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Motor VWNGD-370 Edição - JUNHO/2008

Sumário Este manual contem instruções de utilização da ferramenta eletrônica VCO-950, bem como informações para a correção dos códigos de falhas dos motores de 6 cilindros. O manual está dividido em quatro blocos da seguinte forma:

PARTE A - Instrução de utilização VCO-950 PARTE B - Informações Gerais PARTE C - Medições PARTE D - Diagnóstico de Falhas

Serviços e assistência técnica - Caminhões 1a edição junho/2008 Proibida a impressão, reprodução e tradução parciais ou totais sem prévia autorização por escrito da Volkswagen do Brasil Ltda. - Indústria de veículos automotores.

MOTOR VWNGD-370 – 1ª edição 06/2008

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1ª edição 06/2008 – MOTOR VWNGD-370

PARTE A Instrução de utilização VCO-950


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INSTRUÇÕES DE OPERAÇÕES E TESTES- VCO-950


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Índice

Introdução Atenção ................................................................................................................. 7 Acessórios ............................................................................................................. 8 Ligação ................................................................................................................ 9 Operação ............................................................................................................ 10 Testes .................................................................................................................. 11 Atualização da versão VCO-950 ........................................................................ 14 Apagamento de memória ................................................................................... 18 Identificação do ECM .......................................................................................... 19 Tabela de aplicação ............................................................................................ 20 Dados técnicos ................................................................................................... 21 Orientação ........................................................................................................... 22 Habilitação do tipo de veículo ............................................................................ 28

Impressão Impressão ........................................................................................................... 30 Impressão de relatórios ...................................................................................... 31 Exemplos de resultados de impressão .............................................................. 33

Manual de operações Sistema de injeção eletrônica NGD 9.3 Diagnóstico ......................................... 35 Sistema de injeção eletrônica NGD 9.3 Programações .................................... 50

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Introdução ATENÇÃO A ferramenta de diagnóstico Volkswagen VCO-950, mostra no visor os códigos de falhas detectados pela unidade de comando (ECM), e efetua leitura de valores do sistema.

VCO-950

Visor

Movimenta para a “Esquerda”

Tecla “Não”

Movimenta para a “Direita”

Tecla “Sim”

Volta ao Menu

Reinicia o aparelho

Conector de alimentação (12V) Conector para cabo de comunicação com impressora


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Introdução ACESSÓRIOS Cabo de Diagnóstico C26

Cabo DB9/Serial Db25

Adaptador OBDII

Gancho

Fonte de Alimentação 12V (bivolt)

Cabo de Alimentação

Cabos auxiliares para medição

Cabo de de Impressão

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Introdução LIGAÇÃO Atenção: A alimentação do VCO-950 é feita pelo cabo de comunicação OBD2, como mostra na figura.

Conexão do VCO-950 no veículo 1 - Conecte o cabo OBD2 no VCO-950. 2 - Com a chave de partida desligada, conecte o VCO-950 no veículo. 3 - Para efetuar as leituras ligue a chave de partida.

Localização do conector de diagnóstico no veículo

Adaptador OBDII

Lado direito do painel na caixa de relés e fusíveis Retirar a tampa da caixa de relés e fusíveis para ter acesso ao conector OBDII


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Introdução OPERAÇÃO Escolha do veículo: Após ligado, o VCO-950 apresentará a mensagem que identifica a versão do software, e número de série do VCO-950:

VCO-950

Versao 01 NS: xxxxxx

e logo após a mensagem: Pressione

Pressione Outro Modelo? NÃO SIM para repetir a última escolha

para

apagar os códigos de falha do teste anterior e escolher outro veículo

As teclas Tipo de Veiculo XXX

Tipo de Veiculo XXX

selecionam o tipo de veículo. As teclas

Veiculo: XXX

Modelo: XXX

selecionam o modelo. As teclas

Motor: XXXXXXXXX XXXXXXX

Motor: XXXXXXXXX XXXXXXX

selecionam o sistema.

Opcao: 1. Teste?

Utilize Conector

Indica qual conector deve ser utilizado

CXX

Opcao: 1. Teste?

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Introdução TESTES O sistema NGD-370 permite executar funções de código de falha, leituras de parâmetros e apagar memória de falha atuadores e ajustes para a Volksguard. TESTE 1 - Códigos de Falha Apresenta os códigos de falha armazenados na memória da ECM. TESTE 2 - Leituras Permite verificar várias condições do motor, com motor parado (ignição ligada), funcionando ou veículo em movimento: Apresentação no display: O VCO-950, na forma de leituras, apresenta duas leituras simultâneas, na linha superior e na linha inferior. Para mudar o padrão de leituras, proceda da seguinte forma: •

Escolha a opção leituras e tecle

•

As teclas

•

Teclando , a leitura da linha inferior é fixada e as teclas alternam apenas a leitura da linha superior.

•

Teclando e

•

Teclando leituras.

e

: o VCO-950 apresentará duas leituras.

alternam os pares de leituras. e

novamente, a leitura da linha superior é fixada e as teclas passam a alternar a leitura da linha inferior. novamente, as teclas


e

alternam os pares de

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Introdução

Teste: 2. Leituras?

As teclas alternam as duas leituras.

LINHA SUPERIOR LINHA INFERIOR

As teclas alternam as leituras da linha superior. LINHA SUPERIOR LINHA INFERIOR*

As teclas alternam as leituras da linha inferior. LINHA SUPERIOR * LINHA INFERIOR

As teclas alternam as duas leituras.

LINHA SUPERIOR LINHA INFERIOR

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Introdução

Teste 3 - Atuadores Permite realizar testes com o veículo Teste 4 - Volksguard Permite ajustar os parâmetros do Volksguard Erro de comunicação: Sempre que ocorrer um erro de comunicação, como o mostrador no visor:

! Atencao ! Erro Comunicacao

Aperte uma tecla qualquer e repita a operação. Se o problema persistir, desligue o VCO-950 e verifique se as ligações dos cabos estão corretas ou se existe algum problema nos cabos e conectores. Siga corretamente a sequência d eligação e tente novamente.


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Introdução ATUALIZAÇÃO DA VERSÃO VCO-950 É possível atualizar a versão do VCO-950 através do programa VCO-950X (X é a versão do programa). Para fazer a atualização, proceda da seguinte forma: Obs.: O X no nome do arquivo (VCO-950vX.EXE) é o número da versão do programa de atualização. Os programas de atualização estão compactados com autodescompactador. Para descompactá-los basta executar o arquivo (através do windows explorer ou pelo menu iniciar-executar). Na seqüência será mostrada a seguinte tela:

Clique no botão “Unzip” para executar a descompactação e então será mostrada a seguinte tela:

Clique em “OK” e feche a janela de descompactação. Agora é só acessar a pasta “c:\atualizaVCO950” e executar a carga do VCO-950 (VCO -950vX.EXE).

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Introdução

Ligue o VCO-950 ao computador como mostra a figura abaixo. O VCO-950 deverá permanecer na tela inicial. Não pressione as teclas do VCO950 durante o processo de atualização.

FONTE 12V

CABO SERIAL

CABO DE DIAGNÓSTICO

SAÍDA SERIAL

ADAPTADOR SERIAL

• No campo “Porta Serial”, escolha a saída serial à qual o VCO-950 foi ligado.

• Digite a senha de atualização e clique em “OK”.


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Introdução

• Confirme a atualização da versão do software de diagnóstico. Se essa tela não aparecer, poderão existir problemas de conexão entre o VCO-950 e o computador. Confirme se a porta serial selecionada é a correta e repita o procedimento.

• O programa iniciará a atualização da versão do VCO-950. Obs.: Não pressione as teclas do VCO-950 durante o processo de atualização. • A barra de progresso mostrará o andamento da atualização.

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Introdução

• VCO-950 já pode ser desconectado da porta serial.

• A atualização foi completada. • VCO-950 está pronto para ser utilizado.


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Introdução APAGAMENTO DE MEMÓRIA Esta função apagará as falhas armazenadas na memória do ECM. Nota: Esta operação deverá ser executada somente após corrigidos as falhas detectada pela ferramenta. • “Defeitos Presentes” • “Defeitos Passados”

Opcao: 3/4 3.Apagar_Memoria

Aguarde aproximadamente 10 segundos Aguarde...

Apaga Memoria? nao sim

Memoria Apagada!

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Apaga códigos de falhas passados armazenados na memória

Para retornar, tecle


Introdução IDENTIFICAÇÃO DO ECM

Opcao: 4/4 4.NumerodoModulo

Aguarde...

Numero_do_Modulo 0000000000

Teclando

retorna ao menu anterior


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Introdução TABELA DE APLICAÇÃO VOLKSWAGEN - CAMINHÕES

MODELOS

SISTEMA UTILIZADO

ANO FABR.

CONECTOR TIPO

SISTEMA DE INJEÇÃO 19-370

NGD-370

2007 –>

OBD

25-370

NGD-370

2007 –>

OBD

31-370

NGD-370

2007 –>

OBD

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Introdução DADOS TÉCNICOS Fornecimento Standard Equipamento VCO-950 Número de tipo VW Cd-Rom com programa VW/ Versão Licença (Programa VW/ Versão)

F000 WA0 704 F000 WA8 009 F000 WA8 010

Inclui no fornecimento: Fonte 12 Volts Cabo de alimentação Cabo serial DB9 - DB 25 Gancho de fixação Cabo de interface para impressora Maleta Manual de operação atualizado com versão

F000 WA4 001 F000 WA0 154 F000 WA0 140 F000 WA5 024 F000 WA0 144 F000 WA5 030 F000 WA7 023

Características Técnicas do VCO-950: Alimentação: 12 Volts a 24 Volts Saída para impressora Visor de cristal líquido com iluminação back light Temperatura de funcionamento: 0 a 50 graus Celsius Saída RS 232 Dimensões e medidas: Peso: VCO-950: aproximadamente 560 g VCO-950 completo com cabos e maleta: 2,600 g Medidas em mm: VCO-950 sem a maleta (L x P x A): 100 x 40 x 230 Maleta: (L x P x A): 360 x 130 x 330


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Introdução Orientação 1 - Instruções Importantes Antes de colocar em operação, conectar e operar aparelhos de medição, é imprescindível estudar cuidadosamente o manual de operação e principalmente as instruções de segurança. Isto eliminará dúvidas no manuseio dos equipamentos com relação aos critérios de segurança, para preservação de sua própria integridade física e evitar danos aos aparelhos. 1.1 Grupos de usuários Este produto foi desenvolvido e fabricado para os técnicos capacitado, como mecânicos, eletricistas, mestres, técnicos e engenheiros de automóveis, no ramo automobilístico. 1.2 Acordo Através do uso do produto você declara estar de acordo com as seguintes determinações: Direitos autorais (Copyright) Software e dados são de propriedade da Volkswagen ou de seus fornecedores e protegidos contra reprodução pela Lei de Direitos Autorais, contratos internacionais e outros mecanismos legais. A reprodução ou entrega de dados e software ou de parte destes a terceiros é prática proibida e expõe o infrator a sanções legais. Em caso de violação a Volkswagen se reserva o direito de mover ação processual e indenizatória. Responsabilidade Todos os dados neste programa baseiam-se em detalhes fornecidos pelos fabricantes e importadores. A Volkswagen não se responsabiliza pela correção e integridade do software e dos dados, nem assume responsabilidade por danos decorrentes de erro ou falha do software ou dos dados. A responsabilidade da Volkswagen limita-se ao preço efetivamente pago pelo cliente por este produto. Esta exclusão de responsabilidade não se aplica a danos causados por omissão, negligência ou imprudência por parte da Volkswagen. Este aparelho de teste Volkswagen pode ser operado somente com o programa liberado pela Volkswagen. Caso o aparelho de teste Volkswagen seja operado com outro programa cessam todos os direitos de reclamação de garantia estabelecidos em nossas condições de fornecimento. Além disso, não podemos assumir responsabilidade por danos diretos ou indiretos causados pelo uso de sistema operacional não liberado.

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Introdução Orientação 2 - Instruções de segurança

Tensão da rede Alta tensão Tanto na rede elétrica quanto em sistemas elétricos de veículos automotivos, ocorrem tensões perigosas. Ao tocar peças com tensão aplicada (por exemplo: bobina de ignição), existe o risco de descarga elétrica em função de isolação danificada (por exemplo: fissuras em cabos de ignição). Isto se aplica tanto ao lado primário como secundário do sistema de ignição, ao chicote e respectivas conexões, sistemas de iluminação (Litronic) e à conexão de aparelhos de teste. Precauções: · Conectar aparelhos de teste somente a tomadas devidamente protegidas e aterradas. · Usar somente os cabos de ligação que acompanham os aparelhos de teste. · Usar somente extensões com contatos de segurança. · Substituir os cabos com isolação danificada (por exemplo: cabos de ligação à rede ou cabos de ignição). · Conectar os analisadores primeiro à rede elétrica antes de conectá-lo ao veículo. · Substituir os cabos com isolação danificada (por exemplo: cabos de ignição). · Conectar o analisador à massa do motor ou da bateria (B) antes de ligar a ignição. · Fazer intervenções no sistema elétrico de veículos somente com a ignição desligada. Intervenções são por exemplo: conexão de aparelhos de teste, substituição de componentes do sistema de ignição, desmontagem de elementos (por exemplo: alternadores), ligação de elementos em uma bancada de teste etc. · Quando possível, realizar trabalhos de teste e ajuste somente com a ignição desligada e o motor parado. · Nos trabalhos de teste e ajuste com a ignição ligada ou com o motor em funcionamento, nunca tocar em peças condutoras de tensão. Isto vale tanto para as ligações do aparelho de teste como ligações de elementos em bancos de provas. MOTOR VWNGD-370 – 1ª edição 06/2008

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Introdução Orientação · Fazer as conexões de teste somente com os elementos de ligação apropriados. · Encaixar corretamente os conectores de teste e atentar para uma perfeita união. · Nunca abrir a carcaça dos aparelhos de medição.

Risco de agressão ao aparelho respiratório

Na eliminação de resíduos de combustão, usar luvas de neopreno ou PVC.

Na medição do gás de escape são empregadas mangueiras coletoras de gás de escape que, em caso de aquecimento acima de 250 ºC ou em caso de incêndio, liberam um gás altamente tóxico (fluoreto de hidrogênio) que pode agredir o aparelho respiratório.

Risco de corrosão

Precauções: Em caso de inalação procurar imediatamente um médico! Neutralizar resíduos de combustão com solução hidróxido de cálcio. Serão formados fluoretos de cálcio atóxicos, que podem ser lavados. Ácidos e soluções alcalinas causam ferimentos graves na pele desprotegida. Junto com a umidade (água) o fluoreto de hidrogênio forma o ácido fluorídrico. O condensado que se acumula na mangueira coletora e no reservatório de condensado também contém ácido. Na substituição do sensor de medição de O2, observar que o sensor de medição contém solução alcalina. A - 24

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Introdução Orientação Na substituição do sensor de medição de NO, observar que o sensor de medição contém ácido. · Sensor de medição de NO e O2 é lixo especial que deve ser destinado em separado. O setor de Equipamentos Técnicos Volkswagen providencia a destinação adequada dos sensores de medição. · Havendo vazamento de um cristal líquido de um display danificado, é essencial evitar o contato direto com a pele, inalação ou ingestão desse líquido!

Risco de asfixia

Precauções: · Lavar cuidadosamente a pele e as roupas que entraram em contato com o cristal líquido com água abundante e sabão. · Procurar imediatamente um médico em caso de inalação ou ingestão. Emissões veiculares contêm monóxido de carbono (CO), um gás incolor e inodoro. Quando inalado, o monóxido de carbono provoca deficiência de oxigênio no organismo. É necessário um cuidado especial nos trabalhos em valetas, uma vez que alguns elementos do gás de escape são mais pesados que o ar e se depositam no fundo da valeta.

Risco de ferimento Risco de esmagamento

Cuidado também com os sistemas de escape de veículos. Precauções: · Cuidar para que haja sempre uma boa ventilação e exaustão (principalmente em valetas). · Em ambientes fechados ligar e conectar sempre a exaustão.


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Introdução Orientação Em veículos sem trava de deslocamento existe por exemplo: o risco de ser esmagado contra uma bancada. Nos motores em funcionamento ou mesmo parados existem peças rotativas e móveis (por exemplo: polias), que podem provocar ferimentos em dedos e braços. Principalmente em ventiladores elétricos existe o risco de acionamento inesperado mesmo com o motor ou a ignição desligados. Existe ainda o risco de tropeço nos rolos salientes/ avançados, nos cabos de ligação e cabo de ligação à rede elétrica para o sistema de teste. Precauções: · Travar o veículo contra deslocamento durante o teste. Posicionar a alavanca do câmbio automático na posição de estacionamento (“Park”), puxar o freio de mão ou bloquear as rodas com calços.

Risco de queimadura

· Não tocar em peças rotativas / móveis com o motor em funcionamento. · Nos trabalhos em ou próximos a ventiladores elétricos, primeiro deixar o motor esfriar, depois desconectar o plug do ventilador. · Não deixar os cabos de ligação do aparelho de teste próximos à área de peças rotativas. · Instalar os cabos de modo a evitar tropeços. · Travar as rodas do rack de transporte do sistema de teste para prevenir deslocamento involuntário. Risco de queimadura Nos trabalhos junto ao motores quente existe risco de queimadura em caso de contato ou aproximação de componentes como por exemplo: coletor de escape, turbocompressor, sonda Lambda etc. Estes componentes podem atingir temperaturas de centenas de graus centígrados. Dependendo da duração da medição do gás de escape, também poderá haver um aquecimento da sonda coletora do analisador de gás de escape. A - 26

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Introdução Orientação Risco de incêndio Risco de explosão

Precauções: Usar equipamento de segurança, por exemplo: luvas. Deixar o motor esfriar, o que também vale para aquecimento estacionário. Não colocar os cabos de ligação dos aparelhos de teste sobre ou próximos a peças quentes. Não deixar o motor funcionando além do tempo necessário ao teste/regulagem. Em trabalhos no sistema de injeção/preparação da mistura existe o risco de incêndioee explosão devido à presença do combustível e dos vapores do combustível. Precauções: · Desligar o sistema de ignição. · Deixar o motor esfriar. · Nenhuma chama aberta ou fontes de faísca. · Não fumar. · Recolher vazamentos de combustível. · Assegurar boa ventilação e exaustão em ambientes fechados.

Ruído

Nas medições em veículos, principalmente com o motor em alta rotação, poderão ocorrer níveis de ruído superiores a 70 dB(A). Níveis de ruído dessa intensidade incidindo por um período prolongado sobre o ser humano podem provocar danos auditivos. Precauções: · Caso necessário, os locais de trabalho próximos ao local de teste deverão ser protegidos contra ruídos. · Quando necessário, o operador deverá usar protetores auriculares. MOTOR VWNGD-370 – 1ª edição 06/2008

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Introdução HABILITAÇÃO DE TIPO DE VEÍCULO Para habilitar um tipo de veículo, proceda da seguinte forma: - Desligue o VCO-950. pressionadas simultaneamente e ligue o VCO-

- Mantenha as teclas 950

- O VCO-950 mostrará a opção “Habilita tipo de veículo?” - Pressionando a tecla

,

- O VCO-950 acessará a lista de tipos de veículos que podem ser habilitados. - Use as teclas

para escolher o tipo de veículo desejado

- Pressionando a tecla

,

- O VCO-950 irá solicitar a senha para habilitar o tipo de veículo. A senha é o número de cinco dígitos que deve ser digitado da seguinte forma: .

–> Selecione o dígito a ser alterado com as teclas –> A tecla

avança o próximo dígito, e a tecla

retorna ao dígito anterior

(O dígito selecionado é indicado por um pequeno traço). –> Com as teclas

altere o valor do dígito selecionado.

–> Após alterar o último dígito, pressione a tecla

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.


Introdução

Versão XXX NS: XXXXXX

Habilita tipo de veículo?

As teclas selecionam o tipo do veículo

Tipo de veículo: XXX

Digite a senha: 00000

Senha incorreta Se a senha for digitada incorretamente, será necessário desligar o VCO-950 e ligá-lo novamente

As teclas alteram o valor do dígito selecionado. As teclas fixam o valor escolhido e selecionam outro dígito Se a senha for digitada corretamente, o VCO-950 habilita a escolha de modelos.

Tipo de veículo habilitado

Habilitar outro tipo de veículo?

Outro modelo? NÃO SIM

Pronto para iniciar os testes MOTOR VWNGD-370 – 1ª edição 06/2008

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Impressão

O VCO-950 está preparado para acionar impressoras do padrão ASCII. Impressoras com um padrão diferente deste, podem imprimir alguns caracteres estranhos e diferentes dos esperados. Ao conectar a impressora ao VCO-950, certifique-se de que a impressora esteja desligada. O VCO-950 pode ser desligado e levado até a impressora mais próxima, à qual deve ser ligado novamente (utilize a fonte de 12 Volts DC fornecida no Kit da maleta). Ao tornar a ligar o VCO-950 com a finalidade de imprimir os resultados, na tela que se lê “OUTRO MODELO - SIM ou NÃO” coloque a opção “NÃO” e vá para a opção “IMPRESSÃO”. Obs: Ao ligar a fonte de alimentação verificar a tensão 110 ou 220.

PARA FONTE 12 DC

CABO DE ALIMENTAÇÃO

IMPRESSORA

CABO DE IMPRESSÃO

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Impressão IMPRESSÃO DE RELATÓRIOS

Opcao: 2/4 2.Impressao?

Imprime Data? Nao Sim Continua na página seguinte.

O cursor fica piscando em cima do dia.

Escolha Data 1/ 1/ 95

A seta ea

aumenta de 1 a 31 diminui.

A tecla

fixa o dia.

O cursor fica piscando em cima do mês.

Escolha Data 1/ 1/ 95

A seta ea

aumenta de 1 a 12 diminui.

A tecla

fixa o mês.

O cursor fica piscando em cima do ano. Escolha Data 1/ 1/ 95

A seta

aumenta a partir de

95. diminui. A tecla

fixa o ano.

Continua na página seguinte. MOTOR VWNGD-370 – 1ª edição 06/2008

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Impressão

continuação Imprime Placa? Nao Sim

Escolha Placa 0000

O cursor fica piscando em cima do primeiro digito. A seta ea A tecla

aumenta de 0 a 9 diminui. fixa o mês.

Escolha Placa 0000

Escolha Placa 0000

Escolha Placa 0000

Impressora Ligada?

Imprimindo... Teclando A - 32

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Erro de Impress retorna à página anterior. 1ª edição 06/2008 – MOTOR VWNGD-370

Impressão EXEMPLOS DE RESULTADOS DE IMPRESSÃO a) Impressão apresentando somente códigos de erros presentes: #################################################### SCANNER

VCO-950

Data: 06 / 02 / 00 Placa: 1234 Sistema: #################################################### CODIGOS DE DEFEITOS PASSADOS: Nenhuma Falha Foi Detectada !! CODIGOS DE DEFEITOS PRESENTES: Cod. 523 Sensor Temp. Ar Int/CC Vbat Cod. 537 Regul. Temperatura óleo Falha RESPONSAVEL:

b) Impressão apresentando somente códigos de erros passados: #################################################### SCANNER

VCO-950

Data: 06 / 02 / 00 Placa: 1234 Sistema: #################################################### CODIGOS DE DEFEITOS PASSADOS: Cod. 523 Sensor Temp. Ar Int/CC Vbat Cod. 537 Regul. Temperatura óleo Falha CODIGOS DE DEFEITOS PRESENTES: Nenhuma Falha Foi Detectada ! ! RESPONSAVEL:


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Impressão

c) Impressão apresentando códigos de erros passados e presentes: #################################################### SCANNER VCO-950 Data: 06 / 02 / 00 Placa: 1234 Sistema: #################################################### CODIGOS DE DEFEITOS PASSADOS: Cod. 530 Reg Valv. Marcha-lenta Int/CC Vbat CODIGOS DE DEFEITOS PRESENTES: Cod. 518 Potenc. Pedal acelerador Int/CC Vbat RESPONSAVEL:

d) Impressão quando não são lidos os códigos de falha: #################################################### VCO-950 Data: 06 / 02 / 00 Placa: 1234 Sistema: #################################################### Teste Nao Executado

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Manual de Operações SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA NGD 9.3 DIAGNÓSTICO 1 Menu Principal Opcao: 1.Teste?

1/4

Continua no item 2 deste manual.

Opcao: 2/4 2.Impressão?

Imprime relatório dos códigos de defeitos. Ver pág. 30

Opcao: 3/4 2.Apaga Memo?

Apaga memória defeitos da ECM. Ver pág. 18

Opcao: 4/4 2.Numero ECM?

Número de identificação da ECM. Ver pág. 19


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de

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Manual de Operações

2 Menu Testes Teste: 1/4 1.Cod. Defeitos?


Teste: 2.Leituras?

Efetua diversas leituras de parâmetros do sistema. Continua no item 4 deste manual.

2/4

Teste: 3/4 2.LeitEspeciais?


Teste: 4/4 2.Atuadores?


3 Códigos de Defeito

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Defeito: 1/2 1.Def.Presentes?

Consulte a tabela de defeitos.

Defeito: 2/2 1.Def.Passados?

Consulte a tabela de defeitos.

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Os códigos são apresentados como na tela abaixo: Código (SPN)

Sintoma(FMI)

Cod.1800-01 Pisca Alerta

Contador

01

Mensagem

FMI=0 Dados válidos mas acima da faixa operacional normal FMI=1 Dados válidos mas abaixo da escala operacional normal FMI=2 Dados errados, intermitentes, ou incorretos FMI=3 Tensão acima do normal, ou curto-circuitada à bateria FMI=4 Tensão abaixo do normal, ou curto-circuitada à massa FMI=5 Corrente abaixo do normal ou circuito aberto FMI=6 Corrente acima do normal ou circuito aterrado FMI=7 Sistema mecânico não responde ou fora do ajuste FMI=8 Freqüência ou largura de pulso anormal FMI=9 Taxa atualização anormal FMI=10 Taxa de mudança anormal FMI=11 Causa raiz desconhecida FMI=12 Dispositivo ou componente inteligente ruim FMI=13 Fora da calibração FMI=14 Instruções especiais FMI=15 Dados válidos mas acima da faixa operacional normal - nível pouco severo FMI=16 Dados válidos mas acima da faixa operacional normal - nível moderadamente severo FMI=17 Dados válidos mas abaixo da faixa operacional normal - nível pouco severo FMI=18 Dados válidos mas abaixo da faixa operacional normal - nível moderadamente severo FMI=19 Erro de dados recebido da rede FMI=20 Reservado para atribuição do SAE FMI=31 Não disponível ou condição inexistente MOTOR VWNGD-370 – 1ª edição 06/2008

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Tabela de códigos de defeito Código 70 84 91 94 97 100 102 103 105 108 110 111 164 168 175 190 590 596 597 1378 1442 2791 7062 7121 7129 7136 7139 7260 7261 7269 A - 38

Mensagem InterrFreioEstac SensorVelocidade Pedal Acelerador PressaoCombustiv SensorAguaCombus SensorPressOleoM SensorPressTurbo Atua1GeometTurbo SensorTempArAdm SensorPressAtmos SensorTemperAgua SensorNivelAgua PressaoInjecComb TensaoAlimentECM SensorTempOleoMt SobreRotacao Idle Shutdown IntPTO/PilAut Int.1.Ped.Freio IntervaloServico PressaoInjecComb Valvula EGR Retarder Freio Motor PresRetorEscape Atua1GeometTurbo Freio Motor LampAdvertencia Lamp Oleo / Agua DesabilitIgnicao

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Descrição Interruptor do freio de estacionamento Velocidade do veículo em relação a roda Posição do pedal do acelerador Pressão do combustível Indicador de água no combustível Pressão do óleo do motor Pressão do turbo Turbo de geometria variável Temperatura do ar de admissão Pressão atmosférica Temperat. do liquido de arrefecim. do motor Nível do líquido de arrefecimento do motor Controle de pressão de injeção Tensão de bateria Temperatura do óleo do motor Rotação acima do limite máximo Estado do temporizador de desligamento Habilitação do piloto automático e do PTO Estado do interruptor do freio Intervalo de serviço excedido Controle de pressão de injeção Posição da válvula EGR Retarder do veiculo Freio motor Pressão de retorno do escape Turbo de geometria variável Controle de pressão do freio motor Lâmpada de advertência do motor Lâmpada de óleo e água Desabilitação do solenóide de Ignição 1ª edição 06/2008 – MOTOR VWNGD-370


Código 7270 7271 7272 8001 8002 8003 8004 8005 8006 8021 8022 8035 8064 8146 8151 8152 8155 8221 8233 8240

Mensagem Luz InspecaoOleo SolenoidRadiador Ventilador Motor Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Cilindro 5 Cilindro 6 SensFaseComaValv Driver Injecao SolRegPressEscap Sens. Rotacao Sistema EGR BancoCapacitor 1 BancoCapacitor 2 Bus de Dados CAN Driver Injecao Driver Injecao ParametProgramav

8248

Comunicacao

8250 8252 8253 8254 8300 8301 8302 8303

Comunicacao MauFuncionameECM MauFuncionameECM MauFuncionameECM Pedal Acelerador PedalAcelerSens2 BotaoPartidRemot BotaoPartidRemot

Descrição Luz do intervalo de revisão do óleo Solenóide do radiador (Radaitor Shutter) Controle do ventilador Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Cilindro 5 Cilindro 6 Sensor do comando de válvula IDM-Driver de injeção Regulador de pressão de escape Sensor de rotação Modulo de comunicação do sistema EGR Banco de capacitores 1 Banco de capacitores 2 Comunicação CAN entre IDM2/ECM2 Relé do drive de injeção - IDM Ignição do driver de injeção-IDM Lista de parâmetros programáveis Linha de comunicação entre motor e transmissão Link de comunicação ATA Configuração da EECM Configuração da EECM Configuração da EECM Sinal da posição do acelerador Sinal da posição do acelerador 2 Botão de partida remota Botão de partida remota


⇐=======⇒

A - 39


4 Leituras Mensagem Bateria 0000.0V CargaMotor 000% ConIn 0000.00L/h EcoIns 000.0km/L EcoMed 000.0Km/L Eixo2Vel 0000RPM Freio MotorAlto L Freio MotorBaix L IntAcel Piloto

L

IntCoast Pilot

L

IntPilotoAuto

L

IntResumePil

L

IntSetPiloto

L

InterrEixo2Vel

A

InterrEmbreag

L

InterruptFreio

L

LimiteVelocida

L

MLDesligaAutom

L

A - 40

⇐=======⇒

Descrição Tensão da bateria Porcentagem do torque atual na rotação atual Média de consumo Consumo instantâneo Consumo médio Rotação do eixo de duas velocidades Estado do freio na condição alta - L/D/E/N (ligado desligado/erro/não disponível) Estado do freio na condição baixa - L/D/E/N (ligado/desligado/erro/não disponível) Estado do interruptor "accelerate" do piloto automático - L/D/E/N (ligado/desligado/erro/não disponível) Estado do interruptor "coast" do piloto automático - L/D/E/N (ligado/desligado/erro/não disponível) Estado da habilitação do piloto automático - L/D E/N (ligado/desligado/erro/não disponível) Estado do interruptor "resume" do piloto automático - L/D/E/N (ligado/desligado/erro/não disponível) Estado do interruptor "set" do piloto automático L/D/E/N (ligado/desligado/erro/não disponível) Chave de duas velocidades - Sinal da chave que indica a variação corrente do eixo - A/B/E/N (alto baixo/erro/não disponível) Estado do interruptor da embreagem - L/D/E/N (ligado/desligado/erro/não disponível) Estado do interruptor do freio - L/D/E/N (ligado desligado/erro/não disponível) Estado do limite de velocidade - L/D/E/N (ligado desligado/erro/não disponível) Estado do temporizador de marcha-lenta - L/D/E/N (ligado/desligado/erro/não disponível) 1ª edição 06/2008 – MOTOR VWNGD-370


Mensagem PTO Modo

00000

PTO Vel 0000RPM Pedal Acel 000% PilAutMi 000km/h PilMnVel 000km/h PilMxVel 000km/h Piloto Auto 000

PrCombus 0.00bar PrOleoMo 0.00bar PrRail 000bar PreTurbo 0.00bar PresAtm 0000mBar RotMxLiv 0000RPM Rotacao 0000RPM TempAgua 000°C TempArAdm 000°C TempOleoM 0000°C VelIns 000.0km/h VelMax 000km/h

Descrição 00000 Desligado 00001 Velocidade estável 00010 Velocidade estável pelo modo remoto 00011 Standby 00100 Remote Standby 00101 Set 00110 Coast 00111 Resume 01000 Accelerat 01001 Accelerator Override Outros Não disponíveis Rotação desejada para o PTO Posição do pedal do acelerador Velocidade desejada pelo piloto automático Mínima velocidade do piloto automático Máxima velocidade do piloto automático 000 Desligado 001 Velocidade estável 010 Acelerando 011 Desacelerando 100 Resume - retomando o valor anterior 101 Set - Estabilizando o valor atual 110 Interrompido pelo acelerador 111 Não disponível Pressão do combustível Pressão do óleo do motor Pressão no Rail Pressão do turbo Pressão atmosférica Máxima rotação do motor Rotação do motor Temperatura da água Temperatura do ar de admissão Temperatura do óleo do motor Velocidade do veículo em relação a roda Limite máximo de velocidade


⇐=======⇒

A - 41


5 Leituras especiais Mensagem Consumo Viagem 000L DistProxRevisao 000000km Fabricante 0000 Modelo ECM 0000 NroIdentificSoft 00000 NroSerieMotor 00000 Numero do Modulo 00000000 TempoOperRevisao 000h TotalCombParado 000L TotalCombUsado 000L TotalDistRodada 000km TotalHorasMotor 000h TotalHorasParado 000h

Descrição Consumo da viagem Distância para a próxima revisão Fabricante Modelo Identificação do software Número de série Número da ECU Tempo operacional para a próxima revisão Total combustível usado em marcha-lenta Total combustível usado Distância total do veículo Total de horas do motor Total de horas em marcha-lenta

6 Atuadores Motor Ligado

Mensagem Teste Padrao Sistema de Ar VNT Baixo VNT Medio VNT Alto CorteCilind.1 CorteCilind.2 CorteCilind.3 CorteCilind.4 CorteCilind.5 CorteCilind.6 A - 42

Descrição Teste padrão Sistema de ar Turbo baixo Turbo médio Turbo alto Corte cilindro 1 Corte cilindro 2 Corte cilindro 3 Corte cilindro 4 Corte cilindro 5 Corte cilindro 6

⇐=======⇒



Corte de cilindro: Identifica desvios de potência individualmente para cada cilindro. Portanto se algum cilindro indicar valores muito diferentes dos outros, significa que o cilindro não está se comportando como os outros. Os testes devem ser feitos com o motor ligado e aquecido. O primeiro teste a ser realizado deve ser o “Teste Padrão”.

Teste Padrão/ Sistema de ar/ Turbo baixo / Turbo médio / Turbo alto Atuador: 1/11 1.Teste Padrao

Aguarde...

Teste Terminado!

Volta para o menu


⇐=======⇒

A - 43


Corte cilindro 1

Atuador: 6/11 1.CorteCilind.1

Aguarde...

Rmax Rmin

Aproximadamente uns 30 segundos nesta tela.

RPM RPM

Apresenta o menor e a maior rotação durante o teste.

Volta para o menu

Motor parado Mensagem Teste Padrao Teste Injetor TestSaidaBaixa TestSaidaAlta Teste Compress

A - 44

Descrição Teste padrão Teste injetor Teste saída de ar baixa Teste saída de ar alta Teste de compressão

⇐=======⇒



Teste padrão Atuador: 1/1 1.Teste Padrao

Aguarde...

Teste Terminado!

Volta para o menu


⇐=======⇒

A - 45


Teste injetor Atuador: 5/5 1.Teste Compress

Aguarde...

Ligue o Motor

Cilindro1 Cilindro2

XXX% XXX%

Cilindro3 Cilindro4

XXX% XXX%

Cilindro5 Cilindro6

XXX% XXX%

Aperte a embreagem e tente dar a partida no motor até a aparecer a tela seguinte

Volta para o menu

A - 46

⇐=======⇒



Teste injetor Atuador: 2/5 2.Teste Injetor

Aguarde... X.Atuador

<-L Ligado X.Atuador

D->

<-L Deslig X.Atuador

D->

Volta para o menu


⇐=======⇒

A - 47


Teste saída de ar baixa Atuador: 3/5 3.TestSaidaBaixa



D->


D->

Volta para o menu

A - 48

⇐=======⇒



Teste saída de ar alta Atuador: 4/5 4.TestSaidaAlta



D->


D->

Volta para o menu


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A - 49

Manual de Operações SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA NGD 9.3 PROGRAMAÇÕES 1 Menu Principal Opcao: 1.Teste?

1/1


2 Menu Testes Teste: 1/2 1.LeitEspeciais?


Teste: 2/2 2.VOLKSGUARD?

Ajusta parâmetros do Volksguard. Obs.: Necessita de senha. Continua no item 4 deste manual.

3 Leituras especiais Mensagem LimiteRotacaoPTO XXXXXRPM MaxRotacSelcPTO XXXXRPM MaxVelocidadVeic XXXkm/h Modelo Veiculo XXXXXXXXXXXXXX NroChassiVeic XXXXXXXXXXXX

A - 50

⇐=======⇒

Descrição Limite superior de rotação do PTO Máxima rotação selecionada do PTO Máxima velocidade do veículo com limite habilitado Nome do modelo do veiculo Número do chassi do veiculo



4 Volksguard Procedimentos para realização dos ajustes (o motor deve estar desligado): Depois de ajustar as funções do Volksguard é necessário teclar "Retorna" até voltar para o menu "Opção" e desligar a ignição por no mínimo 10 segundos. Quando ligar a ignição os ajustes serão concluídos.

