules gérés isolément (à la différence de la flotte coordonnée d’un réseau de messagerie, par exemple) et emportant un lot unique (quel que soit le mode, qu’il s’agisse donc de véhicules routiers légers ou lourds, de barges fluviales ou de cargos maritimes d’un type courant), la loi du marché est en effet la flexibilité. Celle-ci s’impose aux transporteurs et ne leur permet guère de constituer leur compétence ni leur avantage compétitif face à leurs concurrents. Si la capacité d’offre est abondante par rapport au volume de la demande, les transporteurs sont tenus de se conformer le plus étroitement possible aux exigences des chargeurs, d’adapter souplement leur prestation tout en consentant des prix bas sous peine de manquer de clients. En période de haute conjoncture, le marché peut toutefois se « tendre », même pour les prestations banales, les chargeurs doivent être moins exigeants quant à la définition de la qualité de service, tandis que les prix augmentent.

3.2.5 Configurations typiques de maîtrise du transport L’ensemble de ces éléments aboutit évidemment à des solutions très diverses, en fonction des caractéristiques des parties prenantes au système de transport, et aux rapports de force qui président à leurs relations de coopération. Ces configurations

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Comme on sait, le marché du transport est cyclique et amplifie souvent les fluctuations de la conjoncture générale. Le cas du transport maritime est à cet égard exemplaire : la commande de nouveaux navires en période faste se traduit souvent par leur entrée en service alors que le cycle s’est retourné, accentuant ainsi un marasme qui appelle une diminution de l’offre par retrait ou destruction d’une partie de la flotte, suivi alors d’une insuffisance de capacité lors de la période de reprise suivante, etc. Ce phénomène touche aussi bien le transport maritime de conteneurs (les prix entre l’Asie et l’Europe varient du simple au double en deux ou trois ans) que le transport de vrac, notamment pétrolier. On pourrait faire la théorie du « cycle du navire », amplificateur de fluctuations, à la manière des manuels d’économie qui exposent le « cycle du cochon ».



évoluent avec les structures générales de l’économie, et notamment avec la relation entre les industriels et les distributeurs, qui englobe la logistique dans leur rapport de force. Configurations typiques de maîtrise du transport La maîtrise du transport s’exerce selon plusieurs configurations typiques, qui se sont succédé au fil des ans. Jusque dans les années 1970, nombre d’entreprises industrielles contrôlaient, outre leurs approvisionnements, la filière aval de distribution de leurs produits. Elles disposaient de leurs propres lieux de ventes (intégration verticale, configuration [a] ci-dessous) ou livraient elles-mêmes ou par l’intermédiaire d’un transporteur sous-traitant les lieux de vente des distributeurs (configuration [b]). Au fil des ans, le rapport de force entre l’amont et l’aval de la filière s’est modifié, généralement au bénéfice de la distribution, qui a conquis la maîtrise du transport et en a inclus l’organisation dans sa propre sphère organisationnelle (configuration [c]). Dans certains cas toutefois, la technicité, la qualité de service ou la barrière financière à l’entrée permettent au transporteur spécialisé de conserver une large marge d’autonomie, opérationnelle et stratégique (configuration [d]). légende : détention et champ d'exercice de la maîtrise du transport

industriel

transporteur

a)

industriel

transporteur

distributeur

industriel

transporteur

distributeur

industriel

transporteur

distributeur

b)

c)

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d)

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La notion de maîtrise du transport prolonge ainsi la réflexion préalablement introduite par la notion de relation de service, appliquée au transport. Le transport pour compte d’autrui n’existe pas de manière isolée, c’est une relation interentreprises. Or, les relations entre entreprises, seraient-elles réglées par un marché concurrentiel, ne sont pas nécessairement équilibrées en termes de capacité d’initiative stratégique ou opérationnelle, et donc de taux de rémunération des capitaux engagés. Si le marché est concurrentiel, et même hyperconcurrentiel comme c’est souvent le cas pour le transport banal, les chargeurs sont dans une position favorable leur permettant d’obtenir des prix très avantageux pour eux, mais insuffisamment rémunérateurs pour les prestataires, au point de mettre en péril la capacité de ceux-ci d’amortir leur matériel, sans parler de capacité d’investissement et d’innovation. La situation inverse d’un marché du transport oligopolistique voire monopolistique est plus rare, mais peut advenir pour certaines spécialités où la barrière à l’entrée est élevée. Le caractère essentiellement spatial du transport, qui limite la concurrence, ne doit en effet pas être perdu de vue : alors que les fabricants de produits industriels du monde entier sont virtuellement en compétition partout pour chaque produit fabriqué, deux entreprises de transport apparemment identiques par leurs prestations et leurs prix ne sont en concurrence que si, et seulement si, elles desservent le même territoire.

Ces éléments confirment la complexité du marché du fret, et la nécessité d’une régulation assurant la pérennité d’une fonction de transport nécessaire à toutes les autres fonctions économiques et même sociales. Régulation qui procède d’un dispositif combinant les relations entre entreprises et l’intervention, multiforme, des pouvoirs publics.

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La relation chargeur - transporteur, passant éventuellement par l’intermédiaire d’un auxiliaire de transport, est ainsi couramment asymétrique, inégale, et la notion de maîtrise introduit le rapport de force dans l’analyse. Cette notion, toutefois, ne conduit pas à tirer des conclusions simples de l’identification de la position dominante de tel ou tel acteur. Elle se distingue ainsi de celle de contrôle, qui suppose de l’acteur en position de force une intervention plus directe dans l’exercice de sa domination. Certaines formes très abouties de maîtrise coïncident en effet avec le contrôle direct du fret, dont l’organisation du transport en compte propre est, pour les chargeurs, la forme la plus évidente. Mais il est des maîtrises plus subtiles, voire paradoxales. L’établissement d’un contrat d’affrètement à long terme peut ainsi être interprété comme une forme de maîtrise du dispositif de transport par le client qui le conclut. Mais à l’inverse, si le marché est en surcapacité de l’offre, c’est par la précarité des contrats que les chargeurs joueront au mieux des mécanismes des prix, sans pour autant perdre la maîtrise de leurs flux.


5 Le système de fret : le rôle des pouvoirs publics

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Avec l’étude du jeu des entreprises, la construction du système de fret, même en y incluant la logistique, n’est nullement achevée. Plus que la plupart des autres activités économiques, et même si aucune n’y échappe entièrement, le transport est en effet marqué par l’importance de l’intervention de l’État1. Le transport a une dimension politique qui lui est constitutive et qu’il faut maintenant appréhender. On a déjà souligné qu’il y a un ministre des Transports dans tous les gouvernements, alors que des activités aussi nobles et utiles que la boulangerie ou l’électronique n’en justifient pas le poste. Si les pouvoirs publics interviennent massivement et sous des formes multiples (les transports sont historiquement liés aux « travaux publics »), ils ne sont pas des acteurs du système comme les autres. À travers eux, c’est la société tout entière qui est impliquée, comme mandataire de ses représentants politiques et des fonctionnaires qui administrent leurs décisions, et comme destinataire de leurs actions. Ceci vaut du moins pour les pays démocratiques, notamment l’ensemble de l’Union européenne. C’est dire que traiter de l’intervention des pouvoirs publics dans le transport renvoie, ne serait-ce qu’implicitement, au rôle général de l’État dans les sociétés capitalistes développées à démocratie parlementaire, à la question de sa faculté déclarée et effective à incarner et prendre en charge les intérêts collectifs, de ses rapports avec les intérêts particuliers pris en charge par les autres agents, de son contrôle éventuel par tel ou tel groupe social et des luttes qui y président, de son autonomie relative et de la logique propre de sa bureaucratie (sans que ce terme soit ici péjoratif), etc. Il est alors difficile de demeurer dans une démarche scientifique positive, l’exercice relève inévitablement de la philosophie politique, avant même l’économie politique. Par exemple l’école libérale, aujourd’hui hégémonique en matière d’analyse économique dans les pays développés, se définit précisément par sa réticence à l’égard des interventions publiques, 1. Sauf mention contraire, État s’entend ici au sens générique et recouvre toutes formes d’institutions publiques : administration centrale, collectivités territoriales, instances communautaires ou leurs émanations.

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leur préférant l’initiative décentralisée des agents individuels du modèle de concurrence pure et parfaite : la question de l’État est une question clef. Anticipant sur nos conclusions, nous dirons qu’un système de transport est, globalement, adéquat à la société qui l’engendre, et qu’en retour, il anime. Cette congruence, évidemment imparfaite et changeante, s’inscrit dans de multiples registres : l’économie, le territoire2, les modes de vie, les institutions (notamment l’organisation de l’État entre l’échelon central, les collectivités locales et l’Union européenne), le système de défense et la géopolitique prévalant à un moment donné, mais aussi les utopies et les projets que la société élabore. La convenance du système de transport aux besoins sociaux (« sociétaux » ?) se joue en outre selon plusieurs échelles de temps : certains éléments du système évoluent dans le court terme (les flux de produits, l’organisation des prestations et des marchés), tandis que d’autres appartiennent aux facteurs les plus inertes de l’organisation sociale (les infrastructures, voire les institutions elles-mêmes), sans omettre le rythme irrégulier du progrès scientifique et technique. En outre, la congruence du système de transport et de la société à laquelle il appartient ne se peut se limiter au transport de fret : les infrastructures sont souvent partagées entre fret et voyage, tandis que des problèmes cruciaux tels que la sécurité, la congestion, la consommation et la dépendance énergétique, la préservation de l’environnement, le développement économique et l’aménagement du territoire, couvrent l’ensemble des transports, pour compte propre et pour compte d’autrui, de personnes et de biens. On peut même affirmer que les déplacements de personnes ont une dimension politique plus forte encore que les déplacements de marchandises, tant les hommes sont à la fois des agents économiques (producteurs et consommateurs), des usagers, des contribuables et des électeurs, des citoyens multidimensionnels en somme. C’est dire que nous n’approcherons pas le rôle des pouvoirs publics seulement en termes d’effets externes. Une telle vision met en effet, par construction, le marché au centre de l’analyse, les effets externes désignant le reliquat à prendre en compte de surcroît. Un tel point de vue n’est pas trivial concernant le transport : pour les personnes, la grande majorité des déplacements s’opère en compte propre (par voiture particulière) et en utilisant des infrastructures gratuites (la voirie urbaine), c’est-à-dire hors marché du transport3 ; pour les marchandises, on a vu l’importance du compte propre, et la gratuité d’une large part des infrastructures vaut également pour elles.

2. Cf. OFFNER et PUMAIN (1996). 3. Mais il y a bien sûr un marché des automobiles, de leur entretien et de leur assurance, des carburants, etc., c’est-à-dire des consommations intermédiaires entrant dans la production du déplacement pour compte propre.

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Enfin, parmi toutes les composantes du système de fret, la composante politique est peut-être la plus complexe car, à la différence de celles que nous avons examinées jusqu’alors et qui répondaient principalement à des finalités économiques, celle-ci relève de logiques multiples et parfois contradictoires :


Le système de fret : le rôle des pouvoirs publics

économique, sociale, environnementale, militaire, etc. La dimension politique des transports est en outre, assurément, la plus variable d’un pays à l’autre et variable dans le temps, dans ses formulations du moins. Aussi bien ne convient-il pas d’en dresser un tableau complet, projet utopique et de toute manière destiné à être vite obsolète, mais de s’efforcer de dégager les points essentiels et relativement pérennes. Avant d’aborder cette matière, reste à choisir une démarche. On désignera tout d’abord les finalités de l’action publique (compte tenu des enjeux et des problèmes « sociétaux » liés au transport de fret), puis les moyens d’intervention existants ou potentiels et enfin les orientations, les choix politiques s’appuyant sur ces capacités d’action. Un tel ordre peut sembler illogique : le choix des outils ne dépend-il pas de la solution à mettre en œuvre et non le contraire ? On est ici dans un système lourd, construit dans l’histoire, où les « décideurs » héritent de leurs prédécesseurs des cadres institutionnels et juridiques qu’ils utilisent le plus souvent comme tels et qu’ils ne réforment que rarement. Quant aux orientations politiques, c’est délibérément que l’on traitera principalement des orientations de la politique européenne commune des transports. Elle reste mal connue des citoyens alors même qu’elle fixe désormais le cadre dans lequel doivent obligatoirement s’inscrire les politiques nationales, quand elle ne s’applique pas comme telle sur le territoire des États membres. Ceci posé, comme toute politique, la politique des transports traite de contradictions : • contradictions usuelles entre l’intensité des besoins et l’insuffisance des moyens ; • contradictions plus spécifiques : – entre la demande de mobilité des hommes et des marchandises et le refus des nuisances qui y sont inévitablement associées ; – entre la demande de vitesse et celle de sécurité ; – entre la qualité croissante demandée aux services de transport et la pression sur leurs prix ; – etc.

1. LE TRANSPORT DE FRET, ACTIVITÉ « SOCIÉTALE »

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Le transport est un élément de base d’organisation de la société, dans toutes ses dimensions. Les relations entre transport et société se tissent donc à très long terme, et certains de ses éléments contemporains sont le fruit de décisions prises il y a plusieurs dizaines, voire plusieurs centaines d’années.

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1.1 Le transport, instrument régalien Le transport est notamment un instrument régalien. L’État dispose, pour son propre fonctionnement, de moyens de transport importants, civils et militaires. Mais il peut aussi, en cas de conflit ou de simple situation de crise, prendre le contrôle des moyens civils privés et les mettre au service de ses besoins et de ses actions par la procédure de réquisition (sans remonter aux taxis de la Marne, on songe par exemple à la flotte maritime marchande de « réserve stratégique » des États-Unis). La proximité entre logistique militaire (la première, historiquement) et logistique civile n’a jamais été aussi forte, quand les États tendent eux aussi à externaliser vers le marché une part de leurs moyens, sinon de leurs missions, notamment en affrétant d’importants moyens civils de transport maritimes, aériens et autres. Les soucis de défense ont pu présider aussi aux décisions touchant les infrastructures. Le chemin de fer au XIXe siècle était notamment le moyen rapide par excellence pour acheminer des troupes. C’est du reste pour se prémunir des risques afférents d’invasion que l’Espagne adopta un écartement spécifique, interdisant l’entrée de matériel ferroviaire étranger. Elle supporte encore aujourd’hui les conséquences économiques de ce défaut délibéré d’interopérabilité (pour utiliser un vocabulaire moderne) avec le reste de l’Europe… Dans un autre ordre d’esprit, certaines décisions de long terme intègrent, parmi d’autres critères, des considérations géopolitiques de la compétence des États. Par exemple, le choix du tracé de certaines infrastructures ne répond pas seulement aux critères usuels de rentabilité financière ou socio-économique quand, dans leur sagesse, les pouvoirs publics estiment que le désenclavement de telle région ou le raccordement à telle autre revêt un caractère prioritaire : par exemple, le raccordement aux réseaux paneuropéens de transport promus par la Commission européenne participe d’un projet politique dépassant largement les enjeux sectoriels de l’acheminement du fret. Sans doute, le temps n’est plus où la seule invocation de la nécessité d’un pavillon national, qu’il s’agisse de transport maritime, aérien ou terrestre, suffisait à justifier une politique de soutien protectionniste aux opérateurs nationaux. La politique de la concurrence de l’Union n’a au contraire eu de cesse d’ouvrir les marchés aux mécanismes de la concurrence. De même, le volontarisme des schémas directeurs d’infrastructure se heurte-t-il à la pénurie de ressources budgétaires publiques qui impose des choix plus proches des besoins économiques immédiats. Il demeure que le transport n’est toujours pas un secteur comme les autres et qu’une intervention étatique particulière y demeure nécessaire et légitime.

Les infrastructures sont un élément clef du système de transport, que l’on considère son fonctionnement quotidien ou ses possibilités d’évolution. Leurs caractéristiques générales ont déjà été identifiées, dans le chapitre consacré à l’étude du réseau de production du transport considéré comme un dispositif en couches. On ne reviendra donc ici que sur les aspects qui motivent précisément l’intervention publique.

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1.2 Les infrastructures, un bien public



Par comparaison avec les autres équipements productifs, les infrastructures se caractérisent par la masse considérable des investissements qu’elles mobilisent et leur caractère souvent indivisible : une route, a fortiori un pont, n’est utile que quand elle est réalisée de bout en bout. La rentabilité financière de ces investissements est généralement faible, ou ne s’établit que sur le très long terme. Elle doit en outre intégrer la durée de construction des ouvrages, qui requiert des mises de fonds importantes sur plusieurs années (avec les frais financiers qui y sont associés), alors que les recettes espérées d’un éventuel péage ne commenceront à apparaître qu’à l’achèvement de l’ouvrage et à sa mise en service, avec généralement une lente montée en régime du trafic. Les capitaux privés ne s’engagent donc que de façon exceptionnelle dans la réalisation d’infrastructures, la plupart des réalisations relèvent, sous diverses formes, des financements publics. La récente réétatisation de Railtrack, société gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire au Royaume-Uni, vient conforter ce constat.

De plus, les infrastructures terrestres sont inscrites sur le territoire et doivent y disposer d’une emprise continue. Le mécanisme du marché foncier ne suffit généralement pas à assurer la vente de leurs terrains au maître d’ouvrage par tous les propriétaires concernés, sauf à les laisser user de leur monopole de la propriété du sol jusqu’à obérer la faisabilité économique de tout nouveau projet. La réalisation d’une route, d’un canal ou d’une voie ferrée passe donc par une procédure d’expropriation menée par l’État au nom de l’utilité publique. Les infrastructures de transport sont des monopoles naturels car il serait inefficace de réaliser et mettre en concurrence des installations desservant, en parallèle, les mêmes itinéraires. Le monopole de gestion est alors inévitable et, dans le cas de sa gestion par un opérateur privé, prend la forme d’une concession étroitement contrôlée par la puissance publique ou, plus souvent encore, d’une gestion publique directe (d’autant qu’en absence de saturation de l’infrastructure, la théorie marginaliste recommande la gratuité de l’usage, ce qui ne facilite pas la rémunération d’un investisseur privé). En deçà du seuil de congestion, l’utilisation d’une infrastructure par un véhicule ne fait pas obstacle à son utilisation par un autre : l’infrastructure entre dans la définition d’un bien public.

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Enfin, la contribution des infrastructures au développement économique fait l’objet d’un constat ancien, qui les désigne comme relevant des « conditions générales de la production », c’est-à-dire des éléments préalables sans lesquels le mouvement de croissance économique dans son ensemble est ralenti voire empêché (cette analyse aboutit à une acception macroéconomique de la notion d’effet externe). Le financement public des infrastructures se justifie donc par les effets de développement qu’il déclenche ou du moins autorise4.

4. Cf. IZQUIERDO, Rafael, in CEMT (2005). Des travaux économétriques ont mesuré ex post le bien-fondé de tels investissements, voir FRITSCH (1999).

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Cette question, qui pourrait faire l’objet de longs développements, établit un lien entre développement économique et transport par l’intermédiaire du territoire. L’extension du système de transport s’est longtemps inscrite, particulièrement en France, sous la rubrique de l’« effet structurant des infrastructures » à l’égard de l’activité des régions desservies et, de façon plus large, de leur organisation spatiale : par l’amélioration de son accessibilité, la dotation d’une région avec une infrastructure nouvelle la rend plus attractive pour les capitaux extérieurs, elle abaisse les coûts de production totaux de ses consommations et de ses productions, elle contribue ainsi à son développement économique, voire le déclenche. L’argument ayant été utilisé au-delà du raisonnable, une polémique s’est ouverte sur la pertinence de la notion même d’effet structurant. Il est aujourd’hui admis que, dans un pays développé et déjà largement équipé, une infrastructure additionnelle ne déclenche pas à elle seule le développement d’une région, mais qu’elle en renforce la possibilité dès lors que des projets susceptibles d’en tirer parti, et des acteurs pour les promouvoir, se mettent en place. Dans tous les cas, l’infrastructure est une condition nécessaire, mais non suffisante, du développement économique.

5. Voir : SAVY, Michel et VELTZ, Pierre, Les nouveaux espaces de l’entreprise, La Tour d’Aigues, Éditions de l’Aube, 1993, ainsi que : Économie globale et réinvention du local, La Tour d’Aigues, Éditions de l’Aube, 1995 et VELTZ (1996). 6. Cf. PLASSARD (2003). Un rapport du Plan permit jadis d’écrire « C’est la pénurie qui structure », in PRUD’HOMME, Rémy et SAVY, Michel, Rapport du Comité d’aménagement du territoire du VIIIe Plan, La Documentation française, 1980.

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La congruence territoriale du système de transport et du système économique s’observe, à larges traits, pour chaque phase que découpe la succession des modèles productifs5. La phase d’expansion économique des années 1970 – l’apogée de la production fordiste – fut aussi une phase d’intense réallocation spatiale des activités industrielles, elle n’aurait pas été possible sans une évolution adéquate du système de transport (infrastructures et services), même si le transport n’en fut pas pour autant le moteur. De même, la phase actuelle de production flexible est marquée par la métropolisation des activités et s’appuie sur une organisation en réseau dans laquelle tous les moyens de communication, parmi lesquels le transport de fret et la logistique, jouent un rôle primordial. Cette relation de congruence n’est pas pour autant un phénomène simple. Dans un premier temps, quand les infrastructures sont rares, ou quand les infrastructures modernes sont rares à l’intérieur d’un réseau plus ancien (comme les autoroutes dans le réseau routier ou les lignes à grande vitesse – LGV – dans le réseau ferroviaire), la pénurie de ces équipements leur confère un réel pouvoir structurant sur le territoire6. Mais, au fur et à mesure que les réseaux se développent, leurs effets se nuancent : • d’une part, ils drainent un volume croissant de marchandises (mais tout autant de personnes, d’énergie ou d’informations pour d’autres sortes de réseaux) et jouent pleinement leur rôle dans le modèle de production en place ;



• d’autre part, l’extension et la densification de leur maillage assurent une couverture de plus en plus dense, mais aussi de plus en plus homogène, du territoire : leur effet discriminant entre les régions « branchées » et celles qui ne le sont pas s’atténue. Le pouvoir structurant d’un réseau diminue au fur et à mesure que celui-ci se renforce ! C’est ce que nous avons appelé le paradoxe de localisation7, qui trouve une bonne illustration dans le plan routier breton. Le plan routier breton Dans les années 1960, le gouvernement français lança un programme spécial destiné à soutenir le développement économique de la Bretagne : cette région périphérique connaissait une période cruciale d’exode rural appelant la création massive d’emplois de substitution dans l’industrie et les services. Parmi les mesures adoptées figura la réalisation d’un réseau de voies rapides (non soumises à péage) facilitant à la fois la circulation interne à la région et son meilleur branchement sur l’espace économique national et européen. Le développement économique breton fut particulièrement intense, avec à la fois un renouvellement du système agroalimentaire et une industrialisation inédite (marquée par l’implantation d’usines de construction automobile, de construction électrique et électronique, le développement des activités de recherche, etc.). Une enquête ex post fut menée par le ministère de l’Industrie auprès des entreprises alors installées, portant sur les facteurs de leur venue : attachement personnel du chef d’entreprise à la région, disponibilité et qualité de la main-d’œuvre, primes d’aménagement du territoire, dégrèvements fiscaux, relations avec le tissu environnant des fournisseurs et des clients, rôle des institutions et des élus, qualité du réseau routier, etc. La qualité du réseau de transport fut citée dans un rang très modeste, bien après les facteurs immédiatement liés à l’activité des entreprises interrogées. On pourrait en conclure que les efforts du plan routier breton n’ont eu qu’un effet limité. À notre avis, c’est la conclusion inverse qui se dégage ! Si les chefs d’entreprise ne citent pas la question du transport, c’est que celle-ci est résolue. Naguère handicapée par une position géographique et une qualité d’infrastructure qui la marginalisaient, la région est désormais bien inscrite dans les réseaux de circulation des marchandises et les implantations s’y opèrent selon d’autres critères de localisation, la question du transport étant considérée comme neutralisée de façon satisfaisante.

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Pour l’ensemble de ces raisons, les infrastructures demeurent donc massivement du ressort de la puissance publique et constituent un élément fort de sa politique des transports.

7. Voir : SAVY, Michel, « TIC et territoires : le paradoxe de localisation », Cahiers scientifiques du transport, n° 33, 1998.

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1.3 Imperfections du marché et intervention des pouvoirs publics La nature du transport, avec la relation de service associant le transporteur et le chargeur, structure le marché du transport et son régime, toujours fragile, de fonctionnement. S’il est un processus et non un produit, si sa consommation et sa production sont simultanées, le transport accentue les variations conjoncturelles, ce qui augmente encore la difficulté d’équilibrer son marché.

Aussi bien les États ne laissent-ils pas les mécanismes du marché jouer sans en préciser les règles : le marché est un artefact. L’accès au marché, tout d’abord, est étroitement réglementé, qu’il s’agisse de transport ferroviaire ou routier notamment. La délivrance des licences d’entreprise ferroviaire est un des enjeux principaux de la série de directives européennes qui se succèdent depuis le début des années 1990 pour réformer ce mode de transport, et sur lesquelles on reviendra. De même, une directive européenne fixe les principes régissant l’accession au métier de dirigeant d’entreprise de transport routier (en satisfaisant à une triple condition de garantie financière, d’honorabilité et d’attestation de capacité) et fait ainsi du contrôle de cet accès un instrument d’encadrement du secteur. Quant à la séparation entre compte propre et compte d’autrui, elle participe aussi d’une réglementation de l’entrée dans le marché du transport routier. Elle interdit à un chargeur doté de ses propres moyens de vendre, occasionnellement, une prestation de transport. Cette stérilisation délibérée d’une capacité de 8. Pour lutter contre les effets de la surcapacité de la flotte dont elle venait de faire le constat, une organisation professionnelle du transport routier proposait récemment d’élever le poids total autorisé en charge des véhicules de 40 t à 44 t, augmentant ainsi la charge utile maximale de quelque 20 % !

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Ces mécanismes expliquent l’état de crise récurrent qui frappe le secteur du transport, les récessions entraînant une surcapacité dont les effets sont pervers. Certes, la situation est alors favorable aux chargeurs, qui peuvent profiter de la situation pour peser sur les prix. Encore faut-il que le niveau de ceux-ci permette la reproduction des prestataires, avec une rémunération préservant leur capacité d’investissement. Or, une entreprise en difficulté est amenée, pour survivre, à casser ses prix dans l’espoir d’augmenter ses recettes à court terme. Elle accentue une concurrence malsaine et donc déloyale à l’égard d’entreprises mieux gérées et crée même une offre de transport additionnelle en augmentant la vitesse, le poids du chargement et le temps de conduite au-delà des limites réglementaires. On touche là une contradiction que les responsables d’organisations professionnelles du transport ont bien du mal à expliquer à leurs mandants : le comportement microéconomique rationnel de survie d’une entreprise en difficulté accentue la situation macroéconomique dont souffrent l’ensemble des entreprises8 ! De plus, la faillite d’une entreprise n’a pas la vertu curative qu’elle a dans d’autres secteurs, le matériel productif de l’entreprise en faillite (les véhicules) n’étant nullement détruit mais étant au contraire aisément transférable, qui plus est à bas prix, à une nouvelle entreprise. Le transport est parfois une bonne illustration de la « concurrence destructrice » des manuels d’économie.



production disponible et inutilisée – personnel et matériel qui répondraient à une demande sur le marché du transport et produiraient un service marchand additionnel – peut sembler malthusienne, antiéconomique. Elle s’explique par la distorsion du niveau des prix qu’un transporteur occasionnel introduirait, en ne répercutant pas tous ses coûts dans ses tarifs (et notamment l’amortissement de son capital, déjà assuré par son activité principale), au détriment des transporteurs professionnels permanents. Pour le mode routier encore, les prix ne sont pas fixés par l’administration mais ne sont pas totalement libres puisque la loi interdit les prix « anormalement bas », même si une telle disposition est difficile à appliquer.

1.4 Effets sociaux du transport Nous traiterons des effets sociaux du transport et pas seulement de leurs effets externes (expression consacrée de la littérature économique désignant les conséquences d’une activité économique touchant des agents qui ne sont pas partie prenante au contrat. Par définition, les effets externes ne concernent ainsi que le marché du transport, alors que celui-ci ne régit qu’une part de l’activité du transport. Pour ne pas se démarquer inutilement des usages, nous conserverons l’expression d’effets externes mais en lui donnant une extension plus large, couvrant aussi les activités de transport pour compte propre dont les effets externes ressortissent, en toute rigueur comptable, aux effets externes de l’agriculture, de l’industrie, du commerce, etc. Ainsi définis, ces effets externes sont particulièrement variés et importants alors que, par définition, le marché ne peut les prendre en compte et les gérer. Ils légitiment une vaste palette d’interventions publiques, qu’il s’agisse de déclencher, amplifier ou tirer parti d’un effet externe positif, ou au contraire de limiter ou supprimer un effet négatif.

1.4.1 Effets positifs et négatifs

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Les effets positifs sont bien connus, et on ne les évoquera donc que brièvement. Ce n’est pas pour sous-estimer leur importance, quand on sait qu’il s’agit de rien moins que la contribution des infrastructures au développement économique et, plus généralement encore, à l’accessibilité des territoires. Toutes les grandes politiques d’aménagement touchent le transport et, réciproquement, font du transport un de leurs principaux leviers d’action. Ce point recoupe partiellement la question des infrastructures, déjà abordée sous plusieurs angles et à plusieurs reprises. Les effets externes négatifs ne sont perçus comme tels que depuis peu de temps par comparaison avec les effets positifs qui motivent depuis des décennies, et même depuis des siècles en dépit de l’anachronisme de la notion, nombre de politiques publiques. La connaissance des effets externes négatifs progresse, des travaux officiels ayant été conduits pour fixer une méthode d’analyse et établir des ordres de grandeur pour les insérer, de façon cohérente, dans les procédures d’évaluation des projets

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d’infrastructures nouvelles9. On distingue principalement la congestion (un véhicule supplémentaire sur une route encombrée ralentit les autres véhicules et établit donc un effet externe à la relation directe entre cet usager et le gestionnaire de l’infrastructure), le bruit, l’insécurité, les pollutions locales, l’effet de serre. La réduction des coûts sociaux engendrés par le transport mais supportés par d’autres acteurs est désormais au cœur des préoccupations politiques nationales et communautaires10. Transport et effet de serre Parmi les grands domaines d’activité contribuant à l’émission de gaz à effet de serre, et en premier lieu de gaz carbonique, les transports occupent une place importante. Alors que la production d’énergie contribue pour 38 % à la production de gaz carbonique dans le monde, l’industrie pour 25 % et les « autres activités » (agriculture, services, habitat, etc.) pour 13 %, la part des transports est de 24 % et tend à augmenter (elle n’était que de 6 % en 1960). Les émissions dues aux transports ont été multipliées par 4 en 40 ans et le transport routier en est la principale source (à hauteur de 80 %), bien avant le transport aérien (12 %) et le transport maritime (8 %). Ces proportions sont assez différentes en France. En 2004, la répartition des émissions y était en effet de 20 % pour l’industrie manufacturière, 19 % pour l’habitat et pour l’agriculture, 13 % seulement pour l’énergie (du fait de l’importance particulière de l’énergie nucléaire) et 3 % pour les déchets. La part des transports est légèrement supérieure à la moyenne mondiale, soit 26 %, répartis entre les voitures particulières (57 %), les véhicules utilitaires (17 %) et les poids lourds (26 %). Grâce aux progrès de l’industrie, de l’énergie, de l’agriculture et du traitement des déchets, et malgré la hausse des émissions provenant de l’activité de transport (+ 23 % depuis 1990) et de l’habitat résidentiel et tertiaire (+ 22 %), la France parvient à respecter ses engagements de Kyoto : ses émissions de gaz à effet de serre se situent pour l’année 2004 à 0,8 % audessous de celles de 1990.

Ce domaine demeure, en dépit des investigations qui lui ont été consacrées, d’une grande complexité comme le montre l’exemple des polluants. Il faut en effet concevoir toute une chaîne de phénomènes interdépendants, chacun assorti d’hypothèses et d’évaluations délicates : on doit, successivement, savoir mesurer le volume d’une émission de polluant, apprécier ses effets physiques sur l’environnement (et notamment sa concentration ou sa dispersion selon la configuration du lieu, la situation météorologique, etc.), passer de la mesure de la présence des agents toxiques à celle de leurs effets sur les hommes (et tenant compte de leur diversité d’âge, d’état de santé), puis identifier les mesures de prévention ou de 9. Cf. BONNAFOUS (1999) et BOITEUX (2001). 10. Cf. Commission (2001).

