1. Uvod
Danas kada se nalazimo na najvećem stepenu razvoja i civilizacije nismo sigurni da li smo odmakli od perioda praistorije kada su nasilne smrti u pitanju. Tome u velikoj meri doprinosi saobraćaj jer se najčešće nasilna smrt u civilizovanom svetu danas događa u saobraćajnim nezgodama. Apsurdno je da u saobraćaju kao legalnoj delatnosti više stradaju ljudi nego u svim ilegalnim delatnostima zajedno. Zadnjih godina u svetu u saobraćajnim nezgodama pogine blizu 500 000 lica, a između 10 i 15 miliona lica pretrpi povrede. Posledice saobraćajnih nezgoda postale su ogroman zdravstveni,socijalni i ekonomski problem savremenog sveta. Postavlja se pitanje ko je osnovni krivac za toliki broj nezgoda. Čoveku se pripisuje veliki procenat saobraćajnih nezgoda od oko 65 % , ostali faktori koji utiču na nastanak saobraćajne nezgode su:30 % kao rezultat zajedničkog uticaja subjek sub jektiv tivnih nih i objekt objektivn ivnih ih faktor faktoraa i 5 % nezgoda nezgoda nastaj nastajee zbo zbogg objekt objektivn ivnih ih faktor faktora. a. Međutim ovako veliki procenat se pripisuje čoveku zbog toga što društvo deo svoje krivice prebacuje na učesnike u saobraćaju,na taj način što deo svojih obaveza prebacuje na pojedince ( kroz zahtev da ponašanje prilagode i onim uslovima koji nisu optimalni i povećanom pažnjom i brižljivošću kompenziraju objektivne ne dostatke. Čovek je važan faktor svih društvenih pojava i one se ne mogu objasniti ako se ne uzmu u obzi obzirr sva sva njeg njegova ova svoj svojst stva. va. Izuča Izučava vanj njem em ponaš ponašan anja ja u saobr saobrać aćaj ajuu podr podraz azum umev evaa utvrđi utvrđivanj vanjee karakt karakteri eristi stika ka strukt strukture ure ličnos ličnosti, ti, psihol psihološk oškee organi organizaci zacije, je, kap kapaci acitet tetaa sposobnosti, osobina ličnosti, kao i spoljnih faktora koji mogu da utiču na čovekovo ponašanje u saobraćaju. Objasniti ponašanje čoveka u saobraćaju, mere uticaja na to ponašanje i otpornost čoveka prema ovim merama je složen posao. Čovek je složeno integrisani mozaik nasleđa, urođenih obeležja, antropološke strukture, fizičkih karakteristika, umnih potencijala, ali i plod društvenih uslova u kojima se formirao. Pored toga što je svaki čovek “svet za sebe”, sebe”, dinami dinamika ka njegov njegovog og psihič psihičkog kog života života je teško teško dos dostup tupna. na. Zbog Zbog ove složen složenost ostii unutrašnje fizičke i psihičke faktore kod čoveka čo veka je teško kvantificirati.
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’ saobr aćaju’’
2
2. Ljudski faktor u drumskom saobraćaju 2.1. Faktori relevantni za ponašanje čoveka u saobraćaju Da bi objasnili ponašanje čoveka u saobraćaju i odgovorili bar delimično na ova složena pitanja potrebno obuhvatiti ličnost čoveka i utvrditi uticaj na ponašanje u saobraćaju, a posebno uticaj:
Strukture ličnosti ( organizacija osobina, temperament i osobine temperamenta, karekter i karakterne osobine, senzorne, psihomotorne i mentalne sposobnosti i dr.); Dina Dinami mike ke ličn ličnos osti ti ( biol biološ oški ki i soci socija jaln lnii moti motivi vi,, sklo sklonos nosti ti,, navi navike ke,, tele telesn snee karakteristike, stavovi, predrasude, interesi, sposobnost prilagođavanja i dr.); Doba života ( starost ); Pola; Socijalno-de Socijalno-demogra mografskih fskih obeležja ( mesto rođenja i prebivališ prebivalište, te, školska školska sprema, sprema, zanimanje, bračno stanje, odnosi u porodici, radni status, međuljudske odnose u radnoj sredini i dr. ); Alkohola i drugih opojnih sredstava; Umora; Bolesti; Medikamenata; Invalidnosti; Nedovoljnog znanja i veštine za upravljanje vozilom; Nedovoljnog iskustva ( saobraćajna zrelost ); Ishrane; Pušenja; Ostalih stanja i svojstava
Faktori Faktori ( karakt karakteri eristi stike, ke, obe obelež ležja, ja, spo sposob sobnos nosti, ti, oso osobin binee ) kod čov čoveka eka releva relevantn ntnii za ponašanje u saobraćaju nisu konstantni kon stantni nego se menjaju samo neki brže a neki sporije. Sa aspekta uspeha sa kojim čovek učestvuje u saobraćaju značajne su promene po sledećim kriterijumima:
1. Po krite kriterij rijumu umu podložno podložnosti sti promena promenama ma
Stab Stabil ilne ne fakt faktor oree ( kara karakt kter eris isti tike ke ), koji koji su duže duže vrem vremee nepr neprom omen enje jeni ni ( psihof psihofizi izičke, čke, psihič psihičke ke i telesn telesnee karakt karakteri eristi stike, ke, defekt defektii koji koji one onemog mogućav ućavaju aju siguran rad, neke karakteristike ličnosti itd. ). Vremenski zavisne faktore, podložne menjanju ( doba starosti, nivo obrazovanja, iskustvo i dr. ).
