Clasificación y Características de las Carreteras
a) De acuerdo al Instituto Mexicano del Transporte (IMT), la clasificación de las carreteras de acuerdo a sus características características es la siguiente:
E y D: caminos rurales
C: caminos alimentadores
B y A: corresponden a carreteras
Concepto TDPA, en el horizonte de proyecto (Veh/día) Velocidad de proyecto (Km/h) Pendiente máxima (%)
E
D
Hasta 100 100 a 500 30 - 70 30 - 70 7 6
TIPOS DE CARRETERAS C B
500 a 1,500 40 - 100 5
A
1,500 a 3,000 50 - 110 4
más de 3,000 60 - 110 4 A2
Ancho de calzada (m)
4.0
6.0
6.0
7.0
Ancho de corona (m)
4.0 Na
6.0 Na
7.0 0.5
9.0 1.0
Ancho de acotamientos (m)
7.0 12.0 2.5
A4
2x 7.0 22.0 2.0
Instituto Mexicano del Transporte, 2008 (citado en Metodología para la Evaluación de Proyecto de Carreteras, SHCP)
b) Clasificación de las vialidades respecto a su nivel de servicio. De los factores que afectan esta clasificación se distinguen tres tipos:
1. Condiciones de la Infraestructura Vial: Son las características físicas de la infraestructura, tales como el número y ancho de carriles, control de acceso, la distancia libre lateral, ancho de acotamientos, pendientes, etc. 2. Condiciones del Tránsito: Factores relacionados con el flujo vehicular, tales como la velocidad, el volumen, la composición vehicular, movimientos direccionales, direccionales, la distribución por carril en carreteras múltiples. 3. Condiciones de los Controles: Hace referencia a los dispositivos para el control de tránsito, tales como los semáforos. Señas restrictivas y velocidades límites. El Manual de capacidad Vial 2000 (HCM por sus siglas en inglés) editado por el Departamento de Investigación del Transporte (TRB por sus siglas en inglés) ha establecido seis niveles de servicio: A, B, C, D, E, y F, los cuales se definen según las condiciones de operación.
A4S
2 x 7.0 2 x 11.0 5.0
Nivel de Servicio
Carreteras de Múltiples Carriles
Carreteras de dos Carriles
Intersección con Semáforos
A
Representa circulación a flujo libre. Libertad para elegir Los conductores pueden viajar velocidad y maniobrar dentro del a la velocidad deseada. La tránsito. El nivel de comodidad es frecuencia de rebase es alta. excelente.
Operación con demoras muy bajas, menores a 10 segundos por vehículo. Sincronía favorable y ciclos cortos.
B
Está dentro del rango de flujo libre. La libertad de selección de velocidad no se afecta, aunque disminuye un poco la libertad de maniobra. El nivel de comodidad es bueno.
La demanda por rebase es más significativa. Por encima de esta tasa de flujo, el número de vehículos se incrementa significativamente.
Operación con demoras entre 10 y 20 segundos por vehículo. Buena sincronía y ciclos cortos.
C
Significa que el flujo es estable, pero marca el comienzo de afectaciones significativas, La velocidad se ve afectada por la presencia del tránsito. El nivel de comodidad desciende notablemente.
Aumenta notablemente la formación de grupos de vehículos. La capacidad de rebase disminuye. El flujo se establece pero se presenta congestión.
Operaciones con demoras entre 20 y 35 segundos por vehículo. La progresión del tránsito es regular y algunos ciclos comienzan a malograrse.
D
Elevadas densidades de tránsito, velocidades y libertad de maniobra seriamente restringidas. Nivel de comodidad bajo y formación de pequeñas colas.
Operación con demoras de El flujo vehicular es inestable. 35 a 55 segundos por Los volúmenes de tránsito son vehículo. Sincronía regular y altos y las maniobras de ciclos largos. Muchos rebase se tornan difíciles. vehículos se detienen.
E
Funcionamiento cerca del límite de su capacidad, la velocidad de operación es baja. Niveles de comodidad extremadamente bajos. Se producen colapsos frecuentes.
F
Flujo de tránsito forzado, los rebases se vuelven muy difíciles, las velocidades de operación son extremadamente bajas y se forman colas. La mayor parte del recorrido es siguiendo grupos de vehículos.
