HOJA DE DATOS
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Un programa del Departamento de Energía de EE.UU.
Desafío de motor
DETERMINACIÓN DE CARGA MOTOR ELECTRICO Y EFICIENCIA Lo más probable es que su funcionamiento de los motores de una gran parte de su factura eléctrica mensual. Demasiado a menudo los motores no son de gran tamaño o de la carga que se les están destinados a servir, o que se haya rebobinado varias veces. Para comparar los costos de funcionamiento de un motor estándar con un tamaño adecuado reemplazo eficiente de la energía, es necesario determinar horas de funcionamiento y mejora la eficacia los valores, y de la carga. Parte de carga es un término utilizado para describir la carga real servido por el motor, en comparación con el valor nominal de capacidad de carga del motor. Parte del Motor de carga puede ser estimado a través de la utilización de energía de entrada, el amperaje, o las mediciones de la velocidad. Esta hoja informativa discute varias técnicas de estimación.
Razones para determinar la carga del Motor La mayor parte de motores eléctricos se diseñan para correr (funcionar) en el 50% al 100% de la carga calculada. La eficacia máxima está por lo general cerca del 75% de la carga calculada. Así, 10-caballos de vapor (hp) motor m otor tienen una variedad de la carga aceptable de 5 a 10 hp; la eficacia máxima está en 7.5 hp. La eficacia de un motor tiende a disminuir dramáticamente debajo de la carga aproximadamente del 50%. Sin embargo, la variedad de la eficacia buena varía con motores individuales y tiende a extenderse sobre una variedad más amplia para motores más grandes, como mostrado en la Figura 1. Un motor se considera poca carga cuando está en la variedad donde la eficacia se cae considerablemente con la carga decreciente. La figura 2 muestra que el factor de potencia tiende a dejar más pronto, pero menos abruptamente que la eficacia, como disminuciones de la carga.
Carga completa Porcentaje de Eficiencia
Porcentaje de carga completa
Figura 1 Motor de carga parcial de eficiencia (como función del% de eficiencia a plena carga)
La red de ahorro de energía
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Factor de potencia
Full-Porcentaje de carga de Amperaje Figura 2 factores de potencia del motor (como una función de % completo - amperaje de carga) Motores sobrecargados pueden recalentarse y perder eficiencia. Muchos motores están diseñados con un factor de servicio que permite sobrecarga ocasional. Factor de servicio es un multiplicador que indica la cantidad de un motor puede estar sobrecargado en condiciones ambientales ideales. Por ejemplo, un motor de 10 caballos de fuerza con un factor de servicio de 1.15 puede manejar una carga de 11.5 caballos de fuerza por cortos períodos de tiempo sin incurrir en un daño significativo. Aunque muchos motores tienen factores de servicio de 1.15, que ejecutan el motor de forma continua de carga superior a su clasificación reduce la eficiencia y la vida útil del motor. Nunca haga funcionar sobrecargado cuando la tensión está por debajo nominal o cuando el enfriamiento resulta afectado por la altitud, temperatura ambiente alta, o superficies sucias de motor. Si su operación utiliza equipos con motores que funcionan durante períodos prolongados bajo una carga del 50%, considere hacer modificaciones. A veces, los motores son de gran tamaño, ya que deben adaptarse a las condiciones de pico, como cuando un sistema de bombeo debe satisfacer las altas demandas de vez en cuando. Las opciones disponibles para satisfacer las cargas variables incluyen motores de dos velocidades, variadores de velocidad ajustable, y las estrategias de manejo de carga que mantienen cargas dentro de un rango aceptable. Determinar si los motores se cargan correctamente le permite tomar decisiones informadas sobre cuándo hay que sustituir los motores y que reemplazos para elegir. Medición de cargas del motor es relativamente rápida y fácil cuando se utiliza las técnicas descritas en esta hoja informativa. Usted debe realizar un análisis de la carga del motor y la eficiencia en todos sus principales motores de trabajo como parte de su programa de mantenimiento preventivo y conservación de la energía. Utilice el Adjunto A, "Motor Placa de identificación y de campo de formulario de datos de prueba ", para registrar los datos de placa del motor y mediciones de campo. Se recomienda que la encueste y probar todos los motores que operan más de 1.000 horas al año. Utilizando los resultados del análisis, divida sus motores en las siguientes categorías: • Los motores que son de gran tamaño y poca carga significativamente reemplazo por modelos más eficientes, del tamaño adecuado en la próxima oportunidad, tales como el tiempo de inactividad de planta programada. • Motores que son moderadamente grandes dimensiones y poca carga reemplazo por modelos más eficientes, del tamaño adecuado cuando fallan. • Los motores que sean del tamaño adecuado p ero estándar de eficiencia - sustituir la mayor parte de ellos con modelos de bajo consumo cuando no. La rentabilidad de una compra del motor de alta eficiencia energética depende del número de horas que el motor se utiliza, el precio de la electricidad, y el incremento del precio de la compra de un motor de alta eficiencia energética. Utilice el Anexo B, el "Formulario de Cálculo Motor Ahorro de Energía ", para determinar la rentabilidad de las opciones cambiar de motor.