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Sources : Orfeuil, Jean-Pierre, Transport, effet de serre et changement climatique : les termes des débats, URF, 2004. Site : http://www.urf.asso.fr et Émissions de GES, CITEPA, ministère de l’Écologie et du Développement durable, Mission interministérielle de l’effet de serre. On note que ces chiffres ne mentionnent pas les autres modes de transport que la route. Site : http://www.effet-de-serre.gouv.fr



traitement possibles, leur efficacité relative et leur coût, pour effectuer enfin la monétarisation des dommages (coût de remède, coût d’évitement, coût du préjudice résiduel mesuré par diverses méthodes dites de préférences déclarées, de préférences révélées, etc.) et inclure enfin cette évaluation monétaire dans un calcul économique intégrant tous les effets, directs et externes. Il n’est alors pas étonnant que les chiffres établis par les experts reconnus varient parfois de 1 à 10 ! Quant à l’évolution de ces nuisances, le progrès technique, mis en œuvre à travers une réglementation imposant des normes de plus en plus sévères, s’est avéré efficace dans le domaine des pollutions locales. Pour les moteurs diesels équipant les poids lourds et en 20 ans seulement – de 1988 à 2008 – les taux d’émission de NOx et de CO auront été divisés par 7, celui d’hydrocarbures par 10 et celui de particules par 18. Au fur et à mesure du renouvellement du parc de véhicules et en dépit de l’accroissement de la circulation, la qualité de l’air connaît aujourd’hui une amélioration sensible, même si les habitants sont persuadés du contraire ! Norme (émissions en g/kWh)

Euro 0 Euro 1 1988-1992 1993-1996

Euro 2 1996

Euro 3 2000

Euro 4 Euro 5 2005-2006 2008-2009

Oxydes d’azote (NOx)

14,4

8

7

5

3,5

2

Monoxyde de carbone (CO)

11,2

4,5

4

2,1

1,5

1,5

Hydrocarbures

2,4

1,1

1,1

0,66

0,46

0,25

Particules

–

0,36

0,15

0,1

0,02

0,02

Tableau 5.1 Évolution des normes européennes d’émission des moteurs diesel

En revanche, les perspectives sont mauvaises quant aux réductions d’émission de gaz carbonique et, si l’on veut limiter les risques de changement climatique, le transport devra connaître de très fortes évolutions à moyen et long terme.

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1.4.2 Des intentions à l’action Si un consensus existe quant à la nécessité de diminuer les nuisances, le débat porte sur les moyens d’y parvenir. La Commission européenne soutient théoriquement, en conformité avec ses options doctrinaires, le recours aux mécanismes de prix : un prix de marché « corrigé », intégrant les effets externes (c’est-à-dire ajoutant aux coûts directs les coûts sociaux engendrés par le transport), concilierait la liberté de décision microéconomique et la prise en compte des enjeux collectifs. Malheureusement, la fixation de ce prix soulève, on l’a vu, de nombreuses difficultés méthodologiques.

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Connaîtrait-on les coûts, encore faudrait-il concevoir une procédure d’intégration pertinente (par exemple, un système de tarification flexible différenciant le niveau de prix en fonction du lieu, du sens de circulation et du moment), efficace (que le coût additionnel du système de perception du péage n’en annule pas la rentabilité collective) et politiquement accepté (on connaît déjà plusieurs exemples d’abandon de projets de péage urbain, en France et à l’étranger, face au refus des citoyens automobilistes et électeurs). De fait, l’accord n’est toujours pas entériné sur les principes et les montants de tels prélèvements. Faudra-t-il alors penser à d’autres formes d’intervention, plus administratives (limites diverses à la circulation, quotas de trafic, etc., comme c’est déjà le cas avec les couvre-feux et la limitation du nombre de mouvements d’avions dans les aéroports) ? Pour l’heure, les réels progrès accomplis en matière de réduction des nuisances des transports terrestres l’ont été par la voie de la normalisation technique (pot catalytique sur les automobiles, performances des moteurs diesels, etc.).

Les effets externes négatifs – locaux ou globaux – ont ainsi acquis, au fil des ans, une place nouvelle dans les politiques de transport. Ignorés, ou du moins tenus pour secondaires pendant toute la phase d’expansion des « Trente Glorieuses », quand les citoyens acceptaient les nuisances au nom de la modernité (ils réclamaient des autoroutes au lieu, comme aujourd’hui, de souhaiter les voir construire ailleurs, un peu plus loin de chez eux mais pas trop loin quand même !), ils sont maintenant au centre des débats. Cette mutation est d’abord venue de milieux non conformistes, voire dissidents, eux-mêmes répartis en de multiples tendances. Mais aujourd’hui tous les partis politiques traditionnels en ont plus ou moins intégré les préoccupations ou du moins le discours et, même si elles peinent parfois à traduire leurs paroles en actes, les autorités publiques ont fait de la réduction des effets externes négatifs du transport une de leurs préoccupations majeures.

11. La discussion sur le fond est ouverte quand on lit sous la plume du vice-président du Conseil général des ponts et chaussées, à propos de l’utilisation du calcul économique dans l’évaluation des projets et dans l’élaboration d’une politique des infrastructures : « Le but est d’ébranler les certitudes de tous ceux qui ne font confiance qu’à leurs indicateurs de performance ou de richesse, à leurs calculs ou à leurs évaluations économiques et financières, pourtant de plus en plus contestés et remis en cause. Plus on compte, plus on compte mal, car on ne compte pas tout. », MARTINAND. (2003).

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Cette modification du champ même des critères présidant à l’élaboration des politiques remet en cause les outils techniques de préparation des décisions, et en particulier le calcul économique d’évaluation des projets qui doit intégrer des éléments de plus en plus nombreux, hétérogènes et difficilement quantifiables ou du moins monétarisables11. Enfin, la prise en compte des effets externes est un élément inévitable de tout exercice de réflexion prospective sur les transports.



1.5 Fonctionnement et dysfonctionnement du système de fret Fragile et complexe, accompagnant pourtant, au fil des ans, les évolutions économiques et sociales de la société, le système de transport peut faire l’objet d’appréciations contradictoires.

1.5.1 Des points de vue contradictoires On peut dire de façon sommaire que le transport se porte bien. Sa croissance est soutenue, généralement plus rapide que celle de l’activité industrielle générale, et se marque notamment par les créations d’emploi des entreprises de transport12. Réciproquement, la demande de fret a pu, sans interruption, trouver l’offre nécessaire à son expansion quantitative et qualitative. Sur longue période, les prix du transport évoluent moins vite que l’indice général des prix, alors même que les performances et la qualité de service offertes aux chargeurs s’améliorent. Ceci vaut à l’échelle nationale et européenne comme à l’échelle intercontinentale : le transport international est un des moteurs de la mondialisation.

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Pour autant, et toujours de façon sommaire, on peut dire que les transporteurs se portent mal. Cette affirmation connaît d’évidentes exceptions puisque les grands groupes multispécialistes internationaux, notamment, disposent nécessairement de moyens financiers importants et offrent des perspectives de rentabilité intéressant les investisseurs, sinon ils seraient incapables d’accomplir leur croissance, interne et externe. Mais la situation des transporteurs routiers de petite taille, souvent réduits à l’état de « tractionnaires » par les rapports de sous-traitance, est mauvaise, tandis que les compagnies ferroviaires montrent souvent, pour le fret, des résultats négatifs. Cette pression sur les transporteurs bénéficie sans doute à l’économie tout entière, à travers les gains de productivité ainsi encouragés. Mais elle alimente aussi des mécanismes moins favorables. Sans en être la cause unique, la baisse des prix routiers contribue à la stagnation des trafics ferroviaires, alors que tous les pouvoirs politiques nationaux et communautaires affichent le souhait de les voir croître. Dynamique et efficace, l’industrie routière elle-même est fragile. On a déjà vu, de plus, les formes perverses et destructives de concurrence auxquelles conduisent les réactions de survie des entreprises en difficulté. Les entreprises d’Europe occidentale ont du mal à recruter la main-d’œuvre dont elles ont besoin, en dépit de la réserve que constitue un chômage persistant, et craignent maintenant la concurrence des nouveaux pays membres de l’Union.

12. Ce constat mérite d’être nuancé : la création d’emplois dans la branche du transport résulte partiellement de l’externalisation des emplois du transport pour compte propre, et le solde pertinent doit être calculé au niveau de l’activité de transport tout entière et non de la branche.

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1.5.2 Les conflits périodiques du secteur du transport Un symptôme de cet état de fait est la conflictualité exceptionnelle du secteur du transport par comparaison avec les autres secteurs. Cette conflictualité s’explique partiellement par le caractère de process de la marchandise-transport, cette périssabilité qui donne un pouvoir de négociation – certains diront de nuisance – plus fort à ceux qui la produisent que pour la fabrication d’un bien durable. Le blocage du transport par la grève se répercute instantanément sur le reste de l’économie, et la diffusion de la gestion en flux tendus accentue cette vulnérabilité. La conflictualité du milieu du transport s’explique aussi, du côté des salariés, non seulement par les motifs que l’on rencontre dans d’autres conflits du travail (revendication d’augmentation des salaires, de préservation de l’emploi, etc.) mais aussi par le caractère particulier des conditions de travail du transport, quand il s’agit des métiers mobiles. L’itinérance s’accompagne souvent d’une amplitude de la durée du travail plus grande que pour les métiers de l’industrie ou du commerce, pour un niveau de rémunération horaire généralement bas (et seulement compensé par cette durée même). Quant aux entrepreneurs, ils font aussi, de leur côté, l’analyse de leur pouvoir de négociation, à l’égard des pouvoirs publics en l’occurrence. En cas de difficulté face à la situation du marché, leur réflexe est souvent de se tourner vers l’État pour réclamer des aides, des protections, des dégrèvements fiscaux. L’expérience montre que l’effet de ces mesures d’urgence est généralement peu durable, au-delà du passage d’un moment conjoncturel ou politique délicat. En effet, les mécanismes structurels du marché reprennent assez vite le dessus et en quelques mois, au fil du renouvellement des contrats, les entreprises de transport rétrocèdent à leurs clients chargeurs, sous forme de baisse relative des prix, les marges de rentabilité qu’elles avaient provisoirement obtenues par l’allégement des charges.

Lors des récentes années, le chemin de fer a connu en France des conflits importants en 1995, en 2001, en 2003, sans compter les multiples conflits locaux, quasi quotidiens, qui pèsent sur le fonctionnement du réseau ferré. Mais, compte tenu de la part de marché que ce mode détient, ce sont désormais les conflits de la route qui s’accompagnent des plus fortes répercussions économiques. Avec du recul, on mesure que l’important conflit routier de 1982 fut particulièrement significatif : quelques années après la fin de la croissance intense des « Trente Glorieuses » il marquait l’entrée dans une conjoncture routière inédite qui appelait, déjà, l’élaboration d’un compromis nouveau entre toutes les parties prenantes au système de fret. Mais on connut aussi des conflits notoires en 1992, 1996 (avec successivement des manifestations des patrons et des salariés), 1997, 2000, 2003 (où la grève des salariés ne parvint pas à prendre l’expansion attendue), 2004 (où le mouvement de certains patrons fut enrayé). Ces conflits ne sont pas une exception française, des événements analogues, et parfois simultanés comme lors d’une récente hausse générale

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Le transport routier est ainsi une des rares branches où la grève, avec ses modalités plus vigoureuses que sont les barrages routiers, émane parfois des salariés et parfois des patrons !



du prix des carburants, se déroulent dans d’autres pays d’Europe, et le Royaume-Uni a récemment découvert les barrages routiers que son gouvernement croyait réservés aux pays du continent. On peut voir dans ces conflits périodiques les soubresauts inévitables d’une adaptation globalement réussie du système de transport aux besoins de l’économie. Nous y voyons aussi l’indice d’un problème plus profond, touchant au statut même de l’industrie du transport dans le système économique et social, et à ses modalités de modernisation.

2. DIVERSITÉ DES INTERVENTIONS ÉTATIQUES DANS LE CHAMP DU TRANSPORT DE FRET Aux multiples effets « sociétaux », positifs et négatifs, qui accompagnent la production-consommation de transport de fret, correspond une multiplicité d’interventions publiques. Elles répondent parfois à des préoccupations, voire à des logiques très différentes, mais restent néanmoins relativement cohérentes quand on les situe dans le fonctionnement d’un système complexe. Les États, tout à la fois, sont fournisseurs d’infrastructures, sont opérateurs de transport, lèvent l’impôt et fixent les charges sociales, édictent la réglementation technique et sociale, et enfin régulent le marché.

2.1 Production et exploitation des infrastructures La question des infrastructures est particulièrement importante, et est abordée sous divers angles dans cet ouvrage. Elles constituent à la fois un élément technique nécessaire de la production du transport, un enjeu social et un domaine privilégié d’intervention des pouvoirs publics. C’est à ce titre que l’on revient maintenant sur leur analyse. L’État (au sens large, c’est-à-dire en y incluant les collectivités territoriales) assure l’essentiel de la production des infrastructures. Il décide de leur opportunité, de leurs caractéristiques, de leur tracé, au terme de procédures plus ou moins complexes et explicites. Ces choix sont parmi ceux qui engagent le plus fortement l’avenir et constituent donc le noyau dur d’une politique des transports.

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Ces choix comportent en outre une forte dose d’anticipation. L’opportunité d’un nouvel équipement ne s’apprécie pas par rapport à la situation actuelle, observable, mais par rapport à une situation future probable. Or, la durée de réalisation des projets augmente, partout en Europe13, et oblige donc à s’appuyer sur des données 13. Un rapport de l’administration notait que, compte tenu de l’allongement des procédures d’instruction des dossiers, il faut entre 14 et 20 ans pour réaliser un projet de quelque importance, depuis les études préliminaires à la mise en service de l’ouvrage. Voir : Inspection générale des finances et Conseil général des ponts et chaussées, Rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport, 2003.

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attachées à des horizons de plus en plus lointains, et dès lors de plus en plus incertains. Quelle que soit leur qualité intrinsèque, les prévisions concernant le fret dont disposent les décideurs sont en outre généralement exprimées en tonnes-kilomètres, c’est-à-dire selon l’unité exprimant le mieux – le moins mal – le volume de transport. Or, ce sont de données de trafic dont on aurait besoin, mesurées en véhicules-kilomètres. La question de la conversion des tonnes-kilomètres (le transport) en véhicules-kilomètres (le trafic) ne doit donc pas être ignorée.

Le problème est d’autant plus complexe qu’il est dynamique : il ne s’agit pas seulement de gérer au mieux la situation existante mais de se donner les moyens d’affronter les problèmes futurs qui déjà se dessinent. La croissance soutenue, sinon « soutenable », des trafics bute sur la saturation des infrastructures et pose le problème de leur extension. Entre la grandeur des besoins ainsi identifiés et les contraintes de la rigueur budgétaire que l’Europe s’est imposée à travers son pacte de stabilité, la contradiction est frontale. Peut-on y chercher des solutions par l’emprunt (il n’est pas choquant qu’une part du financement d’équipements de très longue vie soit reportée sur les générations futures, qui en seront utilisatrices), par le financement privé ou du moins l’association de financements publics et privés, selon des formules convenables de « partenariat » qui sont encore à découvrir ou à préciser ? Le financement extrabudgétaire des autoroutes par le régime des concessions a bien fonctionné en France pendant des décennies mais son extension est désormais limitée par l’interdiction des « adossements » qui assurait un financement croisé, allant des tronçons anciens et rentables vers les tronçons nouveaux et moins rentables. Le recours au pur financement privé n’est pas évident, l’exemple du tunnel sous la Manche ayant montré que les infrastructures ne correspondent pas aisément aux critères de rentabilité rapide et sûre que cherchent les épargnants.

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La question des infrastructures est aussi débattue sous un autre aspect, celui de leur exploitation et de leur mise à disposition des utilisateurs. Quelle est la tarification assurant au mieux l’utilisation du stock existant, ou permettant de financer tout ou partie de son extension, ou prenant en compte des effets externes « internalisés » par son entremise ? Parmi les divers modes de tarification, on distingue la gratuité, le péage, la vignette forfaitaire. Faut-il, par exemple, que le péage couvre le coût social marginal (c’est la position théorique de référence de la Commission européenne), le coût social marginal de développement ou le coût complet d’exploitation des infrastructures ? Ces questions sont généralement débattues de manière générale et abstraite, alors qu’elles n’ont pas la même pertinence pour tous les modes de transport : la capacité d’une ligne ferroviaire, fixée à un nombre fini de sillons, tout comme celle d’une piste d’aéroport caractérisée par un nombre maximal de slots, ne relèvent pas d’une analyse marginaliste et appellent donc d’autres principes de tarification que le coût social marginal. Les interrogations sortent du champ théorique pour nourrir des enjeux politiques et économiques considérables. La durée qu’il a fallu pour négocier une directive européenne sur la tarification des infrastructures et le caractère timoré de son contenu final illustrent la difficulté de ces débats et les divergences qui demeurent.



Si la nécessité d’une conception européenne des projets d’infrastructures lourdes est claire (les « réseaux paneuropéens de transport », assurant la circulation à l’échelle du continent et dans la perspective de l’élargissement de l’Union, ont été élaborés par la Commission), les financements restent principalement nationaux. Les fonds communautaires sont, proportionnellement, très faibles et ne viennent jouer qu’un rôle d’appoint, même sur les projets prioritaires sur lesquels ils sont délibérément concentrés, avec il est vrai un effet de levier qui en démultiplie l’efficacité.

2.2 L’État transporteur En dépit de la vague de libéralisation de l’économie en général et du secteur du transport en particulier, qui touche l’Europe depuis les années 1980 après être née aux États-Unis et qui pousse notamment à la privatisation des entreprises publiques, les États européens restent fortement engagés dans la fourniture de transport : non seulement comme autorités organisatrices quand il s’agit de services publics de voyageurs (et le rôle des autorités locales est à cet égard parfois plus important que celui des instances nationales), mais aussi comme opérateurs de transport (de voyageurs et de fret). Bien sûr, le poids des héritages historiques est ici déterminant. Les chemins de fer constituent généralement le noyau le plus lourd parmi les entreprises publiques de transport dans les divers pays d’Europe (il n’en va pas de même aux États-Unis, où l’histoire du développement du rail fut profondément différente, ni au Japon où les JR ont été segmentés sur une base régionale et privatisés il y a quelques années, tout en restant des entreprises ferroviaires « intégrées », c’est-àdire en charge à la fois des infrastructures et des services). Le Royaume-Uni est le seul pays où l’ensemble du système ferroviaire est sorti du secteur public (mais Railtrack, propriétaire monopoliste de l’infrastructure, vient d’être réétatisé pour affronter les problèmes de sécurité et de sous-investissement que sa privatisation n’avait pas résolus mais plutôt amplifiés).

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Le plus souvent, les chemins de fer restent propriété de l’État, sous un statut particulier ou comme entreprise privée mais où l’État est l’actionnaire principal et souvent exclusif. Ici et là, le projet d’ouverture du capital susceptible de préparer une privatisation partielle est annoncé, mais la rentabilité des chemins de fer ne semble aujourd’hui guère suffisante pour attirer des investisseurs privés. La libéralisation du marché devrait davantage s’opérer par l’ouverture des réseaux, exposant les opérateurs historiques à leurs homologues issus d’autres territoires ou à de nouveaux entrants. Les entreprises de chemins de fer possèdent souvent des filiales routières ou multimodales, élargissant volontiers leur offre à la prestation logistique. La diversité des situations est ici marquée.

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Dans certains pays, la filiale routière des chemins de fer a été entièrement privatisée et a un comportement autonome de son ancienne maison mère (c’est maintenant le cas pour le SERNAM français vis-à-vis de la SNCF ou de l’ABX belge vis-à-vis de la SNCB), elle a parfois même été acquise par un groupe étranger (ASG en Suède naguère racheté par Danzas pour le compte de la Deutsche Post). Dans d’autres, la société ferroviaire reste un actionnaire de poids, même si les synergies techniques et commerciales entre la filiale et la maison mère ne sont pas évidentes (Géodis en France). Le cas allemand mérite d’être souligné : après l’avoir vendue à un groupe de commerce international, la DB – première entreprise ferroviaire de fret en Europe avec son extension multinationale Railion – a racheté son ancienne filiale Schenker et en a fait le gestionnaire commercial de l’ensemble de son fret, y compris celui qui passe par la voie ferroviaire. Imagine-t-on en France la SNCF confiant son fret à Géodis ?

S’il pèse peu en termes de tonnages transportés, le mode aérien joue un rôle important pour certains segments spécifiques du fret, le général cargo intercontinental et l’express. On a vu que 25 % du commerce extérieur extra-communautaire, en valeur, passe par la voie aérienne. Malgré de nombreuses restructurations, nullement stabilisées aujourd’hui, les États demeurent souvent des actionnaires importants, voire majoritaires, des entreprises aériennes généralistes présentes simultanément sur le marché du voyage et du fret. Quant aux spécialistes du fret aérien, certains sont désormais dans le giron des groupes postaux.

Cette extension du domaine public ne va pas sans polémique. Certains opérateurs privés accusent les entreprises publiques de financer, par les bénéfices tirés de leurs activités réservées au titre du monopole service public, l’achat d’entreprises privées, ou de faire bénéficier leurs activités non protégées de subventions croisées, créant ainsi une distorsion de concurrence.

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À ce rapide inventaire, il faut en effet ajouter les groupes postaux. Historiquement séparé du secteur du transport, le secteur de la Poste connaît une mutation rapide. Son activité de monopole du courrier représente une part déclinante de son activité, d’autant que les limites en sont progressivement réduites au profit d’une ouverture graduelle à la concurrence orchestrée par la Commission européenne. Son activité concurrentielle, longtemps limitée au marché du paquet, tend donc à s’élargir. Pour se préparer à une libéralisation plus grande encore plutôt que de la subir passivement, les groupes postaux ont adopté une stratégie résolument offensive en se portant sur le marché du transport, à travers leurs propres filiales (souvent de droit privé, comme Chronopost en France) ou, plus encore, à travers la prise de contrôle d’entreprises de transport et de logistique existantes, jusqu’à devenir les principaux opérateurs de ce nouveau secteur (les Postes allemande, française, britannique et néerlandaise arrivant en tête, en termes de chiffre d’affaires consolidé). Paradoxalement, la volonté communautaire de libéralisation du marché du transport et de la Poste a ainsi déclenché une étatisation massive (mais peut-être provisoire) de l’actionnariat des groupes les plus puissants.



Récemment, la Deutsche Post a été condamnée à une lourde amende par la Cour de justice européenne à la suite d’une plainte de l’intégrateur américain UPS.

2.3 Fiscalité Présente dans tous les secteurs, la question de la fiscalité trouve dans le transport, et surtout dans le transport routier, une importance particulière. C’est un domaine compliqué, de surcroît fortement marqué par les particularités nationales : c’est ici que les différences d’un pays à l’autre, même à l’intérieur de l’Union européenne, sont les plus fortes. Nous nous contenterons ici de poser quelques questions clefs, sans entrer dans les chiffres ni les détails techniques.

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L’impôt sur les bénéfices des sociétés, la TVA ou la taxe professionnelle, touchent l’industrie du transport routier comme toutes les autres industries, mais s’y ajoute une fiscalité spécifique avec la TIPP (Taxe sur les produits pétroliers, de l’ordre de 80 % du prix final du produit à la consommation), la taxe à l’essieu (censée compenser l’usure infligée aux infrastructures, mais son montant est bloqué depuis de nombreuses années), la taxe sur les assurances, etc. D’autres principes de taxation sont périodiquement avancés, les partisans d’un développement durable préconisent ainsi l’instauration d’une « écotaxe » pénalisant la production de gaz carbonique (en Allemagne, cette taxe additionnelle existe déjà et s’accompagne d’une réduction globalement égale des charges sociales, pour apparier souci environnemental et création d’emploi). La question dépasse le transport de fret et touche l’activité, plus importante, des déplacements de personnes, et l’on envisage la création d’un « gazole professionnel » moins imposé que celui des automobiles. Toute évolution en la matière s’avère politiquement sensible, comme on l’a vu à l’automne 2000 où quelques jours de blocage des routes par les transporteurs qui protestaient contre une hausse des prix des carburants ont eu raison des velléités « écologiques » de plusieurs gouvernements européens. Qu’en sera-t-il à l’avenir, alors que la perspective de hausse des prix du pétrole semble durable ? Une autre question récurrente est l’analyse du bilan des dépenses et des ressources de l’État dans ses relations fiscales avec le secteur du transport. Le transport routier de marchandises est-il la « vache à lait » de l’État ? Couvre-t-il, à travers l’impôt s’ajoutant à ses dépenses directes, ses coûts sociaux ? Quel est le périmètre couvert par de telles estimations, quelle méthode a-t-on suivi pour chiffrer les effets pris en compte ? Si les avis des experts divergent, la discussion n’est pas seulement d’ordre scientifique. On peut en rapprocher la question du financement des nouvelles infrastructures qu’appelle la croissance des trafics. Outre les recettes de péage, déjà évoquées, certains proposent d’y affecter une part de la TIPP en arguant que le secteur est ainsi capable d’autofinancer sa croissance, y compris le développement des modes alternatifs à la route (voie d’eau, rail, cabotage maritime, transports intermodaux) souhaités dans tous les discours politiques mais bien peu effectifs quand on observe les chiffres du trafic ? Une telle dérogation à la règle de l’unicité du budget et à celle de la non-affectation de l’impôt est-elle fondée, surtout quand elle porte sur des montants considérables ?

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L’analyse de la fiscalité alimente en outre une discussion sur la compétitivité des pavillons routiers nationaux sur le marché unique du transport européen, chaque pays tâchant de démontrer que, par l’addition de l’impôt et des charges sociales, il est désavantagé face à ses concurrents ! Un essai de recueil et de comparaison des données sur l’ensemble de l’Europe14 a montré naguère que, si la question semble claire, elle n’a pas de réponse simple, voire pas de réponse du tout. En effet, les écarts d’un pays à l’autre ne relèvent pas de différences de niveaux en matière de charges sociales et fiscales, mais de différences dans la structure de ces charges, dans la désignation des objets frappés par l’impôt et du poids relatif qui leur est affecté (taxe-t-on les véhicules ou leur usage, par exemple ?). En conséquence, tel pays sera avantagé pour tel type de trafic, tel autre pour un autre. Quoi qu’il en soit, l’observation du panorama des transporteurs européens relativise le rôle des charges dans la compétitivité : les transporteurs néerlandais, les plus exportateurs sur le marché des trafics intra-européens, sont ceux qui versent les salaires les plus élevés à leurs chauffeurs. Leur compétitivité vis-à-vis des pays du Sud, souvent présentés comme les épouvantails d’une concurrence proche du dumping, procède de la qualité de leurs services et non du bas niveau de prix de leurs facteurs de production. La question rebondit aujourd’hui avec l’élargissement de l’Union à dix nouveaux pays membres où les salaires sont bien plus bas encore.

2.4 Réglementation Quelles que soient ses finalités (par exemple, la sécurité), la réglementation a aussi des répercussions économiques et sociales importantes. On ne citera que pour mémoire la réglementation technique, à commencer par le code de la route. L’effort d’harmonisation technique est lourd d’enjeux industriels, mais a progressivement permis une norme européenne des poids et dimensions des véhicules15. On notera le délai étonnamment long pour adopter un chronotachygraphe électronique réputé inviolable…

14. Voir : Les charges fiscales et sociales dans le transport routier de marchandises en Europe, dossier de l’OPSTE n° 3, CNT, décembre 2001, téléchargeable sur www.cnt.fr. 15. Le projet est avancé de porter le poids total autorisé en charge (PTAC) de 40 à 44 t, sans qu’une étude globale en apprécie encore les enjeux, quant à l’équilibre du marché du transport routier, du déplacement de la concurrence avec les autres modes dont les pouvoirs publics déclarent souhaiter l’expansion, de la sécurité, de la consommation énergétique, de la congestion, etc. Une rupture plus radicale, mais que la technologie des constructeurs autoriserait d’ores et déjà, serait l’adoption de « super-camions » de 60 t, comme il en circule déjà en Finlande, sans compter les « trains routiers » australiens de 100 t.

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La réglementation sociale, en revanche, demeure avec l’harmonisation fiscale le chantier européen le moins achevé.



Le transport routier, dont on sait qu’il domine le marché du fret continental, est régi par un droit du travail dérogatoire du droit commun en matière de durée du travail.

L’itinérance d’une partie de la main-d’œuvre, les spécificités historiques de ces métiers sont évoquées pour justifier cet état de fait que la pénurie de main-d’œuvre, alimentée par la réticence des jeunes à choisir les métiers du transport, devrait amener à reconsidérer. La question du temps de travail, dans lequel on distingue le temps de conduite, le temps consacré à d’autres opérations (chargement, déchargement, administration) et le temps de mise à disposition, est cruciale. Une directive européenne a récemment été adoptée, qui va dans le sens d’une réduction du temps maximal autorisé (même si les travailleurs indépendants en sont dispensés pour une période transitoire de quelques années). Une autre directive généralise la formation obligatoire des chauffeurs, qui contribue à la progression qualitative des métiers et des entreprises. Enjeux économiques du respect de la réglementation L’examen de la réglementation ne saurait aller sans l’appréciation de son application effective, des contrôles et des effets des sanctions à l’égard des infractions. Dans une étude déjà ancienne (qui n’a malheureusement pas été mise à jour), la FNTR comparait la formation des coûts chez trois transporteurs routiers : un transporteur « moyen », un « respectueux » (des règles) et un « hors règles ». On remarque que le transporteur « moyen » n’était pas a priori respectueux des règles… Se fondant sur six motifs de fraude (touchant la vitesse, l’interruption de conduite, le temps de travail et de service, la rémunération du temps à disposition, le salaire de base et le renouvellement du véhicule), l’étude estimait que le transporteur « respectueux » parvenait à un coût de production (au véhicule-kilomètre) 24 % plus élevé que celui du transporteur « normal », tandis que le coût kilométrique d’un transporteur « hors règles » était de 39 % inférieur. Soit, entre les deux extrêmes, un rapport du simple au double ! On conçoit l’ampleur des biais que la fraude introduit dans les mécanismes de concurrence. Quand la fraude devient massive, elle devient la norme de fait. Selon l’étude menée par cette organisation professionnelle, une entreprise appliquant strictement les textes souffre d’un écart de productivité de 24 % par rapport aux prix du marché ! Elle peut devenir fraudeuse, faire faillite, ou devenir commissionnaire de transport : la baisse du prix du transport, au lieu de l’affaiblir, devient alors un avantage. La loi responsabilisant le donneur d’ordres dans le respect de la réglementation vise précisément à enrayer ce mécanisme pervers.

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Source : « Ces chiffes qui font mal », L’Officiel des transports, n° 1749, 17 avril 1993

Flexible et inscrit dans la conjoncture quand on considère son activité courante, le transport est également, sous un autre angle, un système relativement inerte qui évolue selon un rythme lent. Il en va ainsi, évidemment, de la construction des infrastructures, dont le bilan de pertinence ne s’évalue qu’à un horizon lointain et dont la réalisation même relève du moyen sinon du long terme, mais aussi des institutions et de l’encadrement réglementaire qui s’inscrivent dans un contexte contradictoire. La difficulté à équilibrer le marché fait de la souplesse d’adaptation, de l’aptitude à saisir

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très vite toutes les occasions, voire de l’intuition spéculative, une qualité typique du chef d’entreprise de transport. De plus, la fragmentation de l’industrie du transport dans un marché très concurrentiel favorise une culture professionnelle individualiste chez les entrepreneurs. De ce fait, la rigueur de l’encadrement réglementaire et le poids des prélèvements sociaux et fiscaux fournissent une explication facile aux dysfonctionnements du marché. La stabilité des textes est à la fois réclamée pour permettre aux entreprises de prendre des décisions en fonction d’un environnement stabilisé et dénoncée comme l’effet d’une rigidité archaïque. Il s’ensuit un rapport ambigu à l’État, tour à tour dénoncé pour son carcan bureaucratique et appelé à la rescousse en cas de problème. Rien qui favorise chez les professionnels la formation de perspectives de long terme et la définition consensuelle d’un intérêt général, fondements souhaitables de l’intervention publique…

2.5 Mission cognitive de l’État Cette liste de domaines et d’outils d’intervention des pouvoirs publics est longue et pourtant très incomplète. Si le rôle de l’État n’est pas aussi direct que naguère, avec le recul de la démarche de planification et la privatisation d’une part du secteur public, ses responsabilités indirectes ne doivent pas être sous-estimées. Diverses formules tentent de résumer cette tendance (« l’État stratège » qui s’efforce de « faire faire plutôt que de faire » lui-même, etc.). Dans une « société réflexive » dont les acteurs élaborent leur comportement à partir de la connaissance et du traitement délibéré du maximum de données disponibles, et de l’analyse critique de leur propre expérience pour mieux définir leurs projets et leur conduite à venir, l’État a une mission spécifique de production d’information, de formation et de réflexion, une mission cognitive.

2.5.1 Information, statistiques, études et recherches

16. Avec toutes ses limites, ce livre n’aurait pas été possible, ou aurait eu un contenu très abstrait, s’il n’avait pu s’alimenter de statistiques concernant les transports permettant d’identifier sûrement les phénomènes principaux et d’en rechercher l’explication. 17. Dans le pays qui incarne l’économie de marché, les États-Unis, les publications statistiques de l’administration fédérale sont gratuites.

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L’information sur les transports, notamment l’information statistique, se recueille, se traite, se diffuse en un processus de production lourd où les pouvoirs publics jouent le rôle principal même si d’autres contributions le complètent, émanant des organisations professionnelles, des instituts de recherche, des consultants, etc. Livrée à tous les acteurs sociaux, cette information est un bien public qui irrigue l’activité des transports dans son ensemble et contribue à son meilleur fonctionnement d’ensemble16. L’efficacité de cette action étatique, dont l’administration publique est elle-même un des premiers utilisateurs, est difficile à mesurer mais est assurément très grande, elle ressortit aux missions de service public17.