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’ saobr aćaju’’
3
Kratko Kratkotra trajni jni faktor faktori, i, podložn podložnii stalni stalnim m promen promenama ama ( pažnja pažnja,, konc koncent entraci racija, ja, raspoloženje, motivacija i dr. ).
2. Po kriteri kriterijumu jumu kvalite kvaliteta ta učinka učinka Karakteristike čoveka se menjaju tako što se neki poboljšavaju dok u isto vreme kvalitet drugih opada. Kod nekih faktora kvalitet se jedno vreme poboljšava da bi kasnije kod istih tih faktora opadao. Npr. sa godinama iskustvo koje se stiče u saobraćaju deluje delotvorno dok u isto vreme sa starošću psihofizičke sposobnosti čoveka opadaju. Kako će se to odraziti na ponašanje u saobraćaju zavisi od mogućnosti kompenzacije, odnosno da li faktori koji dobijaju na kvalitetu mogu kompenzirati gubitak koji je nastao kod drugih faktora.
2.2.1. Zahtevi savremenog saobraćaja i psihofizičke sposobnosti sposobnosti čoveka Učešče u savremenom saobraćaju, naročito upravljanje motornim vozilom, postavlja relativno visoke zahteve pred čoveka, odnosno njegove psihofizičke sposobnosti. U krajnjoj liniji ovi zahtevi su posledica naučno-tehnološke revolucije koja pored svog unutrašnjeg, tehnološkog ima i svoj spoljni društveni sadržaj i smisao. Ona, između ostalog zahteva da se i sam čovek menja-prilagođava u svojoj organizovanosti i načinu mišljenja. Vreme u kom živimo karakteriše veoma brz tempo života. Industrijalizacija, mehanizacija, saobraćaj, brzo se menjaju dobijajući nove karakteristike. U toj silnoj dinamici i napretku nalazi se običan, prosečan čovek nemoćan da se u potpunosti prilagodi novonastalim uslovima. Razvitak ljudskih psihičkih i fizičkih sposobnosti je očito sporiji od razvitka njegovih tehničkih sposobnosti. Radna sposobnost savremenog čoveka postala je neadekvatna radnoj sposobnosti tehničkih sredstava kojima treba da rukuje. Zbog toga se o ovome, a o saobra saobraćaj ćajnim nim nezgoda nezgodama ma pos posebn ebno, o, ne može može kvalifi kvalifikova kovano no raspra raspravlj vljati ati uz potpuno potpuno zanemarivanje biološkog hendikepa savremenog čoveka. Humanizam kao etički stav kojeg prihvatamo obavezuje nas da vodimo računa o prirodi čoveka kao vrednosti u svakom pojedincu. U savremenom saobraćaju, sa postojećim prevoznim sredstvima, nivoom organizacije odvijan odvijanja, ja, reguli regulisan sanja, ja, obimom obimom i načinom načinom prezen prezentir tiranj anjaa inform informaci acija ja učesni učesnicim cimaa u saobraćaju, ljudske sposobnosti dolaze u iskušenje. Čovek može tehnički usavršiti vozilo, izgraditi kvalitetnije i šire puteve, poboljšati druge uslove za odvijanje saobraćaja, ali on ne može, preko određene granice, usavršiti ( izmeniti ) svoje psihofizičke datosti. Ne može se mnogo učiniti da se preko određene mere smanji vreme reagovanja, odnosno poboljša reakciona sposobnost, izmeni stanje usled zaslepljenosti, straha itd. Tu priroda postavlja određene granice.
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
4
Zahtevi u savremenom saobraćaju nekad prevazilaze mogućnosti čoveka.Nesavršenost ljudske prirode, njegov krvotok, čula, nervni sistem, već od same prirode nisu dorasli takvoj brzini, snazi vozila i drugim brojnim zadacima koje treba u saobraćaju brzo rešavati. Istina, te zahteve nekad povećava, tj. sam sebi nameće i sam čovek, jer ga npr. niko ne tera da vozi većom brzinom i da za određeno vreme pređe neki put.