Mensagem AjustTemporML Ano MaxVelocidade Modo TemporML MxVelHabilita Nome PTO Habilita PTO LimRotac1 PTO LimRotac2 PTO LimRotac3 PTO MxVelVeic PTOHabEmbreag PTOHabFreiEst PTOHabFreio PTOHabLimPeda PTOInibeAcele PTOMnRotMotor PTOMxRotMotor PTOTaxaIncrem RotMax semVSS VIN VW Volksnet

Descrição Ajuste do tempo para o temporizador da marcha-lenta Ano do veículo Ajuste da máxima velocidade do veículo Seleciona o modo de operação do temporizador da marcha-lenta Habilita da máxima velocidade do veículo Nome de identificação do veículo Habilita o PTO Ajuste do valor do nível 1 da rotação Ajuste do valor do nível 2 da rotação Ajuste do valor do nível 3 da rotação Máxima velocidade do veiculo com o PTO ativado Habilita a embreagem para as condições de ativação do PTO Habilita o freio de estacionamento para as condições de ativação do PTO Habilita o freio para as condições de ativação do PTO Habilita o limite do pedal do acelerador quando ativado o PTO Inibe o pedal do acelerador quando o PTO estiver acionado Mínima rotação do motor com o PTO Máxima rotação do motor com o PTO Taxa de incremento do PTO Máxima rotação sem o sensor de velocidade Identificação Volkswagen Habilita a interrupção remota Volksnet


⇐=======⇒

A - 51


Modo temporizador da marcha-lenta Volksguard: 1/21 1.Modo TemporML

Deseja Ajustar o VOLKSGUARD?

Procedimento VW Foi Consultado?

<- - Valor + -> Modo0

Aguarde...

Ajuste Realizado

Volta para o menu

A - 52

⇐=======⇒



Ajuste temporário da marcha-lenta Volksguard: 2/21 2.AjustTemporML



<- - Valor + -> xxxmin

Aguarde...

Ajuste Realizado

Volta para o menu


⇐=======⇒

A - 53


Máxima velocidade de habilitação/ PTO Habilita/ PTOHabEmbreag/ PTOHabFreiEst/ PTOHabFreio/ PTOHabLimPeda/ PTOInibeAcele/ Volksnet Volksguard: 3/21 3.MxVelHabilita



O Fabricante PTO Foi Consultado?

<-D

Funcao H-> Habilitada

<-D Funcao H-> Desabilitada

Aguarde...

Ajuste Realizado

Volta para o menu A - 54

⇐=======⇒



PTO máxima velocidade do veículo Volksguard:11/21 4.PTO MxVelVeic




<- - Valor + -> xxxkm/h

Aguarde...

Ajuste Realizado

Volta para o menu MOTOR VWNGD-370 – 1ª edição 06/2008

⇐=======⇒

A - 55


PTO de limite de rotação 1/ PTO de limite de rotação 2/ PTO de limite de rotação 3/ PTOMnRotMotor/ PTOMxRotMotor/ RotMax semVSS Volksguard:12/21 12.PTO LimRotac1




<- - Valor + -> xxxRPM

Aguarde...

Ajuste Realizado

Volta para o menu A - 56

⇐=======⇒



PTO de taxa de incrementação Volksguard:17/21 17.PTOTaxaIncrem




<- - Valor + -> xxxRPM/seg

Aguarde...

Ajuste Realizado

Volta para o menu MOTOR VWNGD-370 – 1ª edição 06/2008

⇐=======⇒

A - 57


Ano

Volksguard: 7/21 7.Ano



<- - Valor + -> xxxx

Aguarde...

Ajuste Realizado

Volta para o menu

A - 58

⇐=======⇒



VIN VW

Volksguard: 8/21 8.VIN VW



VIN: XXXXXXXXX XXXXXXXXXXX

Aguarde...

Ajuste Realizado

Volta para o menu


⇐=======⇒

A - 59


Nome

Volksguard: 9/21 9.Nome



Nome: XXXXXXXXX XXXXXXXXXXX

Aguarde...

Ajuste Realizado

Volta para o menu

A - 60

⇐=======⇒


Parte B Informações gerais


B-2

⇐=======⇒


Índice Ìndice Introdução ................................................................................................... 4 Informações Gerais ..................................................................................... 9


⇐=======⇒ B - 3

Introdução Luzes de advertência, alarme e códigos de falhas Luzes de aviso • LUZES DE AVISO VERMELHAS INDICAM ADVERTÊNCIA IMPORTANTE PARA O MOTORISTA OU UMA FALHA GRAVE NO VEÍCULO. O VEÍCULO NÃO DEVE SER POSTO EM MOVIMENTO COM QUALQUER UMA DESTAS LUZES DE AVISO ACESA. CASO SE ACENDA COM O VEÍCULO EM MOVIMENTO, PARE ASSIM QUE AS CONDIÇÕES DE TRÂNSITO OFERECEREM SEGURANÇA E PROCURE CORRIGIR O PROBLEMA. • LUZES AMARELAS INDICAM QUE ALGUM DISPOSITIVO AUXILIAR FOI ACIONADO OU QUE ALGUMA FALHA LEVE ESTÁ OCORRENDO (ÁGUA NO COMBUSTÍVEL, RESTRIÇÃO NO FILTRO DE AR, ETC). EM CASO DE FALHA LEVE, NÃO É NECESSÁRIO PARAR O VEÍCULO IMEDIATAMENTE, MAS A FALHA DEVE SER CORRIGIDA NA PRIMEIRA OPORTUNIDADE. • LUZES VERDES/AZUL INDICAM ACIONAMENTO DE ILUMINAÇÃO EXTERNA. Alarme sonoro O alarme sonoro, em conjunto com os instrumentos do painel, a tela de display e as luzes de aviso, forma um sistema de alarme múltiplo, ou seja, qualquer anormalidade em algum dos sistemas indicados abaixo pode ser identificada pelo alarme sonoro e confirmados através dos instrumentos e das luzes de aviso. O alarme sonoro soa nas seguintes condições: • BAIXA PRESSÃO DO ÓLEO DO MOTOR • SUPERAQUECIMENTO DO MOTOR • PRESSÃO BAIXA NO SISTEMA DE FREIO • CABINA DESTRAVADA • NÍVEL BAIXO DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO

B-4

⇐=======⇒


Introdução

Tela de display do computador de bordo A tela de display no centro do painel de instrumentos possui uma série de símbolos permitindo a visualização e identificação rápida de qualquer anormalidade nos sistemas do veículo, sendo utilizada também com mostrador digital do computador de bordo.

Luzes de aviso do Display


⇐=======⇒ B - 5

Introdução

B-6

⇐=======⇒


Introdução

Sistema de autoproteção do motor O motor eletrônico informa, através das luzes de aviso no painel, possíveis falhas em seus componentes ou sistemas. As luzes amarelas de advertência indicam que uma falha leve está ocorrendo. Não é necessária a parada imediata do veículo. Dirija-se a um Concessionário Volkswagen Caminhões na primeira oportunidade para corrigir a falha e apagá-la da memória do ECM. Algumas falhas podem iniciar o despotenciamento do motor, ou seja, o motor começa a perder potência. O sistema de autoproteção é ativado para: • Superaquecimento do motor • Baixo nível do líquido de arrefecimento • Baixa pressão do óleo lubrificante.


⇐=======⇒ B - 7

Introdução

Quando ocorrer qualquer anormalidade ou falha no veículo, o computador de bordo notifica o motorista através do símbolo correlacionado a luzes de aviso que sobrepõem às telas de informações juntamente com o alarme sonoro. Exemplo de notificação de baixa prioridade: 1) Símbolo de falha leve 2) Falha no motor

B-8

⇐=======⇒


Informações Gerais Apresentação dos sensores e atuadores

Sensor de rotação (CKP) • Está localizado na carcaça do volante. • É um sensor indutivo, que portanto, gera a própria tensão, através de uma roda dentada de 60 -2 dentes. informando ao ECM a velocidade do volante. • Este sinal é utilizado para cálculo de início de injeção, ângulo de injeção e RPM do motor.

Sensor de fase (CMP) • Está localizado na tampa dianteira do motor. • É um sensor indutivo, que portanto, gera a própria tensão, através de um pino instalado da engrenagem do eixo comando, informando a posição do 1º cilindro. • Este sinal é utilizado para determinar em qual cilindro ocorrerá a injeção.


⇐=======⇒ B - 9

Informações Gerais Sensor de temperatura de óleo lubrificante (EOT) • Está localizado na parte traseira da tampa frontal do motor. • É um sensor do tipo termistor, alimentado pelo ECM com 5 Volts. • Monitora a temperatura do óleo lubrificante, para a estratégia de segurança, em caso de superaquecimento do óleo lubrificante.

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (ECT) • Está localizado no suporte do alternador, no canal de passagem de água do aquecedor. • É um sensor do tipo termistor, alimentado pelo ECM com 5 Volts. • Monitora a temperatura do líquido refrigerante, para a estratégia de segurança, em caso de superaquecimento do líquido refrigerante do motor.

Sensor de temperatura do ar admitido (MAT) • Está localizado à direita no coletor de admissão. • É um sensor do tipo termistor, alimentado pelo ECM com 5 Volts. • Monitora a temperatura do ar admitido. • O ECM utiliza esse sinal para cálculo do tempo de injeção.

B - 10

⇐=======⇒


Informações Gerais Sensor de pressão de óleo lubrificante (EOP) • Está localizado no bloco do motor, à esquerda do alojamento do filtro de combustível. • É um sensor de capacitância variável, que monitora a pressão no sistema de lubrificação.

Sensor de controle de pressão de injeção (ICP) • Está localizado no tubo do rail, a esquerda da válvula de corte do freio motor. • É um sensor de capacitância variável alimentado com 5 Volts pelo ECM. • Monitora a pressão do óleo lubrificante que aciona os injetores de combustível.

Sensor de controle de pressão do freio motor • Está localizado na parte frontal do tubo do rail. • É um sensor de capacitância variável alimentado com 5 Volts pelo ECM. • Monitora a pressão do óleo lubrificante que aciona os pistões do freio motor.


⇐=======⇒ B - 11

Informações Gerais Sensor de pressão de combustível do motor (EFP) • Está localizado na parte traseira do conjunto do filtro de combustível. • É um sensor de capacitância variável, alimentado com 5 Volts pelo ECM. • Monitora a pressão de combustível no sistema, informando ao ECM a necessidade de alimentação.

Sensor de pressão absoluta (MAP) • Está localizado a esquerda do sensor de temperatura do ar admitido (MAT). • É um sensor de capacitância variável, alimentado pelo ECM com 5 Volts. • Monitora a pressão absoluta no coletor de admissão, informando ao ECM que utiliza esse sinal para cálculo do tempo de injeção.

Sensor de contra pressão de escape (EBP) • Está localizado no suporte do alternador. • É um sensor de capacitância variável, alimentado pelo ECM com 5 Volts. • Monitora a contrapressão de escape e envia sinal para o ECM que os utiliza para acionamento do atuador do turbo.

B - 12

⇐=======⇒


Informações Gerais Sensor de presença de água no combustível (WIF) • Está instalado na base do filtro de combustível. • Monitora a presença de água no combustível.

Válvula reguladora da pressão de injeção (IPR) • Está localizada na parte traseira da bomba de óleo de alta pressão. • A válvula reguladora da pressão de injeção (IPR), trabalha com sinal PWM. • Comandada pelo ECM, realiza a abertura da passagem do óleo para o tubo do rail, conforme a necessidade de pressão.

Módulo de controle do turboalimentador • Está localizado em um suporte, fixado na carcaça do turbo alimentador. • É comandado pelo ECM, através de sinais PWM, realizando a abertura ou fechamento dos vanes do turbo. • Atua também quando da solicitação do freio motor.


⇐=======⇒ B - 13

Parte C Medições


C-2

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Índice Medições Especificações mínimas do multímetro ..................................................... 04 Uso de pontas de provas especiais ........................................................... 04 Como medir a amperagem ......................................................................... 05 Como medir a tensão ................................................................................ 06 Como medir resistência ............................................................................ 07 Como fazer o teste de continuidade ........................................................... 08 Verificação nos pinos ................................................................................. 09 Pinos corroídos .......................................................................................... 09 Pinos tortos ou expandidos ....................................................................... 11 Medições do sensor de velocidade do veículo .......................................... 13 Medições no sensor de pressão de combustível (common rail) ................. 14 Medições no pedal do acelerador .............................................................. 15


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C-3

Medições

Especificações mínimas do multímetro Tensão DC = 500 mV a 600 V Tensão AC = 5 V a 600 V Corrente DC = 320 micro A até 10 A Corrente AC = 320 micro A até 10 A Resistência Ohm = 320 micro A até 32 Mohm Teste de diodo Continuidade audúvel Temperatura (sensor termopar)

Uso de pontas de provas especiais

Para reduzir a possibilidade de danos aos pinos e ao chicote, use as pontas de este do kit de ferramenta VCO-950 ao efetuar a medição NOTA: Quando efetuar medidas na massa de um bloco, use uma superfície de metal limpa e sem pintura para obter medidas precisas.

C-4

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Medições

Como medir amperagem

Certifique-se de que as pontas de prova estejam conectadas nos terminais do multímetro. Consulte as instruções do fabricante do multímetro.

Abra o circuito no ponto em que a corrente deve ser medida. Selecione a função de corrente CA(A~) ou CC (A-) no medido Ligue a tensão no circuito sendo medido Coloque as pontas de prova do medidor entre as extremidades do circuito aberto para medir a amperagem e leia a medição exibida.


⇐=======⇒

C-5

Medições

Como medir tensão

Certifique-se de que as pontas de prova estejam conectadas nos terminais do multímetro. Consulte as instruções do fabricante do multímetro.

Selecione a função de tensão CA (V~) ou CC (V-) no medidor Ligue a tensão no circuito sendo medido Encoste a ponta de prova positiva (+) do multímetro no terminal ou pino em que está sendo medido. Encoste a outra ponta em uma superfície metálica limpa sem pintura, que esteja conectada à massa ou ao terminal negativo (-) da bateria e leia a medição exibida.

C-6

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Medições

Como medir resistência Selecione a função resistência no medidor. Certifique-se de que não haja tensão nos componentes sendo testados. Desconecte ambas as extremidades do circuito ou do componente a ser medido. Encoste uma das pontas de prova em uma extremidade do circuito ou a um terminal do componente ou a ao outro terminal do componente e leia a medição exibida

Utilize as pontas de teste apropriadas para reduzir a possibilidade de danos nos pinos do conector


⇐=======⇒

C-7

Medições

Como fazer o teste de continuidade Selecione a função de continuidade no medidor (normalmente marcada com um símbolo de diodo) Certifique-se de que não exista tensão aplicada no componente sendo testado Desconecte ambas extremidades do circuito ou do componente a ser medido. Encoste uma ponta de prova em uma extremidade do circuito ou no outro terminal do componente. Leia a medição exibida Se houver um circuito aberto, o medidor não emitirá o “beep”


C-8

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Medições

Verificação dos pinos dos conectores Ao desconectar os conectores durante o diagnóstico de falhas, os pinos devem sempre ser inspencionados para certificar-se que estes não sejam a causa de uma conexão incorreta. Você deve verificar se existem pinos tortos, corroídos ou torcidos para trás, bem como se faltam vedações ou se estas estão danificadas. Umidade no conector A umidade em um conector também pode ser a causa de problemas de performance do sistema. Muitas vezes torna-se difícil inspencionar um conector quanto à presença de umidade. No caso de suspeita de umidade, o conector de ser secado com a aplicação de um limpador de contatos. Também pode ser usado um soprador de ar quente ajustado em baixo calor para não danificar o componente ou os fios. NOTA: Não aplique ar comprimido nas portas do ECM ou no conector. O ar comprimido pode conter umidade devido a condensação.


⇐=======⇒

C-9

Medições

Pinos corroídos Inspencione ambos terminais, macho e fêmea quanto a corrosão, a qual poderá provocar uma conexão elétrica deficiente dentro do conector. Se houver pinos corroídos, estes deverão ser substituídos. Consulte a seção de reparos para o conector específico.

Pinos empurrados para trás Inspencione ambos os terminais, macho e fêmea quanto a existência de pinos que não possam estabelecer contato por estarem empurrados para trás no conector. Para efetuar o reparo, empurre o pino no corpo do conector pela parte traseira deste. Certifique-se de que este fique travado no lugar. Substitua o pino se não houver travamento. Consulte a seção de reparos para o conector específico.

C - 10

⇐=======⇒


Medições

Pinos tortos ou expandidos Inspencione os terminais machos do conector. Se qualquer terminal estiver torto ou expandido de forma a não encaixar facilmente com o outro lado do conector, o pino deverá ser substituído. Consulte a seção de reparos para o conector específico.

O curto circuito com a massa é uma condição em que existe uma conexão indevida de um circuito com a massa. O procedimento para verificação de um curto circuito com a massa é o seguinte: 1- Desligue a chave de ignição 2- Desconecte os conectores que necessitem ser testados a- Ao testar um sensor, desconecte-o do conector do chicote b- Ao testar o chicote do conector ECM, desconecte também o conector do chicote no sensor ou nos sensores múltiplos


⇐=======⇒ C - 11

Medições

3- Identifique os pinos que necessitem ser testados 4- Inspencione os pinos do conector 5- Ajuste o multímetro para medição de resistência 6- Encoste uma das pontas de prova do multímetro no pino correto a ser testado 7- Encoste a outra ponta de prova do multímetro no bloco do motor


C - 12

⇐=======⇒


Medições

Medições do sensor de velocidade do veículo

Utilizar um multímetro para executar as medições Entre pinos A e B ou C e D - à 25°C= 1500 à 3500 Ω Entre pinos A ou B com C ou D - sem continuidade



⇐=======⇒ C - 13

Medições

Medições no sensor de pressão de combustível (common rail)

Utilizar um multímetro para executar as medições Temperatura (°C) 0 40000 (400) 70000 (700) 100000 (1000) 140000 (1400) 180000 (1800)

Ω) Resistência (Ω 0,50 1,39 2,06 2,72 3,61 4,5


C - 14

⇐=======⇒


Medições

Medições no pedal do acelerador

Utilizar um multímetro para executar as medições Entre pinos 2 e 3 = 1,2 K Ω Entre pinos 1 e 5 = 1,7 K Ω



⇐=======⇒ C - 15

Parte D

Diagnóstico de Falhas


D-2

⇐=======⇒


Índice por Índice Códigos de Falhas Relação de Códigos de Falhas por Ordem Alfabética ...........................4 Índice por Códigos de Falhas .............................................................. 11 Recomendações para Diagnósticos .................................................... 15


⇐=======⇒

D-3

Relação Cód. de Falhas por Ordem Alfabética A Alta Tensão no Relé do IDM ----------------------------------------------- D-255 American Trucking Association (ATA) Data Link ---------------------- D-271 Atuador de Recirculação dos Gases de Escape (EGR) ----------- D-127 Atuador do Turbo Compressor de Geometria Variável (TGV) ----- D-167

B Baixa Tensão no IDM -------------------------------------------------------- D-259 Baixa Tensão no Relé do IDM --------------------------------------------- D-257

C Capacitor do Obturador ----------------------------------------------------- D-181 Chave de Comando de Partida Remota -------------------------------- D-297 Chave de Comando de Partida Remota -------------------------------- D-299 Chave de Comando do Controle de Velocidade (SCCS) ---------- D-115 Circuito Aberto no Banco 1 dos Injetores ------------------------------ D-245 Circuito Aberto no Banco 2 dos Injetores ------------------------------ D-249 Circuito Aberto no Bico Injetor nº 1 -------------------------------------- D-187 Circuito Aberto no Bico Injetor nº 2 -------------------------------------- D-193 Circuito Aberto no Bico Injetor nº 3 -------------------------------------- D-199 Circuito Aberto no Bico Injetor nº 4 -------------------------------------- D-205 Circuito Aberto no Bico Injetor nº 5 -------------------------------------- D-211 Circuito Aberto no Bico Injetor nº 6 -------------------------------------- D-217 Circuito do Freio de Estacionamento -------------------------------------- D-17 Controle do Ventilador do Motor------------------------------------------- D-183 Curto ao Terra ou ao Positivo no Lado Alto do Bico Injetor nº 1 -- D-189 Curto ao Terra ou ao Positivo no Lado Alto do Bico Injetor nº 2 -- D-195

D-4

⇐=======⇒


Relação Cód. de Falhas por Ordem Alfabética Curto ao Terra ou ao Positivo no Lado Alto do Bico Injetor nº 3 -- D-201 Curto ao Terra ou ao Positivo no Lado Alto do Bico Injetor nº 4 -- D-207 Curto ao Terra ou ao Positivo no Lado Alto do Bico Injetor nº 5 -- D-213 Curto ao Terra ou ao Positivo no Lado Alto do Bico Injetor nº 6 -- D-219 Curto-Circuito entre as Bobinas do Bico Injetor nº 1 ---------------- D-185 Curto-Circuito entre as Bobinas do Bico Injetor nº 2 ---------------- D-191 Curto-Circuito entre as Bobinas do Bico Injetor nº 3 ---------------- D-197 Curto-Circuito entre as Bobinas do Bico Injetor nº 4 ---------------- D-203 Curto-Circuito entre as Bobinas do Bico Injetor nº 5 ---------------- D-209 Curto-Circuito entre as Bobinas do Bico Injetor nº 6 ---------------- D-215

D Despotenciamento do Motor por Temperatura Acima da Faixa ----- D-83

E ECM Instalada Incorretamente -------------------------------------------- D-223 Erro na Parametrização do ECM / EFRC ------------------------------ D-275

F Falha de Comunicação entre o ECM e o Módulo da EGR --------- D-243 Falha de Reinicialização do ECM Inesperada ------------------------ D-287 Falha Detectada Durante Teste (AMS) ---------------------------------- D-125 Falha Interna no IDM -------------------------------------------------------- D-285 Falha na Chave do Circuito do Freio de Serviço --------------------- D-117 Falha na Comunicação entre Módulos ---------------------------------- D-253 Falha na Memória Flash ---------------------------------------------------- D-283 Falha na Memória ROM ----------------------------------------------------- D-261 Falha no Autoteste da Memória RAM ----------------------------------- D-289 MOTOR VWNGD-370 – 1ª edição 06/2008

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D-5

Relação Cód. de Falhas por Ordem Alfabética Falha no Autoteste no Motor ----------------------------------------------- D-269 Falha no Autoteste OCC da Lâmpada Água / Óleo -------------------- D-41 Falha no Autoteste OCC da Lâmpada Água / Óleo ------------------ D-175 Falha no Autoteste OCC da Lâmpada de Aviso do Motor --------- D-173 Falha no Autoteste OCC do Freio Motor -------------------------------- D-137 Falha no Sistema do Freio Motor ----------------------------------------- D-143

I Inativação do Sinal CKPO do IDM --------------------------------------- D-233 Inativação do Sinal CMPO ------------------------------------------------- D-235 Inibição de Partida do Motor ----------------------------------------------- D-177 Intervalo de Serviço Excedido -------------------------------------------- D-119

L Lado Baixo do Banco 1 em Curto ---------------------------------------- D-247 Lado Baixo do Banco 2 em Curto ---------------------------------------- D-251 Lâmpada Indicadora de Troca de Óleo ---------------------------------- D-179 Lista de Parâmetros Programáveis do ECM Incompatíveis ------- D-265 Lista de Parâmetros Programáveis na RAM -------------------------- D-263

N Nível de Calibração Incompatível ECM -------------------------------- D-281 Nível Refrigerante do Motor ------------------------------------------------- D-85

P Parametrização de Campo do Motor ------------------------------------ D-267 Posição da Válvula EGR --------------------------------------------------- D-133 Pressão de Controle de Injeção (ICP) ------------------------------------ D-89 D-6

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Relação Cód. de Falhas por Ordem Alfabética Pressão de Controle de Injeção (ICP) ------------------------------------ D-91 Pressão de Controle de Injeção (ICP) ------------------------------------ D-97 Pressão de Controle de Injeção (ICP) ------------------------------------ D-99 Pressão de Controle de Injeção (ICP) ---------------------------------- D-101 Pressão de Controle do Freio do Motor Abaixo do Valor Esperado ---------------------------------------------------------------- D-141 Pressão de Controle do Freio Motor Acima do Esperado ---------- D-139 Pressão de Exaustão do Regulador ------------------------------------- D-237 Pressão de Retorno de Exaustão ---------------------------------------- D-145 Pressão no Retorno de Exaustão ---------------------------------------- D-157

R Recirculação de Gases de Exaustão ----------------------------------- D-135 Regulador de Pressão de Injeção (IPR) -------------------------------- D-121 Retorno de Pressão de Exaustão ---------------------------------------- D-153 Retorno de Pressão de Exaustão ---------------------------------------- D-155 Rotação Acima do Normal no Turbocompressor ----------------------- D-61

S Sem Sinal de Pressão de Retorno (EGR) ----------------------------- D-147 Sensor de Água no Combustível ------------------------------------------- D-39 Sensor de Contrapressão de Escape (EBP) ------------------------- D-149 Sensor de Contrapressão de Escape (EBP) ------------------------- D-151 Sensor de Controle da Pressão de Injeção (ICP) --------------------- D-93 Sensor de Controle da Pressão de Injeção (ICP) --------------------- D-95 Sensor de Controle de Pressão do Freio Motor (BCP) ------------- D-169 Sensor de Controle de Pressão do Freio Motor (BCP) ------------- D-171 Sensor de Fase do Eixo Comando de Válvulas ---------------------- D-221 MOTOR VWNGD-370 – 1ª edição 06/2008

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D-7

Relação Cód. de Falhas por Ordem Alfabética Sensor de Fase do Eixo Comando de Válvulas ---------------------- D-225 Sensor de Fase do Eixo Comando de Válvulas ---------------------- D-227 Sensor de Nível do Líquido Refrigerante do Motor -------------------- D-87 Sensor de Posição do Acelerador (APS) ------------------------------ D-291 Sensor de Posição do Pedal do Acelerador (APS) -------------------- D-25 Sensor de Posição do Pedal do Acelerador (APS) -------------------- D-27 Sensor de Posição do Pedal do Acelerador (APS) -------------------- D-29 Sensor de Pressão Absoluta Barométrica (BAP) ---------------------- D-69 Sensor de Pressão Absoluta Barométrica (BAP) ---------------------- D-71 Sensor de Pressão Absoluta Freio Motor -------------------------------- D-59 Sensor de Pressão Absoluta no Coletor de Admissão --------------- D-55 Sensor de Pressão Absoluta no Coletor de Admissão --------------- D-57 Sensor de Pressão de Combustível do Motor (EFP) ----------------- D-35 Sensor de Pressão de Combustível do Motor (EFP) ----------------- D-37 Sensor de Pressão de Óleo do Motor (EOP) --------------------------- D-43 Sensor de Pressão do Óleo do Motor (EOP) --------------------------- D-45 Sensor de Pressão de Óleo do Motor (EOP) --------------------------- D-47 Sensor de Pressão de Óleo do Motor (EOP) --------------------------- D-49 Sensor de Pressão de Óleo do Motor (EOP) --------------------------- D-51 Sensor de Rotação do Motor ---------------------------------------------- D-239 Sensor de Rotação do Motor (CKP) ------------------------------------- D-111 Sensor de Rotação do Motor (CKP) ------------------------------------- D-241 Sensor de Temperatura do Ar no Coletor de Admissão (MAT) ----- D-65 Sensor de Temperatura do Ar no Coletor de Admissão (MAT) ----- D-67 Sensor de Temperatura do Líquido Refrigerante (ECT) -------------- D-77 Sensor de Temperatura do Líquido Refrigerante (ECT) -------------- D-79 Sensor de Temperatura do Óleo do Motor (EOT) -------------------- D-107 D-8

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Relação Cód. de Falhas por Ordem Alfabética Sensor de Temperatura do Óleo do Motor (EOT) -------------------- D-109 Sensor de Velocidade do Veículo (VSS) ---------------------------------- D-19 Sensor de Velocidade do Veículo (VSS) ---------------------------------- D-21 Sensor de Velocidade do Veículo (VSS) ---------------------------------- D-23 Sensor do Pedal do Acelerador (APS) ---------------------------------- D-293 Sensor do Pedal do Acelerador (APS) ---------------------------------- D-295 Sinal de Alta Pressão de Combustível no Motor ----------------------- D-31 Sinal de Baixa Pressão de Combustível no Motor --------------------- D-33 Sinal de Posição Incorreto ------------------------------------------------- D-123 Sinal de Posição Incorreto ------------------------------------------------- D-129 Sinal de Tensão Alta no ECM ---------------------------------------------- D-103 Sinal de Tensão Baixa no ECM ------------------------------------------- D-105 Sinal do Sensor de Pressão ----------------------------------------------- D-165 Sinal Incorreto do CMPO --------------------------------------------------- D-229 Sinal Incorreto no CKPO --------------------------------------------------- D-231 Sinal Não-Plausível no MAP ------------------------------------------------ D-53 Sistema de Gerenciamento de Ar do Motor (AMS) ------------------ D-159 Sobrecarga no Turboalimentador (TGV) -------------------------------- D-161 Sobrecarga no Turbocompressor (TGV) ------------------------------- D-163 Software do ECM e IDM Não-Compatíveis---------------------------- D-273

T Temperatura do Líquido Refrigerante do Motor ------------------------- D-73 Temperatura do Líquido Refrigerante do Motor ------------------------- D-75 Temperatura do Líquido Refrigerante do Motor ------------------------- D-81 Temporizador de Desligamento em Marcha Lenta ------------------- D-113 Turbocompressor Incapaz --------------------------------------------------- D-63 MOTOR VWNGD-370 – 1ª edição 06/2008

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D-9

Relação Cód. de Falhas por Ordem Alfabética V Valores de Parametrização ------------------------------------------------ D-277 Valores de Parametrização ------------------------------------------------ D-279 Válvula EGR ------------------------------------------------------------------- D-131

D - 10

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Índice por Códigos de Falhas 70/02 -------------------------------------------------------------------------------84/03 -------------------------------------------------------------------------------84/04 -------------------------------------------------------------------------------84/08 -------------------------------------------------------------------------------91/02 -------------------------------------------------------------------------------91/03 -------------------------------------------------------------------------------91/04 -------------------------------------------------------------------------------94/00 -------------------------------------------------------------------------------94/01 -------------------------------------------------------------------------------94/03 -------------------------------------------------------------------------------94/04 -------------------------------------------------------------------------------97/04 -------------------------------------------------------------------------------97/11 -------------------------------------------------------------------------------100/00 -----------------------------------------------------------------------------100/01 -----------------------------------------------------------------------------100/03 -----------------------------------------------------------------------------100/04 -----------------------------------------------------------------------------100/07 -----------------------------------------------------------------------------102/02 -----------------------------------------------------------------------------102/03 -----------------------------------------------------------------------------102/04 -----------------------------------------------------------------------------102/07 -----------------------------------------------------------------------------103/00 -----------------------------------------------------------------------------103/01 -----------------------------------------------------------------------------105/03 -----------------------------------------------------------------------------105/04 -----------------------------------------------------------------------------108/03 -----------------------------------------------------------------------------108/04 -----------------------------------------------------------------------------110/00 -----------------------------------------------------------------------------110/01 -----------------------------------------------------------------------------110/03 -----------------------------------------------------------------------------110/04 -----------------------------------------------------------------------------110/07 -----------------------------------------------------------------------------110/14 -----------------------------------------------------------------------------111/01 -----------------------------------------------------------------------------111/02 -----------------------------------------------------------------------------164/00 -----------------------------------------------------------------------------164/01 -----------------------------------------------------------------------------MOTOR VWNGD-370 – 1ª edição 06/2008

D-17 D-19 D-21 D-23 D-25 D-27 D-29 D-31 D-33 D-35 D-37 D-39 D-41 D-43 D-45 D-47 D-49 D-51 D-53 D-55 D-57 D-59 D-61 D-63 D-65 D-67 D-69 D-71 D-73 D-75 D-77 D-79 D-81 D-83 D-85 D-87 D-89 D-91

⇐=======⇒ D - 11

Índice por Códigos de Falhas 164/03 ------------------------------------------------------------------------------ D-93 164/04 ------------------------------------------------------------------------------ D-95 164/07 ------------------------------------------------------------------------------ D-97 164/10 ------------------------------------------------------------------------------ D-99 164/13 -----------------------------------------------------------------------------D-101 168/03 -----------------------------------------------------------------------------D-103 168/04 -----------------------------------------------------------------------------D-105 175/03 -----------------------------------------------------------------------------D-107 175/04 -----------------------------------------------------------------------------D-109 190/00 -----------------------------------------------------------------------------D-111 590/14 -----------------------------------------------------------------------------D-113 596/02 -----------------------------------------------------------------------------D-115 597/02 -----------------------------------------------------------------------------D-117 1378/31 ----------------------------------------------------------------------------D-119 1442/11 ----------------------------------------------------------------------------D-121 2791/00 ----------------------------------------------------------------------------D-123 2791/02 ----------------------------------------------------------------------------D-125 2791/03 ----------------------------------------------------------------------------D-127 2791/07 ----------------------------------------------------------------------------D-129 2791/08 ----------------------------------------------------------------------------D-131 2791/10 ----------------------------------------------------------------------------D-133 2791/11 ----------------------------------------------------------------------------D-135 7062/04 ----------------------------------------------------------------------------D-137 7121/00 ----------------------------------------------------------------------------D-139 7121/01 ----------------------------------------------------------------------------D-141 7121/07 ----------------------------------------------------------------------------D-143 7129/00 ----------------------------------------------------------------------------D-145 7129/01 ----------------------------------------------------------------------------D-147 7129/03 ----------------------------------------------------------------------------D-149 7129/04 ----------------------------------------------------------------------------D-151 7129/07 ----------------------------------------------------------------------------D-153 7129/10 ----------------------------------------------------------------------------D-155 7129/13 ----------------------------------------------------------------------------D-157 7136/02 ----------------------------------------------------------------------------D-159 7136/05 ----------------------------------------------------------------------------D-161 7136/06 ----------------------------------------------------------------------------D-163 7136/10 ----------------------------------------------------------------------------D-165 7136/11 ----------------------------------------------------------------------------D-167 D - 12

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Índice por Códigos de Falhas 7139/03 ----------------------------------------------------------------------------D-169 7139/04 ----------------------------------------------------------------------------D-171 7260/11 ----------------------------------------------------------------------------D-173 7261/11 ----------------------------------------------------------------------------D-175 7269/01 ----------------------------------------------------------------------------D-177 7270/11 ----------------------------------------------------------------------------D-179 7271/11 ----------------------------------------------------------------------------D-181 7272/11 ----------------------------------------------------------------------------D-183 8001/04 ----------------------------------------------------------------------------D-185 8001/05 ----------------------------------------------------------------------------D-187 8001/06 ----------------------------------------------------------------------------D-189 8002/04 ----------------------------------------------------------------------------D-191 8002/05 ----------------------------------------------------------------------------D-193 8002/06 ----------------------------------------------------------------------------D-195 8003/04 ----------------------------------------------------------------------------D-197 8003/05 ----------------------------------------------------------------------------D-199 8003/06 ----------------------------------------------------------------------------D-201 8004/04 ----------------------------------------------------------------------------D-203 8004/05 ----------------------------------------------------------------------------D-205 8004/06 ----------------------------------------------------------------------------D-207 8005/04 ----------------------------------------------------------------------------D-209 8005/05 ----------------------------------------------------------------------------D-211 8005/06 ----------------------------------------------------------------------------D-213 8006/04 ----------------------------------------------------------------------------D-215 8006/05 ----------------------------------------------------------------------------D-217 8006/06 ----------------------------------------------------------------------------D-219 8021/02 ----------------------------------------------------------------------------D-221 8021/07 ----------------------------------------------------------------------------D-223 8021/08 ----------------------------------------------------------------------------D-225 8021/12 ----------------------------------------------------------------------------D-227 8022/02 ----------------------------------------------------------------------------D-229 8022/08 ----------------------------------------------------------------------------D-231 8022/11 ----------------------------------------------------------------------------D-233 8022/12 ----------------------------------------------------------------------------D-235 8035/11 ----------------------------------------------------------------------------D-237 8064/02 ----------------------------------------------------------------------------D-239 8064/12 ----------------------------------------------------------------------------D-241 8146/07 ----------------------------------------------------------------------------D-243 MOTOR VWNGD-370 – 1ª edição 06/2008

⇐=======⇒ D - 13

Índice por Códigos de Falhas 8151/05 ----------------------------------------------------------------------------D-245 8151/06 ----------------------------------------------------------------------------D-247 8152/05 ----------------------------------------------------------------------------D-249 8152/06 ----------------------------------------------------------------------------D-251 8155/07 ----------------------------------------------------------------------------D-253 8221/03 ----------------------------------------------------------------------------D-255 8221/04 ----------------------------------------------------------------------------D-257 8233/04 ----------------------------------------------------------------------------D-259 8240/02 ----------------------------------------------------------------------------D-261 8240/11 ----------------------------------------------------------------------------D-263 8240/13 ----------------------------------------------------------------------------D-265 8240/14 ----------------------------------------------------------------------------D-267 8248/11 ----------------------------------------------------------------------------D-269 8250/02 ----------------------------------------------------------------------------D-271 8252/01 ----------------------------------------------------------------------------D-273 8252/13 ----------------------------------------------------------------------------D-275 8253/00 ----------------------------------------------------------------------------D-277 8253/01 ----------------------------------------------------------------------------D-279 8253/14 ----------------------------------------------------------------------------D-281 8254/02 ----------------------------------------------------------------------------D-283 8254/06 ----------------------------------------------------------------------------D-285 8254/08 ----------------------------------------------------------------------------D-287 8254/12 ----------------------------------------------------------------------------D-289 8300/02 ----------------------------------------------------------------------------D-291 8300/07 ----------------------------------------------------------------------------D-293 8301/02 ----------------------------------------------------------------------------D-295 8302/02 ----------------------------------------------------------------------------D-297 8303/02 ----------------------------------------------------------------------------D-299

D - 14

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Recomendações para Diagnósticos

Atenção

Antes de iniciar o roteiro para solução da falha: – Verificar se os cabos de bateria estão apertados, sem sinal de violação ou ligação incorreta; – Verificar se a bateria está carregando corretamente e os bornes estão ausentes de impurezas; – Verificar se a amperagem da bateria está de acordo com as especificações da aplicação; – Verificar o estado geral do alternador (regulador de tensão, cabos, etc) quanto a sinais de violação ou ligação incorreta.

