INMOVILIZADOR ELECTRÓNICO
1-SU 1-SU F UN CI ÓN. El inmovilizador inmovilizador electrónico es un sistema cuya función función es evitar la p osible puesta pu esta en marcha del vehículo por personas no autorizadas.No intenta reemplazar a un sistema antirrobo,pues no nos ayuda a detectar la entrada de "indivíduos" en el coche.
2-EL EM ENT OS DE L OS QUE CONSTA. CONSTA. -LLaves. -Unidad de lectura. -Elemento de bloqueo. -Módulo inmovilizador.
2.1-LLAVES. El coche suele traer dos de fábrica,que son las únicas que pueden permitir la puesta en marcha del motor moto r permanentemente,gracias al circuito emisor que permite el reconocimiento de la misma por medio del módulo módu lo inmovilizador. inmovilizador. El circuito emisor no tiene alimentación interna,sin interna,sino o que q ue aprovecha ap rovecha el campo magnético creado por el bobinado,que está integrado en la unidad de lectura. El circuito emisor emite una señal de radiofrecuencia que es recogida por la unidad de lectura,donde se transforma la señal en una señal eléctrica,la cual es dirigida dirigida al módulo mó dulo inmovilizador. inmovilizador. La codificación que las llaves tienen tienen en el interior no pu ede ser modificada,pero mo dificada,pero el código que poseen puede ser introducido en cualquier módulo inmovilizador,
permitiendo la desactivación desactivación del sistema.Para ello, es necesario necesario conocer el número secreto,que solamente está en manos del cliente.
Aplicación Aplicació n de la señal. La señal que emite la llave es interpretada por el módulo inmovilizador como un código.La recepción de esta señal o código por el módulo inmovilizador,es una de las condiciones condiciones necesarias necesarias para que se haga haga efectivo efectivo el desbloqueo d el motor. En caso de d e avería de la llave el sistema inmovilizador inmovilizador no permitirá p ermitirá la puesta en marcha permanente del motor,debido a que el módulo no recibe ningún código.
2.2-UNI 2.2-UNI DAD DE L ECTURA. La unidad de lectura está situada junto al conmutador de arranque.Su misión es alimentar alimentar la llave con tensión y recoger el código cód igo emitido por po r la misma.Para ello la unidad de lectura posee un bobinado y un condensador,encargados de realizar ambas funciones. El bobinado recibe alimentación de tensión del módulo inmovilizador,generando un campo magnético magnético variable,que permitirá la alimentación alimentación de la llave introducida en el conmutador de arranque. arranque. La recepción de la señal que emite la llave se realiza por medio de una antena que lleva lleva integrada en la unidad d e lectura. La interconexión eléctrica del condensador y del bobinado forma la antena, quien transforma,(como se indica en apartados apartad os anteriores),la señal emitida por la llave llave en una señal eléctrica dirigida dirigida al módulo mó dulo inmovilizador. inmovilizador. Para sustituir la unidad de lectura no es necesario ningún trabajo adicional de progamación.
Aplicación Aplicació n de la señal. La señal recibida por la unidad de lectura y por el módulo inmovilizador,es transformada en el mismo en un código.Es có digo.Es totalmente necesario el reconocimiento de este código para permitir la puesta en marcha del permanente del motor.
Si se averiase,el sistema quedaría toalmente bloqueado ,por lo que sería imposible la puesta en marcha del motor,ya que no es posible la lectura del código de la llave.
2.3-ELEM ENTOS DE BL OQUEO. Los elementos de bloqueo van directamente comandados por el módulo inmovilizador y es el encargado de hacer efectiva la inmovilización del vehículo. Dependiendo si el motor es gasolina o diesel,funcionará con diferentes elementos de bloqueo: a)Para el motor de gasolina,unidad de control del motor. b)Para el motor diesel,la electroválvula de pare(DDS).
Unidad de control del motor. Tanto en las versiones de gasolina como en las de inyección directa diesel,asumen funciones básicas para el funcionamiento del motor.Las modificaciones más importantes que han sufrido las unidades de control,por la incorporación del sistema inmovilizador,se encuentra en los circuitos internos de las mismas y en el conector con el sistema eléctrico del vehículo. Esta modificación es necesaria para asumir la función de bloqueo para la puesta en marcha del motor,y para permitir la transmisión de datos con el nuevo módulo inmovilizador.La transmisión es necesaria para: -El reconocimiento de la unidad de control por el módulo inmovilizador,mediante el código previamente memorizado en el mismo. -La recepción de la señal de desbloqueo del motor desde el módulo inmovilizador. La función de bloqueo se realiza mediante la supresión de los impulsos de inyección y de encendido,en las versiones de gasolina,y con el corte de combustible mediante el dosificador en la versión de inyección directa diesel. Esta se activa al recibir a los dos segundos la señal de la unidad de control de giro del motor y no recibir el código de desbloqueo desde el módulo inmovilizador.