Il faut souligner à cet égard les règles déontologiques qui s’y attachent : • d’une part, certaines enquêtes sont désignées comme obligatoires et les entreprises refusant d’y répondre sont passibles d’amendes (on peut penser que, sur le fond, leurs responsables n’ont pas compris l’avantage qu’ils peuvent retirer de la connaissance de leur propre industrie) ; • d’autre part, l’administration s’engage à ne diffuser aucune information qui permette d’identifier tel ou tel agent individuel, le « secret statistique » garantit la confidentialité et permet ainsi la sincérité des réponses. On observe enfin que, recevant de nouvelles compétences en matière d’infrastructures et de services, les collectivités régionales commencent souvent par se doter d’un observatoire régional des transports pour fonder leur action sur une connaissance minimale du domaine. Statistiques de transport européennes Les statistiques européennes ne sont pas produites par une administration communautaire, mais procèdent du recueil de données auprès des services statistiques des États membres. Un cadre méthodologique précis est donc nécessaire, pour fixer les informations que ceux-ci doivent recueillir et transmettre de façon homogène. Le dispositif relève de deux instances : d’une part, la politique commune des transports (PCT) comporte un volet statistique ; d’autre part, la politique commune des statistiques, couvrant l’ensemble des champs, comporte un volet propre au transport. – Pour le fret, c’est la politique des transports qui joue le rôle essentiel. La question des statistiques est abordée mode par mode, avec des progrès déjà substantiels. On dispose de textes précis pour le transport routier de marchandises, un règlement fixant les obligations des États membres qui débouchera prochainement sur une description homogène et relativement détaillée des flux. – Pour le transport fluvial et le transport maritime, ce sont des directives, mais elles sont déjà appliquées. – Pour le transport aérien, on connaît encore quelques difficultés (le Royaume-Uni et l’Espagne n’ont pas la même approche du cas de Gibraltar !). – C’est pour le transport ferroviaire que les choses sont le plus difficiles : un opérateur historique dominant existe encore dans la plupart des pays et les administrations publiques veulent préserver sa position. En outre, la règle de la confidentialité statistique s’applique mal à un secteur où une seule entreprise assure la majorité des flux.

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Pour les voyageurs, les informations disponibles sont encore lacunaires. Les divers modes de transport ne font pas l’objet de textes adaptés, et notamment le transport par automobile (véhicule léger, VL) qui assure pourtant la plus grosse part des flux. Pour la sécurité routière, une banque de données est en cours de mise en place (CARE). Les entreprises de transport relèvent de la statistique générale des entreprises, qui traite mal le secteur du transport. L’enquête ne comporte pas de questions spécifiques au secteur, par exemple sur le parc de véhicules. La situation est encore pire pour ce qui touche aux prix et à l’emploi. Aucun texte ne fait obligation aux États d’observer les prix (en niveau ou en évolution), l’emploi ni les rémunérations.

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La diffusion est effectuée par Eurostat, qui recueille les données auprès des services statistiques nationaux. Au délai de recueil, inévitablement fixé par le pays le plus lent, s’ajoute le temps de production d’une valeur ajoutée par les services d’Eurostat, ce qui allonge d’autant le décalage entre les événements et les chiffres. La situation actuelle est donc transitoire : elle est meilleure pour le fret, malgré son caractère assez monomodal, que pour les voyageurs. La compatibilité des méthodes d’un pays à l’autre n’est pas encore assurée, des solutions plus efficaces s’établiront progressivement, avec l’expérience. La nécessité d’un système statistique européen efficace se renforce avec l’internationalisation des flux et des opérateurs de transport, qui limite chaque jour davantage la pertinence de données seulement nationales. Extrait de : Transport/Europe, n° 8 (mai 2003).

L’information nourrit le comportement de tous les acteurs mais aussi les études, qu’elles soient destinées aux pouvoirs publics eux-mêmes pour éclairer leur action à venir puis en faire le suivi et le bilan, ou qu’elles aient une finalité moins immédiate et s’adressent à d’autres lecteurs, acteurs sociaux ou simples citoyens18. Ces deux cibles ne sont pas exclusives : diffuser largement une étude préparant ou présentant les choix publics, c’est faire de la politique au sens le plus noble du terme. Ces études ont des caractères variés : description, analyse, explication des phénomènes observés, mais aussi identification des tendances, des dysfonctionnements et des enjeux, ou encore évaluation et préconisation d’interventions et de mesures diverses. Le transport forme un système évolutif et requiert de la part des acteurs publics et privés une anticipation sur les réalités à venir, les prévisions tiennent donc une place importante dans les études de transport. Compte tenu des horizons exceptionnellement longs qu’il faut prendre en compte pour les éléments les plus inertes du système – les infrastructures mais aussi, désormais, des problèmes naguère ignorés tels que l’effet de serre ou les réserves mondiales de pétrole – la prévision n’est pas possible et fait place à la prospective.

18. Par comparaison avec l’Union européenne et sa Commission, la Conférence européenne des ministres des transports (CEMT) apparaît comme une organisation intergouvernementale peu puissante, en termes de compétence et de moyens d’intervention directe. De ce fait, elle est un lieu d’échanges plus ouvert, où s’élaborent par le débat les idées politiques qui seront plus tard mises en œuvre par les instances responsables. Il est significatif que les publications principales de la CEMT soient un annuaire statistique paneuropéen et les actes de « tables rondes » réunissant, sur des questionnements communs, des experts originaires de nombreux pays.

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La prospective est un exercice non scientifique (car non « falsifiable ») mais ici indispensable car, s’efforçant de cadrer le champ des avenirs possibles, désirables et indésirables, elle aide à formuler des préférences et des choix. On observe la production, la discussion, la remise à jour périodique de telles études, à long, moyen et court terme, qui nourrissent le débat politique sans s’y substituer. Le dispositif d’étude et d’expertise de l’État est pour partie interne à son administration, pour partie externe. Les ministères hébergent en leur sein des départements des études, des conseils de référence pour l’élaboration de leur doctrine (comme le Conseil général des ponts et chaussées en France, qui vient de fêter son bicentenaire), ainsi qu’un appareil plus ou



moins déconcentré de bureaux d’études et de centres techniques venant en appui des administrations proprement dites. L’administration, à ses divers niveaux territoriaux, a en outre recours aux prestations de consultants externes. Production d’informations et de connaissances et études exploratoires ou finalisées sont fréquemment évoquées dans les instances d’expertise et de concertation animées par l’État, elles-mêmes sollicitées pour produire, de façon périodique ou selon un mandat particulier, évaluations, diagnostics et préconisations. C’est le cas du Conseil économique et social français, à vocation généraliste, ainsi que du Conseil national des transports, organismes regroupant tous les « partenaires sociaux » pour informer le ministre de la situation du secteur des transports mais aussi lui donner un avis, consultatif, sur les principaux textes réglementaires et législatifs en préparation. Les rapports de présentation de ces débats et propositions alimentent à leur tour la circulation des idées, comme ceux du Parlement, de ses commissions, de ses députés et sénateurs missionnés, de ses groupes de travail.

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2.5.2 Formation professionnelle et générale La formation – formation générale ou propre à un domaine particulier tel que le transport – est également une des missions fondamentales de l’État même s’il n’en a pas l’exclusivité. Elle se répartit entre la formation initiale professionnelle, la formation continue professionnelle et enfin la formation académique, sans finalité professionnelle explicite. • Pour ce qui est de la formation initiale, on connaît en France principalement le certificat d’aptitude professionnelle et le brevet technique dispensés au collège, le baccalauréat professionnel qui conclut le lycée, le brevet de technicien supérieur (en transport) et le diplôme universitaire de technologie (en gestion du transport et de la logistique) délivrés après deux années d’enseignement supérieur, les licences de niveau Bac + 3 et les masters universitaires professionnels de niveau Bac + 5. S’y ajoute le système des grandes écoles d’ingénieurs et des écoles de commerce, parallèle à l’université, qui compte de nombreuses options intégrant le transport et la logistique, et qui débouche couramment au niveau Bac + 5 ; • Pour la formation continue, on a déjà évoqué la formation obligatoire des conducteurs routiers, mais plus généralement des dispositifs diversifiés permettent à des salariés de reprendre ou de prolonger leurs études, tout en conservant leur emploi. Les formules de l’apprentissage et de l’enseignement en alternance, où les élèves partagent leur temps entre l’école et l’entreprise, se développent en Europe et rapprochent formation initiale et formation continue ; • Quant à la formation académique en transport, enfin, elle est relativement éclatée car, si une école d’ingénieur ou de gestion peut sans problème inscrire le transport ou la logistique à son programme, ce domaine ne constitue pas une branche du savoir académique, découpé en disciplines. L’enseignement supérieur du transport se répartit donc entre la géographie, l’économie, le droit, les sciences économiques, la gestion, l’aménagement, etc. La généralisation à toute l’Europe du système « de Bologne » scandant l’enseignement supérieur en trois cycles

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successifs (licence après 3 ans, master après 5 ans et doctorat après 8 ans d’études universitaires) facilite la circulation des étudiants et des enseignants, et la reconnaissance internationale des formations et des diplômes. Les enjeux de la formation, professionnelle ou générale, se mesurent d’abord à l’aune des effectifs concernés : quelque 800 000 emplois en France, soit 4 % de la maind’œuvre totale, sont engagés professionnellement dans le transport de marchandises et la proportion atteint environ 12 % si l’on considère l’ensemble des activités logistiques, et plus encore pour l’ensemble de la filière de transport et de logistique comprenant aussi la fabrication et l’entretien des infrastructures et des matériels, l’énergie, l’assurance, etc. À l’enjeu direct de l’emploi s’ajoute l’enjeu de la qualité et de l’efficacité des opérations de transport, facteur d’efficacité de l’ensemble du système productif et d’attractivité du territoire19, qui repose largement sur la compétence de la main-d’œuvre à tous les niveaux de qualification. On a déjà observé que les transporteurs européens les plus compétitifs ressortissaient aux pays ayant mis en place une formation de haut niveau et non à ceux où les salaires sont les plus bas : dans l’« économie de la connaissance » qui devrait se mettre en place et fonder la compétitivité de l’économie européenne des années à venir (selon la formule de la « stratégie de Lisbonne » arrêtée en 2000 par un Conseil européen des chefs d’État et de gouvernement), la formation est une ressource de long terme primordiale. Ceci vaut, bien sûr, pour une industrie de traitement rigoureux des flux telle que le transport moderne.

2.5.3 Exploiter les ressources cognitives pour la régulation publique

Toute activité étatique manipule ou produit des informations et des idées et ne relève donc pas pour autant d’une mission essentiellement cognitive. Par exemple, 19. Cf. SAVY, 2006.

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La production d’information et d’idées alimente la recherche et s’en nourrit en retour. La recherche est fondamentale, appliquée, organisationnelle ou technologique, elle touche tous les éléments du système de transport qui, comme on l’a remarqué dès l’introduction générale, forme une composante importante, et souvent motrice à l’échelle de l’histoire, du système technique global. Dans la logique de la stratégie de Lisbonne, l’investissement dans la recherche est une priorité. Les programmes de recherche nationaux en Europe, pris en charge par les universités, les grandes écoles, les instituts spécialisés et les entreprises, sont désormais conçus en complémentarité avec les programmes européens, les PCRD (programmes cadres de recherche et de développement) qui ont progressivement fait émerger un véritable milieu européen de la recherche en transport. Les études et la recherche fondent enfin largement l’établissement de la norme, du moins de la norme technique (on songe à l’établissement des poids et dimensions des véhicules routiers, par exemple), qui constitue une infrastructure immatérielle, un bien public contribuant fortement à la cohérence et à l’efficacité de l’ensemble du système de transport.



le rôle de conciliation voire d’arbitrage à qui, dans un secteur où les conflits sociaux ne sont pas rares, revient souvent la puissance publique de tenir dans la négociation entre employeurs et employés, relève d’une mission de régulation plus ample. Enfin, dans un environnement qui se complexifie et où la décentralisation prive les administrations centrales d’une part de leurs prérogatives traditionnelles, l’État conserve et renforce son rôle propre d’animation, de fédération des initiatives, de capitalisation et de valorisation des informations et des expériences, de diffusion des « bonnes pratiques ». Toutes les ressources cognitives précédemment passées en revue contribuent à cette mission. L’ensemble de ces outils d’intervention publique, multiples et hétérogènes, ne forment pas spontanément un tout cohérent. Ils doivent s’ordonner autour d’orientations qui puisent, dans la panoplie des instruments disponibles, les moyens de leur mise en œuvre et ainsi leur donnent sens.

3. POLITIQUE COMMUNE DES TRANSPORTS Du traité de Rome (la politique commune des transports comme un des fondements de la Communauté) au traité de Maastricht (les réseaux transeuropéens), les textes européens s’ajoutent et se complètent. Les principales orientations des politiques de transport de marchandises seront abordées à partir de la politique de l’Union européenne20, le transport constituant un domaine de compétence partagée entre le niveau communautaire et le niveau national. Cette entrée est ici un choix délibéré et, pensons-nous, désormais pertinent : • délibéré en ce qu’une politique engageant 25 pays a une représentativité plus large que celle propre à un seul pays, aussi intéressante soit-elle ;

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• pertinent car, au fil des ans, la politique communautaire a inclus les politiques nationales dans un cadre commun, au point que depuis quelques années – mais la prise de conscience en fut progressive – celles-ci ne consistent plus, pour une large part, qu’à transcrire dans les institutions et les textes nationaux les principes préalablement fixés au niveau de l’Union. Pour autant, les politiques européennnes ne tombent pas du ciel et ne sont pas non plus, contrairement à un discours pleutre trop souvent entendu, élaborées en secret par les « bureaucrates de Bruxelles » : elles sont décidées par les conseils des ministres compétents, appartenant à leurs gouvernements respectifs et délégués par eux, en codécision avec le Parlement européen élu au suffrage universel direct. Elles émanent donc des pouvoirs publics nationaux et les engagent, même s’il leur est parfois commode de prétendre n’avoir pas de responsabilité dans une décision dont l’application serait mal accueillie par tel ou tel groupe d’intérêts. 20. Pour l’ensemble de ce chapitre, voir SAVY et ZEGAGH (2005).

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Dans ce qui reste de politique nationale, et qui n’est tout de même pas négligeable car on y trouve l’essentiel des questions d’infrastructures, des questions sociales et des questions fiscales, la référence à la politique européenne est forte : • d’une part, la comparaison avec les autres membres de l’Union, qu’il s’agisse par exemple de la dotation en équipements ou de la compétitivité des entreprises (benchmarking), est désormais pratique courante et fournit des arguments de poids pour justifier une décision nationale21 ; • d’autre part, un pan de l’action politique nationale consiste précisément à contribuer à l’élaboration de la politique commune pour pousser, selon les pays et les circonstances, à une action plus attentive aux questions sociales, ou à l’environnement, ou à la libre concurrence, etc. Élément capital dans le fonctionnement des économies modernes, le transport doit faire face à une contradiction permanente entre une société toujours plus exigeante en matière de mobilité et une opinion publique qui supporte de moins en moins les nuisances liées au transport. Face à un trafic croissant, la Communauté ne peut répondre seulement par la construction de nouvelles infrastructures et l’ouverture des marchés à la concurrence. Un système de transport moderne doit désormais être durable, d’un point de vue économique, social et environnemental (Livre blanc, 2001). Compte tenu de ce double enjeu de croissance et de durabilité, l’Europe définit une politique commune des transports.

21. Cf. DATAR (2003). 22. La régulation désigne l’ensemble des actions visant à régler le cours d’un système complexe, lui assurer un équilibre dynamique. Parmi ses outils, la régulation publique du transport comprend la réglementation, mais ne s’y réduit pas. Malheureusement pour la clarté des débats européens, le terme réglementation se traduit en Anglais par le faux ami regulation. Le terme contraire, deregulation, cher aux politiques libérales, signifie donc déréglementation. Et l’on peut espérer que cette dernière (qui prend plus souvent l’aspect d’un allégement de la réglementation que de sa véritable disparition) n’entraîne pas nécessairement la dérégulation, c’est-à-dire le dérèglement du système de transport ! 23. Voir LASCOUMES, Pierre et LE GALÈS, Patrick (dir.), Gouverner par les instruments, Presses de la Fondation nationale des sciences politiques, 2004.

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Cette politique s’efforce de fixer le mode de fonctionnement d’ensemble du système de fret, sa régulation qui englobe la réglementation mais ne s’y limite pas22. Elle touche en premier lieu le jeu des mécanismes du marché, qui président à la production et à la consommation d’une grande part des transports et sont, selon la doctrine de l’Union et de son socle constitutionnel, préférables à tout autre mode d’organisation sauf dérogation explicite. L’importance de la place donnée aux mécanismes de marché doit être soulignée. Aux yeux des responsables européens, elle constitue en effet le principal moyen stratégique, quoique procédural et non substantiel23, pour atteindre leurs buts. Les mécanismes de concurrence sont tenus pour les plus efficaces pour gouverner les relations entre entreprises mais également pour atteindre des objectifs sociétaux. En tout état de cause, le marché demeure un artefact, dont le fonctionnement suppose une organisation et un contrôle.



Le marché ne résout pour autant pas tous les problèmes. La question des infrastructures, composante structurante des systèmes de transport, relève d’une logique mixte, et largement publique. Enfin, par définition, les effets externes – positifs et négatifs – ne sont pas du ressort du marché mais de l’action publique. À ces divers titres, les instances communautaires se soucient des grands investissements à réaliser, de leur financement, des règles d’usage des infrastructures et de leur tarification mais aussi, dans une perspective de mobilité durable, du rôle des différents modes de transport et des moyens d’inciter les usagers à un comportement allant dans le sens des objectifs fixés. Sous l’angle des réseaux transeuropéens de transport, cette politique a enfin une dimension géographique propre. On s’efforcera de présenter les finalités et les champs d’action principaux de la politique européenne des transports, sans entrer dans les dispositions réglementaires ou financières qui emplissent bien des milliers de pages de publications communautaires… Cette présentation reprendra souvent le vocabulaire des textes officiels. Cette conformité ne saurait en interdire une lecture critique…

3.1 Le tournant européen : l’exemple français Revenir tout d’abord, à partir de l’exemple français, sur les tendances du passé, celles qui ont marqué l’évolution des politiques de transport des dernières décennies, répond à une double interrogation : • d’une part, les dispositions aujourd’hui à l’œuvre et les discussions en cours ne se comprennent que par référence à la situation antérieure, celle du type d’intervention étatique qui a prévalu partout en Europe (et dans bien d’autres pays du monde) jusque dans les années 1980. La transition vers un régime d’intervention nouveau est loin d’être accomplie, l’ordre ancien est toujours largement en place24. Le cadre de référence qu’il constitue est aussi encore dans tous les esprits, ceux des responsables actuels (économiques, politiques, administratifs) du système de transport ; • d’autre part on peut ainsi voir, à partir d’un exemple, comment une politique nationale marquée par une tradition interventionniste s’est assez vite conformée aux principes européens d’une régulation plus libérale.

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3.1.1 Une tradition de secteur administré Historiquement, la politique française a été notamment marquée par la « coordination rail-route » visant à affecter l’usage de chacun de ces deux modes au type de transport pour lequel il était tenu pour le plus efficace : la longue distance pour le rail, la desserte locale pour la route. De fait, l’intention était de protéger le chemin de fer de la concurrence, de plus en plus forte, de la route. Il est clair que cette politique fut, sur le long terme, un échec : le dynamisme technique et organisationnel 24. Comme le montrent, par exemple, la lenteur et la difficulté à appliquer la réforme des chemins de fer en Europe.

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des professionnels routiers, alimenté par une extension continue du réseau d’infrastructures qui leur était offert, n’a cessé depuis les années 1920 de prendre des parts de marché au mode ferroviaire. Pour autant, l’encadrement du transport routier est longtemps resté très contraignant. Pour s’en tenir à la période d’après-guerre, les textes de 1949 sont pratiquement restés en vigueur jusqu’en 1986. L’accès au marché était conditionné à l’attribution de licences de transport, attachées à chaque véhicule pour un type donné de transport (« zone courte », « zone longue » selon la distance parcourue autour du point d’attache), contingentées selon l’appréciation par l’administration des besoins de capacité du marché et de ses conditions d’équilibre. La rareté relative de ces licences, qui pouvaient être transmises d’un détenteur à un autre, leur avait conféré une valeur patrimoniale, avec l’apparition d’un véritable marché de vente et de location. Certaines de ces licences n’étaient du reste pas détenues par des transporteurs, mais par de purs investisseurs qui tiraient de leur location à des transporteurs effectifs un revenu financier. Les prix du transport routier n’étaient pas libres, mais au contraire réglés par la TRO (Tarification routière obligatoire). Cette tarification, qui s’appliquait aux lots d’une taille importante et pour les marchandises courantes (y échappaient par exemple la messagerie de colis ou les produits périssables), était extrêmement détaillée puisqu’un tarif était fixé pour chaque couple de zones origine - destination en fonction de la distance à parcourir et de la nature du trajet (en plaine ou en montagne, etc.). En concertation avec les professions, l’État fixait une « fourchette » à l’intérieur de laquelle devait se maintenir la négociation des prix. Dans la fourchette de prix, c’est le prix minimal, le prix plancher et non le prix plafond, qui importait. À la différence des législations historiques sur le montant des loyers ou sur le prix du pain, les pouvoirs publics ne visaient pas, en matière de transport, à empêcher les producteurs de profiter d’une situation de pénurie pour gonfler excessivement leur tarif. Au contraire, une fois établie une surcapacité chronique et nécessaire de l’offre de transport (sauf à menacer l’activité économique d’un risque d’étranglement), l’action publique visait à limiter la baisse des prix que les acheteurs de transport, les chargeurs, auraient été momentanément en mesure d’obtenir selon l’état du marché. La tarification obligatoire soutenait les prix à un niveau supérieur à celui qu’aurait établi un marché pleinement concurrentiel.

L’ensemble de ces mesures faisait du transport un secteur économique fortement administré. À la même époque, la réglementation du transport était plus forte encore aux États-Unis où, par exemple, les licences de transport routier valaient pour une ligne de transport particulière et non pour un territoire. En Allemagne, où la tarification obligatoire fut respectée de façon plus stricte qu’en France et où sa disparition fut plus tardive, une part importante des flux relevait du transport pour compte propre, ou de filiales de transport émanant directement de groupes industriels

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En outre, la séparation entre compte propre et compte d’autrui, dont l’explication économique a déjà été présentée, contribuait aussi à préserver un niveau de rémunération minimal des entreprises de transport routier public.



(comme dans le cas emblématique de Thyssen-Haniel). Les effets de cet encadrement en France furent, de façon logique, une certaine progressivité de la croissance de l’industrie routière. Celle-ci s’opéra en s’appuyant simultanément sur le compte d’autrui et le compte propre (ce dernier se justifiant d’autant mieux que les prix du transport pour compte d’autrui étaient limités à la baisse), et dans un climat de telle croissance du trafic que la concurrence se faisait davantage par la disponibilité de l’offre que par ses prix. Quant à la qualité de service, les chargeurs n’étaient pas encore en mesure d’en faire une exigence primordiale. Beaucoup de firmes familiales se créèrent alors, souvent à l’initiative de self-made-men. De tels chefs d’entreprise eurent parfois du mal à entrer dans la phase suivante où la réglementation, jusqu’alors contraignante mais protectrice, s’assouplit tandis que la concurrence se faisait plus rude et les exigences de gestion plus rigoureuses.

3.1.2 Le tournant libéral La remise en cause de ce dispositif se déroula dans un contexte de libéralisation ne se limitant pas au domaine des transports et où les initiatives nationales furent souvent déclenchées par des décisions communautaires (mais celles-ci furent prises en Conseil des ministres ou en Conseil des chefs de gouvernement). La libéralisation du transport routier de marchandises en France, décidée en 1986, eut alors le soutien des organisations professionnelles, quitte à ce que celles-ci se retournent ensuite vers l’État pour trouver une solution à certaines de leurs difficultés. Il est vrai que cet abandon formel ne faisait que consacrer un abandon de fait : la conjoncture économique générale et les liens entre production et transport avaient changé depuis le milieu des années 1970, et la pression des chargeurs était telle que, de notoriété publique, ceux-ci obtenaient déjà des remises occultes soustraites du prix officiellement obligatoire25. Sous cet angle, la libéralisation apportait ainsi davantage de rigueur dans le fonctionnement du marché !

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La suppression du contingentement des licences, abaissant la barrière à l’entrée de la profession, permit la création de nouvelles entreprises (pour la plupart de petite taille), l’atomisation de la branche s’accentua. L’abrogation de la tarification obligatoire (un temps remplacée par une « tarification de référence » aidant les entreprises à gérer la transition vers la liberté des prix) se traduisit d’une part par la baisse des prix, d’autre part par un transfert partiel du compte propre vers le compte d’autrui. Le même phénomène put être observé, plus tardivement et plus nettement encore, en Allemagne. La période qui suivit la libéralisation fut, globalement, marquée par un intense effort de productivité des transporteurs routiers, avec tout à la fois l’utilisation de véhicules de plus grande taille et, à travers les efforts commerciaux et la gestion logistique, un meilleur coefficient de remplissage. Les effets de la réglementation, et de ses modifications éventuelles, sont ainsi des enjeux bien réels. 25. L’étude de la dynamique de la demande a montré que la date d’inflexion, au terme de la croissance extensive des « Trente Glorieuses », était assez précisément 1975.

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3.2 Cadre institutionnel et documents d’orientation Les fondateurs de la Communauté économique européenne avaient d’emblée marqué leur intérêt pour les transports. Le traité de Rome, signé le 25 mars 1957, stipule dans son article 3 l’instauration d’une politique commune des transports, seule politique sectorielle expressément mentionnée avec la politique agricole. Pourtant, cette politique n’a pris place que tardivement dans la construction européenne. Pendant presque trente ans, la Communauté n’a pas su, ou souhaité, la mettre en œuvre en dépit du traité fondateur, et le Conseil des ministres n’a pas traduit les propositions de la Commission en actions concrètes. C’est finalement une décision judiciaire qui a poussé les États membres à mettre en œuvre les propositions de la Commission.

3.2.1 Faire appliquer le marché unique au secteur du transport Après bien des hésitations sur le contenu d’une politique commune des transports et sur l’opportunité d’une telle initiative, le Parlement européen finit en effet par intenter auprès de la Cour de justice des Communautés européennes, envers le Conseil européen, une action en carence dans l’application du traité de Rome. L’arrêt de carence de 1985 : début de la politique européenne des transports

Selon le traité de Rome, au terme d’une période transitoire prenant fin le 1er janvier 1970, le cabotage – c’est-à-dire le droit pour un transporteur ressortissant à un État membre d’exercer son activité dans tout autre État de la Communauté – aurait dû être effectif pour tous les modes. Il n’en fut rien. L’arrêt rendu par la Cour de justice le 22 mai 1985 condamne donc le Conseil et décide que : « Le transport international de marchandises et de personnes doit être ouvert à toutes les entreprises de la Communauté et ne doit pas faire l’objet de discrimination en raison de la nationalité ou du lieu d’établissement du transporteur ». En conséquence, le Conseil décide la même année le libre accès au marché du transport routier de marchandises, par l’introduction progressive du cabotage routier.

« aux dispositions portant sur l’application du régime des transports et dont l’application serait susceptible d’affecter gravement le niveau de vie et l’emploi dans certaines régions ainsi que l’exploitation des équipements de transport, compte tenu de la nécessité d’une adaptation au développement économique résultant de l’établissement du marché unique ».

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L’acte unique européen, adopté en 1986 et entré en vigueur le 1er juillet 1987, réaffirme le rôle essentiel du marché commun des transports. En outre, il instaure la règle de la « majorité qualifiée » (et non de l’unanimité),



Mise en place de la politique des transports européenne en 1993

Le traité de Maastricht signé en 1992 dote l’Union européenne des moyens d’une véritable politique commune des transports. L’article 154, qui dépasse le seul domaine des transports, dispose que, « en vue de contribuer à la réalisation des objectifs visés aux articles 14 (marché intérieur) et 158 (cohésion économique et sociale) et de permettre aux citoyens de l’Union européenne, aux opérateurs économiques, ainsi qu’aux collectivités régionales et locales de bénéficier pleinement des avantages découlant de la mise en place d’un espace sans frontières intérieures, la Communauté contribue à l’établissement et au développement de réseaux transeuropéens dans les secteurs des infrastructures de transport, des télécommunications et de l’énergie ».

Ce traité a permis de renforcer progressivement les bases politiques, institutionnelles et budgétaires d’une politique des transports : • d’une part, la majorité qualifiée s’est, en principe, substituée à l’unanimité même si, en pratique, celle-ci est encore d’usage au Conseil des ministres. Le Parlement européen, grâce à ses pouvoirs dans la procédure de codécision, devient un partenaire actif comme l’a montré, en décembre 2000, la décision d’ouverture complète du marché du fret ferroviaire en 2008 que le Conseil ne souhaitait pas. • d’autre part, le traité de Maastricht, à travers la notion de réseau transeuropéen, a permis d’établir un schéma directeur des infrastructures de transport au niveau européen bénéficiant d’un soutien financier communautaire. Cette avancée décisive de la politique commune des transports s’est concrétisée par l’avivement de la concurrence sur le marché du transport, la recherche intensifiée de gains de productivité et la baisse significative des prix pour les consommateurs, combinée à une plus grande qualité de services et à la multiplication des choix sur les créneaux concurrentiels et profitables. Cette première étape franchie, des objectifs à plus long terme ont été désignés, tels que le développement de techniques modernes dans un cadre européen pour faciliter l’interopérabilité des réseaux, en s’appuyant sur des programmes cadres de recherche.

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3.2.2 Principes de la politique commune des transports Plusieurs documents successifs ont été ensuite rédigés pour orienter la politique communautaire des transports. Le Livre vert de 1995 offrait un éventail de propositions notamment pour lancer, à l’échelle européenne, une consultation sur le thème de la tarification des infrastructures et des services de transport. Ce document a été suivi en 2001 par la rédaction d’un Livre blanc présentant un ensemble argumenté de propositions relatives aux « grandes orientations de la politique européenne des transports à l’horizon 2010 ». Le livre vert : tarification équitable, internalisation des coûts externes

Le 20 décembre 1995, la Commission a présenté un Livre Vert intitulé « Vers une tarification équitable et efficace dans les transports », avec pour sous-titre « Options en

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matière d’internalisation des coûts externes des transports dans l’Union européenne ». Il aborde plusieurs thèmes : les externalités dans les transports, les coûts des infrastructures et de leurs encombrements, les accidents, la pollution de l’air, le bruit… À la fin de chacun de ces thèmes, la Commission propose quelques orientations. L’objectif affiché de ce document est d’engager un débat sur la manière dont les instruments tarifaires peuvent contribuer à résoudre les principaux problèmes de transport (encombrements, accidents, pollution). Il part du constat selon lequel chaque mode de transport a des effets secondaires indésirables tels que la détérioration des infrastructures, les encombrements, les accidents ou la pollution, effets dont le coût est négligé par le système de prix et de taxes, et est en revanche répercuté, de manière souvent mal mesurée, sur des tiers. La Commission a donc cherché à mesurer l’ensemble des coûts externes liés aux transports, à définir des méthodes permettant d’exprimer ces coûts en termes de prix et faire des propositions quant aux moyens d’imputer ces prix équitablement. Dans ce document, elle prône l’instauration d’un régime de tarification efficace et juste rapprochant les tarifs et les coûts. En matière de sécurité, les mesures prônées dans le Livre Vert sont ainsi les suivantes : • l’harmonisation plus complète de l’enregistrement et de l’évaluation des données sur les accidents de la route26 ; • une action sur les primes d’assurance ; • une harmonisation des pratiques et des critères en matière de règlement des litiges ; • une évaluation de la sécurité relative des voitures particulières et une incitation à concevoir et fabriquer des voitures plus sûres. Toutes ces réflexions ont abouti, quelques années plus tard, à l’élaboration d’un Livre blanc sur la politique des transports. Le livre blanc de 2001 : les grandes orientations

La revitalisation du rail passe par une concurrence entre les compagnies ferroviaires elles-mêmes. La priorité est l’ouverture des marchés pour le transport international de marchandises, que doit accompagner un effort d’harmonisation en termes d’interopérabilité et de sécurité. Il conviendra que progressivement un réseau de lignes ferroviaires soit exclusivement dédié au transport de marchandises afin que les 26. On retrouve la notion de fonction cognitive des institutions publiques, déjà soulignée.