Atenção

Para evitar danos aos pinos e ao chicote: – Use pontas de prova próprias para o teste quando fizer uma medição; – Nunca aplique a ponta do multímetro direto no terminal em teste;

Atenção

Antes de qualquer verificação no ECM: – Inspecionar os pinos conectores dos chicotes e do ECM quanto a corrosão, pinos tortos ou presença de umidade; – Usar somente pontas de prova próprias para o teste ao fazer a medição; – Verificar todos os códigos de falha ativos.


⇐=======⇒ D - 15

Recomendações para Diagnósticos

Atenção

Antes de substituir o bico injetor ou reparar/substituir o chicote elétrico: – Inspecionar os pinos conectores dos chicotes e do ECM quanto a corrosão, pinos tortos ou presença de umidade; – Usar somente pontas de prova próprias para o teste ao fazer medição; – Verificar todos os códigos de falha ativos; – Certificar que as porcas do chicote estejam apertadas nos terminais do solenóide do injetor, conforme o valor correto de torque – Inspecionar as porcas com terminal dos injetores e certificar de que não há curto circuito com a massa entre os fios e qualquer parte metálica sob a tampa de válvulas.

Antes de substituir qualquer componente do sistema de alta pressão de combustível: Atenção

– Inspecionar os pinos conectores dos chicotes e do ECM quanto a corrosão, pinos tortos ou presença de umidade; – Usar somente pontas de prova próprias para o teste ao fazer a medição; – Verificar todos os códigos de falha ativos

Antes de substituir sensores e/ou reparar/substituir o chicote elétrico: Atenção

– Inspecionar os pinos conectores dos chicotes e do ECM quanto a corrosão, pinos tortos ou presença de umidade; – Usar somente pontas de prova próprias para o teste ao fazer a medição; – Verificar todos os códigos de falha ativos

D - 16

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Códigos de Falhas

70/02

Circuito do Freio de Estacionamento Generalidades

O Sistema de Freio de Estacionamento visa a segurança de pessoas bem como do próprio veículo.É um recurso à disposição do condutor, que deve ser acionado toda vez que o veículo for estacionado.Falhas no circuito elétrico de acionamento do freio motor são armazenadas pelo ECM e podem ser acessadas por meio da ferramenta VCO 950. Causa Falha na chave de circuito de freio de estacionamento. Descrição da Falha O SPN 70-2 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Falha no circuito da chave de freio de estacionamento. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.

ATENÇÃO

Leia com atenção as recomendações da D-17


ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 17

Códigos de Falhas

70/02

Circuito do Freio de Estacionamento

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico do interruptor do freio de estacionamento desconectado; - Medir tensão de alimentação no pino 1 do conector do interruptor; - Deverá ser 24V. - Está ok?

NÃO

-

Verificar fusível F1 de 5A do relé linha 15; Trocar, se necessário; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Chicote interrompido. Reparar ou trocar o chicote elétrico; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Chicote elétrico em curto ao terra do veículo. Reparar ou trocar o chicote elétrico; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Alimentação ok. - Com a chave de ignição desligada, chicote elétrico do ECM e lado interruptor do freio de estacionamento desconectado; - Medir continuidade no chicote elétrico do sensor; - Deverá ter continuidade. - Está ok?

NÃO

SIM - Chicote ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico do ECM e interruptor do freio de estacionamento desconectados; - Medir continuidade entre o chicote elétrico do interruptor e o terra do veículo; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

SIM - Chicote ok. - Com o veículo estacionado e a chave de ignição ligada; - Acionar o interruptor de freio de estacionamento; - Desligar e ligar novamente a chave de ignição; - A luz de anomalia não deve indicar falha da chave de estacionamento. - Está ok?

NÃO

- Interruptor de acionamento do freio do estacionamento com defeito. - Trocar o interruptor do freio de acionamento; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Interruptor de freio de estacionamento ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 18

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Códigos de Falhas

84/03

Sensor de Velocidade do Veículo (VSS) Generalidades

O VSS é um sensor de relutância magnética composto de um ímã permanente envolvido por uma bobina captora. O ímã produz um campo magnético que atravessa o enrolamento da bobina continuamente. Quando um metal é colocado próximo da extremidade da bobina, o campo magnético gerado pelo ímã é aterrado. Essa alteração do campo induz uma tensão elétrica nos enrolamentos da bobina. Ao afastar o metal, a perturbação do campo ocorre em sentido contrário. Nesse momento, a tensão induzida é invertida. O sensor está posicionado solidário a uma roda dentada no interior da transmissão ao girar. Cada vez que um dente passa à frente do sensor, a relutância magnética diminui (quando não houver passagem de dentes, a relutância magnética aumenta). Com o movimento da roda dentada, é criado um fluxo magnético que induz uma tensão alternada na bobina captora. A intensidade da tensão induzida depende da velocidade de rotação da roda dentada. O ECM utilizará o sinal de sensor de velocidade para calcular a velocidade do veículo. O VSS está ligado ao tacógrafo do veículo, através dos terminais 1, 2, 3 e 4 do conector 1 (pinos 1, 2, 3 e 4 do sensor de veloc.). É alimentado com 8V no pino 1 através do terminal 1 do conector do tacógrafo e é aterrado no pino 2 através do terminal 2 do conector do tacógrafo. O VSS envia sinal de velocidade para os terminais 3 e 4 do conector do tacógrafo através dos pinos 3 e 4 do sensor. Causa Alta tensão no sinal do circuito do sensor de velocidade. Descrição da Falha O SPN 84-3 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - O sinal do sensor de veloc. permanecer acima do range especificado para aquele limite de veloc.; - Curto ao positivo no circuito do sensor. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará o controle do piloto automático (se o veículo possuir); - Limitará a velocidade do veículo.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 19

Códigos de Falhas

84/03

Sensor de Velocidade do Veículo (VSS)

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico do lado sensor desconectado; - Medir tensão entre os pinos 1 e 2 do chicote elétrico do VSS e o terra do veículo; - Deverá ser 8V. - Está ok?

NÃO

SIM - Alimentação ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor; - Medir continuidade no chicote elétrico do VSS; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-

Verificar: no ECM Fusíveis F1 35A, F31 10A e F32 25A; Tensão nos terminais X3-3, X4-1 e X4-2; Aterramento nos terminais X3-6 e X3-7; Reparar, se necessário. Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Chicote interrompido. Reparar ou trocar o chicote elétrico. Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Sensor com defeito. Trocar o sensor; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chicote ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico conectado no VSS; - Com o veículo funcionando e rodando em baixa velocidade; - Instalar a VCO e verificar através da tela de leitura se o sinal de velocidade está ok. - Deverá indicar sinal de velocidade. - Está ok?

NÃO

SIM - Sensor ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 20

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Códigos de Falhas

84/04


O VSS é um sensor de relutância magnética composto de um ímã permanente envolvido por uma bobina captora. O ímã produz um campo magnético que atravessa o enrolamento da bobina continuamente. Quando um metal é colocado próximo da extremidade da bobina, o campo magnético gerado pelo ímã é aterrado. Essa alteração do campo induz uma tensão elétrica nos enrolamentos da bobina. Ao afastar o metal, a perturbação do campo ocorre em sentido contrário. Nesse momento, a tensão induzida é invertida. O sensor está posicionado solidário a uma roda dentada no interior da transmissão ao girar. Cada vez que um dente passa à frente do sensor, a relutância magnética diminui (quando não houver passagem de dentes, a relutância magnética aumenta). Com o movimento da roda dentada, é criado um fluxo magnético que induz uma tensão alternada na bobina captora. A intensidade da tensão induzida depende da velocidade de rotação da roda dentada. O ECM utilizará o sinal de sensor de velocidade para calcular a velocidade do veículo. O VSS está ligado ao tacógrafo do veículo, através dos terminais 1, 2, 3 e 4 do conector 1 (pinos 1, 2, 3 e 4 do sensor de velocidade). É alimentado com 8V no pino 1 através do terminal 1 do conector do tacógrafo. É aterrado no pino 2 através do terminal 2 do conector do tacógrafo. O VSS envia sinal de velocidade para os terminais 3 e 4 do conector do tacógrafo através dos pinos 3 e 4 do sensor. Causa Baixa tensão do sinal do circuito do sensor de velocidade. Descrição da Falha O SPN 84-4 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Circuito do sensor de velocidade em aberto; - Curto ao terra no circuito do sensor. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará o controle do piloto automático (se o veículo possuir); - Limitará a velocidade do veículo.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 21

Códigos de Falhas

84/04


Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição ligada e o chicote elétrico do lado do sensor desconectado; - Medir tensão entre os pinos 1 e 2 do chicote elétrico do VSS e o terra do veículo; - Deverá ser 8V. - Está ok?

NÃO


NÃO

-

Verificar no ECM: Fusíveis F1 35A, F31 10A e F32 25A; Tensão nos terminais X3-3, X4-1 e X4-2; Aterramento nos terminais X3-6 e X3-7; Reparar, se necessário. Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-


-


SIM - Chicote ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico conectado no VSS; - Com o veículo funcionando e rodando em baixa velocidade; - Instalar o VCO e verificar através da tela de leitura se o sinal de velocidade está ok. - Deverá indicar sinal de velocidade. - Está ok?

NÃO


D - 22

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Códigos de Falhas

84/08


O VSS é um sensor de relutância magnética composto de um ímã permanente envolvido por uma bobina captora. O ímã produz um campo magnético que atravessa o enrolamento da bobina continuamente. Quando um metal é colocado próximo da extremidade da bobina, o campo magnético gerado pelo ímã é aterrado. Essa alteração do campo induz uma tensão elétrica nos enrolamentos da bobina. Ao afastar o metal, a perturbação do campo ocorre em sentido contrário. Nesse momento, a tensão induzida é invertida. O sensor está posicionado solidário a uma roda dentada no interior da transmissão ao girar. Cada vez que um dente passa à frente do sensor, a relutância magnética diminui (quando não houver passagem de dentes, a relutância magnética aumenta). Com o movimento da roda dentada, é criado um fluxo magnético que induz uma tensão alternada na bobina captora. A intensidade da tensão induzida depende da velocidade de rotação da roda dentada. O ECM utilizará o sinal de sensor de velocidade para calcular a velocidade do veículo. O VSS está ligado ao tacógrafo do veículo, através dos terminais 1, 2, 3 e 4 do conector 1 (pinos 1, 2, 3 e 4 do sensor de velocidade). É alimentado com 8V no pino 1 através do terminal 1 do conector do tacógrafo. É aterrado no pino 2 através do terminal 2 do conector do tacógrafo. O VSS envia sinal de velocidade para os terminais 3 e 4 do conector do tacógrafo através dos pinos 3 e 4 do sensor. Causa Alta freqüência no sensor de velocidade do veículo. Descrição da Falha O SPN 84-8 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Interferência do sinal no circuito; - Sensor fora de posição; - Sensor com defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará o piloto automático; - Limitará a velocidade do veículo.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 23

Códigos de Falhas

84/08


Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição ligada e o chicote elétrico do lado do sensor desconectado; - Medir tensão entre os pinos 1 e 2 do chicote elétrico do VSS e o terra do veículo; - Deverá ser 8V. - Está ok?

NÃO


NÃO

-

Verificar no ECM: Fusíveis F1 35A, F31 10A e F32 25A; Tensão nos terminais X3-3, X4-1 e X4-2; Aterramento nos terminais X3-6 e X3-7; Reparar, se necessário. Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-


-


SIM - Chicote ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico conectado no VSS; - Com o veículo funcionando e rodando em baixa velocidade; - Instalar o VCO e verificar através da tela de leitura se o sinal de velocidade está ok. - Deverá indicar sinal de velocidade. - Está ok?

NÃO


D - 24

⇐=======⇒


Códigos de Falhas Sensor de Posição do Pedal do Acelerador (APS)

91/02

Generalidades O sensor de posição do acelerador (APS) é constituído de um potenciômetro linear solidário à haste móvel de acionamento do pedal do acelerador do veículo. Quando o pedal é acionado pelo condutor, solidariamente é acionado um cursor deslizante sobre uma pista dupla de resistência variável internamente ao sensor. As diferentes posições do cursor resultam em diferentes níveis de tensão que informam ao ECM a posição momentânea do pedal do acelerador. De posse desses dados, o ECM ajusta o tempo de injeção fornecendo o combustível necessário à potência requerida pelo condutor. O APS é suprido com um sinal de 5V de referência nos pinos A-1 e A-2 (X4-4 ECM) e é aterrado no pino A-3 e A-5 ao terminal (X4-24 ECM). O sensor informa a tensão de resposta da posição do pedal do acelerador através do pino A-4 e A-6 ao terminal (X4-18 e X4-23 ECM). Causa Implausibilidade no sinal de posição do acelerador. Descrição da Falha O SPN 91-2 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Falha no sinal de resposta no APS (sensor de posição do acelerador). Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Limitará a rotação e a carga do motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 25

Códigos de Falhas

91/02

Sensor de Posição do Pedal do Acelerador (APS)

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico desconectado no lado sensor; - Verificar tensão de alimentação nos terminais A-1 e A-2 do chicote do sensor; - O valor deverá ser de 5V. - Está ok?

NÃO

-

Verificar no ECM: Fusíveis F1, F31 e F32 ; Tensão nos terminais X3-3 , X4-1 e X4-2 ; Terra nos terminais X3-6 e X3-7; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Chicote rompido. Reparar o chicote ou trocar, se necessário; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Chicote em curto com o terra do veículo; Reparar o chicote ou trocar, se necessário; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-


SIM - Alimentação ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor; - Medir continuidade no chicote elétrico do sensor nos terminais A-1, A-2, A-3, A-4, A-5 e A-6; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

SIM - Chicote ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor; - Medir continuidade entre o terra do veículo e o cabo de resposta do sensor nos terminais A-4 e A-6; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

SIM - Chicote ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico do sensor conectado; - Instalar a ferramenta VCO 950; - Ligar o motor; - Verificar através da ferramenta a resposta elétrica do sensor APS; - Deverá estar de acordo com a tabela abaixo. - Está ok?

SIM - Sensor APS ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 26

⇐=======⇒

NÃO

Pino A-4 do conector do pedal


Posição do Pedal %

Tensão de Resposta Potenciômetro 1


0 20 40 60 80 100

0,76 V 1,38 V 1,92 V 2,52 V 3,10 V 4,60 V

0,38 V 0,69 V 0,93 V 1,26 V 1,55 V 2,30 V



91/03

Generalidades O sensor de posição do acelerador (APS) é constituído de um potenciômetro linear solidário à haste móvel de acionamento do pedal do acelerador do veículo. Quando o pedal é acionado pelo condutor, solidariamente é acionado um cursor deslizante sobre uma pista dupla de resistência variável internamente ao sensor. As diferentes posições do cursor resultam em diferentes níveis de tensão que informam ao ECM a posição momentânea do pedal do acelerador. De posse desses dados, o ECM ajusta o tempo de injeção fornecendo o combustível necessário à potência requerida pelo condutor. O APS é suprido com um sinal de 5V de referência nos pinos A-1 e A-2 (X4-4 ECM) e é aterrado no pino A-3 e A-5 ao terminal (X4-24 ECM). O sensor informa a tensão de resposta da posição do pedal do acelerador através do pino A-4 e A-6 ao terminal (X4-18 e X4-23 ECM). Causa Tensão alta no circuito do sensor de posição do pedal do acelerador (APS). Descrição da Falha O SPN 91-3 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - A tensão de resposta do sensor permanecer acima de 4,55V por mais de 350 milisegundos; - Curto ao positivo no cabo de resposta elétrica do sensor; - Chicote elétrico aberto no sensor APS; - Sensor apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desprezará o sinal de resposta do APS; - Continuará operando o motor com rotação e carga reduzidas; - A resposta elétrica do sensor ficará limitada a 50% de sua capacidade de aceleração.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 27

Códigos de Falhas

91/03



NÃO

-

Verificar no ECM: Fusíveis F1, F31 e F32 ; Tensão nos terminais X3-3 , X4-1 e X4-2; Terra nos terminais X3-6 e X3-7; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-


-


-



NÃO


NÃO



D - 28

⇐=======⇒

NÃO






0 20 40 60 80 100

0,76 V 1,38 V 1,92 V 2,52 V 3,10 V 4,60 V

0,38 V 0,69 V 0,93 V 1,26 V 1,55 V 2,30 V



91/04

Generalidades O sensor de posição do acelerador (APS) é constituído de um potenciômetro linear solidário à haste móvel de acionamento do pedal do acelerador do veículo. Quando o pedal é acionado pelo condutor, solidariamente é acionado um cursor deslizante sobre uma pista dupla de resistência variável internamente ao sensor. As diferentes posições do cursor resultam em diferentes níveis de tensão que informam ao ECM a posição momentânea do pedal do acelerador. De posse desses, dados o ECM ajusta o tempo de injeção fornecendo o combustível necessário à potência requerida pelo condutor. O APS é suprido com um sinal de 5V de referência nos pinos A-1 e A-2 (X4-4 ECM) e é aterrado no pino A-3 e A-5 ao terminal (X4-24 ECM). O sensor informa a tensão de resposta da posição do pedal do acelerador através do pino A-4 e A-6 ao terminal(X4-18 e X4-23 ECM). Causa Tensão baixa no sensor de posição do pedal do acelerador (APS). Descrição da Falha O SPN 91-4 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - A tensão de resposta do sensor permanecer abaixo de 147 mV por mais de 350 milisegundos; - Curto ao terra do veículo no cabo de resposta elétrica do sensor; - Chicote elétrico aberto no sensor APS; - Sensor apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desprezará o sinal de resposta do APS; - Continuará operando o motor com rotação e carga reduzidas; - A resposta elétrica do sensor ficará limitada a 50% de sua capacidade de aceleração.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 29

Códigos de Falhas

91/04



NÃO

-

Verificar no ECM: Fusíveis F1, F31 e F32 ; Tensão nos terminais X3-3 , X4-1 e X4-2; Terra nos terminais X3-6 e X3-7; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-


-


-



NÃO


NÃO



D - 30

⇐=======⇒

NÃO






0 20 40 60 80 100

0,76 V 1,38 V 1,92 V 2,52 V 3,10 V 4,60 V

0,38 V 0,69 V 0,93 V 1,26 V 1,55 V 2,30 V


Códigos de Falhas Sinal de Alta Pressão de Combustível no Motor

94/00

Generalidades O sensor de pressão de combustível do motor (EFP) é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta características técnicas de um capacitor. À medida que ocorrem variações de pressão no ambiente a que está submetido, o EFP internamente modifica suas propriedades físicas. Deste modo, quando varia a pressão do óleo combustível no filtro de óleo, ocorre variação da capacitância do sensor EFP e conseqüentemente da tensão de resposta do sensor. O EFP é suprido com 5V de referência no pino 2 terminal (X1-14 ECM) e é aterrado no pino 1 terminal (X1-6 ECM). O ECM monitora o sinal de resposta do sensor através do pino 3 terminal (X2-16 ECM). O sinal de resposta do EFP será utilizado pelo ECM para determinar a pressão do óleo combustível no interior do filtro combustível do motor. Causa Sinal de alta pressão de combustível no motor. Descrição da Falha O SPN 94-0 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Sinal de alta pressão de combustível no motor. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 31

Códigos de Falhas

94/00

Sinal de Alta Pressão de Combustível no Motor

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico do sensor desconectado; - Medir a tensão de alimentação nos terminais 1 e 2 do chicote do sensor EFP; - Deverá estar entre 4,6 e 5V. - Está ok?

NÃO

SIM - Alimentação ok. - Com a chave de ignição desligada e o chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor; - Medir continuidade no chicote elétrico do sensor; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

- Verificar no ECM: - Fusíveis F1 5A, F31 10A e F32 25A; - Tensão nos terminais X3-3, X4-1 e X4-2; - Terra nos terminais X3-6 e X3-7; - Reparar se necessário; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

-


SIM - Chicote ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor; - Medir continuidade entre o chicote do sensor e o terra do veículo; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

- Cabo de sinal de resposta do sensor em curto com o terra do veículo. - Reparar ou trocar o chicote; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chicote ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico conectado no sensor EFP; - Instalar a VCO no veículo; - Instalar o multímetro no cabo de sinal de resposta do sensor; - Ligar o motor; - Medir a tensão entre os pinos 1 e 3 do sensor; - Deverá estar de acordo com a tabela abaixo. - Está ok?

SIM - Sensor EFP ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 32

⇐=======⇒

NÃO

-


TENSÃO X PRESSÃO 0,66 V 1,65 V 3,13 V 4,10 V

0,05 bar 0,09 bar 3,45 bar 4,83 bar


Códigos de Falhas Sinal de Baixa Pressão de Combustível no Motor

94/01

Generalidades O EFP é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta as mesmas características técnicas de um capacitor. À medida que ocorrem variações de pressão no ambiente a que está submetido, o EFP internamente modifica suas propriedades físicas. Deste modo, quando varia a pressão do óleo combustível do filtro, ocorre variação da capacitância do sensor EFP e conseqüentemente da tensão de resposta do sensor. O EFP é suprido com 5V de referência no pino 2 terminal (X1-14 ECM) e é aterrado no pino 1 terminal (X1-6 ECM). O ECM monitora o sinal de resposta do sensor através do pino 3 terminal (X2-16 ECM). O sinal de resposta do EFP será utilizado pelo ECM para determinar a pressão do óleo combustível no interior do filtro combustível do motor. Causa Sinal de baixa pressão de combustível no motor. Descrição da Falha O SPN 94-1 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Sinal de baixa pressão de combustível no motor. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 33

Códigos de Falhas

94/01

Sinal de Baixa Pressão de Combustível no Motor


NÃO


NÃO

-

Verificar no ECM: Fusíveis F1 5A, F31 10A e F32 25A; Tensão nos terminais X3-3, X4-1 e X4-2; Terra nos terminais X3-6 e X3-7; Reparar se necessário; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-



NÃO




D - 34

⇐=======⇒

NÃO

-



0,05 bar 0,09 bar 3,45 bar 4,83 bar


Códigos de Falhas Sensor de Pressão de Combustível do Motor (EFP)

94/03

Generalidades O EFP é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta características técnicas de um capacitor. À medida que ocorrem variações de pressão no ambiente a que está submetido, o EFP internamente modifica suas propriedades físicas. Deste modo, quando varia a pressão do óleo combustível no filtro de óleo, ocorre variação da capacitância do sensor EFP e conseqüentemente da tensão de resposta do sensor. O EFP é suprido com 5V de referência no pino 2 terminal (X1-14 ECM) e é aterrado no pino 1 terminal (X1-6 ECM). O ECM monitora o sinal de resposta do sensor através do pino 3 terminal (X2-16 ECM). O sinal de resposta do EFP será utilizado pelo ECM para determinar a pressão do óleo combustível no interior do filtro combustível do motor. Causa Sinal de tensão alta no sensor de pressão de combustível do motor. Descrição da Falha O SPN 94-3 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - A tensão de resposta do sensor permanecer acima de 4,9V por mais de 350 milisegundos; - Curto ao positivo no sinal de resposta do sensor EFP; - Rompimento do chicote elétrico do sensor (Circuito aberto); - Sensor EFP apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desprezará o sinal de resposta do sensor quando o valor da leitura estiver incorreto ou o sinal estiver fora do range.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 35

Códigos de Falhas

94/03

Sensor de Pressão de Combustível do Motor (EFP)


NÃO


NÃO

-


-



NÃO




D - 36

⇐=======⇒

NÃO

-



0,05 bar 0,09 bar 3,45 bar 4,83 bar


Códigos de Falhas Sensor de Pressão de Combustível do Motor (EFP)

94/04

Generalidades O EFP é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta características técnicas de um capacitor. À medida que ocorrem variações de pressão no ambiente a que está submetido, o EFP internamente modifica suas propriedades físicas. Deste modo, quando varia a pressão do óleo combustível no filtro de óleo, ocorre variação da capacitância do sensor EFP e conseqüentemente da tensão de resposta do sensor. O EFP é suprido com 5V de referência no pino 2 terminal (X1-14 ECM) e é aterrado no pino 1 terminal (X1-6 ECM). O ECM monitora o sinal de resposta do sensor através do pino 3 terminal (X2-16 ECM). O sinal de resposta do EFP será utilizado pelo ECM para determinar a pressão do óleo combustível no interior do filtro combustível do motor. Causa Sinal de baixa pressão de combustível no motor. Descrição da Falha O SPN 94-4 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - A tensão de resposta do sensor permanecer abaixo de 39 mV por mais de 350 milisegundos; - Curto ao terra no sinal de resposta do sensor EFP; - Rompimento do chicote elétrico do sensor (Circuito aberto); - Sensor EFP apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desprezará o sinal de resposta do sensor quando o valor da leitura estiver incorreto ou o sinal estiver fora do range.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 37

Códigos de Falhas

94/04

Sensor de Pressão de Combustível do Motor (EFP)


NÃO


NÃO

-


-



NÃO




D - 38

⇐=======⇒

NÃO

-



0,05 bar 0,09 bar 3,45 bar 4,83 bar


Códigos de Falhas

97/04

Sensor de Água no Combustível Generalidades

O sensor de água no combustível (WIF) é um dispositivo importante para prevenir contra danos ao motor resultantes do contato da água em meio ao óleo combustível nos componentes do motor. Está instalado na parte inferior do filtro de combustível, localizado próximo ao dispositivo de levantamento de cabine. Havendo aumento do nível de água no óleo combustível, o sensor informa ao ECM, que por sua vez acende a luz de água no óleo no painel de instrumentos. Causa Alta tensão no sensor de água no combustível. Descrição da Falha O SPN 97-4 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Circuito aberto; - Curto ao positivo. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 39

Códigos de Falhas

97/04

Sensor de Água no Combustível

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico do sensor desconectado; - Medir continuidade entre o chicote elétrico do sensor e o terra do veículo; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-

Chicote em curto ao terra do veículo. Reparar o chicote; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Chicote em curto com o positivo da bateria. Reparar o chicote; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-


SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado; - Medir continuidade entre o chicote elétrico do sensor e o positivo da bateria; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico conectado no sensor; - Drenar toda a água existente na parte inferior do filtro de combustível; - Após drenado o filtro, a falha deverá desaparecer. - Está ok?

NÃO


D - 40

⇐=======⇒


Códigos de Falhas Falha no Autoteste OCC da Lâmpada Água / Óleo

97/11

Generalidades A luz indicadora de água no combustível do motor instalada no painel de instrumentos do veículo sinaliza para o condutor que o nível de água presente na parte inferior do filtro de combustível precisa ser drenada. Na parte inferior do filtro existe um dreno para remover a água controlada no mesmo. Quando o nível máximo permitido de água no fundo do filtro é atingido, um sensor de nível informa o ECM, e o mesmo acende a luz indicadora de água no filtro do óleo no painel de instrumentos. Logo após a água ser drenada, a luz automaticamente é apagada. Causa Falha no autoteste OCC da lâmpada indicadora de presença de água no combustível. Descrição da Falha O SPN 97-11 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Circuito da lâmpada água/óleo em aberto; - Curto ao terra no cabo de sinal elétrico para a lâmpada água/óleo; - Lâmpada queimada. Estratégia Não há estratégia prevista.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 41

Códigos de Falhas

97/11

Falha no Autoteste OCC da Lâmpada Água / Óleo

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado; - Medir continuidade no chicote elétrico da lâmpada água/óleo; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-

Chicote elétrico rompido. Reparar ou trocar o chicote elétrico; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado; - Medir continuidade entre o chicote elétrico e o terra do veículo; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado; - Remover a lâmpada de água/óleo; - Realizar teste na mesma, fora do veículo; - Deverá funcionar corretamente. - Está ok?

SIM

NÃO

- Chicote elétrico em curto com o terra do veículo. - Reparar o chicote ou trocar, se necessário; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Lâmpada queimada. Trocar a lâmpada indicadora de água no óleo; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

- Lâmpada ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 42

⇐=======⇒


Códigos de Falhas

100/00

Sensor de Pressão de Óleo do Motor (EOP) Generalidades

O sensor de pressão do óleo do motor (EOP) é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta as mesmas características técnicas de um capacitor. À medida que ocorrem variações de pressão no ambiente a que está submetido, o EOP internamente modifica suas propriedades físicas. Deste modo,quando varia a pressão do óleo do motor, ocorre variação da capacitância do sensor EOP e conseqüentemente varia a tensão de resposta do sensor. O EOP é suprido com tensão de 5V de referência no pino 2 (X1-14 ECM) e é aterrado no pino 1 (X1-6 ECM), o sensor produz sinal de resposta no pino 3 (X2-7 ECM). Causa Pressão do óleo do motor acima do especificado. Descrição da Falha O SPN 100-0 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - A pressão do óleo do motor permanecer acima de 30PSI por mais de 8 segundos com a chave de ignição ligada e o motor parado; - Curto ao terra do veículo ao cabo de resposta de sinal do sensor; - O sensor apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Reduzirá a rotação do motor a uma razão proporcional à pressão de óleo lida pelo sensor EOP.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 43

Códigos de Falhas

100/00

Sensor de Pressão de Óleo do Motor (EOP)

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor; - Medir continuidade no chicote elétrico do sensor; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-


-

Chicote elétrico em curto-circuito. Reparar o chicote ou trocar, se necessário; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Verificar no ECM: Fusíveis F1 5A, F31 10A F32 25A; Tensão nos terminais X3-3, X4-1 e X4-2; Terra nos terminais X3-6 e X3-7; Reparar se necessário; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-


SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor; - Medir continuidade entre o terra do veículo e o chicote elétrico do sensor; - Medir continuidade entre o positivo da bateria e o chicote elétrico do sensor; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico conectado no sensor; - Medir alimentação elétrica do sensor EOP; - A alimentação deverá estar entre 4,6 e 5V. - Está ok?

NÃO

SIM - Alimentação ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico conectado; - Instalar o multímetro na escala de tensão no cabo de resposta do sensor; - Instalar a VCO e verificar através da tela de leituras o comportamento do sensor EOP; - Ligar o motor e comparar a tensão lida pelo multímetro com a pressão e a rotação lidos na VCO; - Deverá estar de acordo com a tabela abaixo. - Está ok?


D - 44

⇐=======⇒

NÃO

Pressão lida na VCO

Rotação lida na VCO

Tensão lida no multímetro

2,80 bar 3,80 bar 4,10 bar 4,30 bar 4,70 bar

700 rpm 950 rpm 1250 rpm 1500 rpm 2000 rpm

2,1 a 2,5V 1,6 a 1,7V 1,4 a 1,5V 1,3 a 1,35V 1,1 a 1,18V


Códigos de Falhas

100/01

Sensor de Pressão do Óleo do Motor (EOP) Generalidades

O sensor de pressão do óleo do motor (EOP) é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta as mesmas características técnicas de um capacitor. À medida que ocorrem variações de pressão no ambiente a que está submetido, o EOP internamente modifica suas propriedades físicas. Deste modo, quando varia a pressão do óleo do motor, ocorre variação da capacitância do sensor EOP e conseqüentemente varia a tensão de resposta do sensor. O EOP é suprido com tensão de 5V de referência no pino 2 (X1-14 ECM) e é aterrado no pino 1 (X1-6 ECM), o sensor produz sinal de resposta no pino 3 (X2-7 ECM). Causa Sinal de baixa pressão do óleo lubrificante do motor. Descrição da Falha O SPN 100-1 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - O sinal de resposta do sensor permanecer abaixo de 39 mV por mais de 350 milisegundos; - Curto ao terra no cabo de resposta do sensor; - Sensor apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desligará o motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 45

Códigos de Falhas

100/01

Sensor de Pressão do Óleo do Motor (EOP)

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e o chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor; - Medir continuidade no chicote elétrico do sensor; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-


-


-


-



NÃO


NÃO



D - 46

⇐=======⇒

NÃO






2,1 a 2,5V 1,6 a 1,7V 1,4 a 1,5V 1,3 a 1,35V 1,1 a 1,18V


Códigos de Falhas

100/03


O sensor de pressão do óleo do motor (EOP) é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta as mesmas características técnicas de um capacitor. À medida que ocorrem variações de pressão no ambiente a que está submetido, o EOP internamente modifica suas propriedades físicas. Deste modo,quando varia a pressão do óleo do motor, ocorre variação da capacitância do sensor EOP e conseqüentemente varia a tensão de resposta do sensor. O EOP é suprido com tensão de 5V de referência no pino 2 (X1-14 ECM) e é aterrado no pino 1 (X1-6 ECM), o sensor produz sinal de resposta no pino 3 (X2-7 ECM). Causa Alta tensão no circuito de pressão de óleo do motor. Descrição da Falha O SPN 100-3 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - O sinal de resposta do sensor permanecer acima de 4,9V por mais de 350 milisegundos; - Curto ao terra no cabo de resposta do sensor; - Sensor apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Acenderá a lâmpada vermelha de óleo e acionará o alarme sonoro; - Desligará o motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 47

Códigos de Falhas

100/03



NÃO

-


-

Chicote elétrico em curto circuito. Reparar o chicote ou trocar, se necessário; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-


-



NÃO


NÃO



D - 48

⇐=======⇒

NÃO






2,1 a 2,5V 1,6 a 1,7V 1,4 a 1,5V 1,3 a 1,35V 1,1 a 1,18V


Códigos de Falhas

100/04


O sensor de pressão do óleo do motor (EOP) é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta as mesmas características técnicas de um capacitor. À medida que ocorrem variações de pressão no ambiente a que está submetido, o EOP internamente modifica suas propriedades físicas. Deste modo, quando varia a pressão do óleo do motor, ocorre variação da capacitância do sensor EOP e conseqüentemente varia a tensão de resposta do sensor. O EOP é suprido com tensão de 5V de referência no pino 2 (X1-14 ECM) e é aterrado no pino 1 (X1-6 ECM), o sensor produz sinal de resposta no pino 3 (X2-7 ECM). Causa Baixa tensão no circuito de pressão de óleo do motor. Descrição da Falha O SPN 100-4 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - O sinal de resposta do sensor permanecer abaixo de 39 mV por mais de 350 milisegundos; - Curto ao terra no cabo de resposta do sensor; - Sensor apresentar defeito; - Circuito aberto. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Acenderá a luz vermelha de óleo e acionará o alarme sonoro; - Desligará o motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 49

Códigos de Falhas

100/04



NÃO

-


-

Chicote elétrico em curto ao terra. Reparar o chicote ou trocar, se necessário; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-


-



NÃO


NÃO



D - 50

⇐=======⇒

NÃO






2,1 a 2,5V 1,6 a 1,7V 1,4 a 1,5V 1,3 a 1,35V 1,1 a 1,18V


Códigos de Falhas

100/07


O sensor de pressão do óleo do motor (EOP) é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta as mesmas características técnicas de um capacitor. À medida que ocorrem variações de pressão no ambiente a que está submetido, o EOP internamente modifica suas propriedades físicas. Deste modo,quando varia a pressão do óleo do motor, ocorre variação da capacitância do sensor EOP e conseqüentemente varia a tensão de resposta do sensor. O EOP é suprido com tensão de 5V de referência no pino 2 (X1-14 ECM) e é aterrado no pino 1 (X1-6 ECM), o sensor produz sinal de resposta no pino 3 (X2-7 ECM). Causa Sinal de pressão do óleo lubrificante do motor abaixo do nível crítico. Descrição da Falha O SPN 100-7 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - O sinal de resposta do sensor permanecer abaixo de 39 mV por mais de 350 milisegundos; - Curto ao terra no cabo de resposta do sensor; - Sensor apresentar defeito; - Circuito aberto. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Acenderá a luz vermelha de óleo e acionará o alarme sonoro; - Desligará o motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 51

Códigos de Falhas

100/07



NÃO

-


-


-


-



NÃO


NÃO



D - 52

⇐=======⇒

NÃO






2,1 a 2,5V 1,6 a 1,7V 1,4 a 1,5V 1,3 a 1,35V 1,1 a 1,18V


Códigos de Falhas

102/02

Sinal Não-Plausível no MAP Generalidades

O MAP é um sensor de capacitância variável e está instalado no coletor de admissão. Seu princípio de funcionamento consiste em 2 placas de alumínio, separadas por material isolante contendo vácuo no seu interior. O conjunto forma uma câmara aneróide que apresenta as características elétricas de um capacitor. Quando sujeito a variações de pressão no coletor de admissão, o deslocamento da haste provoca uma alteração da área sobreposta das placas do capacitor. A alteração da capacitância do circuito altera a corrente circulante de resposta. A pressão no coletor de admissão é reconhecida pelo ECM através da variação de freqüência do capacitor. Pressão alta é igual à freqüência alta e pressão baixa é igual à freqüência baixa. Internamente, o ECM converte o sinal de freqüência em sinal de tensão. O ECM alimenta o MAP com 5V de referência no pino 2 (X1-14) e sinal de aterramento no pino 1(X1-6), o sensor usa essa tensão para produzir um sinal analógico de resposta através do pino 3 (X2-3) para indicar a pressão do ar no coletor de admissão. Causa Falha no sinal do sensor de pressão absoluta no coletor de admissão. Descrição da Falha O SPN 102-2 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - A tensão de resposta do sensor permanecer acima de 4,9V por mais de 400 milisegundos; - Curto-circuito ao positivo no chicote elétrico de resposta do sensor; - Circuito aberto no chicote elétrico do sensor; - O sensor apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desprezará o sinal de resposta do sensor; - Continuará operando o motor com base em valores estimados pelo software.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 53

Códigos de Falhas

102/02

Sinal Não-Plausível no MAP

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição ligada e o chicote elétrico do sensor desconectado; - Medir a tensão de alimentação do sensor; - A tensão deverá estar entre 4,6V e 5V. - Está ok?