La determinación de las cargas del motor
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Medidas de potencia de entrada Cuando la "lectura directa" de las mediciones están disponibles, los usan para motor estímate carga parcial. Con parámetros medidos de instrumentos de mano, se puede usar la ecuación 1 para calcular las tres fases de alimentación de entrada de la carga del motor. A continuación, se puede cuantificar la carga de la pieza del motor mediante la comparación de la potencia de entrada medido bajo carga para la energía necesaria cuando el motor funciona a capacidad nominal. La relación se muestra en la ecuación 3.
Ecuación 1
P . = i
Dónde:
Redes eléctricas trifásicas en kw Tensión RMS, línea media - a línea de 3 fases Corriente RMS, promedio de 3 fases El factor de potencia como un decimal
Ecuación 2
Dónde: La potencia de entrada en carga nominal Caballos de fuerza en la placa Eficiencia con carga nominal completa
Ecuación 3 Carga Dónde: Carga
Potencia de salida en% de la potencia nominal Medir la energía trifásica en kW La potencia de entrada en carga nominal máxima en kW
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Ejemplo: Cálculo de potencia de entrada Un motor existente se identifica como un 40-hp, 1800 rpm unidad con un recinto a prueba de goteo abierto. El motor es de 12 años de edad y no ha sido rebobinada El electricista hace las siguientes medidas: Valores de medición:
La Ecuación 1 revela:
Línea Medidas de corriente Se recomienda el método de estimación de carga de corriente cuando sólo mediciones de amperaje disponibles. El amperaje de un motor varía aproximadamente de forma lineal con respecto a la carga, hasta aproximadamente 50% de la plena carga. (Ver Figura 3.) Por debajo del punto de carga de 50%, debido a los requisitos reactivas magnetizaciones actuales, se degrada factor de potencia y la curva de amperaje vuelve cada vez más no-lineal. En la región baja de carga, las medidas actuales no son un indicador útil de la carga.
POR
Potencia
CIENTO DE VALOR DE
Corriente
LA CARGA CALCULADO
Factor de potencia
Por ciento de la carga completa
Figura 3 las relaciones entre el poder, corriente, Factor de potencia y carga del Motor
5 Valor de corriente a plena carga la placa de identificación se aplica sólo a la tensión nominal del motor. Por lo tanto, la raíz cuadrada media (RMS) medidas de corriente siempre deben ser corregidos para la tensión. Si la tensión de alimentación es inferior al indicado en la placa del motor, el valor de amperaje medido es correspondientemente mayor de lo esperado en condiciones nominales y debe ajustarse a la baja. Lo contrario es cierto si la tensión de alimentación en el TERMINAIS motor está por encima de la potencia del motor. La ecuación que relaciona la carga del motor a los valores actuales medidos se muestra en la Ecuación 4.
Ecuación 4 Carga
Dónde: Carga =
Potencia de salida en% de la potencia nominal. Corriente RMS, promedio de 3 fases. Corriente Placa de identificación nominal RMS voltaje, línea a línea de 3 fases significar. Placa de identificación nominal volta e.
El método de deslizamiento Se recomienda el método de deslizamiento para la estimación de la carga del motor cuando sólo mediciones de la velocidad de funcionamiento están disponibles. La velocidad síncrona de un motor de inducción depende de la frecuencia de la fuente de alimentación y en el número de polos para el que se enrolla el motor. Cuanto mayor es la frecuencia, más rápido el motor funciona. Los más polos del motor tiene, más lento se corre. Tabla 1 indica las velocidades típicas síncronos.
Polos
60 Hertz
2
3600
4
1800
6
1200
8
900
10
720
12
600
Tabla 1 Motor de inducción velocidad sincrónica La velocidad actual del motor es menos que su velocidad sincrónica con la diferencia entre la velocidad sincrónica y actual se refirió como al resbalón. La cantidad de resbalón presente es proporcional a la carga impuesta al motor por el equipo conducido (ver la Figura 4). Por ejemplo, una marcha (dirección) de motor con una carga del 50% tiene un resbalón a mitad de camino entre la carga máxima y velocidades sincrónicas.
