KAJIAN DAMAGE STABILITY PADA KASUS TENGGELAMNYA KAPAL KM. WIHAN SEJAHTERA DI PERAIRAN SURABAYA DENGAN METODE PROBABILISTIK
TESIS
PROPOSAL TUGAS AKHIR
Disusun oleh: Lily Muzdalifah NIM. 21090111130061 21090111130061
PROGRAM STUDI S1 TEKNIK TE KNIK PERKAPALAN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS DIPONEGORO SEMARANG 2015
i
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat dan karunia-Nya kepada Penulis, sehingga penulis dapat melewati masa studi dan menyelesaikan Tugas Akhir yang merupakan tahap akhir dari proses untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik Perkapalan di Program Studi S1 Teknik Perkaplan Universitas Diponegoro. Keberhasilan penulis dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini tidak lepas dari bantuan orang-orang yang dengan segenap hati memberikan bantuan, bimbingan dan dukungan, baik moral maupun material. Dalam kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada: 1. Dr.Eng. Deddy Chrismianto,ST.,MT selaku dosen Pembimbing Tugas Akhir. 2. Teman-teman angkatan 2011 yang selalu memberikan semangat dan membantu proses pengerjaan Tugas Akhir ini. Penulis menyadari bahwa dalam menulis Proposal Tugas Akhir ini terdapat kekurangan dan keterbatasan, oleh oleh karena itu kritik
dan saran yang
sifatnya membangun untuk kesempurnaan dan kemajuan penulis dimasa yang akan datang sangat diharapkan. Akhir kata penulis berharap semoga Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi seluruh pembaca.
Semarang, November 2015
Penulis
ii
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat dan karunia-Nya kepada Penulis, sehingga penulis dapat melewati masa studi dan menyelesaikan Tugas Akhir yang merupakan tahap akhir dari proses untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik Perkapalan di Program Studi S1 Teknik Perkaplan Universitas Diponegoro. Keberhasilan penulis dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini tidak lepas dari bantuan orang-orang yang dengan segenap hati memberikan bantuan, bimbingan dan dukungan, baik moral maupun material. Dalam kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada: 1. Dr.Eng. Deddy Chrismianto,ST.,MT selaku dosen Pembimbing Tugas Akhir. 2. Teman-teman angkatan 2011 yang selalu memberikan semangat dan membantu proses pengerjaan Tugas Akhir ini. Penulis menyadari bahwa dalam menulis Proposal Tugas Akhir ini terdapat kekurangan dan keterbatasan, oleh oleh karena itu kritik
dan saran yang
sifatnya membangun untuk kesempurnaan dan kemajuan penulis dimasa yang akan datang sangat diharapkan. Akhir kata penulis berharap semoga Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi seluruh pembaca.
Semarang, November 2015
Penulis
ii
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL.............................................. JUDUL.................................................................... ...................................... ................
i
KATA PENGANTAR ................................................. ....................................................................... ................................. ...........
ii
DAFTAR ISI ......................................... .................................................................... ................................................. ............................ ......
iii
DAFTAR GAMBAR ................................................. ....................................................................... ............................... .........
v
DAFTAR TABEL................................. TABEL............................................................. ................................................. ....................... ..
vi
BAB I PENDAHULUAN .................................................. ....................................................................... .......................... .....
1
1.1 Latar Belakang ........................................ .............................................................. .................................... ..............
1
1.2 Perumusan Masalah............................. Masalah................................................... ........................................ ..................
4
1.3 Pembatasan Masalah ................................... ......................................................... ................................ ..........
5
1.4 Tujuan Penelitian ...................................... ............................................................ .................................. ............
5
1.5 Manfaat Penelitian ........................................ ................................................................ .............................. ......
5
1.6 Sistematika Penelitian...................... Penelitian....................................... ....................................... .......................... ....
6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA .................................................. .................................................................. ................
8
2.1 Kapal Roll Kapal Roll On-Roll Of ( Ro-Ro) Ro-Ro) ….......................................... 2.1.1 KMP. Wihan Sejahtera......................... Sejahtera............................................... .............................. ........ 2.2 Stabilitas......................... Stabilitas........................... ….................................................... …....................................................
8 8 9
2.2.1 Titik-titik penting dalam stabilitas........................ stabilitas....................................... ...............
9
2.2.2 Macam-macam Stabilitas...................... Stabilitas............................................ ........................... .....
10
2.2.3 Momen Penegak....................................... Penegak.............................................................. ............................ .....
12
2.3 Kebocoran Kapal................................ Kapal ...................................................................... ...................................... 2.3.1 Permeabilitas............................. Permeabilitas...................................................... ......................................... ................ 2.4 Perhitungan Damage Stability Metode Probabilistik.................
13 13 14
2.4.2.1 Required Subdivision Indeks R.........................
17
2.4.2.2 Required Subdivision Indeks A.......................... A..........................
17
a. Faktor Pi…………………………....................... Pi………………………….......................
18
b. Faktor Si……………………….......................... Si………………………..........................
21
2.5 Kriteria Damage........................................ Damage............................................................... .............................. .......
22
2.6 Maxsurf...................................... Maxsurf.............................................................. ............................................. .....................
22
2.6.1 Syarat-syarat Penggunaan Maxsurf........................ Maxsurf.................................. ..........
22
2.6.2 Sub-Sub Program Maxsurf............................ Maxsurf................................................ ....................
23
iii
2.6.3 Kelebihan dan Kekurangan Maxsurf................................. BAB III METODOLOGI PENELITIAN..................................................... 3.1 Materi Penelitian....................................................................... 3.1.1 Jenis Data........................................................................... 3.2 Prosedur Perhitungan...........................................................
24 26 26 26 26
3.2.1 Pemodelan dan Input Data Awal.....................................
26
3.2.2 Pengolahan Data.........................................................
26
3.2.3 Output……………............................................................
27
3.3 Analisa Data.............................................................................
27
3.4 Diagram Alir (Flow Chart)..........................................................
28
3.5 Jadwal pelaksanaan.....................................................................
29
DAFTAR PUSTAKA....................................................................................
30
iv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1 Kapal KM. Wihan Sejahtera yang tenggelam .............................
3
Gambar 2 Rancangan Umum Kapal Ro-Ro .................................................
8
Gambar 3 Kedudukan titik B, M dan G........................................................
10
Gambar 4 Ilustrasi posisi ketiga titik utama stabilitas ..................................
11
Gambar 5 Momen penegak...........................................................................
12
Gambar 4 Penyekatan tanki dan kompartemen dalam zona kebocoran .......
15
Gambar 5 Diagram alir penelitian (Flow Chart) ..........................................
28
v
DAFTAR TABEL
Tabel 1 Permeabilitas ......................................................................................
14
Tabel 2 Jadwal Pelaksanaan ............................................................................