NÃO

SIM - Alimentação do sensor ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor; - Medir continuidade entre o chicote elétrico do sensor e o positivo da bateria; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

- Verificar: - Os fusíveis F1 5A, F31 10A e F32 25A; - A tensão de alimentação do ECM nos terminais X3-3, X4-1 e X4-2; - O aterramento nos terminais X3-6 e X3-7; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

- O chicote elétrico está em curto. - Com o positivo da bateria, reparar ou trocar o chicote do sensor; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Com a chave de ignição ligada e o chicote elétrico do sensor conectado; - Instalar a ferramenta VCO 950; - Instalar o multímetro no cabo de resposta do sensor; - Ligar o motor; - Verificar o funcionamento do MAP, simultaneamente na tela da VCO e no visor do multímetro e comparar com a tabela abaixo; - Está ok?

NÃO

-

Sensor com defeito. Trocar o sensor MAP; Refazer o teste; Se o defeito persistir, trocar o ECM; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.


Tensão de Resposta

Pressão do Ar no Coletor de Admissão

0,90 1,70 2,70 3,70

V0 bar V0,55 bar V1,20 bar V 1,91 bar

Dependendo da altitude, em relação ao nível do mar, os valores medidos podem sofrer alterações

D - 54

⇐=======⇒


Códigos de Falhas Sensor de Pressão Absoluta no Coletor de Admissão

102/03

Generalidades O MAP é um sensor de capacitância variável e está instalado no coletor de admissão. Seu princípio de funcionamento consiste em 2 placas de alumínio, separadas por material isolante contendo vácuo no seu interior. O conjunto forma uma câmara aneróide que apresenta as características elétricas de um capacitor. Quando sujeito as variações de pressão no coletor de admissão, o deslocamento da haste provoca uma alteração da área sobreposta das placas do capacitor. A alteração da capacitância do circuito altera a corrente circulante de resposta. A pressão no coletor de admissão é reconhecida pelo ECM através da variação de freqüência do capacitor. Pressão alta é igual à freqüência alta e pressão baixa é igual à freqüência baixa. Internamente, o ECM converte o sinal de freqüência em sinal de tensão. O ECM alimenta o MAP com 5V de referência no pino 2 (X1-14) e sinal de aterramento no pino 1(X1-6), o sensor usa essa tensão para produzir um sinal analógico de resposta através do pino 3 (X2-3) para indicar a pressão do ar no coletor de admissão. Causa Sinal de tensão alta no sensor de pressão absoluta no coletor de admissão (MAP). Descrição da Falha O SPN 102-3 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - A tensão de resposta do sensor permanecer acima de 4,9V por mais de 400 milisegundos; - Curto-circuito ao positivo no chicote elétrico de resposta do sensor; - Circuito aberto no chicote elétrico do sensor; - O sensor apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desprezará o sinal de resposta do sensor; - Continuará operando o motor com base em valores estimados pelo software.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 55

Códigos de Falhas

102/03

Sensor de Pressão Absoluta no Coletor de Admissão


NÃO


NÃO

- Verificar: - Os fusíveis F1 5A, F31 10A e F32 25A; - A tensão de alimentação do ECM nos terminais X3-3, X4-1 e X4-2; - O aterramento nos terminais X3-6 e X3-7; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.


SIM - Com a chave de ignição ligada e o chicote elétrico do sensor conectado; - Instalar a ferramenta VCO 950; - Instalar o multímetro no cabo de resposta do sensor; - Ligar o motor; - Verificar o funcionamento do MAP simultaneamente na tela da VCO e no visor do multímetro e comparar com a tabela abaixo; - Está ok?

NÃO

-



Tensão de Resposta


0,90 1,70 2,70 3,70



D - 56

⇐=======⇒


Códigos de Falhas Sensor de Pressão Absoluta no Coletor de Admissão

102/04

Generalidades O MAP é um sensor de capacitância variável e está instalado no coletor de admissão. Seu princípio de funcionamento consiste em 2 placas de alumínio, separadas por material isolante contendo vácuo no seu interior. O conjunto forma uma câmara aneróide que apresenta as características elétricas de um capacitor. Quando sujeito a variações de pressão no coletor de admissão, o deslocamento da haste provoca uma alteração da área sobreposta das placas do capacitor. A alteração da capacitância do circuito altera a corrente circulante de resposta. A pressão no coletor de admissão é reconhecida pelo ECM através da variação de freqüência do capacitor. Pressão alta é igual à freqüência alta e pressão baixa é igual à freqüência baixa. Internamente, o ECM converte o sinal de freqüência em sinal de tensão. O ECM alimenta o MAP com 5V de referência no pino 2 (X1-14) e sinal de aterramento no pino 1 (X1-6), o sensor usa essa tensão para produzir um sinal analógico de resposta através do pino 3 (X2-3) para indicar a pressão do ar no coletor de admissão. Causa Sinal de tensão baixa no sensor de pressão absoluta no coletor de admissão (MAP). Descrição da Falha O SPN 102-4 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - A tensão de resposta do sensor permanecer acima de 4,9V por mais de 400 milisegundos; - Curto-circuito ao positivo no chicote elétrico de resposta do sensor; - Circuito aberto no chicote elétrico do sensor; - O sensor apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desprezará o sinal de resposta do sensor; - Continuará operando o motor com base em valores estimados pelo software.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 57

Códigos de Falhas

102/04

Sensor de Pressão Absoluta no Coletor de Admissão


NÃO


NÃO

- Verificar: - Os fusíveis F1 5A, F31 10A e F32 25A; - A tensão de alimentação do ECM nos terminais X3-3, X4-1 e X4-2; - O aterramento nos terminais X3-6 e X3-7 do ECM; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.


SIM - Com a chave de ignição ligada e o chicote elétrico do sensor conectado; - Instalar a ferramenta VCO 950; - Instalar o multímetro no cabo de resposta do sensor; - Ligar o motor; - Verificar o funcionamento do MAP simultaneamente na tela da VCO e no visor do multímetro e comparar com a tabela abaixo; - Está ok?

NÃO

-



Tensão de Resposta


0,90 1,70 2,70 3,70



D - 58

⇐=======⇒


Códigos de Falhas

102/07

Sensor de Pressão Absoluta Freio Motor Generalidades

O MAP é um sensor de capacitância variável e está instalado no coletor de admissão. Seu princípio de funcionamento consiste em 2 placas de alumínio, separadas por material isolante contendo vácuo no seu interior. O conjunto forma uma câmara aneróide que apresenta as características elétricas de um capacitor. Quando sujeito as variações de pressão no coletor de admissão, o deslocamento da haste provoca uma alteração da área sobreposta das placas do capacitor. A alteração da capacitância do circuito altera a corrente circulante de resposta. A pressão no coletor de admissão é reconhecida pelo ECM através da variação de freqüência do capacitor. Pressão alta é igual à freqüência alta e pressão baixa é igual à freqüência baixa. Internamente, o ECM converte o sinal de freqüência em sinal de tensão. O ECM alimenta o MAP com 5V de referência no pino 2 (X1-14) e sinal de aterramento no pino 1 (X1-6), o sensor usa essa tensão para produzir um sinal analógico de resposta através do pino 3 (X2-3) para indicar a pressão do ar no coletor de admissão. Causa Rotação acima do normal no turbocompressor. Descrição da Falha O SPN 102-7 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Rotação acima do normal no turbocompressor em relação à rotação do motor; - Circuito aberto; - Curto ao terra do veículo; - Curto ao positivo da bateria do veículo. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará a EGR.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 59

Códigos de Falhas

102/07

Sensor de Pressão Absoluta Freio Motor

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Efetuar os testes previstos no roteiro do DTC 121; - Os resultados deverão estar de acordo. - Está ok?

-

Sensor MAP com defeito. Trocar o sensor; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Sensor EBP com defeito. Trocar o sensor; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

NÃO

-

EGR emperrada. Reparar ou trocar a EGR; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

NÃO

-

TGV com defeito. Reparar ou trocar o VGT; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

NÃO

SIM -

Sensor MAP ok. Efetuar os testes previstos no DTC 341; Os resultados deverão estar de acordo. Está ok?

NÃO

SIM - Sensor EBP ok. - Verificar possível emperramento da EGR; - Não deve haver emperramento no mecanismo da EGR. - Está ok?

SIM - EGR ok. - Efetuar os testes previstos no roteiro do DTC 261; - Os resultados deverão estar de acordo. - Está ok?

SIM - TGV ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 60

⇐=======⇒


Códigos de Falhas Rotação Acima do Normal no Turbocompressor

103/00

Generalidades A característica da chave do turboalimentador de geometria variável (TGV) é o acionamento dos vanes na carcaça da turbina. Os vanes modificam características de fluxo dos gases de escape, através da carcaça da turbina. O benefício é a capacidade de controlar a pressão interna para as várias rotações do motor, bem como para as várias condições de carga, reduzindo o nível de emissões de gases. O TGV é um sistema de circuito fechado que utiliza um sensor de contrapressão de escape para fornecer um retorno ao ECM. O ECM utiliza o sinal do sensor EBP para monitorar continuamente a pressão do freio motor e ajustar o ciclo de trabalho ao TGV, de modo a atender as exigências do motor. O módulo de controle do TGV recebe um sinal modulado do ECM e um micro chip controla o motor de passo de acordo com a posição desejada. O motor gira uma alavanca de manivelas, controlando a posição do vane. Vanes de acionamento são montados ao redor da circunferência interna da carcaça da turbina e um único anel une todos os vanes. Quando este anel é movido, todos os vanes são movidos para a mesma posição. O movimento do anel ocorre quando a alavanca de manivela no módulo de controle é movida. O fluxo de gases de escape pode ser regulado dependendo da contrapressão requerida para a rotação e carga do motor. Causa Rotação acima do normal no turbocompressor. Descrição da Falha O SPN 103-0 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Rotação acima do normal no turbocompressor em relação à rotação do motor. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 61

Códigos de Falhas

103/00

Rotação Acima do Normal no Turbocompressor


-

Sensor BAP com defeito. Trocar o sensor; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-


NÃO

-

O sensor EBP está com defeito. Trocar o sensor; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

NÃO

-

Sensor ICP com defeito. Trocar o sensor; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

NÃO

-

EGR com defeito. Trocar EGR; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

NÃO

-

TGV com defeito. Trocar TGV; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

NÃO

SIM -

Sensor BAP ok. Efetuar os testes previstos no DTC 121; Os resultados deverão estar de acordo. Está ok?

NÃO

SIM -


SIM -

Sensor EBP ok. Efetuar os testes previstos no DTC 124; Os resultados deverão estar de acordo. Está ok?

SIM -

Sensor ICP ok. Efetuar os testes previstos no DTC 164; Os resultados deverão estar de acordo. Está ok?

SIM -

EGR ok. Efetuar os testes previstos no DTC 261; Os resultados deverão estar de acordo. Está ok?


D - 62

⇐=======⇒


Códigos de Falhas

103/01

Turbocompressor Incapaz Generalidades

A característica da chave do turboalimentador de geometria variável (TGV) é o acionamento dos vanes na carcaça da turbina. Os vanes modificam características de fluxo dos gases de escape, através da carcaça da turbina. O benefício é a capacidade de controlar a pressão interna para as várias rotações do motor, bem como para as várias condições de carga, reduzindo o nível de emissões de gases. O TGV é um sistema de circuito fechado que utiliza um sensor de contra-pressão de escape para fornecer um retorno ao ECM. O ECM utiliza o sinal do sensor EBP para monitorar continuamente a pressão do freio motor e ajustar o ciclo de trabalho ao TGV, de modo a atender as exigências do motor. O módulo de controle do TGV recebe um sinal modulado do ECM e um micro chip controla o motor de passo de acordo com a posição desejada. O motor gira uma alavanca de manivelas, controlando a posição do vane. Vanes de acionamento são montados ao redor da circunferência interna da carcaça da turbina e um único anel une todos os vanes. Quando este anel é movido, todos os vanes são movidos para a mesma posição. O movimento do anel ocorre quando a alavanca de manivela no módulo de controle é movida. O fluxo de gases de escape pode ser regulado dependendo da contra-pressão requerida para a rotação e carga do motor. Causa Turbocompressor incapaz de fornecer pressão suficiente no retorno de exaustão. Descrição da Falha O SPN 103-1 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Turboalimentador incapaz de fornecer pressão suficiente no retorno de exaustão. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 63

Códigos de Falhas

103/01

Turbocompressor Incapaz


-


-


NÃO

-


NÃO

-


NÃO

-


NÃO

-

TGV com defeito. Trocar TGV; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

NÃO

SIM -


NÃO

SIM -


SIM -


SIM -


SIM -



D - 64

⇐=======⇒


Códigos de Falhas Sensor de Temperatura do Ar no Coletor de Admissão (MAT)

105/03

Generalidades O sensor MAT é um termistor, ou seja, um resistor variável do tipo NTC (coeficiente negativo de temperatura) está instalado no coletor de admissão do motor. O sensor MAT utilizará a tensão de alimentação para produzir um sinal analógico de tensão para indicar a temperatura do ar na entrada do coletor de admissão. Por ser do tipo NTC, o MAT modifica a resistência quando exposto às diferentes temperaturas. Desta forma, quando a temperatura do ar de admissão estiver baixa, a resistência elétrica do sensor e a tensão de resposta estarão altas. Quando estiver alta, a resistência elétrica e a tensão de referência estarão baixas. A variação da tensão de referência do sensor MAT será utilizada pelo ECM para determinar a temperatura do ar admitido, a fim de calcular a massa de ar. O sensor é suprido com tensão de 5V de referência no pino 2 terminal (X2-14 ECM) e terra no pino 1 terminal (X1-6 ECM). Causa Sinal de tensão alta no sensor de temperatura do ar no coletor de admissão. Descrição da Falha O SPN 105-3 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - A tensão de resposta do sensor permanecer acima de 4,58V por mais de 350 milisegundos; - Curto ao positivo da bateria do veículo; - O sensor MAT apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desprezará o sinal de resposta do sensor MAT; - Adotará o valor de 25ºC para a temperatura do ar admitido.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 65

Códigos de Falhas

105/03

Sensor de Temperatura do Ar no Coletor de Admissão (MAT)


NÃO

-


-


SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor; - Medir continuidade entre o terra do veículo e o chicote elétrico do sensor; - E entre o positivo da bateria e o chicote elétrico do sensor; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico desconectado no sensor; - Medir a tensão de alimentação nos pinos 1 e 2 do sensor; - A tensão deverá estar entre 4,6 e 5V. - Está ok?

NÃO

SIM - Alimentação ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico conectado; - Medir resistência do sensor; - Instalar a ferramenta VCO 950; - Instalar o multímetro para medir a resistência; - Ligar o motor e comparar a curva de resistência x temperatura através da VCO e do multímetro; - Deverá estar de acordo com a tabela abaixo. - Está ok?

SIM - Sensor MAT ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 66

⇐=======⇒

NÃO

- Verificar no ECM: - Fusíveis F1 5A, F31 10A e F32 25A; - Alimentação nos terminais X3-3, X4-1 e X42; - Terra nos terminais X3-6 e X3-7; - Reparar se necessário; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Sensor MAT com defeito. Trocar o sensor; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

Temperatura (°C)

Resistência (ohm)

09 20 40 60

1K 25K 12,6K 5,3K


Códigos de Falhas Sensor de Temperatura do Ar no Coletor de Admissão (MAT)

105/04

Generalidades O sensor MAT é um termistor, ou seja, um resistor variável do tipo NTC (coeficiente negativo de temperatura) está instalado no coletor de admissão do motor. O sensor MAT utilizará a tensão de alimentação para produzir um sinal analógico de tensão para indicar a temperatura do ar na entrada do coletor de admissão. Por ser do tipo NTC, o MAT modifica a resistência quando exposto às diferentes temperaturas. Desta forma, quando a temperatura do ar de admissão estiver baixa, a resistência elétrica do sensor e a tensão de resposta estarão altas. Quando estiver alta, a resistência elétrica e a tensão de referência estarão baixas. A variação da tensão de referência do sensor MAT será utilizada pelo ECM para determinar a temperatura do ar admitido, a fim de calcular a massa de ar. O sensor é suprido com tensão de 5V de referência no pino 2 terminal (X2-14 ECM) e terra no pino 1 terminal (X1-6 ECM). Causa Tensão baixa no sensor de temperatura do ar no coletor de admissão. Descrição da Falha O SPN 105-4 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - A tensão de resposta do sensor permanecer abaixo de 98 mV por mais de 350 milisegundos; - Curto ao terra do veículo no cabo de resposta do sensor; - Sensor com defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desprezará o sinal de resposta do sensor MAT; - Adotará o valor de 25ºC para a temperatura do ar admitido.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 67

Códigos de Falhas

105/04

Sensor de Temperatura do Ar no Coletor de Admissão (MAT)


NÃO

-

Chicote rompido. Reparar o chicote ou trocar,se necessário; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-


SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor; - Medir continuidade entre o terra do veículo e o chicote elétrico do sensor; - E entre o positivo da bateria e o chicote elétrico do sensor; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico desconectado no sensor; - Medir a tensão de alimentação nos pinos 1 e 2 do sensor; - A tensão deverá estar entre 4,6 e 5V. - Está ok?

NÃO

SIM - Alimentação ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado; - Medir resistência do sensor; - Instalar a ferramenta VCO 950; - Instalar o multímetro para medir a resistência; - Ligar o motor e comparar a curva de resistência x temperatura através da VCO e do multímetro; - Deverá estar de acordo com a tabela abaixo. - Está ok?

SIM - Sensor MAT ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 68

⇐=======⇒

NÃO

- Verificar no ECM: - Fusíveis F1 5A, F31 10A e F32 25A; - Alimentação nos terminais X3-3, X4-1 e X42; - Terra nos terminais X3-6 e X3-7; - Reparar se necessário; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Sensor MAT com defeito. Trocar o sensor; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

Temperatura (°C)

Resistência (ohm)

09 20 40 60

1K 25K 12,6K 5,3K


Códigos de Falhas Sensor de Pressão Absoluta Barométrica (BAP)

108/03

Generalidades O BAP é um sensor do tipo barométrico e está instalado interno ao ECM. Tem a função de indicar a pressão atmosférica de forma constante, para o ECM identificar a que altitude geográfica o veículo está operando. De acordo com o sinal de altitude percebido pelo ECM através do sensor BAP, a unidade faz a correção de débito de diesel para o motor. Falhas no sinal do sensor BAP resultam na emissão de fumaça preta no escapamento, à medida que avança em direção à altitudes maiores. Causa Sinal do circuito de pressão barométrica com tensão acima do normal. Descrição da Falha O SPN 108-3 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - O sensor apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desprezará a informação do BAP e a substituirá pelo sinal do sensor MAP; - No caso do MAP estar com defeito, o ECM adotará o valor padrão de pressão correspondente aquela ao nível do mar (recurso interno do software).

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 69

Códigos de Falhas

108/03

Sensor de Pressão Absoluta Barométrica (BAP)

Roteiro para localização e Solução de Falhas Não há roteiro, pois o sensor BAP é interno ao ECM.

D - 70

⇐=======⇒


Códigos de Falhas Sensor de Pressão Absoluta Barométrica (BAP)

108/04

Generalidades O BAP é um sensor do tipo barométrico e está instalado interno ao ECM. Tem a função de indicar a pressão atmosférica de forma constante, para o ECM identificar a que altitude geográfica o veículo está operando. De acordo com o sinal de altitude percebido pelo ECM através do sensor BAP, a unidade faz a correção de débito de diesel para o motor. Falhas no sinal do sensor BAP resultam na emissão de fumaça preta no escapamento, à medida que avança em direção à altitudes maiores. Causa Sinal do circuito de pressão barométrica com tensão abaixo do normal. Descrição da Falha O SPN 108-4 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - O sensor apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desprezará a informação do BAP e a substituirá pelo sinal do sensor MAP; - No caso do MAP estar com defeito, o ECM adotará o valor padrão de pressão correspondente aquela ao nível do mar (recurso interno do software).

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 71

Códigos de Falhas

108/04

Sensor de Pressão Absoluta Barométrica (BAP)

Roteiro para localização e Solução de Falhas Não há roteiro, pois o sensor BAP é interno ao ECM.

D - 72

⇐=======⇒


Códigos de Falhas

110/00

Temperatura do Líquido Refrigerante do Motor Generalidades

O sensor ECT é um termistor, ou seja, um resistor variável do tipo NTC (coeficiente negativo de temperatura) e está localizado no suporte do alternador no canal de passagem de água do aquecedor. O ECM alimenta o sensor com tensão de referência de 5V através do terminal X1-8 (pino 2 do sensor) e sinal de massa (terra) através do terminal X1-6 (pino 1 do sensor). O sensor ECT utiliza a tensão de alimentação para produzir um sinal analógico de tensão para indicar a temperatura do líquido refrigerante do motor. Por ser do tipo NTC, o ECT modifica a resistência quando exposto às diferentes temperaturas. Quando a temperatura do líquido refrigerante estiver baixa, a resistência elétrica do sensor e a tensão de referência estarão altas. Quando estiver alta, a resistência elétrica e a tensão de referência estarão baixas. A variação da tensão de referência do sensor ECT será utilizada pelo ECM para determinar o ângulo de injeção, a temperatura do motor, o cálculo da massa do ar admitido e o débito mínimo e máximo de injeção em todas as etapas do funcionamento do motor. Causa Temperatura do líquido refrigerante acima do nível de alerta de temperatura alta do motor. Descrição da Falha O SPN 110-0 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Temperatura do líquido refrigerante estiver acima de 10ºC. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Acionará um sinal sonoro de alerta ao condutor; - Causará despotenciamento do motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 73

Códigos de Falhas

110/00

Temperatura do Líquido Refrigerante do Motor

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição ligada e o chicote elétrico do sensor ECT desconectado; - Medir a tensão de alimentação entre os terminais 1 e 2 do chicote elétrico do sensor; - A tensão deverá estar entre 4,8 e 5,2V; - Está ok?

NÃO

- Verificar os ítens abaixo e corrigir, se necessário: - Tensão da bateria; - Relé principal do ECM; - Fusíveis de alimentação do ECM; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Tensão de alimentação do ECT ok; - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico do sensor ECT desconectado no lado ECM e lado do sensor; - Medir continuidade no chicote elétrico do ECT; - Tem continuidade?

NÃO

- Chicote elétrico rompido. - Reparar ou trocar o chicote elétrico, se necessário; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Tem continuidade. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado do sensor ECT; - Medir a resistência elétrica do sensor entre os terminais 1 e 2; - A resistência deverá estar de acordo com a tabela abaixo; - Está ok?

NÃO

-

Sensor com defeito. Efetuar a troca do sensor ECT; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

NÃO

-

ECM com defeito. Trocar o ECM; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Resistência do sensor ECT ok. - Reinstalar o chicote elétrico no sensor ECT; - Com a ferramenta VCO 950 instalada no veículo; - Verificar através da ferramenta, a curva de temperatura x tensão e comparar com a tabela abaixo; - Está ok?

SIM - ECM ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 74

⇐=======⇒

Temperatura (°C)

Resistência (Ohm)

Tensão (V)

0 °C 20 °C 30 °C 40 °C 50 °C 60 °C 70 °C 80 °C 90 °C 96 °C

91 K 36 K 24 K 16 K 11 K 8K 5,3 K 4K 3K 2,4 K

3,86 V 3,05 V 2,6 V 2,2 V 1,7 V 1,4 V 1,05 V 0,87 V 0,65 V 0,53 V


Códigos de Falhas

110/01


O sensor ECT é um termistor, ou seja, um resistor variável do tipo NTC (coeficiente negativo de temperatura) e está instalado no lado esquerdo da parte frontal do motor. O ECM alimenta o sensor com tensão de referência de 5V através do terminal X1-8 (pino 2 do sensor) e sinal de massa (terra) através do terminal X1-6 (pino 1 do sensor). O sensor ECT utilizará a tensão de alimentação para produzir um sinal analógico de tensão para indicar a temperatura do líquido refrigerante do motor. Por ser do tipo NTC, o ECT modifica a resistência quando exposto a diferentes temperaturas. Quando a temperatura do líquido refrigerante estiver baixa, a resistência elétrica do sensor e a tensão de referência estarão altas. Quando estiver alta, a resistência elétrica e a tensão de referência estarão baixas. A variação da tensão de referência do sensor ECT será utilizada pelo ECM para determinar o ângulo de injeção, a temperatura do motor, o cálculo da massa do ar admitido e o débito mínimo e máximo de injeção em todas as etapas do funcionamento do motor. Causa Alta temperatura do líquido refrigerante do motor. Descrição da Falha O SPN 110-1 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - A tensão de resposta do sensor permanecer abaixo de 127 mV por um período maior que 300 milisegundos; - Um curto ao terra do veículo no cabo elétrico de resposta do sensor; - O sensor ECT apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Causará o despotenciamento do motor; - Assim que a temperatura retornar às condições normais, o motor retornará novamente ao seu funcionamento.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 75

Códigos de Falhas

110/01



NÃO



NÃO


SIM - Chicote ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado do sensor ECT; - Medir a resistência elétrica do sensor entre os terminais 1 e 2; - A resistência deverá estar de acordo com a tabela abaixo; - Está ok?

NÃO

-


NÃO

-




D - 76

⇐=======⇒

Temperatura (°C)

Resistência (Ohm)

Tensão (V)

0 °C 20 °C 30 °C 40 °C 50 °C 60 °C 70 °C 80 °C 90 °C 96 °C

91 K 36 K 24 K 16 K 11 K 8K 5,3 K 4K 3K 2,4 K

3,86 V 3,05 V 2,6 V 2,2 V 1,7 V 1,4 V 1,05 V 0,87 V 0,65 V 0,53 V


Códigos de Falhas Sensor de Temperatura do Líquido Refrigerante (ECT)

110/03

Generalidades O sensor ECT é um termistor, ou seja, um resistor variável do tipo NTC (coeficiente negativo de temperatura) está instalado no lado esquerdo da parte frontal do motor. O ECM alimenta o sensor com tensão de referência de 5V através do terminal X1-8 (pino 2 do sensor) e sinal de massa (terra) através do terminal X1-6 (pino 1 do sensor). O sensor ECT utiliza a tensão de alimentação para produzir um sinal analógico de tensão para indicar a temperatura do líquido refrigerante do motor. Por ser do tipo NTC, o ECT modifica a resistência quando exposto às diferentes temperaturas. Quando a temperatura do líquido refrigerante estiver baixa, a resistência elétrica do sensor e a tensão de referência estarão altas. Quando estiver alta, a resistência elétrica e a tensão de referência estarão baixas. A variação da tensão de referência do sensor ECT será utilizada pelo ECM para determinar o ângulo de injeção, a temperatura do motor, o cálculo da massa do ar admitido e o débito de injeção em todas as etapas do funcionamento do motor. Causa Tensão alta no sensor de temperatura do líquido refrigerante. Descrição da Falha O SPN 110-3 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - A tensão de resposta do sensor permanecer acima de 4,6V por mais de 300 milisegundos; - Abertura do circuito elétrico do sensor; - Curto-circuito ao positivo do sensor ECT; - O sensor ECT apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desprezará o sinal de resposta do sensor ECT; - Adotará o valor de -4ºC durante a partida do motor e 82ºC durante o seu funcionamento.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 77

Códigos de Falhas

110/03

Sensor de Temperatura do Líquido Refrigerante (ECT)


NÃO



NÃO



NÃO

-


NÃO

-




D - 78

⇐=======⇒

Temperatura (°C)

Resistência (Ohm)

Tensão (V)

0 °C 20 °C 30 °C 40 °C 50 °C 60 °C 70 °C 80 °C 90 °C 96 °C

91 K 36 K 24 K 16 K 11 K 8K 5,3 K 4K 3K 2,4 K

3,86 V 3,05 V 2,6 V 2,2 V 1,7 V 1,4 V 1,05 V 0,87 V 0,65 V 0,53 V


Códigos de Falhas Sensor de Temperatura do Líquido Refrigerante (ECT)

110/04

Generalidades O sensor ECT é um termistor, ou seja, um resistor variável do tipo NTC (coeficiente negativo de temperatura) e está localizado no suporte do alternador no canal de passagem de água do aquecedor. O ECM alimenta o sensor com tensão de referência de 5V através do terminal X1-8 (pino 2 do sensor) e sinal de massa (terra) através do terminal X1-6 (pino 1 do sensor). O sensor ECT utiliza a tensão de alimentação para produzir um sinal analógico de tensão para indicar a temperatura do líquido refrigerante do motor. Por ser do tipo NTC, o ECT modifica a resistência quando exposto às diferentes temperaturas. Quando a temperatura do líquido refrigerante estiver baixa, a resistência elétrica do sensor e a tensão de referência estarão altas. Quando estiver alta, a resistência elétrica e a tensão de referência estarão baixas. A variação da tensão de referência do sensor ECT será utilizada pelo ECM para determinar o ângulo de injeção, a temperatura do motor, o cálculo da massa do ar admitido e o débito de injeção em todas as etapas do funcionamento do motor. Causa Tensão baixa no sensor de temperatura do líquido refrigerante. Descrição da Falha O SPN 110-4 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - A tensão de resposta do sensor permanecer abaixo de 127 mV por um período maior que 300 milisegundos; - Um curto ao terra do veículo no cabo elétrico de resposta do sensor; - O sensor ECT apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desprezará o sinal de resposta do sensor ECT; - Adotará o valor de -4ºC durante a partida do motor e 82ºC durante o funcionamento.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 79

Códigos de Falhas

110/04

Sensor de Temperatura do Líquido Refrigerante (ECT)


NÃO


NÃO




NÃO

-


-




D - 80

⇐=======⇒

NÃO

Temperatura (°C)

Resistência (Ohm)

Tensão (V)

0 °C 20 °C 30 °C 40 °C 50 °C 60 °C 70 °C 80 °C 90 °C 96 °C

91 K 36 K 24 K 16 K 11 K 8K 5,3 K 4K 3K 2,4 K

3,86 V 3,05 V 2,6 V 2,2 V 1,7 V 1,4 V 1,05 V 0,87 V 0,65 V 0,53 V


Códigos de Falhas

110/07


O sensor ECT é um termistor, ou seja, um resistor variável do tipo NTC (coeficiente negativo de temperatura) e está localizado no suporte do alternador no canal de passagem de água do aquecedor. O ECM alimenta o sensor com tensão de referência de 5V através do terminal X1-8 (pino 2 do sensor) e sinal de massa (terra) através do terminal X1-6 (pino 1 do sensor). O sensor ECT utiliza a tensão de alimentação para produzir um sinal analógico de tensão para indicar a temperatura do líquido refrigerante do motor. Por ser do tipo NTC, o ECT modifica a resistência quando exposto às diferentes temperaturas. Quando a temperatura do líquido refrigerante estiver baixa, a resistência elétrica do sensor e a tensão de referência estarão altas. Quando estiver alta, a resistência elétrica e a tensão de referência estarão baixas. A variação da tensão de referência do sensor ECT será utilizada pelo ECM para determinar o ângulo de injeção, a temperatura do motor, o cálculo da massa do ar admitido e o débito mínimo e máximo de injeção em todas as etapas do funcionamento do motor. Causa Temperatura do líquido refrigerante do motor acima do nível crítico. Descrição da Falha O SPN 110-7 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - A temperatura do líquido refrigerante estiver acima de 112,5 ºC. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Acionará um sinal sonoro de alerta ao condutor; - Causará o despotenciamento do motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 81

Códigos de Falhas

110/07



NÃO


NÃO




NÃO

-


-




D - 82

⇐=======⇒

NÃO

Temperatura (°C)

Resistência (Ohm)

Tensão (V)

0 °C 20 °C 30 °C 40 °C 50 °C 60 °C 70 °C 80 °C 90 °C 96 °C

91 K 36 K 24 K 16 K 11 K 8K 5,3 K 4K 3K 2,4 K

3,86 V 3,05 V 2,6 V 2,2 V 1,7 V 1,4 V 1,05 V 0,87 V 0,65 V 0,53 V


Códigos de Falhas Despotenciamento do Motor por Temperatura Acima da Faixa

110/14

Generalidades Com o propósito de proteger o motor contra danos causados por falhas no controle do sistema refrigerante, o ECM é dotado de estratégias que visam entre outras coisas, optar por reduzir sistematicamente o volume de combustível dispensado do motor. Quando a temperatura do motor ultrapassar 102ºC, automaticamente o ECM inicia a rotina de despotenciamento, até que as condições retornem à normalidade. Causa Despotenciamento do motor. Descrição da Falha O SPN 110-14 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - O sistema de controle de temperatura exceder 102ºC. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Reduzirá a quantidade de combustível para o motor; - Para cada grau Celsius acima do ideal, o ECM reduzirá a quantidade de combustível em 6%; - Quando a temperatura voltar ao normal, o volume de combustível do motor se normalizará.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 83

Códigos de Falhas Despotenciamento do Motor por Temperatura Acima da Faixa

110/14

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e motor frio; - Verificar o nível do líquido de arrefecimento do motor; - O nível deverá estar de acordo com o indicador de nível no reservatório. - Está ok?

NÃO

- Reservatório trincado. - Com as mangueiras soltas ou com nível abaixo do valor mínimo; - Reparar ou completar o nível; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Nível do líquido de arrefecimento ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado do terminal 19 do conector C da LU e lado sensor; - Medir continuidade no chicote elétrico do sensor; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-


-


-

Verificar no ECM: Fusíveis de alimentação da LU; Tensão nos terminais X1-3, X4-1 e X4-2; Terra nos terminais X3-6 e X3-7; Reparar se necessário; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-


SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado do terminal 19 do conector C da LU e lado sensor; - Medir continuidade entre o terra do veículo e o chicote elétrico do sensor; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico conectado; - Medir tensão de alimentação no chicote elétrico; - Deverá estar entre 4,6 e 5V. - Está ok?

NÃO

SIM - Alimentação ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico conectado; - Com a VCO, verificar se o SPN 111-1 está presente; - Não deverá estar presente. - Está ok?

NÃO


D - 84

⇐=======⇒


Códigos de Falhas

111/01

Nível Refrigerante do Motor Generalidades

O líquido refrigerante do motor é um composto de 93% água e 7% aditivo Volkswagen. Deve ter PH (potencial hidrogeniônico) neutro. O PH de uma solução é o que determina se ela é ácida ou alcalínica numa escala que varia de 0 a 14. O neutro da escala está situado entre 6,8 e 7,3 aproximadamente. Os extremos do PH da solução são prejudiciais às partes metálicas e alumínicas do motor. O sensor está instalado no reservatório de expansão do veículo no lado direito (acima do farol direito). No reservatório estão instalados dois sensores, um superior (o que está medindo o nível do líquido refrigerante) e um inferior que indica condição “vazio” à LU (logic unit) instalada acima da central elétrica do veículo. Causa Nível do líquido refrigerante do motor abaixo do nível de alerta/crítico. Descrição da Falha O SPN 111-1 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Circuito do sensor de nível do líquido refrigerante em curto ao terra do veículo; - Nível do reservatório de fluído refrigerante baixo. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Causará o despotenciamento do motor; - Acionará um sinal sonoro de alerta ao condutor do veículo.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 85

Códigos de Falhas

111/01

Nível Refrigerante do Motor

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e motor frio; - Verificar o nível do líquido de arrefecimento do motor; - O nível deverá estar de acordo com o indicador de nível no reservatório. - Está ok?

NÃO

- Reservatório trincado. - Com as mangueiras soltas ou com nível abaixo do valor mínimo; - Reparar ou completar o nível; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Nível do líquido de arrefecimento ok. - Com a chave de ignição desligada a chicote elétrico desconectado no lado do terminal 19 do conector C da LU e lado sensor; - Medir continuidade no chicote elétrico do sensor; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-


-


-

Verificar no ECM: Fusíveis de alimentação da LU; Tensão nos terminais X1-3, X4-1 e X4-2; Terra nos terminais X3-6 e X3-7; Reparar se necessário; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-


SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado do terminal 19 do conector C da LU e lado sensor; - Medir continuidade entre o terra do veículo e o chicote elétrico do sensor; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO


NÃO

SIM - Alimentação ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico conectado; - Com a VCO, verificar se o SPN 111-1 está presente; - Não deverá estar presente. - Está ok?

NÃO


D - 86

⇐=======⇒


Códigos de Falhas Sensor de Nível do Líquido Refrigerante do Motor

111/02

Generalidades O líquido refrigerante do motor é um composto de 93% água e 7% aditivo Volkswagen. Deve ter PH (potencial hidrogeniônico) neutro. O PH de uma solução é o que determina se ela é ácida ou alcalínica numa escala que varia de 0 a 14. O neutro da escala está situado entre 6,8 e 7,3 aproximadamente. Os extremos do PH da solução são prejudiciais às partes metálicas e alumínicas do motor. O sensor está instalado no reservatório de expansão do veículo no lado direito (acima do farol direito). No reservatório estão instalados dois sensores, um superior (o que está medindo o nível do líquido refrigerante) e um inferior que indica condição “vazio” à LU (logic unit) instalada acima da central elétrica do veículo. Causa Sinal do circuito do sensor de nível do líquido refrigerante do motor fora da faixa de trabalho. Descrição da Falha O SPN 111-2 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Tensão maior que 3,4V ou menor que 4,3V no terminal 19 (conector C da LU) por mais de 2 segundos; - Curto ao terra do veículo no cabo correspondente ao terminal 19 (conector C da LU). Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 87

Códigos de Falhas

111/02

Sensor de Nível do Líquido Refrigerante do Motor

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada a chicote elétrico desconectado no lado da LU e lado sensor; - Medir continuidade no chicote elétrico do sensor; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-


-


-

Verificar: Fusíveis de alimentação da LU. Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-


SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado da LU e lado sensor; - Medir continuidade entre o terra do veículo e o chicote elétrico do sensor; - Medir continuidade entre o positivo da bateria e o chicote elétrico do sensor; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO


NÃO

SIM - Alimentação ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico conectado; - Com a ferramenta VCO, verificar se o SPN 111-2 está presente; - Não deverá estar presente. - Está ok?