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Le Livre blanc de 2001 a été rédigé pour donner naissance à une politique européenne concertée des transports. Il comporte une soixantaine de propositions précises à envisager au niveau communautaire. Il comprend un programme d’actions composé de mesures s’échelonnant jusqu’en 2010 avec des clauses de rendez-vous, en particulier un mécanisme de suivi et le bilan à mi-parcours en 2005 pour vérifier si les objectifs chiffrés (par exemple en matière de répartition modale) ont été atteints, et si des adaptations sont nécessaires.



compagnies attachent, en matière commerciale, autant d’importance au fret qu’aux passagers. Le Livre blanc prévoit de renforcer la qualité du transport routier, dont le principal atout est sa capacité à transporter partout en Europe avec une flexibilité inégalée et à un moindre coût. Ce secteur joue un rôle irremplaçable, mais il est plus fragile économiquement qu’il ne paraît. La Commission proposera une réglementation permettant d’harmoniser certaines clauses contractuelles afin de protéger les transporteurs vis-à-vis des chargeurs, leur permettant de réviser leurs tarifs en cas de hausse brutale des prix des carburants. Le changement passe aussi par des mesures de modernisation du fonctionnement du transport routier, dans le respect de la législation sociale et des droits des travailleurs. Ensuite, la Commission souhaite promouvoir les transports maritime et fluvial. Le transport maritime à courte distance et le transport fluvial, capables de répondre à la congestion de certaines infrastructures routières et au manque d’infrastructures ferroviaires, sont restés à ce jour sous-exploités. Pour le transport aérien, l’objectif affiché est de réconcilier la croissance de ce secteur avec l’environnement (fort émetteur de gaz à effet de serre, le transport aérien est dispensé d’une TIPP comparable à celle que supporte le transport routier). En outre, à l’heure du marché unique et de la monnaie unique, il n’existe pas aujourd’hui de « ciel unique » en Europe. L’Union européenne souffre d’une fragmentation excessive de ses systèmes de gestion du trafic qui amplifie les retards des vols, pousse au gaspillage des carburants et amoindrit la compétitivité des compagnies européennes. Le document souligne que le recours à l’intermodalité revêt une importance fondamentale dans le développement d’alternatives compétitives au transport routier. C’est pourquoi, il entreprend de « faire de l’intermodalité une réalité ».

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Face à la saturation de certains grands axes et à ses conséquences en termes de pollution, il est essentiel que l’Union européenne mène à leur terme les projets transeuropéens qu’elle s’est fixés. Afin d’améliorer l’accès au réseau transeuropéen, la Commission a décidé que le développement du réseau secondaire restera une priorité des fonds structurels (qui ne relèvent pas de la politique des transports mais de la politique de cohésion et de la politique régionale). Enfin, le document prévoit la mise en place d’une tarification efficace des transports. Il souligne qu’il est généralement reconnu que les modes de transports ne paient pas toujours, ni partout, les coûts qu’ils engendrent. La situation diffère considérablement d’un État et d’un mode de transport à l’autre. Ceci entraîne un dysfonctionnement du marché intérieur et fausse la concurrence au sein du système de transport. Il n’existe pas, de ce fait, de véritable incitation à utiliser les modes les moins polluants ou les réseaux les moins congestionnés. Le Livre Blanc développe en outre les orientations suivantes : • une harmonisation de la fiscalité des carburants professionnels, en particulier pour le transport routier ;

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• le rapprochement des principes tarifaires d’usage des infrastructures : la prise en compte des coûts externes doit aussi encourager l’utilisation des modes de transport ayant un moindre impact environnemental et permettre des investissements, avec les recettes ainsi dégagées, dans de nouvelles infrastructures, comme le propose de son côté le Parlement européen. La volonté d’améliorer le système de transport de marchandises à l’échelle communautaire est bien réelle. Sa mise en œuvre se heurte à de nombreuses difficultés.

3.3 Difficultés majeures du système de fret européen L’absence de toute politique commune des transports d’abord, les limites dans la mise en œuvre de la politique qui a été lancée ensuite, expliquent qu’aujourd’hui le système de transport européen soit confronté à plusieurs difficultés majeures.

3.3.1 Fonctionnement et dysfonctionnements du système Parmi les problèmes à résoudre pour que le système de transport de marchandises européen devienne efficace, on compte la croissance inégale des modes de transports, la congestion, l’insécurité, les atteintes à l’environnement, sans compter de nombreux problèmes techniques et organisationnels. Croissance inégale des différents modes de transport

Si l’on peut considérer la croissance inégale des différents modes de transport comme l’effet de la meilleure adaptation de certains d’entre eux aux besoins de l’économie moderne, elle résulte aussi, selon le Livre blanc, de l’insuffisante prise en compte de l’ensemble des coûts externes dans le prix du transport et du manque de respect de certaines réglementations sociales et de sécurité, notamment dans le transport routier. En conséquence, la route représente désormais 44 % du transport de marchandises en Europe (mesuré en tonnes-kilomètres) contre 41 % à la navigation à courte distance, 8 % au rail et 4 % aux voies navigables27. Si l’on considère que le transport maritime répond à des besoins assez spécifiques, la domination de la route parmi les modes terrestres est écrasante et ne cesse de s’accentuer. Ce déséquilibre modal, alors que certaines infrastructures sont sous-exploitées, alimente la congestion des modes les plus utilisés.

Bien que la congestion aérienne et aéroportuaire soit notoire, elle ne sera pas développée ici car elle touche principalement le trafic de passagers. Il convient cependant de souligner que seize des principaux aéroports de l’Union enregistrent annuellement un retard supérieur à un quart d’heure sur plus de 30 % de leurs vols. 27. Données Eurostat.

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Congestion routière et ferroviaire



Ces retards dans les transports aériens, pris dans leur globalité, engendrent une surconsommation de kérosène de l’ordre de 6 %. Le fret reste davantage concerné par la congestion routière et ferroviaire qui, dans les années 1990, est devenue endémique dans certaines régions et sur certains axes en Europe. Selon le Livre blanc, le réseau transeuropéen de transport souffre d’une congestion chronique et croissante. 7 500 km de routes, soit 10 % du réseau, sont quotidiennement affectés par des encombrements. 16 000 km de voies ferrées peuvent être considérés comme des goulets d’étranglement, soit 20 % du réseau. La congestion ferait courir le risque sérieux d’une perte de compétitivité de l’économie européenne. Les coûts externes de la congestion due au seul trafic routier représentent environ 0,5 % du PIB communautaire28. Les prévisions de croissance du trafic d’ici 2010 indiquent que si rien n’est entrepris, la congestion sur les routes devrait augmenter de manière significative (la congestion n’étant pas proportionnelle au trafic, mais cumulative). Les coûts correspondants devraient ainsi plus que doubler pour atteindre 80 milliards d’euros par an, soit approximativement 1 % du PIB communautaire. Pour autant, supprimer totalement la congestion n’est un objectif ni réaliste ni souhaitable : il supposerait un surinvestissement en infrastructures (pour créer des capacités utilisées seulement quelques jours par an) sans pertinence économique par comparaison avec d’autres utilisations des mêmes ressources. La saturation de certains grands axes est en partie liée aux retards dans la réalisation du réseau transeuropéen. Celui-ci vise par ailleurs, dans les zones où les flux sont trop faibles pour rentabiliser les infrastructures selon les critères financiers sinon socio-économiques, à desservir néanmoins les régions périphériques et enclavées. Le Conseil européen d’Essen a identifié en 1994 une série de grands projets prioritaires, qui ont été complétés par la suite par des schémas directeurs adoptés par le Parlement européen et le Conseil, servant de base à l’Union européenne pour cofinancer le réseau de transport transeuropéen. Son coût total a été estimé à l’époque à environ 400 milliards d’euros.

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Le développement d’un réseau transeuropéen, introduit par le traité de Maastricht, n’a pas encore porté tous ses fruits. Seul le cinquième des infrastructures prévues dans les orientations communautaires arrêtées par le Conseil et le Parlement européen a été réalisé à ce jour.

Ces besoins considérables en termes d’investissements n’ont pas été satisfaits par des emprunts au niveau de la Communauté comme la Commission l’avait préconisé en 1993. La proposition d’un grand emprunt communautaire reste pendante. Le manque de capitaux publics et privés doit être surmonté par des politiques innovantes de tarification et de financement des infrastructures. Les financements publics doivent être plus sélectifs. Ils doivent se concentrer sur les grands projets nécessaires au renforcement de la cohésion territoriale de l’Union (c’est-à-dire en privilégiant les

28. Cf. PRUD’HOMME, Rémy, in Transport and Economic Development, 119th Round Table, CEMT, 2002.

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projets transfrontaliers), ainsi que sur les investissements qui optimisent la capacité des infrastructures et concourent à la suppression des goulets d’étranglement. Problèmes d’interopérabilité dans le transport ferroviaire

L’insuffisante interopérabilité des réseaux ferrés est un héritage des anciennes dispositions nationales. D’un point de vue technique, les différences concernent la largeur des voies, la signalisation, l’électrification (différents types de courant ou absence d’électrification) et la longueur des trains. Pour ce qui est de l’écartement des rails, on distingue en Europe quatre normes différentes sur le réseau principal : • l’écartement standard de 1 435 mm (soit 4 pieds et 8 pouces et demi), dit « écartement UIC », qui est le plus répandu ; • l’écartement ibérique de 1 674 mm, en Espagne et au Portugal ; • l’écartement russe, de 1 520 mm utilisé en Russie, en Biélorussie, en Ukraine, dans les pays baltes, en Pologne ; • enfin, l’écartement irlandais de 1 600 mm qui n’a été installé qu’en Irlande. Les lignes à grande vitesse sont, quant à elles, toutes à écartement standard, y compris en Espagne. Il existe en outre de nombreux réseaux secondaires à voie métrique, d’un écartement de 1 000 mm ou de 1 067 mm. Les signaux électriques et visuels ne sont pas les mêmes. De plus, les trains circulent à droite en Allemagne, alors qu’en France ils circulent à gauche (sur le modèle anglais originel).

Le réseau français, constitué en 1937 par la fusion de plusieurs compagnies, est partagé entre deux types de courant : continu de 1500 V et alternatif de 25 kV et 50 Hz (courant industriel), ce qui impose à la SNCF de posséder des engins bicourant, y compris dans le parc TGV (pour que les rames puissent circuler sur les voies traditionnelles, prolongeant leur parcours sur la LGV). Les lignes à grande vitesse sont équipées en courant alternatif de 25 kV et 50 Hz sauf en Allemagne, qui a conservé le courant alternatif de 15 kV et 16,7 Hz. L’alimentation se fait généralement par caténaire (fil conducteur aérien), cependant les normes techniques varient selon les pays, notamment la hauteur de la caténaire. Le courant continu de 750 V

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En outre, il existe en Europe plusieurs normes d’électrification qui se sont imposées pour des raisons historiques : • courant continu de 750 V en Grande-Bretagne et sur différents réseaux secondaires ; • courant continu de 1 500 V en France et aux Pays-Bas ; • courant continu de 3 000 V en Italie, en Belgique, en Espagne, en Pologne et en République Tchèque ; • courant alternatif de 25 kV et 50 Hz en France, Grande-Bretagne, Finlande, Grèce, Hongrie, Luxembourg, Portugal et Danemark ; • courant alternatif de 15 kV et 16,7 Hz en Allemagne, Suisse, Autriche, Norvège et Suède.



est généralement amené par troisième rail (cette technique a quasiment disparu sur le continent mais reste répandue en Grande-Bretagne).

3.3.2 Sécurité, nuisances, développement durable La dimension environnementale prend une place de plus en plus importante dans les préoccupations européennes. Dans le cadre du protocole de Kyoto, l’Union s’est engagée à réduire ses émissions de gaz carbonique de 8 % sur la période 2008-2012, par rapport à leurs niveaux de 1990. Or, l’augmentation des volumes transportés entraîne une intensification des pressions exercées sur l’environnement, d’autant que le transport est une activité intensément consommatrice d’énergie. Sécurité des transports

La sécurité des transports est une préoccupation majeure de la politique européenne quel que soit le mode de transport employé pour l’acheminement des marchandises, le risque d’accident étant redouté pour les usagers des différents modes et pour les riverains. La Commission européenne a mis en place plusieurs actions pour améliorer la sécurité dans tous les modes de transport et, pour ce qui touche le fret : • la prévention et le traitement des accidents routiers (renforcement du contrôle technique, installation de tachygraphes numériques, sécurité dans les tunnels routiers…) ; • l’application de la technologie et de la télématique pour assurer une conduite plus sûre ; • le renforcement des normes de sécurité maritime et de leur application dans les ports européens : inspection des navires, double coque pour les pétroliers, qualification des marins ; • le maintien d’un niveau élevé de sécurité en matière ferroviaire ; • l’instauration d’une réglementation spécifique aux transports des marchandises dangereuses. Nuisances environnementales

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La priorité de la Commission est de réduire les nuisances à l’environnement causées par l’utilisation des transports, tant les nuisances sonores que la pollution de l’eau et de l’air. Comme le Livre vert sur « la sécurité des approvisionnements » de novembre 2000 l’avait souligné, la consommation énergétique des transports représentait, en 1998, 28 % des émissions de CO2, le principal gaz à effet de serre. D’après des estimations récentes, si rien n’est entrepris pour renverser la tendance de croissance du trafic, les émissions de CO2 dues au transport devraient augmenter d’environ 50 % entre 1990 et 2010, atteignant 1 100 millions de tonnes d’émissions, contre 740 en 1990. Le transport routier est le principal responsable de cette situation puisque, à lui seul, il représente 84 % des émissions de CO2 imputables aux transports, tandis que la part du transport aérien augmente.

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Dès lors, la Commission souhaite le développement de modes de transport moins consommateurs en énergie : le train, la voie d’eau et la voie maritime. On notera que, notamment en France, le transport ferroviaire à traction électrique consomme principalement une énergie d’origine renouvelable (hydraulique) ou nucléaire (sans émission de gaz carbonique). Ce choix d’un « rééquilibrage modal » (la formule est évidemment politique) s’inscrit aussi dans les arbitrages en matière d’infrastructures des réseaux transeuropéens. Le sixième programme-cadre de recherche et développement technologique de l’Union européenne favorise le développement de transports sûrs et durables par des recherches axées sur la sécurité et les performances environnementales des différents types de transport. Enjeux du développement durable

Simultanément à l’élargissement de l’Union, un nouvel impératif, celui de « développement durable », exige d’adapter la politique commune des transports. Le développement durable est défini comme un : « Développement qui répond aux besoins présents sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs29 ».

Cet objectif, introduit par le traité d’Amsterdam, doit être atteint par l’intégration des considérations environnementales dans les politiques communautaires.

Selon le Livre blanc de la Commission, la croissance économique se traduira tendanciellement par une augmentation des besoins de mobilité estimée à 38 % pour les marchandises à l’horizon 2010, et si l’on prolonge la tendance à un doublement d’ici 2020. L’élargissement entraînera une explosion des flux de transport dans les nouveaux pays membres, en particulier au niveau des zones frontalières. La saturation 29. Ministère de l’Écologie, http://www.environnement.gouv.fr

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Dans ce contexte, la Commission européenne souhaite que les efforts déjà entrepris, en particulier dans le domaine routier, pour la préservation de la qualité de l’air et la lutte contre le bruit soient poursuivis afin de répondre aux impératifs environnementaux et aux préoccupations des citoyens, sans remettre en cause la compétitivité du système de transport et de l’économie. L’élargissement de l’Union va avoir un impact non négligeable sur la demande de mobilité des marchandises. Il implique plus d’efforts pour réaliser le découplage progressif entre croissance des transports et croissance économique, mais aussi un rééquilibrage modal souhaité par le Conseil européen de Göteborg, qui prônait une politique de transports écologiquement viables. En outre, le Conseil encourageait l’utilisation des modes de transport respectueux de l’environnement ainsi que l’internalisation complète des coûts sociaux et environnementaux dans le système de prix. De fait, l’évolution du partage modal au profit de la route est constante depuis plus d’un demi-siècle, au point qu’aujourd’hui le transport de marchandises par rail est menacé de marginalisation. Ce n’est pourtant pas une fatalité des économies modernes, comme le montre l’exemple des États-Unis.



des grands axes, l’accessibilité des régions périphériques et la mise à niveau des infrastructures des pays candidats nécessiteront des investissements massifs. C’est dans ce contexte qu’il faut considérer la stratégie de découplage progressif entre croissance de l’économie et croissance des transports sur laquelle repose le Livre blanc. Le contenu à donner au découplage n’est pas toutefois pas clairement défini dans le Livre blanc : s’agit-il de diminuer le flux des cargaisons transportées (mesurés en nombre d’expéditions ou en tonnes), à niveau d’activité économique constant ? De diminuer le volume de transport (que l’on peut mesurer, serait-ce de façon imparfaite, par le nombre de tonnes-kilomètres) ? Ou de diminuer le trafic, qui s’exprime par le nombre de véhicules-kilomètres ? • dans le premier cas, c’est la mobilité comme telle qui est visée, ce qui suppose la recherche d’un mode d’organisation sociale et spatiale engendrant moins de déplacements de produits ; • dans le deuxième, l’indicateur pris en compte combine la mobilité des biens d’une part, la distance de leurs déplacements d’autre part, et l’on sait que c’est l’allongement des distances qui induit l’augmentation des transports et non celui de la quantité de biens transportés. Infléchir l’évolution du transport renvoie donc à la question de la répartition spatiale des activités (de résidence, de production, de consommation, etc.), et à leur degré de polarisation ou a contrario de dispersion plus étale dans l’espace ; • enfin le troisième cas, qui vise la diminution du trafic, met en œuvre la conversion des tonnes-kilomètres en véhicules-kilomètres, et introduit donc les paramètres supplémentaires que sont la taille des véhicules, leur taux de remplissage, leur taux de parcours à vide : autant de marges de manœuvre pour progresser.

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À ces trois acceptions du découplage entre lesquelles il ne choisit pas, le Livre blanc semble parfois substituer l’ambition, plus modeste, de diminuer le seul transport routier. La route s’est imposée par ses grandes capacités d’efficacité et de souplesse au fur et à mesure que se mettaient en place les infrastructures qui lui sont dédiées, mais c’est aussi le mode qui pose les plus forts problèmes de congestion et de nuisances locales et globales. Reporter tel ou tel flux de la route vers le rail, la voie d’eau ou la voie maritime participe-t-il du découplage ? Cela revient à découpler la croissance économique et la croissance des nuisances liées au transport (et non la croissance du transport lui-même). En ce cas, la question du découplage se ramène à la question plus traditionnelle (et loin d’être résolue) de la répartition des flux entre les différents modes de transport. Le Conseil européen de Göteborg a placé le rééquilibrage entre modes de transport au cœur de la stratégie de développement durable. Il est clair que cet objectif ambitieux ne pourra raisonnablement pas être atteint au cours de la prochaine décennie. Les mesures présentées dans le Livre blanc constituent une première étape vers un système de transport durable que l’on peut espérer atteindre d’ici une trentaine d’années (selon les termes du Panorama des transports périodiquement édité par la Commission).

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3.4 Objectifs des politiques de transport de marchandises de l’Union européenne Pour tenir compte des exigences du développement durable, la Commission préconise une meilleure exploitation des infrastructures existantes, mais sous-utilisées, et la promotion des modes les plus respectueux de l’environnement. Elle a en outre pour ambition d’harmoniser le réseau d’infrastructures par la construction ou par l’aménagement de « chaînons manquants » dans le maillage européen, opérations lourdes tant sur le plan économique que politique.

3.4.1 Libéralisation du transport ferroviaire Un meilleur usage des infrastructures existantes suppose une modification de leur exploitation.

En vertu de cette directive, les États membres sont tenus de : • gérer les entreprises ferroviaires dans une perspective de compétitivité et de gestion financière saine. Les États membres doivent, conjointement avec les exploitants, prendre des mesures pour réduire l’endettement des entreprises ferroviaires ; • rendre les entreprises ferroviaires indépendantes en leur octroyant un budget et une comptabilité distincts de ceux de l’État ; • garantir, à des conditions spécifiques, des droits d’accès au réseau aux entreprises ferroviaires d’autres États membres offrant des services de transports combinés internationaux. La directive ouvre également la possibilité d’ouvrir le marché des services de transport international de marchandises et de voyageurs sous certaines conditions ; • tenir une comptabilité distincte en ce qui concerne l’infrastructure ferroviaire (voies et équipements connexes) d’une part, l’exploitation des services de transport d’autre part. Le but est de garantir une plus grande transparence dans l’utilisation des fonds publics, mais aussi d’être en mesure de mieux évaluer les performances réelles de ces deux branches. Pour tenir compte de cette exigence, les États membres ont créé des organismes chargés de gérer l’infrastructure ferroviaire, gestionnaires distincts des entreprises ferroviaires qui continuent d’exploiter le transport des voyageurs et des marchandises. Toutefois, la transposition de la directive dans les droits nationaux a permis de donner des formes très diverses à cette séparation des infrastructures et des services, allant de la privatisation intégrale dans le cas britannique à la mise en place d’une holding publique réunissant les activités ainsi séparées dans le cas allemand.

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La directive européenne 91-440 est le premier instrument législatif majeur mis en place pour libéraliser le transport ferroviaire, inscrivant les chemins de fer dans une logique de concurrence.



Depuis 1991, les textes modifiant et complétant la directive initiale se succèdent. Pour l’heure, les chiffres du transport n’ont pas encore inscrit dans la réalité les objectifs répétés de relancer le fret ferroviaire par l’introduction de la concurrence. Principales étapes de la libéralisation du transport ferroviaire en Europe La réforme des chemins de fer en Europe a été lancée en 1991. Ses objectifs étaient, et sont encore, de relancer le trafic ferroviaire, notamment de fret, en y introduisant la concurrence intramodale. On dressera ci-après la liste des principaux textes de cette réforme, qui en montre à la fois la complexité et la difficulté. Après la définition des réseaux transeuropéens de transport dans le cadre du marché unique puis du traité de l’Union (avec pour préoccupations le marché intérieur, la cohésion économique et sociale, la compétitivité, le développement durable, l’interconnexion, l’interopérabilité et l’accès aux réseaux), la réforme ferroviaire européenne s’organise, après sa phase de lancement, par la succession de compléments ou de corrections législatifs, les « paquets ferroviaires » (selon le vocabulaire qui s’est établi) : Lancement de la réforme (1991-1995) La directive 91/440 pour le « Développement de chemins de fer communautaires » est l’acte fondateur de la réforme. Elle a pour motifs l’intégration du secteur communautaire des transports, l’amélioration de l’efficacité des chemins de fer dans un marché compétitif, la création d’entreprises ferroviaires en tant qu’exploitants indépendants, elle précise enfin les modalités commerciales du marché du transport par fer. Elle préconise la séparation entre l’exploitation des services et la gestion de l’infrastructure, pour stimuler la concurrence. Il s’agit de favoriser la concurrence intramodale par l’accès au réseau de plusieurs opérateurs, l’arrivée de nouveaux entrants et les alliances transfrontalières.

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Ses dispositions précisent que les États gardent la responsabilité générale du développement d’une infrastructure ferroviaire appropriée. Après avoir fait le constat de l’absence de règles communes concernant la répartition des coûts d’infrastructure, elle pose le principe de non-discrimination (entre utilisateurs de l’infrastructure). La structure financière des entreprises ferroviaires, lourdement endettées du fait des gestions passées, doit être assainie. Elle pose la liberté de constituer des regroupements, garantit les droits d’accès et de transit. Ses transpositions dans les divers pays montrent une grande diversité et plusieurs modèles apparaissent : – réseau ouvert, séparation totale (britannique ou suédois) ; – séparation au sein d’un holding public (allemand) ; – séparation dans une relation maître d’ouvrage-maître d’œuvre (soit entre RFF et la SNCF dans le cas français) ; – maintien d’un réseau intégré (provisoirement, dans plusieurs pays). La directive 95/18 porte sur les « Licences des entreprises ferroviaires », pour permettre la libre prestation de service, établir le droit d’accès au trafic international (par ouverture progressive du réseau).

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Les principes d’attribution de telles licences, comparables aux conditions d’accès aux professions de transporteur routier, touchent l’honorabilité (pas de condamnation pénale, de faillite, d’infraction grave au droit du transport, du droit social ou du travail), la capacité financière, la capacité professionnelle, l’assurance. Est enfin posé le principe de transparence et de non-discrimination. La directive 95/19 traite de la « Répartition des capacités d’infrastructure et perception des redevances d’utilisation ». La directive 91/440 avait établi un droit d’accès au trafic international, selon un système non discriminatoire et uniforme de répartition et de perception. Or, il faut ménager une souplesse suffisante pour l’utilisation optimale de l’infrastructure. Il convient de préciser les priorités autorisées pour les services publics, de couvrir les dépenses d’infrastructure, de fixer les critères généraux de fixation des redevances et de procédure de répartition. La sécurité fait l’objet d’un certificat délivré par le gestionnaire de l’infrastructure, tandis qu’une instance indépendante de recours traite des éventuels conflits d’intérêt. Premier paquet (présenté en 1998, adopté en 2001) La directive 2001/12 revient sur le « Développement des chemins de fer communautaires » et modifie ainsi la 91/440 (plusieurs autres modifications suivront, au fil des ans !). Sur la base de l’expérience, la nouvelle directive revient sur les conditions d’accès équitables et non discriminatoires, sur la séparation de fonctions essentielles ou sur la création d’un organisme de contrôle des chemins de fer, sur la séparation des comptes de profit et pertes, et des bilans. En d’autres termes, la réforme a eu lieu mais ses effets se font attendre et la Commission et le Conseil cherchent les points de blocage et les manières de relancer l’ouverture des réseaux. À ce titre, la séparation des fonctions liées à la sécurité (avec éventuellement la création d’un organisme de contrôle) est identifiée comme un motif de réticence à l’ouverture des réseaux, qui appellera un traitement particulier. La directive 2001/12 revient de nouveau sur le « Développement des chemins de fer communautaires », et dispose que pendant une période transitoire de sept ans (jusqu’en 2008), les droits de trafic international seront étendus au « Réseau transeuropéen de fret ferroviaire » (RTFF) et ensuite à l’ensemble du réseau. Elle ouvre une faculté de droits d’accès plus large pour le fret combiné. Elle enjoint de donner aux gestionnaires d’infrastructures un statut indépendant de l’État, de séparer les comptes des services de voyageurs et de fret, de disposer d’organismes indépendants régulant la concurrence. Est enfin prévue une évaluation des effets de ces mesures, dans un rapport de la Commission (pour que la réforme soit jugée selon ses résultats et non selon des critères idéologiques).

La directive 2001/14 sur la « Répartition des capacités d’infrastructure, tarification et sécurité » revient encore sur les directives 91/440 et 95/19, qui « n’ont pas empêché d’importantes disparités ». Elle demande à chaque réseau de diffuser l’information sur les droits d’accès dans un document unique, se soucie d’un meilleur équilibre entre les modes, de l’utilisation optimale de l’infrastructure et de la réduction des coûts, d’un

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La directive 2001/13 modifie la directive 95/18 concernant les licences des entreprises ferroviaires en définissant les conditions dans lesquelles les entreprises peuvent obtenir une licence pour exploiter des services de fret ferroviaire sur le RTEFF. La directive fixe le cadre des conditions financières, économiques et de sécurité, auxquelles les entreprises ferroviaires doivent se conformer pour obtenir une licence.



meilleur accès au réseau, de l’ouverture du marché du fret, de la prise en compte des externalités, de l’équilibre entre les modes. Elle vise à inciter les gestionnaires à optimiser l’utilisation de l’infrastructure, améliorer le niveau de service, réduire les défaillances. Elle convient qu’il faut maintenir à ces fins une souplesse raisonnable dans l’application des textes, tenant compte du fait que les exigences liées aux services de voyageurs et du fret peuvent être incompatibles, selon des besoins différents, et prendre en compte la saturation et la rareté. Ses dispositions comportent l’utilisation des technologies de l’information pour faciliter l’établissement des sillons, le contrôle de l’utilisation des capacités. La position de monopole des gestionnaires appelle un examen des capacités disponibles et des méthodes de renforcement de ces capacités. Il faut en outre coordonner les attributions de capacité pour le trafic international, réduire les distorsions de concurrence dans le rail et entre modes, définir les composantes du service, et enfin construire les systèmes de tarification de manière à inciter les gestionnaires d’infrastructure à investir. Les redevances doivent être établies en fonction de la valeur des actifs et des coûts d’exploitation, prendre en compte les coûts externes. L’infrastructure étant un monopole naturel, il faut inciter le gestionnaire à réduire les coûts, recourir aux instruments communautaires (réseaux transeuropéens : RTE) pour financer les investissements, insuffisants depuis longtemps. Enfin, un organisme de réglementation sera chargé du contrôle de l’application de ces règles communautaires. Deuxième paquet (présenté en 2002, adopté en 2004) La directive 2004/49 traite de la « Certification en matière de sécurité » et a pour motif que les différences de réglementation de la sécurité expliquent que les chemins de fer soient encore gérés « à l’ancienne » par des opérateurs dont les responsabilités s’arrêtent aux frontières. Malgré la directive 95/18, peu d’entreprises exploitent des services internationaux et le paquet de 2001 n’a guère eu d’effet. Pour les rédacteurs de la directive, la sécurité ne doit pas être utilisée comme prétexte pour maintenir le statu quo. Or, le niveau de sécurité du fer est bon, avec 100 passagers morts par an, contre 40 000 pour la route. La séparation entre la gestion de l’infrastructure et les opérations de trafic conduit à un manque de transparence, et renforce les organes administratifs en charge de la réglementation et du contrôle de la sécurité (la politique de libéralisation a ainsi renforcé l’étatisation !).

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Ses dispositions portent sur le lancement d’une étude permettant de fonder l’approche de la sécurité ferroviaire sur la probabilité d’accident et sur une analyse coûts/bénéfices correspondante. Elle préconise également d’harmoniser la structure réglementaire et le contenu des règles de sécurité, de séparer les pouvoirs et de mettre en place une Agence ferroviaire européenne. La question est en effet posée de gérer un système techniquement intégré, avec l’ambition d’en élargir l’échelle géographique, en en séparant les composantes, en préconisant la concurrence plus que la coopération et sans envisager un réseau d’infrastructure unifié. On observe qu’aucun des grands pays ferroviaires dans le reste du monde n’a choisi une telle solution. La directive 2004/50 s’attaque au problème de l’« Interopérabilité », un objectif du traité de la Communauté européenne (interopérabilité des réseaux, harmonisation des normes techniques).

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Pour ce qui est de la grande vitesse, la directive 96/48 avait déjà fixé les Spécifications techniques d’interopérabilité (STI) et créé l’Association européenne pour l’interopérabilité ferroviaire, fixé les caractéristiques du système ERTMS (European rail traffic management system) et les paramètres fondamentaux de la grande vitesse. Pour ce qui est du système conventionnel, la directive 2001/16 définit les STI prioritaires : le contrôle-commande et la signalisation, les applications télématiques au service du fret, l’exploitation et la gestion du trafic, l’amélioration des wagons pour le fret, la réduction des nuisances sonores. La réforme ferroviaire est alors affectée par une intervention du Parlement européen pour un nouveau calendrier bénéficiant de l’expérience acquise et intégrant la création d’une Agence. L’interopérabilité est en effet nécessaire à la mise en œuvre du paquet ferroviaire « Infrastructure » de 2001, et demande à être élargie à l’ensemble du réseau. Le règlement 881/2004 résulte de cette intervention en « instituant une Agence ferroviaire européenne », en estimant que, onze ans après son lancement officiel « la réalisation du marché intérieur dans le secteur ferroviaire ne fait que débuter », avec la mise en place d’un cadre commun pour l’accès à l’infrastructure, les licences, la répartition des capacités, la tarification, dès lors que les transports internationaux de fret sont ouverts à la concurrence depuis mars 2003. Mais cela suppose une régulation technique commune contrôlée par l’autorité publique en matière d’interopérabilité et de sécurité, avec un équilibre entre autorités publiques (détenteurs d’une légitimité démocratique) et acteurs du marché (détenteurs de l’expertise) au niveau européen. Une telle démarche ne doit pas passer par un engagement direct de la Commission (la tâche est trop technique) mais par la création d’une Agence ad hoc (préconisée par ailleurs dans le Livre blanc de 2001). La directive 2004/51 reprend à nouveau le titre : « Développement des chemins de fer communautaires », puisque c’est encore une modification de la directive initiale 91/440 ! Elle réaffirme la doctrine : la concurrence sur le marché redonnera vigueur et compétitivité au fret ferroviaire, avec de nouveaux opérateurs, de nouveaux services et un équilibre financier. Si le processus est en retard, c’est que le cadre réglementaire n’était pas prêt.

Troisième paquet (présenté en 2002) Persévérant dans ses efforts pour « poursuivre l’intégration du système ferroviaire européen » (selon les termes de sa communication), la Commission lance en 2005 un troisième paquet avant même que le deuxième soit définitivement adopté. Il comprend deux projets de directive et deux projets de règlement. La première directive devrait être une nouvelle mise à jour de la directive 91/440 et porter notamment sur l’ouverture des marchés des services internationaux de voyageurs à l’horizon 2010, la seconde sur la création d’un certificat unifié de conducteur de locomotive.

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De son côté, dans le cadre de la procédure de codécision, le Parlement montre sa volonté d’affirmation et, en fonction de sa composition, pousse à un rythme de libéralisation plus rapide que celui que le Conseil, constitué des représentants des États, croit judicieux. Dans le cadre d’une navette (procédure de conciliation) avec la Commission sur le paquet « Infrastructure », il demande une accélération de l’ouverture des réseaux, se fondant sur les expériences d’alliances entre opérateurs pour le franchissement des Alpes, d’apparition de nouveaux entrants en Allemagne et ailleurs, de la croissance du fret ferré au Royaume-Uni. Ainsi, la période de transition pour le fret international, fixée précédemment à 2008 et limitée au RTFF, est supprimée et le cabotage ferroviaire est autorisé sans plus attendre.



