Cara Kerja Sistem Transmisi Otomatis

Cara Kerja Sistem Transmisi Otomatis / CVT (Mio, Spin, Vario,dll Vario,dll)) 1. Uraian

Sistem CVT (Continously Variable Transmission), adalah sistem otomatik yang dipasang pada beberapa tipe sepeda motor saat ini. Sistem ini menghasilkan perbandingan reduksi secara otomatis sesuai dengan putaran mesin, sehingga pengendara terbebas dari keharusan memindah gigi sehingga lebih nyaman dan santai. Contoh sistem transmisi otomatis / cvt (Mio, Spin, Vario,dll) Mekanisme V-belt tersimpan dalam ruangan yang dilengkapi dengan sistim pendingin untuk mengurangi panas yang timbul karena gesekan sehingga bisa tahan lebih lama. Sistim aliran pendingin V-belt ini dibuat sedemikian rupa sehingga terbebas dari kotoran / debu dan air. Lubang pemasukan udara pendingin terpasang lebih tinggi dari as roda untuk menghindari masuknya air saat sepeda motor berjalan di daerah banjir. ( baca MEKANIK 2 PRORAM REGULER 1 BLN disini ).

sistem transmisi otomatik

sistem transmisi konventional

2. Kelebihan Utama Dari sistim CVT

Sistim CVT dapat memberikan perubahan kecepatan dan perubahan torsi dari mesin ke roda belakang secara otomatis. Dengan perbandingan ratio yang sangat tepat tanpa harus memindah gigi, seperti pada motor transmisi konventional. Dengan sendirinya tidak terjadi hentakan yang biasa timbul pada pemindahan gigi pada mesin-mesin konventional. Perubahan kecepatan sangat lembut dengan kemampuan mendaki yang baik. Sistim CVT terdiri pulley primary dan pulley secondary yang dihubungkan dengan V-belt Rangkaian Rute Tenaga

1. Poros engkol langsung mengkopel pulley primary dan dengan V-belt memutar pulley secondary. 2. Untuk menggerakan roda belakang menggunakan kopling centrifugal yang akan memutar rumah kopling 3. Gaya centrifugal dari putaran rumah kopling ke putaran roda, direduksi melalui roda gigi perantara (gearbox) sehingga menghasilkan dua tahap reduksi. 3. Konstruksi dan Fungsi

Trusted by over 1 million members

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.







Sistim transmisi otomatik terdiri dari 2 bagian, yaitu : A . Bagian Pulley Primary ( Pulley Pertama )

Pada bagian poros engkol terdapat collar yang dikopel menyatu dengan fixed sheave (kita sebut F sheave), yaitu bagian pulley yang diam dan cam. Adapun sliding sheave (kita sebut S sheave) piringan pulley yang dapat bergeser terdapat pada bagian collar. Untuk menarik dan menjepit V-belt terdapat rangkaian slider section. Piringan pulley yang dapat bergeser ( S sheave ) akan menekan V-belt keluar melalui pemberat (roller weight) karena gaya centrifugal dan d an menekan ” S ” sheave sehingga bentuk pulley akan menyempit mengakibatkan diameter dalam pulley akan membesar.

B . Bagian Pulley Secondary ( Pulley Kedua )

Terdiri dari piringan yang diam ( fixed sheave ) berlokasi pada as primary drive gear melalui bearing dan kopling centrifugal (clutch carrier) terkopel pada bos di bagian fixed sheave. Piringan pulley yang dapat bergeser / sliding sheave menekan V-belt ke piringan yang diam (F sheave ) melalui tekanan per. Rumah kopling terkopel menjadi satu dengan as drive gear. Pada saat putaran langsam kopling centrifugal terlepas dari rumah kopling sehingga putaran mesin tidak diteruskan ke roda belakang.

