Curso de Inyección Electrónica. Nivel Inicial Curso de 20 horas de duración, para comenzar a incursionar en el tema de la Inyección Electrónica y aprender una técnica de trabajo para estos sistemas Lección 1
Presentación de técnicas de trabajo para la resolución de problemas en equipos de inyección electrónica. Presentación de instrumental a utilizar en el diagnóstico. Sistema de alimentación de combustible. Bomba de combustible, reguladores de presión, sistemas sin reguladores de presión. Inyectores electromagnéticos, mantenimiento, limpieza, averías, tipo de fallas. Generadores de pulsos, parámetros de funcionamiento, tiempo de inyección, amplitud de señal. Control de Inyectores. Mediciones con multimetro y osciloscopio. Lección 2
Resistencias particulares, termistores, NTC , PTC, potenciómetros, TPS . Sistemas de inyección con MAF y MAP. ECM, accesorios. Lección 3
Diagramas esquemáticos. Conexiones de los distintos elementos con el ECM. Circuito NTC, PTC, TPS, MAP, MAF, comprobación de componentes. Mediciones con Multimetro, test co n scanners, parametros a observar en scanner. Lección 4
Sistemas de encendido EFI: Sensores de giro -Efecto Hall, optoelectrónicos y por reluctancia variable: TEst de componentes con osciloscopio. Sistemas EFI. Osciloscopio, formas de onda ( Waveforms) de sensores, formas de onda de primario y secundario (Primary and Secondary Ignition). Leccion 5
Control de Emisiones, Sensores de oxigeno, gases de escape, CO-CO2-HC-O2-NOx, convertidor catalítico. Introducción a los monitores en OBDII . Sistemas EGR y Canister. Control y tests de sensores con isntrumentos. Leccion 6
Diagnóstico con scanners, códigos de diagnóstico, códigos en OBDII. Diagnóstico y reparación de sistemas OBDI y OBDIII. Línea de datos en scanners.
Falla en circuito de Inyectores La importancia de medir la corriente. Ford Econoline 2002 con motor 5.4 litros El vehiculo entra en el taller con misfire en el cilindro 5 y el DTC P0305. Los mecánicos le cambian las 8 bujías, y la bobina del cilindro 5. El misfire sigue en el mismo cilindro. Deciden cambiarle directamente el inyector del cilindro 5, luego de eso deciden cambiarle el PCM o modulo de motor y no consiguen ninguna mejoría. Al llegar yo al taller y escuchar la historia decido investigar la parte mecánica usando el analizador de motores a través de la forma de onda de vació del múltiple de admisión, no encuentro ningún problema mecánico. Observo el ajuste de gasolina de ambos bancos prestando atención al banco 2 (donde se encuentra el cilindro 5). Me encuentro con un sistema rico, es decir el PCM esta quitando gasolina. Generalmente el cilindro que no contribuye se convierte en una bomba de oxigeno y mas aún cuando el PCM interrumpe el pulso del inyector en dicho cilindro para así salvar la vida del convertidor catalítico. Ese oxigeno es detectado por el mismo sensor de oxigeno de ese banco y así el sistema pasa a estar pobre aunque se encuentre en lazo abierto. Mi pregunta fue, como esta entrando la gasolina al cilindro si el inyector es nuevo y supuestamente no debería tener ninguna fuga? Dejo el vehiculo parado por dos minutos y arranca perfectamente. Coloco el osciloscopio en el cable del inyector 5 y miren bien lo que encuentro Canal 1 (rojo) corriente del inyector. (Ver figura)
Falla en circuito de Inyectores La importancia de medir la corriente. Ford Econoline 2002 con motor 5.4 litros El vehiculo entra en el taller con misfire en el cilindro 5 y el DTC P0305. Los mecánicos le cambian las 8 bujías, y la bobina del cilindro 5. El misfire sigue en el mismo cilindro. Deciden cambiarle directamente el inyector del cilindro 5, luego de eso deciden cambiarle el PCM o modulo de motor y no consiguen ninguna mejoría. Al llegar yo al taller y escuchar la historia decido investigar la parte mecánica usando el analizador de motores a través de la forma de onda de vació del múltiple de admisión, no encuentro ningún problema mecánico. Observo el ajuste de gasolina de ambos bancos prestando atención al banco 2 (donde se encuentra el cilindro 5). Me encuentro con un sistema rico, es decir el PCM esta quitando gasolina. Generalmente el cilindro que no contribuye se convierte en una bomba de oxigeno y mas aún cuando el PCM interrumpe el pulso del inyector en dicho cilindro para así salvar la vida del convertidor catalítico. Ese oxigeno es detectado por el mismo sensor de oxigeno de ese banco y así el sistema pasa a estar pobre aunque se encuentre en lazo abierto. Mi pregunta fue, como esta entrando la gasolina al cilindro si el inyector es nuevo y supuestamente no debería tener ninguna fuga? Dejo el vehiculo parado por dos minutos y arranca perfectamente. Coloco el osciloscopio en el cable del inyector 5 y miren bien lo que encuentro Canal 1 (rojo) corriente del inyector. (Ver figura)
Canal 2 (azul) pulso del inyector directamente desde el modulo Canal 3 (verde) primario de ignición del mismo cilindro
Por algún motivo el inyector 5 esta recibiendo negativo (el cual se ve reflejado muy bien) en el canal 2, pero la corriente no circula desde el modulo (observar bien el canal 1). La siguiente figura es la obtenida luego de levantar con la mano el paquete de cables que pasa por arriba del motor el cual estaba apoyado en la tapa de cilindros y el primer cable que tocaba tierra era el del inyector 5. El mecánico cuando reparo los cables NO tomo foto ninguna como evidencia del caso. Siempre pido que lo hagan porque al momento de cobrar el trabajo se hace más clara y real la explicación ante el cliente.
