El Regimen Juridico de Las Armadas de La Carrera de Indias

EL RÉGIMEN JURÍDICO DE LAS ARMADAS DE LA CARRERA DE INDIAS SIGLOS XVI Y XVII

INSTITUTO DE INVESTIGACIONES JURÍDICAS Serie C: ESTUDIOS HISTÓRICOS, Núm. 70 Cuidado de la edición: María Bono López Formación en computadora: Héctor Curiel García

JOSÉ ANTONIO CABALLERO JUÁREZ

El régimen jurídico de las armadas de la Carrera de Indias Siglos XVI y XVII

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO MÉXICO, 1997

Primera edición: 1997 DR © 1997, Universidad Nacional Autónoma de México Ciudad Universitaria, México, D. F., C. P. 04510 INSTITUTO DE INVESTIGACIONES JURÍDICAS Impreso y hecho en México ISBN 968-36-6529-2

El régimen jurídico de las armadas de la Carrera de Indias. Siglos XVI y XVII, editado por el Instituto de Investigaciones Jurídicas de la UNAM, se terminó de imprimir en J. L. Servicios Gráficos S. A. de C. V., el 3 de diciembre de 1997. En la edición se utilizó papel bond 70 x 95 de 50 kg. para los interiores y cartulina couché de 162 kg. para los forros; el tiraje consta de 1,000 ejemplares.

CAPÍTULO PRIMERO GÉNESIS Y DESARROLLO DEL SISTEMA I. EL DESCUBRIMIENTO El 17 de abril de 1492, los Reyes Católicos otorgaron a Cristóbal Colón las llamadas Capitulaciones de Santa Fe. De esta manera, el marinero genovés entraba formalmente al servicio de los reyes de Castilla. Su principal tarea consistiría en encontrar una ruta hacia las Indias por el poniente, abriendo así nuevas perspectivas comerciales para el reino. Con tal motivo, también lo nombraron capitán de la Armada que para tal efecto se disponía.1 El éxito del primer viaje de Cristóbal Colón causó entusiasmo en la Corte. Los deseos de continuar con la aventura no se hicieron esperar. En mayo de 1493, los Reyes Católicos ordenaron la formación de una nueva armada cuya misión era consolidar la posesión de los territorios descubiertos mediante su colonización y el descubrimiento de otros. Al frente de los preparativos para el apresto de la Armada aparecen el propio Colón y el arcediano de Sevilla, Juan Rodríguez de Fonseca.2 Este último, desde ese momento y hasta finales de la segunda década del siglo XVI, será el principal encargado de los asuntos indianos. El poder otorgado a Colón y a Fonseca también hacía mención de otros dos funcionarios que asistirían en los preparativos. El primero de ellos estaría encargado de llevar cuenta de todos los gastos que se hicieran. Al efecto, se comisionaría a Juan de Soria. Ocuparía el cargo de lugarteniente de los contadores mayores. El segundo tendría la obligación de dar fe de todos los actos que se llevaran a cabo para el apresto. La plaza estaría ocupada por un lugarteniente de escribano de la Corte. Los fondos necesarios se tomaron de la tesorería general de la Hermandad 1 El cargo de capitán de la expedición que atribuimos a Colón lo hemos deducido de la provisión mediante la cual se ordena a Diego Rodríguez Prieto y a los vecinos de Palos poner a su disposición dos carabelas: “ Nos habemos mandado a Cristóbal Colón que vaya con tres carabelas de armada, como nuestro capitán de las dichas tres carabelas, para ciertas partes de la mar Océana[...]” . Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 305-306. 2 Poder al almirante y a don Juan de Fonseca, 23-V-1493. Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 327-329.

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y serían pagados por Francisco Pinelo, jurado y fiel ejecutor de la ciudad de Sevilla. Para proceder al pago de los mismos tenía la obligación de hacerlo por nomina y exigir copias firmadas por el almirante, por Fonseca y por Juan de Soria, a quien se menciona como el encargado de la contaduría de la armada.3 El mando supremo de la formación es concedido a Colón, a quien se designa capitán general de la misma.4 También contaría con un alguacil encargado de administrar justicia. Se trataba de Álvaro de Acosta, quien accedía al cargo por nombramiento real.5 Antonio de Herrera menciona la existencia de los siguientes cargos: Antonio de Torres sería el capitán general de la flota en el viaje de regreso; Francisco de Peñalosa y Alonso de Ballejo fueron nombrados capitanes generales de la gente de guerra del campo; Bernal de Pisa fue como contador de las Indias, y Diego Marque, el veedor.6 La lista de oficiales empleados en la armada y su apresto estará acompañada por otros funcionarios que intervendrán en forma indirecta. Rodrigo Narváez, mayordomo de la artillería, recibe órdenes para abastecer a la Armada de artillería y pólvora; el alcaide de Málaga debía proveer algunas de las armas; el grano necesario para el bizcocho sería entregado por los recaudadores y tenedores de granos de Sevilla y Cádiz.7 También, con motivo del segundo viaje, los reyes expiden el 23 de mayo de 1493 una carta por medio de la cual prohibían el paso a las Indias de particulares y limitaban el comercio con las mismas. Todo quedará sujeto a la expedición de una licencia real. Paralelamente, se crea un sistema de inspección destinado a controlar el paso de personas y de bienes en ambos sentidos.8 Dos años más tarde, a raíz de las especulaciones sobre la posible muerte de Colón en las Indias, se expide una cédula por la que se permite el comercio con las Indias bajo la supervisión real y respetando el derecho de Colón de poder participar en las empresas particulares hasta en una octava parte.9 Los fracasos gubernativos de Colón no sólo originan su sustitución en el gobierno de La Española. Los Reyes Católicos empiezan a permitir el tránsito de terceros hacia las Indias. Teóricamente, esa posibilidad se encontraba autorizada desde 1495, tal y como hemos afirmado con anterioridad. Sin embargo, la Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 321 y 325. Real provisión de 28-V-1493. Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 336-337. R. C. de 24-V-1493. Fernández de Navarrete (1954) I, p. 331. A. Herrera (1730) II, p. 145. Ver diversas cédulas en Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 323 y ss. Real provisión de 23-V-1493. Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 329-331. R. C. de 7-IV-1493 y real provisión de 10-IV-1493. Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 398-401. 3 4 5 6 7 8 9

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observancia de los preceptos que así lo disponían quedó suspendida a causa de la expedición de una real provisión en 1497, por la cual se derogaba cualquier disposición que pudiera afectar los derechos del almirante. La suspensión fue de hecho, ya que no se tiene constancia de que por esos años se llevaran a cabo intentos serios para determinar los alcances de los documentos que habían sido concedidos al almirante.10 En consecuencia, las cláusulas consideradas violatorias de sus derechos nunca fueron oficialmente señaladas.11 A partir de 1499, se inician las travesías destinadas a hacer nuevos descubrimientos con la financiación de particulares. Las licencias y capitulaciones que al efecto se expiden obligan a hacer la salida y llegada en Cádiz y el registro ante el oficial real que ahí residía, que por esas épocas era Jimeno de Bribiesca.12 Hemos observado los cambios de la política seguida por los Reyes Católicos respecto del tráfico con las Indias tras una década de viajes. Aparentemente, la idea de financiar toda la aventura indiana nunca estuvo sólidamente asentada en su conciencia. Desde 1495 se ofrece un subsidio a quienes quieran establecerse en las Indias, mas no se ofrece el ingreso al servicio real. Además, se permite el ingreso de particulares al tráfico interoceánico. Independientemente de los problemas que se presentaron para la aplicación de dicha provisión, no cabe duda de que la misma puede considerarse un precedente de las iniciativas particulares surgidas a partir de 1499.13 Queda claro que el comercio aún será muy restringido. Todos los navíos debían llevar a bordo funcionarios reales encargados de vigilar el cobro de los derechos de la Corona. Asimismo, la salida y llegada se encontraba controlada mediante la implantación de un puerto único —Cádiz— en donde se crea un recinto aduanal. Paralelamente, la Corona mantiene su apoyo financiero en algunas formaciones. Los cuatro viajes de Colón, el de Bobadilla de 1500 para sustituir al almirante, y el de Ovando en 1502 nos permiten 10 Nos referimos a las Capitulaciones de Santa Fe y a los títulos que se concedieron a Colón con motivo del descubrimiento. 11 Al respecto, ver A. García-Gallo (1945), pp. 37-39, y A. Herrera (1730) II, pp. 260-261. Vale la pena reflexionar sobre la relación existente entre la omisión de declarar cuáles derechos se han violado y la incertidumbre sobre los alcances de esos mismos derechos. Las facultades concedidas a Colón seguirán cuestionándose por muchos años. Este último autor afirma que, al regreso de su segundo viaje, Colón llevó a cabo las gestiones necesarias para obtener la referida provisión derogatoria, acabando con los planes de algunos armadores. 12 En la Capitulación de Bastidas de 1500 se dice expresamente que Bribiesca es el oficial en Cádiz. Fernández de Navarrete (1954) I, p. 449. Francisco Morales Padrón menciona que, de las capitulaciones expedidas por esos años, sólo se han encontrado las otorgadas a Vicente Yáñez Pinzón, a Alonso Vélez de Mendoza y las que citamos de Rodrigo de Bastidas. F. Morales Padrón (1990) p. 144. 13 Únicamente queda la duda sobre la realización del viaje de Pinzón, Solís y Vespucio en 1497-1498. Al respecto, ver F. Morales Padrón (1990), pp. 154 y 163-164.

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confirmar la existencia de dicho apoyo. No obstante, algunos de los navíos que integraron dichas formaciones estaban patrocinados por fondos particulares.14 Resulta incuestionable que las embarcaciones financiadas por la Corona, además de mantener un contacto con las nuevas posesiones, eran utilizadas para transportar las mercancías que en uno y otro sentido beneficiaban al tesoro real. Aunque los ingresos todavía no parecen ser suficientes como para compensar los esfuerzos, sin embargo, la perspectiva de mayores ventajas se encuentra permanentemente en la conciencia de los monarcas. Tradición e innovación se combinaron para permitir que antes de 1503 existiera una base sólida para el gobierno del tráfico de ultramar. Por una parte, los mandos de la nave y la distribución de las funciones a bordo heredaron su estructura de las marinas medievales mediterránea y atlántica. Por la otra, la perspectiva de un nuevo horizonte comercial obligó a la Corona a crear un aparato burocrático que protegiera sus intereses y brindara solidez a su dominio. En el primer viaje de Colón ya se observa la presencia de funcionarios reales en los navíos. El propio Colón ocupaba uno de ellos: capitán de la armada. A partir de la segunda travesía, encontramos una primitiva red logística y de control que se extiende hasta el puerto de salida. El ingreso de los particulares a la Carrera obligará a destinar oficiales encargados de supervisar sus operaciones a bordo, a la salida y a la llegada. Los cargos dentro y fuera de las embarcaciones empezarán a repetirse. Pronto, adquirirán la suficiente estabilidad como para encontrar instituciones y responsables permanentes. Así, encontramos que Jimeno de Bribiesca, personalmente o a través de un lugarteniente, hacía los registros de las embarcaciones, personas y mercancías que salían o llegaban. Su base de operaciones se encontraba en Cádiz. No obstante, Sevilla y, en general, los demás puertos andaluces también servían de escenario para estas actividades. El mando superior en Andalucía —como ya hemos dicho— estaba a cargo de Juan Rodríguez de Fonseca. Al parecer, su competencia sólo se ve interrumpida durante un breve lapso en el que es sustituido por Antonio de Torres. El nuevo encargado no debió ser tan afortunado, puesto que poco tiempo hubo de pasar para que Fonseca retomara sus funciones.15 II. LA CASA DE LA CONTRATACIÓN En 1503 se crea la Casa de la Contratación de las Indias. Su fundación representa la respuesta dada por los Reyes Católicos a la problemática planteada 14 15

A. M. Bernal (1993), p. 101. A. Herrera (1730) II, p. 261.


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por el incipiente tráfico indiano. La necesidad de consolidar el dominio de las islas y territorios descubiertos seguía siendo el fin principal de la política castellana. El método no había variado del todo; la idea de enviar colonizadores y el apoyo en la formación de expediciones destinadas a ensanchar las posesiones permanecen. La Casa proveerá un apoyo institucional permanente. A la cabeza del nuevo organismo encontramos la presencia de tres oficiales: factor, tesorero y escribano o contador. Por la estructura que se da a la Casa se adivina una estrecha relación con la Hacienda Real. Difícilmente hubiera podido ser de otra forma. El tesoro de la Corona ocupaba una parte medular en los asuntos indianos. Por una parte, servía para financiar la compra y transporte de la mayoría de los bastimentos y pertrechos que eran llevados a Indias.16 Muchos de los colonizadores gozaban de salario a cargo del tesoro. Por la otra, los asientos para la formación de toda nueva expedición incluían expresamente cláusulas mediante las cuales se aseguraba el interés de la Hacienda Real en los beneficios económicos del viaje. Al efecto, eran comisionados funcionarios que acompañarían a los descubridores en sus andanzas y velarían por la adecuada satisfacción de los derechos reales. El documento fundacional de la Casa contiene sus atribuciones específicas.17 Sería la institución encargada de aprestar los navíos que transportaran mercancías por cuenta de la Real Hacienda. Funcionaría como receptora de todos los bienes llegados de esas tierras. Es precisamente esta facultad la que hace de Sevilla el eje principal de la Carrera. Estaría también encargada de la colocación y venta de los artículos recibidos. Por último, desempeñaría una función consultiva como órgano especializado en los asuntos indianos. A primera vista, parece que la intención de los reyes es mantener el comercio con las Indias en manos de la Real Hacienda. Pero —como ya hemos dicho— esa postura nunca fue contundente. Las propias ordenanzas de la Casa así lo confirman cuando dejan abierta la posibilidad de celebrar un asiento para comerciar con los territorios recién descubiertos por Rodrigo de Bastidas. En los siete años siguientes, la política real tenderá a apoyar el acceso del comercio a los mercados indianos. Las franquezas otorgadas a las mercancías, tanto a la ida como a la vuelta, reflejan dicha situación. La respuesta es clara: en ese periodo se observa un sensible incremento en la participación de capitales privados en la aventura indiana.18 La Corona únicamente se reservará la exclusiLa primera flota que apresta la Casa sale en noviembre de 1503. Ordenanzas para el establecimiento y gobierno de la Casa de Contratación de las Indias. Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 472-477. 18 Antonio Miguel Bernal afirma que “ desde febrero de 1504 el régimen de comercio regio queda cancelado y el comercio con América se abre a todos los súbditos de Castilla” . A. M. Bernal (1993), p. 101. 16 17

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vidad en el trato de ciertas mercancías. El ingreso a la Carrera quedará sujeto a la expedición de una licencia real. Tanto a la ida como en el regreso se llevarán a cabo inspecciones para comprobar que las mercancías transportadas se ajusten al régimen concedido. Los jueces oficiales de la Casa se erigen como los ejes alrededor de los cuales se desarrollarán los asuntos comerciales de las Indias, aunque su participación se presenta en casi todas las materias. Pronto, el crecimiento del intercambio obliga a los reyes a delegarles la facultad de expedir licencias. El comercio con las Indias ya se encuentra establecido en Sevilla. De hecho, desde el segundo viaje de Colón, por lo menos a nivel administrativo, esta metrópoli había funcionado como el centro de decisión en la mayoría de los aprestos de expediciones a cargo de la Hacienda Real y algunas de particulares. Cádiz sólo conservará el privilegio de ser un puerto de salida. Para ello, en 1509 se designa un oficial visitador encargado de despachar los navíos que de ahí salieran. Respecto del regreso, no hay indicios de que hubiese existido mucha flexibilidad. Las mercancías debían llegar a la Casa en Sevilla. Al efecto, se dictaron disposiciones que obligaban a los maestres de los navíos a que evitaran hacer escalas en su trayecto de vuelta, especialmente en las Azores. Las detenciones eran aprovechadas para descargar mercancías y metales en los puertos de arribo en perjuicio de la Real Hacienda. Un pretexto muy recurrido por los navegantes era la necesidad de tomar bastimentos. Al disponerse que a su salida de Indias debían llevar provisiones suficientes para ochenta días se intentó combatir toda posible justificación para su inobservancia. Los aspectos relativos al control de los particulares no sólo se limitaban a velar por la licitud de su comercio. Desde 1509, encontramos disposiciones destinadas a asegurar que la travesía se llevara a cabo con el menor riesgo posible. Se dispondrán límites mínimos de tripulación y de equipo para la navegación. Asimismo, se establece el armamento considerado como adecuado para defender las embarcaciones de posibles agresores.19 El interés de la Corona por los aspectos relacionados con la seguridad continuará reflejándose en disposiciones posteriores. La expedición de las ordenanzas para la Casa, de 15 de junio de 1510,20 viene a confirmar que la participación de capitales privados en el tráfico de ultramar ha dejado de ser excepcional. Las nuevas disposiciones no sólo se ocupan de

Copulata, 7, XI, pp. 1 y ss. Ordenanzas de 15-VI-1510 para la Casa de Contratación de Sevilla. Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 505-509. 19 20


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reglamentar esta circunstancia, sino que también aportan posibles soluciones a una nueva problemática. Se trataba del surgimiento del contrabando. Un año más tarde, se emiten nuevas ordenanzas para la Casa.21 Su fin principal fue complementar, ampliar y aclarar a las que les precedieron. Con su expedición se terminarán de sentar las bases del sistema encargado de supervisar el comercio con las Indias. De acuerdo con las nuevas disposiciones, los oficiales de la Casa tenían la facultad de decidir sobre la viabilidad de las embarcaciones para realizar la travesía y de expedir a sus maestres la licencia de carga correspondiente, en donde se expresarían los límites máximos de aforo del navío en cuestión. Por otra parte, contaban con facultades para conceder licencias de paso de personas y mercancías. Una vez expedidas unas y otras, los oficiales centraban su labor fundamentalmente en velar por el estricto apego de todos los participantes de la Carrera a las disposiciones existentes. Los maestres, al cargar sus navíos, tenían la obligación de asentar ante el escribano del mismo todo lo que ingresara. El documento en que constara dicha información era conocido como el registro. Concluidas las maniobras de carga, el documento era presentado a los oficiales, para que éstos comprobaran que la información en él contenida coincidiera con sus libros de licencias. Hecho el cotejo, nuevamente acudían a visitar el navío, a fin de cerciorarse de que no hubiese carga fuera de registro y que no superaran los límites establecidos. Las ordenanzas también incluyen algunos preceptos cuyo cumplimiento correspondía a las autoridades indianas. De ellos, únicamente destacaremos el relativo al nombramiento de un capitán para el viaje de regreso de los navíos de particulares. Su principal responsabilidad consistía en encargarse de que la travesía se hiciera sin escalas hasta Castilla. El crecimiento del comercio con las Indias crea ciertas rivalidades entre los poderes locales y los encargados de gobernar el tráfico. Las autoridades sevillanas no pierden ocasión para intervenir en los asuntos de una Casa de la Contratación cuya jurisdicción aún no se encontraba debidamente delimitada.22 En 1511, la Corona establece una serie de presupuestos destinados a concretar sus competencias.23 La falta de contundencia de estas primeras disposiciones dará pie a una larga serie de disputas por la competencia de determinados asuntos. Las 21 22

Ordenanzas de 18-V-1511. Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 510-512. Los conflictos de competencias aparecen inmediatamente después de la fundación de la

Casa. 23 Se les faculta para conocer de los negocios entre los maestres y los marineros, sobre fletes y seguros y los relacionados con los mercaderes que comerciaran con las Indias. Septiembre de 1511. Copulata, 7, I, p. 28.

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posteriores declaraciones de las atribuciones de cada organismo no fueron suficientes para acabar con tan arraigada costumbre. Tampoco lo fueron las reiteradas llamadas de atención a las autoridades transgresoras.24 Los intereses en juego eran suficientes como para intentar saltar toda normatividad inhibitoria. Pero también la propia Corona contribuyó al surgimiento de estos conflictos. La expedición de disposiciones que ordenaban a terceras autoridades a intervenir o supervisar asuntos que eran competencia de la Casa dio pie a muchos roces.25 Mientras tanto, el tráfico hacia las Indias registró un aumento constante hasta 1520, año en que fueron despachadas setenta y una embarcaciones. III. CARLOS I Y EL NACIMIENTO DE LAS ARMADAS DE INDIAS El desarrollo de las comunicaciones entre uno y otro lado del océano y su aparente éxito comercial terminaron por despertar la curiosidad de los navegantes europeos. Los franceses fueron los primeros en intentar obtener beneficios del tráfico indiano. El método elegido será el corso. Guillermo Céspedes lo explica al afirmar que las embarcaciones provenientes de Indias, sobrecargadas y mal armadas, constituían una presa de poco riesgo y alto grado de rentabilidad, frente a los demás navíos que surcaban las aguas europeas.26 Sin embargo, el acoso al tráfico marítimo comercial no es un fenómeno característico de la época que nos ocupa. Los ataques al comercio en el mar eran una práctica común desde la antigüedad.27 Durante la Baja Edad Media la adividad de los corsarios, tanto en el Mar del Norte y Canal de la Mancha como en el Mediterráneo, obligaba a reyes y mercaderes por igual a extremar precauciones. Una cuota importante de la actividad corsaria y comercial de ese periodo se situaba en la costa norte de la península ibérica, cuyos navegantes tenían una intensa participación en ambas variantes de la actividad naval. El balance de las actividades corsarias y comerciales de los navegantes españoles sufre un marcado cambio durante esta etapa. De una actividad corsaria predominante en los siglos XIII y XIV, se pasó a un mayor tráfico comercial en el XV. El cambio de giro de los navegantes implicó el estrechamiento de sus 24 Uno de los primeros eslabones de esta larga cadena se observa en 1518, cuando el rey ordena al asistente de Sevilla que no se inmiscuya en los asuntos de la Casa. C.D.I.U., 9, p. 89. 25 Tal es el caso de la cédula dirigida al licenciado Tejada, alcalde mayor de la cuadra de la ciudad de Sevilla, para que hiciera averiguaciones y determinara los responsables del retraso de la flota. 15-IV-1562, Indif., 1,966, 14, 187v.-189. 26 G. Céspedes del Castillo (1945), p. 19. 27 A. Lewis (1985).


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relaciones con centros de poder alejados del mar. Los reyes de Castilla, las Cortes y el consulado burgalés empezaron a adquirir mayor influencia en los, hasta entonces, semindependientes navegantes. Asimismo, las necesidades operativas registran una notoria variación. La preocupación por el ataque decae ante el interés por defender el tráfico comercial. Así, las Cortes no dudaron en expresar su consternación por las actividades piráticas al acordar diversas medidas para reducir los daños. Entre éstas, destaca la propuesta hecha en las Cortes de Toledo de 1436, por la que se decide que debía evitarse la navegación aislada hacia Flandes. En consecuencia, se habría de procurar que el tráfico a esas costas o a cualesquiera otras se hiciera a través de un convoy integrado por un mínimo tres naves.28 Comparada con frentes tan agitados como el Mar del Norte o el Mediterráneo, la navegación a las Indias de las primeras décadas posteriores al descubrimiento se consideraba relativamente libre de los ataques enemigos. El peligro intrínseco del propio viaje parecía un reto lo suficientemente acusado para los marineros de la época como para que se pensara en el factor humano. Éste únicamente empezaría a cobrar relevancia en el último tramo del viaje de vuelta —de las Azores a la península— o el primero de la ida —de la península a Canarias—, aunque dicha circunstancia no era un fenómeno exclusivo de esa navegación, sino del flujo normal del periodo en esas áreas. Esta situación arraigará profundamente en las conciencias de todos los actores de la Carrera. Sus consecuencias podrán ser observadas a lo largo de las siguientes dos centurias. De esta manera, las primeras medidas tomadas para la protección del tráfico indiano tendrán un carácter eminentemente preventivo. Se trataba, más que nada, de una política destinada a repeler las agresiones exteriores a la generalidad del comercio castellano. Claro ejemplo de dicha tendencia es la orden dada para fabricar carracas para perseguir corsarios de 1501.29 La creación de medidas anticorsarias cuyo principal fin era la protección del tráfico de la Carrera vendrá algunos años más tarde. En 1507, se despachan dos carabelas para escoltar navíos en el tornaviaje. Posteriormente, en 1512 el rey expresa su molestia a los jueces oficiales de la Casa, debido a la presunta ayuda que los corsarios franceses recibían en tierras portuguesas, y les ordena enviar dos navíos bien artillados a Canarias para proteger a los mercantes que llegaran. 30 El riesgo de ataques que las naos de la Carrera compartían con el resto de las embarcaciones que surcaban los mares en las primeras dos décadas del siglo XVI se transformará en el 28 29 30

Fernández de Navarrete (1954) I, p. 21. G. Céspedes del Castillo (1945), p. 22. Colecc. Muñoz, tomo XC, 114v., citado por C. Fernández Duro (1972) I, p. 421.

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siguiente decenio en un acoso especializado en el tráfico de Indias. Claro impulso de semejante variación será el inicio de la guerra con Francia. A partir de este momento, el comercio de España con las Indias será uno de los blancos preferidos de sus enemigos. La perspectiva de obtención de cuantiosos beneficios y la oposición al poder de los Habsburgo parecen razones suficientes para ello. La primera oleada de ataques importantes al comercio indiano, como es bien sabido, tuvo lugar entre 1521 y 1522 en las costas andaluzas y portuguesas. La situación de la Corona no era del todo alentadora. La guerra con Francia había estallado en la primavera de 1521, y la rebelión de los comuneros acababa de sofocarse. Sus recursos estaban seriamente comprometidos. El incremento de la actividad corsaria obligó al comercio organizado a presionar al rey para que estableciera algún tipo de protección para el tráfico indiano. La primera reacción se llevó a cabo de forma casi inmediata, al encomendar a Pedro Manrique, al mando de una pequeña formación, que debía salir a patrullar los alrededores de los cabos de San Vicente y Santa María. Pronto se obtienen resultados. El 24 de junio, tras una escaramuza, Manrique consigue rescatar dos embarcaciones.31 El feliz suceso impulsa a la Corona a apoyar la formación de una Armada. Su coste sería repartido mediante la aplicación de un gravamen a los navíos que se vieran beneficiados por su actuación y cualesquiera otros que arribaran a Andalucía. Se nombra a Rodrigo del Castillo para que organice la Armada en Sevilla, encargándosele el cobro del mencionado gravamen, al cual expresamente se le denomina avería, en alusión a la contribución que los comerciantes hacían a los consulados.32 En la primavera del año siguiente, los comerciantes sevillanos nuevamente inician gestiones para la creación de una Armada. En esta ocasión, proponían el establecimiento de una formación de carácter permanente dedicada a la guarda de la costa andaluza y los cabos. Las responsabilidades de la formación proyectada no se limitarían al tráfico indiano, sino que incluirían, en general, el movimiento comercial andaluz en el océano. La idea consistía en mantener esta formación como una fuerza estable que operaría mientras existiese actividad corsaria, que estaba asociada a la guerra con Francia, por lo que, firmada la paz, la Armada sería disuelta. Los recursos para su sostenimiento se obtendrían del cobro de un gravamen especial a todas las mercancías que proviniesen de Indias, de Canarias, Azores, Madera y Berbería. También contribuirían las ciudades de C. Fernández Duro (1972) I, p. 202. Provisión a Rodrigo del Castillo, octubre de 1521. Copulata, 7, VII, 1 y XIII, 1. En relación con los testimonios que podemos encontrar sobre la existencia del gravamen con anterioridad a la fecha arriba expresada, ver el apartado referente a la avería en el capítulo sexto. 31 32


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Sevilla y Cádiz y las villas del Puerto de Santa María, Sanlúcar de Barrameda, Rota, Chipiona y los puertos del condado de Niebla, Lepe, Ayamonte y la Redondela. La administración de la Armada se haría a través de representantes elegidos por los mercaderes junto con alguno de la Corona. La petición fue aprobada en junio.33 Con motivo de la demora en el apresto de dicha Armada, se expide una cédula dirigida a los oficiales de la Casa, encargándoles que averiguaran el estado en que se encontraban los preparativos de la Armada y que, de ser necesario, aportaran los fondos necesarios para su pronta salida, siempre que fueran repuestos por el fondo de la avería.34 El interés de la Corona por la protección del comercio de sus súbditos y de su tesoro es claro. También lo es su incapacidad para asumir la carga financiera de su defensa. No obstante, normalmente aportará las sumas que hagan falta para sufragar los gastos de las formaciones encargadas de proteger el tránsito de embarcaciones con las Indias. Después de todo, su tesoro tiene un interés principal en el cargamento. La creciente hostilidad del trayecto hace necesario revisar la actuación de los funcionarios de la Casa, así como reafirmar la obligatoriedad de algunas disposiciones dictadas con anterioridad. La iniciativa fue tomada por el “ Consejo de Indias” ,35 a raíz de la pérdida de algunas naos. Así, el 14 de julio de 1522 expiden una serie de ordenanzas cuyo propósito era evitar el paso de navíos menores a las Indias, reforzar las medidas destinadas a acabar con el contrabando y, sobre todo, reafirmar los criterios existentes sobre las condiciones mínimas de seguridad para emprender el viaje. Dadas las circunstancias, los preceptos contienen numerosas menciones sobre el armamento y los tripulantes de las naos.36 Este conjunto de disposiciones representan el primer intento serio por ordenar la normatividad existente en la materia. Hemos observado cómo la primera respuesta dada a las agresiones se compone de dos vertientes. Ambas contribuyen a lograr que los intereses de la Corona sean debidamente protegidos. Entre ellos se descubre su interés por el transporte del tesoro real y el comercio en general, así como la seguridad de los protagonistas de la Carrera. Recordemos que, ya por estas fechas, los navíos propiedad de particulares llevaban casi todo el peso del intercambio. La primera de las medidas la encontramos desde los inicios del trato indiano. Es la función controladora llevada a cabo por la burocracia real. Estaba encami33 Acuerdo de los mercaderes, 13-V-1522, y real provisión sobre la formación de una armada para la guarda de los mares de poniente, 13-VI-1522. C.M.F.N., XXI, p. 16. 34 R. C. a jueces oficiales, 11-VII-1522. Indif., 420, 9, 20v.-21v. 35 Sobre la fundación oficial del Real y Supremo Consejo de Indias, ver capítulo segundo, apartado I. 36 Ordenanzas sobre carga y armazón, Indif., 420, 9, 17-18v.

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nada principalmente a salvaguardar el cobro de los derechos reales y a evitar que la ambición de los navegantes fuera causa de accidentes o de indefensión frente al enemigo. La segunda representa toda una innovación. Financiar la protección del comercio a través del cobro de un gravamen ad hoc no era precisamente la forma en que tradicionalmente se había defendido a los súbditos de un reino determinado. La tradición medieval reconocía como una de las principales funciones de los monarcas la de brindar protección a los habitantes de su reino. Éstos debían contribuir en ese propósito, aunque comúnmente se entendía que dicha contribución quedaba satisfecha con el servicio de las armas.37 Guillermo Céspedes sostiene como posible causa de este fenómeno los distintos conflictos en los que el reino se hallaba envuelto por esos años:38 imposibilidad material. A pesar de la puesta en funcionamiento de las primeras armadas, los corsarios seguían acumulando acciones afortunadas en perjuicio de la Hacienda Real y de particulares. La aparición de una nueva solución no se hizo esperar. En 1526 se prohíbe la navegación de barcos aislados en la Carrera. 39 Consecuentemente, se dispuso que toda embarcación que fuere y viniere de las Indias debía ir en flota, y que para ello tenía que portar el equipo y la tripulación especificados en las ordenanzas de 1522. La idea de incrementar la seguridad del tráfico mediante la navegación en flota tenía ya un profundo arraigo dentro de las conciencias de los navegantes del siglo XVI. El uso de ese recurso ya había sido experimentado por los navegantes mediterráneos de la antigüedad, y seguía siendo utilizado tanto ahí como en el Mar del Norte. Su principal inconveniente era, tal vez, la falta de coordinación entre los distintos integrantes del convoy. Ello redundaba en costosos retrasos. Sin embargo, emplear esta forma de navegación no sólo permitía reducir el riesgo de ataques, sino que constituía un recurso adicional de seguridad en una navegación larga y peligrosa. La pérdida de la derrota adecuada, la solución de desperfectos o el rescate de náufragos y mercancías eran suficientes razones como para ceñirse a ese sistema. Así también lo entiendió la Corona, que además consideraba al tráfico en flota como un factor que contribuía a desalentar los ataques a la navegación indiana en general. 37 Partida segunda, X, 2 y XI, 3. Ver también J. Hevia Bolaños (1989) t. II, III, I, p. 15. También existían algunos impuestos especiales destinados a satisfacer esas necesidades, como lo fue el almojarifazgo. 38 G. Céspedes del Castillo (1944), pp. 23-24. 39 C. Fernández Duro (1972) I, p. 204. La navegación aislada en el tornaviaje estaba prohibida desde 1524. Bordeje y Morencos (1992), p. 77. De hecho, la navegación en flota se había venido utilizando en forma espontánea desde la época del descubrimiento debido a las ventajas que implicaba.


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Llegados a este punto, estimamos conveniente hacer un pequeño paréntesis para determinar con precisión lo que se entendía por flota y por armada en la época que nos ocupa. La partida segunda establece las características que diferenciaban las armadas de las flotas. Primeramente, las distingue por el número de sus componentes. Cuando se trataba de formaciones compuestas por muchos navíos se denominaría flota; siendo pocos, sería designada armada.40 Posteriormente, al tratar el tema de la guerra en el mar, se menciona que ésta podía llevarse a cabo de dos formas: “ la primera es, flota de galeas e de naves armadas con poder de gente, bien así como la gran hueste, que hace camino por tierra. La segunda es, armada de algunas galeas, o de leños corrientes, e de naves armadas, en curso” .41 La evolución de ambos términos se hace perceptible en el Ordenamiento de Montalvo, en donde flota adquiere un significado neutro. Es decir, simplemente alude a una agrupación de navíos, sin referir su condición. El término armada es utilizado para caracterizar a las embarcaciones a las que se les da un uso bélico.42 En todo caso, debemos tener en cuenta que la función de todo navío variaba con base en las circunstancias. En su mayoría podían ser utilizados, indistintamente, para acciones militares o para el transporte de mercancías. Esta versatilidad permitía a los gobernantes disponer de cuantos buques estuvieran a su alcance en cualquier situación que así lo requiriera. Ya en el siglo XVI, uno y otro término adquieren significados más precisos. Flota indicaría una agrupación de embarcaciones mercantes, en tanto que armada se aplicaría a las formaciones militares.43 No obstante, en muchas ocasiones, uno y otro término son traspolados. Como se verá más adelante, este fenómeno se presenta con cierta frecuencia en el ámbito de la Carrera, en donde dadas las características de los convoyes que salían —con naos de armada y mercantes— los apelativos variaban. Posiblemente con motivo de la paz con Francia (enero de 1526), la Corona permite en forma excepcional el paso de navíos desarmados, con la única condición de que fueran en conserva de otros.44 No obstante, las expectativas de la Corte no se cumplirían; la actividad corsaria no se detendrá. Son precisamente Partida segunda, IX, 24. Se emplea un facsimilar de la edición de Gregorio López. Partida segunda, XXIV, p. 1. Ordenamiento de Montalvo, libro sexto, título XII, ley IV. Alude a la conveniencia de que en los puertos del reino se tengan suficientes navíos “ porque nos mandando hacer armada y enviar flota a donde cumpliere a nuestro servicio estando los navíos hechos la flota se podrá armar al tiempo del menester” . 43 J. Hevia Bolaños (1644) t. II, libro III, III, p. 1. 44 Cédula a los jueces oficiales para que dejen pasar una carabela que no va armada con tal de que vaya en conserva y compañía de otros navíos gruesos, Indif., 420, 10, 221-221v. y otras posteriores. 40 41 42

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de 1526 las primeras informaciones que se tienen de la presencia de navegantes hostiles en aguas indianas.45 La presencia de navíos de escolta en aguas cercanas a las costas españolas había desplazado a los corsarios hacia el poniente. La estrategia escogida como consecuencia de la ordenanza de 1526 será la de enviar navíos de armada a las Azores para escoltar a las formaciones que regresaban de Indias y mantener embarcaciones que patrullaban la zona de los cabos y costas andaluzas. Se estimaba que, en caso de que los corsarios se toparan con una flota carente de toda escolta, ésta sería capaz de defenderse. Recordemos que tradicionalmente se había acostumbrado a llevar algún tipo de armamento, incluso en las naos mercantes. Por si eso fuera poco, las Ordenanzas de 1522 lo aclaraban con toda precisión. De ahí que era viable pensar que una flota por sí sola pudiese repeler exitosamente un ataque. Sin embargo, la realidad parece imponerse. Los dueños de las naos mercantes se inclinaban más por el azar que por el armamento de sus cascos como estrategia defensiva. Tras una ligera recaída del tráfico a principios de la tercera década del siglo, a causa de la intensidad de los ataques corsarios, el volumen empezará a incrementarse paulatinamente hasta llegar a 1530, en que se cuentan setenta y nueve embarcaciones salidas hacia las Indias.46 Las posesiones seguían aumentando, y las perspectivas de incrementar el intercambio se multiplicaban. La coyuntura fue percibida en la Corte. Por tal motivo, el 15 de enero de 1529 se emite una provisión por medio de la cual se concedía licencia general de paso a los súbditos de “ nuestros Reinos y señoríos” para navegar hacia las Indias. La permisión estaba sujeta a la condición de que los navíos zarparan de los puertos en ella mencionados; que navíos y mercancías fueran registrados ante las justicias locales, y que al regreso se dirigieran a Sevilla.47 La nueva política cedía gran parte del control que tradicionalmente se había ejercido. A cambio, se obtenía una buena oportunidad para aumentar el comercio con garantías razonables de que los beneficios al regreso llegarían al control de los oficiales de la Casa. La problemática de la seguridad de la navegación de ultramar vuelve a ser tema de discusión en 1533. Por tal motivo, se ordena al conde don Hernando de C. Fernández Duro (1972) I, p. 204. G. Céspedes del Castillo (1945), p. 143. Encinas, IV, pp. 133-134. La mención genérica “ nuestros Reinos y señoríos” no aclara con precisión a cuáles se está haciendo alusión. Una cédula dada en 1519 y sobrecartada en 1530 nos proporciona elementos para pensar que se trata de los reinos de Castilla y León y provincias, y reino de Granada. C.M.F.N., 21, 20-22v. Los efectos de la provisión serán decepcionantes. Los comerciantes de los puertos que recibieron autorizaciones no mostrarán interés por el comercio indiano. J. Lynch (1993) I, p. 203. 45 46 47


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Andrada, asistente de Sevilla, y a los oficiales de la Casa, que revisen las disposiciones expedidas con anterioridad sobre la materia con el fin de elaborar unas ordenanzas.48 Conviene resaltar la inclusión de una autoridad sevillana en el tratamiento de los asuntos indianos. Líneas atrás hemos hecho mención de la tensión existente entre unas y otras autoridades a causa de la falta de claridad en sus respectivas atribuciones. Los trabajos compiladores de la comisión con toda seguridad tuvieron influencia en el contenido de las ordenanzas dadas el 28 de septiembre de 1534.49 En su exposición preliminar, nuevamente encontramos las razones que les dieron origen: el peligro y daños que personas, navíos y mercancías recibían a causa de la falta de precaución de los maestres. Las pérdidas son causadas por accidentes o por corsarios; lo que sí queda claro es que su volumen podía reducirse. Las ordenanzas no aportan gran novedad. Únicamente cabría destacar la incorporación de un nuevo trámite para la salida de los navíos. Se trataba de la tercera visita. Ésta debía tener lugar justo antes de que los navíos se hicieran a la vela. Con ello se pretendió detectar y corregir cualquier irregularidad en los navíos, así como evitar que los que estuvieren en regla incurrieran en alguna falta antes de zarpar. Otro aspecto que resaltar sería la minuciosidad del ordenamiento en lo referente a la distribución de la carga a bordo y la regulación para evitar la sobrecarga de las naos. La operatividad de la embarcación, tanto para la navegación como para su defensa, dependía estrechamente de la adecuada distribución de la carga. Un último aspecto destacable: a raíz del crecimiento experimentado por el comercio con las Indias, la demanda de navíos se incrementó sensiblemente, y con ella su precio. La incorporación a la Carrera de embarcaciones usadas empezó a ser tan frecuente que se hizo necesario velar por su integridad. Las ordenanzas obligan a los oficiales de la Casa a exigir que los maestres aderezaran sus navíos con la quilla descubierta como requisito previo para el otorgamiento de la licencia de carga. Tan sólo un año después, se dictan nuevas ordenanzas para la navegación a las Indias.50 El contenido de estas disposiciones se centra fundamentalmente en aclarar y corregir el ordenamiento que le antecede. Más que unas nuevas ordenanzas, se trata de una reforma a las anteriores. Por lo que respecta a los navíos aislados que recorrían las rutas de la Carrera, su presencia no desaparece. El problema no había sido abordado por las ordenanzas de 1534. En abril de 1535, con motivo del estallido de la guerra con Francia, 48 49 50

R. C. de 13-IX-1533, Indif., 1,961, 13, 67v.-68. Ordenanzas de 28-IX-1534, Indif., 1,961, 3, 164v.-168. Veinte de agosto de 1535. Indif., 1,961, 3, 327v.-329v.

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la reina escribe a Juan Suárez de Carbajal, visitador de la Casa, para que procure que el tráfico de ultramar se haga en flota.51 En cuanto a la estructura de las flotas, no parece que existieran disposiciones claras. Los indicios apuntan a que cada una llevaba como superior o responsable a alguien.52 Tal es el caso de la referencia que se hace a la preferencia para recibir carga dada a una capitana sobre otras naos que tuvieran como destino La Española o San Juan53 o a las cuatro embarcaciones que bajo el mando de Antonio Navarro, contador del Perú, venían hacia España en 1535.54 A propósito de la capitana a la que hicimos referencia en el párrafo que antecede, diremos que su apresto anuncia la adopción de otra variante defensiva en la Carrera. Se trata de la inclusión dentro del convoy de una embarcación mejor armada que las demás. A bordo iría el comandante de la formación. Será la encargada de desempeñar el grueso de las labores defensivas. La cédula por la que se le da prioridad a la capitana para la recepción de carga también menciona que dicha embarcación llevaría doscientos hombres. Aunque no descartamos el uso de dicha medida con anterioridad, ésta es la noticia más antigua que encontramos de su existencia. Por otra parte, la visita de Juan Suárez a la Casa en 1535 no sólo tendría efectos de supervisión. El visitador dejó tras de sí diversas disposiciones destinadas a regular los negocios de la Casa y la navegación. En octubre de 1536, visitador y oficiales de la Casa se ocupan de determinar los salarios que los pilotos de la Carrera debían percibir por sus servicios. Sus honorarios se estaban incrementando en forma alarmante, y ello incidía directamente en el precio de los fletes. El 6 de diciembre se expidieron ordenanzas para el orden de los asuntos de la Casa y navegación de las Indias, y el 9, las relativas al afuero de los navíos.55 En este momento, el sistema parece haber encontrado la clave para lograr un funcionamiento equilibrado y con buenas garantías de seguridad. La legislación existente, eminentemente casuística, parece suficiente para conseguir esos fines. El resto estaba en los funcionarios. No obstante, la inquietud generada por la presencia de corsarios no parecía haberse diluido con la regulación adoptada. La artillería, armas y tripulación exigida para cada navío, así como la obligación Carta de la reina al licenciado Suárez, 21-IV-1535, Indif., 1,962, 4, 79-80. Desde 1508 se faculta a los jueces oficiales para que cada vez que salieran dos o más navíos juntos pudieran nombrar un capitán (C.D.I.U., 14, 215). 53 R. C. a jueces oficiales, 1-VII-1532, Indif., 1,961, 2, 192-192v. 54 R. C. a jueces oficiales, 13-II-1535, Indif., 1,961, 3, 214v.-216. 55 Un traslado que contiene las tres ordenanzas se puede ver en Pat., 251, R., 33. También están en C.M.F.N., XXI, 30-47. 51 52


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de navegar dentro de la conserva de una flota no terminaron de convencer. En respuesta a dicha incertidumbre, se opta por incorporar a la flota navíos de armada. Con características más militares que comerciales.56 En todo caso, la formación de una Armada anual destinada a patrullar las rutas de las Azores, las aguas de los cabos y la costa andaluza, se hizo con periodicidad.57 Incluso existieron años en los que, además de la Armada, fue necesario formar alguna escuadrilla para el desempeño de labores análogas, debido a alguna noticia de posible arribo de navíos. Un caso por demás significativo sucedió en febrero de 1535, cuando se recibieron noticias en el sentido de que Antonio Navarro, contador del Perú, venía de La Habana a la cabeza de una flotilla de cuatro navíos con un importante cargamento. Para asegurar su viaje, se dispone que se apresten dos o tres embarcaciones que debían salir a buscar a la flotilla de Navarro y escoltarla hasta puerto seguro. Al mando de esa armadilla iría Francisco Tello, juez oficial tesorero de la Casa. Su costo sería cubierto a través del cobro de una avería aplicable a las mercancías llevadas por los navíos que se vieran beneficiados por sus servicios. Al mismo tiempo, se informa a los jueces oficiales de que preparen el apresto de la Armada para la guarda de los mares de poniente.58 Las bases para la organización de las armadas a costa de averías se determinaron desde la época en que se dispuso la creación de la de 1522.59 Serán pocas las variaciones que se registren en los próximos años. A la cabeza encontramos a los diputados designados por los mercaderes y a un oficial nombrado por el rey. A ellos correspondía planear la integración de la armada, determinar el tamaño y la duración, así como hacer las estimaciones de su costo, a fin de obtener los fondos necesarios para su entrada en funciones. También estaban facultados para designar a los oficiales de la formación y para asumir obligaciones a nombre de 56 La distinción entre embarcaciones mercantes y militares no es todavía clara. Tendrá que transcurrir algún tiempo para que las diferencias de los navíos del ámbito de la Carrera se hagan presentes desde la fábrica. Sin embargo, las disposiciones relativas a construcción de bajeles en los siglos XVI y XVII siempre buscarán que el constructor dote a sus naves de características que permitan su fácil conversión para la actividad bélica. Ver capítulo cuarto, apartado I, inciso C. 57 De acuerdo con la relación publicada por Céspedes, los años en que no hubo Armada fueron: 1526, 1529, 1531, 1532 y 1534. G. Céspedes del Castillo (1945), pp. 142-143. 58 R. C. a jueces oficiales, 13-II-1535. Indif., 1,961, 3, 214v.-216. La cédula no menciona la forma en que sería financiada la Armada para la Guarda del Mar Poniente. Sin embargo, al mencionar su integración dispone que se hiciera “ como otras veces se ha hecho” . Ello nos lleva a pensar que se trata de una Armada financiada por averías. Otro indicio es que, el siguiente año, al ordenarse la formación de una Armada para la Guarda del Mar Poniente se dispone que ésta sea sufragada por la avería. 59 Provisión por la que se autoriza la formación de una armada a costa de averías, 13-VI1522, C.M.F.N., XXI, 16.

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la Armada.60 En general, gozaban de cierta independencia de actuación. Los funcionarios de la Casa de Contratación limitaban su actuación a la mera supervisión o, en su caso, apoyo. No obstante, debe mencionarse que el cargo de representante del rey en la armada solía estar ocupado por un juez oficial de la Casa. Los materiales para las Armadas provenían de las más diversas fuentes. De esta manera, es común observar a funcionarios de la Corona pertenecientes a un ámbito ajeno al indiano, incluso al Atlántico, prestar importantes servicios de abastecimiento.61 El auxilio también solía llegar de las ciudades o de la nobleza local.62 El uso de materiales provenientes de fuentes distintas a las instancias de la Carrera se mantendrá durante todo el periodo que nos ocupa. Aunque es necesario aclarar que la incidencia disminuirá considerablemente en años posteriores, sobre todo en lo referente a bienes pertenecientes al Mediterráneo. Este recurso será empleado como última instancia. Una cosa sí es clara: la Carrera gozó de una prioridad semipermanente en la obtención de materiales.63 La independencia que tenían los diputados de la avería y el representante real en cuestiones de la Armada sufre algún menoscabo en 1536. Durante el apresto de la Armada de la Guarda del Mar Poniente de ese año, se instruye a Juan Suárez de Carbajal, visitador de la Casa, para que participe en él. Al mismo tiempo, la reina decide adelantarse a la decisión que pudieran tomar diputados y Francisco Tello, por ese entonces representante real, nombrando a Sancho de Herrera, capitán general de la formación.64 Ello, a pesar de la reciente expedición de ordenanzas para esa Armada en las que se confirmaban muchas de las faculta60 Se les autorizaba a pedir dinero prestado, a fletar embarcaciones y a tomar los materiales necesarios para el despacho. 61 En 1536 se ordena a Francisco Verdugo, proveedor de las armadas, y a Diego de Cazella, pagador, aderezar dos navíos para llevar trescientos hombres armados (R. C. a Francisco Verdugo y Diego de Cazella, 11-VIII-1536, Indif., 1,962, 4, 149v.-150v.). Un año antes, le había tocado al capitán general de la costa del reino de Granada proporcionar algunas embarcaciones (R. C. al marqués de Mondéjar, 23-III-1535, Indif., 1,961, 3, 243). La artillería necesaria para la armada de 1536 fue proveída por Miguel de Herrera, capitán general de ese ramo (R. C. a Juan Suárez de Carbajal, 21-IV-1536, Indif., 1,962, 4, 79-80. R. C. a Miguel de Herrera, 11-VIII-1536, Indif., 1,962, 4, 150v.-152). 62 Una cédula dirigida a Juan Suárez de Carbajal le indica que pida al conde de Gelves la madera necesaria para montar la artillería de una formación (R. C. al licenciado Suárez de Carbajal, 21-IV-1536, Indif., 1,962, 4, 79-80). 63 También sucedía que material perteneciente a la Carrera fuese desviado hacia el Mediterráneo u otros destinos. Así, por citar algunos casos, en 1554 se utilizó la armada que se pensaba llevar a Santo Domingo para escoltar al futuro Felipe II a Inglaterra. En 1610, navíos de la Armada de la Guarda fueron empleados en la frustrada jornada de Larache. Durante el primer tercio del siglo XVII, la Armada del Mar Océano utilizó galeones de la Armada de la Carrera. 64 R. C. a Juan Suárez de Carbajal, 21-IV-1536, Indif., 1,962, 4, 79-80. Sancho de Herrera muere al poco tiempo de su designación; fue sustituido por Diego de las Roelas.


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des que los diputados habían venido gozando.65 Pero el deterioro no es absoluto. En el otoño de ese año, se escribía a los diputados de la Armada solicitando los servicios de la formación para socorrer algunos navíos provenientes de Flandes que habían tenido que arribar a Galicia. La Corona únicamente se limita a pedir a Francisco Tello y a los diputados del comercio que decidieran si la formación prestaría la escolta solicitada. Entre los inconvenientes que se presentaban resaltaba el hecho de que el consulado burgalés se había negado a aportar cantidad alguna por concepto de avería; tampoco lo hacían los ingleses o portugueses.66 Otra facultad conservada por los diputados fue la de poder determinar el tiempo que permanecería en activo la Armada.67 No obstante, el rey solía ejercer ciertas presiones para obligarlos a mantenerla operando el mayor tiempo posible. Así sucede en 1537, cuando se les pide que mantengan el cobro de la avería a fin de que el capitán Miguel Perea pudiera seguir patrullando la costa.68 A principios de 1537 se empezó a trabajar en la preparación de la Armada de Blasco Núñez Vela. Éste será el primer viaje de una Armada a las Indias con funciones de escolta y con la intención de recoger y custodiar en el viaje de vuelta los metales obtenidos en el Nuevo Mundo. La formación se dirigiría a Nombre de Dios llevando una tripulación de mil seiscientos hombres.69 El contingente comercial y sus escoltas salieron el 12 de junio de ese año. Eran doce navíos. Tras perder a la almiranta y dejar a otro muy dañado en la barra de Sanlúcar, se dirigieron a Santo Domingo y después a Nombre de Dios a recoger los metales del Perú. El costo de la formación fue repartido a través del cobro de la avería.70 Con posterioridad a su salida, se despacharían otros cinco navíos de refuerzo al mando de Miguel Perea y Juan de Mendirichaga.71 El envío de la Armada de Núñez Vela y su posterior refuerzo parecían asegurar el transporte de mercancías y metales a través de las rutas indianas. Sin embargo, la sola perspectiva de un tráfico interoceánico seguro no parecía satis65 Real provisión de 6-IV-1536, Indif., 1,962, 4, 60v.-65. Contiene las ordenanzas para la formación de la armada a costa de averías. 66 R. C. a Francisco Tello y a los diputados de la avería, 6-XI-1536, Indif., 1,962, 5, 35v.-36. 67 Esta facultad existía desde 1522, fue reiterada por las ordenanzas de 1536, y en el otoño de ese mismo año se vuelve a confirmar. R. C. al licenciado Juan Suárez de Carbajal, 5-X-1536, Indif., 1,962, 5, 13-14. 68 R. C. a los diputados de la Armada de la Guarda, 10-VII-1537, Indif., 1,962, 5, 182v.-183. 69 Carta y R. C. de 18-IV-1537, Indif., 1,962, 5, 131v.-132 y 132v.-133v. 70 P. E. Hoffman (1970), pp. 39-40. La tasa de la avería fue del 1%. H. Chaunu y P. Chaunu (1955) II, 293. 71 Carta del Consejo a los jueces oficiales, 8-IX-1537, Indif., 1,962, 5, 239-239v. C.D.I.U., 14, 227.

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facer a quienes estaban del otro lado del océano. Diego Caballero, contador de La Española, escribía al rey en diciembre de 1537 exponiéndole los problemas por allá existentes y planteando algunas soluciones. El oficial real consideraba que las Armadas de escolta poco podían hacer para proteger el tráfico y los puertos indianos, dada su breve estancia y misión específica. Proponía proteger “ la banda del Norte” de las Antillas con tres carabelas emplomadas con cincuenta hombres cada una, “ así se asegurarían los puertos de la Yaguana y La Habana, pues ambos son las escalas universales de la navegación de la Nueva España y de la Tierra Firme” , y el oro y plata se podría juntar en Santo Domingo sin riesgo alguno. El intercambio con España podría llevarse a cabo a través de dos flotas anuales dirigidas a La Española. Estas formaciones serían escoltadas por cuatro naos gruesas de armada. El costo de carabelas y naos se pagaría con una avería sobre todo lo que entrara y saliera de Indias. Con ello se evitaría que los navíos de armada bajaran hasta Nombre de Dios. Además, el viaje directo de Nombre de Dios y Nueva España a España pasaba por el canal de Bahama, sitio en el que los corsarios echados de las aguas cercanas a Europa esperaban a los navíos.72 Hasta donde tenemos conocimiento, ninguna de las medidas propuestas fue puesta en práctica. A la llegada de la formación de Núñez Vela, se pide a los diputados de la avería que se plantearan la posibilidad de despachar otra Armada a costa de averías para ir por más metales preciosos a Indias.73 Poco tiempo después, se instruye a los jueces oficiales para que guarden y conserven la artillería, armas y municiones sobrantes del viaje. Asimismo, se les indica que envíen la respuesta de los diputados de la avería en relación con el despacho de una armada para la guarda de las costas y para traer el oro de la Nueva España. 74 La respuesta debió ser negativa, puesto que en julio se dispuso que cesara el cobro de la avería.75 En 1540, la Corona celebra un asiento con Álvaro de Bazán para el establecimiento de una Armada para la Guarda del Mar Poniente. Bazán figura en él como capitán general del mar océano. La formación se integraría con dos galeazas, dos galeones y cuatro chalupas. Su financiación sería a cargo de la Real Hacienda. Entre sus principales responsabilidades estaría su traslado a las Azores las veces que fuera necesario para escoltar a las naos llegadas de Indias. Olesa Muñido afirma que, con la creación de esta Armada, quedaban definidos dos ámbitos de 72 73 74 75

Carta de Diego Caballero al rey, 20-XII-1537, C.M.F.N., XXI, 50-51v. R. C. a diputados de la avería, 3-IV-1538, Indif., 1,962, 6, 35v.-36. R. C. a jueces oficiales, 30-IV-1538, Indif., 1,962, 6, 52-53. C.D.I.U., 14, 228.


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actividad naval española: el Mediterráneo y el Atlántico.76 La relevancia de este acto radica en el hecho de que la monarquía decide emprender por su cuenta la protección de las costas atlánticas. La actuación de esta nueva formación beneficiará por igual al tráfico con Flandes y al de Indias. La designación de Bazán como capitán general del mar océano creará una nueva jerarquía naval junto con el nacimiento del ámbito al que se refirió Olesa Muñido. A partir de entonces, este cargo será el responsable de la conducción de las operaciones de las Armadas Reales por esa zona. Además, será el oficial de mayor jerarquía de la zona, aunque ello no necesariamente implicará una subordinación directa de otros mandos. Así, en el caso del tráfico indiano, sus responsables debían reconocer la jerarquía del capitán general del mar océano, y seguir sus indicaciones en caso de que aquél las estuviera escoltando, pero sólo en ese caso. Ese mismo año, sale una formación al mando de Cosme Rodríguez Farfán.77 Hacia 1542 se pensó en formar una Armada a costa de averías, cuya misión sería proteger las rutas de la Carrera y combatir a los corsarios que operaran en ella. Es decir, se pensaba darle un carácter más ofensivo. Los mercaderes consideran la idea poco acertada, y en voz de Cosme Rodríguez Farfán exponen a los jueces oficiales los inconvenientes que veían. Estimaban que una sola armada era incapaz de perseguir a los corsarios que operaban en el ámbito de la Carrera debido a su extensión. En todo caso, la escasez de pertrechos experimentada por esos días retrasaría el despacho de la formación. La tardanza la haría obsoleta. Por otro lado, la avería que se pretendía cobrar para su sostenimiento era del 6%, cifra que consideraban ruinosa para sus tratos. Se reconocían capaces de pagar un 1%. En lugar de la Armada, proponen que se establezca un sistema de flotas con salidas en tiempos determinados escoltadas por navíos armados. Concluyen solicitando que se suspendan los preparativos de la Armada hasta que no se presente una suplicación al rey.78 La Armada que se proyectaba finalmente se formó. Aunque su función sería distinta. A mediados de junio se nombra capitán general de la misma a Martín Alonso de los Ríos. Seis embarcaciones integrarían la formación. Debía dirigirse a Nombre de Dios, de ahí a Santa Marta y Cartagena, para después recalar en La Habana, en donde recibiría el tesoro proveniente de la Nueva España.79 La Armada sale a mediados de 1542 y regresa a Sanlúcar en junio del año siguiente.

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F. Olesa Muñido (1968), pp. 242, 523, 542 y 594. C. H. Haring (1939), p. 251. Carta de los mercaderes a los jueces oficiales, 1542, C.M.F.N., XXI, 52. Real provisión y R. C. a Martín Alonso de los Ríos, 14-V-1542, Indif., 1,963, 8, 137v. y ss.

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Mientras tanto, el comercio seguía insistiendo en la instauración de un sistema de flotas a Indias con fechas predeterminadas.80 En respuesta a ese planteamiento, se pide a Gregorio López, consejero de Indias, que por ese tiempo visitaba la Casa de la Contratación, que platique con los mercaderes sobre el asunto, indicándole que tomara una decisión al respecto y la ejecutara.81 El resultado de estas negociaciones fueron las ordenanzas para la navegación en tiempo de guerra.82 Ahí se dispuso que únicamente podrían salir para las Indias dos flotas al año, cuyo número total de embarcaciones integrantes no debía ser inferior a diez. Proponía como fechas de salida los meses de marzo y septiembre, respectivamente. Cada flota sería escoltada por una nao de armada pagada por la avería. Su misión sería acompañar a las mercantes hasta los parajes en que su navegación al puerto de destino resultara segura. De esta manera, llegados a las Antillas, se separarían del convoy las embarcaciones registradas para Santo Domingo, San Juan y demás puertos de la zona. La flota continuaría su marcha acercándose a Tierra Firme para encaminar a los que tuvieran aquel destino. Posteriormente, navegarían hacia el norte para acercar a los que fueran a la Nueva España a su destino. Al despedir a las mercantes de Tierra Firme y Nueva España, el capitán de la nao de armada debía apercibir a sus mandos para que se juntaran en La Habana a los tres meses de la separación, a fin de emprender juntos el regreso. Ese lapso sería empleado por la nao de armada para patrullar las aguas cercanas a La Habana en busca de corsarios. El regreso sería emprendido en la fecha convenida desde La Habana. Las naos del tráfico de las Antillas, por su parte, debían reunirse en La Española para hacer el viaje de regreso juntas. Esta flota de vuelta sería organizada por los oficiales reales de Santo Domingo, quienes también estaban facultados para designar al capitán de la misma. La primera flota en salir conforme a las nuevas ordenanzas fue la que llevó Blasco Núñez Vela en 1543. Al llegar a Nombre de Dios, Núñez Vela dejó el mando de la formación al licenciado Tello de Sandoval.83 El itinerario de la flota del año siguiente, a petición de los diputados de la avería, sufrió algunas modificaciones. La nao de armada pasaría primero a Santo Domingo a recoger el tesoro que ahí hubiera para después dirigirse a Nombre de Dios. El motivo de la variación respondía al hecho de que el viaje de Nombre de Dios a La Habana se consideraba de alto riesgo y se prefería que la nao de armada C.D.I.U., 14, 231. R. C. a Gregorio López, 16-VI-1543, Indif., 1,963, 8, 139. Las ordenanzas serían confirmadas por R. C. de 23-X-1543, Indif., 1,963, 8, 275-277v. Núñez Vela pasa al Perú para ocupar el cargo de virrey, mientras que Tello de Sandoval se dirigía a la Nueva España como visitador. Esta flota sería reforzada por tres naos despachadas con posterioridad, al mando de Hernando Blas. 80 81 82 83


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lo hiciera junto con las mercantes. En La Habana se esperaría a las naos de la Nueva España. Para ocupar el mando de la embarcación de armada, Francisco Tello, juez de la avería y los diputados, designaron a Juan López de Archuleta.84 La flota salió en julio de 1544. Estaba compuesta por “ veintisiete naos gruesas y carabelas y un galeón de armada” .85 Mil quinientos cuarenta y tres también fue el año en el que el comercio organizado adquirió una base institucional. El creciente volumen de las operaciones comerciales había creado desde hacía mucho tiempo un poderoso gremio cuya única representación hasta ese momento habían sido los diputados de la avería. El modelo que se escoge es el de un consulado formado por un prior y dos cónsules, a la manera del que existía en Burgos.86 Su función principal consistiría en hacer más expeditos los pleitos entre los mercaderes. Sin embargo, el consulado también es un órgano que aglutina el sentir del colectivo al que sirve. Su participación e influencia en el apresto de las armadas, particularmente las de la avería, será una constante a partir de ese momento. Llegados a este punto, conviene detenernos para tratar de establecer hasta dónde ha llegado la evolución de las defensas al tráfico marítimo interoceánico. En primer lugar, debemos resaltar un aparente retroceso en la última modificación que hemos reseñado, toda vez que la posibilidad de efectuar acciones de carácter ofensivo por la nao de armada en los tres meses de estancia libre en aguas indianas se ve coartada por la petición de los diputados de la avería para dedicarla a escoltar permanentemente a las naos de Tierra Firme. La posibilidad de contar con una fuerza permanente de protección en los mares de las Indias todavía no se ha perfilado, a pesar de los acertados comentarios del oficial real de La Española a los que ya hemos hecho referencia. Por otra parte, debe destacarse que el mando de las flotas pertenece al capitán de la nao de armada, conforme a las ordenanzas de 1543. Sin embargo, el cargo de capitán general sólo se utiliza para designar al mando supremo de una formación eminentemente militar. Es decir, la flota —los navíos mercantes— es una entidad distinta de la armada —los navíos de escolta—, aunque navegan juntas. La subordinación sólo existe para el efecto de mantener reunida a la formación. La paz con Francia de 1544 permite que la Corona opte por abandonar las pautas de las ordenanzas de 1543, permitiendo que la navegación a las Indias se hiciera conforme al régimen establecido con anterioridad.87 Dicho régimen no es 84 85 86 87

R. C. a diputados de la avería, 30-V-1544, Indif., 1,963, 9, 79v.-80. Diario de fray Tomás de la Torre citado por J. L. Martínez (1984), p. 244. Sobre el consulado de Burgos, ver M. Basas (1963). R. C. al Consulado, 8-IX-1546, Indif., 1,964, 10, 84-85v.

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otro que el contemplado por las ordenanzas de 1522 y 1526, que fue complementado por las ordenanzas de 1534 y sus reformas del año siguiente. A pesar de la paz, las actividades corsarias no cesan. Los reportes de ataques al comercio se siguen generando. En 1548 llegan a la Corte informes sobre la salida de navíos corsarios franceses a Indias. Para combatirlos, se decide formar una Armada de seis navíos a costa de la Real Hacienda. Los preparativos y el mando de la Armada se encomiendan a Diego López de las Roelas.88 Esta Armada se divide en 1549. Una parte compuesta por cuatro carabelas y dos naos se envían a La Española y San Juan con provisiones para nueve meses. La otra se mantuvo patrullando los cabos para asegurar la navegación en el Atlántico europeo. Ésta estaba integrada por dos carabelas y una nao. Al efecto, los jueces oficiales reciben órdenes para proveer capitán para una de las formaciones y dar instrucciones a Diego López de las Roelas para la otra.89 El primero de agosto de 1550, tras casi dos años de negociaciones, se designa a Álvaro de Bazán, el viejo, capitán general de la navegación de las Indias y de todo el mar océano. Bazán había acordado con la Corona tener durante quince años nueve embarcaciones —tres galeones y seis galeazas— divididos en tres armadas. Con el título otorgado podría ejercer su mando sobre cualquier otra armada o navío que anduviera por esas aguas para el efecto de operar contra los corsarios. Asimismo, ante su bandera o la de sus lugartenientes, los demás capitanes generales debían bajar la propia. Su jurisdicción no incluía a las embarcaciones mercantes. Los lugartenientes que decidiera utilizar debían ser aprobados por los jueces oficiales.90. A pesar de la denominación del cargo ocupado por Bazán y el de su formación, Olesa Muñido sostiene que esta Armada, al igual que su predecesora de 1540, tuvieron un carácter eminentemente costero.91 Esto es parcialmente cierto. También debe añadirse que Bazán proponía llevar naos de armada a las Indias para recoger el tesoro. En todo caso, el asiento se vio constantemente entorpecido por el comercio sevillano y por los funcionarios de la carrera de Indias. Sus efectos serán breves.92 88 R. C. a Diego López de las Roelas, 10-IX-1548, Indif., 1,964, 11, 68v.-69. La suerte de esta formación fue terrible. Poco tiempo después de su salida, una tormenta la dispersó. El resultado fue que dos naves se hundieron, y las cuatro restantes arribaron a distintos puertos. C. Fernández Duro (1972) I, pp. 435-436. 89 R. C. a jueces oficiales, 27-VI-1549, Indif., 1,964, 11, 241v.-244. Diego López de las Roelas sale rumbo a La Española, y su hermano Pedro es designado por los jueces oficiales para comandar la formación que patrullaría las costas españolas. 90 Título de capitán general, 1-VIII-1550, C.M.F.N., XXI, 86. El asiento fue publicado en C.D.I.H.E., 50, 265. 91 F. Olesa Muñido (1968), pp. 591 y 592. 92 Sobre la oposición al asiento, Carande (1990) III, pp. 394 y ss.


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Mientras tanto, en diciembre de 1549 se había decidido nombrar a Sancho de Viedma capitán general de una Armada que se dirigiría a Tierra Firme a recoger el oro y plata que ahí había. Sin embargo, antes de que la formación se pudiese hacer a la vela, se reciben órdenes de ir a patrullar los cabos por haberse tenido noticias de la salida de corsarios.93 La Armada a Tierra Firme no saldrá sino hasta junio del año entrante. Su itinerario también incluirá la Nueva España. La década de 1540 mostró que el acoso tenía visos de ser permanente. Desde hacía dos decenios, se venía observando que la actividad corsaria se había extendido hasta el otro lado del océano. Las preocupaciones defensivas ya no sólo estarán centradas en el último tramo del viaje. A las dificultades logísticas que esta circunstancia planteaba, se une otra problemática: la financiación de las formaciones destinadas a la defensa del tráfico. La solvencia no es una característica atribuible a la Real Hacienda en todo el periodo que nos ocupa. Ante la necesidad de proteger el flujo de los metales americanos a un bajo precio, procuró traspasar la responsabilidad a los protagonistas de la carrera. Se optó por exigirles un mejor equipamiento de sus navíos. La medida, destinada a paliar los altos costos de la avería y reducir los gastos de las armadas reales, pretendía reforzar la capacidad defensiva de los navíos mercantes. Un primer intento destinado a incrementar la capacidad defensiva aparece con las Ordenanzas sobre Porte, Gente, Armas y Municiones de 1550.94 Pero la regulación más estricta aparece con las Ordenanzas para la Navegación de 13 de febrero de 1552.95 Además de las exigencias de armamento, las nuevas disposiciones prescriben como única forma de navegación la flota. La protección complementaria sería brindada por dos escuadras a cargo de la Corona, cuya función sería patrullar las aguas de las Antillas y el tramo Azores-Sanlúcar, respectivamente. Dadas las exigencias planteadas por el nuevo régimen, se hizo necesario expedir una vacatio legis para dar tiempo a los maestres y dueños de navíos para proveerse de la artillería y equipo necesarios. El plazo concedido para la entrada en vigor de las nuevas disposiciones fue de nueve meses a partir de su publicación. Mientras tanto, los navíos que quisieran ir a Indias

93 Real provisión a Sancho de Viedma, 30-XII-1549, Indif., 1,964, 11, 352v.-353v. y otra a Sancho Viedma, 353v.-354v. 94 Copulata, 7, XI. Ya en 1546 el rey ordenaba a los jueces oficiales que trataran con el prior y los cónsules sobre la necesidad de que los mercaderes llevaran armamento en sus naos. R. C. de 29-I-1546, Indif., 1,963, 9, 327-328. 95 Contrat., 5,010. También incluidas en el traslado de las Ordenanzas de la Casa de Contratación de agosto de 1552 en C.M.F.N., III, 55. Sobre estas últimas ordenanzas, ver siguiente párrafo.

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debían hacerlo en flota con una escolta compuesta por cuatro navíos de armada y dos carabelas.96 En agosto del mismo año se promulgan nuevas ordenanzas para la Casa.97 En ellas se pretendió recoger toda la normatividad vigente relativa al funcionamiento de la Audiencia de la contratación y del control del comercio y la navegación. La primera oportunidad para poner en marcha el plan provisional de las ordenanzas de 1552 aparece en abril. Juan de la Isla, maestre de nao, solicitaba permiso para la salida de veinte embarcaciones. Los jueces oficiales acuerdan favorablemente, pero determinan disminuir la carga de seis navíos a fin de armarlos y tripularlos mejor. Para cubrir el costo de la reducción de la carga y el armamento adicional, autorizaban el cobro de una avería de 2.5%. Las naos armadas llevaban registro para Nombre de Dios, por lo que aquéllas que fueran a otros puertos sólo serían escoltadas hasta los puntos en donde se tuvieran que desviar. Una vez concluidas sus operaciones en puerto, las naos de armada se dirigirían a La Habana, en donde aguardarían por tres meses a todas las naos que quisieran regresar bajo su conserva. A fines de ese mismo mes, se nombra a Bartolomé Carreño capitán general de la formación.98 La flota salió el 11 de agosto con cincuenta navíos. Tras un viaje muy accidentado —ataques de corsarios, navíos al través e incendio de la capitana— regresan en octubre de 1553.99 Tres meses después de la llegada de Carreño, sale de Sanlúcar Cosme Rodríguez Farfán al mando de una flota compuesta por cuarenta y nueve navíos. De ellos, sólo tres eran considerados de armada. Se trataba de la capitana —una urca—, la almiranta y un patache. El itinerario del convoy estaba diseñado para que las naos de armada pudieran permanecer escoltando a las mercantes durante la mayor parte del viaje. De ahí que los mandos tuvieran órdenes de separarse 96 Real provisión de 13-II-1552, Contrat., 5,010. C.M.F.N., XXI, 106-108v. No coincidimos con lo sostenido por Haring, quien, fundándose en la provisión antes citada, afirma que, transcurridos los nueve meses, cualquier bajel que reuniera los requisitos de las Ordenanzas podría navegar solo. Del texto de las Ordenanzas se desprende expresamente que la navegación sería en flota, quedando por determinar el número de unidades que la integrarían. Esto se haría en función “de los tiempos”. La provisión remite a las Ordenanzas: “ [...]pasados los dichos nueve meses, por que no ha de haber Armada de conserva y ha de cesar la avería, daréis orden a las naos que hubieren de navegar vayan conforme a la dicha ordenanza [...]” . 97 Ordenanzas para la Casa de 11-VIII-1552. Hay varias versiones impresas. Nosotros hemos manejado una hecha en Sevilla en 1647. También pueden verse en C.M.F.N., III, 55. Respecto de este último traslado, cabe aclarar que la fecha que ahí se le atribuye a las ordenanzas es 23 de agosto de 1543. Se trata de una confusión. En dicha fecha fue dictada la cédula por la que se aprueba la creación del Consulado de Mercaderes de Sevilla, disposición que al ser incluida en el texto de las ordenanzas ha dado origen a la confusión. 98 Acuerdos de los jueces oficiales, 5-V-1552 y 27-IV-1552, Contrat., 5,010. 99 P. E. Hoffman (1970), p. 116.


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una vez llegados a las primeras islas del Caribe. El plan había sido propuesto por el prior y cónsules al rey en octubre.100 De esta manera, la capitana llevaría bajo su conserva a las embarcaciones que se dirigieran a Tierra Firme, y la almiranta y el patache se llevarían a las demás. Estas últimas se dirigirían a la Nueva España, y a lo largo del viaje despedirían a las embarcaciones que tuvieran otro destino en el punto más apropiado. A la llegada a Nueva España, debido a las deficientes instalaciones portuarias, la almiranta y el patache tendrían prioridad en las operaciones de carga y descarga a fin de que pudieran salir con rapidez para reunirse con la capitana y el resto de la flota en La Habana. Los mercantes de Nueva España que no pudieran salir a tiempo debían navegar hasta La Habana y ahí esperar a que se les enviara socorro o la llegada de otra flota.101 La aplicación de las Ordenanzas de Navegación causó muchas dificultades. Su cumplimiento era muy difícil. Desde la tercera década del siglo y antes inclusive, una de las principales preocupaciones de los funcionarios de la Casa era la inspección de los navíos. Los maestres, procurando disminuir sus costos operativos, se negaban a cumplir con los lineamientos establecidos para la carga, con los mínimos de tripulación y con la artillería exigida. La práctica de exhibir durante la visita anclas, artillería u otros materiales prestados únicamente para el efecto de cumplir con los requisitos estaba penada desde mucho tiempo atrás. La desobediencia de los maestres y dueños de navíos era de esperarse. La existencia de la guerra con Francia también contribuía a hacer pensar que las naos mercantes serían incapaces de defenderse en un clima tan hostil. El Consulado no deja pasar tiempo para solicitar medidas que mitigaran ese riesgo. Al efecto, piden que el sistema previsto para tiempo de guerra fuera restablecido.102 Cada flota iría escoltada por cuatro naos de armada pagadas por la avería. Una cédula fechada el 9 de octubre de 1553, dirigida al prior y cónsules, nos proporciona la actitud asumida por la Corona ante las circunstancias.103 Los integrantes del Consulado habían expresado al rey la posibilidad de incluir en la 100 R. C. a prior y cónsules, 9-X-1553, Indif., 1,965, 12, 17v.-19. Esta cédula informa a los miembros del Consulado de que su propuesta sería consultada con los jueces oficiales. Sin embargo, otra cédula fechada el mismo día ordena a los jueces oficiales platicar con el prior y cónsules para determinar la forma en que se ejecutaría lo propuesto por estos últimos (Indif., 1,965, 12, 20v.-21). También por esas fechas, el Consulado había solicitado el regreso al sistema contemplado por las ordenanzas de 1543 debido a la guerra con Francia. 101 R. C. a jueces oficiales, 9-X-1553, Indif., 1,565, 12, 20v.-21. Cabe aclarar que la propuesta del itinerario de esta flota había sido hecha por el prior y los cónsules de los mercaderes. Una relación de la primera parte del viaje se encuentra en C.M.F.N., XXI, 133. 102 Petición mencionada en memorial al rey de 10-VII-1554, C.M.F.N., XXI, 137, y en C.D.I.A.O., 3, 513. 103 Indif., 1,965, 12, 17v.-19v.

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flota que se aprestaba a algunos navíos que no cumplieran con las Ordenanzas de Navegación. Sostenían que, de la flota que se componía de treinta naves, sólo diez cumplían con los requerimientos. Además de que su armamento no era imperioso, puesto que irían escoltadas por naos de armada. La Corona rechaza lo solicitado. Por otra parte, la citada cédula también contiene una respuesta al planteamiento hecho por el Consulado sobre el itinerario de la flota de ese año. El apresto de navíos de armada para escoltar dicha formación confirma el fracaso del sistema propuesto en las Ordenanzas de Navegación, por lo menos en época de guerra. Las medidas dictadas regresan las cosas a su estado original. Nuevamente se hace necesario enfrentar los altos costos del sostenimiento de los navíos de armada. Se ordenaba que cada una de las dos flotas anuales que se hiciera mientras se mantuviera la guerra con Francia llevara cuatro naos de armada, partiendo una en enero y la otra en septiembre. Una de las naos de armada iría a Santo Domingo con las mercantes consignadas hacia allá, y se encargaría de escoltarlas de regreso. Otra iría a Nombre de Dios. Las otras dos encaminarían a las mercantes de Nueva España hasta el cabo de San Antón. De ahí se dirigirían a La Habana, puesto que utilizarían este puerto como base para realizar patrullajes en tanto aguardaban a que la flota se reuniera, para efectuar el tornaviaje. En julio de 1554, observamos cómo el Consulado retoma la problemática de los altos costos. Tras resaltar los beneficios que el sistema de navegación para tiempo de guerra aportaba,104 los comerciantes exponen los inconvenientes que observaban. El costo de cuatro naos de armada, según sus estimaciones, ascendía a veinte mil ducados (estiman un año de viaje) sin incluir los intereses que se generarían por el dinero que se pediría prestado para el despacho; dos naos de armada al año para Santo Domingo no eran convenientes, porque el comercio de esa isla difícilmente superaba el costo total de las mismas. Debía enviarse una armada permanente ahí; el tráfico a Tierra Firme y Nueva España debía hacerse en dos flotas anuales siguiendo el itinerario hecho por Cosme Rodríguez Farfán. Sus fechas de salida podrían ser fines de enero y agosto. El costo de la protección sería repartido por averías.105 Sobre esta petición recayó una cédula fechada en octubre de ese mismo año por la que se aprobó lo solicitado por el Consulado.106 Esta afirmativa debe ser observada no sólo desde la perspectiva expuesta por los comerciantes, también debió influir el cercano fin de las hostilidades en el 104 Consideraban que un sistema de dos flotas anuales haría que las Indias estuvieran mejor proveídas; daría un mayor impulso al comercio en general; permitiría una mejor protección del tráfico, y daría certeza a los comerciantes en sus negocios al existir tiempos fijos de salida. 105 Memorial al rey, 10-VII-1554, C.D.I.A.O., 3, 513-520. 106 R. C. a jueces oficiales de 31-X-1554, Indif., 1,965, 12, 238-239.


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frente europeo. Meses más tarde, el Consejo anima a los jueces oficiales a que despachen una flota cada vez que hubiera diez bajeles listos para salir, “ de manera que, si ser pudiere de mes a mes o a los más largo de dos a dos meses se vayan navíos a Indias” .107 No obstante, el problema de los itinerarios o el del número de unidades que integrarían la escolta no eran lo más grave del momento. La realidad superó toda esta planificación. En 1554, sin contar con la flota de Rodríguez Farfán, sólo se despacharon tres navíos desde Sevilla hacia las Indias.108 El descenso del tráfico se había venido presentando desde el inicio de esa década, impulsado principalmente por la guerra y los continuos ataques a los navíos.109 El Consulado, por su parte, veía en las incautaciones del rey la principal causa de la situación.110 Por otra parte, las presiones para permitir la salida de convoyes de menor tamaño empiezan a hacerse sentir. Se escuchan quejas de los mareantes en el sentido de que los jueces oficiales sólo acudían al despacho de “ gruesa flota” haciendo caso omiso de la permisión existente para dejar salir formaciones integradas por diez naos equipadas conforme a las ordenanzas. El rey responde y manda a los jueces oficiales que cada vez que hubiera ocho naos listas se les permitiera salir.111 Esto representa una clara muestra de que una parte de los mareantes logró adaptar las condiciones y equipo de sus embarcaciones a los requisitos de las ordenanzas de 1552. Por esa razón, reclamaban su derecho a obtener mayor libertad de acción para programar sus salidas sin tener que esperar a las flotas que se organizaban con la participación del Consulado. Hernando Ochoa de Villanueva, recaudador del almojarifazgo, reclamaba esa libertad argumentando que las ordenanzas de 1552 no establecían ningún mínimo de embarcaciones por flota, sino que sólo exigían que los navíos estuvieran debidamente equipados y fueran en flota. El interés de este personaje se centraba en el aumento de sus ingresos a causa de un mayor movimiento comercial en el puerto.112 En agosto se expedía una nueva cédula por la que se pedía a los jueces oficiales que dieran las facilidades necesarias para que se hiciera la mayor Febrero de 1555, Copulata, 7, IX, 52. H. Chaunu y P. Chaunu citados por P. E. Hoffman (1970), p. 118. J. H. Parry (1966), p. 122. Memorial al rey, 10-VII-1554. C.D.I.A.O., 3, 515. R. C. a jueces oficiales, 13-III-1554, Indif., 1,965, 12, 146-147. Esta permisión se dicta con posterioridad al restablecimiento del sistema contemplado por las ordenanzas de 1543, pero con anterioridad a las reformas propuestas por el Consulado en julio de 1554 y aprobadas en octubre. No obstante, en vista de los datos proporcionados por los Chaunu, ningún navío o flota menor salieron en 1554. 112 R. C. a jueces oficiales, 27-IV-1554, Indif., 1,965, 12, 127. 107 108 109 110 111

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cantidad de flotas posible. Al efecto, se les autoriza a dar licencia a formaciones integradas hasta por seis navíos, siempre que todos ellos reunieran los requisitos de las ordenanzas.113 Algunos años más tarde encontramos autorizaciones para navegar a formaciones compuestas por cuatro, aunque también las hay en las que se habla de quince.114 El motivo de semejantes variaciones encuentra estrechos vínculos con las relaciones de la Corona con Francia. Bajo ese marco, se desarrollaban los esfuerzos para acrecentar el tráfico de ultramar, el cual constituía uno de los principales intereses de la política real. 115 Ahora bien, todas estas flotas viajaban en forma independiente, por así decirlo. Con ello queremos indicar que paralelamente se llevaban a cabo trámites para el apresto de las “ armadas oficiales” con navíos de escolta, tal y como lo especificaba la orden dada en octubre de 1554.116 Una particularidad de los aprestos de este periodo es que los encargados de llevarlos a cabo eran el prior y los cónsules de los comerciantes.117 Los oficiales de la Casa limitaban su actuación a supervisar la labor de los representantes del comercio. Retomando lo dispuesto por el plan de 1552, puede afirmarse que las escoltas de esos años entre las Azores y España fueron realizadas alternativamente por la Armada Real de Indias o por armadas formadas por el Consulado a costa de averías. Ello, pese a que la formación que debía soportar todo el peso de las operaciones de escolta era la de Indias.118 La Armada de la Guarda de la Navegación de Indias119 empezó a formarse a fines de mayo de 1552. Su primer general fue Alonso Pejón. Ese mismo año salió R. C. a jueces oficiales, 22-VIII-1554, Indif., 1,965, 12, 203v.-204v. R. C. de 24-XI-1555 habla de quince. Indif., 1,965, 13, 35v.-37v. Otra de 30-IV-1556 establece seis. Indif., 1,965, 13, 99v.-102. Una posterior de 15-IX-1556 permite cuatro. Indif., 1,965, 13, 205-206. 115 R. C. de 22-VIII-1554, Indif., 1,965, 12, 203v.-204v. Aunque posterior, una cédula fechada el 14 de febrero de 1557 nos permite apreciar con toda claridad la relación guerra-navegación. A raíz de los rumores del rompimiento de la tregua, se ordena al doctor Vázquez, del Consejo de Indias, quien visitaba la Casa, que mantuviera con normalidad las cosas en Sevilla hasta que se tuviera noticia cierta de la guerra. Mientras tanto, se empiezan a elaborar planes para proteger a los navíos ante el eventual enfrentamiento. Indif., 1,965, 13, 287v.-289v. 116 Indif., 1,965, 12, 238-239. 117 R. C. de 22-VIII-1554, Indif., 1,965, 12, 201v.-205. Otra de 31-X-1554, Indif., 1,965, 12, 239-239v. 118 Operando en la zona atlántica por ese tiempo, también se encontraba la Armada de la Guarda de la Navegación a Flandes y las formaciones subordinadas a Álvaro de Bazán, el viejo, dirigidas por sus hijos Diego y Álvaro. 119 Consideramos necesario aclarar que los nombres de las armadas en ocasiones no suelen coincidir. Por lo general, presentan pequeñas variaciones, aunque también es posible encontrar ejemplos en que se les llama de una forma distinta. Tal es el caso de la Armada Real de las Indias o de la Guarda de las Indias, al mando de Alonso Pejón, quien en 1553 recibe instrucciones de los 113 114


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a hacer su primer viaje a las Azores y regresó en octubre. La jerarquía de esta formación fue establecida al decidirse que su general sería superior a la de los generales de las armadas que fueran a Indias escoltando flotas.120 Pejón mantendrá las operaciones de su Armada durante todo el año siguiente.121 En 1554, la formación de Pejón sería desviada de sus tareas en la costa y utilizada para escoltar al príncipe Felipe en su viaje a Inglaterra. Ante la ausencia de la Armada Real de las Indias, el Consulado solicita licencia para hacer una armada a costa de averías. El mando de esta formación será encargado a Juan Tello de Guzmán. Tello hará dos viajes a las Azores ese año. En el primero sale a recibir a los navíos que llegaran de Indias y recoger el tesoro que había en las Azores. En septiembre se le ordena volver a salir para recibir a la flota de Cosme Rodríguez Farfán. Al reunirse ambas formaciones, el capitán de la flota quedaría bajo las órdenes del de la Armada. Tello, a su vez, se encontraba subordinado a los capitanes generales de las Armadas Reales que operaban por esas aguas: la de Alonso Pejón y la de Álvaro de Bazán.122 A mediados de 1554 se dispone el relevo de Alonso Pejón del mando de la Armada de la guarda de las naos que van y vienen de las Indias. En su lugar se designó a Álvaro de Bazán, ordenándose a los jueces oficiales que aprestaran la formación.123 Asimismo, la Casa de la Contratación entendía en el apresto de otras dos armadas. Se trataba de una a cargo de Luis de Carbajal, que saldría en busca de corsarios, y otra bajo el mando de Tello de Guzmán, a costa de la avería, destinada a escoltar embarcaciones llegadas de Indias.124 Respecto de la Armada que se había proyectado enviar a La Española, su preparación resultó excesivamente accidentada. Originalmente iba a ser comandada por Juan de Mendirichaga, pensándose enviar en 1553. Pero antes de terminar con el apresto, se ordena a la formación que se traslade a La Coruña para formar parte de la Armada que llevaría al futuro Felipe II a Inglaterra. Sin embargo, la Armada de Mendirichaga no interviene en aquella jornada. Parece

jueces oficiales de la Casa para salir con la “ armada de S. M. de la guarda de las costas y cabos del reino” . C.M.F.N., XXI, 127. 120 C.D.I.U., 14, 239-240. 121 Cartas de Alonso de Pejón al príncipe y a los jueces oficiales, C.M.F.N., XXI, 171 y ss. 122 Real provisión a Juan Tello de Guzmán, 7-IX-1554, Indif., 1,965, 12, 211-211v. y cartas de prior y cónsules y Juan Tello al rey, C.M.F.N., XXI, 191v. y ss. 123 Real provisión de 11-VII-1554, Indif., 1,965, 12, 306v.-309. Álvaro Bazán, a su vez, será relevado por su hijo, Álvaro Bazán, el mozo, C.D.I.U., 14, 242. 124 R. C. a jueces oficiales, 1-XII-1554, Indif., 1,965. 12, 266v.-268. Luis de Carbajal había sido nombrado en 1552 capitán general de la Armada de la Guarda de la Flota de Flandes.

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que fue enviada a patrullar la costa y los cabos.125 En septiembre de ese año, estando la formación de vuelta en Sevilla, la tripulación de la Armada se amotinó por falta de paga. Controlado el motín, se reinician los preparativos para la salida a Santo Domingo, pero éstos se ven interrumpidos con la muerte de Mendirichaga en diciembre. Al ocurrir esto, se ordena a los jueces oficiales que incorporen esa armada a la de Tello de Guzmán, disponiéndose que salieran rumbo a las Azores.126 La Armada de La Española realizará viajes de escolta hasta mediados de 1557, en que finalmente puede salir hacia su destino original.127 IV. EL SISTEMA PERMANENTE DE FELIPE II En tanto las armadas se encargaban de funciones de patrullaje y escolta, el comercio organizado empezó a experimentar las ventajas del tráfico comercial interoceánico mediante las flotas. La intervención del Consulado en la organización de los viajes se hizo notar cada vez más en las formaciones indianas. La figura del capitán general, cabeza de las naos de armada y con facultades de mando sobre la flota, poco a poco irá clarificándose. Un papel destacado en el aumento de la influencia de los generales sobre los navíos mercantes fue el de Pedro Menéndez de Avilés, quien sugirió diversos cambios en la forma de conducir, a la formación, e insistió en incrementar las atribuciones del general.128 Por otra parte, las ventajas que el tráfico en flota podía traer al comercio organizado les induce a plantear su instauración definitiva como la única vía de comunicación comercial con las Indias. Algunas de estas ventajas eran: las flotas con escolta resultaban más seguras que los grupos de navíos mercantes bien armados, sobre todo en época de guerra abierta; su regreso era regular, aunque no frecuente; la mayor seguridad y menor frecuencia permitía el envío de mayores caudales; se reducía el costo de la avería al existir ahorro en el cobro de intereses de los préstamos para el apresto y la seguridad de que no

125 Así se deduce de una cédula por la que se ordena a los jueces oficiales enviar relación del oro y plata que Juan de Mendirichaga había tomado de una carabela procedente de Tierra Firme (15-IX-1554, Indif., 1,965, 12, 218). 126 R. C. a jueces oficiales, 4-XII-1554, Indif., 1,965, 12, 273-273v., y C.D.I.U., 14, 242-243. 127 C.D.I.U., 14, 245. Tello permanecerá con esa Armada en Santo Domingo hasta 1559. P. E. Hoffman (1970), pp. 146-148. 128 En una carta al rey fechada el 27-VII-1555, Menéndez propone importantes cambios para el cargo de capitán general (C.M.F.N., X, 206-209). Estos cambios harán que el general pase de ser responsable directo de la Armada y encargado de escoltar a la flota, a general de toda la flota. Ver capítulo tercero.


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habría pérdidas por corsarios, y el sistema era considerado un medio idóneo para especular con los precios en Indias.129 El resultado de estas gestiones será la real provisión de 1561.130 La provisión aparentemente no representa ninguna novedad en cuanto al orden del sistema. La mayor parte de sus presupuestos ya habían sido contemplados con anterioridad e incluso la salida de flotas anuales se había hecho casi una costumbre no legislada en la anterior década. No obstante, su novedad radicó en el hecho de que por primera vez se decide que la navegación no podía efectuarse de otra manera, fueran tiempos de paz o de guerra. El tráfico a las Indias debía tornarse en un movimiento fiable, seguro y predecible, características que desde los inicios de la Carrera se habían venido buscando. Los tiempos de salida serían en enero y agosto. La flota estaría a cargo de un general y su almirante. Cada uno iría a bordo de una embarcación mercante a la que previamente se le hubiese reducido el límite de carga en cien toneladas a efecto de armarlas mejor y embarcar treinta soldados. Esto último también representaba una modificación a las condiciones existentes con anterioridad, toda vez que se instituye el empleo de naves mercantes con límite de carga reducido, mejor armadas y tripuladas que las demás, para realizar la función de escolta, en perjuicio de las naos de armada.131 El costo de la medida sería repartido por averías entre los cargadores. Al llegar a las Antillas, el contingente se dividiría en dos. Una parte se dirigiría a Tierra Firme y la otra, a la Nueva España. El mando de las formaciones resultantes quedaría repartido entre el general y el almirante. Durante su trayecto, las formaciones irían despidiendo a las embarcaciones que tuvieran otros puertos por destino. Entre éstas, cabe mencionar a las naos de Honduras, protagonistas del principal tráfico de carácter secundario en el sistema. Para el regreso se planeó la reunión de todas las embarcaciones del contingente original en La Habana, para de ahí emprender el viaje.

P. E. Hoffman (1970), p. 120. Real provisión de 16-VII-1561, Indif., 1,966, 14, 35.v-37v. Si bien es cierto que el uso de navíos mercantes con tonelaje reducido para funciones de escolta era una práctica utilizada con anterioridad a la expedición de la provisión de 1561, también lo es que, en la década de 1550, muchas formaciones llevaron por escolta navíos de Armada en los que estaba prohibido ingresar carga. R. C. al doctor Vázquez y jueces oficiales, 21-VIII-1557, Indif., 1,965, 13, 393.v-394v. Las dos naos que se han de armar a costa de averías para que no se carguen con mercancías. Flota de Pedro de las Roelas. No cabe duda de que la medida se tomó con la esperanza de reducir los gastos de protección. Sin embargo, pronto será necesario rectificar. En 1565, se dispone que la capitana sea un navío de Armada. Y un año más tarde se hace lo propio con la almiranta. Ver capítulo tercero. 129 130 131

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Tres años más tarde, se introducen modificaciones al sistema.132 Las formaciones ya no se dividirán, sino que a partir de ese momento habrá una cuyo destino sería la Nueva España y la otra dirigida a Tierra Firme. Saldrán los meses de abril y de agosto, respectivamente. Uno de los objetivos de la reforma era lograr que las formaciones regresaran juntas, aumentando la capacidad defensiva del conjunto. Para ello, se determinó que las formaciones se juntaran por el mes de marzo del año siguiente al de su salida en La Habana, para de ahí emprender el tornaviaje. La idea ya había sido probada con anterioridad. Sin embargo, su viabilidad no había sido posible dados los retrasos sufridos por los navíos en los puertos americanos, principalmente en San Juan de Ulúa, cuyas instalaciones portuarias dejaban mucho que desear. Al diferir los tiempos de salida, se esperaba acabar con el inconveniente. Se dispuso que la flota de Tierra Firme debía salir de Nombre de Dios a mediados de enero del año siguiente al de su salida rumbo a La Habana. La de Nueva España se haría a la vela a mediados de febrero, también con ese destino. Llegadas a ese puerto, las formaciones se esperarían unas a otras, así como a las provenientes de Honduras. El 10 de marzo debían iniciar el viaje hacia España, incluso en el caso de que una de las flotas no hubiese llegado a La Habana. Con motivo del primer viaje organizado conforme a las ordenanzas de 1561, los jueces oficiales recibieron autorización para despachar la flota en septiembre.133 Este hecho, aparentemente accidental, representa lo que será toda una tendencia en el despacho de las formaciones indianas: el incumplimiento de los calendarios de salida. Las razones de este fenómeno difícilmente podrían encontrarse en una causa aislada. Los factores que impedían la salida a tiempo podían ser por demás variables. En una carta al rey, Nicolás de Cardona, almirante de la flota de enero, expone los obstáculos que el prior y cónsules ponían para retrasar la salida de la flota. Su interés radicaba en el hecho de que ellos ya habían cargado en las naves de Pedro Menéndez de Avilés que llegarían primero a las Indias. Una llegada anticipada a Indias era cosa muy apetecida debido a los beneficios que se obtenían con las primeras ventas. Sostenían que los treinta soldados que debían ir en cada nao de armada eran inútiles. Además, pedían que se esperara a algunas naos que todavía estaban cargando. Cardona, tras defender la presencia de la infantería en las naos de armada, recomienda que se apurase la 132 Dieciocho de octubre de 1564. Encinas, IV, pp. 130-133. Se adoptan a petición de Juan Rodríguez de Noriega, en nombre de los pilotos y maestres de la Carrera. E. Schäfer (1947) II, p. 371. Con la expedición de esta provisión, se marca la separación definitiva entre flota de tierra firme y flota de Nueva España. Los cambios producidos con posterioridad se limitarán a variar el calendario de salidas. Entre éstos, podemos mencionar a las ordenanzas de 1582. 133 R. C. a jueces oficiales, 14-VIII-1561, Indif., 1,966, 14, 56-56v.


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salida por no ser muchos los navíos que faltaban por despachar, siendo mayor el perjuicio del retraso.134 Un año más tarde, Cristóbal de Eraso relataba al rey las peripecias sufridas para la salida de la formación que iba bajo su mando. En esa ocasión, además de enfrentarse a los mercaderes que deseaban retrasar la salida de la flota hasta enero, cuando debía haberse efectuado en agosto, el juez oficial a quien correspondía el despacho había caído enfermo y los otros dos se negaron a suplirlo hasta que hubo una orden real para hacerlo.135 Otras veces la imposibilidad respondía a la falta de embarcaciones disponibles o a las pocas garantías ofrecidas por las existentes. Por último, cuando todo parecía listo para la salida, todavía quedaba por superar la célebre barra de Sanlúcar. Muchas formaciones debieron retrasar su itinerario debido a la imposibilidad de sortear este obstáculo. Independientemente de la introducción del sistema de flotas anuales, el Consulado y la Casa de Contratación siguieron organizando armadas destinadas a la escolta de flotas desde las Azores a España. Un temprano ejemplo de ello es la petición al rey hecha por los comerciantes sevillanos en 1562, por la que solicitan permiso para sostener una escuadra de galeras que operara entre los cabos y el estrecho, a costa de averías.136 Esta petición no sólo es ilustrativa de la continuidad de las medidas defensivas en el último trecho de la Carrera, sino que también lo es de la amplia variedad de embarcaciones utilizadas para cumplir la función de escolta en un paraje tan comprometido.137 Las dos embarcaciones de escolta de cada flota parecían ser la respuesta a las necesidades del tráfico. Pronto se verá que la presunta eficiencia de dichos navíos podía verse seriamente cuestionada merced a la codicia de los dueños de naves y de generales y almirantes. La arraigada costumbre de sobrecargar los cascos llegó hasta la capitana y la almiranta. Para evitar dicho mal, se decidió prohibirles que recibieran carga.138 A partir de esos momentos —por lo menos sobre el

Carta de Nicolás de Cardona al rey, 8-I-1564, C.M.F.N., XXI, 464. Carta de Cristóbal de Eraso al rey, 8-X-1565, C.M.F.N., XXI, 525. En una carta posterior informa al rey de cómo se había visto obligado a arribar a Cádiz y a Gibraltar a causa del mal tiempo (29-X-1565, ibidem, 527). Las repercusiones de las salidas fuera de las fechas programadas se observan con toda claridad. 136 F. Olesa Muñido (1968), p. 507. 137 Entre las embarcaciones utilizadas para realizar estas funciones, además de las naos y los galeones, encontramos galeras, chalupas, carabelones y fustas, entre otras. Sobre los problemas que presentaba la galera y otras embarcaciones a remo en el Atlántico mucho se ha escrito con motivo de la jornada de “ La Invencible” . 138 La prohibición afectó primero a la capitana (1565, ver Encinas, IV, pp. 141-142). Un año más tarde se incluyó a la almiranta. 134 135

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papel— estas embarcaciones perdieron ese carácter amorfo que las hacía ser mercantes y militares a la vez, para convertirse en navíos de armada. La experiencia había mostrado que para hacer frente a los ataques de grupos de corsarios bien organizados era necesario contar con embarcaciones mejor preparadas para el combate. A partir de la década de 1560, la presencia de los corsarios ingleses empieza a hacerse sentir. La flota, defendida por dos navíos de armada, no convencía a quienes habían de arriesgar sus haciendas en aguas tan hostiles. La formación de una armada fue la solución que se adoptó. La Armada Real de la Guarda de la Carrera nace en 1567.139 La formación tendría como sus principales funciones la guardia del tráfico comercial interoceánico y, a diferencia de sus predecesoras, la protección de las aguas y costas de Indias.140 Para ocupar el cargo de capitán general se designa a Pedro Menéndez de Avilés. Será el propio Menéndez de Avilés quien mediante asiento se encargue de construir las unidades que integren la formación. Se trataba de doce galeones agalerados que serían armados en Vizcaya, y ocho fragatas que, con posterioridad, se construirían en La Habana. El financiamiento de la Armada corría a cargo de la Hacienda Real.141 La nueva formación gozaría de mayor jerarquía que las flotas, por lo que los mandos de éstas debían obedecer a los de aquélla.142 En 1568, inicia sus operaciones. De esta manera, el sistema funcionará con dos flotas cuyo despacho debía ser anual, y una armada dedicada a cumplir labores de patrullaje en aguas americanas y, ocasionalmente, a escoltar a las flotas. Los requerimientos defensivos en el último tramo del viaje serían resueltos a través de acciones desempeñadas por formaciones creadas específicamente para tales efectos, lo que ya constituía una arraigada tradición. En ocasiones, también se contó con la ayuda de armadas portuguesas en las zonas cercanas a la península. Los intereses defensivos de este reino eran muy semejantes a los de los castellanos, por lo que en esos años existió buena disposición para organizar escoltas conjuntas o separadas a navíos de ambas partes.143 En este momento, las funciones de protección del tráfico de ultramar serán ejercidas por dos tipos de armadas: las reales y las de la avería. La Armada Real Encinas, III, p. 94. Recordemos que hasta ese momento casi todas las armadas que se habían aprestado tuvieron como principal campo de acción el tramo de las Azores a los cabos y las costas andaluzas. 141 Comisión e instrucción al visitador de la armada, 24-XII-1572. Encinas, III, pp. 94-102. 142 Ver capítulo tercero. 143 En 1575 el rey de Portugal, a instancias del de Castilla, ordena a su Armada escoltar a la flota de Nueva España hasta el cabo de San Vicente. La formación portuguesa había salido a recibir navíos de ese reino provenientes de la India. C.D.I.U., 14, 276. 139 140


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de la Guarda de la Carrera dependerá directamente de la Corona. Las armadas de cada flota, dependientes económica y administrativamente de quien estuviera a cargo de la avería, aunque siempre bajo la supervisión de los funcionarios reales. Al frente de cada una encontramos al capitán general. En cuanto a las escoltas auxiliares, éstas normalmente contarán con caudales provenientes de la avería para su apresto. En 1573 se expiden ordenanzas para la administración de la avería.144 Con ello se pretendió obtener un mejor aprovechamiento de los recursos del gravamen y establecer un sistema que permitiera un manejo más seguro de los caudales que financiaban los navíos de armada de las flotas. A la cabeza de la administración encontramos a los oficiales de la Casa. Intervendrán también el prior y los cónsules. Las labores cotidianas serán desempeñadas por un juez, un diputado contador, un receptor y un escribano. Asimismo, se determina que un interventor que represente los intereses de la avería se embarque en las flotas para cerciorarse del correcto empleo de los recursos. Se trata del veedor. Ese mismo año se da la instrucción para los generales de las flotas.145 Sus preceptos son aplicables a los comandantes de las formaciones de Nueva España y Tierra Firme. La trascendencia de estas nuevas disposiciones radica en que se ocupan no sólo de reglamentar un mando supremo que a todas luces se observa, sino que establecen los primeros parámetros sobre los cuales se habrán de llevar las relaciones de los comandantes de la flota con las autoridades en Sevilla y en Indias. Relaciones que se caracterizaron por ser muy conflictivas. La navegación hacia las Indias también sufre ciertas variaciones por ese tiempo. Una cédula dada en diciembre viene a confirmar una situación que ya se venía perfilando desde mucho tiempo atrás.146 Nos referimos a la prohibición para navegar a las Indias desde puertos distintos a Sevilla. Afectaba principalmente a los puertos del norte de la península.147 En adelante, todo navío que quisiera entrar a la Carrera debía ser despachado por los oficiales de la Casa e ir en conserva de alguna de las flotas. A pesar de la meticulosa planeación en la que se apoyaba el sistema de tráfico y protección de la Carrera, su funcionamiento presentó diversos fenómenos que terminarán por separarlo de sus presupuestos originales. La Armada de la Carrera será la primera en sufrir las consecuencias. Sus labores de escolta, así Tres de marzo de 1573. Encinas, III, pp. 174-179. Ocho de abril de 1573. Encinas, IV, pp. 103-115. Veintiuno de diciembre de 1573. Encinas, IV, pp. 136-137. La cédula que nos ocupa deroga expresamente a la real provisión de 1529 por la que se autorizaba a diversos puertos españoles a establecer comercio con las Indias. 144 145 146 147

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como el continuo trasvase de sus unidades para ser empleadas como capitanas y almirantas en las flotas, afectarán el desempeño de sus funciones defensivas en aguas indianas. Aunque la presencia de galeones de la Armada en estas aguas fue más o menos continua en los primeros años posteriores a su creación, su número no era suficiente como para actuar con contundencia. En 1575, una consulta del Consejo de Indias expresaba claramente la poca utilidad de la Armada en la represión del corso y la piratería en el Caribe.148 Desde la entrada en funciones de la Armada, fueron excepcionales los años en que una fracción de sus unidades no hizo un viaje de escolta a la península. Coincidiendo con la designación de Cristóbal de Eraso como capitán general de la Armada en 1576, se inician los esfuerzos por reorientar las funciones de la Armada y encaminarlas a lo que originalmente se había pensado. Es decir, ejercer el poder naval español en aguas americanas. Dos años más tarde, se le indica que estuviera pendiente de saber cuándo era necesario salir para escoltar a las flotas, aclarándole que la protección debía limitarse a las zonas en donde hubiese verdadero peligro de ataques. Se le reprochaba que se hubiesen efectuado escoltas sin necesidad o que la Armada arribara a la península sin justificación. Le ordenan que las escoltas las decida en junta con los generales de las flotas, con los capitanes y con los maestres. Ahí se determinaría si el auxilio era requerido, en qué cantidad y hasta dónde. En todo caso, de decidirse una escolta hasta la península, al concluirla debía regresar a su base en Indias sin tomar puerto en España.149 Mientras esto sucedía con la Armada, las flotas enfrentaban una problemática específica. La programación de las fechas de salida de las formaciones y el establecimiento de destinos fijos por época del año estaba pensado para permitir una navegación favorable a los navíos de acuerdo con el destino, y una estancia en Indias reducida, en la medida de lo posible, con buenas condiciones para la salud de la gente que iba embarcada. Asimismo, el respeto de esos tiempos permitiría el regreso en tiempos favorables y la muy probable reunión de los convoyes en La Habana con el aumento de la capacidad defensiva en el tornaviaje. Los retrasos causaron muchas dificultades en la operación del sistema, así como pérdidas a los mercaderes y a la Hacienda Real, llegando a constituir el principal problema para su adecuado funcionamiento. Los retrasos 148 C.D.I.U., 14, 276-277. En época de Pedro Menéndez de Avilés, por lo regular solía haber algunas unidades navegando cerca de Cuba. En 1575, parece que esa labor era dirigida por Álvaro Flores, quien, por cierto, fue objeto de investigación debido a su mal comportamiento en la persecución de corsarios. 149 R. C. al capitán general de la Armada, 9-IX-1578, Indif., 2,495, 2, 134v.-135v. Se busca evitar que la Armada transporte contrabando.


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eran ocasionados por factores muy diversos, algunos de los cuales ya han sido referidos líneas arriba. En un proyecto de consulta de principios del siglo XVII, los consejeros de Indias consideraban que los retrasos se debían a las prolongadas esperas que debían hacer los maestres debido a la falta de mercancías para cargar. Por lo que, a pesar de que se hicieran los aprestos a tiempo, no convenía a nadie la salida de la formación sin mercancías.150 Pero los retrasos no sólo incidirán en el funcionamiento del sistema, sino que también terminarán por hacerlo en su planeación. La flota de Nueva España, aunque afectada por el incumplimiento de los calendarios —-solía salir en julio—, no experimentará variaciones importantes en su programación o itinerarios. Respecto de la formación de Tierra Firme, la situación sí presentó algunos cambios dignos de tener en cuenta. El incumplimiento de los tiempos de salida obligaba a la flota a iniciar su viaje en invierno, incrementando las posibilidades de sufrir accidentes. Pero esto no era el aspecto más delicado. Al recorrerse el tiempo de la salida, la estancia en Indias de la flota se veía drásticamente reducida. Ello incidía en el trato de los mercaderes en los puertos, al obligarles a deshacerse de sus mercancías con mayor velocidad si deseaban retornar ese año. Eso, cuando tenían la suerte de poder desembarcar los géneros rápidamente, puesto que, cuando la flota llegaba tarde, los navíos de armada y aquellos que serían utilizados para portar plata tenían preferencia para la descarga. Preferencia que en puertos con pocas instalaciones significaba semanas o meses de ventaja frente a los demás. La razón de la preferencia se apoyaba en la apremiante necesidad de contar con el tesoro en la península, necesidad que fue una constante a lo largo casi todo el periodo que nos ocupa. Por otra parte, el costo que representaba a los maestres de las naos invernar en Indias era elevadísimo, sobre todo por los trabajos de mantenimiento que requerían los cascos y el pago de sueldos. La mejor solución pasaba por dar al través los navíos. En julio de 1573, previendo un posible retraso y aprovechando la estancia de la Armada de la Carrera en España, se decide eliminar las naos de armada de la 150 Los consejeros explicaban los motivos de la falta de carga indicando que hacia la Nueva España lo único que se llevaba con cierta facilidad era el vino, en tanto que a Tierra Firme el interés se centraba en géneros de lujo. No obstante, la provincia se hallaba bien abastecida. Las quiebras de muchos mercaderes a raíz de desastres ocurridos en la Carrera —se refieren a la pérdida de la flota de Nueva España en la bahía de Cádiz y al de los galeones en los bajos de “ La Serranilla” en 1605—, obligaban a los otros a ser más conservadores y a tratar de asumir el riesgo de cargar en la flota pagando elevados derechos y fletes para un producto cuya colocación a buen precio en Indias era dudosa. También hacían mención del aumento del tráfico comercial con China; de la llegada de mercancía por vías distintas a las flotas; el aumento de la producción de vino, seda, paño y otros bienes en Indias; así como el alto costo del transporte de las mercancías en la flota. Citada por E. Schäfer (1947) II, pp. 378-379. Parece que esta consulta nunca fue despachada.

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flota que iría a Tierra Firme, ordenándose que la Armada desempeñara la escolta. Finalmente, la Armada saldría sin las naos mercantes en enero del siguiente año. El viaje fue expedito, ya que en septiembre de ese mismo año fondeaba nuevamente en Sanlúcar junto con la flota de Nueva España del año anterior. El resultado con toda seguridad proporcionó una clara evidencia de lo conveniente que podría resultar el envío de la Armada de la Carrera en enero con la intención de que regresara con la plata ese mismo año.151 Además, el costo de las naos de armada de la flota podía ser abatido al eliminarse su presencia. Pero el ejemplo todavía no será aplicado. Aún se tenía la idea de utilizar a la Armada como fuerza permanente de ataque y disuasión con base en Indias. Otra característica que empezó a fraguarse por este tiempo fue la del transporte de géneros en las unidades de la Armada. Cuando la formación era desviada para desempeñar escoltas hasta España, se empezó a acostumbrar cargar el tesoro en sus unidades. Así sucede en 1576, cuando se envía a los galeones que escoltaban a la flota de Tierra Firme del cargo del general Francisco Luján, con la misión de recoger el tesoro y traerlo.152 En 1582 se lleva a cabo un nuevo intento para dotar al sistema de la puntualidad de que carecía. Al efecto se expiden nuevas ordenanzas para el despacho, disponiéndose que la flota de Nueva España saliera en mayo y la de Tierra Firme, en agosto. Asimismo, se decide incrementar la capacidad defensiva de las embarcaciones. Las de Armada aumentan su tripulación, y la regulación de las mercantes se modifica para introducir artillería de mayor calibre. La piratería y el corso han aumentado sensiblemente. Desde 1578 se encuentra una Armada de galeras operando en Cartagena. Nuevamente los resultados de la ordenanza serán imperceptibles. La flota de Nueva España de 1582 salió a fines de julio, la de Tierra Firme del año siguiente, apenas iniciaba sus aprestos a fines de agosto. En mayo de 1587 se opta por suspender la flota de Nueva España de ese año, dada la imposibilidad de salir a tiempo. Meses más tarde se disponía que las flotas salieran juntas en mayo de 1588. Pronto la orden sería revocada dada su poca viabilidad.153 Ocho 151 La idea arraiga en la conciencia de los protagonistas de la Carrera. En los primeros años del siglo XVII, los viajes de los galeones se completaron en un año con bastante regularidad. Un informe de la época reconocía que “ en cuanto a los galeones, aunque no hay ordenanza que hable de su partida, hay órdenes para que partan de estos Reinos en todo el mes de enero[...]” . Citado por H. Chaunu y P. Chaunu (1955) IV, p. 233. 152 C.D.I.U., 14, 55-56 y 278-279. Un año después, regresaba Pedro Menéndez Marques, almirante de la Armada, con el tesoro. 153 C.D.I.U., 14, 290-291 y 293-294. La salida de la flota de Tierra Firme por ese tiempo implicaría llegar a aquella tierra en época de mucho calor. Lo que se traducía en enfermedades.