Les projets de règlement portent sur « les droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux » et sur la qualité du fret ferroviaire (« les compensations en cas de nonrespect des exigences de qualité contractuelles applicables aux services de fret ferroviaire »). Pourtant, les résultats de cette réforme, après 15 ans d’efforts, ne sont pas convaincants : le fer continue à perdre des parts de marché face à la route, démentant de façon répétée les discours des responsables politiques. Va-t-on voir enfin l’apparition de nouveaux opérateurs sur une large échelle ? Comment les opérateurs historiques réagiront-ils, comment se situeront-ils face à la stratégie de la DB qui renforce encore sa filiale internationale Railion ? Quelle restructuration du secteur peut-on en attendre ? Cela permettra-t-il enfin d’amorcer ce « rééquilibrage modal » si longtemps annoncé ?

3.4.2 Développement du transport combiné Le « rééquilibrage modal » – mais l’expression est-elle bien choisie quand les proportions des différents modes resteront, quoi qu’il advienne, très inégales ? – passe par des mesures qui, au-delà de la juste place de chaque mode de transport, assurent le développement de l’intermodalité. Cet objectif est en bonne place dans le Livre blanc de la Commission européenne, comme dans les discours des responsables politiques : serait-ce même la solution ?30 L’intégration croissante des économies européennes a en effet ouvert un marché potentiel nouveau au transport intermodal de marchandises, avec l’allongement des distances moyennes de transport. La structure des coûts d’un transport rail-route montre que, tout en assurant la part la plus grande part du franchissement de distance, le maillon ferré n’entre que pour la moitié dans le coût total et ne reçoit couramment que la même proportion de la recette commerciale. Pour compenser les surcoûts des opérations terminales par comparaison avec un simple transport routier de bout en bout, il faut donc que les avantages intrinsèques du transport ferré portent sur une longue distance. Pré-acheminement routier

Post-acheminement routier

Traction ferroviaire

Chantier rail-route

Chantier rail-route

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Schéma 5.1 Transport intermodal rail-route

30. Voir SAVY, Michel, dans Transport/Europe, n° 13-14, avril 2005 et Réflexe, n° 14, décembre 2005, et TOUBOL, Armand, « Transport intermodal », in SAVY (dir.), 2006.

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19 % Rail

Pré et post-acheminements routiers

9% 56 %

Manutention

Autres coûts 16 %

Source : RECORDIT

Schéma 5.2 Structure des coûts du transport rail-route Une question de vocabulaire

On appelle transport multimodal un transport organisé selon une chaîne mobilisant successivement, pour acheminer une marchandise de son origine à sa destination ultime, plusieurs techniques (plusieurs « modes ») de transport. Le transport multimodal devient intermodal quand il utilise des engins de conditionnement, de manutention et de transport conçus précisément pour faciliter le transfert d’un mode à l’autre31. Le conteneur ISO est l’outil emblématique de l’intermodalité. Il a permis d’inclure le transport maritime et le transport terrestre dans des chaînes intégrées, d’abaisser à la fois le temps et le coût de transport de porte-à-porte. Le transport intermodal est dénommé transport combiné quand il contribue à une politique publique des transports visant à limiter le transport routier et à développer l’usage de modes alternatifs32. Répondant à un souci de sécurité, de réduction de la consommation énergétique ou des nuisances, le transport combiné peut bénéficier d’aides publiques de source nationale ou communautaire.

31. La Commission économique pour l’Europe des Nations unies définit le transport intermodal comme « l’acheminement d’une marchandise utilisant deux modes de transport ou plus, mais dans la même unité de chargement ou le même véhicule routier ». 32. Les textes communautaires définissent le transport combiné comme un « transport de marchandises qui utilise la route pour la partie initiale ou terminale du trajet et recourt au rail, à la voie d’eau ou au transport maritime sur un segment supérieur à 100 kilomètres ».

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Parmi les techniques intermodales terrestres, la technique rail-route est la plus utilisée. Les opérateurs spécialisés issus du monde routier (en France Novatrans, en Allemagne Kombiverkehr, en Italie CEMAT, etc.) avaient l’habitude de dénommer leur organisation spécifique le « ferroutage ». L’expression, simple et parlante, a plu aux journalistes et aux hommes politiques. Quand le président de la République française a utilisé le mot de ferroutage pour désigner tout transport combiné railroute, quel qu’en soit l’opérateur, cette acception nouvelle s’est imposée.



Enfin, l’autoroute ferroviaire consiste à charger sur un train non seulement la marchandise, mais aussi l’ensemble du véhicule routier (y compris le tracteur) et son conducteur (dans une voiture de voyageurs). Cette technique est utilisée pour le franchissement d’obstacles naturels sur de courts trajets (les Alpes ou, avec le Shuttle, la Manche). Quant aux autoroutes de la mer, il s’agit d’un transport intermodal mer-route où l’on charge, le plus simplement possible, des ensembles routiers ou des remorques routières sur des ferries desservant une liaison régulière de manière cadencée. Politique de soutien au transport combiné

La directive 92/106/CE du 7 décembre 1992 relative à l’établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres a libéré le transport combiné par anticipation, dès le 1er juillet 1993, de tout régime de contingentement ou d’autorisation. Ce texte préconise par ailleurs que les taxes applicables aux véhicules routiers doivent être réduites ou remboursées dans le cas d’opérations de transport combiné, et exonère de toute tarification obligatoire le trajet routier initial ou terminal effectué dans le cadre d’un transport combiné. Le règlement 2196/98 du 1er octobre 1998 relatif à l’octroi de soutiens financiers communautaires à des actions à caractère innovateur en faveur du transport combiné a prévu une enveloppe de 35 millions d’euros pour la période 1997-2001. L’objectif de ce programme PACT est d’augmenter la compétitivité du transport combiné en termes de prix et de qualité du service par rapport au transport routier de bout en bout. Pour être éligibles, les projets du programme PACT doivent présenter un caractère novateur et être soumis par des personnes physiques ou morales ressortissantes d’au moins deux États membres. Le montant du soutien financier communautaire est limité à 30 % du coût total du projet lorsqu’il s’agit de mesures opérationnelles, mais peut aller jusqu’à 50 % pour les études de faisabilité.

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Le programme Marco Polo est le successeur du programme PACT mais son champ d’application est plus large. Il permet d’aider les entreprises de transport et de logistique à réaliser des transferts modaux durables du fret, plus respectueux de l’environnement, de la route vers le transport maritime à courte distance, le rail et la navigation intérieure. L‘ancien programme PACT (1997-2001) visait à accroître l’utilisation du transport combiné en appuyant financièrement des initiatives commerciales originales (actions pilotes) dans le secteur des services de transport combiné. Marco Polo, quant à lui, vise à lutter contre la congestion dans le secteur du fret routier. L’objectif est ainsi de réduire l’engorgement des infrastructures routières et d’améliorer les performances environnementales de l’ensemble du système de transport. Les bénéficiaires potentiels sont les entreprises (grandes ou petites), les collectivités publiques et les États. Tous doivent être situés dans l’Union européenne ou dans l’espace économique européen. Le programme est opérationnel pour la période 2003-2010. Un budget global de 75 millions d’euros est proposé pour la période allant de 2003 à 2006. Marco Polo comprend trois modes d’intervention :

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• une aide au démarrage de nouveaux services de fret non routier qui devront être viables à moyen terme. Les coûts de création d’un nouveau service peuvent être cofinancés à hauteur de 30 % ; • un soutien au lancement des services ou de systèmes d’intérêt stratégique pour l’Europe. Ce serait, par exemple, la création d’autoroutes maritimes ou de services internationaux de fret ferroviaire de qualité, gérés au moyen d’un guichet unique. Le taux maximal de l’aide est de 35 % ; • une stimulation des actions de coopération sur le marché de la logistique du fret. Le taux maximal est de 50 %. Volume effectif d’activité intermodale

S’il bénéficie d’une belle faveur dans les discours politiques, s’il fait l’objet de rapports et de propositions multiples, le transport intermodal ne joue qu’un rôle limité en Europe : il n’assure qu’environ 5 % des transports européens de fret, mesurés en tonnes-kilomètres. Il représente quelque 25 % de l’activité ferroviaire mais ne touche encore que 5 % des trafics fluviaux et moins de 10 % du tonnage maritime total. De plus, l’activité du transport intermodal n’est pas seulement modeste, elle est aujourd’hui stagnante à l’échelle de l’Europe occidentale. 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 1991 1992 1993 1994 1995

1996 1997 1998

1999 2000 2001 2002 2003

Schéma 5.3 Trafic TC des réseaux ferroviaires de l’UE (15) + Suisse (1991 à 2003)

Le transport intermodal bute en effet sur de réelles difficultés, outre son inévitable complexité organisationnelle. Les opérateurs sont généralement sous-capitalisés ou en déficit, peu à même d’investir et de développer une activité peu rentable. L’arrivée de nouveaux entrants, recherchée par la réforme ferroviaire européenne avec l’ouverture des réseaux, reste limitée. La qualité de service, en termes de fiabilité et de ponctualité, est insuffisante et répond mal aux exigences actuelles des chargeurs. La gestion des réseaux ferroviaires donne encore la priorité aux trains de voyageurs. Dans ces conditions, la justification du transport intermodal est plus souvent socio-économique

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en millions de tonnes-UIC



(en tenant compte des coûts externes) que financière (du fait de sa rentabilité pour les opérateurs). Pour autant, cette justification politique trouve ses limites budgétaires. On sait par ailleurs que le renchérissement de l’énergie pétrolière et du transport routier ne suffirait pas à remettre le transport intermodal dans le marché : sa croissance ne résultera pas d’une modification de son environnement, mais de ses progrès propres. Entre les espoirs mis dans le transport intermodal et les réalités des chiffres, l’écart est ainsi tel que l’on peut parler de crise. Le transport combiné n’est pas à l’échelle des problèmes de « développement durable » qui motivent l’intérêt que l’on lui porte, et il se développe mal en dépit des soutiens publics qu’il reçoit. Perspectives du transport intermodal

Faut-il pour autant renoncer au transport intermodal pour les années à venir ? Le diagnostic précédent appelle des nuances. Si le transport intermodal n’assure que 5 % du transport total, c’est aussi qu’il ne peut répondre qu’à des besoins spécifiques. Il n’est économiquement pertinent que pour de longues distances alors que la plus grosse part des transports s’effectue à courte distance et donc par la route (57 % des tonnages terrestres en Europe sont acheminés à l’intérieur d’un rayon de 50 km !). Même si la liaison est longue, ce type de transport n’est pas offert sur le marché si le trafic n’est pas assez massif. En revanche, sur les corridors où il est utilisé intensément, le transport intermodal représente une part substantielle du transport total : de l’ordre de 30 % sur l’axe Nord-Sud entre le delta du Rhin et la plaine du Pô, ce qui n’est pas marginal et allège d’autant des nuisances mal supportées dans les espaces sensibles que sont les vallées alpines. Quant à ses perspectives, le transport intermodal est en Europe intrinsèquement international : les deux tiers du transport rail-route en Europe s’effectuent à travers les frontières. Cette proportion devrait continuer d’augmenter avec la poursuite de l’intégration du marché européen, les progrès dans l’interopérabilité des réseaux et l’apparition d’opérateurs internationaux. La croissance du transport maritime de conteneurs entre l’Europe et le reste du monde, portée par la « globalisation », offre des perspectives favorables au transport intermodal : la desserte terrestre des grands ports est un des principaux enjeux des politiques de transport des années à venir.

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La comparaison entre pays européens montre enfin que, si le profil total du trafic est plat, l’évolution est très différente d’un pays à l’autre avec la stagnation de l’Autriche, de l’Espagne ou de la Belgique, les progrès de l’Italie et de l’Allemagne (mais qui n’a pas encore retrouvé son niveau maximal de 1994), et enfin la baisse de la France et de la Suisse. Certains pays et certains opérateurs savent ainsi réunir les conditions de sa croissance. Quant à la Commission européenne, ses ressources ne sont pas à la hauteur de ses ambitions mais son rôle n’est pas seulement financier, et la promotion de la normalisation comme de l’interopérabilité montre l’importance des facteurs techniques et organisationnels, en même temps que budgétaires et réglementaires. La comparaison (le « benchmarking »), la diffusion des bonnes pratiques peuvent aussi jouer leur rôle.

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2003

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550 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0

Schéma 5.4 Trafic de conteneurs maritimes de l’UE (15) en millions de tonnes (1985-2003)-CEMT

40 35 Allemagne Autriche Belgique Espagne France Italie Pays-Bas Royaume-Uni Suède Suisse

30 25 20 15 10 5

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

0

Schéma 5.5 Trafic TC des principaux réseaux ferroviaires européens (1991 à 2003) en millions de tonnes-UIC

Le transport intermodal n’est ainsi qu’une solution spécifique, parmi bien d’autres, aux problèmes que les pouvoirs publics et les acteurs économiques se posent sur l’avenir du transport. Il ne saurait être mis en œuvre dans n’importe quelles conditions et n’importe où. Quelles que soient les techniques qu’il met en œuvre, il n’a pas vocation à assurer la couverture générale du territoire car son marché est limité à des segments précis : il doit relier des bassins d’activité suffisamment puissants pour engendrer des échanges

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Domaine de pertinence du transport intermodal



massifs, et suffisamment distants pour que les avantages du rail, du fleuve ou de la mer, en termes de coût kilométrique, puissent contrebalancer le surcoût des opérations terminales par comparaison avec le transport routier de bout en bout. Intellectuellement séduisantes, les formules de hub and spokes, visant à massifier des flux en les faisant transiter par un point de tri central unique, se sont montrées trop fragiles et ont été (provisoirement ?) abandonnées. C’est sur de simples navettes faisant la noria entre deux points fixes, associant productivité et qualité de service (à condition de disposer des sillons ferroviaires adaptés), que le transport rail-route se développe aujourd’hui. Construction, accès et tarification des infrastructures, fiscalité, réglementation du travail, normalisation technique et interopérabilité, ouverture et régulation des marchés du transport, réglementation des émissions et des nuisances : les pouvoirs publics ont à jouer simultanément sur une vaste gamme de moyens pour soutenir le développement d’une solution intermodale qui associe, chacune pour ses qualités particulières, les diverses techniques de transport. Le développement du transport intermodal est aussi une affaire d’entreprises : gestionnaires d’infrastructures, transporteurs ferroviaires, routiers, fluviaux ou maritimes, opérateurs intermodaux spécialisés, chargeurs et commissionnaires, etc. Les transporteurs routiers, notamment, montrent depuis longtemps leur intérêt pour le transport intermodal qui n’est pas le concurrent, mais le complément de la route. En effet, dans un transport rail-route de bout en bout, la valeur ajoutée des pré et postacheminements routiers est du même ordre de grandeur que celle de la traction ferroviaire. L’utilisation du transport intermodal facilite le respect de la réglementation du temps de conduite et de travail des chauffeurs, il assure sur les bonnes liaisons où il est offert un service rapide et fiable, il allège la circulation sur les grands axes (mais non dans les zones urbaines). Les entreprises routières ou leurs organisations professionnelles ont créé des opérateurs de transport rail-route spécialisés, aujourd’hui les plus dynamiques en Europe, et sont parties prenantes à plusieurs projets actuellement à l’étude. La majorité des flux terrestres européens, ne serait-ce que la masse primordiale des transports locaux, continuera d’être assurée par la route et non par le transport intermodal. Utile sur quelques axes en Europe, celui-ci ne constitue pas la solution unique à tous les problèmes ! À supposer que son volume double en dix ans (objectif très ambitieux…), le transport intermodal ne diminuerait pas le transport routier, il en ralentirait seulement la croissance. La recherche d’une « mobilité durable » passe donc aussi, nécessairement, par l’évolution du transport routier lui-même.

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3.4.3 Développement du cabotage maritime Le cabotage désigne, par opposition à la navigation au long cours, la navigation maritime de courte distance, à proximité des côtes. Elle concerne théoriquement une bande côtière de 20 milles. Par extension, on désigne par cabotage toute la navigation maritime intra-européenne. En Europe, le cabotage maritime assume 41 % du transport de marchandises (en t.km), mais ce trafic est principalement composé de vracs (et notamment de produits

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Source : TDIE

Schéma 5.6 Projets d’autoroutes de la mer

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pétroliers) ainsi que de pré ou postacheminements de conteneurs par des feeders en correspondance avec les liaisons intercontinentales et de véhicules embarqués (en RO-RO : roll on–roll off) franchissant des obstacles tels que le Pas-de-Calais ou traversant des « Méditerranées » comme la mer Baltique. Ce mode de transport reste en deçà de ses capacités potentielles pour le transport de marchandises générales conteneurisées et de véhicules routiers ou de remorques, et pourrait présenter une alternative à certains parcours terrestres. Plusieurs liaisons maritimes, notamment celles qui permettent de contourner les Alpes et les Pyrénées, figurent ainsi dans le réseau transeuropéen de transport sous le nom d’autoroutes de la mer. On entend par là que les véhicules et ensembles routiers devraient embarquer sur les navires rouliers avec la même simplicité technique, commerciale et administrative que pour s’engager sur une autoroute. En outre, si les navires sont considérés comme des quasi-infrastructures, leur financement pourrait bénéficier de soutiens publics spécifiques. Cet objectif est loin d’être réalisé et, outre la mise à disposition des équipements et des navires adaptés, il faudra s’assurer de l’efficacité de toute l’organisation des chaînes, en particulier de la fluidité et du bas coût des passages portuaires.



3.4.4 Promotion de l’intermodalité Recourir à l’intermodalité est encore loin d’être le réflexe des chargeurs et de leurs commissionnaires. La première limite de certains modes, tels que le rail, le transport fluvial et le transport maritime, est de ne pas assurer de desserte porte-à-porte. Les ruptures de charge générant des pertes de temps, des surcoûts et des risques supplémentaires de détérioration des produits, la compétitivité de ces modes en pâtit et cette situation profite à la route qui dispose d’un réseau capillaire omniprésent. Pour ce qui est des opérations et de l’utilisation de l’infrastructure, il conviendrait de suivre l’acheminement d’une « unité de transport intermodal » (UTI : conteneur maritime, caisse mobile ou semi-remorque) avec la même efficacité que l’on suit le parcours d’un véhicule routier, mais les informations et les pratiques commerciales ne sont pas harmonisées entre les modes. Enfin, les terminaux ne se sont pas tous adaptés aux horaires des trains et des navires exploités 24 heures sur 24. Pour ce qui est des réglementations, la responsabilité en cas d’avarie de la cargaison est régie par différentes conventions internationales en fonction du mode de transport concerné, des goulots d’étranglement de nature administrative nuisent à la compétitivité du transport intermodal.

3.4.5 Priorité aux réseaux de transport transeuropéens Depuis le traité de Maastricht signé en 1992, repris en la matière dans le titre XV du traité sur l’Union européenne, les schémas directeurs européens d’infrastructures de transport (les réseaux transeuropéens, RTE) figurent en bonne place parmi les priorités communautaires. Juxtaposition de plans nationaux et vision globale

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L’idée est apparue à la fin des années 1980 et est liée à la mise en place d’un marché unique propice à la croissance et à l’emploi. Le traité constituant une Communauté officialise les RTE et en désigne les motifs (marché intérieur, cohésion économique et sociale), avec pour les réseaux les objectifs spécifiques que sont l’interconnexion, l’interopérabilité et l’ouverture de leur accès à des opérateurs multiples. C’est la Commission qui propose les orientations, approuvées ensuite par le Parlement après avis du Conseil économique et social et du Comité des régions. Les réseaux transeuropéens de transport doivent déboucher sur une intégration progressive des réseaux nationaux. Un dispositif de dimension européenne doit assurer la mobilité des marchandises, offrir des infrastructures de qualité combinant tous les modes de transport et permettre l’utilisation optimale des capacités existantes. Les premières orientations pour le réseau transeuropéen de transport ont été établies en 1996. Toutefois, les schémas de RTE sont des documents d’orientation, sans véritable force de prescription. Couvrant généreusement les territoires des États membres de projets d’équipements nouveaux et puissants, du moins « sur le papier », ils résultent de

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l’addition des souhaits des uns et des autres plus que d’un arbitrage (techniquement et politiquement difficile) établissant des priorités, c’est-à-dire des préférences. Évidemment, les financements disponibles sont très en deçà des montants nécessaires à la réalisation des projets affichés. De fait, la subsidiarité demeure forte en matière d’infrastructures (on a pu estimer que, malgré les sommes affectées aux régions prioritaires au titre de la politique régionale ou de la politique de cohésion, les fonds européens n’assurent que 10 % du financement des infrastructures, 90 % restant du ressort des États membres et de leurs divers niveaux administratifs33). Cette modestie contraste avec la vigueur de la politique de la concurrence, qui s’impose aux États quand il s’agit de la libéralisation du marché du transport, de l’attribution des concessions de service public ou des appels d’offres pour réaliser des ouvrages. Orientations par catégorie d’infrastructures

• Celles relatives au réseau ferroviaire concernent notamment : – l’établissement progressif du réseau sur le plan de l’infrastructure et des installations fixes, à la fois par la création de voies ferrées à grande vitesse et par l’entretien ou l’amélioration des lignes conventionnelles ; – la réalisation de l’interopérabilité technique du réseau européen de trains à grande vitesse ; – la prise en compte des exigences en matière de sécurité, de fiabilité, de santé publique, de protection de l’environnement, de comptabilité technique et de fonctionnement. • Pour le réseau routier, les mesures se concentrent sur : – la construction des liaisons manquantes, notamment sur les axes transfrontaliers intracommunautaires et pour relier les zones périphériques ou enclavées ; – l’amélioration des liaisons existantes, notamment sur les axes transfrontaliers et dans les zones périphériques ; – les connexions avec certains pays non membres ; – les connexions intermodales pour développer les axes de transport combiné ; – les contournements des principaux nœuds urbains du réseau routier transeuropéen ; – le développement et la mise en œuvre de systèmes informatisés de gestion du trafic. • Les mesures relatives au réseau de voies navigables intérieures comprennent : 33. Voir BURNEWICZ, Jan, in CEMT (2005).

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Comme le souligne le Livre blanc de 2001, les orientations des RTE doivent prendre en compte un accroissement préoccupant du volume de transport et de la congestion due aux goulets d’étranglement, aux liaisons manquantes et à l’absence d’interopérabilité, et promouvoir un rééquilibrage modal. La poursuite de l’élargissement à de nouveaux pays accentue la nécessité d’une nouvelle approche. Plusieurs mesures ont été élaborées pour chacun des modes de transport.



– la construction des liaisons manquantes dans le réseau actuel ou la suppression des goulets d’étranglement, par le biais de systèmes efficaces de gestion du trafic ; – la notion d’approche multimodale : la complémentarité avec d’autres modes moyennant l’amélioration des infrastructures portuaires. • Les améliorations relatives aux réseaux de ports maritimes comprennent : – de nouvelles infrastructures portuaires ; – des connexions améliorées avec les réseaux terrestres ; – l’amélioration de l’accès maritime aux ports (installations de navigation, dégagement des ports bloqués par les glaces). • Enfin, les mesures relatives au réseau des aéroports comprennent : – des investissements pour les infrastructures de desserte des aéroports telles que les connexions au réseau ferroviaire à grande vitesse des aéroports désignés comme « composantes internationales » (il s’agit des aéroports enregistrant un trafic annuel de plus de 150 000 tonnes de fret par an). On sait que l’Union ne dispose que de moyens budgétaires limités (en comparaison notamment avec la politique de l’agriculture) pour intervenir directement. L’idée d’un grand emprunt européen destiné à financer les infrastructures manquant pour la réalisation d’un marché intégré avait été lancée par M. Jacques Delors, alors président de la Commission, mais n’a pas connu de suite. Lors du sommet d’Essen, en 1994, quatorze projets prioritaires avaient été désignés pour leur intérêt spécifiquement communautaire (et non limité aux pays où ils sont localisés). Il s’agissait alors, à l’inverse de la vision globale des RTE, de concentrer les efforts sur quelques chaînons manquants importants. La priorité était ainsi donnée aux projets transfrontaliers (intéressant l’Europe alors que les politiques nationales ont plus de mal à les réaliser) et, déjà dans une perspective de rééquilibrage modal, aux projets ferroviaires ou fluviaux, même si la liste comprend aussi des projets autoroutiers ou aéroportuaires.

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Le taux de réalisation de ces projets, plus de dix ans plus tard, se révèle décevant, faute de volonté politique et de moyens financiers. Entre-temps, les orientations de la politique des transports ont évolué, de nouveaux pays ont rejoint l’Union. Aussi bien une réévaluation de cette politique a-t-elle été confiée à un groupe de travail présidé par M. Karel Van Miert, ancien commissaire européen à la concurrence, pour faire de nouvelles recommandations. Parmi ces propositions, classées en fonction de leur priorité et de leur aptitude à être lancées sans délai, une liste plus courte « à démarrage rapide » a ensuite été retenue par la Commission. Dans le même temps, une augmentation du budget communautaire consacré aux infrastructures était envisagée, qui permettrait d’augmenter de 10 % à 20 %, voire davantage la contribution de l’Union aux projets prioritaires.

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1. Train à grande vitesse/transport combiné Nord-Sud

8. Lien multimodal Portugal-Espagne-Europe centrale

Rail

2. Train à grande vitesse PBKAL

9. Rail conventionnel Cork-Dublin-Larne-Stramaer (terminé)

Road

3. Train à grande vitesse Sud

10. Aéroport de Malpensa (terminé)

4. Train à grande vitesse Est

11. Liaison ferroviaire/routière fixe entre le Danemark et la Suède (terminé)

5. Ligne de la Betuwe, rail conventionnel/transport combiné

12. Triangle nordique (rail/route)

6. Train à grande vitesse/transport combiné, France-Italie

13. Liaison routière Irlande/Royaume-Uni/Benelux

7. Autoroutes grecques Pathe et Via Egnatia

14. Ligne principale de la côte occidentale 0

200

400

600 Kilometers

Schéma 5.7 Projets « spécifiques » adoptés en 1996 (liste dite d’« Essen »)

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Recommended priority projects of the trans-European transport network

List 0 : Essen/Dublin rail projects (2010)

26/06/03

List 1 : Inland waterways projects (2010)

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List 1 : Priority rail projects (2020) List 2 : Priority rail projects for the long term List 0 : Essen/Dublin road projects (2010)

List 2 : Inland waterways projects for the long term List 1 : Sea motorway projects (2020)

List 1 : Priority road projects (2020)

Schéma 5.8 Projets prioritaires du réseau transeuropéen de transport

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Rail

Villes importantes 50 000 - 99 999 habitants

Navigation intérieure

100 000 - 249 999 habitants

Autoroute de la mer Train à grande vitesse

Tronçons inclus dans le Programme à démarrage rapide La numérotation correspond aux projets prioritaires du document COM (2003) 564

< 50 000 habitants

Route

250 000 - 499 999 habitants > 500 000 habitants

Voies ferrées Routes Autoroutes de la mer

Gallao Voies de navigation intérieure

Schéma 5.9 Programme « à démarrage rapide » du réseau transeuropéen de transport

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Projets prioritaires du CGM (2003) 564



Par delà l’accompagnement de la croissance des flux

Le simple énoncé des orientations des politiques communautaires des transports dégage une impression ambiguë. Les « bonnes intentions », celles qui répondent à une demande croissante de l’opinion, sont déclinées à l’envi quand il s’agit de trouver des alternatives au « tout routier ». Pourtant, les chiffres de trafic et de partage modal continuent, année après année, à aller à l’encontre de ces objectifs affichés. En dépit de l’appel à la vérité des prix (l’internalisation des effets externes) et paquet après paquet de directives visant à introduire la concurrence intramodale dans un secteur ferroviaire longtemps tenu pour un monopole naturel, le rôle du chemin de fer recule dans l’espace européen. Ce mode n’est, pour le fret, ni indispensable ni éternel. Continuera-t-il à décliner vers une position de plus en plus marginale, ou peut-il connaître une véritable reprise ? Les exemples bien connus de l’Autriche, de la Suède ou de la Suisse, ainsi que des pays d’Europe centrale, sans même évoquer des cas américains ou asiatiques, montrent que d’autres voies existent. Mais il y faut à la fois une légitimité et une volonté politique ferme et des moyens importants.

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Les politiques européennes se montrent également très soucieuses de « mobilité durable ». Des résultats substantiels ont été obtenus pour la pollution locale, qui diminue absolument et va continuer à diminuer par la mise en service de véhicules répondant à des normes de plus en plus exigeantes (mais le fait est peu connu et bien des citoyens sont persuadés du contraire !). Les progrès sont également tangibles pour la sécurité, et doivent se poursuivre. En revanche, la question de l’effet de serre ne reçoit pas de réponse à la hauteur des enjeux et des engagements pris. Faut-il engager dès à présent des efforts graduels de réduction des consommations et des émissions, ou attendre le bond technologique qui modifiera les termes du problème, comme semblent le faire les responsables américains ? Un choc exogène sera-t-il nécessaire, comme la crise du pétrole de 1974, pour déclencher de réelles bifurcations ? En matière sociale, le Livre blanc évoque la nécessaire amélioration de l’exercice des métiers routiers. Après des années de discussions, la mise en service d’un chronotachygraphe électronique est enfin engagée, un nouveau règlement du temps de travail et l’instauration d’une formation obligatoire pour les chauffeurs esquissent une réponse à la crise de recrutement dont souffre aujourd’hui le transport routier dans plusieurs pays d’Europe. Mais un décalage notoire est apparu entre le souci de libéralisation des marchés et celui d’harmonisation des conditions de concurrence. L’un précède l’autre, au nom d’une subsidiarité qui place la politique de la concurrence au premier rang des politiques communautaires et, en revanche, laisse les politiques sociales et fiscales à la responsabilité des États. L’effet en est la mise en concurrence des systèmes de protection sociale, l’avantage risquant d’aller aux pays pratiquant le dumping fiscal. L’élargissement de l’Union amplifie notoirement les marges d’écart en la matière et menace le marché du transport (en premier lieu du transport routier) de déstabilisation. Faut-il pour autant conclure cette présentation des principales orientations de la politique européenne de façon négative, voire pessimiste ? De l’ensemble des éléments inventoriés, multiples et hétérogènes, se dégage une notion de policy mix

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combinant de nombreuses interventions publiques, directes et indirectes. Sans doute l’écart est-il grand entre les déclarations et les actes, sans doute la cohérence de ce dispositif n’est-elle pas évidente et échappe-t-elle souvent à ses propres auteurs, mais elle s’inscrit globalement dans la nécessité de régulation d’un système de transport complexe, fragile et nécessaire au fonctionnement de la société tout entière. Quels que soient ses dysfonctionnements, on doit constater que celui-ci a pu, jusqu’à maintenant, accompagner le développement économique et la croissance ininterrompue de ses flux. Cette tendance peut-elle pour autant être indéfiniment prolongée ?

4. L’INTERACTION ENTRE SPHÈRES PUBLIQUE ET PRIVÉE : L’EXEMPLE DES PLATES-FORMES LOGISTIQUES Les entreprises et les pouvoirs publics sont évidemment en étroite interaction même si, de manière analytique, les chapitres précédents les ont abordés successivement. Dans bien des cas, l’action publique s’adresse directement au monde des entreprises, du marché, pour sa régulation, le traitement de ses externalités, etc. Le passage en revue des politiques publiques a monté que celles-ci mentionnent, explicitement ou « en creux », leur effet sur les entreprises. Réciproquement, les entreprises prennent en compte non seulement le cadre réglementaire et juridique, mais les actions publiques dans la conduite de leurs propres affaires. Pour ne pas approfondir cette question de l’interaction de manière abstraite, nous en présenterons un « objet » emblématique, contribuant au développement actuel du transport et des activités liées : la plate-forme logistique34. Toute activité économique s’exerce dans des installations et des sites spécifiques, et ceci vaut pour les opérations logistiques. Les axes de circulation sont le lieu de production du transport proprement dit. Les plates-formes logistiques sont le lieu des opérations statiques qui, ajoutées aux opérations mobiles, représentent une part importante de la valeur ajoutée logistique totale.

4.1 La plate-forme logistique, zone d’activité spécialisée

Nous appelons établissement un entrepôt ou un équipement de tri mis en œuvre par un industriel, un distributeur ou un opérateur logistique. Cet établissement est localisé de manière autonome, ou s’implante sur un site spécialisé, de droit ou de fait. Si le site 34. Cf. SAVY, Michel, « Les plates-formes logistiques », numéro spécial 20 ans de logistique, Logistiques Magazines, octobre 2005.

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Il faut ici préciser un vocabulaire souvent confus, le mot plate-forme étant couramment appliqué à une implantation singulière, ou à un ensemble d’implantations plus ou moins coordonnées, ou à un site aménagé, etc.



est spécialement aménagé et géré pour accueillir des activités logistiques, voire leur être réservé, on parle de plate-forme (par exemple, à Garonor). Enfin, on peut observer la réalisation de plusieurs plates-formes dans un même périmètre, constituant un pôle logistique (par exemple, à Sénart). À une échelle géographique encore plus large, on parle d’aire logistique (par exemple, le long du corridor rhodanien).