El rebase es prácticamente imposible y los grupos vehiculares son intensos.
Operación con demoras entre 55 y 80 segundos por vehículo. Demoras causadas por sincronías pobres y ciclos muy largos.
Flujo congestionado con demandas vehiculares que exceden la capacidad.
Operaciones con demoras superiores a los 80 segundos por vehículo. Los flujos de llegada exceden la capacidad de los accesos. Congestionamiento y saturación
Cal y Mayor, y Cárdenas, 2007 (citado en Metodología para la Evaluación de Proyecto de Carreteras, SHCP)
c) Clasificación por el Tipo de Derecho de Vía :
Se entiende como derecho de vía la porción de vialidad o superficie de rodamiento por donde circulan las unidades de transporte, incluyendo el peatón. Estos derechos de vía pueden presentarse en tres variantes diferentes:
Derecho de Vía Tipo C : Representa la vialidad en la que su superficie de rodamiento es
compartida entre varios medios de transporte. Es decir, opera con tránsito mixto.
Derecho de Vía Tipo B : Muestra una separación física longitudinal a través de los
elementos fijos, tales como barreras o guarniciones. Sin embargo se mantienen los cruces a nivel con otros vehículos así como con los peatones.
Derecho de Vía Tipo A : Muestra una separación física tanto longitudinal como vertical del
derecho de vía, lo que evita cualquier interferencia entre vehículos y peatones. Este tipo de solución puede ser subterránea, elevada o a nivel. “Transporte Público: Planeación, diseño, operación y administración”
Ángel R. Molinero y Luis Ignacio Sánchez Arellano
d) Tipo de Clasificación comúnmente usado en las vías urbanas:
En México existen varias clasificaciones de las vialidades, de ellas, la más utilizada a nivel urbano considera una combinación de parámetros cuantificables objetivamente, como su ancho de sección, su número de carriles, la presencia o no de camellón, los volúmenes vehiculares que soportan y su función dentro de la estructura vial. De acuerdo con lo anterior, clasifica a las vías en:
Primarias: La función de las arterias primarias es proveer de viajes a velocidades más altas
para el tránsito de paso. El acceso a propiedades adyacentes puede ser permitido si está diseñado de tal manera que no interfiera indebidamente con el tránsito de paso. En lugares donde se permite el acceso, normalmente se requiere de entradas y salidas bien diseñadas con adecuados radios de viraje y posibles rutas de aceleración / desaceleración.
Secundarias o colectoras: las cuales combinan las dos funciones de enlazar las calles
locales al sistema arterial y proveen el acceso local a propiedades adyacentes.
Calles locales: las cuales tienen un objetivo de tanta importancia como es el de dar acceso
a propiedades adyacentes y en las cuales las necesidades de tránsito de paso tienen poca o ninguna prioridad. Muchas calles locales están colocadas de tal manera que no puedan ser usadas por tránsito de paso. Manual de Diseño Geométrico de Vialidades Dirección General de Ordenación del Territorio
e) Por su Financiamiento:
Federales: Costeadas íntegramente por la federación y por lo tanto se encuentran a su
cargo.
Estatales: Costeadas 50 por ciento por la federación y 50 por ciento por el estad. Su
construcción y operación se realiza a través de la Junta Local de Caminos (JLC) que se encarga de mantenerla y operarla.
Vecinales: Construidos en cooperación con los vecinos beneficiados. Pagando un tercio
cada parte, los beneficiados, el Estado y la Federación. Está a cargo de la JLC.
Los de Cuota : Los cuales quedan a cargo de la dependencia oficial descentralizada
Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (CAPUFE). Apuntes de Sistemas de Transporte, FI UNAM
f)
Clasificación de las vialidades de acuerdo a su etapa constructiva o transitibilidad:
Esta clasificación corresponde a las etapas de construcción y se divide en:
Terracerías: Cuando se ha construido el nivel de proyecto hasta subrasante. Son
transitables sólo en tiempo de secas.
Revestidas: Aquellas vías que sobre la capa subrasante se han construido las capas de
base y sub-base, ya sea una o las dos.
Pavimentadas: Estas vías ya tienen construido el pavimento. La carpeta asfáltica debe
tener más de 5cm de peralte y es transitada todo el año. Apuntes de Sistemas de Transporte, FI UNAM
Aíd Martínez Hernández
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