Electroválvula de pare(DDS). La electroválvula de corte de combustible,cumple en el motor diesel la función de paro del motor. Las modificaciones más importantes que ha sufrido la electroválvula de pare en el motor diesel de inyección directa,por la incororación del sistema inmovilizador,se encuentran en el montaje de un complejo circuito electrónico y en la protección de todo el conjunto mediante una caja blindada,pasando a llamarse ahora electroválvula de pare DDS. El circuito electrónico de la DDS tiene la función de bloqueo para la puesta en marcha del motor y la transmisión de datos con el módulo inmovilizador.La transmisión de datos es necesaria para: -El reconocimiento de la electroválvula por parte del módulo,mediante el código previamente memorizado en la memoria del mismo. -La recepción de la señal de desbloqueo del motor,mediante una señal emitida desde el módulo a la electroválvula DDS.
2.4-MÓDUL O I NM OVIL I ZADOR. Asume las funciones de: -Reconocimiento del elemento de bloqueo de la puesta en marcha del motor. -Reconocimiento de la llave mediante la señal de la unidad de lectura. -Desactivación del elemento de bloqueo. Estas funciones son implementadas con las labores de progamación y diagnóstico del sistema. El módulo inmovilizador consta básicamente de un procesador y de una memoria progamable.
CIERRE CENTRALIZADO
1-SU F UN CI ÓN. El cierre centralizado es un servicio del automóvil que aporta comodidad al propietario del mismo,y mucho más cuando se trata de cierre con mando a distancia por infrarrojos,además de co ntar del cierre con llave y de los botones de seguridad del interior para uso interno. El cierre centralizado permite la apertura o el cierre de todas las puertas a la vez,portón trasero y tapa de combustible. Con la introducción del mando a distancia se obtienen las siguientes ventajas: -Actuar sobre el cierre sin introducir la llave en la cerradura. -Gracias a la ubicación del receptor se ha conseguido un amplio campo de activación alrededor de todo el vehículo. -Con oscuridad no existe el problema de la visibilidad. -Apertura sin problema aún estando las cerraduras heladas en climas muy fríos.
TI POS DE CIERRE CENTRALI ZADO. a)Circuito eléctrico con sistema de funcionamiento eléctrico. b)Circuito eléctrico con sistema de funcionamiento neumático.
2.1-ELEM ENTOS DEL CIERRE DE SI STEM A EL ÉCTRICO.
-Circuito eléctrico compuesto por: a)Conmutadores de las cerraduras de los elementos de mando. b)Receptor de rayos infrarrojos. c)Emisor de rayos infrarrojos o llave. d)Motores eléctricos ubicados en puertas del vehículo y portón trasero.
2.2-ELEM ENTOS DEL CIERRE DE SI STEM A NEUM ÁTI CO.
-Circuito eléctrico compuesto por: a)Conmutadores en las cerraduras de los elementos de mando. b)Recepetor de rayos infrarrojos. c)Emisor de rayos infrarrojos o llave. -Circuito neumático formado por: a)Bomba bipresión. b)Elementos de mando neumáticos ubicados en puertas,portón trasero y tapa de combustible.
* FUN CIONAMI ENTO DEL CIERRE EL ÉCTRI CO.
El cierre eléctrico funciona de tal manera que al cerrar una puerta delantera,todas las demás se cierran automáticamente.Esto se produce gracias a un microcontactor situado en las puertas,que manda una señal a la central de bloqueo y esta,(alimentada directamente de batería),manda la señal de bloqueo a todas las puertas. Con ello,llegará hasta los motores una corriente,que hará que en el bobinado interior se cree un campo magnético que producirá el giro del motor.El sistema es el mismo tanto para apertura como para cierre.
3.1-ELEM ENTOS DE M ANDO DEL SI STEM A NEUM ÁTI CO.