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años después, el retraso en la salida de la formación novohispana dará lugar a un desastre. En julio de 1596, una armada inglesa incendia el grueso de la flota en Cádiz. Pero los desastres no sólo eran causados por el enemigo. Con motivo de las pérdidas sufridas por la flota de Nueva España que salió en 1600, el rey, considerando que el mal tiempo fue el causante de los daños, reitera la orden de salida de las flotas y exige que se respete.154 No obstante, la flota de Nueva España de ese año sale a fines de junio. En esta ocasión, parece que el retraso se debió a la falta de mercancía para cargar.155 El problema de la seguridad del transporte de los tesoros se agrava especialmente al sobrevenir los sucesos de “ La Invencible” . Entre 1588 y 1590, se envían pequeñas formaciones a Indias integradas principalmente por zabras, con la misión de recoger el tesoro. Los viajes de estas embarcaciones solían ser expeditos; sin embargo, su costo era muy alto.156 A fines del siglo, parece que la Casa designa por vez primera un cabo para las naos de Honduras. Los navíos que iban hacia aquellas tierras bajo la conserva de la flota de Nueva España también empezaron a contar con el apoyo de naos de armada que las protegerían con posterioridad a la separación de la flota y durante el viaje a La Habana para emprender el tornaviaje.157 Con estos cambios terminará de gestarse la composición de la flota de la Nueva España. La transformación definitiva del sistema aparece cuando la Hacienda Real se niega a seguir financiando la Armada de la Carrera por su cuenta.158 En 1591 se suscribe el primer asiento de la Armada de la Carrera.159 La Armada dejaría de ser una formación dedicada al patrullaje y al transporte ocasional de metales, convirtiéndose en escolta permanente de las flotas. Las operaciones de patrullaje Consulta del Consejo de Indias, 21-III-1601. A. Heredia Herrera (1983). Consultas del Consejo, 24-IV-1601 y 3-VII-1601. A. Heredia Herrera (1983). H. Chaunu y P. Chaunu (1955) III, p. 458. En 1596, Pedro de Meras fue el primer cabo de dos naos a Honduras, por haberse acordado que fuesen dos navíos de cuatrocientas a quinientas toneladas artillados y con ochenta soldados. 18-V-1596. C.D.I.U., 15, 33. Parece que esta decisión fue tomada por los oficiales de la Casa sin conocimiento de la Corte, toda vez que en 1599 se les pide que expliquen por qué habían nombrado un cabo para Honduras. C.D.I.U., 14, 308. 158 Si bien es cierto que, en algunos viajes realizados por la Armada, el costo se repartió por averías también lo es que, la mayor parte de las veces, la Corona asumió todos los gastos generados. Ver capítulo sexto. 159 De acuerdo con lo que hemos apuntado con anterioridad, los primeros asientos de la avería datan de la década de 1520. Se trataba de acuerdos por los que los comerciantes sevillanos y, posteriormente, el Consulado, se obligaban a organizar Armadas de carácter transitorio mediante el cobro de un gravamen. En el caso que ahora nos ocupa se trata de una Armada diseñada para hacer todo el viaje asegurando a las flotas. 154 155 156 157

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tendrían un carácter excepcional. La firma del asiento también ocasiona que la Armada de la Guarda de la Carrera adquiera su tercer nombre: Armada de la Avería. Aunque esto no significa que las denominaciones Armada de la Guarda o los Galeones dejen de utilizarse. En virtud del asiento, el Consulado y la Corona acordaron financiar por un periodo de cuatro años una Armada integrada por diez galeones, cuatro pataches y dos lanchas. Sus unidades tenían prohibido llevar cualquier tipo de mercancía. En los viajes de vuelta, se tendría especial cuidado de que no cargaran oro y plata para que, dado el caso, pudieran pelear con comodidad y sin temer perder tan valioso cargamento.160 Las actividades de la Armada de la Avería se iniciaron en 1592, cuando la formación salió a las Azores para traer bajo su conserva a las flotas. Al mando se encontraba el general Francisco Coloma.161 Durante el siguiente año, la formación también permaneció en aguas cercanas a la península acompañando a las flotas hasta las Canarias, y esperando a que llegaran en el cabo de San Vicente. De los sucesos de este año, cabe destacar que en marzo se ordenó a Coloma que se reuniera con una escuadra de la Armada de Portugal y que permaneciera subordinado al mando del general de aquella formación.162 Esto representa un importante precedente de lo que serán las relaciones de la Armada de la Carrera con la del Océano, fundada en 1594, como diremos más adelante. Finalmente, en febrero de 1594, la Armada de la Avería sale hacia las Indias escoltando a la flota de Tierra Firme. El regreso de la formación resulta imposible ese mismo año, siendo necesario invernar en La Habana. En marzo del año siguiente, Coloma inicia el tornaviaje desde aquel puerto, dejando a Luis Fajardo, veedor de la formación, al mando de algunos galeones en espera de la flota de Nueva España. Éstos llegarán en octubre.163 A partir de ese momento, la salida de la Armada o de una parte de ésta hacia las Indias será casi ininterrumpida. En septiembre de 1595, se despachan algunas fragatas de la formación rumbo a Puerto Rico para recoger la plata que había dejado Sancho Pardo, general de la flota de Tierra Firme. Regresan en febrero.

160 Asiento de 1-XII-1591. C.M.F.N., XXIII, 470. No obstante, como veremos más adelante, la Armada terminará por convertirse en una formación principalmente dedicada al transporte del tesoro americano, quedando su función de escolta del tráfico comercial relegada a un segundo término. 161 C.D.I.U., 14, 61. 162 Ese mismo año se reformó la composición de la Armada, quedando integrada por ocho galeones, seis fragatas y seis pataches. C.D.I.U., 14, 61-62. 163 C.D.I.U., 14, 63 y 304.


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Al concluir el asiento de la avería de 1591, el rey inmediatamente dispone que se inicien las negociaciones para su prórroga. La prórroga se firmará en 1598. Mientras tanto, la Casa se encargará de la administración. La Armada continuará despachándose y sus unidades transportarán el tesoro cada vez con mayor frecuencia. Debido a las dificultades que se habían presentado para despachar a la flota de Tierra Firme en 1595, el rey dispone que una junta de expertos en la navegación decida la fecha de salida de la formación y le proporcione un itinerario que hiciera el viaje lo más expedito posible, evitando así tener que invernar. Los miembros de la junta determinaron que convenía que la flota se hiciera a la vela en enero, instruyendo a su capitán general que debía estar de vuelta en septiembre. Para lograrlo, se le proporcionó una instrucción que le facultaba para que, en caso de que entendiera que no todas las naos de la formación iban a poder concluir sus operaciones en puerto a tiempo, éste pudiera escoger a las diez mejores y emprender con ellas el tornaviaje. 164 Al igual que algunas otras experiencias similares, ésta sentó precedente en la memoria de los responsables del funcionamiento del sistema. En los años siguientes el viaje tratará de ser emulado, pero ya no serán flotas las protagonistas, sino la Armada de la Avería. Las primeras salidas, correspondientes a los últimos años del siglo, adolecieron de la problemática típica del sistema: retrasos, circunstancia que les obligaba a invernar, con el consecuente incremento de los gastos.165 Sin embargo, a partir de 1600, en que Marcos de Aramburu llevó la Armada, el viaje se empezó a completar en menos de un año. Además de la velocidad con que se traía el tesoro, la Armada proporcionaba seguridad. De esta manera, se pensó que si la flota de Tierra Firme salía a su debido tiempo, al despachar a la Armada en enero, llegaría a Tierra Firme cuando los tratos comerciales ya hubieren sido concluidos y los metales preciosos dispuestos a ser embarcados.166 C.D.I.U., 14, 305, y C. Fernández Duro (1972) II, p. 491. Los motivos que llevaban a los mandos a optar por invernar en los puertos americanos no sólo se limitaban a los factores climatológicos o por la presencia de escuadras enemigas. En ocasiones, bastaba con que el tesoro que se esperaba del Perú no saliera a tiempo para hacer la conexión en Panamá-Nombre de Dios o Portobelo, o que los mercados locales se encontraran saturados y los mercaderes del convoy se negaran a rematar sus bienes. La invernada también era ruinosa para los navegantes. En 1572, los mareantes proponen cancelar la salida de las flotas que no pudieran salir entre los meses de marzo y agosto a efecto de paliar el alto costo que representaba invernar en Indias. Memorial al rey, 1572. C.M.F.N., XXII, 16. 166 El panorama de fin de siglo presenta una nueva complicación para la salida a tiempo de las flotas. Nos referimos a la presencia de Armadas enemigas esperándola. Una consulta del Consejo de 16-IX-1598 expresa la conveniencia de detener la partida de la flota de Tierra Firme hasta que hubiera seguridad de que no había enemigos —A. Heredia Herrera (1972)—. La transición de la piratería y el corso a las Armadas de cada reino está en marcha. 164 165

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Mientras tanto, en el panorama legislativo, la Carrera de Indias había seguido evolucionando. En 1591, nuevamente se expiden ordenanzas destinadas a evitar el tránsito de navíos sueltos y a reforzar las medidas de seguridad de las flotas.167 Los generales de las flotas debían tener cuidado de evitar que los navíos mercantes de sus formaciones tomaran otras direcciones. El siglo XVI, en materia de flotas y armadas, se cierra con la expedición de dos instrucciones. La primera, en 1594, destinada a reglamentar la función de los veedores de la avería en las flotas.168 La otra, datada en 1597, relativa a los capitanes generales.169 V. FELIPE III Y LAS JUNTAS A decir de Veitia Linaje, el 16 de noviembre de 1601 se expidió una cédula por la que se ordenaba que no se “ publicasen Flotas, ni eligiesen Capitanas, y Almirantas para ellas, sin orden del Consejo” .170 La medida involucra directamente al Consejo en el funcionamiento del sistema. Más aún, dará pie a un periodo que se caracterizará por la intervención de diversos órganos distintos a la Casa o al propio Consulado, en el despacho de las formaciones indianas. En ocasiones, incluso las facultades de la Casa serán reducidas a tal grado que presidente y oficiales serán meros espectadores de los aprestos o, en última instancia, auxiliares. Pero ese apartamiento de la Casa no sólo se debe a la expedición de dicha cédula. Desde 1591, parte de la administración de la avería había venido manejándose con regularidad a través de asientos concertados con el comercio. El sistema de asientos se mantendrá con bastante puntualidad hasta 1642. Cuatro años más tarde, el Consejo se verá desplazado de su función revisora por la Junta de Armadas y fábrica de navíos.171 Sin embargo, la intervención de este organismo será efímera. En 1607 se ordenaba que el conocimiento de los negocios retornara al pleno del Consejo.172 Los aprestos serán encomendados a una nueva Junta a partir de 1608.173 Se trata de la de la Avería. Estará compuesta por el presidente y oficiales de la Casa, el prior y cónsules y los generales de la 167 168 169 170 171 172 173

Ordenanzas de 17-I-1591. Encinas, IV, pp. 160-176. Veintiuno de enero de 1594. Encinas, IV, pp. 116-121. Siete de junio de 1597. Pat., 260, 1, p. 30. J. Veitia (1671) II, IV, p. 7. Contrat., 5,091, 1, 207v.-208. Contrat., 5,091, 1, 211-212. Cédula de 1-XI-1608, Contrat., 5,091, 1, 235v.-236v.


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Armada o de flota que se apreste. El fiscal de la Casa también deberá asistir, aunque no tendrá voto. La existencia de dicho organismo no inhibe al Consejo en su labor supervisora. Sin embargo, dicha labor pronto se verá restringida. En 1609, el rey decide encomendar a la Junta de Guerra de Indias el conocimiento de los asuntos de las armadas y flotas.174 A partir de este momento, la Junta de Guerra será uno de los principales protagonistas de la fase administrativa de la Carrera. El Consejo, por su parte, seguirá teniendo intervención en la materia, aunque de forma más limitada. La Junta de la Avería tampoco fue la solución para resolver los problemas administrativos planteados en el manejo del gravamen. En 1613, el Consejo informa a los funcionarios de la Casa de que la Junta ha de cesar, y que las cosas volverán al estado en que se encontraban en 1604, en que la Casa se encargaba de la administración de los caudales y del apresto de las formaciones.175 La crisis en la que se hallaba inmersa la marina española a principios del siglo XVII no era un secreto para nadie. El informe presentado por Diego Brochero en 1602 había puesto de relieve muchos de los males existentes.176 Difícilmente pudo haberse presentado una reacción inmediata a los planteamientos del almirante Brochero. Los cambios no se registran hasta 1606. En ese año se promulgan ordenanzas para las armadas del mar océano y flotas de Indias, que fueron adicionadas en enero de 1607.177 Su principal función fue dictar medidas para proteger al gremio de los marineros y procurar su fomento. Destaca la concesión de un fuero privativo. También, por iniciativa de Brochero, se ofrecieron estímulos a los armadores y se concedió un aumento a las tarifas que la Corona pagaba por las embarcaciones que tomaba a su servicio.178 La construcción también será materia de regulación por ese tiempo. Las autoridades buscaban reglamentar la forma en que habían de ser armados los navíos y su arquitectura, a fin de evitar irregularidades en su posterior puesta en operación. Interesaba también la convertibilidad de la embarcación para un inminente uso bélico. En 1607 y 1613 se expiden ordenanzas sobre la materia. Sin embargo, la normatividad contenida en las últimas ordenanzas debió ser poco afortunada, puesto que en 1618 serían derogadas con la promulgación de 174 Ordenanza sexta de las de la Junta de Guerra de Indias promulgadas en 1636. La data menciona que la misma fue dada por Felipe III en 1609. Sobre la creación de la Junta, ver capítulo segundo. 175 Diecisiete de diciembre de 1613, Contrat., 5,091, 2, 24v.-25. 176 Discurso de Diego Brochero citado por C. Fernández Duro (1972) III, pp. 226-227 y 425. 177 Cuatro de noviembre de 1606 y 22-I-1607. C. Fernández Duro (1972) III, p. 426. 178 C. Fernández Duro (1972) III, pp. 427-428.

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nuevas disposiciones.179 De acuerdo con éstas, no podían ingresar a la Carrera navíos cuya manga fuera superior a los dieciocho codos.180 Con ello se esperaba evitar el ingreso a la Carrera de navíos que por su tamaño no pudieran cruzar la barra de Sanlúcar. Gran parte del periodo en que reinó Felipe III se caracterizó por la existencia de una paz relativa en las aguas de la Carrera. En 1604 se firma la paz con Inglaterra. Posteriormente, en 1609 la monarquía española pacta una tregua con las Provincias Unidas.181 La burocracia real no se encargará de cuestiones relacionadas con la guerra sino hasta la última parte del reinado de Felipe III. Su principal preocupación será la financiación de la protección de las formaciones de la Carrera. El reinado concluirá en 1621, con la guerra a la vuelta de la esquina. En cuanto al desempeño de las formaciones indianas durante el reinado de Felipe III, debemos mencionar que los éxitos de la Armada en los viajes de escolta de fines del siglo XVI terminaron por animar a los funcionarios de la Carrera a considerar la posibilidad de cargar el tesoro en los galeones. Hacia 1601, esa posibilidad había pasado a convertirse en la principal opción. Una consulta del Consejo así parece mostrarlo, al dar a entender que el tesoro de Tierra Firme sólo podía ser transportado con seguridad por la Armada.182 En mayo del año siguiente, la Armada ya se hallaba de vuelta. Había traído en su conserva a la flota de Tierra Firme. No obstante, todavía hubo voces que pretendieron mantener el tránsito de las flotas por sí solas y a la Armada operando en una zona limitada. Tal fue el planteamiento que Jerónimo de Portugal, general de la flota de Tierra Firme, sometió a la consideración de la Junta de Guerra. El general afirmaba que su formación podía hacer el viaje con toda seguridad únicamente con dos naos de armada, siempre que una armada estuviera vigilando las costas españolas. La Junta de Guerra, sorprendentemente, considera viable la idea y la consulta al rey. Éste la rechaza ordenando que debían ir los galeones como se acostumbraba.183 La Armada de 1602 tenía su salida programada para enero. Hacia abril, la formación todavía permanecía en puerto. Los motivos de su retraso se debieron Ordenanzas de 16 de junio de 1618. Impresas en 1647. Ver capítulo cuarto. C. H. Haring (1939), pp. 293 y 295. Consulta del Consejo de Indias, 6-VII-1601. A. Heredia Herrera (1983). Consulta de la Junta de Guerra, 29-VIII-1602, Indif., 1,866. Nos llama la atención que la Junta de Guerra encuentre viable el planteamiento de Jerónimo de Portugal, toda vez que en años anteriores se había venido recomendando la salida de la Armada por la plata. Además, las condiciones exteriores no parecen registrar variaciones importantes (en 1601 se había registrado un ataque inglés a Portobelo, Luis Fajardo se había enfrentado a una escuadra inglesa en el cabo de San Vicente y se sabía que había holandeses en Araya). 179 180 181 182 183


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a problemas financieros y de obtención de pertrechos y armas. Finalmente, cuando todo parecía estar listo, debió aguardar hasta que se pudiera alistar a la infantería necesaria. El retraso lleva al rey a considerar la posibilidad de suspender el viaje hasta el siguiente año. Se teme el alto costo de una inminente invernada en Indias.184 El general Luis de Córdoba finalmente sale con su Armada a fines de abril y regresa en diciembre de ese mismo año. La osadía mostrada por el general en ese viaje185 se repetirá en años posteriores con semejante éxito. Hasta que en noviembre de 1605 le ocurre el desastre de “ La Serranilla” .186 A pesar del suceso, los viajes de la Armada de menos de un año de duración se siguieron efectuando. De ellos, cabe destacar el que tuvo lugar en 1608. Aquel año, la Junta de Guerra propuso que, de los diez galeones que se aprestaban para ir a Tierra Firme, cuatro fueran enviados hacia Nueva España. La razón de semejante variación respondía al hecho de que el año anterior no se había podido despachar flota para aquel destino.187 Proponían que Aparicio de Arteaga, almirante de la Armada, fuera al mando de las naves que se dirigirían a Nueva España por la plata. Mientras tanto, Jerónimo de Portugal, capitán general de la Armada, iría a Tierra Firme con las demás. Una vez concluidas sus respectivas escalas, se reunirían en La Habana, como tradicionalmente se había hecho. 188 El plan fue aprobado, saliendo la Armada al poco tiempo. Regresa en octubre de ese año.189 También, en 1608, se recibe una propuesta de los comerciantes de la Carrera. Pedían que cada flota llevara cuatro galeones de escolta. Para compensar el fuerte coste de la medida, se podía permitir que las naos de armada llevaran hasta doscientas toneladas en mercancías. La propuesta sería rechazada. Irónicamente, la Armada del año siguiente transportó una importante cantidad de mercancías de contrabando.190 Ese mismo año, la Junta de la Avería envía al Consejo un Consulta del Consejo de Indias, 16-IV-1602. A. Heredia Herrera (1983). La navegación por la costa española por esas fechas era considerada de extrema dificultad. 186 Naufragan cuatro galeones de plata. Las pérdidas superan los cuatrocientos mil ducados. Memorial de Francisco López de Calatayud, sin fecha. C.M.F.N., XXIV, 425 y ss. 187 Mil seiscientos siete fue un año desastroso para la Carrera. Únicamente treinta y siete embarcaciones fueron despachadas hacia aquellas partes. Parry sostiene que las causas de ese fenómeno se encontraban en la bancarrota de la Corona y en el auge del comercio entre las Indias y Oriente. J. H. Parry (1966), p. 248. 188 Consulta de la Junta de Guerra, 31-I-1608, Indif., 1,867. 189 C.D.I.U., 14, 70. Ese año se estableció una nueva marca de salidas: doscientas embarcaciones partieron hacia las Indias. J. H. Parry (1966), p. 248. 190 F. Serrano Mangas (1989), p. 292. 184 185

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nuevo proyecto de reforma del sistema. Apoyándose en los daños causados al comercio por el contrabando que llevaba la armada a Tierra Firme, proponen suprimir la llegada de ésta a aquellas partes. Bastaría con que los galeones fueran despachados en abril de cada año, y tras recorrer las islas de Barlovento limpiándolas de corsarios, arribara a La Habana en junio para recoger a las flotas. De aprobarse el cambio, proponían reforzar en el viaje de ida a la flota de Tierra Firme con dos compañías del tercio de la armada. Los soldados serían repartidos en la capitana y almirante, así como en las diez mejores embarcaciones mercantes del convoy. Dichas embarcaciones estarían a cargo de la defensa de la formación hasta que se arribara a Cuba.191 La propuesta sería rechazada. No obstante, el problema del contrabando en la Armada seguirá siendo visto como uno de los vicios más graves del sistema.192 Mil seiscientos ocho también es el año clave de la unión administrativa de las armadas de la Carrera. Con motivo de la renovación del asiento por el que se permitía el cobro de averías para financiar a la Armada de la Carrera, Consulado y Corona acuerdan unificar la administración de flotas y Armada.193 En consecuencia, el proveedor de la Armada de la Guarda lo sería de las naos de armada de las flotas. Ocurre lo mismo con el pagador, que por ese entonces era Domingo de Zarasúa. En 1609, Zarasúa solicitaba, mediante una carta, el aumento de su salario de seiscientos ducados a mil cuatrocientos “ por haberse agregado al ejercicio del despacho y provisión de las naos capitana y almiranta de las flotas y la paga de la gente de mar y guerra” . En respuesta a su petición, se le otorgan cuatrocientos ducados de ayuda de costa.194 A partir de entonces, la administración de las tres formaciones —flotas de Nueva España y Tierra Firme y Armada— estará a cargo del mismo cuerpo de funcionarios, no así el despacho de sus asuntos en el Consejo. Allá estarán asignados, de acuerdo con el secretario a quien corresponda, los asuntos del virreinato del Perú o el de la Nueva España, respectivamente. A raíz de la paz concertada con las Provincias Unidas en 1609, el tráfico interoceánico disfrutó de un breve periodo de distensión. Esto tuvo una repercusión inmediata en las estructuras defensivas del sistema. La Armada de la Guarda verá reducidas sus unidades en 1611, de ocho galeones pasa a cinco.195 C.M.F.N., XXIII, 360 y ss. En 1613, el Consejo no dudaba en culpar a la Armada afirmando que “ desde 1607 no van flotas anuales sino cada dos años debido al contrabando y éstas se integran 8 o 10 navíos” . Consulta del Consejo, 7-VIII-1613. C.M.F.N., XXIV, 472 y ss. 193 Capítulo 4, Asiento de 22-XII-1607, C.M.F.N., XXIII, 342. 194 Consulta de septiembre de 1609, Indif., 1,867. 195 F. Serrano Mangas (1989), p. 292. 191 192


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La siguiente variante experimentada estuvo destinada a abatir costos. Se trata de la permisión concedida a los galeones de la Armada para llevar hasta doscientas toneladas de registro en mercancías. Además de la clara reducción de costos obtenida con la permisión, la medida tenía otras dos razones. Atacaba un vicio que se había venido manifestando con insistencia en la Armada: la presencia de contrabando en sus unidades. Por otro lado, la relativa calma existente en la ruta permitía relajar los presupuestos defensivos.196 En 1614, salió Lope Díez de Armendáriz al mando de naos de armada —navíos mercantes armados— y de la flota de Tierra Firme. Además de la carga de registro, las naos de armada llevaban armas y pertrechos para armar otras embarcaciones de la flota en Indias a fin de fortalecer el convoy para el regreso.197 El general Díez de Armendáriz regresará con el tesoro en septiembre de ese mismo año. Uno de los navíos de la armada se había perdido durante el viaje, pero su carga se salvó. Los resultados de esta nueva experiencia causaron opiniones encontradas entre los protagonistas de la Carrera. Por una parte, los mandos de la Armada afirmaban que la idea no había sido buena. Sostenían que las embarcaciones empleadas no habían sido de la calidad requerida y se quejaban de su comportamiento durante la navegación. Los comerciantes y los jueces oficiales, por el contrario, apoyaban la continuidad de la medida. No deja de ser elocuente uno de los argumentos expresados por los del Consulado: “ [...]los Galeones llevan más carga que una flota moderada sin poderlo remediar, aunque todo el Consejo estuviese en Sanlúcar de propósito para sólo este efecto[...]” .198 Todo parece indicar que los mandos de la Armada efectuaban grandes negocios mediante el contrabando. La decisión final sería cancelar las permisiones a los navíos de armada.199 En abril de 1615 salía nuevamente Lope Díez de Armendáriz al mando de seis galeones. Esta vez, la flota de Tierra Firme se quedaría en el puerto para ser despachada en septiembre.

196 Consulta del Consejo de 7-VIII-1613 solicitando que se adopte el sistema propuesto por el prior y cónsules en 1608. Cinco galeones con la flota de Tierra Firme, tres con la de Nueva España, todos de seiscientas toneladas (C.M.F.N., XXIV, 472-473v.) La aprobación en consulta de 20-VIII-1613. C.M.F.N., XXIV, 482. Memorial del Consulado agradeciendo la aprobación de su propuesta, 9-IX-1613. C.M.F.N., XXIV, 7-8. 197 La salida de esta formación se verá entorpecida por el despacho de la Armada del Mar Océano en febrero. Muchos marineros huyeron. Consulta del Consejo, 26-III-1614. A. Heredia Herrera (1983). Finalmente, saldrán en abril. 198 Los pareceres en C.M.F.N., XXIV, 496v.-506. 199 Consulta del Consejo, 23-XI-1614. C.M.F.N., XXIV, 506v.-507v.

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VI. LA CAZA DE LA PLATA Felipe IV encuentra a su llegada al trono que, pese a todo, la debilidad de la marina española era un asunto que permanecía sin ser resuelto. 200 El final de la tregua con las Provincias Unidas llegó estando las cosas en ese estado. Las primeras reacciones ante el inicio de las hostilidades no se hacen esperar. En diciembre de 1621, Felipe IV autoriza a sus vasallos a armar navíos en corso para atacar navíos de las “ islas rebeldes de Holanda y Zelanda, y de Turcos y Moros” .201 Un mes más tarde, por iniciativa del conde-duque de Olivares, se establece una Junta para tratar asuntos de mar y refuerzo de la Armada del Océano y escuadras de ella y de lo demás tocante a la materia.202 Un factor determinante para el incremento de las agresiones, tanto en términos cuantitativos como cualitativos, fue la aparición de la Compañía Holandesa de las Indias Occidentales. Desde su creación en 1621, sus caudales apoyaron la formación de potentes armadas destinadas no sólo a hostilizar el tráfico español de Indias y abrir mercados para el intercambio comercial, sino que su poder les permitía atacar cualquier puerto o desafiar a los contingentes de Nueva España, Tierra Firme o Armada de la Carrera. La Carrera también presentaba importantes modificaciones. Con motivo de la suscripción del asiento de la avería de 1618, dos galeones de la Armada se incorporarían a la flota sustituyendo a la capitana y a la almiranta. El general de la flota y su almirante también desaparecerían. El mando de la flota en el viaje de ida sería ocupado por los capitanes de los galeones que se incorporaran a la formación. A la vuelta, la flota se integraría a la Armada, por lo que el general de ésta asumiría el mando absoluto del convoy.203 Ese año, la Armada y la flota salieron juntas bajo el mando de Lope Díez de Armendáriz. Este viaje marcará el inicio de la fusión de la flota de Tierra Firme con los galeones. Con excepción del viaje de 1624, en que la flota de Tierra Firme fue bajo el mando de Gaspar de Acevedo, las salidas con los galeones serán conjuntas. El proceso de fusión culminará en 1647, en que se ordena la supresión de los cargos de general y almirante de la flota. De esta manera, la frágil división orgánica que todavía se conservaba desaparece. También empujó a la supresión de los mandos de la flota la decidida actitud mostrada por 200 Según el propio monarca, en 1621 la Armada del Mar Océano, principal contingente metropolitano, contaba con siete embarcaciones. Enrique Otero Lana considera exagerada esta afirmación —E. Otero (1992), p. 259—. 201 R. C. de 24-XII-1621. Biblioteca Nacional, VE, 6,815. 202 R. C. de 26-I-1622, citada por C. Fernández Duro (1972) IV, p. 10. 203 Capítulo 13, Asiento de 1618.


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los cabos de los navíos que celebraban asientos con la administración para aprestar sus propios bajeles a cambio de la concesión de la merced de capitán de mar y guerra. Ponían muchas objeciones al hecho de que debían estar sometidos a un mando específico en su propio bajel.204 Garantizada la seguridad de la flota de Tierra Firme, quedaba por planear la forma en que podría asegurarse el regreso de la formación novohispana. La solución no representa ninguna novedad. Simplemente se hace hincapié en la importancia de que los convoyes se reunieran en La Habana. No obstante, este recurso tenía sus inconvenientes. Tomás de Larraspuru se quejaba en 1627 de que las embarcaciones de la flota de Nueva España y Honduras, al estar mucho tiempo en puertos americanos, se llenaban de adherencias, con lo cual su desplazamiento en el agua se veía afectado. El general calculaba que ello podía repercutir en la marcha del convoy retrasándolo hasta veinte días.205 Cuando la reunión no podía llevarse a cabo, los mandos de la flota de Nueva España debían dejar el tesoro en La Habana y emprender el viaje hacia España. Sin embargo, las medidas de seguridad adoptadas para proteger el cargamento de la flota novohispana tenían un punto débil. Se trataba del trayecto comprendido entre San Juan de Ulúa y La Habana. Será precisamente durante ese trayecto en que Piet Heyn consiga capturar a la flota del general Juan de Benavides Bazán.206 Dicho acontecimiento no sólo significó una enorme pérdida para la Hacienda Real y el comercio dependiente de la Carrera. También desveló una realidad que desde hacía tiempo se había venido perfilando: la debilidad de las formaciones de la Carrera. La salida de la Armada de Heyn había causado alarma entre los funcionarios de la Corona. En diciembre de 1628 —antes de conocerse el desastre—, el rey escribía a la Junta de Guerra de Indias avisándole que sus informantes en Flandes le habían comunicado que “ el principal intento de la Armada de la Compañía Occidental era acometer los Galeones” , por lo que convenía tomar las medidas del caso en el tramo comprendido entre las Azores y la costa española.207 La noticia pronto sería conocida. Aquel año, la Armada debió invernar en la Nueva España por temor a encontrarse con Heyn. Mientras tanto, en la península, los comerciantes y los funcionarios reales debían ingeniárselas para lograr despachar una Armada para el siguiente año, en un momento en que el crédito era

204 205 206 207

R. C. de 27-VIII-1647. J. Veitia (1671) II, I, p. 32. F. Serrano Mangas (1989), p. 260. F. Serrano Mangas (1992), p. 167. Sobre este suceso, ver apartado III, inciso B en el capítulo quinto. R. C. a Junta de Guerra, 10-XII-1628, Indif., 1,859.

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prácticamente inexistente. Sería necesario esperar hasta la llegada en abril de Larraspuru para que los aprestos pudieran empezar a tomar forma. En agosto de 1629, finalmente se consigue despachar una formación imponente. Era el resultado de la unión de la Armada de la Carrera con la Armada del Mar Océano. La primera iba comandada por Martín de Vallecilla, y la segunda, por Fabrique de Toledo, quien ejercía el mando supremo del convoy. El fin de la década de 1620 también trajo el anuncio de dos nuevas dificultades para el funcionamiento del sistema. Se trataba de la falta de fondos para el apresto de las formaciones y de la escasez de navíos. En 1631, Tomás de Larraspuru, capitán general de la Armada de la Guarda de la Carrera, ponía de manifiesto la falta de embarcaciones en Sevilla, Cádiz y Sanlúcar.208 Tres años más tarde, las consecuencias se ponían en relieve: la flota de la Nueva España no salía precisamente por esas causas.209 El tránsito de la década de 1620 a la de 1630 anunciaba el inicio de una nueva situación para la Carrera. En el pasado, los navíos de la Armada de la Guarda habían sido utilizados para reforzar la Armada del Mar Océano.210 A partir de la cuarta década del siglo, fue la del Océano la que prestó navíos a las formaciones indianas. El tráfico de ultramar no era la única asignatura pendiente de recibir una adecuada protección en la cuarta década del siglo XVII. La defensa de las costas y del tráfico de cabotaje en el Caribe y Golfo también demandaban desde hacía tiempo un sistema que garantizara su seguridad. Bajo esas premisas, la Corona encuentra la justificación para pactar con el comercio de los dos virreinatos el establecimiento de una contribución extraordinaria. Bautizada como el derecho de la unión de las armas católicas, sus caudales serían destinados a la construcción de embarcaciones destinadas a patrullar zonas de la ruta y las costas indianas, así como a formar convoyes de las formaciones. Los resultados generados a causa del gravamen nunca fueron los esperados. Sin embargo, éste se siguió cobrando hasta ya entrado el siglo XVIII.211 La falta de embarcaciones llega a uno de sus puntos máximos en 1635,212 coincidiendo con el inicio de un nuevo conflicto con Francia. La Casa de Contratación, ante la falta de embarcaciones de armada, decidió juntar en una sola flota las idas a Indias de ese año. Sin embargo, detrás de esa necesidad 208

T. de Larraspuru a S. M., 5-V-1631, Indif., 1,871. Citado por F. Serrano Mangas (1989),

p. 53. 209 Consulta de la Junta Guerra, 29-XII-1634, Indif., 1,871. Citado por F. Serrano Mangas (1989), p. 54. 210 Ver capítulo cuarto. 211 Ver capítulo sexto. 212 C. H. Haring (1939), p. 337.


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material se ocultaba una problemática mucho más profunda. Se trataba de la falta de mercancías para llevar a Indias. Las advertencias que a principios de siglo había formulado el Consejo se empezaban a cumplir. Pocos comerciantes encontraban motivación suficiente para poner en riesgo su dinero en el comercio con las Indias. Durante ese año, el Consulado sostiene una fuerte polémica con la Casa en relación con la conveniencia de enviar flotas y el tonelaje de éstas. El Consulado, encargado de proponer el buque de la flota, había tenido dificultades incluso para reunir a los posibles cargadores con objeto de hacer las estimaciones de la carga total. La situación no variará en años posteriores. En 1636 vuelve a considerarse la posibilidad de permitir que la Armada pueda llevar carga en sus naves. Al efecto, se repite la experiencia de 1613 despachándose una “ galiflota” . La medida consistía en despachar únicamente navíos de armada que portaran cierta carga. El proyecto tratará de repetirse en 1638 y 1643, pero la idea encontró la cerrada oposición del comercio organizado y de la Universidad de los mareantes.213 Desde la Corte, el problema de la escasez de embarcaciones pensó resolverse mediante el cobro de nuevos impuestos. Al efecto, se decidió incrementar en un 1% el derecho de la avería a fin de utilizar dichos fondos para la construcción de navíos. Con ello se esperaba que el tonelaje total de las formaciones que integraban el sistema de la Carrera se acrecentarse hasta llegar a las veinte mil toneladas. El derecho en cuestión fue conocido como “ derecho de las toneladas” .214 Sin embargo, las medidas tomadas para sostener e incrementar la fábrica de navíos en muchas ocasiones se vieron frustradas a causa del incumplimiento de las obligaciones que la Corona asumía con los constructores. La adquisición de embarcaciones de fábrica extranjera, costumbre que, aunque prohibida, se había venido usando desde época de Felipe II, empezó a ser cada vez más frecuente. La ruina del proyecto marítimo español termina por presentarse en 1639. Ese año, la Armada del Mar Océano es destruida frente al puerto inglés de las Dunas. A decir de Serrano Mangas, a partir de ese momento, una de las únicas aspiraciones que permanecieron dentro de la política naval española fue sostener el tráfico de las Indias como un medio indispensable para proveer de fondos a la Hacienda Real.215

213 Carta del Consulado al Consejo de Indias, 6-VIII-1638. C.M.F.N., XXIV, 585v.-587. J. Veitia (1671) II, IV, p. 17. 214 J. Veitia (1671) II, IV, p. 16. 215 F. Serrano Mangas (1989), p. 51.

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El estallido de las rebeliones portuguesa y catalana agravará la problemática heredada de la década anterior. En 1641, la Carrera vivirá uno de sus episodios más críticos. La situación en Portugal afectó su funcionamiento de diversas maneras. En primer lugar, una importante parte de la costa atlántica de la península pasó a convertirse en territorio hostil. Otro tanto ocurrió con la escala en las Azores. Por otra parte, muchos de los integrantes de las formaciones indianas eran de origen portugés, por lo que existían serias dudas sobre su lealtad. Por otra parte, era necesario comunicar a los mandos de las formaciones de la Carrera la nueva situación a fin de que no arribaran a Lisboa o algún otro puerto portugués en busca de abrigo. También debían separar de sus escuadras a todos aquellos marineros o soldados que pudieran representar algún peligro.216 En 1642, los galeones y la Armada del Océano son enviados a Cataluña, en tanto que en 1641, 1643 y 1645, la flota de la Nueva España no navegó.217 Ante la permanente falta de numerario, en 1646 se decide transferir la responsabilidad del apresto de la armada directamente a los capitanes de los navíos. La avería les proporcionaría parte de los fondos, y ellos se encargarían de adquirir todo lo necesario, incluso las embarcaciones. La medida permitió que personas con caudales, pero sin la preparación suficiente, asumiera cargos en la armada.218 A raíz de la firma de la paz de Wesffalia, las formaciones de la Carrera reciben un pequeño respiro en sus travesías, aunque la guerra con Francia persistía. En todo caso, el cese absoluto de las hostilidades nunca se obtuvo por completo. Las aguas del Caribe estuvieron constantemente surcadas por navíos dispuestos a tomar ventaja de cualquier descuido.219 La etapa más grave de la piratería en el Caribe aún está por llegar. La guerra abierta volverá sorpresivamente. En septiembre de 1656, los galeones de Tierra Firme son atacados por una escuadra inglesa cerca de Cádiz. Los ingleses logran tomar a la capitana y a un navío mercante, siendo incendiadas otras embarcaciones de la formación española durante el combate. El desastre se volverá a repetir al año siguiente, cuando una Armada inglesa incendió frente a Santa Cruz de Tenerife la flota de la Nueva España. En esta ocasión, la plata se había puesto a salvo tierra adentro, pero como bien dice Haring: “ los metales 216 Fernando Serrano Mangas expone ampliamente la situación en F. Serrano Mangas (1994), pp. 97 y ss. 217 E. Schäfer (1947) II, p. 387. 218 F. Serrano Mangas (1989), p. 240. 219 Durante las negociaciones del tratado de Cateau Cambresis en 1559, los españoles advirtieron a los franceses de que toda embarcación de esa nación encontrada en las Indias sería atacada. Con ello quedaba establecido el principio de “ no hay paz más allá de la línea” . Ver E. Otero (1992), p. 35, quien, a su vez, sigue a G. Fahl (1974).


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ocultados en las sierras canarias eran casi de tanto provecho como en las minas americanas” .220 El reinado de Felipe IV marca el inicio del declive del sistema de flotas y armadas de la Carrera. La crisis del sistema responde a factores de muy diversa índole. La problemática característica del periodo —la guerra— necesariamente tiene que ser considerada entre las causas. Pero, al margen de esta, encontramos ciertos factores que inciden directamente en el funcionamiento del sistema. Una primera circunstancia será el despegue económico experimentado por los territorios indianos desde principios del siglo XVII. Con el alza de la producción doméstica, la dependencia de los productos peninsulares se redujo. Ello repercutió directamente en el volumen de la carga de las embarcaciones de la Carrera. Asimismo, las crecientes incursiones de corsarios y comerciantes extranjeros en aguas americanas permiten el ingreso de mercancías que por su bajo costo competirían directamente con las llegadas por vía legítima. Por otro lado, el alto precio del apresto influye en las cuotas de la avería, cuya administración se hace cada vez más ruinosa. A tal grado, que para la década de 1640 no existe quien quisiera hacerse cargo de ella. La eterna falta de numerario para equipar las formaciones ocasionó el incremento en el precio de los bastimentos, armas y pertrechos necesarios para el viaje; la mayor parte de estas mercancías debían ser adquiridas a crédito. Todavía habrá otro agravante. Desde fines del reinado de Felipe III, se rescata la práctica de tomar los caudales registrados a nombre de particulares, expidiendo en su lugar juros. La corrupción de las autoridades reales, la escasez de pertrechos; en fin, las causas son muchas y muy variadas. Bajo tales condiciones, los comerciantes optan por el contrabando como un medio para paliar los altos costos exigidos para su permanencia en el tráfico de ultramar. Éste se irá estableciendo en la mentalidad de los protagonistas de la Carrera, al grado de implicar a todos —autoridades, comerciantes y marineros—.221 La labor legislativa durante el gobierno de Felipe IV, dadas las circunstancias, centrará sus vertientes principales en regular todo tipo de situaciones de carácter C. H. Haring (1939), p. 308. C. Fernández Duro (1972) V, pp. 25-28. Sobre este aspecto, Pablo Emilio Pérez-Mallaína afirma que “ [...] existe la tendencia a relacionar el nivel de decadencia político-militar con el grado de corrupción económica y contrabando, cuando, por el contrario, dicho binomio no es tan evidente y no parece que sea tan fácil establecer una relación causa efecto entre ambos” —P. E. Pérez-Mallaína (1996), p. 91—. Por nuestra parte, podemos añadir que el contrabando es un fenómeno que se encuentra constantemente presente en la Carrera (el ejemplo del naufragio de la capitana de Cosme Rodríguez en 1555 es muy ilustrativo al respecto). Aunque parece que, durante la primera mitad del siglo XVII, el fenómeno se agrava notablemente. 220 221

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casuístico que pudieran distorsionar el sistema. Estaba claro que el sistema en sí podía funcionar (de hecho así había sido). Por lo tanto, la administración consideró necesario combatir sus vicios. La expedición de normatividad destinada a regular situaciones de fondo se mantendrá, pero en forma restringida. Al respecto, conviene destacar las ordenanzas sobre arqueo de naves de 1633.222 También existirá otro tipo de disposiciones que incidirá en forma indirecta en el sistema. Nos referimos a las Ordenanzas de la Armada del Mar Océano de 1633223 y las de la Junta de Guerra de Indias de 1636.224 En relación con las Ordenanzas para la Armada del Mar Océano, conviene destacar que sus disposiciones debían ser aplicadas en forma supletoria a las situaciones creadas en la Armada de la Carrera y capitanas y almirantas de las flotas.225 VII. EL OCASO DEL SISTEMA La proliferación del contrabando en la Carrera para finales de la década de 1650 había terminado de arruinar a la avería. Por esas épocas, la Hacienda Real afrontaba la mayor parte de los gastos de protección. La situación era intolerable, y los esfuerzos para corregirla no parecían tener efectos. Entre los posibles remedios figuraba la idea de acabar con el cobro de la avería imponiendo, en su lugar, el establecimiento de una cuota fija. Las voces en favor de dicho planteamiento se habían empezado a escuchar desde la década anterior.226 Pero no será hasta 1660 cuando la Corona lo tome en cuenta. El 31 de marzo de ese año se expide una cédula por la que se libera de la obligación de registrar y depositar en la Casa de la Contratación el oro y plata de particulares, con la única condición de que los metales fuesen amonedados en el reino.227 Asimismo, metales y mercancías quedaban libres del pago de avería y otros derechos. A cambio, los comerciantes de las distintas regiones de las Indias debían abonar cantidades fijas para el apresto de las flotas y armadas, la Corona también se comprometía a aportar una parte. Dada la resistencia inicial para la ejecución de la medida, se hizo necesario someterla al dictamen de una junta convocada al efecto. El resultado de las deliberaciones entre comerciantes y funcionarios reales llegará C. Fernández Duro (1972) IV, p. 439. Ordenanzas de la Armada del Mar Océano de 24-I-1633. Ordenanzas del Consejo de Indias recopiladas en 1636. Incluye las de la Junta de Guerra. Biblioteca Nacional, U/1,208. 225 R. C. de 28-II-1637 recogida en el capítulo 61 de las Instrucciones de 1674. Contrat., 48-89. 226 J. Veitia (1671) II, IV, p. 18. 227 Contrat., 5,092, 1, 166v.-171v. 222 223 224


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en 1667. Ese mismo año se aprueba el dictamen por cédula de 4 de julio.228 Merced a las modificaciones implantadas, el comercio andaluz se ve involucrado en el pago de la cuota fija. El punto más bajo de la crisis comercial experimentada en la Carrera de Indias se vivirá en la década de 1650.229 Por esos años, los factores estrictamente comerciales se mezclarán con acciones afortunadas del enemigo para dañar seriamente la operación del sistema. Consecuentemente, el sistema se transforma.230 Un síntoma claro de los cambios que estaban ocurriendo en la Carrera se empieza a manifestar a través de la falta de regularidad en la salida de las formaciones. Si bien desde los años de 1630 a 1649 los viajes a Indias habían empezado a perder su ritmo anual de salidas, a partir de 1660 las salidas se hicieron bienales. El comercio organizado había dado inicio a una estrategia destinada a romper con la regularidad, retrasando o suspendiendo la salida de los convoyes en la medida de sus intereses.231 Uno de los primeros intentos tendrá lugar en 1665, cuando el Consulado expone al rey seis razones por las que convenía retrasar hasta septiembre la salida de los galeones que se había programado para abril.232 En esa ocasión, la Corona se negaría a acatar la solicitud que le había J. Veitia (1671) I, XX, pp. 49-51. L. García Fuentes (1980), pp. 209 y ss., demuestra cómo a mediados de siglo se vivió la época más grave del tráfico. M. Morineau coincide, aunque disminuye el espacio cronológico de la crisis —los cinco o seis años anteriores a 1659— (M. Morineau —1985—, p. 117). 230 Michel Morineau refiere que el fenómeno se produce a causa de acontecimientos políticos y militares, así como de una actitud conservadora de los comerciantes —M. Morineau (1985), p. 275—. 231 En la escritura de 16-VI-1667 por la que se establecen las contribuciones que los comercios de cada provincia debían hacer para el pago de los gastos defensivos de la Carrera, se incluye una cláusula por la que el comercio sevillano solicita al rey que no se despachen todos los años flotas de Nueva España y galeones de Tierra Firme “ sino que haya un hueco entre Arrnada y Armada” (ver la escritura en “ Traslados de seis cédulas reales de Su Majestad, tocantes a la contribución y repartimiento de averías para la dotación y caudal fijo de los despachos de las Reales Armadas y flotas de la Carrera de Indias y capítulos y asiento sobre ello...” , Impreso en Sevilla, 1705, Contad., 424. En relación con las modificaciones efectuadas en materia de avería, ver capítulo sexto). Respecto de la influencia del Consulado en la pérdida de la regularidad de las flotas, Lutgardo García Fuentes sostiene que “ [...] desde 1635, el prior y cónsules del Comercio sevillano encontraban serias difcultades para conseguir que los cargadores asistieran a las juntas que se convocaban para proponer el buque de las flotas” —L. García Fuentes (1980), p. 161—. En 1644, el Consejo solicita al Consulado su opinión respecto de la posibilidad de suspender la flota de Tierra Firme de aquel año. A pesar de la negativa del comercio, el rey ordenaría la salida del convoy. Dos años más tarde, las negativas del comercio se repiten, y la Corona nuevamente obliga la salida de la flota —J. Veitia (1671) II, IV, p. 38— otro tanto sucede en 1649. 232 Las razones eran: “ a) los caudales de la Real Hacienda serían más cuantiosos; b) el comercio dispondría de mayor cantidad de géneros para cargar la flota; c) se corría el riesgo de que ‘no bajara plata de Lima a la feria, así por la mucha ropa que en aquellas partes hay’ y porque no 228 229

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sido hecha. A pesar del resultado adverso, los comerciantes no claudican. Sus presiones conseguirán la suspensión de la flota de 1667. 233 Otro sería el fin de la propuesta de suspensión que se plantea en 1672. Esta vez, el comercio, además de invocar causas que permitían justificar la suspensión de la flota de la Nueva España del año siguiente, ofrece el pago de una suma para indemnizar a la Corona de los gastos que ello le ocasionara. Las partes eventualmente llegaron a un acuerdo: la flota de 1673 iría a su destino, no así la del siguiente año. A cambio de ello, el comercio entregaría ciento veinticinco mil pesos. En 1676 y 1685, ocurre lo mismo.234 La flota de Tierra Firme de 1693 también sería suspendida. En esta ocasión, al igual que en lo sucedido en 1667, la flota se suspende.235 En 1699 el Consulado había solicitado la suspensión de la flota. Al negarse la Corona a conceder lo solicitado, los comerciantes decidieron no enviar carga. La flota salió con la capitana, la almiranta y un patache. Oficialmente, sólo llevaba novecientos quintales de azogue. Sin embargo, a la vuelta, el Consulado compra el indulto por ciento cincuenta y siete mil pesos.236 Lutgardo García Fuentes proporciona una medida del descenso experimentado en el tráfico de ultramar al comparar el número de salidas que los Chaunu encontraron en la primera mitad del siglo XVII, y las que él encontró para la segunda. A esta última etapa corresponden el 22% del total de las salidas de la centuria.237 Una controversia que caracteriza todo el desarrollo de la Carrera en época de los Austrias adquiere especial relevancia en la década de 1660 y 1670. Nos referimos a las disputas existentes entre las ciudades de Sevilla y Cádiz. En esta ocasión, la discordia giraba alrededor del apresto de las flotas y los galeones, y la llegada de navíos a la bahía gaditana. Dadas las características de las embarcaciones utilizadas por ese tiempo, su paso por la barra de Sanlúcar causaba innumerables contratiempos. Por esa razón, desde tiempo atrás se había optado por terminar la carga de los navíos en Cádiz, e incluso realizar los aprestos en había gran necesidad de ella; d) el Consulado encontrará gran dificultad para el pago de la cantidad estipulada en concepto de averías, pues muchos comerciantes no participarían en la carga de los navíos; e) la Corona debía tener en cuenta que no se dejaba tiempo suficiente para el consumo en Indias de los géneros llevados en la flota anterior; f) no disponían de navíos suficientes para enviar una flota en regla” . L. García Fuentes (1980), p. 117. 233 Ibidem, p. 166. 234 Ibidem, pp. 118-119. 235 Ibidem, p. 163. 236 Ibidem, p. 128. 237 Ibidem, p. 218.


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dicho puerto. Asimismo, a la llegada, las formaciones solían buscar diversos pretextos que justificaran su arribo en la bahía gaditana. El interés por el puerto encontraba su justificación en las aparentes facilidades existentes para la comisión de todo tipo de fraudes, así como la indiscutible seguridad que proporcionaba la entrada a la bahía frente al cruce de la barra. Bajo esa apariencia se ocultaban los verdaderos motivos de la pugna, que no eran otros que el predominio en las operaciones comerciales con las Indias. De esta manera, tras haberse consultado con el presidente y oficiales de la Casa de Contratación, el 24 de mayo de 1664 se expide una cédula por la que se ordenó que el despacho de las formaciones destinadas a las Indias debía hacerse desde Sanlúcar.238 La anterior medida es complementada por la cédula de 6 de septiembre de 1666, que suprime el Juzgado de Indias de Cádiz.239 Pero el apartamiento de Cádiz sería temporal. En 1679 se ordena el restablecimiento del Juzgado de Cádiz, restituyéndose a sus vecinos los privilegios de carga de que gozaban. El siguiente año se concedería a la ciudad la sede del apresto de las flotas. La barra de Sanlúcar y la navegación por el Guadalquivir constituían razones de peso para la toma de dichas decisiones. Sin embargo, parece que el donativo de ochenta mil doscientos cincuenta escudos por parte de la ciudad de Cádiz y las rebajas arancelarias del puerto fueron trascendentales.240 Mientras tanto, la crisis de las formaciones indianas ocasionaba la implantación de reformas en las prácticas tradicionales. Entre éstas, sorprende la consistente en permitir que puestos tales como la capitanía general de los galeones fuesen adjudicados mediante la celebración de acuerdos por los que el beneficiado ofrecía ciertas cantidades en préstamo a la Corona. En 1674, se promulga una nueva instrucción para el gobierno de las flotas y armadas.241 Pocas son las novedades aportadas por este nuevo ordenamiento. Su principal objetivo sería determinar la legislación vigente en ese periodo. Después de todo, las últimas disposiciones dictadas para regular el funcionamiento del sistema se remontaban a 1606. La instrucción introduce un cambio en el calendario de salidas. La flota de Nueva España saldría a mediados de junio, mientras que el contingente de Tierra Firme lo haría en agosto.242 En ese mismo año, se registra una importante variación en la política seguida por la Corona desde la época del descubrimiento. Nos referimos a la autorización 238 239 240

J. Veitia (1671) I, XXV, p. 30. R. Antúnez y Acevedo (1797), p. 9. C. H. Haring (1939), p. 17. R. Antúnez y Acevedo (1797), pp. 9-10. Ver infra capítulo quinto, inciso relativo a los

puertos. 241 242

Veintiséis septiembre de 1674, Contrat., 4,889. Capítulo 25 de la instrucción de 1674.

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dada para el otorgamiento de patentes de corso para navegar en aguas americanas. Al efecto, se expiden las ordenanzas respectivas el 22 de febrero de 1674.243 Como respuesta al sensible incremento de la piratería en esas aguas y ante la imposibilidad de la administración real para asumir su defensa, se optó por permitir la presencia de corsarios en Indias. Su utilidad, habiendo sido probada en diversas ocasiones en aguas europeas, no era discutible. La única razón por la que dicha medida no había sido tomada con anterioridad era la abierta oposición del comercio organizado, el cual veía en dicha permisión la apertura indiscriminada del mercado indiano, en perjuicio de sus derechos. La medida, sin embargo, no afecta el funcionamiento del sistema. El transporte de caudales, materia tan vital tanto para la Corona como para particulares, requería de la mayor seguridad posible. Dada la magnitud de las formaciones de la Carrera, difícilmente podían ser víctimas de un ataque organizado por escuadrillas de piratas. Pese a la crítica situación de la época, la captura de una de estas formaciones aún requería de la entrada en acción de un oponente bien pertrechado, organizado y que contara con navíos de alto porte. Además de que el adversario debía tener la suerte de toparse con su presa en condiciones favorables. Esa coyuntura sólo se volverá a dar en 1702. Los últimos diez años del siglo estarán marcados por las secuelas de la guerra con Francia. Las salidas hacia las Indias perderán completamente su continuidad, quedando sujetas únicamente a las circunstancias imperantes. Al romperse la periodicidad de las salidas, todos los sectores relacionados con la Carrera se verán afectadas. La falta de numerario limitará las posibilidades de los despachos, creándose un círculo vicioso.244 El resultado se tradujo en siete salidas entre 1690 y 1699. Un año más tarde, la guerra de sucesión interrumpirá por completo las comunicaciones. En 1706, la Junta de Restablecimiento del Comercio decretó la suspensión de las flotas.245

243 Publicadas en E. Otero (1992). Es conveniente resaltar que dichas ordenanzas únicamente autorizan a los habitantes de los puertos americanos a armar en corso, por lo que no existió permiso de paso a las Indias para corsarios peninsulares. En relación con la presencia de estos últimos en aguas indianas, Enrique Otero Lana menciona que, a principios de la década de 1650, algunos corsarios peninsulares viajaban hacia las Indias. Para solucionar dicha situación, en 1655 se expiden disposiciones destinadas a evitar que los corsarios llegaran a aquellas partes. La prohibición intentaba evitar la llegada de contrabando a los puertos americanos —E. Otero (1992), pp. 82-83 y 322—. Óscar Cruz también admite la presencia de corsarios en América con anterioridad a la expedición de las Ordenanzas de 1674 —O. Cruz (1996), pp. 416-417—. 244 M. Morineau (1985), p. 274. 245 B. Torres (1992), p. 50.

CAPÍTULO SEGUNDO LA ORGANIZACIÓN SUPERIOR I. EL REY Y EL CONSEJO DE INDIAS La figura del rey en Castilla se distingue como la cabeza de toda la jerarquía estatal en el periodo que nos ocupa. El poder será ejercido a través de su persona o mediante el órgano o individuos en los que expresamente delegue dicha facultad. En todo caso, su figura ha de permanecer como fuente primaria de todo ejercicio de autoridad. Entre los organismos encargados de asistir al monarca en época de los Austrias sobresalen los Consejos. Éstos tendrán una destacada participación en la toma de decisiones y en la impartición de justicia. Los Consejos se dividían de acuerdo con sus competencias respectivas. De esta manera, los había encargados de asuntos concernientes a territorios determinados y otros, a materias específicas. En el caso del gobierno de las posesiones de ultramar, los Austrias utilizaron principalmente el apoyo del Consejo Real y Supremo de las Indias. No obstante, algunos otros Consejos tuvieron intervención en los asuntos indianos. Tal es el caso de los de Guerra y de Hacienda. Respecto del Consejo de Guerra, el inicio de su influencia en los negocios de Indias y, concretamente, en la Carrera de Indias, será contemporáneo a su consolidación como pieza independiente del sistema conciliar de Felipe II. Durante casi todo el siglo XVI, el Consejo de Guerra fue una institución estrechamente ligada al Consejo de Estado. De hecho, se entendía una cierta superioridad jerárquica de este último sobre aquél. No será hasta mediados de la novena década del siglo XVI cuando el Consejo de Guerra se consolide como una institución independiente. A partir de 1586, el Consejo contará con dos secretarios: uno especializado en asuntos terrestres y el otro, en navales.1 El afianzamiento del Consejo lo llevará a delimitar con mayor celo sus competen1 Entre 1600 y 1606, sólo hubo una secretaría en el Consejo encargada de una y otra materia. I. A. A. Thompson (1967), pp. 719-724.

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cias e incluso a solicitar el conocimiento de nuevos asuntos. En el ámbito de la Carrera de Indias, esta actividad se vio reflejada especialmente en los últimos años del siglo XVI.2 Ejemplo de ello es la respuesta a la consulta del Consejo de Indias de 13 de noviembre de 1598. En esa ocasión, se exponían al rey los medios que se juzgaban pertinentes para el transporte del tesoro americano a España. El monarca responde ordenando que el asunto debía ser comunicado al Consejo de Guerra.3 Un año más tarde, la competencia de este último en esa materia será confirmada al disponerse que todas las decisiones adoptadas por la Junta de Guerra de Indias debían ser revisadas por el Consejo de Guerra.4 La intervención del Consejo de Guerra en años posteriores también se hará patente en la expedición de disposiciones. Las ordenanzas de 1607 sobre fábrica de navíos tienen su origen en este organismo.5 Lo mismo ocurrirá con las disposiciones relativas a la forma en que debía obtenerse el arqueo de las embarcaciones. Por lo demás, el Consejo de Guerra será responsable de la expedición de toda la legislación militar. Legislación que por lo general gozaba de aplicación supletoria en la Carrera y directa a falta de normatividad específica.6 Por lo que respecta al Consejo de Hacienda, éste había sido creado en 1523 con la intención de que se encargara de llevar un control más riguroso de los fondos del tesoro real.7 Su intervención en los negocios indianos se remonta a la década de 1650. A mediados de esa década, el Consejo de Hacienda irrumpe en los negocios de la Casa auspiciado por la política de saneamiento fiscal del nuevo monarca. Fruto de este proceso será la destitución de Francisco Duarte y Francisco Tello, juez oficial factor y juez oficial tesorero, respectivamente. Eventualmente, el Consejo de Hacienda es facultado para proveer a los sustitutos. Éstos serán designados en 1557. Los nuevos jueces oficiales reciben órdenes de revisar las ordenanzas vigentes en la Casa.8 Un año antes, el Consejo de Hacienda había autorizado el presupuesto para el despacho de la Armada que Juan Tello de Guzmán llevaría a La Española.9 2 No obstante, en la década de 1550, encontramos que el Consejo de Guerra disponía la forma en que debía operar la Armada de la Guarda de la Carrera del cargo de Álvaro de Bazán. R.C. a Álvaro de Bazán, 13-VII-1557, Indif., 1,965, 13, 376-377. 3 Consulta del Consejo de Indias, 13-XI-1598. A. Heredia Herrera (1972). 4 I. A. A.Thompson (1967), p. 719. 5 Ver capítulo cuarto. 6 Tal es el caso de las diversas ordenanzas militares y de las de la Armada del Mar Océano de 1633. 7 J. Lynch (1993) I, p. 77. 8 E. Schäfer (1935) I, pp. 103-105. La administración de la Hacienda Real llegada de Indias terminará siendo traspasada al Consejo de Hacienda. 9 R. C. a jueces oficiales, 9-II-1556, Indif., 1,965, 13, 68-70.

LA ORGANIZACIÓN SUPERIOR

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Después de estos eventos, el Consejo de Indias logrará recuperar su influencia, y por un tiempo mantendrá a los dos Consejos alejados de los asuntos indianos, con excepción de aquéllos relacionados con las finanzas. A principios del siglo XVII, el Consejo de Hacienda nuevamente empezará a intervenir en los asuntos indianos. Esta vez, su influencia se hizo sentir directamente en la Carrera a través de la Junta de Armadas y Fábrica de Navíos. En 1604, el rey respondía lo siguiente sobre ese particular: “ todo lo que contiene el asiento de Correa, está a cargo de la Junta de Armadas, y de los oficiales que con consulta mía se nombran por ella, y de los que en el mismo asiento están nombrados” .10 Sin embargo, la influencia del máximo organismo financiero de la Corona en los asuntos de la Carrera de Indias empezará a desvanecerse antes de que concluya la primera década de la centuria. Además de los Consejos, existieron autoridades con facultades regionales que tuvieron una destacada participación en los asuntos de la Carrera. Entre ellos debe destacarse el capitán general del Mar Océano y Costa de Andalucía. Éste tenía bajo su responsabilidad todas las operaciones militares de la zona y era el encargado de coordinar el apoyo logístico que debía prestarse en su área de influencia a los ejércitos y armadas. En los últimos años del siglo XVI, observamos al duque de Medina Sidonia, titular del cargo, desempeñarse como superintendente del despacho de las formaciones indianas.11 A principios de la siguiente centuria, el duque solicitaba que se le reconociera la facultad de nombrar capitanes generales de la Armada de la Carrera, argumentando que ya había designado a tres. El asunto tuvo que ser consultado al rey por el presidente del Consejo. El monarca resolverá que dicha facultad correspondía a la Junta de Guerra, y, a falta de ella, al Consejo de Guerra.12 En todo caso, la opinión del capitán general del Mar Océano siempre solía ser tenida en cuenta.

10 Consulta del Consejo, 11-X-1604, en A. Heredia Herrera (1972). Se refiere al asiento para el cobro y administración de la avería. La Junta de Fábricas y Armadas estaba ligada al Consejo de Hacienda. Sobre este periodo, Thompson menciona que el que se encontraba detrás de los cambios era el secretario Pedro Franqueza, quien, al parecer, obtuvo beneficios personales con ellos. I. A. A. Thompson (1981), pp. 326-328. 11 Nombrado superintendente del despacho de la flota a Tierra Firme. 28-VIII-1583, C.D.I.U., 14, 291. En 1586, el duque escribía al rey informándole de que le había sido encomendado el despacho de la flota de Nueva España, disponiéndose que el presidente y los jueces oficiales de la Casa debían acatar sus órdenes (carta de 19-V-1586, Indif., 1,866). En 1590, el duque se encontraba despachando a la flota de Tierra Firme (carta del general de la flota de Nueva España, 19-III-1590, Indif., 1,866). 12 Consulta de 4-VII-1605, citada en “ Real Junta de Guerra de Indias, su origen, forma y jurisdicción escribióla, el licenciado Antonio de León Pinelo...” , documento publicado en L. Hanke (1943), p. 48.

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Pero, a pesar de las distintas concurrencias existentes, el Consejo de Indias mantendrá su influencia sobre la Carrera y, en general, sobre todos los asuntos relacionados con las posesiones americanas, de manera que incuestionablemente debe ser identificado como la suprema autoridad indiana en el organigrama gubernamental de los Austrias. A. Origen Poco tiempo después de conocerse las nuevas sobre el éxito del primer viaje colombino, los Reyes Católicos deciden seguir apoyando los proyectos del marinero genovés. Para tales efectos, deciden comisionar a Juan Rodríguez de Fonseca para que, junto con Colón, se encargara de los preparativos del siguiente viaje. A partir de ese momento, la figura del entonces arcediano de la catedral de Sevilla quedará ligada en forma casi ininterrumpida al destino de las Indias por un periodo cercano a los treinta años. En un primer momento, Fonseca desempeña, principalmente, funciones de carácter ejecutivo, recibiendo órdenes directas de los monarcas. Sin embargo, pronto empezó a adquirir influencia en la toma de decisiones. La creación de la Casa de la Contratación no opacará la influencia de Fonseca. No será hasta 1516 cuando, a raíz de la muerte de Fernando el Católico, asume el gobierno del reino el cardenal Jiménez de Cisneros, en que Fonseca se verá separado temporalmente de la administración indiana.13 A la llegada de Carlos I, Fonseca retoma sus antiguas funciones. Aunque esta vez como integrante de un cuerpo colegiado especializado en la materia. Sus miembros pertenecían al Consejo de Castilla. Precisamente este cuerpo colegiado será la base sobre la cual habrá de instituirse en 1524 el Consejo de las Indias.14 B. Composición Originalmente, estaba integrado por un presidente y entre cuatro y cinco consejeros, un promotor fiscal y dos secretarios. La plantilla se completaba con un relator, un oficial de cuentas y un portero.15 E. Schäfer (1935) I, pp. 9 y ss. Desde la llegada a España de Carlos V, antes inclusive, existieron diversos consejeros de Castilla que entendían de los asuntos de Indias con cierta periodicidad. Ello ha dado pie a una polémica sobre la fecha del establecimiento del Consejo de Indias. Así, Schäfer estimaba que ésta había sido en 1524. En tanto que Demetrio Ramos considera que fue en marzo de 1523. Ver E. Schäfer (1935) I, pp. 33 y ss. D. Ramos, “ El problema de la fundación del Real Consejo de Indias y la fecha de su creación” , en D. Ramos (1970), pp. 11-39. 15 E. Schäfer (1935) I, pp. 48-49. 13 14


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Durante el reinado de Felipe II, y a causa del sensible incremento de los negocios indianos, se crean en el Consejo nuevas plazas. En primer término, la secretaría se divide en dos escribanías. A la primera atañían los asuntos de gobierno y gracia, en tanto que la segunda conocía los de justicia. Aparece también la plaza de cosmógrafo cronista, que poco tiempo después de su instauración se dividirá en dos oficios. A fines del siglo XVI, además de los miembros ya citados, encontramos tres relatores, cuatro contadores de cuentas, un receptor, un alguacil mayor y otro de corte, un capellán, tres porteros y varios escribanos.16 Con el inicio del nuevo siglo aparece la Cámara de Indias. Aunque integrada con miembros del Consejo, la Cámara funcionaba en forma independiente. Su principal cometido sería someter al rey los nombres de quienes podían ser aptos para ocupar los oficios pertenecientes a la administración indiana que vacaban. No obstante, su permanencia fue corta; en 1609 se ordenaba su extinción, volviendo sus atribuciones al Consejo. De las modificaciones surgidas en el Consejo, a raíz de la aparición de la Cámara, únicamente subsistirá un cambio. El Consejo funcionará con dos secretarios que conocerán los asuntos del Perú y los de la Nueva España, respectivamente. C. Competencia Las funciones del Consejo eran jurisdiccionales y administrativas. Entre las primeras, se le consideraba como el máximo tribunal para las Indias. En cuanto a las administrativas, era responsabilidad del Consejo velar por el buen desempeño de las audiencias y demás instituciones relacionadas con las Indias, proporcionar al rey opiniones acerca de la política que debía seguir su gobierno, los nombramientos de gobernadores y demás cargos relevantes en los territorios de ultramar, así como la elaboración de las disposiciones que regirían por esas tierras.17 Por lo que respecta a los asuntos relacionados con el tráfico de ultramar, el Consejo desempeñará labores de conducción y de supervisión. En los primeros años, limitará sus intervenciones a conocer la evolución del tráfico y a recomendar al rey la adopción de políticas y disposiciones de carácter general para la navegación. El paso del tiempo irá involucrando cada vez más al Consejo en los negocios relativos al tráfico. 16 17

E. Schäfer (1935) I, p. 119. Ibidem, I, pp. 52-54.

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La consolidación del sistema de flotas llevada a cabo en los primeros años del reinado de Felipe II dará la pauta para una mayor intervención del Consejo. Algunos nombramientos de los mandos encargados de dirigir las formaciones indianas empezaron a consultar al Consejo desde 1550. Las consultas se hicieron regulares a mediados de la siguiente década, en perjuicio de las atribuciones que solía tener la Casa. La tendencia se mantuvo. Así, en 1601 se ordenaba a los funcionarios de la Casa que se sometiesen a las órdenes llegadas del Consejo para decidir la salida de las flotas y designar navíos de armada.18 Por otra parte, correspondía al Consejo de Indias conocer de las visitas y residencias que se hicieran para conocer el desempeño de los generales y demás oficiales de las formaciones indianas.19 En materia hacendaria, los contadores del Consejo tenían la obligación de revisar las cuentas del tesorero de la Casa de Contratación, así como las correspondientes al despacho de las flotas.20 D. Funcionamiento En general, las funciones administrativas las desempeñaba por vía de consulta al monarca. De esta manera, al presentarse cualquier asunto en el Consejo, tras ser analizado por sus miembros, se elaboraba un proyecto de resolución para someterlo a la consideración del rey. En otras ocasiones, el Consejo llegaba a actuar por su cuenta, aunque en estos casos la confirmación real solía obtenerse con posterioridad. En materia de justicia, únicamente intervenían los consejeros togados. En caso de que el presidente no lo fuese, tenía la obligación de firmar las sentencias, aunque no estaba facultado para votarlas. Dadas las características del Consejo como tribunal superior de las Indias, por lo general conocía solamente de aquellos asuntos cuya cuantía fuese considerable, o su importancia, digna de su atención. Por lo demás, en materia jurisdiccional, se ocupaba de las visitas y residencias que se incoaban a los principales tribunales o funcionarios indianos.21 Por lo que respecta a las armadas, el Consejo debía mantener contacto permanente con la Casa de Contratación. Su comunicación fundamentalmente se sustentaba a través del correo, aunque los informes de funcionarios, actuando a título propio o de particulares, proporcionaban mayores elementos al Consejo 18 19 20 21

J. Veitia (1671) II, IV, p. 7. L. Hanke (1943), p. 52. E. Schäfer (1935) I, p. 241. Recop., 2, 11, p. 58.


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para su labor supervisora. Dicha labor se complementaba con la visita, que consistía en la realización de una inspección in situ a cargo de alguno de los consejeros.22 A lo largo de casi todo el siglo XVI, las visitas a la Casa serán el origen de la mayor parte de los cambios de la política relativa al tráfico de ultramar, así como el medio idóneo para combatir las desviaciones ocasionadas por la corrupción de los funcionarios reales. La primera de ellas fue realizada en 1526 por los consejeros doctores Beltrán y Maldonado, asistidos por el secretario Juan de Sámano. Aunque los visitadores centraron su interés principalmente en cuestiones administrativas y revisión de libros y cuentas, los temas relacionados con el tráfico marítimo no pasaron inadvertidos. Así, en 1528 encontramos que el doctor Maldonado se ocupaba del despacho de la flota de la especiería.23 En la cuarta década el consejero Juan Suárez de Carbajal visita la Casa. En esta ocasión, el rey no sólo lo faculta para visitar, sino también para ordenar todo lo que conviniese en la Casa y la navegación.24 En cuanto a los asuntos relativos a la protección del tráfico y navegación, el visitador se mostrará bastante activo. A él se deben algunas observaciones sobre el tráfico comercial,25 así como su continua intervención en asuntos relacionados con la avería. Algunos años más tarde, ante la posibilidad de que el rey ordenase la práctica de una visita a la Casa, el Consejo le advierte sobre la conveniencia de que un miembro de ese organismo la realizase.26 La advertencia debió ser escuchada. A mediados de 1543, el licenciado Gregorio López, del Consejo, visita la Casa.27 También en esta ocasión se facultó al visitador para expedir disposiciones.28 Las visitas seguirán practicándose con cierta periodicidad. Aunque parece que los siguientes visitadores no tuvieron la actividad legislativa que caracterizó a sus antecesores.29 Sobre la visita, ver I. Sánchez Bella (1991). Ver E. Schäfer (1935) I, pp. 80-82. Así se desprende del encabezado de las Ordenanzas para la Casa de Contratación, dadas por Juan Suárez de Carbajal en 1536. Pat. 251, 33. En el capítulo primero hemos mencionado brevemente algunos asuntos en los que intervino. 25 Propone que toda navegación se lleve a cabo en flotas. C.D.I.U., 14, 224. El planteamiento ya había sido hecho con anterioridad. Los Reyes Católicos lo habían considerado. También en 1526 se habían emitido órdenes en ese sentido. Pero parece que es Carbajal quien lo retoma. En las ordenanzas que da en 1536 (ver nota anterior) incluye diversos capítulos sobre la forma en que debía efectuarse el despacho y la visita. También emite ordenanzas para regular el sueldo de los pilotos. 26 Consulta del Consejo de Indias, 19-III-1543. A. Heredia Herrera (1972). 27 C.D.I.U., 14, 231. 28 Expide las Ordenanzas para la Navegación en Tiempo de Guerra. Ver capítulo primero. 29 Entre las visitas efectuadas, podemos mencionar la del doctor Hernán Pérez de la Fuente en 1549, la del doctor Juan Vázquez de Arce en 1556. En 1566, tocó al licenciado Gómez de Zapata 22 23 24

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En 1577, con la visita efectuada por el licenciado López de Gamboa, se marcará una nueva pauta en la relación entre la Casa y el Consejo. A raíz de las muchas irregularidades encontradas por el visitador, se introducen diversos cambios en la Casa. Entre ellos, destaca la decisión de crear el cargo de presidente de la institución sevillana, cargo que sería ocupado por un miembro del Consejo.30 Asumirá entre sus principales responsabilidades la de cerciorarse de que la salida de las flotas se hiciera en los tiempos que al efecto se tenían establecidos.31 La influencia del Consejo en la toma de decisiones sobre el tráfico de ultramar se hará cada vez más determinante conforme avance el siglo XVI. Su intervención inclusive empezará a hacerse sentir en asuntos de menor consideración, de manera que su participación puede ser percibida en cuestiones correspondientes a la fase ejecutiva de los despachos.32 La tendencia llegará a su máximo en la segunda mitad de esa centuria. Posteriormente empezará a descender. Pero el decrecimiento no favorecerá las atribuciones de la Casa. Son los Consejos de Hacienda y de Guerra los que adquieren cierta influencia, como ya hemos visto. El creciente riesgo de la travesía experimentado en el último tercio del XVI obliga a la Corona a planear con mayor cuidado el tráfico con sus colonias. El sistema de flotas nace como una de esas respuestas, pero no representa la solución definitiva. Sus características le llevaron a depender del apoyo de otras formaciones, de material y de hombres capacitados. La empresa requiere del concurso de las áreas de la administración real especiali-

y en 1573, al doctor Gómez de Santillán. En el siglo XVII, sólo se practicaron dos visitas: una a cargo del licenciado Francisco Tejada en 1615, y la otra correspondió a Juan de Góngora en 1643. E. Schäfer (1935) I, pp. 345-347. 30 Diego Gasca de Salazar fue nombrado presidente el 25 de noviembre de 1579. Ver E. Schäfer (1935) I, pp. 150-152. En relación con este cargo, ha existido cierta polémica sobre el año de su creación. Veitia Linaje sostuvo que el primero en desempeñar dicho cargo fue Juan Suárez de Carbajal en 1557. Ver J. Veitia (1671) I, III, p. 3. Por su parte, Schäfer sostiene que Suárez de Carbajal fue “ delegado a Sevilla, sin duda a propuesta del Consejo de Hacienda” , pero que dicho cargo no era el de presidente, aunque “ presidía las sesiones de los Oficiales” . Ver E. Schäfer (1935) I, pp. 109 y 377. Por nuestra parte, consideramos válidas las observaciones hechas por Schäfer. Estimamos que un requisito indispensable para poder establecer la existencia de una institución es su continuidad. Suárez de Carbajal sólo estuvo tres años en Sevilla. El cargo de presidente se crea definitivamente en 1579. Por lo tanto, al margen de que se le hubiese llamado presidente o de cualquier otra forma, la falta de continuidad existente en el cargo desempeñado por Suárez no permite identificarlo con la posterior presidencia. Asimismo, existe evidencia de que las atribuciones de Suárez y las correspondientes a los primeros presidentes eran distintas. 31 Ver E. Schäfer (1947) II, p. 375. 32 Sobre la fase ejecutiva de los despachos, ver el apartado relativo a la Casa de la Contratación en este mismo capítulo.


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zadas. Las Juntas creadas por Felipe II son fiel testimonio de esta necesidad de colaboración.33 El siguiente siglo mantendrá esa tónica. Incluso llegará un momento en que el propio monarca confirme al Consejo que no debía intervenir en los asuntos concernientes al despacho de la flota y armadas de Indias, por ser competencia de la Junta de Armadas y Fábrica de Navíos, del presidente y jueces oficiales y del alcalde mayor Portocarrero.34 Tras esa etapa de total alejamiento, la Junta de Guerra de Indias asume las facultades correspondientes al mando central. El Consejo se seguirá manteniendo alejado del despacho, aunque no relegado. Su opinión como órgano especializado, cuando era emitida, comúnmente se escuchaba. El proceso burocrático diseñado para el despacho de los asuntos de la Carrera en el Consejo de Indias también guardó alguna peculiaridad. A partir de la creación de las secretarías especializadas en Perú y Nueva España, los asuntos de las flotas también se dividieron. La primera se encargaría de la flota de Tierra Firme y de la Armada de la Carrera, mientras que la segunda se ocuparía de la formación novohispana.35

II. LA JUNTA DE GUERRA DE INDIAS A. Origen A raíz de la expansión de los corsarios en aguas americanas, las autoridades indianas se vieron en la necesidad de solicitar de las centrales el envío de ayuda. En 1583 se recibía en el Consejo de Indias una petición en ese sentido firmada por el gobernador de Puerto Rico.36 A la propuesta del Consejo de enviar socorro a la isla, el rey responde que el asunto debía ser tratado con más detenimiento. Al efecto, estima conveniente someterlo a la consideración de una junta compuesta por miembros del Consejo de Indias y del de Guerra para determinar lo que debía hacerse. Los miembros de este primer cuerpo fueron el licenciado Gasca, presidente del Consejo de Indias, Francés de Alva, consejero de Guerra, 33 Sobre la Junta de Guerra de Indias, ver siguiente apartado. Existieron también la Junta de la Contaduría Mayor (en cuyo seno se concibió la formación de la Armada del Mar Océano), la Junta de Hacienda y la Junta de Armadas. 34 Consulta de 6-VII-1605, Indif., 1,867. 35 Veitia Linaje proporciona un ejemplo en el que se tienen que despachar dos cédulas para que un mismo asunto afectara a ambos contingentes. J. Veitia (1671) XXI, I, p. 2. 36 E. Schäfer (1935) I, p. 170.

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y los secretarios Delgado y Eraso. A pesar de los cambios en su composición y de la no siempre regular asistencia de los consejeros de Guerra, la Junta permanece con relativa estabilidad, merced al rápido incremento de las hostilidades en aguas y puertos americanos.37 Toda vez que la debilidad de Puerto Rico no era una excepción, la Junta analiza también la fortificación de otros puertos.38 No obstante, seguirá siendo conocida como la Junta de Puerto Rico. Hacia 1597, empezará a conocérsele como Junta de Guerra de Indias.39 Los asuntos que llegaban al conocimiento de este nuevo organismo, en un principio, guardaron estrecha relación con la fortificación y adopción de otras medidas defensivas para los puertos americanos. Sin embargo, poco tiempo hubo de pasar para que asuntos relativos a la defensa del tráfico naval fuesen de su conocimiento.40 A pesar de su funcionamiento de hecho, la Junta de Guerra carecía de un marco institucional que le otorgara un lugar dentro de la administración real. Esta circunstancia encuentra una solución parcial en 1600, con motivo de la creación de la Cámara de Indias. El capítulo décimo de la cédula que ordenaba la creación de esta última disponía que, cuando el Consejo fuese a tratar asuntos relacionados con la guerra, su presidente debía llamar a los dos miembros del Consejo de Guerra que el rey hubiese escogido para tales efectos.41 La medida da continuidad al funcionamiento de la Junta y, sobre todo, garantiza la presencia de los consejeros de Guerra. Sin embargo, cuatro años más tarde, surgen dudas sobre la conveniencia de seguir convocándola.42 Poco tiempo después, su existencia sería ratificada.43 En 1609, con motivo de la desaparición de la Cámara de Indias, volverá a confirmarse la existencia de la Junta. La Junta de Guerra de Indias seguirá funcionando hasta el fin del periodo de nuestro interés.44

Ibidem, I, pp. 170-171. C.D.I.U., 17, 55. Antonia Heredia Herrera recoge dos consultas hechas en octubre de 1586 que, al parecer, fueron emitidas por un órgano denominado Junta de Guerra. A. Heredia Herrera (1972). 40 Así, por ejemplo, las dos consultas del catálogo que arriba se cita tratan sobre asuntos relacionados con la flota de Nueva España. 41 E. Schäfer (1935) I, p. 204, y L. Hanke (1943), p. 38. 42 León Pinelo menciona la respuesta a una consulta del 17-XI-1604 por la que el rey dispone que se deje de convocar. L. Hanke (1943), p. 39. 43 Respuesta a la consulta del 6-VII-1605 (idem). 44 La Junta pierde su razón de ser en 1717 con motivo de la transferencia de sus competencias a la vía reservada (decretos de 20-I-1717 citados en B.P.R., II, 2,824, 216 y ss.). 37 38 39


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B. Composición La Junta se integraba con miembros de los Consejos de Indias y de Guerra. El número de unos y de otros varió con el paso del tiempo. Schäfer sostiene que entre 1605 y 1611 se integraba con dos miembros de cada Consejo y el presidente del de Indias, pero que, a raíz de la ventaja numérica de los de Indias, se permitió la presencia de otro de Guerra.45 Hacia 1629 se dispuso que a la Junta debían asistir cuatro miembros de cada Consejo, con lo que su estructura quedó establecida definitivamente.46 A pesar del carácter mixto de su integración, los negocios de la Junta eran manejados por los secretarios y el cuerpo administrativo del Consejo de Indias.47 Ocasionalmente, eran convocados a la Junta funcionarios provenientes de otras áreas de la administración, o aquéllos que por alguna circunstancia u otra podían estar subordinados a la autoridad de la Junta, a fin de conocer sus puntos de vista sobre situaciones específicas. En función de su utilidad se decidía si estos asesores eran integrados o no como miembros supernumerarios. Tal fue el caso de Juan de Pedrosa, antiguo proveedor de la Armada del Mar Océano, quien en 1626 se incorpora a la Junta en plaza supernumeraria debido a su mucha experiencia en el apresto. Tomás de Larraspuru lo hace en 1631 a propuesta del rey.48 C. Competencia La Junta contaba con competencia para conocer negocios militares de gobierno y justicia; proponer, mediante consulta, candidatos para ocupar oficios de guerra de mar y tierra, incluidos los encargados de la hacienda de las flotas y

45 E. Schäfer (1935) I, p. 207. Por este tiempo también existe noticia de la participación en la Junta de un miembro del Consejo de Portugal. Ver Consulta de la Junta de Guerra, 15-II-1602. A. Heredia Herrera, (1983). La respuesta a una consulta del presidente del Consejo de Indias indica que a la Junta asistía el presidente del Consejo de Indias y dos consejeros de capa y espada. El rey añade que, de considerarse necesario, se le propusiera un tercer consejero. Respecto de los consejeros de guerra, únicamente se les menciona como integrantes, pero no expresa cuántos eran (“ Razón del origen, principio y fundación de la Junta de Guerra... según representación del Marqués de Montealegre y de Juan Bautista Sanz de Navarrete” , s/f, B.P.R., II, 2,822, 348-355). 46 Capítulo tercero Ordenanzas de la Junta de Guerra, 1636. La data indica que fue deducido de una cédula real dada el 10 de febrero de 1629. También así lo recoge la Recopilación. Recop., 2, II, 74. 47 “ Noticia del establecimiento de la Junta de Guerra” , s/f, B.P.R., II, 2,824, 216v.-220v., y Recop., 2, II, 82. 48 E. Schäfer (1935) I, p. 212.

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armadas; así como la propuesta de mercedes. Su autoridad en Indias equiparábase a la del Consejo de Guerra en Castilla.49 Con la aparición de la Cámara de Indias, la facultad de proponer candidatos para ocupar las plazas de general y otros mandos de la Carrera pasa a ser de su competencia. No obstante, la Junta de Guerra mantiene cierta influencia, toda vez que solía recabarse su parecer sobre los candidatos propuestos por aquélla.50 En 1644, con el restablecimiento de la Cámara de Indias, se prevé el surgimiento de problemas en relación con la determinación del órgano competente para consultar al rey la provisión de los oficios que competían a la Junta. A fin de evitar cualquier desaguisado, el rey opta por permitir que tanto la Junta como la Cámara consultasen los puestos en cuestión.51 D. Funcionamiento La Junta normalmente solía ser encabezada por el presidente del Consejo de Indias. En sus ausencias, era sustituido por un consejero de guerra, por entenderse que ellos tenían más experiencia en las materias tratadas.52 En un principio, la Junta sesionaba por las tardes los días que el presidente del de Indias así lo considerara pertinente.53 Sin embargo, a raíz de los cambios ocurridos en 1609, se dispuso que las sesiones debían celebrarse los martes y los jueves.54 Si el presidente así lo estimaba conveniente, podía convocar a la Junta para celebración de sesiones extraordinarias.55 La relación entre la Junta de Puerto Rico y los asuntos de la Carrera de Indias se entablará muy pronto. Parece que el impulso llegó del monarca: en 1588, el Consejo de Indias consultaba al rey sobre la conveniencia de aumentar el sueldo a generales, almirantes, veedores y gentileshombres de las flotas. Éste responde que dicho asunto debía ser tratado en la Junta de Puerto Rico.56 Dos años más tarde, vemos a la Junta intervenir en las negociaciones para la suscripción del asiento de la avería de 1591.57 Ibidem, I, pp. 206-207; L. Hanke (1943), pp. 45-53, y Recop., 2, II, 77. Consulta de 1604, Indif., 1,867. En 1605, se le reconoce la facultad de designar al capitán general de la Armada y en 1607, a los de las flotas. L. Hanke (1943), pp. 48-49. 51 E. Schäfer (1935) I, pp. 213-214. 52 H. J. Tanzi (1969), p. 87. 53 E. Schäfer (1935) I, p. 204. 54 Capítulo primero. Ordenanzas de la Junta de Guerra, y Recop., 2, II, 72. 55 Capítulo segundo. Ordenanzas de la Junta de Guerra, y Recop., 2, II, 73. 56 Consulta del Consejo de Indias, 12-II-1588. A. Heredia Herrera (1972). 57 Ver C.M.F.N., XXIII, 428 y ss. 49 50


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Pero será a partir de 1607 cuando se consolide su posición como órgano superior de mando en la Carrera.58 Desde entonces, la Junta de Guerra se encargará de proponer a los sujetos que debían ocupar los mandos de las formaciones indianas. También le correspondía despachar las instrucciones que se daban a los generales y recibir los juramentos que éstos hacían al asumir el cargo.59 De ella también emanaban las órdenes por las que se disponía el apresto de una flota o armada.60 Durante las décadas de 1630 y 1640, la Junta de Guerra de Indias se vio obligada a sostener una difícil relación con la Junta de Armadas, en lo relativo a la operación del sistema defensivo de la Carrera.61 El origen del enfrentamiento se encuentra en el trasvase de navíos de la Armada del Mar Océano a las formaciones indianas, debido a la escasez de embarcaciones adecuadas en el ámbito americano.62

III. LA CASA DE LA CONTRATACIÓN A. Origen En opinión de Schäfer, el antecedente más inmediato a la fundación de la Casa es una propuesta que atribuye a Francisco Pinelo. En ella, se expresaba la conveniencia de tener un sitio en Sevilla para guardar las mercancías que fueran y vinieran de las Indias y un cuerpo de oficiales peritos en la materia.63 La sugerencia debió ser bien acogida por los reyes, puesto que el 20 de enero de 1503 se expedía una provisión por la que se ordenaba la fundación de la Casa de la Contratación de Sevilla y se daban sus primeras ordenanzas.64 Originalmente, se había pensado que la Casa se estableciera en las atarazanas de Sevilla. Dichas instalaciones, mandadas construir por Alfonso X, habían sido 58 Este año se releva a la Junta de Armadas y fábrica de navíos del conocimiento de los negocios de la Carrera (ver capítulo sexto). Prueba de ello es la consulta de 15-VII-1607 por la que la Junta de Guerra de Indias informa al rey de que está de acuerdo con la propuesta del duque de Medina Sidonia de suspender la flota de Nueva España de ese año (Indif., 1.867). 59 Nota de León Pinelo en Recop., L.P., 3, I, 2. 60 J. Veitia (1671) I, XXIII, p. 4. 61 La Junta de Armadas dependía del Consejo de Guerra. 62 Carla de Rahn Phillips menciona que, en el otoño de 1628, la Junta de Armadas empezó a planear el viaje de la Armada de la Carrera del siguiente año. Se utilizarían navíos provenientes de la Armada del Mar Océano. C. R. Phillips (1986), p. 106. 63 E. Schäfer (1935) I, pp. 9-10. 64 Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 472-477.

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concebidas para almacenar todo tipo de materiales para la navegación. Sin embargo, en opinión de los funcionarios encargados del asunto en Sevilla, las atarazanas no eran a propósito para tal fin. En su lugar, sugerían que se utilizara la sección del alcázar de la ciudad conocida como «de los almirantes». La reina expresa su consentimiento con la mudanza. A partir de ese momento y hasta su traslado a Cádiz en 1717, ésta será la sede de la Casa.65 B. Composición De acuerdo con las primeras ordenanzas de la Casa, ésta debía funcionar con tres oficiales. Se trataba de un factor, un tesorero y un escribano o contador. El primero debía llevar a cabo todas las negociaciones necesarias para comprar bastimentos y pertrechos, contratar gente de mar y fletar navíos para efectuar los viajes. Correspondía al segundo tener bajo su custodia todas las mercancías que fueren o vinieren de las Indias, así como mantenimientos y dinero. El contador sería responsable de llevar los libros en donde quedaría asentado lo que fuere recibido por el tesorero y, en general, tomar nota de todas las negociaciones que se llevaran a cabo en la Casa. Por cédula fechada el 14 de febrero de 1503 se nombra a Francisco Pinelo, Sancho de Matienzo y Jimeno de Bribiesca para ocupar los cargos de factor, tesorero y escribano, respectivamente.66 Pronto será necesario añadir nuevos funcionarios a la plantilla original de la Casa. En 1508, es nombrado piloto mayor, Américo Vespucio.67 Estará encargado de enseñar el uso de los instrumentos utilizados para la navegación, examinar a los pilotos que pretendieran navegar hacia las Indias y debía hacer, junto con los pilotos experimentados en esa navegación, un padrón general en el que se contuviese toda la información que fuese conociéndose. Las ordenanzas dadas para la Casa el 15 de junio de 1510 registran la existencia de un alguacil y un letrado encargado de asesorar a los jueces en la impartición de justicia.68 Lorenzo Pinelo había sido nombrado alguacil en 1507,69 y Hernando 65 E. Schäfer (1935) I, 11. La cédula que ordena la instalación de la Casa en el Alcázar es del 5-VI-1503. C.D.I.U., 5, 53-55. 66 J. Veitia (1671) I, I, p. 1. La provisión no contempla el cargo de contador. Posteriormente, se transformará el cargo de escribano en contador. 67 J. Veitia (1671) II, XI, p. 3. Schäfer menciona que el título se encuentra en Contrat., 5,784, I. E. Schäfer (1935) I, p. 21, y Copulata, 7, XV, 64. 68 Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 505-509. 69 Comisión a los oficiales de Sevilla para poder nombrar alguacil. El salario autorizado ascendía a treinta mil maravedíes. Copulata, 7, III, 34 y 50. El 29 de noviembre de 1507 Lorenzo Pinelo ya aparece como alguacil en el testimonio de un pregón público. Fernández de Navarrete (1954) I, p. 495.


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de Ibarra fue designado para entender en negocios civiles y criminales en 1511.70 Las ordenanzas también aluden a los visitadores de navíos.71 En 1524 se instituye el cargo de cosmógrafo y maestro de hacer cartas con salario de treinta mil maravedíes. El nombramiento recae en Diego Ribeiro. Bajo su responsabilidad también estará la fábrica de los instrumentos para la navegación.72 En diciembre de 1552 se añade otro cosmógrafo a la plantilla. A él estaría encomendada la instrucción de los aspirantes a ocupar los cargos de piloto o maestre en embarcaciones que navegaran hacia las Indias.73 La orden de incluir un segundo asesor letrado para la Casa data de 1525. Cada uno recibiría seis mil maravedíes.74 Sin embargo, el cargo vuelve a recaer en un solo individuo en 1553, al ser nombrado el licenciado Alejo Salgado Correa, asesor letrado de la Casa. Poco tiempo después, por provisión fechada en enero de 1558, se le nombra juez asesor.75 Posteriormente, Felipe II nombra dos jueces letrados, creándose así una verdadera audiencia de la contratación, cuyas competencias se encontraban separadas de las de los oficiales.76 Un tercer magistrado es nombrado en 1596. La plaza de fiscal de la Casa es creada en 1546. El primero en ocuparla sería el licenciado Hernando Becerra, recibiendo un salario igual al de los jueces oficiales.77 La presidencia de la Casa es creada en 1579. Ese mismo año se designa al licenciado Diego Gasca de Salazar, del Consejo de Indias, para ocuparla. En

70 A pesar de que las ordenanzas de 1510 contemplan la existencia de un asesor letrado, parece que éste no fue designado hasta el 6 de junio del año entrante. C.D.I.U., 14, 12. 71 Capítulo 31, Ordenanzas de 1510. Veitia Linaje afirma que la primera noticia que tiene sobre este oficio data de 1518. J. Veitia (1671), I, XXIV, pp. 1 y 2. Aunque indica que dicha referencia induce a pensar que el mismo existía con anterioridad. Haring parece estar de acuerdo con Veitia, a pesar de que cita el capítulo al que nosotros hemos hecho referencia. C. H. Haring (1939), p. 358. Schäfer, por su parte, sostiene que en 1512 había dos visitadores, pero no proporciona ninguna fuente. E. Schäfer (1935), I, p. 21. Desde 1509, había sido nombrado Pedro del Águila visitador en Cádiz (C.D.I.U., 14, 7, y Copulata, 7, XII, 1). Existe una orden fechada en octubre de 1514 que dispone que haya un visitador en Sevilla con un salario de doce mil maravedíes. Copulata, 7, XII, 2. 72 J. Veitia (1671) II, XI, p. 17. 73 Ibidem, II, XI, p. 15. 74 Copulata, 7, II, 59. 75 Copulata, 7, II, 71 y 76. E. Schäfer (1935) I, p. 84. 76 Provisión de 25-IX-1583. Encinas, III, pp. 138-139. 77 E. Schäfer (1935) I, p. 84. Veitia Linaje (I, VII, p. 2) sostiene que los jueces oficiales solían nombrar a la persona que ocuparía el cargo de promotor fiscal en la Casa hasta que en 1546 es designado por nombramiento real.

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1598, se designa a Bernardino González Delgadillo y Avellaneda presidente. Éste es el primer hombre de capa y espada que ocupa el cargo.78 Establecido el tercer juez letrado, la plantilla superior de la Casa se estabiliza. Los cambios que registre serán de poca importancia y normalmente responderán a la acumulación del trabajo. Únicamente bastaría mencionar que, en 1625, se nombra al conde-duque de Olivares alguacil mayor, juez oficial perpetuo de la Casa de Contratación. En opinión de Veitia Linaje, el cargo fue creado específicamente para halagar al favorito del rey, lo cual hace que su utilidad sea cuestionable.79 C. Competencia La fundación de la Casa responde al deseo de los Reyes Católicos de organizar el intercambio comercial que se había establecido bajo el patrocinio de su Real Hacienda con el fin de obtener los máximos beneficios. Se esperaba que la Casa funcionara como un almacén en donde se encontrarían todos los materiales necesarios para emprender una travesía hacia las Indias. Asimismo, sería utilizada para albergar todas las mercancías que fueran transportadas en un sentido u otro mientras se decidía su destino específico. Al frente de la organización se encontrarían tres oficiales reales cuya función no sólo se limitaría a impulsar el intercambio y la salvaguarda de los intereses reales, sino que también desempeñarían funciones consultivas proporcionando opiniones sobre posibles alternativas comerciales en beneficio de la Hacienda Real.80 La paulatina apertura de los mercados de las Indias a la iniciativa privada obligará a reconocer nuevas atribuciones a los oficiales de la Casa. En 1507, observamos que la referida apertura ya había empezado a causar ciertas irregularidades en los créditos solicitados por los navegantes para emprender el viaje. Los oficiales, fundándose en el poder que les había sido otorgado, emiten un mandamiento destinado a regular el empleo de navíos como garantía en los empréstitos.81 Las ordenanzas de 1510 confirman dicha tendencia. El mismo encabezado de estas disposiciones ya reconoce la existencia de tratantes particulares. Las facultades de los oficiales de la Casa como los encargados del apresto de toda embarcación o formación a cargo de la Real Hacienda se mantienen. Se reglamentan C.D.I.U., 14, 308. J. Veitia (1671) I, XV, p. 1. En 1508 también se les faculta para actuar como consejeros en materias de gobierno pertenecientes a las Indias. I. Sánchez Bella (1990), p. 15. 81 Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 494-495. 78 79 80


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las atribuciones de inspección que los funcionarios de la Casa habían venido ejerciendo para comprobar que la carga llegada de las Indias estuviese en regla. Los oficiales quedan facultados para dar instrucciones a los maestres y tripulantes de los navíos que hicieran la travesía para evitar la comisión de fraudes. Asimismo, debería nombrar al escribano del navío. Se inicia la custodia de lo que más adelante será conocido como los “ bienes de difuntos” . Los oficiales podrán expedir licencias de paso para personas y mercancías. Otra importante innovación contemplada por las ordenanzas es la incorporación de facultades jurisdiccionales a las funciones de los oficiales de la Casa. A partir de entonces, también serán conocidos como jueces oficiales. Por otra parte, la incorporación del piloto mayor a la plantilla de la Casa la había dotado de facultades para conocer sobre aspectos técnicos de la navegación. El desarrollo de éstas y su transmisión convertirán esa área de la Casa en un centro de aprendizaje y de regulación técnica. El inicio de las hostilidades en contra del tráfico de ultramar traerá consigo una nueva responsabilidad para la institución sevillana. Será la encargada de supervisar la administración de los fondos recaudados para el financiamiento de la protección del tráfico. Con esta última incorporación, las competencias de la Casa dejarán de extenderse. En los años venideros existirán cambios dentro de su organización, pero sus funciones seguirán siendo prácticamente las mismas. Las facultades jurisdiccionales de los jueces oficiales de la Casa fueron un asunto muy controvertido durante todo el primer tercio del siglo XVI. En 1508, consta que se expidió una cédula por la que se les confirmaban algunas facultades en esta materia, que habían venido asumiendo.82 Gozaban de jurisdicción para poder conocer de todos los delitos y causas civiles que se ofrecieren cometidos durante el viaje de ida o vuelta a las Indias.83 En esta materia, al igual que en algunas de sus facultades ejecutivas, la Casa perderá la competencia en favor del Consulado de los cargadores de Indias de Sevilla, desde la creación de este último y sobre todo a partir del siglo XVII. Algunos autores han visto en esta situación un aparente desmantelamiento de la Casa de Contratación.84 A partir de 1660, sus facultades de control del comercio ultramarino sufren un fuerte menoscabo, al desaparecer la obligación de registrar las mercancías. No obstanR. C. de 13-VII-1508. C.D.I.U., 14, p. 215. En 1511 se les autoriza a conocer cosas de Indias, civiles y criminales. Ordenanzas sobre Jurisdicción de los Jueces Oficiales, 26-IX-1511. C.D.I.U., 14, 12. Recop., 9, I, 17. Recop. L.P., 2, III, p. 18. 84 L. García Fuentes (1982), pp. 28-29, y A. M. Bernal (1993), p. 216. 82 83

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te, debe reconocerse que la Casa siguió desempeñando la mayor parte de las labores ejecutivas que desde un principio se le encomendaron hasta el fin del periodo de nuestro estudio.85 D. Funcionamiento Las actividades de la Casa girarán en todo momento en torno al tránsito de los navíos por el océano. Sus funciones podían enmarcarla como una autoridad real encargada de velar por la seguridad de los súbditos de la Corona, del orden y por la satisfacción de los intereses reales. Pero también se le puede reconocer como un organismo de carácter ejecutivo. En este caso, se observa a la Casa como un centro especializado en el apresto de embarcaciones patrocinadas por la Hacienda Real y, más tarde, en el de formaciones destinadas a satisfacer necesidades de carácter público (avería), así como, en general, en el despacho de cualquier embarcación o formación hacia las Indias. Nuestro propósito es centrarnos principalmente en la segunda de las funciones anteriormente referidas. No por ello omitiremos hacer comentarios sobre la primera. a. La salida En la primera mitad del siglo XVI, la salida de formaciones estuvo sujeta a la existencia de maestres interesados en hacer el viaje. La posibilidad de navegar en forma aislada se encontraba virtualmente prohibida desde 1526, por lo que los navegantes normalmente se veían obligados a esperar a que se reunieran los navíos suficientes para realizar la travesía.86 En primer lugar, debían pasar inspección todas las embarcaciones que quisieran ingresar a la Carrera o aquéllas consideradas útiles para la misma. La inspección la hacían los visitadores de la Casa, y debía desarrollarse antes de que el navío empezara a ser cargado. Como requisito previo a la misma, el maestre de la nao debía presentar una certificación en la que constara su honesto desempeño en anteriores viajes.87 Al concluir la inspección, se determinaba el porte máximo de la nao, y se avisaba a los oficiales de la Casa para que expidieran la correspondiente licencia de carga.88 85 En relación con el despacho de navíos, Veitia Linaje afirma que dicha tarea era desempeñada por el juez oficial de turno, y que el prior o cónsul que iba sólo se hacía cargo de los intereses de los cargadores. 86 No obstante, los capítulos 191 y 194 de las Ordenanzas de 1552 dan a entender que por esos años seguían saliendo bastantes navíos aislados. 87 H. Chaunu y P. Chaunu (1955-1956) I, p. 72. 88 Capítulo 44 de las Ordenanzas dadas por Juan Suárez de Carbajal en 1536. Capítulos 152 y 153 de las Ordenanzas de 1552.


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Los cambios experimentados en los años 1540-1549 y, sobre todo, entre 1550 y 1559, terminarán por caracterizar las formaciones indianas por su subordinación a un general y por el financiamiento de su protección a través de la avería. La ordenanza de 1561 no viene más que a confirmar y reglamentar dicha tendencia. Bajo ese nuevo esquema, los jueces oficiales adquieren otra vez la iniciativa para impulsar el tráfico de ultramar. Serán ellos quienes se encarguen de convocar a los interesados en formar parte de las flotas que se apresten, de acuerdo con los calendarios existentes.89 Los preparativos se inician con la formación del libro en donde se irán registrando todos los actos celebrados para tal fin. La cédula que ordenaba el despacho de la flota encabezaría dicho libro.90 La fecha estimada de salida debía ser pregonada.91 Recibida la orden, se procedía a buscar los navíos necesarios para la travesía. Los oficiales debían acordar, junto con el prior y los cónsules, el tonelaje total de la formación, en función de las perspectivas de carga y la demanda en Indias.92 Más tarde se registra una variación. El Consulado sería el encargado de proponerlo. Su propuesta, tras ser vista por los oficiales, pasaba al Consejo, en donde se decidía sobre la viabilidad de la misma.93 Una vez establecido el tonelaje total, también conocido como buque, se precisaba determinar qué navíos lo conformarían. Para permitir su ingreso a la flota, se utilizaban criterios como la calidad y su antigüedad en la Carrera.94 Al efecto, las embarcaciones eran inspeccionadas por los visitadores de la Casa de la Contratación. Estando en Sevilla, el general también debía asistir a dicha diligencia.95 En el caso de los navíos de armada, los 89 En opinión de los Chaunu, entre 1560 y 1570, la Casa se consolida como una institución burocrática aglutinando todos los negocios de la Carrera. H. Chaunu y P. Chaunu (19551956) III, p. 145. En el apartado V del capítulo anterior se ha relatado cómo dicha iniciativa se ve menguada a principios del siglo XVII, en que se ordena que la publicación de flotas y la elección de capitanas y almirantas se hiciera solamente con orden del Consejo. 90 Ejecutoria del proceso seguido por el escribano de armadas en contra de los de la Casa de 28-XI-1589 en Encinas, II, p. 372. 91 Capítulo 18, Instrucción de 1573. Capítulo 32, Ordenanzas de 1591. 92 Ordenanzas de 20-I-1582. Encinas, IV, p. 137. 93 En ocasiones, el Consulado consideraba que no era conveniente el envío de una formación, o proponía un tonelaje demasiado reducido. El Consejo solía oponerse a la reducción del tamaño de los contingentes o a su suspensión; respondiendo con energía a esos planteamientos, ordenaba la salida de los convoyes y determinaba su tonelaje. J. Veitia (1671) I, XVII, p. 34, y II, IV, p. 38. Incluso habrá ocasiones en que el Consulado ofrezca dinero a la Corona para conseguir la suspensión de un viaje. Contrat., 5,092, 2, 66, R. C. aprobando la escritura otorgada por el comercio por la que se compromete a entregar ciento veinticinco pesos al rey por la suspensión de la flota de la Nueva España. Ver capítulo quinto, inciso C. 94 Los fabricantes normalmente tenían derecho a un tercio del mismo. Asimismo, una proporción era concedida al comercio gaditano. 95 La primera disposición que incluye a los generales en este trámite es de 1557 (Copulata, 7, Xll, p. 9). Posteriormente, otras la confirman (ibidem, 7, XII, pp. 12 y 13). Sin embargo, en la

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oficiales debían determinar cuáles serían utilizados, oyendo la opinión de los generales.96 Esto no siempre sucedía. En muchas ocasiones, los generales no se encontraban en Sevilla cuando los navíos eran señalados. Frecuentemente, sucedía que los generales se mostraran poco satisfechos con la elección de los oficiales.97 En noviembre de 1582, se ordenó que el juez oficial de turno y el general escogerían no sólo las naos de armada, sino también a las de mercancía. El resultado de la elección debía ser comunicado al Consejo.98 La autoridad encargada de la toma de decisión todavía variará a principios del siglo XVII, cuando se dispone que la misma fuese consultiva. Sin embargo, a partir de 1613, la Casa volverá a recibir dicha facultad de forma definitiva, con el único requisito de notificar al Consejo el resultado.99 Si bien la relación entre jueces oficiales de la Casa y generales de flota se encontraba claramente establecida, el caso del oficial de Cádiz solía dar origen a conflictos. La Corona parece no haber tomado una decisión respecto de la superioridad jerárquica de unos u otro. Tal vez, dicha decisión era irrelevante, toda vez que, en los casos de despachos de formaciones desde aquel puerto, un juez oficial de la Casa solía desplazarse al efecto. Los conflictos habrán de ser solucionados mediante la expedición de disposiciones que regulen las competencias de generales y el oficial de Cádiz. Así lo muestra la orden que se da a Cristóbal de Eraso y al capitán Gamboa, general y almirante de la flota de Nueva España, para que respetaran las atribuciones que tenía conferidas el oficial en Cádiz.100 En algunas ocasiones, el despacho podía presentar dificultades extraordinarias. Los oficiales de la Casa solían afrontar estas contingencias mediante la convocatoria de juntas especiales destinadas a llegar a un acuerdo con todos los interesados en la salida de la formación. Tal fue el caso en 1567, con motivo del apresto de la flota de la Nueva España. En esa ocasión, fueron convocados el

práctica esto no siempre se llevaba a cabo. Los generales solían evadir esta responsabilidad alegando que tenían otras ocupaciones. J. Veitia (1671) II, IV, p. 7. 96 Ordenanzas de 20-I-1582. Encinas, IV, p. 137. J. Veitia (1671) I, V, p. 20. 97 Carta de Juan de Mendirichaga al rey informándole de que no está de acuerdo con los dos navíos que los jueces oficiales han escogido para su Armada. Solicita autorización para designarlos. 8-I-1554, C.M.F.N., XXI, 180v. 98 R. C. de 22-XI-1582, en Encinas, IV, p. 97. 99 J. Veitia (1671) II, VI, p. 3. Una cédula de 1619 reprende a los jueces oficiales por haber consultado al Consejo de Indias los navíos que se pensaban emplear, y les confirma su facultad decisoria en la determinación de las naos de armada y mercantes empleadas en las flotas y su obligación de dar a conocer su resolución al Consejo. R. C. de 12-XI-1619, Recop., L.P., 3, XVII, p. 6. Recop., 9, XXX, p. 8. 100 R. C. de 10-XI-1565. Encinas, III, pp. 134-135.


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prior y cónsules de los mercaderes, los pilotos y maestres y Cristóbal de Eraso, capitán general de la flota. Entre los asuntos tratados se habló de la fecha de salida del convoy. Asunto que, al parecer, no suscitó grandes discusiones. La polémica aparecería al contemplarse la posibilidad de que los dos navíos de armada —capitana y almiranta— y el patache que, de conformidad con las disposiciones existentes debían navegar sin carga, se redujeran a un solo navío de armada. La escolta se completaría con un mercante, al cual se le reduciría la carga en cien toneladas para poder armarlo mejor y embarcándose en él treinta soldados. La razón de semejante decisión respondía al alto costo que representaba aprestar dos navíos de armada en una flota que no contaba con un elevado número de embarcaciones. Ante semejante perspectiva, el capitán general, responsable del convoy en alta mar, negó su aprobación al proyecto. A pesar de la oposición del general, todo parece indicar que el proyecto de reducción de las escoltas se llevó a cabo.101 Poco tiempo después, la celebración de este tipo de juntas será confirmada.102 Una vez cargados y dispuestos los navíos, el maestre notificaba a los oficiales su próxima partida hacia Sanlúcar. Hasta entonces, el oficial contador y un visitador efectuaban la segunda visita.103 Revisaban que el barco no se encontrara sobrecargado y que contara con la gente, artillería y mantenimientos necesarios.104 La normatividad existente disponía que la visita debía llevarse a cabo en el río en Sevilla. Sin embargo, desde temprana época se hizo necesario permitir que el trámite se cumpliese río abajo. Las condiciones de navegación por el Guadalquivir con un navío cargado, cuyo porte superara las cuatrocientas toneladas, obligaban a hacer la visita y registro en Coria y, en ocasiones, a permitir que las mercancías se terminaran de cargar pasadas las “ ahorcadas” .105 Memorial de Cristóbal de Eraso a Su Majestad de 11-V-1567. C.M.F.N., 21, 546v. “ Para evitar entretener el despacho mientras se consulta qué se ha de hacer, resuélvase en junta en la que participen capitán general, almirante, veedor, contador, proveedor, presidente y jueces oficiales de la Casa o los que se hallaren mientras no sean menos de cuatro, ejecutándose lo resuelto en tanto se confirma o modifica por nos. Si están el prior y cónsules también acudan” . R. C. de 17-I-1594, Recop., L.P., 3, XVII, p. 72. Recop., 9, XXX, p. 57. 103 Las naos de armada, siempre que no llevaran carga registrada, estaban exentas de este trámite. No obstante, hubo momentos en que, a pesar de ir sin registro, se ordenaba su visita: “ Visiten naos capitana y almiranta según la manera en que se visita a las demás para excusar los fraudes que se cometen” , R. C. a jueces oficiales, 10-X-1569. Encinas, IV, p. 78. 104 Copulata, 7, XII, 13 y 34. 105 Referencia tomada del diario de fray Tomás de la Torre (1544), citado por J. L. Martínez (1984), p. 240. R. C. para que los jueces oficiales decidan sobre la conveniencia de permitir que una nao de cuatrocientas cincuenta toneladas que ya había empezado a cargar en Sevilla, pueda terminar de hacerlo pasadas Las Ahorcadas, Indif., 1,965, 12, 11v.-12. Las Ahorcadas es un paraje del Guadalquivir que se localiza a ocho leguas de Sevilla. Otras cédulas permitiendo en casos específicos la carga pasados los “ bajos” en Indif., 1,965, 12. 101 102

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Al solicitar la segunda visita, los maestres entregaban al oficial contador un memorial avalado por la fe del escribano de la embarcación, en el que se detallaban todos los bienes que se habían cargado. Con base en dicho memorial, el contador procedía a elaborar el registro de la nave.106 En este documento se contenían todas las mercancías que serían transportadas en el navío, así como el nombre de los pasajeros que viajarían. Hacia 1539, también se ordena incluir en el registro el número de piezas de artillería y marineros.107 El contenido del registro era responsabilidad del oficial contador, quien tenía la obligación de revisarlo, so pena de responder por los daños que su omisión o descuido pudieran causar. En ocasiones, dichos daños podían ser cuantiosos, toda vez que la pena por llevar mercancías sin registrar era el perdimiento de las mismas, y, dada la lentitud de las comunicaciones, la reparación del daño era lenta y costosa. Cerrado el registro, estaba prohibido cargar cualquier otra mercadería. Asimismo, se prohibía abrir dicho documento durante el trayecto.108 En Sanlúcar se hacían los últimos preparativos para la salida. Uno de los oficiales de la Casa, por turno, se desplazaba hasta allá para efectuar una tercera visita y supervisar el despacho de la formación. Al efecto, se hacía acompañar del alguacil y un escribano de la Casa. El trámite del despacho debía ser bastante embarazoso, puesto que los oficiales buscaban todo tipo de pretextos para eludir su turno.109 A partir de 1677, se estableció que sería el Consejo el que decidiría cuál de los oficiales iría al despacho.110 Por otra parte, el presidente de la Casa podía asistir al despacho de la flota o armada cuando así lo considerara pertinente.111 De hecho, su presencia no fue extraña en muchos despachos. Así, por ejemplo, en 1596, cuando los ingleses tomaron Cádiz, capturaron al presidente de la Casa, quien por esas fechas se encontraba en ese puerto despachando a la flota de la Nueva España. Antes de la salida se realizaban fundamentalmente dos tipos de visita. Una iba destinada a inspeccionar los navíos de armada. Era a cargo del juez oficial, el

106 La Instrucción de 1597 disponía que cuando las naos de armada tuvieran permiso para llevar carga, su maestre debía solicitar registro igual que las mercantes. Capítulos 95 y 96, Instrucción de 1597. 107 Indif., 1,962, 6, 213v.-214. 108 Copulata, 7, VIII,1, 2, 12, 17, 20, 24, 25 y 31. 109 Veitia Linaje refiere varios casos en los que oficiales trataron de eludir su turno. J. Veitia (1671) I, VIII, p. 3. 110 Resolución de 20-X-1677. Recop., 9, V, nota in fine. 111 Recop., L.P., 2, IV, p. 6.

LA ORGANIZACIÓN SUPERIOR 112

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general y el visitador. Algunos años más tarde, también participarán en esta 114 tercera visita el capitán de la maestranza y los maestres mayores. La otra 115 estaba dirigida a los navíos mercantes. Era responsabilidad del visitador, aunque existían disposiciones que requerían la presencia del juez oficial que 116 acudía al despacho y del general también en estas diligencias. En la visita a los navíos mercantes debía tomarse en cuenta lo sucedido en la segunda y lo asentado en el registro de cada navío, para verificar que las irregularidades detectadas en aquella diligencia hubiesen sido enmendadas y que no hubiera mercancías sin declarar.117 Los visitadores contaban con autorización para desembarcar toda la carga que se considerase excesiva, teniendo cuidado de no retirar el matalotaje y de reembarcar las armas que hubieran sido sacadas.118 Aunque parece que, por lo menos, a fines del siglo XVI los visitadores se mostraban bastante condescendientes con los maestres de los navíos visitados. Además, cumplían con el trámite con mucha anticipación a la fecha de salida. De tal forma que, en ocasiones, la nave no estaba terminada de cargar cuando se le visitaba por tercera vez. El procedimiento, en lugar de ser la última barrera para evitar la comisión de irregularidades, no pasaba de ser un mero trámite de carácter declarativo. Para corregir esto, se ordena que los visitadores tuvieran por no visitada cualquier embarcación que no reuniese los requisitos establecidos.119 La práctica de la visita creaba responsabilidades para los visitadores y el general. En caso de que algún navío sufriese ataque o daño por accidente, siendo 112 Se ordena que participen por cédula de 5-V-1557. Encinas, IV, pp. 152-153. La disposición principalmente va encaminada a autorizar su presencia para que, en su momento, tengan información para llevar a cabo otras visitas durante el viaje. Capítulo de carta a los jueces oficiales de 19-I-1565. Encinas, IV, p. 157. 113 R. C. de 5-VI-1555. Encinas, III, pp. 137-138. Hacia 1566, se ordenó que el salario de los jueces oficiales durante el tiempo que durara la visita sería de cuatro ducados diarios sin perjuicio de su salario regular. Encinas, IV, pp. 157-158. Los visitadores, por su parte, ganarían doce reales diarios. Encinas, IV, p. 158. Para 1573, el salario de estos últimos asciende a un ducado y medio. Encinas, IV, p. 158. 114 J. Veitia (1671) I, VIII, p. 10. Además, refiere que, ya entrado el siglo XVII, la participación de los visitadores en esta diligencia se hizo cada vez más esporádica. 115 Capítulos 186 y 187, Ordenanzas de 1552. 116 Capítulo 12, Instrucción de 1597, y J. Veitia (1671) I, XXIV, p. 10. 117 R. C. de 16-II-1533, Indif., 1,961, 3, 19-19v. 118 Copulata, 7, XII, 7, 8, 13, 35, 37, 38, 39 y 40. 119 R. C. de 29-X-1590. Encinas, IV, pp. 154-155. En esta ocasión, el rey ordena el pregón de la aludida disposición, exigiendo un testimonio del mismo. Ello parece resaltar no sólo la importancia que se daba al correcto despacho, sino que éste no se estaba cumpliendo como era debido. Una nota al margen relacionada con el capítulo 12 de la Instrucción de 1597 indica que era necesario sobrecartar la cédula antes citada debido a su inobservancia.

