TRANSMISI OTOMATIS ISUZU
JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS NEGERI SURABAYA
2013
ANGGOTA KELOMPOK:
ARIS BUDIYANTO
(105524044)
AHMAD CHOIRUL HUDA
(105524045)
NURINI ENDARWATI
(105524047)
WIRDHA PURNOMO
(105524049)
YOHANDRIONO P.W.P
(105524052)
KHOIRUL ARIF V.T
(105524055)
BAB I PENDAHULUAN 1.1
LATAR BELAKANG
Dewasa kini, kita ketahui bahwa sarana transportasi dan sistem mesin semakin berkembang dari waktu ke waktu. waktu. semakin banyak banyak masyrakat yang menggunakan kendaran untuk beraktifitas serta berpergian, karena itu tiap waktu sarana transportasi terus berkembang teknologinya. Teknologi transportasi yang manual kini perlahan beraloih ke otomatis dan penggunaan bahan bakar pun kini mulai hilang dan berganti dengan teknologi hybrid bahkan lis trik. Dari tiap perkembangan teknologi tersebut patut memperhatikan efisiensi tenaga, daya serta kenyamanan dan keamanan pengguna tersebut. Harga bukan menjadi masalah bila power dan kenyamanan yang didapat sesuai dengan keinginan konsumen. selain faktor kenyamanan, faktor harga dan tenaga menjadi pendulang kemajuan teknologi teknologi transportasi saat ini. Salah satu teknologi mesin yang terus berkembang adalah teknologi transmisi yang semakin maju dari yang manual, semi-otomatis hingga full otomatis. Adapun pemakaian sistem transmisi ini telah banyak digunakan dan diterapkan pada kendaraan – kendaraan kendaraan baru. Selain kenyamanan perkembangan teknologi ini juga memudahkan pengguna untuk mengendarai kendaraan 1.2
TUJUAN
Tujuan dari pembuatan makalah dengan judul “Transmisi Otomatis Isuzu” ini antara lain: 1)
Mengetahui transmisi otomatis Isuzu dan komponen-komponennya. komponen-komponennya.
2)
Mengetahui aliran daya dan panel-panelnya transmisi otomatis saat kecepatan rendah hingga kecepatan tinggi.
3)
Mengetahui perhitungan transmisi otomatis.
4)
Mengetahui perbedaan antara transmisi manual dengan transmisi otomatis.
1.3
MANFAAT
Penulisan makalah yang berjudul “Transmisi Otomatis Isuzu” mempunyai mempunya i manfaat sebagai berikut: 1) Memberikan informasi tentang transmisi otomatis dan komponenkomponennya.
2) Memberikan informasi tentang aliran daya dan panel-panelnya transmisi otomatis saat kecepatan rendah hingga kecepatan tinggi. 3) Memberikan informasi tentang perhitungan transmisi otomatis. 4) Mengetahui perbedaan antara transmisi manual dengan transmisi otomatis.
BAB II PEMBAHASAN 2.1
GARIS BESAR TRANSMISI OTOMATIS
Transmisi otomatis dapat dibedakan dalam dua jenis yang berbeda dalam sistem waktu perpindahan gigi dan waktu lock up, yaitu: a. Full hydraulic Waktu perpindahan gigi dan waktu lock up diatur sepenuhnya secara hidraulis. b. Electronic Control Transmission (ECT) Waktu perpindahan gigi dan waktu lock up diatur secara elektronik. Tipe ini menggunakan data (shift and lock pattern) yang tersimpan dalam TCM sebagai kontrolnya, juga terdapat fungsi diagnosa dan fail-safe. Full Full H drau drauli licc Pengaturan shift dan lock up timing
AT
Fungsi Diagnosa ECT Fungsi fail-safe
Lain-lain
APAKAH TRANSMISI OTOMATIS ITU ?
Transmisi otomatis adalah transmisi yang perpindahan giginya terjadi secara otomatis berdasarkan beban mesin (besarnya penekanan pedal gas) dan kecepatan kendaraan.
KEUNTUNGAN TRANSMISI OTOMATIS (FULL HYDRAULIC)
Dibandingkan dengan transmisi manual, transmisi otomatis mempunyai beberapa keuntungan sebagai berikut: a. Mengurangi kelelahan pengemudi karena tidak ada pengoperasian pedal kopling dan pemindahan gigi. b. Perpindahan gigi terjadi secara otomatis dan lembut. c. Mengurangi beban mesin karena mesin dan pemindah daya dihubungkan melalui fluida secara hidraulis (torque converter).