NÃO


D - 88

⇐=======⇒


Códigos de Falhas

164/00

Pressão de Controle de Injeção (ICP) Generalidades

O ICP é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta as características técnicas de um capacitor. À medida que ocorrem variações de pressão no ambiente ao qual está submetido, o ICP internamente modifica suas propriedades físicas. Deste modo, quando a pressão do óleo varia, ocorre variação na capacitância do ICP e conseqüentemente na tensão de resposta do sensor. O ICP é suprido com 5V de referência no pino 2 através do chicote elétrico da junta da tampa de válvulas (X1-14 ECM) e é aterrado no pino 1 através do terminal (X1-6 ECM). O ECM monitora o sinal de resposta do ICP através do pino 3 (ICP), por meio do terminal X1-20 do ECM. O sinal de resposta do ICP é utilizado pelo ECM para monitorar continuamente a pressão de controle de injeção e ajustar o ciclo de trabalho da válvula IPR, de forma a atender as exigências do motor. Causa Sinal de pressão do controle de injeção acima da faixa de trabalho do sistema. Descrição da Falha O SPN 164-0 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - A pressão de controle de injeção (ICP) estiver acima de 271 bar por mais de 1,5 segundos; - Defeito no sensor ICP. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desprezará o sinal do controle do sensor ICP; - Passará a controlar a válvula IPR baseado em estratégia pré-estabelecida pelo software do ECM.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 89

Códigos de Falhas

164/00

Pressão de Controle de Injeção (ICP)

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição ligada e o chicote elétrico desconectado no lado sensor ICP; - Medir a tensão de alimentação do sensor entre X1-6 e X1-14; - A tensão deverá estar entre 4,6 a 5V. - Está ok?

NÃO

SIM - Alimentação ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor ICP; - Medir continuidade entre o cabo de resposta elétrica do ICP e o terra do veículo; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

- Verificar no ECM: - Fusíveis F1, F15A, F31 10A e F32 25A do ECM sob porta-luvas; - Tensão nos terminais X4-1 e X4-2; - Terra nos terminais X3-6 e X3-7; - Reparar, se necessário. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

- O cabo de resposta do ICP está em curto ao terra do veículo. - Reparar ou trocar o chicote elétrico; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chicote ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor ICP; - Medir continuidade entre os terminais 2 e 3 do chicote elétrico do ICP (X1-14 e X1-20 do ECM); - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

- Chicote elétrico positivo do sensor em curto ao chicote elétrico do sinal de resposta do sensor. - Reparar ou trocar o chicote; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chicote ok. - Com a chave de ignição desligada; - Reinstalar o chicote elétrico no lado ECM e lado sensor ICP; - Instalar a ferramenta VCO 950; - Instalar o multímetro para medir a tensão de resposta do sensor ICP; - Ligar o motor; - Verificar por meio da ferramenta e simultaneamente através da tela do multímetro, o funcionamento dinâmico do ICP; - Deverá estar de acordo com a tabela abaixo; - Está ok?

NÃO

-

Sensor com defeito. Trocar ICP; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

RPM

SIM - Sensor ICP ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 90

⇐=======⇒

700 1000 1300 1500 2000

Tensão de resposta do sensor 1,30 V 2,30 V 2,40 V 2,52 V 2,74 V


Códigos de Falhas

164/01


O ICP é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta as características técnicas de um capacitor. À medida que ocorrem variações de pressão no ambiente ao qual está submetido, o ICP internamente modifica suas propriedades físicas. Deste modo, quando a pressão do óleo varia, ocorre variação na capacitância do ICP e conseqüentemente na tensão de resposta do sensor. O ICP é suprido com 5V de referência no pino 2 através do chicote elétrico da junta da tampa de válvulas (X1-14 ECM) e é aterrado no pino 1 através do terminal (X1-6 ECM). O ECM monitora o sinal de resposta do ICP através do pino 3 (ICP), por meio do terminal X1-20 do ECM. O sinal de resposta do ICP é utilizado pelo ECM para monitorar continuamente a pressão de controle de injeção e ajustar o ciclo de trabalho da válvula IPR, de forma a atender as exigências do motor. Causa Pressão de controle de injeção incapaz de suprir a carga durante a partida do motor. Descrição da Falha O SPN 164-1 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - A pressão de injeção estiver baixa durante a partida do motor. Estratégia Não há estratégia prevista.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 91

Códigos de Falhas

164/01



NÃO


NÃO




NÃO



NÃO

-


RPM


D - 92

⇐=======⇒

700 1000 1300 1500 2000



Códigos de Falhas Sensor de Controle da Pressão de Injeção (ICP)

164/03

Generalidades O ICP é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta as características técnicas de um capacitor. À medida que ocorrem variações de pressão no ambiente ao qual está submetido, o ICP internamente modifica suas propriedades físicas. Deste modo, quando a pressão do óleo varia, ocorre variação na capacitância do ICP e conseqüentemente na tensão de resposta do sensor. O ICP é suprido com 5V de referência no pino 2 através do chicote elétrico da junta da tampa de válvulas (X1-14 ECM) e é aterrado no pino 1 através do terminal (X1-6 ECM). O ECM monitora o sinal de resposta do ICP através do pino 3 (ICP), por meio do terminal X1-20 do ECM. O sinal de resposta do ICP é utilizado pelo ECM para monitorar continuamente a pressão de controle de injeção e ajustar o ciclo de trabalho da válvula IPR, de forma a atender as exigências do motor. Causa Tensão alta no sensor de controle de pressão do óleo da bomba de alta pressão. Descrição da Falha O SPN 164-3 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - A tensão de resposta do sensor permanecer acima de 4,9V por mais de 100 milisegundos; - Ocorrer curto ao terra no sinal do sensor; - Ocorrer curto-circuito entre o positivo e o cabo de sinal de resposta do sensor; - O sensor apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desprezará o sinal de resposta do sensor ICP; - Continuará operando o motor com base em valores estimados pelo software do ECM.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 93

Códigos de Falhas

164/03

Sensor de Controle da Pressão de Injeção (ICP)


NÃO


NÃO




NÃO



NÃO

-


RPM


D - 94

⇐=======⇒

700 1000 1300 1500 2000



Códigos de Falhas Sensor de Controle da Pressão de Injeção (ICP)

164/04

Generalidades O ICP é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta as características técnicas de um capacitor. À medida que ocorrem variações de pressão no ambiente ao qual está submetido, o ICP internamente modifica suas propriedades físicas. Deste modo, quando a pressão do óleo varia, ocorrem variações na capacitância do ICP e conseqüentemente na tensão de resposta do sensor. O ICP é suprido com 5V de referência no pino 2 através do chicote elétrico da junta da tampa de válvulas (X1-14 ECM) e é aterrado no pino 1 através do terminal (X1-6 ECM). O ECM monitora o sinal de resposta do ICP através do pino 3 (ICP), por meio do terminal X1-20 do ECM. O sinal de resposta do ICP é utilizado pelo ECM para monitorar continuamente a pressão de controle de injeção e ajustar o ciclo de trabalho da válvula IPR, de forma a atender as exigências do motor. Causa Tensão baixa no sensor de pressão do óleo da bomba de alta pressão. Descrição da Falha O SPN 164-4 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - A tensão de resposta do sensor permanecer abaixo de 390 mV por mais de 100 milisegundos; - Ocorrer curto ao terra no sinal do sensor; - Ocorrer curto-circuito entre o positivo e o cabo de sinal de resposta do sensor; - O sensor apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desprezará o sinal de resposta do sensor ICP; - Continuará operando o motor com base em valores estimados pelo software do ECM.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 95

Códigos de Falhas

164/04

Sensor de Controle da Pressão de Injeção (ICP)


NÃO


NÃO




NÃO



NÃO

-


RPM


D - 96

⇐=======⇒

700 1000 1300 1500 2000



Códigos de Falhas

164/07


O ICP é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta as características técnicas de um capacitor. À medida que ocorrem variações de pressão no ambiente ao qual está submetido, o ICP internamente modifica suas propriedades físicas. Deste modo, quando a pressão do óleo varia, ocorre variação na capacitância do ICP e conseqüentemente na tensão de resposta do sensor. O ICP é suprido com 5V de referência no pino 2 através do chicote elétrico da junta da tampa de válvulas (X1-14 ECM) e é aterrado no pino 1 através do terminal (X1-6 ECM). O ECM monitora o sinal de resposta do ICP através do pino 3 (ICP), por meio do terminal X1-20 do ECM. O sinal de resposta do ICP é utilizado pelo ECM para monitorar continuamente a pressão de controle de injeção e ajustar o ciclo de trabalho da válvula IPR, de forma a atender as exigências do motor. Causa Pressão de controle de injeção com baixa performance. Descrição da Falha O SPN 164-7 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Diferença entre o sinal medido pelo ICP e o sinal desejado do ICP igual a 1300 PSI por mais de 3 segundos. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desprezará o sinal do controle do sensor ICP; - Controlará o IPR com valores baseados na estratégia do software do ECM.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 97

Códigos de Falhas

164/07



NÃO


NÃO




NÃO



NÃO

-


RPM


D - 98

⇐=======⇒

700 1000 1300 1500 2000



Códigos de Falhas

164/10


O ICP é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta as características técnicas de um capacitor. À medida que ocorrem variações de pressão no ambiente ao qual está submetido, o ICP internamente modifica suas propriedades físicas. Deste modo, quando a pressão do óleo varia, ocorre variação na capacitância do ICP e conseqüentemente na tensão de resposta do sensor. O ICP é suprido com 5V de referência no pino 2 através do chicote elétrico da junta da tampa de válvulas (X1-14 ECM) e é aterrado no pino 1 através do terminal (X1-6 ECM). O ECM monitora o sinal de resposta do ICP através do pino 3 (ICP), por meio do terminal X1-20 do ECM. O sinal de resposta do ICP é utilizado pelo ECM para monitorar continuamente a pressão de controle de injeção e ajustar o ciclo de trabalho da válvula IPR, de forma a atender as exigências do motor. Causa Pressão de controle de injeção acima/ abaixo do nível desejado. Descrição da Falha O SPN 164-10 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - A pressão medida não se igualar com a pressão desejada; - O valor da pressão estiver menor ou maior que 362 PSI da pressão desejada por um período maior que 7 segundos. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desprezará o sinal de retorno do ICP; - Controlará a IPR com valores baseados na estratégia do software do ECM.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒ D - 99

Códigos de Falhas

164/10



NÃO


NÃO




NÃO



NÃO

-


RPM


D - 100 ⇐=======⇒

700 1000 1300 1500 2000



Códigos de Falhas

164/13


O ICP é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta as características técnicas de um capacitor. À medida que ocorrem variações de pressão no ambiente ao qual está submetido, o ICP internamente modifica suas propriedades físicas. Deste modo, quando a pressão do óleo varia, ocorre variação na capacitância do ICP e conseqüentemente na tensão de resposta do sensor. O ICP é suprido com 5V de referência no pino 2 através do chicote elétrico da junta da tampa de válvulas (X1-14 ECM) e é aterrado no pino 1 através do terminal (X1-6 ECM). O ECM monitora o sinal de resposta do ICP através do pino 3 (ICP), por meio do terminal X1-20 do ECM. O sinal de resposta do ICP é utilizado pelo ECM para monitorar continuamente a pressão de controle de injeção e ajustar o ciclo de trabalho da válvula IPR, de forma a atender as exigências do motor. Causa Pressão de controle de injeção acima do especificado com o motor desligado. Descrição da Falha O SPN 164-13 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Sinal de tensão do ICP acima do especificado com a ignição ligada e motor parado (KOEO); - Curto ao terra do veículo no cabo de resposta do ICP; - Curto ao positivo da bateria do veículo no cabo de resposta do ICP. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desprezará o sinal do sensor ICP; - Operará o IPR com valores baseados na estratégia do software do ECM.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 101

Códigos de Falhas

164/13



NÃO


NÃO




NÃO



NÃO

-


RPM


D - 102 ⇐=======⇒

700 1000 1300 1500 2000



Códigos de Falhas

168/03

Sinal de Tensão Alta no ECM Generalidades

O ECM requer uma tensão de 24V para seu correto funcionamento. Para que isso ocorra, ele recebe 24V no terminal X3-3 através do pino 87 do relé linha 15, passando pelo fusível F1 de 5A. Nessa condição, o ECM aterra o pino 86 do relé de potência, através do terminal X3-5. Desta forma, o relé de potência fornece 24V através do terminal 87, passando pelo fusível F31 de 10A aos terminais X4-1 e X4-2 do ECM. Através do fusível F32 de 25A, o relé fornece 24V ao terminal 1 do módulo de controle da EGR. O ECM é aterrado através do pólo negativo da bateria nos terminais X3-6 e X3-7. O ECM monitora continuamente a tensão da bateria. Caso ocorra um nível de tensão inferior a 22V ou superior a 27V, um código de falha será gerado. Causa Sinal de tensão alta no ECM. Descrição da Falha O SPN 168-3 aparecerá quando ocorrer alguma das condições abaixo: - A tensão de referência for maior que 27V, por um tempo maior que 400 milisegundos; - Houver falha no sistema de carga do alternador; - O ECM apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia do painel de instrumentos será acionada; - Não haverá alteração na rotina dos sensores e atuadores.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 103

Códigos de Falhas

168/03

Sinal de Tensão Alta no ECM

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e o chicote elétrico dos pólos positivo e negativo da bateria desconectado; - Medir a tensão da bateria; - A tensão deverá estar entre 23V e 27V. - Está ok?

NÃO

-

A bateria está com deficiência de carga. Recarregar ou trocar a bateria, se necessário; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Remover o alternador; Fazer revisão; Reinstalar o alternador; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Verificar: Fusíveis F1 5A, F31 10A e F32 25A; Relé principal; Aterramento do motor; Aterramento do câmbio; Aterramento do chassi do veículo. Reparar, se necessário; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Verificar: Fusíveis F1 5A, F31 10A e F32 25A; Relé principal; Aterramento do motor; Aterramento do câmbio; Aterramento do chassi do veículo. Reparar, se necessário; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Bateria ok. - Com a chave de ignição desligada; - Reinstalar o chicote elétrico nos pólos da bateria; - Ligar o veículo,com o multímetro verificar a tensão do alternador; - Deverá estar entre 23V e 27V. - Está ok?

NÃO

SIM - O alternador está ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico desconectado; - Verificar tensão no ECM nos terminais X3-3, X4-1 e X4-2; - Deverá ser 24V. - A tensão está ok?

NÃO

SIM - Tensão de alimentação ok. - Verificar aterramento nos terminais X3-6 e X3-7 do ECM; - Deverá ter sinal de terra. - Está ok?

SIM

NÃO

- Aterramento ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 104 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

168/04

Sinal de Tensão Baixa no ECM Generalidades

O ECM requer uma tensão de 24V para seu correto funcionamento. Para que isso ocorra, ele recebe 24V no terminal X3-3 através do pino 87 do relé linha 15, passando pelo fusível F1 de 5A. Nessa condição, o ECM aterra o pino 86 do relé de potência, através do terminal X3-5. Desta forma, o relé de potência fornece 24V através do terminal 87, passando pelo fusível F31 de 10A aos terminais X4-1 e X4-2 do ECM. Através do fusível F32 de 25A, o relé fornece 24V ao terminal 1 do módulo de controle da EGR. O ECM é aterrado através do pólo negativo da bateria nos terminais X3-6 e X3-7. O ECM monitora continuamente a tensão da bateria. Caso ocorra um nível de tensão inferior a 22V ou superior a 27V, um código de falha será gerado. Causa Sinal de tensão baixa no ECM. Descrição da Falha O SPN 168-4 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - A tensão de referência for menor que 22V, por um tempo maior que 400 milisegundos; - Houver falha no sistema de carga do alternador; - O ECM apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia do painel de instrumentos será acionada; - Não haverá alteração na rotina dos sensores e atuadores.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 105

Códigos de Falhas

168/04

Sinal de Tensão Baixa no ECM

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada; - Desconectar o chicote elétrico dos pólos positivo e negativo da bateria; - Medir a tensão da bateria; - A tensão deverá estar entre 23V e 27V. - Está ok?

NÃO

-

A bateria está com deficiência de carga. Recarregar ou trocar a bateria, se necessário; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Remover o alternador; Fazer revisão; Reinstalar o alternador; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Verificar: Fusíveis; Relé principal; Aterramento do motor; Câmbio; Chassi do veículo. Reparar, se necessário; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Verificar: Fusíveis; Relé principal; Aterramento do motor; Câmbio; Chassi do veículo. Reparar, se necessário; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Bateria ok. - Com a chave de ignição desligada; - Reinstalar os chicotes elétricos nos pólos da bateria; - Ligar o motor do veículo e verificar a tensão fornecida pelo alternador; - A tensão deverá estar entre 23V e 27V; - Está ok?

NÃO

SIM - O alternador está ok. - Com a chave de ignição ligada e chicotes elétricos desconectados; - Verificar tensão do ECM nos terminais X3-3, X4-1 e X4-2. - A tensão está ok?

NÃO

SIM - Tensão ok. - Verificar aterramento nos terminais X3-6 e X3-7 e relés 11 e 12 sob porta-luvas do veículo; - Deverá ter sinal de terra negativo e a tensão deverá estar maior que 23V. - Estão ok?

SIM

NÃO

- Alimentação ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 106 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas Sensor de Temperatura do Óleo do Motor (EOT)

175/03

Generalidades O sensor EOT é um termistor, ou seja, um resistor variável do tipo NTC. Está instalado na parte traseira da tampa frontal, à esquerda do conjunto da bomba de óleo de alta pressão. O ECM alimenta o EOT com uma tensão de 5V de referência através do terminal (X2-1 ECM) pino 2 do sensor e é aterrado através do terminal (X1-6 ECM) pino 1 do sensor. O sensor EOT utiliza a tensão de alimentação para produzir um sinal analógico que indicará a temperatura do óleo do motor. Por ser do tipo NTC (coeficiente negativo de temperatura), o EOT modifica sua resistência quando exposto a variações de temperatura. Quando a temperatura do óleo do motor é baixa, a resistência e a tensão de referência do sensor EOT são altas. Quando a temperatura do óleo do motor é alta, a tensão de referência e a resistência do EOT são baixas. A variação da tensão de referência será utilizada pelo ECM para determinar a temperatura de óleo do motor. A temperatura de óleo é uma variável que permite ao ECM e ao IDM compensar as diferenças na viscosidade do óleo, a fim de assegurar que a potência e o torque do motor estejam disponíveis para todas as condições de operação. Causa Alta tensão do sensor de temperatura do óleo do motor. Descrição da Falha O SPN 175-3 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Sinal de resposta do sensor permanecer acima de 4,8V por mais de 300 milisegundos; - Curto ao terra do veículo no cabo de resposta do sensor EOT; - Circuito aberto; - Sensor EOT apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desprezará o sinal EOT e assumirá um valor de temperatura do óleo do motor de -4ºC durante a partida e 100ºC durante o funcionamento do motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 107

Códigos de Falhas

175/03

Sensor de Temperatura do Óleo do Motor (EOT)

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado do lado ECM e lado EOT; - Medir continuidade no chicote elétrico do sensor; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-


-

Chicote elétrico em curto. Reparar o chicote ou trocar, se necessário; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Verificar: Fusíveis F1 5A, F31 10A e F32 25A; Tensão nos terminais X3-1, X4-1 e X4-2; Terra nos terminais X3-6 e X3-7; Reparar se necessário; Se estiver ok, trocar ECM; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Sensor com defeito. Trocar o sensor EOT; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado EOT; - Medir continuidade entre o terra do veículo e o sensor EOT; - Medir continuidade entre o sensor EOT e o positivo da bateria; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico do EOT desconectado; - Medir tensão de alimentação do EOT; - Deverá estar entre 4,6 e 5V. - Está ok?

NÃO

SIM - Alimentação ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico do sensor desconectado; - Medir a resistência entre os pinos 1 e 2 do sensor; - Deverá estar conforme a tabela abaixo. - Está ok?

SIM - Sensor EOT ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 108 ⇐=======⇒

NÃO

Temperatura do Óleo

Resistência do Sensor

0 °C 20 °C 95 °C

90 K ohm 33 K ohm 1,98 K ohm


Códigos de Falhas Sensor de Temperatura do Óleo do Motor (EOT)

175/04

Generalidades O sensor EOT é um termistor, ou seja, um resistor variável do tipo NTC. Está instalado na parte traseira da tampa frontal, à esquerda do conjunto da bomba de óleo de alta pressão. O ECM alimenta o EOT com uma tensão de 5V de referência através do terminal (X2-1 ECM) pino 2 do sensor e é aterrado através do terminal (X1-6 ECM) pino 1 do sensor. O sensor EOT utiliza a tensão de alimentação para produzir um sinal analógico que indicará a temperatura do óleo do motor. Por ser do tipo NTC (coeficiente negativo de temperatura), o EOT modifica sua resistência quando exposto a variações de temperatura. Quando a temperatura do óleo do motor é baixa, a resistência e a tensão de referência do sensor EOT são altas. Quando a temperatura do óleo do motor é alta, a tensão de referência e a resistência do EOT são baixas. A variação da tensão de referência será utilizada pelo ECM para determinar a temperatura do óleo do motor. A temperatura do óleo é uma variável que permite ao ECM e ao IDM compensar as diferenças na viscosidade do óleo, a fim de assegurar que a potência e o torque do motor estejam disponíveis para todas as condições de operação. Causa Baixa tensão do sensor de temperatura do óleo do motor. Descrição da Falha O SPN 175-4 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Sinal de resposta do sensor permanecer abaixo de 200 mV por mais de 300 milisegundos; - Curto ao terra do veículo no cabo de resposta do sensor EOT; - Sensor EOT apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desprezará o sinal EOT e assumirá um valor de temperatura do óleo do motor de -4ºC durante a partida e 100ºC durante o funcionamento do motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 109

Códigos de Falhas

175/04

Sensor de Temperatura do Óleo do Motor (EOT)

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado do lado ECM e lado EOT; - Medir continuidade no chicote elétrico do sensor; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-


-


-

Verificar no ECM: Fusíveis F1 5A, F31 10A e F32 25A; Tensão nos terminais X3-1, X4-1 e X4-2; Terra nos terminais X3-6 e X3-7; Reparar se necessário; Se estiver ok, trocar ECM; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Sensor com defeito. Trocar o sensor EOT; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado EOT; - Medir continuidade entre o terra do veículo e o sensor EOT; - Medir continuidade entre o sensor EOT e o positivo da bateria; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico do EOT desconectado; - Medir tensão de alimentação do EOT; - Deverá estar entre 4,6 e 5V. - Está ok?

NÃO

SIM - Alimentação ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico do sensor desconectado; - Medir a resistência entre os pinos 1 e 2 do sensor; - Deverá estar conforme a tabela abaixo. - Está ok?

SIM - Sensor EOT ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 110 ⇐=======⇒

NÃO

Temperatura do Óleo

Resistência do Sensor

0 °C 20 °C 95 °C

90 K ohm 33 K ohm 1,98 K ohm


Códigos de Falhas

190/00

Sensor de Rotação do Motor (CKP) Generalidades

O CKP é um sensor de relutância magnética composto de um ímã permanente e uma bobina captora. O ímã produz um campo magnético que atravessa o enrolamento da bobina continuamente. Quando um metal é colocado próximo à extremidade da bobina, o campo magnético gerado pelo ímã é aterrado. Essa alteração do campo induz uma tensão elétrica nos enrolamentos da bobina. Ao afastar o metal, a perturbação do campo ocorre em sentido contrário. Nesse momento, a tensão induzida é invertida. O sensor está instalado na parte superior esquerdo da carcaça do virabrequim do motor. O volante do motor possui uma roda fônica de 60 menos 2 dentes. À medida que os dentes da roda fônica passam na frente do sensor CKP, o mesmo gera uma tensão alternada através da qual o ECM reconhece a rotação do motor. A ausência de 2 dentes serve como referência para o ECM reconhecer o PMS do primeiro cilindro do motor. O CKP está ligado ao ECM através do terminal (X1-1 ECM) pino 1 do sensor e terminal (X1-2 ECM) pino 2 do sensor, possui malha de aterramento ligada ao terminal (X1-11 ECM). Causa Alta rotação do motor, acima da faixa normal de operação, para aquela marcha selecionada. Descrição da Falha O SPN 190-0 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Troca de marcha inadequada pelo condutor. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 111

Códigos de Falhas

190/00

Sensor de Rotação do Motor (CKP)

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição ligada e motor funcionando; - Com o auxílio de um condutor habilitado para conduzir veículos dessa parte; - Fazer um teste de estrada efetuando a troca de marchas dentro de respectivas velocidades; - A transmissão deverá funcionar de acordo com a rotação do motor. - Está ok?

NÃO

- Falha operacional. - Reiniciar o teste, respeitando os critérios de dirigibilidade do veículo; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Dirigibilidade ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 112 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas Temporizador de Desligamento em Marcha Lenta

590/14

Generalidades O IST é um recurso opcional que permite ao ECM desligar o motor quando o mesmo estiver funcionando em marcha lenta por um tempo prolongado. O temporizador de marcha lenta pode ser programado pelo proprietário para desligar automaticamente o motor após 120 minutos ou 2 horas de funcionamento. Antes de ocorrer o desligamento, a lâmpada de advertência (vermelha) se acenderá no painel de instrumentos, sinalizando para o operador que o tempo de funcionamento do motor está chegando ao fim e que será desligado automaticamente. Causa Sistema temporizador de desligamento do motor ou marcha lenta. Descrição da Falha O SPN 590-14 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Desligamento em marcha lenta. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada. Nota: “Roteiro para Localização das Falhas” não está previsto por razão do SPN 590-14 não interferir no controle eletrônico do motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 113

Códigos de Falhas

Roteiro para localização e Solução de Falhas


D - 114 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas Chave de Comando do Controle de Velocidade (SCCS)

596/02

Generalidades O SCCS é um sistema de controle de velocidade do veículo (piloto automático), a partir do acionamento do interruptor do piloto automático (cruise control). O ECM reconhece se o controle de velocidade está ou não ativado. O desligamento da função cruise control se dá pelo acionamento do pedal da embreagem ou do pedal do freio do veículo. Causa Falha no controle do cruise control. Descrição da Falha O SPN 596-2 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Falha do interruptor; - Curto ao terra; - Curto ao positivo. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará a função cruise control.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 115

Códigos de Falhas

596/02

Chave de Comando do Controle de Velocidade (SCCS)

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico lado ECM e lado interruptor cruise control desconectado; - Medir continuidade no chicote elétrico do interruptor; - Deverá ter continuidade. - Está ok?

NÃO

-

Chicote interrompido. Reparar ou trocar o chicote; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Chicote elétrico em curto ao terra. Reparar ou trocar o chicote; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Verificar fusível F1 5A; Reparar se necessário; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Interruptor cruise control com defeito. Trocar o interruptor; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chicote ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico lado ECM e lado interruptor desconectado; - Medir continuidade entre o chicote do interruptor e o terra do veículo; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

SIM - Chicote ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico desconectado no lado interruptor; - Medir tensão de alimentação do interruptor; - Deverá ter 24V. - Está ok?

NÃO

SIM - Com o veículo funcionando e em movimento; - Ativar a função cruise control; - O piloto automático deverá entrar em funcionamento. - Está ok?

NÃO

SIM - Interruptor cruise control ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 116 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas Falha na Chave do Circuito do Freio de Serviço

597/02

Generalidades A chave do circuito do freio de serviço do veículo é ativada quando o condutor aciona o pedal do freio do veículo. A informação da chave é utilizada pelo ECM para ativar estratégias de controle do débito de injeção e freio do motor. Causa Falha na chave do circuito do freio de serviço. Descrição da Falha O SPN 597-2 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Defeito da chave. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 117

Códigos de Falhas

597/02

Falha na Chave do Circuito do Freio de Serviço

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado; - Verificar o posicionamento da chave na haste superior da posição de descanso do pedal do freio do veículo, sob a pedaleira; - A chave deverá estar devidamente posicionada. - Está ok?

NÃO

- Posicionar corretamente a chave na pedaleira do freio do veículo (o interruptor do pedal possui haste ajustável); - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Posicionamento da haste da chave do circuito do freio de serviço ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico da chave desconectado; - Medir continuidade no chicote elétrico da chave; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-

Chicote aberto. Reparar ou trocar o chicote; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Chave com defeito. Trocar a chave; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chicote ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico conectado; - Causar o acionamento do freio de serviço; - A chave deverá funcionar. - Está ok?

NÃO

SIM - Chave ok. - Apagar o código de testes; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 118 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

1378/31

Intervalo de Serviço Excedido Generalidades Não há texto de generalidades previsto para este SPN. Causa Não há causa prevista para este SPN. Descrição da Falha Não há descrição prevista para este SPN. Estratégia Não há estratégia prevista para este SPN.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 119

Códigos de Falhas



D - 120 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

1442/11

Regulador de Pressão de Injeção (IPR) Generalidades

O regulador de pressão da injeção é um atuador que controla a pressão de controle da injeção. O atuador é uma válvula de posição variável sujeita ao controle do ECM. A pressão de injeção regulada pelo IPR realiza o acionamento dos injetores de combustível. O ECM controla o regulador por comutar o terra do componente. O IPR recebe tensão de 24V, proveniente da chave de ignição no pino 1 e é chaveado pelo ECM no pino 2 através do terminal X1-12 ECM. Causa Falha no autoteste do regulador de controle da pressão de injeção OCC. Descrição da Falha O SPN 1442-11 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Mau contato no chicote elétrico da bobina do IPR; - Regulador IPR apresentar defeito; - Curto ao terra; - Curto ao positivo; - Circuito aberto. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desprezará o sinal ICP e controlará o motor com base em estratégias pré-estabelecidas pelo software do ECM.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 121

Códigos de Falhas

1442/11

Regulador de Pressão de Injeção (IPR)

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado do lado ECM e lado IPR; - Medir continuidade no chicote elétrico IPR; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-


-


-


-

IPR com defeito. Trocar o IPR; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor; - Medir continuidade entre o terra do veículo e o chicote elétrico do sensor; - Medir continuidade entre o positivo da bateria e o chicote elétrico do IPR; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico conectado; - Medir tensão no pino 1 do IPR; - Deverá ter o valor de ignição (24V). - Está ok?

NÃO

SIM - Alimentação ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado; - Medir a resistência do IPR; - Deverá estar entre 5 e 20 ohms. - Está ok?

NÃO

SIM - IPR ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 122 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

2791/00

Sinal de Posição Incorreto Generalidades

O atuador da EGR tem função de ativar uma abertura para a passagem de parte dos gases do coletor de escape em direção ao coletor de admissão do motor e também controla o fluxo dos gases de escape no duto de entrada e no misturador EGR. Possui um motor elétrico (atuador) para controlar a posição da válvula, e um sensor para fornecer um sinal de retorno para o módulo de acionamento EGR. A tensão de alimentação e o controle do motor são obtidos através do módulo de acionamento EGR, comandado pelo ECM para atender as exigências do motor. Causa Sinal de posição incorreto da válvula EGR. Descrição da Falha O SPN 2791-0 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - A tensão de resposta do sensor permanecer abaixo de 300 mV por mais de 100 milisegundos; - Curto ao terra do veículo no cabo elétrico de resposta do sensor EGRP; - O sensor EGRP apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Aplicará uma estratégia de corte de alimentação de combustível para fins de controle de emissões.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 123

Códigos de Falhas

2791/00

Sinal de Posição Incorreto

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado módulo de controle da EGR e lado sensor; - Medir continuidade no chicote elétrico do atuador e do sensor EGRP; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-


-


-

Verificar: Fusíveis F1 5A, F31 10A e F32 25A do ECM; Tensão nos terminais X3-3, X4-1 e X4-2; Terra nos terminais X3-6 e X3-7; Reparar se necessário; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado módulo de controle da EGR e lado sensor; - Medir continuidade entre o terra do veículo e o chicote elétrico do sensor; - Medir continuidade entre o positivo da bateria e o chicote elétrico do sensor; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico conectado no sensor; - Medir a tensão de alimentação do sensor EGRP; - A tensão deverá ser 24V no atuador e de 4,6 a 5V no sensor EGRP. - Está ok?

NÃO

SIM - Alimentação ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico conectado no sensor; - Ligar o motor e criar as condições necessárias para o acionamento do sistema EGRP; - O EGRP deverá funcionar. - Está ok?

NÃO

- Trocar o EGRP; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - EGRP ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 124 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

2791/02

Falha Detectada Durante Teste (AMS) Generalidades

A característica da chave do turboalimentador de geometria variável (TGV) é o acionamento dos vanes na carcaça da turbina. Os vanes modificam características de fluxo de gases de escape, através da carcaça da turbina. O benefício é a capacidade de controlar a pressão interna para as várias rotações do motor, bem como para as várias condições de carga, reduzindo o nível de emissões de gases. O TGV é um sistema de circuito fechado que utiliza um sensor de contrapressão de escape EBP para fornecer um retorno ao ECM. O ECM utiliza o sinal do sensor EBP para monitorar continuamente a pressão do freio do motor e ajustar o ciclo de trabalho ao TGV, de modo a atender as exigências do motor. O módulo de controle do TGV recebe um sinal modulado do ECM e um micro chip controla o motor de passo de acordo com a posição desejada. O motor gira uma alavanca de manivelas, controlando a posição do vane. Vanes de acionamento são montados ao redor da circunferência interna da carcaça da turbina e um único anel une todos os vanes. Quando este anel é movido, todos os vanes são movidos para a mesma posição. O movimento do anel ocorre quando a alavanca de manivela no módulo de controle é movida. O fluxo de gases de escape pode ser regulado dependendo da contrapressão requerida para a rotação e carga do motor. Causa Falha detectada durante testes no sistema de gerenciamento de ar do motor (AMS). Descrição da Falha O SPN 2791-2 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Sinal de resposta do EBP para o ECM não corresponder com a pressão desejada. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 125

Códigos de Falhas

2791/02

Falha Detectada Durante Teste (AMS)


NÃO

-


-


-


-

TGV com defeito. Repararou trocar o TGV; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM -


NÃO


NÃO


NÃO


D - 126 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas Atuador de Recirculação dos Gases de Escape (EGR)

2791/03

Generalidades O atuador da EGR tem função de ativar uma abertura para a passagem de parte dos gases do coletor de escape em direção ao coletor de admissão do motor e também controla o fluxo dos gases de escape no duto de entrada e no misturador EGR. Possui um motor elétrico (atuador) para controlar a posição da válvula, e um sensor para fornecer um sinal de retorno para o módulo de acionamento EGR. A tensão de alimentação e o controle do motor são obtidos através do módulo de acionamento EGR, comandado pelo ECM para atender as exigências do motor. Causa Alta tensão no sensor de posição da válvula EGR. Descrição da Falha O SPN 2791-3 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - A tensão de resposta do sensor permanecer acima de 4,5V por mais de 100 milisegundos; - Curto ao positivo da bateria do veículo; - O sensor EGRP apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Aplicará uma estratégia de corte de alimentação de combustível para fins de controle de emissões.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 127

Códigos de Falhas

2791/03

Atuador de Recirculação dos Gases de Escape (EGR)

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado módulo controle EGR e lado sensor; - Medir continuidade no chicote elétrico do atuador e do sensor EGRP; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-


-


-


SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado módulo controle EGR e lado sensor; - Medir continuidade entre o terra do veículo e o chicote elétrico do sensor; - E entre o positivo da bateria e o chicote elétrico do sensor; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO


NÃO


NÃO



D - 128 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

2791/07

Sinal de Posição Incorreto Generalidades

O atuador da EGR tem função de ativar uma abertura para a passagem de parte dos gases do coletor de escape em direção ao coletor de admissão do motor e também controla o fluxo dos gases de escape no duto de entrada e no misturador EGR. Possui um motor elétrico (atuador) para controlar a posição da válvula, e um sensor para fornecer um sinal de retorno para o módulo de acionamento EGR. A tensão de alimentação e o controle do motor são obtidos através do módulo de acionamento EGR, comandado pelo ECM para atender as exigências do motor. Causa Sinal de posição incorreto, quando se espera que a válvula EGR esteja fechada. Descrição da Falha O SPN 2791-7 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Sinal de posição da EGR incorreto. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará a válvula EGR.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 129

Códigos de Falhas

2791/07

Sinal de Posição Incorreto

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado módulo controle da EGR e lado sensor; - Medir continuidade no chicote elétrico do atuador e do sensor EGRP; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-


-


-

Verificar no ECM: Fusíveis F1 5A, F31 10A e F32 25A ; Tensão nos terminais X3-3, X4-1 e X4-2; Terra nos terminais X3-6 e X3-7; Reparar se necessário; Se estiver ok, trocar ECM; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado módulo controle da EGR e lado sensor; - Medir continuidade entre o terra do veículo e o chicote elétrico do sensor; - Medir continuidade entre o positivo da bateria e o chicote elétrico do sensor; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO


NÃO


NÃO



D - 130 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

2791/08

Válvula EGR Generalidades

O atuador da EGR tem função de ativar uma abertura para a passagem de parte dos gases do coletor de escape em direção ao coletor de admissão do motor e também controla o fluxo dos gases de escape no duto de entrada e no misturador EGR. Possui um motor elétrico (atuador) para controlar a posição da válvula, e um sensor para fornecer um sinal de retorno para o módulo de acionamento EGR. A tensão de alimentação e o controle do motor são obtidos através do módulo de acionamento EGR, comandado pelo ECM para atender as exigências do motor. Causa Válvula EGR operando fora da calibração esperada. Descrição da Falha O SPN 2791-8 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - EGR operando fora da calibração esperada. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 131

Códigos de Falhas

2791/08

Válvula EGR


NÃO

-


-


-


-


-


-

TGV com defeito. Trocar TGV; Apagar o código de falhas, Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM -


NÃO

SIM -


NÃO

SIM -


NÃO

SIM -


NÃO

SIM -


NÃO


D - 132 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

2791/10

Posição da Válvula EGR Generalidades

O atuador da EGR tem função de ativar uma abertura para a passagem de parte dos gases do coletor de escape em direção ao coletor de admissão do motor e também controla o fluxo dos gases de escape no duto de entrada e no misturador EGR. Possui um motor elétrico (atuador) para controlar a posição da válvula, e um sensor para fornecer um sinal de retorno para o módulo de acionamento EGR. A tensão de alimentação e o controle do motor são obtidos através do módulo de acionamento EGR, comandado pelo ECM para atender as exigências do motor. Causa Posição da válvula EGR acima/ abaixo do nível desejado. Descrição da Falha O SPN 2791-10 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Posição da válvula EGR acima ou abaixo do nível desejado. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará a EGR.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 133

Códigos de Falhas

2791/10

Posição da Válvula EGR


NÃO

-


-


-



NÃO


NÃO


NÃO



D - 134 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

2791/11

Recirculação de Gases de Exaustão Generalidades

O atuador da EGR tem função de ativar uma abertura para a passagem de parte dos gases do coletor de escape em direção ao coletor de admissão do motor e também controla o fluxo dos gases de escape no duto de entrada e no misturador EGR. Possui um motor elétrico (atuador) para controlar a posição da válvula, e um sensor para fornecer um sinal de retorno para o módulo de acionamento EGR. A tensão de alimentação e o controle do motor são obtidos através do módulo de acionamento EGR, comandado pelo ECM para atender as exigências do motor. Causa Falha no autoteste OCC da recirculação dos gases de exaustão. Descrição da Falha O SPN 2791-11 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - A tensão de resposta do sensor permanecer abaixo de 300 mV por mais de 100 milisegundos; - Curto ao terra do veículo no cabo elétrico de resposta do sensor EGRP; - O sensor EGRP apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Aplicará uma estratégia de corte de alimentação de combustível para fins de controle de emissões.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 135

Códigos de Falhas

2791/11

Recirculação de Gases de Exaustão

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado módulo controle EGR e lado sensor; - Medir continuidade no chicote elétrico do atuador e do sensor EGRP; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-


-


-


SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado módulo controle EGR e lado sensor; - Medir continuidade entre o terra do veículo e o chicote elétrico do sensor; - E entre o positivo da bateria e o chicote elétrico do sensor; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO


NÃO


NÃO



D - 136 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

7062/04

Falha no Autoteste OCC do Freio Motor Generalidades

O BCP é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta características técnicas de um capacitor. À medida que ocorrerem variações de pressão no ambiente ao qual está submetido, o BCP internamente modifica suas propriedades físicas. Deste modo, quando a pressão do óleo no interior do tubo rail varia, ocorre variação da capacitância do BCP, e conseqüentemente, ocorrem variações da tensão de resposta do sensor. O BCP é suprido com 5V de referência no pino 2 através do chicote elétrico da junta da tampa de válvulas (X1-14 ECM) e é aterrado no pino 1 através do terminal (X1-6 ECM). O ECM monitora o sinal de resposta do BCP através do pino 3 do sensor (X2-11 ECM). O sinal de resposta do BCP é utilizado pelo ECM para determinar a pressão do óleo no tubo rail de alta pressão. Causa Falha no autoteste OCC da habilitação do freio motor do veículo. Descrição da Falha O SPN 7062-4 aparecerá sempre que ocorrer as condições abaixo: - A tensão de resposta do sensor permanecer abaixo de 39 mV por mais de 350 milisegundos; - Ocorrer curto ao terra no cabo de resposta de sinal do sensor BCP; - Ocorrer curto-circuito entre os cabos elétricos (positivo e de sinal de resposta) do sensor; - Circuito aberto; - Sensor apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Simultaneamente, piscarão as duas lâmpadas do freio motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 137

Códigos de Falhas

7062/04

Falha no Autoteste OCC do Freio Motor

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição ligada e o chicote elétrico desconectado no lado sensor BCP; - Medir a tensão de alimentação do sensor; - A tensão deverá estar entre 4,6 a 5V. - Está ok?