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Deslizamiento Por Ciento carga completa
No carga
Carga
Carga máxima
Figura 4 Por Ciento de arrastre del motor en función de carga del motor. Mediante el uso de un tacómetro para medir la velocidad del motor, es posible calcúlate cargas de motor. La más segura, más cómoda, más precisa y, por lo general el tacómetro con una batería del tacómetro estroboscópico. Los velocímetros mecánicos, plug-in los velocímetros y tacómetros que requiere detener el motor para aplicar pintura o cinta reflectiva deben ser evitados. La carga del motor puede ser estimada con mediciones de patinaje como se muestra en la ecuación 5 y el siguiente ejemplo.
Ecuación 5 Deslizar
Carga
Dónde: Carga
Potencia de salida en% de la potencia nominal.
Deslizar
velocidad síncrona - velocidad se mide en rpm. Velocidad de sincronismo en rpm. La placa de identificación de velocidad a plena carga.
Ejemplo: DESLIZAMIENTO DE CARGA DE CÁLCULO
DADO Velocidad se mide en rpm
Velocidad de sincronismo Placa de identificación de velocidad a plena carga Caballos de fuerza en la placa identificadora
Determine la potencia de salida real. De la Ecuación 5
Carga
Potencia de salida real sería 60% x 25 hp = 15 hp
7 El método de deslizamiento Velocidad de determinar la parte del motor de carga es a menudo favorecida por sus ventajas de simplicidad y seguridad. La mayoría de los motores están construidos de tal manera que el eje es accesible a un tacómetro o una luz estroboscópica. La exactitud del método de deslizamiento, sin embargo, es limitado. La mayor incertidumbre se relaciona con la tolerancia del 20% que NEMA permite a los fabricantes en sus informes de la placa de identificación de velocidad a plena carga. Dada esta amplia tolerancia, los fabricantes generalmente completan sus valores de velocidad de carga completa informada con algún múltiplo de 5 rpm. Mientras que el 5 rpm no es más que un pequeño porcentaje de la velocidad a plena carga y puede ser considerado como insignificante, el método de deslizamiento se basa en el nce difiere entre la placa de identificación plena carga y velocidades síncronas. Dado un 40 rpm deslizamiento "correcta”, una aparentemente menor 5 rpm disparidad provoca una variación de 12 % en la carga calculada. Deslizamiento también varía inversamente con respecto a la tensión en los bornes del motor al cuadrado - y la tensión está sujeta a una tolerancia NEMA separadas de ± 10 % en los terminales del motor. Un factor de corrección de la tensión puede, por supuesto, se inserta en la ecuación de carga de deslizamiento. La carga de tensión compensada se puede calcular como se muestra en la Ecuación 6.
Carga= Ecuación 6 Deslizamiento
Dónde: Carga = Potencia de salida en% de la potencia nominal Deslizar = Velocidad de sincronismo - Medida de velocidad en rpm Velocidad de sincronismo en rpm Placa de identificación velocidad a plena carga Tensión RMS, línea media de la línea de 3 fases Tensión de la placa de identificación nominal
Una ventaja de utilizar la técnica de estimación de carga basadas en corriente es que NEMA MG1-12.47 permite una tolerancia de sólo el 10% cuando se informa placa de identificación de corriente de carga completa. Además, los voltajes terminales del motor sólo afectan a la corriente a la primera potencia, mientras deslizamiento varía con el cuadrado de la tensión.
Si bien el método de deslizamiento de tensión compensada es atractivo por su sencillez, su precisión no debe ser sobrestimado acoplado. El método de deslizamiento en general, no se recomienda para la determinación de las cargas de motores en el campo.
La determinación de la eficiencia del motor La definición NEMA de la eficiencia energética es la relación de su potencia de salida útil a su entrada de energía total y por lo general se expresa en porcentaje, como se muestra en la Ecuación 7.
Ecuación 7
=
Load
La eficiencia como operó en% Caballos de fuerza en la placa identificadora
Carga =
Potencia de salida en% de la potencia nominal
Potencia trifásica en kW
8 Por definición, se espera que un motor de una potencia nominal dada a entregar esa cantidad de poder en una forma mecánica en el eje del motor. La Figura 5 es una representación gráfica del proceso de convertir la energía eléctrica en energía mecánica. Pérdidas de motor son la diferencia entre la entrada y la potencia de salida. Una vez que el rendimiento del motor ha sido determinado y la potencia de entrada se sabe, se puede calcular la potencia de salida.