Documenten TODO y observen las dos pantallas detenidamente.
Curso Inyección Electrónica. Programa completo Programa completo de 60 horas de duración
Parte de conocimientos mínimos y está orientado a aquellas personas que quieren aprender desde la base el funcionamiento de los sistemas de control de motor, las mediciones, los instrumentos y los equipos. Un entrenamiento con explicaciones que son llevadas rapidamente a casos prácticos. MODULO I: Inyección Inicial 1-Sistemas de inyección electrónica - Sistemas de alimentación de combustible
Presentación de técnicas de trabajo para la resolución de problemas en equipos de inyección electrónica. Presentación de instrumental a utilizar en el diagnóstico. Bomba de combustible, reguladores de presión, sistemas sin reguladores de presión. Inyectores electromagnéticos, mantenimiento, limpieza, averías, tipo de fallas. Generadores de pulsos, parámetros de funcionamiento, tiempo de inyección, amplitud de señal.
Limpieza y control de Inyectores.
2- Sistema de entrada de aire - Sensores del sistema:
Cuerpo de mariposas, válvulas de marcha lenta. Resistencias particulares, termistores, NTC , PTC, potenciómetros, TPS. Sistemas de inyección con MAF y MAP Diagramas esquemáticos. Conexiones de los distintos elementos con el ECM. Circuito NTC, PTC, TPS, MAP, MAF,
3-Sistemas de encendido EFI:
Sensores de giro -Efecto Hall, optoelectrónicos y por reluctancia variable. Test de componentes con osciloscopio. Osciloscopio, formas de onda ( Waveforms) de sensores, formas de onda de primario y secundario (Primary and Secondary Ignition).
4-Control de Emisiones:
Sensores de oxigeno, sensor de zirconio, sensor de banda ancha. Gases de escape, CO-CO2-HC-O2-NOx, convertidor catalítico. Funcionamiento del convertidor
5-Practicas con instrumental:
Uso de banco de inyectores, manometro, multimetro y osciloscopio. Sesnores, mediciones con multímetro digital a cada uno de ellos. Estudio de la conexiones con el PCM. Interpretación de planos eléctricos para el conexionado de la bomba de combustible.
6-Funcionamiento de componentes periféricos, reles, fusibleras, mediciones.
Circuitos de alimentación del PCM, circuito de bomba de combustible, interruptor inercial. Interpretación de planos eléctricos, estudio esquemas de algunos sistemas de inyección.
7-Práctica de osciloscopio,
Formas de onda de sensores, inyectores y encendido.
Comprobación de componentes. Ejercicios prácticos
8-Introducción a mediciones con Scanner Automotriz.
Menu del scanner Lectura de códigos, interpretación. Flujo de datos Test de actuadores
9-Practica con Equipos
Prácticas con Multimetro, osciloscopio y scanner. Uso combinado de los 3 instrumentos y análisis.
10-Práctica de resoluciones de fallas características aplicadas a vehículos. MODULO II: Inyección Avanzado 1-Sistemas de seguna generación
Qué es el OBDII ? Introducción a los monitores en OBDII. Sistemas EGR y Canister.
2-Monitoreos en OBDII continuos
Monitores de componentes Monitores de fuego perdido Monitoreo del sistema de combustible. SFT y LFT.