KEUNTUNGAN ECT
Dibandingkan dengan transmisi otomatis full hydraulic, ECT mempunyai beberapa keuntungan sebagai berikut: • Pengemudi dapat memilih mode penggendaraan. • Mengurangi getaran perpindahan gigi • Pemakaian bahan bakar lebih irit • Mempunyai fungsi diagnosa dan memori • Mempunyai fungsi fail safe
JENIS-JENIS TRANSMISI OTOMATIS
Transmisi otomatis dapat dibagi menjadi dua jenis, yaitu: •Automatic transaxle, digunakan untuk kendaraan FF (Front-engine, Front-wheeldrive). •Automatic transmission, digunakan untuk kendaraan FR (Front -engine, Rearwheel-drive)
KOMPONEN-KOMPONEN UTAMA
Transmisi otomatis terdiri dari beberapa komponen utama sebagai berikut: • Torque converter • Planetary gear unit • Hydraulic control unit • Manual linkage • Automatic transmission fluid
2.1.1
TORQUE CONVERTER
Torque converter dipasang pada sisi input shaft transmisi dan diikat dengan baut terhadap bagian belakang poros engkol mesin melalui drive plate. Fungsi torque converter adalah: • Memperbesar momen • Sebagai kopling otomatis • Meredam getaran perpindahan daya • Sebagai flywheel • Mengerakkan pompa oli
KONSTRUKSI a.
PUMP IMPELLER
Pump impeller disatukan dengan converter case dan converter case dihubungkan ke poros engkol melalui drive plate, ini berarti pump impeller akan berputar saat poros engkol berputar. Pump impeler berfungsi untuk melemparkan fluida (ATF) ke turbine runner agar turbine runner ikut berputar. Pump impeller terdiri dari
vane dan guide ring. Guide ring berfungsi untuk membentuk celah yang memperlancar aliran minyak.
b.
TURBINE RUNNER
Turbine runner dihubungkan dengan over drive input shaft transmisi, ini berarti turbine runner berfungsi untuk menerima lemparan fluida dari pump impeller dan memutarkan over drive input shaft transmisi. Turbine runner terdiri dari vane dan guide ring. Arah vane pada turbine runner berlawanan dengan vane pump impeler.
c.
STATOR
Stator ditempatkan di tengah-tengah antara pump impeller dan turbine runner. Dipasang pada poros stator yang diikatkan pada transmission case melalui one way clutch. Stator berfungsi mengarahkan fluida dari turbine runner agar menabrak bagian belakang vane pump impeller, sehingga memberikan tambahan tenaga pada pump impeller. One way clutch memungkinkan stator hanya berputar searah dengan poros engkol. Oleh karena itu, stator akan berputar atau terkunci tergantung dari arah dorongan minyak pada vane stator.
CARA KERJA ONE WAY CLUTCH a. Outer Race Berputar Searah Putaran Poros Engkol
Saat outer race berputar searah putaran poros engkol, ia akan mendorong bagian atassprag. Karena panjang l 1 lebih pendek dari l , maka outerrace berputar.
b. Outer Race Berputar Berlawanan Arah Putaran Poros Engkol
Bila outer race berputar berlawanan arah putaran poros engkol, sprag tidak dapat miring karena panjang l 2 lebih panjang dari l. Akibatnya sprag berfungsi sebagai baji yangmengunci outer race dan mencegahnyaberputar. Retainer spring dipasang untuk menjaga posisi sprag sedikit menghadap ke atas pada arah hampir mengunci outer race.
PRINSIP PEMINDAHAN TENAGA
Bila kita memasang dua buah kipas angin A dan B berhadapan satu sama lain, kemudian kipas angin A dihidupkan, maka kipas angin B akan ikut berputar dengan arah yang sama. Ini terjadi karena aliran udara dari kipas angin A membentur daun (vane) kipas angin B dan selanjutnya kipas angin B akan terbawa berputar. Dengan kata lain, terjadi pemindahan tenaga dari kipas angin A ke kipas angin B melalui angin sebagai perantara. Torque converter bekerja dengan cara yang sama, pompa impeller memainkan peranan kipas A dan turbine runner sebagai kipas B. perantaranya adalah fluida (ATF).