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el motivo del daño la falta de armamento o de equipo, los visitadores serían los encargados de responder de la indemnización.120 Concluida la visita de algún navío, solía ponerse un guarda, quien estaría encargado de evitar que se metiera más carga o que se sacara artillería u otros pertrechos de la embarcación.121 A decir de Veitia Linaje, la medida muy pronto cayó en desuso en relación con las naves mercantes, en tanto que con las de armada se mantuvo. Asimismo, muestra su escepticismo frente a la eficacia de la misma, aduciendo que quienes ocupaban dichas plazas eran gente de poca integridad. Sin embargo, la medida parece haber sido mantenida, puesto que en 1679 el Consejo de Indias emite una resolución por la que ordena que el alguacil mayor de la Casa sea el encargado de nombrar a los guardas.122 Otras veces, sobre todo a partir de la segunda mitad del siglo XVI, algunos despachos empezaron a hacerse en Cádiz. Por tal motivo, era necesario que el oficial de la Casa encargado de tal trámite se transportara hasta aquel puerto. La rivalidad entre las autoridades gaditanas, el juez oficial de aquel puerto y el oficial de Sevilla llegó a complicar en muchas ocasiones el despacho. A fin de evitar algunos enfrentamientos, se expide una cédula por la que se obliga al oficial sevillano a hacerse acompañar por el oficial gaditano durante la visita y a no llevar de Sevilla escribano ni alguacil.123 La inspección reseñada anteriormente también era aplicada a las embarcaciones destinadas a proteger el convoy. Incluso, las armadas llegaron a ser visitadas y despachadas en alguna ocasión. En este último caso, el juez oficial encargado de visitar y despachar no podía ser el mismo que se había encargado de comprar los bastimentos.124 Las razones de esta aparente falta de diferenciación en el trámite en un principio tienen su origen en el carácter mixto de los navíos empleados para la defensa del convoy, como más adelante se verá.125 Posteriormente, cuando el transporte de carga queda prohibido en los navíos de armada, el contrabando y las excepciones otorgadas por vía de merced o para reducir costos, obligarán a seguir guardando las medidas preventivas.

Capítulo 13, Instrucción de 1597. Idem. J. Veitia (1671) II, I, p. 13. Resolución de 30-V-1679, en Contrat., 5,092, 2, 298. R. C. a jueces oficiales, 14-XI-1563, Indif., 1,966, 15, 6v.-11. Otra de 19-XI-1565. Encinas, III, p. 125. 124 R. C. a jueces oficiales, 30-XII-1566. Encinas, IV, pp. 156-157. 125 Ver capítulo cuarto, apartado II. 120 121 122 123


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b. El arribo Originalmente, todas las embarcaciones a su llegada a la península debían remontar el Guadalquivir hasta el puerto de las Muelas en Sevilla. Ahí serían visitadas por uno de los oficiales de la Casa, quien se haría acompañar por escribano, alguacil y portero. La visita debía producirse, a más tardar, un día después del arribo.126 La orden de subir a Sevilla sería desechada pronto, a causa del incremento del porte de los navíos que ingresaban a la Carrera.127 En 1557 se ordenaba a los oficiales de la Casa que trataran con el prior y los cónsules sobre la posibilidad de realizar la descarga de los navíos en el paraje de Las Ahorcadas.128 Paradójicamente, por esos mismos años se solía autorizar a los maestres para que terminaran de cargar sus naos en ese mismo paraje, dadas las dificultades que representaba subir o bajar por el río con una nao cargada.129 Veitia refiere que los navíos de porte inferior a las doscientas toneladas seguían llegando hasta Sevilla. Los demás, arribando solos, subían hasta el paraje conocido como de “ borrego” . En el caso de las flotas, su visita se efectuaba en los puertos de Bonanza en Sanlúcar o Cádiz.130 El oficial encargado de salir a recibir a la flota o armada que arribase solía ser el mismo que, en su momento, la había despachado. Aunque, en caso de que un oficial estuviese despachando o recibiendo una flota, y coincidiese con la salida o llegada de otra, a él correspondería realizar el trámite respectivo.131 El propósito de la visita era comprobar que durante la travesía todo se hubiese ajustado a las disposiciones existentes. Interesaba especialmente revisar que las armas y los tripulantes que habían salido hubieran regresado. La carga sería revisada buscando mercancías de contrabando, pero, sobre todo, metales preciosos fuera de registro. Pasajeros y marineros serían interrogados para averiguar si se habían hecho escalas durante el viaje o cualquier otra irregularidad. Su declaración sería jurada.132 El juez oficial debía informarse de los delitos cometidos durante la travesía. Se encargaría de asegurar los bienes de difuntos. En las naos mercantes era necesario que se cerciorara de que los maestres hubiesen pagado a su gente los sueldos que les adeudaban.133 126 127 128 129 130 131 132 133

Capítulos 87, 211 y 212, Ordenanzas de 1552. Ver capítulo cuarto, apartado I, inciso C. R. C. de 12-III-1557, Indif., 1,965, 13, 304v. Ver supra, nota 105. J. Veitia (1671) I, IX, p. 2. Ibidem, VIII, p. 4. Copulata, 7, XII, 59. Capítulo 190, Ordenanzas de 1552. J. Veitia (1671) I, XI, pp. 4 y 5.

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Tratándose de navíos de armada, el oficial pasaba revista a las gentes de mar y guerra, y recogía todos los documentos que fuesen dirigidos al rey, así como los autos hechos durante el viaje. Averiguaría qué pasajeros vienían y en qué condiciones, cerciorándose de que hubiesen pagado avería. Las diligencias restantes competían al juez encargado de la visita secreta de la armada.134 En opinión de los Chaunu, el control sobre los registros en Indias es poco estricto, de ahí que los oficiales de Sevilla efectúen controles e inspecciones muy rigurosos tanto a la ida como en el regreso.135 Desde el momento en que se contaba con indicios de que una formación estaba a punto de arribar, el juez oficial encargado de visitarla debía salir a encontrarla en el mar. Abordaría la capitana, desde donde despacharía los primeros correos dando aviso de la llegada. También llevaría a cabo los primeros trámites de la visita. Recibiría los pliegos y el registro del navío, así como las relaciones de gastos del veedor y del contador.136 Al llegar al puerto de Bonanza, la plata se transbordaba a otras embarcaciones llamadas “ gavarras” para ser llevada a Sevilla. La maniobra se hacía en presencia de un escribano, quien expediría la correspondiente guía de carga.137 En caso de que la formación arribara a Cádiz, estaba ordenado que cada barco que fuera a transportar plata fuese dotado de un cabo e infantería. La flotilla iría a las órdenes del capitán de la almiranta de la formación recién llegada. Un alférez o un sargento irían en cada barco. En su paso de Cádiz a Sanlúcar, la flotilla sería escoltada por un patache, galeras u otro tipo de embarcación. Ello se decidía en función de los riesgos que se previeran.138

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Ibidem, p. 13. H. Chaunu y P. Chaunu (1955-1956) I, p. 84. J. Veitia (1671) I, IX, p. 16. R. C. de 2-IX-1573. Recop., L.P., 3, XXII, p. 16. J. Veitia (1671) I, IX, pp. 19 y 20.

CAPÍTULO TERCERO LOS MANDOS I. EL CAPITÁN GENERAL A. Origen El cargo de capitán aparece en la navegación indiana desde sus inicios. La provisión dada por los Reyes Católicos el 30 de abril de 1492, por la que se ordena a la ciudad de Palos que entregara dos carabelas a Cristóbal Colón, se refiere a este último “ [...] como nuestro capitán” , y en el segundo viaje se le expide título 1 de capitán general. El tornaviaje de la formación en el segundo viaje colombino fue comandado por Antonio Torres, quien también se ostentaba como capitán general. Sobre el origen del cargo no existe nada claro. Se sabe que, en Castilla, quien tradicionalmente tenía el mando supremo de las fuerzas navales era el almirante.2 Pese a ello, es importante aclarar que su labor fundamentalmente se circunscribía al ámbito mediterráneo. En sus orígenes, e inclusive hasta principios del siglo XV, los almirantes se encargan personalmente de comandar las formaciones castellanas. A partir de esas fechas, su labor será más cortesana que militar, limitándose a designar a los comandantes de las formaciones castellanas. El título que les otorgaban era el de capitán.3 Una mención más concreta del cargo de capitán general la encontramos en 1481, cuando Fernando el Católico ordena el apresto de una Armada para el auxilio de los reinos de Nápoles y Sicilia. Para comandar dicha formación, nombra al almirante de Castilla capitán general de la misma. Este último, al carecer de la experiencia necesaria para ocupar semejante cargo, delega el nombramiento en un tercero.4 1 2 3 4

Real provisión de 28-V-1493. Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 336-337. Partida segunda, IX, p. 24, y XXIV, p. 3. F. Pérez Embid (1944), p. 157. Ibidem, p. 158. 103

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Por otra parte, en el Atlántico no existía una fuerza naval que estuviese vinculada directamente al poder real o a algún otro poder delegado de éste. Por el contrario, las formaciones que durante la Baja Edad Media navegaron por esas aguas normalmente estaban regidas por sus propios tripulantes o por las cofradías en las que se unían. Mantenían un considerable margen de independencia frente a la autoridad real. Su actividad principal era la pesca y el comercio, aunque también alcanzaron cierta fama sus actividades corsarias. Sus relaciones con el poder central no se estrecharán sino hasta poco tiempo después del primer viaje colombino.5 Por ello, la influencia de la estructura de mandos que pudieron haber tenido no debió ser mucha en Castilla. Establecido el posible origen del cargo, nos interesa saber en qué momento se utiliza el mismo para designar al comandante de una formación destinada a hacer el viaje hacia las Indias para recoger valores y traerlos con seguridad. Estamos de acuerdo con el planteamiento de Haring, quien sostiene que Blasco Núñez Vela podría ser considerado como el primer capitán general a quien se encomienda el mando de embarcaciones de armada y la conducción de un convoy hacia las Indias para llevar mercancías y traer metales preciosos con las medidas de seguridad que los tiempos exigían.6 Desde 1508, los jueces oficiales habían estado facultados para designar una capitana cada vez que navegaran dos navíos juntos.7 No obstante, la forma en que se llevaba a cabo la navegación era un tanto independiente. Es decir, a pesar de la existencia de un mando en el convoy, sus facultades eran sumamente restringidas. Su función esencial era cerciorarse de que todas las embarcaciones que fueran bajo su conserva arribaran a su puerto de destino. Ello respondía más a criterios fiscalizadores que de seguridad. Por lo demás, los capitanes no prestaban ninguna atención a las embarcaciones que les acompañaban, salvo en los casos en que se hiciera necesario socorrer a alguna nao o defenderse de una posible agresión. Pero estos auxilios debían ser prestados por cualquier embarcación. En líneas generales, podría sostenerse que la subordinación jerárquica era inexistente en este tipo de tráfico. A partir del viaje de Núñez Vela, la salida de formaciones al mando de un capitán general empezará a hacerse común. Tras varios ensayos y la puesta en práctica de una normatividad aplicable solamente en caso de guerra, el sistema 5 Para ver algunos planteamientos jurídicos sobre la marina castellana en la Edad Media, J. E. Casariego (1947). Un panorama general de la historia naval europea en el medievo en A. Lewis (1985). 6 C. H. Haring (1939), p. 90. 7 C.D.I.U., 14, 215.

LOS MANDOS

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se consolida en 1561. Los generales serán una constante desde ese momento en todas las formaciones despachadas por los Austrias. B. Preparación En el presente apartado, se intentará mostrar quiénes fueron los individuos que ocuparon el mando supremo de las armadas y flotas durante los aproximadamente ciento cincuenta años de duración del sistema de la Carrera. Dada la amplitud del periodo de tiempo que se pretende estudiar, únicamente presentaremos los perfiles de aquellos generales que tuvieron alguna relevancia o que pudieran ser representativos del tiempo en que navegaron o de la clase a la que pertenecieron. En todo caso, la presente selección deberá ser considerada arbitraria. Los generales provenían principalmente de dos ámbitos. Por una parte, existían aquellos que se habían formado en el mar. Por la otra, encontramos a los que lo habían hecho en la guerra. Evidentemente, quienes tuvieran experiencia en ambas disciplinas solían ser preferidos. En opinión del duque de Medina Sidonia, los generales y almirantes de las flotas debían ser escogidos de entre los capitanes de la Armada del Mar Océano por ser marineros y, además, saber pelear, y también podían ser designados para el cargo los capitanes de las provincias de Vizcaya en naos de su propiedad, dada su buena fama de navegantes. A su entender, los mercaderes sevillanos no estaban capacitados para tal empresa. Consideraba que, además de que su presencia ocasionaría un aumento en los fraudes, no tenían la preparación suficiente como para tomar el mando en caso de guerra o para la impartición de justicia.8 En 1606, se declaraba que quienes fueran a ocupar cargos de general o almirante en las formaciones navales debían contar con experiencia “ en las cosas de la mar” .9 Entre aquellos que provenían del comercio mencionaremos a Cosme Rodríguez Farfán.10 Rodríguez Farfán había ido al mando de una flota en 1540.11 En 1553 le volvemos a ver. Esta vez iba encabezando una armada hacia las Azores, con la misión de escoltar a las embarcaciones que se esperaban de las Indias. Durante ese viaje se enfrentó a una escuadra de corsarios franceses logrando Memorial al rey de 5-IX-1608. C.M.F.N., XII, 443. Capítulo 10, Ordenanzas de 1606. Su pertenencia al gremio de los mercaderes la hemos deducido de una petición de los comerciantes sevillanos, fechada en 1542, en la que aparece como suscriptor. C.M.F.N., XXI, 52. También era dueño de nao y maestre. R. C. a los jueces oficiales para que den licencia a Cosme Rodríguez Farfán para cargar una nao y navegar sola a las Indias. Asimismo, se les autoriza para que, concluida la guerra, pudieran expedir tales licencias. 5-XI-1544, Indif., 1,964, 9, 139v.-140. 11 C. H. Haring (1939), p. 251. 8 9 10

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capturar una embarcación enemiga.12 Un año más tarde, conducirá una flota hacia Tierra Firme. El viaje será bastante accidentado. Los tripulantes pasaron sed durante la ida.13 A la vuelta se perderán varias embarcaciones, entre ellas las dos capitanas que empleó el genaral Rodríguez Farfán.14 En la residencia tomada al general se le condena a privación perpetua de oficio por conducta negligente y otros cargos. Sin embargo, en la segunda instancia, se le absuelve de la mayor parte de los cargos subsistiendo únicamente el de amancebamiento durante el viaje. Se le condena a dos años de privación de oficio.15 A fines de 1555, mientras Rodríguez Farfán se encontraba sufriendo las consecuencias de su funesta travesía, Pedro Menéndez de Avilés iniciaba su primer viaje al mando de una formación de la Carrera. Menendez de Avilés había nacido en 1519 en Asturias. Inició su vida marinera como grumete. Al poco tiempo, logró obtener dinero suficiente como para comprar una pequeña embarcación con la que se dedicó al corso. A raíz de su fama, había entrado al servicio de la Corona. Entre 1555 y 1565, se desempeñará como capitán general de varias flotas a Indias y a Flandes. A partir de 1567, estará al frente de la Armada Real de la Guarda de las Indias.16 Pero su actividad no sólo destaca por haber ocupado el mando de diversas formaciones. Sus ideas tienen una importante influencia en la configuración del sistema de flotas y armadas de la Carrera y en las competencias de los generales. Asimismo, participa en diversos proyectos de construcción naval. También fue caballero y comendador mayor de la orden de Santa Cruz de la Zarza, adelantado de la Florida y gobernador de Cuba.17 Tomás de Larraspuru es un buen ejemplo de aquellos generales provenientes del ejército de tierra. Sirvió tres años como soldado en Milán. En 1602 y 1603 fue cabo de escuadra y sargento en la Armada de Luis de Córdoba. En su paso de Sevilla a Lisboa a bordo de los galeones del mando de Luis Silva peleó contra seis navíos ingleses rindiendo dos. Sirvió en dos viajes como alférez en la Armada de Indias. Iba en uno de los galeones que arribó a Jamaica cuando se perdió la Armada de Luis de Córdoba en 1605. Viajó de La Habana a España en C.D.I.U., 14, 238-239. Relación de lo que a la Armada de S. M. ha sucedido desde el puerto de Sanlúcar hasta la isla de Puerto Rico, 1554. C.M.F.N., XXI, 133 y ss. 14 Una carta de Francisco Duarte, juez oficial de la Casa, al rey, informa sobre el naufragio del navío que Rodríguez Farfán había empleado como su capitana en sustitución del que se había hundido con anterioridad. El juez oficial declara haber encontrado mucho oro y plata fuera de registro. 28-I-1555. C.M.F.N., XXI, 151 y ss. 15 E. Trueba (1989), p. 159. 16 Un memorial de Menéndez de Avilés dirigido al rey contiene algunos de sus servicios hasta 1564. C.M.F.N., XXI, 391 y ss. 17 B. Torres (1992), pp. 202-204. 12 13

LOS MANDOS

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plaza de capitán de infantería. En 1607, se le nombra capitán de los galeones.18 Servirá en ese cargo hasta que se le nombra almirante y posteriormente general de la Armada de la Guarda. A fines de la década de 1620, será nombrado consejero de guerra. En esa misma época, Larraspuru aparece como constructor de embarcaciones.19 El capitán general Francisco Díaz de Pimienta destacó como constructor de navíos. A partir de 1625, entra en tratos con la Corona para la construcción de galeones en La Habana. Asimismo, participó en el trato de esclavos y en el comercio en general.20 Lope Díaz de Armendáriz, marqués de Cadereyta, nace en Quito. Es hijo del presidente de la Audiencia. Entre 1606 y 1634 comanda la flotas de Nueva España y la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias. En premio a sus servicios se le concede el título de marqués. Posteriormente, ocupará el cargo de virrey de la Nueva España (17 de septiembre de 1635). El caso de Juan de Escalante, autor del Itinerario de navegación de los mares y tierras Occidentales, también es destacable. El general Escalante muere comandando la flota de Tierra Firme en 1596.21 No obstante, también hubo generales que llegaron al cargo precedidos por su mala fama o que durante su desempeño mostraron ser incompetentes. A principios de 1600, los consejeros de Indias encuentran un mensaje en la puerta de su local: Soldados que pretendeys en uno y otro consejo, de papeles no os cureys, buscad algún otro viejo, que con ello alcanzareys lo que Escobar Melgarejo El mensaje hacía alusión a la forma en la que había sido nombrado Pedro Escobar Melgarejo general de la flota de Nueva España, y se cuestionaba su capacidad. Inmediatamente se comisionó al fiscal del Consejo para que investigara a fondo el asunto. El resultado de las pesquisas iniciales sugirió que Escobar C.D.I.U., 14, 68-69. F. Serrano Mangas (1989), p. 46. Ibidem, p. 45-46. L. Martín Meras (1992), p. 21. Escalante, originario de Cantabria, había llegado a Sevilla como empleado de su tío, quien se dedicaba a la navegación. Contrajo matrimonio con la hija de un juez oficial. 18 19 20 21

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Melgarejo tenía deméritos y defectos que le hacían indigno del cargo. El fiscal decidió complementar la información, para lo cual solicitó un informe secreto al presidente de la Casa. Del contenido del informe finalmente se pudo determinar que el general no era marinero ni versado en la Carrera de Indias. Para su viaje había vendido dos plazas de alférez y otra de coimero. Se sabía que había ido a las Indias únicamente como soldado. Había sido condenado a galeras. Se le acusaba de haber pagado dos mil ducados para que intercedieran por él en la designación del cargo de general. Presentado el informe, el fiscal decide consultar al rey. En la consulta, el Consejo opinaba que las pruebas en contra de Escobar Melgarejo no estaban suficientemente probadas. Además, se tenían buenas noticias de su desempeño en el apresto. También estimaban que su suspensión ocasionaría un retraso en la salida de la flota. Recomendaron mantenerlo en el cargo, como finalmente ocurrió.22 Algunos años más tarde, aparece en el ámbito de la Carrera de Indias Martín de Orellana. Aunque Orellana únicamente llegó a ocupar el cargo de almirante, estimamos que su caso puede resultar muy ilustrativo para mostrar las deficiencias de algunos de los oficiales que sirvieron en el tráfico de ultramar. Fernando Serrano Mangas relata cómo este oficial obtuvo el cargo de almirante a pesar de que contaba con una experiencia muy limitada. El desastre ocurrido en la almiranta de la Nueva España a su mando en 1656 puede tener una estrecha relación con las aptitudes de su comandante.23 Uno de los asuntos más discutidos en relación con la conducta de un general es el caso de Juan de Benavides Bazán. Benavides Bazán había empezado a servir en la Carrera a principios del siglo XVII. En 1613 y en 1617 ocupa la plaza de almirante de la flota de Nueva España. A partir de 1620 sería general. En 1628, la flota de Nueva España a su cargo sería derrotada por una escuadra holandesa en la bahía de Matanzas, Cuba. Los holandeses, además de obtener un botín sin precedentes, pusieron en evidencia la debilidad de los convoyes españoles. La responsabilidad de Benavides por el desastre parece fuera de toda duda. En el proceso que se le hizo a su regreso a Sevilla, Juan de Solórzano Pereyra, fiscal de la causa, consiguió demostrar que, en el momento del ataque, la flota no se hallaba preparada para efectuar una adecuada defensa, incumpliendo las disposiciones vigentes. Esta carencia se unió a una serie de decisiones desafortunadas del general, quien observará desde tierra cómo tomaban su capitana. El 22 La consulta fue presentada muy tarde al rey. La flota salió en mayo. Consulta del Consejo, 18-VI-1600, Indif., 1,866. 23 Se trataba del navío denominado “ Nuestra Señora de las Maravillas” que naufragó cerca de las Bahamas. F. Serrano Mangas (1991), pp. 33, 35 y 60.

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general fue encontrado culpable “[...] por el descuido que tuvo en la pérdida de la flota de Nueva España que tomó el enemigo[...]” y sería condenado a muerte. La sentencia fue ejecutada en Sevilla en 1632 en medio de una gran consternación.24 C. Clases Actuando en la Carrera de Indias se distinguen fundamentalmente dos tipos de capitanes generales. El de la Armada de la Guarda de la Carrera y los de las flotas de Tierra Firme y Nueva España, respectivamente. Eventualmente llegaron a actuar dentro del sistema terceras formaciones con sus respectivos mandos. Tal es el caso de la Armada del Mar Océano o la de Barlovento. El reconocimiento del capitán general como autoridad suprema de la formación durante la navegación resultaba indiscutible. Pero, dada la diversidad de formaciones y mandos, fue necesario establecer criterios claros para diferenciar sus atribuciones y ubicar responsables para la toma de decisiones en las situaciones en que dos formaciones llegaban a coincidir. Por ello, los generales mantenían una relación jerárquica entre sí. Ésta no implicaba necesariamente una subordinación, salvo en situaciones muy específicas. A la cabeza del escalafón encontramos al capitán general de la Armada del Mar Océano. El cargo era otorgado por nombramiento real, y su enlace con la Corona era a través del Consejo de Guerra.25 Le sigue el capitán general de la Armada de la Guardia de la Carrera, también de nombramiento real, pero subordinado a la autoridad del Consejo de Indias. Consejo que, en su momento, depositará en la Junta de Guerra la referida subordinación. Los generales de las flotas en un principio eran designados por los jueces oficiales de la Casa de la Contratación. Posteriormente, su nombramiento será real. Mientras su formación estuviera amarrada en España, se hallaban ligados a la autoridad de los propios jueces oficiales. Finalmente, tenemos al general de la Armada de Barlovento,26 quien recibía órdenes principalmente del virrey de la Nueva España. El establecimiento de jerarquías, sin embargo, no siempre resolvía los problemas que podían presentarse en caso de que dos generales con sus respectivas formaciones se encontraran. Al margen de las estrictas reglas protocolarias existentes en la época para todo tipo de acontecimientos, resultaba necesario 24 Relación del suceso desgraciado que tuvo la flota de Nueva España del mando del general don Juan de Benavides Bazán..., s/f. C.M.F.N., Vl, 335 y ss., y Relación del suceso de don Juan de Benavides Bazán..., 1634. C.M.F.N., XXIV, 240 y ss. 25 Recop., 9, XV, p. 98. F. Olesa Muñido (1968), p. 524. 26 Su nombramiento podía ser expedido por el virrey de la Nueva España o por el rey. B. Torres (1981), pp. 43 y 52.

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determinar el ámbito de poder que unos gozarían sobre otros en unas eventuales maniobras conjuntas. Uno de los primeros pasos en ese sentido se da en 1571, con la expedición de una cédula dirigida a Pedro Menéndez de Avilés, general de la Armada de la Guardia de la Carrera. La disposición detalla los honores que se le debían rendir de acuerdo con su rango, y se especifican sus competencias respecto de las demás formaciones que navegaban en la Carrera. Su autoridad se limitaría a los asuntos de guerra y navegación de los contingentes que navegaran al amparo de su Armada.27 En líneas generales, esta situación se mantendrá en los años venideros. Posteriores ordenamientos y disposiciones se limitan a afinar todos los supuestos que se van generando. Bastaría añadir que el almirante de la armada, en ausencia de su general, gozaría de las mismos privilegios y competencias que éste. Entonces, el cargo de almirante sería ocupado por el general de flota de mayor antigüedad dentro de la formación.28 La prelación se irá sucediendo por orden de antigüedad. En el caso de la Armada del Mar Océano, al ser la formación naval de mayor jerarquía del Atlántico, cuando navegaban junto a cualquier formación indiana, su general tomaba el control de las formaciones en lo referente a guerra y navegación. A falta de éste, el almirante tomaría su lugar, debiéndosele la misma obediencia que a aquél.29 Dentro de las formaciones que operaron con regularidad en el Atlántico, únicamente nos resta mencionar el caso de la Armada de Barlovento. Los mandos de esta formación ocupaban el lugar más bajo del escalafón, hallándose subordinados a los generales de las flotas.30 La superioridad jerárquica no sólo permitía a los mandos de una formación dar órdenes a sus inferiores. También traía consigo el goce de cierto ceremonial. Ante la presencia del navío en el que estuviera embarcado el oficial de mayor rango, los demás debían abatir sus estandartes y banderas. Los mantendrían abajo mientras permanecieran en conserva del referido navío o mientras éste se mantuviese a la vista. La forma de saludar también se encontraba regulada.31 Los supuestos en los que las formaciones podían verse juntas eran varios. En un principio, cuando se ordena la salida de dos flotas anuales con destinos R. C. de 4-VI-1571. Encinas, IV, p. 76. Recop. L.P., 3, 1, 133. 27-III-1630. Recop., 9, XV, p. 94. “ La Armada del Mar Océano prefiera a todas las demás de alto bordo. La preeminencia de llamarse capitana real sólo corresponde a la del Océano. Las demás abatan estandartes y sigan sus órdenes en Puerto y mar” . Refiere lo mismo para la almiranta. R. C. de 23-X-1608 sobrecartada en 17-I-1617 y en 28-I-1654. Contrat., 5,092, 1, 95v. Capítulo 37, Instrucción de 1674. 30 Capítulo 37, Instrucción de 1674. 31 Recop. L.P., 3, 1, p. 139. Recop., 9, XV, p. 98. 27 28 29

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específicos (1564), se dispone que, a su regreso, ambas formaciones se reunieran en La Habana.32 Para determinar qué general dirigiría los destinos de las dos formaciones que navegarían juntas, toda vez que ambos tenían el mismo nivel jerárquico, se opta por escoger a aquél que hubiese fondeado primero en el puerto de reunión.33 Si durante el trayecto encontraban a algún navío o escuadra perteneciente a la Armada, el general de la flota mantendría el mando. Correspondía a los capitanes de los navíos de la Armada abatir sus banderas y estandartes.34 Pero el ejemplo típico de este conflicto de competencias lo encontramos en la relación sostenida entre los generales de la flota de Tierra Firme y los de la Armada de la Guarda. Las derrotas de estas formaciones empezaron a coincidir desde el último tercio del siglo XVI. Al encontrarse en tales circunstancias, y dada la mayor jerarquía del general de la Armada, quienes ocuparon el cargo intentaron tomar ventaja de la situación asumiendo competencias que no les eran propias. La reglamentación no se hace esperar. El de la flota estaría al mando de las dos compañías de infantería que le fueran asignadas. Los de la Armada debían permanecer al margen de esta relación en cualquier momento de la travesía. En materias de navegación y seguridad, el de la flota y sus subalternos estaban obligados a obedecer al de la Armada, seguir su nave y abatir el estandarte. En cuanto a la paga de la gente embarcada en capitana y almiranta de flota, correspondía al general de la Armada presenciarla.35 Tratándose del nombramiento del capitán del patache de la flota, la decisión sería tomada por el general de la flota. Sin embargo, si ésta se hacía a la vela junto con la Armada, la atribución pasaba al general de esta última.36 Otro posible conflicto de competencias surgía cuando algún virrey o presidente de audiencia se embarcaba en una flota. Para tales casos, estaba dispuesto que en forma honoraria estos personajes ocuparían la plaza de capitán general de la formación. Sin embargo, el gobierno de la misma se mantendría bajo el general que estuviere nombrado originalmente. Este último sólo debía consultarles las situaciones de mayor relevancia.37 En ocasiones, incluso funcionarios de menor 32 Encinas, IV, p. 130. A pesar de que la Ordenanza no menciona expresamente el encuentro en La Habana, éste se sobrentiende por las fechas que establece y por el uso de la Carrera en años anteriores. 33 Capítulo 100, Instrucción de 1597. 34 Recop. L.P., 3, I, pp. 100 y 141. Recop., 9, XV, pp. 96 y 132. 35 Recop. L.P., 3, I, pp. 5 y 144. Recop., 9, XV, pp. 45, 92 y 93. 36 Recop. L.P., 3, I, p. 20. 13-IX-1625. 37 Capítulo 70, Instrucción de 1573. Capítulo 105, Instrucción de 1597. Capítulo 41, Instrucción de 1674.

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rango gozaron de ese privilegio. Así, en 1561 se nombra al factor y veedor de la Nueva España, Ortuño de Ibarra, capitán general de los navíos que se preparaban para ir a aquel virreinato y de los que se unieran al contingente.38 La presencia de mandos interinos también era un fenómeno común en la Carrera, sobre todo durante el siglo XVII. En 1606, la Junta de Guerra emitía una consulta exponiendo al soberano lo sucedido a Jerónimo de Portugal, quien había renunciado a la capitanía general de Cartagena para regresar a ocupar la capitanía general de la Armada de la Carrera. A su llegada, Portugal se encuentra con que Francisco Corral había sido nombrado general de la Armada que saldría el año siguiente. El asunto se resuelve manteniendo a Corral al mando de dicha Armada para ese viaje, y confirmando la titularidad del cargo en favor de Portugal y de su almirante, Aparicio de Arteaga.39 La concurrencia de jerarquías y el rígido ceremonial establecido en muchas ocasiones llegó a causar fricciones entre los mandos. Los roces entre los generales podían terminar dando pie a marcadas rivalidades. Una situación de tensión se presentó a finales de la década de 1620 entre los generales Marqués de Cadereyta y Tomás de Larraspuru. Conscientes en la Corte de las desavenencias entre ambos generales, deciden convocar únicamente a uno de ellos para iniciar los preparativos de la Armada que se pensaba enviar a las Indias. Importaba especialmente que el elegido —Larraspuru— tuviese la posibilidad de escoger a los capitanes que irían en su Armada, toda vez que la existencia de bandos y partidos era cosa sabida. Así, para evitar que algún capitán del partido opuesto ingresase en la Armada, el rey decidió que se viera qué capitanes irían, y de haber necesidad de cambiar a alguno, se le avisara.40 D. Régimen jurídico a. Nombramiento Además de su jerarquía, los generales se distinguían de acuerdo con la calidad y vigencia de su nombramiento. De esta manera, los había añales y de por vida. También los había reales. Líneas arriba hemos mencionado un ejemplo en el que un general añal y un titular aparecen aspirando al mando de una formación. Como se ha dicho, Francisco Corral, el añal, fue mantenido en el cargo hasta la conclusión del viaje para el que había sido designado. Mientras tanto, 38 39 40

R. C. de 25-V-1561, Indif., 1,966, 14, 77v. Consulta de 22-XII-1606, Indif., 1,967. R. C. de 21-X-1629, Indif., 1,859.

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Jerónimo de Portugal, el titular, debe esperar en tierra. No obstante, su título es confirmado. La facultad de los oficiales de la Casa para nombrar a los capitanes generales se reconoce expresamente en las ordenanzas de 1552,41 siendo ratificada por una cédula fechada el 12 de diciembre de 1554.42 A pesar de la existencia de esas disposiciones, muchos generales recibieron su título por nombramiento real. En 1561, finalmente, se establece que los nombramientos de capitán general y almirante los haría el rey.43 No obstante, un claro ejemplo de esta tendencia se observa en forma temprana con motivo del nombramiento de algunos generales de flota y la expedición de sus instrucciones.44 En la centuria siguiente, los nombramientos e instrucciones tendrán su origen en la Junta de Guerra de Indias.45 En cuanto al contenido de las instrucciones recibidas, los generales llegaron a mostrarse poco satisfechos. Nicolás Cardona se queja insinuando que no estaban hechas por gente que conociera del tema.46 Previamente, Pedro Menéndez de Avilés había sugerido que antes de emitirlas se pidiera la opinión de los jueces oficiales y el capitán general. En 1566, una cédula dirigida a los jueces oficiales, a Diego Flores de Valdés, capitán general de la flota de Tierra Firme, y al prior y cónsules, les pide que se reúnan para estudiar las instrucciones sobre la flota de Tierra Firme.47 En caso de muerte del general, el sustituto natural era el almirante. El lugar de este último sería ocupado por el gobernador del tercio, tratándose de la Armada, o por el capitán de otro navío de la formación, en el caso de las flotas.48 b. Título y juramento Al recibir el nombramiento, el general tenía que jurar que ejercería bien y fielmente su oficio, guardando el servicio de Dios y su rey, así como las instrucciones que le hubieren sido dadas o se le dieren para el desempeño de sus Capítulo 194. Indif., 1,965, 12, 280v.-281. Real provisión de 16-VII-1561, Indif., 1,966, 14, 35v. Desde 1554, el rey, a través del Consejo de Indias, había nombrado a Pedro Menéndez de Avilés, capitán general de flota (C.M.F.N., 21, 391v. y ss.) 45 Pinelo afirma que, en su época, las instrucciones las daba la Junta de Guerra (Recop. L.P., 3, I, 2, nota al margen). Respecto de la procedencia de los nombramientos, existen diversos ejemplos en A. Heredia Herrera (1983-1990). 46 Carta de 20-X-1563. C.M.F.N., XXI, 487v.-488v. 47 R. C. de 13-XI-1566, Indif., 1,967, 16, 117. 48 Recop. L.P., 3, I, pp. 134 y 135. 18-III-1623, e Instrucción de 1597, capítulo 106. Recop., 9, XV, p. 127. 41 42 43 44

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funciones. Estando en la Corte, lo haría ante el Consejo de Indias. Aunque, a partir del siglo XVII, la potestad de recibirlo pasaría a la Junta de Guerra. En caso de que el general se hallara ausente de la Corte, juraría ante el presidente y jueces oficiales de la Casa.49 A mediados del siglo XVII, cuando el tráfico de mercancías sin registro estaba fuera de todo control, se dispone que los generales y sus oficiales y ministros debían jurar ante los oficiales de la Casa o el de Cádiz que no llevarían ninguna mercancía o metal fuera de registro en el viaje de ida o de vuelta. Esta formalidad había de ser cumplida antes del ingreso de los oficiales al servicio.50 Los oficiales de la Casa, por su parte, al recibir a los generales, pasaban el título e instrucción que les eran presentados en sus libros. De esta manera, quedaban asentadas las circunstancias en las que asumían el cargo y las órdenes e instrucciones que se les entregaban. Todo ello sería analizado rigurosamente en el momento de la residencia, a fin de revisar la labor de los generales.51 Únicamente cabría aclarar que, cuando los oficiales de la Casa eran los encargados de dar las instrucciones que los generales debían seguir durante el viaje, el propio monarca exponía dicha circunstancia a los mandos de las formaciones a través de cédulas reales.52 c. Fianza Como requisito previo al juramento, el general estaba obligado a presentar una fianza con la que garantizara su correcto desempeño en el cargo, su sometimiento a un juicio de residencia o visita a la conclusión del viaje y el pago de las cantidades a que fuere condenado con motivo del procedimiento de inspección que se le instruyera.53 Tratándose de generales cuyo título fuere por tiempo indeterminado o de por vida, bastaba con que depositaran una sola fianza, que debían renovar cada diez años.54 El monto al que ascendía variaba en función de

Capítulo 1, Instrucción de 1674. Recop., 9, XV, 8. 29-V-1640, y Carlos II en Recop., Capítulo 2, Instrucción de 1597. R. C. a Juan Tello, 11-VIII-1554, Indif., 1,965, 12, 193-193v. No obstante, la actitud del monarca es por demás ambigua, puesto que meses antes se había despachado una cédula real con las instrucciones que había de seguir el general fray Juan de Mendirichaga. Indif., 1,965, 12, 84-85v. 53 J. Veitia (1671) II, I, p. 8. De acuerdo con este autor, la obligación de dar fianza se estableció a partir de 1618. 54 Capítulo 1, Instrucción de 1674. Indica que las fianzas se remitan al Consejo, hecho lo cual se les sentarán plazas por lo que desde ese momento gozarían de sueldo. 49 50 51 52

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su categoría.55 Así, por ejemplo, la fianza que debía presentar el general de la armada solía duplicar al exigido a los generales de flota. d. Salario Los sistemas utilizados para calcular el monto del salario de los generales registrarán algunas variaciones. En 1572, se declara que el general de la flota de Tierra Firme adquiría su derecho a recibirlo desde el momento en que entrara a Sevilla y hasta que concluyera el viaje. Adicionalmente se le pagarían diez días. Un año más tarde, la instrucción dispuso que el salario empezaría a correr desde el momento en que el general dejara su casa.56 Posteriormente, se determinará que el salario de los generales empezaría a correr desde el momento en que éstos se presentaran ante los oficiales de la Casa y tras de su juramento y otorgamiento de fianza, sentaren plaza. Se mantendría hasta su regreso a dicha ciudad al darse por finalizado el viaje.57 Dada la extensión del periodo de que se trata, resulta muy difícil determinar las cantidades que percibían los generales. Hemos encontrado algunas cifras que esperamos que ayuden a dar una idea de su monto. Uno de los primeros documentos relativos al salario, aunque no expresa la cantidad, resulta significativo, puesto que faculta a los diputados de la avería para establecer el monto.58 Estaba ordenado que Blasco Núñez Vela recibiera dos mil doscientos cincuenta maravedíes diariamente contados desde el día en que saliera de Valladolid.59 En 1554, fray Juan de Mendirichaga percibió cuatro ducados diariamente mientras fue general de la Armada que debía ir a Santo Domingo.60 Dos años antes, Bartolomé Carreño había percibido mil ciento veinticinco maravedíes diarios.61 A fines de esa centuria, se dispone que el capitán general de la Armada de la Guarda recibiera seis mil ducados al año.62 55 En consulta del Consejo de 4-II-1635 se decidió que las fianzas debían ser “ lo más cuantiosas que fuere posible y que por lo menos las den de lo que montare su sueldo de dos años” . Contrat., 5,091, 2, 209, y Recop., 9, IX, p. 6. 12-I-1647, 30-VIII-1647 y 27-VIII-1652. La ley incluye información sobre la forma de constituir la fianza. 56 R. C. de 10-II-1572. Encinas, IV, p. 140. Capítulo 80, Instrucción de 1573. El primer precepto que se cita parece que fue expedido de forma especial para favorecer al general Diego Flores de Valdés, en “ [...] consideración a lo que nos ha servido [....]” . 57 Capítulo 1, Instrucción de 1674. 58 R. C. a diputados de la avería facultándolos para fijar el salario del capitán general, 7-V-1536, Indif., 1,962, 4, 89-89v. 59 R. C. de 20-II-1537, Indif., 1,962, 5, 95-95v. 60 R. C. de 12-III-1554, Indif., 1,965, 12, 105v.-106. La armada será desviada hacia Inglaterra. Ver capítulo quinto, apartado I. 61 Acuerdo de los jueces oficiales, 27-IV-1552, Cont., 5,010. 62 Título de capitán general, 1591. C.M.F.N., III, 275.

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En la primera mitad del siglo XVII, el mando superior de la Armada percibía cuatro mil ducados por viaje, mientras que el de la flota ganaba cuatrocientos escudos al mes.63 Una cosa sí parece ser constante en materia de salarios. Nos referimos a los retrasos en su paga. En muchas ocasiones, se observa que transcurren años sin que los generales y demás oficiales puedan cobrar lo que se les adeuda. Ya en 1526 se expedía una cédula real ordenado a los diputados de las armadas que se habían hecho cuatro años antes en Sevilla para ir por el oro que había sido depositado en las Azores, que pagaran lo que se debía a los herederos de un capitán de carabela que había ido en ese viaje.64 El general Diego Flores de Valdés solicitaba en 1578 el salario que se le adeudaba por haber ocupado la plaza de general de la Armada varios años antes.65 En 1635 se daban instrucciones a la Junta de Guerra para que ordenara el pago del sueldo atrasado del marqués de Cadereyta, “ general de la Armada de las Indias” .66 Por lo que respecta a la forma en que se realizaba el pago, conviene destacar algunas diferencias entre los generales, en función de su clase. Los generales de la Armada de la Guarda, a partir de 1593, fueron autorizados para librarse sus propios sueldos y los de sus ministros y oficiales. La paga se haría por tercios. Aunque, como acabamos de ver en el caso del marqués de Cadereyta, los comandantes de la Armada no siempre podían cobrar a tiempo. Los generales de las flotas, por su parte, debían esperar hasta que el presidente y jueces oficiales de la Casa despacharan la correspondiente libranza.67 e. Jurisdicción Los generales de flotas y armadas contaban con jurisdicción civil y criminal, en forma privativa, sobre todas las personas que iban y venían en la formación.68 Ésta existía desde el momento en que ingresaban a las naos para iniciar el viaje hasta su conclusión. Por ello, cuando Juan Tello de Guzmán se queja de que el asistente de Sevilla y sus oficiales estaban arrestando a sus hombres se le informa F. Serrano Mangas (1989), p. 284. R. C. de 28-IV-1526, Indif., 420, 10, 317-317v. R. C. de 17-III-1578, Indif., 2,495, 2, 77-77v. Indif., 1,859. La libranza debía llevar su firma y la de los oficiales del sueldo de la Armada. R. C. de 11-III-1593. Recop. L.P., 3, III, p. 43. Esta posibilidad se amplió en 1614, cuando se les permitió cobrar con la sola presentación de su título y su carta de pago. J. Veitia (1671) II, I, p. 60. 68 “ [...] los generales sean jueces de la gente de sus armadas y flotas [...]” . Recop. L.P., 3, I, 5. Capítulo 34, Instrucción de 1674. La jurisdicción de los generales se entiende implícita desde un principio. Disposiciones como el capítulo 72 de la Instrucción de 1573, relativo a la entrega de los procesos efectuados durante el viaje, así lo hacen ver. 63 64 65 66 67

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de que su jurisdicción iniciaría cuando se embarcaran, por lo que no debía interferir en la labor de aquéllos o de otras justicias en cumplimiento de sus funciones.69 Sin embargo, en la centuria siguiente, los generales gozarán de una jurisdicción limitada antes de embarcarse. Con ello se esperaba dotarlos de suficiente autoridad para encargarse de los preparativos de la salida.70 Los generales propietarios de la Armada conservaban la jurisdicción sobre sus hombres incluso cuando se hallaban en España y no se preparaba viaje alguno. En cambio, los añales perdían la jurisdicción una vez concluidos los remates de fin de viaje.71 f. Facultades y obligaciones Las responsabilidades del general no sólo se limitaban a ejercer el mando supremo de la formación. Su intervención en asuntos ajenos a la misma podría ser justificada al entenderse que se trataba de un mando que contaba con nombramiento real. En ocasiones, sobre todo estando la formación en alta mar, será la autoridad de mayor categoría y por ello habrá de afrontar cualquier situación que se presentara. La solución podrá ser provisional o definitiva, en función de la cuestión planteada. A continuación, se expondrán algunas de estas actividades, sin perjuicio de que en el desarrollo posterior del presente apartado se traten la mayor parte de las labores atribuidas a los generales. Como casi todas las autoridades que colaboraban en la Carrera, los generales tenían la obligación de evitar el tránsito ilícito de personas y mercancías.72 Para el ejercicio de esta función tenían facultad para actuar de oficio dentro y fuera de su formación. La integridad de los generales en el cumplimiento de su función represora del tráfico ilegal de mercancías se vio seriamente cuestionada en muchas ocasiones. Un ejemplo significativo lo encontramos en la cuarta década del siglo XVII, época de clara distensión en el cumplimiento de la normatividad vigente. Una consulta del Consejo fechada en 1631 denuncia los excesos cometidos por el general Jerónimo Gómez de Sandoval, en el viaje de la flota de la Nueva España del año anterior. Para paliar la situación, se decide obligar a los generales a hacer pleito homenaje de que no llevarían mercancías ni metales fuera de registro. Los generales reaccionan a dicha disposición negándose a acatarla. En 1639, el 69 70 71 72

R. C. a Juan Tello, 9-IV-1557, Indif., 1,965, 13, 237. R. C. de 15-IV-1629. Recop. L.P., 3, 1, p. 8. Recop., 9, XV, p. 14. J. Veitia (1671) II, I, p. 12. Capítulo 10, Instrucción de 1597.

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propio Jerónimo de Sandoval, con motivo de su negativa a hacer el pleito homenaje que se le requería, argumenta que detener el tráfico ilegal de bienes le resultaba imposible.73 Un documento de la época escrito en nombre de los mandos de las formaciones indianas ratifica lo dicho por Sandoval, al justificar la negativa a hacer pleito homenaje, porque no se podían comprometer a lo imposible. Estimaban que para evitar el ingreso de mercancías debía tenerse a alguien de mucha confianza vigilando día y noche. Por otra parte, consideran que el pleito homenaje era para morir en defensa de la nao y no para evitar la presencia de contrabando. No deja de ser llamativa esta última aclaración.74 Al igual que el personal de la Casa de la Contratación, los generales y sus oficiales y ministros tenían prohibido comerciar entre uno y otro lado del océano.75 Tampoco podían llevar o tener navío de su propiedad en la Carrera.76 Una facultad bastante disputada por los generales de mediados del siglo XVI a los oficiales de la Casa fue la de poder nombrar a los oficiales de los navíos de Armada. Juan Tello de Guzmán expresa al rey sus inquietudes al respecto en una carta que debió ser escrita entre 1554 y 1556. Sostenía que, con excepción del maestre y el escribano, que debían ser nombrados por los oficiales, los demás debían ser designados por él. De esta manera, sabría qué personas iban bajo su mando.77 La pugna continuaba todavía diez años después. No obstante, termina por resolverse en favor de los generales. Se les permitió nombrar diversos oficiales y funcionarios para el desempeño de cargos relevantes dentro de la formación. Entre ellos destacan el capellán mayor, capellanes para los demás navíos de armada, maestros mayores de carpintería y calafatería, médico y cirujano. Dentro de su embarcación nombraría al contramaestre, guardianes, gentileshombres, buzos, toneleros y alguaciles de agua. La designación de estos cargos en los demás navíos de armada también correspondía al general, aunque estaba ordenado que éste debía aceptar a quienes los capitanes de los navíos le propusiesen.78 A raíz del sensible incremento en la comisión de fraudes a la avería y a la Hacienda Real, con motivo del aprovisionamiento de las formaciones en Indias, el general adquiere la responsabilidad de dichas operaciones.79 F. Serrano Mangas (1989), pp. 344-348. Memorial s/f o firma (redactado en plural). C.V.P., Xl, 124. Capítulo 73, Instrucción de 1573. Recop., 9, XV, p. 107. Capítulo 93, Instrucción de 1597. Capítulo 23, Instrucción de 1674. Carta s/f. C.M.F.N., XXI, 214. J. Veitia (1671) II, I, p. 19. R. C. de 25-VI-1644. Recop., 9, XV, p. 128. Sustituye al proveedor de la armada, designado por la administración de la avería. Ver capítulo cuarto, apartado III. 73 74 75 76 77 78 79

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Como cabeza de la formación, los generales velarían por el destino de los bienes de quienes fallecían durante la travesía. Posteriormente, los bienes serían puestos bajo la custodia de algún maestre.80 La autoridad de generales y almirantes también era utilizada para regular relaciones de carácter privado. Tal es el caso de su obligación de presenciar las liquidaciones que efectuaban los maestres de navíos mercantes para determinar las pagas de sus tripulantes.81 Al margen de las competencias antes mencionadas, los generales tenían una responsabilidad fundamental. De hecho, se trata de la principal razón de su presencia en la Carrera. Nos referimos a la defensa del convoy en contra de cualquier agresión. Su consigna principal era rehuir todo enfrentamiento bajo la idea de que la protección del convoy tenía prioridad. Sin embargo, en caso de que algún navío de la formación fuese atacado, debían socorrerlo so pena de muerte. Únicamente podían excusar dicha omisión cuando, previa junta con almirante, veedor, piloto mayor y demás oficiales con los que solían tomar sus acuerdos, decidieran que convenía más abandonar el navío atacado. También les era permitido atacar cuando el combate fuese inminente o cuando la superioridad y facilidad de la maniobra lo permitiesen. Estaba ordenado que el general juzgaría sumariamente a los prisioneros y ahí mismo ejecutaría las penas, normalmente la muerte. Especial rigidez merecían los corsarios provenientes de reinos del norte.82 En 1576 se da comisión especial a Cristóbal de Eraso, general de la Armada de la Guarda, para que averiguara en forma secreta por qué los gastos del apresto habían superado lo presupuestado, y si era cierto que algunos navíos llevaban mercancías.83 Meses más tarde se le encomienda investigar al general Álvaro Flores, en relación con su actuación frente a corsarios en 1575.84 También corresponderá a Cristóbal de Eraso en su carácter de general de la Armada de la Guarda, comandar las galeras de Tierra Firme.85 Copulata, 7, V, 64. R. C. de 20-V-1579. Encinas, IV, pp. 194-195. Una buena razón para determinar esto fue evitar que las autoridades en Indias interviniesen en estos procesos. Ello hubiera podido redundar en graves retrasos en la salida del convoy. 82 Capítulos 110 y 111, Instrucción de 1597. Capítulo 16, Instrucción de 1674. Instrucción a Sancho Viedma de abril de 1550. Copulata, 7, XIV, 86. Pedro Menéndez de Avilés tenía facultad expresa para juzgar y ahorcar corsarios, enero de 1562. Copulata, 7, XIV, 107. Capítulos 47 y 58, Instrucción de 1573. 83 R. C. de 13-III-1576, Indif., 2,495, 2, 4v.-5. 84 R. C. de junio de 1576, Indif., 2,495, 2, 22. 85 R. C. de 20-V-1578, Indif., 2,495, 2, 108v.-109. La cédula en cuestión no menciona expresamente que ostente tal mando. Sin embargo, de su lectura se desprende que Eraso es el responsable 80 81

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g. Los preparativos Cumplidas las formalidades exigidas para asumir el cargo, se les autorizaba a enarbolar bandera, tocar pífano y tambor, y echar bando estableciendo las condiciones bajo las cuales se reclutaría la gente de mar y guerra necesaria para la Armada.86 Le estaba prohibido recibir gente menor de veinte y mayor de cincuenta. Asimismo, rechazarían a los criados del presidente y jueces oficiales y a los que quisieran ingresar mediante su recomendación.87 Más tarde, los requisitos establecidos para romper bandos sufrirán algunas variaciones. Los generales, al romper un bando, habían de hacerlo en nombre del rey, omitiendo mencionarse. Por otro lado, se hacen distinciones entre los bandos. Había los que se publicaban dentro de los navíos, para los que no se registran grandes novedades respecto del procedimiento anterior. En cambio, los destinados a ser dados a conocer en los puertos se les incorporan algunos requisitos adicionales. En primer lugar, el general había de comunicar a los responsables de la defensa del sitio su intención de echar bando. Éstos le proporcionarían pífanos, cajas y un ayudante.88 Una vez establecidas las embarcaciones que serían utilizadas como de armada durante la travesía, el general escogía la que habría de ser su capitana. Acto seguido lo hacía el almirante y, posteriormente, el gobernador del tercio.89 El general estaba obligado a participar prácticamente en todas las diligencias y labores efectuadas antes de la salida de su formación. Supervisaría, junto con el oficial factor y el proveedor, la calidad de los bastimentos y pertrechos que se asignarían a las naos de armada. Visitaba, junto con los visitadores, los navíos de armada y mercantes revisando que estuvieran bien calafateados, aparejados y armados. Las irregularidades encontradas las comunicaría al presidente de la Casa. Si dicha denuncia no encontraba respuesta en esa instancia, se le ordenaba comunicarlo directamente al Consejo de Indias.90 de las operaciones de las galeras en aguas americanas, toda vez que trata sobre la posible inclusión de vino en la ración de los galeotes y las condiciones en que los patrones de las galeras y saetía otorgarían las fianzas por los bastimentos y pertrechos que les fueran entregados. 86 Capítulo 3, Instrucción de 1573. La facultad de los generales de la flota para romper bandos será transferida al juez oficial que acuda al despacho a partir de la segunda mitad del siglo XVII. Capítulo 2, Instrucción de 1674. 87 Capítulo 3, Instrucción de 1597. 88 Capítulo 2, Instrucción de 1674. 89 Capítulo 5, Instrucción de 1674. 90 Capítulo 5, Instrucción de 1597. La labor del general en un tiempo llegó a incluir, una vez efectuada la tercera visita en Sanlúcar, su traslado a Cádiz acompañado de un visitador para realizar dicho trámite en aquel puerto. Recop. L.P., 3, I, p. 39. Recop., 9, XV, p. 24.

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Este último recurso tiene su origen en unas relaciones difíciles. Nos referimos a las que sostuvieron generales y jueces oficiales. Algunos de los primeros roces se presentarán en la época en que el Consejo empieza a intervenir en el nombramiento de los mandos de las formaciones indianas. El primer protagonista será Pedro Menéndez de Avilés. Sus problemas con los jueces oficiales no sólo se deben al origen de su nombramiento, sino que reflejan un verdadero conflicto de intereses dentro de la Carrera. Los jueces oficiales acusan constantemente a Menéndez de utilizar la plaza en su provecho.91 Aquél, por su parte, denuncia las actividades de los oficiales de la Casa y del prior y cónsules para controlar en su beneficio la Carrera.92 Unos y otros tenían razón en sus acusaciones. Pese a ello, no se toma ninguna medida para paliar los males. Los negocios en la Carrera siguen su curso, y así, algunos años más tarde, observamos cómo los jueces oficiales protegen a Menéndez cuando el Consejo formulaba cargos por contrabando.93 Poco antes de partir, se efectuaba un examen de la gente de mar que se embarcaba. General y visitadores se cercioraban de que los tripulantes de los navíos de guerra y mercantes conociesen sus oficios, a fin de evitar que las plazas fueran ocupadas por pasajeros.94 Asimismo, se haría un último alarde entre la gente de mar y guerra. El escribano de armada elaboraba un testimonio de la diligencia, quedando así constancia de la totalidad de los tripulantes y soldados. Con base en ese testimonio se harían los ulteriores alardes durante el viaje. También, basándose en dicho documento, el juez de residencia establecería las responsabilidades a cargo del general o de sus subordinados por los tripulantes que no hubiesen regresado. De los fallecidos se tenía que entregar fe otorgada por el maestre y escribano.95

En 1564, Pedro Menéndez de Avilés se hallaba preso en Sevilla. C.M.F.N., XXI, 379. “ Los oficiales de la Casa y prior y cónsules y algunos mercaderes particulares[...] y algunos maestres de naos hacen detener la flota para que salgan cuando quisieren [...]” . Memorial de Pedro Menéndez de Avilés s/f (¿1563?). C.M.F.N., XXI, 347-348v. Los Chaunu también se refieren a este problema. H. Chaunu y P. Chaunu (1955-1956), III, p. 49. 93 H. Chaunu y P. Chaunu (1955-1956), III, p. 170. En 1572, el Consejo se encontraba muy disgustado porque Pedro Menéndez aprovechaba sus viajes de escolta para cargar mercaderías de contrabando. La Casa, al saber que destacados miembros del comercio sevillano están implicados en los negocios turbios de Menéndez, opta por defenderlo. El Consejo se ve imposibilitado para actuar. La victoria de la Casa significará la regularización del empleo de la Armada como medio de transporte de una buena parte del contrabando de la Carrera. 94 Capítulo 6, Instrucción de 1597. Recop. L.P., 3, I, p. 9. Recop., 9, XV, p. 16. 95 Capítulo 11, Instrucción de 1573. Recop. L.P., 2, XIV, p. 31. 91 92

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h. Visita Ya se ha mencionado que el general, como responsable de la formación, debía efectuar diversas inspecciones a todas las embarcaciones que navegarían bajo su conserva. Especial importancia tenía la tercera visita, al ser la última que se practicaría en tierra. Sin embargo, la participación de los generales en la misma no parece haber sido consistente, sobre todo respecto de las naos mercantes. Tenían suficientes cargas durante el apresto como para que pudiera destinar tiempo adicional a inspeccionar dichos navíos.96 La instrucción de 1674 reconoce dicha imposibilidad, al ordenarle que revise únicamente las naos de armada.97 Concluida la tercera visita, el general echaba un bando prohibiendo a los maestres y capitanes meter o sacar cualquier cosa de la embarcación o permitir que se embarcaran más pasajeros.98 En el momento de hacerse a la vela, entregaría a los maestres y capitanes una instrucción en la que les informaba sobre sus obligaciones dentro del convoy tanto en materia de navegación como de guerra. En la elaboración de dicho documento participaba el piloto mayor y las personas que gozaran de la mayor confianza del general. Basándose en él, pilotos, maestres y capitanes podrían reencontrarse con el convoy en caso de que su navío se perdiera o corregir el rumbo seguido por la capitana de estimarlo necesario.99 A mediados del siglo XVII se registran importantes cambios en lo anteriormente reseñado. El derrotero se enviaría al presidente del Consejo de Indias. La remisión se haría en sobre cerrado dirigido al rey “ en sus reales manos” . El secreto que debía guardarse respecto del trayecto que seguiría el convoy era vital para su seguridad. La información se proporcionaba para el caso de que por alguna razón urgente se precisara enviar un aviso al general. Éste, una vez enviado el derrotero, quedaba obligado a ceñirse a lo dispuesto en el mismo, pudiéndolo variar únicamente en situaciones de extrema urgencia o recibiendo órdenes en tal sentido. En cuanto a los capitanes de los navíos integrantes del convoy, el general les entregaría también en sobre cerrado el derrotero. Sólo podrían abrirlo en caso de que

J. Veitia (1671) I, XXIV, pp. 10 y II, I, p. 11. Capítulo 6, Instrucción de 1674. Capítulo 19, Instrucción de 1573. Capítulo 22, Instrucción de 1573. Capítulo 16, Instrucción de 1597. Cabe resaltar que, de acuerdo con lo dispuesto en el primer ordenamiento que se cita, el general entregaría la instrucción una vez hecha la visita en alta mar. En el siguiente, la obligación de entregar la instrucción es a la salida. Un año antes de que se expidiera la instrucción de 1573, se indicaba a Juan de Alcega, general de la flota de Nueva España, que entregara instrucciones a los maestres y capitanes de su formación a la salida. Encinas, IV, p. 100. 96 97 98 99

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perdieran la formación. De otra forma, lo entregarían cerrado al general al llegar al puerto de destino.100 Por lo demás, la instrucción de viaje seguía entregándose. i. La salida En cuanto la formación alcanzara alta mar, el general debía practicar una nueva visita.101 Para tal efecto, llevaba un testimonio de las actuaciones de la tercera visita practicada a todos los navíos de su formación. Éste sería utilizado como guía para la inspección. De su contenido se desprendía el número de tripulantes y pasajeros embarcados, las armas y artillería, así como la carga portada en cada navío. Con la entrega de dicho testimonio se esperaba que el general no abriese los registros de las embarcaciones con el pretexto de querer cerciorarse de que todo iba conforme a derecho. La apertura de los registros solía dar pie a la comisión de distintos fraudes contra la Hacienda Real y la avería.102 La visita se efectuaría antes de que la formación pasara por las islas Canarias. De esta manera, cualquier irregularidad podría ser arreglada ahí. Las mercancías transportadas ilegalmente en las naves de armada serían tomadas por perdidas en beneficio de la Hacienda Real.103 Los pasajeros sin licencia serían consignados a las justicias en Canarias para que se les enviara a Sevilla. A continuación, iniciaría un proceso sumario para delimitar responsabilidades y aplicar castigos. Dadas las reticencias de los generales para llevar a cabo estas diligencias, se determina obligarles a enviar a la Casa testimonio de su práctica.104 Asimismo, este tipo de visitas debía llevarse a cabo a la salida de cualquier puerto, tanto a la ida como a la vuelta.105 Solía recomendarse a los generales que practicaran dichas diligencias en parajes en donde el peligro de un ataque fuese poco probable. Los sitios adecuados para efectuarlas eran pasados los cabos, cuando se salía de España, a la salida de Canarias, y una vez desembocado el canal de Bahama, cuando se salía de La Habana. Capítulo 11, Instrucción de 1674. De acuerdo con la orden de 1564, la visita en alta mar debía practicarse solamente en caso de estimarse necesaria. Encinas, IV, p. 132. Los capítulos 18 y 20 de la Instrucción de 1573 disponen que el general debía efectuar la referida visita. Posteriores disposiciones encarecen la necesidad de llevarla a cabo. Capítulo 19, Instrucción de 1674. 102 R. C. de 26-V-1574 y de 26-V-1580, en Encinas, IV, 86. Recop., 9, V, p. 1. 103 Una cédula ordena a los generales que con la intervención del veedor, vendan lo incautado en Indias guardando los beneficios para la Hacienda Real. Recop. L.P., 3, I, p. 82. 5-III-1607. Recop., 9, XV, p. 67. 104 Capítulo 20, Instrucción de 1573. Capítulo 26, Instrucción de 1597. 105 Capítulo 34, Instrucción de 1597. Capítulo 19, Instrucción de 1674. De acuerdo con lo expresado en la última de las disposiciones citadas, los generales solían omitir la práctica de esta visita. 100 101

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La actitud de los generales en el mantenimiento de la disciplina dentro de sus respectivos convoyes debió ser por demás dispar. Las Instrucciones de 1597 les encarecen severidad frente a los responsables de las embarcaciones que se apartaran de la conserva de la formación y contra quienes incumplieran las instrucciones que se hubieren entregado. En todo caso, probándose la debilidad o falta de castigo a cargo del general, se le haría responsable de los daños ocasionados por su omisión.106 Los oficiales que murieren durante el viaje serían reemplazados por quienes fueren nombrados por el general para tal efecto.107 Siendo el fallecido veedor, escribano o maestre, además de proveer sustituto, el general debía formar inventario de los papeles dejados por el difunto, para después entregarlos a quien ocupase el oficio y pudiese continuar con la labor.108 j. En Indias A la llegada a los puertos indianos, los generales debían ponerse en contacto con las autoridades locales. En todo momento se operaba bajo la consigna de hacer la estancia en puerto lo más breve posible. En Cartagena despachaban correo a la Audiencia de Santa Fe de Bogotá pidiendo que el oro y todo lo demás que fuera a ser enviado estuviese en el puerto para el momento de su vuelta de Nombre de Dios o Portobelo.109 Desde uno de estos últimos enviaban sus instrucciones a la Audiencia de Panamá para informarles de lo que estuviere dispuesto.110 En Veracruz, su obligación era ponerse en contacto con el virrey.111 Establecido el contacto con las autoridades locales, tenían que informarse de la situación imperante en la región a donde hubieren arribado y hacer una estimación de los metales preciosos que conducirían en el tornaviaje. Todo ello lo comunicarían a la Corte con brevedad.112 Trámite destacable, también durante la llegada, era la visita que solían hacer oficiales reales y justicias de la provincia a donde se arribara. Los primeros se interesaban por el cargamento que venía fuera de registro, en tanto que los segundos vigilaban que los pasajeros tuviesen su documentación Capítulo 17, Instrucción de 1597. Capítulos 21 y 36, Instrucción de 1674. Recop., 9, XV, p. 127. Capítulo 60, Instrucción de 1573. Capítulo 107, Instrucción de 1597. Capítulo 30, Instrucción de 1573. Recop., 9, XV, p. 55. Sobre la variación en los puertos, ver capítulo quinto. 110 Capítulo 33, Instrucción de 1573. Recop., 9, XV, p. 56. 111 Capítulo 34, Instrucción de 1573. Recop., 9, XV, p. 60. 112 Capítulo 35, Instrucción de 1573. Capítulo 45, Instrucción de 1597. Informar sobre estado de tierra y oro a traer. Recop., 9, XV, p. 83. 106 107 108 109

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en orden. 113 Dada la resistencia de los generales a tolerar la práctica de las visitas, se les obliga a entregar a su vuelta un testimonio de dicha diligencia.114 Antes de empezar la descarga, el general dispondría que las naos se amarraran y aseguraran de tormentas y enemigos en la medida de lo posible. Las labores de descarga se hacían en su presencia, siendo acompañado por la justicia local y los oficiales reales. Posteriormente, disponía que los navíos que así lo requirieran recibieran los arreglos necesarios.115 Durante su estancia en el puerto, siendo el caso que escogiera alojamiento en tierra, el general de la Armada tenía derecho a colocar un cuerpo de guardias en el sitio que hubiere escogido para hospedarse. La guardia se compondría como máximo por veinticinco soldados, con su cabo. Los generales de las flotas, por su parte, tenían derecho a lo mismo, con la única excepción de que, coincidiendo con el de la Armada, no les era permitido a ellos tener guardia.116 En todo caso, habiendo presidio en el puerto a donde arribaren, la guardia sería sacada de ahí.117 Asimismo, se les pedía que procuraran que su alojamiento resultase lo menos gravoso posible. En ocasiones, incluso, se les indicaba el sitio que debían ocupar. En Cartagena se alojarían en las casas reales o en el Ayuntamiento, sin que se le permitiese alquilar casa.118 Un abuso frecuente de los generales recaía sobre los dueños de las embarcaciones mercantes. Con objeto de distraerse, les ordenaban financiar la celebración de diversas festividades durante las estancias en puertos indianos. Se daban corridas de toros y juegos de cañas. Las disposiciones que prohibían esta práctica se suceden. Los generales encontrados culpables de efectuar dichas acciones pagarían de su bolso los gastos erogados por tal motivo y una multa adicional. Los encargados de hacer cumplir dichas penas eran las autoridades locales.119 k. Subordinación Aspecto típicamente conflictivo durante la estancia en puertos indianos era la relación entre generales y sus subordinados, y las autoridades locales. Tras diversos abusos registrados por parte de los comandantes de las formaciones indianas, la Corona opta por aplicar un remedio drástico a la situación. Se ordena R. C. de 22-X-1569 y R. C. de 10-X-1569. Encinas, IV, pp. 78-79. R. C. de 19-IV-1583. Encinas, IV, p. 85. Capítulo 36, Instrucción de 1573. Capítulo 73, Instrucción de 1597. R. C. de 16-VIII-1595, en Encinas, IV, p. 60. Recop. L.P., 3, I, pp. 54 y 55. 18-III-1611, 26-XI-1607 y 23-VIII-1620. Recop., 9, XV, p. 59. 117 J. Veitia (1671) II, I, p. 30. 118 Recop., 9, XV, p. 58. 119 Recop. L.P., 3, I, pp. 91 y 92. 4-III-1607 y 2-IX-1621. Recop., 9, XV, p. 87. 113 114 115 116

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que los generales y demás oficiales de las armadas y flotas estarían subordinados al virrey o audiencia en cuyo distrito llegaren. Debían obedecer sus órdenes a pesar de que éstas pudieren contravenir las instrucciones que les hubieren sido dadas en Sevilla.120 Al efecto, a su llegada les remitían copia de las instrucciones que llevaban.121 En tierra, el gobernador de la provincia, siendo capitán general, precedía a los generales de las flotas, mas no al de la Armada.122 l. Límites jurisdiccionales Al hacerse regulares los viajes de formaciones al mando de un general, las autoridades y pobladores de los puertos indianos empiezan a resentir los desórdenes causados por los soldados y tripulantes. No parece que los generales hayan exigido disciplina a sus subordinados. Al contrario, solían socorrerlos cuando éstos eran detenidos por las justicias locales. Una cédula dada en 1559 permite a las autoridades de los puertos juzgar a la gente de mar y guerra y de la formación que cometieran delitos en tierra. Además, insta a los generales a que dejen a las justicias hacer su trabajo.123 La instrucción de 1597 introduce importantes cambios. Los generales tendrían la obligación de vigilar que sus hombres se comportaran debidamente durante la estancia en el puerto. Para ello, se les obligaba a echar un bando a su llegada por el que ordenaba a sus hombres que permanecieran en paz con los vecinos del puerto y no promovieran escándalos ni disturbios. Su jurisdicción debía ser respetada por las autoridades locales, con lo cual, en caso de que detuviesen a algún soldado o marinero, tenían que entregarlo al general. No obstante, este privilegio desaparecía cuando el detenido se resistía al prendimiento. En estos casos, el propio general debía consentir que su subordinado fuera procesado y castigado por la justicia local.124 120 R. C. de 17-I-1593. Encinas, IV, p. 76. Recop., 9, XV, p. 79. La primera disposición que se menciona únicamente obliga a los generales de las flotas. En cambio, la ley de la Recopilación se refiere tanto a los generales de la armada como a los de las flotas. La subordinación de los primeros a las autoridades indianas se decretó en 1606. Veitia Linaje afirma que la subordinación de los generales de la armada no operó por mucho tiempo o que simplemente nunca se practicó. En todo caso, en su época esto no se observaba. J. Veitia (1671) II, I, p. 35. 121 Reales Cédulas de 26-VIII-1584 y 26-VIII-1580, en Encinas, IV, pp. 75 y 76. Recop., 9, XV, p. 56. 122 Recop. L.P., 3, I, pp. 118 y 119. Instrucción de 1628, capítulo 17, y 30-I-1635. Recop., 9, XV, p. 120. 123 Encinas, IV, p. 24. 7-III-1559. Esta cédula fue expedida para el gobernador de La Habana. En 1565 se expidió otra para Cartagena. Copulata, 7, XIV, 10. Otra de 1574 parece confirmar el criterio de la primera. Encinas, IV, p. 27. 124 Capítulos 56, 57, 58, 59 y 60, Instrucción de 1597. Recop., 9, XV, pp. 62 y 65.

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En causas civiles, tratándose de litigantes con jurisdicciones distintas, el actor acudiría al fuero del demandado.125 No obstante, la regla contaba con algunas excepciones. Tal es el supuesto en el que un vecino niega el pago de una deuda estando el contingente a punto de salir. El general intervendría y en forma sumaria emitiría una resolución. Los conflictos derivados de la entrega de mercancías de los maestres a los consignatarios podían conocerse por generales o justicias locales a elección del actor. De los asuntos de indemnización por tormenta, pelea, echazón u otros daños, conocerían los oficiales reales o la justicia local, a elección del actor.126 En el caso de fraudes en contra de la Hacienda Real, la jurisdicción pertenecía a la autoridad —general, justicia u oficial real— que primero tuviera conocimiento de los hechos e iniciara la causa.127 La jurisdicción de los generales también tenía otros límites. Podían ser territoriales. Tal es el caso de los generales de la flota de Nueva España, cuyos hombres podían ser castigados por el virrey cuando se tratase de delitos cometidos fuera de la ciudad de Veracruz.128 O personales, al estipularse que los delitos cometidos por gente de las armadas en contra de los vecinos de las provincias indianas serían juzgados en forma breve por las justicias locales.129 Las querellas civiles o criminales en contra de los vecinos serían vistas privativamente por las autoridades locales.130 La represión del comercio de navíos fuera de flota y súbditos extranjeros en aguas y puertos indianos formaba parte de las competencias asignadas a los generales. Se les permitía instruir procedimientos, embargar mercancías y prender presuntos culpables, tanto mercaderes como encubridores. Los autos, bienes y detenidos serían entregados al Consejo de Indias o a la Casa de Contratación, según fuere el delito que se les imputare.131 Capítulo 62, Instrucción de 1597. Capítulo 35, Instrucción de 1674. Capítulos 63, 67 y 69, Instrucción de 1597. Capítulo 35, Instrucción de 1674. Capítulos 64 y 65, Instrucción de 1597. Capítulo 36, Instrucción de 1674. Las disposiciones a través de las cuales se reconocía implícitamente la jurisdicción del general en la materia también permiten a las demás autoridades conocer de dichos asuntos. En todo caso, el cobro de los derechos reales correspondía a las justicias locales o a los oficiales reales. 128 Recop. L.P., 3, I, p. 66. 17-VI-1614. Recop., 9, XV, p. 71. 129 Recop. L.P., 3, I, pp. 73, 74 y 75. 27-III-1591 y otras, 1-IX-1580 y otras, y 31-V-1584 y otras. La diferencia entre esta disposición y la que concede jurisdicción criminal a los generales sobre sus hombres es que la primera opera tratándose de delitos cometidos contra habitantes del puerto, mientras que la segunda se ocupa de los delitos cometidos entre la gente de la formación. 130 Capítulo 62, Instrucción de 1597. 131 Recop. L.P., 3, I, 45. 2-XI-1574. Recop., 9, XV, p. 91. 17-III-1596. Los navíos de otros reinos o puertos y quienes los encubrían iban al Consejo. Los responsables de los navíos que iban fuera de flota, a la Casa. 125 126 127

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Un aspecto también bastante conflictivo durante la estancia de las formaciones en Indias era la llegada a puerto de navíos ajenos a la formación. Una primera tendencia normativa dispondrá que los generales debían abstenerse de visitar dichas embarcaciones, dejando a los oficiales reales hacer su trabajo.132 Más tarde, se opta por hacer que los generales actuaran de forma coordinada con las autoridades locales en salidas y llegadas de terceros navíos. Al menos en la Corte, eso era lo deseable. Tratándose del arribo de una embarcación, el general ordenaba que se saliera a reconocer su procedencia y visitarlo, averiguando qué gente traía a bordo, su armamento y carga. Posteriormente, lo aseguraría en el puerto, evitando que desembarcaran sus tripulantes o pasajeros, así como la carga, hasta que los oficiales reales realizaran la correspondiente inspección.133 En cuanto a la salida de navíos ajenos al convoy, los gobernadores avisarían al general para que éste los visitara. Principalmente revisaban que en ellos no fuese ninguno de sus hombres, aunque aprovechaban la ocasión para cerciorarse de que los pasajeros transportados fueran en regla y que la embarcación no llevara mercancías fuera de registro. Las mercancías ilegales eran jurisdicción de los oficiales reales. Los pasajeros que no pertenecieran a la flota o armada serían entregados a la justicia local.134 Aprovechando la pericia de los generales en materias relacionadas con la guerra, se les faculta para visitar los castillos y fortalezas ubicados en los puertos en donde arribaran. Con ello se esperaba averiguar las carencias de las fortificaciones. La visita estaba sujeta a la condición de que su desarrollo no debía impedir la rápida salida del convoy del puerto en cuestión.135 Desde fines del siglo XVI, los informes recabados eran presentados a la Junta de Guerra de Indias. Estando la flota o armada en puerto, los alardes debían repetirse cada quince días. En ellos participaban el general, almirante, veedor y escribano.136 Preocupaba no sólo la fuga de tripulantes, sino también las bajas. Unas y otras eran anotadas claramente con el propósito de descontar los salarios y raciones de los ausentes. 132 133 134

Veintidós de mayo de 1579 y 18-II-1588. Encinas, IV, pp. 80 y 85. Capítulo 72, Instrucción de 1597, y capítulo 32, Instrucción de 1674. Capítulo 70, Instrucción de 1597. Capítulo 33, Instrucción de 1674. Recop., 9, XV, pp. 88

y 90. 135 Instrucción a Sancho de Viedma, abril de 1550. Copulata, 7, XIV, pp. 87 y 88. Capítulo 74, Instrucción de 1573. Capítulo 47, Instrucción de 1674. Recop. L.P., 3, I, pp. 89 y 90. 1597, 1600, 1601, y 1625. Recop., 9, XV, p. 86. 136 Capítulo 56, Instrucción de 1573. Capítulo 78, Instrucción de 1597. Capítulo 18, Instrucción de 1674. Cabe destacar que la primera de las disposiciones que se citan únicamente ordena que los alardes se hagan con cierta periodicidad.

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Al igual que en Sanlúcar, antes de partir, se hacía un último alarde. Como muchos marineros y soldados solían alistarse con el propósito de evadir los trámites exigidos para ir a las Indias o ahorrarse el pasaje, ésta era la última oportunidad para retenerlos en la formación y hacerlos regresar. Aunque parece que dicho trámite no era ejecutado con la severidad requerida. Tal circunstancia obliga a las autoridades en Sevilla a actuar muy estrictamente con los mandos. Ya hemos mencionado que la falta injustificada de marineros o soldados a la vuelta se traducía en un cargo para el general en el eventual procedimiento de residencia o visita que le era incoado. Los generales gozaban de amplias facultades en los puertos indianos para perseguir y castigar no sólo a los tripulantes fugados, sino también a los pobladores que los socorrieran.137 m. Recibo de carga Los generales tenían la obligación de ordenar que todos los metales preciosos que se quisieran enviar en su formación fueran recibidos.138 Efectuarían todas las diligencias posibles para lograr que su formación porteara la mayor cantidad de metales y otros valores. En el caso de los bienes de la Hacienda Real, les era entregada directamente a ellos.139 Por otra parte, se tenía que informar sobre los valores que estuvieran depositados en los puertos140 y de los bienes de difuntos, a fin de llevarlos a la Casa de la Contratación. Al efecto, requerían a las autoridades del puerto para que les entregaran los bienes y la documentación.141 Los valores transportados en el tornaviaje debían ser acomodados en los mejores navíos de la formación. En un principio, la potestad de decidir qué cascos serían utilizados correspondió al general.142 Posteriormente, se le obliga a escuchar la opinión del almirante, pilotos mayores y veedor antes de tomar una Recop., 9, XV, pp. 69 y 72. Copulata, 7, V, 2, 3 y 29. Capítulo 41, Instrucción de 1573. Copulata, 7, IV, 41 bis. Bartolomé Menéndez afirma en una carta al rey que al ir como general de los navíos que iban a Tierra Firme los oficiales reales no le quisieron entregar la moneda que ahí había y sólo le dieron los registros. 9-VI-1563. C.M.F.N., XXI, 473. R. C. a la audiencia de Tierra Firme para que entreguen a Martín Alonso de los Ríos el oro y plata que hubiese de la Real Hacienda, 14-V-1542, Indif., 1,963, 8, 140v.-141. 140 Los bienes recuperados con motivo de un naufragio o de la muerte de algún tripulante solían permanecer depositados en los puertos en poder de las justicias o de los oficiales reales. 141 Instrucción al general de la flota de Nueva España, 1572. Encinas, IV, 101, 7. Capítulo 40, Instrucción de 1573. 142 Capítulo 41, Instrucción de 1573. Copulata, 7, IX, 94. En un capítulo de la Instrucción dada a Pedro Menéndez en 1562, dice “ [...] ponga en la nao Capitana y almiranta y en las mejores” . 137 138 139

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decisión. Las cantidades de metal que debía repartirse por cada casco también tenían que ser consultadas. Opinaban, junto con los anteriores, los oficiales reales. En todo caso, la capitana y almiranta recibirían la mayor parte de los valores pertenecientes a la Real Hacienda. Los caudales restantes y el tesoro de particulares se cargaban en las demás embarcaciones. Habían de procurar que la capitana y la almiranta portaran la mayor parte del cargamento.143 Posteriormente, se ordena que únicamente los navíos de armada podían transportar valores.144 En el caso de la Armada, el trámite era semejante. La diferencia radicaba en que, en la junta en la que se decidía qué navíos llevarían los metales y en qué cantidad, también intervenían el gobernador del tercio y los capitanes de cada galeón.145 Los prisioneros que serían juzgados en Castilla se entregaban a los generales. Debían ser presentados junto con la documentación que amparara el procedimiento que se les seguía. De otra forma, los generales y demás ministros de la armada y flotas tenían que rechazarlos. Un vez recibidos, correspondía al general elaborar un listado de los prisioneros embarcados, especificando el navío en que venían. A la llegada, se entregaban a los oficiales de la Casa.146 La navegación hacia y desde las Indias planteaba muchas situaciones que difícilmente podían ser consideradas en las instrucciones que, en su momento, se entregaban a los generales. Inclusive en aquellas órdenes que recibían en Indias, merced a los navíos de aviso. En estos casos, las decisiones debían provenir de juntas en las que participarían los mandos de la formación para deliberar lo que había de hacerse. Estando la formación en puerto, también participaban las autoridades locales. En Veracruz, el general se pondría en contacto con el virrey y la audiencia a fin de acordar qué sería lo más conveniente. En Tierra Firme, el aviso iría al presidente y audiencia de Panamá. El caso más frecuente era la presencia de corsarios. Sin embargo, factores como el clima o la conveniencia de mudar barcos podían ser motivo de estas convocatorias. La resolución adoptada podía contravenir expresamente lo ordenado por alguna instrucción.147 Las resoluciones de las juntas debían tomarse en conjunto. No obstante, al general de la Armada le estaba permitido modificar dichas decisiones en caso de estimarlo conveniente.148 La misma facultad se intuye para los generales de las 143 144 145 146 147

Capítulo 74, Instrucción de 1597. Capítulo 56, Instrucción de 1674. Recop, L.P., 3, I, p. 105. 21-VI-1624. Recop., 9, XV, p. 99. Recop., L.P. 3, I, pp. 107 y 110. 17-II-1573. Capítulo 46, Instrucción de 1674. Capítulos 87 y 88, Instrucción de 1597. Capítulo 40, Instrucción de 1674. Recop., 9, XV,

p. 114. 148

Recop. L.P., 3, I, p. 114.

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flotas, pero ella únicamente sería viable cuando éstos ostentaran el mando absoluto. En todo caso, a pesar de la existencia de órdenes o instrucciones en contra, los generales adoptaban la decisión que estimaban más conveniente. Una encrucijada semejante debió ocurrir al general Juan de Guzmán, general de la flota de Nueva España, quien al llegar a La Habana fue informado por el gobernador de que se había recibido orden de España en el sentido de que esperara ahí la llegada de la flota de Tierra Firme. Guzmán decide escribir a Cartagena solicitando que se le dijera qué hacer. Finalmente, decide hacerse a la vela sin aguardar a la formación de Tierra Firme. A decir del alcaide de la fortaleza de La Habana, la decisión había sido tomada bajo la presión de los maestres de su contingente.149 n. Regreso Una vez cargados los navíos, el general anunciaba la próxima partida y se disponía a visitar las embarcaciones de su formación.150 Los convoyes solían detenerse en La Habana, en donde recibirían órdenes, esperarían la incorporación de otras formaciones y harían los últimos preparativos. Antes de salir de La Habana, se efectuaría otra visita.151 La principal preocupación del tornaviaje era que el armamento de las naves estuviera completo y en buenas condiciones. No obstante, la longitud de la travesía hacía necesario revisar aspectos tan imprescindibles como las provisiones de agua y alimentos. Para efectuar las comprobaciones necesarias, se podía servir del registro de la nao para el viaje de ida, en donde se especificaba el armamento que portaba. Asimismo, todos los navíos debían llevar el registro del viaje de vuelta expedido por los oficiales reales. También, con anterioridad a la salida del puerto, general, almirante y piloto mayor se reunían a fin de elaborar la instrucción que habrían de entregar a los capitanes y maestres de las embarcaciones que formaran parte del convoy. En ella se establecería el orden que debía adoptarse durante la navegación y en caso de combate, así como las medidas en el momento de que perdieran de vista a la formación.152 A semejanza de lo ocurrido en el viaje de ida, a partir de mediados del siglo XVII, se dispone que los generales entreguen en sobre cerrado a Veinticinco de octubre de 1586, Indif., 1,866. Encinas, IV, p. 101, capítulo 10 de la Instrucción al general de la flota de Nueva España, 21-I-1572. Capítulo 44, Instrucción de 1573. Capítulo 6, Instrucción de 1674, 151 Capítulo 45, Instrucción de 1573. Capítulo 112, Instrucción de 1597. Capítulo 6, Instrucción de 1674. 152 Capítulos 16 y 101, Instrucción de 1597. Capítulo 13, Instrucción de 1674. El capítulo 77 de la Instrucción de 1573 sólo indica que a la salida de los puertos tome el parecer de los pilotos de la formación. Aunque no parece desprenderse que estaba obligado a emitir una nueva instrucción. 149 150

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maestres y capitanes el derrotero del viaje.153 En caso de que estuvieran las dos flotas en La Habana dispuestas a emprender juntas el tornaviaje, la instrucción sería elaborada por los generales de las formaciones en conjunto, con la intervinción de sus oficiales.154 ñ. Finanzas La disposición de fondos provenientes de la avería, de la Hacienda Real, de particulares o de bienes de difuntos les estaba prácticamente prohibida a los generales. Para tratar esta materia, convendría partir de la distinción a la que nos hemos venido refiriendo a lo largo del presente capítulo, entre generales de flotas y de armada. El de armada, al ser la cabeza de una institución independiente, podía contar con mayores libertades en cuanto al manejo de caudales se refiere. No obstante, dicha independencia institucional, en el aspecto financiero, no es más que aparente. Estando la formación financiada por algún asiento de averías o la administración de dicho gravamen bajo la responsabilidad de la Casa, los funcionarios encargados de hacer las libranzas y realizar los pagos, pese a ser cercanos al general, no se encontraban subordinados a él. Excepción sea hecha en materia de cobro de salarios —como ya se ha dicho con anterioridad—. El caso de los generales de las flotas es aún más marcado. Su subordinación originaria al presidente y jueces oficiales de la Casa dan al traste con toda expectativa de disposición de caudales. Ahora bien, esto era lo que ocurría mientras las formaciones se encontraban en los puertos españoles. Una vez en alta mar y, sobre todo, durante las prolongadas estancias en Indias, se hacía necesario proveer a los navíos de armada de diversos géneros. En estos casos, como a continuación veremos, la palabra final directa o indirectamente era dada por el general, fuere de la categoría que fuere. En 1572, al general Juan de Alcega se le justificarían las compras y gastos que hiciera en Indias, siempre que fueran hechas ante la fe del escribano mayor de su formación, y el vendedor o prestador del servicio entregara carta de pago. Únicamente le estaba prohibido tomar fondos para pagar su sueldo o hacer erogaciones que no estuviesen relacionadas directamente con los navíos de armada de la flota. En todo caso, se le pide moderación.155 La instrucción del año siguiente contemplará la ejecución de nuevos trámites para disponer de los caudales transportados. La motivación del gasto no variará: sólo lo indispensable. Los requisitos, sí. La nueva reglamentación exigía la 153 154 155

Capítulo 11, Instrucción de 1674. Capítulo 101, Instrucción de 1597. Capítulos 30 y 31, Instrucción al general de la flota de Nueva España.

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celebración de un acuerdo previo a toda erogación, entre el general y el veedor, ante la presencia del escribano mayor. Posteriormente, el veedor averiguaría los precios de los bienes requeridos. Conocidos éstos, el general procedía a librar las cantidades necesarias. La libranza se hacía sobre alguno de los maestres que venían encargados de la custodia de valores. Se declara expresamente que el general no tenía por qué entrar en contacto con los caudales. Asimismo, preceptuaba que, habiendo oficiales reales en el sitio en donde se realizara la operación, su opinión debía ser considerada. La compra la efectuaba el veedor en presencia del escribano mayor.156 La instrucción de 1597 reproduce los cambios que habían sido introducidos por la instrucción a veedores de 1594. En primer lugar, el veedor determinaría las provisiones de bastimentos existentes en la formación. Posteriormente, acordaría con el general los productos que sería necesario proveer para poder ofrecer a los tripulantes la ración que estaba ordenada. Tomarían en cuenta lo dispuesto en las instrucciones que sobre esa materia habían entregado los oficiales de Sevilla a los maestres de raciones. Dicho acuerdo sería hecho ante la presencia del escribano. A continuación, convocarían a los habitantes del puerto a participar en el remate que harían, solicitando la provisión de todos los productos acordados. Si el precio solicitado no era conveniente o no se encontraba quien pudiera proveer todo, el veedor haría las compras utilizando el mismo procedimiento que se mencionó en el párrafo anterior.157 La orden se mantendrá sin mayores novedades.158 Durante el periodo en que la Armada de la Carrera estuvo patrocinada por la Hacienda Real, la disposición de fondos para la compra de bastimentos y pertrechos correspondía al general. Éste debía hacer las compras o gastos en presencia del escribano mayor de la Armada.159 Al pasar la formación a ser financiada por la avería, las cosas no cambiaron radicalmente. En principio, el general de la Armada no podía disponer de la hacienda de la avería. El uso de esos caudales únicamente era posible a través de la partida denominada capitanía general, o de los caudales separados para el pago de sueldos a los tripulantes. Al efecto, los oficiales de la Casa separaban ciertas cantidades para dichos fondos Capítulo 62, Instrucción de 1573. Capítulos 81, 82 y 83, Instrucción de 1597. A pesar de que la provisión de pertrechos no se menciona expresamente en este precepto, estimamos que le era aplicable. 158 Capítulo 53, Instrucción de 1674. Únicamente cabría mencionar la incorporación del proveedor acompañando al veedor en su labor. Veitia afirma que en 1646 el general Pedro de Ursúa fue nombrado proveedor general de su armada. Y añade que en viajes posteriores ocurrió lo mismo. J. Veitia (1671), II, I, p. 46. 159 Copulata, 7, XIV, p. 149. 1566. 156 157

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entregándolas al pagador. El general libraría en este último. Las erogaciones a cargo de la partida correspondiente a capitanía general sólo se admitían cuando se hacían por motivos considerados inexcusables.160 Cuando la administración del gravamen se encontraba cedida por asiento, el general comunicaba las necesidades existentes al proveedor. Éste, con intervención del veedor, realizaba la compra de los bienes solicitados, en la forma que dispusiera el asiento respectivo.161 Normalmente, los asentistas designaban un representante para que se embarcara en la formación a fin de encargarse de todos estos asuntos. Pero a pesar de las restricciones existentes, no se logró evitar que los generales emplearan partidas de particulares para satisfacer las necesidades de sus formaciones. Uno de los aspectos más resaltados por el Consulado durante las negociaciones para la suscripción del asiento de 1591 fue que se prohibiera a los generales y ministros de las flotas tomar dinero de particulares en Indias para gastos de la formación, debido a las dificultades para su cobro con posterioridad. Solicitaban que, en todo caso, lo que se tomara fuera de la Hacienda Real a cuenta de averías, so pena de cuatro mil ducados. El rey lo acepta.162 o. Llegada A su llegada a Sevilla, los generales debían enviar un informe al Consejo sobre lo sucedido en el viaje.163 En su momento, el general ordenará a su escribano mayor que entregue toda la documentación surgida con motivo del viaje al fiscal de la Casa o a la persona diputada para tal efecto.164 p. Residencia Al concluir todos los trámites de fin de viaje, el general y los oficiales de la formación debían someterse a un proceso destinado a averiguar cuál había sido su actuación durante la travesía. Por lo común, dicho procedimiento se denominaba residencia. Aunque esa circunstancia no necesariamente implicaba que sus formalidades se adecuaran al juicio de residencia tal y como se conocía en los siglos XVI y XVII.165 En ocasiones, sobre todo a partir del siglo XVII, el proceso Recop., 9, IX, p. 32. Recop. L.P., 3, I, pp. 103 y 127. Instrucción de 1628, capítulo 13. Recop., 9, XV, p. 78. Capítulo 7, Asiento de 1591. C.M.F.N., XXIII, 418-418v. Capítulo 86, Instrucción de 1573. En 1597 se les instruye para que envíen dicho informe desde Sanlúcar. Capítulo 118, Instrucción de 1597. 164 Capítulo 119, Instrucción de 1597. 165 Para un estudio de los juicios de residencia, ver J. Mariluz Urquijo (1952). 160 161 162 163

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era conocido como visita.166 Las razones de semejante falta de continuidad responden a diversas causas. En principio, es necesario considerar que las flotas y la armada guardaban entre sí diferencias sustanciales. Más adelante se verá cómo esta última es una institución independiente, mientras que las primeras solían estar incorporadas a la Casa. Por otra parte, las ventajas de un procedimiento sobre el otro en ocasiones llevan al rey a inclinarse por algunas de sus formalidades, aunque sin variar la denominación.167 Los plazos también presentaron variaciones. Así, la Recopilación de 1680 preceptuaba que las actuaciones debían prolongarse por sesenta días ante un juez nombrado por el rey.168 Pero disposiciones anteriores establecían un plazo de treinta días.169 En un principio, no parece haber existido ninguna formalidad específica para someter a revisión de una autoridad jurisdiccional la actuación de los generales. Un claro ejemplo de ello representa lo sucedido a fray Juan de Mendirichaga en 1554. A causa de un motín registrado en la Armada de su cargo, presumiblemente motivado por la falta de pago de las dotaciones, el fiscal de la Casa inicia un procedimiento en contra del general. Todo parece indicar que el procesado no iba a tener contacto con los autos de la causa, puesto que escribe a la Corte solicitando que se ordene que se le dé traslado de lo actuado para poder defenderse. La Corte accede a la petición.170 La residencia contemplada por la instrucción de 1573 establece un doble procedimiento. El primero, de carácter público, se documentaría con las acusaciones que se hicieran en contra del general y de los cargos contra su actuación que se pudieran desprender de la documentación surgida con motivo del viaje. Tras el plazo concedido al general para realizar sus descargos, el juez de residencia dictaba la sentencia. Paralelamente, el propio juez de residencia recogía informes y testimonios en forma secreta. Dicha documentación sería enviada al Consejo, en donde se dictaría otra sentencia.171 La inspección efectuada en la residencia no sólo afectaba al general. El juez también hacía averiguaciones sobre la conducta de los ministros y oficiales de la 166

Inclusive llegó a ser denominado visita y residencia. Sobre la visita, ver I. Sánchez Bella

(1991). 167 Recop., 5, XV, 17. 2-III-1634. La cédula expresamente ordena que las residencias a generales, almirantes y otros oficiales se tomen en forma de visitas. 168 Recop., 9, XV, p. 130. 169 Capítulo 86, Instrucción de 1573. Capítulo 121, Instrucción de 1597. En 1591 se comisiona al doctor Arias para “ tomar visita y residencia al general de la flota de Nueva España y a su almirante, ministros y oficiales” . Al efecto, se le instruye para que mantenga abierto el procedimiento cincuenta días. Comisión de 14-IX-1591. Encinas, III, pp. 93-94. 170 R. C. de 9-XI-1554, Indif., 1,965, 12, 249-249v. 171 Capítulo 86, Instrucción de 1573.

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formación. Incluso, los tripulantes llegaron a estar sujetos a este trámite. Sin embargo, estos últimos serían excusados de la residencia en 1625, por entenderse que, al estar subordinados a los mandos de la formación, su castigo y corrección correspondía a éstos.172 El caso de la Armada de la Carrera en un principio fue distinto. En 1572, se ordenaba al licenciado Castro visitarla. Se trataba de la primera visita que se le hacía a la Armada, por lo que el visitador no sólo debía inquirir sobre sus actividades recientes, sino que en sus averiguaciones debía remontarse al periodo en el que la Armada se había formado. Debía revisar cinco años de actividad, informar detalladamente sobre la conducta de los mandos e inventariar los bienes de la formación. El visitador recibe una instrucción en la que se le explica detalladamente lo que debe averiguar.173 No tenemos noticia de que la Armada haya sido visitada en alguna otra ocasión. Con fundamento en los procesos que hemos visto, estimamos que en el momento en que la Armada empezó a hacer viajes regulares a través del Atlántico, las autoridades de la Carrera optaron por aplicarle los mismos métodos de control que se empleaban para las flotas.174 En 1634, se anuncian importantes variaciones en la forma del juicio de residencia. El origen de los cambios se encontraba en la aparente impunidad de los generales y demás oficiales y ministros de la armada y flotas en la comisión de infracciones a la normatividad vigente, especialmente aquella relativa al tráfico de mercancías. El procedimiento público hasta ese momento seguido en el juicio de residencia parecía desalentar a quienes podían aportar testimonios incriminatorios, con lo cual los procesos solían resolverse de manera favorable a los acusados en vista de la falta de pruebas. El remedio decretado consistió en sustituir el juicio de residencia por la visita.175 Las modificaciones introducidas 172 173

R. C. de 20-VIII-1628. C.M.F.N., XXIV, 650v.-651. Comisión e instrucción al visitador licenciado Castro, 24-XII-1572. Encinas, III, pp.

94-102. 174 Una cédula dirigida al presidente y jueces oficiales expedida con motivo de la inminente llegada de la Armada de la Carrera y las flotas menciona que los funcionarios de la Casa tenían prohibido intervenir en los asuntos de la Armada. Sin embargo, en razón de que se esperaba que el contingente trajera mucha plata, se les autoriza para que pudieran visitar las naos pero sin molestar a los oficiales. Respecto de los mandos de las flotas, se les ordena que comisionen a un juez letrado de la Casa para que les tome residencia. R. C. de 17-IX-1594, Contrat., 5,091, 1, 149. 175 Recop., 5, XV, p. 17. El nuevo procedimiento permitía mantener en secreto la identidad de testigos y acusadores. No debe confundirse la visita como procedimiento a través del cual se inspeccionaba el funcionamiento de una institución con la visita que los funcionarios de la Casa efectuaban a los navíos de la Carrera a su salida y a la llegada. Estas últimas y la residencia eran lo que se aplicaba a los mandos de las formaciones indianas a su llegada a España. Por ello, algunos procesos son denominados visita y residencia (ver Comisión al doctor Arias para tomar visita y residencia al general de la flota de Nueva España, 1591. Encinas, III, pp. 93-94). En cambio, la

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fueron consideradas positivas por el Consejo. Una cédula de 1636 expresa los buenos resultados obtenidos y dispone que, para evitar los retrasos que solía haber en el estudio de las visitas en el Consejo, convenía que el visitador dictara la sentencia. No obstante, ésta debía ser revisada por el Consejo en segunda instancia obligatoria.176 Entre las infracciones más comunes cometidas por los generales y demás mandos de las formaciones destacan principalmente aquéllas relacionadas con la presencia de contrabando a bordo. Se les acusa de cargar mercancías de su propiedad, de permitir que embarcaciones ajenas se acercaran a la formación cuando ésta estaba cerca de España, presumiblemente para alijar los cargamentos irregulares. La presencia de criados en plaza de marinero o soldado también es otro cargo que se repite constantemente. Del contenido de las residencias se observan los abusos, e incluso la prepotencia de algunos generales. Una vez dictada la sentencia del proceso, los autos pasaban al Consejo. En esta segunda instancia, por lo regular, los procesados veían moderadas sus condenas. Algún caso incluso podría hacer pensar en suma benevolencia.177 En todo caso, el perdón podía llegar más tarde. Así ocurre al general Álvaro Flores, quien había sido condenado a cuatro años de suspensión de oficio y destierro de las Indias. Dos años después de su condena, obtiene el perdón.178 En 1580 viajaría a la Nueva España como almirante. II. EL ALMIRANTE La presencia del almirante como lugarteniente de los capitanes generales en las formaciones indianas se remonta al comienzo de la segunda mitad del siglo XVI. Precisamente en los inicios de la misma encontramos a Hernando Blas ejerciendo dicho oficio en la Armada a cargo de Sancho Viedma.179

visita, en su primera acepción, fue el procedimiento que inspiró los cambios en las residencias de los mandos. 176 R. C. de 12-VI-1636, Contrat., 5,091, 2, 218v. 177 En 1634, el juez de residencia condenó al general Martín de Vallecilla al pago de una multa de cuatro mil ducados por haber llevado vino en una nao de su propiedad. Asimismo, se encontró que había traído azúcar fuera de registro. Por esto último le condenó a perder las mercancías y a pagar una multa. El Consejo redujo las condenas quedando todo en una multa de tres mil ducados. Contrat., 4,996. 178 R. C. de 21-IV-1578, Indif., 2,495, p. 102. 179 F. Olesa Muñido (1968), p. 602.

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Al igual que el general de flota, los almirantes, en un principio, fueron nombrados por los oficiales de la Casa. Su nombramiento se hace real a partir de la orden de 1561.180 La plaza debía recaer en alguien experimentado en la navegación y en la guerra. La falta de estos requisitos podía dar al traste con el nombramiento. En 1557, con motivo del otorgamiento de la plaza de almirante a Antonio de Aguayo, el rey envía una cédula al doctor Vázquez, visitador de la Casa, y a los jueces oficiales, indicándoles que habían de proveer a otra persona en el cargo por saberse que Aguayo no tenía experiencia en la navegación de las Indias. Tras diversas intervenciones del propio Aguayo, de los oficiales y del prior y cónsules de los mercaderes, se hizo ver que el almirante propuesto contaba con suficiente experiencia, adquirida durante su navegación a Flandes y por Levante. El monarca rectifica y permite que Aguayo ocupe el cargo.181 Las funciones y responsabilidades del almirante hay que verlas a la par de las del general. Su papel, como el propio título del almirante lo suele decir, es el de lugarteniente del general. Una instrucción que parece haber sido redactada con posterioridad a la segunda mitad del siglo XVI viene a confirmarnos lo anterior.182 Recibido el título que lo acreditaba como tal, el almirante se presentaría ante los oficiales de la Casa en Sevilla. La jura del buen desempeño del cargo la haría en la Corte o en la Casa, dependiendo del sitio en donde estuviera.183 El monto de la fianza que debían otorgar para garantizar su buen desempeño y posterior sometimiento a residencia fue determinado en 1635.184 Once años más tarde, sería modificado, quedando en una cuota fija por un total de tres mil ducados. De la misma manera que los generales, los almirantes, siendo propietarios o añales, garantizaban el ejercicio de su cargo con fianzas con un plazo de diez años o sólo por el viaje, respectivamente. Se ocupará de ayudar a escoger las embarcaciones que serían utilizadas para capitana y almiranta, revisará la artillería que habrán de llevar y se cerciorará de la correcta colocación de las portañolas y planchas para asegurar el correcto juego de las piezas.185 Una cédula posterior incrementa las responsabilidades del almirante en esta primera etapa del apresto, al encargarle la supervisión de las carenas de las naos de armada. No obstante, Veitia Linaje afirma que, con la 180 181 182 183 184 185

Real provisión de 16-VII-1561, Indif., 1,966, 14, 35v. Reales Cédulas de 21-VIII-1557 y octubre de 1557, Indif., 1,965, 13, 393v.-394v. y 409v. Pat. 260, 2, p. 44, y C.M.F.N., XXII, 34. Capítulo 1, Instrucción de 1597. J. Veitia (1671) II, I, p. 8. Capítulo 1, Instrucción Almirantes, s/f.

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aparición del oficio de capitán de La Maestranza, la presencia del almirante en dichos trabajos decayó.186 Revisarán, junto con los visitadores, que las naos mercantes lleven la artillería en los lugares en que pueda ser de utilidad. En Sanlúcar hará visita en las embarcaciones de armada y mercantes para revisar que los bastimentos sean suficientes. Asimismo, inspeccionará el equipo que llevan.187 Durante la navegación, como más adelante se verá, la almiranta ocupaba la parte posterior de la formación. En esa posición iría recogiendo a todas las embarcaciones del convoy que fueran quedando relegadas. Igual función desempeñaba el almirante a la salida de los puertos. Esta vez a bordo de un batel.188 Como lugarteniente del general, correspondía al almirante sucederlo en caso de muerte o separación del convoy, o sustituirlo cuando faltara temporalmente.189 Las consecuencias de este relevo hacían del almirante el nuevo general, con todas las atribuciones del sustituido.190 Inclusive el salario del almirante se incrementaba. Así sucedió en 1565, cuando con motivo del fallecimiento de Pedro de las Roelas, capitán general de la flota de Nueva España, ocupó su cargo el almirante Bernardino de Córdoba. Una cédula le concede licencia para gozar del salario de general.191 Las ordenanzas de 1591 añaden una nueva responsabilidad a los almirantes. Se les ordena que lleven copia de la tercera visita en la que se expresara el número de piezas de artillería, jarcia, armas y municiones llevados por cada embarcación de la formación. Todo ello con el fin de que acompañaran al general en la visita que este último debía efectuar en alta mar.192 Respecto de la jerarquía ocupada por los almirantes, ya se ha dicho que el de la armada era superior a los generales de las flotas. En cuanto a los almirantes de estas últimas, su posición jerárquica guardaba cierta equivalencia con la de los gobernadores del tercio de la armada. Veitia Linaje menciona que dos cédulas dadas en 1628 otorgaban a los gobernadores una mejor prelación. Sin embargo,

186 R. C. de 20-III-1615 confirmada por otras posteriores. Recop. L.P., 3, XVIII, p. 2. J. Veitia (1671) II, IV, p. 42. 187 Capítulos 2, 3 y 4, Instrucción Almirantes, s/f. 188 Capítulos 6 y 10, Instrucción Almirantes, s/f. 189 Capítulo 76, Instrucción de 1573. 190 Recop. L.P., 3, I, p. 142. 5-IV-1616. La disposición que aquí se cita corresponde a los almirantes de la Armada de la Guarda. No obstante, los de las flotas ocupaban el cargo dejado por el general de su flota. 191 Cédula de 20-VIII-1567, Indif., 1,967, 16, 235-236. 192 Capítulo 25, Ordenanzas de 1591.

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una posterior se decanta por la superioridad de los almirantes, a propósito de las sustituciones de cargos por muerte o ausencia.193 III. LOS OFICIALES A. El gobernador del tercio Con el paulatino incremento del número de soldados en las dotaciones de las naos de armada se hace necesario incorporar a las formaciones un mando especializado en el manejo de la infantería. Hacia 1605, la Junta de Guerra de Indias juzgaba necesario que uno de los capitanes de las ocho compañías que se pensaban levantar para la Armada que se estaba aprestando ocupara el gobierno de todas las demás. Al efecto, se le acrecentaría el sueldo ordinario proporcionándosele veinte ducados más al mes (los capitanes ganaban cuarenta ducados al mes). El rey accede al planteamiento de la Junta y designa al capitán Briseño para ocupar tal plaza.194 El oficio muy pronto sería conocido como gobernador del tercio. Dentro de la jerarquía militar existente, el cargo estaría equiparado con el de maestre de campo en el ejército de tierra.195 El cargo era de nombramiento real. Al efecto, la Junta de Guerra sometía a la consideración del monarca una lista de posibles candidatos a través de consulta. El elegido juraría el cargo en el Consejo de Indias o ante el general bajo cuyas órdenes serviría.196 Entre las prerrogativas de que gozaba figuraba la que le permitía elegir el navío de armada en el que deseaba embarcarse, después de que general y almirante lo hubiesen hecho.197 Pero su labor principal —como ya ha quedado dicho con anterioridad— era comandar el cuerpo de infantería asignado a la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias. Esta función llevó aparejada cierta trascendencia, hasta que en 1634 se decide acabar con el alojamiento del tercio de la armada en los periodos en que ésta no se encontraba operando.198

193 194 195 196 197 198

J. Veitia (1671) II, I, p. 40. Recop. L.P., 3, I, pp. 116 y 133. 12-IV-1628 y 27-III-1630. Consulta de la Junta de Guerra, 31-IV-1605, Indif., 1,867. J. Veitia (1671) II, II, p. 1. F. Serrano Mangas (1989), p. 249. J. Veitia (1671) II, II, p. 1. Recop. L.P., 3, I, p. 19. 22-I-1619 y 4-IV-1628. J. Veitia (1671) II, II, p. 2.

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B. Los capitanes Al mando de casi cualquier navío que navegara por el ámbito atlántico durante los siglos XVI y XVII identificamos la presencia de un capitán. Por lo regular, el cargo era ocupado por el propio dueño de la embarcación. Aquellas embarcaciones que no contaban con un capitán eran dirigidas formalmente por el maestre,199 quien delegaba las funciones de la navegación en el contramaestre y el piloto. A raíz de la implantación permanente del sistema de dos flotas anuales, el interés de los órganos rectores de la navegación hacia las Indias se centra en evitar que el tráfico de navíos aislados perdurara. Una de las claves para lograrlo radicaba en mantener juntos en todo momento a los navíos que integraban cada flota. Para asegurarse de que eso sucedería, además de las penas que se dictan por separarse del convoy, se opta por facultar a los generales de las flotas para designar capitanes en los navíos mercantes de su formación.200 Pero ésa no era la única razón. En 1565, Pedro de las Roelas, capitán general de la flota de Nueva España, exponía al monarca en una carta que algunos dueños de nao no estaban capacitados para ejercer el cargo de capitán de su navío respectivo. Le preocupaba que no supieran qué hacer en caso de batalla. Para remediar la situación, propone que se asignen a cada nao tres soldados para que acompañaran a su capitán. Dos se ocuparían de la gente y el otro, de la nao.201 El capitán también contribuiría a evitar los desórdenes que habían venido sucediendo entre tripulantes y pasajeros durante el viaje. Recibiría un salario integrado por una cuota proveniente de la avería y otra, del navío que comandara. La medida no fue bien recibida por los dueños de los navíos mercantes. La sola idea de llevar a bordo de sus propias embarcaciones alguien superior a ellos les pareció inconcebible. Las presiones surtieron sus efectos; un año más tarde, se ordenaba a los generales que, embarcándose el dueño, en él recayera el cargo de capitán. Dos años después, la facultad de nombramiento queda derogada. Merced a otra petición formulada por la Universidad de Mercaderes en la que se exponía el alto costo que representaba para la avería cubrir los salarios de los capitanes, el rey decide suprimir su nombramiento oficial permitiendo que cada dueño pusiera a quien mejor le pareciere.202 199 El maestre solía estar a cargo de las relaciones comerciales de la embarcación. En muchas ocasiones, el cargo de capitán y de maestre coincidían en la misma persona. 200 Capítulo 14, Instrucción de 1573. 201 C.M.F.N., XXI, 513. 26-IV-1565. 202 Reales Cédulas de 21-VII-1574 y 13-III-1576. Encinas IV, pp. 77-78.

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En los navíos de armada el cargo se mantuvo, dadas las funciones que debía desempeñar. Se les denominaba capitanes de mar y guerra. Tal y como se desprende del cargo, sus atribuciones atañían tanto el gobierno de los marineros como el de los soldados.203 No obstante, debe tenerse en cuenta que quienes ocuparon los cargos eran originalmente capitanes de infantería. En ocasiones, cuando se empleaba un navío propiedad de un particular para que sirviera en la armada, el dueño solía exigir que no se le quitara el mando de su embarcación. En estos casos, se le proveía como capitán de mar. Adicionalmente, se embarcaba un capitán de infantería. Las funciones del uno y del otro por su naturaleza estaban claramente definidas; aunque, en última instancia, el capitán de infantería era reconocido como la autoridad suprema del navío. En un principio, los propios generales de las armadas designaban a sus capitanes.204 En 1607 se pidió a los generales que presentaran a los capitanes de infantería que irían en sus embarcaciones a fin de que fueran aprobados por el rey, a través de la Junta de Guerra.205 El juramento correspondiente y el pleito homenaje de perder la vida antes de rendir su embarcación lo harían en presencia del general.206 La asignación de navío a los capitanes la hacía el general. Los únicos parámetros que debía observar para dicho trámite era que los capitanes más jóvenes se embarcaran en la capitana y la almiranta. Los restantes serían acomodados y reubicados a su criterio.207 No obstante, dicha regla tenía ciertas excepciones. En algunos casos, el nombramiento que se expedía al capitán mencionaba expresamente el barco que comandaría. Esta circunstancia debió provocar problemas, puesto que una cédula dada a Cristóbal de Eraso, capitán general de la Armada de la Guarda, le concede la facultad de reubicar a los capitanes incluso cuando su nombramiento mencione el navío en el que se embarcarán.208 A mediados del 203 R. C. de 31-III-1607. Recop. L.P., p. 3, XVII, 51. J. Veitia afirma que, con anterioridad, los oficios se hallaban distribuidos en dos personas. J. Veitia (1671) II, II, p. 5. Por nuestra parte, hemos de añadir que el cargo de capitán con responsabilidades mixtas existía en la Carrera con anterioridad a la cédula citada. Así se desprende de la consulta del Consejo de 12-II-1596 por la que se solicita la provisión de una plaza de capitán de infantería por la muerte del titular, quien también lo era de un galeón de armada. A. Heredia Herrera (1972). 204 Nombramiento de capitán de galeón e instrucción que Álvaro de Bazán, capitán general de las Indias, Islas y Tierra Firme del Mar Océano, otorga a Luis de la Haya, febrero de 1552. C.M.F.N., XXI, p. 110. “ Todavía me parece bien dejar a los generales el nombramiento que hacen de capitán y alférez [...]” . Respuesta del rey a consulta Consejo de Indias, 13-XII-1581 en A. Heredia Herrera (1972). 205 Consulta de 7-IV-1607. A. Heredia Herrera (1983-1990). 206 J. Veitia (1671) II, II, p. 6. 207 Recop. L.P., 3, I, 17 y 18. 9-III-1616 y 13-XII-1593. 208 Indif., 2,495, 2, 3v.-4.