3-Monitoreos en OBDII no continuos
Monitoreo de calefactores de sensores de oxigeno. Monitoreo de sensores de oxigeno. Monitoreo de sistema EGR. Monitoreo de catalizador. Monitoreo del EVAP.
4-Práctica sistemas de encendido DIS y COP
Aplicación del osciloscopio al diagnostico de sistemas de encendido. Tipos de corrientes aplicadas en sistemas eléctricos en vehículos modernos. Encendido DIS y COP, sistemas con transistores IGBT, mediciones. Funcionamiento del sistema de encendido DIS y sistemas formados modulo bobina.
5-Práctica con scanner en sistemas OBDII
Utilización del scanner para verificación de monitoreos. Práctica de probelmas de componentes, ajustes de combustible y misfire.
6- Funcionamiento de pedal electrónico
Cuerpo de mariposa motorizado. Mantenimiento y precauciones al trabajar con sistemas Motorizados. Programaciones.
7- Práctica cuerpo de mariposas motorizado
Mediciones con multimetro y osciloscopio sobre pedal y cuerpo. Mediciones con el scanner. Solución de fallas en el sistema.
8- Introducción a sistemas de comunicación.
Tipos de REDES aplicadas en la gama automotriz. Sistemas CAN, SCP y VAN Interpretación de planos eléctricos y como esta forma la topología de la RED. Descripción de sistemas inmovilizadores, funcionamiento.
9- Práctica con equipos sobre automoviles
Uso de equipos y solución de fallas. Técnica de simulación de sensores para comprobación confirmación de diagnósticos.
10- Práctica con equipos sobre automoviles
Interpretación de flujo de datos con scanner.
Práctica de análisis de pids,
Problema en Gran Cherokee motor 4.0 litros El vehículo entra al taller con quejas del cliente que el motor se detiene especialmente circulando a baja velocidad. Códigos presentes P0351-Circuito primario de bobina de ignición. El técnico pasa directamente a reemplazar la bobina de ignición. Luego de dos diís el vehículo retorna con el mismo DTC y el mismo sintoma. Pasamos directamente a colocar el osciloscopio de la siguiente manera. • Canal 1 (rojo) corriente de la bobina de ignición. • Canal 2 (azul) sensor de giro. • Canal 3 (verde) sensor de arbol de levas. • Canal 4 (Amarillo) sincronizamos sobre el secundario cil # 1
Como se puede observer todo funcioina correctamente, esta sería una forma de onda perfecta para este vehículo. Desafortunadamente ese día no pudimos reproducir la falla. Al día siguiente recuperamos esta pantalla. El osciloscopio fue conectado de la siguiente manera. Canal 1 (rojo) corriente en el circuito primario.Canal 2 (azul) voltaje en el circuito primario lado negativo.Canal 3 (verde) sincronizamos sobre secundario cilindro 1
Se puede observar como se pierden los pulsos en la bobina de ignición, claramente no vemos corriente y de esa manera tampoco primario, Entre cada pulso de secundario (canal 3) deberiamos ver 6 de primario y estamos viendo 3 solamente.
Observemos la siguiente pantalla. La configuración del osciloscopio es idéntica a la última mostrada. Que paso con la corriente del circuito primario ? Aclaro que la pinza de corriente esta colocada en el mismo conector del moculo de motor, lo cual nos indica que la corriente viene directamente del mismo módulo. Existe algún factor externo como para que el PCM realize esta interrupción en el pulso del primario? Es lógico que el módulo de motor coloque masa de esta manera la bobina de ignicion cuando la corriente ha llegado a los valores que vemos ?
Por las dudas, para salir de cualquier duda, hemos vuelto a configurar el osciloscopio teniendo en pantalla el sensor de giro en el canal 4 (Amarillo). Siempre hay que asegurarse de que no se vea afectada ninguna entrada al módulo en el momento que la falla esta presente. Quien es el responsable del circuito primario en este vehículo ? El PCM o módulo de motor. Módulo PCM reemplazado y problema solucionado.
Datos en el scanner En el diagnostico con scanner es importante tener herramientas para solucionar problemas en los cuales el motor falla, sin presentar códigos DTC o generan una falla intermitente que el PCM no logra detectar. Estas fallas pueden ocasionar desde una conducción inestable hasta una parada repentina del motor...