29
vi
BAB I P ENDAHULUAN PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Sejarah tenggelamnya kapal penumpang Titanic pada 14 April 1912 yang menimbulkan korban jiwa sebanyak 1.514 dan peristiwa tersebut merupakan bencana yang terburuk dan paling dikenal hingga saat ini. Setelah meninggalkan Southampton pada 10 April 1912 kemudian selang empat hari pasca pelayaran, tepatnya 375 mil di selatan Newfoundland, kapal menabrak sebuah gunung es pukul 23:40 (waktu kapal; UTC-3). Tabrakan agak menggesek ini mengakibatkan pelat lambung Titanic melengkung ke dalam di sejumlah tempat di sisi kanan kapal dan mengoyak lima dari enam belas kompartemen kedap airnya. Selama dua setengah jam selanjutnya, kapal perlahan terisi air dan tenggelam. Tepat sebelum pukul 2:20, Titanic patah dan haluannya tenggelam bersama seribu penumpang di dalamnya. Musibah ini ditanggapi dengan keterkejutan dan kemarahan dunia atas jumlah korban yang besar dan kegagalan regulasi dan operasi yang terjadi serta sekoci dan alat kelemgkapan penyelamatan lainnya yang tidak memadai. Penyelidikan publik di Britania dan Amerika Serikat mendorong perbaikan besar-besaran keselamatan laut. Pada tahun 1913 beberapa negara besar mulai membahas tentang ketahanan kapal terhadap kebocoran dan yang menjadi salah satu warisan terpenting dari bencana ini adalah penetapan Konvensi Internasional untuk Keselamatan Penumpang di Laut (SOLAS (Safety Of Life At Sea) ), yang masih mengatur keselamatan laut sampai sekarang. Pada tahun 1922 SOLAS mengadakan konferensi yang menghasilkan keputusan tentang perlunya dimasukkan faktor subdivision dalam perencanaan kapal. Pada tahun 1936 Maritim Commision mensyaratkan bahwa kapal harus mempunyai kompartemen standar agar kapal masih bisa mengapung jika suatu saat terjadi kebocoran. Tahun 1948 dan 1960 SOLAS kembali memperbaharui peraturan dan mensyaratkan harus ada dua kompartemen standar pada sebuah kapal. Selama tahun 1960 terjadi perkembangan yang signifikan yaitu adanya pertemuan yang rutin dilakukan oleh subkomite SOLAS untuk membahs masalah damage stability dan subdivision, sedangkan yang kedua adalah tentang penggunaan computer (mesin hitung) dalam proses pennggunaanya.Tahun 1973 IMCO (sekarang berubah menjadi IMO ( International Maritime Organization)) menyetujui adanya perubahan pada perhitungan 1
subdivision yaitu dengan pendekatan probabilistic. Pada konfensi selanjutnya tahun 1974 SOLAS mendukung hal ini sebagai alternatif perhitungan, namun tetap mengijinkan penggunaan perhitungan hasil konferensi sebelumnya pada tahun 1960. Melalui
berbagai
perkembangan,
akhirnya
sejak
1
Februari
1992
SOLAS
mengharuskan bahwa kapal-kapal barang yang akan dibangun pada atau setelah tanggal tersebut harus dihitung stabilitas bocornya dan hubungannya degan kompartemen standar menggunakan pendekatan probabilistic. Hal ini dilegalkan dalam SOLAS 1997 Consolidated edition I Chapter II-1 Part B-1 tentang Subdivision and Damage Stability of Cargo Ships. Pada pertengahan bulan November tepatnya tanggal 16 November 2015 dunia pelayaran Indonesia dihebohkan dengan tenggelamnya kapal penumpang KM. Wihan Sejahtera yang terjadi di perairan Teluk Lamong, Surabaya-Jawa Timur, kapal naas tersebut tenggelam saat akan bertolak dari Pelabuhan Tanjung Perak -Surabaya menuju Labuan BajoEnde NTT pada jam 09.30 WIB. Untuk jumlah penumpang menurut kepala syahbandar Tanjung Perak, kapal berkapasitas 500 penumpang ini mengangkut 153 penumpang (berdasarkan yang tercatat di manifest), tapi jumlah penumpang yang ada di kapal milik PT. Trimitra Samudra itu sekitar 212 orang yang terdiri dari 179 penumpang dan 25 ABK (anak buah kapal) dan sebanyak 140 korban tenggelamnya Kapal Motor (KM) Wihan Sejahtera dievakuasi dari Pelabuhan Internasional Teluk Lamong, Surabaya, Jawa Timur dalam keadaan selamat. Selain itu KMP. Wihan juga mengangkut 62 kendaraan dengan rincian 2 motor, 10 kendaraan kecil (kendaraan pribadi), 7 truk sedang, 43 truk besar.
2
Gambar 1. Kapal KM. Wihan S ejahtera yang tenggelam di perairan Surabaya.
Untuk menyelediki penyebab kasus ini Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) membentuk dua tim untuk investigasi penyebab kapal jenis Roll On-Roll Off (RoRo) ini, Dua tim itu berbagi tugas memeriksa lokasi kecelakaan dan mewawancarai semua pihak dan masih terus menyelidiki dan mengumpulkan bukti dan data-data. Menurut Aldrin selaku Ketua Sub Komite Investigasi Kecelakaan Pelayaran KNKT, penyebab kecelakaan di laut itu bisa sangat beragam. Mulai dari kelebihan muatan hingga tata letak barang muatan yang tidak sesuai standar. Atau bisa saja seperti yang pernah diungkap satu penumpang kapal itu yang mengaku merasakan benturan sesaat sebelum kapal miring dan kemudian tenggelam. Kapal tenggelam di kedalaman hingga 16 meter, dan itu termasuk dalam, dengan jarak dari pelabuhan antara 150 hingga 200 meter. Setiap kapal dapat mengalami kerusakan pada lambung kapal yang disebabkan oleh beberapa factor antara lain tabrakan, kandas atau terjadi ledakan. Demikian pula kapal feri roro yang sangat rentan terhadap terjadinya kebocoran. Selama periode 2007 – 2011 telah terjadi kecelakaan laut di perairan Indonesia dengan jenis kecelakaan yaitu kapal tubrukan 22%, kapal tenggelam 37% dan kapal terbakar/meledak 41% (Ditjen Hubla, 2011). Data lain menunjukkan bahwa penyebab kecelakaan kapal di Indonesia selama 2007 – 2011 yaitu faktor cuaca 59% dan faktor manusia 41% (Ditjen Hubla, 2011). Salah satu contoh yang paling aktual tragedi tenggelamnya kapal feri ro-ro KM. Levina 1 dan KM. Senopati Nusantara yang merenggut nyawa ratusan penumpang kedua kapal tersebut. Salah satu hasil analisa dari Komite Nasional Keselamatan Transportasi 3
(KNKT) menyimpulkan penyebab kapal tenggelam adalah masuknya air ke badan kapal sehingga menyebabkan kapal miring dan langsung tenggelam (KNKT, 2007). Hal ini diakibatkan kapal tidak memiliki stabilitas yang baik karena kapal tidak mampu kembali ke posisi semula (Rawson dan Tupper, 2001). Mengacu pada data register BKI (Sriono, 2007) untuk kapal jenis feri sekitar 47 kapal 21,6% berumur lebih dari 25 tahun. Sisanya 78,4% atau sekitar 170 kapal berumur kurang dari 25 tahun. Kapal penumpang jenis feri ro-ro hanya 4 kapal (13%) berumur lebih dari 25 tahun. Selanjutnya 27 kapal (87%) berumur kurang dari 25 tahun. Dari total kapal tipe feri sebanyak 255 kapal yang dibangun diluar Indonesia sebanyak 121 kapal (55,8%). Kapal feri dengan pembangunan di Jepang menempati jumlah terbanyak yaitu 92 kapal atau 42% dari total kapal feri. Selain jepang tercatat beberapa galangan pembangun kapal feri antara lain Belanda, Norwegia, Malaysia, Singapura, Australia, New Zealand, Swedia dan Amerika. Berdasarkan kronologi tenggelamnya KMP.Wihan Sejahtera dengan hasil analisa KNKT terhadap kronologi penyebab tenggelamnya kapal penumpang sebelumnya, keduanya mempunyai kronologi yang sama sehingga terdapat kesesuaian dugaan bahwa kapal tenggelam disebabkan terjadinya kebocoran kapal, maka pada tugas akhir ini akan dilakukan kajian damage stability atau stabilitas kebocoran pada kapal KMP. Wihan Sejahteraa dengan metode probabilistik untuk mengetahui apakah penyebab tenggelam kapal tersebut apakah karena penyekatan kompartemennya tidak memenuhi peraturan SOLAS chapter II-1 part B-1 tentang subdivision and damage stability of cargo ships.
