diseño de un aeropuerto (2).pdf

DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA

5. ESTUDIO DE NECESIDADES DEL CAMPO DE VUELOS Y DE LA PLATAFORMA 5.1 PISTA 5.1.1 DETERMINACIÓN DE CAPACIDAD DE PISTA

En el presente punto se va a calcular la configuración del campo de vuelos que proporciona la capacidad suficiente para satisfacer de manera segura y eficiente la demanda que se espera que tenga el futuro aeropuerto de Antequera. Ya en el capítulo anterior de previsión de demanda se determinaron, de acuerdo a una serie de hipótesis, los parámetros de diseño que nos permitirán dimensionar las distintas infraestructuras aeroportuarias. ada la diferencia entre las distintas previsiones y para permitir un desarrollo acompasado del futuro aeropuerto, dichos parámetros fueron calculados para dos hori!ontes que aunque fueron definidos en el capítulo de previsión de demanda, volvemos a comentar "revemente# Esta fase comprende desde la apertura al tráfico del aeropuerto hasta alcan!ar los $%%.%%% pasa&eros anuales, que en el escenario medio se alcan!arían en el año '%(( y en el caso de que se cumplan las estimaciones más optimistas en el año '%)*.

1. Horizonte inicial.-

'. Horizonte de desarrollo.- Esta fase englo"a el desarrollo del aeropuerto comprendido entre los $%%.%%% y ).'%%.%%% de pasa&eros, que seg+n las previsiones más optimistas no se alcan!aría hasta el año '%(. -a siguiente ta"la recoge algunos de los datos más importantes a tener en cuenta#

Horizonte inicial Horizonte de desarrollo

Pasajeros anuales

Aeronaves anuales

PHP

PHD

AHP

AHD

600.000

8.450

1.183

946

8

7

1.200.000

16.901

1.705

1.364

12

10

a"la .)

El futuro aeropuerto de Antequera de"e estar preparado para dar servicio con un "uen nivel de calidad a */$ pasa&eros0hora, al menos en lo que respecta a las infraestructuras del lado tierra 1edificio terminal23 y en el lado aire de"e dar servicio hasta 4 aeronaves0hora. Eso es en lo que respecta al hori!onte inicial. Para el hori!onte de desarrollo, el aeropuerto de"e satisfacer a ).($/ pa5 0hora y a )' aeronaves0hora. -a configuración del campo de vuelos que se propone para el futuro aeropuerto de Antequera está formada por una +nica pista que utili!arán todas las aeronaves, desde aviación general hasta las de transporte de carga pasando por las comerciales. -a configuración de las calles de roda&e se estudiará más adelante, en otro punto, ya que Página 110 de 170


se considera que el diseño de estas partes del campo de vuelos puede afectar positiva o negativamente a la capacidad glo"al del sistema. Para determinar, a priori, si la configuración de una sola pista proporciona la suficiente capacidad para satisfacer los parámetros anteriores se ha hecho uso de la AC 4 150 de la 6AA, e5actamente de las ta"las y figuras del 5060-5, Airport Capacity and Delay de capítulo ', Capacity and Delay Calculations for Long ange !lanning . ichas ta"las han sido o"tenidas a partir del estudio de m+ltiples aeropuertos estadounidenses y teniendo en cuenta varias hipótesis. -os principales valores que hay que estimar son el A78 $ 1Annual 7ervice 8olumen2 y la 9apacidad :oraria; 1:ourly 9apacity2, y ello se hace a trave!cla 1>i5 ?nde52 que se define matemáticamente como#     C%  3D% 3D%

onde 9 y  representan el porcenta&e de aeronaves de categoría 9 y  que se espera que aterricen en el aeropuerto. En el caso de Antequera#

    ,     ,   , 

-as hipótesis que fueron asumidas a la hora de estimar los valores de capacidad horaria 86@ e ?6@ están comentadas en la mencionada AC 150-5060-5, Airport Capacity and Delay. o o"stante se comentan "revemente a continuación# )2 ?gual porcenta&e de operaciones de llegada que de salida 1%B2. '2 El porcenta&e de tomas y despegues está dentro del rango especificado en la ta"la ad&unta. El mismo se selecciona en función del índice de me!cla.

6igura .)

(2 -os aeropuertos cuentan con calles de roda&e de salida y entrada amplias. Además no e5isten pro"lemas de interferencias entre calles de roda&es. A 1Advisory 9ircular2# 9omunicación o pu"licación reali!ada por la 6ederal Aviation Administration para proporcionar directrices so"re un tema, como la forma de cumplir con un reglamento o estatuto. -a misma está dirigida generalmente al mundo de la aviación.  !AA 1"ederal A#iation Ad$inistration%& entidad gu"ernamental responsa"le de la regulación de todos los aspectos de la aviación civil en los Estados Cnidos. $ A"# es una estimación ra!ona"le de la capacidad anual de un aeropuerto. iene en cuenta los diferentes usos de las pistas, la me!cla de aeronaves, las condiciones meteorológicas, meteorológicas, etc., que podrían darse a lo largo de un año. ; -a a$acidad Horaria es una medida del má5imo n+mero de operaciones de aeronaves que pueden ser acomodadas en el aeropuerto o en un componente del aeropuerto durante una h ora. /

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se considera que el diseño de estas partes del campo de vuelos puede afectar positiva o negativamente a la capacidad glo"al del sistema. Para determinar, a priori, si la configuración de una sola pista proporciona la suficiente capacidad para satisfacer los parámetros anteriores se ha hecho uso de la AC 4 150 de la 6AA, e5actamente de las ta"las y figuras del 5060-5, Airport Capacity and Delay de capítulo ', Capacity and Delay Calculations for Long ange !lanning . ichas ta"las han sido o"tenidas a partir del estudio de m+ltiples aeropuertos estadounidenses y teniendo en cuenta varias hipótesis. -os principales valores que hay que estimar son el A78 $ 1Annual 7ervice 8olumen2 y la 9apacidad :oraria; 1:ourly 9apacity2, y ello se hace a trave!cla 1>i5 ?nde52 que se define matemáticamente como#     C%  3D% 3D%

onde 9 y  representan el porcenta&e de aeronaves de categoría 9 y  que se espera que aterricen en el aeropuerto. En el caso de Antequera#

    ,     ,   , 

-as hipótesis que fueron asumidas a la hora de estimar los valores de capacidad horaria 86@ e ?6@ están comentadas en la mencionada AC 150-5060-5, Airport Capacity and Delay. o o"stante se comentan "revemente a continuación# )2 ?gual porcenta&e de operaciones de llegada que de salida 1%B2. '2 El porcenta&e de tomas y despegues está dentro del rango especificado en la ta"la ad&unta. El mismo se selecciona en función del índice de me!cla.

6igura .)