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siglo XVII, se decide permitir a los capitanes que llevaran navíos de su propiedad en la Armada.209 Con ello, la posibilidad de asignarles otra embarcación queda prácticamente derogada. La principal función de los capitanes era tener en todo momento dispuesto su navío para pelear, por lo que se les encargaba que ejercitaran a los soldados y a la tripulación y que vigilaran que las armas estuvieran limpias y la artillería en su lugar. Dentro de su embarcación disponían de facultades para castigar a quienes se embarcaran en ella por la comisión de faltas de carácter disciplinario y algún otro aspecto correctivo.210 Obligación común para los capitanes de mar y guerra y los de las naos mercantes era visitar su propia embarcación sacando testimonio de ello ante el escribano que llevaban a bordo. Una copia del mismo debía ser remitida a la capitana de la formación. Con ello se esperaba facilitar la visita que en su momento llevaría a cabo el general en alta mar.211 IV. LOS OFICIALES DEL SUELDO A. El veedor El oficio de veedor se introduce para verificar que todos los preparativos y, posteriormente, el viaje de la formación de que se trate se haga con el máximo apego posible a la normatividad aplicable. Defenderá principalmente los intereses de la avería, evitando fraudes y desperdicio de materiales. Aunque también entenderá de cuestiones relacionadas con la Hacienda Real y de particulares ausentes. Sus funciones estarán íntimamente ligadas con las responsabilidades administrativas que recaen sobre el general.212 En un principio, la designación del veedor fue motivo de discordia entre los jueces oficiales y el prior y cónsules de los mercaderes. La polémica se centraba en determinar quiénes serían competentes para someter a la consideración del monarca los posibles candidatos a ocupar el cargo.213 Hacia fines del siglo XVI, los funcionarios del consulado de mercaderes lograron asegurar a esa corporación el privilegio. La eventual designación de uno de los propuestos se haría por 209 210 211 212 213

F. Serrano Mangas (1989), pp. 273-274. C.M.F.N., XXI, 110. Capítulo 20, Instrucción de 1674. Capítulos 1, 18, 22 y 43, Ordenanzas de Avería de 1573. Indif., 738, 239. Consulta de 5-XI-1576, en A. Heredia Herrera (1972).

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real provisión. Recibido el nombramiento, el elegido se presentaría ante los jueces oficiales de la Casa para efectuar el juramento correspondiente. En la cuarta década el siglo XVII, la situación varió considerablemente. Se estableció que los cargos de veedor, proveedor y contador de las flotas y armadas serían vendidos. La medida no parece haber tenido mucho éxito. La corrupción en el ejercicio de los cargos obligó a que en 1644 se suspendiera a quienes los habían comprado. Consecuentemente, se regresa al sistema de provisión real.214 Pocos años más tarde, nuevamente se reanuda la venta de oficios.215 Para el mejor desempeño de sus funciones fiscalizadoras, en 1596 se otorga a los contadores y veedores de las armadas, comúnmente llamados los oficios de sueldo, inmunidad frente al capitán general y cabos.216 El veedor podía designar a un oficial mayor para que se quedara en tierra cumpliendo con las funciones que le correspondían mientras aquél se encontraba embarcado. En vista de las funciones encomendadas al oficial, la designación del veedor debía ser aprobada por la Junta de Guerra de Indias.217 Los veedores estaban obligados a llevar dos libros. El primero contenía el nombre y datos personales de las gentes de mar y guerra. Debían verificar que los tripulantes hicieran el viaje, que no huyeran en Indias, y cancelar sus raciones en caso de fallecimiento o deserción. El segundo había de reflejar todos los cargos hechos a la avería para la compra de bastimentos, armas y pertrechos de la armada. Cuidarían que éstos no se desperdiciaran y se hiciera buen uso de ellos. Asimismo, debían encargarse de supervisar su compra y almacenaje dada la inmensa cantidad de fraudes registrados en estas operaciones. Los veedores también debían asegurar las mercancías salvadas de los naufragios. Con la autorización del general, las acomodaría en las naos que conviniere. Las mercancías restantes serían encomendadas en el puerto más cercano a la persona que el veedor considerara pertinente, para que ésta las vendiera y enviara el producto a la Casa. Al concluir el viaje, haría inventario de todos los materiales existentes en los navíos de armada. Con base en dicho documento, se harían las liquidaciones a los maestres de raciones.218

F. Serrano Mangas (1989), p. 156. J. Veitia (1671) I, XXII, p. 9 y II, III, p. 2. Menciona que el oficio de proveedor fue vendido en 1651. Asimismo, afirma que, en la época en que se encontraba escribiendo su obra, los oficios de contador de los galeones y el veedor de la flota de Nueva España se hallaban vendidos. 216 J. Veitia (1671) II, III, p. 3. 217 Recop. L.P., 3, 11, 15 y 16. 17-VI-1609 y 19-XII-1620. Recop., 9, XVI, pp. 50 y 51. 218 Capítulos 3, 10, 22 y 34, Instrucción veedores de 1594. 214 215

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Una importante función del veedor era la de cerciorarse de que los maestres de raciones de las naos de armada sirvieran las raciones a la dotación conforme a las instrucciones que les habían entregado los oficiales de la Casa. En los navíos en los que no iba embarcado el veedor, el general, con acuerdo de aquél, nombraría un oficial para que cumpliera dicha función.219 A pesar de que el oficio de veedor fundamentalmente estaba destinado a velar por el apego a la legalidad dentro de las naves de armada, adicionalmente se les obligaba a visitar a las naos mercantes a fin de detectar pasajeros sin licencia o mercancías fuera de registro.220 Por otra parte, les estaba expresamente prohibido manejar cantidad alguna proveniente de los caudales de la avería o de otro fondo. Su papel estaba limitado a presenciar cualquier gasto que se hiciera.221 La responsabilidad de los veedores también contemplaba supuestos de negligencia. Tal es el caso de la obligación que tenían de pagar el costo de los bastimentos o la pólvora perdidos por deficiencias en su almacenaje dentro de las embarcaciones.222 B. El contador El contador de la armada estaba encargado fundamentalmente de registrar cualquier operación que afectara los fondos, bienes, derechos y obligaciones de la armada, así como de hacer las libranzas que fueran necesarias.223 Asimismo, los contadores de la armada llevaban en sus libros los datos y señas de tripulantes y soldados alistados. De su presencia en ese registro dependía el cobro del sueldo. Con objeto de asegurar que los pretendientes a los cargos fueran legítimos y que no existieran confusiones, se ordena al contador que, antes de ingresar un nombre a sus listas, se cerciorara de que ya estuviera en las del veedor.224 Las competencias de los oficios de sueldo de la armada se encontraban estrechamente vinculadas con las atribuidas a los contadores de la avería. A fin

219 220 221 222 223 224

Capítulos 76 y 77, Instrucción de 1597. Capítulo 9, Instrucción de 1594. Capítulo 26, Instrucción de 1594. Capítulo 30, Instrucción de 1594. Recop. L.P., 3, II, p. 3. 19-II-1616. Recop., 9, XVI, p. 43. Recop., L.P., 3, II, p. 8. 10-VII-1617. Recop., 9, XVI, p. 5.

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de facilitar la llegada de información, se ordena al veedor y al contador que atiendan las solicitudes que les hicieran los de la avería.225 En 1610, se ordena que sólo uno de los oficiales del sueldo se embarcara en la armada. El otro, mientras tanto, permanecería en tierra encargado de llevar los libros y papeles de la armada.226

225 226

Recop. L.P., 3, II, p. 5. 4-IV-1615. Recop., 9, XVI, p. 3. Recop. L.P., 3, II, 6. 28-XII-1610. Recop., 9, XVI, p. 45.

CAPÍTULO CUARTO LOS NAVÍOS I. CARACTERÍSTICAS A. Clases Durante el periodo que nos ocupa, el espacio de la Carrera fue surcado por una amplia variedad de embarcaciones. Llevar a cabo una clasificación de las mismas no es tarea fácil. Los criterios para determinar su denominación y 1 características eran materia de discusión incluso por aquellos años. En ocasiones, bastaba la presencia de un solo elemento no característico de un tipo de 2 navío para denominar la embarcación de otro modo. Dadas las referidas dificultades, el presente apartado únicamente hará mención de las embarcaciones que fueron utilizadas con mayor frecuencia en la Carrera, exponiendo algunas de sus 3 más importantes particularidades. La primera embarcación que se convierte en protagonista destacada de la Carrera es la “ nao” . Su presencia se iniciará con la célebre “ Santa María” del primer viaje colombino, y se mantendrá a lo largo de casi todo el periodo de que se trata. La nao era un navío propulsado por velas y de amplia manga, cuya función principal era portar la mayor cantidad de carga posible. Adicionalmente, su fortaleza y altura la hacían útil para el abordaje, principal técnica de combate hasta mediados del siglo XVI. Por tal motivo, los usos que se le dan son tanto mercantiles como bélicos. Las Partidas la denominan indistintamente “ nao” , “ nave” o “ navío” , definiéndola como “ bajel de alto bordo de mucha capacidad, 1 Rubio Serrano recoge el testimonio de un navegante portugués de finales del siglo XVI, en el que expresa la diversidad de criterios. J. L. Rubio Serrano (1991) I, p. 71. 2 Tal es el caso de la carabela “ Reyes Magos” , cuyas medidas y proporciones corresponden a las de una nao, pero que al estar dotada de velamen latino fue denominada carabela. J. L. Rubio Serrano (1991) I, p. 206. 3 Existe una amplia bibliografía sobre esta materia. Para el presente apartado han sido de especial utilidad los siguientes: J. Veitia (1671) II, XIV, p. 2; J. Hevia Bolaños (1797), t. 2, III, II, p. 1; J. L. Rubio Serrano (1991); J. Martínez Hidalgo (1991); F. Serrano Mangas (1992).

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y fuerte para contrastar las tempestades, y las olas de la mar, ofender a los enemigos y defenderse de ellos” .4 Por nuestra parte, añadiremos que la nao de fines del siglo XV y de los dos siguientes también se caracterizó por tener tres árboles —mayor, trinquete y mesana—, y sus cubiertas variaron entre una y dos. A proa y popa llevaba dos estructuras en alto conocidas como castillo y alcázar o tolda, respectivamente. Como medios de propulsión y maniobra contaba con velas cuadradas en los árboles mayor y trinquete y con latina, en la mesana. La construcción de una nao típica de la época se efectuaba utilizando el método conocido como as, dos, tres. La denominación hace referencia a las medidas de las dimensiones principales. De esta manera, la manga, que era la medida de la parte más ancha de la nao, multiplicada por dos, equivalía a la quilla, que era la base sobre la cual se asentaba toda la embarcación, y multiplicada por tres daba la eslora, que representaba la longitud máxima. El puntal, que era la altura de la nao medida desde la quilla a la cubierta principal, debía tener entre dos tercios y tres cuartos de la longitud de la manga.5 La nao resultante de la construcción por el método as, dos, tres, a pesar de su fortaleza, dejó de ser el navío idóneo para el combate a mediados del siglo XVI.6 Ello se hizo cada vez más patente a medida que las necesidades de protección del tráfico español en el Atlántico se agudizan. Los primeros intentos para crear una embarcación que pudiera resolver las necesidades de carácter militar existentes aparecen pronto.7 La embarcación resultante es el “ galeón” . Considerado genéricamente como una nao, el galeón se distingue de ésta por tener una forma más alargada respecto de la manga. Es decir, la proporción que guardaba entre la longitud de la manga y la quilla y eslora superan el doble y el triple de aquélla, respectivamente. Esta característica le permitía alcanzar mayor velocidad. No obstante, el aparejo y las estructuras eran similares a las de la nao.8 4 Partida 2, 24, 7. J. Veitia (1671) II, XIV, p. 2. J. Hevia Bolaños (1797), t. 2, III, II, p. 1. Los citados autores coinciden en citar la partida segunda para fundamentar el uso indistinto de las expresiones “ nave” , “ navío” y “ nao” para referirse a una embarcación de alto bordo. No parece existir ninguna distinción en cuanto a la denominación general desde la época de redacción de la ley de la partida y los últimos años del siglo XVII. 5 J. L. Rubio Serrano (1991) I, p. 140. 6 Por esos años, el combate naval sufre una modificación de fondo. El uso de la artillería en sustitución del abordaje, como principal recurso ofensivo, exigirá variar el diseño de las embarcaciones. 7 En 1540, a propósito del concierto celebrado entre la Corona y Álvaro de Bazán, este último se compromete a patrullar el mar poniente con algunos navíos, entre los que destacan “ dos galeones de nueva invención” que no eran “ naos de mercancía” . Colección Sans de Barutell, 5, 26, 89v. y ss. citado por F. Olesa Muñido (1968), p. 265. Fray Tomás de la Torre menciona en su crónica que el capitán general iba a bordo de un galeón (apéndice 2 de J. L. Martínez (1984), p. 249). 8 J. L. Rubio Serrano (1991) I, pp. 74-75.

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Desde este momento, el navío de guerra en el ámbito atlántico ya no será solamente aquél que haya sido armado para tal efecto, sino que empezarán a existir aquellos que han sido fabricados especialmente para combatir, aunque esto no los descartaba como navíos de carga. El uso de las embarcaciones seguirá siendo mixto. Por ello, dentro del lenguaje coloquial del periodo que nos ocupa, la expresión “ galeón” implicaba, además de un navío de las características antes apuntadas, una nao o cualquier otro bajel preparado especialmente para el combate.9 Al igual que el término “ galeón” , la palabra “ navío” gozó de un uso generalizado en el ambiente de la Carrera, principalmente durante el siglo XVII. Desde la aparición de las ordenanzas de 1618, la voz “ navío” ingresa a la terminología oficial española para referirse a embarcaciones de porte muy variado.10 A partir de mediados del siglo XVII, la marina española, y especialmente la Carrera de Indias, empiezan a experimentar un fuerte rezago tecnológico frente a las marinas francesa, inglesa, holandesa y portuguesa. Las razones de esta situación no son fáciles de explicar. No obstante, debe tenerse en cuenta que sus causas no sólo se encuentran en la profunda crisis económica en la que se vio inmersa la monarquía española. También sería necesario mirar hacia los propios fundamentos de la construcción naval. Al parecer, mientras la fábrica española mantuvo su apuesta por el galeón, capaz de combinar capacidad de porte y de fuego, otras naciones hicieron hincapié en la especialización de sus bajeles. Así fue como obtuvieron embarcaciones más alargadas que el galeón (afragatadas) y cuyas estructuras superiores eran reducidas a fin de oponer la menor resistencia posible al viento. El éxito del almirante Blake en 1656 a bordo de navíos de esas características, sobre la flota de Tierra Firme, marcará el ocaso de los legendarios galeones de la plata. Pese a ello, el fin de la era de los Austrias seguirá siendo escenario de una Carrera de las Indias hecha sobre la base del galeón. Al igual que el galeón y la nao, muchas otras embarcaciones surcaron las aguas de la Carrera. Veitia Linaje hace mención de algunas al describir brevemente sus características: Fragatas, que es nombre que tanto comprende a las de fábrica española como a las de extranjera, y se llaman así a las naos largas, y fabricadas para guerra al uso moderno.

Ibidem, p. 81. Al respecto, Otero Lana afirma lo siguiente: “ cuando hablamos de navío, por ejemplo, nos podemos referir tanto a un antiguo buque mercante como a un buque de guerra, con muy diferente construcción, aunque siempre con aparejo redondo o de velas cuadradas y sin uso de remos, salvo para ciertas maniobras” . E. Otero (1992), p. 126. 9 10

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Píngues y Filibotes, que son unos navíos de pozo, que no tienen llana la popa, sino con roda en ella como en la proa, por lo cual se llaman navíos de dos rodas, y son planudos, y de poco puntal, con que sólo tienen de bueno el ser de menos riesgo para montar barras, y bajos, pero en lo demás son embarcaciones de poca defensa para la guerra y de mal aguante para los temporales. Carracas, son las naos grandes de prolija navegación, que para la de la India usan los portugueses. Pataches, es nombre genérico de las embarcaciones pequeñas, que lleva una armada para repartir las órdenes, sondar los bajos, y hacer las demás diligencias que el general ordenare.11

El anterior listado se complementa con dos tipos de navío también bastante utilizados en la Carrera. Se trata de la “ carabela” y la “ urca” . La primera solía ser más pequeña que la nao. Podían tener entre tres y cuatro mástiles. Sólo contaba con una cámara construida en la popa, y tenía una cubierta. En cuanto a su desplazamiento, eran más rápidas y de mejor maniobra. Por lo regular utilizaban velas latinas, aunque en ocasiones para la navegación atlántica se les equipó con velas cuadradas en el trinquete y el mayor, dejando la mesana con vela latina.12 Cuando esto sucedía, se les denominaba “ carabelas redondas” .13 Por lo que respecta a la urca, se trataba de un navío de los denominados planudos, debido a que su fondo era plano. Su función principal era el transporte de carga, aunque en el siglo XVII también se le utilizó como navío de escolta. Incluso en alguna ocasión fue designada para transportar plata. La mayor parte de las urcas provenían de fábrica extranjera. Además de los navíos anteriormente mencionados, todos ellos considerados mancos, por carecer de remos, llegaron a navegar los que sí los tenían. Entre las embarcaciones a remo que participaron en la Carrera, mencionaremos únicamente las galeras. A pesar de su poca efectividad en aguas atlánticas, fueron utilizadas con relativa frecuencia, sobre todo para escoltar a los navíos llegados de las Indias en el último tramo del viaje. Sin embargo, también algunas armadas contaron con este tipo de navíos entre sus unidades. Tal es el caso de la Armada de Pedro Menéndez de Avilés o la de Cristóbal de Eraso.

J. Veitia (1671) II, XIV, p. 3. J. L. Rubio Serrano (1991) I, p. 74. En el primer viaje colombino, la carabela “ La Niña” salió de Palos con velas latinas. En Las Palmas se mudó su aparejo colocándosele velas cuadradas. 11 12 13

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B. Los requisitos La normatividad destinada a reglamentar el ingreso de navíos a la Carrera estaba enfocada principalmente a dos vertientes: la seguridad de los sujetos y mercancías que harían el viaje, y la protección de la industria naval española. Fundadas en esos presupuestos, las normas aparecerán desde temprana época. El incremento del tráfico de ultramar experimentado en la primera década del siglo XVI obliga a vigilar la calidad de las embarcaciones que harían el trayecto. En 1509, se ordenaba al oficial encargado del despacho de navíos en Cádiz, que se cerciorara de que los navíos que irían fuesen estancos y que no fueran viejos.14 En este caso, la seguridad no parece ser la única motivación de dicha disposición. De su contenido se desprende que interesaba que los dueños y maestres no utilizaran la excusa de que su navío requería reparaciones para detenerse en algún tramo intermedio o arribar en puertos que les estaban prohibidos. Las ordenanzas de 1534 contienen una reglamentación más estricta para el otorgamiento de las licencias. Los navíos que no fueran nuevos debían ser puestos en tierra a fin de descubrir su quilla y poder efectuar en ellos reparaciones de fondo.15 Pese a las disposiciones existentes, parece que la calidad de las embarcaciones que navegaban hacia las Indias dejaba mucho que desear. Algunos armadores y mercaderes solían comprar naos de segunda mano en Sevilla. Naos cuya vida útil había sido consumida navegando en poniente o levante. El negocio estribaba en llevarlas bien cargadas a algún puerto indiano, en donde las desarmarían y venderían por partes. El alto precio al que se cotizaban los aparejos por aquellas tierras aseguraba una buena ganancia. Se decía que estos navíos iban para dar al través. A pesar de los beneficios que una nave al través podía traer a las embarcaciones restantes de la flota, al proveerlas de sus aparejos y armas, bienes tan escasos en Indias, se estimaba que los daños que causaba su presencia en el convoy eran superiores. Se solía afirmar que retrasaban la navegación. No eran capaces de soportar tormentas e iban mal tripuladas. Sus marineros normalmente no lo eran, sino que se trataba de pasajeros que no iban a regresar (inmigrantes clandestinos). Los maestres debían dar fianza de que no darían al través su nave. Únicamente podría hacerse con licencia del general, previo dictamen favorable de cinco maestres, y siempre que la causa que lo obligara hubiera sucedido con posterioridad a la salida de Sevilla.16 14 15 16

Mayo de 1509, Copulata, 7, X, 1. Capítulo 1, Ordenanzas de 1534. R. C. de 7-VIII-1584. Encinas, IV, p. 148.

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Otra costumbre común dentro de la Carrera consistía en modificar la estructura original de las embarcaciones con objeto de aumentar su capacidad de carga. El resultado invariablemente afectaba las proporciones originales del navío, redundando en su maniobrabilidad y velocidad. Estas naves eran conocidas como zorreras. En todo caso, las limitaciones se extendían a los navíos considerados lentos. Entre éstos las urcas.17 La modificación de las proporciones también afectaba la distribución del armamento y la carga dentro de la nao. Con el peso de la carga, la línea de flotación subía, provocando que las portañolas de la artillería de la primera cubierta quedaran bajo el agua. Otra consecuencia podía ser el desplazamiento del centro de gravedad de la nave, repercutiendo en su estabilidad. Una cédula dada en 1557 ordena a los visitadores y a los capitanes generales que nieguen el paso a las Indias a los navíos que hubieren sufrido modificaciones en su estructura o fueran viejos. Al efecto, disponía que, pasados tres años de la fecha de su expedición, estaría prohibida la navegación a embarcaciones modificadas o a aquéllas que hubieren navegado en poniente o levante por un periodo superior a los dos años.18 Este tipo de prohibiciones se mantendrán constantemente.19 El tamaño de las embarcaciones también fue una materia bastante regulada. Las disposiciones se suceden con relativa frecuencia, no así las unidades de medida en que se expresan. Por tal motivo, haremos un breve paréntesis para hacer mención de las que eran utilizadas con mayor frecuencia.20 La principal unidad de medida de longitud era la vara castellana (aproximadamente 0.8359 metros). Ésta se dividía en cuatro palmos o en tres pies de Burgos. De esta última unidad se calculaba el codo, que es la unidad de medida más común en el ámbito naval durante el periodo que nos ocupa. Un codo equivale a dos pies. Es decir, un codo son dos tercios de vara. En 1590, se crea el codo de ribera, que equivalía a dos tercios de vara más un treintaidosavo de esos dos tercios.21 Respecto de las unidades de peso, encontramos la arroba (aproximadamente 11.5 kilos). Cuatro arrobas hacían un quintal. El quintal también era equivalente a cien libras. Carta de 24-V-1571. Encinas, IV, p. 149. R. C. de 5-V-1557, Encinas, IV, p. 152. Capítulo 104, Ordenanzas de 1618. Aunque muchos autores se han ocupado de este tema, nos ha parecido que la exposición llevada a cabo por José Luis Rubio Serrano resulta muy clara y sencilla. Por ello la seguimos. J. L. Rubio Serrano (1991) I, pp. 93 y ss. 21 Codo = 2/3 de vara = 0.5573 metros. Codo de ribera = 2/3 de vara + (2/3 de vara ÷32) = 0.5747 metros. 17 18 19 20

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Entre las medidas de volumen de poca capacidad existieron las pipas. De estas se utilizaron la pipa de Cádiz, que tenía 2.5 codos de longitud. Su diámetro mayor era de 1.5 codos. Mientras que el menor medía un codo. Su capacidad era de unos quinientos trece litros. La pipa castellana era de menor capacidad. Su cabida era de veintisiete arrobas y media (aproximadamente cuatrocientos treinta y seis litros). Las medidas de mayor capacidad eran los toneles y las toneladas. El tonel macho castellano equivalía a dos pipas castellanas. Es decir, dos pipas de veintisiete arrobas y media. Su capacidad era de ocho codos cúbicos. También se utilizaba, sobre todo en el norte, el tonel macho grande, cuya capacidad era de diez codos cúbicos. Hasta mediados del siglo XVI, la tonelada no será considerada como una medida de volumen. Su uso estará ligado a la determinación del sueldo que debía pagarse al dueño por el espacio de carga ocupado en su nave. Aclaremos el uso de la tonelada como unidad destinada a calcular el sueldo que se pagaría por una nao. Las embarcaciones de la Carrera debían llevar un cierto número de piezas de artillería. Éstas normalmente se colocaban en la primera cubierta. De esta manera, la única sección de la nao destinada íntegramente a la carga era la bodega, ubicada debajo de la primera cubierta. El proceso por el que se determinaba el volumen de carga de una embarcación era conocido como arqueo. El arqueador solía calcular la capacidad de la bodega expresando el resultado en toneles. Para compensar el espacio que ocupaban las piezas de artillería en la primera cubierta, se solía añadir un 20% del total de toneles de bodega. Asimismo, se restaba un 5% debido a los salientes, bordes y otros espacios ocupados por la estructura de la nao. El resultado de esta operación se expresaba en toneladas. De esta manera, el arancel fijado para el pago de sueldos a las naos indicaba una cantidad determinada por tonelada.22 Pasada la mitad del siglo, la tonelada se convertirá en una unidad de medida. Será equivalente al tonel macho castellano. O, lo que es lo mismo, a dos pipas de veintisiete arrobas y media. Las ordenanzas de 1613 aplican el término “ tonel macho” para referirse a la capacidad de carga neta de las naos, utilizando la tonelada para indicar el sueldo que tendría derecho a percibir. Esta variante desaparecerá en 1618, en que se utiliza la tonelada como medida única. Retomando los requisitos, las Ordenanzas de Carga y Armazón de 1522 prohíben el uso de navíos cuyo porte fuere inferior a los ochenta toneles. Se estimaba que los navíos de poco porte resultaban presas fáciles del enemi22 Conviene aclarar que el método arriba expresado no era la única forma conocida para determinar el volumen de la carga. En el siglo XVII se adoptaron fórmulas matemáticas más precisas.

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go.23 Años más tarde, se decide que el límite debe incrementarse a cien toneles.24 Las Ordenanzas de Navegación de 1552 fijarán el límite mínimo en cien toneles machos.25 En 1587 la cifra sufre un nuevo incremento llegando a las trescientas toneladas.26 Adicionalmente, existen disposiciones que permiten ciertas excepciones a los límites fijados. Así, en 1523, se permite que navíos inferiores a los ochenta toneles que hagan el viaje siempre que se queden en Indias.27 En todo caso, cuando las formaciones vayan más organizadas, la presencia de barcos pequeños se hace precisa para el desempeño de funciones como el aviso o la vigilancia. El límite máximo también encontró cierta regulación. Dado el interés existente para que los navíos llegados de Indias remontaran el Guadalquivir hasta Sevilla, se dispone que las embarcaciones cuyo porte fuera superior a los cuatrocientos toneles no ingresaran a la Carrera, a fin de que todos pudieran superar los bajos del río.28 Cincuenta años después, las Ordenanzas para Fomento de la Marinería declaraban que en la toma de carga debían preferirse los navíos de fábrica española frente a los extranjeros, siempre que su porte no fuera inferior a cuatrocientos toneles.29 En 1611, el límite máximo se aumenta, quedando en quinientas toneladas. Pero esta vez se sujeta el ingreso del navío a la Carrera a la condición de que pudiera remontar la barra sin necesidad de alijar su carga.30 Las ordenanzas de 1618 nuevamente se interesan por la problemática del tamaño de las naos que habrían de navegar en la Carrera. En esta ocasión, el criterio es que los navíos cuya manga fuera superior a los dieciocho codos debían quedar apartados. Esta medida corresponde, de acuerdo con las propias ordenanzas, a un navío cuyo porte sería cercano a las seiscientas treinta toneladas. Las razones que se esgrimen esencialmente tienen que ver con su poca velocidad y dificultades para maniobrar. También se esperaba que con esas dimensiones pudieran superar la barra de Sanlúcar.31 En 1628, se establece un nuevo límite. Una cédula fechada el 16 de diciembre de ese año ordenaba que no ingresaran a la Carrera navíos superiores a las quinientas cincuenta toneladas.32 Capítulo 1, Ordenanzas de 1522. Capítulo 1, Ordenanzas de 1543. Aunque sólo vigentes para época de guerra. Capítulo 217, Ordenanzas de la Casa de 1552. R. C. de 11-III-1587, Encinas IV, p. 148. Recordemos que tonel macho castellano y tonelada son equivalentes. 27 Noviembre de 1523 Copulata, 7, X, p. 12. 28 R. C. de 5-V-1557. Encinas, IV, p. 152. 29 Capítulo 16, Ordenanzas de 1606. C.M.F.N., III, 353. 30 Disposición citada en R. C. de 30-VI-1681. C.M.F.N., XXIV, 689. Los Chaunu también se refieren a ella. H. Chaunu y P. Chaunu (1955) IV, p. 348. 31 Capítulo 104, Ordenanzas de 1618. 32 J. Veitia (1671) II, IV, p. 21. 23 24 25 26

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Respecto de la procedencia de las embarcaciones, la regla general era preferir a las españolas frente a las extranjeras. Y en caso de que se requiriese usar alguna, existían preferencias. Tal es el caso de las urcas esterlinas.33 En 1534, se determina que en la Carrera sólo podrían utilizarse navíos fabricados en el norte de España. Las embarcaciones procedentes de otras partes únicamente podrían servir como barcos de aviso.34 La orden se repite en 1593. Esta vez se contemplan severas penas para los contraventores.35 No obstante, a pesar de las restricciones existentes, los funcionarios, al aplicarlas, tienen que mostrarse flexibles. La escasez de navíos obligaba a utilizar los que estuvieran disponibles. Los periodos de escasez existirán, pero no serán constantes a lo largo del siglo XVI y primeros años del XVII. A partir de la década de 1630, las necesidades se agravarán de forma muy marcada.36 Las ordenanzas de 1618 no dudan en reforzar las medidas para evitar el ingreso de navíos provenientes del exterior en un intento por proteger a la industria española. En esta ocasión, la restricción afecta incluso a las embarcaciones construidas en las Indias.37 Sin embargo, la orden no será aplicada con rigidez. En 1619, el marqués de Cadereyta, capitán general de la Armada de la Carrera, regresaba con tres galeones nuevos fabricados en La Habana. En todo caso, el uso de embarcaciones de origen extranjero como galeones de plata solía descartarse de plano. Una consulta de la Junta de Guerra es contundente al respecto: “ [...] de ninguna manera podrían suplir ni ser de bondad, seguridad y fortaleza que es menester para traer en ellos el tesoro de V. Majestad y particulares como siempre se ha representado y se ha tenido por de tan grave inconveniente que hasta ahora no se ha aventurado ni ejecutado” .38 El periodo en el que el empleo de embarcaciones extranjeras en la Carrera se hizo más común corresponde a las décadas de 1650 y 1660. En los años posteriores, a raíz de las presiones ejercidas por la Universidad de Mareantes de Sevilla, R. C. de 18-VI-1540. Recop. L.P., 3, XVII, 29. Recop., 9, XXX, p. 20. J. L. Rubio Serrano (1991) I, p. 42. R. C. de 16-VI-1593. Recop. L.P., 3, XVII, 25. Recop., 9, XXX, 21. L. García Fuentes (1980), pp. 188 y ss. Capítulo 104, Ordenanzas de 1618. Veitia Linaje afirma que por cédula de 25 de junio de 1638 se ordenó que los navíos fabricados en ciertos puertos de las Indias se tuvieran por fabricados en Castilla. En 1648, el Consejo de Indias dispone que la medida beneficie a cualquier embarcación fabricada por allá. J. Veitia (1671) II, VI, p. 6. 38 Consulta de 13-VIII-1635 citada por F. Serrano Mangas (1992), p. 21. Dos años más tarde, una junta especial convocada por el rey, en la que intervenían el conde-duque de Olivares, los miembros de la Junta de Armadas, el conde de Castrillo, Lorenzo Ramírez y Juan de Palafox, dictaminaron sobre los navíos fabricados en el extranjero lo siguiente: “ [...] es menester reparar que no se les podría fiar el traer la plata de las Indias y sólo servirán de escolta y de guerra [...]” . 1-IX-1637. C.M.F.N., XXIV, 581. 33 34 35 36 37

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el empleo de embarcaciones de fábrica española empieza a experimentar un repunte.39 C. La fábrica Para la formación de una armada, el rey solía tener básicamente dos opciones: la compra o toma a sueldo de navíos de particulares, o el ordenar su fabricación. Las opiniones de los contemporáneos sobre la conveniencia de un sistema sobre otro son de lo más variadas.40 Inclusive hoy en día hay quien suele defender alguna posición. Las armadas de Indias, al provenir su financiamiento de un fondo creado específicamente para tal efecto, normalmente contaron con embarcaciones de particulares tomadas a sueldo. Este fenómeno se daba principalmente en los navíos de armada que irían escoltando a las flotas —capitana y almiranta—. En el caso de la Armada de la Carrera, la situación en algunas ocasiones presentó ciertas variaciones. De hecho, esta formación contó con unidades propias de forma casi ininterrumpida desde su consolidación en el último tercio del siglo XVI hasta el primero del XVII. En todo caso, la Corona de Castilla estuvo constantemente interesada en favorecer la industria naval. Las medidas destinadas a hacerlo tienen una larga tradición que podría remontarse hasta Fernando III.41 Los Reyes Católicos no fueron ajenos a la misma. Su interés se centraba en la construcción de embarcaciones de gran porte. Así se desprende de una cédula dada el 15 de octubre de 1502, por la que se conceden primas a los particulares que construyeran carracas superiores a los mil quinientos toneles.42 Veitia Linaje afirma que, en tiempos anteriores al suyo, los fabricantes de navíos solían recibir un socorro de cuatro mil ducados a cargo de la Real Hacienda, adquiriendo el compromiso de utilizarlos para la construcción de bajeles. El navío construido bajo subsidio quedaba en propiedad de su constructor, con la condición de que cuando fuera requerido acudiera al servicio del rey.

L. García Fuentes (1980), pp. 204 y ss. I. A. A. Thompson afirma que, en época de Felipe ll, “ todo el mundo estaba de acuerdo en que debía evitarse a toda costa el embargo de buques privados ya que eran inadecuados para la guerra, su conversión costosa, el comercio se resentía y la industria naval española corría peligro de desaparecer” . I. A. A. Thompson (1981), p. 231. 41 Tras la toma de Sevilla, decide sentar las bases para crear una marina castellana. Ver F. Pérez Embid (1944). 42 J. Martínez-Hidalgo (1991), p. 123. 39 40

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Si su servicio no era necesario, pagaría el socorro recibido con el producto del primer flete.43 Asimismo, los fabricantes de naos gozaban de toda una serie de privilegios y preeminencias. Entre ellos destaca su derecho a contribuir con un tercio del buque de las flotas. Es decir, la tercera parte de los navíos de cada flota podían ser propiedad de los fabricantes.44 También contaban con ventajas para recibir carga primero que otros. En opinión de Tomé Cano y de Juan Escalante de Mendoza, los mejores navíos eran los que se construían en Vizcaya y en Portugal.45 Nosotros nos atrevemos a añadir que la mayor parte de los navegantes que surcaron la Carrera entre fines del siglo XV y mediados del XVII compartían esa opinión.46 Prueba de esto es que la gran mayoría de los asientos celebrados por la Corona para construcción de navíos se hacen con fabricantes de esas zonas. La fábrica de navíos se encontraba regulada con cierta minuciosidad. Los distritos en donde se construían bajeles solían estar a cargo de un superintendente de fábricas reales de navíos. Antes de iniciarse la construcción de cualquier embarcación, era necesario acudir a este funcionario a solicitar las medidas que debían emplearse en función del porte que deseara obtenerse. El superintendente entregaría al interesado un documento pasado ante escribano en el que se especificarían las medidas de la futura embarcación, su nombre y el lugar en donde sería fabricada. Asimismo, tenía la obligación de llevar un libro en el que se contuviera esa misma información.47 La fábrica de navíos para la Corona solía efectuarse de dos formas. En la llamada “ construcción por vía de administración” , los trabajos corrían a cargo 43 Cita una cédula de 1 de noviembre de 1607, que ordena que se aumente en un tercio el socorro. Además, se dispone que los navíos no podían ser embargados en un periodo de tres años transcurridos desde su salida al mar. Siempre que permanecieran en propiedad del fabricante. J. Veitia (1671) II, XIV, p. 8. 44 R. C. de 25-IX-1613. Recop. L.P., 3, XVII, 4. J. Veitia (1671) II, VI, pp. 4 y 8. 45 Citados por J. L. Rubio Serrano (1991) I, p. 82. No obstante, detrás de estos juicios, así como de casi todos los que se emiten sobre la calidad de las embarcaciones a partir del último cuarto del siglo XVI, se esconde una importante pugna entre los armadores del norte de España y los criollos y andaluces. 46 Es evidente que una afirmación tan generalizada requiera ciertas matizaciones. Así, por ejemplo, a partir de 1570 la producción naval en América se incrementa sensiblemente. Hay astilleros en San Juan de Ulúa, San Juan de Puerto Rico, Nombre de Dios y La Habana, entre otros. Bordeje y Morencos (1992), p. 84. Las naves salidas de los astilleros de La Habana en el primer tercio del siglo XVII, antes inclusive, si hemos de tomar en cuenta los fabricados por Menéndez de Avilés, gozaron de mucho prestigio. También debe tenerse en cuenta la calidad de los navíos fabricados en Holanda e Inglaterra, principalmente en el siglo XVII. 47 Capítulo 101, Ordenanzas de 1618. J. Veitia (1671) II, XIV, p. 5.

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de funcionarios y oficiales a sueldo de la Corona. En la denominada “ por asiento” , la Corona celebraba un contrato con algún particular, y éste se hacía cargo de la obra. Al igual que la disyuntiva entre navíos a sueldo y navíos propios, la elección de un sistema de construcción u otro provocó constantes discusiones entre los funcionarios reales.48 Serrano Mangas afirma que esta polémica se mantuvo hasta mediados del siglo XVII en que terminó imponiéndose el sistema de asientos con particulares.49 Las construcciones por vía de administración tenían asignados una serie de funcionarios responsables de las obras. Al frente de todo se encontraba el superintendente.50 En estos casos, sus atribuciones incluían la compra y orden de cortar madera, así como la determinación de los jornales.51 El maestro mayor dirigía los trabajos directamente relacionados con la fábrica del navío.52 Recibía a los carpinteros, calafates y demás oficios que fueran a intervenir en la obra, asegurándose de que tuvieran la pericia y herramienta necesarias. Al igual que en casi todas la operaciones en las que se manejaban fondos provenientes de la Hacienda Real, la fábrica de navíos era supervisada por un veedor.53 Por lo que respecta a las formas de las embarcaciones salidas de los astilleros, destaca la presencia del sistema de construcción denominado as, dos, tres. Su empleo permitía mayor volumen de porte a menor costo.54 Con la aparición del galeón, se modifican las proporciones del anterior sistema. No obstante, este último continúa empleándose. Cambios de mayor trascendencia en la industria naval española empezarán a hacerse sentir a partir de 1590. Los precursores son Juan de Veas y Diego Ramírez. En 1591, los primeros galeones fabricados conforme al nuevo diseño ya se habían botado. Fueron doce, y se conocieron como “ los doce apóstoles” . El nuevo método de construcción será incorporado a la legislación en 1607.55 Los F. Serrano Mangas (1992), pp. 85-86. I. A. A.Thompson (1981), pp. 314 y ss. F. Serrano Mangas (1992), pp. 85-86. Entre los inconvenientes que planteaba la construcción de navíos por asiento destaca principalmente el problema de la poca calidad de las embarcaciones resultantes. Los asentistas “ las querrán labrar con materiales insuficientes y oficiales no tan capaces” . Informe citado por I. A. A. Thompson (1981), pp. 231-232. 50 Capítulo 92, Ordenanzas de 1618. Se le faculta para determinar el sueldo que recibirán los ayudantes y aprendices que los oficiales lleven. 51 F. Serrano Mangas (1992), p. 90. 52 Capítulo 98, Ordenanzas de 1618. 53 Capítulo 99, Ordenanzas de 1618. 54 J. L. Rubio Serrano (1991) I, p. 140. 55 Ibidem, p. 132. Cita a M. de Brossard, Historia marítima del mundo, Barcelona, Amaika, 1976, vol. I, p. 343. 48 49

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navíos se hacen más delgados, por lo que aparentan ser todavía más alargados. Se aumenta la relación quilla-manga a tres a uno. Esto ocasiona que los navíos resultantes tengan menor capacidad de carga, sin que su costo de fabricación varíe sustancialmente.56 La expedición de las ordenanzas de 1607 representa el primer intento serio por normalizar las características de las embarcaciones de la marina española. En ellas se determina la prohibición del uso de naves cuyas características no se ajustaran a las ahí contenidas. Conceden un plazo de tres años a los fabricantes y navegantes para adaptarse a las nuevas disposiciones.57 La promulgación de las ordenanzas de 1613 y 1618, además de determinar nuevas proporciones y continuar con los intentos de normalización iniciados con las de 1607, dictan medidas y parámetros para la construcción de las piezas y componentes de navíos.58 Las ordenanzas de 1613 aparecen con el fin de corregir algunos defectos observados en las de 1607.59 El proemio de las primeras expresamente deroga a las segundas. Contemplan la existencia de bajeles que iban desde los cincuenta y cinco toneles machos con ocho codos de manga hasta las mil setenta y tres toneladas y un tercio con veintidós codos de manga.60 En total se expresan medidas para la fábrica de quince tipos de navíos, que serán denominados “ pataches” , “ navíos” y “ galeones” , en función a su tamaño. De su contenido se desprenden algunas diferencias entre los navíos que serían destinados al porte de mercancías y aquéllos que servirían de armada.61 Las dimensiones serán nuevamente retocadas en las ordenanzas de 1618. En esta ocasión, los cambios afectan principalmente a la longitud de las embarcaciones, al disponerse que la relación quilla-manga y eslora-manga se reduzca. En cuanto al galibo o traza central, se dispone que sería igual para las embarcaciones mercantes y de armada. Por otra parte, se introducen cambios en la nomenclatura y en el número de embarcaciones contempladas. Todos serán considerados J. L. Rubio Serrano (1991) II, p. 26. Ibidem, p. 51. Los Chaunu ven en las ordenanzas un intento de la Corona por fomentar la disponibilidad de navíos mercantes que pudieran ser empleados para la guerra. H. Chaunu y P. Chaunu (1955) IV, p. 262. 58 J. L. Rubio Serrano (1991) I, pp. 152 y ss. 59 El texto de las ordenanzas de 1613 ha sido publicado en F. Serrano Mangas (1992). 60 Nótese cómo las medidas del primero se expresan en toneles machos, y las del segundo, en toneladas. Ello se debe a que, siendo el primero tan pequeño, únicamente cuenta con una cubierta por lo que el espacio de carga sólo puede ser ése, en tanto que el segundo, al contar con más de una cubierta, tiene disponibles otros espacios de carga, aunque sólo se cuenta el que tiene bajo la primera cubierta. 61 El puntal en los de armada se situaba medio codo más abajo de la cubierta principal. 56 57

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navíos y se proporcionan dimensiones para catorce tipos. Su porte iría desde las ochenta toneladas hasta las novecientas cuarenta y seis toneladas.62 Pese a todo, las ordenanzas de 1618 no parecen haber aportado la solución definitiva a la problemática de la fábrica de navíos. La orden dada a Juan de Amassa para ir a Cuatro Villas a determinar las medidas que debían tener las embarcaciones que ahí serían construidas expresamente le releva de la obligación de fundar su dictamen en el contenido de las ordenanzas.63 En 1623 se dispone que se guarden las Ordenanzas de Fábrica de Navíos de 6 de julio de 1613, medida que parece ignorar las Ordenanzas de 1618, a pesar de que el proemio de estas últimas deroga expresamente aquéllas.64 Los problemas de aplicación de las Ordenanzas de 1618 permanecerían. Hacia 1645, Francisco Díaz de Pimienta obtenía autorización para construir galeones de tres puentes en abierta violación del capítulo 104.65 Las medidas autorizadas a Díaz Pimienta, modificadas por funcionarios de la Casa en 1662, tres años más tarde, serán las vigentes para la fábrica de navíos.66 En años posteriores seguirán determinándose medidas. Sin embargo, lo cierto es que en raras ocasiones fueron acatadas.67 La posibilidad de poder remontar la barra de Sanlúcar, meta de la administración; el deseo de los navegantes de incrementar el porte, y las necesidades defensivas se veían enfrentados. La autorización otorgada a Díaz de Pimienta en 1645 para construir navíos de tres puentes es una clara muestra de que la costumbre de correr el puente68 había arraigado en la conciencia de los protagonistas de la Carrera. Años más tarde, el propio Veitia Linaje lo reconoce.69 Entre las consecuencias de correr el puente J. L. Rubio Serrano (1991) II, p. 40. Carta de Martín de Aróstegui a Juan de Amassa de 15-IV-1619, citada por F. Serrano Mangas (1992), p. 41. 64 R. C. de 4-IX-1623 Recop. L.P., 3, XV, p. 2. Ese mismo año se solicita al rey la reforma de las Ordenanzas de 1618. Se estimaba que los navíos eran demasiado grandes para navegar en la Carrera. También se quejan de que no había pertrechos y materiales para navíos tan grandes. H. Chaunu y P. Chaunu (1955) V, p. 52. 65 J. Veitia (1671) II, XIV, p. 14. F. Serrano Mangas (1985), p. 30. Este último menciona (p. 45) que dichas modificaciones significaron el regreso a los diseños existentes en la Carrera con anterioridad a 1611. Asimismo, afirma que el nivel técnico existente entre los fabricantes de la Carrera podía ser considerado como elevado en comparación con el de las restantes naciones europeas. 66 J. Veitia (1671) II, XIV, p. 14. 67 F. Serrano Mangas (1992), pp. 29-30. 68 Correr el puente significaba colocar una estructura por la que se unía el espacio existente entre el alcázar y el castillo. De esta manera, el navío en cuestión obtenía una cubierta adicional. La medida permitía aumentar la capacidad de carga, aunque afectaba la estabilidad del navío al sacarlo de proporción. También influía en el calado, toda vez que el peso adicional obligaba a la nave a ocupar más agua. 69 J. Veitia (1671) II, XIV, pp. 30 y 31. 62 63

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destaca el incremento del calado del bajel. Ello hacía que su paso por la barra fuera más difícil o imposible. La solución del problema tenía que permitir que las embarcaciones pudieran superar la barra y que su porte no se viera disminuido. Las medidas aludidas en el párrafo anterior representan el esfuerzo llevado a cabo por funcionarios y constructores para resolver este problema. En todo caso, la mayor parte de las soluciones se inclinaban por aumentar el porte de las embarcaciones. Durante casi toda la Carrera existió una polémica en relación con el tamaño ideal para las embarcaciones que navegarían en ella. Las Ordenanzas de 1613 y 1618 se inclinan abiertamente por el uso de navíos inferiores a las seiscientas cincuenta toneladas de porte. Pero la tendencia de años posteriores indica un aumento paulatino. En los años 1630-1639 todavía se observan galeones cercanos a las trescientas cincuenta toneladas empleados para el transporte de plata.70 Veitia Linaje, en su momento, no duda en expresar su preferencia por los navíos de mayor porte,71 aunque su opinión no parece estar fundada en estrictos criterios científicos, tal y como lo quiere hacer ver. Fernando Serrano Mangas nos proporciona algunas pistas para desconfiar de la transparencia de las opiniones de Veitia.72 El interés por el porte parece ser la motivación. En todo caso, los navíos de la Carrera de fines del siglo XVII registraron un aumento en su porte.73 Paralela al aumento de porte de los bajeles es la tendencia a variar el diseño de las embarcaciones a fin de aumentar éste. Las modificaciones llegan a afectar incluso la fabricación del casco. Ello ocasiona que las embarcaciones de la Carrera, consideradas de carácter mixto —mercantes y militares— se transformen en mercantes con defensas.74 Muchos fabricantes particulares las aplicaban no sólo para aumentar la capacidad de carga de sus naos, sino también para reducir los riesgos de un posible embargo al ser el casco resultante de poca velocidad y maniobrabilidad.75 Las influencias llegadas de otras zonas de Europa 70 Serrano Mangas refiere como en 1634 un galeón de trescientas toneladas fue aceptado. F. Serrano Mangas (1992), p. 23. 71 Al efecto, estima que una embarcación grande debía rondar las mil toneladas, en tanto que una mediana, las quinientas. J. Veitia (1671) II, XIV, pp. 15 y ss. 72 F. Serrano Mangas (1985), pp. 28-33. 73 F. Serrano Mangas (1992), p. 16, afirma que, hasta la década de 1670, los galeones de la Carrera rondaban las seiscientas y setecientas toneladas. Una década más tarde, se incrementan para andar sobre las novecientas y mil. Respecto de las embarcaciones mercantes, la tendencia al incremento del tonelaje fue mucho más lenta. A lo largo de casi toda la segunda mitad del siglo XVII se emplearon navíos cuyo tonelaje variaba entre las cien y las trescientas toneladas. No obstante, conforme el siglo se acercaba a su fin, el tonelaje se fue incrementando. Ver L. García Fuentes (1980), pp. 181 y ss. 74 F. Serrano Mangas (1992), pp. 12-14. 75 Ibidem, pp. 51-52.

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solían ser rechazadas por los fabricantes, ensanchándose el rezago tecnológico. La fábrica española de los últimos años del siglo XVII aún mantendrá un fuerte parentesco con el antiguo método del as, dos, tres. Las últimas modificaciones técnicas de trascendencia aparecidas en el periodo que nos ocupa serán obra de Antonio Garrote.76 D. La compra y la toma a sueldo Los procedimientos de compra y toma a sueldo de navíos normalmente estaban destinados a resolver necesidades inmediatas.77 No obstante, muchos funcionarios reales consideraban esta forma de adquirir embarcaciones como la más idónea. Los dueños de los navíos tenían la obligación de responder a los requerimientos que les fueren hechos para la venta o toma a sueldo de su embarcación. Al respecto, Juan Hevia Bolaños afirmaba lo siguiente: Puédense tomar por el Rey las naves de los particulares a los dueños para las necesidades públicas. Y si para evitarlo las excusaren, y substrajeren de ellas su nombre, y pusieren insignia o título ajeno, son confiscadas [...]. Y si las toma por compra, o cambio, les ha de dar lo equivalente en su recompensa. Y tomándolas por flete le ha de pagar [...].78

Por lo común, al embargarse un navío para utilizarlo como de armada era necesario determinar su porte. El procedimiento para obtenerlo se conoce como arqueo. El monto de la retribución que recibiría el dueño por su navío sería calculado en función del número de toneladas que tuviera de porte. Los cálculos para determinar el tonelaje de las naos se hacían estimando el número de pipas que podían transportar. Hasta que, a partir de mediados del siglo XVI, se introdujeron procedimientos geométricos para efectuarlo.79 Entre los nuevos procedimientos existentes, destaca el propuesto por Cristóbal Barros en 1570.80 Su relevancia radicaba en que el porte resultante de su aplicación solía L. García Fuentes (1980), pp. 201-202. Además de la compra y la toma a sueldo, se utilizó una tercera variante. Se trata del concierto. Éste consistía en que, en lugar de tomarse una nave por un sueldo determinado durante un lapso indeterminado, el dueño de la nave pactaba con la administración de la avería o la Hacienda Real la entrada en servicio de su embarcación por un precio fijo. 78 J. Hevia Bolaños (1797), t. 2, III, II, p. 5. 79 J. L. Rubio Serrano (1991) I, p. 169. 80 Ibidem, pp. 171 y ss. 76 77

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ser menor al que resultaba del uso de otros métodos. Su aplicación fue muy bien recibida por la Real Hacienda en tanto que permitía disminuir el monto de los sueldos que debían pagarse por el flete de las embarcaciones.81 En seguimiento de esa fórmula, en 1590 se expide una cédula por la que se establece la forma en que debían obtenerse las medidas de las proporciones principales de las naos, para efectos de la determinación de su porte.82 La búsqueda de un mejor método para obtener el arqueo de las naos seguirá siendo una cuestión muy tratada el siglo siguiente. Las ordenanzas de 1607 contienen reglamentación al respecto. Pero no será hasta 1613 cuando se dicten reglas específicas. Las nuevas disposiciones, además de derogar expresamente todos los métodos precedentes, establecen tres modos para determinar el porte de las embarcaciones.83 Su vigencia será confirmada un año más tarde.84 En 1618 se decide abandonar los nuevos métodos para regresar al sistema creado por Cristóbal Barros.85 Finalmente, en 1633, las Ordenanzas para el Buen Gobierno de la Armada del Mar Océano retoman uno de los métodos propuestos por las reglas de 1613. Ese mismo año se expiden ordenanzas al respecto.86 El arqueo de las embarcaciones españolas ya no se verá modificado hasta medidos del siglo siguiente.87 El precio pagado por tonelada de sueldo a los dueños de las naos embargadas por lo regular era determinado por el presidente y jueces oficiales de la Casa de Contratación. No obstante, hay periodos en los que rigió algún arancel.88 En todo caso, el servicio en la Carrera de Indias se encontraba separado del servicio en cualquier otro sector. Así lo demuestran las Ordenanzas de 1618, al establecer un arancel de nueve reales por tonelada para los navíos que sirvieran en el mar océano o en el Mediterráneo, dejando la tasación de los de la Carrera a los de la Casa de Contratación.89 Ibidem, II, p. 25. La cédula únicamente proporciona instrucciones para obtener la manga, el puntal y la eslora. R. C. de 20-VIII-1590, y otra de 1591. Recop. L.P., 3, XV, p. 15. 83 Ordenanzas de Arqueo de 19-X-1613, en Ordenanzas de la Casa de Contratación (1647). 84 Treinta de junio de 1614. Recop. L. P., 3, XV, p. 16. Recop., 9, XXVIII, p. 25. 85 J. Martínez-Hidalgo (1991), p. 123. 86 Diecinueve de octubre de 1633. 87 J. Martínez-Hidalgo (1991), p. 125. 88 En 1554 se había ofrecido a los dueños de las naos el pago de ciento treinta maravedíes por tonelada al mes. Pero a consecuencia de sus alegatos, se aumenta la tarifa quedando en ciento setenta maravedíes (13-III-1554, Indif., 1,965, 12, 148v.-149). Una cédula de 1594 determina que se pagaría a razón de seis reales y medio (doscientos veintiún maravedíes) por tonelada (Encinas, III, p. 166). Veitia afirma que, a partir de 1642, se establece una cuota fija. J. Veitia (1671) II, IV, p. 40, y XIV, p. 7. 89 Capítulo 105, Ordenanzas de 1618. 81 82

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Como el arqueo era la base para determinar los pagos que habrían de realizarse por el flete del navío, su determinación siempre podía dar lugar a la comisión de fraudes. Una carta real fechada en 1554 alerta sobre esta posibilidad.90 Por ese entonces, el arqueo era calculado por “ arrumadores” , quienes levantaban un acta del procedimiento en la que se expresaba la forma en la que habían efectuado los cálculos.91 Las reglas de 1613 obligan a los constructores y a funcionarios de las zonas en donde se efectuaban las fábricas a informar al Consejo de Guerra sobre la medida de las dimensiones principales de los cascos ahí construidos. De esta manera, cuando se requería calcular el porte de algún navío, se acudía a dichas medidas. En el primer tercio del siglo XVII, la Casa incorpora a su plantilla a un funcionario especializado en calcular arqueos.92 En muchas ocasiones, el embargo de un navío representaba la ruina para su dueño, puesto que no sólo se les privaba de su casco, sino que también los sueldos que se les debían pagar por el uso de la nave solían retrasarse. Además de estos inconvenientes, el monto de los sueldos recibidos por la toma de la embarcación se redujo considerablemente. Las razones de esto se debían principalmente a dos motivos. En primer lugar, la reglamentación introducida a principios del siglo XVII para la fábrica de bajeles daba como resultado naves de igual costo, pero de menor capacidad de porte. En segundo lugar, los métodos de arqueo introducidos por Cristóbal Barros redujeron considerablemente los portes. Por esos años, Tomé Cano no duda en afirmar que fabricar un navío en esas circunstancias era la ruina segura.93 Por lo general, los dueños optaban por esconder sus navíos cuando se preparaba una flota o armada para las Indias o simplemente construir bajeles de un tonelaje inferior al buscado o con proporciones poco convenientes. Cuando el embargo era inevitable o ya se había trabado, solían desamparar sus naves, para no perder más dinero. Una cédula dirigida a los oficiales de la Casa les encarece la necesidad de tasar y pagar los sueldos de las naves lo antes posible a fin de evitar dicho fenómeno.94 La Corona reconoce desde temprana época los inconvenientes que el embargo acarreaba a los dueños de los navíos. En 1525, se expedía una cédula a los diputados de las averías ordenándoles que procuraran que los navíos que tomaran para armada fuera con el acuerdo de sus dueños y causándoles el menor daño Copulata, 7, XIII, p. 31. J. L. Rubio Serrano (1991) I, p. 166. R. C. de 27-I-1620 y otra en Recop. L.P., 3, XV, p. 14. Recop., 9, XXVIII, p. 24. “ Haya arqueador y medidor de naves en la Casa, sueldo veinte escudos al mes a cargo de la avería” . 93 Citado por J. L. Rubio Serrano (1991) II, p. 45. 94 R. C. de 15-X-1601. Recop. L.P., 3, XV, p. 13. Recop., 9, XXVIII, p. 26. 90 91 92

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posible.95 Más adelante se dictarán medidas destinadas a proteger directamente a los fabricantes. Tal es el caso de la cédula por la que se dispone que a los constructores de navíos que explotaran sus propios bajeles no se les podía embargar la nave durante los tres primeros años posteriores a su botadura.96 No obstante, también hubo quien se benefició del sistema. Tal es el caso de algunos capitanes generales y almirantes de armadas y flotas. Así, por ejemplo, Francisco Díaz de Pimienta solía construir galeones mediante contratos con la Corona, en donde, además de recibir ciertos incentivos para la fábrica, mantenía la propiedad de los cascos. A cambio, se obligaba a ponerlos al servicio de la Carrera bajo un sueldo específico. También en estos casos, el pago del sueldo podía retrasarse, pero la posición de estos fabricantes les permitía hacer libramientos de lo que se les adeudaba en sus propias personas. Así lo hizo Díaz de Pimienta en 1643, aprovechando que ostentaba el cargo de general de la Armada.97 Una vez embargados los navíos, correspondía a sus dueños entregar los “ estancos de quilla, y costados; y con toda la calafatería y carpintería” .98 Los gastos necesarios para adaptarlo para que sirviera de armada serían a cargo de la avería, salvo que la embarcación hubiera entrado al servicio por concierto. En ese caso, los gastos habrían de ser pagados por el dueño.99 En todo caso, los dueños de las embarcaciones que entraran al servicio de la Corona o de la avería tenían prohibido ingresar mercancías en ellas.100 E. Puesta a punto101 Una vez determinados los navíos que serían utilizados como de armada en la travesía, se establecía la forma en que serían aprestados. Por lo regular, estas tareas podían realizarse por cuenta de los dueños o cabos de cada una de las naves, por asiento con particulares, por el organismo o el particular que estuviera administrando la avería o por la propia Casa de Contratación utilizando fondos de la avería o de la Hacienda Real, según fuera el caso. Abril de 1525. Copulata, 7, XIII, p. 30. R. C. de 25-II-1597 y otra. Recop. L.P., 3, XV, p. 12. Recop., 9, XXVIII, p. 3. F. Serrano Mangas (1992), p. 77. R. C. de 19-VII-1557, y otra. Sumarios, 3, XII, p. 15. R. C. de 19-VII-1557, y otras. Recop. L.P., 3, XVII, p. 21. Recop., 9, XXX, p. 27, y R. C. de 19-VII-1608. Recop. L.P., 3, XV, p. 11. Recop., 9, XXVIII, p. 27. 100 Febrero de 1559. Copulata, 7, XIII, p. 34. 101 Para la elaboración del presente apartado hemos utilizado principalmente J. Veitia (1671) I, XXII y XXIII. 95 96 97 98 99

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El apresto de una nave implicaba la compra de materiales y la ejecución de reparaciones necesarias para dejarla en condiciones de hacerse a la vela. Entre las reparaciones más comunes figura la carena, consistente en “ componer, recorrer y calafatear el casco de un navío, renovando todo lo podrido” . Puede decirse que la carena implicaba una reparación de fondo. Un trabajo de restauración más ligero era el llamado “ dar de lado” en el que únicamente se limpiaban “ los costados superficialmente, sin calafatear” .102 El apresto de una embarcación para un viaje de ultramar necesariamente requería de la carena, cuya duración solía ser de unos cuarenta días y en la que intervenían hasta noventa personas.103 En el siglo XVI, era común que los aprestos y carenas de las capitanas y almirantas de las flotas se realizaran por cuenta de sus dueños. Para ello, solían pedir un adelanto del sueldo que percibirían por su nao en el viaje.104 A mediados de la siguiente centuria ocurrirá un fenómeno semejante. Sólo que esta vez, los dueños de las naos ofrecían préstamos para sus propios aderezos con la condición de que sus naos fueran elegidas como de armada y ellos ocuparan el mando. Al empezar a suscribirse los asientos de la avería en la última década de la centuria, los administradores de dicho gravamen adquieren la iniciativa para planear la ejecución de las carenas y los aprestos. En los periodos en los que no había asiento vigente o el acuerdo no incluía a las capitanas y almirantas, eran los funcionarios de la Casa quienes se hacían cargo de estas labores. El funcionario encargado tradicionalmente de la compra y provisión de bastimentos y pertrechos para las embarcaciones de la Carrera era el factor juez oficial de la Casa de la Contratación de Sevilla.105 De esta manera, cuando la intervención de la Casa era necesaria para el apresto de armadas o flotas, los jueces oficiales en pleno acordaban las compras y gastos que serían necesarios realizar, y autorizaban al factor para disponer de los caudales de la avería o, en su caso, de la Hacienda Real, para pagar mediante libramientos semanales. A fines de 1587 encontramos a Antonio de Guevara, consejero de Hacienda, colaborando con el presidente y jueces oficiales en el despacho de una Armada F. Serrano Mangas (1992), p. 165. Idem. Ejecutoria de 28-XI-1589. Encinas, II, pp. 372-378. 1554, Copulata, 7, XIII, p. 37. J. Veitia (1671) I, XIII, p. 3. Desde la fundación de la Casa, se había acostumbrado que los tres oficiales libraban al factor las sumas necesarias para hacer las compras y pagar los sueldos ante el escribano de la Casa. C.M.F.N., XXI, p. 112. No obstante, una cédula de 30 de diciembre de 1566 ordena que no vaya a visitar y despachar las armadas el mismo oficial que hubiere tenido a su cargo la compra y provisión de bastimentos y otras cosas necesarias para la armada. Indif., 1,967, 16, 141-141v. Lo cual nos lleva a pensar que el factor no era siempre el encargado del aprovisionamiento. 102 103 104 105

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a cargo de la Real Hacienda.106 Guevara se encargó del aprovisionamiento de la formación y posteriormente acudió a Sanlúcar a su despacho.107 Pero no será hasta que la Armada de la Guarda de la Carrera sea puesta a cargo de la avería cuando se cree una plaza de proveedor general dedicada exclusivamente al abastecimiento de la misma.108 El proveedor será, pues, un funcionario de la avería. Consecuentemente, el factor quedaba liberado de la responsabilidad de abastecer dicha Armada. En 1609, se aumentan las funciones del cargo al ser nombrado Diego Canales proveedor de la Armada de la Carrera de las Indias, capitanas y almirantas de flotas y de los demás navíos que fueren a la provincia de Honduras y demás partes de Indias.109 El título de proveedor de armadas de Indias dado a Pedro Rodríguez de Herrera en 1596 nos permite conocer algunas de las funciones de este oficio. En primer lugar, debía encargarse de que los navíos embargados para ser utilizados en la Armada fueran reparados, carenados y aparejados de acuerdo con las necesidades que exigiera la travesía a la que fueran a ser destinados. Para tal efecto, sería él quien estaría encargado de obtener y pagar los materiales, mano de obra y, en general, todos los géneros que se adquiriesen. Asimismo, le correspondía proveer el trigo, harina, bizcocho, vino, carne y demás bastimentos para el viaje, estando facultado para embargar dichos mantenimientos en caso necesario. Podía tomar carros y carretas, bestias de carga, lonjas y almacenes, 106 Originalmente, se pensaba que dicha formación se dirigiría a las Indias a recoger la plata de ese año, pero finalmente se ordenó que se encaminara a Lisboa para integrarla a La Invencible. 107 J. Veitia (1671) I, XXII, pp. 1 y 2. Veitia afirma que en 1588 se le nombró proveedor general, considerándolo el primero en ocupar dicho cargo en la Carrera. Por nuestra parte, hemos encontrado documentos en los que aparece Antonio de Guevara como proveedor general de Andalucía desde 1587, y más tarde, en ese mismo año, proveedor general de las galeras y armadas. Por ese tiempo, Guevara no sólo se encargaba de proveer a la Armada de galeones que se aprestaba en Sevilla, sino que también intervenía en el envío de provisiones a Lisboa y otras plazas. En esos meses, Francisco Duarte, juez oficial factor y teóricamente el responsable de la provisión de las armadas en la Casa, servía como proveedor general en Portugal. Ello nos permite pensar que Guevara sustituía a Duarte en algunas de sus labores como factor. Es decir, en la provisión de las armadas. Documentos 3,234, 3,338, 3,377 y 3,861, J. Calvar (1993). Por otra parte, una cédula de 6 de abril de 1552 dirigida a los oficiales de la Contratación menciona cómo Francisco Duarte (padre), por ese entonces juez oficial factor, tenía el oficio de proveedor y comisario general de las armadas y ejércitos de Su Majestad. De su contenido se desprende que la función de proveer armadas era anexa al cargo de factor y no exclusiva de las formaciones de la Carrera. Lo sucedido con Guevara es semejante, sólo que en su caso no es oficial factor. Por lo tanto, estimamos que ninguno de ellos puede considerarse un funcionario exclusivo de alguna formación indiana o de la Carrera en general. 108 Se trata de la Armada que se constituye por virtud del asiento de la avería celebrado con el Consulado de Sevilla en 1591. El primer proveedor fue Cristóbal Barros. 109 Nombramiento de 2-IV-1609 en C.M.F.N., XXIII, 354. De hecho, el aumento de las funciones tuvo lugar el año anterior, con motivo de la suscripción del nuevo asiento de la avería.

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pagando los alquileres respectivos. Los bienes adquiridos debían ser entregados al tenedor de bastimentos. Tenía facultad para tomar muestras a los oficiales y gente de mar. Para asistirlo, nombraría comisarios, alguaciles y otros oficiales con vara de justicia. Contaba con jurisdicción civil y criminal para conocer de las causas surgidas con motivo del desempeño de sus funciones. Su salario sería de mil doscientos ducados al año a cargo de la avería.110 En el desempeño de sus labores, en general, debía contar con la intervención del contador de la armada. Jerárquicamente, se situaba arriba del veedor de las armadas y flotas. En el caso de los aprestos y otros trabajos de reparación de navíos, contaba con autorización para designar un superintendente de la maestranza y a los capataces de las obras.111 Con la implantación del proveedor de la armada, se buscaba contar con un funcionario especializado en el apresto de embarcaciones. La fe en el cargo llegó a ser tal que en 1598 no se duda en ordenar que los jueces oficiales consulten al proveedor cuando se ocuparan de asuntos relacionados con aprestos distintos a los que eran competencia de dicho funcionario.112 Sin embargo, la realidad fue otra. Hacia 1615 se dispuso que la provisión de las armadas se hiciera por acuerdos en la Casa de Contratación.113 Es decir, a la vieja usanza. La falta de calidad de los bastimentos y pertrechos y los altos costos enfrentados por la avería terminaron por minar la confianza en la labor del proveedor. A principios del siglo XVII, la Junta de Guerra de Indias, inspirada en la figura del superintendente de la maestranza, proponía la creación del cargo de capitán de la maestranza y superintendente general. La propuesta es desechada por estimarse que no había suficiente trabajo en la Armada de Indias como para la creación de un cargo tan especializado.114 A pesar de ello, Veitia Linaje refiere que en 1615 alguien lo ocupó por algún tiempo. Su instauración definitiva no será hasta mediados de siglo, cuando, a raíz de la negativa del comercio organizado de continuar con el sistema de asientos de la avería para el despacho de las flotas y armadas de la Carrera, la Casa retoma la función. Las responsabilidades del capitán de la maestranza se iniciaban desde el momento en que se escogían las embarcaciones que serían utilizadas para el viaje. A él correspondía elaborar un informe de los trabajos que requerían para su puesta a punto. Dicho informe se entregaba al proveedor a fin de que proporcionara los 110 Título de proveedor de armadas de Indias a Pedro Rodríguez de Herrera de 25-V-1596. C.M.F.N., XII, p. 412. 111 Reales cédulas de 1-XI-1609, 18-III-1618 y otras. Recop. L.P., 3, III, pp. 24 y 26. 112 R. C. de 28-IX-1598. Recop. L.P., 3, III, 2. Recop., 9, XVII, p. 7. 113 R. C. de 20-III-1615. Recop. L.P., 3, III, 1. Recop., 9, XVII, p. 1. 114 La idea consistía en crear un cargo permanente que sustituiría a la persona que el proveedor nombraba durante los aprestos. Consulta de 30-VIII-1611, Indif., 1,867.

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materiales requeridos. Durante las obras, cumplía principalmente labores de inspección.115 En las labores participan también los maestros mayores de carpintería y calafatería. Al igual que el superintendente, los sujetos que ocupaban estos oficios en un principio fueron nombrados por el proveedor. Más adelante su designación se realizó por real provisión. Para el cargo eran escogidos los oficiales más afamados en sus respectivas especialidades. Su función consistía en supervisar los trabajos en general, poniendo especial atención en las faenas que revistieran mayor importancia. Eran responsables directos de los defectos que pudieran tener las obras hechas bajo su supervisión, teniendo que pagar los daños resultantes y una multa adicional.116 Con motivo de la falta de navíos y de la escasez de numerario para efectuar los aprestos de las formaciones indianas, a mediados del siglo XVII se opta por celebrar contratos con los capitanes de las naos de armada que irían en el convoy, para que éstos se encargaran de ello.117 La celebración del contrato garantizaba a los capitanes la plaza en el viaje, además de un sueldo proveniente de la avería. A cambio, se obligaban a financiar el costo de los aprestos de la nao cuyo mando se les prometía. La inversión les sería pagada en las Indias. Las modalidades de estos contratos variaban en función de quien fuera el propietario del bajel, toda vez que también se pagaba un sueldo por el flete del mismo. En ocasiones, se llegó a presentarse el caso de que un particular se obligaba a carenar un navío propiedad de la Hacienda Real. Consecuentemente, la avería pagaría al particular el costo del apresto y al tesoro, el flete. La variedad de formas existentes para disponer la carena de una embarcación de la Carrera permitía a los contemporáneos comparar las bondades de unas sobre otras. Veitia Linaje no fue inmune a esta tentación. En su opinión, las carenas hechas por funcionarios de la Carrera superaban las efectuadas por particulares. Fundamentaba su afirmación en lo sucedido en 1658, cuando de los doce galeones que salieron, sólo se habían perdido los cuatro que habían sido aderezados por particulares.118 115 Entre sus responsabilidades estaban las de vigilar que los materiales fueran entregados al personal para que pudiera trabajar. Que en el momento de pagar jornales se pagara sólo a aquéllos que hubieran trabajado. Que los materiales empleados fueran de buena calidad y no se desperdiciaran. Que las obras fueran con la fortaleza y calidad necesarias. Que cada maestro recibiera los útiles y materiales necesarios para trabajar en el galeón que le estuviera asignado. Siendo la carena por cuenta de cabos y asentistas tenía la obligación de acudir a ver que se hicieran bien. 116 J. Veitia (1671) I, XXIII, 14. R. C. de 21-VI-1624. Recop. L.P., 3, XV, p. 1. 117 F. Serrano Mangas (1989), p. 240. 118 J. Veitia (1671) I, XXIII, p. 5.

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Una vez establecida la forma en la que los aprestos serían hechos, todavía quedaba por dilucidar un problema cuyas raíces se remontaban hasta los inicios de la Carrera. Se trataba de la permanente escasez de la mano de obra especializada en este tipo de labores. Los oficiales existentes, conscientes de esa situación, solían aprovechar cualquier circunstancia para exigir el pago de jornales más altos. Ya en 1511, los jueces oficiales de la Casa recibían instrucciones indicándoles que apremiaran a los oficiales para que acudieran a las labores de aderezo de las naos, pagándoles el jornal habitual.119 La situación en Indias no era mejor. Idénticas disposiciones se dictaron para aquellos puertos.120 El apresto podía llegar a ser tan elevado que a veces era más barato comprar un bajel nuevo que preparar uno viejo. Algunas de las causas de semejante fenómeno se encuentran en el monopolio de los pertrechos y el “ exclusivismo” de la mano de obra especializada.121 II. PASAJEROS Y CARGA La presencia de carga y pasajeros en navíos destinados a la protección de las formaciones de la Carrera era frecuente en la primera mitad del siglo XVI. Las soluciones aportadas hasta esos días únicamente habían limitado la carga que sería portada por la embarcación designada como de escolta, a fin de instalar en ella una mayor cantidad de piezas de artillería. 122 De esta manera, los navíos de escolta tenían un carácter mixto, puesto que combinaban el porte de carga con una capacidad de fuego superior al promedio. No obstante, la realidad era otra. Las embarcaciones reforzadas eran cargadas excesivamente, con lo cual su capacidad de combate se veía seriamente afectada. La primera disposición que ordena la inclusión de un navío dentro de la flota desembarazado de carga y dispuesto específicamente para el combate aparece en 1565.123 Se trataba de la incorporación de una embarcación de trescientas toneladas 119 Veintiséis de septiembre de 1511, Copulata, 7, X, 7, y Recop. L.P., 3, XVIII, p. 5. Recop., 9, XXXII, p. 5. 120 R. C. de 17-XI-1607, y otra. Recop. L.P., 3, XVIII, p. 6. Recop., 9, XXXII, p. 6. 121 F. Serrano Mangas (1992), p. 166. Sobre la escasez de mano de obra especializada y su alto precio, J. Veitia (1671) I, XXIII, p. 9: “ alguna vez costó más que ganan todos [a sueldo] el apresto de un sólo navío” . C.M.F.N., XXIV, 35. Otra alusión en C.M.F.N., XXIV, 15v. 122 Desde las ordenanzas de 1543 se había venido practicando esto cada vez que se estimaba que existían posibilidades de agresión. En 1561, se dispuso que capitana y almiranta recibieran cien toneladas menos. 123 Nos referimos a una disposición con efectos generales, puesto que la idea de llevar navíos de armada sin mercancías ya había sido practicada. R. C. al doctor Vázquez y jueces oficiales para

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a cada convoy. Navegaría libre de toda mercancía, fuertemente armada y con la presencia de ciento veinte soldados a bordo. Además de la protección que se esperaba de ella, se pensó que sus bodegas vacías podían servir como espacio de reserva para acudir en ayuda de cualquier nave que así lo necesitara.124 Surge así una capitana totalmente de armada. En octubre del año siguiente, se decide ampliar dicha medida a fin de que la almiranta también navegase libre de carga.125 La normatividad posterior en esta materia se limitará a recordar constantemente la prohibición de cargar mercancías en estos bajeles.126 Posteriormente, la prohibición también afectó a los galeones de la Armada de la Guarda de la Carrera de las Indias.127 Las penas por el incumplimiento de las prohibiciones de carga afectaban tanto al cargador como al transportista. El perdimiento de las mercancías halladas en las naos de armada no era la única sanción contemplada. Algunas rebasaban el ámbito pecuniario, que incluían condenas a galeras, destierros e inhabilitaciones para ejercer el comercio en la Carrera. A pesar de las medidas existentes, el transporte de mercancías en embarcaciones de armada fue un fenómeno común. Ni siquiera intentos tan específicos como el de nombrar un funcionario de rango medio encargado de vigilar que durante el despacho no se embarcaran más bastimentos y pertrechos de los estrictamente necesarios obtuvieron resultados.128 La prohibición general de carga tenía algunas excepciones. Sabemos que en 1573 existía una tarifa el cobro de fletes en capitanas y almirantas: treinta

que las dos naos que se han de armar a costa de averías no se carguen con mercancías. Originalmente se había permitido cargarlos. Ordenan que se descarguen para que pudieran pelear mejor. 21-VIII-1557, Indif., 1,965, 13, 393v.-394v. 124 R. C. a jueces oficiales, 19-I-1565. Encinas, IV, p. 141. Esto es por lo que respecta a los navíos a sueldo de la avería, puesto que los que iban por cuenta de la Real Hacienda se entendía que debían ir libres de toda mercancía. R. C. a jueces oficiales, 2-VIII-1549, Indif., 1,964, 11, 266-267. 125 C. H. Haring (1939), p. 261. 126 Capítulo 67, Instrucción de 1573, capítulo 22, Ordenanzas de 1591, capítulo 22, Instrucción de 1674. 127 En las negociaciones para la suscripción del asiento de 1591 el Consulado solicita que se prohíba a las naos de armada llevar oro y plata para que pudieran pelear sin temor a perder el valioso cargamento y no rehuyeran el combate. Aunque admiten que, habiendo orden del rey, las naos podrían cargar dichos metales siempre que los maestres dieren fianzas suficientes. Capítulo 15, C.M.F.N., XXIII, 420-420v. R. C. de 1-VII-1598 y otra. Recop. L.P., 3, XXII, p. 20. Recop., 9, XXXIV, p. 1. 128 En 1619, se ordena al presidente y jueces oficiales que designen a “ una persona de gran confianza oficial, si pudiere ser de la dicha Casa o juez letrado” . Recop. L. P., 3, XXII, p. 23. Recop., 9, XXXIV, p. 4.

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ducados por tonelada y cuatro de averías.129 En todo caso, las naos solían llevar azogue y otros productos pertenecientes a la Hacienda Real. Los navíos de armada, de acuerdo con las disposiciones vigentes, debían contar con un amplio espacio libre en sus bodegas. A esto se aunaba el alto costo que implicaba sostener una embarcación de semejantes características. Éstas son algunas de las circunstancias que llevaron a los funcionarios reales a considerar la posibilidad de permitir el transporte de mercancías en bajeles de armada bajo parámetros muy estrictos. En un principio, se propuso sustituir el lastre que comúnmente llevaban estas naves, por mercancías. La Instrucción de 1597 ya incorpora esta posibilidad, limitándola a la idoneidad de las mercancías para cumplir las funciones del lastre ordinario y sometiendo la aprobación de su carga a la potestad del general, almirante, piloto mayor y maestre de la nao.130 El problema del espacio libre dentro de las naos de armada se mantendrá vigente constantemente merced a la presencia del contrabando. De esta manera, el espacio que se pensaba reservar para facilitar las maniobras militares en un eventual combate, sacrificando su valor en fletes, era utilizado para portear contrabando. En 1608, el Consulado propone que la Armada llevara carga de registro para que ésta ocupara el espacio en el que normalmente iba el contrabando. La idea no será puesta en práctica hasta 1614 en que se despachó lo que ha venido conociéndose como la “ galiflota” . Las valoraciones de esta experiencia fueron por demás dispares. El viaje se completó en menos de un año, pero se registró un naufragio, y otras embarcaciones llegaron en malas condiciones. La Corona finalmente optará por desecharla, ordenando que, para el siguiente año, saliera una Armada normal. Es decir, sin carga.131 La experiencia tratará de repetirse en 1636, 1638 y 1643. En el tornaviaje la situación era distinta. La avidez por transportar la mayor cantidad posible de mercancías se transformaba en la búsqueda del navío ideal para el transporte y custodia de los metales preciosos adquiridos. En estos casos, los bajeles de armada resultaban ser los más apropiados para el desempeño de semejante misión. En general, los funcionarios reales así parecieron entenderlo. De esta manera, las embarcaciones de armada de las formaciones indianas se encargaban de portar una buena parte de los tesoros.132 Sobre las dificultades que implicaba llevar el tesoro, el almirante Martín de Vallecilla expresaba que “ [...] la carga de la plata, que es la peor de todas y que 129 130 131 132

C.D.I.U., 14, 272. Capítulo 94. En C.M.F.N., XXIV, 472 y ss. hay abundante información al respecto. Capítulo 41, Instrucción de 1573, y capítulo 56, Instrucción 1674.

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más hace trabajar y abrir los navíos” , por lo que recomendaba el empleo de galeones para dicha labor.133 Además de los metales preciosos, los navíos de armada recibían en sus bodegas añil, cochinilla y seda, entre otras mercancías de las consideradas preciosas. En un principio, la madera de los bosques cubanos no entró en esta categoría.134 Sin embargo, algunos años más tarde se permite su porte en naos de armada en sustitución del lastre ordinario.135 Todas estas mercancías pueden considerarse como carga ordinaria dentro de las armadas. De hecho, parece que llegaron a dictarse medidas que obligaban a los mercaderes a cargar este tipo de géneros en navíos de armada, toda vez que en 1693 una cédula permite que el transporte de añil y grana pueda hacerse en naos mercantes de la flota sin obligar a los comerciantes a hacerlo en la capitana y almiranta.136 Bajo la denominación de “ carga extraordinaria” hemos de encasillar a toda aquella resultante de las permisiones otorgadas por la Corona para la obtención de fondos para partidas determinadas con antelación. Desde finales del siglo XVI, la idea de permitir el ingreso de un tonelaje limitado de mercancías en las embarcaciones de armada empieza a rondar por la cabeza de los funcionarios reales. La Instrucción a generales de 1597 recoge esta posibilidad, declarando que los únicos organismos facultados para autorizarlo serían el Consejo de Indias o el presidente y jueces oficiales de la Casa. Las mercancías embarcadas de esa manera serían registradas en la misma forma en que se hacía con aquéllas que irían en naos mercantes.137 El proceso de descarga de estas mercancías, dada su excepcional condición, se encontraba estrictamente reglamentado. El general informaba a los oficiales reales del puerto sobre la permisión existente y su cantidad. Juntos concertarían una fecha de desembarco a fin de que ambas autoridades estuvieran presentes.138 Las condiciones en que la permisión era viable se reglamentan a partir de 1613. Ésta será autorizada una vez que se compruebe que los soldados que habían de embarcarse ya estuvieran acomodados, así como los bastimentos, pertrechos, armas y municiones. También había de verificarse que quedara espacio para maniobrar y pelear. De ser el caso, se podía otorgar la licencia, entendiéndose que las cubiertas del navío debían ir libres de cualquier estorbo.139 133 134 135 136 137 138 139

Parecer de Martín de Vallecilla, 2-XI-1614. C.M.F.N., XXIV, 501. R. C. de 22-V-1616. Recop. L.P., 3, XXII, p. 32. Recop., 9, XXXIV, p. 13. R. C. de 9-IX-1634. Recop. L.P., 3, XXII, p. 33. R. C. de 4-IX-1693, Contrat., 5,093, 2, 102. Capítulo 95. Capítulo 96. R. C. de 22-XI-1613 y R. C. de 30-XII-1613. Recop. L.P., 3, XXII, 36. Recop., 9, XXXIV, p. 9.

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Hacia 1674 se hallaban vigentes permisiones para la carga de hasta cuatrocientas toneladas de ropa en la flota de Nueva España y treinta pipas de vino en cada galeón de la Armada. Su propósito era obtener fondos para la fábrica de galeones. Los tripulantes también tenían la posibilidad de embarcar alguna cantidad de vino para su beneficio personal.140 El general y los ministros de las flotas y armadas debían acudir junto con las autoridades del puerto de llegada a la descarga de las embarcaciones de sus formaciones a fin de encargarse de que ésta se hiciera con el máximo orden y que no se trajera contrabando.141 Al poco tiempo, la obligación de vigilar termina por convertirse en una responsabilidad por omisión o negligencia de los generales y sus ministros, culpándoseles de desconocer que en la formación a su cargo existen cargamentos sin registrar.142 El transporte de pasajeros en los navíos de armada estaba sujeto a la misma condición que la carga. Es decir, a que hubiera lugar de sobra en la embarcación. Su autorización para embarcar debía ser otorgada por el general, quien debía preferir a aquéllos que estuvieran destinados a ocupar algún cargo en la administración indiana. Asimismo, a él correspondía repartir a los pasajeros en las naves de su formación. En el tornaviaje, los pasajeros podrían ir en el galeón en donde habían embarcado sus caudales siempre que fueran capaces de pelear. De lo contrario, su presencia en esa embarcación estaría sujeta a la existencia de espacio de sobra.143 Al igual que en el caso de la carga, los generales y sus ministros debían evitar que en su formación hubiera pasajeros fuera de registro o sin licencia.144 Los pasajeros en general se veían obligados a satisfacer una serie de requisitos con motivo de su embarque. Debían jurar ante el general que no se quedarían en un puerto distinto al de su destino ni sacarían ninguna mercancía sin permiso de los oficiales del puerto en donde se aportare.145 Hecho el juramento, se comprobaba que el pasajero llevara arcabuz o ballesta, así como provisiones suficientes para la travesía, toda vez que estaba prohibido a los maestres de raciones (de nao de armada) dar de comer a los pasajeros.146 Capítulo 22, Instrucción de 1674. Capítulo 43, Instrucción de 1597. R. C. de 25-II-1618. Recop. L.P., 3, XXII, p. 19. Reales cédulas de 12-VI-1598, 18-II-1609 e Instrucción de 1628. Recop. L.P., 3, I, pp. 22, 25 y 106. Recop., 9, XV, p. 102. 144 Capítulo 10, Instrucción de 1597. 145 Capítulo 61, Instrucción de 1573, y capítulo 92, Instrucción de 1597. 146 Capítulo 13, Instrucción de 1573, capítulo 11, Instrucción de 1597 y R. C. de 27-III-1628. Recop. L.P., 3, I, p. 9. Recop., 9, XV, p. 16. 140 141 142 143

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III. ARMAS, BASTIMENTOS Y PERTRECHOS La reglamentación sobre las armas, bastimentos y pertrechos que debían ser embarcados en cualquier nave que pretendiera hacer el viaje a las Indias es muy temprana. Las ordenanzas de la Casa de 1510 prescriben que toda embarcación que navegara rumbo a las Indias debía llevar mantenimientos para ochenta días.147 Un año antes, se había instruido al visitador que residía en Cádiz para que vigilara que los navíos que de ahí salieran fueran bien artillados y tripulados.148 Las ordenanzas de 1522 disponen un aumento de la capacidad defensiva e inician la regulación de los bastimentos y pertrechos. Al efecto, establecen que una nao de cien toneles debía llevar cuatro tiros de hierro gruesos, dieciséis pasavolantes, ocho por banda. Munición para todos, así como moldes y plomo. Dos quintales de pólvora, diez ballestas, ocho docenas de dardos, cuatro docenas de lanzas arrojadizas y ocho de las largas. Prohibían la venta de pertrechos, armas y municiones en Indias. En 1534, las carencias existentes en las embarcaciones de la Carrera vuelven a ser resaltadas, y los esfuerzos por corregirlas continúan. Las principales preocupaciones son la sobrecarga, la falta de mantenimientos y los ataques de corsarios.149 Un año más tarde serían reformadas, a fin de precisar los aspectos que no habían quedado claros de las anteriores.150 La siguiente iniciativa aparece en 1550 y se modifica en 1552. Sus disposiciones prescriben el número de piezas y tripulantes que debían ir a bordo de las naos en función de su porte.151 El porte de dichas naos iba de los cien a los trescientos veinte toneles. Al efecto se dividían en tres categorías. Estas disposiciones permanecerán vigentes durante toda la etapa que nos ocupa. El caso de los navíos cuyo porte fuera superior al regulado fue resuelto en 1562, al disponerse que sus tripulaciones y armamento debían incrementarse de forma proporcional a su tamaño, tomando en cuenta lo dispuesto para las existentes.152 Capítulo 11. En la Instrucción se menciona el número y tipo de piezas de artillería, así como los marineros estimados necesarios para una embarcación de cien toneles. Instrucción al visitador de Cádiz, mayo de 1509. Copulata, 7, XI, 8 y ss. 149 Proemio de las Ordenanzas de 1534. 150 Ordenanzas de 20-VIII-1535, Indif., 1,961, 3, 327v.-329v. 151 Ordenanzas del porte, gente, armas y municiones que han de llevar los navíos, noviembre de 1550. Copulata, 7, XI, y Orden con que han de navegar los navíos que fueren a las Indias, 13-II-1552. Encinas, IV, pp. 127 y ss. 152 R. C. de 22-I-1562 y otras. Recop., IX, XXX, p. 30. Esta ley aclara que, dada la antigüedad de los preceptos sobre los que había sido hecha, permitía que el armamento y tripulación variase en función a los usos de la época. 147 148

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Todas estas disposiciones estaban destinadas a regular el tráfico de embarcaciones mercantes. Es evidente que los requerimientos de las naos de armada eran superiores a los ahí dispuestos. No obstante, esa reglamentación sirvió como guía para determinar el armamento y tripulación de los bajeles utilizados como escoltas en la Carrera a mediados del siglo XVI. Después de todo, las escoltas eran navíos mercantes a los que se les quitaba carga para prepararlos mejor para combatir. La provisión por la que se declara que la navegación a Indias se haría permanentemente mediante dos flotas anuales así lo entiende, al señalar que la capitana y la almiranta fueran armadas, artilladas y tripuladas conforme a Ordenanzas, añadiendo cuatro piezas de artillería de bronce y treinta soldados.153 Cuatro años más tarde, con motivo de la incorporación al convoy de una embarcación de armada, se dictarán nuevos requerimientos.154 De acuerdo con lo apuntado en el inciso relativo a la puesta a punto, la función de abastecimiento de armas, bastimentos y pertrechos en la Carrera fue desempeñada en un principio por el factor de la Casa y, posteriormente, por el proveedor. Únicamente bastaría añadir la figura del tenedor de bastimentos y pertrechos, cargo que se encontraba subordinado al proveedor.155 En 1616 se decide nombrar a dos tenedores de bastimentos. La intención era que estos funcionarios se alternaran en el ejercicio del cargo por periodos de dos años. De esta manera, mientras uno servía, el otro rendía cuentas de su gestión. El salario que percibirían variaría en función a su situación. Si se encontraban rindiendo cuentas, sería de trescientos ducados al año, mientras que si estaban en funciones ascendía a quinientos.156 Correspondía al tenedor la custodia de todos los materiales y provisiones que se compraban para el despacho de una formación o los que sobraban a su llegada.157 También era el encargado de guardar la artillería, inclusive después

Provisión de 16-VII-1561. R. C. a jueces oficiales, 19-I-1565. Encinas, IV, p. 141. Guillermo Céspedes sostiene que “ la tarea de recibir los artículos comprados para la armada, acarrearlos, distribuirlos y recoger los sobrantes, se desglosa pronto y encarga a un tenedor de bastimentos, oficio confundido durante algún tiempo con el de pagador. Luego toma plena fisonomía y se denomina proveedor” , G. Céspedes del Castillo (1944), p. 586. A nuestro entender, el oficio de tenedor de bastimentos y el de proveedor eran independientes, y el primero estaba subordinado al segundo. Así se desprende del nombramiento de Pedro Rodríguez arriba citado. C.M.F.N., XII, 412. 156 R. C. de 10-IX-1616. Recop. L.P., 3, VI, p. 1. Recop., 9, XIX, p. 1. 157 Cuando el factor se hacía cargo de la provisión solía tener a algún oficial encargado de la Atarazana Real, en donde guardaba los géneros que estaban bajo su custodia. J. Veitia (1671) I, XIII, pp. 5 y 9. 153 154 155

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de la separación de ésta a principios del siglo XVI. El tenedor recibía todo lo que se compraba por orden del proveedor. Posteriormente, lo iba entregando en la medida en que se lo requerían por medio de libranzas emitidas por el propio proveedor. Debía mantener registro de las entradas y salidas de los materiales, distinguiendo los pertenecientes a las flotas de los de la armada. Esta información sería suministrada con periodicidad al proveedor. En cuanto a la forma en que las armas, bastimentos y pertrechos eran obtenidos en España, deben resaltarse las dificultades para su compra y transporte. De acuerdo con Antonio de Herrera, a partir de 1507 se permite la adquisición de todos estos géneros libre del pago de cualquier gravamen o derecho.159 Cinco años más tarde, a causa de los impedimentos que temían encontrar los jueces oficiales de la Casa para el transporte a Sevilla de provisiones destinadas a las Indias, se les ordena dejar en los sitios donde realicen las compras, obligaciones a su cargo por las que en caso de que transcurrido un año de la fecha de compra no probaran mediante fe pública que los géneros adquiridos habían sido consumidos en Indias, pagarían los derechos que se les habían exentado. A cambio de ellas, las autoridades locales debían permitirles el paso sin ningún impedimento.160 A pesar de las facultades existentes, los roces entre funcionarios de la Casa y autoridades locales andaluzas fueron constantes. La forma en que se abastecía a las formaciones en Indias ha sido mencionada en el capítulo precedente, al tener los generales un papel destacado. En el presente apartado complementaremos aquel proceso, explicando lo que sucedía cuando la provisión se hacía durante la vigencia de algún asiento de la avería. Siendo ése el caso, correspondía al general comunicar a la persona que los administradores del asiento hubieran designado como proveedor de la armada en el viaje, para que con la intervención del veedor realizara las compras.161 En 1615 se faculta al proveedor para nombrar a un maestre de plata para que se hiciera cargo de sus responsabilidades durante el viaje, toda vez que el proveedor no se embarcaba. En la década de 1640, en vista de los crecientes fraudes, se optó por encargar la provisión directamente a los generales.162 En 158 Catorce de octubre de 1607. Recop. L.P., 3, VI, p. 3. Recop., 9, XIX, p. 14. En 1607 se nombra un capitán general de la Artillería, iniciándose la desvinculación de este ramo de la administración de la avería. Ésta se completará en 1614 (ver infra, nota 171). 159 A. Herrera (1730) II, pp. 260-261. Una cédula recogida por Encinas menciona que la franquicia para introducir a Sevilla provisiones para las Indias era de 1509. R. C. de 7-IX-1594. Encinas, III, p. 166. 160 R. C. de 29-V-1512. Encinas, III, p. 165. 161 R. C. de 27-III-1628. Recop. L.P., 3, III, p. 39. 162 R. C. de 25-VI-1644, y otras. Recop., 9, XV, p. 128. J. Veitia (1671) II, I, p. 46. En 1646 el general Pedro de Ursúa fue designado proveedor general.

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1651, con motivo de la venta a Bernabé Ochoa del oficio de proveedor, se le permite designar teniente a quien considerara oportuno.163 La provisión de géneros en Indias no sólo resultaba conflictiva a causa de los problemas internos de las formaciones indianas. La dificultad principal tal vez radicaba en la escasez existente en aquellos puertos de las mercancías requeridas, circunstancia que provocaba un enorme encarecimiento de las mismas.164 La Corona, consciente de tal situación, expide constantemente disposiciones destinadas a reducir estos gastos. Evidentemente, la mejor forma de hacerlo era enviar las naos de armada debidamente aprovisionados a fin de que pudieran completar el viaje sin necesidad de volver a abastecerse.165 Sin embargo, el creciente tráfico ilegal constantemente desplazaba de las bodegas de las naves los aprovisionamientos a bordo de las naves, obligando a su adquisición al otro lado del océano. Otro de los remedios ensayados para resolver esa situación fue el de obligar a los maestres de las naos que dieran al través, a que ofrecieran las piezas de sus navíos a las restantes de la formación antes de venderlas.166 Siendo nao de armada, le estaba prohibido a su maestre vender, cambiar o ceder ningún bastimento, pertrecho, arma u otro material.167 A. Las armas Páginas atrás mencionamos que, durante el siglo XVI, se produjo un cambio trascendental en las técnicas de combate naval. Las marinas de guerra se convencieron de que el uso de la artillería en el combate a distancia podía traer mayores beneficios que el abordaje. Pero este convencimiento tardará en imponerse. En 1588 todavía se observa cierta renuencia a abandonar la lucha cuerpo a cuerpo. Gran parte de los mandos de la marina española de la época compartían ese pensamiento.168 El éxito de Lepanto sigue presente. No obstante, desde principios de esa centuria, el uso de artillería para el combate naval era indiscutible. J. Veitia (1671) I, XXII, pp. 9 y 14. Hamilton afirma que, dentro del periodo 1503-1660, los géneros en Indias costaban en promedio el doble que su precio en la península. E. J. Hamilton (1929), pp. 431-432. 165 Capítulo 52, Instrucción de 1674. 166 El general debía cerciorarse de que esto se hiciera. Capítulo 53, Instrucción de 1597. 167 Capítulo 55, Instrucción de 1597, y capítulo 31, Instrucción de 1674. 168 Carta del licenciado Guevara a Felipe II, 22-I-1588, documento 3,801, y memorial de Francisco de Huro Aedo, diciembre de 1587, documento 3,475. J. Calvar (1993). Cesáreo Fernández Duro, citando las instrucciones dadas en 1622 por Fabrique de Toledo, resalta la pasividad de los mandos españoles en modernizar su artillería y técnicas de combate. Menciona que los calibres españoles eran menores que los de los enemigos. Pone en relieve el persistente uso de técnicas del siglo XVI para el combate, como la formación de la media luna y la búsqueda del 163 164

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Los funcionarios de la Carrera nunca fueron ajenos a esa circunstancia. Líneas arriba recordábamos cómo en 1509 se instruía al visitador residente en Cádiz que vigilara que los navíos llevasen cierto número de piezas de artillería. Sin embargo, la especialización en el ramo tardará en llegar. En 1576, se designa a un funcionario dedicado exclusivamente en conocer asuntos relativos a la artillería. Se trata del artillero mayor. El cargo fue encomendado el 25 de febrero de ese año a Andrés de Espinosa.169 Pero todavía tendrá que pasar más tiempo para que la artillería se consolide como una materia independiente en los asuntos de la Casa. Esto ocurre en 1607, cuando se designa al marqués de San Germán, del Consejo de Guerra y Junta de Guerra de Indias, capitán general de la artillería en las armadas y flotas de las Indias.170 El marqués era también capitán general de la artillería de España. Los cargos terminarán por reunirse en 1614. Cuatro años más tarde, se dispone que el capitán general de la artillería de España no reciba sueldo alguno de la avería.171 La creación de la Capitanía General de la Artillería desvincula esta materia del resto de las relativas a la Carrera. Se prohíbe expresamente al proveedor intervenir en esta materia. No obstante, la Casa de la Contratación mantendrá cierta jerarquía sobre ella. El capitán general de la artillería tendrá jurisdicción sobre los artilleros.172 Asimismo, estaba facultado para proponer a los sujetos que debían ocupar las plazas de artillero mayor y capitán de la artillería en una formación. Para el desempeño de sus funciones, se le permitía nombrar un teniente general. Por lo común, fue este último funcionario quien en realidad ejerció el cargo en el ámbito de la Carrera.173 Al contar con cierta independencia administrativa, la Capitanía General de la Artillería requirió de los servicios de un cuerpo de oficiales propios. Entre ellos, contó con un contador, un pagador y un veedor. Las labores desempeñadas por abordaje. Holandeses e ingleses se ponían en línea y descargaban tandas de artillería causando mucho daño. Los franceses usaban navíos de fuego. Todos rehuían el abordaje, a no ser que contaran con notoria ventaja. Los españoles disparaban su artillería hasta estar a tiro de mosquete. C. Fernández Duro (1972) V, p. 83. 169 R. C. de 25-II-1576. Recop. L.P., 3, X, p. 1. Recop., 9, XXII, p. 27. 170 Consulta de la Junta de Guerra de 16-VI-1608, Indif., 1,867. F. Serrano Mangas (1989), p. 116, dice que la avería contaba con su propia organización, artillera y piezas. El ramo se separó en 1614, y se agregó a la Capitanía General de la Artillería Real de España. 171 J. Veitia (1671) II, XXIII, p. 1. 172 R. C. de 19-VII-1608. Recop. L.P., 3, X, p. 2. Recop., 9, XXII, p. 36. No obstante, mientras estuvieran embarcados el conocimiento de cualquier causa relacionada con ellos correspondía al general de la flota o armada. R. C. de 11-V-1610. Recop. L.P., 3, X, p. 10. 173 J. Veitia (1671) II, XXIII, pp. 2 y ss. Sumarios, 3, XVIII, p. 30.

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cada uno de ellos no diferían fundamentalmente de las desempeñadas por sus pares en otras ramas de la administración. Baste decir que la Capitanía General se ocupaba desde la fundición y compra de piezas de artillería, arcabuces, mosquetes y otras armas de fuego hasta su provisión y control en las formaciones indianas.174 Tocaba al mayordomo de la artillería llevar la relación de las existencias de artillería, armas, municiones y pertrechos de guerra propiedad de la avería. Debía estar al tanto de los despachos emitidos por la Junta de Guerra en los que se dispusiera la compra de estos géneros, así como mantener comunicación con todas las autoridades que tuvieran a su cargo la custodia de armas para la Carrera.175 Una responsabilidad de carácter mucho más técnico la encontramos en el artillero mayor. El oficio había sido creado para instruir y examinar a los aspirantes a ocupar plazas de artillero en las armadas. Por otra parte, tocaba al artillero mayor acompañar al juez oficial que acudiera al despacho de alguna formación a fin de que le asesorara en la inspección de las armas de los navíos.176 Cada formación contaba con un oficial encargado de coordinar a todos los artilleros. Se trata del capitán de la artillería, cuyo nombramiento era emitido por el capitán general de la artillería o, en su defecto, su teniente. A bordo de una nao, el oficial encargado directamente del mando de los artilleros y sus armas era el condestable.177 Los aspirantes a ser artilleros debían ser naturales de los reinos de Castilla y Aragón, católicos y de buenas costumbres. En un principio, se les exigió haber navegado a las Indias ocupando plaza de marinero o artillero por lo menos una vez, aunque posteriormente este requisito fue revocado. Antes de examinarse, debían asistir por espacio de dos meses a las prácticas sobre el uso de la artillería, pólvora y otros fuegos artificiales, impartidas por el artillero mayor. Los exámenes eran aplicados por el propio artillero mayor en presencia de uno de los jueces oficiales de la Casa. También asistían algunos artilleros ya examinados, quienes podían interrogar al aspirante.178 Con el fin de fomentar y acrecentar el número de artilleros, a partir de 1595, se les conceden diversas preeminencias, prerrogativas e inmunidades.179 Los

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J. Veitia (1671) II, XXIII, pp. 2 y ss. R. C. de 19-VII-1608. Recop. L.P., 3, X, p. 51. Recop. 9, XXII, p. 6. R. C. de 24-II-1578. Recop. L.P., 3, X, 16. Recop., 9, XXII, p. 10. F. Olesa Muñido (1968), p. 886. Instrucción al artillero de S.M. Andrés de Espinosa..., 28-II-1576. C.M.F.N., XXII, 141. R. C. de 6-V-1595 y otras. Recop. L.P., 3, X, p. 8.

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artilleros pasan a ocupar una posición privilegiada dentro de los oficios existentes en el ámbito de la Carrera. Pero a pesar de los esfuerzos realizados, los artilleros examinados no eran abundantes. La Instrucción a generales de 1597 ordena que se procure embarcar sólo artilleros marineros examinados, y a falta de éstos, se prefiera a los marineros artilleros aunque no fueran examinados frente a los artilleros examinados que no lo fueren.180 Tampoco se cumplía esto. En muchas ocasiones, las plazas de artillero eran ocupadas por simples advenedizos ignorantes del oficio. Fernando Serrano menciona cómo en 1628 un navío de vigilancia de la Armada de Piet Heyn se paseó frente a la flota de la Nueva España sin que ninguna de las naos que la componían pudiera acertar un disparo.181 La labor de los artilleros no concluía hasta que las piezas eran desembarcadas a la vuelta del viaje. Consecuentemente, su sueldo corría hasta esa fecha. El desembarco era coordinado por el artillero mayor.182 Dentro de las embarcaciones de armada, los artilleros tenían asignada la sección conocida como “ arancho de Santa Bárbara” .183 Dicho espacio debía servir para que guardaran en él todos sus útiles de trabajo y les servía como estancia. Dada la escasez del espacio libre dentro de las embarcaciones, los mandos siempre procuraron utilizar esa sección en beneficio propio colocando mercancías.184 B. Los bastimentos Los bastimentos comprendían todos los productos que se embarcaban cuyo destino era el mantenimiento de los hombres que iban a bordo. En el periodo que nos ocupa, los géneros utilizados para satisfacer estas necesidades fueron fundamentalmente los mismos. La dieta típica de los protagonistas de la Carrera incluía bizcocho, queso, pescado, tocino, carne de res salada, algún tipo de legumbre, aceite de oliva y vinagre.185 El responsable de los bastimentos a bordo de las embarcaciones de armada era el maestre de raciones. Éste recibía de los funcionarios de la Casa o, en su caso, Capítulo 7. F. Serrano Mangas (1989), p. 216. Días más tarde, la flota sería tomada por Heyn, ocasionando el primer gran desastre en el sistema. El memorial de Juan Vázquez de Olivera presentado en 1574 menciona un problema similar. C.M.F.N., XXII, 74. 182 J. Veitia (1671) II, XXIV, p. 2. 183 El “ rancho de Santa Bárbara” se ubicaba en la popa del bajel, bajo la cubierta superior. 184 R. C. de 24-III-1624 y otras. Recop. L.P., 3, X, p. 6. Recop., 9, XXII, p. 34. 185 E. J. Hamilton (1929), p. 433. En opinión de este mismo autor, el nivel nutricional de estos alimentos era adecuado para las tareas que efectuaban. 180 181

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de los administradores de la avería las provisiones necesarias para el viaje. Asimismo, le entregaban una instrucción mediante la cual se le ordenaba la forma en que debía disponer de las provisiones. Por lo regular, la instrucción establecía los componentes de la dieta que sería servida a las tripulaciones durante cada día de la semana. No obstante, existieron ciertos productos cuyo reparto diario se mantuvo constantemente. Una instrucción dada en 1590 ordena que los tripulantes reciban diariamente libra y media de bizcocho, medio azumbre de vino y el agua que requiriesen, siempre que no hubiese escasez de esta última. El domingo y el jueves, una libra (dieciséis onzas) de carne para comer y dos onzas de queso para cenar. El martes tocaba media libreta (ocho onzas) y dos onzas de queso. Lunes, miércoles, viernes y sábados se daría una libra carnicera (treinta y dos onzas) para repartirse entre tres comensales y medio almud colmado de menestra de habas y garbanzos para quince comensales. Los viernes, la menestra sería sustituida por arroz. Además, cada persona recibiría medio azumbre de aceite al mes para guisar y por cada cinco personas, una arroba de vinagre al mes.186 A fin de evitar fraudes, la entrega de los alimentos debía efectuarse ante la fe de escribano de raciones.187 Por lo común, únicamente los tripulantes que estuvieran presentes tenían derecho recibir la ración. Así, estando en puerto la embarcación, quien desembarcaba sin tener alguna comisión especial perdía su ración. Al concluir el viaje, los jueces oficiales tomaban la cuenta de lo gastado a los maestres con base en los testimonios elaborados por los escribanos. Los gastos que no pudieran comprobar les serían cargados. En adición a las provisiones entregadas, los maestres podían acreditar un cierto porcentaje de la cantidad total del género recibido por concepto de mermas.188 Sin embargo, los maestres debieron abusar de esta facultad, toda vez que se obliga a los veedores a revisar con cierta periodicidad que las pipas de agua y vino y los demás bastimentos se

186 Orden e instrucción a maestre para dar raciones a gente de mar y guerra, 29-IV-1590. C.M.F.N., III, 265. Las instrucciones se encontraban rigurosamente planificadas y las diferencias entre unas y otras son mínimas. Su incumplimiento sólo era aceptado en situaciones excepcionales. Así, por ejemplo, habiendo tormenta o combate se entregaba a la tripulación queso, a fin de no tener que encender el fogón. En relación con la entrega de agua, cabe destacar que no siempre se ofreció en abundancia. Una cédula establece que cada persona embarcada debía recibir tres cuartillos (3/4 de azumbre) diarios de agua, dos para beber y uno para guisar. Septiembre de 1534, Copulata, 7, Xl, p. 124. 187 En los navíos mercantes, este cargo suele identificarse con el de escribano de nao. 188 Fernando Serrano ha elaborado un cuadro en el que se contienen las mermas de algunos géneros que les eran admitidas a los maestres durante el periodo comprendido entre 1619 y 1632. El porcentaje aceptado con mayor frecuencia es el 10%. F. Serrano Mangas (1989), p. 155.

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encontraran en buenas condiciones a fin de disminuir las acreditaciones por mermas.189 Más tarde, se estimó necesaria también la presencia del veedor o algún representante suyo en el momento de repartirse los alimentos a la tripulación. El propio general también tenía la obligación de velar por que los alimentos se repartieran correctamente. En 1615, se dispone que los oficiales de la Casa entreguen al general, al veedor y al contador de la Armada una copia de la lista de todos los bastimentos que se hubieran surtido a la Armada. Con base en ella, cada mes practicarían una inspección a los maestres de raciones para revisar cuántos bastimentos se habían servido y cuántos quedaban, así como revisar la forma en que se hallaban almacenados.190 De haber escasez de alimentos, correspondía al general ordenar las medidas conducentes para reducir las raciones en tanto se estuviera en posibilidad de adquirir más.191 En todo caso, las provisiones no entregadas a la tripulación, les serían pagadas a la vuelta. Sobre este aspecto, vale la pena detenerse para exponer algunas consideraciones sobre los beneficios obtenidos por los tripulantes por concepto de bastimentos no consumidos. Además del contrabando y las permisiones que solían llevarse en las embarcaciones de armada para vender en las Indias, los tripulantes tenían por costumbre no consumir la totalidad de sus raciones —principalmente el vino— con el fin de venderlo en Indias. La situación llegó a tal extremo que el vino que había sido transportado en la propia armada como bastimento era adquirido nuevamente por la avería a precios excesivos. Asimismo, las mermas de los ahorros se solían cargar a la avería. En 1608, se decide tasar el valor del vino ahorrado por los tripulantes, prohibiéndoseles su desembarco.192 Los motivos por los que los maestres de raciones eran tan fiscalizados también están relacionados con los precios en Indias. En muchas ocasiones no tuvieron reparos en limitar las raciones de los tripulantes para después venderlas en Indias. Entre los bastimentos en particular, llama la atención la evolución experimentada en el transporte de agua potable. Originalmente, su almacenamiento se hacía en vasijas de tierra. Dada la fragilidad de estos contenedores, se ordena que el agua sea llevada en pipas y botijas.193 Las ordenanzas de fábrica de 1613 disponen que en los galeones de armada el agua sería transportada en “ cubas” , 189 190 191 192 193

Capítulos 13 y ss., Instrucción a veedores de 1594. Capítulo 76, Instrucción de 1597 y R. C. de 20-III-1615 y otras. Recop. L.P., 3, II, p. 11. Capítulo 79, Instrucción de 1597 y capítulo 51, Instrucción de 1674. R. C. de 12-X-1608. Recop. L.P., 3, III, p. 38. Recop., 9, XVII, p. 28. Capítulo 145, Ordenanzas de la Casa de 1552.