1.2 Perumusan Masalah
Dengan memperhatikan pokok permasalahan yang ada terdapat pada latar belakang, maka diambil beberapa rumusan masalah sebagai berikut: 1. Apakah perhitungan damage stability kapal KMP.Wihan Sejahtera memenuhi peraturan SOLAS chapter II-1 part B-1 tentang subdivision and damage stability of cargo ships? 2. Jika terjadi kebocoran, berapa maksimal jumlah kompartemen bocor yang bisa ditahan oleh kapal KMP.Wihan Sejahtera agar tidak terbalik dan tenggelam?
4
1.3 Pembatasan Masalah
Batasan masalah di gunakan sebagai arahan serta acuan dalam penulisan tugas akhir, sehingga sesuai dengan permasalahan serta tujuan yang di harapkan. Batasan permasalahan yang di bahas dalam tugas akhir ini adalah sebagai berikut: 1. Perhitungan yang dilakukan terbatas pada perhitungan damage st ability. 2. Waktu
pembocoran
khusus
untuk
kamar
mesin
dianggap
satu
kompartemen. 3. Pada metode lost buoyancy ini displacement sisa kapal tidak berubah atau tetap, yang berubah hanya bidang bagian yang tercelup. 4. Kondisi laut pada saat perhitungan adalah pada saat cuaca baik atau kondisi air tenang. 5. Parameter evaluasi yang digunakan adalah persyaratan SOLAS ( Safety of Life at Sea).
1.4 Tujuan
Adapun tujuan dari tugas akhir ini adalah : 1. Mengetahui damage stability pada KMP. Wihan Sejahtera sesuai dengan persyaratan SOLAS (Safety of Life at Sea) chapter II-1 part B-1 tentang subdivision and damage stability of cargo ships. 2. Mengetahui jumlah maksimal kompartemen bocor yang bisa ditahan oleh KMP. Wihan Sejahtera agar tidak terbalik dan tenggelam.
1.5 Manfaat
Setelah diketahui hasil dari penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat kepada berbagai pihak diantaranya : 1. Bagi Peniliti:
Membantu Komisi Nasional Keselamatan Transportasi dalam mencari penyebab tenggelamnya kapal KM. Wihan Sejahtera dalam aspek damage stability.
Memberikan ilmu pengetahuan dan sebagai sarana untuk meningkatkan penelitian yang lebih baik.
Menjadi referensi dalam penentuan kriteria stabilitas untuk kapal tipe Ro-ro.
5
2. Bagi User:
Memberikan pengetahuan terhadap awak kapal untuk malakukan upaya penyelamatan dini, jika kapal tersebut mengalami kebocoran.
Sebagai sarana untuk meningkatkan keselamatan berlayar di Indonesia.
3. Bagi Dunia Pendidikan:
Memberikan sarana sebagai penunjang dalam dunia pendidikan, khususnya di bidang Perkapalan.
Hasil penelitian ini dapat menjadi bahan informasi dalam penelitian terhadap kebocoran kapal dan hubungannya terhadap keselamatan kapal.
1.6 Sistematika Penelitian
Garis besar penulisan pada laporan tugas akhir ini, penulis membagi menjadi beberapa bab diantaranya: BAB I
PENDAHULUAN Berisi tentang latar belakang, perumusan masalah, pembatasan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian dan sistematika penulisan.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA Berisi tentang landasan teoritis yang mendukung dalam penyusunan tugas akhir ini, termasuk di dalamnya teori tentang satbilitas, kebocoran dan damage stability yang meliputi pengertian, peraturan SOLAS (Safety of Life at Sea), mengenai damage stability dan subdivisi, beserta formulasinya.
BAB III METODELOGI PENELITIAN Membahas tentang metodelogi penelitian yang terdiri dari teori dan referensi penelitian, waktu dan tempat penelitian, metode pengumpulan data, analisa dan pengolahan data serta diagram alir penelitian. BAB IV PERHITUNGAN DAN ANALISA DATA Berisi tentang analisa damage stability dengan metode probabilistik dan jumlah maksimum kompartemen yang mengalami kebocoran dimana stabilitas kapal KMP. Wihan Sejahteran masih memenuhi kriteria damage stability menurut SOLAS. BAB V
PENUTUP
6
Berisi tentang kesimpulan yang diambil dari hasil penelitian serta saran – saran yang membangun untuk melengkapi kekurangan dari hasil penelitian ini.
DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN
7
BAB II ENDAHULUAN TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Kapal Roll On-Roll Off (RoRo).
Kapal Ro-Ro adalah kapal yang bisa memuat kendaraan yang berjalan masuk ke dalam kapal dengan penggeraknya sendiri dan bisa keluar dengan sendiri juga, sehingga disebut sebagai kapal roll on - roll off atau disingkat Ro-Ro. Oleh karena itu, kapal ini dilengkapi dengan pintu rampa yang dihubungkan dengan moveble bridge atau dermaga apung ke dermaga. Kapal Roro selain digunakan untuk angkutan truk juga digunakan untuk mengangkut mobil penumpang, sepeda motor serta penumpang jalan kaki. Angkutan ini merupakan pilihan populer antara Jawa dengan Sumatera di Merak -Bakauheni, antara Jawa dengan Madura dan antara Jawa dengan Bali.