(2 -os aeropuertos cuentan con calles de roda&e de salida y entrada amplias. Además no e5isten pro"lemas de interferencias entre calles de roda&es. A 1Advisory 9ircular2# 9omunicación o pu"licación reali!ada por la 6ederal Aviation Administration para proporcionar directrices so"re un tema, como la forma de cumplir con un reglamento o estatuto. -a misma está dirigida generalmente al mundo de la aviación.  !AA 1"ederal A#iation Ad$inistration%& entidad gu"ernamental responsa"le de la regulación de todos los aspectos de la aviación civil en los Estados Cnidos. $ A"# es una estimación ra!ona"le de la capacidad anual de un aeropuerto. iene en cuenta los diferentes usos de las pistas, la me!cla de aeronaves, las condiciones meteorológicas, meteorológicas, etc., que podrían darse a lo largo de un año. ; -a a$acidad Horaria es una medida del má5imo n+mero de operaciones de aeronaves que pueden ser acomodadas en el aeropuerto o en un componente del aeropuerto durante una h ora. /

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/2 o e5isten en el espacio a 1Precision @unDay >onitor2, y en caso contrario /.(%% ft. Para la estimación del parámetro A78, además de las hipótesis comentadas anteriormente se consideró lo siguiente# $2 -as condiciones meteorológicas son adversas el )% B de las veces. ;2 El 4% B del tiempo, el aeropuerto opera con la configuración de pista que proporciona la má5ima capacidad horaria. 8olviendo a la estimación de los parámetros, para el =ndice de >e!cla estimado y la configuración de pista +nica, la capacidad horaria má5ima 1especificada en la ta"la2 es de  ops0hora en 86@ y ( ops0hora en ?6@. El 8olumen de 7ervicio Anual 1A782 que proporcionaría la pista es de ')%.%%% ops.

6igura .'

tro parámetro que resulta de inter
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6igura .(

En el caso del hori!onte ) se o"tiene que# !! !"!# $&'( )!# *+



-./01 245678294: ;<1.111 =&!)>

 1,1/1

Para este valor, el retraso por aeronave es prácticamente nulo. En el caso del hori!onte de desarrollo, los resultados son los siguientes# !! !"!# $&'(  >!&&## *+



 1,1-1

@etraso por aeronave % minutos. A la vista de los resultados, se concluye que la configuración propuesta de una sola pista proporcionaría la capacidad suficiente para satisfacer con creces la demanda prevista del futuro aeropuerto de Antequera, siempre que la configuración de las calles de roda&e y las restricciones operativas 1presencia de o"stáculos, control de tráfico, etc.2 no limiten esta capacidad. ótese la diferencia tan grande entre la capacidad, que es de ')%.%%% operaciones anuales, y la demanda que no llega a las );.%%% operaciones en el caso del hori!onte de desarrollo. A nivel puntual, la pista es capa! de dar servicio hasta ( operaciones ?6@ en hora punta, muy por encima de las 4 y )' aeronaves que se espera que hagan uso del futuro aeropuerto en la hora más desfavora"le del año en los hori!ontes inicial y de desarrollo, respectivamente.

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-legados a este punto, hay que comentar que los resultados calculados anteriormente son sólo orientativos y permiten dar una idea de la capacidad que podría proporcionar la configuración de una pista. -os mismos han sido e5traídos anali!ando numerosos aeropuertos estadounidenses y considerando un cierto comportamiento de la demanda. Ahora "ien, la demanda del futuro aeropuerto de Antequera no tendrá, en principio, el mismo comportamiento que el que se ha supuesto en la A9. 5.1.2 DETERMINACIÓN DE ORIENTACIÓN DE PISTA

-a determinación de la orientación más adecuada para una pista constituye una importante decisión que requiere un análisis pormenori!ado de diversos aspectos. Esta decisión, por tanto, de"e estar respaldada por un estudio previo en el cual se analicen los mencionados factores. Ya en el apartado de selección de empla!amiento 1reali!ado en el capítulo ( FGustificación del aeropuerto y análisis de alternativas de u"icaciónH2, se han anali!ado algunos de estos factores y se han propuesto diversas orientaciones de pista que satisfacen la mayoría de los requisitos. 7in em"argo, es necesario contrastar si
Así mismo, con el fin de limitar los efectos perniciosos de la acción del viento en cola y teniendo en cuenta que la pista va a ser utili!ada por una flota de aeronaves variada 1desde categoría A hasta categoría 2, se limitará la componente má5ima de viento en cola a )% Its 1)4.' Im0h2, siguiendo las recomendaciones de los diversos Airport Planning de aeronaves que se han consultado. Página 114 de 170


eniendo en cuenta estos requisitos, a continuación se va a reali!ar un análisis de vientos 1teniendo en cuenta los datos de vientos proporcionados por la estación agroclimática2 para cada una de las siguientes configuraciones propuestas en el capítulo ( FGustificación del aeropuerto y análisis de alternativas de u"icaciónH a fin de determinar el coeficiente de utili!ación# • • • •

Pista con orientación %/J'' Pista con orientación %'J'% Pista con orientación )/J(' Pista con orientación %)J)*

7e muestran las gráfica de a"sorción de vientos suponiendo que la componente cru!ada má5ima de viento es de )( nudos. Para el caso de componente cru!ada má5ima de )% y '% nudos, el modus operandi es e5actamente el mismo. 

Pista con orientación 04-22

6igura ./ 9álculo coeficiente de utili!ación pista %/J''. 9omponente transversal má5ima de viento# )( Its.

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


6igura . 9álculo coeficiente de utili!ación pista %'J'%. 9omponente transversal má5ima de viento# )( Its. 


6igura .$ 9álculo coeficiente de utili!ación pista )/J('. 9omponente transversal má5ima de viento# )( Its. Página 116 de 170





6igura .; 9álculo coeficiente de utili!ación pista %)J)*. 9omponente transversal má5ima de viento# )( Its.

En la siguiente ta"la se muestran los resultados o"tenidos# oe%iciente de utilizaci&n de orientaciones de $ista $ro$uestas Pista

o'$onente transversal '()i'a 10 nudos



04*22 02*20 14*32 01*19

**,*' B **,*$ B )%% B )%% B

**,*$ B **,*' B )%% B )%% B

)%% B )%% B )%% B )%% B

a"la .'

A la vista de los resultados, se deduce que todas las orientaciones de pista propuestas cumplen los requisitos e5igidos por A9? en lo que a porcenta&e de utili!ación y componente transversal se refiere. Por tanto, las pistas pueden ser utili!adas por todo tipo de aeronaves y durante todo el tiempo. Ahora "ien, dado que en el capítulo ( FGustificación del aeropuerto y análisis de alternativas de u"icaciónH se seleccionó el empla!amiento n+mero dos como el Página 117 de 170


empla!amiento final del aeropuerto, en el cual se proponía como orientación de pista la %)J)*, se concluye que la orientación de la pista será definitivamente la %)J)*. 5.1.3 CÁLCULO DE LONGITUD DE PISTA

5.1.3.1 Introducción

En el presente punto se va a e5plicar de manera &ustificada el cálculo de las longitudes declaradas de pista del futuro aeropuerto de Antequera, teniendo en cuenta la flota de aeronaves que se prev< que hagan uso de las instalaciones en el futuro, a corto y medio pla!o. En primer lugar se procederá a comentar toda la normativa que se ha consultado al respecto y que ha sido considerada para los cálculos, posteriormente se definirán una serie de conceptos que son de gran importancia y en la +ltima parte de este punto, se e5plicará el procedimiento de cálculo empleado y se e5traerán unas conclusiones. 5.1.3.2 Normativa aplicable

-a normativa consultada al respecto para la estimación de las longitudes de pista esta"lece lo siguiente# 

Pistas principales

En el >anual de iseño de Aeródromo de A9?, Parte ) FPistasH, concretamente en los puntos (.'.) y (.'.' se esta"lece, respectivamente, lo siguiente# 

>al#o cuando una pista #aya asociada con una zona de parada y9o con una zona lire de ost


Al deter$inar la longitud de pista /ue :a de proporcionarse, es necesario considerar tanto los re/uisitos de despegue co$o de aterrizae, as co$o la necesidad de efectuar operaciones en a$os sentidos de la pista. +ntre las condiciones locales /ue pueden considerarse figuran la ele#aci)n, te$peratura, pendiente de la pista, :u$edad y caractersticas de la superficie de la pista.