Motor Entrada de alimentación
Perdidas
Potencia de salida
Carga
Figura 5 Representación de pérdidas del motor Se requiere que el diseño NEMA A y B motores de hasta 500 CV en tamaño a tener un valor de eficiencia a plena carga (seleccionado de una tabla de eficiencias nominales) estampado en la placa de identificación. La mayoría de los análisis de ahorro de ahorro de energía del motor se supone que el motor existente esté funcionando a su eficiencia de la placa de identificación. Esta suposición es razonable por encima del punto de carga 50 % como rendimiento del motor generalmente pico a alrededor de 3/4 de carga con el rendimiento en 50 % de carga casi idéntica a la que a plena carga. Motores de potencia más grandes presentan una curva de eficiencia relativamente Fíat hasta 25 % de la plena carga. Es más difícil de determinar el rendimiento de un motor que ha estado en servicio un largo tiempo. No es poco común para la placa de identificación en el motor que se pierda o pintado sobre. En ese caso, es casi imposible de localizar información eficiencia. Además, si el motor se ha rebobinado, hay una probabilidad de que la eficiencia del motor se ha reducido. Cuando la eficiencia de la placa de identificación se encuentra o está ilegible, debe determinar el valor de la eficiencia en el punto de carga de funcionamiento para el motor. Si, registro de datos y la placa de características significativas disponibles con alguna de las manufacturen de motor Con el estilo, el tipo y número de serie, el fabricante puede identificar aproximadamente cuando se fabricó el motor . A menudo, el fabricante tendrá registros históricos y puede suministrar los valores de eficiencia nominal en función de la carga para una familia de motores. Cuando el fabricante no puede proporcionar los valores de eficiencia del motor , es posible utilizar estimaciones del Adjunto C Anexo C contiene valores de eficiencia nominal a plena , 75%, 50 % y 25 % de carga para motores de eficiencia estándar típicos de diferentes tamaños y con velocidades síncronas de 900 , 1200 , 1800 y 3600 rpm. Adjunto C indica " promedio de la industria " pleno rendimiento y carga parcial para todos los motores de eficiencia estándar actualmente en el mercado. Tres pasos se utilizan para estimar la eficiencia y la carga. En primer lugar, utilizar el poder, amperaje, o mediciones de deslizamiento para identificar la carga impuesta al motor en funcionamiento. En segundo lugar, obtener una eficiencia de carga parcial del motor valor consistente con la carga aproximada, ya sea por parte del fabricante o mediante la interpolación de los datos suministrados en el Anexo C. Por último, si las mediciones de potencia de lectura directa están disponibles, obtener una estimación revisada de carga utilizando tanto el poder medición en el TERMINAIS motor y el valor de la eficiencia a carga parcial, como se muestra en la Ecuación 8.
Ecuación 8 Carga
Dónde: Carga
= Potencia de salida en% de la potencia nominal Potencia trifásica en kW La eficiencia como operó en%
Caballos de fuerza en la placa identificadora
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Para los motores rebobinados, usted debe hacer un ajuste en los valores de la eficiencia en el Anexo C. Las pruebas de motores rebobinados muestran que el rendimiento del motor rebobinado es inferior a la del motor original. Para reflejar las pérdidas típicas de rebobinado, usted debe restar dos puntos a partir de la eficiencia de su motor estándar en motores más pequeños (< 40 hp) y restar un punto por los motores más grandes. Tiendas con las mejores prácticas de control de calidad a menudo pueden rebobinar sin degradación significativa la eficiencia. Cargar computarizada y eficiencia técnicas de estimación Hay varios métodos sofisticados para determinar la eficiencia del motor. Estos se dividen en tres categorías: dispositivos especiales, métodos de software y métodos de análisis. El paquete de dispositivos especiales la totalidad o la mayor parte de la instrumentación requerida en una caja portátil. Software y métodos analíticos requieren instrumentos portátiles genéricos para medir watts, vars, resistencia, voltios, amperios, y la velocidad. Estos deben ser instrumentos de precisión de alta calidad, especialmente el vatímetro que debe tener una amplia gama que incluye una buena precisión a baja potencia y bajo factor de potencia. La universidad de estado de Washington Programa de la energía de Extensión Cooperativo, en la cooperación con la Instalación del Recurso de Sistemas del Motor de la universidad estatal de Oregon, recientemente condujo pruebas del laboratorio de varios métodos de medición de eficacia. Estos tres dispositivos especiales incluidos: el control(cheque) de Benning Motor y Vogelsang, el ECNZ Vectron Monitor de Motor y los Instrumentos Niagara MAS-1000. Sus lecturas de eficacia eran con cuidado comparado con la eficacia "verdadera", medida por un dinamómetro e instrumentos del laboratorio precisión por IEEE pruebas de estándares. De la carga del 25% a la carga del 150% los dispositivos especiales tendieron a sostener una exactitud dentro del 3%, hasta en condiciones