Gambar 2 Rancangan Umum Kapal Ro-ro
2.1.1
Kapal KM. Wihan Sejahtera
Kapal penumpang KM. Wihan Sejahtera yang mempunyai nomor register IMO: 8512358 dan MMSI: 525006285 dibuat oleh Fukuoka Shipbuilding-Jepang pada tahun 1986 dan saat ini berlayar di bawah bendera Indonesia dengan rute pelayaran SurabayaLabuan Baio, Ende Baru Flores Nusa Tenggara Timur, Indonesia. Kapal ini mempunyai panjang keseluruhan ( Length Overall (LoA)) 185.00 m, lebar 23.00 m dan sarat 4.50 m. Bobot mati kapal adalah 3.716 DWT dan memiliki Gross Tonase sebesar 9.786 GT. 8
2.2 Stabilitas
Stabilitas adalah keseimbangan dari kapal, merupakan sifat atau kecenderungan dari sebuah kapal untuk kembali kepada kedudukan semula setelah mendapat senget (kemiringan) yang disebabkan oleh gaya-gaya dari luar (Rubianto, 1996). Sama dengan pendapat Wakidjo (1972), bahwa stabilitas merupakan kemampuan sebuah kapal untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget oleh karena kapal mendapatkan pengaruh luar, misalnya angin, ombak dan sebagainya .
2.2.1
Titik-titik penting dalam stabilitas kapal.
Menurut Hind (1967), titik-titik penting dalam stabilitas antara lain adalah titik metacenter(M), titk berat (G)dan titk apung (B). 1) Titik metacenter (M) adalah titik semu dari batas dimana titk G tidak boleh melewati atas titik M agar kapal tetap mempunyai stabilitas positif. Titik metacenter dapat berubah-ubah sesuai dengan sudut kemiringan kapal. Apabila kapal miring dengan sudut kecil (kurang dari 15 o), maka titik apung bergerak di sepanjang busur dimana titk M merupakan titik pusatnya yang terletak dibidang tengah kapal (center of line) akan mengalami sudut kemiringan yang sangat kecil sehingga titik M masih dianggap tetap. 2) Titik berat (G) adalah titik tangkap semua gaya-gaya yang menekan ke bawah terhadap kapal. Sehingga dapat dikatakan bahwa titik berat tiadak akan berubah selama tidak ada perubahan peletakan pembebanan muatan walau kapal dalam kondisi miring. 3)
Titik apung (B) adalah titk tangkap semua gaya-gaya yang menekan ke atas terhadap pembebanan kapal. Berbeda dengan titik berat yang tidak berubah pada daat kapal dalm kondisi miring, pada titk apung akan berubah bergantung pada perubahan permukaan yang terendam air. Titik apung akan berindah mengikuti arah kemiringan kapal untuk memberikan gaya balik keatas agar kapal tegak kembali setelah mengalami kemiringan.
9
Gambar 3. Kedudukan titik B, M, G ada kapal
2.2.2
Macam-macam stabilitas
Menurut Taylor (1977) stabilitas dibedakan menjadi 3 jenis, yaitu: 1) Keseimbangan stabil (Stable equilibrium), 2) Keseimbangan netral ( Neutral equilibrium) dan 3) Keseimbangan tidak stabil (Unstable equilibrium) 1) Keseimbangan stabil (Stable equilibrium) adalah kondisi diaman akapal mampu kembali ke posisi tegak semula setelah mengalami olengan akibat gaya-gaya gangguan yang terjadi. Kondisi ini adalah pada saat titik pusat gravitasi (G) berada dibawah titik metacenter (M) atau dapat dikatakan kaal memiliki metacenter positif dengan lengan penegak (GZ) positif sehingga mampu mengembalikan kapal ke posisi semula. 2) Keseimbangan Netral ( Neutral equilibrium) adalah kondisi dimana kapal tidak mengalami kemiringan akibat gaya yang bekerja dan kondisi ini tetap tidak berubah ke posisi semula ataupun bergerak kearah kemiringan. Pada kondisi ini, posisi titik (G) berimpit dengan titik metacenter (M) di satu titik (zero GM) dan tidak dihasilkan lengan kopel GZ. Kondisi ini juga disebut list. 3) Keseimbangan tidak stabil (Unstable equilibrium) adalah kondisi ketika kapal tidak mampu kembali keposisi semula setelah kapal miring akibat gaya-gaya yang bekerja padanya. Pada kondisi ini kapal akan bergerak terus kearah kemiringannya. Hal ini dapat terjadi apabila pusat gravitasi (G) lebih tinggi dari titik metacenter (M) atau kapal memiliki tinggi metacenter (GM) 10
negatif dan lengan penegak (M) negatif meneruskan gerak kearah kemiringan kapal.
Gambar 4 ilustrasi posisi ketiga titik utama yang mempengaruhi kondisi stabilitas
Ditinjau dari sifatnya, stabilitas kapal dibedakan menjadi dua jenis yaitu stabilitas dinamis dan stabilitas statis. 1) Stabilitas statis diperuntukkan bagi kapal dalam keadaan diam dan terdiri dari stabilitas melintang dan membujur. Stabilitas melintang adalah kemampuan kapal untuk tegak sewaktu mengalami kemiringan dalam arah melintang yang disebabkan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya, sedangkan stabilitas membujur adalah kemampuan kapal untuk kembali kekondisi semula setelah mengalami kemiringan secara membujur oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya. Stabilitas melintang kapal dapat dibagi menjadi sudut kecil (0 o-15o) dan sudut besar (>15o). Akan tetapi untuk perhitungan stabilitas awal pada umumnya diperhitungkan hanya untuk kemiringan <15 o dan pada stabilitas melintang saja. 2) Stabilitas dinamis diperuntukkan bagi kapal-kapal yang sedang oleng atau mengangguk ataupun saat miring besar. Pada umumnya kapal hanya miring keciil o
saja. Jadi kemiringan besar misalnya 20 bukanlah hal yang biasa dialami. Kemiringan-kemiringan besar ini disebabkan oleh beberapa keadaan seperti badai atau olengan besaar maupun gaya dari dalam antara lain MG yang negatif. 11
2.2.3 Momen penegak
Momen penegak adalah momen yang akan mengembalikan kapal ke posisi semula setelah mengalami kemiringan karena gaya dari luar dan gaya tersebut tidak bekerja lagi (Rubianto, 1996).