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cuya capacidad fuera equivalente a la de cuatro o cinco pipas, que irían enterradas en el lastre de la nao.194 C. Pertrechos Los pertrechos eran todos los materiales necesarios para poner una embarcación en condiciones de navegar. Entre ellos, se incluye desde los betunes destinados a proteger la madera del casco hasta el velamen, pasando por los clavos, la jarcia (cuerdas), mástiles, inclusive las armas.195 La provisión de pertrechos para la Carrera fue tradicionalmente una materia conflictiva. Su escasez es un denominador común para casi todo el periodo que nos ocupa. Así, encontramos que la madera necesaria para los mástiles o para los cascos era traída de los países bálticos. Ahí también se compraba la brea, necesaria para impermeabilizar los cascos. La jarcia se producía en Sevilla y sus alrededores, pero de manera insuficiente. La restante se importaba de Flandes. El velamen llegaba de Francia. Durante el siglo XVI, la falta de estos materiales se hace sentir en ciertos periodos. La industria española todavía mantenía cierta capacidad para abastecer el mercado de la Carrera. No obstante, no era difícil presagiar la crítica situación de la siguiente centuria.196 Con el estallido de la guerra de los treinta años, la marina española ve entorpecido el flujo de materiales provenientes del Báltico. La gravedad de esta situación no había sido prevista. En 1622, tan sólo un año después del inicio de las hostilidades, “ la Casa de la Contratación gestionaba cerca del joven monarca la autorización para que de las partes permitidas se traiga a estos reinos todo lo sobredicho disimulando el poder hacerse en navíos holandeses” .197 Poco tiempo después, la necesidad obliga no sólo a utilizar embarcaciones del enemigo, sino a comprar en sus puertos.198 La escasez genera un fructífero campo para la especulación con los pertrechos. Da pie a un incremento desmesurado en su valor y a su robo de las embarcaciones de la Carrera. Esto último preocupaba especialmente a los administradores de la avería, toda vez que la compra de pertrechos en Indias implicaba el desembolso de sumas exorbitantes. Para remediarlo, se decide construir dentro de las naos un pañol destinado para la guarda de pertrechos. El compartimiento Capítulo 102, Ordenanzas de 1613. F. Serrano Mangas (1989), p. 73. Por motivos expositivos hemos preferido crear un apartado específico para las armas a pesar de que éstas eran consideradas parte de los pertrechos. 196 F. Serrano Mangas (1989), pp. 73 y ss. 197 Ibidem, p. 76. 198 Ibidem, p. 77. 194 195

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se abriría con tres llaves, que serían custodiadas por el capitán, el veedor y el contador.199 En cuanto a los pertrechos exigidos para poder emprender el viaje a las Indias, la legislación no contiene menciones específicas. Normalmente, la decisión de permitir la salida de una embarcación con un equipo y provisiones determinadas correspondía al visitador. Esta exigencia dio pie a un importante movimiento de pertrechos y artillería en Sanlúcar, destinado a ser prestado a los maestres de las embarcaciones con el único objeto de pasar la inspección.200 De las pocas exigencias recogidas por la normatividad indiana en materia de pertrechos encontramos la obligación de llevar timón y bomba de repuesto, así como la prohibición de utilizar mástiles de roble.201 En 1619 se permite a la Universidad de los Mareantes nombrar un oficial cordonero encargado de revisar la jarcia producida en la tierra y la de importación, previo a su venta. Tras la inspección se otorgaría licencia de venta para aquélla que reuniera los requisitos exigidos y la demás se cortaría para hacerse estopa. Asimismo, se establecen ciertos parámetros para su fábrica y se prohíbe el comercio de cordeles de segunda mano entre los fabricantes. 202 IV. LOS TRIPULANTES La tripulación de las embarcaciones de Armada de la Carrera se dividía en dos grandes áreas: la gente de mar y la gente de guerra. A los primeros pertenecían los marineros, grumetes, pajes y los artilleros.203 Los segundos eran los soldados. En razón de la diversidad de las asignaturas encomendadas a unos y otros, sus mandos también se encontraban claramente diferenciados. En última instancia, todos convergían en el capitán de la nave.204 Ibidem, p. 75. Ninguna persona preste a los navíos que van a Indias aparejos, armas y artillería para el momento de la visita. R. C. de 16-II-1533, Indif., 1,961, 3, 20-21. 201 Timón, R. C. de 31-III-1574, y otras Recop. L.P., 3, XV, 7. Bomba, Capítulo 170, Ordenanzas de 1552. Mástiles, R. C. de 16-III-1577. Recop., 9, XXVIII, p. 6. 202 Ordenanzas sobre Jarcia, 18-I-1620, Contrat., 5,091, 2, 121. 203 Los artilleros, dados sus privilegios, forman una categoría aparte de la gente de mar. Sin embargo, merced a su origen, se les comprendía dentro de ese conjunto. 204 Por lo general, los navíos de armada, incluso capitana y almiranta, contaban con un capitán denominado “ de mar y guerra” . Ello indicaba que estaba facultado para gobernar a los marineros, soldados y artilleros embarcados en su nao. Sin embargo, por del contenido de una cédula dada en 1607 se desprende que, en algunas ocasiones, llegaron a embarcarse en un mismo galeón un capitán para la infantería y otro para la gente de mar. La disposición en cuestión prohíbe dicha costumbre. R. C. de 31-III-1607. Recop. L.P., 3, XVII, p. 51. Fernando Serrano menciona que en la Armada del Mar Océano la tradición de mando bicéfalo se mantiene. F. Serrano Mangas (1989), p. 239. 199 200

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El número de tripulantes en las embarcaciones de la Carrera sufrirá un incremento con el paso del tiempo, que no sólo responde al aumento del porte de las naos. Los requerimientos defensivos irán exigiendo el paulatino crecimiento de las dotaciones. La regulación del número de personas que debían embarcarse aparece desde los inicios del siglo XVI. Las disposiciones dictan la tripulación que debía llevar un navío de cien toneles, y se indica que, para navíos de diferente porte se atienda a criterios de proporcionalidad basados en lo dispuesto para el de cien. La presencia de un capitán pagado a medias por la Hacienda Real y las mercaderías portadas en el navío dependería del parecer de los jueces oficiales. Se requería de un piloto examinado, dieciocho marineros, un calafate y un carpintero.205 Las Ordenanzas de 1522 también incluyen cambios en la composición de la tripulación, aunque la embarcación modelo no varía. Sigue utilizándose el navío de cien toneles. Se dispone que vayan quince marineros, siendo uno de ellos lombardero, ocho grumetes y tres pajes. Los marineros debían ir armados y los que no lo fueren no recibirían sueldo. Nuevamente, la designación del capitán se dejaría al arbitrio de los jueces oficiales.206 La siguiente reforma aparecerá en 1550. Se trata de las Ordenanzas sobre Porte, Gente, Armas y Municiones que Han de Llevar los Navíos. Los cambios introducidos incluyen reglas para tripular navíos de mayor porte. Siguiendo la tendencia existente, disponen el aumento de las tripulaciones. Dos años más tarde, serán ligeramente modificadas. Esta última versión se mantendrá vigente durante todo el periodo que nos ocupa. Las variaciones registradas en su aplicación en años posteriores no responderán a requerimientos legislativos, sino al cambio de las condiciones imperantes en el ámbito de la Carrera.207 Las tripulaciones serían las siguientes: a bordo de las naos, cuyo porte estuviera entre los cien y los ciento setenta toneles, se embarcarían el maestre y el piloto, dieciocho marineros, dos lombarderos, ocho grumetes y dos pajes. Las embarcaciones comprendidas entre los ciento setenta y doscientos veinte toneles ocuparían cincuenta tripulantes divididos proporcionalmente en los puestos anteriormente mencionados. Lo mismo ocurría con los sesenta y cuatro tripulantes que se embarcaban en naos que iban de los doscientos veinte a los doscientos

Instrucción al visitador de Cádiz, mayo de 1509. Capítulo 2, Ordenanzas de 1522. Se entiende que las plazas de maestre y piloto ya han sido ocupadas. 207 Algunos cargos son reemplazados por otros. El caso del lombardero por el artillero es un buen ejemplo de ello. 205 206

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setenta toneles. Únicamente cabría aclarar que, en esta última categoría de naves, un capitán debía formar parte de la tripulación.208 Al igual que en el caso del armamento, los requerimientos de tripulación para las naos de armada tuvieron como base estas ordenanzas. En este caso, la dotación reglamentaria se veía incrementada con la incorporación de soldados.209 No obstante, la política de embarcar soldados para reforzar las dotaciones ordinarias no parece convencer a los funcionarios de la Carrera. En 1564, se ordena a los jueces oficiales reunirse con el prior y los cónsules de los mercaderes y con los representantes de la Universidad de los Maestres y Pilotos, a fin de que juntos determinaran el número de tripulantes que convendría llevar en un navío de armada.210 No tenemos conocimiento del resultado de estas juntas, aunque sí sabemos que, en esos meses, el tema del refuerzo de las naos de escolta se mantuvo presente entre los responsables de la Carrera. Prueba de ello es que meses más tarde se decide incorporar el primer navío de armada en una flota.211 Al efecto, se dispone que lo tripulen el general de la formación y ciento veinte hombres de mar y guerra. Finalmente, el incremento de la presencia de soldados se impuso. A principios de la siguiente centuria, la dotación de las capitanas solía variar entre los doscientos setenta y los doscientos ochenta hombres. La almiranta rondaba los doscientos cincuenta y los galeones de la armada llevaban entre doscientos diez y doscientos treinta.212 Las necesidades de tripulantes debían ajustarse al porte de los navíos. Ante la diversidad de criterios para determinar el número de las dotaciones, en 1631 se opta por establecer una fórmula para obtenerlas. Los galeones llevarían veinticinco soldados y dieciocho marineros por cada cien toneladas de porte.213 Hacia mediados de siglo, la gente de mar y guerra que tripulaba las naos capitana y almiranta de la flota de Nueva España no debía superar las quinientas dos plazas cuando el porte de las naos estuviera comprendido entre las setecien-

Ordenanzas de navegación de 1552. Ver el apartado relativo a armas, bastimentos y pertrechos en el presente capítulo. R. C. de 9-X-1564, Indif., 1,966, 15, 176v.-177v. R. C. a los jueces oficiales, 19-I-1565. Encinas, IV, p. 141. Ver apartado II de este capítulo. F. Serrano Mangas (1989), p. 209. Dos de mayo de 1631. Recop. L.P., 3, XVII, p. 50. Recop., 9, XXX, p. 41. El capítulo 6 de las Ordenanzas de la Armada del Mar Océano, de 24-I-1633, prevé una fórmula similar. Al efecto, dispone que los navíos debían llevar dieciséis marineros y veintiséis soldados por cada cien toneladas. Siendo capitana o almiranta, la dotación se aumentaría a dieciocho marineros y veintiocho soldados. F. Serrano Mangas (1989), p. 210 menciona un cálculo hecho en 1643 en el que un 9.8% son artilleros, 44.1%, soldados y 46%, marineros. 208 209 210 211 212 213

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tas y las ochocientas toneladas. Cualquier requerimiento de tripulación adicional debía ser tratado en la Junta de Guerra.214 A. Alistamiento La forma tradicional de reclutar marineros y soldados para entrar al servicio de la Carrera era mediante el rompimiento de bandos. Con esta solemnidad se anunciaban públicamente las condiciones bajo las cuales se aceptaría a la gente que quisiera entrar al servicio.215 El general de la Armada o el juez oficial de turno, en el caso de las flotas,216 procedían a anotar a los sujetos que acudían al llamado. Después, se les remitía al escribano de la Casa de Contratación a fin de que otorgaran fianzas que garantizaran su permanencia en el servicio y el pago de las condenas que se les pudieren imponer al término del viaje. Posteriormente, sus nombres, lugares de origen y otras señas serían colocados en la lista que llevaba el escribano mayor de armadas o el veedor y contador de la de la armada y flotas.217 Todos los ministros de la armada tenían la obligación de vigilar que la gente fuera útil para desempeñar el cargo al que se alistaban. Pero estaba dispuesto que el veedor tuviera particular atención de esto. Por tal motivo, el contador tenía prohibido incluir en sus listas y libros a la gente de mar y guerra que no constare primero en el del veedor.218 Entre los criterios existentes para la selección del personal que iría a bordo de los galeones se tenía muy en cuenta la experiencia de los aspirantes. Durante el reclutamiento, los oficiales del sueldo debían tener a la vista los listados de la gente que había participado en la armada anterior a fin de que, quienes volvieran a presentarse, fueran tomados inmediatamente. En todo caso, los conocimientos y destreza de los aspirantes eran constantemente revisados. Particularmente preocupaba el alistamiento de pasajeros. La presencia de extranjeros en las Indias quedó prohibida desde el inicio del siglo XVI.219 Esta prohibición difícilmente podía ser ampliada a las dotaciones Capítulo 4, Instrucción de 1674. Capítulo 3, Instrucción de 1573. Recordemos que en el capítulo anterior se dijo que, en el siglo XVII, los generales de las flotas perdieron la facultad de echar bandos para alistar gente durante el despacho. 217 Antes de la creación de los cargos de veedor y contador de la Armada y flotas de Indias, el escribano mayor cumplía sus funciones. 218 R. C. de 10-VII-1617. Recop., 9, XVI, pp. 5 y 9 y capítulos 139 y 140, Ordenanzas Armada del Mar Océano. 219 Instrucción a fray Nicolás de Ovando, 17-IX-1501. Encinas, I, p. 441. 214 215 216

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de los navíos, dada la importante participación de marineros de otras naciones en los viajes de descubrimiento. Por ello, la presencia de marineros extranjeros en la Carrera tardará en ser prohibida. En 1515, Fernando el Católico escribía a los jueces oficiales indicándoles que no recibieran a ningún portugués por piloto, sin importar su habilidad sino sólo a naturales.220 Pero la realidad era otra. Tres años más tarde, Fernando de Magallanes iniciaba su célebre viaje bajo el patrocinio de la Hacienda Real. Un medio tan cosmopolita como el de la navegación difícilmente podía ser reducido a la presencia de naturales. El propio cargo de piloto mayor de la Casa fue ocupado por extranjeros en esa época.221 No obstante, las prohibiciones se irán sucediendo.222 Paralelamente a la expedición de preceptos que prohibían la presencia de extranjeros se estableció un régimen de excepción. Uno de los principales motivos para establecer estas excepciones respondía al hecho de que la presencia de extranjeros nunca fue eliminada. Las primeras permisiones se inclinan a reconocer situaciones de hecho. Tal es el caso de los maestres y pilotos extranjeros, hábiles en su oficio y casados con españolas o residentes en Sevilla.223 En 1551, son motivos de seguridad los que impulsan la expedición de una nueva permisión. Se dispone que aquellos marineros extranjeros que ya hubieran navegado en la Carrera fueran tolerados. Pero que se evitara el ingreso de quienes fueran inexpertos en esa navegación, especialmente de pajes y grumetes. La Corona reconocía el peligro de echar de los navíos de sus súbditos a los marineros extranjeros, al temer su ingreso a embarcaciones enemigas.224 Por el contrario, una cédula dada en 1554 expresa un nuevo motivo para recelar sobre la presencia de extranjeros en la Carrera, al afirmar que en aquellas embarcaciones en las que el contramaestre o la mayoría de los tripulantes eran extranjeros, los naturales sufrían discriminaciones y abusos. Se ordena evitar que más de seis ingresen a la tripulación de una nave y que se lleve un libro en donde aparezcan registrados.225 Los criterios deberán flexibilizarse pasada la primera mitad del siglo XVI, al empezar a hacerse sentir la falta de marineros. Juan de Velasco exponía al rey esta problemática al informarle de que no se encontraban hombres de mar para tripular las naos de la flota, añadiendo que las plazas vacantes en la capitana Encinas, I, p. 457. Américo Vespucio y, después, Sebastián Caboto. R. C. a jueces oficiales de 21-V-1534. Encinas, I, p. 458. R. C. a jueces oficiales de 6-XII-1538. Encinas, I, p. 441. 223 R. C. a jueces oficiales y Sebastián Caboto, 11-XII-1534, Indif., 1,961, 3, 183-183v. 224 R. C. a jueces oficiales de 1-V-1551. Encinas, I, pp. 458-459. 225 R. C. de 13-VI-1554, Indif., 1,965, 12, 156v.-157v. 220 221 222

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habían sido cubiertas por marineros sacados de embarcaciones surtas en Sanlúcar. Ese mismo mes se expedía una cédula por la que se permitía la presencia de hasta seis marineros extranjeros para la flota que no fueran ingleses, franceses ni portugueses.226 Diego Flores de Valdés consideraba que el problema tenía otras causas, al informar al monarca sobre la negativa a embarcarse de la gente de mar, dados los bajos salarios ofrecidos. Afirmaba que en muchas ocasiones se les alistaba mediante engaños o con ofertas que más tarde no serían cumplidas. Terminaba recomendando el aumento del salario.227 Por iniciativa del tesorero de la Casa, Francisco Tello, se expidió en 1590 una cédula por la que se permitía la contratación de marineros extranjeros para tripular las flotas, para el caso de que no hubiera españoles. Los requisitos que debían reunir eran ser católicos y preferentemente italianos. Estaba expresamente prohibido admitir ingleses. Del texto de esa disposición se desprende que la contratación de extranjeros para tripular navíos era una práctica bastante utilizada. Cinco años más tarde, la excepción incluirá no sólo a los extranjeros, sino también a los maestres y pilotos sin examinar.228 En los albores del siglo XVII, Diego Brochero, almirante general de la Armada del Mar Océano, exponía los problemas de la marina española en un discurso dirigido al rey. El almirante hacía especial énfasis en el desprestigio en que habían caído los oficios relacionados con el mar. Asimismo, mencionaba que los marineros existentes solían rehuir el servicio en navíos de guerra debido a los malos tratos que recibían.229 En respuesta a lo expuesto por Brochero, en 1606 se dictan ordenanzas concediendo ventajas y privilegios a la gente de mar, con la intención de fomentar la inclinación de los españoles por estos oficios. Todo parece indicar que las nuevas ordenanzas y sus posteriores adiciones tuvieron éxito en su cometido. Síntoma de ello es que, en 1609 y en 1632, se vuelven a dictar disposiciones a través de las cuales se prohibía la presencia de extranjeros en las armadas y flotas.230 Sin embargo, la escasez de tripulantes españoles volverá a agudizarse a fines de los años treinta y en los cuarenta. Serrano Mangas menciona que, por esos años, los funcionarios de la Carrera permitieron el ingreso de contrabandistas o 226 Carta al rey, 5-V-1566. C.M.F.N., XXI, 535v. y R. C. a jueces oficiales de 20-V-1566, Indif., 1,967, 16, 13v. 227 Carta al rey, 30-X-1566. C.M.F.N., XXI, 545. 228 Reales cédulas a jueces oficiales de 11-I-1590 y de 8-IV-1595. Encinas, I, pp. 461-462. 229 Discurso dirigido al rey sobre la necesidad de reformas en la organización de la Marina, marzo de 1605. Citado por F. Bordeje (1992), p. 198. C. Fernández Duro (1972) III, pp. 425-426. 230 Reales cédulas de 19-III-1609 y de 15-IX-1632. Recop., 9, XXV, p. 12.

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pasajeros en las dotaciones. La situación llegó a tal extremo que la armada de 1645 al mando de Pedro de Ursúa regresó el año siguiente con la mitad de los soldados que se habían embarcado a la salida.231 B. La paga De acuerdo con las Ordenanzas de la Avería de 1573, la determinación del monto de la paga que se daría en concepto de adelanto a las dotaciones correspondía a los jueces oficiales. Éstos librarían en el receptor de la avería las cantidades acordadas. La paga debía realizarla el propio receptor o quien él considerara oportuno, a bordo de las naos y previo alarde en el que se determinaran las plazas que serían asentadas. El trámite se efectuaría bajo la supervisión del juez oficial y prior o cónsul a quienes correspondiera acudir al despacho, y ante el escribano de armadas.232 Un año más tarde, se opta por relevar al receptor de la responsabilidad de hacer la paga encomendándosela al cónsul que acudiere al despacho.233 Los tripulantes que hubieran recibido la paga tenían prohibido salir de la embarcación.234 Por lo que respecta a la Armada de la Carrera, ésta solía contar con un cuerpo propio de funcionarios especializados en su administración. Durante el periodo en que estuvo financiada por la Real Hacienda, correspondía al general ordenar a los oficiales competentes hacer los pagos a la gente, siempre bajo la mirada atenta de la Casa de la Contratación.235 Al pasar su financiación a la avería, las pagas y otras cuestiones pecuniarias se desvinculan parcialmente del general, pasando a ser responsabilidad de otros funcionarios de la Armada que contaban con cierta independencia de aquél. Al igual que lo ocurrido con el proveedor general de la Armada de la Carrera, en 1608 el pagador de esa formación es obligado a ejercer su oficio en los asuntos relativos a los navíos de armada de las flotas, así como en cualquier otra embarcación financiada por la avería. Por ese entonces, el titular del cargo era Domingo de Zarasúa, quien, al enterarse de la ampliación de sus funciones, no duda en solicitar que su salario fuera aumentado de seiscientos a mil cuatrocien-

F. Serrano Mangas (1989), p. 214. Capítulo 24, Ordenanzas de 1573. Recordemos que tanto jueces oficiales como prior y cónsules se turnaban para acudir al despacho de las formaciones de la Carrera. 233 R. C. de 10-VIII-1574. Recop., L.P., 2, XIV, p. 25. Recop., 9, XXVI, p. 29. 234 Capítulo 8, Instrucción de 1597. 235 R. C. a Cristóbal de Eraso para que pague a la gente de su armada desde el día en que haga el primer alarde, 24-III-1576, Indif., 2,495, 2, 5v. 231 232

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tos ducados al año. El rey únicamente le concede una merced por cuatrocientos ducados de ayuda de costa.236 A pesar de los cambios registrados entre los oficiales encargados de hacer las pagas, la forma en que se hicieron permaneció esencialmente igual. C. Aspectos generales del servicio Uno de los principales problemas enfrentados por los mandos de las formaciones fue la deserción de los tripulantes. Ésta se iniciaba tan pronto como las dotaciones recibían su paga. Aunque, por lo regular, los mayores índices de incidencia se presentaron en Indias. La perspectiva de obtener un pasaje gratuito y raciones durante el mismo alentó a mucha gente a alistarse en las embarcaciones de la Carrera, principalmente como soldados. La persecución de los desertores en España correspondía a la Casa de la Contratación. Las autoridades locales debían limitarse a cooperar en esta labor. Cuando esto sucedía en Indias, la facultad para detener a los desertores correspondía a los generales de las formaciones y, al igual que en España, las autoridades de los puertos de arribo y alrededores debían colaborar con ellos. Los generales estaban facultados para castigar no sólo a sus subordinados huidos, sino también a quienes les prestaran ayuda. Sin embargo, al partir las formaciones de las Indias, las autoridades locales adquirían la responsabilidad de perseguir y castigar a los desertores. Las penas contempladas en estos casos eran los azotes, el destierro de las Indias y, en ocasiones, la condena a galeras.237 En 1609, se ordena castigar a los desertores con cinco años de remo en las galeras. Posteriormente, las ordenanzas militares aumentarán el castigo a seis años e incluirán la pena de muerte para ciertos casos. Pero cuenta Serrano Mangas que, en la práctica, la imposición de un castigo tan drástico no era del todo deseada. El autor relata cómo la propia Corona pedía a los funcionarios de la Casa “ que buscasen rogadores que lograsen conmutar el patíbulo por siete u ocho años de galeras” .238 Terminado el viaje, se procedía a dar a las dotaciones la liquidación final de lo que se les adeudaba por sus servicios. Hasta ese momento, sólo habían recibido cuatro pagas adelantadas los marineros y dos los soldados al momento del embarque. De estas cantidades, se les había descontado el valor de las armas Consulta de la Junta de Guerra de septiembre de 1609, Indif., 1,867. Reales cédulas a diversas autoridades de Indias, 29-III-1574 y 8-IX-1574, Encinas, IV, pp. 26-27. Veitia (1671) II, II, p. 45. 238 F. Serrano Mangas (1989), p. 212. Veitia (1671) II, II, pp. 44 y 54. 236 237

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que se les entregaban para pelear. El adelanto de pagas en Indias estaba terminantemente prohibido a fin de desalentar las tentativas de fuga. La paga se haría a los tripulantes una vez que hubiesen concluido con todas sus labores. Así, por ejemplo, los artilleros debían esperar hasta que la artillería estuviera desembarcada; los soldados normalmente eran de los primeros en quedar libres, salvo aquéllos que fueran destinados a escoltar el tesoro río arriba hasta Sevilla;239 en el caso de los marineros, concluía hasta completar la descarga del navío y estar amarrado en el sitio en donde se le carenaría. Los oficiales encargados de hacer la paga solicitarían la toma de un último alarde en el que comprobarían que las dotaciones estuvieran completas y que fueran los mismos hombres que se habían alistado a la ida. Al recibir la paga, los tripulantes podían optar por devolver las armas que les hubiesen sido entregadas, ante lo cual los oficiales les reembolsarían su valor.240 En el caso de los tripulantes que se quedaban en Indias, los oficiales del sueldo no debían pagar ninguna cantidad a los familiares que la reclamaran, a menos que presentaran licencia expedida por el capitán general en la que se les hubiese autorizado para quedarse por enfermedad u otro impedimento.241 D. Los entretenidos En mayo de 1581, con motivo de la provisión de mandos para la flota de Tierra Firme de ese año, el rey comunicaba al Consejo de Indias su inquietud ante la falta de personas capacitadas para desempeñar cargos de relevancia en las armadas.242 Consideraba que, para acabar con el problema, convenía incluir en Esto ocurría cuando la formación se quedaba en Sanlúcar o arribaba en Cádiz. R. C. de 25-III-1608. Recop. L.P., 3, IX, p. 44. Reales céudulas de 8-VIII-1554, de 3-IX-1627 y de 10-VI-1648. Recop. 9, XXI, pp. 54 y 55. 241 R. C. de 5-VIII-1586, Contrat., 5,091, 1. 242 A fines del siglo XVI, el rey y su Consejo utilizaban los términos “ entretendo” o “ gentilhombre” indistintamente para referirse al cargo. Ver Consultas del Consejo de Indias de 7-V-1583, de 13-VIII-1583, y de 10-V-1591, entre otras, en A. Heredia Herrera (1972). Sin embargo, la plaza de gentilhombre era conocida en la Carrera antes de que se instituyeran los entretenimientos. En 1565, Pedro de las Roelas, en su carácter de general de la flota de Nueva España, escribe al rey solicitando seis plazas de gentilhombre. Los jueces oficiales únicamente le ofrecían cuatro, y él argumentaba que con otros generales se habían concedido las seis solicitadas. Asimismo, pedía tres para el almirante. 26-IV-1565. C.M.F.N., 21, 512. La distinción radicaba en que los gentileshombres cumplían funciones de confianza cerca del general o del almirante, pero, a diferencia de los entretenidos, no se pensaba en ellos para suceder un mando. Es común que unos y otros se confundan, a pesar de que existen distinciones entre ellos. Ambos cargos aparecen en las condiciones propuestas para el asiento de 1621: ocho caballeros entretenidos y ocho gentiles hombres del general de la Armada (capítulo 3. C.M.F.N., XXIV, 164). Veitia afirma que los generales 239 240

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cada flota dos plazas de entretenido para que “ aprendan y se entrenen en las cosas de la navegación y que muriendo el almirante lo puedan sustituir” . Al efecto, solicitaba la opinión de los consejeros de Indias. El 5 de junio de ese mismo año, el Consejo emitía dictamen favorable y proponía que los cargos podían darse a quienes ocuparan los oficios de capitán de infantería y alférez, haciendo su nombramiento por “ provisión real para evitar que el general nombre a sus amigos” . Finalmente, en diciembre, el rey solicita al Consejo que le proponga a dos personas para que sirvieran como entretenidos en la flota del siguiente año a Nueva España. En febrero de 1582, se hacen los nombramientos.243 Desde ese momento, las formaciones indianas contarían con plazas de entretenido ocupadas por “ caballeros mozos de buenas esperanzas para que se críen y habiliten en las cosas de la mar y de la guerra” .244 Hacia mediados del siglo XVII, llegaron a existir en la Armada dos tipos de entretenimientos: los capitanes entretenidos y los caballeros entretenidos.245 A los primeros se les consideraba mejor capacitados para asumir responsabilidades de mando durante la travesía, en tanto que a los segundos únicamente se les tenía en cuenta para cubrir las plazas vacantes de los primeros. Pese a ello, el sueldo de unos y otros no variaba. En 1582, los dos entretenidos que se embarcaban en cada flota recibían un sueldo de treinta ducados al mes por cuenta de averías.246 Hacia 1607, la Armada de la Carrera contaba con seis plazas de entretenido con sueldo de trescientos reales al mes. Además de esta paga, los entretenidos recibirían la ración ordinaria.247 A mediados del siglo XVII, su sueldo seguía siendo prácticamente el mismo: treinta escudos al mes.248 Por esos años se embarcaban cuatro capitanes entretenidos y ocho caballeros entretenidos.249 Durante la travesía también se podía dar el caso de que el general se sirviera de alguno de ellos para sustituir la baja de algún oficial. En principio, los

podían nombrar ocho gentilhombres, quienes asistirían al general y oficialidad de la armada. Al efecto, irían repartidos en los galeones. J. Veitia (1671) II, II, p. 35. 243 Consultas, Consejo de Indias de 23-V-1581, 5-VI-1581, 13-XII-1581 y 10-II-1582 en A. Heredia Herrera (1972). 244 Consulta de la Junta de Guerra, 31-VII-1607, Indif., 1,867. 245 J. Veitia (1671) II, I, 53 y II, pp. 23-26. 246 Indif., 739, 391. Respuesta del rey a la consulta del Consejo de Indias de 13-XII-1581 en A. Heredia Herrera (1972). 247 Consulta de la Junta de Guerra, 31-VII-1607, Indif., 1,867. 248 Calculamos que un real equivalía a treinta y cuatro maravedíes, y un escudo, a trescientos cincuenta. 249 J. Veitia (1671) II, II, p. 23.

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generales contaron con cierta libertad para designar a los oficiales sustitutos. Pero ya en 1640, la Junta de Guerra de Indias escribía al general de la Armada de la Carrera ordenándole que durante la travesía cubriera las capitanías vacantes con los capitanes entretenidos. La sustitución no les daría derecho a ser reconocidos como capitanes, sino como gobernadores de la compañía, toda vez que la provisión de capitanes correspondía al rey.250 La obtención de entretenimientos en la Armada llegó a ser bastante apetecida por la nobleza y la alta burocracia. Ello ocasionó que a finales de la tercera década del siglo XVII existieran listas de espera para ocupar una plaza. Este incremento de la popularidad del oficio, paradójicamente, ocasionó su decadencia. En 1623, Felipe IV se felicitaba por los buenos resultados obtenidos con la institución.251 Menos de dos décadas más tarde, la institución empezará a padecer de ciertos vicios. En primer lugar, los titulares empezaron a vender sus plazas a interinos. Este problema se mantiene sin aparente solución hasta que en 1657 se dispone que se sustituya a los entretenidos que no se embarcaran.252 Por otra parte, los generales nunca se sintieron cómodos con la presencia de entretenidos cuyo nombramiento provenía de la Corte, puesto que ello reducía sus posibilidades para designar gente de confianza en los cargos que vacaran.253 Los entretenidos sufrían esta enemistad y recibían malos tratos a bordo de las embarcaciones. La situación debió llegar a ser tan tensa que, en la siguiente década, la Corona expidió diversas cédulas a través de las cuales pedía a los generales que dispensaran un mejor trato a los entretenidos.254 Las formaciones de la Carrera solían contar entre su personal con oficios diversos que no guardaban necesariamente relación con la guerra o la navegación, pero cuya presencia se consideraba de extrema utilidad. Entre ellos encontramos al médico, al barbero y al boticario. La presencia de un médico dentro de la formación durante el siglo XVI era más bien ocasional. El cuidado de la salud de pasajeros y tripulantes por esos tiempos corría a cargo de un boticario y del barbero. Si bien la presencia de estos oficiales era relativamente frecuente en algunos navíos de la Carrera, las disposiciones que obligan a embarcarlos llegarán durante la mitad del siglo. En 1555, se decreta que las naves debían llevar un barbero. Un año más tarde, se exige también la presencia de un boticario. Este último tenía la obligación de llevar sus propias medicinas. Los Ibidem, II, I, p. 53. Consulta de la Junta de Guerra de 12-I-1623. Citada por F. Serrano Mangas (1989), p. 253. R. C. a los oficios del sueldo de 6-XI-1657. Citada por J. Veitia (1671) II, II, p. 25. F. Serrano Mangas (1989), pp. 253 y ss. Reales cédulas a generales de 11-IV-1633, de 6-III-1633 y de 6-XII-1638. Recop., 9, XXI, pp. 3 y 4. 250 251 252 253 254

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jueces oficiales debían proporcionarle una ayuda para que pudiera comprarlas. Llegado el momento de administrarlos, el boticario cobraría el valor de los medicamentos a los pacientes.255 Hasta 1598 no se dispondrá que la Armada de la Carrera cuente con un médico. Al igual que lo sucedido con los otros cargos sanitarios, esta plaza ya había sido ocupada con anterioridad a la expedición del precepto que ordenaba su creación. Ejemplo de ello es una formación anterior, al mando del general Francisco Coloma, que contaba entre su personal con un médico. El médico era designado por el general, y su salario fue similar al percibido por el gobernador del tercio.256 Veitia Linaje relata cómo en años posteriores la figura del boticario cae en desuso y el barbero se transforma en cirujano. De esta manera, las formaciones llevarían un médico, un cirujano mayor embarcados en la capitana y cirujanos para cada una de las naos de armada.257 Para el cuidado espiritual de pasajeros y tripulantes estaba previsto que se embarcara un clérigo en todos los navíos.258 A bordo de la capitana iba el capellán mayor. Todos los capellanes que prestaban sus servicios en navíos de armada eran designados por el general. Para ocupar estos puestos estaba prohibido utilizar religiosos pertenecientes a órdenes. Además, los capellanes debían dejar fianza para garantizar su regreso a España.259 En las formaciones también se contaba con la presencia de un alguacil. Sus responsabilidades incluían hacer ejecutar los mandatos del general, detener gente y, en general, mantener el orden entre los que iban en el convoy.260 En época de Veitia Linaje el cargo se hizo vendible.261 E. Los escribanos A bordo de casi todas las embarcaciones del periodo que nos ocupa encontramos la presencia de un escribano. Estos oficiales cumplían fundamentalmente con la función de dar seguridad jurídica a todos los hechos ocurridos dentro de 255 R. C. a los jueces oficiales de abril de 1555. Copulata, 7, Xl, p. 129 y R. C. a los jueces oficiales, 9-IX-1556, Indif., 1,965, 13, 197v.-201v. 256 J. Veitia (1671) II, p. 27. La cédula que instituye el cargo es de 28-IV-1598. 257 J. Veitia (1671) I, XXII, 7 y II, II, p. 27. 258 R. C. a los jueces oficiales de abril de 1555. Copulata, 7, Xl, p. 129. 259 J. Veitia (1671) I, XXX, p. 12. Veitia Linaje afirma que la exigencia de la fianza a los capellanes había caído en desuso. 260 En 1576, Pedro Martínez, alguacil de la Armada de la Carrera, solicitaba que se le reconociera su facultad de poder asistir y llevar derechos en las almonedas de bienes de difuntos y prender soldados. R. C. a Cristóbal de Eraso, mayo de 1576, Indif., 2,495, 20v. 261 J. Veitia (1671) II, II, p. 27.

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la nao o relacionados con la travesía de ésta. La reglamentación del cargo venía desde mucho tiempo atrás, por lo que las primeras disposiciones relativas de la Carrera principalmente se limitan a reproducirlas. La situación se mantendrá esencialmente igual en el ámbito de las embarcaciones mercantiles en los siglos XVI y XVII. No así en el caso de aquellas naves cuyo financiamiento provenía de la Hacienda Real o de la avería. En estos casos, los escribanos combinaban sus labores tradicionales con el desempeño de algunas funciones de carácter burocrático que les eran encomendadas aprovechando su fe pública. De esta manera, los escribanos de las capitanas y almirantas de flotas anteriores a 1565-1566 solían llevar registro de las mercancías que ingresaban a las naos, la tripulación ordinaria, los soldados, armas y bastimentos embarcados por cuenta de la avería, así como de todos los hechos ocurridos durante el viaje. Pero las necesidades administrativas de la Hacienda Real y la avería no quedaban solucionadas con la sola presencia de un escribano a bordo de cada nao financiada por estos fondos. Su solución requirió la creación de escribanías especializadas en las diversas etapas necesarias para hacer operar a las flotas o a una armada. Los primeros en ser llamados para intervenir serán los escribanos de la Casa de la Contratación. Las operaciones normalmente se desarrollaban bajo la supervisión de los jueces oficiales contador o factor. Pronto se vería que la carga de trabajo rebasaba la capacidad de este primer cuerpo. Sus principales brechas se hicieron sentir en un aspecto tan delicado como la toma de cuentas. Será precisamente con objeto de realizar los balances de las armadas despachadas por cuenta de la Real Hacienda como los jueces oficiales de la Casa reciben comisión para nombrar a un oficial que se dedicara a sacar las cuentas y actuar en los despachos, bajo la supervisión de uno de ellos. El nombramiento recayó en Juan de Jaén, quien lo ejerció hasta 1560 en que fue sustituido por Juan Carrillo. Durante este lapso, las responsabilidades del cargo aumentaron sensiblemente hasta terminar por convertirlo en todo un funcionario especializado en el despacho de las armadas.262 Sin embargo, su intervención en la toma de cuentas se ve disminuida con la creación de otros oficios hasta quedar reducida a una mera intervención testimonial; precisamente la función del escribano. También durante ese periodo su ocupación se había distanciado de la Hacienda Real para

262 Los datos proceden de un informe realizado por los jueces oficiales en 1564 citado por J. Veitia (1671) I, XXVII, pp. 3 y 4. Por otra parte, el inicio de los servicios de Juan de Jaén en la Casa de la Contratación debe remontarse hasta finales de la década de 1530. Schäfer menciona que Juan Suárez de Carbajal lo recomendó ampliamente a los jueces oficiales en 1537. E. Schäfer (1935) I, p. 66.

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centrarse en lo relacionado con la avería. El cargo de escribano mayor del despacho de las armadas se había consolidado. La expedición de las Ordenanzas de la Avería en 1573 establecerá con claridad las funciones encomendadas al escribano mayor del despacho de las armadas, e incorporará la figura del escribano mayor de armada. Las funciones del primero incluían hacer la lista de la gente de mar y guerra anotando su nombre, origen y señales, estar presente en la paga que se hacía durante el embarque y atender a la toma de cuentas que el contador de la Casa hacía al general y maestres al regreso. Era responsable de pasar todos los acuerdos y autos que se hicieran para despacho de las armadas, haciendo registro y libro de cada armada. El libro debía iniciarse con la cédula real por la que se ordenaba su despacho.263 Al igual que lo sucedido con la toma de cuentas, en los años siguientes a la expedición de las Ordenanzas de la Avería, el escribano mayor del despacho perderá muchas de sus facultades ejecutivas, y su función estará cada vez más concentrada en dar fe de los actos ocurridos durante el despacho. Los herederos de las funciones ejecutivas serán los oficiales del sueldo: veedor y contador. Por lo que respecta al escribano mayor de armada, su labor guardaba estrechas semejanzas con las desempeñadas por el escribano de nao. Es decir, estaba encargado de elaborar toda la documentación, privada o pública, que se requiriera durante el viaje. Tenía bajo su cargo el libro en donde se asentaban todos los hombres de mar, guerra y artilleros que servían en la armada. Sus responsabilidades superaban su mera inclusión como fedatario para integrarlo como otro funcionario dedicado a velar por el estricto apego a la legalidad. A la salida de Sanlúcar, debía solicitar al general que hiciera un alarde de toda la gente que hubiere recibido paga. Desde ese momento, empezaría a llevar la cuenta de las bajas y deserciones, así como asentar las licencias otorgadas por el general para ausentarse. A él correspondía registrar las condenaciones y otras actuaciones hechas por el general de la formación o el almirante.264 La provisión de este cargo correspondió a los jueces oficiales hasta que en 1594 fue transferida al prior y cónsules.265 Posteriormente, se ordenará al presidente de la Casa que vigile las aptitudes de los sujetos designados por los representantes del comercio. Capítulos 24 y ss. Ordenanzas de 1573. Encinas, III, pp. 174-179. Instrucción al escribano mayor de armada y flota de la Nueva España, 24-VI-1591, Contad., 4,889. 265 R. C. a presidente y jueces oficiales de 31-III-1594, citada en otra al presidente de 31-V-1594. Encinas, II, 349. Nos estamos refiriendo a la provisión del escribano mayor en las armadas financiadas por la avería. Por lo que respecta a las que dependían de la Hacienda Real, existía el oficio de escribano mayor de armadas, a quien correspondía proveer a los escribanos que 263 264

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A bordo de las naves de armada, el escribano de nao se conocía como “ el escribano de raciones” . Como ya hemos dicho con anterioridad, su labor no difería diametralmente de la desempeñada por sus pares en las embarcaciones mercantiles. En todo caso, una instrucción dada a uno de ellos en 1597 nos ayudará a exponer con mayor precisión sus funciones: llevaría libro en donde asentaría todos los bastimentos, pertrechos, armas y otras cosas recibidas por el maestre, declarando quién las entregaba, su calidad y cantidad, y haciéndole cargo al maestre. Debía presenciar la entrega de raciones a la tripulación, certificando que se sirvieron con las pesas y medidas adecuadas. Se le entregaba una copia de la instrucción que se daba al maestre para que se cerciorara de que las raciones se daban conforme a lo ordenado. Estaba obligado a informar cada ocho días de las bajas o ausencias entre los tripulantes. Asimismo, se le encomendaba llevar la cuenta de lo que se gastare de pólvora y armas. Este documento debía expresar los motivos del gasto y contar con la firma del capitán. El escribano, en general, registraba todo lo que entraba y salía del galeón.266 F. La gente de mar La gente de mar estaba compuesta por todos aquellos hombres de la dotación de una embarcación que desempeñaban labores relacionadas con la maniobra, propulsión, mantenimiento y defensa especializada. Sus componentes en una nao mercante dependían de una estructura de mando unificada, cuya cabeza era el capitán o maestre, y que jerárquicamente se descomponía en el piloto, el contramaestre, el guardián, los artilleros y marineros, los grumetes y los pajes. En cambio, en las naves de armada, los mandos se hallaban diversificados incluso entre la propia gente de mar. La presencia del condestable a la cabeza de los artilleros rompía con el orden jerárquico tradicional. Se encontraba directamente subordinado a la autoridad del capitán para las cuestiones relacionadas directamente con el ejercicio de su oficio. Sin embargo, los artilleros solían colaborar en el manejo del timón durante la travesía, por lo que en esa circuns-

servirían en ellas. Al respecto, en 1561 se creó una polémica cuando Diego de Acuña, escribano mayor de las armadas reales, reclamaba al rey su derecho a designar al escribano mayor de las naos de armada que escoltarían a la flota de Tierra Firme de 1561. Dicho nombramiento había sido hecho por los jueces oficiales (Memorial de 1561, incluye un traslado del título de 1553. C.M.F.N., XXI). A pesar de que no tenemos conocimiento del resultado de las gestiones de Acuña, es muy probable pensar que la petición le fue denegada, toda vez que se trataba de una formación dependiente de la avería y por lo tanto fuera de su competencia. 266 Instrucción a escribano de nao de armada, 1597, Contad., 4,889.

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tancia se encontraban bajo las órdenes del piloto. Por lo demás, la presencia de soldados en las naos obligaba a mantener con la mayor claridad posible las subordinaciones existentes, aunque, en general, la estructura resultante guardaba semejanzas con la existente en las mercantes. a. El maestre Toda vez que el cargo de capitán ya ha sido tratado en el capítulo anterior, iniciaremos la exposición de los cargos de la gente de mar con el maestre. Este oficial tenía como su principal responsabilidad la representación de la embarcación frente al exterior. Era él quien daba la cara frente a los cargadores o concertaba la compra de bastimentos y pertrechos. Dentro de la nao, también le correspondía vigilar que la carga estuviera bien acomodada y que los pertrechos y bastimentos para el viaje fueran suficientes. Asimismo, se le reputaba perito en las materias de navegación.267 No obstante, esta última característica no siempre fue habitual. Por ello, desde temprana época estuvo ordenado que los maestres que navegaran en el ámbito de la Carrera debían haber aprobado el examen que al efecto les hiciera el piloto mayor de la Casa de la Contratación.268 Cuando una embarcación era embargada para ser utilizada como de armada en un convoy determinado, correspondía al dueño o al maestre hacerse cargo de los preparativos para el viaje. Servirían como maestres de la nao durante el viaje, y serían responsables del equipo y bastimentos que se les entregaran.269 Tratándose de navíos propiedad de la Real Hacienda o la avería, en viaje realizado por cuenta de esta última, la designación del maestre correspondía a los jueces oficiales, con acuerdo del general, el proveedor y del prior y cónsules.270 La posición era aprovechada por los maestres para hacerse cargo del transporte de metales preciosos en el viaje de vuelta. Esta actividad debió generar sustanciosos beneficios. Ello, a pesar de que el cobro de cualquier cantidad adicional al costo regular del flete de los metales estaba prohibido. 271 Otra García de Palacio (1587), libro IV, capítulo XXI. Capítulo 16, Ordenanzas de 1534. Desde 1572 se permitió a los dueños de naos vizcaínas y guipuzcoanas ir por maestres de sus propias embarcaciones sin necesidad de ser examinados, con la condición de que llevaran dos pilotos examinados (R. C. a jueces oficiales, 27-I-1572). La permisión se hará general a partir de 1613 (R. C. de 31-VIII-1613. Recop. L.P., 3, XII, p. 7. Recop., 9, XXIV, p. 18). En el caso de las embarcaciones de menor porte, estaba permitido que sus maestres y pilotos viajaran sin necesidad de estar examinados (R. C. al juez oficial de Canarias, 28-II-1590. Encinas, III, p. 219). 269 Capítulos 25 y 27, Ordenanzas de 1573. 270 Reales cédulas de 5-X-1594 y de 29-III-1601. Recop. L.P., 3, XII, p. 2. Recop., 9, XXIV, p. 41. 271 Capítulo 49, Ordenanzas de 1552. 267 268

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posible fuente de ingresos era recurrir a la declaración de mermas ocurridas durante el viaje. Merced a este artilugio, los maestres reducían la cantidad de metal portado. Para evitar este vicio, se decide ordenar a los oficiales de los puertos americanos que empacaran bien las barras y enviaran relación adjunta. Los maestres responderían de cualquier daño con sus fianzas.272 El hecho de ser el maestre de la nao no garantizaba que el oro y plata iría bajo su cargo. Es decir, que sería maestre de plata. Para poder aspirar a dicho cargo, debían otorgar fianzas suficientes y gozar de buena fama. En ocasiones, incluso estos requisitos no eran suficientes. Pero ello respondía a otras razones. Como el transporte de metales siempre generaba expectativas de jugosas ganancias, los generales solían encomendar la tarea a gente de su confianza nombrándolos maestres de plata. De esta manera, a bordo de las naos de armada convivieron dos maestres: el de la nao o de raciones y el de plata. Los maestres de nao no dejaron de reclamar su derecho a ser nombrados custodios de los metales transportados hasta ver su petición satisfecha. En 1576, se ordena que si el maestre de una nao daba fianzas suficientes, debía excusarse el nombramiento de un tercero para la custodia de la valiosa carga.273 De esta manera, los maestres de naos de armada debían otorgar dos tipos de fianza en la Casa de la Contratación. Con una garantizarían el correcto uso y la devolución de los bastimentos y pertrechos que les fueren entregados al iniciar el viaje. Con la otra, darían seguridad de la entrega de los metales y mercancías cuyo transporte les fuera encomendado. A pesar de las fianzas otorgadas, la labor de los maestres de plata dejaba mucho que desear. Testimonio de ello son las numerosas referencias a sus prendimientos a la conclusión del viaje. Esta situación no deja de ser ambigua cuando se observa cómo el Consejo solicita al rey se deje en libertad a los maestres de plata de una flota anterior para que pudiera partir en la que se preparaba y el monarca accede a la petición.274 Los continuos fraudes perpetrados por los maestres de plata obligarán a la Corona a quitar a los maestres de nao la posibilidad de aspirar al cargo de maestre de plata. En adelante, quien ocupara dicho cargo debía contar con un nombramiento específico. De esta manera, a bordo de las naos de armada se encontraría un maestre de raciones y un maestre de plata.

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R. C. a jueces oficiales de 14-X-1572. Encinas, III, pp. 345-346. R. C. a jueces oficiales y Cristóbal de Eraso de 19-III-1576. Encinas, IV, p. 188. Consulta del Consejo, 25-V-1597. A. Heredia Herrera (1972).

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b. El piloto El piloto ocupaba, por lo regular, el tercer lugar dentro de la prelación de mandos del navío. Quien ostentara el cargo debía tener experiencia en la navegación para la que se le fuere a emplear, así como poseer ciertos conocimientos teóricos. Su función principal era guiar la embarcación trazando el recorrido que seguiría durante todo el viaje. También se encargará de ordenar la ejecución de todas las maniobras necesarias para la propulsión y salvaguarda del navío. La expansión Atlántica, con los cambios que ésta implicó, ocasiona que el piloto se convierta en una pieza fundamental para la realización de cualquier travesía interoceánica. La navegación pasa del cabotaje tradicional a la navegación de altura. Es decir, de la orientación con la costa se pasa a la orientación con el sol y las estrellas. La ley de la partida citada por Veitia Linaje (II, XII, 5) expresa que el naochero debía tener ciertas cualidades, pero no pone énfasis en los conocimientos y manejo de instrumentos; ésa debe ser la diferencia esencial entre la navegación antes y después de la expansión. Sus instrumentos de trabajo a fines del siglo XVI eran carta de marear, compás, astrolabio, ballestilla, cuadrante, dos relojes, dos pares de agujas de marear, ampolletas de Venecia, candil de cobre, algodón para mechas, cien brazas de fonda alquitranada y seis libras de plomada.275 Dada la trascendencia del piloto para la feliz conclusión de la travesía, desde los inicios de la Carrera empiezan a dictarse disposiciones destinadas a regular el acceso a la plaza y garantizar su solvencia en el ejercicio del oficio. Una de las primeras referencias a la necesidad de contar con pilotos hábiles aparece con motivo del nombramiento de Américo Vespucio como piloto mayor de la Casa de la Contratación de Sevilla. El nuevo funcionario no sólo debía trazar las cartas de marear y los mapas de las islas y territorios recién descubiertos, sino que también se esperaba que instruyera a quienes fueran a ocupar la plaza de piloto en las naos que pretendieran cruzar el océano.276 El carácter de esta disposición, más que vinculante, es una expresión de buenas intenciones. Fue necesario esperar algunos años para que se dictara la primera disposición que exigía que cualquier embarcación que pretendiera ingresar a la Carrera debía contar con los servicios de un piloto examinado por el piloto mayor de la Casa o, en su defecto, que su maestre hubiese aprobado dicho examen.277 La licencia expedida a los pilotos que aprobaban el examen únicamente les autorizaba a 275 276 277

p. 27.

García de Palacio (1587), libro IV, capítulo XXII. Título a Américo Vespucio de agosto de 1508. Copulata, 7, XV, p. 64. R. C. de 21-V-1514. Recop. L.P., 3, XI, p. 6 y R. C. de agosto de 1527. Copulata, 7, XV,

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ocupar dicha plaza en embarcaciones que hicieran el recorrido para el que habían sido examinados. De esta manera, los había para la navegación a la Nueva España o a Tierra Firme.278 Muy pronto, la obligación será ampliada para exigir la presencia de piloto y maestre examinados en cada nao o, en defecto de este último, dos pilotos. La idea de llevar dos pilotos se aplicará posteriormente a las capitanas y almirantas.279 Con el establecimiento del sistema de dos flotas anuales, la facultad de nombrar al piloto que regiría la navegación de la capitana y, consecuentemente, la del convoy, correspondía al general. El nombramiento debía recaer en piloto examinado y estaría vigente durante el viaje. En el siglo XVII, la costumbre será proveer un piloto mayor de la armada o de la flota para que ocupara el cargo de forma permanente. Únicamente variará la forma en que se le instituía en el oficio. El piloto mayor de la Armada de la Carrera era proveído por el rey por consulta de la Junta de Guerra a propuesta de la Casa de la Contratación. También solía tomarse en cuenta la opinión del general.280 El nombramiento del piloto mayor de la flota de la Nueva España se producía de forma semejante, aunque Veitia aclara que a principios del siglo XVII se acostumbraba que el general propusiera al candidato, los de la Casa mostraban su consentimiento y la Junta de Guerra aprobaba.281 Los intereses comerciales siempre permanecieron estrechamente ligados a los protagonistas de la Carrera. Un ejemplo de ello que guarda relación con los pilotos es la súplica que hace Pedro de las Roelas, general de la flota de Nueva España, al rey, en el sentido de permitir la presencia de dos pilotos a bordo de su capitana. El motivo de su petición, más que por razones de seguridad, era porque el piloto titular llevaba algunas mercancías cargadas en la flota. Y toda vez que la orden de navegación indicaba que, en el cabo de San Antón, la capitana se dirigiría a La Habana y el capitán general mudaría de embarcación llevando a la flota a San Juan de Ulúa, el piloto no tendría ocasión de vender sus mercancías por estar en Cuba. Con el piloto sustituto se pensaba que éste podía llevar a la capitana a Cuba dejando al piloto-mercader ir a la Nueva España.282 La aptitud de los pilotos para el desempeño del cargo será un asunto muy cuestionado. Un memorial de Pedro Menéndez de Avilés hace hincapié en la poca destreza de los pilotos de la Carrera. Considera que la raíz del problema se 278 279 280 281 282

Capítulo 143, Ordenanzas de 1552. Veitia, II, XII, p. 17. R. C. presidente y jueces oficiales, 4-IV-1587. Encinas, IV, p. 151. J. Veitia (1671) II, XII, p. 1. Ibidem, p. 4. Memorial de Pedro de las Roelas, 26-IV-1565. C.M.F.N., 21, 514v.

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encontraba en el piloto mayor y cosmógrafos de la Casa de la Contratación, aduciendo que su falta de experiencia en el mar no les hacía buenos instructores en aspectos prácticos, siendo la teoría que enseñaban poco útil.283 Un relato de un pasajero sobre su viaje efectuado en 1573, refiere que los pilotos no tenían una idea clara del paraje por el que navegaban.284 c. Otros oficiales Bajo las órdenes directas del capitán, maestre o piloto se encontraba el contramaestre. Su presencia era requerida desde el momento en que se iniciaba la carena manteniéndose hasta el momento en que la embarcación terminaba la descarga al finalizar el viaje. Vigilaba las maniobras de carga de la nao y ordenaba su distribución en la bodega. Asimismo, estaba al tanto de que la nave fuera equipada correctamente y de velar por su buena conservación. Durante el viaje, se encargaba de coordinar a los marineros en las labores de maniobra y propulsión, siguiendo las órdenes que recibía del piloto. Contaba con un oficial subordinado denominado guardián. A éste correspondía acomodar la carga dentro de las bodegas de la nao, haciéndose cargo de su buen estado y el de las embarcaciones auxiliares. El guardián también se encontraba al mando de los grumetes y pajes.285 Otro cargo de relevancia a bordo era el despensero. Su labor se centraba fundamentalmente en vigilar la buena conservación de los bastimentos y repartir las raciones a la dotación. Para el desempeño de estas funciones, se servía de los pajes.286 Junto al despensero encontramos al alguacil del agua. Se trata de un oficial especializado en el cuidado y reparto del líquido vital. Adicionalmente, auxiliaba al despensero.287 Para efectuar las reparaciones que se requiriesen durante la travesía, las embarcaciones contaban con un calafate y un carpintero. Al primero correspondía vigilar que la nave estuviera estanca. La operación de las bombas de la nave estaba bajo su cargo. En cuanto al segundo, su labor se centraba en efectuar todas las reparaciones que requiriese la estructura de la nao o sus embarcaciones auxiliares.

C.M.F.N., 21, 434. Carta de Eugenio Salazar citada por J. L. Martínez (1984), p. 294. García de Palacio (1587), libro IV, capítulos XXIII y XXIV. Ibidem, libro IV, capítulo XXV. Veitia afirma que en sus tiempos nadie servía el cargo por negarse a afianzar la residencia del mismo. J. Veitia (1671) II, II, p. 34. 283 284 285 286 287

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Se le reputaba capaz de emprender la construcción de una embarcación.288 A diferencia de las demás naves, las de armada contaban con los servicios de dos oficiales de cada especialidad. De los embarcados en la capitana, el general escogía a uno de cada oficio para designarlo maestro mayor.289 Otro oficio perteneciente al ramo de reparaciones cuya presencia era frecuente en las dotaciones de la Carrera, era el tonelero. Además del personal existente en cada embarcación, las flotas y armadas contaban con oficiales especializados que prestaban servicios al grueso del convoy. Entre ellos podemos mencionar la presencia de dos buzos290 y un cosmógrafo.291 d. Los marineros El grueso de la dotación de la gente de mar estaba compuesto por los marineros. Entre éstos, se hacían distinciones entre los marineros propiamente dichos, los grumetes y los pajes. Los primeros, de más edad y experiencia, se ocupaban de la mayor parte de las faenas necesarias para la navegación. Además, se esperaba de ellos que no sólo conocieran su oficio, sino que también se les veía como hábiles guerreros en potencia. Por ello, la orden de 1582 no duda en exigir la presencia en las naos capitana y almiranta de por lo menos cien “ porque como sabéis, mientras con más gente de mar, mejor armada va la nao, y muy mejor se defiende, y ofende al enemigo” .292 Los grumetes solían tener alguna experiencia en el arte, aunque todavía se les reputaba como aprendices. Por lo general, realizaban actividades que requerían poca destreza. En cuanto a la labor de los pajes, ésta se centraba en los trabajos de limpieza y mantenimiento de la nao, así como en el auxilio en tareas relacionadas con el servicio. Correspondía a los pajes decir las oraciones que a diario se hacían. e. El salario Los salarios de los tripulantes de la época que nos ocupa solían ser fijos o determinables en función de las ganancias obtenidas con motivo del viaje. La primera forma era característica de las embarcaciones de armada, en tanto que la segunda lo era de las mercantes.

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García de Palacio (1587), libro IV, capítulo XXVI. J. Veitia (1671) I, XXIII, p. 14 y II, II, p. 35. R. C. de 27-II-1555, Indif., 1,965, 12, 333-333v. R. C. a oficiales de sueldo de la armada, 4-III-1578, Indif., 2,495, 2. Ordenanzas de 20-I-1582. Encinas, IV, pp. 137-139.

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Los salarios de los tripulantes de las primeras armadas a costa de la avería eran determinados por los funcionarios de la administración bipartita del gravamen. Pero, muy pronto, la Casa de la Contratación, el Consejo de Indias y el rey harán sentir su presencia en esta materia. La tendencia en todo momento fue la de mantener fijos los salarios. Ello no siempre benefició al despacho de las flotas y armadas, dadas las reticencias de la gente para alistarse en vista de la reducida paga. A mediados del siglo XVI, Juan de Mendirichaga solicitaba que se aumentara el salario de la tripulación, porque con lo que se ofrecía nadie quería ser reclutado.293 El monto del salario ofrecido a los marineros que se alistaran en la Armada de la Carrera en 1576 era de tres ducados al mes. En opinión del capitán general de la formación, esa cantidad era insuficiente para atraer a la gente, toda vez que en las embarcaciones mercantes se ofrecía más. Propone que se aumente a cuatro.294 La petición sería atendida con dos años de retraso.295 En 1595 se determinó que el maestre de la capitana percibiría treinta ducados al mes, el contramaestre, veinte y el guardián, quince. El maestre de la almiranta recibiría veinticinco escudos, el contramaestre, dieciocho y el guardián, doce. Los pilotos de capitana y almiranta percibirían veinticinco escudos, y los demás, veinte.296 Hacia 1612, el salario de los marineros ascendía a cuarenta y cuatro reales al mes. Los grumetes percibían mil maravedíes al mes;297 es decir, un tercio menos que aquéllos.298 En 1614 los maestres de galeón, quienes percibían quince escudos al mes, reciben un aumento de diez escudos.299 En todo caso, la gente de mar que fuera reclutada para servir en la Carrera debía dejar fianza en el sitio en donde se alistare. Mediante la fianza, los tripulantes garantizaban su permanencia en el servicio. Ello permitía a los oficiales del sueldo librarles las cuatro pagas adelantadas que se les solían dar para que se prepararan para el viaje.300 C.M.F.N., XXI, 181. R. C. de 26-III-1576, Indif., 2,495, 2, 10v.-11. El rey pide a los jueces oficiales que emitan su opinión al respecto. 295 R. C. de 3-VI-1578, Indif., 2,495, 2, 121v. 296 R. C. de 10-III-1595. Recop. L.P., 3, XII, p. 1. Recop., 9, XXIV, p. 42. 297 R. C. de 1612, Contrat., 4,889. 298 Veitia Linaje menciona que los grumetes percibían un tercio menos que los marineros. J. Veitia (1671) II, II, p. 39. 299 R. C. de 8-XI-1614. Recop. L.P., 3, XII, p. 43. Recop., 9, XXIV, p. 26. 300 Contrat., 4,889. De acuerdo con una disposición fechada en 1612. 293 294

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En 1564 se dispone que los salarios y fletes recibidos por maestres, pilotos y marineros de la Carrera no estuvieran sujetos al cobro de la avería. La medida pronto sería aprovechada por los mercaderes, quienes, al hacerse pasar por maestres, adquirían la posibilidad de transportar muchas de sus mercancías libres de aquel gravamen. En 1570 se corrige tal anomalía, al establecerse que los mercaderes quedaban apartados de tal beneficio.301 En adición al sueldo ordinario, los generales estaban facultados para repartir ventajas a los marineros que lo merecieran. Los elegibles eran aquéllos que servían a sueldo y no por concierto. Se les autorizaba a repartir hasta doscientos ducados.302 Parece que hacia 1607 la costumbre de repartir ventajas entre los tripulantes estuvo a punto de desaparecer. Ello obligó al general Francisco del Corral a escribir al rey, a través de la Junta de Guerra, para informarle sobre los buenos resultados obtenidos con el otorgamiento de ventajas a los marineros que destacaran en el servicio, y solicitaba que se mantuviera dicha costumbre. La Junta de Guerra propone que se repartan doscientos ducados al mes en ventajas y el rey accede.303 En 1621 se pedía a los generales que repartieran con igualdad las ventajas. f. Privilegios Al igual que la mayor parte de los gremios y otras organizaciones que agrupaban gente diestra en algún oficio, la gente de mar contaba con ciertos privilegios. En su caso, los antecedentes se remontaban a épocas tan lejanas como los tiempos del rey Alfonso el Sabio y aun anteriores, tratándose de los habitantes de los puertos del Cantábrico. Sin embargo, a fines del siglo XVI, las tradiciones parecían haberse desvanecido. Ello dio pie al envío de numerosas cartas y memoriales por los que se solicitaba la expedición de nuevos privilegios o el reconocimiento de anteriores. Los primeros logros se expresan en las Ordenanzas de 1606 y sus reformas de enero del siguiente año.304 Los marineros adquieren, entre otros derechos, el de ser bien tratados por sus superiores, de gozar de media paga durante sus licencias invernales y de llevar armas. Asimismo, se les concedía la posibilidad de ser preferidos en la recepción de carga para sus embarcaciones. 301 R. C. a juez oficial tesorero, prior y cónsules, 3-VI-1564. Encinas, III, p. 191. R. C. a jueces oficiales, 4-XII-1570. Encinas, III, pp. 190-191. 302 R. C. de 8-XII-1593. Recop. L.P., 3, XIII, p. 15. Recop., 9, XXV, p. 22. 303 Consulta de la Junta de Guerra, 18-II-1607, Indif., 1,867. 304 Cuatro de noviembre de 1606 y 22 de enero 1607. C.M.F.N., III, 353. Despachadas por el Consejo de Guerra.

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No obstante, las nuevas disposiciones no parecen satisfacer a los pilotos y maestres de la Universidad de Mareantes de Sevilla, toda vez que, tras la expedición de las reformas a las Ordenanzas de 1606, solicitaban al rey el reconocimiento de su condición de comitres reales, como antiguamente se nombraban y, consecuentemente, la concesión de los privilegios que éstos gozaban. También proponían la equiparación de sus privilegios con los de los artilleros.305 En agosto de 1608, la Junta de Guerra consultaba al rey sobre la posibilidad de conceder a la gente de mar de la Carrera diversas preeminencias adicionales. Se pensaba reconocerles el derecho a ser considerados para la provisión de los oficios de general y almirante. Asimismo, declaraban que los capitanes debían servir por lo menos seis años en la Armada del Océano o cuatro viajes a las Indias para acceder al cargo. El rey dará su acuerdo a lo consultado.306 Un año más tarde, el rey concede a la Universidad de Mareantes de Sevilla nuevos privilegios y preeminencias, y confirma gran parte de los que ya habían sido otorgados.307 La importancia de esta cédula radica en el hecho de que, a diferencia de las anteriores, que habían salido del Consejo de Guerra, ésta proviene del de Indias. La vigencia de disposiciones en el ámbito de la Carrera y en general en las Indias que no contaran con el pase del Consejo de Indias siempre estuvo cuestionada. De esta manera, a pesar de que las Ordenanzas de 1606 y sus reformas hacían alusión expresa a la Carrera, el duque de Medina Sidonia no ocultaba sus dudas sobre su aplicación en ese ámbito en un memorial fechado un año antes.308 A mediados de siglo se le concede a los marineros y oficiales de la Carrera la posibilidad de poder llevar por su cuenta un cierto número de botijas de vino para su venta en los puertos indianos. La cantidad que podía embarcarse se determinaba en función al cargo que se desempeñaba.309 Representación al rey de enero de 1607. C.M.F.N., VIII, 225. Consulta de la Junta de Guerra de 8-VIII-1608, Indif., 1,867. En el apartado II del capítulo anterior, se hace mención de algunas observaciones hechas por el duque de Medina Sidonia a esta consulta, relativas a los inconvenientes de nombrar mareantes para ocupar plazas de general y almirante. 307 Su texto íntegro en J. Veitia (1671) II, VII, p. 33. 308 “ Y en las gracias y preeminencias que V.M. fue servido conceder a los marineros en las cédulas del año pasado de 606 su fecha en Ventosilla en 3 de noviembre y en la de 2 de enero del mismo año [sic] su fecha en Madrid ambas despachadas por el Consejo de Guerra secretario Antonio de Aróstegui que guardándoles aquello mismo a los mareantes de la Carrera de las Indias no les quedará qué pedir, ni qué desear... ” . Memorial al rey de septiembre de 1608. C.M.F.N., XII, 443. 309 Capítulo 22, Instrucción de 1674. 305 306

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G. La gente de guerra La forma tradicional de obtener soldados para el servicio en la Carrera era mediante el alistamiento. Los aspirantes debían tener entre veinte y cincuenta años, no tener defectos físicos, no ser pasajeros o gente que tuviera intenciones de quedarse en las Indias y ser competentes en el ejercicio militar. Para efectuar el reclutamiento, los generales solían echar el correspondiente bando. Cuando las necesidades de personal eran amplias, como en el caso de la Armada, solía enviarse a los capitanes de infantería a diferentes poblaciones a efecto de que llenaran las plazas de sus respectivas compañías. Los capitanes recibían una conducta que les legitimaba en el desempeño de la tarea, y una instrucción en la que se les indicaba lo que habían de hacer.310 Llegados a los destinos asignados, debían enarbolar bandera en lugar visible y leer las condiciones bajo las cuales recibirían gente al servicio del rey. La labor de coordinación era llevada a cabo por el comisario de infantería. Éste entregaba a los capitanes la lista de poblados en los que podían reclutar, y les proporcionaba las rutas que habrían de seguir desde los sitios de reclutamiento hasta el puerto de embarque. Su labor también incluía la de controlar la conducta de los capitanes así como la de evitar y, en su caso, remediar los abusos cometidos.311 Todo este proceso era vigilado de cerca por el capitán general de Andalucía. El traslado de los reclutas era una cuestión delicada. Su presencia en grupo en las poblaciones que encontraban a su paso solía generar inquietud entre los habitantes. Ello, sin contar que, dado el caso, estos últimos debían proporcionar a los soldados alojamiento en sus hogares. Los mandos buscaban evitar este inconveniente manteniendo a sus hombres separados. Así, por ejemplo, cuando eran alistados, los oficiales los solían enviar de vuelta a sus casas previniéndoles de la próxima salida. Pero no los reunían hasta que la compañía se fuera a trasladar. Durante el viaje al puerto, debía vigilarse que los hombres guardaran buenas costumbres. Asimismo, la presencia de personas ajenas a la tropa se encontraba prohibida. Pese a ello, al lado de las compañías solían viajar artesanos especializados que, contando casi siempre con la anuencia del capitán, proveían de ropa, armas y otros bienes a los soldados. Uno de los principales inconvenientes de hacer alistamientos de gente cada vez que se preparaba una formación era que los hombres que ingresaban al servicio solían carecer de la experiencia necesaria para desempeñar las funciones que se les encomendaban. A pesar de que los soldados que ingresaban en las naos 310 311

Capítulo 3, Instrucción de 4-I-1606. Recop. L.P., 3, IX, p. 9. Recop. 9, XXI, p. 19. R. C. de 5-II-1607. Recop. L.P., 3, IX, p. 32. Recop., 9, XXI, p. 40.

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de armada no requerían de conocimientos náuticos, su asimilación de las condiciones de la mar y su destreza en el combate a bordo proporcionaba amplias ventajas a la embarcación frente a un posible enemigo. La solución a este inconveniente fue la de mantener un cuerpo de soldados permanentemente, a fin de disponer de ellos para las formaciones indianas. La idea ya había sido aplicada con éxito en las formaciones navales que operaban en el Mediterráneo. En el ámbito Atlántico, será la Armada de la Guarda la primera formación en contar con compañías de infantería de forma permanente.312 Sin embargo, éstas no serán mantenidas con regularidad hasta la primera década de la siguiente centuria.313 La identificación de ciertas compañías de infantería con el servicio en la Armada de la Carrera ya era perceptible hacia 1610. Así lo demuestra el hecho de que la Junta de Guerra insista en el regreso de aquéllas que habían sido tomadas para acudir a la frustrada jornada de Larache.314 El conjunto de compañías destinadas permanentemente al servicio de la Armada se conocía como el tercio de la Armada. Bajo esta denominación, las compañías eran agrupadas no sólo para efectos administrativos, sino también para su mejor manejo durante las maniobras de combate. Los tercios empezaron a ser usados por el ejército español en Italia a principios del siglo XVI. Dada la versatilidad de que estaban provistos, los tercios españoles obtuvieron importantes éxitos en los campos de batalla europeos. Un tercio se componía por lo regular por unas doce compañías. Éstas, a su vez, estaban integradas por una cantidad de hombres que podía variar entre los cien y los doscientos cincuenta, en función de su localización, época y actividad encomendada. Cada compañía se dividía en escuadras de veinte o veinticinco hombres. No obstante, la reglamentación para integrar un tercio, salvo el corto periodo de aplicación de las Ordenanzas de 1534, siempre permitió a los mandos españoles variar el número de sus integrantes, en compañías o en hombres. Entre fines del siglo XVI y mediados del XVII, llegaron a coexistir tercios cuyo número de integrantes era cercano a los dos mil, mientras que otros difícilmente superaban los mil. La adaptación del tercio a las Armadas, más que por razones de estrategia, se debió principalmente a motivos de carácter administrativo. En el combate en la 312 El 12-II-1596 se consultaba al rey para la provisión de capitanes para las compañías de la Armada de la Avería que se hallaban alojadas en Andalucía. A. Heredia Herrera (1972). Bordejé incluso menciona que, en 1594, la Armada del Mar Océano había sacado su dotación del tercio de la de la Guarda. Bordeje y Morencos (1992), p. 192. 313 Una consulta de la Junta de Guerra, fechada el 31-IV-1605, menciona que se reclutó gente para formar ocho compañías para la Armada (Indif., 1,867). Otra de 5-IV-1605 de la Cámara de Indias propone gente para ocupar seis plazas de capitán en el tercio de la Armada. 314 Consultas de la Junta de Guerra de 30-XI-1610 y de 22-I-1611. A. Heredia Herrera (1984).

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mar, la movilidad de los combatientes se encuentra sumamente restringida. Por otra parte, las embarcaciones debían llevar a bordo armamento de muy diversos tipos para responder a las necesidades que se presentaran. En contraste, algunas compañías de los tercios, a pesar de que se caracterizaban por su versatilidad en el uso de armas y técnicas de combate, solían tener alguna especialidad determinada, que utilizada en conjunto con las especialidades de las compañías vecinas lograba magníficos resultados en la batalla. Así, por ejemplo, las compañías de piqueros contaban con algunos mosqueteros entre sus efectivos, pero el grueso del fuego correspondía a alguna compañía de arcabuceros del propio tercio. En la mar esto resultaba prácticamente imposible. No obstante, el típico soldado de tercio sí respondía a las necesidades existentes, al ser reputado como un hombre preparado para combatir de formas diversas. En el plano de la organización, la designación de un tercio para el servicio en alguna armada resultaba bastante cómoda. Sus mandos, los funcionarios administrativos y los de apoyo podían encontrar fácilmente su símil en las estructuras de tierra. De hecho, el deseo siempre fue el de equiparar a unos con otros, lo cual nunca fue bien recibido por los de tierra. A la cabeza del tercio se encontraba el maestre de campo. En el caso de la Armada, el cargo de maestre era ejercido por el gobernador del tercio. Él mismo solía encargarse del mando de la primera compañía del tercio. Al mando de la segunda compañía en importancia se encontraba el sargento mayor. Las compañías restantes estaban comandadas por capitanes de infantería. Los capitanes, a su vez, eran asistidos por un alférez, un sargento y por cada escuadra que se formara dentro de la compañía se designaba un cabo.315 Las compañías del tercio de la armada, para evitar su desintegración durante el lapso que transcurría entre su desembarco y su nuevo embarque, solían ser alojadas en sitios designados por el rey. Durante este lapso se les proporcionaba un sitio para dormir, alimento y sueldo. Los gastos originados por estos conceptos eran cubiertos por el fondo de la avería.316 El alojamiento del tercio representaba una carga muy gravosa no sólo para la avería, sino también para las autoridades de los lugares a donde se le destinaba. El comportamiento de sus integrantes dejaba mucho que desear, e incluso se agravaba radicalmente cuando G. Parker (1972), pp. 274 y ss. El tercio de la Armada de la Guarda de la Carrera, a diferencia de los tercios asignados a otras armadas o regiones, no dependía exclusivamente del rey en el aspecto administrativo. Como era utilizado para la protección de los tesoros traídos de ultramar, su financiación provenía de la avería. Ver el capítulo 41 del asiento de la avería de 1627 en Sumarios, III, XXXII, p. 41. En cambio, sus actividades militares propiamente dichas estaban encomendadas a personal delegado por el rey. 315 316

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la paga se retrasaba.317 En ocasiones, cuando los gastos resultaban demasiado gravosos por algún imprevisto o cuando simplemente no había fondos, se optaba por licenciar a sus integrantes.318 Los efectos de la licencia repercutían invariablemente en el despacho de la formación del siguiente año. En 1634 se opta por suprimir el alojamiento del tercio. La medida significaba la desaparición del tercio, debido a que sus integrantes saldrían de todo control llegada la Armada a la península. Sin embargo, la falta de numerario parece ser más apremiante. La orden que permite nuevamente el alojamiento de la infantería de la Armada de la Carrera, y que virtualmente constituye una nueva fundación del tercio llegará en 1642. El nuevo tercio estaría integrado por compañías compuestas por ciento cincuenta soldados en lugar de los cien de antaño.319 En todo caso, las compañías embarcadas en capitana y almiranta solían llevar una cantidad ligeramente superior de efectivos. Por otro lado, encontramos lo sucedido en las flotas. Al igual que la Armada, éstas originariamente dependían del reclutamiento para obtener a su gente de guerra, aunque sus necesidades siempre fueron marcadamente inferiores. En 1600, el Consejo de Indias expone al rey las ventajas que podrían obtenerse si se utilizaban soldados tomados del presidio de Cádiz para tripular las flotas. El rey accede a la propuesta.320 Pero el problema no era tan fácil de resolver. Dos años más tarde, con motivo de la orden del rey para que los soldados que irían en la flota de Tierra Firme de ese año salieran del presidio de Cádiz, la Junta de Guerra informó de que las necesidades de la flota eran de trescientos efectivos, y el presidio sólo tenía ciento veinte. La dificultad habría de ser resuelta nuevamente, recurriendo al levantamiento de gente.321 No obstante, la leva se sigue considerando una medida poco deseable. Así sucede en 1612, cuando se ordena que las dos compañías llegadas en la flota de Nueva España ese año se embarcaran en la de Tierra Firme.322 317 Serrano Mangas cita una carta del duque de Medina Sidonia fechada el de 22-VIII-1632 en la que expone al rey sus dificultades para controlar a los efectivos del tercio a causa de la falta de paga. F. Serrano Mangas (1989), p. 231. 318 Un caso muy ilustrativo de ello es el capítulo 34 del asiento de la avería de 1627, por el que se permite a los administradores de dicho gravamen, licenciar a los efectivos del tercio a la conclusión del viaje, siempre que la Armada hubiese invernado (Sumarios, III, XXXII, p. 34). 319 J. Veitia (1671) II, II, pp. 2 y 4. De acuerdo con el capítulo 18 de las Ordenanzas Militares de 1605, las compañías residentes en España se integraban con no menos de ciento noventa soldados, en tanto que las que servían en el exterior lo hacían con cien. En 1632, se expiden nuevas ordenanzas. 320 Consulta Consejo de Indias de 6-VIII-1600 en A. Heredia Herrera (1983). 321 Consulta de la Junta de Guerra de 21-IX-1602, Indif., 1,866. 322 Consulta de la Junta de Guerra de 12-I-1612 en A. Heredia Herrera (1984).

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En 1613 se propone mantener permanentemente las cuatro compañías que servían en las flotas. Durante el invierno se les alojaría en el presidio gaditano. La idea implicaba sacrificar la guardia permanente de ese punto fuerte, dado que la Corona no contaba con suficientes recursos para sostener más soldados. La idea es aceptada por el rey, quien ordena al duque de Medina Sidonia, en su carácter de capitán general de Andalucía, que se encargara de socorrer a la plaza gaditana cuando las compañías de su presidio se encontraran embarcadas.323 Antes de continuar, conviene hacer una aclaración. A diferencia de lo ocurrido con el tercio de la Armada, la gente de guerra de las flotas —como se ha dicho con anterioridad—, provenía del presidio gaditano. Esta circunstancia hacía que la carga de su alojamiento durante el tiempo que las flotas estaban en la península fuese absorbida por el rey. En la consulta citada en el párrafo anterior, el rey solicita que se ponga el asunto en conocimiento del duque de Medina Sidonia, porque las arcas reales carecían de fondos suficientes como para pagar el acrecentamiento de los salarios a causa del alojamiento de las compañías de flota. Ello provocaría que, estando las flotas fuera, no habría dinero suficiente para reforzar la guarnición permanente para que mantuviera un número capaz de dar seguridad al puerto. A partir de la década de 1620, la flota de Tierra Firme empezó a embarcar gente procedente del tercio de la Armada de la Carrera, quedando las compañías del presidio gaditano para el servicio local y para tripular las naos de armada de la formación novohispana.324 a. El sargento mayor Por consulta de la Junta de Guerra de 3 de diciembre de 1605 se propone la provisión de la plaza de sargento mayor para las compañías de la Armada de la Carrera. El rey accede y solicita se le propongan candidatos. A partir de ese momento, el cargo seguirá siendo utilizado en la Armada.325 El sargento mayor estaba encargado de controlar a los demás sargentos y representaba el vínculo a través del cual el gobernador del tercio se comunicaba con la oficialidad. Su sueldo era equivalente al de un capitán de mar y guerra.326 También gozaba de facultades para detener y castigar a sus subordinados.

323 324 325 326

p. 251.

Consulta de la Junta de Guerra de 7-V-1613 en idem. R. C. de 21-XI-1622. Recop. L.P., 3, I, p. 144 y Capítulo 4, Instrucción de 1674. A. Heredia Herrera (1984). Consulta de la Junta de Guerra de 3-XII-1605, Indif., 1,866 y F. Serrano Mangas (1989),

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Aunque debía dar parte al general de sus intenciones con anterioridad a la ejecución de la pena.327 b. El capitán328 El capitán de infantería era el responsable máximo de la compañía. Su actividad incluía cualquier asunto relacionado con su unidad, empezando desde el reclutamiento de los efectivos que la habían de componer. Gozaba de jurisdicción para castigar a sus subordinados con penas corporales, aunque ésta se limitaba principalmente a aquellas faltas cometidas con flagrancia o para mantener la disciplina dentro de su compañía. Cualquier otro tipo de falta debía ser vista por las justicias militares en proceso ordinario.329 Tradicionalmente, los capitanes de infantería que se embarcaban en las naos de armada de las flotas eran designados por los generales de las formaciones, hasta que, en 1607, la Junta de Guerra solicita que su nombramiento se haga mediante provisión real. Fundamentaban su opinión en el hecho de que los generales utilizaban esas plazas para beneficiar a sus criados y sirvientes. El rey estimó que no era un buen momento para cambiar la costumbre, puesto que por esas fechas ya se había nombrado capitán general y almirante para la siguiente flota. Consideraba que por esa ocasión bastaría con obligar al general a presentar a los capitanes para su aprobación. Un mes más tarde, la Junta de Guerra insiste sobre la necesidad de hacer la provisión de capitanes por consulta. Esta vez el rey accede. Para enero de 1608, ya se estaban consultando y nombrando los primeros capitanes.330 En el caso de los capitanes que servían en la Armada, su nombramiento se hacía por provisión real. En el capítulo anterior mencionamos que, a partir de 1607, los capitanes de infantería absorben el cargo de capitán de mar en las embarcaciones de armada. La medida pretendía reducir los costos de la avería mediante la eliminación de un oficial a bordo. Las responsabilidades de la navegación serían vigiladas por el capitán, pero el gobierno real recaería en el piloto. La razón principal tenida en cuenta para preferir a los capitanes de R. C. de 13-III-1683, Contrat., 5,093, 1, 114. Estimamos necesario aclarar que, en ocasiones, el cargo de capitán de infantería y el de capitán de navío podían coincidir en un mismo individuo. Muchas veces, la designación de capitán podía implicar que el sujeto sobre el que recaía obtenía ambos cargos. Sin embargo, estimamos necesario aclarar que se trata de dos ocupaciones distintas. Por ello, se exponen por separado. 329 La administración de justicia en el ejército de tierra correspondía a los auditores y capitán general. En el caso de la Armada, la facultad era del capitán general. 330 Consulta de la Junta de Guerra de 7-IV-1607, de 15-V-1607 y de 12-I-1608. En A. Heredia Herrera (1984) e Indif., 1,867. 327 328

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infantería frente a los de mar debe observarse en la capacidad de mando y conocimiento de técnicas de combate de unos frente a la destreza en la navegación de los otros. Destreza que, como hemos dicho, sería suplida por el piloto. Cuando vacaba el cargo de capitán en alguna compañía de la Armada, correspondía al rey, a través de la Junta de Guerra, designar al sustituto. Cuando se tratara de faltas temporales, correspondía al general nombrarlo. Éste permanecía como interino hasta obtener confirmación real o ser reemplazado por el titular. Sin embargo, en la práctica, el capitán interino solía permanecer en el cargo indefinidamente. Para evitar este vicio se ordena a los generales que no nombren capitanes sustitutos, sino gobernadores. Asimismo, se dispone que el gobierno de la compañía pasaría al alférez.331 La antigüedad de los capitanes de la infantería que servían en la Armada de las Indias empezaba a correr desde el día en que entraban a ocupar el puesto en dicha formación. Los años de servicio en otras partes no eran computados para tales efectos.332 La importancia de la antigüedad radicaba principalmente en que ella les concedía privilegios ante sus iguales. La oportunidad de poder escoger embarcación antes que los demás era considerada bastante significativa. c. El alférez El alférez ocupa el segundo cargo dentro de la jerarquía de la compañía. En caso de falta del capitán, es él quien lo sustituye. No obstante, su labor principal se centra en el cuidado de la bandera de su compañía. La bandera representaba el honor del rey, del capitán y de cada uno de los integrantes de la compañía. Su defensa y cuidado era un aspecto esencial.333 Para aspirar a la plaza de alférez, los candidatos debían contar con seis años de servicio de acuerdo con lo establecido por las Ordenanzas Militares.334 El nombramiento lo realizaba el capitán, pero era necesario que fuera aprobado por la Junta de Guerra de Indias.335 Según una cédula en caso de que no contaran con los años de servicio exigidos, podían verse favorecidos con una dispensa real. De Veintidós de marzo de 1613. Recop. L.P., 3, IX, p. 2. y F. Serrano Mangas (1989), p. 240. R. C. de 19-III-1639. Recop. L.P., 3, IX, p. 1. R. Quatrefages (1979), p. 142. Capítulo 6, Ordenanzas Militares de 1605. A partir de 1616, se exigieron ocho años de servicio. F. Serrano Mangas (1989), p. 252. 335 El requisito de aprobación del nombramiento por la Junta de Guerra parece que se implanta en 1615. El primero que hemos encontrado data de 14-IX-1615. A. Heredia Herrera (1984). El veedor y el contador de la armada tenían prohibido asentar las plazas y abonar el sueldo de los sargentos mayor y alférez, cuyo nombramiento no hubiese sido aprobado por la Junta de Guerra. R. C. de 1619, Contad., 555. 331 332 333 334

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ser así, tocaba al general de la formación decidir si tenían los conocimientos necesarios para ocupar el cargo.336 Una cédula anterior prescribía que los candidatos también debían haber realizado por lo menos dos viajes a las Indias.337 d. El sargento El cargo de sargento tiene su origen en la necesidad de llevar un mejor control de las tropas, a fin de saber su número, condición, posibilidades y necesidades. Quien ocupara la plaza requería saber leer y escribir, para poder llevar continuamente el listado de la gente que servía en la compañía. A partir de estos listados, se decidía la forma en que se alojaría la gente, su disposición en batalla o sus destinos. Del control administrativo originario,338 la figura del sargento pronto adquiere una jerarquía dentro de la compañía convirtiéndose en una fuente de mando intermedia. Los sargentos contaban con jurisdicción para castigar las faltas de sus subordinados, pero ésta se limitaba a aplicar castigos que no lisiaran a los procesados o a reducirles el sueldo. También se reputaba como uno de sus deberes el ejercicio de la función de procurador y solicitador de los soldados ante los mandos de la compañía. Para acceder al cargo, se requería haber servido por un periodo superior a los seis años.339 e. El cabo Se encuentra al mando de la escuadra. Su labor abarcaba desde el entrenamiento de los reclutas hasta la emisión de órdenes durante el combate. Su jerarquía era reconocida inclusive fuera de su escuadrón, por lo que, llegado el caso, podía ejercer su autoridad en otras escuadras. El cabo no contaba con facultades para imponer penas corporales. Toda infracción debía comunicarla sus superiores. La paga del cabo era la misma que la recibida por los soldados, sólo que éste recibía en función de sus responsabilidades adicionales una ventaja. El armamento también era el mismo que portaban los hombres de su escuadra.340

R. C. de 2-V-1631. Recop. L.P., 3, IX, p. 5. Recop., 9, XXI, p. 9. R. C. de 31-III-1607. Recop. L.P., 3, IX, p. 6. Recop., 9, XXI, p. 9. R. Quatrefages (1979), p. 142, citando a José Ferrer afirma que el sargento empezó siendo conocido como contador dentro del ámbito militar. 339 Capítulo 7, Ordenanzas Militares de 1605. 340 R. Quatrefages (1979), pp. 139 y ss. 336 337 338

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f. Los soldados Los soldados que ingresaban al servicio del rey se entendía que debían ser personas de buenas cualidades tanto físicas como morales. A decir de Bernardino de Escalante, sus motivaciones para el servicio debían ser la defensa de la religión cristiana, el honor del rey y la salvación de la patria. Su obligación principal era la de obedecer y cumplir todas las órdenes que recibieran de sus superiores y mantenerse fieles al rey y a su capitán. Una vez alistados, los soldados recibían dos pagas para su socorro. El armamento que se les entregaba se les daba a cuenta de su salario, aunque a la vuelta del viaje existía la posibilidad de que lo devolvieran, reembolsándoseles el costo del mismo. Veitia Linaje distingue tres clases de soldados sirviendo en las formaciones de la Carrera. Se trata del mosquetero, quien recibía la mejor paga. Le seguía el aventajado, el cual gozaba de un sueldo ligeramente inferior. Finalmente, encontramos al arcabucero, cuya remuneración equivalía a la mitad de lo percibido por el mosquetero.341 Por último, nos queda por mencionar a los músicos. Éstos no eran considerados soldados en sentido estricto; sin embargo, su presencia en las compañías era considerada vital, principalmente en el combate. A bordo de las embarcaciones de armada de la Carrera, había cuatro trompetas o chirimías. La capitana podía llevar hasta seis.342 Su principal función era facilitar la transmisión de órdenes entre los componentes de la formación. También cumplían con otra función que, en opinión de los mandos militares, era tal vez más importante que la propia transmisión de órdenes. Se trataba de su presencia en el combate interpretando himnos de combate con el fin de animar a los soldados y atemorizar al enemigo.

V. VIDA A BORDO El conocimiento de las condiciones en las que se desarrollaba la vida cotidiana a bordo de las embarcaciones que hicieron la Carrera, a primera vista, podría alejarnos del esquema jurídico-histórico bajo el que hemos querido plantear el presente trabajo. Sin embargo, aunque reducidas, existieron ciertas normas destinadas a regular el comportamiento de pasajeros y tripulantes durante la travesía. Tampoco podemos dejar de considerar las facultades jurisdiccionales 341 342

J. Veitia (1671) II, II, p. 37. Ibidem, p. 35

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atribuidas al general. Después de todo, una navegación prolongada necesariamente generaba tensiones y conflictos que requerían de un marco jurídico para su solución. Respecto de los detalles de la vida en las naos, las fuentes son escasas. Por lo regular, las noticias que hemos encontrado son menciones escuetas o circunstanciales que se hacen en el cuerpo de disposiciones jurídicas o comunicaciones oficiales y privadas. Una idea más clara de la situación nos es proporcionada por tres crónicas bastante conocidas. Se trata de la de fray Tomás de la Torre en 1544-1545, la de Eugenio de Salazar y la de fray Antonio Vázquez de 1622.343 Unas y otras serán empleadas en el presente apartado. Un denominador común hemos observado en todas las noticias encontradas de viajeros por mar en la época que aquí tratamos: embarcarse era un verdadero suplicio. En muchas ocasiones, la inseguridad, incomodidad y miedo del viaje combinados con la mala fortuna a la salida hacían desistir a los viajeros de su empresa sin tener en consideración las pérdidas o daños que ello les podía acarrear. Baltasar de Vellerino relata cómo él iba embarcado con sus padres en la flota del general Pedro Menéndez de Avilés, que se hizo a la vela en 1562 y que “ los tiempos fueron tan contrarios después de haber salido de la barra de Sanlúcar que la flota arribó cinco veces a Cádiz. Mis padres, que iban en ella, viendo el principio del mal viaje, aunque había dos meses que estaban embarcados, no lo quisieron proseguir” .344 En cuanto a los tripulantes, su fama dejaba mucho qué desear. Fray Tomás de la Torre comenta sorprendido que el patrón de un barco que los llevó de Sevilla a Sanlúcar “ no solamente no renegaba, pero ni aun juraba, que es mucho para persona de aquel oficio” .345 La Corte no era ajena a esta situación. En las instrucciones a los generales se les recuerda continuamente que debían castigar a quien blasfemara o a quienes llevaran una vida licenciosa durante el viaje. En todo caso, los tripulantes debían ser confesados antes de la salida. Además, era preceptiva la presencia de frailes o sacerdotes a bordo de cada embarcación.346

343 Un extracto de la primera crónica, así como la segunda, aparecen publicadas en los apéndices 2 y 3 de J. L. Martínez (1984). La tercera fue publicada por 1976 en la Revista de Indias por B. Velasco. 344 B. Vellerino (1592), p. 3. 345 J. L. Martínez (1984), p. 240. 346 Capítulo 49, Instrucción de 1597. Recop. L.P., 3, I, p. 31. Orden de repartir a los religiosos (dos por nao) 6-V-1603. Recop., 9, XV, p. 43.

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Los generales, en las instrucciones que dan con motivo del viaje, también solían incorporar disposiciones destinadas a regular el comportamiento de la gente 347 durante el viaje. Uno de los aspectos que más se repite en las disposiciones relativas a las obligaciones de los generales en la travesía atañen al buen trato a los enfermos y el resguardo de los bienes de difuntos. En el caso de los enfermos, cada navío de armada recibía, junto con la provisión ordinaria de bastimento, una dotación de alimentos y medicinas destinadas a los que enfermaran en el viaje. Debido a la mejor calidad de los alimentos reservados para las dietas de los enfermos —pan blanco, huevo, almendras, entre otros—, era necesario ejercer un estricto control en su distribución. El general y el veedor debían vigilar de cerca a los maestres y escribanos de raciones a fin de que las dietas se dieran a quien las requería. Asimismo, debían obligarles a hacer testamento ante el escribano de la nao. Los enfermos eran alojados en el alcázar. Su cuidado estaba a cargo principalmente del capellán de la embarcación, aunque también solía ir a bordo un médico, cirujano o barbero.348 Al sobrevenir la muerte de alguien, el general debía ordenar la toma de un inventario de sus bienes y hacer las gestiones necesarias para determinar si había dejado testamento o alguna otra disposición. En caso de ser mercader o pasajero, se averiguaba si había algún consignatario o familiar en el puerto de destino. De no existir nadie, el general debía nombrar un depositario de los bienes del difunto, quien se encargaría de venderlos en subasta pública. Lo procedido sería entregado en la Casa de la Contratación a la conclusión del viaje.349 En cuanto al cuerpo del difunto, éste era arrojado al mar. Una crónica anónima del viaje de la flota de la Nueva España de 1635 nos proporciona algunos pormenores de la ceremonia fúnebre: poco alegre día por haber muerto en él el Padre Tomás Domínguez, religioso de la compañía y procurador general de México[...] dijéronsele tres responsos y tras cada uno se disparó una pieza, que esto sólo se hace con personas graves, y al fin cosido en un serón y con dos botijas de agua atadas a los pies para que se hundiese, dándole en voz alta todos buen viaje le echamos a la mar.350

347 Capítulos 1 y 2 de la Instrucción de José Centeno a almirante, capitanes, maestres y pilotos de la flota de Nueva España, 1670, Contrat., 4,889. 348 “ Lleven ‘regalos’ para los enfermos, un barbero y un sacerdote a costa de todos los que van en el navío” . R. C. a jueces oficiales de 30-IV-1555, Indif., 1,965, 12, 380v.-383v. Capítulos 49 y 80, Instrucción de 1597. Capítulo 48, Instrucción de 1674. 349 Capítulos 49 y 50, Instrucción de 1597. Capítulo 49, Instrucción de 1674. 350 Relación de viaje a la Nueva España, 1635. C.M.F.N., II, 372v.

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La cotidianidad de la navegación solía transcurrir sin grandes novedades. Los relatos que hemos visto no mencionan nada especial, limitándose a expresar las condiciones climáticas de cada día. Los tiempos a bordo de la nave transcurrían en cuartos. Cada uno de ellos marcaba el cambio de guardia.351 Los pajes eran los encargados de medir el tiempo. Esto se hacía mediante el empleo de un reloj de arena que marcaba periodos de media hora. El reloj se colocaba junto a la bitácora en la popa del navío. Durante la noche, cada media hora, el paje encargado de medirla debía comunicarse con quienes hacían la guardia en proa para cerciorarse de que no durmieran. Los pajes también solían dar los buenos días y las buenas noches y a continuación rezaban en voz alta pidiendo un buen viaje. Durante la tarde también llamaban a comer. A ellos correspondía servir los alimentos. Al efecto, colocaban una mesa en el combes. En ella se sentaban el capitán y sus oficiales. El resto de la tripulación y los pasajeros comían desperdigados por el navío. Pero todos debían hacerlo a la misma hora. La razón era que el fogón, ubicado sobre la cubierta principal cerca del castillo de proa, sólo se encendía una vez al día. Los pasatiempos durante el viaje eran pocos, debido a la estrechez de la nao. El juego, aunque prohibido, solía ser una actividad común entre marineros y soldados.352 Cuando era posible, los marineros solían probar suerte pescando. De haber alguna calma, algunos llegaban a saltar al agua para nadar. En los días de fiesta, junto con las ceremonias religiosas, llegaron a organizarse peleas de gallos. Cuando a bordo de la nave iban varios religiosos, solían impartir doctrina periódicamente. Todas estas actividades se combinaban con las faenas cotidianas formando una pequeña rutina a bordo. Sin embargo, las condiciones de la travesía a menudo quebraban ese guión cotidiano. La aparición de una embarcación desconocida era motivo suficiente para sembrar alarma entre la gente. Inmediatamente se disparaba la fantasía y superstición de los marineros, quienes infaliblemente reconocían la nave del temido Drake en cualquier carabela que se avistara. Otro motivo de alarma era la navegación durante una tormenta. En estos casos, la mayor parte de la tripulación combinaba las duras faenas del caso con los rezos y los arrepentimientos. Muchos de ellos declaraban haber presenciado apariciones durante el temporal. La imagen de San Telmo en lo alto de la nao fue una visión muy recurrida. 351 Carla Phillips, citando a Fernández Duro, afirma que las guardias eran tres: de 4 a 12, el capitán de 12 de la noche a 8 de la mañana, el piloto y de 8 a 4, el maestre. C. R. Phillips (1986), p. 159. Pablo Emilio Pérez-Mallaína sostiene que, en las noches, la tripulación se “ dividía en tres trozos que permanecían sucesivamente de guardia” . Los turnos eran conocidos como “ guardia de prima” , “ guardia de modorra” y “ guardia de alba” . P. E. Pérez-Mallaína (1992), p. 80. 352 Capítulo 45, Instrucción de 1674.

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La adversidad también podía presentarse en forma de hambre, sed o alguna otra calamidad. Fray Antonio Vázquez da cuenta de una plaga de ratas durante su viaje. Atacaban a marineros y soldados y a todo cuanto se llevaba. Menciona que cuando finalmente se pudo controlarlas, ya habían acabado con gran parte de sus bastimentos. La nave por ese tiempo todavía se encontraba lejos de cualquier punto de avituallamiento, por lo que sus tripulantes se vieron obligados a racionar los maltrechos alimentos y líquidos que quedaban.353 En ocasiones, no era necesaria la aparición de un problema de semejantes proporciones para que hubiese escasez de alimentos y agua a bordo. La ligereza con la que se llegaron a hacer algunas provisiones obligaba a los generales a racionar la comida poco después de iniciada la navegación.354 Cuando las penurias aparecían o se radicalizaban los integrantes de la flota no dudaban en acudir a la fe en busca de una solución. Sin embargo, también podía ocurrir que consideran otras circunstancias sobrenaturales como las causantes de sus males. Una relación anónima del viaje de la flota de Cosme Rodríguez Farfán en 1554 menciona que sus tripulantes sufrían una alarmante falta de agua cuando la formación se encontraba en medio del océano. La situación empezó a ser más grave cuando algunas de sus naves sufrieron algunos desperfectos. Todavía empeoraría más a raíz de las calmas existentes. “ Los religiosos que iban en la flota y los demás rogaban a Dios por buen tiempo[...] y algunos decían que no podía ser sino que en el Armada venía algún demonio y se habían hecho grandes pecados” . Al poco tiempo, las sospechas encontraron fundamentos. El general en persona pasó a las naves en donde se creía que iban los culpables “ con su escribano y Alguacil de la Armada, y se dio tan buena diligencia que sacó el negocio a luz [...] fueron presos los delincuentes” . El cronista concluye este capítulo de su navegación indicando que el tiempo mejoró y que la devoción aumentó entre los que iban en el convoy.355 Un aspecto que merecía especial atención era la distribución de pasajeros y carga a bordo de la nao. En unas embarcaciones que por lo general iban excesivamente cargadas, la colocación de cada cosa debía hacerse con mucho cuidado para evitar que pudiera causar algún embarazo durante las faenas ordinarias de la navegación, o que su acumulación en una sección determinada B. Velasco (1976), pp. 318-323 (Discursos X y XI). La flota de Antonio de Osorio a Tierra Firme que llevaba al conde del Villar pasó sed (1584). También la de 1589 que llevó al consejero Antonio González como presidente de la Audiencia de Santa Fe (C.D.I.U., 14, 296). 355 Relación de lo que la Armada de S.M. ha sucedido desde Sanlúcar hasta Puerto Rico en 1554. C.M.F.N., XXI, 133. 353 354

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desequilibrara la embarcación. La problemática es descrita por don Pedro de Marmolejo, presidente de la Casa de la Contratación: [...] el general y capitanes y demás ministros de la Armada están tan mal acostumbrados a llevar muchos cameros, y gallinas en la plaza de armas, y en el alcázar gallineros también por de fuera colgados en el galeón, y asimismo camarotes para religiosos y ministros eclesiásticos y seculares que con licencia del Consejo iban en él, y entre cubiertas, encima de la primera cubierta hacen los capitanes tantos atajos de tablas y aposentos para baúles y cofres, así de su ropa como de la de los pasajeros, y para despensas y regalos que llevan en ellos con tanto daño de la causa pública, pues no estando la cubierta zafa no se puede pelear; y también es daño para el mareaje de las velas y para el servicio de la nao, que más hacen cuatro marineros en una cubierta zafa que veinte si esta embarazada, y en cualquier temporal no hay nao marinera buena si no está muy zafa sobre cubiertas, demás que en un temporal no balancea tanto [...].356

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Carta del presidente de la Casa al Consejo de Indias, mayo de 1620. C.M.F.N., XXIV, 190.

CAPÍTULO QUINTO LA NAVEGACIÓN

I. RÉGIMEN DE LA NAVEGACIÓN La idea de llevar un férreo control sobre las comunicaciones con las Indias aparece como reacción a la noticia del descubrimiento. El paso a las Indias únicamente estaría permitido a quienes fueran por orden real. Meses más tarde, la prohibición será reiterada, pero se introducirá un nuevo mecanismo para permitir el paso. Podrían ir quienes recibieran licencia expedida por los reyes o por Cristóbal Colón, en su carácter de almirante, virrey-gobernador de las Indias, y Juan de Fonseca, representante de la Corona en el despacho de la Armada del segundo viaje colombino. La travesía debía hacerse en la Armada que estos últimos estaban aprestando o en las que se aprestaran en el futuro, quedando prohibido el paso en cualquier otra forma. Quienes fueran en la Armada, tenían prohibido llevar mercancías. Para evitar cualquier irregularidad, se decidió controlar el paso de bienes y de personas mediante la elaboración de un registro. Su elaboración se comisionó a Juan de Soria.1 A la llegada a Indias, el registro debía ser entregado al oficial real que allá residiera. Éste se cercioraría de que no hubiese ninguna persona o mercancía irregular en la Armada.2 Todos los hombres que iban en esta Armada se encontraban a sueldo de la Hacienda Real y tenían una función específica que desempeñar en el viaje o en las tierras descubiertas. Por otra parte, todas las salidas y llegadas en uno u otro sentido debían converger en las aduanas que al efecto se fundaran. En la península se dio 1 Juan de Soria, secretario del príncipe, había sido comisionado por los Reyes Católicos para que ejerciera como contador de la Armada en que Colón efectuaría su segundo viaje. R. C. a Francisco Pinelo, 23-V-1493. Fernández de Navarrete (1954) I, p. 325. 2 Carta patente que prohíbe el paso a Indias sin permiso real o del almirante y el arcediano de Sevilla, 23-V-1493, en Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 329-331. La prohibición absoluta dictada tras el conocimiento del descubrimiento se menciona en esta disposición: “ Bien sabéis o debéis saber cómo después que por nuestro mandado fueron descubiertas las islas e tierra firme que están en el mar Océano[...] prohibimos, e mandamos que ningunas ni algunas personas no fuesen osadas de ir ni fuesen sin nuestra licencia e mandado” . Por lo que respecta al oficial real a quien se debía mostrar el registro, la provisión le denomina “ lugarteniente de los contadores mayores” .

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orden para establecerla en Cádiz. El recinto estaría a cargo de un oficial de nombramiento real, y el registro de entradas y salidas sería llevado por Juan de Soria. Se deja abierta la posibilidad a Colón para que colocara ahí a algún oficial de su confianza, a fin de salvaguardar sus derechos. El planteamiento de este régimen representa una prohibición absoluta de paso, y un monopolio comercial absoluto de la Corona del que participa Colón.3 Dos años más tarde se inicia una apertura. La provisión de 10 de abril de 1495 permite la salida de nuevas expediciones para realizar descubrimientos y tratos comerciales. Quienes quisieran aventurarse debían presentarse en Cádiz ante los oficiales reales. Éstos revisarían las condiciones de las embarcaciones y designarían a una persona para que diera parte de lo acontecido en la jornada. A cambio del permiso de salida, los descubridores debían llevar, de forma gratuita a La Española, la décima parte del tonelaje máximo de sus navíos con carga perteneciente a la Corona. Cádiz es confirmado como el puerto exclusivo de embarque a las Indias. De lo obtenido en los rescates también debían abonar un décimo a la Real Hacienda.4 Cabe añadir que la provisión fue expedida en el entendido de que Colón había muerto. Al saberse que tal extremo no era cierto, es muy posible que los Reyes Católicos se reservaran su aplicación. No obstante, parece que ésta no fue derogada. El 2 de junio de 1497 se expedirá una nueva provisión por la que se revoca la anterior en todo cuanto pudiera afectar los derechos que se habían otorgado a Colón por virtud de los privilegios.5 La navegación y comercio con las islas descubiertas estará controlada por las autoridades de la Corona, y Colón y sus representantes.6 El estallido de la rebelión contra el gobierno de Colón en Indias y su consecuente remoción del poder dan pie a la permisión de los primeros viajes de descubrimiento. En consecuencia, las autorizaciones para navegar hacia las Indias sólo serían avisadas al almirante cuando se tratara de viajes que tuvieran como destino sitios por él descubiertos. En todo caso, Cádiz sigue siendo el único puerto autorizado para despachar y recibir navíos de aquellas partes.7 Instrucción a Cristóbal Colón, 29-V-1493. Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 339-342. Real provisión de 10-IV-1495. Ibidem, pp. 399-401. Ibidem, pp. 421-422. La derogación parcial de la provisión reviste la ambiguedad con la que los Reyes Católicos trataron los privilegios otorgados a Colón. Interesaba no reconocer explícitamente ningún derecho cuya interpretación pudiera ser dudosa. 6 Real provisión eximiendo de todo derecho a lo que vaya y venga de Indias, 6-V-1597. Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 418-420. Las salidas de los navíos eran controladas por oficiales reales. La gente de Colón tenía derecho a estar presente en los trámites del despacho. 7 Ver asiento de descubrimiento suscrito por Rodrigo Bastidas, 4-VI-1500. Ibidem, 448449. 3 4 5

LA NAVEGACIÓN

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El régimen definitivo será establecido por la real provisión de 3 de septiembre de 1501, por la que se exige la obtención de licencia real para realizar descubrimientos o para comerciar con las islas y tierra firme descubiertas. La pena por contravenir dicho precepto era la pérdida de la nave junto con todos los bienes que se encontraran en ella.8 A.

Los puertos

En 1502, el complejo portuario Sevilla-Sanlúcar recupera la atención de los funcionarios de la Carrera al ser utilizado para el despacho de la Armada que lleva a fray Nicolás de Ovando a La Española.9 La fundación de la Casa de la Contratación de Indias en Sevilla confirmará la tendencia. Cádiz se ve desplazada por Sevilla como centro del tráfico comercial con las Indias. Su hegemonía se mantendrá durante casi dos siglos. En adelante, los navíos que desearan hacer el viaje tendrían que ser despachados por los jueces oficiales en Sevilla. El viaje de regreso también debía tener ese puerto como destino, con la prohibición de descargar o detenerse en algún otro sitio.10 Muy pronto empezaron a escucharse quejas debido a la obligación de subir a Sevilla para cumplir con los trámites del despacho. Los comerciantes afirmaban que las dificultades de la barra de Sanlúcar y el alto costo que implicaba remontar el río, además de poner en peligro a sus navíos, ocasionaba una gran pérdida de tiempo. En respuesta a las quejas de los mercaderes, en 1509 se expide una cédula por la que se permite la carga y el despacho de navíos en Cádiz. Un funcionario real sería designado para que residiera en aquel puerto.11 Los navegantes de las islas Canarias, por su parte, aprovechando los problemas de abastecimiento de las nuevas posesiones, solicitan, junto con los colonos de La Española, licencia para comerciar con esa isla. Ésta les fue otorgada en 1508.12 Por este tiempo, se presenta también el primer intento de mudar la Casa de la Contratación de Sevilla hacia Cádiz o a otro puerto. El principal motivo de la medida eran las frecuentes disputas entre los jueces oficiales y las autoridades de la ciudad.13 Real provisión de 3-IX-1501. Ibidem, pp. 456-457. C.D.I.U., 14, 98. Ordenanzas de la Casa de Contratación de 20-I-1503. Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 472-477. 11 R. C. de 15-V-1509. Encinas III, pp. 116-117. 12 C.D.I.U., 5, 159. 13 Mil quinientos nueve. C.D.I.U., 14, 216. En 1530, la Corona volverá a plantearse esa posibilidad. Al efecto, se solicita a los jueces oficiales que emitan un informe al respecto. R. C. a los jueces oficiales, 25-VI-1530. C.D.I.U., 14, 216. 8 9 10

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La autorización como puerto de salida a Cádiz será confirmada en 1519. Esta vez se reconoce el derecho de los navegantes provenientes de cualesquier otros puertos del reino, a dirigirse ahí o a Sevilla para solicitar licencia y registrar su cargamento. Asimismo, se permite tomar puerto en Cádiz a la vuelta, siempre que no llevasen oro o plata. En tal caso, debían dirigirse a Sevilla. Los jueces oficiales de la Casa reciben la facultad de nombrar al visitador que debía residir en aquel puerto.14 No obstante las disposiciones que permiten la apertura de Cádiz como puerto autorizado para el despacho de navíos hacia las Indias, su aplicación debió ser poco frecuente. En 1530 el rey menciona, en una cédula que sobrecarta aquella disposición, su falta de aplicación.15 Daría la impresión de que durante los diez años que las separan, la permisión se mantuvo vigente, aunque inobservada. Esto no es totalmente cierto respecto de la vigencia. En 1526 se expide una cédula en la que se expresa que Sevilla debía ser el único puerto de origen para las salidas a Indias.16 Atrás de la inobservancia de lo dictado en 1519, así como de esta última cédula, se adivinan las presiones de los comerciantes sevillanos. Para la puesta en marcha de la permisión, nuevamente se hizo preciso determinar quién estaría encargado de despachar navíos. Parece que hacía tiempo que los jueces oficiales no designaban visitador en Cádiz. El Consejo, por orden del rey, decide comisionar a los jueces oficiales para que cada uno de ellos sirviera en Cádiz por turnos de cuatro meses.17 Algunos años más tarde, la permisión se extenderá inclusive a aquellas embarcaciones que transportaran metales preciosos. Su carga debía ser llevada por tierra a la Casa de la Contratación.18 También por ese tiempo se determina suprimir los turnos de los jueces oficiales como encargados del despacho en Cádiz, nombrándose en su lugar un juez oficial. Al efecto, es designado Pedro Ortiz de Matienzo.19 Sería asistido por tres funcionarios, cuya designación estaría a cargo de los jueces oficiales.20 Otra importante disposición tendente a liberalizar la navegación hacia las Indias fue la provisión de enero de 1529. Por virtud de ésta, se permite el registro Real provisión de 14-IX-1519. Encinas III, pp. 117-118. R. C. de 22-XI-1530. Encinas III, pp. 118-119. R. C. de agosto de 1526. Copulata, 7, IX, p. 4. La cédula fue expedida a pedimento de la ciudad debido a que tenía el encabezamiento del almojarifazgo. 17 R. C. a jueces oficiales, 27-IV-1531. Encinas III, p. 119. 18 R. C. de 27-IV-1535. Encinas, III, p. 120. 19 Real provisión de agosto de 1535. Copulata, 7, I, p. 67. 20 R. C. de 27-VIII-1535. Encinas III, p. 120. Cada juez oficial nombraba al funcionario que lo representaría en Cádiz. 14 15 16

LA NAVEGACIÓN

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de mercancías y despacho de navíos desde distintos puertos de Galicia, Asturias, Cantabria, Vizcaya y Guipúzcoa. Los trámites serían efectuados por las autoridades locales, y posteriormente la documentación resultante debía ser remitida a la Casa de la Contratación de Sevilla.21 A pesar de la contundencia de esta disposición, dudamos de su aplicación general. Es muy probable que los navegantes de aquellas partes perdieran interés en el comercio con las Indias al existir la obligación de regresar con el producto de sus ventas a Sevilla. Por otra parte, las presiones de los sectores sevillanos con intereses en la Carrera también debieron contribuir a dificultar el tráfico originado en terceros puertos.22 No obstante, esta provisión se mantendrá formalmente vigente hasta 1573.23 Su abrogación, a nuestro juicio, responde a dos factores. En primer lugar, la existencia de la permisión contenida en dicha provisión se oponía al adecuado funcionamiento del sistema de flotas y armada planteado a principios de la séptima década. En segundo lugar, y a pesar de que dudamos de que el comercio amparado por dicha permisión haya sido importante, es probable que algunos navegantes la hayan invocado para cubrir el tráfico ilícito de mercancías.24 Cádiz, por su parte, logrará subsistir como puerto relacionado con el tráfico indiano, aunque con distintas variantes. Así, observamos que en 1556 se confirma la existencia del cargo de juez de registro en ese puerto y desaparecen los tenientes que solían nombrar los jueces oficiales de Sevilla para asistirlo. El cargo estaba pensado para cubrir las necesidades de un tráfico secundario, toda vez que, tratándose del despacho de formaciones o navíos que revistieran alguna importancia, estaba previsto que un juez oficial se trasladara a Cádiz para realizar los trámites correspondientes. Los navíos despachados desde ahí podrían navegar en flotas independientes de las que salían de Sanlúcar, siempre que a la vuelta se dirigieran a Sevilla. Una flota podría integrarse con un mínimo de dos embarcaciones.25 La independencia dura poco. En mayo del año siguiente, Real provisión de 15-I-1529. Encinas IV, pp. 133-134. C. H. Haring (1939), pp. 18-21. R. C. regente y oidores de la Audiencia de Galicia y otras autoridades, 1-XII-1573, y R. C. a autoridades en general prohibiendo las salidas desde Galicia, Asturias y Vizcaya, 21-XII1573. Encinas, IV, pp. 135-137. 24 Haring menciona que, desde la década de 1560, se habían estado solicitando informes sobre la salida de navíos sueltos en Galicia. C. H. Haring (1939), pp. 18-21. Un memorial de la Universidad de Mareantes fechado en 1572 se quejaba del hecho de que, en las Canarias, el tráfico hacia las Indias se desarrollaba sin ningún control. Otro tanto sucedía con puertos portugueses y gallegos. Estimaban que ello afectaba directamente el buen funcionamiento de las flotas, al introducir mercancías y obligar a las flotas a rebajar los precios de las suyas para poder colocarlas. Piden mayor control en las salidas y la supresión de las licencias a navíos aislados. Memorial al rey, 1572. C.M.F.N., XXII, 16. 25 R. C. de 9-XII-1556. Encinas III, pp. 122-123. 21 22 23

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Antonio de Avalia, encargado del despacho de navíos a Indias desde Cádiz, recibe instrucciones en las que se le ordenaba que las naos que salieran de esa ciudad fueran en compañía de las flotas que se despachaban en Sanlúcar, debido al inicio de la guerra con Francia.26 En 1558, volverá a permitirse el arribo de navíos provenientes de Puerto Rico y Santo Domingo en la bahía gaditana, siempre que no llevaran metales preciosos.27 Al ponerse en marcha el sistema de flotas, la Corona tendrá en cuenta a Cádiz. Los navíos salidos de ahí debían reunirse con los de Sanlúcar para ir en su conserva.28 En 1591, con motivo de la expedición de las Ordenanzas de Arribadas, Sevilla, Cádiz y Canarias serán confirmados como únicos puertos de origen de la salida a Indias.29 La rivalidad entre Sevilla y Cádiz como puertos de recibo de flotas y armadas será una constante a lo largo del periodo que nos ocupa. Las ventajas de uno y otro puerto serán constantemente ponderadas por los funcionarios reales.30 Pero no sólo se tendrán en cuenta factores tan objetivos. Las presiones de los habitantes de cada sitio serán, tal vez, el factor que resulte decisivo en cada etapa de la disputa. Cádiz logra regularizar sus relaciones con Sevilla a partir de principios de la década de 1560. En los siguientes dos decenios reinará un ambiente de tolerancia respecto de las salidas y arribos de la bahía gaditana. En 1571, se autoriza a los navíos que no pudieran remontar la barra a tomar el puerto de Cádiz, con la única condición de que sus tesoros fuesen llevados a Sevilla.31 El poco éxito de los límites establecidos para el tamaño de las embarcaciones que podían ingresar a la Carrera32 beneficiará al estuario al tener que ser empleado cada vez con más frecuencia para terminar de cargar los navíos. En 1588, el duque de Medina Sidonia solicita al rey autorización para llevar a Cádiz a la capitana y almiranta 26 R. C. a Antonio de Ávila, 17-V-1557, Indif., 1,965, 13, 351v.-352v. y otra R. C. a jueces oficiales y a las autoridades en Indias autorizando la salida de naos de Sevilla y Cádiz en compañía de las naos de armada de Juan Tello, siempre que no vuelvan de Indias si no es en compañía de las naos de Armada a costa de averías, 20-V-1557, Indif., 1,965, 13, 354v.-355v. 27 R. C. de 3-IV-1558. Encinas, III, p. 123. 28 Real provisión de 13-VII-1561. El oficial encargado del despacho en Sanlúcar debía enviar un mensaje a Cádiz anunciando la salida de la flota. Esta orden se repite en las reformas de 1564. 29 Capítulo 2, Ordenanzas de 1591. 30 Sevilla-Sanlúcar tenían como principal inconveniente la barra. Cádiz era considerado un puerto de fácil acceso, pero poco seguro de ataques del enemigo y de los temporales. Veitia Linaje relata cómo los levantes ocasionaron importantes pérdidas en 1614, 1633 y 1660. J. Veitia (1671) I, XXV, p. 32. En cuanto a los ataques, podemos mencionar los de 1587, 1596 y 1625. 31 P. Chaunu (1959) VIII, p. 325. Añade que, entre 1560 y el fin de siglo, hubo pocos conflictos importantes entre Sevilla y Cádiz. 32 El límite en 1557 era de cuatrocientas toneladas. R. C. de 5-V-1557. Encinas, IV, p. 152.

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de la flota que se aprestaba debido al riesgo que representaba el cruce de la barra con las naos dispuestas para el viaje.33 La flota de la Nueva España de 1596 se aprestaba en aquel puerto cuando fue incendiada por los ingleses. Una consulta del Consejo de Indias describe claramente la situación al solicitar al rey que permitiera que las naos grandes de la flota de Nueva España, que debía salir en 1597, terminaran de cargarse en Cádiz. Para su protección, proponían que se enviaran las galeras que había en el puerto de Santa María.34 A pesar del desastre del año anterior, no parece haber solución para el problema del cruce de la barra de Sanlúcar con navíos cargados. Cádiz seguiría estando abierto a la navegación indiana. El paulatino incremento de la participación de Cádiz en el comercio de Indias dará lugar a la formalización de su derecho al tercio buque de las flotas.35 Las naos mercantes y de armada de las flotas salidas en 1627 y 1628 fueron cargadas y despachadas en Cádiz.36 En lo relativo a las llegadas a ese puerto, la situación era distinta. Por lo general, los navíos llegados a Cádiz eran obligados a salir rumbo a Sanlúcar. Así, se ordena a la Armada del cargo de Jerónimo de Portugal que llegó en 1610. El capítulo 27 del asiento de 1618 prohibía el ingreso a la Carrera desde Cádiz de navíos que superaran las cuatrocientas toneladas para que al regreso no esgrimieran que les era imposible cruzar la barra. Cinco años más tarde, al presentarse en la bahía la capitana de la flota de Nueva España y una nao mercante, se decide multar al general con dos mil ducados y otro tanto al dueño del mercante. Adicionalmente, se les obligó a salir hacia Sanlúcar. En 1625, sin embargo, con motivo del arribo a Cádiz de los galeones y la flota de Nueva España debido a la presencia de una armada inglesa en la zona, se ordenó que alijaran la plata en Cádiz, pero posteriormente debieron dirigirse a Sanlúcar.37 El asiento que entró en vigencia en 1628 establecía una multa de seis mil ducados para la nao que al regreso fondeara en Cádiz, además de la obligación de enviarla a Sanlúcar.38 A partir del segundo cuarto del siglo, se agudizan las presiones del comercio sevillano para suprimir la participación de los comerciantes gaditanos de la Carrera. En 1633 se pide al rey la supresión del juzgado de Cádiz, reintegrándolo a la Casa. No obstante, la bahía seguirá siendo considerada como un puerto de 33 J. Veitia (1671) II, IV, p. 22. Un año antes, Drake había entrado a la bahía causando importantes destrozos. 34 Consulta del Consejo de 25-V-1597. A Heredia Herrera (1972). 35 J. Veitia (1671) I, XXV, p. 28. 36 Ibidem, II, XV, p. 22. 37 Ibidem, II, IV, p. 23. 38 Ibidem, II, IV, p. 21.