4. Sistem Pendinginan Pada Rumah V-Belt dan Bagian Sliding A.

Pendinginan V-Belt







• Panas karena mesin • Lain-lain Lain-lain Untuk itu pendinginan mutlak harus diberikan, sehingga diperlukan kipas pendingin dan sirkulasi udara yang baik untuk mengurangi panas yang timbul. Panas yang timbul secara berlebihan akan merusakkan V-belt dan mempengaruhi umur dari Vbelt. Begitu juga kebersihan udara pendinginan tidak kalah pentingnya oleh karena itu dilengkapi dengan saringan udara untuk menyaring debu dan kotoran lain. Kemampuan pakai V-Belt 25.000 km. B. Pelumasan Tipe Basah dan Tipe Kering Untuk Bagian Sliding

Penggerak sistim V-belt, terdiri dari banyak bagian yang bergeser untuk itu sangat penting dilindungi dari keausan dan juga agar dapat memberikan perbandingan ratio yang sesuai, sehingga system pelumasan sangat penting. Untuk pelumasan basah pada bagian-bagian secondary, as, bearing dan untuk pelumasan kering pada bagian pemberat dan sliding bos. (baca Perawatan Motor Matic di sini ) 5. Cara Kerja Sistem Penggerak CVT A.

Putaran Langsam

Jika mesin berputar pada putaran rendah, daya putar dari poros engkol diteruskan ke Pulley – Pulley Primary – Primary – V-belt V-belt – Pulley Secondary – Secondary – dan dan Kopling Centrifugal. Dikarenakan tenaga putar belum mencukupi, maka kopling centrifugal belum mengembang. Disebabkan gaya tarik per pada kopling masih lebih kuat dari gaya centrifugal, sehingga kopling centrifugal tidak menyentuh rumah kopling dan roda belakang tidak berputar.

B. Saat Mulai Berjalan

Pada saat putaran mesin bertambah kurang lebih 3.000 rpm, maka gaya centrifugal bertambah kuat dibandingkan dengan tarikan per sehingga mengakibatkan sepatu kopling mulai menyetuh rumah kopling dan mulai terjadi tenaga gesek. Dalam kondisi ini V-belt di bagian pulley primary pada posisi diameter dalam (kecil) dan di bagian pulley secondary pada posisi luar (besar) sehingga menghasilkan perbandingan putaran / torsi yang besar nenyebabkan roda belakang mudah berputar. Kopling centrifugal menyentuh rumah kopling. Kopling centrifugal mulai mengembang dari putaran 2.550 ke 2.950 rpm. Kopling terkopel penuh pada putaran 4.700 ke 5.300 rpm







C. Putaran Menengah

Pada saat putaran bertambah, pemberat pada pulley primary mulai bergerak keluar karena gaya centrifugal dan menekan primary sliding sheave ( piringan pulley yang dapat bergeser ) system fixed sheave (piringan pulley yang diam) dan menekan V-belt kelingkaran luar dari pulley primary sehingga menjadikan diameter pulley primary membesar dan menarik pulley secondary ke diameter yang lebih kecil. Ini dimungkinkan karena panjang V-beltnya tetap. Akhirnya diameter pulley primary membesar dan diameter pulley secondary mengecil sehinggga diameter pulley menjadi sama besar dan pada akhirnya putaran dan kecepatan juga berubah dan bertambah cepat.

D. Putaran Tinggi

Putaran mesin lebih tinggi lagi dibandingkan putaran menengah maka gaya keluar pusat dari pemberat semakin bertambah. Sehingga semakin menekan V-belt ke bagian sisi luar dari pulley primary (diameter membesar) dan diameter pulley secondary semakin mengecil. Selanjutnya akan menghasilkan perbandingan putaran yang semakin tinggi Jika pulley secondary semakin melebar , maka diameter V-Belt pada pulley semakin kecil , sehingga menghasilkan perbandingan putaran yang semakin meningkat.







Kopling terkopel : Sepatu kopling bergerak keluar dan memindahkan tenaga melalui gaya centrifugal.

F. Torsi Cam / Cam Penambah Torsi To rsi

Cam penambah torsi / torsi cam dapat disebut dengan nama “Sensor torque “ perangkat ini dapat membuat sliding sheave / piringan yang dapat bergeser secara otomatis bekerja jika torsi gaya putar yang besar diperlukan, misalnya pada kondisi mendaki atau penambahan kecepatan. Gambar dibawah ini ( gbr A ) menjelaskan pada pengoperasian kondisi normal. Apabila jalan mendaki atau penambahan percepatan beban roda belakang akan bertambah berat maka sliding sheave / piringan yang dapat bergeser pada pulley secondary akan tergeser ke depan disebabkan adanya alur torsi cam yang mengarahkan kedalam sehingga diameter pulley secondary akan membesar dan torsi roda belakang akan bertambah besar ( seperti pada gbr B ).