Existe un procedimiento en el cual el scanner permite realizar congelados de pantalla por cuadros, es decir en un tiempo especificado por el equipo, se graban eventos consecutivos que en algunos casos van hasta 10 cuadros o muchos mas. Luego se analizan los datos y mediante la experiencia se logra encontrar la falla intermitente o aleatoria. Antes de realizar las grabaciones, el técnico puede seleccionar dentro del Menú los valores que mas le convengan y con esos datos estudiar cuadro a cuadro la falla. Por ejemplo, en un problema relacionado con la activación del aire acondicionado - AC no trabaja- se hacen necesario unos datos mínimos. De todos los parámetros el técnico debe tener la habilidad de seleccionar los necesarios para encontrar la falla. Para el caso del AC mencionado se podrian seleccionar:
RPM DEL MOTOR: Para estudiar a que condición activa o desactiva el A/C. REQUERIMIENTO DE A/C: Para saber si el PCM esta viendo la solicitud de activar el Aire por parte del conductor, o si en algún momento se pierde este requerimiento. ACTIVACION DEL RELEVADOR DEL A/C: Para saber si el PCM esta activando el compresor o si aun teniendo la salida de activación esta desactivado, lo cual apunta inmediatamente a un problema eléctrico. RPM DESEADA: Para saber si en la activación y desactivación existe mucha diferencia entre las RPM del motor y las deseadas por el PCM si son muy bajas es posible que no active el compresor. Por ejemplo, con estos datos se minimiza el análisis de un problema de A/C y si se detecta que el PCM no quiere activar el compresor ahí si se podría analizar otros parametros como la temperatura u otros datos más profundos. Un dato como ajuste de combustible a corto y largo plazo (LFT – SFT), no interesarían para nada en este análisis, entonces si los colocamos en la pantalla solo nos van a distraer en la consecución de la falla. En el siguiente cuadro se muestra un problema real analizado con cuadro congelado de manera de práctica:
Si se analiza la gráfica superior se puede tratar de estudiar un problema real en un motor a gasolina, se puede apreciar que en los datos grabados con el scanner se pueden sacar conclusiones muy importantes, aunque no se presentes códigos de fallas DTC, por ejemplo: • La mariposa se encuentra cerrada puesto que el voltaje del TPS es siempre un valor bajo,
lo cual debe corresponder con valor de RPM también bajo. • En las RPM se confirma la condición de marcha mínima 800 RPM. • Se puede evaluar que la señal del sensor de oxigeno es baja indicando pobreza, lo cual
debe presentar un elevado ajuste de combustible en condición de pobreza • Evidentemente el ajuste de combustible esta a largo plazo en + 15 y va aumentando lo que
indica que el PCM esta viendo el sensor de oxigeno funcionando aunque marcando muy bajo. • Como dato adicional seria importante establecer si el sensor que le indica la carga del
motor (MAP) al PCM se encuentra en valores normales en este caso para marcha mínima el valor de 1.3 V es razonable. • Y nunca debe faltar la confirmación de la temperatura del motor que en este caso aunque
esta en voltaje se puede deducir una condición de alta temperatura, voltaje de 0.5 V si el motor estuviese frió este podría ser un detalle a tener en cuenta, pero en este caso debe estar caliente puesto que el ajuste de combustible ya empezó su trabajo y eso lo hace solo si el HO2S esta ciclando condición que se logra si los gases de escape alcanzan condiciones de temperaturas altas. • En estas condiciones, al notar la presenciaa de oxigeno en el escape, se debería revisar el
sistema de encendido, alimentación incluyendo el trabajo de los inyectores para lograr una eficiente corrección del problema. Curso de Técnicas de Diagnóstico con Instrumentos
Curso Pedal y Acelerador Electrónico Curso orientado a conocer sobre el funcionamiento de los sistemas de Acelerador Electrónico. Se estudian diferentes casos aplicados a marcas, viendo en cada uno su funcionamiento, particularidades, problemas posibles y programaciones. Requisitos: Haber tomado un curso de Inyección Electrónica - Nivel Inicial
Contenido del Curso:
Lección 1:
Sistema de Acelerador Electrónico Componentes - Funcionamiento Ventajas Ajustes Sensores de Pedal de Acelerador. Esquema Eléctrico del Sistema. Formas Constructivas del Sensor de Posición de Aceleración:
Sensor de pedal del acelerador de tipo carrete Módulo suspendido de pedal de acelerador Módulo formando parte del pedal de acelerador
Mariposa Motorizada Funcionamiento Elementos del Cuerpo de Mariposa. Circuito Eléctrico Servomotor Motores de Corriente Continua: Funcionamiento de un motor DC - Partes de un Motor DC El Rotor. Eje. Núcleo. Devanado. Colector. Estator. Armazón: Imán permanente. Escobillas
Lección 2:
Acelerador Electrónico HYUNDAI Elementos del Sistema
Esquemas Eléctricos y Formas de Onda. Circuito del Cuerpo de Mariposa. Aceleración a Fondo. Diagrama Completo del Sistema Códigos de Diagnósticos. Soluciones a DTC generados en el sistema de control del Acelerador del Hyundai - Causas de cada DTC - Soluciones
Lección 3: Acelerador Electrónico del Toyota
Elementos del Sistema Esquemas eléctricos y formas de onda. Tablas de control Códigos de averias, soluciones aproblemas Procedimiento de la Inspección con y sin equipo original
Lección 4: Acelerador Electrónico del Nissan
Elementos del Sistema Funcionamiento Esquema del Sistema Esquemas Eléctricos y Formas de Onda. Diagnóstico de Averías. Tabla de Prioridad de DTC. DTC Presentes en el Sistema de Acelerador Electrónico. Soluciones a DTC.