Gambar 5. Momen penegak
Pada waktu kapal miring, maka titik B pindah ke B1, sehingga garis gaya berat kerja ke bawah melalui G dan gaya ke atas melalui B1. Titik M merupakan busur dari gaya – gaya tersebut. Bila daari titik G ditarik garis tegak lurus ke B1-M maka berimpit dengan sebuah titik Z. Garis GZ inilah yang disebut dengan lengan penegak (righting arms). Seberapa besar kemampuan kapal tersebut untuk menegak kembali diperlukan momen penegak (righting moment). Pada waktu kapal dalam keadaan senget maka displasemennya tidak berubah. Yang berubah hanyalah faktor momen penegaknya. Jadi artinya nilai GZ nyalah yang berubah karena nilai momen penegak sebanding dengan besar kecilnya nilai GZ, sehingga GZ dapat dipergunakan untuk menandai besar kecilnya stabilitas kapal. Untuk menghitung nilai GZ sebagai berikut: Sin = GZ/GM GZ = GM x Sinus Moment penegak = W x GZ
12
2.3 Kebocoran kapal
Kebocoran ialah air masuk ke dalam satu ruangan atau kompartemen dari kapal yang disebabkan oleh kebocoran ruangan tersebut atau hal lain yang menyebabkan air dapat masuk ke dalam ruangan kapal. Dalam kebocoran ini kita selalu beranggapan bahwa volume air yang masuk ke dalam kapal tidak mempunyai arti bila dibandingkan dengan isi “carene” dari kapal kemudian lambungan yang disebabkan oleh kebocoran tadi lebih kecil dari 6 derajat, sehingga cukup menggunakan rumus-rumus dari stabilitet awal. Adapun masalah-masalah yang timbul karena adanya kebocoran adalah: Terjadinya penambahan sarat dari garis kapal sebelum bocor dan sesudah bocor. Adanya pergeseran titik tekan karena sarat syarat sebuah kapal bertambah besar yang disebabkan oleh adanya kebocoran dalam kapal. Tinggi metasentra dari kapal bocor pada suatu lambungan kecil, garis muat tegak dan garis muat miring akan berpotongan pada suatu garis yang sejajar dengan sumbu x dan garis potong ini akan melalui titk z. Dengan adanya ruangan kapal yang bocor, berarti bahwa momen inersia atau momen kelembaman dari kapal tersebut akan berkurang sebesar momen kelembaman ruangan yang bocor tersebut. Terjadi lambungan dan trim yang membesar. Stabilitet awal dari kapal bocor. 2.3.1
Permeabilitas
Untuk memenuhi maksud perhitungan subdivisi dan stabilitas kapal bocor dari peraturan SOLAS, permeabilitas tiap ruangan atau bagian dari ruangan harus sebagai berikut:
13
NO
SPACE
PERMEABILITY
1
Kompartemen untuk store / gudang
0.6
2
Ruang akomodasi
0.95
3
Ruang mesin
0.85
4
Kompartemen muatan kering
0.7
5
Kargo diisi zat cair penuh
6
Itended for liquid
0 0 atau 0.95
2.4 Perhitungan Damage Stability Metode Probabilistik
Sesuai dengan peraturan SOLAS (Safety of Life at Sea) tentang subdivisi dan damage stability, sebagaimana tercantum dalam SOLAS (Safety of Life at Sea) Bab II-1, berdasarkan pada konsep probabilistik yang menggunakan probabilitas sebagai upaya kapal untuk bertahan dalam kondisi bocor setelah terjadi kebocoran. Dari peraturan probabilitas ini akan menghasilkan nilai indeks kebocoran A ( Attained subdivision index A). Hal ini dapat dianggap sebagai suatu tujuan mengukur keselamatan kapal, sehingga dapat dengan mudah diketahui bahwa ada banyak faktor yang akan mempengaruhi akibat akhir dari kebocoran lambung kapal. Faktor-faktor ini secara acak dan pengaruhnya berbeda untuk kapal dengan karakteristik yang berbeda pula. Sebagai contoh, akan terlihat jelas bahwa dalam kapal dengan ukuran yang sama membawa jumlah muatan yang berbeda, luasan kebocoran yang sama dapat menyebabkan hasil yang berbeda karena perbedaan permeabilitas.
14
Gambar 6. Penyekatan tangki & kompartemen dalam zona kebocoran
15
Hal ini dapat ditunjukkan melalui teori probabilitas bahwa kemungkinan suatu kapal untuk bertahan, harus dihitung sebagai jumlah dari peluang setelah tergenangnya suatu kompartemen, dua atau tiga kompartemen yang berdekatan. Jika kemungkinan terjadinya untuk setiap skenario kebocoran yang dialami kapal bisa dihitung dan kemudian digabungkan dengan kemungkinan bertahan terhadap kebocoran dengan kapal dimuat dalam kondisi pembebanan yang paling mungkin, kita dapat menentukan indeks A. Oleh karena itu, kemungkinan bahwa kapal akan tetap bertahan tanpa tenggelam atau terbalik sebagai akibat dari kebocoran dalam posisi membujur yang diberikan dapat dibagi menjadi kemungkinan bahwa
pusat
kebocoran
longitudinal
terjadi
hanya
dalam
wilayah
kapal
yang
dipertimbangkan, kemungkinan bahwa kebocoran ini memiliki batas memanjang yang hanya mencakup ruang antara sekat kedap melintang, kemungkinan bahwa kebocoran memiliki batas vertikal yang akan membanjiri hanya ruang bawah batas horisontal Oleh karena itu, diterapkan dengan mewajibkan nilai minimal A untuk kapal tertentu. Nilai minimum ini disebut sebagai “ indeks subdivisi R yang disyaratkan ”. Pada peraturan ini dapat dibuat tergantung pada ukuran kapal, jumlah penumpang atau fa ktor lainnya yang mungkin dianggap penting. Nilai indeks subdivisi A yang ada tidak boleh kurang dari indeks subdivisi R yang disyaratkan. A≥ R .....................................................................................................(2.15) Untuk mencapai indeks subdivisi A ditentukan oleh rumus untuk seluruh probabilitas sebagai probabilitas jumlah dari produk untuk setiap kompartemen atau kelompok kompartemen bahwa ruang kebocoran, dikalikan dengan probabilitas bahwa kapal tidak akan terbalik atau tenggelam akibat ruang bocor yang dipertimbangkan. Dengan kata lain, rumus umum untuk mencapai indeks dapat diberikan dalam bentuk: A = Ʃ pi . si .............................................................................................(2.16)
Persyaratan ini berlaku efektif mulai 1 februari 1992, artinya semua kapal kargo yang dibangun pada dan setelah tanggal tersebut harus mengikuti aturan dan persyaratan yang telah dibuat dan dimuat dalam SOLAS sebagai Regulasi no 25-1 sampai 25-10. Dalam persyaratan SOLAS akan didapat istilah-istilah yang berhubungan dengan perhitungan yaitu: 1. Subdivision Load line: garis air yang digunakan untuk menentukan jarak sekat kapal. 2. Deepest Subdivison Load Line: subdivison load line yang merupakan sarat kapal pada musim panas. 3. Partial Load Line: sarat kapal kosong ditambah 60% jarak antara sarat kapal kosong dan deepest subdivion load line. 16
4. Subdivision length of the ship (Ls): panjang yang diukur antara garis tegak pada deepest subdivision load line. 5. Mad length: titik tengah dari subdivision length. 6. Aft teminal : ujung belakang dari subdivision length. 7. Forward terminal: ujung depan dari subdivision length. 8. Breadth (B) : lebar terbesar kapal pada deepest subdivision load line. 9. Draught (d) : tinggi dari moulded baseline pada titik tengah subdivision length ke subdivision load line. 10. Permeability (p) : bagian dari volume ruang muat yang dapat ditempati oleh bocor. Panjang subdivisi dari kapal adalah proyeksi panjang terbesar dari bagian kapal dibawah geladak atau geladak-geladak yang membatasi jarak vertikal dari genangan dengan kapal yang berada pada garis muat subdivisi tertinggi, dan disimbolkan sebagai Ls. Tinggi maksimum kemungkinan atas kebocoran dari baseline adalah ds +- 12,5 meter. 2.4.1 Required Subdivision indeks R
Peraturan SOLAS tentang subdivision dibuat dimaksudkan untuk mendapatkan sekat minimum bagi kapal yang masih mempengaruhi standart keselamatan. Memenuhi tidaknya subdivision suatu kapal ditempatkan oleh suatu indeks deajat sub division (R) didefinisikan seperti persamaan dibawah ini: R = ( 0.002 + 0.0009 Ls) ⅓
Indeks derajat subdivision yang dicapai (Attained subvidision indeks A) sebuah kapal tidak boleh kurang dari indeks R. 2.4.1
Required subdivision indeks A
Indeks A dihitung berdasarkan persamaan dibawah ini: A = Σpi si
i
= Menunjukkan komparetemen yang berdekatan dan dianggap dapat mengalami kebocoran dan memberikan kontribusi yang signifikan terhadap nilai A.