Por otra parte, en el punto (.).$ del Ane5o )/ de A9? se aclara que, a la hora de determinar las longitudes de la pista no es o"ligatorio contemplar el avión crítico de cálculo con la masa má5ima al despegue.

Página 118 de 170




Requisitos sore !ia"ra#as !e per$or#ance !e !espe"ue

En el >anual de iseño de Aeródromo de A9?, Parte ) FPistasH, concretamente en el punto /.'.)4, se comenta los condicionantes que son necesarios tener en cuenta a la hora de calcular las longitudes de pistas utili!ando los diagramas de performance de despegue que proporcionan los fa"ricantes de aeronaves. 9oncretamente dice lo siguiente# La longitud de pista, /ue se deter$inar< despegue, ser< la $ayor de las siguientes&

a partir de los diagra$as de perfor$ance de

a% La longitud de ca$po co$pensado, es decir, la longitud de pista re/uerida cuando la distancia de despegue con un $otor inacti#o y la distancia de aceleraci)n parada sean e/ui#alentes= o ien % +l 115  de la distancia de despegue con todos los $otores en funciona$iento. 5.1.3.3 Conceptos a tener en cuenta para el clculo de la lon!itud de pista

En el presente punto, se pretende introducir y definir todos aquellos conceptos y varia"les que van a ser necesarios para estimar la longitud de pista, así como las relaciones e5istentes entre los mismos. 

Pesos !e las aerona%es

Para el cálculo de la longitud de una pista es fundamental el conocimiento del peso del avión, que es un con&unto de numerosas partes que se com"inan en diferentes grupos seg+n los criterios del diseñador de aeronaves. El peso de dichos grupos es de vital importancia tanto para el diseño, certificación y operación de la aeronave, como para el cálculo de la longitud de la pista en la cual se prev< que la aeronave operará. 

EK 1perational Empty Keight2# 7e define como el peso de la aeronave sin carga de pago ni com"usti"le, pero incluyendo a la tripulación.



Lross Keight# Es el peso total del avión en cualquier momento del vuelo. Evidentemente disminuye durante el desarrollo del mismo, de"ido al consumo de com"usti"le y aceite. En la aviación militar puede variar tam"i


P- 1Pay -oad2# Es todo tipo de carga de naturale!a comercial, incluyendo a los pasa&eros y su equipa&e, las mercancías y el correo. iene dos limitaciones fundamentales, la capacidad volum

carga del avión y la resistencia estructural del mismo, que determinan entre am"as la má5ima carga de pago admisi"le >P-. 



6K 16uel Keight2# Peso de com"usti"le, del que destacan dos grandes contri"uciones# •

El com"usti"le necesario para el via&e 6 1rip 6uel2.

•

El com"usti"le esta"lecido como reservas, @6 1@eserve 6uel2.



K 1aIe ff Keight2# Es el peso de la aeronave en el momento de soltar frenos, al inicio de la carrera de despegue. o de"e superar el má5imo, >K, impuesto, "ien por ra!ones de tipo operacional 1tales como la posición del centro de gravedad2 o "ien por ra!ones de tipo estructural.



-K 1perational -anding Keight2# Es el peso de la aeronave en el momento del FtouchdoDnH, es decir en el instante en el que el tren principal de la aeronave entra en contacto con la superficie de la pista de vuelos. am"i-K 1>a5imum -anding Keight2.

Datos sore el e#pla&a#iento

Anteriormente se ha comentado que longitudes de pista tenían que ser estimadas teniendo en cuenta las características locales del empla!amiento del futuro aeropuerto. A continuación se detallan cuáles son las condiciones a tener en cuenta#





Elevación de aeródromo# Elevación del punto más alto del área de aterri!a&e.



emperatura de referencia del aeródromo# Es la media mensual de las temperaturas má5imas diarias correspondiente al mes más caluroso del año 1siendo el mes más caluroso aqu


Pendiente longitudinal de pista# En el >anual de iseño de Aeródromos, Parte ), se define como la pendiente o"tenida al dividir la diferencia entre la elevación má5ima y la mínima a lo largo del e&e de la pista por la longitud de esta. 7e especifica que no de"ería e5ceder del )B.

Distancias !eclara!as

En el Ane5o )/ de A9?, 8olumen ?, se e5ige calcular las distancias declaradas de una pista prevista para ser utili!ada por el transporte a

pista en la pu"licación de información aeronáutica 1A?P2 del Estado. Estas distancias son las siguientes# a2 @ecorrido de despegue disponi"le 1@A2, es decir, la longitud de la pista que se ha declarado disponi"le y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que despegue. "2 istancia de despegue disponi"le 1A2, es decir, la longitud del recorrido de despegue disponi"le más la longitud de la !ona li"re de o"stáculos. c2 istancia de aceleraciónJparada disponi"le 1A7A2, es decir, la longitud del recorrido de despegue disponi"le más la longitud de !ona de parada. d2 istancia de aterri!a&e disponi"le 1-A2, es decir, la longitud de la pista que se ha declarado disponi"le y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterrice. 5.1.3.4 Clculo detallado

En este punto se va a proceder a calcular las longitudes de pista necesarias para permitir las operaciones de las aeronaves con seguridad y eficacia. -o que se va a calcular se conoce como @- 1aIe ff @unDay -ength2 y se define para cada una de las aeronaves usuarias y con unas determinadas condiciones de operación. o de"e confundirse este tK 1>a5imum certificated aIe ff Keight2. ichas aeronaves serán consideradas como aeronaves críticas de diseño. (2 Empleando la a"la ).) Airplane @eig:t Categorization for unay Lengt: e/uire$ents de la citada A9, para cada una de las aeronaves de diseño se determina el m
Página 121 de 170


/2 9alcular la longitud de pista requerida para cada una de las aeronaves. En nuestro caso, se estimará la longitud de pista requerida por cada aeronave empleando para ello su correspondiente Airport Planning. 2 9orregir las longitudes estimadas con los factores de temperatura, gradiente y elevación 1seg+n corresponda2. Posteriormente se toma como longitud de pista la mayor de todas las longitudes calculadas. -as condiciones de referencia que se han considerado para estimar los factores de corrección son las siguientes# •

• •

emperatura de referencia# ( N 9 1Este valor ya fue calculado en el apartado de meteorología, 9apítulo ' FEl aeropuerto y su entornoH2. Elevación de referencia4# /'% m Pendientes de pista*# Pmed19a"ecera %)2O  %,(B Pmed19a"ecera )*2O J %,(B

Y las e5presiones de los factores de corrección, e5traídas del >anual de iseño de Aeródromos, Parte ) FPistasH, son# AB  < +

B 1,1C × DEE

•

6actor de elevación#

•

6actor de temperatura# AF = < + 1,1< × GHIJK L <0 L 1,11?0 × MN

•

6actor de pendiente#

AO = < + 1,< × PQJRST %

7in más dilación, se empie!a con el cálculo. En primer lugar será necesario identificar la flota de aeronaves. Para ello, se va a estudiar la flota que opera tanto en los aeropuertos más cercanos a Antequera 1como es el caso de 7evilla, Lranada, >álaga, Gere! de la 6rontera, Almería2 como la que opera en otros aeropuertos que se consideran que tiene una tipología y0o demanda de tráfico similar a la que va a tener el futuro aeropuerto de Antequera 17antander, 8igo2. 7e ha comen!ado identificando las principales compañías a
erez "evilla -ranada (la/a de !ra.