PRINSIP PEMBESARAN MOMEN
Pada kedua kipas yang diceritakan sebelumnya ditambahkan air duct, udara yang mengalir ke kipas B akan dikembalikan ke kipas A dari belakang melaui air duct. Ini akan menyebabkan energi yang tertinggal tert inggal di udara setelah melalui kipas B akan membantu putaran kipas A. Dalam torque converter, stator berfungsi sebagai air duct.
FUNGSI ONE WAY CLUTCH a. SAAT PUTARAN MESIN RENDAH
Saat perbedaan putaran antara pump impeller dan turbine runner besar,
fluida
akanmenghantam
bagian
depan
vane
stator,
menyebabkan stator berputar dengan arah berlawanan dengan putaran pump impeller. Karena stator terkunci oleh one way clutch, ia tidak berputar tetapi vane-nya menyebabkan arah aliran minyak diubah agar membentur bagian belakang vane pump impeller
b. SAAT PUTARAN MESIN TINGGI
Saat perbedaan putaran antara pump impeller dan turbine runner kecil, fluida akanmenghantam bagian belakang vane stator, maka vane stator akan menghalangi alian minyak.menyebabkan stator berputar dengan arah berlawanan dengan putaran pump impeller. Karenastator terkunci oleh one way clutch, ia tidak berputar tetapi vane-nya menyebabkan arah aliranminyak diubah agar membentur bagian belakang vane pump impeller. impeller.
MEKANISME MEKANISME LOCK-UP CLUTCH
Pada kenyataannya torque converter tidak dapat memindahkan 100 % tenaga mesin ketransmisi, jadi terdapat kerugian energi. Oleh karena itu, digunakan mekanisme lock-up clutchyang menghubungkan langsung pump impeller dengan turbine runner, sehingga hampir 100%tenaga yang dibangkitkan oleh mesin diteruskan ke transmisi. 1. KONSTRUKSI
Lock-up clutch dipasang pada turbine runner hub. Damper spring berfungsi untuk mencegah terjadinya kejutan pada saat lock up clutch bekerja. Bahan gesek (friction material) yang terdapat pada lock up piston terbuat dari bahan yang sama seperti yang digunakan pada brake dan clutch disc. 2. CARA KERJA
Lock up clutch bekerja berdasarkan aliran fluida yang mengalir ke torque converter (converter pressure). Tidak Berhubungan
Pada saat kendaraan berjalan dengan kecepatan rendah, converter pressure mengalir kebagian depan lock-up clutch sehingga lock-up clutch tidak bekerja.
Berhubungan
Pada saat kendaraan berjalan dengan kecepatan sedang sampai tinggi, converter pressure mengalir ke bagian belakang lock-up clutch sehingga lock-up clutch tertekan ke arah converter case. Hal ini mengakibatkan lock up clutch bekerja.
2.1.2
PLANETARY GEAR
Planetary gear unit terbagi menjadi dua tipe, yaitu tipe Simpson dan tipe Ravigneaux. Tipe Simpson digunakan pada automatic transmission AW03-72LE (TBR), sedangkan tipe Ravigneaux pada automatic transmission 4L30-E (UBS). Planetary gear unit terdiri dari planetary gear yang merubah besarnya putaran; kopling & rem yang dioperasikan oleh tekanan hidrolik untuk mengendalikan operasi planetary gear; poros-poros untuk meneruskan tenaga mesin dan bearing untuk memperhalus putaran setiap poros. Fungsi planetary gear unit • Merubah perbandingan gigi, untuk merubah momen dan kecepatan. • Memungkinkan gerakan mundur mundur • Memungkinkan gigi netral
1. CARA KERJA BERHUBUNGAN
Pada saat minyak bertekanan (line pressure) mengalir ke piston cylinder, maka ia akan mendorong pis-ton check ball sehingga check valve tertutup. Piston bergerak di dalam silinder mendorong plate berhubungan dengan disc. Poros input berhubungan dengan ring gear dan tenaga dari input shaft diteruskan ke ring gear.
TIDAK BERHUBUNGAN
Saat line pressure dibebaskan, tekanan minyak di dalam silinder menurun. Hal ini menyebabkan check ball tidak lagi menutup check valve dan minyak di dalam silinder keluar. Akibatnya, piston akan kembali ke posisi semula karena terdorong oleh tekanan pegas pembalik (return spring), dan membebaskan hubungan kopling
2. PEMINDAHAN TENAGA C1 BEKERJA
Pada saat C1 bekerja, tenaga dari input shaft diteruskan ke ring gear.
C2 BEKERJA
Pada saat C2 bekerja, tenaga dari input shaft diteruskan ke sun gear.