Lección 5: Acelerador Electrónico del Kia
Elementos del Sistema Despiece del Cuerpo de Mariposa. Esquema del Sistema Esquemas Eléctricos y Formas de Onda. Códigos de Avería. Soluciones a problemas
Lección 6: Acelerador Electrónico del Honda Civic
Elementos del Sistema Ubicación de los Componentes. Funcionamiento Esquemas Eléctricos. Códigos de Avería. Soluciones a DTC.
Lección 7:
Acelerador Electrónico de la línea Volkswagen
Elementos del Sistema Funcionamiento del Sistema. Elementos del Sistema. Formas de Onda y Esquemas Eléctricos. Esquema Eléctrico. Autodiagnóstico.
Códigos de Avería Verificación de Mariposa. Procedimientos
Lección 8: Acelerador
Electrónico Chrevrolet
Elementos del Sistema Formas de Onda y Esquemas Eléctricos. Esquema Eléctrico. Códigos de Avería. Solución de Algunos DTCs. Desarrollo de Pruebas
Lección 9: Acelerador Electrónico Ford
Componentes del sistema Pedal de acelerdor, difrentes tipos. Cuerpo de mariposas Esquemas Eléctricos Problemas posibles, soluciones. Reemplazo de partes. Mediciones.
Curso de Estrategias de Diagnóstico Avanzado en OBDII y EOBDII Curso de 20 horas de duración para profundizar conocimientos de diagnóstico en OBDII y EOBDII.
escripción Los actuales sistemas de diagnóstico de los automóviles modernos, incorporan sofisticados programas para realizar los diagnósticos y corregir los problemas que ocurren. De esta forma el PCM es capaz de " suavizar " una falla de tal forma que la misma no se manifieste en la conducción. Por otra parte cuando el código de diagnóstico esta presente el motor puede funcionar en un modo degradado también. Esto hace que la falla no guarde relación alguna con la causa sino que es consecuencia del software del PCM. Conocer como son estas estrategias es de suma importancia para no cometer errores y reemplazar partes que funcionan bien. El curso es una ampliación muy importante para aquellos que ya trabajan con sistemas de última tecnología y quieren profundizar en el Diagnostico Avanzado. Lección 1
Monitoreos que realiza el PCM -Controlador de tareas. -Ciclo de conducción y viaje. -Distintos tipos de Monitoreos. Lección 2
-Estrategias en las señales y circuitos de entrada. -Estrategias en las señales y los circuitos de salida. -Sensores de 2 y 3 cables. -Monitoreo de los circuitos de salida. -Substitución de Sensores. -Adapataciones. -Sensores de entrada. -Dispositivos de Salida. Lección 3
Estrategias sobre los siguientes componentes: -Sensor MAF. -CKP. -CMP. -ECT. -Sensor de Nivel de combustible. -IAC. -MAP.
-TPS. -VSS. Lección 4
Estudio de estrategias de diagnóstico y funcionamiento del Cuerpo de Mariposa Motorizado. Estrategias de reducción de potencia. Reduce Engine Power. Estudios de casos reales.
Estado de carga SOC (State of charge) En los vehículos híbirdos y electrícos el estado de carga -SOC- de la batería de alta tensión es de suma importancia para el funcionamiento del sistema. El estado de carga ( SOC ) es el nivel de carga de la batería, normalmente expresado como un porcentaje del total de la capacidad máxima que tiene. En un concepto similar al nivel de combustible, por ejemplo un 25% del SOC equivaldría a un tanque de 1/4 lleno. El complemento del SOC es el DOD (Deep of discharge) que es la profundidad de descarga, indicando la descarga de la batería. Asi un 40 % de SOC es equivalente a un 60 % de DOD.