NÃO

SIM - Alimentação ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor BCP; - Medir continuidade entre o cabo de resposta elétrica do BCP e o terra do veículo; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-

Verificar no ECM: Fusíveis F1 5A, F31 10A e F32 25A; Tensão nos terminais X3-3, X4-1 e X4-2; Terra nos terminais X3-6 e X3-7; Reparar, se necessário. Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

- O cabo de resposta do BCP está em curto ao terra do veículo. - Reparar ou trocar o chicote elétrico; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chicote ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor BCP; - Medir continuidade entre os terminais 1 e 2 o chicote elétrico do BCP (X1-14 e X1-6 do ECM); - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

- Chicote elétrico positivo do sensor em curto ao chicote elétrico negativo do sensor. - Reparar ou trocar o chicote; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chicote ok. - Com a chave de ignição desligada; - Reinstalar o chicote elétrico no lado ECM e lado sensor BCP; - Instalar a ferramenta VCO 950; - Refazer o autoteste do freio motor; - Deverá estar ok. - Está ok?

NÃO

-

Sensor com defeito. Trocar BCP; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Sensor BCP ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 138 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas Pressão de Controle do Freio Motor Acima do Esperado

7121/00

Generalidades O BCP é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta as mesmas características técnicas de um capacitor. À medida que ocorrerem variações de pressão no ambiente ao qual está submetido, o BCP internamente modifica suas propriedades físicas. Deste modo, quando a pressão do óleo no interior do tubo rail varia, ocorrem variações da capacitância do BCP, e conseqüentemente, variações da tensão de resposta do sensor. O BCP é suprido com 5V de referência no pino 2 através do chicote elétrico da junta da tampa de válvulas (X1-14 ECM) e é aterrado no pino 1 através do terminal (X1-6 ECM). O ECM monitora o sinal de resposta do BCP através do pino 3 do sensor (X2-11 ECM). O sinal de resposta do BCP é utilizado pelo ECM para determinar o valor da pressão do óleo no tubo rail de alta pressão. Causa Sinal de pressão de controle do freio motor acima do valor esperado. Descrição da Falha O SPN 7121-0 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - A tensão de resposta do sensor permanecer abaixo de 39 mV por mais de 350 milisegundos; - Ocorrer curto ao terra no cabo de resposta de sinal do sensor BCP; - Ocorrer curto-circuito entre os cabos elétricos (positivo e de sinal de resposta) do sensor; - Circuito aberto; - Sensor apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Simultaneamente, piscarão as duas lâmpadas do freio motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 139

Códigos de Falhas

7121/00 Pressão de Controle do Freio Motor Acima do Esperado Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição ligada e o chicote elétrico desconectado no lado sensor BCP; - Medir a tensão de alimentação do sensor entre os terminais 1 e 2 (X1-6 e X1-14 ECM); - A tensão deverá estar entre 4,6 a 5V. - Está ok?

NÃO

SIM - Alimentação ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor BCP; - Medir continuidade entre o cabo de resposta elétrica do BCP no terminal 3 (X2-11 ECM) e o terra do veículo; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-

Verificar no ECM: Fusíveis F1 5A, F31 10A e F32 25A; Tensão nos terminais X3-3, XX4-1 e X4-2; Terra nos terminais X3-6 e X3-7. Reparar, se necessário. Se estiver ok, trocar o ECM; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.


SIM - Chicote ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor BCP; - Medir continuidade entre os terminais 2 e 3 do chicote elétrico do BCP (X1-14 e X2-11 do ECM); - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO


SIM - Chicote ok. - Com a chave de ignição desligada; - Reinstalar o chicote elétrico no lado ECM e lado sensor BCP; - Instalar a ferramenta VCO 950; - Realizar teste de rodagem com o veículo; - Está ok?

NÃO

-



D - 140 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas Pressão de Controle do Freio do Motor Abaixo do Valor Esperado

7121/01

Generalidades O BCP é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta as mesmas características técnicas de um capacitor. À medida que ocorrerem variações de pressão no ambiente ao qual está submetido, o BCP internamente modifica suas propriedades físicas. Deste modo, quando a pressão do óleo no interior do tubo rail varia, ocorrem variações da capacitância do BCP, e conseqüentemente, variações da tensão de resposta do sensor. O BCP é suprido com 5V de referência no pino 2 através do chicote elétrico da junta da tampa de válvulas (X1-14 ECM) e é aterrado no pino 1 através do terminal (X1-6 ECM). O ECM monitora o sinal de resposta do BCP através do pino 3 do sensor (X2-11 ECM). O sinal de resposta do BCP é utilizado pelo ECM para determinar o valor da pressão do óleo no tubo rail de alta pressão. Causa Sinal de pressão de controle do freio motor abaixo do esperado. Descrição da Falha O SPN 7121-1 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - A tensão de resposta do sensor permanecer abaixo de 39 mV por mais de 350 milisegundos; - Ocorrer curto ao terra no cabo de resposta de sinal do sensor BCP; - Ocorrer curto-circuito entre os cabos elétricos (positivo e de sinal de resposta) do sensor; - Circuito aberto; - Sensor apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Simultaneamente, piscarão as duas lâmpadas do freio motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 141

Códigos de Falhas Pressão de Controle do Freio do Motor Abaixo do Valor Esperado

7121/01

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição ligada e o chicote elétrico desconectado no lado sensor BCP; - Medir a tensão de alimentação do sensor entre os terminais 1 e 2 (X1-6 e X1-14 ECM); - A tensão deverá estar entre 4,6 a 5V. - Está ok?

NÃO


NÃO

-




NÃO



NÃO

-



D - 142 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

7121/07

Falha no Sistema do Freio Motor Generalidades

O BCP é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta as mesmas características técnicas de um capacitor. À medida que ocorrerem variações de pressão no ambiente ao qual está submetido, o BCP internamente modifica suas propriedades físicas. Deste modo, quando a pressão do óleo no interior do tubo rail varia, ocorrem variações da capacitância do BCP, e conseqüentemente, variações da tensão de resposta do sensor. O BCP é suprido com 5V de referência no pino 2 através do chicote elétrico da junta da tampa de válvulas (X1-14 ECM) e é aterrado no pino 1 através do terminal (X1-6 ECM). O ECM monitora o sinal de resposta do BCP através do pino 3 do sensor (X2-11 ECM). O sinal de resposta do BCP é utilizado pelo ECM para determinar o valor da pressão do óleo no tubo rail de alta pressão. Causa Falha no sistema do freio motor. Descrição da Falha O SPN 7121-7 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - A tensão de resposta do sensor permanecer abaixo de 39 mV por mais de 350 milisegundos; - Ocorrer curto ao terra no cabo de resposta de sinal do sensor BCP; - Ocorrer curto-circuito entre os cabos elétricos (positivo e de sinal de resposta) do sensor; - Circuito aberto; - Sensor apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Simultaneamente, piscarão as duas lâmpadas do freio motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 143

Códigos de Falhas

7121/07

Falha no Sistema do Freio Motor


NÃO


NÃO

-




NÃO



NÃO

-



D - 144 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

7129/00

Pressão no Retorno de Exaustão Generalidades

O EBP é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta características técnicas de um capacitor. À medida que ocorrerem variações de pressão no ambiente a que está submetido, o EBP internamente modifica suas propriedades físicas. Deste modo, quando variar a pressão no escape, ocorrerá variação da capacitância do sensor EBP e conseqüentemente, variação da resposta de tensão do sensor. O sensor EBP é suprido com tensão de 5V de referência no pino 2 (X1-14 ECM) e é aterrado no pino 1 (X1-6 ECM). O sensor retorna um sinal de tensão variável através do pino 3 ao terminal (X2-8 ECM). Causa Pressão de retorno da exaustão excessiva. Descrição da Falha O SPN 7129-0 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - O retorno da pressão de exaustão estiver maior que 37,7 bar; - Sinal de tensão alta no EBP; - Sinal de tensão baixa no EBP. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará a válvula EGR.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 145

Códigos de Falhas

7129/00

Pressão no Retorno de Exaustão


NÃO

-


-


-



NÃO


NÃO


NÃO



D - 146 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

7129/01

Sem Sinal de Pressão de Retorno (EGR) Generalidades

O atuador da EGR tem função de ativar uma abertura para a passagem de parte dos gases do coletor de escape em direção ao coletor de admissão do motor e também controla o fluxo dos gases de escape no duto de entrada e no misturador EGR. Possui um motor elétrico (atuador) para controlar a posição da válvula, e um sensor para fornecer um sinal de retorno para o módulo de acionamento EGR. A tensão de alimentação e o controle do motor são obtidos através do módulo de acionamento EGR, comandado pelo ECM para atender as exigências do motor. Causa Sem sinal de pressão de retorno da exaustão. Descrição da Falha O SPN 7129-1 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Retorno da pressão de exaustão com valor menor que o esperado. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará a EGR.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 147

Códigos de Falhas

7129/01

Sem Sinal de Pressão de Retorno (EGR)


NÃO

-


-


-


-

TGV com defeito. Reparar ou trocar o TGV; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM -


NÃO


NÃO


NÃO


D - 148 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

7129/03

Sensor de Contrapressão de Escape (EBP) Generalidades

O EBP é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta características técnicas de um capacitor. À medida que ocorrerem variações de pressão no ambiente a que está submetido, o EBP internamente modifica suas propriedades físicas. Deste modo, quando variar a pressão no escape, ocorrerá variação da capacitância do sensor EBP e conseqüentemente, variação da resposta de tensão do sensor. O sensor EBP é suprido com tensão de 5V de referência no pino 2 (X1-14 ECM) e é aterrado no pino 1 (X1-6 ECM). O sensor retorna um sinal de tensão variável através do pino 3 ao terminal (X2-8 ECM). Causa Alta tensão do sinal de pressão de retorno de exaustão. Descrição da Falha O SPN 7129-3 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Curto ao positivo da bateria no cabo de sinal de resposta do sensor; - Circuito aberto; - Tensão de resposta do sensor permanecer acima de 4,9V por mais de 100 milisegundos. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará a válvula EGR.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 149

Códigos de Falhas

7129/03

Sensor de Contrapressão de Escape (EBP)

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico deconectado no lado ECM e lado sensor; - Medir continuidade no chicote elétrico do sensor; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-


-


-


-


SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconetado no lado ECM e lado sensor; - Medir continuidade entre o chicote elétrico e o terra do veículo; - Medir continuidade entre o chicote elétrico e o positivo da bateria; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico desconectado; - Medir a tensão de alimentação do sensor; - Deverá estar entre 4,6 e 5,2V. - Está ok?

NÃO

SIM - Alimentação ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico conectado; - Instalar a ferramenta VCO 950 no veículo; - Instalar o multímetro no cabo de resposta e medir a tensão no EBP; - Checar o funcionamento do EBP por meio de teste de rodagem; - O EBP deverá funcionar normalmente. - Está ok?

NÃO


D - 150 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

7129/04

Sensor de Contrapressão de Escape (EBP) Generalidades

O EBP é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta características técnicas de um capacitor. À medida que ocorrerem variações de pressão no ambiente a que está submetido, o EBP internamente modifica suas propriedades físicas. Deste modo, quando variar a pressão no escape, ocorrerá variação da capacitância do sensor EBP e conseqüentemente, variação da resposta de tensão do sensor. O sensor EBP é suprido com tensão de 5V de referência no pino 2 (X1-14 ECM) e é aterrado no pino 1 (X1-6 ECM). O sensor retorna um sinal de tensão variável através do pino 3 ao terminal (X2-8 ECM). Causa Baixa tensão do sinal de pressão de retorno de exaustão. Descrição da Falha O SPN 7129-4 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Circuito aberto no chicote elétrico do sensor; - Curto ao terra do veículo no chicote do sensor; - Falha no sensor; - Tensão de resposta do sensor permanecer abaixo de 390 mV por mais de 100 milisegundos. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará a válvula EGR.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 151

Códigos de Falhas

7129/04

Sensor de Contrapressão de Escape (EBP)


NÃO

-


-


-


-



NÃO


NÃO


NÃO


D - 152 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

7129/07

Retorno de Pressão de Exaustão Generalidades

O atuador da EGR tem função de ativar uma abertura para a passagem de parte dos gases do coletor de escape em direção ao coletor de admissão do motor e também controla o fluxo dos gases de escape no duto de entrada e no misturador EGR. Possui um motor elétrico (atuador) para controlar a posição da válvula, e um sensor para fornecer um sinal de retorno para o módulo de acionamento EGR. A tensão de alimentação e o controle do motor são obtidos através do módulo de acionamento EGR, comandado pelo ECM para atender as exigências do motor. Causa Pressão no retorno de exaustão abaixo do nível esperado em altas rotações. Descrição da Falha O SPN 7129-7 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Válvula EGR aberta; - Vazamento no sistema de exaustão; - Sensor com defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará a EGR.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 153

Códigos de Falhas

7129/07

Retorno de Pressão de Exaustão

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado módulo de control da EGR e lado sensor; - Medir continuidade no chicote elétrico do atuador e do sensor EGRP; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-


-


-



NÃO


NÃO


NÃO



D - 154 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

7129/10

Retorno de Pressão de Exaustão Generalidades

O atuador da EGR tem função de ativar uma abertura para a passagem de parte dos gases do coletor de escape em direção ao coletor de admissão do motor e também controla o fluxo dos gases de escape no duto de entrada e no misturador EGR. Possui um motor elétrico (atuador) para controlar a posição da válvula, e um sensor para fornecer um sinal de retorno para o módulo de acionamento EGR. A tensão de alimentação e o controle do motor são obtidos através do módulo de acionamento EGR, comandado pelo ECM para atender as exigências do motor. Causa Pressão no retorno da exaustão acima/abaixo do nível desejado. Descrição da Falha O SPN 7129-10 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Válvula EGR aberta; - Vazamento no sistema de exaustão; - Pressão acima do esperado; - Pressão abaixo do esperado. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará a EGR.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 155

Códigos de Falhas

7129/10

Retorno de Pressão de Exaustão

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado módulo de control da EGR e lado sensor; - Medir continuidade no chicote elétrico do atuador e do sensor EGRP; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-


-


-



NÃO


NÃO


NÃO



D - 156 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

7129/13

Pressão de Retorno de Exaustão Generalidades

O EBP é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta características técnicas de um capacitor. À medida que ocorrerem variações de pressão no ambiente a que está submetido, o EBP internamente modifica suas propriedades físicas. Deste modo, quando variar a pressão no escape, ocorrerá variação da capacitância do sensor EBP e conseqüentemente, variação da resposta de tensão do sensor. O sensor EBP é suprido com tensão de 5V de referência no pino 2 (X1-14 ECM) e é aterrado no pino 1 (X1-6 ECM). O sensor retorna um sinal de tensão variável através do pino 3 ao terminal (X2-8 ECM). Causa Pressão de retorno da exaustão acima do especificado. Descrição da Falha O SPN 7129-13 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - A pressão de exaustão for maior que o especificado com a chave de ignição desligada; - Curto ao terra do veículo; - Sensor com defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilita a válvula EGR.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 157

Códigos de Falhas

7129/13

Pressão de Retorno de Exaustão


NÃO

-


-


-


-



NÃO


NÃO


NÃO


D - 158 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas Sistema de Gerenciamento de Ar do Motor (AMS)

7136/02

Generalidades A característica da chave do turboalimentador de geometria variável (TGV) é o acionamento dos vanes na carcaça da turbina. Os vanes modificam características de fluxo de gases de escape, através da carcaça da turbina. O benefício é a capacidade de controlar a pressão interna para as várias rotações do motor, bem como para as várias condições de carga, reduzindo o nível de emissões de gases. O TGV é um sistema de circuito fechado que utiliza um sensor de contrapressão de escape EBP para fornecer um retorno ao ECM. O ECM utiliza o sinal do sensor EBP para monitorar continuamente a pressão do freio motor e ajustar o ciclo de trabalho ao TGV, de modo a atender as exigências do motor. O módulo de controle do TGV recebe um sinal modulado do ECM e um micro chip controla o motor de passo de acordo com a posição desejada. O motor gira uma alavanca de manivelas, controlando a posição do vane. Vanes de acionamento são montados ao redor da circunferência interna da carcaça da turbina e um único anel une todos os vanes. Quando este anel é movido, todos os vanes são movidos para a mesma posição. O movimento do anel ocorre quando a alavanca de manivela no módulo de controle é movida. O fluxo de gases de escape pode ser regulado dependendo da contrapressão requerida para a rotação e carga do motor. Causa Falha detectada durante teste do sistema de gerenciamento de ar do motor (AMS). Descrição da Falha O SPN 7136-2 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Sinal de resposta do EBP para o ECM não corresponder com o valor de pressão desejado. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 159

Códigos de Falhas

7136/02

Sistema de Gerenciamento de Ar do Motor (AMS)


NÃO

-


-


-


-

VGT com defeito. Repararou trocar o VGT; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM -


NÃO


NÃO


NÃO

SIM - VGT ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 160 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

7136/05

Sobrecarga no Turboalimentador (TGV) Generalidades

A característica da chave do turboalimentador de geometria variável (TGV) é o acionamento dos vanes na carcaça da turbina. Os vanes modificam características de fluxo dos gases de escape, através da carcaça da turbina. O benefício é a capacidade de controlar a pressão interna para as várias rotações do motor, bem como para as várias condições de carga, reduzindo o nível de emissões de gases. O TGV é um sistema de circuito fechado que utiliza um sensor de contrapressão de escape para fornecer um retorno ao ECM. O ECM utiliza o sinal do sensor EBP para monitorar continuamente a pressão do freio motor e ajustar o ciclo de trabalho ao TGV, de modo a atender as exigências do motor. O módulo de controle do TGV recebe um sinal modulado do ECM e um micro chip controla o motor de passo de acordo com a posição desejada. O motor gira uma alavanca de manivelas, controlando a posição do vane. Vanes de acionamento são montados ao redor da circunferência interna da carcaça da turbina e um único anel une todos os vanes. Quando este anel é movido, todos os vanes são movidos para a mesma posição. O movimento do anel ocorre quando a alavanca de manivela no módulo de controle é movida. O fluxo de gases de escape pode ser regulado dependendo da contrapressão requerida para a rotação e carga do motor. Causa Sobrecarga no turbocompressor causando compensação positiva. Descrição da Falha O SPN 7136-5 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Sobrecarga no turboalimentador. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 161

Códigos de Falhas

7136/05

Sobrecarga no Turboalimentador (TGV)


-


-


-


NÃO

-


NÃO

-


NÃO

- TGV com defeito. - Trocar TGV; - Apagar o código de

NÃO

SIM -


NÃO

SIM -


NÃO

SIM -


SIM -


SIM -



D - 162 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

7136/06

Sobrecarga no Turbocompressor (TGV) Generalidades

A característica da chave do turboalimentador de geometria variável (TGV) é o acionamento dos vanes na carcaça da turbina. Os vanes modificam características de fluxo dos gases de escape, através da carcaça da turbina. O benefício é a capacidade de controlar a pressão interna para as várias rotações do motor, bem como para as várias condições de carga, reduzindo o nível de emissões de gases. O TGV é um sistema de circuito fechado que utiliza um sensor de contrapressão de escape para fornecer um retorno ao ECM. O ECM utiliza o sinal do sensor EBP para monitorar continuamente a pressão do freio motor e ajustar o ciclo de trabalho ao TGV, de modo a atender as exigências do motor. O módulo de controle do TGV recebe um sinal modulado do ECM e um micro chip controla o motor de passo de acordo com a posição desejada. O motor gira uma alavanca de manivelas, controlando a posição do vane. Vanes de acionamento são montados ao redor da circunferência interna da carcaça da turbina e um único anel une todos os vanes. Quando este anel é movido, todos os vanes são movidos para a mesma posição. O movimento do anel ocorre quando a alavanca de manivela no módulo de controle é movida. O fluxo de gases de escape pode ser regulado dependendo da contrapressão requerida para a rotação e carga do motor. Causa Sobrecarga no turbocompressor causando compensação negativa. Descrição da Falha O SPN 7136-6 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Sobrecarga no turbocompressor. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 163

Códigos de Falhas

7136/06

Sobrecarga no Turbocompressor (TGV)


-


-


-


NÃO

-


NÃO

-


NÃO


NÃO

SIM -


NÃO

SIM -


NÃO

SIM -


SIM -


SIM -



D - 164 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

7136/10

Sinal do Sensor de Pressão Generalidades

O MAP é um sensor de capacitância variável e está instalado no coletor de admissão. Seu princípio de funcionamento consiste em 2 placas de material alumínio, separadas por material isolante contendo vácuo no seu interior. O conjunto forma uma camada aneróide que apresenta as mesmas características elétricas de um capacitor. Quando sujeito a variações de pressão no coletor de admissão, ocorrem variações na capacidade do capacitor e conseqüentemente ocorrem variações de freqüência. A pressão no coletor de admissão é reconhecida pelo ECM através da variação de freqüência do capacitor, pressão alta é igual à freqüência alta e pressão baixa é igual à freqüência baixa. O ECM converte o sinal de freqüência em sinal de tensão. O ECM alimenta o MAP com 5V de referência, e o sensor usa essa tensão para produzir um sinal analógico de resposta para indicar a pressão do ar no coletor de admissão. O sensor é alimentado com 5V no pino 2 do sensor (X1-14 ECM) e terra no pino 1 do sensor (X1-6 ECM) e produz sinal de resposta no pino 3 do sensor (X2-3 ECM). Causa Sinal de controle EVRT, MAP e EBP fora do nível desejado. Descrição da Falha O SPN 7136-10 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Erro no range do sinal EBP; - Erro no range do sinal MAP. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 165

Códigos de Falhas

7136/10

Sinal do Sensor de Pressão


-


-


-


NÃO

-


NÃO

-


NÃO


NÃO

SIM -


NÃO

SIM -


NÃO

SIM -


SIM -


SIM -



D - 166 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas Atuador do Turbo Compressor de Geometria Variável (TGV)

7136/11

Generalidades A característica da chave do turboalimentador de geometria variável (TGV) é o acionamento de vanes na carcaça da turbina. Os vanes modificam características de fluxo dos gases de escape, através da carcaça da turbina. O benefício é a capacidade de controlar a pressão interna para as várias rotações do motor, bem como para as várias condições de carga, reduzindo o nível de emissões de gases. O TGV é um sistema de circuito fechado que utiliza um sensor de contrapressão de escape para fornecer um retorno ao ECM. O ECM utiliza o sinal do sensor EBP para monitorar continuamente a pressão do freio motor e ajustar o ciclo de trabalho ao TGV, de modo a atender as exigências do motor. O módulo de controle do TGV recebe um sinal modulado do ECM e um micro chip controla o motor de passo de acordo com a posição desejada. O motor gira uma alavanca de manivelas, controlando a posição do vane. Vanes de acionamento são montados ao redor da circunferência interna da carcaça da turbina e um único anel une todos os vanes. Quando este anel é movido, todos os vanes são movidos para a mesma posição. O movimento do anel ocorre quando a alavanca de manivela no módulo de controle é movida. O fluxo de gases de escape pode ser regulado dependendo da contrapressão requerida para a rotação e carga do motor. Causa Falha no autoteste OCC do turbo de geometria variável. Descrição da Falha O SPN 7136-11 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Circuito aberto; - Curto ao terra do veículo no chicote elétrico do TGV; - Curto ao positivo no chicote elétrico do TGV; - O módulo TGV apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desprezará o sinal do sensor EBP; - Continuará operando o motor com base em estratégias pré-estabelecidas pelo software do ECM.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 167

Códigos de Falhas

7136/11

Atuador do Turbo Compressor de Geometria Variável (TGV)

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado atuador; - Medir continuidade no chicote elétrico do atuador (TGV); - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-


-


-


-

TGV com defeito. Trocar o TGV; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado atuador; - Medir continuidade entre o chicote do atuador e o terra do veículo; - Medir continuidade entre o atuador e o positivo da bateria; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico desconectado no lado TGV; - Medir tensão de alimentação do atuador; - A tensão deverá ser 24V. - Está ok?

NÃO

SIM - Alimentação ok. - Com a chave de ignição ligada e motor funcionando; - Realizar teste de rodagem e causar o funcionamento do TGV; - Deverá funcionar. - Está ok?

NÃO


D - 168 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas Sensor de Controle de Pressão do Freio Motor (BCP)

7139/03

Generalidades O BCP é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta as mesmas características técnicas de um capacitor. À medida que ocorrerem variações de pressão no ambiente ao qual está submetido, o BCP internamente modifica suas propriedades físicas. Deste modo, quando a pressão do óleo no interior do tubo rail varia, ocorrem variações da capacitância do BCP, e conseqüentemente variações da tensão de resposta do sensor. O BCP é suprido com 5V de referência no pino 2 através do chicote elétrico da junta da tampa de válvulas (X1-14 ECM) e é aterrado no pino 1 através do terminal (X1-6 ECM). O ECM monitora o sinal de resposta do BCP através do pino 3 do sensor (X2-11 ECM). O sinal de resposta do BCP é utilizado pelo ECM para determinar o valor da pressão do óleo no tubo rail de alta pressão. Causa Sinal de tensão alta no sensor de controle da pressão do freio motor (BCP). Descrição da Falha O SPN 7139-3 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - A tensão de resposta do sensor permanecer acima de 4,9V por mais de 390 milisegundos; - Curto ao positivo no cabo de resposta de sinal sensor BCP; - Curto ao terra no cabo de resposta de sinal do sensor BCP; - Curto-circuito entre os cabos elétricos (positivo e de sinal de resposta) do sensor; - Sensor apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Simultaneamente, piscarão as duas lâmpadas do freio motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 169

Códigos de Falhas

7139/03

Sensor de Controle de Pressão do Freio Motor (BCP)


NÃO

-

Verificar no ECM: Fusíveis F1 5A, F31 10A e F32 25A; Tensão nos terminais X3-3, X4-1 e X4-2; Terra nos terminais X3-6 e X3-7. Reparar, se necessário. Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.


NÃO



NÃO



NÃO

-



D - 170 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas Sensor de Controle de Pressão do Freio Motor (BCP)

7139/04

Generalidades O BCP é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta as mesmas características técnicas de um capacitor. À medida que ocorrerem variações de pressão no ambiente ao qual está submetido, o BCP internamente modifica suas propriedades físicas. Deste modo, quando a pressão do óleo no interior do tubo rail varia, ocorrem variações da capacitância do BCP, e conseqüentemente variações da tensão de resposta do sensor. O BCP é suprido com 5V de referência no pino 2 através do chicote elétrico da junta da tampa de válvulas (X1-14 ECM) e é aterrado no pino 1 através do terminal (X1-6 ECM). O ECM monitora o sinal de resposta do BCP através do pino 3 do sensor (X2-11 ECM). O sinal de resposta do BCP é utilizado pelo ECM para determinar o valor da pressão do óleo no tubo rail de alta pressão. Causa Sinal de tensão baixa no sensor de controle da pressão do freio motor (BCP). Descrição da Falha O SPN 7139-4 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - A tensão de resposta do sensor permanecer abaixo de 39 mV por mais de 350 milisegundos; - Ocorrer curto ao terra no cabo de resposta de sinal do sensor BCP; - Ocorrer curto-circuito entre os cabos elétricos (positivo e de sinal de resposta) do sensor; - Circuito aberto; - Sensor apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Simultaneamente, piscarão as duas lâmpadas do freio motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 171

Códigos de Falhas

7139/04

Sensor de Controle de Pressão do Freio Motor (BCP)


NÃO

-

Verificar no ECM: Fusíveis F1 5A, F31 10A e F32 25A; Tensão nos terminais X3-3, XX4-1 e X4-2; Terra nos terminais X3-6 e X3-7. Reparar, se necessário. Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.


NÃO



NÃO



NÃO

-



D - 172 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas Falha no Autoteste OCC da Lâmpada de Aviso do Motor

7260/11

Generalidades A lâmpada de aviso do motor é um dispositivo que visa proteger o motor contra danos causados por eventuais faltas de condições necessárias para garantir o perfeito funcionamento do mesmo. Antes que o agravamento de uma condição ocorra, a lâmpada de aviso do motor sinaliza para que o condutor possa tomar atitudes, incluindo às vezes até a parada do veículo e desligamento do motor. Causa Falha no autoteste OCC da habilitação do freio motor do veículo. Descrição da Falha O SPN 7260-11 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Circuito aberto; - Curto ao terra do veículo; - Falha na lâmpada. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 173

Códigos de Falhas Falha no Autoteste OCC da Lâmpada de Aviso do Motor

7260/11

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico do ECM e lâmpada de aviso do motor desconectado; - Medir continuidade no chicote; - Deverá ter continuidade. - Está ok?

NÃO

-

Chicote elétrico aberto. Reparar ou trocar o chicote; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Chicote em curto ao terra do veículo. Reparar ou trocar o chicote elétrico; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico do ECM e da lâmpada de aviso desconectado; - Medir continuidade entre o chicote e o terra do veículo; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico do ECM e da lâmpada de aviso desconectado; - Medir continuidade entre o chicote e o positivo da bateria; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

- Chicote elétrico em curto ao positivo da bateria. - Reparar ou trocar o chicote; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico conectado; - Causar o acendimento da lâmpada de aviso do motor; - A lâmpada deverá acender. - Está ok?

NÃO

-

Lâmpada queimada. Trocar a lâmpada; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Lâmpada ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 174 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas Falha no Autoteste OCC da Lâmpada Água / Óleo

7261/11

Generalidades A lâmpada de água no óleo combustível do motor no painel de instrumentos do veículo, sinaliza para o condutor que o nível de água presente na parte inferior do filtro de combustível precisa ser drenada. Na parte inferior do filtro existe um dreno para remover a água. Quando o nível máximo permitido de água no fundo do filtro é atingido, o sensor de nível informa o ECM, e o mesmo acende a lâmpada de água no óleo no painel de instrumentos. Logo após a água ser drenada, a lâmpada automaticamente é apagada. Causa Falha no autoteste OCC da lâmpada água no óleo. Descrição da Falha O SPN 7261-11 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Circuito da lâmpada de água/óleo em aberto; - Curto ao terra no cabo de sinal elétrico para a lâmpada de água/óleo; - Lâmpada queimada. Estratégia Não há estratégia prevista.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 175

Códigos de Falhas

7261/11

Falha no Autoteste OCC da Lâmpada Água / Óleo

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado; - Medir continuidade no chicote elétrico da lâmpada água/óleo; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-


SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado; - Medir continuidade entre o chicote elétrico e o terra do veículo; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

- Chicote elétrico em curto com o terra do veículo. - Reparar o chicote ou trocar, se necessário; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado; - Remover a lâmpada de água/óleo; - Realizar teste na mesma fora do veículo; - Deverá funcionar corretamente. - Está ok?

NÃO

-

Lâmpada queimada. Trocar a lâmpada água/óleo; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.


D - 176 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

7269/01

Inibição de Partida do Motor Generalidades

O inibidor de partida do motor é um recurso utilizado pelo ECM para impedir que o motor de arranque seja acionado enquanto o motor do veículo estiver em funcionamento. Toda vez que o condutor solicitar uma partida do motor, o ECM somente atenderá a solicitação após verificar que o motor não está em funcionamento. Uma das estratégias que o ECM utiliza para permitir nova partida é verificar se a transmissão do veículo está desengrenada (ponto morto). Uma vez que a partida solicitada esteja liberada, o ECM aterrará o pino 85 do relé de partida através do terminal X3-23, permitindo o acionamento do motor de arranque do veículo. Causa Falha no autoteste OCC de inibição de partida do motor. Descrição da Falha O SPN 7269-1 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Falha no autoteste OCC de inibição de partida do motor. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 177

Códigos de Falhas

7269/01

Inibição de Partida do Motor

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada, chicote elétrico do ECM e relé de partida desconectados; - Medir continuidade entre o pino 85 do relé de ignição e o terminal X3-3 do ECM; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-

Chicote rompido (aberto). Reparar o chicote ou trocar, se necessário; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Interruptor neutro da transmissão com defeito. Trocar o interruptor; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição ligada, transmissão desengrenada e pedal do acelerador desacionado; - Acionar a partida do veículo; - A partida deverá ser acionada. - Está ok?

NÃO

SIM - Partida ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 178 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

7270/11

Lâmpada Indicadora de Troca de Óleo Generalidades

A lâmpada indicadora de troca de óleo no painel de instrumentos tem por objetivo sinalizar para o condutor do veículo a necessidade de troca de óleo lubrificante do motor. Causa Falha no autoteste OCC da lâmpada indicadora de troca de óleo. Descrição da Falha O SPN 7270-11 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Curto ao terra; - Lâmpada queimada. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 179

Códigos de Falhas

7270/11

Lâmpada Indicadora de Troca de Óleo

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado; - Medir continuidade no chicote elétrico da lâmpada; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-


-


-

Lâmpada queimada. Trocar a lâmpada; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chicote ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado; - Medir continuidade entre o chicote e o terra do veículo; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico conectado; - Efetuar o autoteste da lâmpada; - Está ok?