adversas de desviación del voltaje y desequilibrio en oíd, motores dañados, o rebobinados. En condiciones de prueba menos provocativas, tendieron a funcionar (actuar) dentro de la exactitud del 2%. Estos instrumentos requieren a un electricista experto u otro personal entrenado en la conexión segura del material eléctrico en sistemas de la corriente industrial más aproximadamente un día de formación (entrenamiento) y práctica. Los motores se deben temporalmente no impulsar para una prueba de resistencia y temporalmente no conectarse para una prueba sin cargas, es decir, corriendo (funcionando) en el voltaje normal descargado. El no enganche insitu es raramente conveniente, pero la ninguna prueba de la carga se puede dirigir a veces como la recepción de la inspección o después de servicio en la tienda. Ningún rendimiento (representación) de la carga no tiende a cambiar considerablemente con el tiempo en ausencia de un acontecimiento de fracaso/reparación. El Laboratorio Nacional de Oak Ridge ha desarrollado ORMEL96 (Eficacia del Motor de Oak Ridge y Carga, 1996), un programa que usa un método del recorrido equivalente para estímate la carga y eficacia de un en el motor del servicio. Sólo se requiere que los datos del letrero con nombre y una medida de la velocidad del rotor calculen a ambos la eficacia de motor y factor de la carga. El programa permite que el usuario entre en datos mesurados opcionales, como la resistencia del estator, mejore la exactitud de la eficacia estímate. Se espera que los futuros refinamientos de ORMEL96 creen a más usuario producto amistoso. Finalmente, la carga de motor y la eficacia valúes automáticamente se determinan cuando medido valúes se entran en el módulo del inventario de motor el software de MotorMaster. MotorMaster contiene una base de datos de nuevo precio de motor y rendimiento(representación), y presenta muchas capacidades de la dirección de la energía de motor incluso análisis de reemplazo, registro de mantenimiento, control de existencias, energía y rastreo de ahorros del dólar y análisis de costes del ciclo vital. MotorMaster está disponible gratis para Compañeros de Desafío de Motor.
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Glosario eléctrico Factor de Potencia Potencia instantánea es proporcional al voltaje multiplicado instantáneo de corriente instantánea. Voltaje de corriente alterna hace que la corriente fluya en una onda sinusoidal replicar la onda de tensión. Sin embargo, la inductancia en los devanados del motor retrasa un poco el flujo de corriente, lo que resulta en un desplazamiento de fase. Esto transmite menos potencia neta de voltaje y corriente de los mismos valores RMS perfectamente coincidentes en el tiempo. El factor de potencia es la fracción de la potencia realmente entregada en relación con la potencia que se emitirá por la misma tensión y la corriente sin el cambio de fase. Bajo factor de potencia no implica poder perdido o malgastado, simplemente exceso de corriente. La energía asociada con el exceso de corriente alterna se almacena en el campo magnético de los bobinados ' y se regenera de nuevo a la línea con cada ciclo de CA. Este intercambio se denomina potencia reactiva. Aunque la potencia reactiva se teóricamente no se pierde, el sistema de distribución debe ser dimensionado para acomodar, lo cual es un factor de coste. Para reducir estos costos, los condensadores se utilizan para " corregir " bajo factor de potencia. Los condensadores pueden ser considerados como reservorios eléctricos para capturar y reflejar la potencia reactiva de nuevo al motor.
RMS Voltaje Voltaje de CA se eleva positivo y negativo cae 60 veces por segundo, así que ¿cómo afirmar su valor? La práctica del sector es citar el voltaje RMS. RMS es un valor el 70,7% de la tensión positiva de pico. Un voltaje RMS producirá exactamente la misma velocidad de calentamiento de una carga resistiva como un voltaje de corriente continua del mismo valor. RMS es el acrónimo de los pasos matemáticos utilizados en su derivación. Eleve al cuadrado de la tensión en todo momento en un ciclo de CA, se tomará la media de estos, y luego tomar la raíz cuadrada de la media. Por razones perdidos en la oscuridad, los pasos que se indican en el orden inverso, Root Mean Square.
Alimentación Trifásica Después de la tensión, la potencia derivado de una fuente de CA picos y cae a cero 120 veces por segundo. Esto hace que las pulsaciones de par en motores, la creación de ruido, la vibración, y tensiones de eje superiores. Aunque mínima en motores de potencia fraccionaria del hogar, esto sería intolerable en los motores más grandes. Motores más grandes generalmente requiere energía trifásica, lo que evita el problema. Tres conductores de suministro de tensión alterna, que se compensan en el tiempo o fase, de manera que no punto máximo simultáneamente, pero a intervalos igualmente espaciados. Esto produce un par suave constante de un motor, porque en todo momento, la suma de potencia de todas las tres fases es constante. Redes eléctricas trifásicas también elimina la necesidad de bobinados de partida especiales necesarios en los motores monofásicos.