17
Pi
= Hasil perhitungan (nilai) yang menunjukkan probabilitas/ kemungkianan yang dipilih (i) akan mengalami kebocoran.
Si
= Hasil perhitungan (nilai) yang menunjukkan probabilitas/kemungkianan yang selamat setelah kompartemen yang dipilih (i) mengalami kebocoran. Perhitungan ini harus mencakup seluruh kasus yang mungkin terjadi sepanjang
kapal (Ls) yang memberikan kontribusi pada nilai indeks A. Kasus ini bisa terjadi untuk satu kompartemen atau beberapa kompartemen yang saling berdekatan. Jika terdapat wing compartement maka perhitungan juga harus mengikutsertakan kompartemen ini. Kompartemen ini bisa menjadi kasus flooding tersendiri dan juga bisa berupa gabungan dengan kompartemen di dalamnya. a. Faktor Pi
Notasi-notasi yang akan digunakan dalam perhitungan ini adalah: x1: Jarak antara ujung belakang Ls dengan ujung belakang kompartemen yang mengalani kebocoran. x2: Jarak antara ujung belakang Ls dan ujung depan kompartemen yang mengalami kebocoran. E1 = x1/L1 E2 = x2/L2 E = E1 + E2 – 1 J = E2 - E1 J’ = J – E bila E ≥ 0 J’= J + E bila E ˂ 0 Panjang kerusakan non dimensional maksimum Jmax = 48/Ls tetapi tidak kurang dari 0,24 Distribusi berat jenis dari lokasi kerusakan yang membentang sepanjang yang diasumsikan adalah 18
a = 1,2 + 0,8E, tetapi tidak lebih dari 1,2. Asumsi distribusi fungsi dari lokasi kerusakan yang membentang sepanjang kapal adalah F = 0,4 + 0,25E (1,2+a) y = J/Jmax p = F1.Jmaks q = 0,4 F2. (Jmaks)2 F1 = y2 – 1/3 y3
bila y
F1 = y – 1/3
˂ 1
bila y ≥ 1
F2 = 1/3 y3 – 1/12 y4
bila y
F2 = 1/2 y2 – 1/3 y + 1/12
bila y ≥ 1
˂ 1
Perhitungan Pi dilakukan sebagai berikut: Besarnya faktor Pi untuk single compartement adalah sebagai berikut: 1. Untuk kompartemen yang panjangnya adalah Ls, artinya kapal hanya memil iki satu kompartemen, tanpa adanya sekat melintang. Pi = 1 2. Untuk kompartemen di ujung belakang kapal (ujung belekang kompartemen merupakan ujung belakang Ls. Pi = F + 0,5 ap + q 3. Untuk kompartemen di ujung depan kapal (ujung depan kompartemen adalah ujung depan Ls. Pi = 1-F + 0,5 ap
19
4. Kompartemen berada diantara ujung depan dan ujung belakang Ls. Pi = ap Dalama mengimplemetasikan 4 persamaan di atas, jika kompartemen yang dianggap dapat mengalami kebocoran panjangnya melewati titi k tengah dari Ls maka hasil perhitungan dikurangi dengan nilai dari q. Beasrnya faktor Pi untuk kelompok atau grup kompartemen ditentukan sebagai berikut: Untuk grup yang terdiri dari 2 kompartemen : Pi = P12 – p1 – p2 Pi = P23 – p2 – p3, dan seterusnya. Untuk grup yang terdiri dari 3 kompartemen : Pi = P123 – p12 – p23 – p3, dan seterusnya. Untuk grup yang terdiri dari 4 kompartemen : Pi = P1234 – p123 – p234 – p23 Pi = P2345 – p234 – p345 – p34, dan seterusnya. Dengan : P12, P23, P34 dan seterusnya. P123, P234, P345 dan seterusnya. P1234, P2345, P3456 dan seterusnya. Dihitung seperti single compartemen dengan non dimensional length, J dihitung dengan panjang gabungan kompartemen-kompartemen tersebut. Faktor Pi untuk grup dari tiga atau lebih kompartemen lainnya = 0 jika nilai J grup tersebut dikurangi nilai J dari kompartemen ujung depan dan belakang di dalam grup itu lebih besar dari J max.
20
b. Faktor Si
Untuk masing-masing kompartemen dan grup kompartemen (i) nilai Si didapat dari persamaan berikut: Si = 0.5 S1 + 0.5 Sp S1 adalah faktor Si pada garis terendah Sp adalah faktor Si pada partial line Sedangkan nilai S ditentuukan sebagai berikut :
Dimana:
GZ max adalah lengan pengembali (righting arm) positif yang paling besar pada kurva stabilitas statis, tetapi tidak boleh lebih besar dari 0.1 m. Range adalah jarak antara sudut list (θ) dan sudut tenggelam. Nilai Si = 0 jika garis air terakhir dengan trim dan heel terjadi telah menyentuh sisi atau sudut terendah dari lubang palkah atau bukaan lain di geladak yang menyebabkan terjadinya progressive flooding.