Los elementos están formados por un pulmón conectado al circuito neumático.El elemento de mando actua directamente sobre el varillaje de las puertas,portón trasero y tapa de combustible.Estos elementos pueden formar un conjunto o ir montados por separado, conectados por un sistema de varillas.Los elementos de mando de las puertas van dotados de un conmutador,que varía su posición por el movimiento interno del pulmón.
Funcionamiento. El elemento de mando está formado por un recipiente cerrado con una varilla de accionamiento movida por la acción de una membrana.Cundo se gira la llave para cerrar,se crea en el circuito una depresión,obligando a la membrana a desplazarse. Este desplazamiento mueve la varilla de accionamiento,que a su vez,actúa sobre la varilla de cierre,consiguiendo así el deseado bloqueo de la puerta. Cuando se desplaza la membrana se acciona el microconmutador integrado en el elemento de mando conmutando a otra posición. Para abrir la puerta,la varilla de accionamiento es empujada por la membrana debido a la presión que hay en el circuito. El movimiento de la membrana varía la p osición de la varilla de cierre,pulsando así el accionamiento de cierre de forma que las puertas quedarán abiertas. Con el accionamiento de la membrana,el microconmutador integrado en el elemento de mando es obligado a cambiar su posición.
3.1.1-CONM UTADOR DEL EL EM ENTO DE M ANDO. Está compuesto por 4 contactos,aunque el cuarto no tiene utilidad alguna.El segundo contacto está permanentemente alimentado por el positivo,(30).
Los contactos 1 y 3 son las salidas hacia la unidad de control con bomba bipresión.El microconmutador cambia de posición por efecto de la membrana,(por su movimiento). La señal del conmutador del elemento de mando se emplea como: -Alimentación de la bomba durante su funcionamiento. -Señal a la unidad de control de la bomba,para iniciar el cierre o la apertura de las puertas.
3.1.2-CONM UT ADOR DE LA CERRADURA. El conmutador está situado en la parte superior de las cerraduras de las puertas de conductor y acompañante.También puede estar instalado en la propia maneta.Está compuesto por 3 contactos,uno de ellos directo al positivo,(30).Los otros dos son la salida de la señal hacia la unidad de control de la bomba. Con el giro de las cerraduras de las puertas,se mueven las levas del correspondiente cilindro de cierre y se acciona el conmutador. Al accionar el conmutador se envía una señal de positivo por uno de los dos contactos según se realice apertura o cierre. Esta señal va a la unidad de control de la bomba,a la unidad de mando de los elevalunas,al sitema de alarma y al receptor de mando a distancia. La señal del microconmutador de la cerradura se emplea para: -Que se inicie el funcionamiento de la bomba de cierre. -Para poder sincronizar el receptor de rayos infrarrojos con el emisor. -Y,opcionalmente: *Para activación de elevalunas por control de unidad de control electrónica. *Para la activación o desactivación de la alarma. 3.2-UNI DA DE CONTROL CON BOM BA BI PRESI ÓN. La unidad de control con bomba bipresión recibe las señales eléctricas suministradas por los conmutadores o por el mando a distancia,y las convierte en una acción neumática enviándolas hacia los elementos de mando que accionarán el cierre.
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Formada por: -Conmutador de presión. -Bomba de membrana. -Unidad de control. -Motor eléctrico.
3.2.1-CONM UT AD OR DE PRESI ÓN. El conmutador de presión está conmpuesto por un recipiente con una membrana que está en contacto con el circuito neumático.La membrana desplaza un balancín,que acciona: -Un microconmutador. -Una válvula corredera. La función del conmutador de presión se puede dividir en dos partes,una eléctrica y otra neumática.
Función eléctrica. El conmutador de presión funciona según la acción neumática que se esté llevando a cabo dentro del circuito. Durante el funcionamiento de la bomba el microconmutador envía alimentación a la unidad.Al desplazarse la membrana el balancín se mueve hasta que contacta con el microconmutador y le hace variar de posición cortando la alimentación al motor de la bomba. El sistema queda a la espera de la siguiente operación. El microconmutador conmuta siempre que haya una presión o depresión de 0,5 bar.
Función neumática. Actúa sobre la corredera que invierte la conexión de las válvulas,consiguiendo pasar de crear presión a crear depresión en el circuito.
Las principales funciones del conmutador son: -En cuanto a función eléctrica,parar la bomba bipresión cuando el proceso ha terminado. -Invertir las presiones para conseguir el proceso de apertura y cierre.