5 5 5 5 5

5 5

5 5 5 5

5 5

Al'er,a "antander #i/o

5 5

5 5

5

5

4

ato e5traído de FPropuesta de Plan irector del aeropuerto de AntequeraH 1Estudio independiente reali!ado por empresa promotora y presentado en el >inisterio de 6omento2. * atos e5traídos de FPropuesta de Plan irector del aeropuerto de AntequeraH 1Estudio independiente reali!ado por empresa promotora y presentado en el >inisterio de 6omento2.

Página 122 de 170


o'$a+,a ostru' ritis Airas #uelin/ Air uro$a 'ia !le onarc :o'son%l

a"la .(

erez "evilla -ranada (la/a de !ra.

5 5 5

Al'er,a "antander #i/o

5 5

5 5 5 5 5 5

5

5 5

5 5

;:A# atos pertenecientes al año '%)%.

7e puede compro"ar en esta ta"la que @yanair e ?"eria son las compañías aálaga y 7evilla. Anali!ando la flota de aviones con la que cuenta cada una de las anteriores compañías aJ4(, MJ;);, MJ;;J'%% y >J4;. e todas las aeronaves preseleccionadas, se va a identificar aquellas cuatro que son más utili!adas en todos los aeropuertos anteriores. Para ello, se ha anali!ado el n+mero de operaciones de cada avión en cada aeropuerto, o"teniendo lo siguiente 1datos pertenecientes al año '%)%2#

"evilla -ranada (la/a . de la !ra. Al'er,a "antander #i/o

*737*800

*737*700

*737*300

A*320

A*319

A*321

D*83

*717

*757*200

D*87

)%.;4 )./'( '/.$/' '.(%' ).'4 /.;/% ;;4

$(( % (.'%4 4' 4$ % %

('4 % /.;$$ $' (/ % %

)./(4 (.(; '(.%;' (.)($ ;(/ % /.)%;

)./$' '.)) )'.)/$ ).;4' '/ % ).%*/

4;4 % .4/ '(% % % '($

('$ 4$ ($ /% // /$ ))$

% (/4 %% % %

'% ' '.44' /4 (/ )' %

/% '' ).)'/ % % % ($

(($

a"la ./

Página 123 de 170


Porcentajes de aeronaves '(s utilizadas >J4(

MJ;);

)B

)B

AJ(')

MJ;,;J'%% 'B

>J4; )B

,B AJ()*

MJ;(;J4%%

)/B

((B

AJ('% ($B MJ;(;J;%% MJ;(;J(%%

(B

/B

6igura .4

7e concluye que las aeronaves más utili!adas en los mencionados aeropuertos son# MJ ;(;J4%%, AJ('%, AJ()* y AJ('). Estas van a ser las aeronaves que se considerarán para estimar la longitud de pista. Por otra parte, a la hora de calcular la longitud de pista se de"e tener en cuenta el alcance de las aeronaves. omando como "ase cada uno de los aeropuertos considerados hasta ahora, se ha reali!ado una lista con los principales destinos y estos se han clasificado seg+n la distancia a la que se encuentran de Antequera 1en millas náuticas >2. Esta lista constituye pues, todos los posi"les destinos con los que podría operar Antequera en alg+n momento dado. 7in em"argo, esto no guarda ninguna relación con los destinos y rutas considerados en el capítulo / FPrevisión de la demandaH. A continuación se muestran varias ta"las con los destinos# 

estinos que se encuentran a menos de %% > de Antequera.

Destino

Distancia <=

Destino

Distancia <=

-irona >a oru+a "antia/o arcelona "antander ?ara/oza ;$orto
//%,( /),; (*/,; (*(,$ (4$,/ ()*,*

adrid !ez <arruecos= "evilla -ranada ilao Pal'a de allorca

)*',) )/$, $%,( '$,/ (4/,' ($',;

()$,$

eus

($,;

iza

'44,)

arra@ec <arruecos=

((),)

#alencia

'(/

a"la . 

estinos que se encuentran entre %% y )%%% > de Antequera.

Destino

Distancia <=

Destino

Distancia <=

Doncaster <B=

**4,$

indoven

*$),/ Página 124 de 170

DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA Destino

Distancia <=

Destino
Distancia <=

A'sterdan
**$,/ 4(/

ardi%% <B=

4$/,;

o'a <talia=

4(%

4/;,)

Dul,n <rlanda= ancester <B=

*4;,$ *4/,;

>iver$ool <B=

*4'

"annon <rlanda= ruselas <Cl/ica= >ondres "tansted <B= >ondres >uton <B=

**,$

"outa'$ton <B= asel
*)$,;

alta <alta=

4*;,*

*)/,$

>ondres -atic@ <B=

4$;,*

*%4,4

ristol <B=

4$,4

#enecia <talia=

*%,)

o'a !ui'icino <talia=

),(

arsella
4',(

il(n <talia=

;4),4

;*(,)

:eneri%e "ur

;4%,/

;4',)

Pisa <talia=

;4%

;$(,'

!uerteventura

$$(,/

;(,$ ;/%,$ ;'/,4

a/liari <talia= "ardinia <talia= eauvais

$(4,* $'(,* ;**

*;;

4'(,4 4)$,' */) *','

a"la .$ 

estinos que se encuentran entre )%%% y )%% > de Antequera.

Destino

Distancia <=

Destino

Distancia <=

-las/o <B= -las/o Prestic@ <B= re'en
))(),*

erl,n
)%;*,(

))%*,4

el%ast <rlanda=

)%$),'

))%*,'

Dort'und
)%%*,'

)/%%,(

lac@$ool <B=

)%%;,;

)/%',

dinur/ <B=

))(;,$

))$,;

ecastle <B=

)%4;,*

a"la .;

Página 125 de 170

DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA 

estinos que se encuentran entre )%% y '%%% > de Antequera. Destino

Distancia <=

:rondei' <orue/a= stocol'o <"uecia= ;slo <orue/a=

)$4',* )/4,' ))',4

a"la .4

9omo se aprecia, la mayoría de los destinos de los vuelos con origen en los aeropuertos de 7evilla, >álaga, Lranada, Almería, G. de la 6rontera, 8igo y 7antander se encuentran a menos de ).%% > de Antequera. 7ólo tres destinos se encuentran a más de ).%% > y además no son destinos de alta prioridad. Por tanto, a efectos de cálculo se considerará que el alcance de las aeronaves será ).%% >. Para los tres destinos más ale&ados se considerará la correspondiente penali!ación en la carga de pago. Cna ve! seleccionadas las aeronaves de diseño y el alcance de cálculo, ya sólo queda calcular las longitudes de pista para cada aeronave, corregirlas con los factores de corrección y tomar la mayor longitud. 9omo se di&o anteriormente las aeronaves de diseño son el M ;(;J4%%, AJ()*, AJ('% y AJ('). -os datos más relevantes de estas aeronaves en lo que respecta a pesos y motori!ación son los siguientes# Aeronave

otorizaci&n

:;E
;E
P>
>E
 737 *800 A*319 A*320 A*321

96> $ 96> $ 96> $ 96> $

;*.%)$ ;.%% ;(.%% *(.%%

/)./)( (*.;' /).'// /$.4$

').()* )4.;; )*.'$ '$.*//

$$.($) $'.%% $/.%% ;;.4%%

a"la .*

:ay que comentar, llegados a este punto, que para estimar la longitud de pista es necesario estudiar separadamente el despegue y el aterri!a&e, pues las hipótesis que se asumen en am"as operaciones son distintas. 