21
2.5 Kriteria Damage
Persyaratan damage stability metode probabilistik menurut konvensi SOLAS yaitu : a) Pada saat terjadi kemiringan, garis air tidak melewati margin line atau ( freeboard min.> 0,075 m) b) Sudut maksimum tidak boleh lebih dari 7 0 (Max . Deg < 7 0) c) Range of stability > 150 d) Lengan stabilitas maksimum (h
maks)
harus lebih besar dari 0,01 m (h
maks
> 0,10
m) e) Nilai metasentra harus lebih besar dari 0,05 m (MG > 0,05) 2.7 Maxsurf
Sejak komputer diciptakan pada pertengahan abad ke-20, terjadi sedemikian banyak perubahan drastis dalam konsep pendisainan kapal. Proses pendisainan kapal yang semula harus mempergunakan model dan diujikan dalam towing tank atau MOB, perlahan-lahan bergerak ke arah komputerisasi secara menyeluruh. Walaupun demikian sampai saat ini belum ada kesepakatan global masyarakat pendisain kapal untuk secara murni menggunakan konsep komputerisasi ini. Oleh karena itu kemudian berkembang program-program aplikasi rancang bangun kapal, yang walaupun terbatas namun mampu memberikan gambaran awal yang terpercaya. Beberapa program aplikasi rancang bangun kapal yang kerap dipergunakan pendesain perorangan maupun galangan, antara lain DEFCAR, HULLFORM , AUTOSHIP , MAXSURF dan lain-lain. MAXSURF adalah salah satu program aplikasi struktur yang dikembangkan oleh sebuah perusahaan pembuat perangkat lunak yang berlokasi di Fremantle Australia, yang bernama Formation System (FORMSYS). Sejak mulai diciptakan pada tahun 1984 sampai sekarang, MAXSURF telah mengalami banyak pembaharuan, terutama dalam hal perbaikan dan penyempurnaan metode-metode yang dipergunakan. 2.7.1. Syarat Penggunaan Maxsurf
Persyaratan minimum untuk pengoperasian MAXSURF dalam sebuah PC adalah; Processor Pentium atau setara dengannya RAM 32MB 44MB ruang kosong pada HDD 22
Monitor SVGA Windows 98 Namun yang ideal adalah; Processor Pentium II atau lebih RAM 64MB 100MB ruang kosong pada HDD Monitor 1024x780x65K Windows 2000 atau NT 2.7.2 Sub-Sub Program Maxsurf
Maxsurf pada hakekatnya terdiri dari beberapa sub program, namun dalam penelitian ini hanya 2 sub program yang dipakai dalam membantu perhitungan yaitu, Maxsurf Professional , disingkat Maxsurf Pro dan Hydromax Professional, disingkat Hydromax Pro.
a) Maxsurf Professional , disingkat Maxsurf Pro Sub program ini pada hakekatnya bertujuan untuk membentuk lambung kapal, yang akan dapat dipergunakan untuk menganalisa segala hal yang berkaitan dengan badan kapal. Hal ini dilakukan dengan menggunakan teori BSpline, namun dapat juga diintegrasikan dengan teori lain seperti NURB, CONIC dan lain-lain. Proses pendesainan bentuk dalam Maxsurf Pro dapat dilakukan dengan membuat sebanyak-banyaknya bentukan, baik bentukan dua maupun tiga dimensi, yang kemudian diaplikasikan sebagai lambung kapal. Keistimewaan utama dari Maxsurf Pro adalah mampu berintegrasi dengan seluruh sub program yang berkaitan dengan proses analisa disain berdasar atas bentukan lambung kapal. Namun untuk mendapatkan sedemikian ditailnya bentukan, diperlukan sebanyak-banyaknya potongan bentukan. Hal ini memungkinkan sangat banyaknya waktu yang diperlukan untuk membuat bentukan sempurna dari sebuah lambung kapal. Kelebihan Maxsurf Pro dari beberapa program aplikasi kapal lainnya adalah dari segi efek kontur yang dapat ditampilkan, baik dalam layar monitor ataupun dalam proses pencetakan dengan printer atau plotter. b) Hydromax Professional , disingkat Hydromax Pro 23
Hydromax Pro adalah sub program aplikasi kapal dalam bidang analisa hidrostatik, stabilitas dan kekuatan kapal, yang dapat langsung berintegrasi dengan Maxsurf Pro. Hal ini memungkinkan penghematan waktu dalam pembuatan lambung kapal, yang kemudian dipergunakan sebagai acuan dalam proses analisa hidrostatik, stabilitas dan kekuatan kapal. Pada Hydromax Pro terdapat beberapa macam analisa yang berkaitan dengan hidrostatik, stabilitas dan kekuatan kapal; dari penggambaran kurvakurva pada diagram hidrostatik sampai analisa stabilitas kapal (melintang maupun memanjang) serta efeknya terhadap kekuatan struktur kapal secara memanjang. Keistimewaan lainnya adalah kemampuannya untuk mengukur beberapa bentukan yang telah dibuat di Maxsurf Pro, dalam hal ini adalah dimensi utama kapal. Dalam kaitannya dengan perhitungan stabilitas, Hydromax Pro juga dapat menganalisa efek Grounding serta gelombang sebagai gaya luar. Khusus untuk peristiwa kebocoran, baik muatan maupun non muatan, Hydromax Pro juga dapat menganalisa dan mengkalibrasi kapasitas muatan, perpindahan titik berat bahkan menghitung momen akibat permukaan bebas. Hasil yang diperoleh kemudian disimpan dalam bentuk tampilan yang berbeda, sehingga dapat dengan mudah dicetak. Hasil analisa, baik berupa teks maupun grafik, dapat diintegrasikan dengan program aplikasi umum seperti Ms. Office. 2.7.3 Kelebihan dan Kekurangan Maxsurf
Secara umum, Maxsurf mempunyai kelebihan dibandingkan dengan beberapa program aplikasi lainnya, antara lain; a) Mengacu pada proses disain manual yang telah bertahun-tahun dipergunakan, misalnya pada pembuatan titik kontrol yang berdasar atas posisi gading dan garis air. b) Mengacu pada ketentuan-ketentuan dari organisasi keselamatan di dunia, misalnya IMO, MARPOL, US NAVY dan lain-lain. c) Perkembangannya cepat dan mengacu pada kejadiankejadian terbaru d) Tampilannya menarik dan sangat mudah untuk dipelajari, terutama untuk kalangan akademisi/universitas.
24
e) Keluaran dari analisa MAXSURF dapat dinampakkan pada hampir semua program aplikasi umum, seperti Ms. Office, Autocad , Corel dan lain-lain. Bahkan dapat berintegrasi dengan program aplikasi rancang bangun lainnya, seperti AutoShip. f) Hampir semua sub program MAXSURF dapat saling berinteraksi secara bersamaan, sehingga proses pengujian dan penganalisaan dapat berlangsung secara efisien.
Namun selain itu, terdapat pula beberapa kekurangan MAXSURF , antara lain; a) Harga perpaket MAXSURF sangat mahal, sehingga jarang dipakai oleh pihak akademisi/universitas. b) Peralihan versi yang sangat cepat; sebagai contoh pada tahun 2000, tercatat terjadi dua kali penyempurnaan sub program Maxsurf Pro, Hydrolink , Hullspeed dan SPAN . Walaupun demikian, MAXSURF ternyata telah banyak dipergunakan oleh organisasi maritim terkenal di 20 negara, antara lain; Mitsui (Jepang), Kawasaki Heavy Industries (Jepang), David Taylor Ship Research Centre (USA), NAVSEA US NAVY (USA), IHI (Jepang), Hydrocruiser (Inggris) serta beberapa galangan dan lembaga penelitian maritim di Canada, Australia, New Zealand, Argentina, Perancis, Jerman, Italia, Spanyol, Belanda dan negaranegara Scandinavia.