En el display de arriba puede observarse el estado de carga de la batería determinado por segementos, en esta caso 5 segmentos corresponden a un esatdo de carga de un 60% aproximadamente. En un híbirdo con el vehículo detenido el motor de combustión MCI se pondrá en marcha para cargar la batería cuando es estado de carga baje de un 40% y se detendrá cuando llegue a un 50%. En funcionamiento el estado de carga podrá llegar a un 80%, sobre todo en conducción en autopista. En un automóvil híbrido la batería se carga utilizando la energía del motor de combustión MCI, es decir que la batería se carga a partir de la gasolina que se consuma en el motor de combustión. El objetivo del sistema con vehículo en movimientos es mantener una batería en un 3/4 lleno, equivalente a un SOC de un 70 a 75%. Esta es una gran diferencia con un vehiculo electrico con baterías BEV ( Battery Electric Vehicle ), cuyo SOC caerá de lleno a vacío, vale decir hasta agotar la capacidad de la batería. En un PHEV ( Plug In Hybrid electric Vehicle ) por lo general se quiere que el que el SOC a actúe más como el de un BEV, pero no llegando a niveles muy bajos de carga. Se requiere como objetivo un SOC bajo para que haya mas lugar para recargar la batería a partir de fuentes externas como la red eléctrica de AC pero es importante no llegar demasiado profundo en un DOD alto, para que el automóvil todavía tenga asistencia eléctrica de alimentación y para evitar problemas químicos con las baterías que pueden ser dañadas por descargas profundas. Estudio de el proceso de carga y decarga de una bateria. Se toma una batería de NI/MH y en principio se la somete a una descarga total, es decir se le coloca un consumidor y se la deja que se descargue totalmente hasta que un voltímetro conectado a la misma indique cero voltios Se toma como ejemplo una batería de 7.2 voltios 6.5 A/H. Una vez descargada se la somete a un proceso de carga total, en el caso en cuestión se la carga con una fuente regulada de a corriente constante de 1 A por un tiempo de 6.5 horas. Resultando asi que se llega a una capacidad máxima de carga = 6.5 H * 1 A = 6.5 A/h = 6500 ma/h La batería así cargada tendría un SOC del 100%
Dado que una batería normalmente mantiene su voltaje aun cuando el nivel de carga es muy bajo, resulta un tanto complejo calcular su estado de carga observando solamente este parámetro. Justamente calcular con exactitud el estado de carga -SOC- motiva la medición de voltaje y corriente, de tal forma que mediante un software la ECU a cargo pueda determinar con la mayor exactitud posible cual es en cualquier momento el estado de carga de una batería. Se comprenderá que calcular el estado de carga en forma correcta es prioritario para el correcto funcionamiento de los vehiculos híbridos y eléctricos.
Diagnóstico en Modo 6 OBD II - Modo 6 de diagnóstico El Modo 6 es un modo avanzado de diagnóstico en los sistemas de Diagnóstico a Bordo (OBD II). Generalmente desonocido por los técnicos. Suele parecer un tanto dificultoso por entregar datos guarados en memorias en formato hexadecimal. Aunque veamos que se trata de algo no muy complejo. El sistema OBDII se comenzó a utilizar a partir de 1996 y el Modo 6 esta disponible en muchos nuevos vehículos. Este modo de diagnóstico sirve para verificar que todos los sensores y otros componentes de control de emisiones están funcionando adecuadamente. Se puede efectuar este test con algunos scanner que disponen la función de diagnóstico en Modo 6. Requiere que el software puede convertir valores hexadecimales en decimales ordinarios, si bien los valores hexadecimales leídos pueden pasarse a decimales con la calculadora científica disponible en Windows. En otras palabras, es un avanzado modo de diagnóstico que puede revelar el funcionamiento interno del sistema OBD II. El sistema le puede decir cuando un código DTC se va a establecer, incluso antes de que se establece el código en forma continuo antes de encender la luz de diagnostico MIL. Normalmente los lectores de DTC y scanner económicos no pueden acceder a este sistema de diagnóstico. En equipos de diagnósticos mas sofisticados suele aparecer el modo 6 y a veces dar los datos en formato hexadecimal, lo cual suele parecer complicado, aunque en realidad no lo es.
Ahora bien, para que sirve el modo 6?