C1 dan C2 BEKERJA
Pada saat C1 dan C 2 bekerja, tenaga dari input shaft diteruskan ke ring gear dan sun gear bersamaan.
REM (BRAKE)
Ada dua tipe rem yaitu, band type dan wet multiple disc type. Band type digunakan untuk rem B1 (second coast brake) sedangkan remrem yang lain menggunakan wet multiple disc type. Pada transmisi automatik AW72-03LE rem B1 (second coast brake) menggunakan wet multiple disc type. 1. BAND TYPE BRAKE (B1)
Tipe ini digunakan pada transmisi automatic 4L30-E (UBS). Brake band dilingkarkan di sekeliling bagian luar brake drum. Salah satu ujung brake band diikatkan ke transmission case dengan pin dan ujung lainnya berhubungan dengan brake piston, yang dioperasikan oleh adanya tekanan hidrolik. Brake piston dapat bergerak pada piston rod dengan menekan inner spring. CARA KERJA
Pada saat tekanan hidrolik bekerja pada piston, maka piston bergerak ke kiri di dalam piston cylinder, menekan outer spring. Bersama piston, piston rod bergerak ke kiri mendorong salah satu ujung brake band mengerem brake drum. Pada saat tekanan hidrolik dikeluarkan dari silinder, piston dan piston rod terdorong kembali dengan adanya kekuatan outer spring, sehingga drum terlepas dari brake drum.
• Saat Putaran Tinggi Saat putaran tinggi, brake band menerima gaya reaktif dari brake drum pada saat mengikat. Bila piston dan piston rod dibuat menyatu, piston akan bergetar karena gaya reaktif. Untuk mencegah hal ini, piston dipasangkan dengan piston rod melalui inner spring.
Pada saat brake band menerima gaya rektif, piston rod akan menekan inner spring untuk meredam gaya reaktif.
2. WET MULTIPLE-DISC TYPE BRAKE (B0 ,B1 ,B2 dan B3)
Rem B0 (over drive brake) berfungsi untuk menahan (mencegah berputarnya) over drive sun gear. Disc dihubungkan dengan over drive sun gear dan plate dihubungkan dengan transmission case. B1 (second coast brake) berfungsi untuk menahan front & rear sun gear agar tidak berputar. Disc dihubungkan dengan front & rear sun gear dan plate dihubungkan dengan transmission case. B2 (second brake) berfungsi untuk menahan one way clutch No.1 agar front & rear sun s un gear tidak dapat berputar berlawanan arah jarum jam. Disc dihubungkan dengan one way wa y clutch No.1 dan plate dihubungkan dengan transmission case. B3 (first & reverse brake) berfungsi untuk menahan front planetary carrier agar tidak berputar. Disc
dihubungkan
dengan
front
planetary
dihubungkan dengan transmission case.
carrier
dan
plate
CARA KERJA
Pada saat tekanan hidrolik diberikan ke piston cylinder, piston bergerak di dalam silinder, mendorong disc dan plate untuk saling berhubungan. Akibatnya, timbul gaya gesekan antara disc dan plate sehingga carrier terkunci dengan transmission case. Bila tekanan hidrolik dikeluarkan dari silinder, piston kembali ke posisinya semula oleh return spring dan mengakibatkan rem bebas.
ONE-WAY CLUTCH (F0, F1 DAN F2)
Over drive one way clutch (F0) berfungsi untuk menghubungkan over drive sun gear dengan over drive planetary carrier saat over drive sun gear berputar lebih cepat dari over drive planetary carrier. Outer race F0 dihubungkan dengan over drive planetary carrier dan inner race F0 dihubungkan dengan overdrive sun gear. One-way clutch No.1 (F1) bekerja saat rem B2 bekerja untuk mencegah front & rear sun gear berputar berlawanan arah jarum jam. Outer race F1 dihubungkan dengan disc B2 dan inner race F1 dihubungkan dengan front & rear sun gear. One way clutch (F2) berfungsi untuk mencegah front planetary carrier berputar berlawanan arah jarum jam. Outer race F2 dihubungkan dengan over drive planetary carrier dan inner race F2 dihubungkan dengan overdrive sun gear.
PLANETARY GEAR
Planetary gear terdiri dari ring gear, planetary carrier yang di dalamnya terdapat pinion gear dan sun gear. Pada transmisi otomatis AW03-72LE terdapat tiga buah planetary gear set, yaitu; over drive planetary gear set, front planetary gear set, rear planetary gear set.