Medición de voltaje El voltaje es un parámetro diferencial; siempre se mide entre dos puntos. Hay dos formas de medir de tres fases de tensión entre dos de las tres líneas o entre una línea y neutro o de tierra. Tensiones de Servicio y motoras se citan como una línea a otra, a menos que se indique lo contrario. Debido a la diferencia de fase, las lecturas de línea a línea son 1,73 veces de línea a neutro lecturas. Dentro de un motor trifásico hay tres devanados, uno para cada fase. El motor trifásico de conexión más fácil de visualizar es con cada uno de los tres bobinados conectados de línea a neutro. Esto se llama en estrella, ya que, de forma esquemática, se parece a la letra "Y". Una conexión más común elimina el lazo neutro y conecta los tres devanados de línea a línea. Esto se llama delta, ya que, de forma esquemática, esto se parece a un triángulo o la letra griega Delta. El devanado experiencias 73 % más alto de tensión cuando se conecta una línea a otra, por lo que debe ser diseñado para el tipo de conexión que tendrá. Incluso si los bobinados del motor son internamente conectados en estrella, su voltaje nominal es el valor de la línea a línea.
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ANEXO A Nombre del empleado
Placa de características del Motor y pruebas de campo Formulario de datos
Compañía
Ubicación de instalaciones
Fecha
Departamento Proceso Perfil de funcionamiento del motor
Datos generales:
Laborables Días /años
Servicio de utilidad eléctrica
Fin de semana /Días de vacaciones /Años
Índice de energía
Horas Por
2ndCambio
Precio mensual de la Demanda
Día
3rd Cambio
Aplicación
Tiempo de Operación Anual _horas/años.
Tipo de equipo las unidades de motor
Tipo de carga (Marque con una "X" el tipo más apropiado)
Tipo de conexión
___ 1. La carga es bastante constante, el motor (encendido)
Tipo de motor (Designe A,B,C,D AC, DC, etc.)
durante el turno.
___ 2. Carga inicia, detiene, pero es constante cuando
Fecha de compra del Motor
Rebobinado
1st Cambio
“enciende”
Si
Motor Placa de identificación de datos 1. Manufactura
No
___ 3. Carga inicia, detiene y varía cuando “enciende”
Conteste las siguientes sólo si # 2 o # 3 anterior se seleccionó: % de tiempo de carga “encendido”
Responde a la siguiente sólo si se ha seleccionado # 3: 2. Número de identificación del motor
3. Modelo 4. Numero de serial 5. NEMA tipo de diseño 6. Tamaño (hp) 7. Tipo de carcasa 8. Velocidad síncrona (RPM) 9. Velocidad de carga completa (RPM)
10. Tensión nominal
11. Designación de marco 12. Total - amperaje de carga 13. Factor de potencia de carga completa (%) 14. Eficacia de la carga máxima (%) 15. Calificación del Factor de servicio
16. Subida de temperatura 17. Clase de aislamiento 18. kVA código
Estimar la carga promedio en% del tamaño del motor _______ %
Los datos de medición: Voltaje de alimentación Por voltímetro Línea aLínea Amperios de entrada: Por amp erímet ro :
Factor de potencia (PF) Potencia de entrada (kW)
Si está disponible. De lo contrario igual a:
Motor Velocidad de funcionamiento Por Tacómetro
Equipo Impulsado Velocidad de funcionamiento.
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Anexo B Forma de cálculo de ahorros de energía de motor Instalaciones/ubicación Nombre del empleado:
Departamento
Compañía: Fecha
Proceso
Placa de características del motor
Carga del motor y la eficiencia Determinación
Número de identificación del motor.
Carga
Manufactura
Entrada de energía (kW) / [Tamaño del motor (hp) x 0.746 / Eficiencia con carga completa]
Modelo (hp) Tipo de carcasa
Eficiencia del motor con carga de funcionamiento________ (Interpolar desde el Adjunto C)
Velocidad síncrona (RPM)
Velocidad carga total (RPM) Total – amperaje de carga: Total -factor de potencia de carga (%) Total - Eficiencia de carga %
Ahorro de energía y valor: kW Ahorrado Potencia de entrada - [Carga x hp xO.746 / La eficiencia del Motor de recambio en el punto de carga ]
Precios de utilidad:
kWh Ahorrado ______________________________________ kWH salvó x Horas de Operación Anua
Energía de utilidad Carga mensual de demanda Horas de funcionamiento anuales
Ahorro anual total Costo y consumo de energía anual
Ahorro anual total $ (kW Aho rro x 12 x Mensual Demanda Carga)+ ( kWh ahorrado x Energía de cambio )
Potencia de entrada (kW): Uso de energía anual: Potencia de entrada x horas anuales de funcionamiento
Costo de energía anual: Uso de la energía anual x Precio de la energía
Costo anual de la demanda:
Justificación económica El costo de reemplazo del motor (O de los costos incrementales de motor nuevos)
Reembolso simple (años) ___________________ Potencia de entrada x cargo demanda mensual x 12
Costo anual total: Costo de energía anual + Costo anual de la demanda
(Costo por reemplazo m otor + Precio (carga) de instalación + Descuento d e utilidad)/ Ahorro anual total.