G. Gear Reduksi

Untuk menghasilkan total perbandingan putaran yang ideal antara poros engkol dan roda belakang diperlukan gear reduksi dengan dua kali reduksi. Tipe pertama roda gigi miring / helical gear untuk mengurangi noise, adapun untuk gear main axle dan gear drive axle dengan tipe roda gigi lurus / spur gear. Untuk gear reduksi ini menggunakan pelumasan yang ada didalam gearbox yang terpisah dengan rumah V-belt dan rumah rem. Perawatan sistim perapat / sealing







Pada saat pemasangan periksa dari kondisi seal oli Komponen yang tidak boleh tersentuh oli : a. V-belt, permukaan piringan primary dan secondary . Sebab : Timbul suara noise slip b. Kopling centrifugal dan rumah kopling . Sebab : Clutch judder / kopling bergetar (B) Bagian dalam ruang V- Belt

Proses pemasangan : Pemasangan yang kurang tepat (C) Lain – Lain – lain lain

Proses pemasangan : Gasket tidak terpasang, o-ring motor starter putus / sobek. Aus Pada Bagian Yang Bergeser / Sliding

Perubahan ratio berubah tergantung dari tenaga tekan pada bagian piringan yang dapat bergeser / sliding sheave. Sehingga kelancaran geser adalah salah satu faktor yang mempengaruhi variasi perubahan, untuk itu bagian-bagian yang bergeser perlu perhatian khusus pada saat perawatan juga harus harus dihindarkan dihindarkan dari kebocoran kebocoran bagian seal. seal. Bagian penting pada bagian yang bergeser : 1. Bagian Primary

Sliding section Roller weight section

: Surface roughness/looseness of s.sheave fitted section : Surface roughness of cam surface (s.sheave and cam)

Fitted section

: Outside diameter accuracy and roughness of collar

: Inside diameter accuracy and roughness of s.sheave bush Sheave surface and V-belt

: Roughness of sheave surface

2. Bagian Secondary

Torque cam section Fitted section

: Roughness of groove and pin : Outside diameter accuracy and roughness of collar

: Inside diameter accuracy and roughness of s. Sheave bush sheave and s.sheave Heave surface and V-belt

: Roughness of sheave surface









Perawatan Motor Matic Perawatan motor matic (mio, vario,spin,dll) pada dasarnya dibedakan menjadi 2 macam, yaitu : 1. perawatan berkala mesin (baca perawatan berkala motor) 2. perawatan transmisi matic, yang akan dibahas di sini adalah khusus perawatan transmisi motor matic Sistim transmisi CVT sangat memerlukan perawatan periodik, terutama dalam hal pelumasan komponen-komponennya. Pada sistim CVT ada bagian-bagian part yang perlu pelumasan, akan tetapi ada juga part yang tidak memerlukan pelumasan. Hal ini harus menjadi perhatian, berikut adalah peta pelumasan sistim CVT : (baca Sistim Transmisi Otomatik (Mio, Spin, Vario, dll))

2. Pelumasan Yang Diperlukan Untuk Pulley Primary

Titik pelumasan pulley primary :  

Primary sliding sheave Collar







3. Pelumasan Yang Diperlukan Untuk Secondary Sheave

Titik pelumasan pada bagian secondary sheave : 1. Titik pelumasan   

Secondary fixed sheave 1 Secondary sliding sheave 2 Bearing

Gemuk yang dianjurkan Shell Dolium grease R Catatan : Jangan sampai gemuk menyentuh permukaan pulley jika terdapat gemuk atau oli, bersihkan dengan ALKOHOL . 2. Titik pelumasan  

Guide pin groove 1 O-rings 2

Pelumas yang yang dianjurkan dianjurkan Shell Shell Dolium grease grease R Shell Dolium grease R dipakai pada bagian pin guide pada secondary sheave , gemuk ini tahan terhadap panas dan tahan terhadap kebocoran karena bersifat lengket . 4. Pemberian Gemuk

V- Belt roller, dan clutch adalah tipe kering, sebab gesekan yang terjadi pada V- Belt dan







Parts yang perlu pelumasan :