1. CARA KERJA
• PERLAMBATAN Ring gear sebagai penggerak Sun gear yang ditahan Carrier yang digerakkan Carrier berputar searah dengan ring gear danputaran carrier lebih cepat dari putaran ring gear.
• PERCEPATAN Carrier sebagai penggerak Sun gear yang ditahan Ring gear yang digerakkan Ring gear berputar searah dengan carrier dan putaran ring gear lebih cepat dari putaran carrier.
• MUNDUR Sun gear sebagai penggerak Carrier yang ditahan Ring gear yang digerakkan Ring gear berputar berlawanan arah dengan sun gear dan putaran ring gear lebih lambat dari putaran sun gear
2.1.3
HYDRAULIC CONTROL SYSTEM
Hydraulic control system terdiri dari oil pan yang berfungsi sebagai reservoir fluida; pompa oli untuk membangkitkan tekanan hidrolik; katup-katup yang mempunyai berbagai fungsi dan pipa-pipa
saluran fluida yang mengalirkan minyak transmisi ke kopling, rem dan bagian-bagian lain pada hydraulic control system. Sebagian besar katup hydraulic control system diletakkan pada valve body assembly yang berada di bawah planetary gear. Fungsi hydraulic control system :
Mengalirkan minyak transmsisi ke torque converter.
Mengatur tekanan hidrolikyang dihasilkan oleh pompa oli.
Merubah beban mesin dan kecepatan kendaraan menjadi hidrolik "signal".
Memberikan tekanan hidrolik ke kopling dan rem untuk mengatur operasi planetary gear.
Melumasi bagian-bagian transmisi dengan minyak. Mendinginkan torque converter dan transmisi dengan min yak.
SHIFTING CONTROL Transmisi Otomatis Full Hydraulic
Transmisi otomatis ini bekerja secara mekanis merubah kecepatan kendaraan menjadi governor pressure, dan penekanan pedal gas menjadi throttle pressure. Tekanan ini untuk mengontrol bekerjanya clutch dan brake di dalam planetary gear unit, sehingga terjadi up-shift dan downshift pada transmisi.
ECT
Pada ECT, speed sensor mendeteksi kecepatan kendaraan dan throttle position sensor mendeteksi besarnya penekanan pedal gas. Sensor-sensor ini mengirimkan informasi ke TCM dalam bentuk sinyal listrik. TCM kemudian akan memerintahkan solenoid untuk bekerja, kerja solenoid ini untuk mengontrol bekerjanya clutch dan brake di
dalam planetary gear unit, sehingga terjadi up-shift dan down-shift pada transmisi.
2.1.4
MANUAL LINKAGE
Transmisi otomatis melakukan up-shift dan down-shift secara otomatis. Tetapi ada dua buah linkage yang memungkinkan dioperasikan secara manual oleh pengemudi dihubungkan dengan transmisi otomatis. Linkage ini adalah selector lever dengan cable dan accelerator pedal dan throttle cable. SHIFT SELECTOR CABLE
Shift selector lever mempunyai shift lever dari transmisi manual. Ini dihubungkan dengan transmisi melalui kabel atau linkage. Pengemudi dapat memilih mode gerakan maju atau mundur, netral dan parkir dengan mengoperasikan lever ini. Pada kebanyakan transmisi otomatis, mode maju terdiri dari tiga tingkat : “D” (Drive), “2” (Second)
dan “L” (Low). Untuk keamanan, mesi n hanya dapat di start hanya pada posisi “N” (NeutraL) atau “P” (Parkir); karena pada posisi tersebut transmisi tidak dapat meneruskan tenaga dari mesin ke drive train.
PEDAL AKSELERASI
Pedal akselerasi dihubungkan melalui kabel pada control lever pada pompa injeksi (mesin diesel) atau pada throttle valve karburator (mesin bensin) atau pada throttle body (mesin EFI). Derajat penekanan pedal akselerasi, juga merupakan pembukaan throttle valve diteruskan ke transmisi oleh kabel ini. Transmisi otomatis melakukan up-shift dan down-shift tergantung pada beban mesin (pembukaan throttle valve) dan pengemudi dapat mengubahnya dengan mengatur penekanan pedal akselerasi. Pada saat pedal akselerasi ditekan sedikit, down dan up-shifting pada transmisi terjadi pada kecepatan kendaraan yang relatif rendah.