DESPEGUE

Para el caso del despegue, seg+n las indicaciones y recomendaciones de la Parte ) del 'anual de Dise(o de Aer)dro$o de A9? y de la Ad#isory Circular 150957*5-4? de la 6AA, se toman las siguientes hipótesis de partida# ar/a de $a/o !actores de correcci&n a considerar Alcance de c(lculo stado su$er%icial de la $ista

>á5ima carga de pago 1>P-2 9orrección por temperatura 9orrección por elevación de aeródromo 9orrección por pendientes ).%% > Pista seca

a"la .)%

Página 126 de 170


A continuación se muestran los cálculos que se han reali!ado empleando las gráficas de los Airport Planning de las aeronaves. El modus operandi ha sido, en primer lugar, determinar en la gráfica carga de pago B alcance el peso al despegue de la aeronave 1K2. icho valor se o"tiene tra!ando una recta o"licua 1paralela a la de >K2 por el punto resultante de la intersección entre la recta hori!ontal de má5ima carga de pago con la recta vertical correspondiente a un alcance de ).%% > e interpolando entre los valores que proporcionan las curvas del diagrama alcanceJcarga de pago. El siguiente "oceto permite visuali!ar lo e5plicado#

6igura .*

Cna ve! determinado el K, se calcula la longitud de pista necesaria para el despegue en condiciones estándar teniendo en cuenta dicho peso. Posteriormente, será corregida utili!ando los factores de corrección por elevación, temperatura y pendiente.

Página 127 de 170


 737*800

6igura .)%

6igura .))

Página 128 de 170


A*319

6igura .)'

6igura .)(

Página 129 de 170


A*320

6igura .)/

6igura .)

Página 130 de 170


A*321

6igura .)$

6igura .);

Página 131 de 170


-os resultados han sido recogidos en la siguiente ta"la# Aeronave10

:;E
:;> est(ndar <'=

:;> corre/ida <'=

 737 *800 A*319 A*320 A*321

75.400 71.000 73.000 88.300

2.075 1.829 1.707 2.150

2.880 2.539 2.370 2.985

a"la .))

7e puede apreciar como la aeronave que más longitud de pista requiere para el despegue es el AJ(') con '.*4 m. 

ATERRIZAJE

En lo que respecta al aterri!a&e, seg+n las indicaciones y recomendaciones de la Parte ) del 'anual de Dise(o de Aer)dro$o de A9? y de la Ad#isory Circular 150957*5-4? de la 6AA, se han considerado las siguientes hipótesis de partida# ar/a de $a/o !actores de correcci&n a considerar Alcance de c(lculo stado su$er%icial de la $ista

>á5ima carga de pago 1>P-2 9orrección por elevación de aeródromo ).%% > Pista mo&ada

a"la .)'

e igual forma que se procedió para el caso de despegue, se han calculado las distancias requeridas para el aterri!a&e utili!ando nuevamente los Airport Planning de las citadas aeronaves. En este caso se ha considerado que las aeronaves reali!an el aterri!a&e con el má5imo peso permitido para dicha fase, esto es el >-K. 

)%

*737*800

-a motori!ación considerada para todas las aeronaves ha sido 96> $.

Página 132 de 170


6igura .)4 

A*319

6igura .)*



A*320

Página 133 de 170


6igura .'% 

A*321

6igura .')

-os resultados se muestran a continuación# Aeronave11

>E
>DA est(ndar <'=

>DA corre/ida <'=

 737 *800 A*319 A*320 A*321

66.361 62.500 64.500 77.800

2.040 1.524 1.500 1.700

2.240 1.674 1.647 1.867

a"la .)(

En este caso, la aeronave más crítica es el M ;(;J4%%, el cual requiere una distancia de '.'/% metros. ótese que dicha distancia es "astante inferior que las calculadas en el caso de despegue. Por tanto, desde el punto de vista de diseño de la longitud de pista, se concluye que la fase de despegue es la operación más crítica. :rans$orte de ercanc,as

:asta ahora, todos los cálculos que se han reali!ado para determinar la longitud de pista, han estado "asados en aeronaves típicas de transporte de pasa&eros. 7in em"argo, el transporte a
-a motori!ación considerada para todas las aeronaves ha sido 96> $.

Página 134 de 170


ustificaci)n del aeropuerto y an
podría constituir una importante fuente de ingresos para el futuro aeropuerto de Antequera. Este tipo de transporte se ve claramente favorecido además por la posición estratadrid2 y El Prat 1Marcelona23 :eathroD 1-ondres2, 7chiphol 1Amsterdan2 y 6rancfort. e los mencionados aeropuertos, el que se encuentra más ale&ado de Antequera es 7chiphol, e5actamente a **$,/ >, por tanto, a efectos de cálculo se considerará un alcance de la aeronave de ).%%% >. A continuación se muestran datos del M ;$;J(%% así como los cálculos reali!ados con las gráficas del Airport Planning del mismo# •

atos aeronave

Aeronave

otorizaci&n

:;E
;E
P>
>E
 767 *300 !rei/ter

96$J4%9'6

)4.%$$

4.';

/.44

)/;.4;)

•

9álculos para el caso de despegue

a"la .)/

En este caso se ha considerado que el peso de despegue de la aeronave 1K2 es la suma de tres componentes# el EK, la >P- y la carga de com"usti"le necesaria para cu"rir una distancia de ).%%% >. icho valor de K se o"tiene interpolando, entre los valores que proporcionan las curvas del diagrama alcanceJcarga de pago 1curvas o"licuas2, el punto intersección de la recta hori!ontal de má5ima carga de pago con la recta vertical correspondiente a un alcance de ).%%% >. odo ello se puede apreciar con mayor claridad en las siguientes figuras#

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6igura .''

Página 136 de 170


6igura .'(

Aeronave

:;E
:;> est(ndar <'=

:;> corre/ida <'=

 767 *300 !rei/ter

157.400

1.970

2.735

a"la .)

Página 137 de 170


•

9álculos para el caso de aterri!a&e. 7e han supuesto las mismas hipótesis de cálculo que en el caso de las aeronaves comerciales, esto es, má5imo peso en aterri!a&e de la aeronave 1>-K2, pista mo&ada y corrección por elevación de la longitud estándar calculada.