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extrema utilidad para el recibo de navíos de mucho calado. En 1641 se permite a las armadas de Indias atracar en Cádiz.39 Pese a ello, las peticiones seguirán repitiéndose. La Corona cederá finalmente en 1664, en que ordena que ninguna flota o armada pueda salir o entrar a Cádiz. Todas las embarcaciones debían ser despachadas y recibidas en el puerto de Bonanza en Sanlúcar.40 El juzgado gaditano será suprimido por cédula fechada el 6 de septiembre de 1666.41 Pero a pesar de la existencia de la prohibición, algunas flotas debieron ser despachadas en Cádiz. Curiosamente, las peticiones hechas a la Corona para que permitiera semejantes excepciones fueron hechas por el Consulado sevillano. Por lo general, la corporación hispalense invocó las dificultades existentes para el cruce de la barra como la causa principal de sus solicitudes.42 El cierre de la bahía gaditana a la Carrera será breve. El juzgado será restablecido en 1679, merced a un donativo de setenta mil escudos de la ciudad al rey.43 Asimismo, obtienen la sede del apresto de las flotas. En opinión de Lutgardo García Fuentes, el donativo solamente fue una de las causas que influyeron en la decisión. Otras fueron las dificultades de la navegación por el Guadalquivir, la barra de Sanlúcar y las rebajas arancelarias del arrendador de la aduana de Cádiz.44 En cuanto a los puertos en Indias, el régimen de llegada dependía más que del puerto de registro del navío que arribaba. Los principales puertos serán Cartagena, Nombre de Dios-Portobelo y Veracruz. La Habana, aunque cumple una función destacada, al regreso debe ser considerada como un puerto de paso para el viaje de regreso. En todo caso, las salidas de estos puertos debían hacerse con licencia de los oficiales reales de cada sitio. Los puertos de destino eran Sevilla, Cádiz o las Canarias, con las excepciones arriba mencionadas.45 B.

Condiciones generales

La fundación de la Casa de la Contratación en Sevilla, además de dotar a la Carrera de su centro de apoyo logístico por excelencia, significó la creación de F. Serrano Mangas (1992), p. 38 R. C. de 24-V-1664, mencionada en el capítulo 12 de la Instrucción de 1674. Citada por J. Veitia (1671) II, XXV, p. 30. 41 J. Veitia (1671) II, XXV, p. 8. 42 L. García Fuentes (1980), p. 63. 43 R. C. de 23-IX-1679. C.M.F.N., XXIV, 654-658v. La cédula también hace alusión al problema de la barra. 44 L. García Fuentes (1980), pp. 57-58. 45 La concentración en Sevilla del tráfico venido de Indias se establece desde 1503. Capítulo 13, Ordenanzas de 1503. 39 40

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un marco institucional lo suficientemente amplio como para resolver las necesidades de concentración y fiscalizadoras del comercio a que aspiraba la Corona. La carga llegada de Indias debía llevarse irremisiblemente a aquel sitio. El desarrollo del tráfico de la Carrera en la primera década del siglo XVI fue muy rápido. Ello se debió principalmente al hecho de que la Corona claudicó en su intento de sostener la exclusividad del tráfico con los territorios descubiertos. El ingreso de particulares en la navegación indiana indirectamente abría la posibilidad de que los súbditos de otros reinos participaran en el naciente mercado. Por ello, el carácter de Sevilla como puerto único para la comunicación con Indias debe ser reforzado, y la prohibición a los navegantes de arribar en otros reinos, recordada.46 Las islas Azores, escala natural en el tornaviaje, serán el primer sitio en donde expresamente se prohibirá fondear. Para evitar que se detuvieran ahí con el pretexto de falta de bastimentos, en 1507 se ordena a los oficiales reales de las Indias que se cercioraran de que todo navío que saliera de aquellas partes llevara mantenimientos para ochenta días.47 Dos años más tarde, al reiterarse nuevamente la prohibición de arribar a puertos extranjeros, se aclara que cuando la llegada fuera inevitable, no se permitiera que ningún tripulante o pasajero desembarcara. Lo mismo se prevenía para la carga.48 En cuanto a los arribos dentro del reino en puertos distintos a Sevilla, estaba ordenado que el tesoro fuese llevado a esa ciudad.49 Las ordenanzas de la Casa de la Contratación de 1510 confirman el régimen establecido y añaden un control adicional. Los maestres y demás tripulantes de cualquier embarcación —particular o por cuenta de la Hacienda Real— que saliera rumbo a las Indias recibirían instrucción de los jueces oficiales sobre lo que habían de hacer tanto a la ida como en el regreso.50 En 1522, se determina que los maestres debían dar fianzas para asegurar el cumplimiento de sus obligaciones durante el viaje.51 La siguiente variante aparecerá en 1526, con la prohibición de la navegación de forma aislada. En esta ocasión, las causas de su establecimiento responden más a necesidades de seguridad que al control de la navegación. Al desaparecer

46 Tal y como hemos expresado líneas arriba, el régimen se encontraba establecido en las Ordenanzas de la Casa de la Contratación de 1501. 47 A. Herrera (1730) III, p. 100. 48 Mayo de 1509. Copulata, 7, IX, pp. 33 y 28. 49 En 1508, se ordena que el oro que portaban dos naos que habían llegado a La Coruña fuese llevado a Sevilla. R. C. de 13-X-1508. C.D.I.U., 14, 215. 50 Ordenanzas de 1510. 51 Capítulo 4, Ordenanzas de 1522.

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éstas, vuelve a permitirse a los mareantes retomar la costumbre de navegar por su cuenta. Consecuencia de la paz fue el impulso liberalizador de 1529. En la primavera de 1536, a raíz de los rumores del estallido de una nueva guerra con Francia, se informa al licenciado Suárez que en la Corte se estimaba conveniente que las naos de Indias navegaran en flota.52 Meses más tarde, será el propio licenciado Suárez quien recomiende al Consejo el establecimiento de la navegación en flota como única forma de tráfico con Indias.53 Énfasis especial se pondría en el último tramo del tornaviaje. Al efecto, los navíos se reunirían en las Azores para de ahí emprender juntos el viaje a España, preferentemente escoltados por navíos de armada enviados para ello. Los beneficios obtenidos con este sistema eran seriamente cuestionados por los mercaderes, quienes consideraban el tráfico en flota perjudicial para sus intereses. En respuesta a sus peticiones, se optó por declarar nuevamente la libertad de salida por una carta acordada del Consejo del 28 de noviembre de 1537 y el régimen fue confirmado por una cédula real de 7 de diciembre del mismo año.54 Pese a ello, dos meses más tarde, el Consejo escribía a los jueces oficiales para que no permitieran la salida de ningún navío aislado sino bajo la conserva de la Armada de Hernando de Soto. Sin embargo, daban como plazo a esta última para salir hasta el 15 de marzo. Transcurrida esa fecha, podría salir quien quisiera por su cuenta.55 Los años entre 1540 a 1559 también se caracterizarán por la existencia de disposiciones que alternativamente permitían o prohibían la navegación aislada. De todas ellas, únicamente daremos cuenta de las que a nuestro juicio revisten especial interés. Las ordenanzas de 1543, al prohibir la navegación aislada, instituyen por vez primera un sistema alternativo para sostener el tráfico con las Indias en épocas de alto riesgo de ataques enemigos. Con su expedición, quedaban sentadas las bases sobre las que años más tarde se cimentaría el sistema de flotas y armadas de la carrera. También existieron embarcaciones que realizaban legal o ilegalmente viajes a las Indias de forma aislada. Entre las que lo hicieron amparadas por licencias especiales destacan los navíos dedicados al tráfico de esclavos. Debían cumplir con todas las formalidades exigidas a cualquier otro navío. Incluso en algunas ocasiones se les obligará a salir junto con las demás. La diferencia radicaba en que, estando cerca de las Canarias, se desviaban del convoy dirigiéndose casi 52 53 54 55

R. C. a Juan Suárez de Carbajal, 21-IV-1536, Indif., 1,962, 4, 79-80. C.D.I.U., 14, 224. Indif., 1,962, 5, 297 y 301v. Carta del Consejo a los jueces oficiales, 20-II-1538, Indif., 1,962, 5, 331v.

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siempre a Cabo Verde en donde recogerían a los esclavos. Posteriormente, viajarían por su cuenta hacia su destino final. El regreso tenían que efectuarlo ajustándose a la reglamentación prevaleciente en ese tiempo. Es decir, ciñéndose a lo que era aplicable a cualquier otro navío.56 Una gran parte del tráfico de las Antillas con la península también puede enmarcarse dentro del ámbito de la navegación aislada. Sin embargo, éste, a diferencia del de esclavos, solía desarrollarse de manera ilegal. Su origen debe ser buscado en el desabasto de esa zona debido al rápido crecimiento de los dos nacientes virreinatos. Los comerciantes de la Carrera, influenciados por los altos precios pagados por sus productos en otros puertos, se negaban a reducirlos en las Antillas. En febrero de 1545, la Audiencia de La Española se quejaba de los altos precios impuestos por los mercaderes sevillanos y su codicia. Mencionan su preferencia por los mercaderes canarios.57 A fines de la década de 1550 pedían que se permitiera la llegada de navíos aislados a aquellos puertos.58 Las ordenanzas de 1552 constituyeron un intento por crear suficientes medidas de seguridad como para liberalizar la navegación a las Indias. No obstante, de su contenido se desprende que las salidas debían seguir siendo en flota. Lo que sucede es que se deja a los funcionarios de la Carrera la facultad discrecional de determinar cuántas embarcaciones se requerían para integrar una formación. Como hemos dicho, su entrada en vigencia no fue inmediata, por lo que se recurrió a la organización de flotas con escoltas armadas para mantener las comunicaciones con Indias. Las licencias de salida sólo podían ser concedidas a quienes salieran en la conserva de las formaciones organizadas por el Consulado y la Casa. Sin embargo, el tráfico de navíos aislados no parece detenerse. En noviembre de 1553, se emiten órdenes por medio de las cuales se dispone que se investigaran las causas por las que arribaba un número tan elevado de navíos sueltos.59 Por otra parte, los navegantes que estaban en condiciones de cumplir con los requisitos de las Ordenanzas también empezaron a presionar para obtener permisos de salida organizando sus propias flotas al margen de las que despachaba el Consulado.60 La proclamación de la paz con Francia acabará con la última 56 En la segunda mitad de la quinta década, se expidió un alto número de licencias de salida fuera de flota a navíos que iban a Cabo Verde. Indif., 1,964, 11. 57 Fernández Duro (1972) I, p. 433. 58 R. C. al obispo de Lugo y a los jueces oficiales para que envíen su parecer sobre la conveniencia de permitir que partan navíos a Indias fuera de flota como sugería Baltasar García, procurador de La Española, 27-V-1558, Indif., 1,965, 13, 524v.-525. 59 R. C. a jueces oficiales, 4-XI-1553, Indif., 1,965, 12, 47. 60 Al cumplir con las exigencias de armamento previstas por las ordenanzas, no requerían de la protección de las naos de armada que llevaban las flotas que organizaba el Consulado y, por lo tanto, no debían pagar avería.

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reserva de la Corona para permitirles navegar por su cuenta. En 1554 se permiten las primeras salidas. La Casa empezó a recibir cédulas que alentaban a los jueces oficiales a despachar con la mayor frecuencia posible flotas a las Indias. En febrero de 1555, se les ordena despachar mensual o bimensualmente flotas compuestas por un mínimo de diez navíos.61 La permisiones de salida llegarán a consentir el despacho de dos navíos solos.62 Como se ha visto, durante la primera mitad del siglo XVI, la prohibición estará más sujeta a los vaivenes de la política exterior de la Corona de Castilla que a las presiones de los comerciantes o al interés de la propia Hacienda Real por llevar un control rígido del tráfico comercial. Éste se estimaba que era asegurado a través de los registros y las visitas en los puertos. A pesar de las permisiones otorgadas para la navegación aislada, cuando existía peligro de ataque, las órdenes iban encaminadas a evitar todo daño. Es importante tener en cuenta que una de las principales estrategias del Imperio para combatir los ataques era alejando las presas fáciles de las posibilidades de los merodeadores. Interesaba defender cualquier cargamento en la medida en que su llegada a buen puerto implicaba pérdidas al enemigo por su infructuosa caza y su consecuente desmoralización. Bajo esa premisa, siendo una situación considerada de riesgo, solían despacharse cédulas a los mareantes para que, en caso de no ir en flota, dejaran su carga en lugar seguro. Hasta el segundo tercio del siglo XVI, el “ lugar seguro” utilizado fueron las islas Azores.63 Con el paso de los años, la línea de seguridad irá desplazándose hacia occidente hasta llegar a La Habana, y más tarde incluso a los puertos de embarque. No obstante, tanto Cuba como las Azores seguirán siendo empleadas. La promulgación de las ordenanzas de 1561 prohibirá definitivamente la navegación en forma aislada, concentrando todo el tráfico en las flotas despachadas en Sanlúcar.64 En esta ocasión, además de los motivos de seguridad, se encuentra el apoyo de los mercaderes sevillanos al establecimiento del régimen.65 Febrero de 1555, Copulata, 7, IX, 52. R. C. a los jueces oficiales, 9-X-1556, Indif., 1,965. 13, 213v.-214. R. C. a capitanes y maestres que vienen de Nueva España para que los que no vinieran en la conserva del general Cosme Rodríguez Farfán dejaran el oro que trajeran en las Azores, 19-IV-1554, Indif., 1,965, 12, 117v. 64 Capítulo 1, Ordenanzas de 1561. Meses más tarde, se expedirán cédulas específicas reiterando dicha prohibición. R. C. a jueces oficiales no dejen salir navíos fuera de flota, 12-X-1561, Indif., 1,966, 14, 80-80v. Otra R. C. a jueces oficiales hagan justicia a la petición del prior y cónsules sobre no dejar salir navíos fuera de flota (misma fecha y documento, idem, 82v.-84). 65 El interés del Consulado se desprende de una cédula dirigida a los jueces oficiales en la que se les pide que hicieran justicia a petición del prior y cónsules para no dejar salir navíos fuera de flota. 12-X-1561, Indif., 1,966, 14, 82v.-84. 61 62 63

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La navegación aislada no volverá a ser autorizada de manera general durante el periodo que nos ocupa. El establecimiento del nuevo régimen, sin embargo, no será la solución definitiva. Las opiniones de los protagonistas de la Carrera diferían ampliamente cuando se juzgaba la conveniencia de sostener el sistema. El Consulado sevillano solía apoyar su mantenimiento, e incluso mostraba su inclinación a favorecer mayores restricciones. Sus argumentos eran periódicamente reforzados mediante la entrega de memoriales al rey firmados por miembros de aquella corporación y otros interesados.66 Al margen de las discusiones existentes sobre la conveniencia de sostener el sistema, los problemas surgidos con motivo de su funcionamiento eran los que verdaderamente causaban desvelos a los funcionarios reales. Entre ellos, destaca por su incidencia el incumplimiento de la vieja prohibición de tocar en puerto distinto a los autorizados. El problema no sólo se presenta en los puertos de Castilla. Los fondeaderos portugueses también reciben una importante cuota de los arribos ilícitos. La multiplicación de estas llegadas dará lugar a la derogación expresa de la provisión de 1529, que liberalizaba la navegación. Provisión que empezaba a ser bastante invocada por los navegantes para encubrir el tráfico ilícito con las Indias.67 La problemática del tráfico ilícito también afectó a las costas indianas. Muchos navegantes, alegando mal tiempo u otras causas, solían aparecer por puertos indianos cuando a su salida habían declarado ir a la costa africana o a las islas Canarias. Con el pretexto de reabastecerse desembarcaban mercancías y comerciaban con los habitantes del puerto con alguna complacencia de las autoridades locales. También era común observar la llegada de navíos a puertos distintos de los consignados en su registro, alegando causas semejantes. Recordemos que los problemas de abasto en algunas zonas de las Indias que se encontraban alejadas de las principales rutas comerciales podían llegar a ser muy agudos. El tráfico ilícito es un fenómeno que no sólo perjudica el interés monopolístico de los comerciantes hispalenses. La continuidad de todo el sistema se hallaba en juego. Su incidencia afectaba la financiación de la defensa de los convoyes al evadir la avería. Desalentaba el comercio legítimo que, cargado de derechos y gravámenes, se veía imposibilitado para competir. Por otra parte, daba al traste

Memorial a Juan de Ovando, 1572. C.M.F.N., XXII, 4. Las cédulas que derogan dicha provisión mencionan expresamente esta problemática. Ver supra, nota 23. 66 67

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con la concepción defensiva consistente en desalentar al enemigo al retirar la presencia de presas fáciles en la Carrera.68 La respuesta de la Corona serán las Ordenanzas de Arribadas de 1591. Su aportación a la reglamentación existente no sólo estará centrada en la represión del tráfico ilícito, sino que también contiene novedades en la operación del sistema.69 Reiteran la prohibición de la navegación aislada. Solamente las embarcaciones salidas de Puerto Rico podrían regresar fuera de flota. Ello debido a la posición de aquella isla, al resultarles más sencillo tomar la ruta de regreso. Las naos que no fueran a los destinos principales —Cartagena-Portobelo (Nombre de Dios) o Veracruz— debían ir con la flota cuya derrota les viniese mejor. Llegado el momento de separarse, solicitarían licencia al general. Éste, oyendo el parecer del almirante y de los pilotos de la capitana y almiranta, la otorgaba junto con una instrucción sobre lo que habrían de hacer durante su viaje y el apercibimiento para que se reintegraran a la formación en Cartagena o en La Habana para el tornaviaje. Siendo varios los navíos que se separaban rumbo a un mismo destino, el general designaba a un cabo para que guiara a la formación.70 El caso de las naos que iban a Honduras se distinguía de los demás debido al mayor volumen del tráfico de aquella zona. Las naos de Honduras constituían una pequeña flotilla que navegaba incorporada a la flota de Nueva España y que, cuando se separaba de ésta, contaba con sus propias embarcaciones de armada y un cuadro de mandos.71 En caso de que ocurriera algún arribo a puerto distinto al del registro, las autoridades locales debían evitar que se descargaran mercancías y apercibir al maestre de la nave para que saliera hacia su destino original. De estar el navío en tan malas condiciones que no pudiera ser utilizado para el viaje, su carga debía conservarse en un almacén mientras se encontraba una nueva embarcación. Hecho lo cual se cargaría y se llevaría al sitio a donde estuviera registrada. La pena por arribar dolosamente a un puerto distinto al de registro era la pérdida de la nao y la mercancía, así como condena al maestre o responsable de la embarcación, de acuerdo con su condición. Los capítulos de las Ordenanzas de 1591

Los considerandos de las Ordenanzas de 1591 lo expresan con claridad. Entre las novedades destacan aquéllas que afectan el orden de la navegación dentro del convoy (capítulos 2, 5, 27, 28) o las prohibiciones del comercio con los bastimentos y pertrechos de las naos de armada (capítulo 23). Las Ordenanzas buscan reprimir todas las desviaciones que se observaban cotidianamente en la Carrera. 70 Capítulo 2, Ordenanzas de 1591 y J. Veitia (1671) II, I, p. 28. 71 Por lo general, las naos de armada de Honduras revestían un carácter mixto. Es decir, se les reducía el límite de carga para armarlas mejor. 68 69

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prevén una gran variedad de situaciones en las que podía producirse un arribo, y disponen lo que debía hacerse en cada caso.72 La reglamentación derivada de la expedición de las Ordenanzas de 1591, en general, permanecerá vigente hasta el fin del periodo que nos ocupa.73 Pese a ello, la operación de un sistema dotado de tal rigidez requirió para su funcionamiento de muchas excepciones. La expedición de licencias, dispensas u otro tipo de documentos concediendo un régimen excepcional, tratándose de viajes de la península a las Indias, correspondía al Consejo de Indias. En el caso contrario, el permiso debía ser otorgado por la autoridad superior más cercana. Así, en la Nueva España, dicha facultad correspondía al virrey.74 A partir de la segunda mitad del siglo XVII, empezó a introducirse cada vez con más frecuencia la costumbre de vender licencias a embarcaciones para que pudieran realizar viajes fuera de la conserva de las flotas ordinarias. El exceso pronto será percibido por el comercio de Sevilla que, por conducto del Consulado, empieza a comunicar los perjuicios que esto le ocasionaba.75 En cuanto a los arribos, observamos que en ocasiones su práctica es ordenada incluso por las propias autoridades encargadas de reprimirlo. El peligro de enemigos frente a la costa española obligaba a los convoyes a salir de sus rutas ordinarias y acercarse a puertos como La Coruña y Santander para ponerse a salvo.76 C.

Las derrotas

La navegación hacia las Indias oficialmente iniciaba y terminaba en Sevilla, aunque ambos extremos debían ajustarse a la necesidades de las embarcaciones que fueran a protagonizar el viaje.77 En todo caso, documentación y mercancías tenían como punto de origen o destino aquella ciudad. Por ello, iniciaremos 72 Se establece que si era persona “ baxa” , se le enviaría a las galeras por diez años. Capítulos 2 y ss. Ordenanzas de 1591. 73 Algunas de sus disposiciones serán ratificadas por las Instrucciones a generales de 1597 y 1674. 74 R. C. de 27-VII-1630. Recop., 9, XXXIII, 40. H. Chaunu y P. Chaunu (1955) I, p. 75. 75 L. García Fuentes (1980), pp. 70-71. 76 Fernández Duro menciona que, entre 1655 y 1665, las formaciones del cargo de los generales Diego de Egues, marqués de Montealegre, Juan de Echeverri, Pablo Fernández de Contreras, Nicolás de Córdoba, Agustín Diustegui y Manuel de Bañuelos tocaron aquellos puertos. C. Fernández Duro (1972) V, pp. 43-44. Un ejemplo temprano de ello se da en 1566, cuando se ordena a Cristóbal de Eraso llevar a su flota a Vigo. Consulta del Consejo al rey, 13-IX-1566. C.M.F.N., XXI, 447. 77 Desde la segunda mitad del siglo XVI, la mayor parte de las embarcaciones terminaba de cargar en Sanlúcar.

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nuestra descripción del viaje hacia las Indias en el cauce del Guadalquivir desde el puerto de las Muelas en Sevilla hasta el de Bonanza en Sanlúcar de Barrameda. El recorrido hasta la barra era de quince leguas. Debido a los bajos existentes en el trayecto y, en general, a la poca profundidad, los navíos grandes debían efectuarlo con no más de cien pipas de carga en sus bodegas, en tanto que los medianos lo hacían con media carga. En todo caso, los jueces oficiales solían otorgar licencias a los maestres por las que se les permitía alijar alguna parte de la carga durante el viaje en caso de que se estimara que la nave corría algún peligro. Del puerto de Muelas pasaban al de Bandurrias a menos de media legua río abajo. Ahí se encontraba el bajo de mayor riesgo. A éste le seguían los bajos de los Pilares, el Valle, el Naranjal, el Saucejo, hasta las Horcadas a ocho leguas de Sevilla. Desde la primera mitad del siglo XVI, fue común permitir que los navíos terminaran de cargar al pasar este paraje, debido a que en adelante la navegación por el río era menos arriesgada.78 Entre Sanlúcar y las Horcadas sólo había un paraje de riesgo. Se trataba del paso llamado “ de la Albina” , a dos leguas de las Horcadas. Las embarcaciones que integrarían una flota empleaban unos siete u ocho días en completar toda la travesía.79 En Sanlúcar, las formaciones terminaban de cargar y esperaban a ser despachadas por el juez oficial de la Casa de turno. Frente a sí tenían un viaje de unas mil setecientas leguas que se recorrían en aproximadamente dos meses y medio si iban a San Juan de Ulúa. Y de mil cuatrocientas leguas, demorando dos meses, de dirigirse a Nombre de Dios.80 Una vez superada la temida barra,81 las formaciones se dirigían hacia las islas Canarias. Este trayecto era conocido como el Golfo de las Yeguas. Se calculaba que medía unas doscientas leguas hasta la isla del Hierro, y se recorría en ocho o diez días. La navegación variaba en función de la época del año en que se efectuara. De ser verano, las naves se alejaban de la costa de Berbería. En invierno, por el contrario, procuraban ir costeando.82 En 1593 se ordena a los mandos de la flota de Nueva España que modificaran la derrota de la primera fase de su viaje, de manera que no pasaran por Canarias. Variando las rutas tradicionales, se pretendía evitar encuentros con 78 Diversas cédulas permitiendo en casos específicos la carga pasados los “ bajos” en Indif., 1,965, 12. Citadas en el capítulo segundo, apartado III, inciso C. 79 J. López de Velasco (1574), p. 35. 80 Ibidem, p. 34. Al igual que en el caso de los navíos de aviso, los tiempos que se mencionan no son más que estimaciones. La duración del viaje dependía de diversas condiciones. 81 En el apartado dedicado a los obstáculos naturales de este mismo capítulo se hace una breve descripción de la forma en que se cruzaba la barra. 82 B. Vellerino (1592), 10.

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el enemigo.83 En todo caso, debe entenderse que estos cambios sólo eran dispuestos en situaciones excepcionales. La escala en Canarias, en términos generales, estaba prohibida. Aunque en caso de estimarlo necesario, el capitán podía disponer el arribo de la formación al fondeadero que considerara oportuno. Debía preferir aquél en el que toda su formación cupiera, a fin de evitar que algunas embarcaciones salieran temporalmente de su conserva. La excusa para detenerse en aquellas islas era normalmente la toma de agua y leña. Ello a pesar de que teóricamente las naves se habían hecho a la vela con suficientes bastimentos como para concluir su viaje sin necesidad de repostar. Gran Canaria, La Gomera y La Palma eran consideradas las mejores islas para detenerse “ por que están en más derecha derrota” , y solían tener abundantes bastimentos.84 De no hacer escala, el general ordenaba detenerse cerca de las islas para esperar a las naos que de ahí salieran para integrarse al convoy. De juzgarse inoportuna la detención, podía ordenarse seguir con el rumbo prefijado pero navegando a poca velocidad para que las naves canarias alcanzaran a la formación.85 De las Canarias las formaciones se dirigían hacia La Deseada, La Dominica, Todos Santos, Marigalante, Guadalupe o cualquier otra isla cercana a éstas, con una duración de unos veinticinco días. Se calculaba que se navegaban unas ochenta leguas.86 En estas islas también era posible detenerse nuevamente para tomar agua y leña principalmente, pero la escala debía ser evitada.87 Desde La Deseada, las naves se encaminaban a su destino final a través de dos rutas: la seguida por la flota de Nueva España y la de la flota de Tierra Firme.88 Las formaciones volverán a converger en La Habana para el regreso. C.D.I.U., 14, 298. Discurso sobre los secretos que se saben en la navegación de la Barra de Sanlúcar de Barrameda para la isla de Haití y desde ella en la vuelta para España... s.f. (mediados del siglo XVI?). C.M.F.N., XXI, 102-103. López de Velasco coincide con estos datos al afirmar que el tiempo de recorrido está calculado para la navegación en flota, puesto que si se tratara de naos solas, sería más corto. J. López de Velasco (1574), p. 36. Pedro de las Roelas sale el primero de mayo de 1563 de Cádiz y llega a La Gomera el 16 por la mañana. Declara haber tenido tres días de buen tiempo, ocho o nueve de calmas y cuatro buenos. Carta al rey, 16-V-1563. C.M.F.N., XXI, 472-472v. 85 Capítulo 24, Instrucción de 1573. 86 Discurso... C.M.F.N., XXI, 102-103. López de Velasco dice que eran más de quinientas leguas. J. López de Velasco (1574), p. 37. Vellerino menciona que son ochocientas leguas. B. Vellerino (1592), p. 11. 87 Capítulo 29, Instrucción de 1573. 88 En ocasiones, la derrota de la flota de Tierra Firme se modificaba desde antes de arribar a estas primeras islas. Al efecto, navegaban más hacia el sur y llegaban a Trinidad. F. Serrano Mangas (1991), p. 16. 83 84

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a. Flota de Nueva España De La Deseada u otra isla cercana, la flota de Nueva España se dirigía hacia un paraje cercano a Puerto Rico en donde el general daba licencia a las naves que tenían registro para aquella isla. Posteriormente, debían dirigirse a La Saona para reconocer que no hubiera corsarios.89 La flota, entonces, tomaba la banda sur de La Española. Al poco tiempo se desprendían las naos de Santo Domingo. El recorrido de La Deseada a Santo Domingo tenía unas ciento cincuenta leguas. Desde España hasta ahí, las flotas solían invertir unos treinta y cinco o cuarenta días.90 La flota seguía su recorrido por esa banda hasta colocarse frente al puerto de Ocoa. La escala en este paraje era una costumbre bastante arraigada en el siglo XVI. Además de reabastecerse, los maestres de las naves aprovechaban para descargar ahí algunas mercancías de contrabando y para recibir pasajeros que fueran a la Nueva España o a otros puntos. Por esa razón, en 1572 el Consejo de Indias pedía a los jueces oficiales que informaran sobre la conveniencia de seguir permitiendo aquella escala. Todo parece indicar que la opinión de los de la Casa de la Contratación fue favorable a suspenderla, puesto que la instrucción a generales del año siguiente les prohíbe expresamente detenerse en Ocoa o algún “ otro puerto de las islas de barlovento” .91 De este paraje hasta San Juan de Ulúa, las formaciones solían emplear unos veinte días.92 A continuación, se dirigían al cabo de San Antón navegando por la costa norte de Jamaica. Cerca de aquel paraje se separaban las naves que iban a Honduras y Yucatán.93 El resto de la flota entraba al golfo de México rumbo a San Juan de Ulúa. El caso de las naves cuyo destino final era La Habana presentaba dos posibilidades. Una consistía en separase en Dominica o Cabo Rojo y tomar el canal viejo, llegando a su destino por el sur. La otra era acompañar a la flota hasta el Capítulo 35, Instrucción de 1597. Discurso... C.M.F.N., XXI, pp. 102-103. Carta a los jueces oficiales, 16-VIII-1572. C.D.I.U., 15, 14 y capítulo 29, Instrucción de 1573. El capítulo 35 de la Instrucción de 1597 también prohíbe la escala. Menciona que, de hacerse por causas urgentes, ésta debía durar solamente veinticuatro horas. 92 Pedro de las Roelas sale de Ocoa el 8 de julio. Hasta el 15, buen tiempo y después, dos días de calma. Tras dar con unos bajos el 18 de julio, la formación siguió su viaje llegando a su destino el 31 de julio. Carta al rey, 15-IX-1563. C.M.F.N., XXI, 507v. 93 Una nota situada al margen de la Instrucción de 1597 relativa al contenido del capítulo 35, indica que la licencia para separarse a las naos de Honduras debía darse en el cabo del Tiburón o en La Beata, por ser puntos más propicios y evitarse que naveguen más las embarcaciones que tuvieran aquel destino. 89 90 91

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cabo de San Antón y de ahí desprenderse de la flota. La ventaja de esta última era su seguridad, toda vez que en la primera era necesario sortear bajos, y además solía haber más corsarios.94 Existían dos rutas desde el cabo de San Antón hasta San Juan de Ulúa. La de invierno, conocida como de fuera, de unas doscientas leguas y que duraba ocho o nueve días. La de verano, llamada de dentro, tenía unas doscientas cincuenta leguas de extensión que se hacían en unos ocho días. En la primera, la flota navegaba lo más apartada posible de la costa y de los bajos debido a los fuertes temporales de la época. En la segunda, la formación iba bordeando la costa. Al concluir su estancia en San Juan de Ulúa, la formación iniciaba su regreso a la península. La primera escala era en La Habana. Las doscientas leguas de navegación entre San Juan de Ulúa y La Habana se hacían en nueve o diez días. La época más propicia para hacer el viaje era el mes de marzo. Las formaciones salían de Veracruz rumbo al noreste hasta alcanzar los veinticuatro o veinticinco grados de altura. Ahí recibían el impulso de vientos favorables para navegar hacia el este hasta llegar al fondeadero cubano.95 En 1574 se planteó la posibilidad de mudar la derrota de la flota de Nueva España. Se buscaba evitar los bajos de La Española, San Juan y los existentes entre Ocoa y el puerto de San Antón, así como los huracanes. Al efecto, se propuso enviarla rumbo a la Dominica, hacer agua ahí, pasar Santa Marta en donde, nada más reconocer tierra, se dirigiría hacia el Cabo de San Antón. Dado el caso, tomarían bastimentos en Santa Marta. Pero no parece que la propuesta fuera aceptada.96 La derrota a la Nueva España de principios del siglo XVII contemplaba una escala en la isla Guadalupe en lugar de Ocoa. Además de contar con un buen surgidero, se estimaba que la tripulación de la flota podía estar mucho más controlada que en Ocoa “ por no tener en tierra donde divertirse ni ausentarse” .97

Capítulo 2, Ordenanzas de 1591. J. López de Velasco (1574), p. 41. En ocasiones ni siquiera una salida oportuna libraba a la flota de un mal viaje. La flota de Nueva España, que salió de San Juan de Ulúa el 17 de marzo de 1564, arribó a La Habana el 14 de abril. Carta de Pedro de las Roelas al rey, 25-VI-1564. C.M.F.N., XXI, 503v. 96 Carta de 15-II-1574. C.D.I.U., 14, 275. Fernando de Bordejé piensa que los cambios se dieron. F. Bordeje (1992), p. 135. Yo creo que no, puesto que la Instrucción de 1597 y el derrotero de Vellerino no los recogen. En todo caso, si se dieron, no arraigaron. 97 La decisión se toma a pesar de que ese año la capitana y otras naos de la flota del general Fulgencio Meneses se habían perdido en Guadalupe. 15-VI-1604, C.D.I.U., 14, 312. 94 95

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b. Flota de Tierra Firme Pasada La Deseada, la formación de Tierra Firme ponía rumbo a Santa Marta, aunque no siempre se hacía escala en este puerto. De hecho, en 1572 sus habitantes se quejaban en Sevilla del abandono en que se les tenía.98 En caso de hacerse, ésta no debía ser muy prolongada. La instrucción de 1573 la limitaba a cuatro días. Durante la navegación a aquel paraje se desprendían de la flota las embarcaciones con registro para La Margarita, Río de la Hacha y Cumaná, entre otros destinos.99 Al dejar atrás Santa Marta se dirigían hacia Cartagena, en donde la detención no debía superar los ocho días. El general tenía la obligación de apresurar las descargas y obligar a los maestres a dejar un factor ahí para que se encargara de sus negocios evitando que a la vuelta se perdiera tiempo cerrando tratos. El viaje de La Deseada a Cartagena, sin detenerse en Santa Marta, requería unos diez días.100 De Cartagena, la flota finalmente pasaba a Nombre de Dios. Este puerto se mantuvo como destino final de las flotas de Tierra Firme hasta que en 1592 se decide habilitar Portobelo y su camino para mudar ahí la sede de las flotas de Tierra Firme.101 Entre las razones que motivaron el cambio, pueden mencionarse que el puerto de Nombre de Dios se estaba cegando102 y la insalubridad del sitio. Las órdenes para la mudanza se dictarán en diciembre de 1593.103 Debido a la insalubridad de Nombre de Dios y, más tarde, a la de Portobelo, la base principal de la flota de Tierra Firme solía establecerse en Cartagena. En muchas ocasiones, los generales únicamente permanecían en aquellos puertos el tiempo necesario para cargar los metales preciosos que habrían de transportar e 98 C.D.I.U., 14, 273. La escala no debía ser muy interesante para el comercio sevillano puesto que en 1564 el Consejo escribía a los jueces oficiales para que éstos, a su vez, ordenaran al prior y cónsules que programaran una escala de la flota en Santa Marta. R. C. a jueces oficiales, 27-IV-1564, Indif., 1,966, 15, 106-106v. 99 El capítulo 38 de la Instrucción de 1597 dispone que la licencia para separarse debía otorgarse desde La Dominica. En el caso de los navíos que fueran a la isla Margarita, una nota al margen dice que el permiso debía expedirse incluso antes de llegar a La Dominica. 100 Carta del almirante Antonio de Aguayo a los jueces oficiales, 7-VIII-1563. C.M.F.N., XXI, 506v.-507v. 101 En la década de 1580, hubo reiterados intentos para mudar el destino de las flotas de Tierra Firme. Uno de los puertos ofrecidos como alternativa fue Puerto Caballos en Honduras. C.M.F.N., XXII, 638. En agosto de 1592, se decide empezar a acondicionar Portobelo y su camino para que estuviera en condiciones de recibir a las flotas, pero todavía pasará algún tiempo para que entre en operaciones. Consulta del Consejo, 29-VIII-1592 A. Heredia Herrera (1972). 102 Sus canales de entrada perdían profundidad. 103 R. C. presidente y oidores Audiencia de Panamá, 20-XII-1593. Encinas, IV, pp. 70-71.

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inmediatamente regresaban a Cartagena. Ahí harían todos los preparativos para emprender el tornaviaje.104 Concluidos los tratos comerciales en Tierra Firme y hechas las provisiones, las flotas se dirigían hacia La Habana. Esta travesía tenía cerca de trescientas leguas de longitud y requería aproximadamente de unos quince días.105 El viaje resultaba muy peligroso en su primera etapa, al tener que sortearse los célebres bajos Roncador, Quitasueños y La Serranilla. De ahí se iba a isla de Pinos, se bordeaba el cabo de San Antón y a La Habana. En 1565 se pensó en suprimir la escala en La Habana de la flota de Tierra Firme obligándola a navegar directamente hacia el Atlántico. La medida había de ser discutida entre los jueces oficiales y el prior y los cónsules.106 No obstante, la flota de Tierra Firme que salió en diciembre de ese año se reunió en La Habana con la formación novohispana para efectuar el regreso. Sin embargo, la idea de evitar el paso por La Habana no será del todo olvidada. Después de todo, se trataba de una ruta que había sido muy utilizada en la primera mitad del siglo XVI.107 No será hasta principios de la cuarta década cuando se vuelva a utilizar. Las razones para apoyar el empleo de la ruta conocida como canal vieja se fundaban en la velocidad con la que los convoyes provenientes de Tierra Firme podían colocarse en posición de salir al océano Atlántico. Por otro lado, los objetores sostenían que la ruta no sólo resultaba muy peligrosa, sino que también provocaba un excesivo desgaste en las embarcaciones. Además, la omisión de la escala en La Habana privaba a la flota de la Nueva España de la posibilidad de regresar acompañada de los galeones.108 Asimismo, la formación de Tierra Firme se veía privada de los bastimentos que solía recibir en el estuario cubano, y que provenían de la Nueva España. 104 Durante gran parte del siglo XVI, los navíos que integraban la flota de Tierra Firme permanecían la mayor parte de su estancia en Indias fondeados en Nombre de Dios. La costumbre de quedarse en Cartagena corresponde más al uso de la siguiente centuria. Aunque debe mencionarse que la ruta de Nombre de Dios a La Habana debía pasar por Cartagena debido a las mejores condiciones de aquella zona. 105 En 1555 Álvaro Sánchez menciona que tardó casi un mes en ir de Cartagena a La Habana debido a las calmas. Carta a los jueces oficiales, 18-VI-1555. C.M.F.N., XXI, 203v. Antonio de Aguayo menciona que, debido al mal tiempo que encontró en su viaje de Nombre de Dios a La Habana, tardó veintiocho días en completar su viaje. Viaje, que a su decir, solía hacerse en quince. Carta al rey, 29-VI-1564. C.M.F.N., XXI, 504v.-506. 106 R. C. a jueces oficiales, 28-XI-1565, Indif., 1966, 15, 398v-399. 107 Consistía en pasar entre Cuba y La Española, para posteriormente enfilarse hacia el norte pasando a un costado de Caicos. 108 Cabe destacar que, durante el primer tercio del siglo XVII, la flota de la Nueva España frecuentemente dejaba su tesoro en La Habana para que fuera transportado por la Armada de la Guarda.

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En 1631, Tomás de Larraspuru se verá obligado a seguir la ruta de la “ canal vieja” . Más que lo expedito del viaje, Larraspuru seguirá la ruta alternativa para evitar topar con una escuadra enemiga que lo esperaba por la derrota tradicional. En la siguiente década, las instrucciones dadas a los generales les sugerirán el empleo de esta ruta aunque siempre dejando abierta la posibilidad de la ruta tradicional. En todo caso, el paso por la canal vieja no logrará suplir el derrotero tradicional y terminará por ser olvidado.109 c. El regreso Desde La Habana, las formaciones indianas se dirigían hacia la península de la Florida, para posteriormente entrar al canal de Bahama. Desembocado el canal, las flotas se encontraban en el llamado golfo del Norte o del Sargazo, a unos veintiocho o veintinueve grados de altura. La ruta a partir de entonces debía decidirse en función de la época del año. En el verano, se navegaba hacia el noreste hasta llegar a los treinta y dos grados. A partir de esa altura, las formaciones cambiaban el rumbo hacia el este una cuarta del noreste110 hasta encontrar en los treinta y nueve grados las Azores. De ser invierno, el viaje se hacía primero hacia el este tomando altura hasta alcanzar las islas Bermudas ubicadas a treinta y tres grados. Desde ahí los vientos les favorecían para hacer una travesía al norte y noreste, hasta llegar a los treinta y siete grados de altura. Por esa derrota encontraban la isla de Santa María perteneciente al archipiélago de las Azores. A pesar de que la ruta de verano era más larga, resultaba más conveniente tomarla debido a que los vientos les favorecían más.111 En las Azores, por lo general se detenían cerca de La Tercera. Entonces, el general enviaba un patache o batel al puerto para recibir órdenes o noticias sobre el estado de la costa en la península. La escala en esta isla sólo podía ser justificada mediando urgencia extrema.112 De haber Armada de escolta, ése era el punto en donde se reunían. Al salir de La Tercera, se encaminaban hacia el Cabo de San Vicente y, posteriormente, a Sanlúcar. Este tramo del viaje medía unas trescientas leguas, y se requerían entre quince y treinta días para completarlo. La razón de tan 109

Fernando Serrano Mangas trata ampliamente el tema. F. Serrano Mangas (1991), pp. 22

y ss. 110 La dirección de la navegación funcionaba con un sistema que partía de los cuatro puntos cardinales y llegaba a tener hasta treinta y dos puntos distintos. García de Palacio (1587) libro I, capítulo II, 23v. 111 J. López de Velasco (1574), pp. 41-42. 112 Capítulo 48, Instrucción de 1573. Capítulo 115, Instrucción de 1597.

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amplio margen respondía al hecho de que las ráfagas de viento encontradas en el camino solían ser contrarias a la costa española.113 La flota del cargo de Pedro de las Roelas que llega en junio a Sanlúcar emplea casi un mes y medio para ir de La Habana a La Tercera. De ahí a hasta la barra tarda otros quince días. En 1569, la Armada de la Carrera y la flota de Nueva España ocuparon dos meses en ir de La Habana a Sanlúcar.114 No obstante, esta navegación solía completarse en un tiempo ligeramente inferior a los arriba expuestos. La distancia total del tornaviaje calculada por los marineros de la época entre Tierra Firme y Sanlúcar era de mil setecientas leguas. Y de la Nueva España a Sanlúcar era de mil cuatrocientas.115 D.

Calendarios

La determinación de tiempos preestablecidos de salida de las formaciones indianas aparece al mismo tiempo que la orden que restringe la navegación hacia las Indias a dos flotas anuales. Se trata de las Ordenanzas dadas para la Navegación en Tiempo de Guerra. Éstas preveían una salida en marzo y otra en septiembre.116 Sin embargo, la aplicación de esta disposición fue muy limitada. Para los años 1540-1549, sólo tenemos constancia de que la formación que llevó Blasco Núñez Vela a Tierra Firme en 1543 fue la única que se despachó conforme a su texto. Con motivo de la expedición de las Ordenanzas sobre Navegación de 1552 vuelve a imponerse de manera transitoria la salida de dos flotas anuales. En esta ocasión, las fechas de salida no se especifican.117 Pasarán casi diez años para que en 1561 se expidan las Ordenanzas que darán origen al sistema permanente de flotas. Éstas permitían la salida de una flota en enero y otra en agosto.118 Su vigencia será corta. En 1564, se decide distinguir entre J. López de Velasco (1574), p. 42. Carta de Pedro de las Roelas al rey, 25-VI-1564. C.M.F.N., XXI, 503v-504v. P. E. Hoffman (1970), p. 211. 115 J. López de Velasco (1574), p. 34. Recordemos que las derrotas para la ida y para la vuelta eran distintas. 116 Capítulo 2, Ordenanzas de 1543. Como se ha dicho con anterioridad, esta primera disposición tenía un carácter transitorio, que limitaba su vigencia hasta el fin de la guerra con Francia. 117 Durante el periodo en que no estuvieron vigentes estas Ordenanzas y, posteriormente, al estallar la guerra con Francia, en el ambiente de la Carrera se hablaba de la navegación a Indias conforme a las Ordenanzas para tiempo de guerra; es decir, las de 1543. No obstante, su calendario no parece que haya sido respetado. 118 Capítulo 1, Ordenanzas de 1561. 113 114

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las formaciones que iban a Tierra Firme y las que navegaban a Nueva España, otorgando a cada una fecha distinta de salida. De esta manera, el despacho de la formación novohispana debía efectuarse a principios de abril, mientras que el de Tierra Firme debía ser los primeros días de agosto.119 Las causas de estos cambios responden principalmente a las condiciones de la navegación para cada zona y los climas de los puertos. Un nuevo ajuste se presenta en 1582. La fecha de salida de la flota de Nueva España se modifica, y se ordena que se hicieran a la vela en mayo.120 El desplazamiento de la fecha de salida de esta formación seguirá presentándose en la práctica, aunque ello no se refleje en la legislación.121 No será hasta 1674 cuando se disponga que la flota salga a mediados de junio.122 No obstante, dicha formación llegaba a hacerse a la vela incluso en la segunda quincena de julio. Respecto de la flota de Tierra Firme, su fecha de salida se mantiene constante en la legislación: a mediados de agosto. Sin embargo, en la práctica, ésta se realizaba entre ese mes y enero. En ocasiones se llegó a verla salir en marzo. Durante el viaje también existían calendarios que cumplir. Así, se ordenaba a los generales de Tierra Firme que, al despedir a los navíos que fueran a Venezuela, Cabo de la Vela y pesquería de las perlas, que los apercibieran para que salieran de sus respectivos puertos de destino rumbo a La Habana a más tardar el primero de febrero, a fin de que estuvieran allá el primero de marzo. Igual apercibimiento recibían los navíos que se desprendían de la flota de Nueva España.123 La regulación incluía disposiciones que reglamentaban las estancias en los puertos en los que se hacía escala. El general de Tierra Firme no se podía detener Ordenanzas de 1564 e Instrucción de 1573. Ordenanzas de 1582. Confirmadas por el capítulo 97, Instrucción de 1597. No obstante, las Ordenanzas de Arribadas de 1591, cuando se refieren a la obligación de las naves salidas de Canarias de ir en conserva de las flotas, disponen que las naos debían salir del archipiélago entre el 20 y el 31 de julio para contactar con la flota de Nueva España. En el caso de la de Tierra Firme, en el momento en que ésta fuera despachada, se enviaría aviso a Canarias, “ por que la salida de ésta no suele ser a tiempos tan ciertos” . Capítulo 5. De lo anterior podemos deducir que la flota de Nueva España salía los primeros días de julio o incluso más tarde, y la de Tierra Firme, entre agosto y enero. 121 En 1610, después de una prolongada polémica sobre el retraso en las salidas, se recibe orden en la Casa para que la flota de Nueva España saliera a fin de marzo y la de Tierra Firme, en agosto o septiembre. Pero no parece que se haya llevado a la práctica J. Veitia (1671) II, IV, p. 11. Así lo confirma la consulta del Consejo de 1612 por la que exponía al rey la necesidad de que las salidas de las flotas y Armada se ajustaran a sus calendarios respectivos. Así, la de Nueva España, en mayo; la de Tierra Firme, en fin de noviembre, y los galeones, en enero. 30-XI-1612. C.M.F.N., XXIV, 392. 122 Capítulo 25, Instrucción de 1674. 123 Capítulo 29, Instrucción de 1573. 119 120

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por más de cuatro días en Santa Marta. En Cartagena, la parada no debía superar los ocho.124 Al llegar a dicho puerto, enviaría despachos a Santa Fe avisando cuándo pensaba estar de vuelta para que le enviaran el tesoro que quisieran mandar y la correspondencia. Los maestres serían presionados para que descargaran rápidamente las mercancías registradas para aquel sitio. De no haber hecho escala en Santa Marta, se le ordenaba enviar aviso, comunicando sus planes a efecto de que se le remitiera a Cartagena el tesoro y la correspondencia. Antes de salir de este último puerto rumbo a Nombre de Dios-Portobelo, solicitaba a los maestres que dejaran ahí alguna persona para que se encargara de cerrar sus negocios y comprar los bastimentos y pertrechos necesarios para la vuelta. Llegando al destino final, al término de la descarga, debían enviar los despachos a la Audiencia de Panamá para que de ahí se distribuyera la documentación a sus destinos. También remitían un informe en el que expresaban cuándo tenían pensado salir para que las autoridades de las distintas provincias pudieran enviar su correspondencia con la flota.125 Las primeras instrucciones a generales de Nueva España disponían que los navíos de la flota tenían que estar a punto para salir de Veracruz el primero de febrero, para que el 15 pudieran hacerse a la vela.126 En el caso de los de Tierra Firme, estaba dispuesto que salieran de Nombre de Dios el 15 de febrero con destino a Cartagena. Ahí permanecerían ocho días y posteriormente se dirigirían a La Habana.127 El capítulo 37 de la Instrucción de 1573 no especificaba fechas de salida de los puertos, sino que indicaba que las formaciones debían salir de La Habana en abril. Sin embargo, los redactores de esta disposición, conscientes de los continuos retrasos, indicaban que las salidas de Cuba podían hacerse con posterioridad siempre que desembocaran en el canal de Bahama antes de agosto, debido al riesgo de huracanes. La Instrucción de 1674 apremiaba a los generales de la flota de Nueva España para que salieran de San Juan de Ulúa antes de la conjunción de la luna de abril. En La Habana la detención no debía superar los doce días.128 La salida de La Habana debían hacerla a mediados de marzo de acuerdo con las Ordenanzas de 1564 y la Instrucción de 1573. En todo caso, esta última El capítulo 38 de la Instrucción de 1597 ya no contempla esta escala. Capítulos 30-33, Instrucción de 1573. Capítulos 38-42, Instrucción de 1597. Instrucción a Pedro de las Roelas general de Nueva España, marzo de 1565. Copulata, 7, XIV, pp. 134-135. Las fechas se confirman en instrucciones posteriores. 127 Instrucción a Pedro Menéndez de Avilés para Nueva España y Tierra Firme, enero de 1562. Copulata, 7, XIV, p. 96. También en este caso las fechas se confirman en instrucciones posteriores. 128 Capítulo 25, Instrucción de 1674. 124 125 126

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disposición establecía periodos máximos de escala en dicho puerto. Así, una flota solamente podía esperar veinte días a la otra, y si llegaba, el tiempo de estancia podría prolongarse otros ocho o diez días.129 En 1597 la fecha de salida se recorre dos meses, quedando en mayo. Sin embargo, los generales estaban autorizados para esperar a la otra flota o Armada hasta mediados de junio.130 A pesar de toda la planeación existente en relación con los itinerarios durante el viaje, los imprevistos eran una parte de la vida cotidiana de los navegantes. Bajo ese planteamiento deben inscribirse todas aquellas disposiciones en que la Corona acepta que una flota haga una escala en un punto no programado o que el general de una formación decida invernar.131 Las Instrucciones de 1573 y 1597 contenían itinerarios de navegación para cada una de las flotas en los que se establecían en líneas generales las rutas seguidas, las escalas y su duración. En cambio, la Instrucción de 1674 describe en términos muy amplios la ruta que debían seguir la flota de Nueva España y la Armada y flota de Tierra Firme. Permite a los generales trazar las particularidades de sus respectivas rutas. Sólo aparece una limitación: se trata de la orden de hacer aguada en Puerto Rico para el convoy novohispano. Esta operación debía efectuarse sin que las naves entraran en el puerto, desembarcando únicamente la gente necesaria para desempeñar la labor. E.

Obligaciones dentro del convoy

Desde la primera década del siglo XVI, la Corona muestra un marcado interés por regular la conducta de los navegantes durante el viaje. Además de velar por la aplicación del rígido sistema de puertos y requisitos para ingresar al tráfico, se observa cierto interés por la seguridad de los navegantes. El cuerpo idóneo para organizar los medios a través de los cuales se ejercería este control era la Casa de la Contratación. Por tal motivo, desde su fundación se faculta a los jueces oficiales para que puedan nombrar capitanes en las embarcaciones que fueran Capítulo 35, Instrucción de 1573. Capítulos 97 y 98, Instrucción de 1597. En 1564 se ordena a los generales que procuren desembocar en el canal de Bahama antes de agosto. Con ello se buscaba evitar los huracanes que había por ahí a partir de esa época del año (Enero de 1564. Copulata, 7, XIV, p. 22). Al general de Tierra Firme se le indicaba que, si no podía salir de Cartagena para llegar a España, debía invernar. Aunque antes de tomar dicha determinación había de consultarlo con los maestres y pilotos de su formación (enero de 1564. Copulata, 7, XIV, 127). Nicolás de Cardona recibe una provisión semejante respecto de su formación en la Nueva España. En este caso, debía salir antes de septiembre (enero de 1564. Copulata, 7, XIV, 170). 129 130 131

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rumbo a las Indias por cuenta de la Hacienda Real. En el caso de las de particulares, debían proporcionar al maestre de la nao una instrucción sobre lo que debía hacer durante el viaje. Asimismo, de acuerdo con este último, designaban a un escribano de nao quien se encargaría de dar fe de lo sucedido en el viaje y de registrar todo acto o hecho jurídico que así lo requiriera. En 1508 se ordena que, en las ocasiones en que dos o más embarcaciones viajaran juntas, una de ellas debía ser designada capitana.132 De esta manera, se establece la presencia de un responsable en cualquier formación que se hiciera a la vela, fuera de particulares o por cuenta de la Hacienda Real. Esta costumbre subsistirá hasta el establecimiento definitivo del sistema de flotas en 1561. El desempeño de estos capitanes en los viajes interoceánicos solía ser cuestionado por los responsables de las otras embarcaciones y en ocasiones incluso ignorado. Un ejemplo de ello es lo sucedido en 1554, muchos años después de su institución, cuando se instruye al licenciado Salgado Correa para que diera información sobre lo sucedido con unos navíos que habían salido de Veracruz capitaneados por Antonio Corzo y que no cumplieron con las órdenes que éste les dio, teniendo como consecuencia la pérdida de algunos navíos. Hecha la información, los autos debían ser turnados a los jueces oficiales para que hicieran justicia.133 Esta aparente debilidad de los capitanes de las formaciones comerciales indianas hará que muchos capitanes generales de Armada o de flota cuestionen la calidad de los nombramientos expedidos por los jueces oficiales exigiendo que sus designaciones fuesen expedidas por la Corona.134 Con motivo de los despachos de las primeras flotas con escoltas pagadas a costa de averías se introducirá una nueva clase de capitán en la Carrera de Indias. No se trata del maestre de un navío particular que, al navegar en conserva de otras embarcaciones, es designado como responsable en ese viaje, atribuyéndosele decisiones principalmente respecto de las derrotas. Tampoco es el capitán general de una Armada, como sería el caso de Blasco Núñez Vela en 1537, o de Sancho de Viedma en 1550. Se trata de un capitán que más que el mando de una nave específica y la responsabilidad de la travesía de los navíos que le acompañan, lleva el mando de la formación y subsidiariamente el del navío en el que va. No obstante, sus atribuciones de gobierno seguirán estando muy limitadas. Básicamente está facultado para decidir las derrotas que se seguirían y para Seis de octubre de 1508. C.D.I.U., 14, 215. R. C. al licenciado Salgado Correa, 9-IX-1554, Indif., 1,965, 12, 213. Sancho de Herrera, en la década de 1520, es el primero que se niega a aceptar un nombramiento de los jueces oficiales solicitando que lo hiciera el rey. Se le había designado para comandar una armada para guardar la costa de la península. C.D.I.U., 14, 35. 132 133 134

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tomar las medidas defensivas que estimara oportunas. Tiene bajo su mando a gente que, al igual que él, está pagada por la avería. Su esfera de poder girará fundamentalmente en el entorno de las naos, mas no contará con facultades para actuar en los asuntos que ocurrían en cada una de ellas. Su diferencia con los capitanes de flotas comerciales radica en el hecho de que la función defensiva debe ser asumida en su totalidad por el capitán general por ir mejor armado que los demás, mientras que este último simplemente es la cabeza visible de una formación, pero difícilmente cumple con una función diversa a la de marcar la derrota que se ha de seguir. Entre las responsabilidades del capitán general también se encuentra la de recibir el tesoro que debe ser enviado a la península. Coincidiendo con el establecimiento del régimen de dos flotas anuales a principios de la década de 1560, la figura del capitán general de estas formaciones adquiere nuevas facultades. La iniciativa tuvo su origen en Pedro Menéndez de Avilés.135 Menéndez proponía fundamentalmente aumentar el mando y la influencia de los capitanes generales en las flotas. Muchas de las sugerencias de Menéndez son incorporadas a las atribuciones de los generales, transformando el cargo de un mero director de viaje y encargado de la defensa, en un funcionario real que, además de esas funciones, está dotado de poderes jurisdiccionales en materias de pequeña cuantía y facultades fiscalizadores para detectar irregularidades en su formación, como pasajeros o mercancías sin licencia o registro; falta de cumplimiento de las ordenanzas en cuanto a equipo; o delitos menores y faltas a la moral pública. Sin embargo, lo que más interesaba durante la navegación era que los navíos guardaran un orden, de tal forma que no salieran de la conserva de la nao capitana y que pudieran estar constantemente controlados por ésta y la almiranta.136 Para lograrlo, los mandos de cada bajel recibían una instrucción del general al inicio del viaje y órdenes constantes durante su desarrollo.137 Memorial al rey, 27-VII-1555. C.M.F.N., XXI, 206 y ss. La pena establecida por abandonar la conserva de la flota sin causa justificada era la muerte. Capítulo 51, Instrucción de 1573. El capítulo 23 de la Instrucción de 1597 también contempla dicha pena, aunque para su aplicación requiere que la conducta del maestre que derrote su nao sea maliciosa. En cambio, el capítulo 13 de la Instrucción de 1674 ya no menciona la pena de muerte. 137 Algunas de las disposiciones más relevantes de las instrucciones dadas por los generales serán mencionadas a continuación. Hemos utilizado tres instrucciones: Instrucción de la Navegación que Deben Hacer las Flotas en su Viaje. Sin fecha, pero estimamos que pertenece a la década de 1550. C.M.F.N., XXI, 90; Instrucción dada por Pedro Menéndez de Avilés en 1562. C.M.F.N., XXI, 361-362v.; e Instrucción de José Centeno a Almirante, Capitanes, Maestres y Pilotos de la Flota de Nueva España, 1670, Contrat., 4,889. Los contenidos de unas y otras casi no presentan variaciones de fondo. En todo caso, aquellas variaciones que consideremos importantes las destacaremos mencionando la fuente a la que pertenecen. 135 136

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El orden de la navegación de una flota indiana entre la séptima década del siglo XVI y fin del siglo XVII, era más o menos el siguiente: A la salida del puerto, las embarcaciones debían acercarse a su capitana, y esperarían así hasta que se diera orden de izar las velas u otra disposición. Estaba estrictamente prohibido adelantarla. Ésta irá en todo momento a la vanguardia. Como señas de identidad llevaba el estandarte con que acreditaba su condición de navío insignia, y por la noche era la única que encendía un farol a popa como señal de su rango y para que las demás la siguieran. La almiranta, por su parte, navegaba en la parte posterior teniendo como principal función la de recoger a los navíos rezagados. Durante casi todo el viaje, la formación debía procurar mantener el orden de batalla. El éxito del general en mantener reunida a su formación dependía fundamentalmente de la destreza de su piloto y de la capacidad que ambos tuvieran de observar la velocidad y maniobrabilidad de las naos que integraran el convoy. Para ello, resultaba muy importante visitar las naos mercantes, revisando que estuvieran bien marinadas y aparejadas. La derrota seguida por las flotas venía marcada por la capitana. No obstante, durante la navegación, los pilotos de los demás navíos debían llevar cuenta del rumbo por el que se iba para corregir a la capitana llegado el caso.138 Cada mañana y cada tarde, tanto el general como el almirante ordenaban que se contara el número de velas que venían en la conserva para descubrir si faltaba alguna o si había algún navío extraño dentro de la formación. De haberlo, procedían a reconocerlo interrogando a sus tripulantes o combatiéndolo de ser enemigo. En caso de navío faltante, se procedía a buscarlo y se levantaba un acta ante escribano, que sería el inicio del expediente que eventualmente se integraría para establecer responsabilidades por el suceso. También por la mañana y por la noche, los capitanes de los navíos del convoy y el almirante debían acercarse a la capitana para hablar con el general y recibir el nombre o contraseña de esa noche. En caso de no poder acercarse, la instrucción dada por el general al inicio del viaje contemplaba contraseñas para cada día de la semana.139 Los nombres debían ser puestos en la bitácora de la nao, a fin de que quien la gobernare de noche los tuviera a mano para decirlos a la nao que se los solicitare.

Capítulo 77, Instrucción de 1573. De una de estas instrucciones se desprende que la contraseña del domingo para ese viaje era “ la Santa Trinidad” , el lunes “ San Juan” , martes, “ Santiago” , etcétera. 138 139

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De noche, las naos sólo podían tener dos lámparas encendidas, una en la bitácora y otra muy cerca de aquélla alumbrando a quien fuera gobernando.140 Estaba terminantemente prohibido encender cualquier tipo de luz, y las penas para los contraventores iban desde el pago de una cierta cantidad para los pasajeros hasta aquellas de carácter físico para marineros y soldados. El fogón de la nao debía estar a cargo de persona responsable y siempre vigilado. De noche, sería apagado. La comunicación durante el día se hacía mediante las banderas y enseñas que enarbolaba la capitana o aquella nave que tuviera necesidad de ello y la artillería. Durante la noche, los mensajes eran transmitidos mediante las lámparas que la capitana colocaba a popa o con uno o varios disparos de artillería, dependiendo lo que se deseara comunicar. Las razones por las que se ofrecía entablar alguna comunicación durante la noche por lo regular respondían a situaciones irregulares o inesperadas. Entre éstas encontramos el avistamiento de tierra, el cambio de rumbo, la presencia de enemigos, o la mudanza de las velas. El catálogo de señas y avisos que serían empleados durante el viaje se contenía en las instrucciones que entregaba el general. En todo caso, tratándose de los disparos y salvas de artillería que debían hacerse para comunicación y ceremonial, el general habría de cuidar que la pólvora no se desperdiciara y procurar que se hiciera la menor cantidad de disparos posible.141 Cuando la formación se veía obligada a arribar en algún puerto intermedio, o incluso, en su puerto de destino, el general debía tomar las providencias necesarias para protegerla de los temporales y de los enemigos. Al efecto, debía ordenar que marineros y gente de guerra permaneciera en sus puestos durante la escala y que las naves estuvieran dispuestas para afrontar cualquier contingencia.142 Los casos en los que alguna embarcación saliera accidentalmente de la conserva de la flota también se encontraban previstos en la instrucción de viaje. Al efecto, señalaban puntos de la ruta en donde debían detenerse para aguardar al convoy. La instrucción también contenía penas que iban desde multas hasta privación de oficio para los infractores. En la Instrucción dada por el general Centeno a los oficiales, maestres y pilotos de la flota de Nueva España, se incluye un capítulo en el que se declara 140 Esta disposición corresponde a la instrucción dada por Menéndez de Avilés en 1562. La Instrucción a Generales de 1674 sitúa las linternas en la bitácora y en la bandera. 141 Capítulo 59, Instrucción de 1573, capítulo 8, Instrucción de 1674. 142 Capítulo 27, Instrucción de 1573.

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que los componentes de la formación debían guardar las mismas preeminencias a la almiranta que las que guardaban con la capitana. No podían cruzarse frente a su proa y debían acudir a saludarla a diario por sotavento.143 La posición de esta última era a barlovento de las mercantes. Este orden de navegación permitía a la almiranta arribar sobre las mercantes con facilidad en caso de que requiriesen socorro. Entre las disposiciones que se comunicaban durante el viaje encontramos un testimonio otorgado por Pablo Mercado, escribano mayor de la flota que en 1566 llevó Cristóbal de Eraso a las Indias, en el que relata los sucesos que tuvieron lugar con motivo de una convocatoria a junta en la capitana. El general había recibido órdenes del rey en el sentido de que debía arribar con su formación en el puerto de Vigo. Previendo las dificultades que ante semejante mudanza pondrían los maestres y pilotos de su formación, decidió notificarla personalmente convocando una junta en la capitana. La orden fue transmitida mediante un disparo de artillería y la colocación de una bandera en la gavia mayor, de acuerdo con la instrucción dada al inicio del viaje. Reunidos pilotos y maestres en la capitana y ante la fe del escribano, el general procedió a explicarles la nueva derrota, y los apercibió para que no abandonara su conserva so pena de muerte y perdimiento de bienes. Los pilotos y maestres, a su vez, comunicaron al general los inconvenientes que veían en seguir dicha ruta. Argumentaban que la época ya era tardía para encontrar enemigos en el trayecto a Sanlúcar, y que en todo caso iban bien armados. Además, las condiciones eran adversas para navegar hacia Galicia. Ante la oposición, el general acude a consultar el asunto con el visitador Valderrama144 y con Bernardino de Córdoba.145 Hecho lo cual convoca una nueva reunión. Ahí informa a maestres y pilotos su decisión de ceñirse a lo dispuesto por la orden recibida. Éstos se limitan a mostrar su disconformidad y a responsabilizar al general de los daños que pudieran ocurrir. Preocupaba, además del clima adverso, la falta de pilotos expertos en la navegación por esas aguas. Ante la insistencia del general, maestres y pilotos hacen una última 143 Capítulo 12, Instrucción a oficiales de 1670. Sotavento: parte contraria a la dirección del viento, respecto de la posición de la nao. Es decir, si las mercantes debían saludar a la almiranta por sotavento, debían colocarse en el costado contrario al de la llegada del viento de la almiranta. La almiranta, a su vez, permanecía a barlovento de ellas. 144 Licenciado Jerónimo de Valderrama, consejero de Indias y visitador de Nueva España. 145 Bernardrino de Córdoba había ido como almirante en la flota a la Nueva España del cargo de Pedro de las Roelas. A la muerte de este último, acaecida durante el viaje, aquél asumió el mando. La condición de Bernardino de Córdoba en el viaje de que se trata debió ser de almirante de la flota, toda vez que, como las formaciones de Nueva España y Tierra Firme navegaban juntas, el cargo de general era ocupado por Cristóbal de Eraso.

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propuesta. Piden que se arribe en Lisboa. A pesar de que el general la rechaza, el tiempo finalmente obligaría al contingente a arribar en ese puerto.146 Las causas por las que una nave de la flota podía requerir de ayuda durante la travesía eran muy variadas. Podía tratarse de falta de bastimentos, problemas con el timón, con un árbol, con otro aparejo o cualquier otra situación. Las labores de socorro eran principalmente responsabilidad de las embarcaciones de armada. Sin embargo, dado el caso, cualquier nave que estuviera cerca de la necesitada debía acudir en su ayuda. Ante una de estas contingencias, en primer término debía establecerse si era posible ayudar al navío o había que desampararlo. De requerir solamente ayuda, algún bajel se acercaba a él siempre que el tiempo lo permitiera y le proporcionaba lo que le hiciera falta. Cualquier bastimento o pertrecho que pasara de una a otra nao debía ser expresamente aprobado por el general, sin importar que se tratara de nao mercante o de armada. En caso de estimarse necesario desamparar la nao, se procedía al rescate de su tripulación y bienes portados. Pasajeros, tripulantes y bienes serían acomodados en los demás navíos de la flota. Todas estas operaciones se desempeñaban con la ayuda de las embarcaciones auxiliares que iban con el convoy o que cada nao llevaba.147 Cada una de ellas debía ir al mando de un oficial que se hiciera cargo de las operaciones, y que evitara los robos y los desórdenes. A pesar de su aparente renuencia, en muchas ocasiones, los propios mareantes muestran interés por la mejor organización de la flota. Un caso típico es su petición de 1572 para que las capitanas no entraran en puerto hasta que toda la formación lo hubiera hecho, ya que de otra manera quedarían desprotegidas la naves rezagadas.148 A la llegada de la formación a Sanlúcar, el general debía obligar a las embarcaciones que pudieran subir hasta Sevilla a hacerlo. Las que tuvieran que alijar en Bonanza esperarían hasta que el general lo comunicara al juez oficial encargado de recibir a la formación, para que tomara conocimiento de la descarga.149 Una medida extrema contemplada dentro de las atribuciones de los generales consistía en la facultad que tenían para reducir el número de unidades que integraban la flota. La medida debía ser adoptada previa junta con los oficiales de la flota, las autoridades del puerto en donde se encontraran, y cualquier otro 146 Testimonio del escribano mayor de la flota al mando de Cristóbal de Eraso, 3-IX-1566. C.M.F.N., XXI, 453. 147 Estaba ordenado que cada nao llevara un batel y una chalupa. 148 Memorial al rey, 1572. C.M.F.N., XXII, 16. Ahí mismo se relata cómo en 1568 los turcos habían tomado una nao de la flota cuando la capitana ya había cruzado la barra. 149 Capítulo 50, Instrucción de 1573.

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funcionario de relevancia que se hallara presente. Con su adopción se buscaba armar y tripular mejor a las embarcaciones que harían el viaje. Orden de batalla En el transcurso de la travesía, y sobre todo en el tornaviaje, se animaba al general a hacer ejercicios defensivos con su formación.150 Antes de llegar a las Azores se daban órdenes para preparar los navíos para un inminente combate. Las cámaras o compartimientos privados se deshacían, se quitaban las cajas y cualquier otra cosa que pudiera estorbar. En la parte exterior de la nave se colocaba una jareta,151 de manera que la cubierta quedara protegida. La artillería se ponía en posición de disparo. Las armas también se ponían a punto. Todas las naves debían colocar vigías adicionales para descubrir enemigos.152 El orden de batalla de la formación normalmente estaba contenido en la instrucción que el general daba a los mandos de cada embarcación, aunque en ocasiones ésta llegó a entregarse de forma independiente. Todas las naves debían izar la bandera de España con las armas reales absteniéndose de enseñar cualquier otro pabellón.153 Por lo regular, la disposición de los navíos quedaba de tal forma que los de armada cubrían a los mercantes, quedando estos últimos reservados para labores de apoyo. Durante el combate, todas las embarcaciones debían permanecer juntas hasta que la capitana y la almiranta hubieran sido vencidas. Los maestres que no lo hicieran serían condenados a muerte.154 Una Instrucción expedida en la segunda mitad del siglo XVI nos proporciona un panorama de la actividad dentro de una formación en los momentos previos al combate.155 Al salir del puerto, el general debía hacer alarde y comprobar la destreza de los soldados con el arcabuz. Aquellos que mostraran poca habilidad serían puestos bajo las órdenes del condestable para servir como ayudantes en la artillería. A continuación, el general ordenaba al sargento que repartiera las escuadras de la compañía: una del árbol mayor a popa y la otra del árbol a proa. A cada Capítulo 25, Instrucción de 1573. Jareta: una especie de red construida a base de mallas y madera que se colocaba tanto a babor como a estribor desde uno a otro extremo de la nao, como defensa contra los abordajes. 152 Capítulo 47, Instrucción de 1573. 153 Capítulo 14, Instrucción de 1674. 154 Capítulo 27, Ordenanzas de 1591. 155 Orden e instrucción del modo y manera que se ha de tener para pelear en el mar, s. f. C.M.F.N., XXII, 161-165. 150 151

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soldado le era señalada su saetera. Los soldados sin saetera guardarían el fogón y ayudarían al cirujano. La mitad de los gentileshombres debían defender el estandarte, mientras que la otra estaría cerca del general para acudir a donde fuera necesario. Entre los marineros se escogía a los tres mejores timoneles. En caso de que quien llevara el timón cayera herido otro lo sustituiría, y así sucesivamente. Abajo de la escotilla se colocaban dos marineros —uno en cada banda—. Su función era reparar el daño que los balazos recibidos hicieran. El resto de la marinería, provista de armas ligeras, se ocuparía de repeler un inminente abordaje. El general debía dar alarmas falsas durante la travesía a fin de mantener a su gente preparada para actuar ante cualquier contingencia. Aquellos que no cumplieran la función que tenían ordenada serían castigados. Las prácticas y alardes no sólo eran recomendadas como ejercicios de adiestramiento para pasajeros y tripulación, sino que también constituían un pequeño pasatiempo que los alejaba de la rutinaria vida a bordo. F.

Armadas complementarias

En el capítulo primero se comentó cómo, desde 1560, se comprendió que la Armada de la Carrera de Indias no era una garantía suficiente para proporcionar seguridad al tráfico en aguas americanas. Sus continuas desviaciones para ser utilizada como escolta de las flotas terminaron por hacer de su presencia permanente en Indias un hecho puramente testimonial. Un número muy reducido de sus unidades se mantenían por aquellas aguas cuando el grueso de la formación acompañaba a alguna flota en el tornaviaje. Para remediar esta carencia, se decidió mantener en algunos puertos de las Indias algunas armadillas de galeras para el desempeño de labores defensivas. En 1578 se enviaron a Tierra Firme dos galeras y una saetía a cargo de Pedro Vique Manrique. Esta formación estaría subordinada al capitán general de la Armada de la Carrera. Cuatro años más tarde, partían otras dos rumbo a La Española al mando de Ruy Díaz de Mendoza. En 1586, se enviaban a La Habana dos galeras bajo las órdenes del capitán Pedro de Cabrera, y otras dos salían rumbo a Santo Domingo por haberse perdido las primeras.156 En general, la actuación de todas estas formaciones será discreta. La galera no era la embarcación más adecuada para navegar en las Indias. Por otra parte, las necesidades operativas de una galera difícilmente podían ser satisfechas en

156

C.D.I.U., 14, 58-60. El plan se había estado tratando desde 1575. C.D.I.U., 14, 276-277.

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aquellos puertos. Su principal y a la vez permanente carencia fueron los galeotes. La falta de brazos para mover los remos las hacía inservibles. La obtención de galeotes en el Mediterráneo era una tarea difícil para los encargados de aprestar las formaciones que operaban en aquellas aguas. Encontrar gente para llevar a remar a las Indias sonaba poco menos que imposible. En cuanto a las posibilidades de abastecerlas de galeotes provenientes de aquellos territorios, la situación era tan complicada como allá, debido a la escasa población. La orden de supresión de las galeras de Tierra Firme se expedirá en 1611.157 a. Armada del Mar Océano A principios de 1591, Pedro Moya de Contreras, presidente del Consejo de Indias, propuso en la Junta de la Contaduría Mayor de Hacienda la creación de una Armada dedicada a la protección de las Indias, de la ruta de la Carrera y de las costas atlánticas de España. Para ello proponía que ésta se integrara con cuarenta navíos. La idea despertó bastante interés en el rey, quien dispuso que se formara una junta para tratar el asunto. El dictamen emitido por la junta consideraba viable el proyecto, y acompañaba un memorial en donde se enunciaban las posibles fuentes para su financiamiento.158 Tras un largo periodo de negociaciones y planeación, en agosto de 1593 se expiden dos cédulas despachadas por el Consejo de Hacienda, por las que se autoriza a los jueces oficiales de la Casa de la Contratación a tomar hasta un millón de ducados de los arbitrios llegados de Indias para la fundación de la Armada.159 Al año siguiente se ordena traer de Nápoles doce galeones para dotar a la Armada.160 En diciembre se expiden los nombramientos de los primeros oficiales.161 En 1595, mientras se terminaba de formar la Armada en Lisboa, se ordena a Antonio de Urquiola que saliera con los bajeles que estuviesen en condiciones, a esperar a las flotas de Indias en el cabo de San Vicente. Mientras tanto, los jueces oficiales de la Casa eran advertidos de la inminente llegada de Pedro de Ibella, con los doce galeones de Nápoles, a fin de que los reabastecieran y

F. Serrano Mangas (1989), p. 292. Consulta del Consejo de Indias, 18-VI-1591. C.M.F.N., XXIII, 448. R. C. de 6 y 25-VIII-1593. C.D.I.U., 14, 87. C.D.I.U., 14, 86-87. Se trata del proveedor general, Bernabé de Pedroso; contador Pedro de Igueldo; contador de la artillería, Felipe de Porras; pagador, Juan Ortiz de Artaza; y tenedor de bastimentos, Rodrigo de Cieza, títulos fechados entre 3 y 11-XII-1594. C.D.I.U., 14, 85-86. 157 158 159 160 161

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enviaran a Lisboa. Asimismo, se les ordena embarcar en ellos al tercio de la Armada de la Carrera. Los galeones de Italia no parecieron adecuados y se mandaron despedir, pidiéndose a Ibella que se quedara a servir con cuatro. En octubre de 1595 la Armada contaba con quince galeones provenientes de Pasajes, los cuatro de Antonio de Urquiola y los cuatro de Italia. Se ordenó que se tomaran veinte de ellos para hacer armada hacia las Indias. El mando se concede a Bernardino de Avellaneda, y su almirante es Juan Gutiérrez de Garibay. Para el mando de los navíos que se quedaban en Lisboa, y en general, de toda la Armada, se nombra al conde de Santa Gadea capitán general de la Armada del Mar Océano. Su almirante será Diego Brochero.162 De esta manera quedaba establecida una Armada cuyo ámbito de operaciones era el océano. Sus responsabilidades irán más allá de la vigilancia del tráfico indiano, para convertirse en otro instrumento de la maquinaria bélica española. Esta circunstancia hará que muy pronto la Armada salga de la competencia del Consejo de Indias para entrar a la del de Guerra. A fines del siglo XVI, la organización naval atlántica de la Corona española estaba encabezada por el capitán general del Mar Océano. El cargo era ocupado por el duque de Medina Sidonia. A él correspondía contribuir en el planeamiento de las actividades de las fuerzas navales y coordinar su abastecimiento.163 El cargo tiene especial influencia en Andalucía. Le sigue el capitán general de la Armada del Mar Océano, mando supremo de su formación y reconocido como autoridad superior por cualquier otra formación que navegara en el ámbito de su jurisdicción, aunque el reconocimiento de superioridad jerárquica no implicaba necesariamente absoluta subordinación. Las armadas de la Carrera eran consideradas inferiores jerárquicamente. No obstante, sus oficiales no se hallaban directamente subordinados a los de aquélla, salvo en las ocasiones en que navegaran juntas y con facultades muy restringidas. Aun así, la del océano jugará un destacado papel en la Carrera proporcionando escoltas a las formaciones indianas y, en ocasiones, incluso realizando el viaje hasta los puertos americanos. A raíz de los tratados de paz de principios del siglo XVII, las partidas destinadas al sostenimiento de la Armada del Mar Océano fueron reducidas. Ello ocasionó que sus unidades envejecieran sin presentarse ocasión para su renovación. La formación empezó a abastecerse de unidades provenientes del comercio organizado. Unidades cuyo diseño de fábrica dificultaba su conversión para fines 162 C.D.I.U., 14, 86-89. Galeones de la Armada de Portugal también serán utilizados en esta Armada. F. Olesa Muñido (1968), pp. 523-524. 163 La coordinación y planeamiento suprema se dictaba desde el Consejo de Guerra.

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militares. La única provisión de embarcaciones de armada que le fue hecha en ese periodo la recibió en perjuicio de otra formación. Con motivo de la cancelación del proyecto de Armada de Barlovento, en 1609 le son cedidos algunos galeones de fábrica cubana.164 No obstante, el abandono de la Armada seguirá. El interés por el estado de la formación resurgirá en 1617. Ese año se formulan planes para su reorganización. El periodo coincide con un momento en el que la Armada de la Carrera gozó de amplia estabilidad. Ello dará pie a una serie de trasvases de navíos de una formación hacia la otra, iniciándose una larga y no poco accidentada relación.165 En la cuarta década, el empleo de navíos de la Armada del Mar Océano en la de la Carrera se intensifica.166 Estas cesiones terminarán por hacer de la Armada del Mar Océano una formación dedicada a la escolta de navíos de la Carrera en la última etapa del viaje y proveedora de navíos, sobre todo, después del desastre de las Dunas en 1639.167 Las cesiones, además, debido a los atrasos incurridos por la avería en el pago de los sueldos de los navíos prestados, crearon fricciones entre el Consejo de Guerra y el de Indias.168 b. La Armada de Barlovento A fines de 1601, finalmente salía de España una Armada destinada a patrullar permanentemente las costas indianas.169 El mando de la formación estaba a cargo del general Marcos de Aramburu. Su misión consistía en proteger Araya y el Caribe en general,170 aunque pronto se le vería transportando una remesa de plata E. Schäfer (1947) II, pp. 400-401. En 1624, seis galeones que iban con la Armada de la Carrera a cargo de Larraspuru eran de la Armada del Mar Océano. H. Chaunu y P. Chaunu (1956) V, p. 93. En 1629 irá el grueso de la Armada bajo el mando de Fabrique de Toledo. 166 En 1537, el duque de Villahermosa afirmaba que a “ [...] los Galeones para traer plata es preciso que sean fabricados en España o en las Indias y el sacar para esto los de la Armada del Mar Océano, tiene graves inconvenientes y costa, por que como desde sus principios no se hacen para aquel fin entregándolos a los ministros de la Contratación los mudan totalmente y gastando en estos aderezos más de lo que importó la fábrica principal, y con ello vienen quedar para pocos viajes de plata y de muy poco provecho para de armada [...]” . Acuerdo celebrado por la Junta especial convocada por el rey, 1-IX-1537. C.M.F.N., XXIV, 581. 167 Este tema es ampliamente tratado por F. Serrano Mangas (1989), pp. 48 y ss. 168 Sin embargo, la colaboración entre una y otra Armada era necesaria. Así, por ejemplo, en 1628 observamos a la Junta de Armadas planeando el viaje de la Armada de la Carrera del año siguiente. C. R. Phillips (1986), p. 107. La colaboración se hará más estrecha en años posteriores. F. Serrano Mangas (1989), p. 154. 169 La Armada debía haber salido antes, pero se interpuso el despacho de la Armada de la Carrera. Consulta de la Junta de Hacienda, 17-XII-1601. A. Heredia Herrera (1983). 170 H. Chaunu y P. Chaunu (1955) IV, pp. 124-126. 164 165

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de Tierra Firme hacia La Habana. Aquel viaje no sería un acontecimiento aislado en la historia de la Armada; presagiaba una estrecha relación con el movimiento regular de la Carrera. Después de las experiencias de principios de siglo, la Armada de Barlovento nuevamente se convertirá en un proyecto que contará con general simpatía, pero sin ningún apoyo material. Será en 1641 cuando la formación pueda volver a hacerse a la mar. Ese mismo año, después de haber realizado una breve labor de patrullaje por la costa del golfo de México, se verá obligada a ir a La Habana para escoltar a la flota de Nueva España. En 1643, la escolta se prolongaría hasta la llegada a España. Entre estas fechas y el fin de siglo, la Armada de Barlovento combinará sus funciones de patrullaje por el Caribe con las de escolta auxiliar de navíos de la Carrera.171 G.

El patache y los navíos de aviso

Un elemento común en las flotas y Armada de Indias era el patache. Se trataba de una embarcación de pequeño porte que acompañaba a las formaciones desempeñando funciones de vigilancia en las zonas por donde se habría de navegar; adelantándose para avisar en el puerto la próxima llegada172 o, simplemente, para la transmisión de mensajes entre las distintas naves que integraban el convoy.173 En ocasiones, los pataches también eran utilizados para recoger mercancías de poco volumen o pliegos en puertos cercanos a la ruta. El caso del patache que se desprendía de la flota de Tierra Firme para ir a la isla Margarita constituye el ejemplo típico de ello. La presencia de estas naves en compañía de las formaciones que navegaban por el Atlántico es apreciable desde la época del descubrimiento.174 El tamaño y características de los pataches empleados en la navegación indiana presenta diversas variaciones a lo largo del periodo que nos ocupa. De La historia de la Armada ha sido tratada por Bibiano Torres. B. Torres (1981). Orden a Francisco de Luján general de la flota de la Nueva España y a los generales que en adelante fueren, al llegar a Ocoa envíen el patache a la Nueva España avisando su próxima llegada, 14-III-1580. C.D.I.U., 14, 287. 173 El caso de los pataches y otras embarcaciones menores empleadas como auxiliares en la Carrera también se ajusta a lo dicho al inicio del capítulo cuarto. Es decir, los criterios para determinar las características y la denominación de cada embarcación eran materia de discusión inclusive en la época que nos ocupa. Algunas de las denominaciones expuestas en el presente apartado corresponden a un tipo específico de embarcación en una época determinada. Por ello, cuando nos apartemos del genérico “ patache” procuraremos mencionar el documento en el cual se menciona y su fecha a fin de facilitar su correcta identificación. 174 En 1504, con motivo del regreso de Colón tras su cuarto viaje, se aprestan en Santo Domingo tres naos y un patache. C.M.F.N., XIII, 189. 171 172

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esta manera, es posible sostener que bajo esta denominación fueron reconocidas embarcaciones de menor tamaño que las carabelas hasta mediados del siglo XVI, e incluso algún tipo de navíos con características específicas.175 De hecho el nombre de la embarcación que hacía las funciones que más adelante serán atribuidas al patache era el de navío busca ruido.176 Con posterioridad, se reputaron como pataches embarcaciones que llegaron a superar las ciento cincuenta toneladas. Incluso hubo algunas que llegaron a las trescientas. Aunque ello no fue óbice para que dejaran de emplearse navíos de pequeño tonelaje.177 Las variaciones en el tamaño estarán sujetas a las necesidades existentes, así como las facilidades para obtener los navíos adecuados. La tendencia a partir de principios del siglo XVII será que los pataches sean superiores a las sesenta toneladas. Por lo que respecta a la presencia del patache en las flotas y armadas de Indias, es necesario aclarar que ésta no coincide con el establecimiento del sistema de viajes anuales implantado en 1561. A pesar de que, desde mediados de siglo, estuvo manejándose la idea de que las flotas debían ser acompañadas por dos naos de armada y un patache, y de que en algunas ocasiones el planteamiento fue llevado a la práctica, será necesario esperar hasta el último tercio de siglo para que el patache se convierta en un elemento característico de las

175 En una carta dirigida al rey, Diego Caballero sostenía que la defensa de La Española podía hacerse con dos carabelas y un patache (Carta al rey por Diego Caballero, 15-III-1549. C.M.F.N., XXV, 213v.). En el capítulo sexto de la instrucción dada en 1572 a Juan de Alcega, capitán general de la flota de Nueva España, se le ordena que a los veinte días de su llegada al puerto de San Juan de Ulúa despache “ una carabela o patache” de aviso (Encinas, IV, p. 100). De las referidas menciones puede desprenderse que el patache era un navío con características específicas que lo dotaban de una identidad independiente y que era más pequeño que la carabela. En la primera, se considera al patache una embarcación auxiliar de las carabelas. En la segunda, se habla del patache como embarcación idónea para salir con un aviso distinguiéndosele de la carabela. El capítulo 23 de la Instrucción de 1573 habla de la presencia de un navío ligero en la flota para el desempeño de diversas funciones auxiliares, pero no dice que se trate de un patache. A pesar de las diferencias existentes entre el barco denominado patache y otras embarcaciones utilizadas en la Carrera, el apelativo patache fue de uso generalizado en la Carrera para referirse a la nave que cumplía con las funciones que hemos descrito con anterioridad. A lo largo del presente trabajo utilizaremos la palabra “ patache” en su segunda acepción. 176 Capítulo 35, Instrucción de 1573. 177 Haring explica que, durante el periodo de que se trata, el apelativo patache fue aplicado a filibotes, pingues, polacras, tartanas, balandras, pinazas y barcos. C. H. Haring (1939), p. 329. En 1591, llega a Sanlúcar el patache que había ido en la conserva de la flota de Nueva España cuyo porte era de cincuenta pipas de carga (dos pipas equivalen a una tonelada). Declaración de Gaspar Núñez, 27-II-1591. C.M.F.N., XXIII, 440. Serrano Mangas, por su parte, proporciona noticias sobre el uso como pataches de embarcaciones de tonelajes superiores a las trescientas toneladas en el siglo XVII. F. Serrano Mangas (1989), p. 63.

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flotas.178 En 1572 la avería autoriza a Diego Flores de Valdés, general de la flota de Tierra Firme, a incluir un patache, además de la capitana y almiranta, como embarcación de armada integrante de la escolta de la flota.179 A partir de entonces, su presencia será regular. En el caso de las Armadas, el patache era un elemento común. Por lo general, estas formaciones utilizaban un número de pataches que se ajustaba al tamaño de la formación y a sus necesidades. En 1577, la Armada de la Carrera contaba entre sus unidades con un solo patache. Más adelante, se observan tres. Sus funciones se encontraban cuidadosamente reglamentadas. Así, dos debían navegar cerca de la capitana y uno, junto a la almiranta. Uno de los pataches que acompañaba a la capitana podía ser enviado a la isla Margarita por las perlas, en tanto que los otros dos serían utilizados para transmitir información dentro del convoy, sobre todo el que iba junto a la almiranta.180 Junto a los pataches de las flotas o armada, existieron otras naves de similares características a las que les era permitida la navegación en el tráfico indiano.181 Se trata de los navíos de aviso. Éstos constituían el principal medio de transmisión de información a través del océano. Principalmente de aquellas noticias cuyo interés tenía una especial relevancia. El carácter de su función les permitió ser de las pocas embarcaciones que legalmente navegaban de forma aislada por el océano.182 Dadas las similitudes existentes entre los pataches y los navíos de aviso, muy pronto empiezan a utilizarse unos para cumplir con las funciones de los otros. De esta manera, los pataches de las flotas, a la llegada al puerto de registro, se aprestaban para salir con brevedad hacia la península, llevando consigo noticias sobre el viaje de su formación y los precios de la tierra, así como despachos urgentes de las autoridades locales y el general.183 Por esta razón, el patache y el navío de aviso serán tratados en forma muy semejante e incluso confundidos. Así sucede en 1628, cuando el Consejo de Indias ordena la fabricación de doce embarcaciones cuyo porte estuviera entre las cincuenta y las sesenta toneladas. Siete serían empleados como avisos y cinco, como pataches. Con motivo de esa 178 La idea de incluir un patache en la flota fue dada por el prior y los cónsules en 1553. A raíz de esa propuesta, Cosme Rodríguez Farfán llevó un patache en su formación. R. C. a prior y cónsules, 9-X-1553, Indif., 1,965, 12, 17v.-19. 179 C.D.I.U., 14, 267. 180 R. C. de 22-II-1613. Recop. L.P., 3, XXIII, p. 6. Recop., 9, XXXVI, p. 6. 181 Desde 1522, se encontraba prohibido el paso de navíos cuyo porte fuera inferior a los setenta toneles. Ver capítulo cuarto. 182 Un buen estudio de los navíos de aviso y su papel en los tratos comerciales se contiene en E. Lorenzo Sanz (1986) II, pp. 309 y ss. Los navíos de los asientos para el comercio de esclavos gozaban de una libertad semejante, ajustada a lo previsto en sus asientos respectivos. 183 Ver capítulo 35, Instrucción de 1573.

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orden, la Casa emite un informe recomendando que el porte de los pataches fuera de ochenta toneladas.184 Un problema que atañe a ambos es la presencia de carga en sus bodegas. El patache, al ser embarcación de armada, por lo regular tenía prohibido el porte de cualquier tipo de mercancía. El navío de aviso también tenía prohibido el transporte de mercancías. No obstante, a mediados de la década de 1570, parece que esto último no se observaba.185 En 1578 se emite una nueva orden prohibiendo dicha práctica.186 A pesar de las reiteradas prohibiciones, la presencia de mercancías y metales preciosos en pataches y navíos de aviso era un fenómeno común a fines del siglo XVI. Las Ordenanzas sobre Arribadas de 1591 recriminan a los generales esta situación, quejándose de que ello no sólo perjudicaba al comercio y a la Hacienda Real, sino también a la eficacia de la función que estas naves tenían encomendada. Para evitar semejante abuso, se determina que los navíos de aviso despachados por los generales debían tener un porte inferior a las veinticinco pipas.187 Al efecto, se establece que a partir de entonces cada formación debía llevar entre tres y cuatro naves de esas características.188 Las medidas adoptadas para evitar la presencia de carga parecen no haber sido respetadas ni siquiera por los funcionarios de la Casa. Un informe de los jueces oficiales menciona que las permisiones de carga en los navíos se habían concedido en forma casi ininterrumpida entre 1590 y 1610. La reacción del Consejo ante el informe fue emitir una resolución por la que prohíben el otorgamiento de permisiones sin la autorización de ese organismo.189 El porte exigido por las J. Veitia (1671) II, XXI, p. 3 La prohibición aparece en el capítulo sexto de la Instrucción dada a Juan de Alcega en 1572 y en el 35 de la Instrucción de 1573 (Encinas, IV, pp. 100-101 y 108). Los indicios de su inobservancia se desprenden de una cédula dirigida a los oficiales reales de la Nueva España por la que se les pide que visiten los navíos de aviso que salieran, revisando que las mercancías que llevaban estuvieran registradas (29-IV-1577, Encinas, IV, p. 87). 186 R. C. a oficiales reales de puertos de Indias, 21-X-1578. Encinas, IV, p. 88. 187 Veitia Linaje opinaba que las embarcaciones “ los de tan corto buque no eran capaces de engolfarse para tan dilatado viaje” . Sostenía que el viaje de vuelta, por sus características, requería del uso de navíos de “ más alto bordo” . J. Veitia (1671) II, XXI, p. 3. 188 Capítulo 3, Ordenanzas de arribadas, 17-I-1591. Encinas, IV, pp. 160-176. Conviene destacar que, del contenido del capítulo que se cita, se entiende que los navíos de aviso que acompañaban a la flota en el viaje de ida iban desempeñando las funciones cometidas al patache. Tal extremo es confirmado con la declaración de Gregorio Núñez, maestre de un navío de aviso proveniente de la Nueva España. En ésta, Núñez afirma que su nao había servido como patache en la flota del cargo del general Antonio Navarro. Declaración tomada el 27-II-1591. C.M.F.N., XXIII, 440. 189 J. Veitia (1671) II, XXI, p. 5. Normalmente se concedían entre veinte y treinta toneladas de permisión. 184 185

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Ordenanzas tampoco fue observado, tal y como hemos referido líneas arriba. La Instrucción de 1674 recoge el régimen existente a lo largo de casi todo el siglo XVII. Disponía que la flota de Nueva España llevara dos navíos de sesenta toneladas de porte; uno iría como patache y el otro, de aviso. Este último podía llevar algunas mercancías de permisión. En cuanto al aviso de Tierra Firme, se dispone que éste sólo debía ser enviado en caso de que hubiese ocurrido algún imprevisto.190 De acuerdo con la Instrucción de 1573, los generales debían despachar el navío ligero que fuera de busca ruido a los veinte días de su arribo a Tierra Firme (Nombre de Dios) o a los treinta de su llegada a San Juan de Ulúa. A bordo de dicha embarcación no podían ir más de diez hombres de los que habían ido a sueldo en ella. El viaje sería pagado por la avería.191 En vista de la velocidad con que debían ser despachados estos avisos, resultaba muy difícil que dentro de la correspondencia que llevaban pudieran incluirse noticias claras sobre la evolución de los tratos comerciales. Por ello, los comerciantes solicitan permiso para despachar otro aviso más tarde. En 1574, se autoriza a los mercaderes de la flota de Nueva España a enviar un aviso con posterioridad al de la avería. 192 Más adelante se pensó que la salida de avisos rumbo a la metrópoli podía ser mensual.193 Las Ordenanzas de 1597 prevén nuevas funciones para los navíos ligeros de las flotas. Destaca la orden de enviar un aviso a Canarias antes de la partida de la flota para apercibir a las embarcaciones de aquel archipiélago que desearan incorporarse al convoy de su próximo paso.194 Esta costumbre desaparecerá en

190 Capítulo 30, Instrucción de 1674. Veitia Linaje menciona que las permisiones se otorgaban principalmente por dos motivos: a) El costo del viaje se reducía con el pago del flete, y b) La presencia de carga registrada en la embarcación ocupaba el espacio que los tripulantes destinaban al contrabando. J. Veitia (1671) II, XXI, p. 5. 191 Capítulo 35, Instrucción de 1573. Otra mención del navío que fuere por busca ruido aparece en el capítulo 23 relativo al aviso de paso de la flota por Canarias. Hacia 1674, subsistía la orden al general de la flota de Nueva España de enviar aviso a los treinta días de su llegada. Capítulo 30, Instrucción de 1674. La disposición además equipara a los bajeles que serían empleados como de aviso con el patache “ [...] dos barcos, otorgados de hasta setenta toneladas, o poco más, con permisión de frutos que se acostumbra, el uno ha de correr al cuidado del general, y servirá de patache a ida, y venida, y el otro al de nuestros Presidente y jueces, y oficiales de Sevilla, para que vuelva de aviso [...]” . 192 R. C. al virrey de Nueva España, 7-V-1574. Encinas, IV, p. 88. Lorenzo Sanz dice que este aviso arraigó en la Carrera. Por lo que a partir de entonces uno y otro se conocieron como primer y segundo avisos, respectivamente. E. Lorenzo Sanz (1986) II, p. 311. 193 Capítulo 3, Ordenanzas de 1591. 194 Capítulo 18, Instrucción de 1597.

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la siguiente centuria al permitírseles navegar de forma independiente hacia las Indias.195 La correspondencia que sería enviada se entregaba al maestre o responsable de la embarcación junto con un registro en el que los documentos aparecían debidamente inventariados. Éste debía ser entregado al presidente y jueces oficiales de Sevilla. Asimismo, recibía una instrucción sobre lo que debía hacer durante su viaje. Un capítulo importante de este documento era el que les obligaba a arrojar al mar la correspondencia en caso de que la toma de la nave por el enemigo fuera inminente. En todo caso, los avisos se enviaban cifrados y por duplicado. El código empleado para cifrar los mensajes era proporcionado por los jueces oficiales de la Casa. En cuanto al duplicado del aviso, éste era llevado a La Habana, en donde el gobernador tenía la obligación de despacharlo en la primera embarcación que saliera hacia la península. Por ello, desde temprana época estaba ordenado que todos los navíos de aviso pasaran a ese puerto para recoger los avisos que ahí pudiera haber y dejar sus duplicados.196 No obstante, en ocasiones algún general podía estimar que la escala en aquel puerto era inoportuna, ordenando al maestre del navío de aviso que hiciera su viaje directamente a Sanlúcar. Así sucede con el patache de aviso enviado por el general Antonio Navarro desde la Nueva España en 1590.197 Al mando de los navíos de aviso y de los pataches solía ponerse a sus maestres o pilotos. En algún tiempo se intentó nombrar capitanes para que sirvieran en ellos, pero, dado el costo de la medida, se dispuso que su gobierno siguiera bajo el cargo del maestre o el piloto.198 El uso de embarcaciones de mayor tonelaje en el siglo XVII terminará por hacer necesaria la inclusión de un capitán.199 Al igual que cualquier otra embarcación que pretendía navegar en la Carrera, estaba establecido que los navíos de aviso debían ser visitados antes de su partida por el personal de la Casa de Contratación o por los oficiales reales del puerto de salida.200 J. Veitia (1671) II, I, p. 20. Capítulo 35, Instrucción de 1573. Capítulos 46, 47 y 48, Instrucción de 1597. Declaración de Gregorio Núñez maestre, 27-II-1591. C.M.F.N., XXIII, 440. El patache tenía cincuenta pipas de porte y llevaba diez personas. 198 Orden del rey disponiendo que no se dé salario a los cabos y capitanes de barcos que van de aviso a las Indias, sino que los lleven a su cargo los pilotos y maestres con quienes se concierte el viaje. 1591. Pat. 260, 1, p. 20. 199 En el capítulo 30 de la Instrucción de 1674 se menciona el cargo de capitán de navío de aviso. 200 Recop. L.P., 3, XXIV, p. 13. 13-II-1607. Recop., 9, XXXVII, p. 13. 195 196 197

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A raíz de los abusos cometidos en el despacho de navíos de aviso, sobrecargándolos y enviando en su lugar naos de mucho porte repletas de mercancías, se decide suprimir lo dispuesto por las Ordenanzas de 1591, declarándose que sólo podían ser utilizados para los casos en que esto resultara conveniente.201 Asimismo, se pide a los jueces oficiales que se cercioren de que los barcos de aviso no pasaran de las treinta y cinco pipas de porte y fueran luengos y otorgados.202 Dentro del mes siguiente a la llegada a Sevilla de las flotas y Armada, el presidente y jueces oficiales debían despachar por cuenta de la avería un aviso a los puertos indianos dando cuenta de la llegada. Se enviaba uno a Tierra Firme y otro a Nueva España. Entre la correspondencia que debían llevar se incluían los despachos del Consejo de Indias. Pero si por alguna circunstancia éstos no hubieran llegado a Sevilla pasado un mes del arribo de la formación, el aviso debía ser despachado sin ellos. En su momento y con el consentimiento del Consejo, se despacharía otro navío con dicha documentación.203 Por lo general, se enviaban dos avisos al año a cada virreinato. Con motivo de la firma de un asiento de la avería en 1618, los comerciantes sevillanos se comprometen al envío de dos avisos anuales a Tierra Firme y otros tantos a Nueva España.204 La referida cláusula seguirá siendo suscrita en asientos posteriores sin grandes cambios. Pero al cesar la suscripción de éstos, la responsabilidad de su apresto, al igual que el de las demás formaciones de la Carrera, corresponderá a los jueces oficiales. Hacia 1676, el Consulado y la Corona ya habían suscrito un nuevo asiento, a efecto de que aquél se encargara del despacho de los avisos. Dos años más tarde, con motivo de la renovación del anterior acuerdo, las partes deciden aumentar el tonelaje de los navíos de ochenta a ciento diez toneladas y autorizan la carga de frutos de la tierra en ellos.205 A falta de asiento, o cuando era necesario despachar avisos adicionales, los generales debían ofrecer a los particulares la posibilidad de hacer el viaje. Éstos solían aceptar el encargo sin ningún reparo siempre que se les permitiera llevar carga. Los generales sólo debían evitar que se emplearan navíos cuyo porte fuera superior a las cien toneladas.206 Recordemos que ordenan el envío de un aviso mensual. Despacho Navíos de Aviso, Contrat., 5,092, 2, 138v. La cédula remite expresamente a la instrucción a generales de 1597, la cual dispone en su capítulo 18 que “ [...] en cada flota vayan por lo menos tres o cuatro barcos luengos y otorgados que no pasen de veinticinco pipas de carga cada uno para que estos sirvan de busca ruido, y vuelvan a España con aviso [...]” . 203 Recop. L.P., 3, XXIV, p. 1. 27-VIII-1616. Recop., 9, XXXVII, p. 1. 204 Capítulo 7, Asiento de 1618. Publicado por G. Céspedes del Castillo (1945), pp. 156 y ss. 205 La suscripción del asiento de 1678 es mencionada por Lutgardo García Fuentes. L. García Fuentes (1980), p. 167. 206 R. C. a generales de 22-II-1649 citada por J. Veitia (1671) II, XXI, p. 8. 201 202

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Un aviso se consideraba rápido si hacía el viaje en cincuenta días. Un promedio aproximado estaría cerca de los setenta y cinco días. Aunque el cálculo no deja de ser arbitrario, porque el desarrollo del viaje dependía de condiciones tales como el tamaño y características de la nao, la presencia de enemigos, las condiciones climatológicas, la carga o la destreza del piloto. En ocasiones, los viajes podían llegar a superar los ciento diez días de duración.207 II. LOS OBSTÁCULOS El 8 de julio de 1563, Pedro de las Roelas, capitán general de una de las flotas de ese año, salía de Ocoa con parte de su formación rumbo a la Nueva España. Hasta el día 15 navegó con buen tiempo; después encontraron calma durante dos días. Los pilotos sabían que, debido a la calma, la corriente los estaba arrastrando, y pensaban que se dirigían hacia las islas Caimanes. La situación representaba gran peligro para las naves debido a los bajos existentes en los alrededores de aquel archipiélago. Pero tal extremo no podía ser confirmado. La posición de la formación no era clara debido a que los pilotos no podían medir la altura en la que se encontraban por estar nublado. En la madrugada del 18 de julio, mientras seguían intentando tomar la altura, dieron con los arrecifes llamados los jardines. Como consecuencia de ese accidente se pierden la capitana, tres naves y un patache. Las pérdidas no fueron mayores, porque la capitana disparó un tiro con el que avisó al resto de las embarcaciones del peligro que corrían. La formación finalmente llega a San Juan de Ulúa el último día de ju1io.208 Lo sucedido a la formación de Pedro de las Roelas parece que no es más que una fatal combinación de circunstancias. Sin embargo, todas ellas y muchas otras más eran factores que determinaban gran parte de lo que acontecía en el viaje. A pesar de calcularse las travesías en las épocas más propicias —extremo que no siempre se cumplía— las condiciones de la navegación presentaban diversas variables cuyos efectos podían llegar a ser devastadores. El tiempo, la corriente y los arrecifes eran obstáculos naturales que día a día debían enfrentar y vencer los navegantes indianos. Pero además de éstos, existía un obstáculo adicional cuya presencia obligó a los navegantes indianos no sólo abastecer y pertrechar bien sus naves, sino también a armarlas. Las agresiones al comercio serán esa barrera suplementaria que los navegantes de la Carrera deberán superar para completar su travesía. 207 208

E. Lorenzo Sanz (1986) II, pp. 315-316. Carta al rey de 15-IX-1563. C.M.F.N., XXI, 507v.

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A.


Los obstáculos naturales

Las peripecias del viaje se inician poco después de la salida del puerto de Muelas en Sevilla, en el cauce del Guadalquivir. En tanto no se superara el paraje de Las Horcadas, las naos debían ir con suma precaución.209 Las restricciones existentes obligaron a muchos navegantes a cargar sus naos en Sevilla. Sin embargo, el continuo aumento del porte empieza a exigir cada vez más excepciones. De las licencias para cargar naos fuera del puerto de las Muelas expedidas a título de excepción se pasa a las cédulas por las que se pide a los jueces oficiales que determinaran de manera general qué naos debían cargar pasados los bajos.210 A mediados del siglo XVI, el costo del despacho de una nao grande, desde los preparativos hasta la salida, podía inflarse drásticamente debido a las dificultades del río. Pedro Menéndez de Avilés informaba en una carta al rey de que el precio del flete de mercancías por el Guadalquivir desde Sevilla hasta Sanlúcar se había disparado hasta alcanzar el costo de un flete de un puerto andaluz a alguno cantábrico.211 Los cargadores se veían obligados a pagar esos precios debido a que sus mercancías tenían que pasar por la Casa de la Contratación antes de cargarse, y como esta última operación no podía hacerse en Sevilla, era necesario llevarlas río abajo en alguna otra embarcación. Estando en el puerto de Bonanza, los navíos se encontraban a salvo de cualquier peligro, esperando pacientemente el momento oportuno para aventurarse a cruzar la barra y salir al mar. En una carta al rey, Alonso Pejón relata que, estando su nao abasteciéndose en Bonanza, hubo buenas condiciones para cruzar la barra, por lo que tomó la decisión de aventurarse a atravesarla y terminar de cargar afuera.212 La aparición de buenas condiciones para el cruce de la barra no era un fenómeno común. Por ello, cuando éstas se daban, los mandos solían suspender cualquier actividad y dedicar todos sus esfuerzos a esa operación. Remontar la barra requería de marea y viento favorables, así como de suficiente agua en ella.213 Cuando faltaban alguna de estas condiciones, las 209 En el apartado relativo a las derrotas se mencionan algunos de los bajos ubicados en esa parte del cauce. 210 R. C. a jueces oficiales, 17-XI-1553, Indif., 1965, 12, 54v. Otra para que permitan a las naos que así lo requieran cargar pasados los bajos. R. C. a jueces oficiales, 22-VIII-1556, Indif., 13, 190-190v. 211 Memorial de Pedro Menéndez, s. f. C.M.F.N., XXI, 348. 212 Carta de 19-VII-1553. C.M.F.N., XXI, 174. 213 Opinión del general Pablo Fernández de Contreras citada por F. Serrano Mangas (1992) p. 36.

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probabilidades de éxito se reducían hasta llegar a ser prácticamente imposible. En muchas ocasiones, la falta de viento se sustituía mediante el empleo de barcos de remos que remolcaban a las naos. De hecho, cada vez que un contingente importante se preparaba para el cruce, se procuraba tener barcos de remos prevenidos para rescatar a las naves que corrieran peligro.214 En el caso de la falta de marea o agua, el único remedio era el alijo de carga. Reunidas las condiciones necesarias, el mando de la nave era cedido a un piloto especializado en la maniobra de la barra. No obstante, su presencia no garantizaba la entrada o salida exitosa. Muchas naves se perdieron bajo el mando de estos artífices. Los desastres en la salida o entrada de la barra se suceden con pasmosa continuidad ante la impotente mirada de los armadores y la aparente pasividad de mercaderes y administración.215 La normatividad expedida en materia de construcción no representó en ningún momento una solución al problema planteado por la barra. De su falta de aplicación se deduce la complicidad de todos los protagonistas de la Carrera por igual. Un claro ejemplo de tal extremo se observa en el fracaso de la aplicación de la orden de 1628. Ésta prohibía el empleo de navíos de más de quinientas cincuenta toneladas en la navegación indiana, a fin de que todos pudieran pasar la barra de Sanlúcar.216 Cuando los desastres en la barra no se presentaban en forma de naufragios, se podían dar en forma de retrasos. Serrano Mangas menciona que Tomás de Larraspuru debe esperar ciento cuatro días para poder cruzar la barra.217 Todos estos factores terminarán por hacer ver a los hombres de la Carrera que era necesario permitir el uso de las instalaciones portuarias gaditanas en muchos casos. Bajo esa idea, se sitúa la orden de 1641, por la que se dispone que la Armada de Indias podía fondear en Cádiz. Pese a ello, esta permisión será muy cuestionada, tal y como hemos visto con anterioridad.218 El alijo de mercancías también era un recurso utilizado a la llegada de las flotas. Una cédula de 1573 ordenaba que los navíos que no pudieran subir hasta Sevilla debían descargar el oro y plata para que otros barcos lo subieran.219 214 Pedro de las Roelas emplea una galera para remolcar embarcaciones en el cruce de la barra. Pese a ello, a mitad de la maniobra de salida de su nao, el viento faltó, quedando ésta en un bajo. Para rescatarla fue necesario alijar todavía más carga y artillería. La nao eventualmente fue rescatada, pero no pudo cruzar ese día. Carta al rey, 24-III-1563. C.M.F.N., XXI, 466. 215 Un recuento de algunos accidentes ocurridos en la barra en la primera mitad del siglo XVII aparece en F. Serrano Mangas (1992), pp. 35-36. 216 Ver capítulo cuarto. 217 F. Serrano Mangas (1992), p. 36. 218 Ver apartado “ los puertos” en este capítulo. 219 R. C. de 2-IX-1573. Recop. L.P., 3, XXII, p. 16. Recop., 9, XXXIV, p. 30. La Instrucción de 1573 también considera dicha posibilidad.

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Una vez superada la barra, las formaciones indianas debían esperar las condiciones meteorológicas propicias para navegar. En muchas ocasiones, los vientos adversos, las calmas o las tormentas les obligaron a tomar puerto nuevamente. En esos casos, rara vez cruzaban la barra, y por lo regular se dirigían a Cádiz o a algún otro fondeadero de más fácil acceso. Pedro de las Roelas relata cómo se hizo a la vela en los últimos días de marzo y tras estar varios días navegando a la deriva a causa de la violencia del viento, convoca a los pilotos de su formación a una junta en la que deciden tomar puerto en Cádiz. A su llegada, encuentra que le faltaban cinco navíos. Dos entran a la bahía, un día después. Al segundo día regresaron otros dos. La nao que faltaba arribó en Gibraltar. La flota deberá esperar hasta el primero de mayo, fecha en que por fin se vuelven a hacer a la vela.220 La violencia de las tempestades, los huracanes o los vendavales causaban daños a los navíos, incluso cuando éstos se encontraban al abrigo de un puerto. Los relatos sobre los desastres causados por los elementos circulan en boca de todos los navegantes. Alonso de Pejón, en una carta al rey, menciona que en una embarcación procedente de La Habana había llegado un maestre que venía de Nueva España, que le informó sobre los desastres causados por un huracán en el puerto de San Juan de Ulúa.221 En cuanto a Cádiz, su vulnerabilidad al viento fue el argumento más utilizado para descalificarlo como puerto propicio para el tráfico con Indias. Durante una tormenta en alta mar, uno de los mayores peligros que corrían las naos de las flotas era el de chocar entre ellas. Por tal motivo, debían separarse tan pronto como les fuera posible. En medio del temporal poco podían hacer los tripulantes de una embarcación. Por lo general, se limitaban a asegurar todo el equipo de a bordo y guardar la artillería en la bodega. Las velas eran empleadas mientras fueran consideradas de utilidad. Cuando la violencia del viento era demasiada, se estimaba que era mejor amainarlas y dejar que la nave fuese llevada por la tormenta. Entonces se decía que la nave iba mar al través. Únicamente se procuraba contrarrestar los movimientos mediante el uso del timón. En momentos de peligro, los maestres de las naos solían tomar decisiones rígidas para asegurar lo mejor posible su vida y su embarcación. El general 220 Cartas de Pedro de las Roelas al rey firmadas entre marzo y mayo. C.M.F.N., XXI, 467-471v. Conviene resaltar que la flota de Las Roelas se había hecho a la vela en la época dispuesta por las Ordenanzas de 1561, lo cual indica que inclusive cuando los tiempos establecidos se respetaban, el éxito del viaje no estaba asegurado. 221 Carta al rey, 1-V-1553. C.M.F.N., XXI, 176v.-178. De quince navíos que se hallaban fondeados, se perdieron doce y los tres restantes quedaron muy dañados.