Pada saat pedal akselerasl makin ditekan, shifting akan terjadi pada kecepatan yang relatif tinggi. Accelerator dan throttle cable harus disetel panjangnya yang tepat seperti yang ditentukan karena waktu shifting transmisi yang tepat ditentukan oleh konversi yang tepat dari banyaknya penekanan pedal akselerasi ke dalam sudut pembukaan throttle valve yang tepat dan juga pemindahan sudut pembukaan throttle valve yang tepat ke transmisi.
2.1.5
AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID (ATF)
High-grade petroleum-based mineral oil khusus yang dicampur dengan beberapa bahan tambahan dipergunakan untuk melumasi transmisi otomatis. Minyak ini dikenal sebagai Automatic Transmission Fluid (ATF) untuk membedakannya dari jenis minyak l ain. Transmisi otomatis harus selalu menggunakan jenis ATF yang telah ditentukan. Penggunaan ATF selain yang ditentukan atau penggunaan
ATFyang
campuran
akan
menurunkan
kemampuan
transmisi otomatis. Untuk memastikan bahwa transmisi otomatis bekerja dengan benar,
level
minyak
juga
penting.
Pergunakan
dipstick
untuk
pemeriksaan level minyak, dilakukan saat mesin berputar idle dan
transmisi berada pada suhu kerja normal dan posisi tuas transmisi berada pada posisi P. Fungsi ATF :
Memindahkan momen puntir pada torque converter.
Mengendalikan hydraulic control system, demikian juga kerja kopling dan rem pada transmisi otomatis.
Melumasi planetary gear dan bagian-bagian lain yang bergerak
Mendinginkan bagian-bagian yang bergerak
2.2
ALIRAN DAYA DAYA DAN PANEL-PANEL PANEL-PANEL TRANSMISI TRANSMISI OTOMATIS SAAT BEKERJA
“D” ATAU “2” RANGE (Gigi 1)
“D” RANGE (Gigi 2)
“D” RANGE (Gigi 3)
“D” RANGE (Gigi 4/OD)
“R” RANGE
POSISI “P” dan ”N”
Bila shift selector diposisikan pada “P” atau ”N”, forward clutch (C1) dan direct clutch (C2) tidak bekerja, sehingga putaran dari input shaft tidak diteruskan ke output shaft. Sebagai tambahan, bila shift selector diposisikan pada “P” parking lock pawl akan mengikat front ring gear, yang diikat pada alur output shaft, sehingga kendaraan tidak dapat bergerak.
2.3
GEAR RATIO
Rumus dasar gear ratio adalah :
Karena pinion gear bekerja sebagai idle gear, jumlah giginya tidak dikaitkan dengan gear ratio. Oleh karena itu, gear ratio planetary gear ditentukan oleh jumlah gigi carrier, ring gear dan sun gear. Karena carrier bukan merupakan gigi, banyaknya gigi perumpamaan dipergunakan pada carrier. Banyaknya gigi carrier Zc dapat diperoleh dengan persamaan :
2.4
PERBANDINGAN TRANSMISI MANUAL DAN OTOMATIS
Sistem transmisi, dalam otomotif, adalah sistem yang berfungsi untuk konversitorsi konversitorsi dan kecepatan (putaran) dari mesin menjadi torsi dan kecepatan yang berbeda-beda untuk diteruskan ke penggerak akhir. Konversi ini mengubah kecepatan putar yang tinggi menjadi lebih rendah tetapi lebih bertenaga, atau sebaliknya. Torsi tertinggi suatu mesin umumnya terjadi pada sekitar pertengahan dari batas putaran mesin yang diijinkan, sedangkan kendaraan memerlukan torsi tertinggi pada saat mulai bergerak. Selain itu, kendaraan yang berjalan pada jalan yang mendaki memerlukan torsi yang lebih tinggi dibandingkan mobil yang berjalan pada jalan yang mendatar. Kendaraan yang berjalan dengan kecepatan rendah memerlukan torsi yang lebih tinggi dibandingkan kecepatan tinggi. Dengan kondisi operasi yang berbeda-beda tersebut maka diperlukan sistem transmisi agar kebutuhan tenaga dapat dipenuhi oleh mesin. TRANSMISI MANUAL
Jika transmisi manual urutan urutan kerjanya kerjanya : Poros engkol >> kopling >> transmisi manual >> gardan / gir differencial >> roda. TRANSMISI MANUAL