NÃO


D - 180 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

7271/11

Capacitor do Obturador Generalidades

O RSE provê uma condição de “ligado” ou “desligado” no controle de habilitação do obturador do radiador do motor. O propósito do RSE é prover uma lógica correta para determinar os momentos em que o obturador estaria aberto ou fechado para a seqüência correta do acionamento ou desacionamento do relé do motor do ventilador do radiador. O obturador reduz ou fecha completamente o fluxo de ar para o radiador, de modo a prover o controle de temperatura, sobretudo em climas de temperaturas muito baixas. Causa Falha no autoteste OCC do capacitor do obturador. Descrição da Falha O SPN 7271-11 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Falha na habilitação do obturador do radiador. Estratégia Não há estratégia prevista

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 181

Códigos de Falhas

7271/11

Capacitor do Obturador

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e relé do ventilador do radiador desconectado; - Medir continuidade no chicote elétrico dos pinos 86, 85, 30, 87 e 87A do relé do motor do ventilador; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-

Chicote elétrico rompido. Reparar ou trocar o chicote elétrico; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veiculo.

SIM - Chicote ok. - Com a chave de ignição ligada e relé do motor do ventilador desconectado; - Medir tensão nos pinos 85 e 30 do relé; - A tensão deverá ser 24V. - Está ok?

NÃO

- Verificar fusíveis de alimentação; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

NÃO

-

SIM - Alimentação ok. - Com a chave de ignição ligada e relé do motor do ventilador desconectado; - Instalar um JUMP entre os terminais 30 e 87A do soquete do relé do motor do ventilador; - Deverá ligar. - Está ok?

Motor do ventilador com defeito. Trocar o motor; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Ventilador do radiador ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 182 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

7272/11

Controle do Ventilador do Motor Generalidades

O ventilador do motor tem a função de promover a troca de calor entre o fluído refrigerante aquecido presente no interior do radiador e o ar ambiente, quando necessário. A estratégia de acionamento do ventilador pelo ECM é a partir do sensor de temperatura do líquido refrigerante (ECT). O ECM monitora continuamente o ECT. Caso ocorra falha do sensor, como estratégia o ECM mantém o ventilador do motor permanentemente ligado até que a falha seja sanada. Causa Falha no acionamento do ventilador do motor. Descrição da Falha O SPN 7272-11 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Falha no acionamento do ventilador do radiador do motor. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 183

Códigos de Falhas

7272/11

Controle do Ventilador do Motor

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e relé do ventilador desconectado; - Medir continuidade no chicote elétrico dos pinos 86, 85, 30, 87 e 87A do relé do ventilador do motor; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-

Chicote elétrico rompido. Reparar ou trocar o chicote elétrico; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veiculo.

SIM - Chicote ok. - Com a chave de ignição ligada e relé do motor do ventilador desconectado; - Medir tensão nos pinos 86 e 30 do relé; - Deverá ser 24V. - Está ok?

NÃO

- Verificar fusíveis de alimentação; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

NÃO

-

SIM - Alimentação ok. - Com a chave de ignição ligada e relé do motor do ventilador desconectado; - Instalar um JUMP entre os terminais 30 e 87A do soquete do relé do motor do ventilador; - Deverá ligar. - Está ok?

Motor do ventilador com defeito. Trocar o motor; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Ventilador do radiador ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 184 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas Curto-Circuito entre as Bobinas do Bico Injetor nº 1

8001/04

Generalidades O IDM é o módulo de controle dos bicos injetores, que recebe sinal do sensor de rotação e do sensor de fase do motor, a fim de determinar o PMS do 1º cilindro e o momento da abertura da válvula de admissão também do 1º cilindro do motor. Quando as bobinas dos injetores precisam ser energizadas, o IDM liga o lado de baixa e o lado de alta do circuito elétrico do injetor e regula a corrente dos injetores numa média de 20A. Ele desliga o lado de alta quando a corrente elétrica atinge 24A e liga novamente quando a corrente atinge 16A. As bobinas do injetor são alternadas através do circuito de retorno do lado de baixa, que é monitorado pelo IDM. O IDM monitora o sinal de retorno do lado de baixa com o propósito de diagnosticar e utilizar a corrente de retorno da solenóide do injetor para auxiliar no controle de carga dos capacitores internos ao IDM. Causa Curto-circuito entre as bobinas do lado de alta e lado de baixa do bico injetor. Descrição da Falha O SPN 8001-4 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Curto no injetor entre as bobinas do lado de alta e lado de baixa. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará o bico injetor que apresentar defeito.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 185

Códigos de Falhas

8001/04

Curto-Circuito entre as Bobinas do Bico Injetor nº 1

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado IDM e lado do bico injetor; - Medir continuidade no chicote elétrico; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-


-

Chicote elétrico em curto. Reparar ou trocar o chicote elétrico; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Bobinas com defeito. Trocar o bico injetor; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado IDM e lado do bico injetor; - Medir continuidade entre o chicote e o terra do veículo; - Medir continuidade entre o chicote e o positivo da bateria do veículo; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado do bico injetor; - Medir a resistência do lado de baixa e do lado de alta das solenóides do bico injetor; - Entre os pinos 1 e 4, a resistência deverá ser 2,5 ohms. - Entre os pinos 2 e 3, a resistência deverá ser 2,5 ohms. - Está ok?

NÃO

SIM - Bobinas ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 186 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8001/05

Circuito Aberto no Bico Injetor nº 1 Generalidades

O IDM é o módulo de controle dos bicos injetores, que recebe sinal do sensor de rotação e do sensor de fase do motor, a fim de determinar o PMS do 1º cilindro e o momento da abertura da válvula de admissão também do 1º cilindro do motor. Quando as bobinas dos injetores precisam ser energizadas, o IDM liga o lado de baixa e o lado de alta do circuito elétrico do injetor e regula a corrente dos injetores numa média de 20A. Ele desliga o lado de alta quando a corrente elétrica atinge 24A e liga novamente quando a corrente atinge 16A. As bobinas do injetor são alternadas através do circuito de retorno do lado de baixa, que é monitorado pelo IDM. O IDM monitora o sinal de retorno do lado de baixa com o propósito de diagnosticar e utilizar a corrente de retorno da solenóide do injetor para auxiliar no controle de carga dos capacitores internos ao IDM. Causa Circuito aberto no chicote elétrico ou no enrolamento da bobina do bico injetor nº 1. Descrição da Falha O SPN 8001-5 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Circuito aberto no chicote elétrico da bobina do bico injetor; - Curto ao terra do veículo; - Curto ao positivo da bateria do veículo; - Injetor apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará o bico injetor que apresentar defeito.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 187

Códigos de Falhas

8001/05

Circuito Aberto no Bico Injetor nº 1


NÃO

-


-


-



NÃO

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado do bico injetor; - Medir a resistência do lado de baixa e do lado de alta das solenóides do bico injetor; - Entre os pinos 1 e 4, a resistência deverá estar entre 0,7 e 1,5 ohms. - Entre os pinos 2 e 3, a resistência deverá estar entre 0,7 e 1,5 ohms. - Está ok?

NÃO


D - 188 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas Curto ao Terra ou ao Positivo no Lado Alto do Bico Injetor nº 1

8001/06

Generalidades O IDM é o módulo de controle dos bicos injetores, que recebe sinal do sensor de rotação e do sensor de fase do motor, a fim de determinar o PMS do 1º cilindro e o momento da abertura da válvula de admissão também do 1º cilindro do motor. Quando as bobinas dos injetores precisam ser energizadas, o IDM liga o lado de baixa e o lado de alta do circuito elétrico do injetor e regula a corrente dos injetores numa média de 20A. Ele desliga o lado de alta quando a corrente elétrica atinge 24A e liga novamente quando a corrente atinge 16A. As bobinas do injetor são alternadas através do circuito de retorno do lado de baixa, que é monitorado pelo IDM. O IDM monitora o sinal de retorno do lado de baixa com o propósito de diagnosticar e utilizar a corrente de retorno do solenóide do injetor para auxiliar no controle de carga dos capacitores internos ao IDM. Causa Curto-circuito com o terra do veículo ou com o positivo da bateria no lado alto da bobina do bico injetor. Descrição da Falha O SPN 8001-6 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Curto ao terra do veículo no lado alto da bobina do bico injetor; - Curto ao positivo da bateria no lado alto da bobina do bico injetor; - Falha no injetor. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará o bico injetor que apresentar defeito.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 189


8001/06


NÃO

-


-


-



NÃO

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado do bico injetor; - Medir a resistência do lado de baixa e do lado de alta das solenóides do bico injetor; - Entre os pinos 1 e 4, a resistência deverá ser XX ohms. - Entre os pinos 2 e 3, a resistência deverá ser XX ohms. - Está ok?

NÃO


D - 190 ⇐=======⇒



8002/04

Generalidades O IDM é o módulo de controle dos bicos injetores, que recebe sinal do sensor de rotação e do sensor de fase do motor, a fim de determinar o PMS do 1º cilindro e o momento da abertura da válvula de admissão também do 1º cilindro do motor. Quando as bobinas dos injetores precisam ser energizadas, o IDM liga o lado de baixa e o lado de alta do circuito elétrico do injetor e regula a corrente dos injetores numa média de 20A. Ele desliga o lado de alta quando a corrente elétrica atinge 24A e liga novamente quando a corrente atinge 16A. As bobinas do injetor são alternadas através do circuito de retorno do lado de baixa, que é monitorado pelo IDM. O IDM monitora o sinal de retorno do lado de baixa com o propósito de diagnosticar e utilizar a corrente de retorno do solenóide do injetor para auxiliar no controle de carga dos capacitores internos ao IDM. Causa Curto-circuito entre as bobinas do lado de alta e lado de baixa do bico injetor. Descrição da Falha O SPN 8002-4 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Curto no injetor entre as bobinas do lado de alta e lado de baixa. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará o bico injetor que apresentar defeito.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 191

Códigos de Falhas

8002/04



NÃO

-


-


-



NÃO


NÃO


D - 192 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8002/05


O IDM é o módulo de controle dos bicos injetores, que recebe sinal do sensor de rotação e do sensor de fase do motor, a fim de determinar o PMS do 1º cilindro e o momento da abertura da válvula de admissão também do 1º cilindro do motor. Quando as bobinas dos injetores precisam ser energizadas, o IDM liga o lado de baixa e o lado de alta do circuito elétrico do injetor e regula a corrente dos injetores numa média de 20A. Ele desliga o lado de alta quando a corrente elétrica atinge 24A e liga novamente quando a corrente atinge 16A. As bobinas do injetor são alternadas através do circuito de retorno do lado de baixa, que é monitorado pelo IDM. O IDM monitora o sinal de retorno do lado de baixa com o propósito de diagnosticar e utilizar a corrente de retorno do solenóide do injetor para auxiliar no controle de carga dos capacitores internos ao IDM. Causa Circuito aberto no chicote elétrico ou no enrolamento da bobina do bico injetor nº 2. Descrição da Falha O SPN 8002-5 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Circuito aberto no chicote elétrico da bobina do bico injetor; - Curto ao terra do veículo; - Curto ao positivo da bateria do veículo; - Injetor apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará o bico injetor que apresentar defeito.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 193

Códigos de Falhas

8002/05



NÃO

-


-


-



NÃO


NÃO


D - 194 ⇐=======⇒



8002/06

Generalidades O IDM é o módulo de controle dos bicos injetores, que recebe sinal do sensor de rotação e do sensor de fase do motor, a fim de determinar o PMS do 1º cilindro e o momento da abertura da válvula de admissão também do 1º cilindro do motor. Quando as bobinas dos injetores precisam ser energizadas, o IDM liga o lado de baixa e o lado de alta do circuito elétrico do injetor e regula a corrente dos injetores numa média de 20A. Ele desliga o lado de alta quando a corrente elétrica atinge 24A e liga novamente quando a corrente atinge 16A. As bobinas do injetor são alternadas através do circuito de retorno do lado de baixa, que é monitorado pelo IDM. O IDM monitora o sinal de retorno do lado de baixa com o propósito de diagnosticar e utilizar a corrente de retorno do solenóide do injetor para auxiliar no controle de carga dos capacitores internos ao IDM. Causa Curto-circuito com o terra do veículo ou com o positivo da bateria no lado alto da bobina do bico injetor. Descrição da Falha O SPN 8002-6 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Curto ao terra do veículo no lado alto da bobina do bico injetor; - Curto ao positivo da bateria no lado alto da bobina do bico injetor; - Falha no injetor. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará o bico injetor que apresentar defeito.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 195


8002/06


NÃO

-


-


-



NÃO

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado do bico injetor; - Medir a resistência do lado de baixa e do lado de alta das solenóides do bico injetor; - Entre os pinos 1 e 4, a resistência deverá ser XX ohms. - Entre os pinos 2 e 3, a resistência deverá ser XX ohms. - Está ok?

NÃO


D - 196 ⇐=======⇒



8003/04


ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 197

Códigos de Falhas

8003/04



NÃO

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-


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NÃO


NÃO


D - 198 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8003/05


O IDM é o módulo de controle dos bicos injetores, que recebe sinal do sensor de rotação e do sensor de fase do motor, a fim de determinar o PMS do 1º cilindro e o momento da abertura da válvula de admissão também do 1º cilindro do motor. Quando as bobinas dos injetores precisam ser energizadas, o IDM liga o lado de baixa e o lado de alta do circuito elétrico do injetor e regula a corrente dos injetores numa média de 20A. Ele desliga o lado de alta quando a corrente elétrica atinge 24A e liga novamente quando a corrente atinge 16A. As bobinas do injetor são alternadas através do circuito de retorno do lado de baixa, que é monitorado pelo IDM. O IDM monitora o sinal de retorno do lado de baixa com o propósito de diagnosticar e utilizar a corrente de retorno do solenóide do injetor para auxiliar no controle de carga dos capacitores internos ao IDM. Causa Circuito aberto no chicote elétrico ou no enrolamento da bobina do bico injetor nº 3. Descrição da Falha O SPN 8003-5 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Circuito aberto no chicote elétrico da bobina do bico injetor; - Curto ao terra do veículo; - Curto ao positivo da bateria do veículo; - Injetor apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará o bico injetor que apresentar defeito.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 199

Códigos de Falhas

8003/05



NÃO

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NÃO


NÃO


D - 200 ⇐=======⇒



8003/06

Generalidades O IDM é o módulo de controle dos bicos injetores, que recebe sinal do sensor de rotação e do sensor de fase do motor, a fim de determinar o PMS do 1º cilindro e o momento da abertura da válvula de admissão também do 1º cilindro do motor. Quando as bobinas dos injetores precisam ser energizadas, o IDM liga o lado de baixa e o lado de alta do circuito elétrico do injetor e regula a corrente dos injetores numa média de 20A. Ele desliga o lado de alta quando a corrente elétrica atinge 24A e liga novamente quando a corrente atinge 16A. As bobinas do injetor são alternadas através do circuito de retorno do lado de baixa, que é monitorado pelo IDM. O IDM monitora o sinal de retorno do lado de baixa com o propósito de diagnosticar e utilizar a corrente de retorno do solenóide do injetor para auxiliar no controle de carga dos capacitores internos ao IDM. Causa Curto-circuito com o terra do veículo ou com o positivo da bateria no lado alto da bobina do bico injetor. Descrição da Falha O SPN 8003-6 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Curto ao terra do veículo no lado alto da bobina do bico injetor; - Curto ao positivo da bateria no lado alto da bobina do bico injetor; - Falha no injetor. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará o bico injetor que apresentar defeito.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 201


8003/06


NÃO

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NÃO


NÃO


D - 202 ⇐=======⇒



8004/04

Generalidades O IDM é o módulo de controle dos bicos injetores, que recebe sinal do sensor de rotação e do sensor de fase do motor, a fim de determinar o PMS do 1º cilindro e o momento da abertura da válvula de admissão também do 1º cilindro do motor. Quando as bobinas dos injetores precisam ser energizadas, o IDM liga o lado de baixa e o lado de alta do circuito elétrico do injetor e regula a corrente dos injetores numa média de 20A. Ele desliga o lado de alta quando a corrente elétrica atinge 24A e liga novamente quando a corrente atinge 16A. As bobinas do injetor são alternadas através do circuito de retorno do lado de baixa, que é monitorado pelo IDM. O IDM monitora o sinal de retorno do lado de baixa com o propósito de diagnosticar e utilizar a corrente de retorno do solenóide do injetor para auxiliar no controle de carga dos capacitores internos ao IDM. Causa Curto-circuito entre as bobinas do lado de alta e lado de baixa do bico injetor. Descrição da Falha O SPN 8004-4 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Curto no injetor entre as bobinas do lado de alta e lado de baixa. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará o bico injetor que apresentar defeito.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 203

Códigos de Falhas

8004/04



NÃO

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D - 204 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8004/05



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⇐=======⇒D - 205

Códigos de Falhas

8004/05



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D - 206 ⇐=======⇒



8004/06


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⇐=======⇒D - 207


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D - 208 ⇐=======⇒



8005/04

Generalidades O IDM é o módulo de controle dos bicos injetores, que recebe sinal do sensor de rotação e do sensor de fase do motor, a fim de determinar o PMS do 1º cilindro e o momento da abertura da válvula de admissão também do 1º cilindro do motor. Quando as bobinas dos injetores precisam ser energizadas, o IDM liga o lado de baixa e o lado de alta do circuito elétrico do injetor e regula a corrente dos injetores numa média de 20A. Ele desliga o lado de alta quando a corrente elétrica atinge 24A e liga novamente quando a corrente atinge 16A. As bobinas do injetor são alternadas através do circuito de retorno do lado de baixa, que é monitorado pelo IDM. O IDM monitora o sinal de retorno do lado de baixa com o propósito de diagnosticar e utilizar a corrente de retorno do solenóide do injetor para auxiliar no controle de carga dos capacitores internos ao IDM. Causa Curto-circuito entre as bobinas do lado de alta e lado de baixa do bico injetor. Descrição da Falha O SPN 8005-4 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Curto no injetor entre as bobinas do lado de alta e lado de baixa. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará o bico injetor que apresentar defeito.

ATENÇÃO



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⇐=======⇒D - 209

Códigos de Falhas

8005/04



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D - 210 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

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⇐=======⇒D - 211

Códigos de Falhas

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Códigos de Falhas

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Códigos de Falhas

8006/05



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Códigos de Falhas

8006/05



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Códigos de Falhas Sensor de Fase do Eixo Comando de Válvulas

8021/02

Generalidades O CMP é um sensor de relutância magnética indutivo composto de um ímã permanente e uma bobina captora. O ímã produz um campo magnético que atravessa o enrolamento da bobina continuamente. Quando um metal é colocado próximo da extremidade da bobina, o campo magnético gerado pelo ímã é aterrado. Esta alteração do campo induz uma tensão elétrica nos enrolamentos da bobina. Ao afastar o metal, a perturbação do campo ocorre em sentido contrário, nesse momento a tensão induzida é invertida. O sensor está instalado solidário à engrenagem do comando de válvulas e está localizado na tampa dianteira do motor. Na engrenagem existe um ressalto que estrategicamente corresponde ao tempo de admissão do primeiro cilindro do motor. A passagem do ressalto pelo sensor induz um nível de tensão que é captado pelo ECM. A partir desse sinal, o ECM reconhece a fase do motor. O CMP está ligado ao ECM através do terminal (X1-9 ECM) pino 1 do sensor e (X1-10 ECM) pino 2 do sensor, possui malha de aterramento proveniente do terminal (X1-11 ECM). Causa Leitura incorreta do sinal do CMP. Descrição da Falha O SPN 8021-2 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Sinal incorreto do sensor CMP; - Circuito aberto no chicote elétrico do sensor; - Sensor apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Se a falha ocorrer com o motor em funcionamento, o motor será desligado; - Se a falha ocorrer com o motor parado, não será possível a partida do motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 221

Códigos de Falhas

8021/02

Sensor de Fase do Eixo Comando de Válvulas


NÃO

-

Chicote rompido. Reparar ou trocar o chicote, se necessário; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Chicote em curto. Reparar ou trocar o chicote, se necessário. Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-


SIM - Chicote ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor; - Medir continuidade entre o terra do veículo e o chicote elétrico do sensor; - Medir continuidade entre o positivo da bateria e o chicote elétrico; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

SIM - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado sensor; - Medir a resistência os pinos 1 e 2 do sensor CMP; - A resistência deverá estar entre 350 e 450 ohms. - Está ok?

NÃO


D - 222 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8021/07

ECM Instalada Incorretamente Generalidades

O ECM (Módulo de Controle Eletrônico) é o controlador do sistema eletrônico do veículo. Nele constam os dados do motor, a configuração do software de gerenciamento e os dados das memórias RAM e ROM. Para funcionar, é necessário ser alimentado com tensão de 24V e aterramento apropriados. O ECM é aterrado através dos terminais X3-6 e X3-7 e recebe 24V no terminal X3-3. Após alimentado, o ECM gerencia o motor a partir dos sinais de entrada provenientes dos sensores, e aplicando comandos através dos atuadores. No software do ECM constam os dados referentes à sua parametrização de EFRC. Causa ECM instalada incorretamente para giro CAMP. Descrição da Falha O SPN 8021-7 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - ECM instalada incorretamente. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará a partida do motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 223

Códigos de Falhas

8021/07

ECM Instalada Incorretamente

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico conectado; - Medir a tensão de alimentação do ECM nos terminais X3-3, X4-1 e X4-2; - Deverá ter 12V. - Está ok?

NÃO

- Verificar fusíveis F1 5A, F31 10A e F32 25A do ECM; - Trocar os fusíveis do ECM; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Alimentação ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico conectado; - Medir aterramento do ECM nos terminais X36 e X3-7; - Deverá ser negativo. - Está ok?

NÃO

- Chicote rompido ou com parafusos de fixação no chassi solto. - Reparar o chicote; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chicote ok. - Com a chave de ignição desligada e ECM desconectado; Verificar se o ECM pertence ao motor do veículo; - O ECM deve ser compatível com o motor do veículo. - Está ok?

NÃO

- Trocar o ECM; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.


D - 224 ⇐=======⇒



8021/08

Generalidades O CMP é um sensor de relutância magnética indutivo composto de um ímã permanente e uma bobina captora. O ímã produz um campo magnético que atravessa o enrolamento da bobina continuamente. Quando um metal é colocado próximo da extremidade da bobina, o campo magnético gerado pelo ímã é aterrado. Esta alteração do campo induz uma tensão elétrica nos enrolamentos da bobina. Ao afastar o metal, a perturbação do campo ocorre em sentido contrário, nesse momento a tensão induzida é invertida. O sensor está instalado solidário à engrenagem do comando de válvulas e está localizado na tampa dianteira do motor. Na engrenagem existe um ressalto que estrategicamente corresponde ao tempo de admissão do primeiro cilindro do motor. A passagem do ressalto pelo sensor induz um nível de tensão que é captado pelo ECM. A partir desse sinal, o ECM reconhece a fase do motor. O CMP está ligado ao ECM através do terminal (X1-9 ECM) pino 1 do sensor e (X1-10 ECM) pino 2 do sensor, possui malha de aterramento proveniente do terminal (X1-11 ECM). Causa Detectado ruído no sinal CMP. Descrição da Falha O SPN 8021-8 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Ruído no sinal do CMP; - Sinal incorreto do sensor CMP; - Circuito aberto no chicote elétrico do sensor; - Sensor apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Se a falha ocorrer com o motor em funcionamento, o motor será desligado; - Se a falha ocorrer com o motor parado, não será possível a partida do motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 225

Códigos de Falhas

8021/08



NÃO

-


-


-



NÃO


NÃO


D - 226 ⇐=======⇒



8021/12

Generalidades O CMP é um sensor de relutância magnética indutivo composto de um ímã permanente e uma bobina captora. O ímã produz um campo magnético que atravessa o enrolamento da bobina continuamente. Quando um metal é colocado próximo da extremidade da bobina, o campo magnético gerado pelo ímã é aterrado. Esta alteração do campo induz uma tensão elétrica nos enrolamentos da bobina. Ao afastar o metal, a perturbação do campo ocorre em sentido contrário, nesse momento a tensão induzida é invertida. O sensor está instalado solidário à engrenagem do comando de válvulas e está localizado na tampa dianteira do motor. Na engrenagem existe um ressalto que estrategicamente corresponde ao tempo de admissão do primeiro cilindro do motor. A passagem do ressalto pelo sensor induz um nível de tensão que é captado pelo ECM. A partir desse sinal, o ECM reconhece a fase do motor. O CMP está ligado ao ECM através do terminal (X1-9 ECM) pino 1 do sensor e (X1-10 ECM) pino 2 do sensor, possui malha de aterramento proveniente do terminal (X1-11 ECM). Causa Sinal do sensor CMP inativo. Descrição da Falha O SPN 8021-12 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Sinal incorreto do sensor CMP; - Circuito aberto no chicote elétrico do sensor; - Sensor apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Se a falha ocorrer com o motor em funcionamento, o motor será desligado; - Se a falha ocorrer com o motor parado, não será possível a partida do motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 227

Códigos de Falhas

8021/12



NÃO

-


-


-



NÃO


NÃO


D - 228 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8022/02

Sinal Incorreto do CMPO Generalidades

O CMP é um sensor de relutância magnética indutivo composto de um ímã permanente e uma bobina captora. O ímã produz um campo magnético que atravessa o enrolamento da bobina continuamente. Quando um metal é colocado próximo da extremidade da bobina, o campo magnético gerado pelo ímã é aterrado. Esta alteração do campo induz uma tensão elétrica nos enrolamentos da bobina. Ao afastar o metal, a perturbação do campo ocorre em sentido contrário, nesse momento a tensão induzida é invertida. O sensor está instalado solidário à engrenagem do comando de válvulas e está localizado na tampa dianteira do motor. Na engrenagem existe um ressalto que estrategicamente corresponde ao tempo de admissão do primeiro cilindro do motor. A passagem do ressalto pelo sensor induz um nível de tensão que é captado pelo ECM. A partir desse sinal, o ECM reconhece a fase do motor. O CMP está ligado ao ECM através do terminal (X1-9 ECM) pino 1 do sensor e (X1-10 ECM) pino 2 do sensor, possui malha de aterramento proveniente do terminal (X1-11 ECM). Causa Sinal incorreto do CMPO. Descrição da Falha O SPN 8022-2 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Sinal incorreto do sensor CMP; - Circuito aberto no chicote elétrico do sensor; - Sensor apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Se a falha ocorrer com o motor em funcionamento, o motor será desligado; - Se a falha ocorrer com o motor parado, não será possível a partida do motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 229

Códigos de Falhas

8022/02

Sinal Incorreto do CMPO

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor; - Medir continuidade no chicote do sensor; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-


-


-


SIM - Chicote ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor; - Medir continuidade entre o terra do veículo e o chicote elétrico; - Medir continuidade entre o positivo da bateria e o chicote elétrico; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO


NÃO


D - 230 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8022/08

Sinal Incorreto no CKPO Generalidades

A comunicação entre os módulos IDM e ECM ocorre basicamente de 2 maneiras: através do barramento CAN2 e do sinal dos sensores CKP e CMD. Os módulos estão continuamente em comunicação, ambos compartilham as informações dos sensores de rotação e fase do motor (CKP e CMP) para a determinação do cálculo de rotação e controle de tempo de injeção. O CAN2 é uma linha de comunicação serial entre o IDM e o ECM, que controla as estratégias de operações, informação dos sensores, e a configuração dos SPNs. Caso ocorra falha no sensor CKP, CMD e CAN2, não será possível colocar o motor em funcionamento. A interligação dos módulos IDM e ECM ocorre através dos terminais: (X3-5 IDM CKP+ ao X119 ECM), (X3-10 IDM CMP ao X1-24 ECM), (X3-30 IDM CAN2+ ao X2-6 ECM), (X3-31 IDM CAN2- ao X2-13 ECM) e (X3-32 IDM CAN2 SD ao X2-12 ECM). Causa Sinal incorreto do CKPO do IDM. Descrição da Falha O SPN 8022-8 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Conexão insuficiente entre o IDM e o ECM; - Curto ao terra do veículo; - Curto ao positivo da bateria. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará a partida do veículo.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 231

Códigos de Falhas

8022/08

Sinal Incorreto no CKPO

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico do IDM e ECM desconectados; - Medir continuidade no chicote elétrico entre os módulos; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-

Chicote interrompido (circuito aberto). Reparar ou trocar o chicote elétrico; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Chicote em curto ao terra do veículo. Reparar ou trocar o chicote; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Chicote em curto ao positivo da bateria. Reparar ou trocar o chicote; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

ECM e IDM com defeito. Trocar os dois módulos; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico do IDM, ECM, CMP e CKP desconectados; - Medir continuidade entre o chicote e o terra do veículo; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico dos sensores CKP e CMD desconectados; - Medir continuidade entre o chicote e o positivo da bateria; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico do ECM e IDM conectado; - Colocar o motor em funcionamento; - Verificar se o código de defeito persiste; - Não deverá persistir. - Está ok?

NÃO

SIM - Módulos ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 232 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8022/11

Inativação do Sinal CKPO do IDM Generalidades

O CKP é um sensor de relutância magnética composto de um ímã permanente e uma bobina captora. O ímã produz um campo que atravessa o enrolamento da bobina continuamente. Quando um metal é colocado próximo à extremidade da bobina, o campo magnético gerado pelo ímã é aterrado. Essa alteração do campo induz uma tensão elétrica nos enrolamentos da bobina. Ao afastar o metal, a perturbação do campo ocorre em sentido contrário. Nesse momento, a tensão induzida é invertida. O sensor está instalado na parte superior esquerda da carcaça do volante do motor. O volante possui uma roda fônica de 60 menos 2 dentes. À medida que os dentes da roda fônica passam na frente do sensor CKP, o mesmo gera uma tensão alternada através da qual o ECM reconhece a rotação do motor. A ausência de 2 dentes serve como referência para o ECM reconhecer o PMS do primeiro cilindro do motor. O CKP está ligado ao ECM através do terminal (X1-1 ECM) pino 1 do sensor e terminal (X1-2 ECM) pino 2 do sensor. Causa Inativação do sinal CKPO do IDM. Descrição da Falha O SPN 8022-11 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Ausência de sinal do sensor; - Curto ao terra do veículo; - Curto ao positivo da bateria; - Sensor apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Se a falha ocorrer com o motor em funcionamento, o motor será desligado; - Se ocorrer com o motor parado, não será possível a partida do motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 233

Códigos de Falhas

8022/11

Inativação do Sinal CKPO do IDM

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor; - Medir continuidade no chicote elétrico do CKP; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-


-


-



NÃO

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado sensor; - Medir a resistência elétrica do sensor CKP; - A resistência deverá estar entre 800 ohms e 11Kohms. - Está ok?

NÃO


D - 234 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8022/12

Inativação do Sinal CMPO Generalidades

O CMP é um sensor de relutância magnética composto de um ímã permanente e uma bobina captora. O ímã produz um campo magnético que atravessa o enrolamento da bobina continuamente. Quando um metal é colocado próximo da extremidade da bobina, o campo magnético gerado pelo ímã é aterrado. Esta alteração do campo induz uma tensão elétrica nos enrolamentos da bobina. Ao afastar o metal, a perturbação do campo ocorre em sentido contrário, nesse momento a tensão induzida é invertida. O sensor está instalado solidário à polia do comando de válvulas. Na polia existe um ressalto que estrategicamente corresponde ao tempo de admissão do primeiro cilindro do motor. A passagem do ressalto pelo sensor induz um nível de tensão que é captado pelo ECM. A partir desse sinal, o ECM reconhece a fase do motor. O CMP está ligado ao ECM através do terminal (X1-9 ECM) pino 1 do sensor e (X1-10 ECM) pino 2 do sensor. Causa Inativação do sinal CMPO do IDM. Descrição da Falha O SPN 8022-12 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Sinal incorreto do CMP; - Circuito aberto no chicote elétrico do sensor CMP; - Sensor CMP apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Se a falha ocorrer com o motor em funcionamento, o motor continuará funcionando; - Se a falha ocorrer com o motor parado, não será possível a partida do motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 235

Códigos de Falhas

8022/12

Inativação do Sinal CMPO

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor; - Medir continuidade no chicote do sensor; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-


-


-



NÃO


NÃO


D - 236 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8035/11

Pressão de Exaustão do Regulador Generalidades

A característica chave do turboalimentador de geometria variável (TGV) é o acionamento dos vanes na carcaça da turbina. Os vanes modificam características do fluxo dos gases de escape, através da carcaça da turbina. O benefício é a capacidade de controlar a pressão interna para as várias rotações do motor, bem como para as várias condições de carga, reduzindo o nível de emissões de gases. O TGV é um sistema de circuito fechado que utiliza um sensor de contrapressão de escape para fornecer um retorno ao ECM. O ECM utiliza o sinal do sensor EBP para monitorar continuamente a pressão do freio motor e ajustar o ciclo de trabalho ao TGV, de modo a atender as exigências do motor. O módulo de controle do TGV recebe um sinal modulado do ECM e um micro chip controla o motor de passo de acordo com a posição desejada. O motor gira uma alavanca de manivelas, controlando a posição do vane. Vanes de acionamento são montados ao redor da circunferência interna da carcaça da turbina e um único anel une todos os vanes. Quando este anel é movido, todos os vanes são movidos para a mesma posição. O movimento do anel ocorre quando a alavanca de manivela no módulo de controle é movida. O fluxo de gases de escape pode ser regulado dependendo da contrapressão requerida para a rotação e carga do motor. Causa Falha no autoteste OCC da pressão de exaustão do regulador. Descrição da Falha O SPN 8035-11 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Falha no autoteste OCC da pressão de exaustão do regulador. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 237

Códigos de Falhas

8035/11

Pressão de Exaustão do Regulador

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado atuador; - Medir continuidade no chicote elétrico do atuador (TGV); - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-


-


-


-

TGV com defeito. Trocar o TGV; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado atuador; - Medir continuidade entre o chicote do atuador e o terra do veículo; - Medir continuidade entre o atuador e o positivo da bateria; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico desconectado; - Medir tensão de alimentação do atuador; - Deverá ser 24V. - Está ok?

NÃO

SIM - Alimentação ok. - Com a chave de ignição ligada e motor funcionando; - Realizar o teste de rodagem e provocar o acionamento do TGV; - Deverá funcionar. - Está ok?

NÃO


D - 238 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8064/02

Sensor de Rotação do Motor Generalidades

O CKP é um sensor de relutância magnética composto de um ímã permanente e uma bobina captora. O ímã produz um campo que atravessa o enrolamento da bobina continuamente. Quando um metal é colocado próximo à extremidade da bobina, o campo magnético gerado pelo ímã é aterrado. Essa alteração do campo induz uma tensão elétrica nos enrolamentos da bobina. Ao afastar o metal, a perturbação do campo ocorre em sentido contrário. Nesse momento, a tensão induzida é invertida. O sensor está instalado na parte superior esquerda da carcaça do volante do motor. O volante possui uma roda fônica de 60 menos 2 dentes. À medida que os dentes da roda fônica passam na frente do sensor CKP, o mesmo gera uma tensão alternada através da qual o ECM reconhece a rotação do motor. A ausência de 2 dentes serve como referência para o ECM reconhecer o PMS do primeiro cilindro do motor. O CKP está ligado ao ECM através do terminal (X1-1 ECM) pino 1 do sensor e terminal (X1-2 ECM) pino 2 do sensor, possui malha de aterramento proveniente do terminal (X1-11 do ECM). Causa Leitura incorreta do sinal do sensor CKP. Descrição da Falha O SPN 8064-2 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Sinal incorreto do sensor; - Curto ao terra do veículo; - Curto ao positivo da bateria; - Sensor apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Se a falha ocorrer com o motor em funcionamento, o motor será desligado; - Se ocorrer com o motor parado, não será possível a partida do motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 239

Códigos de Falhas

8064/02

Sensor de Rotação do Motor


NÃO

-


-


-



NÃO

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado sensor; - Medir a resistência elétrica do sensor CKP; - A resistência deverá estar entre 800 ohms e 1100 ohms. - Está ok?

NÃO


D - 240 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8064/12

Sensor de Rotação do Motor (CKP) Generalidades

O CKP é um sensor de relutância magnética composto de um ímã permanente e uma bobina captora. O ímã produz um campo que atravessa o enrolamento da bobina continuamente. Quando um metal é colocado próximo à extremidade da bobina, o campo magnético gerado pelo ímã é aterrado. Essa alteração do campo induz uma tensão elétrica nos enrolamentos da bobina. Ao afastar o metal, a perturbação do campo ocorre em sentido contrário. Nesse momento, a tensão induzida é invertida. O sensor está instalado na parte superior esquerda da carcaça do volante do motor. O volante possui uma roda fônica de 60 menos 2 dentes. À medida que os dentes da roda fônica passam na frente do sensor CKP, o mesmo gera uma tensão alternada através da qual o ECM reconhece a rotação do motor. A ausência de 2 dentes serve como referência para o ECM reconhecer o PMS do primeiro cilindro do motor. O CKP está ligado ao ECM através do terminal (X1-1 ECM) pino 1 do sensor e terminal (X1-2 ECM) pino 2 do sensor, possui malha de aterramento proveniente do terminal (X1-11 do ECM). Causa Sinal do sensor CKP inativo. Descrição da Falha O SPN 8064-12 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Ausência de sinal do sensor; - Curto ao terra do veículo; - Curto ao positivo da bateria; - Sensor apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Se a falha ocorrer com o motor em funcionamento, o motor será desligado; - Se ocorrer com o motor parado, não será possível a partida do motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 241

Códigos de Falhas

8064/12

Sensor de Rotação do Motor (CKP)


NÃO

-


-


-



NÃO

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado sensor; - Medir a resistência elétrica do sensor CKP; - A resistência deverá estar entre 800 ohms e 11Kohms. - Está ok?