6igura .'/ Aeronave

>E
>DA est(ndar <'=

>DA corre/ida <'=

 767 *300 !rei/ter

147.871

2.010

2.206

a"la .)$ Página 138 de 170


Al igual que ocurría con las aeronaves comerciales, la operación de despegue es la más crítica para el caso del M ;$;J(%% 6reighter. 9omo se puede apreciar,
Cna ve! anali!ados todos los diferentes escenarios de e5plotación propuestos para el futuro aeropuerto de Antequera, se concluye que la mayor longitud de pista requerida es de '.*4 m. icha distancia es requerida por un Air"us AJ(') que despega con la má5ima carga de pago y con la carga de com"usti"le necesaria para cu"rir una distancia ).%% >. Ahora "ien, dado que el porcenta&e de operaciones del AJ(') en los aeropuertos anali!ados es del B, valor muy por de"a&o del (( B que posee el MJ;(;J4%%, se ha considerado como aeronave comercial crítica en la fase de despegue la segunda que más distancia requería, que era el citado MJ;(;J4%%. Por tanto, se considerará como longitud de pista la determinada para el MJ;(;J4%%. icha distancia era de '.44% metros aunque para cálculos posteriores será redondeada a 2.900 'etros. 5.2 CALLES DE RODAJE 5.2.1 INTRODUCCIÓN

-a má5ima utili!ación de la capacidad y eficacia de un aeródromo sólo puede conseguirse logrando un equili"rio apropiado entre las necesidades relativas a pistas, terminales para pasa&eros y mercancías3 y áreas de aparcamiento y servicio de aeronaves. Estos elementos funcionales de aeródromo separados y distintos están enla!ados por el sistema de calles de roda&e. Por lo tanto, los componentes del sistema de calles de roda&e sirven para esta"lecer el enlace con las funciones del aeródromo y son necesarios para alcan!ar la utili!ación óptima del mismo. El diseño del sistema de calles de roda&e de"ería ser tal que redu&era al mínimo las restricciones a los movimientos de aeronaves entre las pistas y las plataformas. En un sistema con el diseño adecuado de"ería mantenerse un flu&o uniforme y continuo del tráfico de aeronaves en tierra a la velocidad má5ima facti"le con un mínimo de aceleración o desaceleración. Este requisito garanti!a que el sistema de calles de roda&e funcionará con los más elevados grados tanto de seguridad como de eficacia. 9omo "ien es sa"ido, las pistas y calles de roda&e constituyen el sistema menos fle5i"le del aeródromo y, por lo tanto, de"en tenerse en cuenta en primer lugar cuando se planifica la construcción de un aeropuerto. -os pronósticos so"re las actividades futuras de"erían identificar las variaciones en el ritmo de los movimientos de aeronaves, la modalidad del tráfico, el tipo de aeronaves y otros factores que inciden en la configuración y las dimensiones de los sistemas de pistas y calles de roda&e. e"ería tenerse cuidado de que la atención que se preste a las necesidades actuales

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del sistema no haga que se descuiden las etapas ulteriores de desarrollo, que tienen igual o mayor importancia.

5.2.2 NORMATIVA APLICABLE

odos los conceptos, fórmulas, ecuaciones y recomendaciones que han sido empleados para la reali!ación de este punto se han e5traído de los siguientes manuales y regulaciones# -

>anual de Planificación de Aeropuertos, oc. *)4/JA l*%' Parte )F A9?

-

>anual de diseño de Aeródromos, Parte ', 9alles de roda&e, plataformas y apartaderos de espera.

-

A9 )% %$%J 9apacity and elay, 6AA

A continuación se va a comentar algunos de los aspectos más destacados# 

Princi$ios de $lani%icaci&n.

Al planificar la configuración general del sistema de calles de roda&e, de"erían tenerse presentes los siguientes principios# a2 el trayecto descrito por las calles de roda&e de"ería conectar los diversos elementos del aeródromo utili!ando las distancias más cortas, para reducir al mínimo el tiempo de roda&e y el coste3 "2 el trayecto descrito por las calles de roda&e de"ería ser lo más sencillo posi"le, con o"&eto de evitar confundir al piloto y la necesidad de tener que dar instrucciones complicadas3 c2 siempre que sea posi"le, de"erían utili!arse tramos rectos de pavimento. 9uando los cam"ios de dirección sean necesarios, se diseñarán curvas con radio adecuado, así como superficies de enlace o calles de roda&e más anchas, a fin de permitir el roda&e a la má5ima velocidad que sea posi"le. d2 de"ería evitarse que las calles de roda&e crucen las pistas u otras calles de roda&e, siempre que sea posi"le, en inter
Página 140 de 170


f2 el sistema de calles de roda&e de"ería planificarse de modo que se logre la má5ima vida +til de cada componente, a fin de que en las futuras etapas de ampliación se incluyan elementos del sistema e5istente. g2 en el fondo, un sistema de calles de roda&e funcionará +nicamente con la eficacia de su componente menos adecuado. Por lo tanto, en la etapa de planificación de"erían locali!arse y eliminarse los posi"les atrasos. En este sentido, de"ería e5istir un n+mero suficiente de calles de roda&e de entrada y salida que sirvan a determinada pista para atender el tráfico más intenso de aeronaves que despeguen y aterricen en un momento dado. e"erían proyectarse y esta"lecerse entradas y salidas suplementarias antes del aumento previsto en la utili!ación de las pistas. 

valuaci&n de variantes en la con%i/uraci&n de calles de rodaje.

oda evaluación de variantes de sistemas de calles de roda&e de"e encaminarse hacia la eficacia de funcionamiento de cada sistema con&untamente con las configuraciones de pistas y plataformas que haya de servir. 9uanto mayor sea la comple&idad de la configuración de pistas, calles de roda&e y plataformas, tanto mayor será la posi"ilidad de reducir los costes de operación, efectuando una evaluación comparativa de otros sistemas de calles de roda&e. 9on este fin, diversos consultores, e5plotadores de aeronaves y autoridades aeroportuarias han preparado modelos de simulación del movimiento del tráfico de aeronaves, sirvi
ta$as en la a'$liaci&n del siste'a de calles de rodaje.

Para reducir al mínimo los costes actuales de construcción, la comple&idad del sistema de calles de roda&e de un aeródromo de"ería corresponder +nicamente a las necesidades a corto pla!o en cuanto a la capacidad de las pistas. >erced a una planificación cuidadosa, pueden ir agregándose progresivamente al sistema componentes suplementarios de calle de roda&e para responder al crecimiento del uso del aeródromo. -a adición de calles de roda&e a una configuración de pistas aumenta la eficacia operacional del aeropuerto, ya que permite utili!ar las pistas a su capacidad má5ima. A continuación se comentan algunas pautas propuestas en este sentido. a)

Para o"tener una instalación aeroportuaria mínima, se recomienda prever áreas de media vuelta a am"os e5tremos de la pista y una calle de roda&e corta que lleve a la plataforma.

b)

-as calles de roda&e paralelas pueden &ustificarse cuando se prevea que, en el transcurso de cinco años, se reali!ará una de las siguientes condiciones. o

o

7e hacen cuatro apro5imaciones por instrumentos 1aqu
Página 141 de 170

DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA o

o

los movimientos de paso de la hora punta normal alcan!an un total de '%3 o el n+mero de movimientos por hora 1de paso y locales2 equivale a lo siguiente# J(% movimientos por hora punta normal, respecto a las pistas utili!adas por más del *%B de aeronaves pequeñas, de las cuales menos del '%B hacen tomas de contactoJdespegues3 /% movimientos por hora punta normal, de las cuales más del '%B son tomas de contactoJ despegue 1cada toma de contactoJdespegue se considera como dos movimientos23 J(% movimientos por hora punta normal, en el caso de las pistas que utili!an del $% al *%B aeronaves pequeñas3 J'% movimientos por hora punta normal, en el caso de las pistas que utili!an del /% al )%%B aeronaves grandes. -as calles de roda&e paralelas proporcionan venta&as en cuanto a la seguridad, además de aumentar la eficacia. Estas venta&as 1en cuanto a la seguridad2 no pueden evaluarse fácilmente. o o"stante, estos criterios se "asan en el desarrollo escalonado a partir de la construcción de las áreas de media vuelta. 7i el codo de construcción de una calle de roda&e paralela no e5cede del costo de las áreas de media vuelta en más de un tercio, la calle de roda&e es preferi"le. Cna calle de roda&e paralela parcial, o equivalente 1como puede o"tenerse con una pista secante2, proporciona eficacia satisfactoria y seguridad a las operaciones aeronáuticas. En muchos casos, la capacidad suficiente puede o"tenerse mediante la construcción de una calle de roda&e paralela parcial. Esta solución puede resultar particularmente conveniente cuando los costes de construcción son elevados. Por regla general, una paralela parcial se &ustifica económicamente cuando e5isten niveles de actividad que alcan!an el $%B de los valores especificados para una paralela completa. 7i se prefiere firmemente una calle de roda&e parcial o completa en contraposición a un área de media vuelta, se puede prever una calle de roda&e si los movimientos actuales son de '%.%%% por año, si no e5isten áreas de media vuelta y si el coste es menor que la mitad de los costes medios.