Adalah sistem transmisi otomotif yang memerlukan pengemudi sendiri untuk menekan/menarik seperti pada sepeda motor atau menginjak kopling seperti pada mobil dan menukar gigi percepatan secara manual. Gigi percepatan dirangkai didalam kotak gigi/gerbox untuk beberapa kecepatan, biasanya berkisar antara 3 gigi percepatan maju sampai dengan 6 gigi percepatan maju ditambah dengan 1 gigi mundur (R). Gigi percepatan yang digunakan tergantung kepada kecepatan kendaraan pada kecepatan rendah atau menanjak digunakan gigi percepatan 1 dan seterusnya kalau kecepatan semakin tinggi, demikian pula sebaliknya kalau mengurangi kecepatan gigi percepatan diturunkan, pengereman dapat dibantu dengan penurunan gigi percepatan. Tipe Synchromesh Synchromesh
Synchromesh adalah perlengkapan transmisi yang berfungsi untuk menyamakan putaran antar gigi yang akan di-sambung sehingga perpindahan gigi percepatan dapat dilakukan secara mulus. Cara kerjanya saat handel transmisi
pada posisi netral, maka synchromesh berada ditengah tidak berpengaruh atau dipengaruhi oleh kedua roda gigi yang ada disampingnya. dis ampingnya. Susunan gigi percepatan percepatan
Tuas transmisi pada 5 kecepatan pada kendaraan mobil. Susunan/layout gigi percepatan transmisi manual tergantung kepada ciri yang biasa digunakan disuatu kawasan, mobil keluaran Asia agak berbeda dengan Eropa, khususnya pada penempatan gigi mundur (R). Penempatan tuas transmisi yang banyak digunakan adalah di lantai tetapi beberapa mobil modern menggunakan tuas transmisi di dashboard ataupun mobil lama yang ditempatkan di setang. Komponen utama
Kopling (clutch) atau torque converter. Kopling dipakai untuk transmisi manual dan semi otomatis serta transmisi otomatis, torque converter dipakai pada transmisi otomatis. Transmisi, dikenal juga dengan persneling. TRANSMISI SEMI OTOMATIS
Adalah transmisi yang dapat membuat kita dapat merasakan sistem transmisi manual atau otomatis, bila kita sedang menggunakan sistem transmisi manual kita tidak perlu menginjak pedal kopling karena pada sistem transmisi ini pedal kopling sudah teratur secara otomatis. TRANSMISI OTOMATIS
Transmisi Otomatis adalah transmisi yang melakukan perpindahan gigi percepatan secara otomatis. Untuk mengubah tingkat kecepatan pada sistem transmisi otomatis ini digunakan mekanisme gesek dan tekanan minyak transmisi otomatis. Pada transmisi otomatis roda gigi planetari berfungsi untuk mengubah tingkat kecepatan dan torsi seperti halnya pada roda gigi pada transmisi manual. Moda transmisi otomatik
Transmisi otomatik dikendalikan dengan hanya menggerakkan tuas percepatan ke posisi tertentu. Posisi tuas transmisi otomatik disusun mengikut format P-R-N-D-3-2-L , sama ada dari kiri ke kanan ataupun dari atas ke bawah. Mesin hanya bisa dihidupkan pada posisi P ataupun N saja. Umumnya moda transmisi otomatik adalah seperti berikut:
P (Park) adalah posisi untuk kendaraan parkir, Transmisi terkunci pada
posisi ini sehingga kendaraan tidak bisa didorong. didorong. R (Reverse) adalah posisi untuk memundurkan kendaraan. N (Neutral) adalah posisi gir netral, hubungan mesin dengan roda dalam
keadaan bebas. D (Drive) adalah posisi untuk berjalan maju pada kondisi normal.
maj u di medan pegunungan . 2/S (Second) adalah posisi untuk berjalan maju 1/L (Low) adalah posisi maju pada gir ke satu, hanya digunakan pada saat
mengendarai pada medan yang sangat curam. Sedangkan opsionalnya adalah : 3 adalah posisi untuk berjalan maju dan transmisi tidak akan berpindah
pada posisi top gear. O/D (Over Drive) adalah posisi supaya perpindahan gir pada transmisi
terjadi pada putaran mesin yang lebih tinggi. Terdiri dari 3 bagian utama, yaitu : 1.
Torque converter
2.
Planetary gear unit dan,
3.