3.2.2-BOMBA DE M EM BRANA:F UNCIONAM IEN TO. Posee un sistema que cambia o invierte la entrada de aire en la bomba de membrana,para que esta en su movimiento de vaivén genere presión, (desbloqueo),o bien depresión,(bloqueo),en el circuito neumático. Esta bomba dispone de tres conductos,uno para crear presión y otro para crear depresión,y el central va conectado al circuito neumático del cierre centralizado. La interconexión entre los conductos se consigue gracias a la válvula de corredera.Existe una válvula tanto para el conducto de presión como para el de depresión.
¿Cómo se crea la presión y la depresión? Dependiendo de la posición de la válvula de corredera,tendrá comunicado el circuito neumático con la válvula A o con la válvula B. Si están conectados el circuito co n la válvula A,el movimiento de vaivén de la membrana introducirá aire en el circuito. Así creamos presión en el circuito y se desbloquean las puertas. Si en vez de la válvula A fese la B la qu e estuviese conectada al circuito,entonces el movimiento de la membrana extraerá aire del circito neumático. -De esta forma se crea depresión en el circuito y se bloquean las puertas.
3.2.3-UNI DAD DE CONTROL. Es la encargada de controlar todas las señales enviadas por los conmutadores o el mando a distancia y hacer funcionar el motor eléctrico de la bomba.
Está compuesta por: -Un relé de accionamiento. -Un sitema de seguridad.
3.2.3.1-RELÉ DE ACCIONAM I ENT O. Es el encargado de alimentar el motor para su funcionamiento. La bobina del relé es alimentada con positivo a través del conmutador de presión y por negativo a través del circuito del sistema de seguridad. Cuando se activa,utiliza la alimentación recibida por uno de sus contactos para alimentar el motor. A través de los conmutadores de mando,el relé siempre está alimentado por positivo,(30). Cuando el conmutador de presión corta la alimentación,automáticamente,el relé deja de alimentar al motor de la bomba.
3.2.3.2-SI STEM A DE SEGURID AD. Si por alguna razón no se pudiesen conseguir los 0,5 bar para la presión o depresión de parada,por escapes o entradas de aire indebidas,la unidad de control, incorpora un sistema de seguridad que al cabo de 45 segundos desconecta la alimentación del motor de la bomba. Con este sistema de seguridad se evita que la bomba pueda sufrir daños o que se descargue la batería del vehículo.
3.3-MAN DO A DISTANCIA. Se basa en la recepción y emisión de radiación infrarroja.Se activa a distancia mediante rayos infrarrojos. Está formado por: -Emisor de infrarrojos. -Receptor de infrarrojos. El mando a distancia se utiliza para activar: -El cierre centralizado. -La alarma antirrobo. -El elevalunas con unidad de control electrónica. El sistema del mando a distancia está codificado para garantizar la protección contra utilización no autorizada.
3.3.1-EM I SOR DE I NF RARROJOS. Está formado por: -Un pulsador para dar la señal de apertura. -Un pulsador para dar la señal de cierre. -Un testigo de control que parpadeará en el momento que actúe el emisor. -Dos baterías para la alimentación del emisor. -Un circuito integrado para crear los rayos infrarrojos. -Una lente para la salida de los rayos infrarrojos. Funcionamiento. Para los rayos infrarrojos se utilizan los diodos denominados IRED. Cuando se presiona un pulsador del emisor,se hace circular corriente por el diodo y este emite,según una secuencia codificada,un haz de rayos infrarrojos,mientras se mantenga ulsado el pulsador.
En el caso de accionar frecuentemente la tecla de emisión fuera de la zona de alcance del sistema puede suceder que la secuencia codificada del emisor deje de coincidir con la del receptor que le está asignado. La tensión de servicio del emisor está comprendida entre 4,7 y 6,5 voltios. La capacidad de las baterías de los emisores está prevista para unas 10.000 pulsaciones. Cuando la batería se va descargando la intensidad de la luz del testigo de control va disminuyendo hasta que al final deja de lucir. Aunque la llave no se utilice tiene un proceso de autodescarga de aproximadamente unos dos años. Las baterías se pueden cambiar una vez se hayan descargado,sin la pérdida de la secuencia codificada entre el emisor y el receptor.
3.3.2-RECEPTOR DE IN F RARROJOS. Es el encargado de recibir las radiaciones enviadas por el emisor,procesarlas y dar la señal adecuada para el proceso del cierre centralizado.Suele estar situado en el espejo interior. Está compuesto por un circuito electrónico formado por: -Cuatro captadores de infrarrojos. -Lógica de control. -Convertidor de señal.