A ire Pôle générique : zone , site formel : plate - forme , parc établissement

Schéma 5.10 Vocabulaire spatial de la logistique

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Une plate-forme logistique est ainsi une zone d’activité spécialisée dans la logistique et les activités liées. C’est un site aménagé, c’est-à-dire un équipement comprenant ses installations propres et ses branchements sur les réseaux d’infrastructures qui le desservent. Ce site est inscrit dans un territoire. Une plate-forme logistique résulte ainsi d’un jeu d’acteurs qui se déroule dans un temps long (Sogaris fêtait en 1997 son trentième anniversaire). Même si nombre d’implantations d’établissements logistiques se réalisent encore de façon dispersée, le choix d’un site spécialisé est de plus en plus fréquent, pour plusieurs raisons : • d’une part, les contraintes d’urbanisme et de sécurité se durcissent et poussent les localisations vers des sites désignés, répondant aux exigences réglementaires et planificatrices ; • d’autre part, la conception, la réalisation et l’exploitation des équipements et des zones logistiques sont devenus le fait de professionnels de plus en plus compétents, que les investisseurs et les opérateurs ne peuvent plus ignorer. À la spécialisation spatiale répond ainsi une spécialisation des métiers, dont la plate-forme assure la coopération et la synthèse.

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4.2 Les intervenants et leurs logiques On peut classer les intervenants dans la vie d’une plate-forme dans l’ordre de leur entrée en jeu : • l’aménageur vient le premier, c’est généralement une collectivité locale qui fait le projet de développer, sur un site de sa compétence, une activité logistique. L’aménageur, ayant fait des études de faisabilité et pris sa décision, constitue une structure de maîtrise d’ouvrage capable de passer au stade de la réalisation, en associant éventuellement des partenaires privés. La maîtrise d’œuvre est le fait de tout un tissu de professionnels spécialistes, experts, bureaux d’études, entreprises de construction, fournisseurs d’équipements et métiers associés. Il faut alors que le site trouve ses utilisateurs. Ce passage s’opère par divers intermédiaires ; • le promoteur porte le projet de réalisation d’un établissement logistique, projet « blanc » s’il le lance sans avoir encore trouvé de client, projet « gris » si c’est pour un commanditaire déjà identifié ; • il le vend alors à un investisseur, généraliste ou spécialisé dans la logistique, qui a une logique plus patrimoniale ; • celui-ci le loue enfin à un opérateur, le prestataire logistique (ou un industriel ou un distributeur opérant pour son propre compte, mais la tendance est plutôt à l’externalisation de la logistique par les chargeurs). Parfois, les rôles se cumulent au sein des mêmes entreprises : certains promoteurs ont leur bureau d’études, certains investisseurs interviennent sans intermédiaires, certains opérateurs sont propriétaires de leurs installations, etc. Il demeure que chaque famille d’acteurs a ses intérêts et sa logique propres, complémentaires et contradictoires avec ceux des autres, et qui vont de la gestion publique d’un équipement à la valorisation d’un placement et à la recherche de rentabilité sur le marché des services.

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Transversalement à cette disposition en couches, on peut représenter l’intervention d’autres acteurs, des prestataires ou des fournisseurs dont le rôle est plus limité et dont l’action est commanditée par l’un ou l’autre des intervenants précédemment énumérés : bureaux d’études (pour les études de faisabilité économique et technique, pour les choix d’implantation, pour les solutions immobilières et architecturales), constructeurs (génie civil, premier et second œuvres), fournisseurs de matériels (de manutention, de systèmes d’information, etc.), sans omettre les gestionnaires de sites agissant pour le compte des investisseurs et assurant une animation technique et commerciale facilitant la coopération entre les entreprises implantées.

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opérateur infrastructures

investisseur promoteur établissement

bureaux d'étude constructeurs fournisseurs gestionnaire de PF

chargeur

infrastructures

aménageur site

Schéma 5.11 Acteurs d’une opération logistique

En lisant le schéma de bas en haut, on constate combien, tout comme leur motivation, le rapport des acteurs au territoire et au temps n’est pas le même. Les aménageurs sont les plus durablement ancrés, ils font un pari sur le long terme et doivent accompagner le site tout au long de sa vie (pour sa construction, sa desserte, sa mise en exploitation mais aussi pour la formation de ses salariés, pour leur logement, etc.). Les investisseurs s’engagent pour plusieurs années, au moins le temps de l’amortissement de leur investissement, mais concluent avec leurs locataires des baux limités à 3, 6 ou 9 ans. Enfin, les opérateurs sont contraints de s’adapter au marché instable de la prestation, avec des contrats avec leurs clients n’excédant pas toujours un an. Graduellement, tout au long de cette énumération, on est aussi passé des acteurs publics aux sociétés d’économie mixte puis enfin aux entreprises privées.

4.3 L’enjeu du territoire

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Une plate-forme est une infrastructure dont l’opportunité socio-économique se mesure sur le long terme, l’intervention initiale d’une collectivité publique territoriale pour sa création est ainsi nécessaire. Les finalités annoncées sont généralement le développement économique local, qui prend une double dimension : • d’une part, une plate-forme suscite l’arrivée ou la croissance des entreprises prestataires de services logistiques, avec les créations d’emplois et les distributions de revenus et de ressources fiscales correspondantes ; • d’autre part, la qualité et la densité des services logistiques disponibles dans un bassin économique renforcent les activités qui en sont utilisatrices et favorisent la naissance d’activités nouvelles. La collectivité a également un souci d’aménagement de son espace, l’implantation des plates-formes contribuant à orienter à la fois les localisations productives et les lieux de résidence correspondants, ainsi qu’à canaliser les flux de circulation.

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Il faut souligner que le développement des plates-formes et des activités logistiques procède, de la part des élus, d’un arbitrage politique entre, d’une part, la croissance des activités économiques et, d’autre part, la concentration des flux de transport avec les nuisances de congestion, de bruit, de pollution et d’insécurité correspondantes, sans oublier le risque lié au stockage de produits dangereux. Les préoccupations d’environnement jouent ainsi un rôle croissant, la planification des platesformes permettant de localiser et de minimiser les nuisances plutôt que de les laisser se disséminer et de les subir. La création d’une plate-forme logistique donne lieu aujourd’hui à un débat local, où s’opposent riverains réticents à la gêne occasionnée et partisans de la création d’activité et d’emploi. Cette difficulté n’est pas propre aux projets logistiques et touche désormais tout projet d’infrastructure. Elle renforce l’interaction entre la dimension économique et la dimension politique de la logistique, et une plate-forme bien conçue et bien insérée dans son entourage est désormais la solution à cette contradiction. À une échelle plus large, la logistique est sensible à la concurrence entre les territoires européens, selon leur attractivité. Mais cette concurrence ne porte que sur une fraction assez limitée des activités logistiques : les établissements d’approvisionnement industriel sont implantés à proximité des usines, les établissements de distribution (dépôts régionaux, cross docking) à proximité des bassins de consommation. Ne sont susceptibles d’un choix entre sites concurrents que les points d’importation et d’exportation, les entrepôts centraux et les hubs des réseaux de transport. Pour autant, la contrainte de la distance reste forte et il est hors de question d’approvisionner l’Europe de l’Ouest à partir d’entrepôts implantés en Europe centrale ou plus loin encore : il n’y a guère de délocalisation logistique ! En outre, la logistique devient à son tour facteur d’attractivité pour d’autres activités qui en utilisent les services. On constate ainsi une inversion de l’ordre des causalités traditionnellement admis, selon lequel le transport et la logistique accompagneraient passivement les activités dites productives et ne joueraient pas de rôle actif sur leur localisation. Au total, les enjeux de développement, que celui-ci soit endogène ou alimenté par l’arrivée d’investissements externes, sont donc substantiels.

Ces objectifs économiques et ces objectifs d’aménagement ne sont nullement ceux qui présidaient à la planification des premières grandes plates-formes publiques françaises, Garonor et Sogaris, il y a déjà 40 ans. D’une démarche étatique et volontaire de planification et de modernisation, on est passé à un jeu plus souple et incitatif entre initiatives publiques et privées, dans un cadre européen et concurrentiel.

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Un autre motif est parfois associé au développement de plates-formes : leur contribution possible à une politique des transports soucieuse de développer des solutions intermodales alternatives au transport routier de marchandises. La concentration des flux sur un nombre limité de nœuds puissants est sans doute un facteur de massification du fret, a priori favorable au chemin de fer ou à la voie d’eau, et l’on constate que les plates-formes recherchées par les investisseurs sont de préférence « embranchées », reliées au réseau ferré. Mais cette disposition est très peu utilisée, c’est pour l’heure une précaution face à un avenir incertain. Bien peu de plates-formes sont effectivement intermodales.



Au fil des années, l’expression « plate-forme logistique » s’est ajoutée au vocabulaire des professionnels et à celui des responsables politiques. Dans le développement général de la logistique, les plates-formes occupent en effet une place singulière. Elles sont les éléments pérennes d’un dispositif changeant, elles relient le « hard » (les équipements) et le « soft » (la gestion), les intérêts publics (les collectivités) et privés (les entreprises), le long terme (l’aménagement de l’espace) et le court terme (la flexibilité du marché). Elles révèlent des enjeux sociaux de plus en plus vifs, notamment des enjeux territoriaux, au-delà des mécanismes marchands immédiats.

5. ÉLABORATION, DÉCISION ET MISE EN ŒUVRE D’UNE POLITIQUE DE TRANSPORT On a pu mesurer combien la politique des transports forme un ensemble composite, couvrant un champ immense et, de plus, recoupant d’autres politiques publiques : politique industrielle (s’il en est une), de l’énergie, de l’aménagement, de l’environnement, de la santé, de la sécurité, de la défense, de la concurrence et du commerce, des affaires étrangères, sans oublier la politique de régulation macroéconomique et ses incidences sur le budget, le crédit, l’emploi, etc. Si l’on a souligné qu’il y a un ministre des transports dans tous les gouvernements, les grandes décisions en matière de transport sont interministérielles35. La cohérence interne de la politique des transports et en interface avec les autres politiques est imparfaite et n’est pas entièrement formalisée. Elle résulte parfois de l’affrontement, au sein même de l’administration, ou entre l’administration et des éléments externes (organisations professionnelles, syndicats, lobbys, etc.), de logiques et de projets concurrents entre lesquels un mécanisme complexe fait un tri plus ou moins rationnel.

5.1 Intérêt général et crise du calcul économique

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La mise en cohérence de la solution d’un problème et de l’intérêt général s’avère plus difficile que naguère, du fait de la prise en compte d’intérêts plus nombreux et plus contradictoires, si bien que l’outil traditionnel central de justification des choix, le calcul socio-économique, a perdu une part de sa légitimité. Toutefois, il ne convient

35. À l’échelle européenne, on sait que les Livres blancs de la Commission – par exemple celui sur les transports de 2001 – engagent l’ensemble du Collège des commissaires et pas seulement le commissaire en charge du secteur directement concerné. À l’échelle nationale française, la liste des grands projets d’infrastructures assortis de leur ordre de priorité est décidée lors d’un Conseil interministériel d’aménagement et de développement du territoire, pour lui donner une solennité et une pérennité particulières. Le dernier en date remonte à décembre 2003, mais certains de ses choix essentiels, quant aux modalités de financement des projets, furent remis en cause dès l’année 2005 sans même que la majorité gouvernementale eût changé.

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pas d’attribuer au calcul économique, rétrospectivement, une influence absolue sur les décisions politiques qu’il n’a jamais eue. Dans les années 1970, au plus fort de la construction du réseau d’autoroutes en France, le ministère des Transports avait reçu du Conseil général des ponts et chaussées la demande d’un classement des tronçons sélectionnés en fonction de leur taux de rendement interne – le taux d’actualisation annulant leur bilan coûts-avantages –, c’est-à-dire en fonction de l’indicateur synthétique le plus couramment utilisé dans le calcul socio-économique. Étonnamment, la réponse comportait deux listes : les projets justifiés par leur TRI élevé et les projets dits « d’aménagement du territoire ». L’État évoquait ainsi deux logiques contradictoires pour justifier ses choix : la rationalité économique pour les projets qui y satisfaisaient, et une autre logique pour ceux qui n’y satisfaisaient pas mais qu’il voulait tout de même réaliser ! Il appartient en effet au responsable politique, dans sa sagesse, d’apprécier les externalités ou les enjeux de long terme que le calcul ignore. La politique des transports relève du politique. Ce constat n’est pas exclusif de la recherche de la rationalité des choix, dans un contexte de pénurie de moyens où toute dépense doit être justifiée par rapport à ses diverses affectations alternatives possibles, et à l’opportunité de ne rien dépenser du tout.

5.2 Des niveaux de responsabilité multiples

À la coordination des divers niveaux institutionnels, s’ajoute la question du rôle des populations concernées, et notamment des riverains des infrastructures existantes ou projetées qui, au nom d’une « démocratie participative » s’ajoutant au jeu usuel de la démocratie représentative, réclament d’être associées aux décisions. Mais un projet se caractérise, en général, par la diversité de ses parties prenantes et par l’inégale répartition de ses avantages et de ses inconvénients, y compris sous l’angle

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Dans plusieurs pays européens et a fortiori dans les pays fédéraux, le mouvement de décentralisation donne aux collectivités territoriales une responsabilité élargie dans le domaine des transports de personnes mais aussi de marchandises. La décentralisation s’accompagne, contradictoirement, d’une demande croissante aux autorités centrales pour que celles-ci jouent un rôle d’information, d’animation, d’incitation dans un processus de décision et de gestion associant plusieurs niveaux institutionnels et politiques et, complication supplémentaire, en interface avec les milieux professionnels. Dans ce mouvement d’éclatement des rôles, où chaque acteur tend à poursuivre ses propres objectifs dans une relation de quasi-concurrence avec les autres (les collectivités représentent strictement le territoire de leur compétence, les opérateurs recherchent l’excédent de leurs comptes, les associations de riverains la quiétude de leurs mandants, etc.), l’État se trouve plus souvent en position d’exprimer, et lui seul, la recherche de l’intérêt général. L’instance européenne se place, toutes choses égales par ailleurs, dans une position analogue à l’égard des instances nationales quand elle promeut, au titre des réseaux transeuropéens, des chaînons manquants et transfrontaliers opportuns d’un point de vue communautaire mais que les logiques nationales ne sont pas en mesure d’apprécier et de prendre en charge.



spatial. Il est fréquent que les avantages se distribuent sur un périmètre très large (comme pour les usagers d’un tunnel alpin ou d’un aéroport international, répartis sur toute l’Europe voire au-delà, sans compter les bénéficiaires indirects de ces échanges), tandis que les inconvénients les plus vifs se concentrent dans un voisinage limité (hormis l’effet de serre, qui est global). La rationalité des choix et la démocratie ne consistent donc pas à organiser des referendums locaux, mais à trouver le juste compromis entre toutes les parties, proches et lointaines, avec si nécessaire les compensations évitant que les intérêts de certains soient sacrifiés à l’intérêt des autres, ou même à l’intérêt collectif.

5.3 Diversité des horizons temporels : prospective, planification, programmation Les objets des politiques de transport relèvent d’horizons différents. Le choix des infrastructures nouvelles, ou les questions qui lui sont largement liées comme l’effort pour modifier la répartition modale ou la lutte contre l’effet de serre, relèvent du long terme, de même que les politiques de recherche ou de formation. En revanche, la fiscalité ou la tarification montrent une plus grande plasticité tandis que des événements exogènes demandent souvent des réactions rapides. Quant à la situation économique et sociale d’un secteur changeant et fragile, elle réclame une vigilance de tous les instants. À la diversité des horizons des objets répond la diversité des horizons des politiques.

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Pour guider une action mettant en œuvre des dimensions aussi disparates, un document unique de référence ne saurait fournir tous les éléments suffisants. Un ensemble de textes emboîtés, les uns formant un cadre légal, doctrinaire ou prospectif, les autres engageant des actions à plus court terme, vient étayer l’action publique. Le cadre de la LOTI française (Loi d’orientation des transports intérieurs) n’a pas été fondamentalement modifié depuis 1982, malgré plusieurs alternances politiques au gouvernement du pays. Si la notion de planification n’a plus la force générale qu’elle eut jadis, elle garde sa pertinence dans le domaine du transport. Fondée sur des exercices préparatoires de prospective, exploratoires mais fixant le champ des possibles et des choix ouverts, elle établit des objectifs de long terme. Leur mise en œuvre, la programmation, est une étape distincte, elle s’appuie parfois sur des lois ad hoc, sur la mise en place de fonds de financement dédiés. Ces derniers instruments sont régulièrement combattus par le ministère des Finances qui veille au principe d’annuité du budget et à son droit de regard interministériel sur l’opportunité de toute dépense : la conflictualité des logiques fait partie du mode de fonctionnement de l’État. La poursuite d’une orientation politique, si elle s’étale sur le long terme (et excède souvent la durée d’un poste ministériel ou même d’une législature), se nourrit ainsi de travaux périodiques pour valider (ou revalider) les objectifs arrêtés et la pertinence des solutions, mais aussi pour faire le suivi et le bilan des efforts déjà accomplis (même si de telles évaluations ex post sont trop rares), pour mesurer leur efficacité (rétrospective) et justifier ainsi leur prolongement (prospectif).

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5.4 La décision comme processus Contradictoire et négociée, l’évaluation préalable des projets puis l’élaboration des décisions forment désormais un long enchaînement de propositions, de confrontations de points de vue, d’expertises et de contre-expertises, d’amendements des solutions techniques et financières mises en débat. Les administrations publiques en position de maîtres d’ouvrage, entraînant les entreprises maîtres d’œuvre, en ont pris acte, préférant dans plusieurs pays organiser une procédure formelle de consultation des parties prenantes plutôt que de subir une critique inorganisée mais parfois virulente voire paralysante, mais sans pouvoir éviter la multiplication parallèle des contestations devant les tribunaux qui alimente la juridisation croissante de la vie sociale. Le délai séparant la mise à l’étude d’un projet de l’achèvement de sa réalisation s’en trouve allongé, il est couramment d’une quinzaine d’années pour les ouvrages importants, voire davantage pour les très gros projets. À la notion simple de décision, qui s’accomplirait dans le moment où une autorité responsable arrête un choix destiné, sauf accident, à être exécuté sans réexamen ultérieur, il faut désormais substituer celle de processus de décision, se déroulant dans le temps, impliquant plusieurs niveaux emboîtés d’institutions. Quant à la décision arrêtée, elle est moins que jamais intangible, son application s’étale elle aussi sur plusieurs années, période que les opposants au projet exploitent pour tenter de remettre en cause les arbitrages rendus et enrayer sa réalisation s’ils n’ont pas pu empêcher auparavant sa décision de principe.

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Et pourtant, le système évolue… Au bout du compte, des rapports de force se transforment en compromis voire en consensus, des cofinancements se négocient, des contreparties et des dédommagements lèvent des réticences, des arbitrages se rendent. Avec le recul de quelques dizaines d’années, on ne peut que constater la mutation accomplie pendant la seconde moitié du XXe siècle. Pour faire face à de nouveaux problèmes, motivée par des préoccupations inédites, elle se poursuit aujourd’hui.

330


6 Perspectives Au terme de sa construction, composante par composante, le système de fret apparaît dans toute son ampleur. C’est à l’évidence un système complexe. À l’interaction entre les entreprises, avec ses dimensions techniques, économiques et sociales, s’ajoute l’interaction entre les entreprises et les pouvoirs publics, qui adjoint la politique aux autres dimensions. Les pouvoirs publics sont, dans les sociétés démocratiques, théoriquement mandataires d’un « intérêt général » intéressant la société tout entière, son fonctionnement interne comme son environnement. Où sont les bornes d’un tel champ ? Activité sociale (sociétale), avec tout à la fois des mutations rapides et de fortes inerties, le transport est en effet l’objet d’une incessante interrogation. Quels problèmes faudra-t-il affronter demain ? Quelles décisions prendre dès à présent pour préparer l’avenir ? L’analyse de l’économie du transport débouche inévitablement sur le terrain, bien peu scientifique, de la politique et de la prospective. Le tableau suivant ne prétend pas réunir le simple intitulé de tous les éléments constituant le système de transport, mais seulement identifier quelques points clefs de son fonctionnement et, surtout, de son évolution. Qu’il s’agisse d’éléments en changement intense ou d’enjeux particulièrement importants, ils sont rangés en trois grandes catégories : le procès de production/consommation du transport, les acteurs du transport, l’environnement sociétal du transport.

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Procès de transport

Acteurs du transport

Environnement sociétal

Demande de flux tendus, fragmentation des envois, délais

Arbitrage compte propre/compte Libéralisation des investissed’autrui ments et des échanges mondiaux

Polarisation du territoire, allongement des distances

Sous-traitance entre transporteurs Intégration politique et économique européenne Politique commune des transports

Commerce international

Externalisation logistique

Flexibilité, qualité de service

Intermédiation Libéralisation des marchés du Commissionnaire et transporteur transport, privatisation des entreGestion de réseau et traction prises publiques

Élargissement de l’Union

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Procès de transport

Acteurs du transport

Environnement sociétal

Fonctionnement en réseau : arcs et nœuds ramassage, traction et livraison flux de produits, d’informations et de documents hub and spokes

Bipolarisation (nombreuses PME Harmonisation européenne et concentration des grands inachevée : technique groupes) sociale fiscale

Mécanisation et automatisation du tri et de la manutention

Main-d’œuvre : formation qualification rémunération conditions de travail circulation dans l’Union

Développement durable, mobilité durable (transfert modal, découplage ?) : bruit pollution locale effet de serre

Unités de charge : palettes caisses mobiles conteneurs, euroconteneurs

Infrastructures : conception construction exploitation gestion de trafic

Énergie

Intermodalité, porte-à-porte

Matériels de transport et autres fournitures (filière) : conception fabrication distribution maintenance

Sécurité, sûreté

NTIC (Techniques de l’information et de la communication)

Infrastructures : aménagement du territoire (RTET) congestion planification financement (PPP) tarification

Du transport à la logistique et au supply chain management

Interopérabilité, normalisation Recherche, innovation

L’avenir n’est plus ce qu’il était, en ce qu’il ne sera pas le simple prolongement des tendances passées, mais l’a-t-il jamais été ? L’incertitude qui frappe les projections à long terme dans une période de changement qualitatif de l’environnement mondial, de mutation de variables clefs de la vie sociale, la difficulté à définir un intérêt collectif quand se renforcent à la fois l’individualisme des citoyens et la diversité des niveaux de légitimité qu’induisent la décentralisation et la subsidiarité, le décalage entre les ambitions affichées et les moyens budgétaires disponibles, rendent les perspectives très incertaines. C’est un facteur exaltant de liberté politique, c’est aussi un facteur de risque qui freine les choix. Raison de plus pour développer une analyse à long terme. Quelle

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Tableau 6.1 Dynamiques et enjeux du système de fret


Perspectives

sera la croissance économique ? Sa composante de transport, selon que la politique de « découplage » réussira ou non ? Quelles infrastructures, quelles règles de tarification et de circulation ? Quelle ouverture du marché, quels nouveaux entrants, y compris à l’échelle mondiale1, quel degré de concentration, de concurrence et d’oligopole dans les divers segments de l’industrie du fret ? Quelles relations de maîtrise entre les multiples acteurs ? Personne n’a de réponse assurée. Le système de transport, c’est-à-dire à la fois les transporteurs et leurs clients, les chargeurs, a montré par le passé sa remarquable plasticité, sa capacité d’adaptation et d’innovation. Aux contraintes nouvelles répondront des initiatives nouvelles : il faut espérer que ce seront les bonnes. La méthode déjà utilisée pour notre approche initiale de la nature même du procès de transport reste pertinente pour aborder maintenant les questions plus incertaines des tendances et enjeux à long terme : on envisagera d’abord la demande de fret, puis la production du transport. La conjugaison de la demande et de l’offre débouche sur des projections économétriques que l’on commentera à la lumière des questions précédentes. On conclura enfin avec la dimension politique, qui apparaît à la fois comme la moins déterminée et par-là même la plus influente sur l’image à long terme du système de fret. Reste à fixer l’horizon temporel d’un tel exercice. Il sera de l’ordre de 25 ans (une génération humaine), c’est-à-dire que nombre d’éléments du système futur (les activités économiques, leur localisation, les infrastructures de transport, etc.) ainsi que d’éléments de l’environnement du système (en particulier les ressources et les technologies énergétiques) sont déjà en place aujourd’hui. Explorer le plus long terme (50 ans ?) relèverait d’une autre démarche, moins tendancielle et explorant davantage des inflexions et des ruptures, où les facteurs géopolitiques, démographiques et macroéconomiques entourant le système de transport auraient un rôle encore plus fort, qui dépasserait cet essai.

1. TENDANCES DE LA DEMANDE DE TRANSPORT

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Le nombre de variables à prendre en compte pour l’exploration des avenirs possibles d’un tel système est très grand, et leur combinatoire plus encore. On explorera seulement les tendances majeures, qui fédèrent les autres : • mondialisation et échanges internationaux ; • système productif européen (dans la mondialisation) ;

1. Les liens entre mondialisation et système de fret ne sont pas mécaniques. Par exemple, les armements chinois pour le transport de conteneurs comptent maintenant parmi les premiers du monde, tandis que les États-Unis ne semblent pas souffrir de la faiblesse de leur industrie maritime. En revanche, les premières entreprises mondiales de messagerie express sont américaines et il n’en est pas de chinoises.

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• questions énergétiques : disponibilité et prix du pétrole, retour du charbon, énergie nucléaire et gestion des risques.

1.1 Mondialisation et échanges internationaux Sur la longue période, le XXe siècle a d’abord marqué un retrait dans l’internationalisation de l’économie par rapport à la période précédente allant de la fin du XIXe siècle à la première guerre mondiale. La crise des années 1920 fut suivie d’un mouvement général de protectionnisme. L’ouverture aux mouvements de marchandises, puis de capitaux, ne reprit qu’après la seconde guerre mondiale, et ce mouvement n’a pas cessé depuis2. Il a connu des inflexions. En particulier, les années 1970 ont été marquées par un ralentissement mondial de la croissance de la production et des échanges (mais non par une diminution absolue, comme lors de la crise mondiale précédente) et, en Europe occidentale, par une profonde restructuration industrielle. Comme on l’a vu dans le chapitre sur la consommation, le déclin d’industries lourdes traditionnelles et le déplacement des sites de production ont fortement affecté le système de transport de marchandises européen. On peut se référer à ce précédent historique pour anticiper sur les effets d’une éventuelle désindustrialisation de l’Europe. Sur l’ensemble de la période, le commerce international mondial croît plus vite que la production : la plus grande ouverture des économies (mesurée par le rapport entre leur commerce extérieur et leur PIB) est une tendance constante. Le ralentissement des années 1970 et 1980 est marqué et la reprise des années 1990 touche le commerce et non la production : la libéralisation mondiale des échanges s’accentue. Ensemble des marchandises 12 10 8 6 4 2 0 1950-63

1963-73 Commerce

1973-90

1990-03

Production

Source : OMC

2. Symptôme significatif : la plupart des pays participent désormais aux institutions internationales promouvant l’ouverture des marchés. Le commerce international relevant des pays membres du GATT – puis de l’OMC – représentait 53 % des importations mondiales en 1948, il en représente 96 % en 2003.

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Schéma 6.1 Commerce et production de marchandises dans le monde, 1950-2003


Perspectives

L’intensification des mouvements de capitaux, qui ne sont plus soumis au contrôle des changes et se déplacent librement, ouvre une phase nouvelle. Les investissements directs à l’étranger (IDE) internationalisent la production elle-même et alimentent, en retour, l’internationalisation des échanges. Le contenu du commerce international s’en trouve structurellement modifié : les échanges de produits manufacturés croissent beaucoup plus vite que ceux des produits agricoles et des matières premières. De 1950 à 2003, le volume de la production mondiale totale a été multiplié par 7 (en se décomposant par grandes familles de produits : la production de produits agricoles a été multipliée par 3,5, celle de matières premières par 4 et de produits manufacturés par 11). Dans le même temps, le commerce mondial a été multiplié par 23 (soit une multiplication par 6 pour les produits agricoles, par 9 pour les produits des industries extractives et par 46 pour les produits manufacturés !). Indices de volume, 1950 = 100

Echelle log. 10000

Produits manufacturés

1000

Produits des industries extractives

Produits agricoles

100 1950

55

60

65

70

75

80

85

90

95

2003

Source : OMC. Le graphique est en échelle logarithmique

Schéma 6.2 Commerce mondial des marchandises © Groupe Eyrolles

par grand groupe de produits, 1950-2003

La mondialisation (des échanges et de la production) est parfois dénommée globalisation. Pour une fois, l’anglicisme enrichit le sens du mot français mondialisation, dont il est a priori synonyme. En effet, tout en touchant le « globe » tout entier, l’internationalisation de l’économie connaît une cohérence inédite, elle a un caractère

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global : le marché financier fonctionne en temps réel à l’échelle de la planète, les conjonctures économiques des diverses parties du monde sont de plus en plus synchronisées (pour le meilleur et pour le pire) et enfin les entreprises internationales peuvent désormais être gérées comme un tout unifié. Les techniques de l’information et de la communication permettent en particulier des procédures de reporting mondial, quasiment instantanées. Ces entreprises ne sont plus organisées en entités locales plus ou moins autonomes, conformément à leur statut de « multinationales » de l’époque, mais comme des groupes véritables, transnationaux et globaux. Pour autant, la globalisation ne touche pas uniformément le globe tout entier. Les flux relient principalement les pays de la « Triade » des pays du Nord ainsi que les pays « émergents », laissant à l’écart une large part du Sud, et notamment l’Afrique. Les conséquences de la mondialisation sur le système de transport sont notoires. La croissance du commerce suscite nécessairement celle du transport. Le transport maritime assure la grosse masse des mouvements intercontinentaux de produits en vrac, solides et liquides, ainsi que des mouvements intracontinentaux quand la configuration géographique s’y prête (on a vu l’importance du short sea shipping en Europe). La croissance rapide des échanges de produits manufacturés s’appuie notamment sur le développement du conteneur ISO, qui permet une organisation intégrée et intermodale du transport. On a vu par ailleurs que le transport aérien assure l’acheminement d’un quart de la valeur du commerce européen extracommunautaire. Enfin, l’émergence d’entreprises globales se manifeste aussi dans le monde du transport et de la logistique. Le transport maritime et aérien est traditionnellement international, qu’il s’agisse de transport proprement dit ou de commission de transport. L’internationalisation touche désormais des groupes plus larges, multispécialistes et multimodaux, transporteurs et prestataires logistiques, qui dépassent le stade des alliances entre partenaires locaux pour mettre en place de véritables réseaux, comme pour la messagerie express.

1.2 Production et transport en Europe L’internationalisation ne s’applique pas uniformément à l’ensemble des économies du monde et ne constitue pas un marché uniformément ouvert, elle s’accompagne de la constitution de « régions » constituant des entités de plus en plus intégrées, à l’intérieur de l’ensemble mondial.

C’est le cas de l’Europe, qui n’est pas seulement une zone d’intégration économique de fait mais aussi une construction politique délibérée et originale, associant libre échange intérieur, politique commerciale commune, mobilité des facteurs de production, coordination des politiques économiques et monnaie commune et, on l’a vu, politique commune des transports. Depuis sa constitution, la Communauté (puis l’Union) intensifie ses relations internes transfrontalières plus vite encore que

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1.2.1 Effets de l’intégration européenne


Perspectives

ses échanges externes : en 1963 (soit quelque 16 ans après la création du marché commun), 56 % des importations des pays d’Europe occidentale provenaient d’un autre de ces pays, la proportion est montée à 67 % en 2003 (le commerce intracommunautaire est désormais le double du commerce extra-communautaire !). 120

100

80

60

Import Interrégional

40

Import Intra-Europe occidentale

20

0

1963

1973

1983

1993

2003

Source : OMC

Schéma 6.3 Origine des importations d’Europe occidentale

Dans le même temps, les pays d’Europe occidentale n’ont cessé d’exporter majoritairement les uns vers les autres, avec une proportion supérieure à 60 % dès 1963 et qui se maintient aujourd’hui.

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Dans la même période d’intégration économique régionale, la composition du commerce international des pays européens se transformait. Les produits manufacturés représentent désormais près de 80 % du total des importations européennes. La même tendance marque les exportations, avec une prééminence plus forte encore pour les produits manufacturés. L’intensification des échanges commerciaux intra-européens résulte d’une nouvelle sorte de division des tâches, qui n’est pas sans conséquences géographiques et donc, sans conséquences sur la répartition des flux. À la traditionnelle spécialisation sectorielle des économies nationales, jadis mise en lumière par David Ricardo (le drap anglais s’échangeant contre le vin portugais), s’est substituée une spécialisation intrasectorielle plus fine, que l’on dénomme alors diversification. Les échanges entre pays portent désormais sur les mêmes produits, ils ont un caractère de flux croisés intrasectoriels. En outre, la fabrication des produits complexes est répartie entre plusieurs sites, qui peuvent être localisés dans des pays différents. Les échanges

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commerciaux correspondants s’effectuent alors entre filiales d’un même groupe. Le commerce intra-européen est de plus en plus intrasectoriel et intrafirme. On comprend dès lors le niveau croissant d’exigence logistique attaché à ces flux, qui ont un caractère permanent et massif et touchent l’intégralité de l’appareil de production et pas seulement la phase aval de la distribution commerciale. 100%

80%

60%

40%

20%

0% 1963

1973 Produits agricoles

1983 Produits des industries extractives

1993

2003

Produits manufacturés

Source : OMC

Schéma 6.4 Composition par produits des importations des pays d’Europe occidentale, 1963-2003

3. Toutes choses égales par ailleurs, les échanges entre deux régions appartenant à des pays européens différents, y compris des pays limitrophes comme la France et l’Allemagne, sont environ 7 fois inférieurs à ce qu’ils seraient si les régions appartenaient au même pays. C’est ce que l’on dénomme l’effet frontière.