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Anexo C La eficiencia promedio para motores de la eficiencia estándar en varios puntos de carga Eficiencias de 900 rpm, motores de la eficiencia estándar
Tamaño del motor
Nivel de carga en porcentaje
ODP
TEFC
100%
75%
50%
25%
100%
75%
50%
25%
10
87.2
87.6
86.3
78.3
86.8
87.6
86.8
77.3
15
87.8
88.8
88.2
79.6
87.5
88.7
88.1
79.1
20
88.2
89.2
88.0
81.8
89.2
89.9
89.2
82.6
25
88.6
89.2
88.0
83.0
89.7
90.3
89.1
78.6
30
89.9
90.7
90.2
84.5
89.6
90.5
86.5
84.1
40
91.0
91.8
91.7
86.2
90.5
91.4
85.5
85.0
50
90.8
91.9
91.1
87.1
90.2
91.0
90.2
84.9
75
91.7
92.4
92.1
86.5
91.6
91.8
91.0
87.0
100
92.2
92.2
91.8
85.8
92.4
92.5
92.0
83.6
125
92.9
92.3
91.7
86.9
93.0
93.1
92.1
87.9
150
93.3
93.1
92.6
89.5
93.0
93.4
92.5
NA
200
92.8
93.5
93.1
NA
93.7
94.1
93.4
NA
250
93.1
93.5
93.0
NA
91.7
94.8
94.5
NA
300
93.1
93.7
92.9
92.7
94.4
94.2
93.7
NA
Eficiencias de 1.200 rpm, motores de la eficiencia estándar
Tamaño del motor
Nivel de carga en porcentaje
ODP
TEFC
100%
75%
50%
25%
100%
75%
50%
25%
10
87.3
86.9
85.7
78.5
87.1
87.7
86.4
80.3
15
87.4
87.5
86.8
80.8
88.2
88.1
87.3
80.7
20
88.5
89.2
88.8
84.1
89.1
89.7
89.4
82.8
25
89.4
89.7
89.3
85.0
89.8
90.5
89.8
83.5
30
89.2
90.1
89.8
87.6
90.1
91.3
90.7
84.6
40
90.1
90.4
90.0
85.8
90.3
90.1
89.3
85.3
50
90.7
91.2
90.9
86.9
91.6
92.0
91.5
86.7
75
92.0
92.5
92.3
88.6
91.9
91.6
91.0
87.2
100
92.3
92.7
92.2
87.4
92.8
92.7
91.9
86.5
125
92.6
92.9
92.8
87.9
93.0
93.0
92.6
88.7
150
93.1
93.3
92.9
89.7
93.3
93.8
93.4
91.1
200
94.1
94.6
93.5
91.5
94.0
94.3
93.6
NA
250
93.5
94.4
94.0
91.9
94.6
94.5
94.0
NA
300
93.8
94.4
94.3
92.9
94.7
94.8
94.0
NA
14
ANEXO C (continuación) Eficiencias de 1.800 rpm, motores de la eficiencia estándar
Tamaño del motor
Nivel de carga en porcentaje
ODP
TEFC
100%
75%
50%
25%
100%
75%
50%
25%
10
86.3
86.8
85.9
80.0
87.0
88.4
87.7
80.0
15
88.0
89.0
88.5
82.6
88.2
89.3
88.4
80.7
20
88.6
89.2
88.9
83.3
89.6
90.8
90.0
83.4
25
89.5
90.6
90.0
86.6
90.0
90.9
90.3
83.4
30
89.7
91.0
90.9
87.3
90.6
91.6
91.0
85.6
40
90.1
90.0
89.0
86.3
90.7
90.5
89.2
84.2
50
90.4
90.8
90.3
88.1
91.6
91.8
91.1
86.3
75
91.7
92.4
92.0
87.7
92.2
92.5
91.3
87.1
100
92.2
92.8
92.3
89.2
92.3
92.1
91.4
85.5
125
92.8
93.2
92.7
90.7
92.6
92.3
91.3
84.0
150
93.3
93.3
93.0
89.2
93.3
93.1
92.2
86.7
200
93.4
93.8
93.3
90.7
94.2
94.0
93.1
87.8
250
93.9
94.4
94.0
92.6
93.8
94.2
93.5
89.4
300
94.0
94.5
94.2
93.4
94.5
94.4
93.3
89.9
Eficiencias de 3.600 rpm, motores de la eficiencia estándar
Tamaño del motor
Nivel de carga en porcentaje
ODP
TEFC
100%
75%
50%
25%
100%
75%
50%
25%
10
86.3
87.7
86.4
79.2
86.1
87.2
85.7
77.8
15
87.9
88.0
87.3
82.8
86.8
87.8
85.9
79.5
20
89.1
89.5
88.7
85.2
87.8
89.6
88.3
79.7
25
89.0
89.9
89.1
84.4
88.6
89.6
87.9
79.3
30
89.2
89.3
88.3
84.8
89.2
90.0
88.7
81.0
40
90.0
90.4
89.9
86.9
89.0
88.4
86.8
79.7
50
90.1
90.3
88.7
85.8
89.3
89.2
87.3
82.0
75
90.7
91.0
90.1
85.7
91.2
90.5
88.7
82.5
100
91.9
92.1
91.5
89.0
91.2
90.4
89.3
83.8