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Sancho Pardo relata cómo durante una tormenta, estando su nao en muy malas condiciones, encuentra a una embarcación de su flota. El general ordena al maestre que no le abandone so pena de muerte. Aquél le indica que no lo haría. Sin embargo, tan pronto como llegó la noche, el maestre hizo desaparecer su nao.222 En contraposición a las tormentas se encontraban las calmas. Su aparente carácter inofensivo ocultaba un peligro quizá tan grave como el de las tormentas. Se trataba del hecho de que, durante las calmas, los navíos, por lo general desprovistos de remos, se encontraban a la deriva. Esta circunstancia no sólo repercutía en la duración del viaje, sino que también podía darse el caso de que los navíos se desviaran de su ruta. En 1555, la flota proveniente de Nombre de Dios estuvo a punto de desembocar en el canal de Bahama223 debido a la calma. De haber sucedido esto, hubieran salido al océano sin estar preparados para ello.224 La navegación en circunstancias consideradas normales también acarreaba ciertos riesgos debido a la falta de instrumentos que pudieran detallar con precisión la posición en la que se encontraba una nao durante el viaje; falta de pericia de los pilotos; omisiones en la carta de marear o alguna otra causa fortuita. En ocasiones no se tenía una idea fija de por dónde se navegaba. Para evitar esa sensación de inseguridad, era necesario mantener en todo momento vigías en las naos para que fueran descubriendo las rocas o bajos visibles durante la ruta. Muchos de estos obstáculos se hicieron célebres entre los navegantes debido a los desastres causados. Entre ellos destacan los alacranes, frente a las costas de Yucatán o el quitasueños, frente a Nicaragua, entre otros. B.

Obstáculos humanos

Al margen de los problemas climáticos o geográficos, serán los ataques al tráfico de la Carrera los que determinen la forma en que se crearía y operaría el sistema de flotas y armadas de Indias. Casi todos los esfuerzos por mantener el tráfico comercial deberán tener en cuenta la posibilidad de un encuentro con el enemigo. Los funcionarios encargados de los despachos ocuparán la mayor parte Carta de Sancho Pardo a Luis Fajardo, 22-V-1595. C.M.F.N., XII, 357 y ss. El canal de Bahama en sí representaba otro de los peligros que los navegantes de la Carrera debieron afrontar. Se trataba de un estrecho pasaje ubicado entre la costa de la Florida y las islas Bahamas. Las dificultades en este paraje no sólo se limitaban a la estrechez del paso o a la existencia de bajos, sino que también existía el problema de los huracanes. 224 Carta de Álvaro Sánchez a los jueces oficiales, 18-VI-1555. C.M.F.N., XXI, 203v. Las embarcaciones no llevaban suficientes bastimentos como para afrontar la travesía. 222 223

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de su tiempo aprestando formaciones militares y cerciorándose de que los mercantes reunieran un mínimo de condiciones de seguridad. Los ataques al tráfico indiano se presentan desde la época del descubrimiento, aunque no se trata de ataques específicos a ese tráfico —salvo quizá la presión de Portugal— sino de meros encuentros furtivos de navegantes en busca de fortuna. A propósito del tema, Francisco Felipe Olesa Muñido define la época del reinado de Carlos I, como un periodo en el que la costumbre marítima imperante evoca más que un conflicto declarado entre dos Estados una guerra constante entre particulares. Éstos, amparados en cartas de marca u otros documentos semejantes que autorizaban a la víctima de un ataque a tomar represalias en contra de algún connatural del atacante, surcaban los mares en busca de presas en una serie de interminable agresiones.225

Nosotros nos adherimos a esta postura e incluso nos atreveríamos a darle validez en épocas anteriores.226 Pero será precisamente en el reinado de Carlos I en el que el tráfico comercial indiano empiece a sufrir agresiones constantes. Agresiones que continuarán durante todo el periodo que nos ocupa e incluso con posterioridad. Fundamentalmente se ha venido explicando que la causa de los ataques se encontraba estrechamente relacionada con los vaivenes de la política exterior de la monarquía de los Austrias. Tal extremo lo estimamos irrefutable. Aunque nos inclinamos a pensar que dicho planteamiento debe ser matizado en función de las fechas que se deseen considerar y del área geográfica en donde se efectuaban las agresiones. Así por ejemplo, resulta incuestionable que, a partir de mediados del siglo XVII, las aguas de Las Antillas se hallaban infestadas de navegantes que actuando motu proprio mantenían en jaque a puertos y tráfico comercial por igual. Aunque también cabe decir que este tipo de actividad no representó nunca un serio peligro para el sistema de flotas de la Carrera. El número de integrantes de un convoy indiano, incluso en épocas de crisis, así como su armamento, eran razones suficientes como para desalentar cualquier tentativa de ataque de una escuadra poco armada y pertrechada. Lo cual nos lleva a otra afirmación, ésta sí aplicable a todo el periodo: el movimiento del sistema de flotas de la Carrera 225 F. Olesa Muñido (1968), p. 536. Al respecto, I. A. A. Thompson afirma que “ Durante la mayor parte del siglo XVI la guerra en el Atlántico no fue una contienda entre estados sino entre súbditos, no entre marinas sino entre corsarios y mercantes armados” . I. A. A.Thompson (1981), p. 226. 226 Ver F. Pérez Embid (1944) y A. Lewis (1985).

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de Indias se desarrollaba, en términos generales, con independencia de la vida de los puertos indianos y del comercio entre ellos.227 Sin embargo, la situación era muy distinta en las primeras cuatro décadas del siglo XVI. Por este tiempo, los navegantes inmersos en esa guerra de particulares a la que se ha hecho alusión con anterioridad no contaban con el apoyo institucional de una monarquía para ampliar su poder ofensivo o defensivo. Si acaso, existía algún tipo de financiamiento encubierto, pero sobre todo tolerancia. Carlos I será quien primero se decida a intervenir en una forma un poco más activa. Su decisión es consecuencia de los incesantes asaltos a las naves llegadas de Indias. Destaca el protagonizado por Florín en 1522, que toma una embarcación con el tesoro que Hernán Cortés remitía al emperador. Por otra parte, los navegantes franceses obtienen suficientes éxitos en actividades como para apercibir a los incipientes comerciantes sevillanos sobre la necesidad de proteger sus bienes. La estrategia parece clara. Se procuraría tener una fuerza naval que patrullara las zonas por donde solían recalar los navíos llegados de Indias para combatir o disuadir a los depredadores. La Corona ya había venido insistiendo sobre la necesidad de armar mejor las embarcaciones. Pero la idea no era muy bien recibida debido al alto costo del armamento y a su estorbo y poca utilidad durante la mayor parte del viaje. En una travesía de semejante longitud importaba más ocupar el espacio de porte disponible en carga que en piezas de artillería cuyo uso estaba sujeto a la última parte de la travesía y siempre que la suerte fuera adversa. Nos inclinamos a pensar que los navegantes consideraban que valía la pena el riesgo. De hecho, esta actitud caracterizará a todos los comerciantes y navegantes de la Carrera en los siglos que aquí se tratan cuando actuaban como entidades particulares. La conducta será distinta a nivel institucional, como lo demuestran organismos como el Consulado y la Universidad de Mareantes. Pero esencialmente todos esperaban de la monarquía el remedio definitivo. La notoriedad de las acciones de los primeros navegantes franceses que probaron fortuna con el tráfico indiano desencadenará la actividad armadora en los puertos de ese reino, destinada a hacer presas. Al mismo tiempo, la administración de Francisco I comprendió que el ataque a ese tráfico podía contribuir 227 En diciembre de 1549, la Audiencia de Santo Domingo escribía al rey informándole de los graves daños causados por los corsarios por esa zona y le solicitaba encarecidamente la puesta en servicio de dos galeones y un patache para que vigilaran la zona. Al hacerlo, proponen que la navegación interoceánica fuera vigilada por dos Armadas, una en las Antillas y otra en Andalucía. Carta al rey, 5-XII-1549. C.M.F.N., XXI, 70. La ineficacia de la Armada de Indias en Indias, incluso en época del adelantado Menéndez de Avilés, o el fracaso en la puesta en servicio de la Armada de Barlovento son claras muestras de ello.

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a debilitar el poder de los Austrias. Nacían las bases de lo que sería la estrategia del acoso al tráfico de la Carrera. Pronto la monarquía francesa pasará de la tolerancia al apoyo. En un futuro muy cercano, ingleses y holandeses utilizarán la misma estrategia para combatir a un enemigo a todas luces superior. 228 Solamente cabría aclarar que los efectos eran apenas perceptibles para la monarquía en los primeros años, pero a partir de la mitad del siglo empezarán a adquirir un cariz capital para los intereses de los Austrias.229 No obstante, no puede dejar de mencionarse la decisión de enviar una Armada en 1537 para recoger el tesoro de la Corona y particulares, y las formaciones que le siguieron. La aparición de mayores medidas de protección de la navegación interoceánica, principalmente caracterizadas por el apresto de armadas destinadas a patrullar el tramo de las Azores a la península y el decidido apoyo de la administración francesa al acoso marítimo, terminarán por desplazar el escenario de la lucha hacia el oeste. Los primeros ataques de que se tiene conocimiento en aguas americanas se remontan a la segunda mitad de la década de 1520. Es decir, casi inmediatamente después de la decisión de formar periódicamente armadas a costa de averías.230 De acuerdo con Paul E. Hoffman, el acoso al tráfico indiano entre 1535 y 1574 fue especialmente agudo en los periodos que comprenden de 1535 a 1538, de 1541 a 1544 y de 1552 a 1559. Respecto de las áreas en donde los ataques se desarrollaban, el tramo Azores-península registró mayor actividad, aunque en Indias la situación presentó un incremento constante.231 El protagonismo de todos estos ataques debe ser buscado fundamentalmente en corsarios franceses. A partir de la segunda mitad del siglo se inaugura la actividad de los ingleses en aguas indianas. La primera expedición importante será protagonizada por 228 La superioridad española es clara hasta principios del siglo XVII. Empieza a cuestionarse a partir de entonces, pero aún seguirá siendo respetada. 229 Lynch menciona que “ el agotamiento de los filones europeos hizo que Carlos (I) dependiera cada vez más de las Indias españolas” . En la primera mitad del siglo XVI, los ingresos provenientes de Indias representaban un 20% del total de las entradas de la Hacienda Real. J. Lynch (1993) I, pp. 74-77. En los momentos de mayor apuro, la Corona no dudó en mover todas sus piezas disponibles para asegurar la llegada de las formaciones indianas. Ejemplo de ello fue la presencia de las galeras de la escuadra de Nápoles en aguas del estrecho. F. Olesa Muñido (1968), p. 503. 230 Hasta ese entonces, además de las armadas que habían empezado a formarse, la actividad defensiva se resumía en el envío de navíos de armada a recibir a un grupo de naos llegadas de Indias en 1507 (mencionado por G. Céspedes del Castillo (1945), p. 22). Otro envío de navíos en 1512 con advertencia a Portugal para que no acoja navíos corsarios franceses. C. Fernández Duro (1972) I, p. 201. Apresto de carabelas hacia Cuba para asegurar la navegación en aquellas aguas en 1513 (C.D.I.U., 6, 3). 231 P. E. Hoffman (1970) , pp. 7 y ss. Aunque reiteramos que el problema empezó a preocupar mucho más a partir de la mitad del siglo.

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John Hawkins en 1563. Su viaje será pronto emulado. En 1572, Drake toma Panamá, hecho que, combinado con el éxito de Menéndez de Avilés frente a los franceses en La Florida en 1565, dará el protagonismo del acoso del tráfico indiano a los ingleses. El establecimiento de dos flotas anuales entre la península e Indias, escoltadas por navíos de armada, contribuye a dar seguridad al tráfico, pero no crea la sensación de inexpugnabilidad deseada. Un memorial al rey escrito en el Consejo de Indias expresa claramente el punto de vista español. Mientras estaban ultimándose los preparativos para la salida de la flota de Nueva España y esperando la llegada de las formaciones de Tierra Firme y Nueva España del año anterior, llegan noticias a la Corte alertando sobre la presencia de corsarios ingleses y franceses en la costa. Se teme por la suerte que puede correr cualquiera de las tres formaciones. Tras tratarlo ampliamente, los miembros del Consejo concluyen que las agresiones podían presentarse en tres formas: robos en las Canarias o Madera, posteriormente cazar a la flota de Nueva España que estaba a punto de salir; ir a las Azores a esperar a las flotas que debían estar por llegar y a las naos portuguesas de la especiería que aparecieran; robar en Canarias para después dividirse y unas dirigirse a las Indias y las más fuertes colocarse cincuenta leguas mar adentro del cabo de San Vicente. Considerando las naos que se tenían, proponen tres posibles acciones: despachar tres carabelones ligeros desde Lagos o Lisboa. Uno iría a Canarias de aviso (ponderan la conveniencia de que pase a Indias para apercibir aquellos puertos por el temor general que podía suscitar). Los otros dos a las Azores, en donde aguardarían a las flotas que llegaban para avisarles que debían ir a la Tercera. La flota de Nueva España saldría escoltada por los galeones del general Pedro Menéndez de Avilés, manteniéndose con ella hasta cincuenta leguas adelante de la isla del Hierro. En ese paraje se separarían de la flota llevando consigo a las naos capitana y almiranta de la flota. En su lugar designarían dos navíos mercantes para que dirigieran a la formación novohispana. Al efecto, se les proporcionarían armas adicionales y soldados. A continuación, los galeones navegarían rumbo a Azores para escoltar a las flotas hasta Sanlúcar. La capitana y almiranta entrarían al puerto junto con las flotas. En su momento, serían ocupadas como navíos insignia de la flota de Tierra Firme que se pensaba despachar en agosto. Los galeones, por su parte, irían a Indias. En este plan también se contempla la posibilidad de reunir a la Armada de Portugal con los galeones o el envío de galeras al cabo de San Vicente. La segunda opción planteada por los consejeros preveía reunir en las Azores a los galeones y a la Armada de Portugal para que juntas esperaran a las

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formaciones de Indias y de la India. Una vez reunidos, debían viajar hasta el cabo de San Vicente, en donde unos pondrían rumbo a Lisboa y los otros a Sanlúcar. La flota de Nueva España podría navegar con su capitana y almiranta, y para evitar encuentros con el enemigo se propone que fuera por Cabo Verde. Los navíos de Canarias saldrían por su cuenta, juntándose con la flota para el regreso. Finalmente, la tercera opción era tomar dos navíos de mil doscientas y de novecientas toneladas, y artillarlos con las doce piezas que se podían obtener del hierro que había para fundir. El armamento se completaría sacando una pieza de cada nao mercante de la flota que se aprestaba y la que se pudiera obtener de otros sitios. Las tripularían con trescientos soldados y marinos. Estas naos, la capitana y almiranta y los cuatro galeones de la Armada de Menéndez se dirigirían a las Azores. Posteriormente, los cuatro galeones saldrían con la flota.232 De lo anterior se desprende que incluso cuando el tráfico con las Indias se hallaba a punto de llegar a uno de sus máximos momentos, los problemas para asumir su defensa ponían en serios predicamentos al aparato administrativo de la monarquía. La capacidad defensiva de los contingentes se ponía en duda, y no existían suficientes recursos para proteger a las flotas y a los territorios al mismo tiempo. Ante ello, los esfuerzos se concentrarán principalmente en proteger el regreso de los contingentes indianos, poniendo especial énfasis en los viajes de las formaciones de Tierra Firme. No obstante, la fortaleza naval española seguirá manteniendo un dominio generalizado de los mares. Después de todo, el tonelaje total de su marina se calculaba en unas doscientas cincuenta mil toneladas, cantidad que equivalía a poco más de un tercio del total europeo.233 Apoyados en esa superioridad, los convoyes de la Carrera de Indias, con el respaldo de la Armada de la Guarda y la Armada del Mar Océano, mantendrán la categoría de formaciones inexpugnables en el exterior, mientras otros sectores enfrentaban la creciente presión de ingleses, franceses y holandeses.234 Incluso éxitos enemigos como la toma de Cádiz en 1596 con el incendio de la flota de Nueva España, no son suficientes como para debilitar la imagen de los contingentes indianos en alta mar. La estrategia española estará basada en el envío de Consulta del Consejo, 1569. Pat. 259, R. 31. C. R. Phillips (1986), p. 8. Las cifras calculadas para el tonelaje total de toda Europa se encuentran entre las seiscientas y las setecientas mil toneladas. Los guarismos fueron tomados por la autora de F. Braudel (1981), p. 363. Usher Abbott, también citado por la misma autora, menciona que en 1570 el tonelaje conjunto de las marinas portuguesa y española sumaba unas trescientas mil toneladas, frente a unas doscientas treinta y dos mil de los holandeses y muy superior a los totales de franceses o ingleses. U. Abbott (1967), p. 212. 234 Nos referimos a los puertos en Indias y al tráfico de cabotaje. 232 233

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formaciones de probada fortaleza, y en rehuir los encuentros con el enemigo. La presencia de la Armada del Mar Océano, patrullando sitios clave o proporcionando escoltas, disipará cualquier temor sobre la seguridad del tesoro. La Armada de la Guarda, por su parte, inicia un proceso que terminará por hacerla desaparecer como formación independiente de las rutas de la Carrera para convertirla en protagonista principal de esos viajes. El dominio español empezará a decrecer desde el inicio del siglo XVII. Ello a pesar de que el reinado de Felipe III invirtió una importante cantidad de recursos y esfuerzos para evitar el declive.235 Una gran parte del problema debe buscarse en la construcción naval y en la evolución táctica y tecnológica experimentada por los contrincantes de los españoles frente al letargo de éstos. Fernández Duro, citando las Instrucciones dadas en 1622 por Fabrique de Toledo, resalta la pasividad de los mandos españoles en modernizar su artillería y técnicas de combate. Menciona que los calibres españoles eran menores que los de los enemigos. Pone en relieve el persistente uso de técnicas del siglo XVI para el combate, como la formación de la media luna y la búsqueda del abordaje. Holandeses e ingleses se ponían en línea y descargaban tandas de artillería causando mucho daño a sus contrincantes antes de acercarse. Los franceses, por su parte, usaban navíos de fuego. En general, todos rehuían el abordaje a no ser que contaran con notoria ventaja. Los españoles, en cambio, esperaban para disparar su artillería hasta estar a tiro de mosquete, pero en ocasiones, cuando ese momento llegaba, el daño recibido podía haber sido determinante.236 Por lo que respecta a la construcción, en su momento explicamos cómo se desechó la idea de fabricar cascos mejor preparados para el combate, por estimarse más preciado el espacio para la carga.237 En la tercera década del XVII, la fortaleza de las formaciones de la Carrera empezará a ser seriamente cuestionada. La estrategia empleada empezará a virar para centrarse principalmente en esquivar el encuentro con el enemigo. En 1625, se sabía que una armada inglesa se encontraba esperando a la flota y los galeones, cerca de las costas de la península. La llegada del convoy sin novedad hizo que el rey ordenara “ se dijesen 110 mil misas, y para las 104 mil se libraron 208 mil reales...” .238 Las consecuencias del decaimiento no sólo se observan en el Atlántico. Así, por ejemplo, esos mismos galeones que con tanto peligro llegaron en 1625, no 235 236 237 238

C. R. Phillips (1986), pp. 27 y ss. C. Fernández Duro (1972) V, p. 83. Ver capítulo cuarto. C.D.I.U., 14, 53.

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traían plata. El virrey del Perú, marqués de Guadalcazar, no la envió por temor a la armada enemiga que estaba en el Mar del Sur.239 Bajo ese tenso panorama tiene lugar la primera gran crisis del sistema. En 1628, en la bahía de Matanzas el almirante holandés Piet Heyn combate y vence con su armada a la flota de la Nueva España del cargo del capitán general Juan de Benavides Bazán. La flota de Nueva España estaba integrada por quince navíos: dos galeones y once mercantes provenientes de San Juan de Ulúa y dos galeones de Honduras. Al dirigirse a La Habana encuentran el bloqueo de Heyn. Benavides, sin consultar con el almirante u oficiales de otros navíos, opta por dirigir su formación a la bahía de Matanzas. Ahí pensaba desembarcar la plata y mercancías y salir a pelear. Al entrar a la bahía, las naves encallaron. Se dice que dieron con un bajo que no aparecía en las cartas de marear. Benavides pensó en defender su posición, pero al poco tiempo rectificó y dio orden de desembarcar. El almirante Juan de Leoz resistió en su nave. Sin embargo, debido a la posición en la que habían quedado los navíos de armada de la flota, la mayor parte de sus piezas se hallaban inutilizadas. Adicionalmente, los holandeses tenían una ventaja de dos a uno en efectivos. El botín sumó cerca de doce millones de florines. La llegada de Heyn a Holanda causó una expectación extraordinaria. Uno de los legendarios tesoros de las Indias finalmente había caído en sus manos. La recepción de la noticia en España causará indignación. Indignación que terminará por cobrarse la vida de Benavides Bazán.240 Lo cierto es que, al margen de culpas o negligencias personales, los vicios del sistema habían contribuido para que se diera el desastre. Se dice que las naos de armada de la flota iban excesivamente cargadas. Tal extremo puede ser puesto en duda si se tiene en cuenta que la carga en el tornaviaje eran principalmente metales preciosos. En todo caso, es muy probable que las naos mercantes fueran mal armadas y tripuladas. En pocas palabras, esa flota y sus contemporáneas estaban lejos de tener la capacidad defensiva que de acuerdo con las disposiciones vigentes debían portar. Se confiaba más en la suerte que, al fin y al cabo, era gratuita, que en el costo de los cañones y el espacio que ocupaban. Aunque todo lo anterior no debe restar mérito alguno a la formación de Heyn. Ésta fue capaz de resistir un bloqueo en una posición muy comprometida y lejana a sus centros de abastecimiento. Llegada su oportunidad la supieron aprovechar.

J. Veitia (1671) II, IV, p. 23. Después de un proceso en el que actuó como fiscal don Juan de Solórzano Pereyra, se decidió condenar a muerte al capitán general. La sentencia fue ejecutada en mayo de 1634. C. R. Phillips (1986), pp. 4-5. 239 240

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Ello no hace más que probar que atacar un contingente de la Carrera, incluso en la época de su declive, era una empresa por demás complicada. Un testimonio de mediados de la década de 1630 nos permite comprobar que el desastre de Matanzas no modificó sustancialmente la actitud de los navegantes respecto del armamento de sus naos. Se trata de la crónica del viaje de la flota novohispana de 1635. Cuando el contingente se encontraba cerca de Cuba en su viaje de ida, se avistó una embarcación enemiga en su interior. La capitana se acercó a ella e intercambiaron tiros sin que una y otra acertaran. A continuación el enemigo pasó frente a la nave del autor de la crónica. Ésta le disparó una vez, mientras que la nave intrusa disparó cinco veces. Tampoco se hicieron daño. Finalmente, tocó a la almiranta el turno de cañonearse con él, esta vez con éxito, al acertar dos veces en el blanco y sin recibir daño. El navío enemigo terminará escapando y el autor de la crónica aprovecha para reflexionar sobre el suceso afirmando que “ la flota sólo se compone de ver como cargan con más mercadurías a las naves, sin reparar en otra cosa, ni prever peligros tan conocidos de enemigos” .241 En 1638, se presentará una nueva oportunidad para los holandeses. En esa ocasión, Cornelius Joll se enfrentó a Carlos de Ibarra. A pesar de que aquél utilizaba artillería de mayor calibre, le resultó imposible dañar lo suficiente el casco de la capitana de Ibarra. Cuando los holandeses se acercaban para el abordaje finalmente pudieron abrir fuego cómodamente las bocas del galeón español rechazando el ataque. La formación de Ibarra, posteriormente, se refugia en Veracruz, en donde permanecerá bloqueada.242 Una vez más, quedaba certificada la fortaleza de los galeones de la plata españoles. No así su contundencia ofensiva. Mientras esto sucedía en Indias, en Europa, la monarquía española se jugaba su última carta para intentar conservar el dominio del mar. La expedición de las Dunas y su fracaso harán que la atención en los asuntos navales se centre principalmente en el ir y venir de la Carrera, dejando para el siglo la siguiente centuria cualquier otra iniciativa naval de relevancia. Con posterioridad a la paz de Westfalia, la Carrera de Indias obtiene un pequeño respiro. Sin embargo, las agresiones inglesas se reanudarán a mediados de la década de 1650. Esta vez con éxito. En 1656, después de escapar por un 241 Relación de viaje a la Nueva España, 1635. C.M.F.N., II, 373-373v. No queremos dejar pasar este suceso sin resaltar que los artilleros de uno y otro bando no pudieron acertar en la mayor parte de sus tiros. Ello nos da una idea del grado de dificultad de su actividad. 242 F. Serrano Mangas (1989), p . 134. Hay relación del encuentro hecha por Carlos de Ibarra en C.M.F.N., VII, 7 y 25.

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estrecho margen de un intento de bloqueo de la escuadra del vicealmirante Goodson cerca de Cuba, la flota de Tierra Firme se encuentra en septiembre con una parte de la formación del almirante Blake frente a Cádiz.243 El resultado de la batalla fue la toma de la capitana y un mercante, el hundimiento de la almiranta y una urca, escapando las demás. Meses más tarde, Blake, que había mantenido el bloqueo frente a las costas españolas, recibe informes en el sentido de que la flota de la Nueva España había arribado al puerto de Santa Cruz en Canarias en febrero de 1657. En abril atacó a la flota que se encontraba anclada en dicho puerto hundiendo o inutilizando a la mayor parte de sus unidades. En esa ocasión, no obtuvo beneficios en metálico, aunque sí logró evitar que el tesoro llegara a su destino.244 Ante la falta de una fuerza naval capaz de contender contra los ingleses, se opta por autorizar el corso, permitiéndose la llegada de “ corsistas” españoles y extranjeros a comerciar en puertos de la península. La política de apertura dio magníficos resultados, puesto que obligó a las armadas inglesas a realizar labores de escolta, además de que su comercio sufrió pérdidas. No obstante, el corso en Indias continuó prohibido.245 En el panorama de la Carrera de Indias, las derrotas de mediados del siglo cerrarán el capítulo de las agresiones importantes en época de los Austrias. A pesar de que a partir de la siguiente década se inicia lo que comúnmente se conoce como “ época de oro de la piratería” ,246 el tráfico organizado de ultramar permanecerá en términos generales ajeno a esa situación. Las causas de ello debemos buscarlas nuevamente en la fortaleza de los convoyes empleados. La administración real siempre mantuvo firme la política de fornecer el máximo posible cada formación destinada al transporte del tesoro, sin escatimar recursos para ello. En cambio, las medidas defensivas en el Caribe nunca contaron con recursos suficientes como para resultar contundentes. Por ello, mientras los puertos del Caribe y las embarcaciones dedicadas al tráfico de cabotaje sufrían el acoso de la piratería, las flotas y galeones apenas y sentían su presencia. En las pocas ocasiones en que la Carrera se verá afectada por la 243 Serrano Mangas refiere un documento en el que se relata la poca capacidad defensiva de la capitana de la formación española. Al parecer, los cañones de la parte superior de la embarcación eran operables. No así los de la cubierta baja, que se hallaban obstruidos por toda la carga que ahí se encontraba. F. Serrano Mangas (1991), pp. 31-32. 244 C. H. Haring (1939), pp. 306-308. 245 C. Fernandez Duro (1972) V, pp. 29 y 42. Enrique Otero Lana también se ocupa de estos acontecimientos y corrige algunas de las observaciones de Fernández Duro. E. Otero (1992), pp. 300 y ss. 246 Este periodo por lo general se sitúa entre las décadas de 1660 y 1680.

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piratería los prejuicios llegarán de forma indirecta. Tal es el caso de la suspensión de la flota de Tierra Firme que debía salir en octubre de 1671, a causa de la toma de Panamá.247 El reflejo de esta situación se aprecia también en la apatía del Consulado sevillano ante cualquier intento por remediar el caos existente en el Caribe.248

L. García Fuentes (1980), p. 178. Lutgardo García Fuentes menciona que, entre 1667 y 1669, los comerciantes rechazaron dos ofertas de corsistas que pretendían patrullar el Caribe a cambio de privilegios comerciales. L. García Fuentes (1980), pp. 174-175. En el fondo, además de defender su posición privilegiada, no tenían interés en defender un mercado que no les incumbía. Después de todo, sus mejores negocios se realizaban tierra adentro. 247 248

CAPÍTULO SEXTO LA FINANCIACIÓN Antes de abordar cualquier posible fuente de recursos para el pago de la defensa de las embarcaciones mercantes que navegaban en la Carrera de Indias, estimamos de mucha utilidad determinar sobre quién recaía dicha responsabilidad. En el capítulo que antecede, hicimos mención de algunas de las características que presentaban las agresiones a embarcaciones en el mar. Se dijo que éstas pertene1 cían a un ámbito que pudiera calificarse como de guerra entre particulares. Los ataques y las represalias se encadenaban hasta formar series interminables de agresiones en las que los navegantes, en función de las circunstancias, jugaban un doble papel de comerciantes y piratas, o, en el mejor de los casos, de corsarios. En cierta medida, las condiciones de una situación determinada daban la pauta al maestre de una embarcación para decidir si se presentaba como agresor o 2 como mercader. De esta manera, se observa que la tradición vigente en los primeros años del periodo que nos ocupa atribuía a los navegantes la principal obligación de defenderse de cualquier agresión y, en su caso, tomar las represalias que procedieran. En estas situaciones, el papel de los monarcas solía limitarse a arbitrar el desarrollo de los acontecimientos evitando los excesos y procurando mantener un orden que permitiera el flujo del tráfico comercial lo más desembarazado posible. En esta última materia intervinieron mediante la expedición de 3 salvoconductos y la negociación de tratados con otros reinos. También en relación con las agresiones a los navegantes encontramos dos principios fundamentales de la monarquía: la impartición de justicia a los súbditos, y su protección. De ellos se deduce la posibilidad de que cualquier víctima de un robo acuda a su soberano solicitando su reparación y el castigo del delincuente, y de una garantía de seguridad y protección para los habitantes Ver capítulo quinto, apartado III, inciso B. L. Suárez Fernandez (1989), pp. 285 y ss. Guillermo Céspedes sostiene que “ la protección del comercio es considerada ya en el siglo XVI como uno de los fines del Estado [...]” . G. Céspedes del Castillo (1945), p. 12. En la partida quinta se reconocen los beneficios que traen los mercaderes a las tierras a las que van y se declara que deben ser protegidos y respetados. Incluso se plantea la posibilidad de una indemnización por robo a cargo de las autoridades locales, en caso de que los delincuentes no fueran detenidos (partida quinta, VII, p. 4). 1 2 3

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del reino. Sin embargo, la exigibilidad de estas obligaciones se encontraba limitada a los dominios del rey. En ese sentido, el compromiso defensivo, trasladado al ámbito marítimo, se definía principalmente como una protección costera de carácter policial.4 Los súbditos, estando fuera de los dominios de su soberano, se encontraban desprovistos de la protección real, por lo menos inmediata.5 Estrechamente relacionado con las cuestiones planteadas en los párrafos que anteceden está el derecho de almojarifazgo. Éste se cobraba a los comerciantes en contraprestación por la seguridad y protección que el monarca les proporcionaba dentro de su territorio. Se pagaba mediante la aplicación de una tasa que solía ser del 10% sobre el valor de las mercancías que entraran o salieran del puerto o aduana.6 Sin embargo, la aplicación de este gravamen al tráfico hacia las Indias desde Andalucía fue suspendida por mucho tiempo, con el fin de facilitar el abasto de las nuevas posesiones de la Corona de Castilla e incentivar 4 “ [...]el príncipe tiene obligación de defender la Mar de Corsarios que la infestaren, así en su distrito, como en el confín, y fuera cerca de él, por razón de los derechos reales que de ello lleva, y a costa de ellos; y si éstos no bastaren, puede repartir y cobrar lo necesario para ello comúnmente entre todos los legos y clérigo, pues es bien universal de ellos [...]” . J. Hevia Bolaños (1644), t. II, libro III, I, p. 15. 5 Entendemos por protección inmediata la posibilidad de que una fuerza armada por el rey actúe fuera de sus dominios en defensa de sus súbditos o disuadiendo a los posibles agresores. Las reclamaciones de un monarca a otro deben situarse en un tipo de protección mediata y no siempre efectiva. En este punto, conviene aclarar que tratamos de agresiones al comercio causadas por navegantes a título de particulares y con o sin derechos reconocidos —cartas de marca—. Las agresiones efectuadas por embarcaciones que pudieran ser identificadas con un poder determinado implicaban una situación distinta, al tratarse de un conflicto entre dos soberanos. El Ordenamiento de Montalvo nos aclara la posición de la Corona de Castilla al respecto: “ principalmente pertenece a nuestro real estado tener en las nuestras villas y lugares de la costa de la mar de los nuestros reinos muchos navíos y galeras y otras fustas en especial porque nos mandando hacer armada y enviar flota se podrá armar al tiempo del menester y la nuestra corona real será más temida y ensalzada y los robos y represalias por la mar se excusarían. Lo segundo mandamos hacer galeras y reparar las que están hechas y las atarazanas donde estén. Lo tercero que por excusar los dichos robos y represalias mandamos que anden por la costa de la mar donde fueren menester dos galeras y dos ballineles con los hombres que para esto fuere menester los cuales anden continuamente guardando y haciendo lo que nos los mandaremos y a nuestro servicio cumpliere” (ley 5, título XII, libro sexto). 6 Juan Hevia Bolaños, basándose en las Partidas, sostiene que el almojarifazgo en épocas anteriores a la suya también era conocido como portazgo. Precisamente en relación con el cobro del portazgo, se menciona en dicho cuerpo jurídico que servía para pagar la protección que el rey o el señor de alguna región determinada brindaba a los comerciantes que transitaban en sus dominios. J. Hevia Bolaños (1644), t. II, libro III, VII, pp. 1 y ss.; partida segunda, IX, p. 25; y partida quinta, VII, p. 5. El carácter del almojarifazgo como contribución destinada a la protección del tráfico comercial también es hecho patente en disposiciones que corresponden a la época que nos ocupa. Ver R. C. de 29-V-1566. Encinas, III, pp. 448-450.

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a los comerciantes a negociar con aquellas partes.7 No será hasta 1543 cuando se revoque la provisión dada por los Reyes Católicos, iniciándose el cobro del almojarifazgo y otros derechos sobre las mercancías del tráfico indiano “ conforme a las leyes y condiciones del cuaderno del almojarifazgo del dicho Arzobispado de Sevilla y Obispado de Cádiz...” .8 La situación de la Corona en España al iniciarse la primera serie de agresiones al tráfico indiano en la tercera década, no era la más favorable para poder actuar en su defensa, incluso dentro del ámbito que tradicionalmente le había correspondido: la costa. Por ello, el comercio decide intervenir, solicitando la toma de medidas defensivas y ofreciendo medios para financiarlas.9 La aceptación de la Corona del planteamiento de los mercaderes y su disposición a contribuir a la defensa en la misma medida que ellos dará lugar a la creación de la avería. Desde ese momento y hasta el fin del periodo que nos ocupa, la avería se constituirá en la principal fuente de recursos para la protección de la Carrera. Si bien es cierto que existieron otras, su importancia se ve reducida a un papel menor, si no es que testimonial, al ser comparadas con el citado gravamen, incluso la propia Hacienda Real. Por tal motivo, nuestra exposición se centrará principalmente en la avería, aunque también tocaremos algunos aspectos relativos a otras fuentes de financiación. I. LA AVERÍA A. Los primeros años La primera oleada de ataques importantes al comercio indiano, como es bien sabido, empezó en 1521. A raíz de estos sucesos, los mercaderes acordaron suplicar al rey que ordenara la formación de una Armada destinada a proteger a los navíos que vinieran a los puertos andaluces, repartiendo su costo entre los comerciantes. La petición es aceptada y ese mismo año sale una Armada al mando de Pedro de Manrique.10 Al año siguiente, los mercaderes renuevan su petición para la puesta en funcionamiento de un nuevo contingente “ para guardar las dichas mares del Poniente” . Al igual que su predecesor, su financiamiento se 7 Real provisión de 23-IV-1497. Fernández de Navarrete (1954) I, pp. 414-415. Otra de 6-V-1507 (mencionada en la provisión citada en la nota siguiente). 8 Real provisión de 28-II-1543. Encinas, III, pp. 446-448. Cabe aclarar que el almojarifazgo sí se cobraba en Indias. 9 G. Céspedes del Castillo (1945), pp. 12-13. 10 J. Veitia (1671) II, IV, 3 y G. Céspedes del Castillo (1945), p. 24. Ambos citan a A. Herrera (1730), III.

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obtendría de los metales, piedras preciosas y demás mercaderías traídos de Indias, de Canarias, Azores, Madera y Berbería. También contribuirían las ciudades de Sevilla y Cádiz y las villas del Puerto de Santa María, Sanlúcar de Barrameda, Rota, Chipiona y los puertos del condado de Niebla, Lepe, Ayamonte y La Redondela.11 Las aportaciones de la Corona en esos momentos eran poco menos que imposibles. Carlos I se encontraba sumamente comprometido con otros gastos.12 No obstante, el rey accede a financiar el apresto de la armada otorgando un préstamo que le sería reembolsado una vez cobrada la avería.13 La tarea de organizar la Armada estaría a cargo del juez oficial que designara el rey. Actuaría con el acuerdo de los diputados que comisionaran los comerciantes para su representación. Los funcionarios de la avería estaban autorizados para efectuar todas las operaciones necesarias para el apresto y despacho de la armada, incluso, para nombrar a sus mandos. El dinero sería guardado en un arca de tres llaves, de las que dos estarían en poder de los diputados y una con el juez oficial.14 La idea de cobrar averías para la protección de los navíos de la Carrera no era nueva. En 1507, los comerciantes ya se habían puesto de acuerdo para sufragar los gastos de dos carabelas de armada destinadas a cumplir funciones defensivas.15 De esta manera, bajo el nombre de avería fueron enmarcados los cobros que se harían a los mercaderes por la entrada o salida de géneros de los puertos, a fin de sufragar los gastos de protección de la navegación. El término fue tomado del lenguaje de los comerciantes. Éstos lo empleaban para designar la cuota que todos los miembros de una institución —Consulado— solían aportar para su sostenimiento, y para cubrir cualquier imprevisto que como corporación debieran o decidieran sufragar.16 La palabra avería había adquirido una nueva Real provisión de 13-V-1522. C.M.F.N., XXI, 16. Por ese tiempo, la Hacienda Real tenía serias dificultades para negociar el pago de los empréstitos recibidos con motivo de la coronación. R. Carande (1990) III, pp. 42 y ss. 13 En agosto de 1522, la Casa contaba con fondos de la Real Hacienda recientemente llegados de San Juan y se esperaba la llegada de una remesa proveniente de la isla Fernandina. R. C. a jueces oficiales, 11-VIII-1522, Indif., 420, 9, 20v.-21v. 14 Real provisión de 13-V-1522. C.M.F.N., XXI, 17v. El juez oficial designado fue el contador Juan López de Recalde. G. Céspedes del Castillo (1945), p. 26. 15 E. Otte (1963), pp. 520-522. Las carabelas debían patrullar las aguas comprendidas entre el Cabo de San Vicente y Cádiz por temor a posibles ataques de navegantes portugueses. C. Fernández Duro (1996) I, p. 61. Los Chaunu han encontrado testimonios que acreditan el cobro de la avería para satisfacción de gastos defensivos en 1518. H. Chaunu y P. Chaunu (1955) I, pp. 170-171. 16 Guillermo Céspedes explica en qué consistía la avería antes de adquirir la acepción con la que fue más conocida dentro del ámbito de la Carrera. G. Céspedes del Castillo (1945), pp. 3 y ss. 11 12

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acepción. El desarrollo del tráfico indiano pronto añadirá todavía más acepciones.17 Las vicisitudes de las primeras armadas, más favorables que contrarias y, sobre todo, el estado de cosas en las costas españolas impulsan a los comerciantes a seguir recabando fondos para sufragar a las formaciones encargadas de patrullar las costas y escoltar a los navíos que llegaban. Aunque cabe aclarar que el apresto de cada formación se hacía con independencia de los anteriores o posteriores. Los administradores se encargaban de gestionar el funcionamiento de cada armada en particular. En abril de 1536, con motivo de la aprobación para la formación de una nueva armada para guardar las costas, se expiden las primeras ordenanzas de la avería. En realidad, éstas no representan un cambio en el régimen establecido con anterioridad. No obstante, contribuyen a fijar con claridad las facultades de los funcionarios encargados de la administración y proporcionan ciertos parámetros para su actuación.18 Francisco Tello, tesorero juez oficial, y los diputados nombrados por los mercaderes19 se encargarían de la gestión. El juez oficial recibiría ciento cuarenta y cinco mil maravedíes al año por su labor, y cada uno de los diputados, cuarenta mil. Serían asistidos por un escribano dedicado a llevar las cuentas. Tello y los diputados debían repartir y cobrar lo necesario para hacer la armada. Estarían sujetos al gravamen todo el oro, plata y mercaderías que vinieran de Indias, Canarias, Azores, Madera y Berbería a los puertos andaluces. La Hacienda Real también estaba sujeta al pago. Al efecto se otorgaba poder a Tello para ejecutar sobre quien no quisiera pagar y para mandar alguaciles con vara de justicia en cualquier parte del reino, aclarando que estando en territorio correspondiente a la jurisdicción del almirante de Castilla se hiciera con sus alguaciles. El tesorero, en nombre del rey y con acuerdo de los diputados, nombraría a los capitanes, veedores, alguaciles y demás oficios de la armada, y señalaría sus salarios. Previo acuerdo entre diputados y Tello, podían acrecentar la armada. Las presas 17 Bajo el nombre de avería gruesa hubo dos acepciones: 1. Cuando se hace nuevo repartimiento de cargos por ingreso de refuerzos a la Armada; 2. Cuando por caso fortuito o fuerza mayor se pierden mercancías y su costo se reparte. J. Veitia (1671) I, XX, p. 5. Avería vieja, creada por R. C. del 21-VIII-1612, sobrecartada el 16-VIII-1614, para el pago de las cantidades adeudadas por la avería pertenecientes a pasadas formaciones y el de los sueldos y otros gastos que se generaran respecto de ella, distintos al apresto y el despacho. Cada año se separarían de lo recaudado sesenta mil ducados. J. Veitia (1671) I, XX, p. 8. 18 Real provisión de 6-IV-1536, Indif., 1,962, 4, 60v.-65. Lo reiteramos: su contenido no difiere en gran medida del de la real provisión de 1522 citada con anterioridad. 19 Guillermo Céspedes dice que eran tres diputados: contador, receptor y pagador. G. Céspedes del Castillo (1945), p. 59.

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que se hicieran serían empleadas para contribuir a los gastos de la armada inclusive el quinto real. De ser la presa importante, debían devolver las averías que sobraran a los contribuyentes. La armada se mantendría por el tiempo que se considerara necesaria; cuando esto no fuera así, se procedería a desarmarla. Se seguiría pagando avería hasta que todos los gastos estuvieran liquidados.20 Si bien la regla general era que todos los que tuvieran algún interés en el comercio marítimo pagaran el gravamen, existieron algunas excepciones. La mayor parte de ellas son en beneficio de los caudales llegados para la Real Hacienda. En muchos de estos casos, la Corona adujo que la formación que los había llevado había sido despachada a su costa, por lo que no tenían obligación de efectuar pago alguno. Esto sucede en 1538 y 1543.21 Las labores desempeñadas por los administradores de la avería no eran sencillas. La elaboración de las estimaciones sobre lo que montaría el total de gastos de cada armada requería previsiones de precios de mercancías cuyo costo era sumamente variable. Los problemas de abastecimiento y la escasez también debían ser tomados en cuenta. Paul E. Hoffman menciona algunos de los gastos efectuados con motivo del apresto y despacho de la Armada de Blasco Núñez Vela que tuvo lugar entre febrero y junio de 1537. El costo total ascendió a veinticuatro millones trescientos treinta y siete mil doscientos noventa y siete maravedíes. A la tripulación, por concepto de salarios, se le entregó antes de partir cuatro millones quinientos mil maravadíes. Diego Caballero, factor juez oficial, trabajó en Sevilla. El capitán Francisco Rojas supervisó la obtención de bastimentos y artillería en Málaga. Alonso Núñez, diputado de la avería, hizo las compras en ciudades costeras. Rodrigo de Molina y Diego (El)alvo (¿?) trabajaron en Cádiz como agentes de compra y banqueros. Alonso Sánchez, alguacil de la avería, compró pescado en Chipiona y otras partes. Originalmente, la Armada estaba compuesta por doce navíos. Sin embargo, la almiranta se hundió en la barra y otra nave quedó muy dañada. El viaje lo efectuaron las diez restantes, que en total sumaban unas dos mil ciento treinta y tres toneladas.22 20 La orden para desmantelar la Armada se contiene en una cédula fechada el 23-XI-1536. Tal y como estaba previsto, el gravamen se mantuvo hasta que se determinó que había fondos suficientes para cubrir lo erogado. Indif., 1,962, 5, 48-49. 21 Se trata de las Armadas de Diego de Fuenmayor y de Martín Alonso de los Ríos. R. C. a jueces oficiales, 22-V-1538, Indif., 1,962, 6, 66v.-67. y R. C. a jueces oficiales, 21-VII-1543, Indif., 1,963, 8, 209-210v. 22 P. E. Hoffman (1970), pp. 39-40. Naufragio recogido en capítulo primero. Guillermo Céspedes afirma que, a partir de 1537, los jueces oficiales empezaron a tomar el control de la administración de la avería: “ la administración de la avería va transfiriéndose gradualmente a los funcionarios de la Contratación; ya no son éstos los que intervienen en las tareas administrativas

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La Corona pronto empieza a percibir una nueva problemática en relación con las armadas financiadas por la Hacienda Real o por la avería. Se trataba de la toma de cuentas. En el caso de las de la avería, este proceso planteaba serias complicaciones, dado que dicho gravamen era recaudado en casi todos los fondeaderos andaluces y su cobro no se limitaba a las mercancías pertenecientes al tráfico indiano. Los primeros intentos para someter a los administradores a un control irán encaminados a involucrar a los dos jueces oficiales que permanecían al margen de su administración, en la toma de cuentas.23 Al regreso de la formación de Núñez Vela, la idea de emplear a los jueces oficiales se mantiene. Se dispone que el tesorero y el contador tomen las cuentas junto con el general. El diputado Alonso Núñez también podía ser empleado en esta labor de estimarse necesario.24 En agosto de 1538, se pedía al factor y al contador que ordenaran a los mercaderes nombrar a dos personas para que tomaran cuentas a los diputados de la avería.25 La orden es reiterada en diciembre. Esta vez se habla de la participación de los jueces oficiales y los diputados en las labores contables, junto con dos auditores designados por los mercaderes. Las cantidades que sobraran debían ser entregadas a los contribuyentes.26 llevadas a cabo por los mercaderes, sino que, por el contrario, son los comerciantes quienes participan, y cada vez menos, en los asuntos de la avería [...]” . G. Céspedes del Castillo (1945), pp. 56-58. No estamos totalmente de acuerdo con tal extremo. A nuestro juicio, los jueces oficiales reciben comisiones cada vez más amplias para fiscalizar la labor de los administradores de la avería (entre los que había uno de ellos). Éstas se revelan principalmente en la toma de cuentas. No obstante, también debemos admitir que jugaban un papel importante en el apresto. Sin embargo, este papel debe verse en el plano de la colaboración que como funcionarios especializados en tales menesteres deben aportar. El caso del factor juez oficial en el apresto de la Armada que acabamos de mencionar es un buen ejemplo de ello. La toma del control de la avería por los jueces oficiales todavía tardará. A lo largo del presente apartado intentaremos exponer nuestro punto de vista. 23 R. C. a Diego Zárate y Diego Caballero contador y factor para que tomen las cuentas a los diputados de la armada de averías, 10-VII-1537, Indif, 1,962, 5, 183-183v. La mención “ toma de cuentas” resulta demasiado genérica. Su empleo refiriéndose a la avería podía dar a entender diversas variantes. Así, se podían referir a las cuentas de los recaudado a las de los gastos, a la liquidación de los adeudos o a las finales. Los jueces oficiales participarán en una u otra forma en todas ellas. 24 R. C. a jueces oficiales, 24-IV-1538, Indif., 1,962, 6, 49v.-50. 25 R. C. a contador y factor de la Casa, 9-VIII-1538, Indif., 1,962, 6, 98-98v. 26 R. C. a jueces oficiales, 6-XII-1538, Indif., 1,962, 6, 149v.-150. No nos parece viable la devolución de fondos a los contribuyentes debido a las complicaciones que semejante operación debía acarrear. En todo caso, es necesario tener en cuenta que dicha disposición se había venido repitiendo desde la época en que se ordena la formación de las primeras armadas de la avería. Una cédula dada en julio de ese mismo año nos puede llevar a pensar que la orden de restituir a los contribuyentes los caudales sobrantes podía ser un mero formulismo o reminiscencia de los primeros años, toda vez que se ordena a Francisco Tello, tesorero de la Casa y juez de averías, que una vez

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Un año después, las cuentas seguían pendientes. Así se infiere de la comisión dada al licenciado Gonzalo Hernández de Vargas y a Pedro Mejía para que se encargaran de determinar las cantidades que se habían recaudado por concepto de avería en Sevilla y puertos de su arzobispado y obispado de Cádiz en los años 1536, 1537 y 1538.27 La tasa del gravamen para aquellos años había sido del 1% aplicable a las mercancías que se negociaban con las Indias, el mar poniente y levante. A principios de la década de 1540, la política de la Corona respecto a la navegación a las Indias y, en general, al “ Mar Poniente” inicia una nueva fase. En 1540, el rey suscribe un asiento con Álvaro de Bazán, el viejo, para que éste se encargara de formar una armada que se dedicaría a patrullar esas aguas y, de ser necesario, ir a las Azores para escoltar a los navíos llegados de Indias. Los fondos para su sostenimiento serían proporcionados por la Hacienda Real. También fue a su costa el despacho de la Armada de Martín Alonso de los Ríos en 1542.28 Los cambios llegarán también a la avería. La Casa de la Contratación adquiere mayor control de su administración. Aunque en esta época, el apresto de armadas a costa de dicho gravamen no será especialmente intenso.29 En enero de 1543 se autoriza disminuir el porcentaje de la tasa. De 4% pasó a 2.5%. La reducción responde a la existencia de paz en el frente europeo.30 No obstante, la calma desaparece muy pronto. A petición de los mercaderes se expiden las Ordenanzas de 1543. En noviembre saldrá una flota escoltada por navíos de armada a costa de averías. Una más saldrá en 1544.31 En 1545 se reconoce que no era necesaria la formación de nuevas armadas de la avería, por lo que se instruye a Francisco Tello, para que se reúna con los diputados y con el prior y cónsules para reducir el número de funcionarios auxiliares empleados para el cobro y la administración del gravamen.32 liquidados los adeudos de la avería, deposite los sobrantes. R. C. a Francisco Tello, tesorero, 2-VII-1538, Indif., 1,962, 6, 90v-91. 27 R. C. al licenciado Gonzalo Hernández de Vargas y a Pedro Mejía, 12-XII-1539, Indif., 1,963, 7, 44v.-45. 28 Carta de los jueces oficiales al rey, 5-VI-1543. C.M.F.N., XXI, 58. Los jueces oficiales se refieren a “ el armada de V.M.” . 29 Solicitud de los mercaderes para disminución o suspensión de la avería, 1542. C.M.F.N., XXI, 52 y ss. Los mercaderes habían sido requeridos para que nombraran diputados para que asistieran en el cobro y administración de la avería. 30 R. C. a jueces oficiales, 24-I-1543, Indif., 1,963, 8, 161-163. 31 Se trata de las Armadas de Blasco Núñez Vela y García Escalante, respectivamente. Una cédula dada en 1543 pide al Consejo de Sevilla que favoreciera y ayudara a los diputados en el cobro de averías. R. C. al Consejo de Sevilla, 22-I-1543, Indif., 1,963, 8, 159v.-160v. 32 R. C. a Francisco Tello, tesorero, 9-V-1545, Indif., 1,963, 9, 219v.-220.

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En relación con la fiscalización de la labor de los funcionarios ligados a la avería, encontramos que la Corona decide comisionar al licenciado Otalora, juez de grados de Sevilla, para que tomara cuentas a los diputados de averías en relación con los cobros y erogaciones realizados con motivo del envío de la Armada de 1544. También debía hacer un balance de la labor del juez de averías.33 Bajo el amparo de aquellas comisiones y muy posiblemente de otras que no hemos encontrado, el licenciado Otalora empieza a desempeñar labores ejecutivas, rebasando el ámbito fiscalizador que originalmente se le había encomendado. En la Corte no parece haber obstáculo para ello. En febrero de 1547, se le escribía para que entregara a los jueces oficiales los maravedíes que habían sobrado de lo recaudado con motivo del apresto de la Armada de 1543.34 Dos meses más tarde, se le ordenaba pagar del fondo correspondiente a esta última Armada lo que se debía por el apresto de un navío de aviso.35 Con motivo de la expedición de las Ordenanzas de 1552 se decidió que, mientras los navegantes se encontraban en condiciones de cumplirlas, se permitiría la salida de flotas siempre que cada una de ellas fuera escoltada por cuatro naos de armadas y dos carabelas.36 El costo de la escolta sería repartido entre los beneficiarios mediante el cobro de la avería. En la Corte se estimaba que aplicando una tasa del 2.5%, se obtendrían el numerario suficiente para su pago. En todo caso, de sobrar algo, se instruía a los jueces oficiales para que lo devolvieran.37 Respecto a la forma en que se haría el cobro, se instruía a los miembros de la Casa para que utilizaran el valor asignado a las mercancías con motivo del pago del almojarifazgo, para determinar el monto de la avería. En cuanto a los metales preciosos que llegaran, la liquidación se efectuaría cuando el consignatario se presentara para retirarlos de la Casa.38 33 Real provisión al licenciado Otalora, juez de grados de Sevilla, 10-IV-1546, Indif., 1,964, 10, 23v.-24 y R. C. al licenciado Otalora, 10-IV-1546, Indif., 1,964, 10, 24-24v. 34 R. C. al licenciado Otalora, juez de grados de Sevilla, 11-II-1547, Indif., 1,964, 10, 152-152v. Él había sido comisionado para la toma de cuentas. 35 R. C. al licenciado Otalora, juez de grados de Sevilla, 3-IV-1547, Indif., 1,964, 10, 187-188. 36 Recordemos que las Ordenanzas otorgan a los mareantes un plazo de nueve meses para equipar sus naves. 37 Real provisión de 13-II-1552. C.M.F.N., XXI, 106. La comisión para organizar estas escoltas se da a los jueces oficiales. No obstante, se les ordena obrar contando con el parecer del prior y cónsules. 38 Idem. También estaba dispuesto que causarían avería incluso aquellas embarcaciones de la flota que no estuvieran aseguradas.

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Los problemas surgidos para cumplir con lo ordenado por las Ordenanzas de 1552 —puesta en operación de dos armadas y artillado de las naos mercantes— obligan a seguir despachando flotas escoltadas por naos de armada a costa de averías. Al mismo tiempo, el Consulado adquiere mayores responsabilidades en el apresto, devolviendo a los jueces oficiales a su tradicional labor fiscalizadora y de custodia de valores en relación con la avería. Así se desprende de la cédula dirigida a estos últimos por la que se les ordena que permitieran que los del Consulado tomaran en préstamo caudales de la avería de años anteriores para despachar una nueva formación, siempre que garantizaran su reembolso.39 Las Ordenanzas del Consulado de 1556 confirman dicho régimen, estableciendo semejanzas en el proceso de apresto y despacho de las armadas reales con las de la avería. La diferencia radicaba en que, en aquéllas, la función ejecutiva correspondía a los jueces oficiales, mientras que en éstas tocaba a los miembros del Consulado, bajo la supervisión de los de la Casa.40 El Consulado se había erigido en 1543 principalmente con el fin de solventar de forma expedita las controversias existentes entre los comerciantes que traficaban en la Carrera de Indias. Al efecto, todos los tratantes designarían cada año a un prior y dos cónsules que lo integrarían.41 Sin embargo, muy pronto el Consulado empieza a intervenir en asuntos que, si bien no eran jurisdiccionales, sí requerían del concurso de individuos que contaran con cierta representación de los mercaderes. El cobro y administración de las averías son uno de ellos. Esa labor la desempeñan con la ayuda de los diputados de la avería, quienes pasarán a convertirse en auxiliares del prior y cónsules.42

39 R. C. a jueces oficiales, 13-II-1554, Indif., 1,965, 12, 90-90v. Otra cédula que contribuye a despejar posibles incógnitas es la dada a los jueces oficiales para que hicieran que el prior y cónsules pagaran a ciento setenta maravedíes al mes la tonelada a las naos embargadas (ellos pensaban pagarlas a ciento treinta). R. C. a jueces oficiales, 13-III-1554, Indif., 1,965, 12, 148v.-149. 40 El capítulo 24 de las Ordenanzas del Consulado empieza refiriéndose a modo de ejemplo a una cédula dada el 18 de agosto de 1554, por la que se establece la forma en que los oficiales de la Casa deben despachar armadas a costa de la Hacienda Real (el contenido de esta disposición se menciona en el apartado relativo a la Hacienda Real del presente capítulo). Posteriormente, se ordena a los funcionarios del Consulado lo que deben hacer cuando se trate del despacho de armadas a costa de averías (Ordenanzas del Consulado del 16-VII-1556, impresas en Ordenanzas de la Casa de Contratación, Sevilla, 1647. También en C.M.F.N., III, 19 y ss.). 41 Real provisión de 23-VIII-1543. Encinas, III, pp. 167-170. 42 El capítulo 6 de las Ordenanzas del Consulado prevé la designación de cinco diputados al año, a quienes se encomendarían diversas labores. Sin embargo, estos son funcionarios que pertenecen exclusivamente al organigrama del Consulado y accedían al cargo por votación. Los diputados de la avería eran propuestos por el prior y cónsules. A mediados del siglo eran dos: el receptor y el contador.

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Para proceder a solicitar al rey el despacho de una armada a costa de averías, el prior y cónsules debían convocar una junta en la que participaran quienes habían servido esos cargos el año anterior, y a los cinco diputados elegidos para el periodo en que se encontraban.43 Obtenida la aprobación, debían empezar a hacer acopio de los fondos necesarios para los preparativos. Éstos solían porvenir de préstamos dado que en esas primeras etapas la avería todavía no registraba ninguna entrada. Ejemplo de ello es el préstamo que hemos mencionado líneas arriba44 o la autorización dada a prior y cónsules “ para que con parecer de los jueces oficiales podáis buscar el dinero que fuere menester para el despacho de las dichas armadas por vías lícitas” .45 El costo del apresto y mantenimiento de una nao de armada para un viaje de ida y vuelta de un año de duración se calculaba en unos veinte mil ducados.46 Por ello, la labor de los del Consulado no solamente se circunscribía a solicitar un préstamo. Era necesario entablar largas negociaciones para obtener el dinero, y posteriormente el reparto entre los contribuyentes requería de un cuidadoso planeamiento. En 1554, el viaje de ida de Cosme Rodríguez Farfán a Nombre de Dios se pagó con las mercancías que llevaba en la flota. Su regreso y la Armada de Juan Tello que salió a las Azores a recibirla fueron financiados con los metales traídos por la propia flota, así como por los que llegaron a bordo de otras naves que arribaron antes de que aquélla lo hiciera.47 Para el despacho de la armada de escolta de Tello, también sería necesario que los jueces oficiales prestaran artillería al prior y cónsules para armar las embarcaciones.48 Era estrecha la relación existente entre jueces oficiales y prior y cónsules también acerca a las armadas reales y de averías. Aunque en cada caso, la procedencia de los fondos, las cuentas y los procesos se hallan debidamente diferenciados, la presencia de unos funcionarios desempeñando labores de los 43 Capítulo 14, Ordenanzas del Consulado. Cabe aclarar que no sólo se cobraba avería para el despacho de armadas. El Consulado tenía autorizado el cobro de una blanca al millar sobre todas las mercancías que embarcaran los tratantes hacia las Indias, por concepto de gastos de funcionamiento. El pago de esta avería daba derecho a participar a los perjudicados por pérdidas o naufragios en los prorrateos que se hacían (capítulos 20 y 23, Ordenanzas del Consulado). También conviene añadir que las Ordenanzas del Consulado denominan “ averías” a los daños ocurridos durante el viaje para efectos del pago de un seguro (capítulo 44). 44 El Consulado toma en préstamo caudales de la avería de años anteriores para el despacho de una armada. Ver supra, pp. 31-32. La avería por ese tiempo no sólo tenía caudales, sino que también había artillería, municiones y otros bienes. Es decir, se empezaba a formar un patrimonio relacionado con el cobro de este derecho. 45 R. C. al prior y cónsules, 31-X-1554, Indif., 1,965, 12, 239-239v. 46 Memorial del prior y cónsules al rey, 10-VII-1554. C.D.I.A.O., 3, 516. 47 R. C. a jueces oficiales, 9-IX-1554, Indif., 1,965, 12, 213v.-217. 48 R. C. a jueces oficiales, 14-X-1554, 1ndif. 1,965, 12, 229v.-230.

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otros es común. Cuando las necesidades eran apremiantes todos debían cooperar. De esta manera vemos que se ordena a los del Consulado participar, junto con los jueces oficiales, en el despacho de la Armada Real de la Guarda del Poniente del cargo de Luis de Carbajal.49 Otro caso es el del despacho de la flota y armada del cargo de Bartolomé Carreño en 1552. De acuerdo con lo estipulado por la real provisión que ordenaba su despacho, correspondía a los jueces oficiales llevar a cabo todo el apresto.50 El organigrama de la administración de la avería a mediados del siglo era el siguiente: un juez de averías;51 el prior y cónsules; un diputado contador y un diputado receptor.52 También se contaba con la existencia de cierto personal de carácter auxiliar, como lo sería un alguacil, un escribano y receptores en Cádiz y otros puertos. El nombramiento del juez de averías correspondía al rey. No así el de los dos diputados, que estaba reservado al prior y cónsules.53 Esta circunstancia debe ser recordada al visitador, doctor Vázquez y a los jueces oficiales, en 1557 en que, al notar la falta de un diputado, se apresuraron a designar sustituto.54 Los fondos pertenecientes a la avería se guardaban en un arca de tres llaves, cada una en poder del juez de averías, el prior y el receptor.55 En cuanto a la toma de decisiones, observamos que esta facultad suele ser ejercida por el prior y cónsules y en ocasiones confirmada por la Casa o inclusive el Consejo.56 En 1558, el prior y cónsules envían sendos memoriales al rey, y al obispo de Lugo y jueces oficiales comunicándoles su negativa a contribuir en el engrosamiento de la armada que se pensaba despachar para las Indias, de conformidad con lo ordenado por cédula de 6 de junio de ese año. Frente al visitador de la Casa R. C. a prior y cónsules, 4-XII-1554, Indif., 1,965, 12, 274-274v. Ver supra nota 37. Real provisión a Francisco Tello, tesorero juez oficial, nombrándolo juez de averías, 5-VII-1555, Indif., 1,965, 12, 429v.-430. 52 R. C. a jueces oficiales, 5-VII-1555, Indif., 1,965, 12, 434. 53 Esta facultad pronto desaparecerá. Ambos cargos se harán de nombramiento real. En el caso del receptor, sucederá antes de que concluya la década de 1550. No obstante, se mantiene la costumbre de que el prior y cónsules propongan a los sujetos para ocupar el cargo. Ver G. Céspedes del Castillo (1945), p. 69, nota 203. Lo sucedido con el contador será tratado más adelante. 54 R. C. a doctor Vázquez, visitador y jueces oficiales, 19-VII-1557, Indif., 1,965, 13, 382v.-383. No obstante, en 1555 el rey reivindica su facultad para nombrar oficiales de armada con motivo de la orden dada a los jueces oficiales y prior y cónsules para que le informen qué funciones tenía el cargo de receptor, quién lo servía y qué salario percibía. 55 R. C. a jueces oficiales, 14-VI-1558, Indif., 1,965, 13, 536-536v. Encinas, III, pp. 181-182. 56 En 1561, con motivo de una petición de Pedro Menéndez de Avilés al prior y cónsules sobre el nombramiento de oficiales para la armada y otras cosas relacionadas con su despacho, éstos emitieron una respuesta que fue ratificada por el Consejo de Indias (C.M.F.N., XXI, 337-339v.). 49 50 51

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y jueces oficiales justificaban su postura aduciendo que en los últimos cuatro años no habían recibido ninguna remesa debido a las intervenciones efectuadas por órdenes del rey. En ese lapso tampoco habían recibido ningún tipo de privilegio o libranza que les permitiera componer su precaria situación. Se quejaban de la incertidumbre que rodeaba a las mercancías de su propiedad al llegar a Sevilla. En tales circunstancias, se negaban a contribuir en el refuerzo de la armada que se encontraba a punto de salir. Consideran que ello correspondía al rey “ por la obligación que como nuestro Rey e Señor tiene de nos asegurar las dichas mares y costas dellas” . El memorial al rey, más que una queja o reclamo, constituía un recurso por el que se solicitaba la anulación de la referida cédula. Entre sus alegaciones encontramos que los comerciantes recuerdan al rey su obligación de defenderlos, así como que reivindican el derecho a haber sido escuchados antes de la expedición de la disposición impugnada. También hacen mención de su precaria situación, señalando las continuas tomas de sus remesas.57 A los agravios presentados por el Consulado, el licenciado Agreda, fiscal del Consejo de Indias, respondió que el refuerzo de la armada se había dispuesto para que ésta pudiera acudir a las Azores para perseguir a los corsarios que por ahí aguardaban a las naos de Indias. No siendo ésta su zona habitual de operaciones y debido a que la misión interesaba a los mercaderes, era justo que cooperaran. El fiscal sostiene que el rey no estaba “ obligado a la dicha guarda particular ni a salir de las costas[...]” .58 B. Consolidación La expedición de la real provisión de 16 de julio de 1561 dará lugar a la incorporación de las naos armadas a costa de la avería a la Carrera de forma permanente y como requisito sine qua non de cada flota.59 Pese a ello, su estructura en los años inmediatos no registrara cambios significativos. Después de todo, los continuos despachos de flotas protegidas por armadas de avería de la década de 1550, habían contribuido a perfeccionar el sistema de recaudación, el ejercicio del gasto y la toma de cuentas. El control administrativo del gravamen lo seguirá manteniendo el Consulado.60 Memorial de 23-VI-1558. C.M.F.N., XXI, 281 y ss. Respuesta del fiscal, 21-VII-1558. C.M.F.N., XXI, 284v.-285v. Debe aclararse que el comercio organizado estuvo de acuerdo con la institucionalización del cobro de la avería para sufragar la protección de las flotas. Es decir, la provisión de 1561 es la confirmación del rey de un pacto entre éste y sus súbditos y no una declaración unilateral. 60 Pedro Menéndez debe comunicar al prior y cónsules las necesidades existentes para el despacho de su formación. Memorial de Pedro Menéndez, 1561, C.M.F.N., XXI, 337. 57 58 59

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Los costos por ese tiempo no habían sufrido un aumento significativo respecto de los estimados una década antes. La capitana y almiranta que llevaron en 1563 el general Pedro de las Roelas y el almirante Antonio de Aguayo costaron en un viaje que duró un año y tres meses, casi once millones de maravedíes.61 En esta cuenta debe considerarse el naufragio y reposición de la capitana. También cabe aclarar que las naos no eran totalmente de armada, sino que se trataba de mercantes con cien toneladas menos de carga. A sueldo de la avería iban treinta y cinco personas por nao. La formación al mando de Juan Tello del año siguiente con idéntico destino y similares características costó diez millones quinientos mil maravedíes.62 La decisión de sustituir el navío mercante armado por una nao de armada primero en la capitana (1565) y, posteriormente, en la almiranta (1566) se verá reflejada inmediatamente en los costos. Las flotas de Nueva España y Tierra Firme de 1565, en viajes de un año, un año cuatro meses y diez meses, respectivamente, así como la armada que salió a recibirlas costaron treinta y tres millones de maravedíes.63 La promulgación de la provisión de 1561 no sólo consolida el establecimiento permanente de la avería en el tráfico indiano. También da lugar a una situación financiera permanente, independiente de las flotas que anualmente se despachaban. Un elemento característico de dicha situación financiera serán sus deudas. La administración de la avería recibirá dinero de diversas fuentes. Una de ellas, especialmente delicada por su naturaleza, será el arca de bienes de difuntos. En 1562 decide permitirse a los jueces oficiales prestar al Consulado entre siete y ocho mil ducados de dicho caudal, para preparar una armada que saliera a recibir navíos.64 Por otra parte, el cobro de averías para la formación de armadas para la guarda de la costa será restablecido en 1562 a petición del prior y cónsules. La autorización dada implicará la formación de todo un cuerpo administrativo para dicho gravamen que será encabezado por Juan Gutiérrez Tello, tesorero juez oficial, en su carácter de juez de averías, y por el prior y cónsules. Las contribuciones no sólo provendrían del tráfico indiano, sino en general de todo el movimiento comercial que registraran los puertos andaluces. En 1564, ya se encontraba operando una escuadra de galeras bajo el mando de Álvaro de Bazán, financiada

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Unos veintinueve mil ducados a trescientos setenta y cinco maravedíes por ducado. Relación de gastos de armadas desde 1563 hasta 1565. C.M.F.N., XXI, 441. Idem. R. C. a prior y cónsules, 21-VI-1562, Indif., 1,966, 14, 224v.-225.

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por esas averías.65 De esta manera, se observa que el tráfico de Indias debe afrontar el cobro de dos averías distintas para financiar los gastos de protección. A partir de 1564, la administración de la avería empieza a sufrir algunos cambios. En agosto de ese año se ordena la destitución de Francisco de Torres del oficio de contador y diputado de las averías.66 No parece haber ningún sustituto designado en su lugar. Sin embargo, sus labores no habían quedado del todo desamparadas. Desde principios de ese año, Domingo de Gamarra entendía en las cuentas de la avería.67 En cuanto al día de las anotaciones de la contaduría, se sabe por un memorial de la época citado por Veitia Linaje que, desde mediados del siglo, el escribano de armadas se encargaba de dicha labor.68 En 1566, se escribe a los jueces oficiales pidiéndoles que informen de la razón por la que entendían de causas de la avería en lugar del prior y los cónsules.69 Finalmente, dos años más tarde, se les instruía para que tomaran dinero del fondo de la avería para aprestar a la capitana y almiranta de la flota de Nueva España de ese año.70 En el fondo, lo que sucedía era que los jueces oficiales de la Casa estaban desplazando al prior y cónsules de la administración del gravamen. Las consecuencias de los anteriores sucesos se traducirán en un aumento de las tareas de los jueces oficiales, muchas de las cuales no podían ser llevadas con la debida atención. De éstas, destaca especialmente el problema de la toma de cuentas de la avería. En 1566 se observa al visitador Gómez de Zapata trabajando en ellas. Un año más tarde, lo hace Juan López de Zubizarreta. Mientras tanto, Domingo de Gamarra se encargaba de las de la Armada.71 Sin embargo, la función requería de un individuo especializado en tales labores. En abril de 1572, se dispuso que el contador juez oficial se encargara de ello, liberando a los otros dos jueces oficiales.72 Sin embargo, dicho remedio no parece convencer a nadie, puesto que meses más tarde el rey solicita primero al 65

Real provisión de 26-IV-1562. C.M.F.N., XXI, 363-367v. y F. Olesa Muñido (1968), p.

507. 66 R. C. a jueces oficiales, 5-VIII-1564, Indif., 1,966, 15, 154-154v. Torres estuvo involucrado en el cobro de las averías para las galeras de Álvaro de Bazán (ver Contad., 421). 67 R. C. a Domingo de Gamarra, 17-V-1564, Indif., 1,966, 15, 124-125. Se trata de las cuentas de la avería cobradas para el sostenimiento de las galeras (Contad., 421). No obstante, creemos que las irregularidades encontradas afectaron a la administración de la avería de la Carrera. 68 J. Veitia (1671) I, XIX, p. 2. 69 R. C. a jueces oficiales, 10-III-1566, Indif., 1,966,15, 463v.-464. 70 R. C. a jueces oficiales, 11-III-1568, Indif., 1,967, 16, 321-321v. 71 R. C. al visitador Gómez de Zapata, 7-VIII-1566, Indif., 1967, 16, 48v.-49v., y R. C. a Juan López de Zubizarreta, 6-V-1567, Indif., 1,967, 16, 188v.-189. 72 J. Veitia (1671) I, XIX, p. 2.

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Consejo y después a la Casa de la Contratación su opinión sobre la posibilidad de nombrar un contador de la avería.73 El problema será resuelto el año siguiente, con la aparición de las Ordenanzas de la Avería. El 3 de marzo de 1573 se expiden las ordenanzas de la avería.74 El organigrama establecido, salvo la aparición del oficio de diputado contador, no plantea grandes cambios. Además de este último, lo integran los jueces oficiales, el prior y cónsules, un juez de averías, un receptor, un escribano y un veedor. En cambio, sus disposiciones permiten apreciar el viraje experimentado en el funcionamiento de su administración. El prior y cónsules han quedado relegados a un segundo plano, cediendo su lugar a los jueces oficiales. De esta manera, se disponía que el cálculo del costo aproximado del viaje para la avería lo harían los jueces oficiales de la Casa con acuerdo del prior y cónsules. Obtenida la cifra, se establecía la tasa que debía pagarse por las mercancías que iban a ser cargadas en esa flota, y se comisionaba al receptor para que efectuara el cobro de las cantidades correspondientes. El pago se hacía en el momento en que se solicitaba el registro, empleándose para su determinación la valuación que se había hecho de las mercancías con motivo del pago de almojarifazgo. Mientras tanto, el diputado contador abría el libro de cargos, anotando en primer lugar la cifra total calculada para el viaje. Posteriormente registraba las entradas al arca de averías, haciendo cargo al receptor. El diputado contador también expedía un recibo en donde se acreditaba el pago hecho a la avería, a fin de que los maestres lo presentaran ante el escribano encargado de elaborar el registro.75 Las llaves del arca de la avería seguían siendo conservadas por el receptor, el juez de la avería y el prior. Todas las entradas y salidas debían ser anotadas. En el caso de las libranzas, éstas debían contar con la aprobación de los jueces oficiales.76 Las compras debía efectuarlas el factor juez oficial, quien también se encargaría de guardar todos los bienes pertenecientes a la avería.77 Las Ordenanzas otorgan especial atención al diputado contador. Esto en la práctica se traducía en la acumulación de infinidad de responsabilidades en un solo funcionario. Esta circunstancia pronto será puesta de relieve. En 1579, el visitador López de Gamboa así lo consideró, estimando que en tales circunstancias no era capaz de ajustar las cuentas de la avería. Un año más tarde se le releva de esa obligación nombrándose a Domingo de Ocariz para que se 73 74 75 76 77

Dieciséis de septiembre de 1572 y 8-XII-1572. C.D.I.U., 14, 270. Encinas, III, pp. 174-179. Capítulos 3, 5, 8, 9 y 10, Instrucción de Avería. Capítulos 11 y 14, Instrucción de Avería. Capítulos 18 y 21, Instrucción de Avería.

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encargara exclusivamente de ajustar las cuentas. A éste se unirá otro contador en 1586.78 La creación de las plazas de contador modificará las competencias del diputado contador. Sus nuevas obligaciones las encontramos en la instrucción que se da a Antonio Ordoñez, en 1587. Debía asistir junto con el receptor a la cobranza de todo lo que debía ser pagado por concepto de averías. De cada armada que se hiciera llevaría un libro en el que tendría control de todo lo que sucediera y recogería todas las disposiciones que se dieran con motivo de dicho despacho. También debía cotejar los registros de las mercancías de la flota con los libros del receptor y posteriormente junto con este último hacer el cálculo total de lo recaudado. A la llegada de la flota, debía contactar con el escribano mayor para averiguar cuántas embarcaciones venían haciendo cargo de todas ellas al receptor. Asimismo, como diputado tenía la obligación de defender el patrimonio de la avería, por lo que de toda demanda que se hacía en contra del gravamen, se le corría traslado.79 Un gasto no siempre programado en el presupuesto de la avería era el apresto de una armada de refuerzo en caso de que la situación fuese considerada especialmente peligrosa en alguna zona de la ruta. Algunos de los viajes efectuados por la Armada Real de la Guarda de la Carrera como escolta de las flotas fueron pagados por la avería. Sucede en 1575 cuando cuatro galeones, cinco fragatas y un patache de aquella formación regresaron con las flotas de Tierra Firme y Nueva España. Los gastos ascendieron a diez mil ducados.80 No obstante, los criterios no eran uniformes. En 1580, los jueces oficiales de la Casa de la Contratación escribían solicitando se les dijera cómo debían pagar los gastos que se habían hecho con motivo del viaje de la Armada a Indias en compañía de las flotas. A lo que se respondió que del situado de la propia Armada. De averías únicamente se pagaría el costo de las naos de armada de las flotas.81 Las controversias relativas a la avería se sustanciaban de forma semejante de las de la Hacienda Real. De esta manera, con la creación del tribunal en la Casa de Contratación, se ordena a los jueces letrados que no admitieran a trámite 78 J. Veitia (1671) I, XIX, pp. 2 y 3. Las cuentas las tomará junto con Francisco de Torres, diputado contador de la avería. Ver también Consulta de 1586. A. Heredia Herrera (1972). 79 Instrucción a Antonio Ordóñez, diputado contador, 19-III-1587, Contrat., 4,889. 80 C.D.I.U., 14, 278. El monto reclamado a la avería no es extremadamente alto debido a que sólo se cobraba lo gastado en el trayecto La Habana-Sanlúcar. 81 R. C. de 19-IX-1580. C.D.I.U., 14, 288. Los jueces oficiales respondieron que no había situado o hacienda de la Armada, insistiendo que se podía repartir por avería. Por lo que nuevamente se les mandó que lo pagaran de la Hacienda Real, y no la habiendo, se tomase prestado con sus intereses, y al llegar el situado se pagase de él. 12-X-1580. C.D.I.U., 14, 289.

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ninguna demanda contra un fondo u otro si antes el querellante no hubiese visto denegada su petición en la sala de gobierno.82

C. Los asientos de la Armada Los intentos de la Hacienda Real por sostener la Armada de la Carrera pronto se agotarán. En 1586, el rey pide a sus consejeros de Indias que estudien la forma en que podía repartirse su financiamiento.83 Evidentemente, todas las miradas apuntaban a los mercaderes que trataban en la Carrera, pero éstos se negaban a participar. La situación tendría que empeorar mucho para que finalmente se les pudiera convencer de que su participación era indispensable. La Corona había venido incurriendo en mora en el pago incluso de la cuota de avería que le correspondía por las escoltas ordinarias de las flotas.84 Las negociaciones con el Consulado se inician en los primeros meses de 1590 y se prolongarán hasta el día primero de diciembre de 1591 en que finalmente se suscribe un asiento.85 En virtud de dicho acuerdo, el Consulado acepta que se cree una armada integrada por diez galeones, cuatro pataches y dos lanchas, cuyo financiamiento sería obtenido del cobro de la avería.86 Paralelamente, se seguirían despachando las dos flotas anuales a Tierra Firme y Nueva España, con sus respectivos navíos R. C. jueces letrados de la Casa, 10-XI-1583, Contrat., 5,091, 1. Respuesta a una consulta del Consejo de Indias, 3-IX-1586. A. Heredia Herrera (1972). Ese año la Armada estaba comandada por el general Álvaro Flores, quien también tenía el cargo de capitán general de la flota de Tierra Firme. C.D.I.U., 14, 59. 84 En el capítulo 6 del proyecto de asiento, que el Consulado somete a la consideración de los funcionarios reales y del rey en 1590, se hace una declaración reconociendo dichos adeudos. Al margen se observa el consentimiento del Consejo de Indias y del rey con su contenido. C.M.F.N., XXIII, 418. Un panorama general de los problemas financieros de Felipe II en relación con sus gastos militares en I. A. A.Thompson (1981), pp. 85 y ss. 85 El prior y cónsules presentaron un proyecto en marzo de 1590. Éste fue objeto de observaciones por parte del rey y del Consejo de Indias. Las reformas propuestas serán tratadas nuevamente en Sevilla en julio. Intervienen Juan de Ibarra, secretario del rey, y los jueces oficiales, por una parte, y el prior y cónsules, por la otra. Los acuerdos alcanzados son enviados a la Corte en donde son turnados a la Junta de Puerto Rico y posteriormente a la consideración del rey. En enero del siguiente año, se remite a Sevilla un asiento para que lo suscriban los del Consulado. Sin embargo, éstos todavía encuentran ciertos inconvenientes en el contenido de sus cláusulas. C.M.F.N., XXIII, 390-435. El asiento está en C.M.F.N., XXIII, 70-483. 86 Además de las recaudaciones obtenidas del cobro de la avería por los viajes que realizara la Armada, el asiento contemplaba dos vías de financiamiento complementarias: la primera era un socorro otorgado por la ciudad de Sevilla por la cantidad de ochenta mil ducados. La segunda era el cobro de averías adicionales a las mercancías llegadas en las flotas de 1591. Flotas que no recibieron ningún beneficio de Armada que se pensaba formar. Capítulos 3 y 23, asiento de 1591. 82 83

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de escolta a costa del mismo gravamen.87 De esta manera, la determinación del costo aproximado de cada viaje que se había venido haciendo para pagar las escoltas, ahora debía incluir fondos suficientes para sufragar los gastos de la Armada. Un detalle característico del funcionamiento de la avería debido a los términos del asiento era que el cobro del gravamen se hallaba unificado, pero no así la administración de los caudales destinados al apresto de navíos de escolta y de la Armada. En el primer caso, las cosas se mantuvieron igual. Es decir, los jueces oficiales y el diputado contador siguieron entendiendo en ellos, con una reducida presencia del prior y cónsules, de acuerdo con lo dispuesto por las Ordenanzas de 1573. En cambio, en el caso de la Armada, el prior y cónsules adquirieron mayor protagonismo. Se les faculta para intervenir en todas las compras y asientos que debían celebrarse para la provisión y apresto de la Armada. Asimismo, se les permite participar en la toma de decisiones relativas a las fechas en que debía hacerse a la mar.88 De esta manera, los del Consulado obtienen el papel central de la administración.89 El asiento estaría vigente por un periodo de cuatro años o hasta que la Armada completara dos viajes escoltando a la flota de Tierra Firme.90 A pesar de los buenos propósitos de las partes, muy poco tiempo habría de transcurrir para que el fin del asiento fuera distorsionado. La Armada del cargo de Juan de Uribe Apallua que se preparaba para ir a las Indias en 1592, recibe órdenes del rey para que cambie su destino. Debía dirigirse a Lisboa y, posteriormente, a El Ferrol. Su apresto y despacho habían costado alrededor de quinientos mil ducados.91 No será hasta el año siguiente cuando finalmente se logre despachar una Armada destinada a la protección de la Carrera. Aunque no irá a las Indias. Se dispuso que debía patrullar las aguas cercanas al cabo de San Vicente y poste87 De estimarse necesario, el prior y cónsules, con acuerdo de los jueces oficiales, podrían sustituir las naos capitana y almiranta de la flota por naos de armada o reducir el número de unidades de esta última. Capítulo 1, asiento de 1591. 88 En relación con las fechas de salida de las flotas se permite su intervención, pero se les niega expresamente el voto por estimarse que eran parte interesada. 89 Capítulos 32 y 33 del Asiento de 1591. El Consulado había suscrito a regañadientes el asiento de la armada. Los comerciantes no sólo estaban preocupados por el sensible incremento de sus cuotas a la avería, también tenían temor de que el destino final de la formación no fuera la protección del comercio de la Carrera o que, con motivo de algún problema financiero, la Corona decidiera desviar fondos pertenecientes a la avería para emplearlos en otras áreas. Por ello, exigen tener una participación activa en la administración de la armada. 90 Capítulo 1, asiento de 1591. 91 C.D.I.H.E., 52, 535.

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riormente dirigirse a las Azores para recoger un cargamento de plata. Se trata de la formación que comandaba Francisco Coloma. Antes de su salida, los funcionarios reales tuvieron que volver a negociar con los del Consulado los términos en que se pagarían los gastos que se generaran.92 Gastos que, junto con los erogados por las naos de armada de las flotas y las fragatas que Luis Alfonso Flores había llevado a Tierra Firme, superaron el monto de la recaudación de la avería obtenido de la plata que había llegado.93 En 1594 nuevamente encontramos a Coloma al mando de la Armada de la Guarda de la Carrera. Esta vez la formación alcanzará las Indias. Llevaba ocho galeones, seis fragatas y cinco pataches. Se trataba de la formación militar más grande que hasta ese momento había ido a las Indias. En ese viaje, la Armada se ve obligada a invernar en La Habana, emprendiendo el tornaviaje en 1595. Su costo fue cercano a los novecientos mil ducados. Al igual que el año anterior, a esa cifra debió añadirse el desembolso hecho con motivo del despacho de las capitanas y almirantas de las flotas. En esta ocasión, la avería logrará solventar todos sus compromisos debido a que el cargamento de plata de ese año había sido cuantioso. No obstante, la tasa de la imposición debió elevarse, pasando del 2 al 12 o 14%.94 Mil quinientos noventa y seis también será un año difícil para la avería. El año se inicia con la orden de reabastecer a doce navíos procedentes de Italia a su paso por Cádiz con fondos del gravamen. Meses más tarde, la flota de Nueva España y una armada que ahí se aprestaba son incendiadas por los ingleses durante la toma de Cádiz. A fin de año, se despacha la Armada del Mar Océano con destino a las Indias y una escuadra integrada por seis navíos hacia las Azores. Todo ello bajo el financiamiento de la avería.95 La presión financiera soportada por la avería se verá ligeramente disminuida en los años subsecuentes. Inclusive, habrá años en que se registren excedentes. Tal es el caso de 1599 y 1602. No obstante, un balance de los gastos extraordi92 C.D.I.H.E., 52, 544-545. El rey accede a pagar cualquier aumento en el tonelaje o en la tripulación estipulados. De hecho lo hace. Dos galeones de esa armada iban por cuenta de la Hacienda Real. 93 C.D.I.H.E., 52, 536. 94 G. Céspedes del Castillo (1945), p. 44-45. En 1593 se autoriza el cobro del 2% para las mercancías salidas de Sevilla en la flota de la Nueva España. Las que se embarcaran en Veracruz, pagarían un 1%. Al año siguiente, se dispuso que la carga de Nueva España y Tierra Firme pagaría el 2%. Ese mismo porcentaje sería cobrado a la vuelta (C.D.I.U., 14, 197-198). Posteriormente, se reduce el arancel de la vuelta al 1% . Guillermo Céspedes considera que “ el motivo fundamental de la elevación del mencionado porcentaje es [...] el contrabando, de cuyo auge es responsable la Corona, ya que viene motivado por sus cada vez más frecuentes embargos de metales [...]” . 95 C.D.I.H.E., 52, 537-539.

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narios96 soportados por la avería entre 1592 y 1603 arrojará importantes cantidades erogadas. Pese a ellas, la administración de la avería a fines de 1603, sorprendentemente, no se hallaba en una situación extremadamente comprometida, siendo capaz de absorber un alto porcentaje de los compromisos contraídos.97 Aunque debe mencionarse que, en diciembre de 1601, había sido necesario un préstamo de la Real Hacienda para poder despachar la Armada que saldría en abril de 1602.98 Los balances contenidos en el anexo fueron elaborados por el prior y cónsules para demostrar al rey que la administración del gravamen no se encontraba en quiebra. Éste, alegando dicha condición, había empezado a negociar el arrendamiento del cobro de la avería con un particular, a pesar de que en 1602 habían prorrogado por otros seis años el asiento para el financiamiento de la armada a través del cobro de la avería.99 En los poco más de diez años que duró la administración paralela CasaConsulado,100 se suscribieron tres asientos (1591, 1598 y 1602).101 En el funcio96 Los administradores consideraban gasto extraordinario toda erogación destinada a satisfacer necesidades que no se ajustaran al presupuesto de un viaje de ida y vuelta de la Armada sin invernar, y de los viajes normales de las escoltas armadas de las flotas. 97 Ver cuadro anexo en donde aparecen las cifras del gasto de la avería calculadas por el prior y cónsules. Además de los gastos mencionados en el anexo, muchos salarios eran librados sobre el fondo de la avería. Así, por ejemplo, vemos que en 1598 se dan dos mil ducados de salario al presidente de la Casa situados de averías (26-V-1598. C.D.I.U., 14, 308) o los de los ayudantes del portero de la Casa. Consulta del Consejo, 27-I-1601. A. Heredia Herrera (1983). 98 Consulta de la Junta de Hacienda, 17-XII-1601. A. Heredia Herrera (1983). El rey dice que su confesor ya debía haber dado el dinero necesario para el apresto. Asimismo, ordena que se ajustaran las cuentas del gravamen fjándose “ la paga de ella a plazo cierto” . 99 C.D.I.H.E., 52, 535. La mención de la prórroga se encuentra en el encabezado. 100 Insistimos: el apresto de las capitanas y almirantas era responsabilidad de los jueces oficiales, mientras que el de la armada correspondía al prior y cónsules, así como a los oficiales de la propia formación. Por ello, la instrucción dada al presidente de la Casa en 1598 sólo le habla del cuidado que debían tener en el apresto de dichas naves (capítulos 7 y 8. C.M.F.N., XXIII, 58-59). Guillermo Céspedes sostiene que “ a fines del siglo XVI, cuando la administración de la avería alcanza su punto culminante dentro de la Casa de la Contratación, aquélla revierte de nuevo a los comerciantes a través de los asientos. El hecho no puede interpretarse más que como un fracaso en toda línea de la gestión administrativa realizada por la Casa” . G. Céspedes del Castillo (1945), p. 79. Estimamos que tal extremo no es cierto para el periodo que va de 1592 a 1603. Al inicio del presente apartado hemos expuesto las razones por las que se suscribió el asiento de Armada a costa de la avería. No creemos que las deficiencias administrativas de la Casa hubieran sido una causa determinante para la suscripción de dicho asiento, puesto que, de haberlo sido, los jueces oficiales hubieran perdido sus facultades para entender en el apresto de las capitanas y almirantas. 101 Asiento suscrito el 12 de enero de 1598. Indif., 2,496, 7, 144-152. Con fundamento en lo sostenido por Veitia Linaje —J. Veitia (1671) I, XX, p. 35— ha existido la creencia de que este asiento fue suscrito por algunos particulares con el apoyo del Consulado. Estimamos que tal extremo es equivocado al no desprenderse ninguna declaración en tal sentido del contenido del asiento. Asiento suscrito el 22 de noviembre de 1602 y confirmado por cédula real de 16 de

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namiento de la avería, además del personal de dichas instituciones, habían intervenido un proveedor, un contador, un pagador y un tenedor de bastimentos de la armada. Adicionalmente, encontramos a los empleados ordinarios de la administración del gravamen: un receptor, un diputado contador y los contadores que laboraban en la Casa. En 1594 se integran a la nómina un solicitador de negocios en la Corte y cuatro contadores por un tiempo limitado, para que terminaran de sacar las cuentas pendientes.102 Tal y como el prior y cónsules temían, la Corona había decidido suscribir con Juan Núñez de Correa, en el verano de 1603, un acuerdo para que se encargara del cobro y administración de la avería, de proveer lo necesario para el despacho de las flotas y armada, y de pagar los salarios de sus tripulantes. Las partes pactan una vigencia de diez años a partir de 1604. Se le autorizaba a cobrar un 1% sobre todas las mercancías que se embarcaran para las Indias y 6% sobre las que llegaran.103 El desarrollo del arrendamiento sería supervisado por el licenciado Martín Fernández Portocarrero, alcalde de casa y corte, a quien se nombra juez conservador.104 Este acuerdo, junto con el estado de resultados que incluimos en el anexo, constituyen unas pruebas claras de que el financiamiento de la protección de las formaciones indianas a través del cobro de la avería a principios del siglo XVII podía ser un buen negocio.105 En 1606 se decide concluir de forma anticipada el acuerdo de arrendamiento con Núñez de Correa.106 Por tal motivo, el rey se dirige al licenciado Fernández Portocarrero informándole de que

diciembre de ese mismo año. Su texto está en C.M.F.N., XXIII, 162-177. La existencia de este asiento ha sido cuestionada. Haring —C. H. Haring (1939), p. 99—, y Zumalacárregui —L. Zumalacarregui (1944), p. 400— coinciden en afirmar que existió. Sin embargo, Céspedes del Castillo lo omite. Recientemente, María Emelina Martín Acosta —M. E. Martín (1990), pp. 158-160— sostuvo que no se suscribió ningún asiento en 1602, fundándose en documentación conservada en el Archivo de Simancas. 102 Consulta de 8-I-1594. A. Heredia Herrera (1972). 103 F. Serrano Mangas (1989), p. 291. Por lo que respecta a las tasa fijadas en el asiento, conviene hacer notar que los porcentajes se mantendrán sin variaciones hasta finales de la década de 1620. 104 J. Veitia (1671) I, XX, p. 35 105 Este asiento se podría ajustar más al modelo dado por Guillermo Céspedes consistente en el reemplazo de “ la cansina y lenta administración de la Casa por un cuerpo de gerencia, más reducido y más interesado en el éxito de sus actividad” merced a las perspectivas de lucro. G. Céspedes del Castillo (1945), pp. 81-82. Serrano Mangas también considera que el negocio era viable. F. Serrano Mangas (1989), pp. 291-292. 106 Serrano Mangas explica las razones que llevaron al fracaso al arrendador. Posteriormente, menciona que, tras varios años de juicios y prisiones, Núñez de Correa es hallado inocente y se declara la deuda que la Hacienda Real y la avería tenían con él. F. Serrano Mangas (1989), p. 291.

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No obstante que por mi mandado ha cesado el asiento que se hizo con Juan Núñez Correa sobre la cobranza del derecho de la avería del oro y plata, joyas y otras mercaderías que vienen de las Indias a estos reinos y aprestos de las Armadas y flotas de ellas, tengo por bien, y os mando, que así como teníades la superintendencia del dicho asiento tengáis la mano vos sólo en cobrar el derecho de la dicha avería [...] de las flotas y galeones que han venido últimamente.

Los fondos recaudados debían ponerse en arca de tres llaves de las que una estaría en poder del propio Fernández de Portocarrero, la otra la tendría el receptor que él designara, quien también sería responsable del libro de cuentas. La tercera la guardaría el contador Juan López. Para disponer de dichos caudales requerirían autorización del rey transmitidas a través de su Junta de Armadas y Fábricas de Navíos. Portocarrero también recibe poder para entender en el apresto y despacho de la Armada y las flotas del siguiente año, inhibiendo expresamente al presidente y jueces oficiales de toda intervención.107 Sin embargo, meses más tarde se rectifica dicha decisión. El rey opta por relevar del conocimiento de la provisión y apresto de las flotas y Armada al licenciado Fernández Portocarrero y ordena a la Junta de Armadas y Fábrica de Navíos se excuse en adelante de conocer asuntos sobre dicha materia. En su lugar, quedaría Francisco Duarte, consejero de Indias, quien daría cuenta de su actuación al propio Consejo. Se le indicaba que utilizara la ayuda que los jueces oficiales de la Casa le pudieran ofrecer. Las causas civiles y criminales que surgieran con motivo del cobro del gravamen nuevamente serían entendidas por los jueces de la Casa. Las apelaciones irían al Consejo.108 No podemos dejar de hacer algunos comentarios respecto de este nuevo viraje. En primer lugar, atrás de todos los cambios se adivina una fuerte disputa entre el Consejo de Indias y el Consejo de Hacienda, a través de la Junta de Hacienda.109 Al parecer, la decisión de comisionar a un consejero de Indias para que entendiera de los aprestos de las flotas y Armada y del cobro de la avería fue el último capítulo del conflicto durante esta etapa. En cuanto a Francisco Duarte, éste 107

R. C. a licenciado Martín Fernández Puertocarrero, 6-VI-1607, Contrat., 5,091, 1, 207v.-

208. R. C. a Francisco Duarte del Consejo, 6-VI-1607, Contrat., 5,091, 1, 211-212. Schäfer da cuenta de los conflictos entre estas dos instituciones en el periodo de que se trata. E. Schäfer (1935) I, pp. 191-192. La Junta de Hacienda parece estar detrás de la Junta de Armadas y Fábrica de Navíos y de Puertocarrero. Ver Consulta del Consejo de Indias, 10-XI-1606, sobre los enfrentamientos entre Portocarrero y los jueces oficiales. El rey responde que por la Junta de Hacienda se informaría a Portocarrero sobre la correspondencia que debía tener con la Casa, a la Casa se le escribiría por el Consejo de Indias. A. Heredia Herrera (1983). Esta problemática también ha sido tratada en el capítulo segundo. 108 109

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había ocupado el cargo de factor juez oficial algunos años antes, por lo que conocía perfectamente la función.110 Pero a pesar de los conflictos institucionales, creemos que los designios del rey van encaminados a encargar los negocios de la avería y el despacho de las armadas a un solo individuo. La suscripción del asiento de Núñez de Correa, su relevo y sustitución por Fernández Portocarrero y la posterior comisión a Duarte tienen en común que todos son encomendados a una sola persona.111 Por otra parte, en el aspecto jurisdiccional del cobro de la avería, se observa que durante el asiento de Núñez de Correa, el licenciado Fernández de Portocarrero conocía de las controversias y causas surgidas, sin la intervención de la Casa. En cuanto a la ejecución del arrendamiento, como bien señala Serrano Mangas, Núñez de Correa era el primer interesado en que toda la carga que fuera y viniera de Indias cubriera su cuota correspondiente de avería. La presión de sus representantes en los puertos seguramente debió incomodar a los comerciantes de la Carrera, cada vez más inclinados a la defraudación.112 De esta manera observamos tres causas que llevarán al fracaso del asiento de Núñez de Correa y al temprano relevo de Fernández de Portocarrero: los conflictos entre los Consejos; el desplazamiento de la Casa y su lucha por recuperar su posición original; y la presión del comercio organizado.113 En noviembre de 1607, se expide una instrucción para la administración y cobranza de la avería.114 De esta manera, se afianzaba el restablecimiento de las competencias de la Casa en materia de avería. El régimen contemplado por la instrucción no presentó variaciones de fondo respecto del dispuesto por las Ordenanzas de 1573. El diputado contador, junto con otro contador, designado por el presidente de la Casa, harían cargo al receptor de todo lo que estaba sujeto al cobro del gravamen. Las llaves del arca de los caudales las tendrían el receptor, el juez de averías y el diputado contador. Se establecía la obligación del contador juez oficial de llevar también una cuenta de las operaciones. Schäfer cuestiona su integridad. E. Schäfer (1935) I, pp. 158-159 y 195. El único antecedente de una superintendencia en el despacho lo encontramos en las dos últimas décadas del siglo XVI cuando se encomienda la labor al duque de Medina Sidonia: en 1583 se le nombra superintendente de despachos. En 1590 se encuentra entendiendo en el despacho de la flota de Tierra Firme. Consultas del Consejo, 17-VIII-1583 y 24-III-1590. A. Heredia Herrera (1972). 112 F. Serrano Mangas (1989), pp. 291-292. 113 No podemos dejar de mencionar que, en marzo de 1606, el Consejo remite al rey una carta del Consulado sobre los inconvenientes que hay en el arrendamiento del avería a Juan Núñez de Correa. A lo que el monarca se limita a responder que en su momento les comunicaría la resolución que estimaba conveniente adoptar. Consulta del Consejo, 8-III-1606, Indif., 749. A. Heredia Herrera (1972) 114 Instrucción de 6-X-1607, Contrat., 5,091, 1, 233-235. 110 111

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Poco después de su expedición, el prior y cónsules escribían al rey informándole sobre el mal funcionamiento de la administración del gravamen. Solicitaban que se comisionara a personas capaces para asumir esta labor. Para remediar la situación, en noviembre de 1608, se decide crear la Junta de Avería que estaría integrada por el presidente, jueces oficiales y fiscal de la Casa, el prior y cónsules, general de la armada y los de las flotas. Más adelante, también pertenecerá a ella el proveedor.115 Todos tendrían voto excepto el fiscal. En ella se tratarían todos los asuntos relativos a la administración, cobranza y distribución de la avería.116 En los días posteriores a la constitución de la Junta de Avería se suscribe una “ prorrogación [...] por otros seis años, que corran y se cuenten desde principio de este presente año de seiscientos ocho y se cumplirán a fin del de seiscientos y trece” del asiento de la armada de la avería con el Consulado.117 El asiento que se prorroga es el suscrito en 1602. Su texto sólo menciona el despacho de la armada como su causa, sin aludir a las flotas.118 De todo esto se desprende que, a pesar de que la avería se había arrendado a Núñez de Correa en 1604, contraviniendo lo dispuesto por el asiento de 1602, éste no fue revocado. Ello nos permite poder afirmar que el fin principal de todos los asientos suscritos hasta 1608 con el Consulado era permitir el cobro de la avería para financiar la Armada de la Guarda de la Carrera y no la administración del gravamen. Aspecto este último que el Consulado había negociado para evitar que los caudales se invirtieran en la Armada. Cosa que, por otra parte, no sucedió.119 Una evidencia clara de que la Corona debía solicitar y negociar con el Consulado la concesión de dichos asientos son las contraprestaciones que se ve obligada a ceder con motivo de su suscripción.120 Se manda que el proveedor entre en la Junta de la Avería. 18-II-1609. Sin más datos. R. C. de 1-XI-1608, Contrat., 5,091, 1, 235v.-236v. Encabezado y capítulo 1 del Asiento de 4-XI-1608. C.M.F.N., XXIII, 341. Es decir, el asiento autoriza el cobro de averías para despachar la Armada. No autoriza el cobro de averías para despachar las naos de armada de las flotas, porque dicho cobro ya estaba autorizado desde 1561. 119 Otras opiniones son las de Haring, quien habla de arrendamientos por asiento, entendiendo que, en 1591, los mercaderes consideraban favorable a sus intereses obtener la administración de la avería. Añade que para obtenerlo contribuyeron con ochenta mil ducados. C. H. Haring (1939), p. 99. Ya hemos citado la opinión de Céspedes, quien sostiene que aparecen para suplir las deficiencias de la Casa como administradora. G. Céspedes del Castillo (1945), pp. 81 y ss. Quienes han tratado el tema con posterioridad suelen coincidir con los puntos de vista de los citados autores. 120 Éstas consistían en la toma de medidas que favorecían al comercio sevillano en algún asunto determinado. En 1591, se hablaba del comercio de la seda, entre otras cosas. Ver capítulos 19, 24, 25, 27, 28, 29 de 1591. En 1608, las partes pactan que el rey restringirá el comercio entre las provincias de Indias y otras. Ver capítulos 9, 10, 12,13,16, asiento de 1608. 115 116 117 118

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En esta ocasión, el acuerdo alcanzado con el Consulado permitía despachar anualmente una Armada con un porte total de cinco mil doscientas toneladas y con dos mil quinientos tripulantes.121 La administración del gravamen, así como las compras y el apresto de las armadas se haría en la forma que el rey dispusiera. En la práctica, esto se tradujo en el apego al régimen establecido por la Instrucción de 1607 respecto de la cobranza y la intervención de la Junta de la avería como órgano rector de su administración. El proveedor se erige como la pieza clave del apresto, al ser quien asuma las tareas de carácter ejecutivo. El despacho de las naos de armadas de las flotas se incorpora a las responsabilidades de este funcionario, desapareciendo la administración paralela de anteriores asientos.122 También cabe destacar que en el capítulo 19 se pactó que, debido a los inconvenientes que se habían experimentado por la existencia de muchos jueces y jurisdicciones, el rey “ mandará que el Consejo de Hacienda ni otro ningún Consejo, Junta ni Tribunal, no se entrometa en conocer ni tratar de cosa alguna que toque a este asiento, y a la distribución y administración de la avería, sino que esté todo a cargo del Consejo de Indias y Junta de Guerra que se hace ahí [...]” . En 1613, estando a punto de concluir el asiento, las críticas a la labor administrativa de la Junta de la Avería empiezan a agudizarse. Las deudas del gravamen habían crecido mucho y los aprestos no se estaban haciendo con la velocidad y frecuencia deseada. El Consulado, en un memorial al rey, apuntaba que se operaba con excesivo personal administrativo, poniendo por ejemplo lo sucedido en el despacho de la Armada de ese año: “ [...] siendo no más que cinco bajeles [...] se hallaron en Sanlúcar veedor y contador de la Armada, veedor y contador de la artillería y tres pagadores, uno de la Armada, otro de la artillería y otro del proveedor [...]” .123 Los remedios propuestos para sanear las finanzas de la avería iban desde modificar la ruta de los galeones hasta darla en arrendamiento a un particular, pasando por permisiones de carga en navíos de armada. Precisamente por ese tiempo, el Consulado hace una oferta para asumir la administración de la avería y el despacho de las flotas y armada. Con anterioridad a ésta, Gonzalo Báez Coutiño también había ofrecido asumir la cobranza del 121 Capítulos 2 y 3, asiento de 1608. Cabe aclarar que los límites pactados por las partes, más que constituir un mínimo para la integración de la Armada, eran una garantía para que no se incrementara el número de unidades o de tripulantes de la formación a costa del cobro de más averías. 122 Capítulo 4, asiento de 1608. En la práctica, la administración separada de las capitanas y almirantas de flotas y armada desaparece con el arrendamiento de Núñez de Correa, quien se obliga a aprestar a unas y otras. 123 Memorial al rey, 30-IX-1613, C.M.F.N., XXIV, 14.

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gravamen y el apresto de las formaciones. No obstante, ninguna de estas ofertas será considerada lo suficientemente segura como para ser aceptada. El rey terminará ordenando que la administración de la avería y el despacho fuera encomendado a la Casa de la Contratación, encargándose ésta de todo. En consecuencia, se ordenaba el cese de la Junta de la Avería “ pues no sólo no se ha visto ni conseguido ninguno de los buenos efectos que ofrecieron los del Consulado cuando se formó esta Junta en razón del desempeño de la avería y su mejor administración sino que ha venido en peor estado sin que se tenga esperanza que se mejore” .124 Mientras las propuestas de reformas administrativas iban y venían, el Consulado y la Corona aprovecharon para suscribir un nuevo asiento por el que se prorrogaba el cobro de la avería para el sustento de la Armada.125 Los principales problemas que enfrentaba la avería por ese tiempo eran la deuda que desde años atrás venía arrastrando y el contrabando que se introducía en el Perú.126 Preocupaba especialmente la presencia de carga fuera de registro en la Armada y el poco interés de los cargadores en enviar sus mercancías debido al riesgo que implicaba no poderlas vender a precios razonables por la competencia con las mercancías llegadas libres de todo gravamen. Para remediar esa situación y reducir el costo del apresto, desde hacía tiempo el Consulado había propuesto que se unieran los galeones con la flota de Tierra Firme y que se permitiera a aquéllos llevar alguna cantidad de mercancías de registro. De esta manera, el espacio libre que generalmente se utilizaba para cargar mercancías de contrabando sería ocupado por carga registrada. Las naos empleadas para servir de armada podían ser de particulares, a quienes se ofrecería, además de la posibilidad del registro, el cargo de maestres de plata para el tornaviaje. La avería proporcionaría únicamente los salarios de los tripulantes, las armas y los aparejos. A bordo de estas naves también se llevaría equipo suficiente como para armar a otras embarcaciones de la flota para el tornaviaje. La idea del Consulado será aceptada y puesta en práctica en 1614. Ese año, salió el general Lope Díez de Armendáriz al mando de cinco naos de armada y 124

Carta del Consejo al presidente y jueces oficiales, 17-XII-1613, Contrat., 5,091, 2,

24v.-25. Asiento suscrito el 26-VIII-1613. Entraría en vigencia a partir de 1614. El comercio entre Filipinas y la Nueva España y su posterior conexión con el Perú; el contrabando llegado desde el Río de la Plata o a bordo de navíos dedicados al tráfico de esclavos, el de extranjeros e incluso la propia Armada de la Guarda mantenían la zona de Tierra Firme y el Perú bien abastecida. 125 126

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la flota de Tierra Firme.127 La medida produjo un sustancial ahorro a la avería en el apresto. El éxito se completó con el regreso de la formación en el mes de septiembre. A pesar de que durante el tornaviaje naufragó un navío de plata, el desastre no se presentó por haber tenido tiempo de trasvasar todas las mercancías a las demás embarcaciones del convoy. Ese año, la avería registró un superávit en sus cuentas, cosa que no sucedía desde hacía varios años. A pesar del buen suceso, los protagonistas de la Carrera tenían fuertes discrepancias sobre la conveniencia de adoptar la nueva forma para el año entrante. Las voces que abogaban por el retorno al tradicional sistema de flota y Armada separadas estaban representadas por los mandos de la propia armada y el duque de Medina Sidonia. En contraposición a éstos, se encontraban los mercaderes sevillanos. La Casa de la Contratación, por su parte, parece inclinarse a favorecer la opinión de los comerciantes, aunque con algunas reservas. Frente al ahorro y disminución del contrabando que esgrimían estos últimos, aquéllos oponían la debilidad de los navíos de particulares para ser empleados como galeones de plata. Sostenían que el apresto a cargo de un particular no podía tener la calidad de uno realizado por los funcionarios reales. Asimismo, el empleo de navíos mercantes en lugar de galeones podía poner en riesgo el valioso cargamento.128 A favor de estos argumentos estaba el hecho de que la mayor parte de las embarcaciones de la formación de 1613 habían sido desaparejadas y quedado en muy malas condiciones en el viaje de vuelta debido a una tormenta. Por otra parte, menciona que en la ida iban sobrecargadas con mercancías. Asimismo, había causado muchos inconvenientes al trato, el poco tiempo que permaneció la formación en los puertos indianos debido al deseo de evitar la invernada. Los comerciantes locales, conociendo la presteza con la que partiría el convoy, habían pactado condiciones abusivas de compra, obligando a los mercaderes a aceptarlas para no tener que regresar con sus productos.129 Finalmente, la Corona optará por enviar a la Armada de la Carrera a recoger la plata de la Hacienda Real y de particulares, dejando el despacho de la flota 127 Una breve descripción sobre el costo del apresto y la integración de la formación en Memorial del prior y cónsules, 29-VII-1614. C.M.F.N., XXIV, 494-496v. Debe resaltarse que muchos de los argumentos que el Consulado emplea en el memorial son atacados por distintos personajes contemporáneos. 128 A pesar de que la costumbre de embargar navíos mercantes para emplearlos como de armada ya se encontraba bastante arraigada; por la época en que discurre esta polémica había cinco galeones fabricados especialmente para servir de armada en los astilleros de La Habana. Adicionalmente, estaba la capitana que había llevado el general Díez de Armendáriz, también fabricada para servir de armada por Diego Ramírez. 129 La Colección Fernández de Navarrete recoge mucha documentación sobre esta polémica. Ver C.M.F.N., XXIV.

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para el mes de agosto. La Casa se encargará de la cobranza de la avería y del apresto. En 1616 y 1617 ocurrirán despachos semejantes. Todos ellos previa solicitud de crédito a particulares para iniciar el apresto respectivo. En marzo de 1618 estallará una crisis definitiva al descubrirse que no existía quien quisiera acreditar la avería. La salida de la flota de Tierra Firme y la de los galeones corría serios riesgos de ser suspendida. De hecho, la recaudación de 1617 no había sido suficiente como para liquidar los adeudos contraídos para el despacho de la formación de ese año. Desde hacía tiempo se empleaban los fondos del arca de bienes de difuntos para satisfacer los déficit de la avería.130 En 1618, junto con la renovación del asiento para el cobro de la avería, se suscribió un acuerdo para su cobranza y administración. Un grupo de mercaderes pertenecientes al Consulado y por mediación de éste decidieron asumir por tres años la administración del gravamen y el apresto de las formaciones.131 La responsabilidad de los asentistas se limitaba al monto de sus aportaciones iniciales. El brazo ejecutivo de la administración estaría integrado por el prior y cónsules junto con cuatro administradores elegidos por los que hubieren hecho aportaciones. Adicionalmente, habría ocho conciliarios, quienes sólo serían convocados para la toma de decisiones relevantes; éstos también serían elegidos en la misma forma. Los asentistas reciben la jurisdicción de que gozaba el proveedor para el ejercicio de sus funciones.132 El problema existente por ese tiempo en relación con la avería era que ésta se encontraba abrumada por las deudas. Dada la naturaleza del gravamen, la responsabilidad del pago de los compromisos que había contraído correspondía al grueso del tráfico de la Carrera —Hacienda Real y particulares—. Resultaba imposible señalar a un deudor en concreto. Por otra parte, el despacho de la armada y de las naos de escolta de las flotas era imprescindible. Por lo tanto, cualquier solución propuesta debía incluir un proyecto de administración viable y seguro, así como perspectivas de ganancias, a fin de liquidar los saldos pendientes. Es precisamente eso lo que ofrecen los nuevos asentistas. Los acuerdos entre el rey y el Consulado en representación de los mercaderes sevillanos, por los que se autorizaba el cobro de la avería, empiezan a ser sobreentendidos dadas las circunstancias. 130 Consulta Consejo de Indias, 20-III-1618. C.M.F.N., XXIV, 116-120v. Incluye carta del presidente y jueces oficiales, 11-III-1618. 131 Asiento de 1618 en C.M.F.N., XXIV, 124 y ss. También publicado en G. Céspedes del Castillo (1945), pp. 156 y ss. 132 Capítulos 45, 75 y 78 del asiento de 1618. Sobre la jurisdicción del proveedor, ver capítulo cuarto, apartado I, inciso C.