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Pourtant, la persistance d’un important effet frontière ne donne pas encore aux échanges intra-européens une place identique à celle des échanges domestiques3. Mais l’abaissement progressif des barrières de langue, de conception et de présentation des produits, la constitution de réseaux de distribution et d’équipements logistiques transfrontaliers réduisent progressivement cet effet, et un fort potentiel d’intensification des échanges reste ainsi à exploiter. La réduction de l’effet frontière a également une incidence sur la localisation des activités logistiques, et notamment de la logistique de distribution, traditionnellement plus sensible que la logistique amont aux découpages nationaux. Une localisation en zone frontalière était naguère périphérique, et donc loin du barycentre, pour une distribution nationale. Dans une perspective d’Euro-régions logistiques, elle peut au contraire devenir très judicieuse.


Perspectives

1.2.2 Désintégration spatiale du système productif La demande de transport de fret en Europe dépendra à la fois des activités qui y seront présentes, de leur développement et de leur implantation géographique, et aussi des échanges entre l’Europe et le reste du monde car, tout en s’intégrant graduellement en une « région », l’Europe occidentale est pleinement engagée dans la globalisation. La structure même de son appareil de production s’en trouve modifiée et les préoccupations actuelles au sujet des délocalisations en sont le reflet. De manière générale, la place de l’Europe dans la mondialisation s’inscrit dans le schéma du cycle du produit. Un produit nouveau est d’abord fabriqué dans les pays les plus développés, ceux où se mènent les recherches et leur développement industriel, et est exporté dans le reste du monde. Ensuite, les pays importateurs acquièrent à la fois la taille de marché et la compétence leur permettant de fabriquer sur place, pour leur propre consommation, le produit qu’ils importaient jusqu’alors. Enfin, quand le produit devient banal et que le coût direct des facteurs de production devient l’élément primordial d’une concurrence par les prix, il peut être fabriqué dans un pays moins avancé (ou, comme on dit désormais, un pays émergent), y compris pour satisfaire la demande des pays plus développés, devenus ainsi importateurs du produit qu’initialement ils exportaient. Les pays développés sont ainsi engagés dans un mouvement glissant perpétuel, pour se dégager des activités en voie de maturité et garder leur avance en matière d’innovation scientifique et technique. Ce schéma bien connu a été validé et renforcé encore au niveau politique, avec la stratégie définie au sommet européen de Lisbonne en 2000 et visant à spécialiser l’Europe dans l’« économie de la connaissance ».

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Pour autant, toute l’économie européenne ne relèvera pas des quelques branches innovantes intégrant une forte composante de recherche. Des branches industrielles traditionnelles (et souvent fortes utilisatrices du système de transport) persisteront. On pense à l’industrie des matériaux de construction, difficilement délocalisable, et à l’industrie du bâtiment et des travaux publics ; à certaines productions chimiques lourdes, à l’engrais, au papier, etc. De façon plus large, le système industriel est capable de réagir face aux tendances à la délocalisation. Après le choc pétrolier de 1974, certains experts prédisaient que l’industrie automobile n’avait plus d’avenir en Europe en dehors de quelques « niches ». Les efforts de qualité et de productivité, liés à une innovation continue en matière de produit et de process, ont permis aux groupes automobiles européens de rester parmi les premiers du monde, quitte à déployer eux-mêmes une partie de leurs établissements à l’échelle globale. Ce raisonnement vaut pour bien d’autres secteurs : naguère gravement menacée, la sidérurgie européenne montre qu’une crise peut connaître une issue positive et que l’Europe n’est pas vouée à la désindustrialisation… L’incertitude marque également le système agricole européen : la politique commune, qui subventionne notamment la production de céréales largement exportées, serat-elle indéfiniment prolongée, compte tenu de son poids budgétaire mais aussi de l’aspiration de nouveaux pays à écouler leurs propres produits, qui s’exprime

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dans les négociations mondiales de l’OMC ? En contrepartie, d’autres productions peuvent se développer et le cas du colza, matière première pour des biocarburants se substituant partiellement au pétrole, est souvent évoqué. Enfin, la masse prédominante et hétérogène des services se marque par un rapport généralement plus fort avec le territoire, qui en limite la délocalisation. Certes, on cite souvent la recherche en informatique en Inde ou les centres d’appel téléphonique au Maroc, mais les services se caractérisent le plus souvent par la mise au contact direct du prestataire et du consommateur, et ne sont donc pas délocalisables. C’est en particulier le cas du transport et de la logistique. La délocalisation d’une part des activités industrielles vers l’Est de l’Europe, le bassin méditerranéen ou l’Asie ne sera donc pas une simple soustraction des activités en Europe occidentale. Elle modifiera la position européenne dans les filières, avec notamment une spécialisation sur l’aval de la transformation ultime qui représente souvent une part importante de la valeur ajoutée totale : au lieu de fabriquer les produits d’un bout à l’autre de la chaîne, les étapes amont pourront s’effectuer dans des pays où les coûts de main-d’œuvre sont moindres, ou bien où les ressources en matières premières et en énergie sont plus abondantes ou moins chères (par exemple, au Moyen-Orient pour le pétrole et son craquage), ou bien où là les contraintes environnementales sont moins fortes. Mais la différenciation fine et – inévitablement – la distribution s’opéreront sur le territoire européen, y compris dans certains cas pour une réexportation vers d’autres régions du monde. Les zones portuaires, ou les zones bien reliées aux principaux ports, joueront dans ces évolutions un rôle croissant. On peut ainsi s’attendre à une désintégration verticale accentuée de plusieurs filières industrielles, avec une coupure géographique plus forte entre l’amont et l’aval, mais qui suppose une nouvelle capacité de coordination des flux : l’intégration logistique est la contrepartie indispensable de la désintégration spatiale.

1.2.3 Croissance de la production et croissance des transports

Les projections économétriques du ministère des Transports4, sur lesquelles nous reviendrons plus avant, s’inscrivent dans cette vision. Elles établissent que l’élasticité du transport par rapport au PIB français (mesurés respectivement en tonneskilomètres et en euros constants) passera de 1,4 pour la période 1990-2002 à 0,8 4. Voir SESP (2004).

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Déclin des industries lourdes, passage à une économie de services et d’industries à fort contenu scientifique, mise en place d’une logistique moderne : ces transformations ont déjà bouleversé le système productif, et en particulier le système de transport, tout au long du dernier quart du XXe siècle et se poursuivent aujourd’hui. Pour autant, ces mutations ne peuvent se prolonger indéfiniment, qu’elles touchent les structures de la production (qui tend à se porter vers l’aval des filières) ou de leur réallocation géographique (avec la polarisation dans les aires métropolitaines), et leurs effets se poursuivront à un rythme ralenti, selon une courbe logistique.


Perspectives

pour la période 2002-2025. Ce changement ne conduit pas au découplage de la croissance économique et de la croissance des transports préconisé par le Livre blanc de la Commission européenne : il faudrait pour cela que l’élasticité soit nulle, voire négative, mais la croissance du transport devrait à l’avenir être moins rapide que celle de la production, alors qu’elle a été plus rapide lors des deux dernières décennies. On peut en outre en préciser quelques aspects plus qualitatifs. L’intégration européenne reste inachevée, presque cinquante ans après le traité de Rome, et la poursuite de cette construction alimentera la croissance des flux transfrontaliers, pour de simples échanges commerciaux comme pour le fonctionnement d’un appareil productif éclaté entre plusieurs pays. En conséquence, les réseaux nationaux mis en place dans la période antérieure ne sont plus à l’échelle congrue à celle des flux. Ce problème est en particulier celui du chemin de fer, confronté à une insuffisante interopérabilité (technique mais aussi organisationnelle et commerciale) dès qu’il doit franchir une frontière. Il est symptomatique que toutes les grandes entreprises postales aient construit un réseau de messagerie à la taille du marché européen. Inversement, la taille mondiale ne s’impose pas pour la construction de tous les réseaux, seuls quelques opérateurs européens ont l’ambition et les moyens de jouer un jeu « global ». Le volume et la complexité des flux intra-européens justifient l’existence de réseaux à cette échelle, quitte à ce qu’ils aient seulement des correspondants dans d’autres continents, et à ce qu’ils accordent une attention particulière à la desserte des instruments d’interface entre l’Europe et le reste du monde que sont les grands ports maritimes. Quant à l’élargissement des limites de la profession du transport vers une industrie logistique plus large, on en a déjà fait le constat et il devrait se poursuivre.

2. PERSPECTIVES DE L’OFFRE DE TRANSPORT

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L’ensemble des paramètres de la production du transport de fret est affecté par les tendances de la demande que l’on a esquissées. Pendant la période à venir, l’offre de transport continuera, à notre avis, à relever de la dialectique déjà au cœur du Livre blanc de la Commission européenne : • d’une part, la dynamique tendancielle du système de transport sera principalement animée par les entreprises qui, à l’horizon court qui est le leur, ajustent leur offre de transport aux variations du marché ; • d’autre part, les préoccupations de développement durable, convergeant avec les préoccupations énergétiques et la perspective annoncée du déclin du pétrole, poussent à des politiques publiques de long terme, plus ou moins volontaires. L’avenir du fret résultera largement de l’interaction entre ces deux dimensions et des rapports de force qui y présideront. Dans cette perspective, et sans engager un exercice exhaustif, on examinera les modifications des limites et des structures de l’industrie du transport, considérée

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dans son ensemble et par comparaison avec l’évolution générale des industries de service. Puis, compte tenu de son poids politique particulier (plus que proportionnel à la part qu’il prend à l’ensemble des transports !), on envisagera les avenirs possibles du transport ferré de fret. Enfin, la durabilité du transport sera examinée à travers l’exemple rétrospectif du transport routier, qui donne un contenu tangible à la notion controversée de découplage.

2.1 Transport de fret et évolution des services Les métiers du transport évoluent, les découpages des branches professionnelles sont remis en cause avec le passage d’une activité de transport relativement isolée à une activité logistique plus diffuse et imbriquée dans les structures productives des autres activités, et avec l’entrée massive des groupes postaux dans l’industrie du transport et dans le capital de ses principales entreprises. Le tableau ci-après est adapté d’un ouvrage, déjà cité, relatif à l’économie des services5. Les quatre premières colonnes s’appliquent aux services en général. La dernière, qui est la nôtre, porte sur le secteur du transport en particulier. On constate la cohérence entre le transport et le reste de l’économie, mais aussi les formes particulières que ce secteur développe. Les ressorts des tendances en place sont loin d’être épuisés : mode de production et de distribution flexible, internationalisation et mondialisation, imbrication des services et de l’industrie, du traitement des informations et du traitement des objets, toutes ces évolutions ne sont pas arrivées à leur terme et continueront d’adresser à l’industrie du transport une demande soutenue de croissance quantitative mais aussi d’adaptation et d’innovation qualitative, technologique et organisationnelle. Principales tendances économiques

Années 1950 Service traditionnel préindustriel

5. Voir GADREY (2003).

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Technologie

Relation de service (générique) Service traditionnel, fondé sur des relations personnalisées et des techniques rudimentaires

Relation de service de transport de fret Le transport se limite à la traction La vitesse d’acheminement n’est pas recherchée Le chemin de fer est une industrie lourde à économies d’échelle De petites entreprises routières travaillent en relation directe avec les chargeurs

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Période Définition des services


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Perspectives

Années 19601970 Quasiindustrialisation « Produitsservices » de masse

Économies d’échelle Accent sur la productivité Clientèle passive et peu segmentée

Industrialisation et production de masse de services standards prenant la forme de quasi-produits, à partir de systèmes techniques lourds et centralisés

La capacité de transport (infrastructure et matériel roulant) est une question clef pour soutenir la croissance économique Développement des réseaux de transport, pour un service massif et bon marché

Années 1980 Concevoir des quasi-produits en relation avec la fonction commerciale et le marketing

Économies d’échelle et de variété Clientèle ciblée et segmentée

Il ne suffit plus de concevoir et de proposer des « produits-services » : il faut les vendre et aller à la rencontre de la clientèle dans un environnement devenu plus concurrentiel La fonction commerciale s’introduit au niveau des agences, l’organisation se décentralise. Cela contribue à faire monter les exigences de service

Passage d’un marché « vendeur » à un marché « acheteur ». Les transporteurs doivent différencier leurs services, les adapter à des clients variés Les grandes entreprises de transport se concentrent sur la conception et la vente, sur la gestion des nœuds des réseaux, et sous-traitent l’exécution des prestations physiques à de plus petites firmes (pour l’enlèvement, la traction à longue distance et la livraison)

Années 19902000… Recherche prioritaire de « services à valeur ajoutée » Clients exigeants et actifs

Rendre des services et vendre des résultats, conseiller, trouver des solutions, réduire l’incertitude

Il ne suffit plus de vendre des quasiproduits, il faut proposer des services, c’est-à-dire des solutions plus complexes, individualisées, reposant sur une gamme très étendue de « quasiproduits ». Ceux-ci redeviennent des composantes du service Passage de la standardisation des prestations à la définition de méthodes de résolution de problèmes Parallèlement, le selfservice se développe pour certaines fonctions simples ou moins interactives

Services différenciés, de plus haute qualité (courrier express, messagerie, « tracking » et « tracing », etc.). Le transport s’élargit à la logistique (entreposage, emballage, manutention, gestion de stocks, entretien après-vente, distribution) Cellules d’études pour élaborer des solutions complexes Concentration des entreprises, constitution de réseaux internationaux, voire mondiaux

Automatiser la partie simple du service (pour le transport, réseaux en « hub and spokes », automatisation des installations de tri, technologies de l’information et de la communication, émergence du e-commerce, intermodalité)

Tableau 6.2 Évolution générale des services et évolution des transports de fret, 1950 – 2000…

343



2.2 L’avenir du rail Le choix entre les diverses techniques de transport appartient généralement au propriétaire du produit transporté (le « chargeur ») ou à son représentant (le mandataire ou le commissionnaire). Pour autant, la question du choix entre les modes n’intéresse pas seulement les entreprises. Le débat politique, national et européen, s’est ainsi emparé du thème du « rééquilibrage modal ». Néanmoins, année après année, les statistiques démentent le discours des responsables politiques : la part de la route continue de croître, partout en Europe. Existe-t-il des solutions alternatives, et à quelles conditions ? Plusieurs scénarios de développement du transport sont possibles, qui affecteront le partage entre le rail et la route. Le scénario de la continuité consiste à simplement accompagner le mouvement sans projet politique fort. À court terme du moins, la France a les moyens d’une telle politique, en ce qu’elle est dotée d’un réseau routier plutôt mieux développé que celui des pays voisins et relativement épargné par la congestion. Les flux continueront de circuler et l’économie de fonctionner. Mais la lutte contre l’effet de serre sera moins vigoureuse et la dépendance à l’égard du pétrole perdurera, avec les vulnérabilités qui s’y attachent.

Source : RECORDIT

Schéma 6.5 Coût direct et coût total du transport intermodal rail-route et du transport

Un scénario alternatif consisterait à engager la mutation remettant le rail dans le marché du transport de fret. Pourquoi une mutation et non un progrès graduel, voire une simple réforme de la fiscalité routière ? Le projet de recherche européen RECORDIT6 a montré, à partir de l’étude précise de trois corridors intermodaux en Europe, que les coûts directs du transport routier de bout en bout (ceux ressentis par 6. Voir RECORDIT (2001).

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routier en Europe, situation actuelle


Perspectives

le chargeur à travers le système de prix) sont en effet inférieurs à ceux du transport intermodal rail-route (couramment présenté comme le marché d’avenir du rail). Mais l’addition des coûts indirects (coûts sociaux liés à l’insécurité ou aux nuisances) ne rétablit qu’un modeste avantage au transport intermodal en termes de coût complet. Alors même qu’elle poserait d’évidentes difficultés politiques, l’internalisation des coûts externes ne suffirait donc pas à rendre le transport ferroviaire vraiment compétitif.

2.2.1 Domaine de pertinence du fret ferroviaire L’inflexion vers un autre partage est donc un projet politique très ambitieux. Encore convient-il de préciser le champ pour lequel cet éventuel « rééquilibrage » aurait un sens. La répartition des volumes de fret par classes de distances précise clairement les enjeux : la majorité des marchandises transportées en Europe (75 % des tonnes) franchissent des distances inférieures à 150 km, et plus de la moitié (52 %) inférieures à 50 km. Les leçons politiques à tirer de ce constat sont que : • d’une part, la proportion majoritaire des flux de courte distance établit le rôle indispensable et massif du transport routier de marchandises, seul capable d’assurer la desserte fine du territoire ; • d’autre part, et ce n’est pas contradictoire, qu’il est loisible d’envisager d’autres répartitions modales pour le transport à longue distance : les 5 % des tonnes acheminées à plus de 500 km représentent à elles seules 35 % des tonnes-kilomètres (avec leur traduction en termes de trafic, de consommation énergétique, etc.). Il demeure que le rail ne sera pas un substitut à la route mais un complément : le rail peut assurer une plus grande part des trajets longs, la route restera indispensable pour les trajets courts (y compris en correspondance avec le rail), et pour les trajets longs sur lesquels les solutions alternatives sont inefficaces ou inexistantes.

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Le rail a, en effet, d’ores et déjà perdu son rôle de couverture générale du territoire pour se concentrer sur quelques corridors, tels que les axes desservant les hinterlands portuaires, ou plus précisément sur les couples d’origines – destinations où le trafic est suffisamment abondant pour permettre à la technique ferroviaire d’atteindre la productivité qui la rend efficace. Son développement passe par la mise en place d’un modèle industriel adéquat7. L’exemple américain ne peut être transposé à l’identique dans le contexte européen mais il fait la démonstration de la possibilité du succès technique et de la rentabilité du fer : des trains longs et lourds circulant sur de longues distances (pour la productivité) sans avoir à s’arrêter pour laisser le passage aux voyageurs (pour la qualité de service). Fondée sur la massification des flux, la réduction de ses coûts de production redonnerait alors au chemin de fer européen la compétitivité qu’il a perdue, pour les longues distances, par rapport à la route, les avantages en termes d’effets externes venant de surcroît justifier le soutien des autorités publiques à une telle solution. 7. Voir CHARPENTIER, Patrick, « Transport ferroviaire », in SAVY (dir.), 2006.

345



Source : RECORDIT

Schéma 6.6 Coût direct du transport intermodal rail-route et du transport routier en Europe, situation réformée à long terme

2.2.2 Nécessité d’une mutation radicale

Le choix entre le rail et la route pour le transport de fret montre une grande inertie. Il est illusoire d’espérer le modifier massivement à court terme. De toute manière la route continuera de jouer en Europe un rôle central dans le système de transport, ne serait-ce que pour la desserte locale qui représente les tonnages les plus importants. À long terme en revanche, l’exemple américain montre que d’autres possibilités existent, si les conditions nécessaires sont mises en place. Le chemin de fer est aujourd’hui, en matière de fret, dans une situation analogue à celle qu’il a connue,

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Il faut pour cela dégager, sinon un « réseau dédié » complet, du moins quelques itinéraires réservés au fret ou lui accordant la priorité, sur les grands axes d’échanges européens. Ce projet n’est pas sans coût : contrairement à ce que l’on entend dire parfois, les réseaux ferrés ne disposent pas d’une capacité excédentaire qui permettrait d’augmenter substantiellement leur activité sans investir. La mise en place d’axes de fret suppose la suppression de divers goulets d’étranglement, la création de plusieurs chaînons manquants et un progrès dans l’interopérabilité. Soit quelques milliards d’euros… Périodiquement évoqué, ce modèle n’a pas encore fait l’objet d’un débat ni d’un choix politique. La réforme de l’activité de fret de la SNCF concentre sans doute ses efforts sur des « tapis roulants », axes de trafic massif et à desserte fréquente, mais elle va dans un premier temps aboutir à une décroissance du volume d’activité avec l’abandon des services les plus déficitaires. Quant aux instances européennes, elles espèrent augmenter le transport ferré par la libéralisation de son marché, c’est-à-dire par la mise en place d’une concurrence intramodale, entre opérateurs ferroviaires. Depuis 1991, année de la directive qui déclencha la réforme, les effets annoncés sur le partage modal se font toujours attendre.


Perspectives

pour les voyageurs, il y a 40 ans. Certains estimaient alors que cette technique du XIXe siècle avait atteint son apogée, que l’avenir appartenait à l’automobile d’une part, à l’avion de l’autre. C’est le choix que firent les Américains ou les Britanniques. Une autre réponse, ferroviaire, fut le TGV, inspiré du défi du Shinkansen japonais, qui fit la synthèse des innovations disponibles. Son lancement fut effectif, en France puis plus tard en Europe, après le signal déterminant du premier choc pétrolier. Cette percée technique et commerciale permit de modifier radicalement les termes de la concurrence intermodale et de remettre le fer dans le marché, pour les transports de personnes à moyenne distance et sur un réseau spécialisé limité à quelques axes primordiaux. Aujourd’hui, le modèle de production traditionnel du fret ferroviaire européen a atteint ses limites et ses améliorations incrémentales ne sont pas à la hauteur des problèmes posés. Un nouveau choc exogène viendra-t-il déclencher les décisions nécessaires à une vraie réforme ?

2.3 Perspectives du transport routier Quelles sont les perspectives du mode terrestre dominant en Europe, le transport routier ? Son succès tient principalement à ses propres progrès continus, davantage qu’à la sous-tarification de ses coûts externes, souvent évoquée : le projet RECORDIT précédemment cité a montré les ordres de grandeur des termes de ce débat.

2.3.1 Amélioration continue de l’efficacité de la route Le projet européen REDEFINE8 a révélé les mécanismes techniques et organisationnels sous-jacents aux gains d’efficacité accomplis par la route. La relation entre le volume d’activité économique et le volume de trafic à écouler sur les infrastructures passe par plusieurs mécanismes intermédiaires, et évolue dans le temps.

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Il est à noter que ce projet ne couvre pas l’ensemble des produits. Il se concentre délibérément sur quelques filières caractéristiques des nouvelles méthodes de gestion logistique, son champ n’est quantitativement pas représentatif de l’ensemble des transports de fret. Aussi les chiffres d’augmentation des flux, du transport et du trafic qu’il fait apparaître ne doivent pas être rapprochés des chiffres concernant l’ensemble de l’économie nationale qui sont cités par ailleurs. De toute manière, c’est sur les conclusions qualitatives qui s’en déduisent que l’on insistera. Le projet procède par étapes, partant de la production nationale et des volumes d’importation et d’exportation (en convertissant les valeurs monétaires en volumes physiques mesurés en tonnes) pour passer ensuite aux flux de marchandises à transporter (en tonnes) en tenant compte du nombre d’opérations de transport dont 8. Voir : Activité économique et trafic routier de fret : le cas français (projet REDEFINE : Relationship between demand for freight-transport and industrial effects), SES (ministère de l’Équipement, des Transports et du Tourisme), 1998.

347



celles-ci font l’objet, et établir ainsi les tonnages transportés, tous modes confondus puis par la seule route. Pour le mode routier, la connaissance des distances moyennes de transport et de leur évolution permet de convertir les flux (en tonnes) en volumes de transport (en tonnes-kilomètres). Reste à passer du transport au trafic (en véhicules-kilomètres) : il faut à cette fin établir la taille moyenne d’un chargement routier et son évolution, en fonction de la taille des véhicules et de l’efficacité de leur utilisation, c’est-à-dire de l’aptitude des transporteurs à bien les remplir (et en particulier à trouver du fret de retour ou à organiser des circuits triangulaires propres à limiter les parcours à vide, improductifs). Le tableau suivant reprend les étapes du calcul convertissant le volume de production et de consommation de biens en France en trafic routier. Le calcul mesure la dynamique du phénomène par les taux d’évolution de chaque variable entre 1980 et 1995. La production en valeur (en francs, à l’époque de l’étude) est d’abord convertie en quantité physique. Le développement des produits de haute densité de valeur explique que, à valeur constante, le poids de la production nationale décline. Plusieurs éléments de variation s’ajoutent les uns aux autres mais, de l’augmentation de la fréquence des traitements logistiques dont les marchandises font l’objet et des gains de part de marché de la route par rapport aux autres modes, s’ensuit une quasistabilité du flux routier exprimé en tonnes.

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Dans le même temps, la distance moyenne de transport a substantiellement augmenté, si bien que le transport exprimé en tonnes-kilomètres a connu une croissance notoire. Quelle fut sa traduction en termes de trafic routier, mesuré en véhicules-kilomètres ? Plusieurs facteurs entrent en ligne de compte : taille des véhicules, coefficient de chargement et de parcours en charge. Le résultat final de ce calcul est qu’une augmentation de quelque 43 % du transport a été assurée avec une augmentation de 3 % seulement du trafic ! Même si la quantification associée à tel ou tel maillon de cette chaîne de calcul peut être discutée, les conclusions qualitatives sont convaincantes : l’amélioration de l’efficacité du transport routier de marchandises au long de ces 15 années, sous l’aiguillon de l’innovation technique et organisationnelle, de l’externalisation du compte propre vers le compte d’autrui et de l’avivement de la concurrence, a été considérable. Pour établir des prévisions de trafic et apprécier les besoins en infrastructures nouvelles, on ne saurait pour autant prolonger indéfiniment les tendances ainsi identifiées pour les années passées : il est des erreurs que l’on ne corrige pas deux fois, et les gains d’efficacité additionnels sont d’autant plus difficiles que l’on a déjà progressé.

348


Perspectives

production consommée et exportée en F:

+ 99 %

densité de valeur (F / t):

+ 172 % production en t

- 27 % coefficient de mouvement (t transportées / t produites) tonnes transportées somme de tous modes

+ 17 %

- 19 %

partage modal route tonnes transportées par route

+ 10 %

-1% distance moyenne de transport routier tonnes-kilomètres du transport routier de marchandises

+ 51 %

+ 43 % chargement moyen

+ 26 % véhicules-km

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+3% coefficient de chargement

capacité moyenne du parc

+6%

+ 20 %

Schéma 6.7

349



2.3.2 La logistique urbaine Le transport à longue distance par poids lourds n’est pas le seul segment sur lequel des gains d’efficacité sont possibles. Les professionnels, mais également les collectivités publiques locales, prennent conscience de l’importance et de l’enjeu du transport de fret en ville, souvent assuré par des véhicules utilitaires légers et sur de courtes distances. Les enquêtes établissent la contribution du fret à environ 20 % de la circulation et à 30 % de l’occupation de la voirie et des pollutions dans les centres urbains9. La fraction locale du transport représente couramment une part très importante, voire majoritaire, du coût total d’acheminement d’un produit (environ 50 % pour la messagerie de colis, davantage encore pour le courrier). Le transport urbain de fret se caractérise aujourd’hui par la part importante des mouvements opérés sous le régime du compte propre, le grand nombre de livraisons non coordonnées chez le même destinataire, le faible coefficient de remplissage des véhicules : la réserve de progrès, encore presque inexplorée, est donc considérable. Au Japon, on observe déjà la pratique massive des livraisons à domicile des achats de la vie quotidienne, des bagages, des commandes du commerce électronique, permise par le développement de puissants réseaux de messagers spécialisés dans le « B2C » (business to customer, des entreprises vers les ménages) et le « C2C ». Outre le service ainsi rendu aux particuliers, ce dispositif a des avantages collectifs puisque la circulation urbaine, tant de voitures particulières que de véhicules utilitaires, s’en trouve allégée. On peut penser que le modèle japonais préfigure l’apparition de nouveaux services dans d’autres contextes géographiques, en Amérique du Nord et en Europe notamment.

9. Voir DABLANC, Laetitia, Le transport de marchandises en ville, Éditions Liaisons, 1998, et DUFOUR, JeanGuy et PATIER, Danièle, « Du transport de marchandises en ville à la logistique urbaine », in SAVY (dir.), 2006.

350

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Le transport de marchandises en ville ne constitue pas pour autant une catégorie à part dans le transport de marchandises, la partie urbaine du trajet étant souvent le premier ou l’ultime maillon d’une chaîne associant des déplacements de courte distance et des déplacements longs, éventuellement intercontinentaux. Il reste que l’importance de chaque maillon n’est pas proportionnelle à sa longueur, c’est presque le contraire ! Dans une messagerie nationale, la traction longue interrégionale ne représente que le quart du coût total, le reste correspondant aux coûts de commercialisation, de collecte, de tri et de livraison, soit pour une large part au transport local de pré et postacheminement. En termes organisationnels, les conditions du « dernier kilomètre » dictent souvent l’organisation entière de la livraison, voire de la chaîne de bout en bout. La connexion des liaisons courtes et longues, urbaines et interurbaines, s’opère dans des nœuds de réseau qui s’implantent souvent dans les plates-formes logistiques périurbaines.


Perspectives

Les « takyubin » japonais Le cas de la messagerie de colis au Japon montre comment un « challenger » innovant a pu créer un marché nouveau et devenir leader sur une spécialité inédite, devant les opérateurs historiques publics (la Poste) et privés (Nitssu), plus lents à réagir. L’entreprise Yamato a en effet mis en place un réseau national de monocolis d’abord destiné aux ménages qui, du fait de sa productivité et donc de ses faibles tarifs, fait désormais partie de la vie quotidienne des Japonais (pour la livraison à domicile des achats dans les grands magasins, le transport des bagages, etc.). Il est vrai que le contexte géographique s’y prête, avec plus de 100 millions d’habitants à haut niveau de vie vivant sur un territoire très densément peuplé et dans des maisons individuelles. Le trafic actuel de l’entreprise est de l’ordre de 1 milliard de colis par an. Un tel volume permet un plan de transport par liaison directe entre 70 étoiles régionales (sans faire le détour par un hub central), elles-mêmes reliées à 2 000 dépôts locaux. Pour les livraisons chez les particuliers, 6 plages horaires différentes sont proposées dans la journée, ce qui réduit considérablement la fréquence des rendezvous manqués. Et pour les destinataires qui ne sont pas chez eux, l’entreprise dispose de 300 000 points relais auprès de commerces de proximité ! En direction des entreprises, des prestations de logistique plus lourde viennent aujourd’hui compléter la gamme initiale de services, tandis que les trafics internationaux sont assurés à travers des partenariats (notamment avec UPS). À partir de son offre initiale de transport, Yamato vend, sous sa marque, des produits de grande consommation livrés à domicile, y compris des produits frais, ainsi que des livres commandés à travers son site Internet (à la manière d’Amazon). L’entreprise réalise ainsi à son profit une intégration verticale, alors que dans d’autres pays les transporteurs n’interviennent que comme sous-traitants des distributeurs. Pour toutes les clientèles, l’accent est mis sur le système d’information (commande des produits, tarification et facturation, suivi des colis, etc.). Un effet de club s’est donc manifesté, produisant de substantielles économies d’échelle et d’envergure, qui assure un avantage comparatif au leader sur le marché. En 2004, l’entreprise a réalisé un chiffre d’affaires de 9,5 milliards de dollars et employé 130 000 personnes. Graduellement, elle élargit son offre vers la logistique des entreprises (B2B, B2C) et s’implante hors du Japon, à Taiwan et dans la zone côtière de la Chine.

2.3.3 Mutations techniques et compétitivité du mode routier

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Selon les experts des entreprises de construction de poids lourds, la route ne devrait pas connaître d’alternative à moyen terme aux procédés qu’elle utilise aujourd’hui, notamment pour ce qui est de ses sources d’énergie. Il semble peu probable que les instances politiques décident du passage du PTAC des ensembles routiers (Poids total autorisé en charge) de 40 tonnes à 60 tonnes à l’échelle européenne, comme certains en font la proposition. Un tel saut de capacité, qui améliorerait la productivité du transport routier et pourrait aussi diminuer certains de ses effets externes négatifs, ne pose pas de difficulté technique : des ensembles routiers de ce poids, ou plus lourds encore, roulent chaque jour en Suède ou en Australie. Mais la mise en circulation d’ensembles routiers d’une longueur de

351



quelque 25 mètres, au lieu des 16,5 mètres actuels pour les semi-remorques et des 18,75 mètres pour les ensembles constitués d’un camion et d’une remorque, aurait des effets très discriminants sur la desserte du territoire, une large part du réseau viaire étant impropre au passage d’ensembles de cette taille. Pour autant, le progrès technique incrémental dont bénéficie le transport routier depuis plusieurs décennies se poursuivra : les innovations qui seront en fonction dans 15 ans sont déjà dans les plans des constructeurs de véhicules et des équipementiers, qu’elles touchent les moteurs, les chaînes cinématiques, les pneus, etc. Elles continueront à abaisser la consommation énergétique, diminuer les risques de panne, espacer les opérations d’entretien, allonger la durée de vie des composants, etc. Simultanément, les techniques de l’information et de la communication poursuivront leur pénétration des matériels et des outils de gestion du transport routier, le suivi en temps réel des véhicules et des marchandises, et l’optimisation des tournées et de l’allocation des conducteurs et des véhicules permettant une meilleure utilisation des capacités de transport. Tous ces progrès contribueront à renforcer la compétitivité du mode routier face aux modes alternatifs, si ceux-ci n’accomplissent pas des gains d’efficacité au moins égaux.