c)

-as calles de salida aparte del tra!ado "ásico de una salida en cada uno de los e5tremos de pista y otra entre los mismos, se &ustifican generalmente si se prev< que la demanda e5cederá del /%B de la capacidad de la pista, siempre que los costes de la calle de roda&e sean medios, y del ;B de la capacidad si los costes son elevados. :a"ría que prever un n+mero suficiente de salidas, de modo que no se requieran salidas adicionales en el transcurso de los cinco años siguientes a partir de aca"adas las o"ras de construcción.

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DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA 5.2.3 CONFIGURACIONES PROPUESTAS. ANÁLISIS Y SELECCIÓN DE LA CONFIGURACIÓN MÁS ADECUADA.

eniendo en cuenta todo lo comentado anteriormente, se ha considerado tres configuraciones de calles de roda&e que, a priori, se estima que cu"riría holgadamente las previsiones de demanda hasta el hori!onte uno, que recordemos era el año en el que se alcancen los $%%.%%% pasa&eros. )2 -a primera de las configuraciones consiste en dotar a la pista de vuelos con plataformas de media vuelta tanto en la ca"ecera )* como en la ca"ecera %). -a unión entre pista y plataforma de estacionamiento se reali!ará a trav
6igura .'

'2 -a configuración dos es una variante de la n+mero uno, y la +nica diferencia estri"a en colocar la salida de pista a una distancia adecuada desde el um"ral preferente de aterri!a&e 19a"ecera %)2 para que la mayor parte de las aeronaves usuarias de la pista, que recordemos eran de categoría 9, puedan salir a una velocidad adecuada y segura. e esta manera, el tiempo de ocupación de pista disminuiría al menos en las operaciones de aterri!a&e que empleen el sentido %) a )*. ?gualmente, las operaciones de despegue en el sentido )* a %) tam"i
6igura .'$

(2 -a configuración n+mero tres consiste en construir una calle de roda&e paralela parcial que conectaría la ca"ecera )* con la plataforma. Así mismo, se construiría una plataforma de vira&e en la ca"ecera %) y se conectarían el punto medio de la pista con la plataforma con otra calle de roda&e, al igual que en la configuración uno. Página 143 de 170


-as ra!ones principales de tener en cuenta esta calle de rodadura parcial son la seguridad operacional así como la me&ora sustancial que produce en la capacidad aeroportuaria.

6igura .';

A continuación se va a reali!ar un cálculo estimativo de los tiempos de ocupación de pista de aeronaves pequeñas 1categorías A y M2 y de aeronaves de tamaño medioJ grande 1categorías 9 y 2. Para ello, se han reali!ado una serie de consideraciones e hipótesis que se comentan "revemente# J Para calcular el tiempo de aterri!a&e, primero se han estimado las distancias cu"iertas por las aeronaves en dicha operación. Para esto +ltimo, se ha usado el m
B)

7egmento )# distancia requerida desde el um"ral de aterri!a&e al punto de toma de contacto del tren de aterri!a&e principal 17)2. Para aeronaves categoría A o M se ha supuesto una distancia de '%% m y para aeronaves categoría 9 y , /% metros. 7egmento '# distancia requerida desde la transición del punto de toma de contacto del tren de aterri!a&e principal a fin de esta"lecer la configuración de frenado esta"ili!ado 17'2. -a e5presión para determinarla es# +U  0 × VW L <1

onde 8th es la velocidad de um"ral, estimada como ),( veces la velocidad de entrada en p
7egmento (# distancia requerida para la desaceleración en un modo de frenado normal hasta una velocidad nominal de salida de pista 17(2. -a ecuación para calcularla es# ^

D = XYZ [\]bT[X_`aY

^

donde FaH es la deceleración media y 8e5it es la velocidad de salida de la aeronave en nudos. 7e ha considerado un r
Página 144 de 170


Jeniendo en cuenta la clasificación que reali!a el >anual de iseño de Aeródromos, 1parte '2 so"re la velocidad de las aeronaves en el um"ral de pista, se ha supuesto que las aeronaves pequeñas pasan a una velocidad media de ))% nudos so"re el um"ral, mientras que las aeronaves grandes lo hacen a )/% nudos. JAsí mismo, se ha considerado que la velocidad de salida de las aeronaves sea cual sea su clase es de unos '/ Qm0h 1)( nudos2 puesto que la calle de salida forma *% grados con la pista, por tanto, esta sería la velocidad a alcan!ar al final de la operación de aterri!a&e. JEn cuanto a la determinación de los tiempos empleados en cada trayecto y los de ocupación de pista, se ha supuesto que los tramos 7) y 7' se hacen a velocidad constante, mientras que el 7( es uniformemente decelerado. El tiempo empleado se ha calculado como sigue# c(\ 

de XYZ [ U,]×E,]\f

c(U =

d^ XYZ [ \E×E,]\f

LVW L <0 × 1.0
#e)it
"1

Aeronaves /randes

)/%

)(

/%

Aeronaves $eue+as

))%

)(

'%%

"2

"3

G:1

G:2

G:3

G::

$% )'44 '.(44

$,(

*,;

(',%

/4,%

%%

(,$

*,;

'(,4

(;,)

;(4

":

:ie'$o en se/undos

)./(4

a"la .);

e esta manera, se ha estimado que las aeronaves grandes emplearán un tiempo medio de /4 segundos en aterri!ar mientras que las pequeñas unos (4 segundos. o o"stante, estos tiempos no son los de ocupación de pista, ya que ha"rá que añadir el tiempo empleado en recorrer la pista hasta alcan!ar la salida. ependiendo de la configuración propuesta de calles de roda&e, algunas aeronaves saldrán directamente de la pista porque encontrarán la salida &usto delante, mientras que otras tendrán que recorrer toda la pista para llegar a la ca"ecera, dar la vuelta 1se ha considerado que en dicha manio"ra se necesitan unos )% segundos para reali!arla2 y volver hasta encontrar la salida. Ello o"viamente incrementará nota"lemente el tiempo de ocupación. Por lo tanto, el sentido de operación influirá.