Hydraulic control unit
Torque
converter
berfungsi
sebagai
kopling
otomatis
dan
dapat
memperbesar momen mesin. Sedangkan Torque converter terdiri dari Pump impeller, Turbine runner, dan Stator. Stator terletak diantara impeller dan turbine. Torque converter diisi dengan ATF (Automatic Transmition Fluid). Momen mesin dipindahkan dengan adanya aliran fluida. TIPTRONIC
Sebenarnya sama saja dengan sistem Automatic biasa, tapi kita bisa memindahkan gigi sendiri dengan tuas. Sedikit lebih mahal daripada matic biasa. Keunggulan :
Kenyamanan matic tapi kita bisa memindahkan gigi sendiri. Kelemahan :
Sama seperti matic biasa, kurang responsif.
Clutchless Manual
Clutchless Manual merupakan sistem manual tanpa pedal kopling, dengan tuas transmisi bukan seperti tuas matic tapi persis seperti tuas manual (1-2-3-4-5R). Kopling dapat diatur computer, cara memindahkan gigi : pedal gas sedikit diangkat untuk memberitahu computer untuk siap-siap mengatur kopling, lalu pindahkan tuas manual. Sistem ini tidak populer karena tidak senyaman matic/tiptronic yang bisa berpindah gigi sendiri. CVT
Hampir sama seperti sistem matic lainnya, menggunakan belt yang variable sehingga rationya bisa diubah-ubah. Sebenarnya hanya punya satu gigi atau sering disebut tidak bergigi. Dibandingkan saja dengan Tiptronic, respons tenaganya kalah jauh. Sebab sistem CVT ini memiliki kurva tenaga yang linear. Keunggulan :
Perpindahan gigi „tidak terasa‟. Sebenarnya bukannya „tidak terasa‟, tapi karena sebenarnya tidak ada gigi yang berpindah karena hanya punya satu gigi. Lebih irit dari pada matic biasa biasa karena tidak menggunakan menggunakan torque converter. Kelemahan :
Sangat tidak cocok untuk performance car. Tenaga tidak responsif, kalah responsif oleh matic biasa sekalipun. Pada matic biasa begitu di-kickdown langsung turun gigi, sedangkan pada CVT hanya mengubah ratio belt saja. Sequential Manual
Transmisi manual yang koplingnya diatur oleh computer, bisa berpindah gigi hanya dalam sepersekian detik. Tidak ada pedal kopling, dan pasti ada PADDLE di belakang setir untuk memindahkan gigi. Bedakan dengan „tombol pemindah gigi‟ pada tiptronic atau CVT, PADDLE ini bukan berupa tombol di setir tapi semacam tuas di belakang setir. Bisa pindah gigi sendiri seperti matic m atic biasa,sebab ada „auto‟ mode tapi tidak sehalus matic biasa karena ini tetap adalah transmisi manual. Pada „auto mode‟ dan posisi gigi masuk, jika tidak direm mobil tidak akan bergerak maju sendiri karena ini sistem manual dan bukan matic, tidak ada torque converter.
Keunggulan :
Respons yang bahkan lebih cepat daripada manual biasa, bahkan jika dipindahkan oleh pembalap profesional sekalipun. Kelemahan :
Pada “auto” mode, perpindahan gigi tidak begitu halus dan kadang terasa menyentak, terutama pada kondisi stop-and-go yang tidak cocok untuk mobilmobil sport. Doouble-Clutch Gearbox (tercanggih (tercanggih saat ini)
Transmisi manual yang koplingnya diatur computer seperti Sequential Manual di atas, tapi perbedaan utamanya adalah, menggunakan dua kopling, yang tugasnya menangani dua gigi yang berbeda : gigi yang sedang digunakan, dan gigi yang akan dimasuki. Dua kopling memungkinkan sudah masuk gigi berikut bahkan ketika gigi awal belum dilepas sepenuhnya. Hasilnya, Perpindahan gigi yang tidak terasa, seperti pada CVT, namun perbedaan besarnya adalah, tenaganya bahkan lebih responsif dari pada manual biasa. Keunggulan :
Perpindahan gigi yang bahkan lebih mulus dari pada matic, dengan tenaga lebih responsif dari pada manual. Kelemahan :
Tidak ada. Bisa digunakan sama nyamannya dari mobil kecil sampai supercar dengan horsepower dan torque raksasa
DAFTAR PUSTAKA
[1] http://www.scribd.com/doc/125420746/Automatic-Transmission, diakses 8 April 2013. [2] http://id.wikipedia.org/wiki/Transmisi_otomatis, diakses 10 April 2013 [3] http://sistemtransmisikendaraan.blogspot.com/2012/01/macam-macam-sistemtransmisi.html, diakses 12 April 2013