Ciertos monitoreos en lo sistemas OBDII requieren un tiempo de uso del vehículo a los efectos de que el código DTC quede establecido. El código pendiente puede ser a veces de gran ayuda, esto a los efectos de verificar luego de un corto viaje si el PCM vio algo que pueda llegar a fijar un código DTC en el futuro. El modo 6 permite comparando unos valores provistos por el scanner con valores provistos por el fabricante y de esta manera poder anticipar si un código podrá venir. Lógicamente habrá que encontrar el vehículo y los valores de referencia del fabricante para descifrar lo que significa cada línea que nos indique el scanner En este sentido y conforme pasó el tiempo, los fabricantes de herramientas de exploración comenzaron a agregar software a sus equipos de tal manera que resultara en unos valores de referencia ya establecidos. De esta manera por simple comparación se puede verificar si los datos leídos están o no en el rango esperado. Algunos incluso muestran en colores los valores que se encuentran fuera de rango. Esto hace mucho más fácil detectar problemas que puedan establecer en el tiempo establecer un código. La mayor ventaje del modo 6 desde un punto de vista del diagnóstico es que puede verificar reparaciones que se han realizado sin que tener que esperar días a que el código aparezca. Por ejemplo suele ser útil en reparaciones de sistemas EGR, Catalizador, canister, etc. En la siguiente tabla se en algunos valores correspondientes al Modo 6 de GM
Una intefase para PC que lee espectacularmente bien el modo 6 es la interfase Autoengenuity On-Board Diagnostics (OBD) II
de California por California Air Resources Board (ARB) e implementada en 1988 para controlar algunas emisiones de los componentes del vehículo. A medida que la tecnología evoluciona y el deseo de mejorar el sistema OBD, aparece una nueva generación de diagnosis OBD. Esta segunda generación de Diagnosis On-Board Diagnostic se llamará "OBD II". El sistema OBDII está diseñado para controlar las emisiones de los sistemas de control y algunos componentes del motor mediante el test continuo de componentes específicos del vehículo. Cuando se detecta un error, el sistema OBDII enciende el testigo de aviso de avería (MIL) situado en el panel de instrumentos del vehículo y de esta forma avisar al conductor mediante la frase “Check Engine” o “Service Engine Soon”. El sistema
almacenará información importante sobre el error detectado de la forma más precisa posible para que el mecánico pueda encontrar la avería y solucionar el problema. Aquí le presentamos tres registros que pueden ayudar a detectar las averías:
1) Cuando el indicador de avería (MIL) se enciende o se apaga; 2) Si hay códigos de error de diagnosis almacenados (DTCs); 3) Estado de los monitores. Existen varios equipos de diagnosis específicos para comprobar un vehículo bajo el protocolo OBD, como el CReader VI, OBD Book , CRecorder o Creader V de la marca LAUNCH
Códigos de Error (DTCs)
Los Códigos de Error de Diagnosis OBD II son códigos que han sido almacenados por el sistema OBD en respuesta a un problema encontrado en el vehículo. Estos códigos identifican el problema e intentan ayudar al usuario a encontrar el error que se ha producido en el vehículo. Los códigos de Error de OBD II están formados por un código alfanumérico de cinco dígitos. El primer carácter, una letra, identifica el sistema de control en el que se ha producido el fallo. Los otros cuatro caracteres, todo números, proporcionan información adicional sobre el DTC que se ha originado y las condiciones de funcionamiento que lo han causado. En la siguiente ilustración se muestra la estructura de los dígitos de los DTCs: Ubicación del Conector de Enlace de Datos (DLC)
El DLC (Conector de Enlace de Datos o Conector de Diagnosis) es un conector de 16 pines estandarizado entre los equipos de diagnosis y los fabricantes de automóviles. El DLC puede estar ubicado en la zona central del panel de instrumentos (salpicadero), debajo o alrededor del lado del conductor en la mayoría de vehículos. Si el Conector de Diagnosis no está ubicado bajo el salpicadero, podrá consultar su ubicación a través de una etiqueta. En algunos vehículos Asiáticos y Europeos, el DLC está ubicado debajo del cenicero, este deberá retirarse para tener acceso al conector. Si no encuentra el DLC, consulte el manual de servicio para encontrar su ubicación exacta. Monitores de Lectura de OBD II
Una parte importante de los vehículos con sistemas OBD II son los Monitores de Lectura de OBDII, los cuales son indicadores que se utilizan para encontrar las emisiones de los componentes evaluados por el sistema OBD II. Éstos funcionan mediante una comprobación periódica en sistemas y componentes específicos para asegurarse que están trabajando bajo valores normales. Actualmente, hay once Monitores de Lectura del OBDII (o Monitores de I/M) definidos por la Agencia de Protección Medioambiental (EPA). Hay vehículos que no soportan todos estos monitores, el número exacto dependerá de la estrategia de control de emisiones que ha tomado el fabricante del vehículo. Monitores continuos – Algunos componentes o sistemas son comprobados continuamente