Funcionamiento. Los cuatro captadores están colocados de tal forma que puedan recibir cualquier señal desde cualquier punto alrededor del vehículo.
Como captadores se utilizan fotodiodos que son elementos sensibles a las radiaciones infrarrojas. Durante el funcionamiento el fotodiodo recibirá la señal lumínica y la transformará en señal eléctrica. Un convertidor de señal enviará el código hacia la lógica de mando,la cual verifica que sea correcto.Si el código es correcto el receptor emitirá una señal que se emplea para: -Iniciar el funcionamiento de la bomba de cierre centralizado. -Y,opcionalmente: *Activar los elevalunas con unidad de mando electrónica. *Activar o desactivar la alarma antirrobo. La desactivación de la bateria no provoca la pérdida de coincidencia de la secuencia codificada entre el emisor y el receptor.Una vez se conecte la batería de nuevo,el sitema volverá a funcionar correctamente.
...además de este sistema hay otros diferentes que pueden ser totalmente eléctricos,sin funcionar con circuitos neumáticos.Estos constan de motores eléctricos con un bobinado que al transmitirle una corriente hace, girar el motor en un sentido o en otro,haciendo la función de cierre y apertura según le llegue la alimentación por un cable u otro,ya que cada motor dispondra de dos entradas.
ANTIARRANQUE 1-¿QUÉ ES?
Se trata de un sistema hecho para dar seguridad en el cual el dueño del vehículo tendrá un sistema de autorización,que convenientemente identificado por el vehículo le permitirá o no la puesta en marcha del motor. Se debe de dejar claro que este sistema solo proteje impidiendo el arranque del motor,por lo que no impedirá el forzado de las cerraduras o cristales con el consiguiente robo en el interior del vehículo. Se asegura la protección del vehículo mediante una estrategia entre el calculador de inyección,(o el stop eléctrico del diesel),y el sistema que dirige el reconocimiento de las llaves. Formado principalmente por: -LLaves o emisor. -Receptor. -Cajetín codificador.
Emisor. Totalmente integrado a la llave,produce una señal codificada bajo la forma de impulso luminoso emitido por infrarrojos.
Receptor. Situado en la consola del techo,asegura la recepción de la señal de infrarrojos y la amplifica.
Cajetín decodificador. Centro neurálgico del sistema.Sus funciones son: -Decodificar y compara la señal que proviene del receptor. -Descondenar y condenar los ab rientes. -Desbloquear y bloquear el calculador de inyección o establecer o no una alimentación en el stop eléctrico de los diesel,(al poner el contacto).
2-.FUNCIONAMIENTO. Al recibir la señal de infrarrojos,el decodificador compara esta señal co la que tiene en memoria.Si corresponde,el cajetín decodificador pasa a modo de apertura,descondenando los abrientes. Este código es transmitido a una parte del cajetín,quien va a deducir un código de cuatro cifras que será emitido a través de una unión codificada. Al poner el contacto,esta unión codificada es transmitida a la unidad de inyección.Si este reconoce la codificación se desbloquea y autoriza el arranque del motor. Al cerrar los abrientes con condenación de las puertas por telemando,(TIR),el decodificador pierde su código de unión. Al cortar el contacto la línea codificada queda interrumpida pero el decodificador guarda el código de unión.
3-ACT UA CI ÓN EN CASO DE A VERÍA. En una avería del TIR,existe la posibilidad de desbloquear el calculador de inyección por un modo de decodificación manual. Para ello,el propietario debe disponer de una tarjeta en la que se establece un código de cuatro cifras. El desbloqueo se efectua mediante el acelerador y el botón denominado ADAC. La visualización de la operación se hace por medio del testigo de inyección o de la pantalla ADAC. Después de esta operación de reparación,el vehículo ya no está protegido.Por consecuencia es necesario realizar un nuevo aprendizaje tras la reparación del sistema. Las llaves y el cajetín decodificador van apareados.
...este sistema de antiarranque puede sufrir muchas variantes,pues poco a poco ha ido evolucionando hasta el punto de incluir puestas de vigilancia automáticas,un traspondedor para el accionamiento del antiarranque por llave,evoluciones de los sitemas originales,etc.
H ÉCT OR PI ÑEI RO GA RCÍA .