Página 145 de 170


A continuación se muestra una ta"la con los tiempos de ocupación estimados para cada una de las configuraciones propuestas y para cada tipo de aeronave. 7e ha considerado una velocidad de circulación por la pista de '% nudos 1(; Qm0h2 y para los tiempos de despegue, se ha supuesto que son del mismo orden que los de aterri!a&e. -a salida a *% grados en la configuración n+mero dos se encuentra situada a '.%% metros de la ca"ecera %).

on%i/uraci&n

:i$o aeronave

Aeronave $eue+a on%i/uraci&n 1 Aeronave /rande



"entido o$eraci&n

e 9a". %) a 9a". )* e 9a". )* a 9a". %) e 9a". %) a 9a". )* e 9a". )* a 9a". %) e 9a". %) a 9a". )* e 9a". )* a 9a". %) e 9a". %) a 9a". )* e 9a". )* a 9a". %) e 9a". %) a 9a". )* e 9a". )* a 9a". %) e 9a". %) a 9a". )* e 9a". )* a 9a". %)

;$eraci&n de aterrizaje

;$eraci&n de des$e/ue

(* seg

)*% seg

(* seg

)*% seg

:ie'$o '()i'o ocu$aci&n de $ista

'/ seg '/ seg

'%% seg

'/ seg

'%% seg

)/' seg

'*( seg

/($ seg

4; seg /($ seg

* seg

(%( seg

(( seg

*4 seg

(* seg

)*% seg

(* seg

(4 seg '$ seg

** seg

'%$ seg

'$ seg

/4 seg

a"la .)4

-os resultados muestran que la configuración que genera menores tiempos de ocupación es la n+mero tres. icha configuración permite a las aeronaves de clase A y M, salir de pista casi de manera inmediata, pues se encuentran una salida a *% grados situada apro5imadamente a )./% m del um"ral de aterri!a&e. Por otra parte, las aeronaves de mayores dimensiones y con mayores requerimientos de distancia de aterri!a&e, pueden salir por la ca"ecera )*. odo esto es suponiendo que el sentido preferente de operación es de %) a )*, en aterri!a&e. Así, el má5imo tiempo empleado en dicha configuración sería de '$ segundos y el mínimo unos (4 segundos, lo que permitiría a la pista tener una capacidad que oscilaría entre */ ops0 hora en el caso más favora"le 1suponiendo que todas las aeronaves son pequeñas2 y )/ ops0hora en el más desfavora"le 1suponiendo que todas las aeronaves son de gran calado2. o o"stante, la adición de una calle de rodadura parcial incrementaría nota"lemente los costes de construcción y dado que los niveles de tráfico esperados para el hori!onte inicial no superarán las 4 operaciones en hora punta se va a adoptar como Página 146 de 170


configuración de partida la con%i/uraci&n n'ero 1F de&ando la configuración ( para posteriores etapas de desarrollo. 5.3 PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES. 5.3.1 INTRODUCCIÓN.

-a plataforma se define como una !ona en la parte aeronáutica de un aeropuerto cuyo propósito es reci"ir aeronaves para carga y descarga de pasa&eros, correspondencia o mercancías, rea"astecimiento, estacionamiento o mantenimiento. -a plataforma está relacionada con el 1los2 edificio1s2 terminal1es2, por lo tanto, se la de"e planificar en cone5ión con dicho1s2 edificio1s2, con el propósito de que represente una solución óptima. 5.3.2 NORMATIVA APLICABLE

odos los conceptos y recomendaciones que han sido empleados para la reali!ación de este punto han sido e5traídos de los siguientes manuales y regulaciones# -

>anual de Planificación de Aeropuertos, oc. *)4/JA l*%' Parte )F A9?

-

>anual de diseño de Aeródromos, Parte ', 9alles de roda&e, plataformas y apartaderos de espera.

A continuación se va a comentar algunos de los aspectos más destacados# 

euisitos de dise+oI

El diseño de cualquiera de los diversos tipos de plataformas e5ige la evaluación de numerosas características relacionadas entre sí y a menudo contradictorias. A pesar de las distintas finalidades de los diferentes tipos de plataformas, numerosas características generales del diseño relacionadas con la seguridad, eficacia, configuración geom
a% >eguridad operacional&

El diseño de la plataforma de"ería contri"uir a un elevado grado de eficacia en los movimientos de las aeronaves y en el suministro de servicios en la plataforma. -a li"ertad de movimiento, las distancias de roda&e mínimas y la mínima demora en la iniciación de los movimientos de las aeronaves en la plataforma son medidas de la eficacia de cualquiera de los tipos de plataformas.

% +ficacia&

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-a planificación y el diseño de cualquier tipo de plataforma dependen de diversas consideraciones geom
c% Configuraci)n geo$2trica&

d% "leiilidad& Cn

sistema fle5i"le de plataformas permite la ampliación para satisfacer necesidades futuras, lo que constituye otro elemento esencial. A fin de no impedir el crecimiento de determinada !ona de plataformas, la plataforma de"ería proyectarse en etapas modulares, de modo que las etapas sucesivas sean partes integrantes que se añaden a la plataforma e5istente con la mínima interrupción de las actividades que se est


El espacio necesario para un diseño determinado de plataforma depende de los siguientes factores# Di'ensiones de la $lata%or'aI

a2 la dimensión y las características relativas a las manio"ras de la aeronave que utilice la plataforma. Antes de diseñar detalladamente la plataforma convendría conocer la dimensión y manio"ra"ilidad de la com"inación de aeronaves que se prev< ha"rán de utili!arla. "2 el volumen de tráfico que utilice la plataforma. El n+mero y las dimensiones de los puestos de estacionamiento de aeronaves necesarios para cualquier tipo de plataforma pueden determinarse a partir de los pronósticos de los movimientos de aeronaves en un aeródromo dado. El pronóstico de la actividad en una plataforma de"e desglosarse en un período apropiado de planificación de la demanda para el tipo de plataforma de que se trate. o es preciso que se diseñe la plataforma para períodos e5traordinarios de actividad intensa, si "ien de"ería poder atender un período ra!ona"le de actividad intensa en la menor demora posi"le. c2 requisitos en cuanto a distancias li"res. Cn puesto de estacionamiento de aeronaves de"ería proporcionar las siguientes distancias li"res mínimas entre las aeronaves, así como entre
6igura .'4

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Así mismo, el empla!amiento de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y las calles de roda&e en la plataforma de"ería permitir una separación entre el e&e de estas calles de roda&e y las aeronaves en el puesto de estacionamiento#

6igura .'*

d2 modalidad de entrada y salida del puesto de estacionamiento de aeronaves. 5.3.3 CONFIGURACIÓN INICIAL PROPUESTA

eniendo en cuenta todas las recomendaciones y consideraciones incluidas en los manuales de diseño anteriormente enunciados se ha llegado a lo siguiente# )2 ado que los vol+menes de tráfico previstos para el futuro aeropuerto de Antequera a corto y medio pla!o son "a&os, se ha considerado que los estacionamientos de las aeronaves serán remotos, por tanto no se hará uso de fingers. En lo que respecta al lado tierra, se ha optado por un edificio terminal lineal, una configuración "astante sencilla y relativamente fácil de ampliar. '2 -as aeronaves estacionarán en ángulo con la proa hacia afuera. Así mismo la entrada al estacionamiento lo harán de manera autónoma, sin necesidad de ser remolcadas por un tractor. e esta forma el aeropuerto se ahorra la adquisición de un tractor y todo lo que ello conlleva, esto es, formación a personal, mantenimiento, etc. (2 7e construirán dos plataformas distintas# una destinada a dar servicio a la aviación general y otra para la aviación comercial. 9onsiderando que la me!cla de aeronaves que hará uso del futuro aeropuerto de Antequera será la misma que la que se determinó en el capítulo / FPrevisión de la demandaH, se ha"ilitarán mayormente estacionamientos para aeronaves de categoría 9, pues representan el *$,(B del total. o o"stante tam"i

diseño de un aeropuerto (2).pdf

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