A. Collar inside primary sheave Sebab : Jika tidak ada pelumasan, akselerasi / percepatan tidak smooth / halus karena gerakan penyesuai pada primary sheave tidak bekerja dengan baik . Service point: Pertama , lumasi gemuk pada permukaan collar selanjutnya sebelum dipasang pada primary fixed sheave bersihkan gemuk yang berlebihan pada bagian luar dari seal oli agar tidak terjadi slip pada bagian primary . B. Guide pin pada secondary sheave . Sebab : Jika tidak terdapat gemuk atau pelumas bagian ini , akselerasi tidak lembut begitu juga pada saat mendaki tenaga tidak kuat karena secondary sheave tidak bekerja dengan baik dan pin guide dan alur pin guide terjadi keausan . Service point . Pertama lumasi gemuk disekitar pin guide dan setelah terpasang pada collar dari secondary sheave bersihkan gemuk yang berlebihan pada bagian luar secondary sliding sheave , untuk menghindari agar gemuk tidak menyentuh kopling centrifugal dan rumah kopling . C. Bagian dalam starter wheel gear , starter idle gear, drive axle dari secondary sheave. Sebab : Putaran tidak lancar, lihat CVT poster untuk pedoman pelumasan . 5. Penggantian Oli Gear

Jalankan terlebih dahulu sepeda motor untuk beberapa saat selanjutnya matikan mesin dan buka baut penguras oli gear yang berada dibawah, kapasitas oli gear (100 cc) jarak penggantian pertama pada jarak tempuh 500 km selanjutnya setiap 10.000 km .

6. Pemeriksaan V – V – Belt Belt







Gambar A ( Kondisi V- Belt baik ) Tidak ada kelebihan antara bagian bawah V- Belt dan bagian bawah alat pemeriksa V- Belt – Belt saatnya harus diganti. Pada bagian bawah alat pemeriksa sudah rata seperti gambar B, V – Belt dengan V- Belt bagian bawah, menandakan V- Belt telah aus.

Gambar B ( Kondisi V- Belt saatnya harus diganti ) 2. Pemeriksaan V-BELT dengan cara cepat :

1. Buka baut pemeriksa pada bagian penutup crankcase dan masukkan alat pemeriksa V- Belt / V- Belt check gauge pada bagian V- Belt. 2. Ukur ketebalan V- Belt dengan alat pemeriksa V- Belt / check gauge ( untuk lebih jelasnya lihat halaman depan ).

7. Mengatasi V- belt Slip

Pada kondisi normal sistim CVT kadang-kadang terjadi gesekan / slip pada permukaan V – Belt – Belt saat terjadi penambahan kecepatan / akselerasi, hal ini memungkinkan timbulnya noise / suara berdecit , Oleh karena itu pertama-tama periksa keausan dan permukaan singgung dari V- Belt, jika kondisi mamungkinkan untuk dipakai lagi, pergunakan ” V- Belt Cleaner ” larutan pembersih untuk menghilangkan suara berdecit / noise . 8. Arah Pemasangan ” Conical Spring Washer ” ( Ring Payung ) 1. Pemasangan conical spring washer pada primary fixed sheave

Jangan sampai tarbalik pada saat memasang conical spring washer / ring payung pada as poros engkol, yang menghubungkan dengan primary fixed sheave (lihat gambar di bawah ini )







Gambar dibawah menjelaskan arah posisi pemasangan dua buah conical washer pada bagian gear transmisi . Akibat : Jika pemasangan terbalik , akan timbul suara berisik / tidak normal pada bagian gearbox .

9. Pemasangan Mur Kopling Secondary

Kencangkan mur kopling secondary sesuai dengan standart torsi pengencangan, sebab jika tidak mur ini akan mudah lepas. (lihat gambar) Akibat : Jika mur kopling socondary kendor akan rnenyentuh rumah kopling dan putaran mesin akan diteruskan keroda belakang meskipun dalam kondisi langsam dan timbul suara noise . Torsi standart : 50 Nm (5 kg.m)

10. Mengatasi Kopling Bergetar / Clutch Juddering









2. Jika bukan dari kotoran lain / oli kemungkinan dikarenakan tidak ratanya permukaan singgung kopling dan rumah kopling , untuk hal ini gosok permukaan kopling agar merata dengan amplas .

Cara Kerja Sistem Transmisi Otomatis

Recommend Documents