25
BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Materi Penelitian Studi Literature
Materi penelitian yang dimaksud dalam penelitian ini meliputi data- data yang bersifat primer dan sekunder serta teori dan referensi yang menjadi dasar dalam penelitian ini. 3.1.1 Jenis Data
Data primer yang dikumpulkan antara lain meliputi : 1. Principle Dimension 2.
Lines Plan
3.
Rencana Umum.
4.
Kondisi tanki-tanki
Data sekunder yang dikumpulkan antara lain meliputi : 1.
Data pendukung untuk perhitungan metode probabilistik
3.2 Prosedur Perhitungan 3.2.1 Pemodelan dan Input Data awal
Proses pemodelan dan input data awal dilakukan dengan langkah-langkah sebagai berikut : 1. Pembuatan model lambung kapal berdasarkan data offset pada gambar rencana garis dengan menggunakan software Maxsurf . 2. Pemodelan dan pembagian tangki atau kompartemen kapal sesuai dengan data offset dan gambar rencana umum dengan menggunakan software Hydromax. 3. Pembagian sarat kapal menjadi tiga kondisi sesuai dengan SOLAS ( Safety of Life at Sea) yaitu sarat kapal kosong, sarat 60% DWT, serta sarat kapal penuh. 4. Pembuatan rencana kondisi pemuatan ( Load Case) berdasarkan kondisi pembagian sarat sesuai dengan ketentuan SOLAS (Safety of Life at Sea). 3.2.2 Pengolahan Data
Proses pemodelan dan input data awal dilakukan dengan langkah-langkah sebagai berikut :
26
1. Penentuan kombinasi ruang bocor mulai dari satu kompartemen hingga dua kompartemendan seterusnya. 2. Perhitungan peluang kebocoran dan peluang kapal masih dapat berlayar untuk setiap kombinasi ruang bocor pada poin 3. 3. Perhitungan indeks stabilitas. 4. Koreksi indeks stabilitas terhadap indeks stabilitas minimum sesuai dengan ketentuan SOLAS (Safety of Life at Sea). 5. Perhitungan dengan menggunakan sarat yang lebih rendah dibandingkan sarat maksimum sebelumnya. 3.2.3 Output
Semua hasil pengolahan data berupa model kapal, kurva lengan stabilitas, dan perhitungan yang diperoleh kemudian dikelompokkan dengan sistem tabulasi rasio. 3.3 Analisis data
Setelah pengerjaan tabulasi rasio selesai, data yang dihasilkan akan dianalisis apakah memenuhi kriteria yang ditetapkan oleh SOLAS (Safety of Life at Sea) atau tidak.
27
3.4 Diagram Alir (F low Chart)
Agar penjelasan diatas dapat dengan mudah dipahami, dibuatlah diagram alir ( flowchart ) penelitian berikut ini: MULAI
Technical Specification KMP. Wihan Sejahtera
Lines Plan General Arrangement Capacity Plan
Studi literatur dan pengumpulan data
Pemodelan lambung kapal dengan Maxsurf
Pemodelan tangki dan kompartemen model dengan Hidromax
Perencanaan kondisi pemuatan (Load Case)
Kombinasi Kebocoran dan simulasi kebocoran
Menghitung Indeks Damage Stability Pi Menghitung Index Derajat Subdivision R= (0.002+0.0009 Ls)^1/3
Si
Menghitung indeks A A=Ʃ pi.si
Pemenuhan prasyarat SOLAS A > R
Analisis & Pembahasan
Kesimpulan
SELESAI Gambar 7. Diagram Alir Penelitian
28
Tidak memenuhi
3.5 Jadwal Pelaksanaan
Jadwal pelaksanaan penyusunan penelitian ini ditargetkan selesai dalam waktu enam bulan dengan waktu pelaksanakan diuraukan dalam tabel berikut : WAKTU PELAKSANAAN
NO
KEGIATAN
BULAN I 1
1
Studi Pustaka
2
Pembuatan Model
3
Analisa
2
3
BULAN II 4
1
2
3
4
BULAN
BULAN
III&IV
V&VI
1
2
3
4
Penyusunan 4
Laporan
Tabel 1. Waktu Pelaksanaan Pembuatan Tugas Akhir
29
1
2
3
4
DAFTAR PUSTAKA
Nasional.tempo.co. Kapal Ro-Ro Karam, Syahbandar Temukan Perbedaan Manifes [online].
Diakses
tanggal:
2
Desember
2015.
Available:
http://nasional.tempo.co/read/news/2015/11/17/058719767/kapal-ro-ro-karam syahbandar-temukan-perbedaan-manifes Nasional.tempo.co. Dua Tim KNKT Selidiki Kapal RoRo Tenggelam di Teluk Lamong [online].
Diakses
tanggal:
2
desember
2015.
Available:
http://nasional.tempo.co/read/news/2015/11/17/058719777/dua-tim-knkt selidiki-kapal-roro-tenggelam-di-teluk-lamong News.okezone.com. 140 penumpang KM.Wihan Sejahtera dievakuasi dari teluk lamong [online].
Diakses
tanggal:
2
Desember
2015.
Availble:
http://news.okezone.com/read/2015/11/16/519/1250332/140-penumpang-kmwihan-sejahtera-dievakuasi-dari-teluk-lamong Wikipedia.org. RMS Titanic [online]. Diakses tanggal 2 Desember 2015. Available: https://en.wikipedia.org/wiki/RMS_Titanic www.vesselfinder.com. KMP. Wihan Sejahtera [online]. Diakses tanggal 2 Desember 2015.
Available:
https://www.vesselfinder.com/vessels/KMPWIHAN-
SEJAHTERA-IMO-8512358-MMSI-525006285 Safety Of Life At Sea (SOLAS) Consolidated Edition 2002 Chapter II-I. Subdivision and Stability. 2002 Safety Of Life At Sea (SOLAS) Consolidated Edition 2009 Chapter II-I. Subdivision and Stability. 2009 Safety Of Life At Sea (SOLAS) Resolution MSC.281 (85). Explanatory Notes To The SOLAS Chapter II-I. Subdivision and Damage Stabil ity Regulation. 2009. Mula’id Adha, 2011, Kajian Damage Stability Pada Konversi Kapal Tanker Menjadi FPSO Dengan Menggunakan Software Maxsurf: Studi Kasus M.T. Lentera Bangsa, Thesis, Jurusan Teknik Perkapalan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember: Surabaya. Andi Muhammad Akmal, 2013, Analisis Damage Stability Pada Kapal Coaster 1200 GT, Tugas Akhir, Jurusan Teknik Perkapalan, Universitas Hasanuddin: Makassar.
30