por el sistema OBDII de los vehículos, mientras otros únicamente son comprobados bajo condiciones de funcionamiento específicas del vehículo. Los componentes que se monitorizan continuamente son los que se enumeran a continuación: 1?Fallo de Encendido 2?Sistema de Combustible 3?Componentes Detallados (CCM) Una vez el vehículo se encuentra en funcionamiento, el sistema OBD II comprueba de forma continua todos los componentes, los sensores claves del motor, los fallos de encendido y monitoriza la demanda de combustible. Monitores No-Continuos – Diferente de los monitores Continuos, algunas emisiones y
componentes del motor necesitan que el vehículo cumpla unas condiciones de funcionamiento antes que el monitor pueda funcionar. Estos monitores no continuos se enumeran a continuación: 1 ) Sistema EGR 2 ) Sensores de O2 3 ) Catalizador 4 ) Sistema Evaporativo 5 ) Calentador del Sensor de O2 6 ) Inyección de aire secundario 7 ) Catalizador Calefactado 8 ) Sistema del A/C Estado de los Monitores de OBD II
Los sistemas OBD II deben indicar si el sistema de monitores del PCM del vehículo ha completado el análisis de cada componente. Los componentes que han sido analizados se indicarán con las palabras “Ready” o “Complete”, indicando si han sido analizados por en
sistema OBD II. El objetivo de está función es ayudar a los mecánicos a determinar si todos los sistemas o componentes del sistema OBD II del vehículo han sido comprobados o no. El modulo de Control de Tracción (PCM) ajusta el monitor a “Read y” o “Complete” después de realizarse el ciclo de conducción. El ciclo de conducción habilita un monitor y ajusta la lectura de los códigos a “Ready”, que varía para cada monitor individual. Una vez
el monitor se ajusta a “Ready” o “Complete”, permanecerá en ese estado. Unos factores determinados, incluyendo la lectura y el borrado de los códigos de error (DTCs) con un lector de códigos o mediante la desconexión de la batería, puede resultar que los Monitores se a justen a “Not Ready”. Dado que los tres monitores continuos están constantemente evaluando, se indicarán todo el rato como “Ready”. Si la comprobación de l monitor no continuo soportado no se ha completado, el estado del monitor indicará “Not Complete” o “Not Ready.” Para que el monitor del sistema OBDI aparezca como “Ready”, El vehículo deberá
conducirse en diferentes condiciones de. Estas condiciones de funcionamiento deben incluir una conducción por vía rápida, en ciudad, en retenciones y un largo periodo de pausa. Para una información específica de los sistemas de monitores OBD, consulte el manual del vehículo. Definiciones de OBD II Módulo de Control del Tren Motriz (PCM) – Terminología OBD II para los sistemas de
abordo que controlan el motor y el tren motriz. Testigo Indicador de Avería (MIL) – El Testigo Indicador de Avería (Service Engine
Soon, Check Engine) se ilumina desde el panel de instrumentos. Sirve para avisar al conductor y/o el mecánico que existe un problema en uno o varios sistemas del vehículo y pueden causar emisiones que exceden los niveles autorizados. Si el MIL se enciende, indicad que se ha detectado un problema y el vehículo debe ser revisado lo antes posible. Bajo ciertas condiciones, la luz del salpicadero se iluminará o parpadeará. Esto indica que existe un problema serio. El sistema de diagnosis del vehículo no puede apagar el testigo indicador MIL, es necesario acudir a un centro especializado o que el error no aparezca durante un periodo largo de tiempo. DTC – Los Códigos de Error de Diagnosis (DTC) identifican la sección del sistema de
control de emisiones que tiene la avería. Enabling Criteria – Llamado también Condiciones Permitidas. Estos son procesos o
condiciones específicas del vehículo que deben suceder en el motor antes que se ejecuten los monitores. Algunos monitores necesitan que el vehículo describa un ciclo de conducción complete como parte de estas condiciones. Los ciclos de conducción varían en cada vehículo. Los monitores pueden activarse de forma diferente según el vehículo. Ciclo de Conducción OBD II – Es un modo específico de funcionamiento del vehículo
que ofrece las condiciones necesarias para establecer todos los monitores aplicables al vehículo en la condición de “Ready”. El objetivo de completar un ciclo de conducción completo OBD II es forzar el vehículo a ejecutar la diagnosis de abordo. Es necesario realizar un ciclo de conducción complete después de borrar algunos DTCs de la memoria del PCM o tras desconectar la batería. Conducir el vehículo durante un ciclo de conducción completo, ajustará los monitores y los futuros fallos podrán ser detectados. El ciclo de conducción varía según el vehículo y el monitor que necesita reiniciarse. Para un ciclo de conducción específico, consulte el manual de servicio.