3. PROJECTION À MOYEN TERME ET PROSPECTIVE Sous l’angle des structures productives, le passage d’une économie industrielle fordiste à une économie de services et d’industrie flexible, faisant une part croissante au facteur de production qu’est la « connaissance », est déjà accompli. Sous l’angle géographique, l’intégration et l’élargissement de l’Union, la mondialisation, induiront assurément de nouvelles localisations, de nouvelles spécialisations, de nouveaux échanges et donc de nouveaux flux, mais ici aussi il s’agit de la poursuite d’un mouvement déjà en cours. L’éclatement des filières de fabrication et de distribution dans des réseaux à sites multiples, s’inscrivant dans le mouvement général de polarisation et de métropolisation, est désormais le schéma le plus fréquent. Sous l’angle de la production du transport, la construction du réseau d’autoroutes approche de son accomplissement, les techniques d’efficacité et de qualité de service du mode de transport dominant (la route), tout comme les méthodes de gestion logistique, sont établies. Si toute mutation se traduit par une courbe « en S » (dite « logistique », selon une homonymie malencontreuse) qui conduit d’un état initial antérieur à l’innovation à un état final où celle-ci est acquise, les tendances caractéristiques de la phase centrale de la transition rapide ne peuvent se prolonger indéfiniment, et mènent à une phase de stabilisation.

352

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Compte tenu de la dynamique des divers éléments du système, que l’on vient d’aborder, une image tendancielle du fret, à moyen terme et en Europe occidentale, se dessine. Elle marque une grande continuité par rapport à la situation présente.


Perspectives

Source : Wikipédia, Internet

Schéma 6.8 Courbe logistique

Dans le domaine du fret, et alors que la littérature économique générale insiste sur les bouleversements et les ruptures (même si la formule imprudente de la « nouvelle économie » est déjà caduque et remplacée par la « globalisation »), il semble que l’on entre, en Europe occidentale du moins, dans une telle phase. On constate tout à la fois, un rythme de croissance inférieur à la moyenne mondiale et une élasticité du volume de transport par rapport au volume de production qui diminue.

3.1 Prévisions économétriques

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Ces tendances caractérisent en effet les prévisions économétriques visant à éclairer les perspectives à moyen terme du transport de marchandises en France10. On a vu que le cas français a, dès les années 1990, cessé d’être singulier dans l’ensemble européen et il est donc légitime d’y voir l’illustration d’une évolution bien plus générale. L’horizon 2025 choisi pour cet exercice est, en matière de transport, relativement proche. En particulier, l’essentiel des infrastructures disponibles à cette époque future est déjà en place ou en travaux aujourd’hui, dès lors qu’il faut entre 15 et 20 ans pour réaliser tout projet de quelque importance.

10. Voir SESP (2005 a).

353



3.1.1 Hypothèses à moyen terme Les hypothèses générales fixées pour ce travail touchent : • le taux de croissance économique annuel moyen, fixé à 1,9 % entre 2002 et 2025 contre un taux constaté de 2,1 % de 1980 à 2002 (l’espoir d’une reprise de l’économie européenne, réduisant son écart par rapport à l’Asie ou à l’Amérique du Nord, est donc écarté) ; • le prix de l’énergie, avec un baril de pétrole à 35 $ (hypothèse déjà démentie, le renchérissement de l’énergie, s’il se maintient voire s’accentue, ayant pour effet de ralentir encore la croissance européenne et la croissance des transports) ; • le programme de construction d’infrastructures nouvelles, qui est celui arrêté par le Conseil interministériel de décembre 2003 (avec, à l’horizon 2025, le passage du réseau autoroutier de 10 000 à 15 000 km et la réalisation de deux grands projets ferroviaires, entre Perpignan et Figueras et entre Lyon et Turin, ainsi que du canal Seine-Nord Europe) ; • la hausse tendancielle du prix du transport routier de 0,36 % par an, hausse de modeste intensité alimentée par la situation sociale, économique et fiscale du secteur mais qui contraste avec la baisse de 0,6 % par an qui a prévalu de 1990 à 2002.

Ces variantes ne sont pas indépendantes et toute combinaison n’est donc pas possible. Le scénario central est ainsi encadré par deux scénarios, S1 et S2. Ils correspondent, pour le premier, à la réalisation de seulement 75 % des infrastructures routières programmées, à la mise en service de deux autoroutes ferroviaires et à une hausse du prix routier de + 0,78 % par an et, pour le second, à une baisse des prix routiers de 0,44 % par an. L’un est plus propice à la croissance du transport ferroviaire, l’autre à celle du transport routier. Tous deux retiennent l’hypothèse de croissance du PIB de 1,9 % par an et la mise en service à l’horizon 2025 de Perpignan-

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Autour de ce scénario central, diverses variantes sont explorées : • taux de croissance économique annuel moyen de 1,5 % (au lieu de 1,9 %) ; • ou au contraire de 2,3 % (ce qui fera la démonstration d’une grande sensibilité aux hypothèses macroéconomiques) ; • non-réalisation des nouvelles liaisons ferroviaires Perpignan-Figueras et LyonTurin ; • au contraire, organisation supplémentaire de deux autoroutes ferroviaires (dans le couloir rhodanien et pour la traversée du Languedoc) ; • réalisation de seulement 75 % des infrastructures routières prévues ; • baisse du prix du transport routier (à un rythme de - 0,44 % par an contre une hausse tendancielle de 0,36) ; • au contraire, augmentation plus rapide du prix du transport routier (de 0,72 % par an) ; • enfin, mise en place d’une redevance sur les poids lourds (comparable à la RPLP suisse ou au LKW Maut allemand).


Perspectives

Figueras, de Lyon-Turin et de Seine-Nord Europe, comme dans le scénario central. Ils ne constituent donc pas un encadrement des bornes extrêmes du champ des possibles.

3.1.2 Calcul économétrique et projections Les résultats de ces calculs figurent ci-après. Gt.km

2002

Transport routier Transport ferroviaire Transport fluvial Total

2025 S1

2025 Scénario central

2025 S2

257

339

365

393

50

78

66

60

6,9

8,2

314

7,8

425

7,0

439

460

Source : SESP (2005 a)

Tableau 6.3 Projection du transport de fret en France en 2025

La projection centrale est donc une croissance du transport de 1,5 % par an de 2002 à 2025, contre un taux de 1,8 % constaté entre 1990 et 2002. Ce ralentissement de la croissance reflète la stabilisation relative du système de fret (qui entre dans la troisième phase de la « courbe en S »). On observe ainsi que l’élasticité du volume de transport par rapport au PIB serait de 0,8 entre 2002 et 2025, alors que le niveau constaté entre 1990 et 2002 était de 1,4. S’il n’y a pas de découplage du transport et de la croissance, la croissance du fret devient inférieure à celle du PIB après lui avoir longtemps été nettement supérieure.

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La croissance du transport, comprise entre 35 % et 46 % de 2002 à 2025, se répartirait entre les modes de façon très différente selon les scénarios. Dans le scénario central, le fer assure 13 % de la croissance totale et augmente son activité de 32 % entre 2002 et 2025, tandis qu’il assure seulement 7 % de la croissance totale et augmente son activité de 20 % selon S2 et enfin assure 25 % de la croissance totale et augmente son activité de 56 % selon S1. 2002 - 2025 (Gt.km)

S1

Transport routier

82

108

136

Transport ferroviaire

28

16

10

Transport fluvial Total

1,3 111

Scénario central

0,9 125

S2

0,1 146

Tableau 6.4 Croissance du transport de fret en France de 2002 à 2025

355



De ces projections se dégage toutefois une relative stabilité du partage modal : ici aussi, les mutations sont acquises. (%)

1980

2002

2025 S1

2025 Scénario central

2025 S2

Transport routier

65

82

80

83

85

Transport ferroviaire

30

16

18

15

13

Transport fluvial

5

2

2

2

2

100

100

100

100

100

Total

Tableau 6.5 Projection du partage modal du fret en France en 2025

On ne constaterait ni le « rééquilibrage » souhaité par certains et toujours à venir, ni la disparition du fer annoncée par d’autres. La part du fer serait comprise entre 13 % et 18 % du fret à l’horizon 2025, pour 16 % en 2002 (alors qu’elle était encore de 30 % en 1980, après le choc de 1975). Du point de vue de la filière ferroviaire, la différence entre les scénarios est importante, du point de vue de l’économie générale du transport elle l’est moins, et le mode routier resterait de toute manière le mode dominant, avec 80 % à 85 % de part du transport total. Si l’on veut résoudre des problèmes généraux (en termes d’environnement, notamment), ce n’est pas tant des solutions externes au mode routier que des solutions internes qu’il faut rechercher ! Il a enfin été souligné que les scénarios S1 et S2 n’encadraient pas le champ des possibles. Ainsi, des variantes additionnelles ont-elles été calculées, correspondant à des hypothèses légèrement contrastées de taux de croissance macroéconomique (on reste dans un écart allant de 1,5 à 2,3 % par an).

Transport routier en Gt.km Transport ferroviaire en Gt.km Transport fluvial en Gt.km Total en Gt.km

Croissance faible PIB + 1,5 % par an

Scénario central PIB + 1,9 % par an

Croissance forte PIB + 2,3 % par an

1,2 341

1,5 365

2,2 426

0,8 60

1,2 66

1,9 77

0,2 7,3

0,5 7,8

1,5 9,7

1,2 409

1,5 439

2,2 512

Tableau 6.6 Sensibilité à la croissance macroéconomique

356

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Taux de croissance annuel moyen


Perspectives

Les projections confirment la sensibilité du système de transport à la conjoncture économique générale, que les analyses théoriques comme l’étude des événements passés avaient déjà établie. Si la croissance du transport de 2002 à 2025 est de 40 % pour le scénario central, elle serait de seulement 30 % en cas de croissance plus faible et de 63 % en cas de croissance plus forte. La différence est notoire, et serait plus grande encore si l’on testait des variantes moins proches du scénario central. Elle est d’autant plus grande que l’élasticité du fret par rapport au PIB n’est pas constante : de 0,8 pour le scénario de faible croissance, elle est de 0,96 pour le scénario de croissance plus forte.

3.1.3 Du transport au trafic Une telle croissance du transport est évaluée pour l’ensemble du transport, mais se répartirait de façon inégale sur le réseau d’infrastructures. Alimentée par la polarisation du territoire économique, l’allongement des distances de transport et la croissance des flux transfrontaliers et du transit, la concentration du trafic sur les autoroutes se poursuivrait. Circulation routière et autoroutière des véhicules industriels Sur l’ensemble du réseau routier (tous types de routes confondus), les véhicules industriels représentent environ 6,4 % du trafic total (mesuré en véhicules-kilomètres). Les trois quarts de ce chiffre reviennent aujourd’hui aux poids lourds immatriculés en France, le quart aux véhicules étrangers. On peut y ajouter la circulation des véhicules utilitaires légers, beaucoup plus nombreux et qui représentent plus de 16 % du trafic. Au fil des ans, de 1985 à 2004, la part des véhicules industriels français a légèrement augmenté (passant de 4,3 à 4,9 %), celle des poids lourds étrangers a plus que doublé (de 0,6 à 1,5 %), la somme passant donc de 4,9 à 6,4 % du trafic total.

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La répartition de ce trafic entre les types de réseau routier a évolué beaucoup plus nettement. De 1985 à 2004, la circulation des poids lourds en France sur l’ensemble du réseau routier a augmenté de 80 % tandis que leur circulation sur les autoroutes concédées augmentait de 162 %, soit un quasi-triplement. Cette augmentation est-elle le fruit de l’allongement du réseau autoroutier ? Pour éliminer ce biais éventuel, le calcul a aussi été mené pour un « réseau constant » composé de tronçons en service depuis au moins 20 ans. Il aboutit pratiquement au même pourcentage avec une augmentation de 168 % de 1983 à 2004. La proportion de poids lourds est ainsi de 6 % pour l’ensemble du réseau et de 18 % sur les autoroutes concédées. Si l’on considère que le coefficient d’occupation de la chaussée est plus grand pour un poids lourd que pour une voiture particulière, la place prise par les poids lourds est plus grande encore (sur une autoroute à trois voies, les poids lourds occupent couramment la voie de droite et sont très présents sur la voie centrale). La part des poids lourds atteint des niveaux particulièrement élevés en certains points critiques (33 % au passage d’Hendaye entre la France et l’Espagne, et 34 % au passage du Perthus, 24 % dans le tunnel du Mont-Blanc entre la France et l’Italie et 58 % dans le tunnel du Fréjus). Dans tous les cas, la concentration du trafic routier de fret sur les autoroutes est flagrante. Source : URF (2005)

357



La croissance du transport se traduirait donc par une concentration du trafic, et donc des problèmes de capacité et de gestion de la circulation, sur certains goulets d’étranglement et certains corridors. Si l’on retient l’hypothèse relativement haute de croissance du transport (+ 63 % de 2002 à 2025), celle-ci devrait être plus forte que la moyenne pour certains types de flux, notamment les transports internationaux qui se déroulent généralement à plus longue distance et empruntent les autoroutes de façon préférentielle : le doublement du trafic de poids lourds à l’horizon 2025 sur les grands corridors est une perspective raisonnable, voire sous-estimée. Le fait que les projections aboutissent à des taux de croissance moins rapides que dans la période antérieure ne dispense pas de poser la question de la capacité des infrastructures, en certains points et sur certains barreaux critiques, à écouler ce trafic. Les abords des grandes villes, aux heures de pointe du matin et du soir, sont particulièrement concernés. On soulignera enfin que cette massification du transport sur quelques axes lourds est a priori favorable aux solutions alternatives à la route (fleuve, rail, combinaisons intermodales), qui pourraient y trouver satisfaites leurs conditions spécifiques de pertinence technique et économique. Faut-il souhaiter une faible croissance économique pour ne pas avoir à affronter une trop forte croissance du fret, ou une croissance forte pour « rééquilibrer » les modes ?

3.2. Prospective Toutes les activités économiques et sociales font l’objet d’interrogations d’avenir. Pour anticiper sur les marchés, les techniques, les décisions politiques, etc., tous les responsables essaient de se projeter à un horizon plus ou moins lointain. Dans le domaine du transport, le besoin d’anticipation est particulièrement fort.

Le transport étant un système relativement inerte (tant du côté des déterminants de la demande que de l’offre), sa stabilité ne devrait-elle pas dispenser d’une telle préoccupation ? Au contraire, un système inerte demande une anticipation encore plus grande que des systèmes flexibles. S’il faut entre 15 et 20 ans pour réaliser un projet important d’infrastructures, et s’il faut ensuite environ 30 ans pour que les avantages qu’il devrait procurer en amortissent le coût, on doit envisager quel sera l’état du système de transport dans 50 ans ! Aussi bien le système de transport est-il régulièrement l’objet de travaux de prospective, généralement commandités par des administrations désireuses d’éclairer des choix qui engagent durablement l’action publique. En effet, la prospective n’est pas une prévision, encore moins une prédiction d’un avenir plus ou moins lointain, mais l’élaboration d’images de situations futures possibles, et des chemins qui peuvent y mener. Elle est ainsi une aide à la décision, pour engager à plus court terme les actions correspondant aux directions les plus favorables, ou au contraire, pour essayer d’éviter celles qui sont jugées fâcheuses.

358

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3.2.1 Moyen terme : l’inertie du système


Perspectives

L’intérêt des approches prospectives ne s’arrête pas à la préparation des options de long terme. L’exercice de prospective exige d’analyser avec rigueur le système de transport, puis d’en concevoir une sorte de modèle (toujours qualitatif et si possible quantitatif) pour appréhender son fonctionnement et ses processus d’évolution. Par cette exigence de vision systémique, mais aussi par la liberté de pensée qu’il encourage, l’exercice de prospective enrichit donc la vision actuelle du système et intéresse l’ensemble de ses acteurs.

3.2.2 Long terme : anticiper les ruptures

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Le système de transport en Europe occidentale devrait évidemment continuer à évoluer de manière soutenue, mais ne devrait ainsi pas connaître, à l’horizon 2025 ou 2030 (horizon éloigné à l’échelle d’une vie humaine mais plutôt court à l’échelle de l’histoire), de bouleversement. Il devrait s’agir d’une stabilisation dynamique et non d’une stabilité, marquée par la poursuite de tendances déjà en place. Cette affirmation suppose que l’environnement général du transport, local ou global, ne connaisse pas de perturbation majeure (conflit militaire, grave épidémie, pénurie d’énergie provoquée, etc.). Il est d’ailleurs surprenant qu’aucun scénario de crise ne semble avoir été élaboré en cette matière, ou du moins ne soit diffusé. Des conclusions importantes pourraient pourtant en être tirées, quant aux précautions à prendre face à la dépendance énergétique par exemple (critère qui n’est pas pris en compte dans l’évaluation des projets d’infrastructure de transport). Comme on l’a compris, les évolutions seront bien plus radicales dans d’autres parties du monde, avec lesquelles l’Europe sera en relation intense, et les entreprises européennes de la filière des transports (de la construction des infrastructures aux prestations de fret et de logistique) y prendront part. Un exemple de la robustesse du système actuel est celui de sa sensibilité au prix du pétrole (en écartant l’hypothèse d’une pénurie physique). L’élévation des prix du pétrole brut sur le marché mondial et des produits raffinés pour les consommateurs européens est souvent présentée comme un facteur de réallocation du fret entre les modes de transport (de « transfert modal », comme le disent souvent les documents politiques). Or, compte tenu du niveau de la fiscalité, le transport routier travaille d’ores et déjà avec un prix, taxes comprises, de l’ordre de 250 $ le baril ! Si l’on imagine une hausse substantielle du pétrole brut, par exemple de 50 $, ce qui constitue presque un doublement par rapport à la situation de 2006, et si l’on fait l’hypothèse que l’État maintient seulement sa pression fiscale en volume, le prix à la pompe passerait de 250 à 300 $, soit une augmentation de 20 %. L’énergie entrant pour 21 % dans le coût de production du transport routier de marchandises, s’ensuivrait un renchérissement de 4 %. Pas de quoi provoquer, mécaniquement, un report massif du fret routier vers des solutions alternatives… En revanche, le pari de la continuité dynamique ne saurait être fait à un horizon plus lointain. Deux éléments décisifs devraient alors trouver toute leur force : la question du climat et la question de l’énergie :

359



• si le changement climatique semble constaté, les divergences restent grandes quant à ses mécanismes et surtout quant à son ampleur possible et à ses conséquences11 ; • si la disponibilité de pétrole n’est évidemment pas éternelle, seules comptent les réserves identifiées et celles-ci résultent des efforts de recherche menés dans les périodes précédentes. La notion de volume absolu des réserves de pétrole n’a du reste pas de sens, c’est le volume économiquement accessible qui compte, en comparant coût d’extraction et prix du marché, et une hausse des prix rend exploitables des gisements déjà repérés mais jusqu’alors sans pertinence économique. Quoi qu’il en soit, le pic de consommation de pétrole (le maximum historique mondial) aura lieu dans la première moitié du siècle, disent de nombreux experts, et peut-être bientôt. Ces deux questions considérables relèvent donc encore de la recherche.

Dans tous les cas, les mutations sont à venir et, si elles n’adviennent pas avant une vingtaine d’années, un tel délai n’est pas superflu pour s’y préparer : l’« aprèspétrole » est à l’étude. Les industriels de tous les segments de la filière des transports sont engagés dans de telles réflexions, et notamment les grands producteurs de matériel, d’infrastructures et de fournitures, notamment d’énergie. La continuité que nous pronostiquons pour les années à venir ne vaut donc pas pour la période suivante, qui connaîtra de véritables inflexions de tendances, procédant de l’effet simultané de ruptures techniques (les nouvelles motorisations, les techniques de l’information), économiques (la division internationale des activités et la répartition modale des flux de transport) et politiques (si le développement durable s’impose comme une norme internationale indérogeable). 11. Cf. ORFEUIL, Jean-Pierre, Transports, effet de serre et changement climatique, CRETEIL, URF, juillet 2004. 12. Par exemple, le projet Fret 2030 de la Direction des affaires scientifiques et techniques du ministère des Transports et le rapport Transports 2050 du Conseil général des ponts et chaussées.

360

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Des réflexions à long terme sont menées12, tandis que deux attitudes se distinguent aujourd’hui au niveau international. D’un côté, les responsables européens, japonais et d’autres pays développés sont d’avis d’engager dès à présent des efforts de réduction des émissions de gaz à effet de serre, conformément aux engagements du protocole de Kyoto. De l’autre, les responsables américains font passer l’activité et le développement économique immédiats avant ces préoccupations de long terme. Ils ont trouvé des alliés de circonstance dans les pays émergents (Chine, Inde) qui constatent que les taux d’émission par habitant sont très inégaux et qu’il conviendrait que les pays riches fassent le plus gros effort avant d’imposer des contraintes aux autres. Les Américains ne se désintéressent pas pour autant des enjeux énormes qui sont liés à la question climatique, mais préfèrent miser sur la recherche et espérer ainsi une percée technologique dans les années à venir plutôt que de s’imposer, dès à présent, des contraintes impopulaires auprès d’une large part de l’opinion.

78

448

315

10,5

Automobiles

PC

Émission de CO2/p.

0,935

B

Espérance de vie

IDH (*)

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10,4

297

508

77

0,921

D

6

222

469

79

0,924

F

7,4

192

539

78

0,909

I

8,9

303

373

77

0,923

UK

6

462

486

80

0,924

CH

9,6

287

395

81

0,928

Jap.

20,1

511

478

77

0,934

ÉtatsUnis

90,8

37

120

66

0,775

Russie

2,9

12

3

70

0,718

Chine

1,1

3

5

63

0,571

Inde

(*) Indice de développement humain Source : Ramsès 2002, Les grandes tendances du monde, Dunod, 2001.

10,5

360

383

78

0,931

NL

Tableau 6.7 Développement humain en Europe et dans le monde

6,6

119

389

78

0,908

E


Perspectives

361


363-366Conclu.fm Page 363 Mardi, 3. octobre 2006 10:30 10

Conclusion Au terme de ce parcours, il est plausible de revenir, une dernière fois, sur la nature de son objet même, le transport de fret. Du fait de son ampleur, de sa diversité, de sa complexité, son étude reste incomplète quand elle est menée à travers les concepts et selon les méthodes d’une seule discipline. Cela vaut d’abord pour la technologie (l’étude des techniques) : les sciences de l’ingénieur se divisent en branches multiples que le transport sollicite conjointement (génie civil, mécanique, génie informatique, etc.). Mais, si elles président à la conception et à l’exploitation des réseaux, elles sont au service de finalités sociales qu’elles ne déterminent pas (qualité de service, productivité, rentabilité, efficacité socio-économique) et dont l’agencement se joue sur un autre terrain que la technique. Cela vaut aussi pour l’économie, même si certains de ses spécialistes, passés de l’économie politique à la science économique, prétendent détenir la discipline capable d’éclairer tous les problèmes de la société. Il faut au moins croiser ces deux approches, d’autant que les relations entre le système de transport et son environnement social sont de plus en plus intenses1. Le choix n’est donc pas entre le technicisme et l’économisme, d’autant que les sciences, qu’elles soient dites exactes ou sociales, ne sont pas consensuelles. Les sciences de la nature évoluent de façon discontinue : chaque changement de « paradigme » propre à organiser, un temps, la science « normale » résulte de l’affrontement de propositions contraires2. Quant aux sciences sociales, elles se divisent volontiers en tendances différentes et parfois hostiles. L’adoption du langage et de la formalisation des sciences de la nature ne les soustrait pas à la question conflictuelle du choix des notions et des axiomes, d’autant que la modélisation y est plus souvent une voie vers l’abstraction que vers la quantification et la vérification expérimentale (« il y a plus de lettres grecques que de chiffres arabes dans les articles d’économie mathématique »3). À nos yeux, la production et la consommation, saisies dans toute l’épaisseur matérielle et organisationnelle de leur processus, de leurs déterminants et de leurs enjeux, importent tout autant que le mécanisme de l’échange qui occupe le terrain de l’analyse économique standard.

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De fait, presque tout le spectre des sciences exactes et des sciences sociales peut, à titre principal ou secondaire, prendre le transport pour objet d’étude. Celui-ci est abordé, dans le système universitaire, au titre de disciplines différentes et nombreuses, celles qui structurent l’enseignement et la recherche à l’échelle internationale. Il existe d’excellents ouvrages conçus à l’intérieur de ce découpage disciplinaire (mécanique des transports, géographie des transports, économie des 1. Ces lignes sont écrites par un ingénieur économiste, ou du moins par un détenteur d’un diplôme d’ingénieur et d’un diplôme d’économiste… 2. Voir KUHN, Thomas, La structure des révolutions scientifiques, trad. française Flammarion, 1972. 3. Selon le mot de Rémy Prud’homme, professeur émérite à l’Université de Paris 12.

363



transports, droit des transports, etc.), et plusieurs d’entre eux sont cités dans la bibliographie sélective en fin d’ouvrage. Notre projet était de saisir le transport comme un système en embrassant ses principales dimensions. De cette ambition plus risquée résultent des imperfections plus grandes. La géographie (le transport étant essentiellement une activité spatiale), la sociologie (qu’elle s’intéresse, en particulier, aux organisations ou au travail), la science politique (pour traiter des institutions ou des interventions des pouvoirs publics et des citoyens), le droit (qui formalise les relations entre les acteurs) ont été ponctuellement convoqués dans cette construction.

Cette diversité et cette complémentarité sont d’autant nécessaires que l’étude du transport intéresse bien au-delà des cercles de spécialistes. Il y a, comme disent les chercheurs, une réelle « demande sociale » de recherche sur le transport, destinée à alimenter, parfois par des transmissions fort indirectes, un débat technique, économique mais aussi politique. Même si c’est souvent à l’occasion d’un événement spectaculaire (un accident, une grève), les médias font une large place au transport (et à vrai dire au transport de personnes plus encore que de fret) et en reflètent la dimension sociale. Un citoyen « ordinaire » ne s’intéresse guère aux vertus comparées de l’aciérie selon les procédés Thomas, électrique ou à l’oxygène, alors qu’il a souvent un avis sur l’usage du camion ou du train pour le transport de fret (la formation et la justesse de cet avis sont une autre question). Le transport est en effet sur la ligne de contact entre le monde technique et le monde social, la sphère privée et la sphère publique, l’individu et la collectivité, les pratiques immédiates et la gestion du long terme : le développement durable se définit, canoniquement, selon une triple dimension économique, sociale et environnementale. La diversité de la demande contribue, en retour, à la diversité des directions et des disciplines de recherche, et au souci de la mise en œuvre de leurs résultats. À côté des sciences fondamentales ou appliquées, on note la forte implication des sciences de l’action, du management, qu’il s’agisse de l’entreprise et de l’administration (la gestion) ou du territoire (l’aménagement), dans un registre allant de la conduite des opérations quotidiennes à la stratégie. Tel qu’il est, ce livre s’adresse en somme à de multiples destinataires : enseignants, étudiants, chercheurs, professionnels, administrateurs, élus… Pour s’en tenir à la catégorie des ingénieurs, il suffit de noter la multiplicité des fonctions qu’ils occupent et des champs qu’ils traitent, à l’intérieur du domaine du transport : ils peuvent être

364

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Quoi qu’il en soit, toute tentative individuelle de synthèse s’alimente d’une production collective et d’échanges formels ou informels (à travers les publications mais aussi la littérature grise des travaux non officiellement édités, les conférences, les séminaires, les simples discussions). La subdivision de l’enseignement universitaire en disciplines est recoupée par des programmes de formation, des laboratoires de recherche, des colloques organisés autour du domaine du transport et y invitant toutes les compétences. La question n’est pas de créer une nouvelle branche du savoir, la science du transport, mais de faire converger les approches disciplinaires dans la compréhension d’un objet commun. La notion de réseau, familière à l’analyse des transports, est également pertinente ici, et pas seulement de façon métaphorique.


Conclusion

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opérateurs (producteurs) ou utilisateurs du transport, en charge de la conception, de la construction, de l’exploitation, de la planification ou de la régulation d’un système technique tout entier ou seulement d’un de ses composants, dans la position du maître d’œuvre ou du maître d’ouvrage, à l’intérieur d’une structure permanente ou en position de consultant, mais également chercheurs, fonctionnaires, etc. Aussi bien ne s’agissait-il pas de fournir les éléments d’un approfondissement thématique particulier, mais au contraire de donner à voir le panorama général où prend place toute action spécialisée. Si le transport est à la fois un business comme un autre et un choix de société, le lecteur aura été sollicité dans les diverses dimensions de sa personne privée et sociale. À lui de faire la synthèse de ses intérêts de scientifique, de professionnel, de consommateur et de citoyen.

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367-370Biblio.fm Page 367 Mardi, 3. octobre 2006 10:39 10

Bibliographie Le transport fait l’objet d’une vaste littérature et la bibliographie ci-après se veut délibérément sélective. Il ne s’agit pas tant de faire montre d’érudition que de désigner aux lecteurs, et notamment aux étudiants, des pistes de lecture choisies. De toute manière, la littérature sur le transport de marchandises est très rare, comparée à celle traitant du transport de personnes. Les ouvrages et articles qui n’ont servi qu’à étayer un passage particulier du livre ont été cités en note de bas de page et ne sont pas repris ici. Ouvrages

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DE

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371-372 Index.fm Page 371 Mardi, 3. octobre 2006 10:49 10

Index A Activité 1, 27, 50, 196, 202 Auxiliaires 30

B Branche 1, 28, 50, 157, 196

C Calcul économique 11, 98, 271, 272, 328 Cargaison 1, 93, 100, 216, 217 Chargeur 3, 5, 20, 216, 217, 242, 251 Circulation 16, 26 Commission 188, 206 Commissionnaires 5, 148, 159, 168, 162, 257 Compte d’autrui 9, 51, 118, 231 Compte propre 9, 51, 118, 210, 230 Conditionnement 101, 105, 153, 175 Congestion 97, 124, 270, 297 Consommation 10, 47, 49, 89 Courrier 188 Coût 36, 40, 46, 76, 135, 228, 237 Coûts externes 97, 294

D Découplage 9, 79, 300, 341 Délocalisation 33 Demande 50 Développement durable 300, 360 Distance 1, 64, 75, 135, 136, 140, 150, 165 Durabilité 97

© Groupe Eyrolles

E Effet de serre 270, 299, 321 Effets externes 262, 269 Emploi 207 Énergie 105 Entreposage 76, 156, 169, 207, 210

Environnement 295, 296 Espace 23, 30, 40, 47, 76, 218 Externalisation 147, 194, 201, 207, 210, 225, 231, 239, 247 Externalités 8

F Fabrication 76 Filière 3, 5, 197, 211, 250 Flexibilité 33 Flux 301, 348 Fret 19, 20, 55

G Géographie 68, 105

H Hub and spokes 7, 113, 313

I Incoterms 252 Information 92, 106, 116, 235, 352 Infrastructure 5, 92, 94, 118, 264, 275, 297 Intermédiaire 5, 220 Intermodal 70 Intermodalité 95, 191, 295, 307

L Libéralisation 291, 303 Locataire 20 Location 19, 99, 166 Logistique 6, 7, 18, 50, 104, 109, 156, 181, 183, 188, 193, 206, 232, 264, 322, 341 Loueur 20, 30

M Maîtrise 173, 218, 243, 249, 251, 253, 260 Manutention 18, 24, 207, 210

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371-372 Index.fm Page 372 Mercredi, 4. octobre 2006 9:03 09

Marchandises 16 Marché 9, 11, 18, 27, 49, 51, 149, 174, 251, 258, 260, 268, 288, 341 Messagerie 168, 176, 188, 226, 257 Mobilité 10 Mode 52, 75, 94, 98 Mondialisation 335 Multimodalité 191

O Offre 50

S Secteur 1 Service 21, 22, 26, 33, 47, 92, 156, 213, 216, 228, 250, 342 Solution 166 Sous-traitance 162, 177, 240 Spatial 260 Stockage 17 Système 4, 11, 49, 215, 239, 251, 273, 331, 364

P

T

Partage modal 118 Politiques publiques 11, 341 Poste (la) 15, 179, 206 Pouvoirs publics 47 Prestataire 236 Prestation 6, 22, 47 Procès 108 Processus 21, 25 Production 10, 16, 17, 25, 26, 47, 89, 91 Prospective 284, 329

Tarification 295 Temps 23, 29, 46, 136, 218 Territoire 269, 325 Trafic 7, 108, 301, 348, 357 Transport 7, 13, 76, 109, 181, 188, 206, 210, 235, 301, 348, 357 Transport routier 157, 347 Transporteur 3, 5, 20, 216, 217, 251

U Unité 52, 56

R Régulation 9, 32, 47, 260, 287, 288 Répartition modale 53, 129 Réseau 7, 11, 55, 91, 109, 158, 297, 315, 341

V Valeur 4, 23, 24, 35, 47, 49, 75, 143 Véhicule 93, 98, 150

Composé par Facompo Dépot légal : octobre 2006 N° d’éditeur : 3401 Imprimé en France Imprimeur : EMD

Le Transport de Marchandises

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