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La suscripción del asiento de 1618 también significó la aparición de dos administraciones de la avería.133 Una que denominaremos permanente, encargada de negociar el pago de las deudas contraídas por el gravamen en años anteriores, de llevar las cuentas de su patrimonio y defender sus intereses. La otra, que llamaremos la vigente, que sería la que llevarían los asentistas, y cuya actividad se centraba en el cobro de gravamen por los supuestos por los que se fuera causando y el apresto y despacho de las formaciones. A esta última correspondía dotar de fondos a la primera.134 En febrero de 1620, estando cerca el fin del asiento vigente y en vista de sus buenos resultados, los jueces oficiales reciben la orden de estudiar los cambios que debían hacerse al asiento de la avería, con el fin de negociar la suscripción del siguiente. La intención sería pactar un acuerdo de ocho años de vigencia. Los oficiales de la Casa, teniendo en cuenta que los asentistas obtenían beneficios con la operación del vigente, aconsejan endurecer las condiciones del siguiente: “ [...] no sé dé esta renta ni se haga asiento sino fuere dando por la cosa todo lo que vale, porque hoy no hay negocio en España tan grande, ni que del se pueda prometer el provecho y la ganancia que de este” .135 En su respuesta también incluyen un proyecto de asiento, así como recomendaciones de lo que a su juicio debía negociarse capítulo por capítulo. De éstos, resalta la recomendación de suprimir la flota de Tierra Firme estableciendo un régimen semejante al probado en 1614.136 Los argumentos a su favor siguen siendo los mismos: abundancia de productos en Tierra Firme y contrabando a bordo de los galeones.137

Algo similar ocurrió con motivo de la firma del asiento con Núñez de Correa. En el capítulo 13 del proyecto de asiento elaborado en la Casa de Contratación en 1620 se hace mención de la construcción de navíos por cuenta de la avería, declarándose que los nuevos asentistas cubrirían sus costos (C.M.F.N., XXIV, 172). Es decir, un gasto perteneciente a los que llamaríamos administración permanente de la avería sería asumido por la administración vigente. 135 Los jueces oficiales calculaban que la recaudación promedio de un año era de unos quinientos ochenta mil ducados. A ello sumaban lo obtenido de descaminos y de fletes por carga de permisión, obteniendo unos seiscentos cuarenta mil ducados como ingresos totales. Los gastos de operación los cifraban en cuatrocientos veinte mil y concedían a los asentistas una ganancia de cincuenta mil. En tales condiciones, consideraban justo que los nuevos asentistas aportaran cada año ciento sesenta mil ducados para el pago de las deudas de la avería, salarios de la Casa y creación de un fondo permanente del gravamen. 136 El presidente de la Casa se opone a esta medida, recomendando que se siga enviando la flota de Tierra Firme y no se conceda la permisión a las naves de la Armada. Considera que el problema del contrabando podía resolverse incrementando las facultades de inspección de los funcionarios de la Casa. Carta del presidente. C.M.F.N., XXIV, 189v. y ss. 137 Carta de los jueces oficiales al rey, 9-V-1620. C.M.F.N., XXIV, 162-163. Incluye proyecto de asiento. 133 134

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Un nuevo asiento será suscrito en 1620.138 Su vigencia se pactó por seis años. En él participan por vez primera comerciantes provenientes de Cádiz.139 Durante las negociaciones, la Corona logra que los asentistas se comprometan a incluir otros dos galeones en la Armada.140 Al parecer, éste será el último asiento que registre beneficios para los asentistas. Ello ocurrirá en el primer año de su puesta en funcionamiento.141 A partir de entonces, la administración de la avería volverá a ser una carga tan indeseable como necesaria. El quebrantamiento de la paz de principios de la década de 1620 no sólo incidirá en la composición de las formaciones de la Carrera, sino que también se hará sentir en su apresto. Se iniciaba un periodo caracterizado por la escasez de pertrechos y la hostilidad en alta mar. Los problemas enfrentados por los asentistas son un fiel reflejo de la situación. A pesar de los malos resultados del asiento que concluía en 1626, el Consulado se vio obligado a negociar un nuevo acuerdo con la Corona. Ambos reconocían su impotencia para evitar que las finanzas del gravamen continuaran deteriorándose, y su incapacidad para encontrar una forma de defensa del tráfico de la Carrera acorde con sus respectivos intereses. La avería tendría que continuar sin grandes novedades. Así fue: el asiento suscrito con algunos comerciantes sevillanos, con la intervención del Consulado, no difería en gran medida de sus predecesores.142 Incluso se mantuvieron las ya tradicionales tasas de 1% a la ida y 6% a la vuelta.143 Con motivo de la captura de la flota de Nueva España en 1628, se decide reforzar los ocho galeones de la Armada de la Carrera que debían ir por la plata en 1629, con catorce unidades de la Armada del Mar Océano. El mando de la formación lo asumió Fabrique de Toledo, capitán general de la del Océano. Los 138 Desconocemos en qué medida influyeron las condiciones que la Casa había sugerido que se adoptaran en el asiento. Sin embargo, debe resaltarse que los nuevos asentistas debieron hacer un ofrecimiento más generoso, como se dirá a continuación. En cuanto a la propuesta de supresión de la flota de Tierra Firme, no parece que se haya llevado a cabo. 139 Asiento de Avería con vecinos de Cádiz y Universidad de Mareantes de Sevilla, seis años. 28-X-1620. Confirmado el 6 de noviembre. C.D.I.U., 14, 78. 140 F. Serrano Mangas (1989), p. 293. De acuerdo con el asiento de 1618, los asentistas debían aprestar cada año una Armada integrada por seis galeones y tres pataches. Capítulo 3, asiento de 1618. 141 J. Veitia (1671) I, XX, p. 35 142 Respecto de los asientos suscritos a partir de 1618, nos remitimos a lo sostenido por Guillermo Céspedes, quien afirma que los asientos “ son todos contratos del mismo tipo y cada cual inspirado en los anteriores, al que siguen de cerca hasta en la materialidad de su redacción” . G. Céspedes del Castillo (1945), p. 84. 143 Un extracto de los capítulos de este asiento puede verse en los sumarios 3, XXXII y en J. Veitia (1671) I, XX, pp. 36 y ss.

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costos del refuerzo serían repartidos por avería gruesa.144 Meses más tarde, empieza a planearse el envío de la Armada que iría por la plata del año siguiente. Ante la falta de dinero existente y previendo las dificultades que pudieran oponer los asentistas, se decide encomendar a Fernando Ruiz de Contreras la superintendencia de la administración de la avería.145 El asiento de 1628 todavía habría de soportar importantes erogaciones. En 1633, los galeones se ven obligados a invernar en La Habana. El costo de la dilación ascendió a quinientos veintitrés mil ducados, que fueron consumidos en el puerto, y otros cincuenta mil en provisiones remitidas de la Nueva España.146 El siguiente asiento únicamente estaría vigente de 1634 a 1636. Sus capítulos registran dos importantes novedades: el aumento de la tasa hasta colocarse en 12%, y la obligación de incrementar los galeones de la Armada a catorce, más la capitana y almiranta.147 A su conclusión, el cobro y administración de la avería nuevamente será encargado a la Casa de la Contratación. En 1640, el Consulado nuevamente accede a hacerse cargo del gravamen. Será la última vez que lo haga. Se obligan a despachar las formaciones de Indias hasta 1642, fijando la tasa del gravamen en 10%.148 Sin embargo, los asentistas sólo lograron despachar la primera de las formaciones. “ El desmedido gasto que causó a la Armada de la Carrera la escaramuza con los franceses y la invernada en Indias, 168.375 ducados de plata y 42.605 de vellón, fue la excusa invocada por la administración de la Avería para rehusar la financiación de los aprestos de la flota de Nueva España de 1641” .149 Las averiguaciones sobre la quiebra de este asiento, así como el pago a los acreedores, fueron encomendadas al licenciado Francisco de Mansilla, oidor de la Casa. El presidente y jueces oficiales volverían a encargarse del cobro y administración de la avería.150 En adelante y hasta fin del periodo que nos ocupa, el despacho de las formaciones encargadas de proteger el tráfico indiano, así como el cobro de los fondos para su mantenimiento, estarán a cargo de funcionarios reales.

144 145 146 147 148 149 150

R. C. de 21-IV-1629. C.D.I.U., 14, 83. Consulta del Consejo, 24-IX-1629. A. Heredia Herrera (1987). C.D.I.U., 14, 53. J. Veitia (1671) I, XX, p. 44. F. Serrano Mangas (1989), p. 293. Ibidem, p. 74. J. Veitia (1671) I, XX, p. 45.

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D. El nuevo sistema de financiación Las vicisitudes experimentadas por los funcionarios de la Casa de la Contratación a partir de 1641 no serán muy distintas de las vividas con anterioridad. De éstas, una presentará especiales complicaciones. Se trataba del cobro del gravamen. La inestabilidad de la tasa de la avería y los intentos de los comerciantes por evadirla habían creado una dinámica en la que, a medida que aumentaba el porcentaje de la imposición, se reducían las mercancías registradas y el monto total de las recaudaciones no presentaba grandes cambios. En todo caso, la Hacienda Real era la que resultaba afectada por el contrabando debido a que la totalidad de sus fondos afrontaban las alzas de la avería. Con el propósito de detener esta situación, en 1644 la Corona se comprometió a fijar la tasa en 12% para viaje ordinario, obligándose a suplir las cantidades que hicieran falta con fondos de la Hacienda Real. Se esperaba que la seguridad que proporcionaba una tasa fija animara al comercio a registrarse. Los efectos de esta disposición los resentirá la propia Corona cuando en 1646 se vio obligada a emplear la plata que recibió ese año para el pago de los compromisos adquiridos.151 Otro año nefasto para la Real Hacienda fue 1653, en que se vio obligada a ceder a la avería el 99% de los caudales recibidos.152 La medida permanecerá vigente hasta 1655, en que se deroga, disponiéndose que las cosas regresaran al estado que habían guardado con anterioridad. Es decir, se cobraría lo que fuera necesario de avería en función de los gastos de cada formación. Todos debían contribuir por igual.153 No obstante, la carga de la Hacienda Real se mantuvo muy alta. En cuanto a la estructura de la administración de la avería en esta época, no percibimos grandes cambios respecto de administraciones anteriores de la Casa. No obstante, es muy ilustrativo del periodo el orden en que se hallaban dispuestas sus arcas: los fondos que ingresaran se guardarían en un arca de tres llaves, las cuales estarían a cargo del pagador, del contador de la avería y de un diputado contador, respectivamente. La capitanía general de la Armada de la Guarda tenía otra arca. Sus llaves eran custodiadas por sus oficiales del sueldo: el pagador, el veedor y el contador. En la proveeduría también existía un arca. Ésta estaba controlada por el pagador, el proveedor y el veedor. Cada arca tenía un libro de 151 Serrano Mangas menciona que la Corona debió asumir el pago de trescientos trece mil cuatrocientos ocho ducados. F. Serrano Mangas (1989), p. 298. 152 R. Antúnez y Acevedo (1797), p. 200. Ahí mismo añade que, en 1656, la Hacienda Real pagó un 49% y en 1659, un 31%. 153 J. Veitia (1671) I, XX, p. 12.

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entradas y salidas. El escribano de la contaduría de la avería debía registrar todos los movimientos. Adicionalmente, existía un arca en Cádiz. Ésta sólo era empleada cuando algún despacho debía efectuarse ahí. Se guardaba en la Casa de la Avería de aquel puerto. Sus tres llaves eran custodiadas por el proveedor, el pagador y el veedor o quien sirviera dichos oficios.154 El deterioro de la avería a causa de la falta de registro llevará a la Corona a suprimir su cobro y el del almojarifazgo en las formaciones indianas a partir de 1660. Asimismo, se libera a los cargadores de la obligación de registrar las mercancías que ingresaran al tráfico de la Carrera. En adelante, el costo del apresto de la armada y flotas sería obtenido del cobro de contribuciones fijas asignadas al comercio de cada una de las zonas interesadas en el tráfico indiano. De esta manera, se dispuso que los mercaderes del Perú debían contribuir con trescientos cincuenta mil ducados, los de la Nueva España, con doscientos mil, los del Nuevo Reino de Granada, con cincuenta mil y los de la ciudad de Cartagena y su provincia, con cuarenta mil. Adicionalmente, la Hacienda Real aportaría ciento cincuenta mil. Los virreyes de Perú y Nueva España y el presidente de la Audiencia de Santa Fe debían negociar con los comerciantes de sus respectivas jurisdicciones la suscripción de un asiento en el que se garantizara el pago de tales cantidades. En cuanto al comercio sevillano, la provisión ordenaba a los jueces oficiales que negociaran con el Consulado el monto de su cuota.155 La nueva contribución sería pagada únicamente por el Perú y la Nueva España. Cartagena había realizado una sola aportación. El Nuevo Reino de Granada no cumplió con su asignación. El comercio sevillano, por su parte, había pagado algunas cantidades para la satisfacción de gastos defensivos entre 1661 y 1665. Asimismo, se quejaba de que las aportaciones de la Nueva España y de Cartagena habían sido obtenidas de las mercancías que ellos enviaban a aquellas provincias, por lo que estaban sufragando indirectamente esas asignaciones. Otro de los inconvenientes planteados por los sevillanos era que subsistía el cobro del 12% de la avería sobre las mercancías que llegaran en navíos sueltos procedentes de la costa de Tierra Firme, Honduras u otras partes. Para remedio de la situación, se decidió convocar a los comerciantes y funcionarios reales a una junta en la que se decidiría la forma en que se repartiría la financiación de la armada y flotas. El 15 de junio de 1667 las partes llegan a un acuerdo. Las contribuciones se volvieron a asignar, quedando de la siguiente manera: la Hacienda Real, ciento cincuenta mil ducados; el comercio del Perú, trescientos cincuenta mil ducados; 154 155

R. C. de 22-I-1648, Contrat., 5,092, 1, 38. Decreto de 21-III-1660, Contrat., 5,092, 1, 167-172.

LA FINANCIACIÓN

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el de la Nueva España, ciento veinticinco mil pesos; ciento cincuenta mil pesos el de Andalucía; cuarenta mil pesos el del Nuevo Reino de Granada y ciudad de Cartagena. Una contribución adicional de ochenta y tres mil pesos sería pagada por el comercio andaluz proveniente de las mercaderías y frutos embarcados en la flota de Tierra Firme. Los navíos sueltos debían pagar un porcentaje indeterminado en el viaje de ida y 12% a la vuelta. Sin embargo, el cobro de la avería de vuelta podía ser eximido si la embarcación demostraba que había salido de La Habana en conserva de flota o galeones. Con ello, se esperaba que quienes traficaran en las Antillas tuvieran interés en ir a La Habana y hacer su tornaviaje más seguro.156 Este régimen permanecerá vigente hasta los primeros años del siglo XVIII.157 Pese a los cambios efectuados, los fondos destinados a pagar la protección del tráfico indiano seguirán siendo conocidos como avería. De hecho, la recaudación, a pesar de ser predeterminada, seguiría haciéndose en una forma similar a la tradicional. La diferencia radicaba en que el repartimiento correspondía hacerlo al Consulado. Para tal efecto, se les autoriza a enviar a tres diputados en cada flota o armada para que éstos se encargaran de tasar las mercancías embarcadas en cada convoy y cobrar los derechos que correspondieran a fin de obtener el monto de la contribución. De esta manera, los diputados en la flota de la Nueva España debían obtener ciento cincuenta mil pesos en cada viaje, y los de Tierra Firme, ochenta y tres mil. Las variaciones no sólo se habían presentado en el aspecto relativo a la obtención de fondos para el despacho. Los trámites del despacho en sí también presentaban cambios dignos de destacar. Desde mediados de siglo se había acostumbrado aceptar empréstitos de los generales, almirantes, gobernadores del tercio y capitanes, para el apresto de sus respectivas embarcaciones, o preferir a quienes fueran con sus propios navíos. Una cédula expedida en 1671, con motivo del apresto de la capitana y almiranta de la Nueva España, contribuye a aclarar cómo operaba este sistema. En este caso, general y almirante, respectivamente, suscribían una capitulación por la 156 Los acuerdos de la junta y los asientos suscritos por la Corona y los comerciantes, así como las cédulas que sobre esta materia se expidieron entre 1667 y 1704 pueden verse en “ Traslados de seis cédulas reales de Su Majestad, tocantes a la contribución y repartimiento de averías para la dotación y caudal fijo de los despachos de las Reales Armadas y flotas de la Carrera de Indias y capítulos y asiento sobre ello [...]” , impreso en Sevilla, 1705, Contad., 424. 157 Idem. Antúnez menciona que existen cédulas fechadas entre 1701 y 1704, de las que se desprende la existencia de un asiento de la avería. Sin embargo, añade que los fondos utilizados para el pago de los navíos franceses que, en 1706, escoltaron a las flotas de Tierra Firme y Nueva España provenían de la Hacienda Real. R. Antúnez y Acevedo (1797), pp. 203-204.

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que se obligaban a otorgar un empréstito a la avería para el apresto y despacho de sus embarcaciones, así como a llevar a cabo dichas labores. El dinero recibido en préstamo sería controlado por los funcionarios de la Casa. Éstos, mediante libranzas, iban proporcionando a general y almirante los fondos suficientes para que hicieran la carena, aprestos y compra de bastimentos para el viaje. Es decir, cada uno se encargaba de poner a punto la nave que llevaría durante el viaje. A la llegada a Veracruz, los oficiales reales del puerto debían verificar que el general y almirante hubieran aderezado y proveído sus embarcaciones de acuerdo con lo capitulado, hecho lo cual procederían a pagarles de la caja real de Veracruz las cantidades que hubieran entregado en préstamo, más un interés. Como el pago del empréstito se hacía con fondos de la Hacienda Real, los jueces oficiales debían tener cuidado de llevar las cuentas separadas a fin de que, en su momento, la avería pagara a la Hacienda los desembolsos realizados.158 La situación no era muy distinta en el caso de la Armada de la Guarda. Nicolás Fernández de Córdoba, general de la formación que saldría en 1675, obtuvo el cargo mediante la concesión de un préstamo de ciento veinte mil pesos. Asimismo, asumía la obligación de carenar su capitana. Por ello se le pagaría a veinte ducados la tonelada. Juan Antonio de Vicentelo, almirante, y Gaspar de Velasco, gobernador del tercio, obtuvieron sus cargos en semejantes condiciones. El monto de sus empréstitos fue de noventa mil y cuarenta mil pesos respectivamente.159 Otro tanto sucedía en el caso de los capitanes de los navíos que integraban la Armada.160 II. OTRAS FUENTES La primera noticia que hemos encontrado sobre una Armada exclusivamente financiada por la Hacienda Real destinada a la defensa del tráfico en el océano Atlántico data de 1535. Se trata de una cédula dirigida a los jueces oficiales de la Casa para que se encarguen del apresto de la Armada del Mar Poniente.161 Un año más tarde, se dispone que la Armada Real y la Armada de la Avería de ese año operen en forma coordinada. Al efecto, se ordenó a Miguel Perea, quien estaba al mando de tres naos de armada financiadas por la avería, que se reuniera con Diego de las Roelas, general de la Armada de la Guarda del Mar Poniente, 158 159 160 161

R. C. a presidente y jueces oficiales, 1671, Contrat., 5,092, 2, 30. R. C. de 21-X-1673, Contrat., 5,092, 2, 84. Capítulo 6, Instrucción de 1674. R. C. a jueces oficiales, 13-II-1535, Indif., 1,961, 3, 214v.-216.

LA FINANCIACIÓN

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y acatara sus órdenes.162 Pero tal y como indica el nombre de la formación real, ésta, al igual que la mayor parte de las que se formen con posterioridad a cargo de la Real Hacienda, deberá operar en la defensa de toda la zona atlántica. Por ello, su actividad respecto del tráfico indiano, si bien existió, no las puede catalogar como formaciones destinadas a la guarda de la Carrera. El establecimiento definitivo de la Armada Real de la Guarda de la Carrera de Indias en la década de 1560 representa el ejemplo más claro de la participación de la Hacienda Real en el tráfico indiano durante el periodo que nos ocupa. Si bien, en algunas ocasiones en las que prestó servicios de escolta, la Corona exigió que éstos fueran sufragados por la avería, existen testimonios que nos permiten afirmar que el rey pretendió financiar por su cuenta la mayor parte de sus actividades. Prueba de ello es una cédula dirigida a los jueces oficiales por la que se les ordena pagar de la Hacienda Real el costo de un viaje de escolta de la Armada.163 No obstante, los esfuerzos por sostener esta situación muy pronto terminarán por extinguirse. A partir de 1594, entra en servicio la Armada del Mar Océano. Con ella la monarquía española pone en servicio una fuerza permanente en el océano Atlántico, destinada a ser uno de los principales instrumentos de su política exterior en la zona. El tráfico indiano, al igual que el de las Indias Orientales o el de Flandes, se verán beneficiados por igual con su actuar. Aunque también en el caso de esta formación, algunas de sus escoltas a los convoyes indianos fueron pagadas por la avería. El caso de la Armada de Barlovento es semejante. Se trataba de una formación financiada por la Hacienda Real que dedicó una buena parte de su actividad a la protección del tráfico de la Carrera. En el siglo XVII, los medios para obtener recursos para la financiación de la defensa de los convoyes de la Carrera se diversifican. Una de las primeras medidas adoptadas fue la autorización para que las embarcaciones de armada pudieran llevar carga. Con los ingresos obtenidos por las mercancías transportadas, se contribuía a reducir el costo de los aprestos, y se estimaba que la operatividad de las embarcaciones no era afectada debido a la poca carga permitida y que ésta se colocaba en secciones en donde no se llevaban a cabo maniobras durante la navegación ordinaria o el combate. A partir de 1642, los 162 R. C. a Francisco Tello, juez y diputado de Avería y a los diputados de la avería, 29-VIII-1536, Pat. 269, 1, p. 3. Guillermo Céspedes da cuenta del apresto de embarcaciones por cuenta del rey para perseguir corsarios en las dos primeras décadas del siglo XVI. Lo que considera reacciones débiles de la Corona. G. Céspedes del Castillo (1945), p. 22. Coincidimos con su apreciación. 163 R. C. de 19-IX-1580. C.D.I.U., 14, 288. Ver supra, nota 81.

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productos de las permisiones de carga se emplearon para la fábrica de galeones.164 Entre las permisiones de carga también encontramos aquéllas concedidas a los tripulantes. Su existencia incrementaba significativamente sus ganancias por el viaje, haciendo más atractivo el ingreso al servicio en la Carrera.165 Otro tipo de permisión consistía en el otorgamiento de licencias a corporaciones o particulares para poder cargar un navío de privilegio en una flota determinada. Como hemos dicho en el capítulo cuarto, el tonelaje total de cada flota estaba repartido entre los mareantes de Sevilla, Cádiz y los constructores de navíos, con lo cual el ingreso de navíos a las flotas era una expectativa prácticamente imposible para terceros. El privilegio constituía una excepción a la exclusividad de que gozaban los citados grupos. De esta manera el Hospital de Niños Huérfanos se encontraba facultado desde 1628 para enviar una embarcación periódicamente. En 1647 se dispone que los beneficios de la permisión fueran destinados a la fábrica de galeones.166 En otras ocasiones, para subir la cotización de los navíos de la avería o de la Hacienda Real que ya no se consideraban útiles, se les vendía con permiso para cargar en la flota. Además de las permisiones, la Corona creó algunas contribuciones especiales destinadas a fortalecer su poder naval. Tal es el caso del subsidio conocido como de la Unión de las Armas Católicas.167 La contribución estaba destinada a financiar el mantenimiento de ejércitos en cada uno de los reinos de la monarquía. La función de cada uno de ellos no sólo se limitaría a la defensa de su territorio de origen, sino que también debían prestar socorro a cualquier otro reino del Imperio. En el caso de las Indias, dada la distancia existente entre éstas y los restantes reinos de la monarquía, el planteamiento de la Unión de las Armas hubo de ser modificado. Al efecto, en 1627 el Consejo de Indias propuso que el monto de las contribuciones obtenidas de las Indias serían empleadas para el sostenimiento de doce galeones y tres pataches. Cuatro de ellos se incorporarían a la Armada de la Guarda de la Carrera, en tanto que las embarcaciones restantes cumplirían funciones defensivas en el área que comprendía del estrecho al canal de la Mancha. El monto de las contribuciones solicitadas a las Indias ascendía a seiscientos mil ducados, de los que trescientos mil debían ser abonados por el virreinato del Perú y los doscientos cincuenta mil restantes, por la Nueva España. J. Veitia (1671) I, XXVII, p. 9. Ibidem, II, XII, p. 20. Ibidem, II, VI, p. 18. Un estudio sobre la aplicación del gravamen en el Perú con referencias a sus características generales puede verse en F. Bronner (1967). 164 165 166 167

LA FINANCIACIÓN

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No obstante, la introducción de la Unión de las Armas en las Indias no sería una tarea fácil. Las continuas solicitudes de fondos desde España empezaban a generar una especial sensibilidad entre los habitantes del Nuevo Mundo cada vez que se tenía noticia de la creación de un nuevo gravamen o la petición de un donativo. Hacia 1633 parece que en la Nueva España finalmente se había logrado implantarlo. En cambio, en el Perú la situación todavía no podía ser resuelta. Todavía debieron transcurrir cinco años y la expedición de una nueva cédula en 1636 para que pudiese empezar a obtenerse. En todo caso, los fondos procedentes de las Indias por concepto de Unión de las Armas Católicas por lo general eran desviados de su fin original. Otra medida fiscal de trascendencia será adoptada como consecuencia de la alarmante falta de navíos experimentada a principios de la cuarta década del siglo. En 1635, la Corona decretó “ el acrecentamiento de la Armada de la Carrera y Flota de Nueva España hasta 20.000 toneladas, es decir, entre el 300 y el 350%[...]” . Para lograrlo, se decide aumentar “ en un punto el porcentaje descontado a la hacienda registrada” . La medida no fue bien acogida por los comerciantes sevillanos, quienes lograron suspender sus efectos por un año.168 Finalmente, mencionaremos un recurso que, si bien no generaba ningún ingreso para la defensa de la Carrera, sí le evitaba gastos. Nos referimos a las diversas exenciones existentes para la compra de bastimentos y pertrechos que fueran a ser empleados en las naos de armada. Éstas se remontan a los primeros años de la Carrera. Sin embargo, deberán ser ratificadas periódicamente debido a los múltiples conflictos que generaban.169

168 F. Serrano Mangas (1989), p. 54. En 1636, el comercio intenta nuevamente evitar el cobro del derecho. Esta vez proponen como medio alternativo de financiación el otorgamiento de permisiones de carga en los navíos de armada. Carta del Consulado a la Junta de Guerra, 29-XI-1636, C.M.F.N., XXIV, 575-578. 169 Real provisión de 20-III-1564 y real provisión de 4-IV-1645. J. Veitia (1671) I, XXII, p. 21.

ANEXO CIFRAS 1592-1603 Documento 1 Carta del prior y cónsules, 20-X-1603. C.D.I.H.E., t. 52, 535-542. Gastos de la Avería desde 1592-1603. A. 1,126,000 ducados. Gastos extraordinarios que no debían ser por cuenta de la Avería. Ya suplidos por ésta: 422,250,000 maravedíes B. 700,000 ducados (poco más). Deuda pendiente de la avería: 262,500,000 maravedíes Documento 2 Carta del prior y cónsules, 20-X-1603. C.D.I.H.E., t. 52, 542-565. Gastos de la Avería desde 1592-1603. C. 2,786,955 ducados (de acuerdo con documento). Gastos extraordinarios por invernadas armadas y flotas de Indias y otras flotas despachadas para el servicio de S. M.: 1,045,123,402 maravedíes D. 490,887 ducados. Deuda del rey a la avería: 184,082,600 maravedíes E. 245,333 ducados. Estimación del costo total del viaje de ida y vuelta de una armada a Indias sin invernar: 92,000,000 maravedíes F. 1,170,068 ducados. Gastos extraordinarios correspondientes a la avería hasta 1603. Están deducidos los que, aunque no le correspondían, ya había accedido a pagar y los que eran a cargo de la Hacienda Real (C menos A menos B). G. 1,190,887 ducados (aproximadamente). Deuda de la avería pendiente de pagar a Hacienda Real y particulares. El documento 2 reconoce que debe “ a S. M. y a particulares al tiempo presente el dicho un millón [de ducados], poco más o menos, como está dicho, menos los [490,887 ducados] a que deberá satisfacer S. M.” (B más D)

323

VIAJES EFECTUADOS ENTRE 1521 Y 1699

He procurado colocar solamente aquellas formaciones que realizaron el viaje de ida y vuelta manteniendo cierta identidad como flota o armada. Así, por ejemplo, la flota formada en Tierra Firme que llegó a Sevilla en 1550 en la que venía el licenciado Gasca no ha sido tomada en consideración. No hago distinciones entre flotas, flotillas o armadas y armadillas; cuando se trata de una formación pequeña, procuro incluir el número de embarcaciones que la componen. Respecto de los puertos de origen, Cádiz no será sede oficial de salida de las flotas hasta 1679. Sin embargo, dadas las condiciones de la barra, muchas naos utilizaron las insatalaciones de la bahía para concluir su carga. Por ello, los jueces oficiales, una vez despachada la flota de Sanlúcar, solían desplazarse a Cádiz para reencontrarse con los navíos que acababan de despachar y concluir los trámites de salida de las naos cuyo origen era Cádiz y los de carga adicional procedentes de Sevilla. En relación con las fuentes que han sido tomadas en consideración para la elaboración del listado que a continuación se presenta, debe aclararse que en general ha sido empleada toda la bibliografía que se cita en el apartado respectivo. No obstante, debe reconocerse que la obra de Huguette y Pierre Chaunu ha sido fundamental. Otros libros, listas y colecciones empleados con mucha frecuencia fueron: G. Céspedes (1945); C. Fernández Duro (1972); L. García Fuentes (1982); M. Morineaux (1985); y la lista de Bartolomé Garrote. ABREVIATURAS ¿? ARM FL AZ NE

No confirmado Armada Flota Azogues Nueva España

CAP G A TF ALM

327

Capitán general o nao capitana General Almirante Tierra Firme Almirante o nao almiranta

Año

Tipo

General/Almirante

1521

ARM guarda costa.

Pedro Manrique (G).

1522

ARM guarda costa.

Domingo Alonso Amilibia (G).

1523

ARM guarda costa.

Domingo Alonso Amilibia (G).

Ida/Vuelta

Comentarios

1524

ARM guarda costa.

Fletada por el tesorero Pedro Suárez.

1524

ARM para recoger navíos llegados de Yucatán.

Destruida por corsarios franceses.

1525

ARM guarda costa.

1525

FL.

Sancho de Herrera (G).

Avería del 1%. La avería deja de cobrarse el 8-VII1525 “ por haberse replicado” . Sale en abril.

1526

ARM guarda costa.

1527

ARM guarda costa.

1528

ARM guarda costa.

Comendador Aguilera, mariscal de León (G).

1530

¿?

Sancho de la Pedriza (G).

1533

ARM contra corsarios.

1535

ARM guarda costa de Para organizarla, el emperador Andalucía. Otras cuatro nombra a un representante y naos guarda navíos de In- los comerciantes, a tres. dias. Orden de hacer ARM para Guarda del Mar Poniente.

Veintidós naos y carabelas.

Fray G. de Andrada (G). Avería del 1%. Sancho de Herrera había sido nombrado G. Se negó a aceptar hasta tener confirmación real. Capturan un galeón francés. Cuatro navíos de ARM a costa de averías.

328

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

1536

ARM guarda naos de Sancho de Herrera no puede ir, Indias. y es sustituido por Diego López de las Roelas (G).

Averías al 1% a partir del 25 de abril. Recibe refuerzo de tres navíos a cargo de Miguel Perea, como G de tres navíos.

1537

FL y ARM TF.

Blasco Núñez Vela tiene título Sale del Guadalquivir el 14-VI- Integrada por doce navíos y dos carabelas. La de G de la ARM de la Guarda de 1537; regresa en 1538. almiranta se pierde en el cruce de la Barra. las Indias.

1538

ARM.

Luis de Alcocer (G).

1540

FL.

Cosme Rodríguez Farfán (G).

1542

ARM a Indias.

Martín Alonso de los Ríos (G). Sale a mediados de 1542; regresa Va al Caribe. Hernando Blas sale a recibirlo con en mayo o junio de 1543. una carraca y tres carabelas a cargo de la Real Hacienda.

1543

ARM refuerzo.

Hernando Blas (G).

1543

ARM gurada costa.

Alonso de Bazán (G).

1543

ARM escolta de salida.

Juan López de Isasti (G).

1543

FL (o ARM).

Blasco Núñez Vela (G).

Sale en noviembre de 1543.

1544

FL.

Juan López de Archuleta (G).

Sale de Sanlúcar el 9-VII-1544.

1544

ARM TF y NE.

García de Escalante (G).

Sale de Sanlúcar en octubre de Siete naos. Trae tesoros de NE y TF. Se cobra 1544. avería.

1548

ARM.

Diego López de las Roelas (G).

Refuerzo a Núñez Vela en Azores, no sale por haber llegado Núñez.

Sale a las Azores con cuatro navíos para esperar a M. Alonso de los Ríos. Escolta a flota hasta Canarias. Toma nao de franceses. Veintisiete naos y carabelas y un galeón de ARM.

Seis carabelas y un galeón. Dos se hunden y las otras se dispersan por tormenta. 329

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Pedro Menéndez de Avilés (G).

Comentarios

1548

FL a Indias.

Huguette y Pierre Chaunu (tomo II, p. 418) afirman que, en septiembre de 1548, una flota se preparaba para salir en Sanlúcar.

1549

ARM a Puerto Rico y Diego López de las Roelas (G). Regresa el 18-V-1550. Santo Domingo.

Cuatro carabelas y dos naos. En busca de corsarios. Regresa escoltando a seis naos.

1549

ARM guarda costa.

Dos carabelas y una nao.

1549

ARM a patrullar los Sancho de Viedma (G). Her- Sale en diciembre de 1549. Cabos. nando de Blas (A).

1550

ARM TF.

Sancho de Viedma (G). Her- Sale abril de 1550; regresa el 12- Llevó once o doce navíos. Podían ir en su conserva nando de Blas (A). VI-1551. naos mercantes. La capitana naufragó en Bermudas. Otra incendiada cerca de Sanlúcar. Trae naos de NE y TF.

1552

ARM guardacostas.

Alonso Pejón (G).

1552

ARM guardacostas.

Luis de Carbajal (G).

1552

FL TF (regreso).

Francisco de Mendoza (G).

1552

FL TF.

Bartolomé Carreño (G). La al- Sale el 11-VIII-1552; regresa en Llevó cincuenta navíos, incluidos algunos a NE y miranta debe arribar en la Ter- octubre de 1553. Honduras. Plan de reunirse en La Habana para el cera y descargar ahí el tesoro. regreso. Viaje accidentado: ataques de corsarios, navíos al través e incendio de la capitana.

1553

ARM a Azores.

Cosme Rodríguez Farfán (G).

Pedro de las Roelas (G).

Sale de Sanlúcar en marzo de Guarda protección de la Carrera y transporte de 1552. Nuevas salidas ese año y el tesoros depositados en las Azores. siguiente. Destinada a la defensa del tráfico con Flandes.

Por avería a cargo de los mercaderes: dos naos y dos carabelas y atacó a franceses tomando una embarcación. 330

Año

Tipo

General/Almirante Cosme Rodríguez Farfán (G). Diego Felipe (A), al separarse rumbo a la NE, se convierte en G de esa parte de la flota.

Ida/Vuelta

Comentarios

1554

FL TF.

Sale en enero de 1554; a fines de Cuarenta y nueve navíos. 1554 y principios de 1555 llega la parte de la FL que había ido a TF. El 9-VI-1555 llega la de NE.

1554

ARM de la Guarda del Luis de Carbajal (G). Poniente.

1554

ARM guarda naos de Álvaro de Bazán (G). Indias.

1554

ARM avería.

Juan Tello (G).

1554

ARM a Puerto Rico.

Gonzalo de Carbajal (G).

1555

FL NE y FL TF.

Pedro Menéndez de Avilés y Sale el 15-X-1555; regresan en Setenta y ocho navíos mercantes, dos galeones de Álvaro Sánchez de Avilés, septiembre de 1556, aunque ARM y tres carabelas grandes. Iba en ella el marrespectivamente (G); Juan viajan separadas. qués de Cañete. Carreño fungió como A de Álvaro Sánchez en el tornaviaje.

1557

FL TF.

Martín de Avendaño (G).

1557

ARM guarda a La Espa- Juan Tello (G). ñola.

1558

FL TF y NE.

Sale el 30-V-1555.

Tres navíos a recoger el tesoro que ahí habían dejado algunos navíos que iban con Cosme Rodríguez.

Sale en febrero de 1557; regresa Los Chaunu proporcionan este dato, pero no en septiembre de 1557. aseguran su veracidad (tomo II, p. 553). Sale en julio de 1557.

Pedro de las Roelas (G). Anto- Sale el 1-III-1558; regresa el 11- Tomó dos navíos franceses. nio de Aguayo (A). Al sepa- XI-1558. rarse, éste asume el mando de la FL NE. 331

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

1559

FL TF y NE.

Pedro de las Roelas, a TF (G). Salen en abril o mayo; regresa en Horutuño de Ibarra, a NE (A). mayo de 1560 Nicolás Cardona con la mayor parte de la FL TF; Las Roelas, el 5-VII-1560; Ibarra, en agosto de 1560.

1560

FL TF y NE.

Pedro Menéndez de Avilés, a Sale el 29-I-1560; el 22-X-1560 Parece ser que en la flota se embarcó el conde de EN (G). Pedro Saenz de Ve- llega Saenz de Venesa con cuatro Nieva. Menéndez regresa con nueve navíos y cinco nesa, a TF (A). naos de TF y una de NE. Menén- presas de ingleses. dez llega el 7-VII-1561.

1561

FL TF.

Bernardo de Andino (G).

1561

FL NE.

Hortuño de Ibarra (G). Esteban Sale en mayo de 1561; llega a Los Chaunu piensan que Hortuño de Ibarra y de las Alas ocupa el mando en Sanlúcar el 28-VIII-1562. Esteban de las Alas pudieron haber ido comandanel tornaviaje (G). do cada uno una flota. Al regreso, Las Alas asume el mando de las dos, al quedarse Ibarra ocupando el cargo de factor y veedor de la NE. La FL es recibida por una escolta integrada por los navíos de ARM que debían salir con la segunda flota de ese año del cargo de Pedro de las Roelas.

1562

FL (TF y NE).

Pedro Menéndez de Avilés, a La FL debía salir en el mes de eneNE (G). Bartolomé Menéndez, ro. Sale en marzo, arriba y vuelve a TF (A). a salir a principios de junio desde Cádiz. Las flotas se reúnen en La Habana y regresan juntas. Llegan al puerto de Sanlúcar el 10-VI1563. Una fracción de la FL NE

Llevan la primera remesa de mercurio a la NE. A causa de una tempestad, Las Roelas arriba a Puerto Rico con otros dos navíos. Nicolás Cardona conduce al resto de la FL de TF.

Sale el 27-II-1561; regresa el 15- Trece navíos. IX-1561.

332

Primera formación que se despacha de conformidad con lo establecido en la cédula de 1561. El G fue a NE, el A, a TF. Desde La Habana, Menéndez de Avilés envía a su hijo Juan Menéndez a NE, presumiblemente con mercancías sobrantes de la FL TF a efecto de colocarlas por allí.

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

al mando de Juan Menéndez llega el 6-XI-1563. 1563

FL agosto.

Pedro de las Roelas, a EN (G). Debían salir en enero, pero se Veintiocho navíos. Cinco naos que iban a NE Antonio de Aguayo, a TF(A). concede prórroga para registrar. naufragan en Los Jardines. La capitana de Aguayo Sale en marzo de 1563 de Sanlú- se incendia en TF. Costo: 10,882,500 maravedíes. car, pero arriban a Cádiz por tormenta. Salen el 1-V-1563. Después de reunirse en La Habana, regresan juntos a Sanlúcar en junio de 1564.

1563

ARM guarda costa.

Álvaro de Bazán (G).

1564

ARM TF.

Esteban de las Alas (G).

Sale de Cádiz en diciembre de Tres galeones. Sólo regresa uno. Llevó en ella al 1564. licenciado Castro al Perú.

1564

ARM Santo Domingo.

Juan de Velasco (G).

Sale el primer semestre de 1964; Dos naves y un patache a La Española por el oro regresa a Sanlúcar en septiembre dejado en La Española por los navíos de la FL de de 1564. NE de Juan Menéndez.

1564

FL TF.

Nicolás Cardona (G).

Sale entre los meses de marzo a mayo de 1564.

1564

FL NE.

Juan Tello sustituye a Pedro Sale en mayo de 1564; regresa en Gastaron 10,546,000. Saenz de Venesa quien había julio de 1565. fallecido (G).

1565

FL NE.

Pedro de las Roelas (G). A la Sale de Sanlúcar en junio de 1565. Se reúne en La Habana con la FL TF. Regresan muerte de las Roelas, Bernarjuntas. Unas entran a Lisboa y otras, a Sanlúcar. En dino de Córdoba (A) ocupa su septiembre de 1566 todas llegan a Sanlúcar. lugar.

Ocho galeras por avería.

333

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

1565

FL TF.

Cristóbal de Eraso (G). Pedro de Gamboa (A). Se pidió lista de candidatos a la Casa de la Contratación.

Habían salido de Sanlúcar en oc- Una nao de ARM con ciento cuarenta personas y la tubre de 1565, pero el mal tiempo almiranta era mercante. les obliga a arribar en Málaga. Salen el 2-XII-1565; regresa en septiembre de 1566.

1566

FL NE.

Juan de Velasco Barrio (G). El Sale de Sanlúcar el 28-VI-1566; Faltan marineros. La capitana toma gente de urcas marqués de Falces lleva en esa regresa a Sanlúcar en agosto de de Flandes y otras naos. La capitana era de ARM y FL el título de CAP. Alonso 1567. la almiranta mercante con cien toneladas libres. Hernández de Ayala (A).

1567

FL TF.

Diego Flores de Valdés (G). Sale de Sanlúcar en abril de 1567; Debió salir el año anterior. Al acumular retraso Andrés de Mora (A). regresa a Sanlúcar el 6-VI-1568. también en 1567 debido a falta de marinos y artillería se programa su invernada desde antes de la salida.

1567

FL NE.

Cristóbal de Eraso (G). Íñigo Sale de Sanlúcar el 7-VII-1567; Polémica entre el G y los jueces oficiales por la de Lecoya (A). regresa a Sanlúcar el 22-VIII-1568. incorporación de una nao mercante como almiranta.

1568

FL NE.

Francisco de Luján (G). Juan Sale de Sanlúcar en julio de 1568; Esta FL fue la que encontró a Hawkins en San Juan de Ubilla (A). regresa a Sanlúcar el 22-VIII-1569. de Ulúa. Menéndez de Avilés escolta a Luján de La Habana a España con cuatro galeones.

1569

FL TF.

Diego Flores de Valdés (G). Sale de Sanlúcar en el mes de La FL queda en Cartagena al mando de Cardona. Nicolás de Cardona (A). marzo de 1569; Flores regresa con ocho naos y una carabela en septiembre de 1569. Cardona llega a Sanlúcar en el mes de agosto de 1570.

334

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

1569

FL NE.

Cristobal de Eraso (G). Íñigo Sale de Sanlúcar en agosto de Escolta de los galeones de Pedro Menéndez de de Lecoya (A). 1569; regresa a Sanlúcar en agosto Avilés. de 1570.

1570

ARM TF.

Pedro Menéndez de Avilés Sale de Cádiz el 7-II-1570; regresa Primer viaje redondo de la ARM. Enviada a recoger (G). a Sanlúcar en agosto de 1570. la FL TF que habían quedado al mando de Cardona. Regresan escoltando flotas de TF y NE.

1570

FL NE.

Juan de Velasco Barrio (G). Sale de Sanlúcar en septiembre de El G y A iban a ir a TF con la FL de agosto. Viaje Juan de Ubilla (A). 1570; se reúne en La Habana con muy accidentado a causa de la época en que salen FL TF de D. Flores. Regresan a de España. Sanlúcar el 7-IX-1571.

1570

FL TF.

Diego Flores de Valdés (G). Sale de Sanlúcar en octubre de Se pagan por averías poco más de dos millones de Gerónimo Narváez y Padilla 1570; regresa a Sanlúcar el 7-IX- maravedíes. (A). 1571.

1571

ARM Florida.

Pedro Menéndez de Avilés Sale de Sanlúcar en abril de 1571; Menéndez envía desde Florida seis galeones a La (G). En el tornaviaje fue G regresa en septiembre de 1571. Habana para escoltar a las FL. Esteban de las Alas. Nicolás de Cardona (A) lo fue en el tornaviaje.

1571

FL NE.

Cristóbal de Eraso (G).

Sale de Sanlúcar el 10-VIII-1571; El retraso se debió primero a la falta de noticias regresa a Sanlúcar en noviembre sobre los precios de las mercancías en NE. Después de 1572. hubo complicaciones en la obtención de bastimentos.

1572

ARM TF.

Esteban de las Alas (G).

Sale de Sanlúcar en enero de 1572; Regresan con tesoro de TF y escoltan a FL NE. regresa a Sanlúcar en noviembre de 1572. 335

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

1572

FL NE.

Juan de Alcega (G). Antonio Sale de Sanlúcar en junio de 1572; Once navíos. Regresan junto con la FL TF y los Manrique (A). regresa a Sanlúcar en agosto de galeones a cargo de Menéndez de Avilés. 1573.

1572

FL TF.

Diego Flores de Valdés (G). Sale de Sanlúcar en agosto de 1572 Flores pide un patache para la flota y le fue conceJerónimo Narváez y Padilla escoltados por galeras; regresa a dido. Es el primero en llevarlo. (A). Sanlúcar en agosto de 1573.

1573

FL NE.

Francisco de Luján (G). Anto- Sale de Sanlúcar en abril de 1573; En la ida llevan escolta integrada por algunos ganio Navarro (A). regresa a Sanlúcar el 12-VIII-1574. leones de la ARM.

1574

ARM TF.

Diego Flores de Valdés (G). Sale de Sanlúcar en enero de 1574; Iban a salir con la FL TF del año anterior. Pero ésta Francisco Carreño (A). regresa a Sanlúcar el 21-VIII-1574. se suspendió.

1574

FL NE.

Antonio Manrique (G). Diego Sale de Sanlúcar en junio o julio En marzo de 1574 orden para que los Manríque de Alcega (A). de 1574; regresa a Sanlúcar el 11- regresen juntos con Diego Flores de Valdés por G. VIII-1575. Si éste no puede, échenlo a la suerte entre los dos.

1574

FL TF.

Álvaro Manrique (G). Íñigo Sale de Sanlúcar el 7-X-1574. Autorizados para llegar a La Coruña o a Vigo de Lecoya (A). Arribó en Cádiz. Salen el 19 de haber peligro. octubre; regresó con las FL de NE, TF en Sanlúcar el 11-VIII-1575.

1575

FL NE.

Diego Maldonado (G). Juan Salen de Sanlúcar en mayo de Debe esperar a Cristóbal de Eraso en La Habana Gómez (A). 1575. Arribó en Cádiz. Salen en hasta el 24-VI-1576. junio de 1575; regresan en junio y agosto de 1576.

1575

ARM TF.

Álvaro Flores (G).

1575

ARM Portugal.

Sale de Sanlúcar en junio de 1575. Este año aparece una llegada de Diego Flores de Valdez, pero no tengo registrada su ida. Escolta FL NE junto con la de la India hasta Cabo de San Vicente. 336

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

1576

FL TF.

Francisco de Luján (G).

Debió salir en 1575. Partio de Se le ordenó que, llegando a TF, descargara seis Sanlúcar en marzo de 1576. navíos y en ellos y en los de la ARM de la Guarda Retraso por falta de condiciones a cargo de Cristóbal de Eraso, trajera el oro y plata. apropiadas y apresto; tres naos de la FL llegan en compañía de un galeón de la ARM al mando de Pedro Menéndez Marques en enero de1577. El resto de la flota llega a Sanlúcar en agosto de 1577.

1576

ARM TF.

Cristóbal de Eraso (G). Pedro Sale de Sanlúcar en mayo de 1576; Menéndez Marques (A). se divide. Menéndez llega en enero de 1577. Eraso regresa en agosto de 1577 con las dos flotas.

1576

FL NE.

Antonio Manrique (G).

1577

FL NE.

Diego Maldonado (G). Diego Sale de Sanlúcar en junio o julio Al llegar, se ordena a G y A salir a las Azores a de Alcega (A). de 1577; regresa sola a Sanlúcar en esperar FL TF. julio de 1578.

1577

FL TF.

Juan de Velasco Barrio (G). Sale de Sanlúcar en octubre de Se le ordena regresar junto con Maldonado, pero no Muere en La Habana en 1578. 1577; regresa a Sanlúcar en agosto logran reunirse. Íñigo de Lecoya (A). de 1578.

Va a Indias a recoger el tesoro. Con autorización para llevar pasajeros. En Cartagena, Pedro Menéndez sale rumbo a España. La otra parte escoltó a la FL TF a La Habana para esperar ahí a la FL NE de Antonio Manrique. Menéndez llevó tres galeones y un patache. Eraso, dos galeones y cinco fragatas.

Sale de Sanlúcar en julio de 1576; Flota muy grande. regresa a Sanlúcar en agosto de 1577.

337

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

1578

ARM TF.

Cristóbal de Eraso (G). Álvaro Sale de Sanlúcar en julio de 1578; Dieciséis embarcaciones. Una nao a la NE; dos, a de Eraso (A). regresa a Sanlúcar en noviembre Florida; dos, a Nombre de Dios. Los restantes, a pade 1579. Lleva diez naos de ARM trullar islas de Barlovento. y cuatro mercantes.

1578

FL NE.

Álvaro Manrique (G).

Sale de Sanlúcar en agosto de Afectada por las tempestades de la época. 1578; regresa a Sanlúcar en agosto de 1579.

1579

FL TF.

Diego Maldonado (G) sustituye a Bartolomé de Villavicencio. Antonio Navarro (A). Al regresar Maldonado con Eraso, Navarro asume el mando de la FL.

Sale de Sanlúcar en abril de 1579. Por haber salido muy tarde, se ordena que no paren en Canarias haciendo leña y agua en la Dominica. Al salir la FL de Sanlúcar, se pierde la capitana y otra nao; dos navíos llegan con Eraso a Sanlúcar en el mes de noviembre de 1579. El grueso del contingente llega a Sanlúcar en el mes de septiembre de 1580.

1579

FL NE.

Bartolomé de Villavicencio Sale de Sanlúcar en mayo de 1579; (G). Sustituye a Antonio regresa a Sanlúcar en septiembre Manrique. de 1580.

1580

ARM TF.

Diego Flores de Valdés (G).

1580

FL NE.

Francisco de Luján (G). Álvaro Sale de Sanlúcar en junio de 1580, Dos navíos de ARM y veintitrés mercantes. Flores (A). arriba por temporal. Sale de Cádiz

G, a Nombre de Dios y el A, a Cartagena en donde tras apresurar la descarga saldría para Nombre de Dios. Ahí, el G se llevaría seis naos a La Habana para alcanzar a Antonio Manrique. Eraso recogió la plata y se llevó dos naos. El resto de la FL invernó.

Sale de Sanlúcar en marzo de Una galeaza y tres fragatas van a recoger FL NE de 1580; regresa a Sanlúcar en sep- Villavicencio y FL TF de Antonio Navarro. tiembre de 1580.

338

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

el 10-VI-1580; regresa a Sanlúcar en septiembre de 1581 junto con FL TF. 1580

FL TF.

Antonio Manrique (G).

Sale de Sanlúcar en agosto de El G debe intervenir en la venta de mercancías para 1580; regresa a Sanlúcar en sep- evitar retrasos. tiembre de 1581 junto con FL NE.

1581

FL NE.

Álvaro Manrique (G). Juan de Sale de Sanlúcar en junio de 1581; Guzmán (A). regresa a Sanlúcar en agosto de 1582.

1582

FL TF.

Diego Maldonado (G). Fran- Debió salir el año anterior. Sale de cisco Maldonado (A). Sanlúcar en abril de 1582; llega con la de NE a Sanlúcar en septiembre de 1583.

1582

FL NE.

Álvaro Flores de Quiñones Sale de Sanlúcar en julio de 1582; (G). llega con la de TF en septiembre de 1583.

1583

FL NE.

A ntonio Manrique ( G). Sale de Sanlúcar en junio de 1583; Treinta y tres navíos. Regresan diecisiete. Muchos Antonio Navarro (A). regresa a Sanlúcar en agosto de son dados al través. 1584.

1584

FL TF.

Francisco Novoa Feijó (G). Debió salir el año anterior. Parte Francisco de Valverde (A). de Sanlúcar en enero de 1584. Fondean en Cádiz para reagruparse e integrar al convoy las embarcaciones despachadas ahí. Sale de Cádiz en enero de 1584; regresa 339

Por haberse ocupado muchas naos para la jornada de las Azores y la del Estrecho de Magallanes, sólo quedaron siete navíos para salir en FL. Se encarga la superintendencia de su despacho al duque de Medina Sidonia.

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

a Sanlúcar en septiembre de 1584. A partir de las Azores, la escolta una ARM a cargo de Juan Martínez de Recalde. 1584

FL NE.

Diego de Alcega (G). Juan Sale de Sanlúcar en junio de 1584; Gómez (A). regresa a Sanlúcar en septiembre de 1585.

1584

FL TF.

Antonio Osorio (G). Alonso de Sale de Sanlúcar en noviembre de Llevó al conde del Villar. Muere mucha gente de Chaves (A). 1584; regresa a Sanlúcar en octu- sed. bre de 1585.

1585

FL NE.

Ju an de Guzmán (G). El Sale de Sanlúcar en julio de 1585; La capitana iba sobrecargada. En el tornaviaje, se marqués de Villamanrique regresa a Sanlúcar en octubre de pierden por el mal tiempo ocho naos. Entre ellas, la ocupa el cargo en la ida. Martín 1586. capitana. Pérez de Olazábal (A).

1586

ARM TF.

Álvaro Flores de Quiñones Sale de Sanlúcar en el mes de abril A cargo de la Real Hacienda. Quince embarcacio(G). Lo era de la FL. Francisco de 1586. Arriba en Cádiz. Sale de nes y unos cuatro mil quinientos tripulantes. de Leyva (A). Cádiz en mayo de 1586; regresa a Problemas en Cartagena para obtener bastimentos. Sanlúcar en el mes de septiembre de 1587.

1586

FL NE.

Francisco de Novoa (G). Pedro Sale de Sanlúcar en julio de 1586; Lleva bastimentos a La Habana para la ARM. de Rada (A). la capitana arriba en Lisboa 1587. Se queda para formar parte de “ La Invencible” . El resto de la FL llega a Sanlúcar en septiembre de 1587.

340

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

1586

FL TF.

Miguel de Eraso (G).

Sale de Sanlúcar en octubre o Sustituyó a Álvaro Flores. Regresa con la ARM. noviembre de 1586; regresa a Sanlúcar en septiembre de 1587.

1587

FL NE.

Se ordena que ese año no fuese FL NE, por no haberse podido aprestar a tiempo. 12-V-1587

1588

ARM TF.

Álvaro Flores de Quiñones Sale el primer semestre de 1588; Diez zabras por la plata. (G). regresa a Sanlúcar en septiembre u octubre de 1588.

1588

ARM NE.

Gonzalo Monte Bernardo (G). Sale el primer semestre de 1588; Cinco pataches por la plata. No alcanza a Flores en regresa a Sanlúcar en abril de La Habana y debe invernar. Regresa escoltando 1589. navíos de las Antillas.

1588

FL NE.

Martín Pérez de Olazábal (G), sustituye a Alcega por su muerte. Diego de Sotomayor (A) sustituye a Pérez, que ascendió.

Sale de Sanlúcar en julio de 1588; Regreso muy accidentado del convoy. Parte del se reúne en La Habana con parte tesoro debe ser desembarcado en las Azores. Se de la FL TF de La Rivera y ARM llevará a Lisboa y de ahí por tierra a Sevilla. TF de A. Flores. Llegan a Sanlúcar en octubre y noviembre de 1589.

1589

FL TF.

Diego de la Rivera (G) muere en La Habana, le sustituye Rodrigo de Rada. Alonso de Chaves (A).

Debió salir en 1588. Partió de Sanlúcar en marzo de 1589; se divide. Capitana, almiranta y algunas naos formarán una ARM al mando de Flores: Regresan a Sanlúcar en octubre y noviembre de 1589. El resto de la flota llega a Lisboa, Cádiz y Sanlúcar en octubre de 1591.

Drake ataca Cádiz el 29-IV-1587. Cinco navíos que irían con la FL NE son hundidos. El grueso de la FL se salva.

341

La Rivera y su A se quedan con parte de la flota esperando un ataque inglés. Posteriormente, se reúnen con Juan de Uribe quien llevó material para armar naves mercantes. Inviernan en La Habana en 1590.

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

1589

FL NE.

Sale de Sanlúcar en septiembre de Seis navíos en los que se embarca Luis de Velasco 1589. y Pérez das Mariñas.

1589

ARM TF.

Álvaro Flores (G). Estando proveído por G de la ARM de la Guarda de la Carrera, se le ordena ir a TF con dos zabras a recoger la plata. Muere al poco tiempo de su regreso. Juan de Uribe Apallúa (A).

1590

ARM TF.

Diego Hurtado de la Fuente (G). Sale de Sanlúcar en marzo de 1590. Dos galeones y dos naves para reforzar a las naos que permanecían en TF con La Rivera.

1590

ARM TF.

Pedro Menéndez Marques (G). Sale de Cádiz en mayo de 1590; Dos galizabras. Traen la Hacienda Real. Gabriel de Veras (A). regresa a Portugal en agosto de 1590.

1590

FL NE.

Rodrigo de Rada (G).

1590

ARM.

Juan de Uribe Apallúa (G). La ARM sale de Sanlúcar en el Alonso de Chávez (A). mes de abril de 1590; tres arriban a Lisboa en marzo de 1591. La plata se lleva a Sevilla por tierra. Una llega a Sanlúcar en el mes de marzo de 1591.

1590

FL NE.

Antonio Navarro (G). Aparicio Sale de Cádiz el 5-VIII-1590; se Iban cerca de sesenta embarcaciones. En la ida, se de Arteaga (A). reúne con FL de La Rivera en La pierden diez naos y tres menores. En puerto, tres Habana. Las naos de la FL arriban más. Tempestades en el regreso.

El G con dos galizabras regresa a Santander en mayo de 1589 El A con dos pataches, a Sanlúcar en mayo de 1589; regresan a Sanlúcar en octubre y noviembre de 1589.

Sale el 19-II-1590.

342

Los pataches llevan pertrechos y bastimentos para armar navíos de la FL de Diego de la Rivera. Ante el desastre de La Invencible, se decide armar mercantes. Regreso muy accidentado (ver FL NE, 1588).

Seis pataches por la plata de la NE. La deja en La Habana para que la recoja Uribe. Seis galeones a la ida. Invierna en La Habana con la FL TF. Regresan cuatro fragatas nuevas con Uribe y dejan a la FL TF de La Rivera esperando a la FL NE de A. Navarro.

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

a Lisboa, Cádiz y Sanlúcar en octubre de 1591. 1591

ARM Puerto Rico y TF. Juan de Salas (G).

Sale de Lisboa en abril de 1591; se Tres filibotes. reúne con Menéndez en La Habana. Regresa a Sanlúcar en enero de 1592.

1591

ARM TF.

Pedro Menéndez Marques (G). Sale de Sanlúcar en mayo de 1591; Dos galizabras y dos fragatas. Regresan dieciocho Diego Hurtado de la Fuente regresa a Sanlúcar en enero de navíos incluidos los de Salas y algunos provenien(A). En el tornaviaje, Luis 1592. tes de Santo Domingo. Alfonso Flores.

1591

FL NE.

Martín Pérez de Olozábal (G). Muere antes de llegar a la Tercera. Pedro de Aluga (A). Sustituye al G.

1592

FL TF.

Francisco Martínez de Leyva Debió salir en 1591. Parte de Llevan veintiséis naos. Se pierde la capitana en (G). Pedro Sarmiento de Cádiz en marzo de 1592; llega a 1593 en la isla de San Miguel. Gamboa (A). Lisboa en abril de 1593.

1592

ARM TF.

Luis Alfonso Flores (G). Juan Debió salir en 1591. Parte de Seis fragatas. El 29-IV-1593 deja el tesoro en la de Salas (A). Sanlúcar en abril de 1592; se reúne Tercera, a causa del bloqueo inglés. en La Habana con FL TF de Martínez y FL NE de Pérez. Llega a Lisboa en abril de 1593.

1593

ARM guarda costa.

Francisco Coloma (G). Luis Sale de Cádiz en abril de 1593; A costa de la avería. Diez galeones y cuatro pataFajardo (¿?). regresa a Cádiz en julio de 1593. ches. Nueve mil quinientas toneladas. Cinco mil quinientos hombres. Fue al Cabo de San Vicente y a

Sale de Sanlúcar en julio de 1591; Se pierde la almiranta en 1593. viaja con ARM de Flores y FL TF de Martínez. Lisboa, llega en junio de 1593.

343

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios las Azores. Recoge la plata dejada por Luis Alfonso Flores.

1593

FL NE.

Marcos de Armaburu (G). Debió salir en 1592. Sale de San- A los problemas típicos de falta de naos, pertrechos Rodrigo de Rada (A). lúcar en mayo de 1593; inverna en y artillería se une el de falta de carga. Se acumula la NE en 1593. Inverna en La Ha- un año de retraso. bana con FL TF de Pardo y ARM de Coloma en 1594. Aramburu va con naos de ARM a TF por el tesoro de ese año. Regresa a La Habana. Se reúne con FL NE de Flores y ARM Fajardo. Regresan en septiembre de 1595.

1594

FL TF.

Sancho Pardo Osorio (G). Debió salir en 1593. Parte de San- Falta de bizcocho en el apresto. Sebastián de Arancibia (A). lúcar en febrero de 1594; inverna en La Habana en 1594. Llega a Cádiz y Sanlúcar en mayo de 1595.

1594

ARM TF.

Francisco Coloma (G). Diego de Sotomayor (A). Veedor Luis Fajardo. Este último sería quien accedería al mando en caso de faltar el G.

Sale de Sanlúcar en febrero de 1594. Sale con la FL TF; invernaron con las FL de TF y NE en La Habana. Llegan a Cádiz y Sanlúcar en mayo de 1595. Tres navíos de plata llegan a Lisboa. Sale por ellos Juan Puertocarrero con doce galeras. Luis Fajardo se queda en La Habana con tres galeones esperando a la FL la NE de Flores y a 344

Ocho galeones y un patache. Llevan también seis fragatas para el transporte del tesoro. El convoy del tornaviaje está integrado por catorce naos de ARM y treinta y seis mercantes.

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

Armaburu que fue a TF. Llegan en septiembre de 1595. 1594

FL NE.

Luis Alfonso Flores (G). Pedro Sale de Sanlúcar el 4-VII-1594. Los retrasos obligan al presidente de la Casa a bajar de Alcega (A). Pasa a Cádiz para completar la a Sanlúcar para agilizar el despacho. carga. Sale de Cádiz el 20-VII1594; se reúne en La Habana con la ARM de Fajardo y Aramburu que había ido a TF. Regresan en septiembre de 1595.

1595

ARM Océano.

Antonio de Urquiola (G).

1595

FL NE.

Pedro Menéndez Marques (G). Sale de Sanlúcar el 30-VI-1595. Juan de Salas (A). Pasa Cádiz para terminar de cargar. Sale de Cádiz el 11-VII-1595; llega el 1-X-1596 con ARM del Mar Océano.

1595

ARM Puerto Rico.

Pedro Tello (G). G. Méndez de Sale de Sanlúcar en agosto de Cinco fragatas por tesoro, añil y grana que dejó la Canco (A). 1595; regresa a Sanlúcar en febre- capitana de Sancho Pardo. ro de 1596.

1595

ARM Océano.

Bernardino de Avellaneda (G). Sale a fines de 1595; regresa a Veinte navíos de ARM, mil seiscientos hombres de Juan Gutiérrez de Garibay (A). Sanlúcar el 1-X-1596. guerra y mil doscientos hombres de mar. Va en busca de una ARM inglesa. Recoge la plata de 1596. Este viaje se cobró a 7 u 8% de averías.

1596

FL TF.

Juan Escalante de Mendoza Debió salir en 1595. Sale de San- Los cargadores presionan para el retraso. (G), que muere en el viaje. lúcar el 21-I-1596. Pasa a Cádiz.

Sale a esperar a las flotas. Orden de 22-IV-1595.

345

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

Francisco de Eraso (A). Susti- Sale de Cádiz el 10-II-1596; regretuye al G sa a Sanlúcar el 1-X-1596. 1596

ARM Puerto Rico.

Pedro Tello (G).

Sale de Sanlúcar en febrero o mar- Tres filibotes con socorros para la ARM del Mar zo de 1596. Océano.

1596

FL NE.

Luis Alfonso Flores (G). Sebastián de Arancibia (A).

Esta FL fue la que quemó la ARM inglesa en Cádiz. Más de cincuenta naos echadas a fondo.

1597

ARM TF y NE.

Juan Gutiérrez de Garibay (G). Se dirige a TF. Francisco de Corral (A). Se dirige a NE con cuatro galeones.

Sale en marzo de 1597; desembar- Ocho galeones y dos pataches. En La Habana se có la plata en las Terceras al tener reúne la ARM junto con varias naos mercantes. noticias de la presencia de una ARM inglesa. Van por él al mando de Pedro de Zubiaur y de Francisco Gutiérrez dos ARM. Llegan a Sanlúcar en febrero de 1598.

1597

ARM TF.

Juan de Esquivel (G).

Sale en abril de 1597.

1597

FL NE.

Pedro Menéndez Marques (G). Sale de Cádiz el 22-VI-1597; La FL sale sin registros. Estos serían enviados en Juan de Salas (A). arriba a Lisboa el 9-IX-1598. Pasa un vaso más tarde. Malos resultados en la venta de a Sanlúcar el 27-IX-1598. mercancías debido a la introducción de contrabando por los galeones. Al regreso, deja el tesoro en La Habana para que lo recoja la ARM de Fajardo.

1598

ARM TF.

Luis Fajardo (G) titular de la ARM de la Guarda de la Carrera. Sebastián de Arnacibia (A).

Cuatro filibotes. Llevan a Alonso de Sotomayor, presidente de la Audiencia de Panamá.

Sale de Sanlúcar en el mes de junio La capitana se separa del convoy en el tornaviaje y de 1598; regresa en el mes de mar- arriba en Cartagena. zo de 1599. El G Luis Fajardo regresa en conserva de la ARM de 346

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

Coloma a Sanlúcar en el mes de mayo de 1600. 1598

FL TF.

Sancho Pardo (G).

Sale de Sanlúcar en octubre de Su retraso en la salida se debió al temor existente a 1598. Sale de Cádiz en noviembre una ARM inglesa. de 1598; regresa a Sanlúcar en mayo de 1600.

1598

Escuadra a NE.

Francisco del Corral (G). Ca- Sale en noviembre de 1598. bos Lope de Quevedo y Hernando de Rivera.

1599

ARM TF y NE.

Francisco Coloma, G de la Sale de Sanlúcar en enero de 1599; Iban seis galeones y varias naves de distintas clases. ARM de la guarda de la Carre- se reúnen en La Habana. Regresan Todos de ARM. En el cabo de San Vicente tomaron ra, sólo por ese viaje. Se dirige a Sanlúcar en mayo de 1600. algunos navíos ingleses. a TF. Juan de Urdaire (A) se dirige a NE.

1599

FL NE.

Juan Gutiérrez de Garibay (G). Debió salir en 1598. Sale de Comienza la fundación de la nueva Veracruz. Juan de Valdés (A). Sanlúcar en junio de 1599; llega en agosto de 1600.

1600

ARM.

Marcos de Armaburu (G).

La ARM sale en el mes de enero del año 1600; y emprende el regreso desde La Habana el 25IX-1600 y le sorprende un temporal en el Canal que divide a la formación y daña algunas naos. No obstante, llegan bien en el mes de noviembre de 1600.

347

Tres navíos. El costo de su apresto ascendió a diez mil ducados. Llevaban azogue y bulas.

Llevó siete galeones, cuatro pataches, dos navíos ingleses tomados el año anterior y trescientos soldados para Chile. Trae la plata dejada por Garibay en La Habana.

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

1600

FL NE.

Pedro Escobar y Melgarejo Sale en mayo de 1600; regresa a Se pregonó su salida desde 1599. Se pretendía que (G). Juan de Esquivel (A). Sanlúcar en septiembre de 1601. llevara diez mil toneladas. Viaje muy accidentado de ida, se pierden más de diez naves. Las pérdidas del viaje son comunicadas al rey a través de consulta de 21-III-1601. Éste reprende al Consejo señalando que la causa de los naufragios se debía a la fecha en que había salido la flota. Ordena que en adelante las FL de NE salgan en mayo y las de TF, en agosto. Dejó en La Habana el tesoro de particulares, a petición de éstos, y sólo llevó el del rey.

1601

FL TF.

Francisco del Corral (G). Álva- Sale en febrero de 1601; regresa ro de Sosa (A). con la ARM de Fajardo en abril o mayo de 1602.

1601

ARM TF.

Luis Fajardo (G).

1601

FL NE.

Juan Gutiérrez de Garibay (G). Sale de Sanlúcar en junio o julio El G informa que partió de La Habana el 24 de abril, Miguel Serdán (A). de 1601; regresa en agosto de habiendo dejado el tesoro de la Hacienda Real y de 1602. particulares por no tener orden de llevarla.

1601

ARM Barlovento.

Marcos de Aramburu (G).

1602

ARM TF.

Luis Fernández de Córdoba (G). Sale en abril o mayo de 1602. Se Se emplean los mismos navíos que acaban de llegar Juan de Urdaire (A). Sale des- especulaba sobre la cancelación con Fajardo. pués en un patache con algunos del viaje para evitar que la ARM

Sale en marzo de 1601; regresa en En el Cabo de San Vicente toma a la almiranta de abril o mayo de 1602 con FL de los corsarios ingleses que le esperaban. Ellos le Francisco del Corral. toman un patache de aviso.

Sale a fin de 1601.

348

Su misión consistía en proteger Araya y el Caribe en G. Lleva una remesa de plata de TF a La Habana en donde es recogida por Fajardo. H. Chaunu y P. Chaunu (1956), tomo IV, pp. 124-126.

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

pilotos, por entenderse que no invernara en Indias. Regresa a llevaba gente adiestrada. Cádiz el 8-XII-1602. 1602

ARM NE.

Alonso de Chaves Galindo Sale de Sanlúcar en abril de 1602; Deja el tesoro en La Habana para que los recoja la (G). Lope Díaz de Armendáriz regresa a Sanlúcar en septiembre ARM. (A). de 1603.

1603

FL TF.

Jerónimo de Portugal (G). San- Sale en febrero de 1603. Arriba y Malas ventas de las mercancías de la FL. cho Pardo Osorio (A). vuelve a salir de Cádiz en mayo de 1602.

1603

ARM.

Luis Fernández de Córdoba (G). Sale en marzo o abril de 1603; Nuevamente se cuestiona la aptitud de la gente que Se le expide título de G de la regresa a Sanlúcar en noviembre lleva y se consulta al duque de Medina Sidonia ARM de Barlovento. Juan de de 1603. sobre la conveniencia de enviarle gente experta. Udaire (A).

1603

FL NE.

Fulgencio de Meneses (G). Sale de Cádiz en junio de 1603; Se pierde la capitana y otras naos en la isla de Muere en Veracruz en 1604. regesa en septiembre de 1604. Guadalupe. Juan Pérez de Portu (A) sustituye a Meneses como G.

1604

ARM TF.

Luis Fernández de Córdoba Sale en el mes de abril de 1604 Los galeones llevan permisión de carga. (G). (¿?); regresa a Sanlúcar en el mes de diciembre de 1604.

1603

FL TF.

Juan Gutiérrez de Garibay (G). Sale de Cádiz en julio de 1604; Deja el tesoro en La Habana. La capitana de Juan Gómez (A). regresa a Lisboa en agosto de 1605 Honduras se hunde a la entrada de la Barra. y después a Sanlúcar en septiembre de 1605.

1604

FL TF.

Francisco de Corral y Toledo (G)

Cancelada.

349

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

1605

AMR TF.

Luis Fernández de Córdoba Sale en febrero o marzo de 1605; (G). Juan de Haro (A), gober- regresa a Sanlúcar en octubre de nador del Tercio. 1606, dos galeones con las FL TF y NE. Cincuenta y tres embarcaciones en total. Otro galeón llegará en diciembre de 1606.

En noviembre de 1605, al salir de Cartagena, se pierden cuatro galeones en el bajo “ La Serranilla” . Otros dos y una nao arriban en Jamaica. Uno más cerca de Cartagena.

1605

FL TF.

Francisco del Corral y Toledo Sale de Cádiz en mayo de 1605; Pierde la nao Trinidad, galeón de plata, en la costa (G). regresa a Sanlúcar en octubre de de La Habana. 1606 junto con FL NE de Chaves.

1605

FL NE.

Alonso de Chaves (G).

1606

ARM TF.

Jerónimo de Portugal (G). Sale de Sanlúcar en el mes de mayo Aparicio Arteaga (A). de 1606; regresa en el mes de diciembre de 1606.

1606

FL NE.

Lope Díaz de Armendáriz (G) Sale de Cádiz en julio de 1606; re- Retrasos por falta de marineros y por espera del gresa a Sanlúcar en septiembre de mercurio. La capitana y almiranta no llevaron mer1607. cancía de registro. Dejan el tesoro en La Habana.

1607

ARM TF.

Francisco del Corral y Toledo Sale de Sanlúcar en el mes de mar- Llevan azogue. (G). zo de 1607. Se produce un retraso debido a la espera del azogue; regresa a La Coruña el 24-X-1607, y, después, a Sanlúcar el 30-X1607.

1607

FL NE.

Sancho Pardo Osorio (G).

Sale de Cádiz en julio de 1605; La capitana y almiranta no llevaron mercancía de regresa a Sanlúcar en octubre de registro. 1606 con FL TF.

Cancelada. 350

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

1607

Flotilla NE.

Juan de Silva (G) iba hacia las Sale en noviembre o diciembre de Seis pataches con azogue y soldados. Se suspendió Filipinas para ocupar el cargo 1607. la salida de la FL NE. Motivos: holandeses y de gobernador. marineros útiles para la ARM de 1608.

1608

FL TF.

Juan de Salas Valdés (G).

1608

ARM TF y NE.

Jerónimo de Portugal y Cór- Sale de Sanlúcar en abril de 1608; Llevan azogue y esclavos. Seis galeones, a TF y doba (G). Aparicio Arteaga (A). regresa a Sanlúcar en octubre de cinco, a NE. Lleva una escuadra a la NE. 1608.

1608

FL NE.

Lope Díaz de Armendáriz (G). Debió salir en 1607. Sale de Cádiz Escasez de fondos para el despacho. La avería muy en junio de 1608; se reúne en La endeudada. Salen cuarenta y siete embarcaciones. Habana con la ARM en septiembre de 1609.

1608

ARM a La Habana.

Juan Enríquez de Borja (G).

1609

ARM TF.

Jerónimo de Portugal y Cór- Sale en febrero de 1609; regresa Entre cinco y siete galeones y tres pataches. doba (G). con la FL NE en septiembre de 1609.

1609

FL NE.

Juan Gutiérrez de Garibay (G). Sale de Cádiz en el mes de abril de Veinticinco embarcaciones hacia NE. Esta FL llevó 1609; regresa a Cádiz y a Sanlúcar sus registros, lo cual permitió incrementar el cobro

Debió salir en el año 1607. Sale de Se hunde la capitana. Cádiz en marzo de 1608; regresa a Cádiz y a Sanlúcar en diciembre de 1608.

Sale en septiembre de 1608; regre- Dos galeones con pertrechos y material para fabrisa en octubre de 1610. Llega con car naos en La Habana para la ARM de Barlovento. cuatro galeones en conserva de la ARM que fue en 1610. Un quinto galeón fue incorporado a la ARM como capitana.

351

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

en el mes de septiembre del año de derechos. Deja el tesoro en La Habana. Capitana 1610. y almiranta no transportaban carga. 1610

FL TF.

Juan de la Cueva y Mendoza Debió salir en 1609. Sale de Cádiz Malas ventas para el comercio. (G). en febrero de 1610; regresa a Sanlúcar en octubre de 1610, llega con la ARM.

1610

ARM TF.

Jerónimo de Portugal (G).

1610

FL NE.

Lope Díaz de Armendáriz (G). Sale de Cádiz en junio de 1610; La oferta de navíos supera a las necesidades de regresa a Sanlúcar en octubre de carga. FL pequeña. No había fondos para el des1611. pacho. Se autoriza el empleo de marineros extranjeros.

1611

ARM TF.

Jerónimo de Portugal. (G).

Sale de Sanlúcar en abril de 1611; Cinco galeones (eran los de la ARM de Barlovenregresa a Sanlúcar en octubre de to). Lleva esclavos. 1611. Trae FL NE de Lope Díaz de Armendáriz.

1611

FL NE.

Antonio de Oquendo (G).

Sale de Cádiz en el mes de julio de Capitana y almiranta son asistidas por galeras en el 1611; regresa con la ARM de J. cruce de la barra. de Portugal y con De la Cueva: Cádiz y Sanlúcar en el mes de noviembre de 1612.

Sale de Cádiz en abril de 1610; re- Cinco galeones y dos pataches. Se pierde la capitagresa a Sanlúcar en octubre de 1610 na y un patache en la isla del Buenaire. Reemplaza Trajeron cuatro galeones de los que la capitana con un galeón fabricado en La Habana. habían sido fabricados en La Habana para la ARM de Barlovento y la FL TF.

352

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

1612

FL TF.

Juan de la Cueva y Mendoza Debió salir en 1611. Sale de Cádiz FL de cuatro mil quinientas toneladas. Las naos (G). en marzo de 1612; llega con la ARM grandes cargan en Cádiz. y la FL NE de Oqunedo. Cádiz y Sanlúcar, noviembre de 1612.

1612

ARM TF.


1612

FL NE.

Juan Gutiérrez de Garibay (G). Sale de Cádiz en junio de 1612; Traen muchas mercancías fuera de registro. En La regresa con la ARM a Sanlúcar el Habana el tesoro de pasó a la ARM. 31-X-1613.

1613

ARM TF.


1613

FL NE.

Antonio de Oquendo (G). Juan Sale de Sanlúcar en mayo de 1613, de Benavides (A). Veedor y de Cádiz en abril de 1613; reJuan de Galarza. gresa en octubre de 1614 con la ARM.

1614

ARM y FL TF (galiflota). Lope Díaz de Armendáriz (G). Estaba lista para salir en febrero de Martín de Vallecilla (A). 1614, pero se interpuso el despacho de la del Océano. Sale en abril de 1614; llega en septiembre de 1614 con FL NE.

1614

FL NE.

Sale de Sanlúcar en abril de 1612; Orden de pasar por la Trinidad para limpiarla de regresa a Cádiz y a Sanlúcar en corsarios. noviembre de 1612.

Sale en marzo de 1613; regresa a Cinco galeones. Sanlúcar el 31-X-1613.

Lleva cinco galeones con permiso para cargar doscientas toneladas. Para evitar invernar recibe órdenes de dejar a los mercantes en Portobelo con su A. Corsarios franceses, apresan una nao.

Juan de la Cueva (G). Lorenzo Sale de Cádiz en julio de 1614; se Siete mil toneladas en FL. Permisión de doscientas Zuazola (A). Veedor Pedro de reúne a fin de julio con la ARM en toneladas capitana y almiranta. Siete naos se hunEspinosa. La Habana. Regresa a Sanlúcar el den cerca de Campeche. 5-X-1615. 353

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

1615

ARM TF.

Lope Díaz de Armendáriz (G). Sale de Sanlúcar en abril de 1615; Se suprime la permisión de doscientas toneladas. regresa a Sanlúcar el 5-X-1615. Seis galeones con azogue.

1615

FL NE.

Martín de Vallecilla (G).

1615

FL TF.

Diego Santurce y Orozco (G). Sale de Sanlúcar en junio de 1615 hacia Cádiz. Parte en julio de 1615; se reúne en La Habana con FL NE. Llegan a Lisboa el 16-XI1616. Descargan ahí el tesoro. Regresan a Sanlúcar el 10-XII-1616.

1616

FL NE.

Juan de la Cueva y Mendoza Sale de Cádiz el 7-VII-1616; re- Deja el tesoro en La Habana. (G). gresa a Sanlúcar el 6-X-1617.

1616

ARM al Cabo de San Tomás de Larraspuru (G) A Antón. propietario. Joan de Salinas (A). Gobernador Fernando de Sosa.

Sale en mayo de 1616; salen de La Habana el 18 de agosto, tiempos contrarios. Llegan a Lisboa en noviembre de 1616 con falta de bastimentos. Cuando se recibieron, se dispone que la plata vaya a Sevilla por tierra.

1617

FL TF.

Debió salir en el año de 1616. Par- Tres mil tn. te de Cádiz el 13-IV-1617; se reú-

Francisco Barnegas (G).

Sale de Sanlúcar en junio de 1615 Siete mil toneladas en FL. Permisión de doscientas hacia Cádiz. Parte en julio de toneladas capitana y almiranta. 1615; se reúne en La Habana con FL TF. Llegan a Lisboa el 16-XI1616. Descargan ahí el tesoro. Regresan a Sanlúcar el 10-XII-1616.

354

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

ne con la ARM en Portobelo. Regresa al puerto de Sanlúcar el 9-XI-1617. 1617

ARM TF.

Lope Díez de Armendáriz (G), Sale el 6-V-1617; regresa a marqués de Cadereyta. Sanlúcar el 9-XI-1617.

1617

FL NE.

Juan de Salas y de Valdés (G). Sale de Sanlúcar el 9-VII-1617. Siete mil tn. Deja la mayor parte del tesoro en La Juan de Benavides Bazán (A). Parte de Cádiz el 17-VII-1617; se Habana. le prohíbe arribar en Cádiz, debiendo ir a la Barra. Regresa a Sanlúcar el 20-IX-1618.

1618

FL TF.

Juan Flores de Rabanal (G).

1618

ARM TF.

Marqués de Cadereyta (G). Sale de Sanlúcar el 26-IV-1618, y Viaja con la FL TF. Tomás de Larraspuru (A). de Cádiz el 7-V-1618; regresa a Cádiz el 27-XI-1618.

1618

FL NE.

Carlos de Ibarra (G). Antonio Sale de Sanlúcar el 29-V-1618, y Deja el tesoro en La Habana. de Aliri (A). de Cádiz el 6-VII-1618; regresa a Sanlúcar el 25-IX-1619.

1619

ARM TF.

Marqués de Cadereyta (G). Sale de Sanlúcar el 25-III-1619, y Seis galeones. Regresa con tres galeones nuevos Tomás de Larraspuru (A). de Cádiz el 2-IV-1619; regresa a construidos en La Habana. Sanlúcar el 16-XI-1619.

1619

FL TF.

Fernando de Sosa (G).

Debió salir en 1617. Sale de San- Dos de galeones de la ARM por capitana y lúcar el 26-IV-1618, y de Cádiz el almiranta. 7-V-1618; regresa a Cádiz el 27XI-1618.

Debió salir en 1618. Parte de Sanlúcar el 25-III-1619, y de Cádiz el 355

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

2-IV-1619; regresa a Sanlúcar el 16-XI-1619. 1619

FL NE.

Lope de Hoces (G).

Sale del puerto de Sanlúcar el Deja tesoro en La Habana. Se obliga a todos los 7-VI-1619, y parte de Cádiz el 26- navíos a ir a Sanlúcar. VI-1619; regresa a Sanlúcar y a Cádiz en el mes de septiembre de 1620.

1620

ARM TF.

Marqués de Cadereyta (G). Sale de Sanlúcar el 25-III-1620, y Seis galeones. Tomás de Larraspuru (A). de Cádiz el 18-IV-1629; regresa a Sanlúcar el 14-X-1620.

1620

FL TF.

Miguel de Chazarreta (G).

1620

FL NE.

J uan de Be navides (G). Sale de Sanlúcar el 19-VI-1620, y Deja el tesoro en La Habana. Jerónimo Gómez de Sandoval de Cádiz el 8-VII-1620; regresa a (A). Sanlúcar el 30-IX-1621.

1621

ARM TF.

Tomás de Larraspuru (G) se- Sale de Cádiz el 1-V-1621; Lleva a la FL TF. guía siendo el A propietario. regresa el 8-XI-1621. Diego Enriquez (A).

1621

FL TF.

Juan Flores de Rabanal (G).

1621

FL NE.

Fernando de Sosa (G). Antonio Sale de Cádiz el 4-VII-1621. Deja el tesoro en La Habana. de Aliri (A). Llega a Veracruz el 31-VIII-1621; regresa a Sanlúcar en noviembre de 1622.

Sale de Sanlúcar el 25-III-1620, y Tres mil tn. Dos mil quinientas, para Sevilla y de Cádiz el 18-IV-1629; regresa a quinientas, para Cádiz. Sanlúcar el 14-X-1620.

Sale de Cádiz el 1-V-1621; Dos galeones de la ARM sirven de capitana y regresa el 8-XI-1621. almiranta.

356

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

1622

ARM.

Marqués de Cadereyta (G). To- Sale de Sanlúcar el 26-II-1622, y Llevan azogue. Se pierden dos galeones a la salida. más de Larraspuru (A). de Cádiz el 24-IV-1622; regresa a Sale con cuatro. Al salir de La Habana pierde otras Sanlúcar el 6-VI-1623. tres naves en el Canal de Bahama por una tormenta. La ARM es obligada a invernar en La Habana. Ahí mismo toma naos nuevas. Parece ser que iba Cadereyta por G.

1622

FL TF.

Juan de Lara Morán (G). Pedro Sale de Sanlúcar el 26-II-1622, y Invierna con la ARM. Pasquier muere en la tormenta de Cádiz el 24-IV-1622; regresa a que sorprende a la formación Sanlúcar el 6-VI-1623. en el Canal de Bahama.

1622

FL NE.

Carlos de Ibarra (G). Garci Ál- Sale de Sanlúcar en el mes de abril Cuatro mil quinientas toneladas. Los administradovarez de Figueroa (A). de 1622, y de Cádiz el 7-VII-1622; res de la avería pedían seis mil. regresa a Sanlúcar el 1-IX-1623.

1623

ARM TF.

Antonio de Oquendo (G). Sale de Sanlúcar el 15-III-1623; al Martín de Vallecilla (A). salir de La Habana tiene necesidad de volver a arribar por mal tiempo, Obligado a invernar. Sale el 9-IV1624. Llegan a Sanlúcar en mayo de 1625.

1623

FL NE.

Juan de Benavides Bazán (G). Sale de Cádiz el 24-VII-1623; se Cinco mil quinientas toneladas. Jerónimo Gómez de Sandoval reúne en La Habana con la ARM (A). y FL TF. Llega a Sanlúcar el 14X-1624.

1624

ARM TF.

Tomás de Larraspuru (G). Sale en marzo de 1623; regresa a Siete galeones. Va a Puerto Rico y Araya en busca Fernando de Sosa (A). Sanlúcar el 14-X-1624. de enemigos.

357

Llevan azogue. Ocho galeones. Se hunde en tormenta un galeón con plata y gente. Se pierde la almiranta. Alijada a tiempo pero se pierden unas seiscientas barras. Comisión a Fernando Ramírez Fariñas, para abrir proceso. Se presume que las naos se perdieron por sobrecarga.

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

1624

FL TF.

Gaspar de Acevedo Bonal (G). Sale de Sanlúcar el 15-III-1623, y Capitana, almiranta y otra nao tomadas de la ARM. de Cádiz el 5-IV-1624.

1624

FL NE.

Gabriel de Chávez Osorio (G). Sale de Sanlúcar el 12-V-1624, y Cinco mil quinientas toneladas. Antonio de Aliri (A). de Cádiz el 14-VII-1624; se reúne con la ARM en La Habana. Llega a Cádiz en el mes de noviembre de 1625.

1625

ARM TF.

Marqués de Cadereyta (G), del Sale de Sanlúcar el 5-IV-1625, y Ocho galeones. Lleva azogue. Ese año fue la ARM Consejo de Guerra y la Junta. de Cádiz el 29-IV-1625; orden de del Mar Océano a Brasil. Alonso de Mújica (A). que arribe en Lisboa. Por haber ARM inglesa. Llega a Cádiz en noviembre de 1625. Viene con FL de NE.

1625

FL NE.

Lope de Hoces (G). Juan de Sale de Sanlúcar el 7-VII-1625, y Leoz (A). de Cádiz el 19-VII-1625; regresa a Cádiz el 18-XI-1626.

1626

ARM TF.

Tomás de Larraspuru (G) sigue Sale de Cádiz el 2-V-1626; regre- Escapan de la presión holandesa. siendo A propietario. Fernando sa a Cádiz el 18-XI-1626. Viene de Sosa (A). con las dos FL.

1626

FL TF.

Jerónimo Gómez de Sandoval Debió salir en 1625. Parte de Cá- Pocas mercancías para cargar. Pocos marinos, po(G). Melchor de Torralba (A). diz el 2-V-1626; regresa a Cádiz el cos bastimentos. Capitana y almiranta tomadas de 18-XI-1626. la ARM.

1626

FL NE.

Alonso de Mújica (G). Martín Sale de Sanlúcar el 4-VII-1626, y Se pierde la almiranta de Honduras. Cerón (A). de Cádiz el 20-VII-1626; regresa a Sanlúcar el 19-XI-1627. 358

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

1627

ARM TF.

Tomás de Larraspuru (G). Gas- Sale de Sanlúcar el 17-IV-1627, y Llevan azogue, libros y esclavos. Trae dos galeones par de Acevedo (A). de Cádiz el 23-IV-1627; regresa a nuevos de La Habana. Sanlúcar el 19-XI-1627 con las FL.

1627

FL TF.

Roque Centeno (G).

1627

FL NE.

Juan de Benavides (G). Juan de Sale de Sanlúcar el 8-VI-1627; re- La FL es tomada por Piet Heyn en la Bahía de Leoz (A). gresa a Cádiz el 20-VII-1627. Matanzas.

1628

ARM TF.

Tomás de Larraspuru (G) del Consejo de Guerra y A propietario de la ARM. Miguel de Echazarreta (A).

Sale de Sanlúcar el 21-III-1628, y de Cádiz el 8-V-1628; regresa a Sanlúcar el 7-IV-1629 por haber decidido invernar a causa del desastre de la FL NE.

1628

FL TF.

Luis de Velasco (G).

Sale de Sanlúcar el 21-III-1628, y Los registros salen después en un aviso. de Cádiz el 8-V-1628; regresa a Sanlúcar el 7-IV-1629.

1628

FL NE.

Jerónimo Gómez de Sandoval Sale de Sanlúcar el 6-VI-1628, y (G). de Cádiz el 25-VII-1628; se reúne en La Habana con la ARM. Llegan a Sanlúcar el 2-VIII-1630.

1629

ARM TF.

Martín de Vallecilla (G). Mar- Sale de Cádiz el 14-VIII-1629; Ocho galeones de la avería. Llevan azogue. 31.33% tín de Vallecilla y Ochoa (A). regresa a Sanlúcar el 2-VIII- de avería. 1630.

Sale de Sanlúcar el 17-IV-1627, y Dos mil quinientas tn. de Cádiz el 23-IV-1627; regresa a Sanlúcar el 19-XI-1627.

359

Ocho galeones y tres pataches (incluyen capitana y almiranta de la FL TF). Llevan azogue y armas. De averías se cobra 1% al Consulado, 6% vuelta y 5% extraordinaria por invernada.

Capitana y almiranta con doscientas toneladas de permisión. Averías: 6% ordinaria, 1% Consulado, 5% ARM Mar Océano, 102-3% invernada, más un alcance a los particulares dio un total de 31.33% de avería.

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

1629

ARM Mar Océano. TF. Fabrique de Toledo, CAP de la Sale de Cádiz el 14-VIII-1629; reARM Mar Océano. gresa a Sanlúcar el 2-VIII-1630. Deja ocho naves en La Habana con parte del tesoro, para que acompañen a Larraspuru en su tornaviaje. Ver viaje de 1630.

Dieciocho galeones. Bajo su mando la de Indias. Lleva azogue. El gasto de esto se dispuso que se repartiría por avería gruesa a 5% sobre los derechos ordinarios por R. C. de 21-IV-1629. Son en total treinta y seis naves (galeones, pataches y urcas). Toma de Nieves y San Cristóbal.

1630

ARM.

Tomás de Larraspuru (G). Sale de Cádiz el 27-IV-1630; reOfrece veinte mil ducados para gresa a Sanlúcar el 22-XII-1630. el apresto. Carlos de Ibarra (A). En lugar de ir por el Cabo de San Antón, por tener aviso de que ahí le esperaba la ARM enemiga, cruza entre los Cayos y la Mayaguana.

Llevan azogue. Ocho galeones ordinarios (incluye la capitana y almiranta de la FL TF) y dos de refuerzo y tres urcas con bastimentos y municiones para Santo Domingo y Puerto Rico.

1630

FL TF.

Alonso de Mújica (G) ofrece Sale de Cádiz el 27-IV-1630; reocho mil para el apresto. gresa a Sanlúcar el 22-XII-1630.

1630

FL NE.

Miguel Echazarreta (G) ofrece veintidós mil ducados para el apresto. Manuel Serrano (A) sustituye al G por muerte.

1631

ARM.

Tomas de Larraspuru (G). Car- Sale de Sanlúcar el 20-V-1631, y Algunos galeones provienen de la ARM del Mar los de Ibarra (A). de Cádiz el 24-VI-1631; regresa a Océano. Inverna en La Habana por esperar a FL Cádiz el 16-IV-1632. Invernó. de NE.

1631

FL TF.

Juan de Vega Bazán (G).

Sale de Cádiz el 28-VII-1630, sa- Se hunden capitana y almiranta frente a Campeche. len escoltados por la ARM del Mar Océano; regresa a Cádiz el 16-IV1632. Invernó en La Habana.

Sale de Sanlúcar el 20-V-1631, y de Cádiz el 24-VI-1631; regresa a Cádiz el 16-IV-1632.

360

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

1631

FL NE.

Martín de Vallecilla (G). Juan Sale con la ARM de Sanlúcar el El tesoro se carga en los galeones. de Campos (A). 20-V-1631, y de Cádiz el 24-VI1631; se reúnen en La Habana con la ARM y FL TF. Llegan a Cádiz y a Sanlúcar en julio de 1633.

1632

ARM TF.

Antonio de Oquendo (G). Sale de Cádiz el 26-VII-1632; lle- Las flotas se suspenden por falta de fondos para su Alonso de Mújica (A). Veedor ga a Cádiz y a Sanlúcar en julio de despacho. Once galeones, tres galeones portugueMartín de Velasco. 1633. Trae FL NE Vallecilla. ses, una urca ARM tres pataches y dos tartanas. Invernó.

1633

ARM TF.

Marqués de Cadereyta (G). Sale de Sanlúcar y Cádiz el 12-V- Cincuenta y cinco navíos salen. Emplean cuatro Carlos de Ibarra (A). 1633; regresa a Cádiz el 15-II- galeones de la ARM del Mar Océano. Toman fuerte 1634. en la isla San Martín.

1633

FL TF.

Luis Fernández de Córdoba Sale de Cádiz el 12-V-1633. Una Capitana y almiranta son galeones de la ARM de la (G). tormenta destruye naves de las FL Carrera. NE y TF en Cádiz; regresa a Cádiz el 15-II-1634.

1633

FL NE.

Lope de Hoces (G). Francisco Sale de Cádiz el 12-V-1633 con la Dejan el tesoro en La Habana. Díaz Pimenta (A). ARM y FL TF; la almiranta llega a Cádiz en noviembre de 1634 y la capitana a Cádiz en diciembre de 1634. Otras no llegarán hasta 1635.

1634

ARM TF.

Antonio de Oquendo (G).

Sale de Cádiz el 9-V-1634; inviernan en La Habana por haber navíos enemigos; llega a Cádiz el 10-VI-1635. 361

Diez galeones (incluye capitana y almiranta de la FL TF). Llevan azogue. Desde La Habana envía a NE dos urcas por bastimentos. Un galeón se hunde con su carga.

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

1634

FL TF.

Nicolás de Judice (G). Juan de Sale de Sanlúcar el 14-III-1634, y Echaburu (A). de Cádiz el 9-V-1634; regresa a Cádiz el 10-VI-1635.

1634

FL NE.

Martín de Vallecilla (G) muere Sale de Sanlúcar el 14-III-1634, y antes de llegar a España. de Cádiz el 8-VII-1634; regresa a Sanlúcar en agosto de 1636. Viaja junto con la FL NE de Vega Bazán del año siguiente.

1635

FL NE.

Juan de Vega Bazán (G). Mar- Sale de Cádiz el 23-V-1635, per- Lleva al marqués de Cadereyta que va por el virrey tín de Orbea (A). manece junto a la FL TF y la ARM de la NE. Para el regreso lleva nueve naos de ARM. hasta Guadalupe; regresa a Sanlúcar en agosto de 1636.

1635

ARM TF.

Carlos de Ibarra (G). Pedro de Sale de Cádiz el 23-V-1635; re- Lleva dos mil quinientos quintales de azogue. Deja Ursúa (A). gresa a Sanlúcar el 18-XII-1635. tres galeones en La Habana para refuerzo FL NE.

1635

FL TF.

Roque Centeno (G). Martín Sale de Cádiz el 23-V-1635; reOrbea (A). gresa a Sanlúcar el 18-XII-1635.

1636

FL NE.

Luis Fernández de Córdoba Sale de Cádiz el 5-III-1636. Sale Cuatro mil tn. Salen con mal tiempo de Cádiz, (G). acompañado de una ARM al man- pierden dos naos y algunas chalupas. Malas condo de Diego Brochero (cuatro ur- diciones comerciales en Veracruz. cas); regresa a Sanlúcar el 7-XI1636.

1636

ARM TF.

Carlos de Ibarra (G). Pedro de Sale de Cádiz el 15-IV-1636; re- Nueve galeones de plata del convoy arriban en Ursúa (A). gresa a Sanlúcar el 7-XI-1636. Gibraltar. Transporte de la plata por tierra.

1636

FL TF.

Luis de Aguilar (G). Juan de Sale de Cádiz el 15-IV-1636; re- Dos mil tn. Campos (A). gresa a Sanlúcar el 7-XI-1636. 362

Los registros de la FL son enviados posteriormente en un aviso. Hubo problemas con los arrendadores del almojarifazgo. La FL inverna en San Juan de Ulúa por temor a enemigos.

Año 1636

Tipo

General/Almirante

ARM Cuba.

Ida/Vuelta

Comentarios

Sale de Sanlúcar el 20-VII-1636. Dos galeones refuerzo para FL NE.

1637

AZ NE.

1637

ARM NE.

Diego de Guzmán (G), mar- Sale de Sanlúcar el 1-V-1637; re- Cuatro galeones. No hay FL a solicitud del Conqués de Cardeñosa. gresa a Cádiz el 25-XI-1637. sulado. Quejas de los administradores del almojarifazgo. Un tercio de la bodega de permisión.

Sale de Sanlúcar el 28-I-1637.

Dos naos.

1637

ARM TF.

Carlos de Ibarra (G). Pedro de Sale de Sanlúcar el 1-V-1637; reUrsúa (A). gresa a Cádiz el 25-XI-1637.

1637

FL TF.

Francisco de Mejía (G). Martín Sale de Sanlúcar el 1-V-1637; re- Mil doscientas tn. de Orbea (A). gresa a Cádiz el 25-XI-1637.

1638

FL NE.

Martín de Orbea (G).

1638

ARM TF.

Carlos de Ibarra (G). Pedro de Sale de Cádiz el 29-IV-1638; obli- Nuevamente se plantea la posibilidad de que lleven Ursúa (A). gado a invernar en la NE; regresa carga (galiflota). No sale flota a TF debido a la crisis a Cádiz el 17-VII-1639. financiera, aunque viajan mercantes en conserva de la ARM. Esta ARM es la que se enfrenta a Cornelius Joll cerca de La Habana.

1639

ARM Cuba (refuerzo).

Francisco Rodríguez de Ledes- Sale de Sanlúcar el 22-III-1639. ma (G).

1639

ARM TF.

Jerónimo Gómez de Sandoval Sale del puerto de Sanlúcar el 6- Cuatro galeones. Pierden una urca y un patache en (G). III-1639, y de Cádiz el 20-V-1639; las Bahamas durante el tornaviaje. regresa al puerto de Cádiz el 23XII-1639.

1639

FL TF.

Luis Fernández de Córdoba Sale de Cádiz el 20-V-1639. (G).

Sale de Sanlúcar el 19-III-1638; regresa a Cádiz el 17-VII-1639.

363

Ocho urcas para reforzar a la ARM de Carlos de Ibarra.

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

1640

FL NE.

Roque Centeno (G) muere en Sale de Cádiz el 21-IV-1640; reVeracruz. Lo sustituye el A. gresa a Sanlúcar en diciembre de Juan de Campos (A). Lo susti- 1641. tuye Juan de Villavicencio.

Tornaviaje escolta de ARM de Barlovento. La alamiranta se hunde en los Abrojos (La Española). La capitana se hunde en la Barra a la vuelta. Viaje desastroso.

1640

ARM TF.

Jerónimo Gómez de Sandoval Sale de Cádiz el 25-IX-1640; re- Doce galeones. Salieron en julio, encontrándose (G). Pedro de Ursúa (A). gresa a Sanlúcar el 1-VII-1641. con una ARM francesa. Tras pelear con ella regresan a Cádiz.

1640

FL TF.

Luis Fernández de Córdoba Sale del puerto de Cádiz el 25-IX(G). Asencio de Arriola (A). 1640; regresa al puerto de Sanlúcar el 1-VII-1641.

1641

ARM real Cartagena Lorenzo Fernández de Córdo(refuerzo). ba (G) lleva el mando al no haberse designado G.

Tres galeones y un patache destinados a reforzar a la ARM real de las que se encuentra ahí bajo el mando de Francisco Díaz de Pimienta. Van navíos mercantes en su conserva.

1642

ARM real TF sólo re- Francisco Díaz de Pimienta Sale de Cádiz el 5-III-1642. greso. (G). Lorenzo Fernández de Córdoba (A).

Como ese año no sale una ARM de la plata, se optó por emplear a la real que estaba en Cartagena para ese menester.

1642

FL NE.

1643

ARM de Barlovento só- Pedro Vélez de Medrano (G). lo regreso.

1643

ARM TF.

Pedro de Ursúa (G). Diego de Sale de Cádiz el 18-VII-1642; re- Viaje muy accidentado. Arriban a Veracruz el 4-XNarváez (A). gresa a Sanlúcar en agosto de 1842. Arriban primero a Gibraltar. 1843. Regresa a Sanlúcar en agosto de Viene escoltando a la FL NE. Son seis galeones. 1643.

Francisco Díaz de Pimenta Sale de Cádiz el 4-VI-1643; regre(G). Sancho de Urdanivia (A). sa al puerto de Cádiz el 27-XII1643. 364

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

1643

FL TF.

Pablo Fernández de Contreras Sale de Cádiz el 4-VI-1643; regre(G). Juan de Irárraga (A). sa a Cádiz el 27-XII-1643.

1644

FL NE.

Martín Carlos de Mencos (G). Sale de Cádiz el 22-IV-1644; regresa a Cádiz el 9-VIII-1645.

1644

ARM de Barlovento.

Fernando de Sousa y Suárez Sale de Cádiz el 22-IV-1644; re- Algunas de las unidades de la ARM son cambiadas. (G). Juan de Pujadas y Gamboa gresa a Cádiz el 9-VIII-1645. Salen de Cádiz siete naos. (A).

1644

ARM TF.

Jerónimo Gómez de Sandoval Sale de Cádiz el 12-VII-1644; re- Once galeones y una urca. (G). Pedro de Ursúa (A). gresa a Cádiz el 11-I-1645.

1645

ARM TF.

Pedro de Ursúa (G). Antonio Sale de Cádiz el 3-VII-1645; re- Cuatro galeones y ocho urcas. de Isasi (A). gresa a Cádiz el 10-I-1646.

1645

FL TF.

Gabriel de Spínola (G). Juan de Sale de Cádiz el 3-VII-1645; re- Debía salir el año anterior. Retraso ocasionado por Irárraga (A). gresa a Cádiz el 10-I-1646. la oposición del Consulado.

1646

ARM de Barlovento.

Juan de Urbina (G).

1646

FL NE.

Lorenzo Fernández de Córdo- Sale de Cádiz el 12-VII-1646; reba (G). Francisco Castejón (A). gresa a Cádiz el 19-VIII-1647.

1646

ARM TF.

Pedro de Ursúa (G). Francisco Sale de Cádiz el 31-VIII-1646; re- Seis galeones. de Valencegui (A). gresa a Cádiz el 26-IV-1647.

1646

FL TF.

Juan de Izrárraga (G). Matías Sale de Cádiz el 31-VIII-1646; rede Orellana (A). gresa a Cádiz el 26-IV-1647.

1647

FL NE.

Pablo de Paradas (G). Matías Sale de Cádiz el 13-VII-1847; re- Serrano Mangas comenta que ninguno de ellos de Orellana (A). gresa a Cádiz el 28-VIII-1648. había viajado a la NE con anterioridad. Serrano

Sale de Cádiz el 13-VI-1646; re- Cinco galeones, una urca y una fragata. Lleva azogresa a Cádiz el 26-IV-1647. gue. Regresa con el tesoro de la NE.

365

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios Mangas (1991), p. 33. Tres navíos son destruidos por un norte en la ida.

1647

ARM TF.

Antonio de Issasi (G). Juan de Sale de Cádiz el 17-X-1647; re- Van en su conserva navíos mercantes. Echeverri (A). gresa a Cádiz el 14-V-1648.

1648

FL NE.

Juan de Pujadas y Gamboa (G). Sale de Cádiz el 10-VII-1648; regresa a Cádiz el 7-IX-1649.

1648

ARM TF.

Martín Carlos Mencos (G).

1650

FL NE.

Pablo Fernández de Contreras Sale de Cádiz el 10-III-1650; re- El G fue condenado en la visita al pago de (G). gresa en 1651. seiscientos cincuenta ducados. Se le indulta.

1650

ARM TF.

Juan de Echeverri (G).

Sale de Cádiz el 9-VI-1650.

1651

AZ NE.

Francisco de Ledesma (G).

Entran en Veracruz el 14-VII1651.

1651

FL NE.

Luis Fernández de Córdoba Entra en el puerto de Veracruz el (G). 8-IX-1651; sale de Veracruz el 17IV-1652.

1651

FL TF.

Pedro de Ursúa (G).

1652

ARM TF.

Martín Carlos Mencos (G).

1653

FL NE.

Diego de Portugal (G).

Llega a Veracruz el 1-VII-1653; salen junto con la de Urbina el 20-IV-1654.

1653

FL NE.

Juan de Urbina (G).

Llega a Veracruz el 27-IX-1653.

Sale de Cádiz el 29-I-1649; regre- Cinco galeones. La FL TF va a cargo del G de la sa a Cádiz el 7-IX-1649. ARM.

La FL TF va a cargo del G de la ARM.

Lutgardo García Fuentes (1982), p. 140 refiere que fue en 1653.

366

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

1653

FL TF.

Juan de Echeverri (G), mar- Sale el 22-XI-1653. qués de Villarrubia.

Es posible que la almiranta se haya hundido en el Canal de Bahama en 1654.

1654

ARM TF.

Luis Francisco Núñez de Guz- Sale de Cádiz. mán (G), marqués de Montealegre. Matías de Orellana (A). Conde de Bornos, gobernador del Tercio.

Deben arribar a la NE por encontrarse una ARM enemiga cerca de La Habana.

1655

AZ NE.

Diego de Medina (G).

1655

FL TF.

Juan de Hoyos (G).

Esta FL fue atacada frente a Cádiz a su regreso. Hunden a la almiranta y a una urca, tomando a otras.

1656

FL NE.

Diego Egués y Beaumont (G).

Incendiada en Tenerife (dos galeones, ocho mercantes y un patache).

1657

FL (¿?)

Baltasar Pardo de Figueroa (G).

Mencionada por Guillermo Céspedes (1945), p. 152.

1658

FL NE.

Diego de Ibarra (G). Era el go- Sale con los galeones de Echeverri bernador del tercio de la ARM. en junio de 1658; se reúnen en La Habana el 6-X-1658. Regresa el 17-V-1659.

1658

ARM TF.

Juan de Echeverri (G), mar- Sale en junio de 1558; regresa a Salen doce galeones. Incluye dos refuerzos de la qués de Villarrubia. Santander el 19-IV-1659 y regresa ARM del Mar Océano. Se pierden cuatro en el el 17-V-1659. viaje.

1660

FL NE.

Adrián Pulido (G), muere en la Sale en mayo de 1660; regresa a travesía. Juan Antonio Vicen- La Coruña en septiembre de 1661. telo (A) sustituye a Pulido.

Sale de Cádiz en febrero de 1655; Dos galeones y un patache. regresa a Cádiz en octubre de 1655.

367

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

1660

ARM TF.

Pablo Fernández de Contreras Sale en septiembre de 1660; regre- Viaja con la FL NE. Pierden seis navíos en el viaje. (G). sa a La Coruña en septiembre de 1661.

1662

FL NE.

Nicolás Fernández de Córdoba Sale en julio de 1662; regresa a De las mercancías embarcadas a la ida se sacaron (G). Sanlúcar en octubre de 1663. doscientos mil ducados para la defensa del convoy. A la vuelta se les cobraron otros ocho mil. El G es condenado por diversos cargos. Indultado al pagar novecientos pesos.

1662

ARM TF.

Pablo Fernández de Contreras Sale en noviembre de 1662; regre(G). sa en diciembre de 1663.

1664

AZ NE.

Francisco Martínez de Grana- Sale el 15-IV-1664; regresa en Ciento treinta y siete mil pesos de gastos defensivos da (G). enero de 1665. entre tripulantes y comerciantes.

1664

ARM TF.

Manuel Bañuelos y Sandoval Sale en noviembre de 1664; regre- Ochenta mil pesos de gastos defensivos los comer(G). sa el 21-VIII-1665. ciantes. Otros doce mil a la vuelta. A su regreso a España, es atacada. Se pierde el patache de La Margarita.

1665

FL NE.

José Centeno (G). Juan Bautista Sale en julio de 1665; regresa a De las mercancías embarcadas a la ida se sacaron Lazcano (A) muere en la trave- Sanlúcar el 13-VIII-1666. La al- doscientos mil ducados para la defensa del convoy. sía. Le sustituye José Márquez. miranta llega a La Coruña. Dos navíos con caudales se pierden.

1666

FL NE.

Diego de Echeverri (G), conde Sale el 10-V-1666; regresa en el de Villalcazar. mes de agosto de 1667.

1667

ARM TF.

Andrés Dávalos (G), príncipe Sale el 3-III-1667; regresa en dide Montesarcho. ciembre de 1667.

1667

AZ NE.

Agustín Odióstegui (G).

Sale en agosto de 1667; regresa en Se trata de la ARM de Barlovento. diciembre de 1668. 368

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

1668

FL NE.

Enrique Enríquez de Guzmán Sale en julio de 1668; regresa el (G). 2-II-1670.

1669

ARM TF.

Manuel Bañuelos (G).

Sale el 11-VI-1669; regresa en junio de 1670.

1670

FL NE.

José Centeno (G).

Sale en julio de 1670; regresa en Con motivo de los informes recibidos de las Indias octubre de 1671. sobre la actividad corsaria, se decide reforzar la FL NE con dos galeones adicionales.

1671

FL NE.

Enrique Enríquez de Guzmán Sale el 17-VII-1671; regresa el 22(G). IX-1672.

1671

ARM Caribe.

Antonio de Córdoba (G).

Sale en agosto de 1671.

1672

ARM TF.

Diego de Ibarra (G).

Sale el 1-III-1672; regresa el 19- La FL TF de octubre de 1671 se suspende a causa III-1673. del ataque de Morgan a Panamá.

1673

FL NE.

Pedro Corbet (G).

Sale el 14-VII-1673; regresa el 24X-1674.

1673

ARM TF.

Gonzalo Fernández de Córdoba (G).

1675

ARM TF.

Nicolás Fernández de Córdoba Sale el 14-II-1675; regresa el 16(G). Juan Antonio de Vicentelo III-1676. y Toledo (A). Gaspar de Velasco actúa como gobernador del Tercio.

1675

FL NE.

Francisco Martínez de Grana- Sale en en el mes de julio de 1675; da (G). regresa el 26-XI-1676.

Siete navíos, tres fragatas y cuatro chinchorros. Para liberar Panamá y combatir corsarios.


369

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

1677

AZ NE.

Gabriel de la Cruz Alegri (G). Sale en septiembre de 1679.

1678

FL NE.

Diego de Córdoba Lasso de la Sale de Sanlúcar el 14-VII-1678; Vega (G). regresa en septiembre de 1679.

1678

ARM TF.

Enrique Enríquez de Guzmán Sale de Sanlúcar el 14-VII-1678; Dos barcos encallan a la salida de la barra, quedan(G). regresa en agosto de 1679. do muy maltratados. Uno de ellos se hundirá frente a Puerto Rico.

1680

FL NE.

Gaspar Manuel de Velasco Sale de Cádiz en julio de 1680; (G). regresa el 6-XI-1681.

1681

FL NE.

Juan Pereda de Salcedo (G).

1681

ARM TF.

Juan Antonio Vicentelo (G), Sale de Cádiz el 28-I-1681; regre- Pierde un galeón, tres navíos y un patache. marqués de Brenes. sa a Cádiz el 25-IV-1583.

1683

FL NE.

Diego Fernández de Zaldívar Sale de Cádiz el 15-III-1683; re(G). gresa en diciembre de 1683 o en enero de 1684.

1683

ARM TF.

Antonio de Astina (G).


1684

AZ NE.

Francisco Navarro (G).

Sale de Cádiz en mayo de 1684; El Consulado concede cien mil ducados por la regresa el 29-VII-1685. suspensión del viaje.

1684

ARM TF.

Gonzalo Chacón (G).

Sale de Cádiz el 24-IX-1684; re- El Consulado concede cien mil pesos para el desgresa el 16-IX-1686. pacho. Debe invernar en Cartagena esperando el tesoro, porque el virrey del Perú decidió no enviarlo a Panamá causa de los piratas.

1686

AZ NE.

Francisco Navarro (G).

Sale de Cádiz el 8-VII-1686; regresa el 9-XI-1688.


370

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

1687

FL NE.

José Fernández de Santillán Sale de Cádiz el 1-VII-1687; re(G), conde de Casalegre. gresa el 9-XI-1688.

1687

AZ NE.

Martín García Suárez (G).

1688

AZ NE.

Andrés Tello de Guzmán (G). Sale de Cádiz; regresa en diciembre de 1689.

1688

ARM TF.

Nicolás de Gregorio (G).

1689

FL NE.

Juan Baltasar de Fideriqui (G), Sale de Cádiz en julio de 1689; conde de Villanueva. regresa el 19-XI-1690.

1690

ARM TF.

Diego de Córdoba Lasso de la Sale de Cádiz el 14-III-1690; reVega (G), marqués del Vado gresa el 30-XI-1691. del Maestre.

1692

FL NE.

Luis Egués Beaumont (G), Sale de Cádiz en julio de 1692; conde de San Remi. regresa en diciembre de 1693.

1695

FL NE.

Ignacio Barrios Leal (G).

Sale de Cádiz el 28-VII-1695; regresa el 18-III-1697.

1695

ARM TF.

D. Fernández de Zaldivar (G), conde de Saucedilla. A su muerte es sustituido por el A. Leo nardo de Lara Bartolomé de Sotoávila, gobernador del Tercio.

Sale de Cádiz en septiembre de 1695; salen de La Habana en marzo de 1698. Llegan en junio de 1698

1696

FL NE.

Juan Gutiérrez de la Calzadilla Sale de Cádiz el 28-VII-1696; re- Consulado y Corona pactan un tonelaje máximo de (G). gresa el 20-IX-1698. mil quinientas tn. La Corona obtiene un servicio por viente mil pesos escudos.

Sale de Cádiz el 3-IX-1687; regresa el 9-XI-1688.

Regresa en marzo de 1689.

371

Año

Tipo

General/Almirante

Ida/Vuelta

Comentarios

1698

FL NE.

Juan Bautista Mascarna (G).

Sale de Cádiz el 5-VIII-1698; re- El Consulado había solicitado su suspensión. Salió gresa el 27-I-1701. sólo con capitana, almiranta y un patache. Oficialmente sólo llevaba novecientos quintales de AZ. Sin embargo, a la vuelta, el Consulado compra el indulto por ciento cincuenta y siete mil pesos.

1698

FL Honduras.

Martín Arangúren y Zavala Sale de Cádiz; regresa el 19-XII(G). 1699.

1699

FL NE.

Manuel de Velasco y Tejada Sale de Cádiz el 19-VII-1699; re- El buque solicitado para la FL por el Consulado fue (G). gresa a Vigo el 27-IX-1702. de cuatro mil cien. La FL es atacada a su llegada a Vigo.

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