2.2. Odnos između zahteva saobraćaja i sposobnosti čoveka Danas veliki broj ljudi ne samo da upravlja vozilima nego i relativno brzo, bez utroška velikog vremena i energije, nauče da izvode osnovne radnje, ali ostaje problem pouzdanosti, odnosno učinka koji garantuje bezbednost. Raščlanimo li u fine detalje komponente vozačkog zadatka videćemo da je on kompleksan, jer uključuje simultanu kontrolu vozila (putem upravljača, gasa, kočnica i dr.), spoznaja okoline koja se stalno menja na višem nivou ( uočavanje, prepoznavanje, shvatanje i procena informacija i ponašanja drugih) itd. Savremeni saobraćaj od vozača zahteva da kontinuirano simultano obavlja nekoliko funkcija. Sa druge strane njegove psihofizičke sposobnosti, performanse su ograničene. Zbog toga je potrebno sagledati zahteve sistema ( saobraćaja ), sa jedne i kapacitet performansi, sposobnosti kojima čovek treba da odgovori na te zahteve sa druge strane. Praktičan model zadataka upravljanja vozilom zasniva se na pojmu: PODATAKSHVATANJE- RASUĐIVANJE- PROCENA- ODLUKA- AKCIJA. Ovi zadaci zahtevaju da vozač prima ulazne informacije, da ih obradi, predvidi više alternativnih akcija, odluči se za najpogodniju, preduzme akciju i prati efkte akcije putem prijema i obrade novih informacija. Povoljna okolnost je što vozač najčešće ima mogućnost da može korigovati preduzetu radnju ako proceni da to treba učiniti.
2.3. Odnos između komponenti vozačkog zadatka i performansi čoveka Kada se govori o odnosu između komponenata vozačkog zadatka i performansi čoveka treba istaći sledeće okolnosti: 1. Očekivanja vozača. Ponašanje vozača pretežno određuju navike, iskustvo i očekivanja i sve što se kosi sa tim može da iznenadi vozača i da dovede do greške ili produženog vremena reagovanja. Vozači naginju da predvide naredne situacije i događaje. U odsustvu suprotnih dokaza predpostavljaju da će morati da reaguju na standardne situacije. Ukoliko se očekivanja ostvare učinak vozača će najverovatnije biti bez greške. Međutim, ukoliko situacija nije u skladu sa očekivanjem nastaju problemi koji za posledicu mogu imati pogrešnu odluku ili produženo vreme reagovanja, odnosno postoji verovatnoća da će doći do neuspeha, a možda i do incidenta ili nezgode. U saobraćaju su najznačajnija tri vrste očekivanja:
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
5
Očekivanja kontinuiteta. Vozač očekuje da će se događaji iz neposredne prošlosti, kao što je kontinuitet u kretanju vozila, nastaviti ( npr. da vozilo ispred neće promeniti brzinu pa zbog toga drži malo rastojanje ). Očekivanje događaja. Kada vozač očekuje događaj spremniji je da na njega odgovori. Ako se pojavi nešto za čega je postojala niska verovatnoća pojave izaziva iznenađenje, produženo vreme reagovanja ili grešku. Ili, vozač očekuje situaciju bez rizika, ne reaguje na znak ili uređaj a rizik se ipak pojavi. Vozač treba da reaguje na znak ili uređaj a ne na prisustvo rizika ( rizik se ne najavljuje ). Vremensko očekivanje. Kada su događaji ciklični izazivaju vremensku neizvesnost da li će događaj nastati, bilo da se radi o konstantnim intervalima ( svetlosni saobraćajni znakovi ) ili varijabilnim inersignalnim intervalima ( teže proceniti ). Ako je duže dato stanje veća je veravotnoća da će doći do promene, to je logično očekivanje ali može doći i do nedoslednih odgovora ( neki vozači ubrzaju prema zelenom svetlu, a neki uspore jer očekuju promenu ).