NÃO


D - 242 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas Falha de Comunicação entre o ECM e o Módulo da EGR

8146/07

Generalidades O atuador da EGR tem função de ativar uma abertura para a passagem de parte dos gases do coletor de escape em direção ao coletor de admissão do motor e também controla o fluxo dos gases de escape no duto de entrada e no misturador EGR. Possui um motor elétrico (atuador) para controlar a posição da válvula, e um sensor para fornecer um sinal de retorno para o módulo de acionamento EGR. A tensão de alimentação e o controle do motor são obtidos através do módulo de acionamento EGR, comandado pelo ECM para atender as exigências do motor. Causa Falha de comunicação entre o ECM e o módulo de controle da EGR. Descrição da Falha O SPN 8146-7 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Falha de comunicação entre o ECM e o módulo de controle da EGR. Estratégia Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 243

Códigos de Falhas Falha de Comunicação entre o ECM e o Módulo da EGR

8146/07

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado IDM; - Medir continuidade entre os pinos (X3-5 IDM e X1-19 ECM), (X3-10 IDM e X1-24 ECM), (X3-30 IDM e X2-6 ECM), (X3-31 IDM e X2-13 ECM) e (X3-32 IDM e X2-12 ECM); - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-


-


SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado IDM; - Medir continuidade entre o chicote e o terra do veículo; - Medir continuidade entre o chicote e o positivo da bateria; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

SIM - Chicote elétrico ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 244 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8151/05

Circuito Aberto no Banco 1 dos Injetores Generalidades

O banco 1 dos injetores corresponde ao circuito elétrico de controle de acionamento dos bicos 1, 5 e 6. O IDM faz o controle de acionamento dos bicos injetores a partir de 2 bancos ao banco 1 corresponde aos cilindros 1, 5 e 6, e ao banco 2, os cilindros 3, 2 e 4. Causa Circuito aberto no banco 1 dos injetores. Descrição da Falha O SPN 8151-5 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Circuito aberto no banco 1 dos injetores. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará o banco que apresentar defeito.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 245

Códigos de Falhas

8151/05

Circuito Aberto no Banco 1 dos Injetores

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico dos bicos 1, 5 e 6 desconectados; - Medir continuidade no chicote elétrico dos bicos injetores; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-


SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado IDM e lado bico injetor; - Medir continuidade entre o chicote elétrico dos bicos correspondentes ao banco 1 e terra do veículo; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

- Chicote elétrico do banco 1 em curto ao terra do veículo. - Reparar ou trocar o chicote elétrico; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chicote elétrico do banco 1 ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico do lado IDM e lado dos bicos 1, 5 e 6 desconectados; - Medir continuidade entre o chicote e o positivo da bateria; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

- Chicote elétrico do banco 1 em curto ao positivo da bateria. - Reparar ou trocar o chicote elétrico; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chicote elétrico do banco 1 ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 246 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8151/06

Lado Baixo do Banco 1 em Curto Generalidades

O banco 1 dos injetores corresponde ao circuito elétrico de controle de acionamento dos bicos 1, 5 e 6. O IDM faz o controle de acionamento dos bicos injetores a partir de 2 bancos ao banco 1 corresponde aos cilindros 1, 5 e 6, e ao banco 2, os cilindros 3, 2 e 4. Causa Lado baixo do banco 1 em curto com o terra do veículo ou o positivo da bateria. Descrição da Falha O SPN 8151-6 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Curto ao terra do veículo; - Curto ao positivo da bateria do veículo. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará o banco que apresentar defeito.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 247

Códigos de Falhas

8151/06

Lado Baixo do Banco 1 em Curto


NÃO

-



NÃO



NÃO



D - 248 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8152/05

Circuito Aberto no Banco 2 dos Injetores Generalidades

O banco 1 dos injetores corresponde ao circuito elétrico de controle de acionamento dos bicos 1, 5 e 6. O IDM faz o controle de acionamento dos bicos injetores a partir de 2 bancos ao banco 1 corresponde aos cilindros 1, 5 e 6, e ao banco 2, os cilindros 3, 2 e 4. Causa Circuito aberto no banco 2 dos injetores. Descrição da Falha O SPN 8152-5 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Circuito aberto no banco 1 dos injetores. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará o banco que apresentar defeito.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 249

Códigos de Falhas

8152/05

Circuito Aberto no Banco 2 dos Injetores


NÃO

-



NÃO



NÃO



D - 250 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8152/06

Lado Baixo do Banco 2 em Curto Generalidades

O banco 1 dos injetores corresponde ao circuito elétrico de controle de acionamento dos bicos 1, 5 e 6. O IDM faz o controle de acionamento dos bicos injetores a partir de 2 bancos ao banco 1 corresponde aos cilindros 1, 5 e 6, e ao banco 2, os cilindros 3, 2 e 4. Causa Lado baixo do banco 2 em curto com o terra do veículo ou o positivo da bateria. Descrição da Falha O SPN 8152-6 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Curto ao terra do veículo; - Curto ao positivo da bateria do veículo. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará o banco que apresentar defeito.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 251

Códigos de Falhas

8152/06

Lado Baixo do Banco 2 em Curto


NÃO

-



NÃO



NÃO



D - 252 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8155/07

Falha na Comunicação entre Módulos Generalidades

A comunicação entre os módulos IDM e ECM ocorre basicamente de 2 maneiras: através do barramento CAN2 e do sinal dos sensores CKP e CMD. Os módulos estão continuamente em comunicação, ambos compartilham as informações dos sensores de rotação e fase do motor (CKP e CMP) para a determinação do cálculo de rotação e controle de tempo de injeção. O CAN2 é uma linha de comunicação serial entre o IDM e o ECM, que controla as estratégias de operações, informação dos sensores e a configuração dos SPNs. Caso ocorra falha no sensor CKP, CMD e CAN2, não será possível colocar o motor em funcionamento. A interligação dos módulos IDM e ECM ocorre através dos terminais: (X3-5 IDM ao X1-19 ECM) correspondente ao CKP+, (X3-10 IDM ao X1-24 ECM) correspondente ao CMP, (X3-30 IDM ao X2-6 ECM) correspondente ao CAN2+, (X3-31 IDM ao X2-13 ECM) correspondente ao CAN2- e (X3-32 IDM ao X2-12 ECM) correspondente ao CAN2 SD. Causa Falha de comunicação entre os módulos IDM e ECM. Descrição da Falha O SPN 8155-7 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Curto ao terra do veículo; - Curto ao positivo da bateria; - Circuito aberto. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desligará e não permitirá nova partida do motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 253

Códigos de Falhas

8155/07

Falha na Comunicação entre Módulos


NÃO

-


-


-


-



NÃO


NÃO

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico do ECM e IDM conectado; - Colocar o motor em funcionamento; - Verificar se o código de defeito persiste; - Não deverá persistir. - Está ok?

NÃO


D - 254 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8221/03

Alta Tensão no Relé do IDM Generalidades

O relé principal do IDM é composto por 5 pinos sendo que: 30 (positivo constante da bateria 24V), 86 (positivo inconstante da bateria pós-ignição), 85 (negativo inconstante pós-chave), 87 (saída para o módulo IDM) e 87A (sobra). O acionamento do relé principal ocorre logo que o IDM recebe 24V no terminal X3-7 proveniente do pino 87 do relé da ignição. De posse do sinal de tensão, o IDM aterra através do terminal X327, o pino 85 do relé principal. Visto que os pinos 30 e 86 estão alimentados com 24V da bateria, ocorre o fechamento (atraque) do circuito elétrico do relé principal e conseqüentemente o IDM é alimentado através do pino 87 do relé principal. Causa Alta tensão no relé do IDM. Descrição da Falha O SPN 8221-3 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Tensão de alimentação do IDM estiver acima de 16V; - Falha na carga do alternador. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 255

Códigos de Falhas

8221/03

Alta Tensão no Relé do IDM

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e relé principal do IDM desconectado; - Medir a tensão de alimentação do relé entre os pinos 30 e 86 do relé e o terra do veículo; - Não deverá ser maior que 27V. - Está ok?

NÃO

-

Bateria com defeito. Reparar ou trocar a bateria; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Alternador carregando acima do limite de carga. Reparar ou trocar o aternador do veículo; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Relé principal com defeito. Trocar o relé principal; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Tensão da bateria ok. - Com a chave de ignição ligada e relé principal do IDM conectado; - Ligar o motor do veículo e medir a tensão do alternador; - Deverá estar entre 24 e 27V, não poderá ser maior. - Está ok?

NÃO

SIM - Alternador ok. - Com a chave de ignição ligada, relé principal do IDM e chicote elétrico conectado; - Medir a tensão de alimentação do módulo IDM; - O valor deverá estar entre 24 e 27V, não poderá ser maior. - Está ok?

NÃO

SIM - Relé ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 256 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8221/04

Baixa Tensão no Relé do IDM Generalidades

O relé principal do IDM é composto por 5 pinos sendo que: 30 (positivo constante da bateria 24V), 86 (positivo inconstante da bateria pós-ignição), 85 (negativo inconstante pós-chave), 87 (saída para o módulo IDM) e 87A (sobra). O acionamento do relé principal ocorre logo que o IDM recebe 24V no terminal X3-7 proveniente do pino 87 do relé da ignição. De posse do sinal de tensão, o IDM aterra através do terminal X327, o pino 85 do relé principal. Visto que os pinos 30 e 86 estão alimentados com 24V da bateria, ocorre o fechamento (atraque) do circuito elétrico do relé principal e conseqüentemente o IDM é alimentado através do pino 87 do relé principal. Causa Baixa tensão no relé do IDM. Descrição da Falha O SPN 8221-4 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Tensão no relé do IDM abaixo de 7V. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desligará o motor do veículo.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 257

Códigos de Falhas

8221/04

Baixa Tensão no Relé do IDM

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e relé principal do IDM desconectado; - Medir a tensão de alimentação do relé entre os pinos 30 e 86 do relé e o terra do veículo; - Não deverá ser maior que 27V. - Está ok?

NÃO

-

Bateria com defeito. Reparar ou trocar a bateria; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Alternador carregando acima do limite de carga. Reparar ou trocar o aternador do veículo; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-

Relé principal com defeito. Trocar o relé principal; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Tensão da bateria ok. - Com a chave de ignição ligada e relé principal do IDM conectado; - Ligar o motor do veículo e medir a tensão do alternador; - Deverá estar entre 24 e 27V, não poderá ser maior. - Está ok?

NÃO

SIM - Alternador ok. - Com a chave de ignição ligada, relé principal do IDM e chicote elétrico conectado; - Medir a tensão de alimentação do módulo IDM; - O valor deverá estar entre 24 e 27V, não poderá ser maior. - Está ok?

NÃO


D - 258 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8233/04

Baixa Tensão no IDM Generalidades

O IDM (Módulo de Controle dos Injetores) é alimentado com 24V da bateria através do relé principal quando é ligada a chave de ignição. O IDM é aterrado através do negativo da bateria nos terminais X3-1, X3-2, X3-3, X3-22 e X326. Com a chave de ignição ligada, o IDM recebe 24V no terminal X3-7. Nesta condição, o módulo alimenta com sinal negativo o pino 85 do relé principal, através do terminal X3-27 do IDM. Após ter sido aterrado no pino 85, ocorre o fechamento do contato do relé correspondente aos pinos 30 (direto da bateria) e 87 (saída de tensão do relé). Dessa forma alimentam os terminais X3-4, X3-23, X3-24 e X3-25, além do X3-8 do módulo IDM. Causa Baixa tensão no IDM. Descrição da Falha O SPN 8233-4 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Tensão de alimentação estiver abaixo de 7V; - Mal contato no chicote elétrico entre o relé principal e o IDM. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desligará o motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 259

Códigos de Falhas

8233/04

Baixa Tensão no IDM

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada, chicote elétrico desconectado no lado IDM e relé principal desconectado; - Medir continuidade no chicote entre o relé principal e o IDM; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-


-

Bateria com carga baixa ou danificada. Recarregar ou trocar a bateria; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição ligada e relé principal desconectado; - Medir tensão nos pinos 30 e 86 do relé principal; - Deverá ter 12V. - Está ok?

NÃO

SIM - Tensão de alimentação no relé ok. - Coma chave de ignição ligada, chicote elétrico do IDM e relé principal conectados; - Checar se tem sinal negativo no pino 85 do relé principal proveniente do terminal X3-27 do IDM; - Deverá ser negativo. - Está ok?

NÃO

- IDM com defeito. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Aterramento do relé principal ok. - Com a chave de ignição ligada, chicote elétrico do IDM e relé principal conectados; - Medir a tensão de saída do relé principal do terminal 87; - Deverá ter 12V. - Está ok?

NÃO

-

Relé principal com defeito. Trocar o relé; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.


D - 260 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8240/02

Falha na Memória ROM Generalidades

O ECM (Módulo de Controle Eletrônico) é o controlador do sistema eletrônico do veículo. Nele constam os dados do motor, a configuração do software de gerenciamento e os dados das memórias RAM e ROM. Para funcionar, é necessário ser alimentado com tensão de 24V e aterramento apropriados. O ECM é aterrado através dos terminais X3-6 e X3-7 e recebe 24V no terminal X3-3. Após alimentado, o ECM gerencia o motor a partir dos sinais de entrada provenientes dos sensores, e aplicando comandos através dos atuadores. No software do ECM constam os dados referentes à sua parametrização de EFRC. Causa Falha na memória ROM. Descrição da Falha O SPN 8240-2 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Falha do ECM. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 261

Códigos de Falhas

8240/02

Falha na Memória ROM


NÃO

-

Verificar fusíveis F1 e F2 ECM; Trocar os fusíveis do ECM; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.


NÃO



NÃO



D - 262 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8240/11

Lista de Parâmetros Programáveis na RAM Generalidades

O ECM (Módulo de Controle Eletrônico) é o controlador do sistema eletrônico do veículo. Nele constam os dados do motor, a configuração do software de gerenciamento e os dados das memórias RAM e ROM. Para funcionar, é necessário ser alimentado com tensão de 24V e aterramento apropriados. O ECM é aterrado através dos terminais X3-6 e X3-7 e recebe 24V no terminal X3-3. Após alimentado, o ECM gerencia o motor a partir dos sinais de entrada provenientes dos sensores, e aplicando comandos através dos atuadores. No software do ECM constam os dados referentes à sua parametrização de EFRC. Causa Parâmetros programáveis na RAM. Descrição da Falha O SPN 8240-11 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Parametrização do ECM inadequada. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará o funcionamento do motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 263

Códigos de Falhas

8240/11

Lista de Parâmetros Programáveis na RAM


NÃO

-



NÃO



NÃO



D - 264 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas Lista de Parâmetros Programáveis do ECM Incompatíveis

8240/13

Generalidades O ECM (Módulo de Controle Eletrônico) é o controlador do sistema eletrônico do veículo. Nele constam os dados do motor, a configuração do software de gerenciamento e os dados das memórias RAM e ROM. Para funcionar, é necessário ser alimentado com tensão de 24V e aterramento apropriados. O ECM é aterrado através dos terminais X3-6 e X3-7 e recebe 24V no terminal X3-3. Após alimentado, o ECM gerencia o motor a partir dos sinais de entrada provenientes dos sensores, e aplicando comandos através dos atuadores. No software do ECM constam os dados referentes à sua parametrização de EFRC. Causa Parâmetros programáveis do ECM incompatíveis. Descrição da Falha O SPN 8240-13 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Parametrização do ECM inadequada. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará o funcionamento do motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 265

Códigos de Falhas Lista de Parâmetros Programáveis do ECM Incompatíveis

8240/13


NÃO

-



NÃO



NÃO



D - 266 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8240/14

Parametrização de Campo do Motor Generalidades

O ECM (Módulo de Controle Eletrônico) é o controlador do sistema eletrônico do veículo. Nele constam os dados do motor, a configuração do software de gerenciamento e os dados das memórias RAM e ROM. Para funcionar, é necessário ser alimentado com tensão de 24V e aterramento apropriados. O ECM é aterrado através dos terminais X3-6 e X3-7 e recebe 24V no terminal X3-3. Após alimentado, o ECM gerencia o motor a partir dos sinais de entrada provenientes dos sensores, e aplicando comandos através dos atuadores. No software do ECM constam os dados referentes à sua parametrização de EFRC. Causa Valores de parametrização de campo do motor foram selecionados. Descrição da Falha O SPN 8240-14 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Parametrização do ECM inadequada. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará a partida do motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 267

Códigos de Falhas

8240/14

Parametrização de Campo do Motor


NÃO

-



NÃO



NÃO



D - 268 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8248/11

Falha no Autoteste no Motor Generalidades Trata-se de ação interna ao ECM. Causa Falha no autoteste OCC da linha de transferência de dados do motor. Descrição da Falha O SPN 8248-11 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Falha no autoteste OCC da linha de transferência de dados do motor. Estratégia

Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 269

Códigos de Falhas



D - 270 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas American Trucking Association (ATA) Data Link

8250/02

Generalidades O ATA Data Link é um sinal de 0 ou 5V que habilita a comunicação serial entre o ECM e o conector de diagnóstico do veículo. O ECM comunica-se com o conector de diagnose através do conector do ATA Data Link. O ATA Data Link usa um chicote elétrico composto de 2 fios entrelaçados. Em caso de reparos no chicote Data Link, terá de ser mantido o entrelaçamento original. O chicote é composto de duas fases, um dos fios é positivo e o outro é negativo. Jamais se deve inverter a posição dos fios com risco de interromper a comunicação. As seguintes funções estão ligadas através do ATA Data Link: - Transmissão dos parâmetros do motor; - Ajustes dos SPNs; - Diagnóstico e apagamento de memória de erros; - Execução e programação dos valores dos parâmetros; - Programação de dados do veículo e do motor; - Programação e calibração de estratégias internas ao IDM e ao ECM. O ATA Data Link positivo interliga o terminal (X4-20 ECM) e (X3-28 IDM) ao pino 2 do conector de diagnose. O ATA Data Link negativo interliga o terminal (X4-21 ECM) e (X3-29 IDM) ao pino 10, conector de diagnose. Causa Erro de comunicação ao acessar dados do ECM / IDM via ATA Data Link. Descrição da Falha O SPN 8250-2 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Dificuldade de acesso ao ECM ou IDM por meio da ferramenta VCO 950. Estratégia O aparecimento deste SPN não resulta em nenhuma estratégia pelo ECM.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 271

Códigos de Falhas

8250/02

American Trucking Association (ATA) Data Link

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor; - Medir continuidade entre os terminais (X4-20 e X4-21) e (X3-28 e X3-29) e o pino F e G do conector de diagnose. - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-


-


-

ECM / IDM com defeito. Reparar ou trocar ECM / IDM; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chicote ok. - Com a chave de ignição desligada e chicote elétrico do IDM/ECM desconectado; - Medir continuidade entre os terminais X4-20 do ECM e X3-28 do IDM; - Não deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico conectado; - Com a ferramenta VCO 950 acessar novamente a memória do ECM/ID; - Deverá estar acessível. - Está ok?

NÃO

SIM - Acesso realizado com sucesso. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 272 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8252/01

Software do ECM e IDM Não-Compatíveis Generalidades

A comunicação entre os módulos IDM e ECM ocorre basicamente de 2 maneiras: através do barramento CAN2 e do sinal dos sensores CKP e CMD. Os módulos estão continuamente em comunicação, ambos compartilham as informações dos sensores de rotação e fase do motor (CKP e CMP) para a determinação do cálculo de rotação e controle de tempo de injeção. O CAN2 é uma linha de comunicação serial entre o IDM e o ECM, que controla as estratégias de operações, informação dos sensores e a configuração dos SPNs. Caso ocorra falha no sensor CKP, CMD e CAN2, não será possível colocar o motor em funcionamento. A interligação dos módulos IDM e ECM ocorre através dos terminais: (X3-5 IDM CKP+ ao X119 ECM), (X3-10 IDM CMP ao X1-24 ECM), (X3-30 IDM CAN2+ ao X2-6 ECM), (X3-31 IDM CAN2- ao X2-13 ECM) e (X3-32 IDM CAN2 SD ao X2-12 ECM). Causa Software do ECM e do IDM não compatíveis. Descrição da Falha O SPN 8252-1 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Desacordo entre os softwares do ECM e do IDM. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará o funcionamento do motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 273

Códigos de Falhas

8252/01

Software do ECM e IDM Não-Compatíveis


NÃO

-


-


-


-



NÃO


NÃO

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico do ECM e IDM conectado; - Colocar o motor em funcionamento; - Verificar se o código do defeito persiste; - Não deverá persistir. - Está ok?

NÃO


D - 274 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8252/13

Erro na Parametrização do ECM / EFRC Generalidades

O ECM (Módulo de Controle Eletrônico) é o controlador do sistema eletrônico do veículo. Nele constam os dados do motor, a configuração do software de gerenciamento e os dados das memórias RAM e ROM. Para funcionar, é necessário ser alimentado com tensão de 24V e aterramento apropriados. O ECM é aterrado através dos terminais X3-6 e X3-7 e recebe 24V no terminal X3-3. Após alimentado, o ECM gerencia o motor a partir dos sinais de entrada provenientes dos sensores, e aplicando comandos através dos atuadores. No software do ECM constam os dados referentes à sua parametrização de EFRC. Causa Erro na parametrização da ERFC/ECM. Descrição da Falha O SPN 8252-13 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Erro na parametrização. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 275

Códigos de Falhas

8252/13

Erro na Parametrização do ECM / EFRC


NÃO



NÃO



NÃO



D - 276 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8253/00

Valores de Parametrização Generalidades

O ECM (Módulo de Controle Eletrônico) é o controlador do sistema eletrônico do veículo. Nele constam os dados do motor, a configuração do software de gerenciamento e os dados das memórias RAM e ROM. Para funcionar, é necessário ser alimentado com tensão de 24V e aterramento apropriados. O ECM é aterrado através dos terminais X3-6 e X3-7 e recebe 24V no terminal X3-3. Após alimentado, o ECM gerencia o motor a partir dos sinais de entrada provenientes dos sensores, e aplicando comandos através dos atuadores. No software do ECM constam os dados referentes à sua parametrização de EFRC. Causa Valores de parametrização de campo do motor foram selecionados devido a erros de parametrização do ECM. Descrição da Falha O SPN 8253-0 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Erros de parametrização do ECM. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará o funcionamento do motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 277

Códigos de Falhas

8253/00

Valores de Parametrização


NÃO



NÃO



NÃO



D - 278 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8253/01

Valores de Parametrização Generalidades

O ECM (Módulo de Controle Eletrônico) é o controlador do sistema eletrônico do veículo. Nele constam os dados do motor, a configuração do software de gerenciamento e os dados das memórias RAM e ROM. Para funcionar, é necessário ser alimentado com tensão de 24V e aterramento apropriados. O ECM é aterrado através dos terminais X3-6 e X3-7 e recebe 24V no terminal X3-3. Após alimentado, o ECM gerencia o motor a partir dos sinais de entrada provenientes dos sensores, e aplicando comandos através dos atuadores. No software do ECM constam os dados referentes à sua parametrização de EFRC. Causa Valores de parametrização do fabricante do motor foram selecionados, devido ao erro de parametrização do ECM. Descrição da Falha O SPN 8253-1 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Valores de parametrização com erros. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará o funcionamento do motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 279

Códigos de Falhas

8253/01

Valores de Parametrização


NÃO



NÃO


SIM - Chicote ok. - Com a chave de ignição desligada e ECM desconectado; - Verificar se o ECM pertence ao motor do veículo; - O ECM deve ser compatível com o motor do veículo. - Está ok?

NÃO



D - 280 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8253/14

Nível de Calibração Incompatível ECM Generalidades

O ECM (Módulo de Controle Eletrônico) é o controlador do sistema eletrônico do veículo. Nele constam os dados do motor, a configuração do software de gerenciamento e os dados das memórias RAM e ROM. Para funcionar, é necessário ser alimentado com tensão de 24V e aterramento apropriados. O ECM é aterrado através dos terminais X3-6 e X3-7 e recebe 24V no terminal X3-3. Após alimentado, o ECM gerencia o motor a partir dos sinais de entrada provenientes dos sensores, e aplicando comandos através dos atuadores. No software do ECM constam os dados referentes à sua parametrização de EFRC. Causa Nível de calibração incompatível. Descrição da Falha O SPN 8253-14 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Incompatibilidade de calibração e parametrização do ECM. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará a partida do veículo.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 281

Códigos de Falhas

8253/14

Nível de Calibração Incompatível ECM


NÃO



NÃO



NÃO



D - 282 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8254/02

Falha na Memória Flash Generalidades A memória flash é um mecanismo interno ao ECM. Causa Falha na memória flash. (Flag interno, proprietário) Descrição da Falha O SPN 8254-2 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Falha na memória flash. Estratégia

Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 283

Códigos de Falhas



D - 284 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8254/06

Falha Interna no IDM Generalidades

O IDM (Módulo de Controle dos Injetores) é alimentado com 24V da bateria através do relé principal quando é ligada a chave de ignição. O IDM é aterrado através do negativo da bateria nos terminais X3-1, X3-2, X3-3, X3-22 e X326. Com a chave de ignição ligada, o IDM recebe 24V no terminal X3-7. Nesta condição, o módulo alimenta com sinal negativo o pino 85 do relé principal, através do terminal X3-27 do IDM. Após ter sido aterrado no pino 85, ocorre o fechamento do contato do relé correspondente aos pinos 30 (direto da bateria) e 87 (saída de tensão do relé). Dessa forma alimentam os terminais X3-4, X3-23, X3-24 e X3-25, além do X3-8 do módulo IDM. Causa Falha interna no circuito elétrico do controlador IDM. Descrição da Falha O SPN 8254-6 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Falha do IDM; - Falha do relé principal. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desligará o motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 285

Códigos de Falhas

8254/06

Falha Interna no IDM

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição desligada, chicote elétrico desconectado no lado IDM e relé principal desconectado; - Medir continuidade no chicote entre o relé principal e o IDM; - Deve haver continuidade. - Está ok?

NÃO

-


-

Bateria com carga baixa ou danificada. Recarregar ou trocar a bateria; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chicote elétrico ok. - Com a chave de ignição ligada e relé principal desconectado; - Medir tensão nos pinos 30 e 86 do relé principal; - Deverá ter 12V. - Está ok?

NÃO

SIM - Tensão de alimentação no relé ok. - Com a chave de ignição ligada, chicote elétrico do IDM e relé principal conectados; - Checar se tem sinal negativo no pino 85 do relé principal proveniente do terminal X3-27 do IDM; - Deverá ser negativo. - Está ok?

NÃO

- IDM com defeito. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Aterramento do relé principal ok. - Com a chave de ignição ligada, chicote elétrico do IDM e relé principal conectados; - Medir a tensão de saída do relé principal do terminal 87; - Deverá ter 12V. - Está ok?

NÃO

-

Relé principal com defeito. Trocar o relé; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.


D - 286 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8254/08

Falha de Reinicialização do ECM Inesperada Generalidades

O ECM (Módulo de Controle Eletrônico) é o controlador do sistema eletrônico do veículo. Nele constam os dados do motor, a configuração do software de gerenciamento e os dados das memórias RAM e ROM. Para funcionar, é necessário ser alimentado com tensão de 24V e aterramento apropriados. O ECM é aterrado através dos terminais X3-6 e X3-7 e recebe 24V no terminal X3-3. Após alimentado, o ECM gerencia o motor a partir dos sinais de entrada provenientes dos sensores, e aplicando comandos através dos atuadores. No software do ECM constam os dados referentes à sua parametrização de EFRC. Causa Falha de reinicialização do ECM inesperada. Descrição da Falha O SPN 8254-8 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Energização do ECM. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 287

Códigos de Falhas

8254/08

Falha de Reinicialização do ECM Inesperada


NÃO

-



NÃO

- Chicote rompido ou com parafusos de fixação no chassi solto. - Reparar o chicote ou trocar, se necessário; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.


NÃO



D - 288 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8254/12

Falha no Autoteste da Memória RAM Generalidades

O ECM (Módulo de Controle Eletrônico) é o controlador do sistema eletrônico do veículo. Nele constam os dados do motor, a configuração do software de gerenciamento e os dados das memórias RAM e ROM. Para funcionar, é necessário ser alimentado com tensão de 24V e aterramento apropriados. O ECM é aterrado através dos terminais X3-6 e X3-7 e recebe 24V no terminal X3-3. Após alimentado, o ECM gerencia o motor a partir dos sinais de entrada provenientes dos sensores, e aplicando comandos através dos atuadores. No software do ECM constam os dados referentes à sua parametrização de EFRC. Causa Falha no autoteste da memória RAM CPU. Descrição da Falha O SPN 8254-12 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Falha no ECM. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desabilitará a partida do veículo.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 289

Códigos de Falhas

8254/12

Falha no Autoteste da Memória RAM


NÃO

-



NÃO



NÃO



D - 290 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8300/02

Sensor de Posição do Acelerador (APS) Generalidades

O sensor de posição do acelerador (APS) é constituído de um potenciômetro linear solidário à haste móvel de acionamento do pedal do acelerador do veículo. Quando o pedal é acionado pelo condutor, solidariamente é acionado um cursor deslizante sobre uma pista dupla de resistência variável internamente ao sensor. As diferentes posições do cursor resultam em diferentes níveis de tensão que informam ao ECM a posição momentânea do pedal do acelerador. De posse desses dados, o ECM ajusta o tempo de injeção, fornecendo o combustível necessário à potência requerida pelo condutor. O APS é suprido com um sinal de 5V de referência nos pinos A-1 e A-2 (X4-4 ECM) e é aterrado no pino A-3 e A-5 ao terminal (X4-24 ECM). O sensor informa a tensão de resposta da posição do pedal do acelerador através do pino A-4 e A-6 ao terminal (X4-18 e X4-23 ECM). Causa Falha no circuito do sinal de resposta do potenciômetro nº 1 da posição do acelerador. Descrição da Falha O SPN 8300-2 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - A tensão de resposta do sensor permanecer abaixo de 147 mV por mais de 350 milisegundos; - Curto ao terra do veículo no cabo de resposta elétrica do sensor; - Abertura do chicote elétrico do sensor APS; - Sensor apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desprezará o sinal de resposta do APS; - Continuará operando o motor com rotação e carga reduzidas; - A resposta elétrica do sensor ficará limitada a 50% de sua capacidade de aceleração.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 291

Códigos de Falhas

8300/02

Sensor de Posição do Acelerador (APS)


NÃO

-

Verificar: Fusíveis F1, F31 e F32 do ECM; Tensão nos terminais X3-3 , X4-1 e X4-2; Terra nos terminais X3-6 e X3-7; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-


-


-



NÃO


NÃO



D - 292 ⇐=======⇒

NÃO






0 20 40 60 80 100

0,76 V 1,38 V 1,92 V 2,52 V 3,10 V 4,60 V

0,380 V 0,692 V 0,937 V 1,260 V 1,550 V 2,300 V


Códigos de Falhas

8300/07

Sensor do Pedal do Acelerador (APS) Generalidades

O sensor de posição do acelerador (APS) é constituído de um potenciômetro linear solidário à haste móvel de acionamento do pedal do acelerador do veículo. Quando o pedal é acionado pelo condutor, solidariamente é acionado um cursor deslizante sobre uma pista dupla de resistência variável internamente ao sensor. As diferentes posições do cursor resultam em diferentes níveis de tensão que informam ao ECM a posição momentânea do pedal do acelerador. De posse desses dados, o ECM ajusta o tempo de injeção, fornecendo o combustível necessário à potência requerida pelo condutor. O APS é suprido com um sinal de 5V de referência nos pinos A-1 e A-2 (X4-4 ECM) e é aterrado no pino A-3 e A-5 ao terminal (X4-24 ECM). O sensor informa a tensão de resposta da posição do pedal do acelerador através do pino A-4 e A-6 ao terminal (X4-18 e X4-23 ECM). Causa Implausibilidade no sinal de resposta do potenciômetro do sensor de posição do acelerador, sinais 1 e 2. Descrição da Falha O SPN 8300-7 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Desacordo entre os sinais 1 e 2 do pedal do acelerador; - Curto ao terra nos terminais 4 e 6 do APS. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Limitará a rotação e a carga do motor.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 293

Códigos de Falhas

8300/07

Sensor do Pedal do Acelerador (APS)


NÃO

-

Verificar: Fusíveis F1 5A, F31 10A e F32 25A do ECM; Tensão nos terminais X3-3 , X4-1 e X4-2; Terra nos terminais X3-6 e X3-7; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-


-


-



NÃO


NÃO



D - 294 ⇐=======⇒

NÃO






0 20 40 60 80 100

0,76 V 1,38 V 1,92 V 2,52 V 3,10 V 4,60 V

0,380 V 0,692 V 0,937 V 1,260 V 1,550 V 2,300 V


Códigos de Falhas

8301/02

Sensor do Pedal do Acelerador (APS) Generalidades

O sensor de posição do acelerador (APS) é constituído de um potenciômetro linear solidário à haste móvel de acionamento do pedal do acelerador do veículo. Quando o pedal é acionado pelo condutor, solidariamente é acionado um cursor deslizante sobre uma pista dupla de resistência variável internamente ao sensor. As diferentes posições do cursor resultam em diferentes níveis de tensão que informam ao ECM a posição momentânea do pedal do acelerador. De posse desses dados, o ECM ajusta o tempo de injeção, fornecendo o combustível necessário à potência requerida pelo condutor. O APS é suprido com um sinal de 5V de referência nos pinos A-1 e A-2 (X4-4 ECM) e é aterrado no pino A-3 e A-5 ao terminal (X4-24 ECM). O sensor informa a tensão de resposta da posição do pedal do acelerador através do pino A-4 e A-6 ao terminal(X4-18 e X4-23 ECM). Causa Falha no circuito do sinal de resposta do potenciômetro nº 2 da posição do acelerador. Descrição da Falha O SPN 8301-2 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo: - Falha no circuito nº 2 de posição do acelerador; - Curto ao terra do veículo no cabo de sinal do sensor APS; - Pedal apresentar defeito. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará as seguintes estratégias: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada; - Desprezará o sinal de resposta do APS; - Continuará operando o motor com rotação e carga reduzidas; - A resposta elétrica do sensor ficará limitada a 50% de sua capacidade de aceleração.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 295

Códigos de Falhas

8301/02

Sensor do Pedal do Acelerador (APS)

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico desconectado no lado sensor; - Verificar a tensão de alimentação nos terminais A-1 e A-2 do chicote do sensor; - O valor deverá ser de 5V. - Está ok?

NÃO

-

Verificar: Fusíveis F1, F31 e F32 do ECM; Tensão nos terminais X3-3 , X4-1 e X4-2; Terra nos terminais X3-6 e X3-7; Apagar o código de falhas; Refazer o teste e liberar o veículo.

-


-


-



NÃO


NÃO



D - 296 ⇐=======⇒

NÃO






0 20 40 60 80 100

0,76 V 1,38 V 1,92 V 2,52 V 3,10 V 4,60 V

0,380 V 0,692 V 0,937 V 1,260 V 1,550 V 2,300 V


Códigos de Falhas

8302/02

Chave de Comando de Partida Remota Generalidades

A chave de comando de partida remota é um recurso utilizado em veículos que possuem tomadas de força, ou seja, utilizam equipamentos como um guincho para movimentação de carga acoplado no próprio veículo, betoneiras, etc. Nos veículos que utilizam este recurso, com a transmissão desengrenada e a chave de ignição ligada, é possível acionar a partida do motor do veículo através da chave remota localizada no compartimento do motor ao lado do coletor de admissão. O circuito elétrico da chave remota é o mesmo da chave de ignição. Causa Falha no circuito da chave de comando de partida remota durante a partida do motor. Descrição da Falha O SPN 8302-2 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Falha no circuito da chave de partida remota. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 297

Códigos de Falhas

8302/02

Chave de Comando de Partida Remota

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Colocar a chave do comutador; - Ligar a ignição e tentar ligar o motor através da chave remota; - A partida deverá ser habilitada. - Está ok?

NÃO

- Circuito elétrico da chave remota com defeito. - Reparar ou trocar o circuito elétrico de partida remota; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e libera o veículo.

SIM - Chave de partida remota ok. - Colocar a chave de ignição no comutador; - Ligar a ignição e através da chave remota de partida do motor, deixá-lo funcionando; - Desligar o motor através da chave remota; - A partida deverá ser habilitada. - Está ok?

NÃO

- Circuito elétrico da chave remota com defeito. - Reparar ou trocar o circuito elétrico de parada remota; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chave de partida remota ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 298 ⇐=======⇒


Códigos de Falhas

8303/02

Chave de Comando de Partida Remota Generalidades

A chave de comando de partida remota é um recurso utilizado em veículos que possuem tomadas de força, ou seja, utilizam equipamentos como um guincho para movimentação de carga acoplado no próprio veículo, betoneiras, etc. Nos veículos que utilizam este recurso, com a transmissão desengrenada e a chave de ignição ligada, é possível acionar a partida do motor do veículo através da chave remota localizada no compartimento do motor ao lado do coletor de admissão. O circuito elétrico da chave remota é o mesmo da chave de ignição. Causa Falha no circuito da chave de comando da partida durante a parada do motor. Descrição da Falha O SPN 8303-3 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo: - Falha no circuito da chave de parada remota. Estratégia Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia: - A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.

ATENÇÃO



ATENÇÃO

⇐=======⇒D - 299

Códigos de Falhas

8303/02

Chave de Comando de Partida Remota

Roteiro para localização e Solução de Falhas - Colocar a chave do comutador; - Ligar a ignição e tentar ligar o motor através da chave remota; - A partida deverá ser habilitada. - Está ok?

NÃO

- Circuito elétrico da chave remota com defeito. - Reparar ou trocar o circuito elétrico de partida remota; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e libera o veículo.

SIM - Chave de partida remota ok. - Colocar a chave de ignição no comutador; - Ligar a ignição e através da chave remota de partida do motor, deixá-lo funcionando; - Desligar o motor através da chave remota; - A partida deverá ser habilitada. - Está ok?

NÃO

- Circuito elétrico da chave remota com defeito. - Reparar ou trocar o circuito elétrico de parada remota; - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

SIM - Chave de partida remota ok. - Apagar o código de falhas; - Refazer o teste e liberar o veículo.

D - 300 ⇐=======⇒


diagnostico falha 370.pdf

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