125
91.6
91.8
91.1
88.8
91.7
90.8
89.2
82.6
150
92.0
92.3
92.0
89.2
92.3
91.7
90.1
85.6
200
93.0
93.0
92.1
87.9
92.8
92.2
90.5
84.9
250
92.7
93.1
92.4
87.1
92.7
92.5
91.2
90.3
300
93.9
94.3
93.8
90.4
93.2
92.8
91.1
89.9
15
Lectura adicional
Douglass , John G., " La eficacia de los métodos para estimar la eficiencia en Motor Servicio , " informe del Programa de Energía de la Universidad del Estado de Washington Cooperativo Extensión preparado para la empresa Pacifico Gas y electricidad y la Bonneville Potencia Administrativa , junio de 1997 . Kueck, JD, JR Gray, RC conductor y JS Hsu, "Evaluación de los métodos disponibles para la evaluación de la eficiencia en Motor Service " Laboratorio Nacional de Oak Ridge, (Proyecto) Enero de 1996. McCoy, Gilbert A. y John G. Douglass, "Efficient Electric Motor Manual de Selección de la Energía ", Departamento de Energía de EE.UU. DOE/GO-10096-290, agosto de 1996. McCoy, Gilbert A. y John G. Douglass, " Gestión de la Energía para sistemas accionados por motor, " informe del Programa de Energía de la Universidad del Estado de Washington Cooperative Extensión preparados para la Bonneville Power Administration , junio de 1997 . Nailen, Richard L, "Búsqueda de verdadera potencia de salida no es fácil, " Aparato eléctrico, febrero de 1994. Laboratorio Nacional de Oak Ridge, " MChEff: Programa informático para In Service Estimación de la eficiencia del motor y la carga mediante el Método Equivalente Circuito ORNL Placa de identificación ", agosto de 1995. Otaduy , R J., " ORMEL96 (Oak Ridge Motor eficiencia y de carga , 1996 ) Guía del usuario", el Laboratorio Nacional de Oak Ridge, marzo de 1996. Von Jouanne , Annette , Alan Wallace , Johnny Douglass, Craig Wohlgemuth , y Gary Wainwright, "Evaluación Laboratorio de en el servicio del Motor de Eficiencia Métodos de Prueba " presentado para su publicación en las máquinas IEEE -International Eléctricas y Accionamientos Conferencia , Milwaukee, Wl, mayo 1997 .
16 Sobre desafío de motor Motor desafío es un programa de colaboración entre el Departamento de Energía de los EE.UU. y las industrias de la nación. El programa se ha comprometido a aumentar el uso de los sistemas industriales de eficiencia energética eléctrica de motor y las tecnologías relacionadas. El programa está totalmente financiado por el Departamento de Energía de los EE.UU. y se dedica a ayudar a la industria a aumentar su ventaja competitiva, mientras que la conservación de los recursos energéticos de la nación y la mejora de la calidad ambiental. Para Más Información Póngase en contacto con el Motor desafío Información campara de compensación: 1-800-862-2086. El Motor desafío Información cámara de compensación es su recurso integral para obtener información objetiva, fiable y oportuna sobre los sistemas accionada por motor eléctrico.
MOTOR RETO DOE/GO-10097-517 Acceda al sitio web Motor desafío en la Internet en www.motor.doe.gov. # A Impreso en papel reciclado