2. Informacioni propusti. Zbog visokih zahteva dolazi i do različitih informacionih propusta, kada: informacija nije uopšte data; informacija ponuđena ali je vozač nije primio; informacija primljena ali je pogrešno ocenjena; vozač shvatio informaciju ali nije doneo odgovarajuću odluku i dr. 3. Rad u pokretu. Misliti i raditi u pokretu ne može se poistovetiti sa radom u mestu. Za sve vreme dok upravlja vozilom scena i ispred i iza vozila se stalno menja tako da vozač mora na vreme uočiti pojave, predviđati i planirati svoju aktivnost kako bi mogao odrediti siguran plan vožnje, odnosno odgovarajuće radnje preduzeti na vreme. Pri tome treba imati u vidu da su informacije o uslovima za preduzimanje neke radnje ( npr. preticanja ) često nepouzdane ili nedovoljne što produžava vreme za obradu informacija i donošenje odluke. 4. Brzo menjanje scene i zadataka. Pored toga što se scena ispred i iza vozila stalno, a često i vrlo brzo menja,vozača nekad istovremeno “napadaju” i po 10 draži, pa treba pre svega da ih uoči, shvati njihovo značenje, izvrši selekciju na koje treba reagovati a na koje ne, zatim kako reagovati jer sve traže istu reakciju, doneti odluku i preduzeti odgovarajuću radnju. 5. Kapacitet učinka ( obrade informacija ).Čovek prima određene informacije iz okoline, obrađuje ih i na osnovu toga donosi odluke i preduzima radnje. Pored relevantnih informacija čovek prima i nosi sa sobom i druge informacije koje nisu bitne za momentalno upravljanje vozilom. Sposobnost čoveka da primi, obradi i koristi informacije je ograničena. Osim toga druge nerelevantne informacije ga ometaju da pravilno i brzo primi, obradi i koristi relevantne informacije. Potrebni i nepotrebni izvori podataka nadmeću se u privlačenju pažnje čoveka. Buka, vibracije i drugi destimulativni faktori umanjuju koeficijent informacione optimalnosti čoveka. Pored svega toga postavlja se i pitanje koliko je vozilo sposobno da pravilno ostvari ono što čovek na osnovu relevantnih informacija preduzima. 6. Predviđanje – procena. Greške u proceni su povezane sa velikim brojem sobraćajnih nezgoda. Nekad saobraćajna situacija zahteva od vozača da predvidi redosled događaja. Po pravilu mogućnost predviđanja događaja, koji se u saobraćaju brzo
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
6
odvijaju, je ograničena. Npr. kod preticanja vozač treba da predvidi šta će se događati na drumskoj sceni 10-20 sekundi unapred, kad ima više pokretnih pojava ( druga vozila, pešaci i šta će oni uraditi i gde će se za to vreme nalaziti ), gde će se on naći u odnosu na nepokretne pojave ( znak, raskrsnica, parkirano vozilo itd. ). Čovek ima izvesnu mogućnost da predvidi izvesne situacije i posledice svojih postupaka, međutim, kad situacija prevazilazi te mogućnosti, može doći do greške koja za posledicu ima nezgodu. Čovek ne može neograničeno znati odvijanje uzročnog toka, pogotovo što nisu retki nepredviđeni događaji i netipična ponašanja drugih korisnika puta. 7. Procena udaljenosti i brzine. Sposobnost orijentacije pomoću čula, posebno pri većim brzinama, je umanjena. Zbog toga se, za bezbednost, važne odluke donose na osnovu nedovoljno pouzdanih podataka. Čovekovo oko ne može efikasno da oceni brzinu i udaljenost drugih vozila što je od presudnog značaja kod preticanja. 8. Sposobnost reagovanja vozača, ne može se preko određene mere poboljšati. On mora čulom opaziti pojavu, shvatiti značaj te pojave, doneti odluku o načinu reagovanja i donetu odluku pretvoriti u celishodnu radnju ( za to mu treba 0.8 do 1.2 sek.). Pod sposobnošću reagovanja ne podrazumevamo samo vreme reakcije nego i sigurnost reakcije. Brzo reagovanje nije uvek i najvažnije jer previše brz postupak može dovesti do greške pri izboru onoga što u datoj situaciji najbolje treba uraditi. Neko ima kratko vreme reakcije ali reaguje i na nadražaj na koji uopšte ne treba reagovati. Sigurnost reakcije sastoji se u tome da vozač iz obilja podražaja koji deluju na njega izabere samo one na koje treba reagovati i da na njih adekvatno odgovara. 9. Širina vidnog polja. Saobraćaj ovakav kakav danas imamo, nekad postavlja zahteve koji prevazilaze biološku meru. “Nepodobnosti” čoveka za upravljanje motornim vozilom, neotpornost prema smetnjama psihičke i fizičke prirode doprinosi i činjenica što se širina vidnog polja zavisno od brzine funkcionalno smanjuje. Polje vidljivosti se sa povećanjem brzine sužava, pa se,između ostalog, kod velikih brzina ne mogu uočiti sve pojave pored kolovoza. Broj pojava koje ulaze u vozačevo vidno polje u jedinici vremena povećava se sa brzinom. Mogućnosti da ih vozač registruje i shvati su ograničene, odnosno zbog brzine su smanjene. 10. Zaslepljivanje, koje može biti izazvano svetlima drugog vozila, javnom rasvetom, suncem, površinom sa visokim stepenom refleksije i drugim, je fizička pojava koja ima određen uticaj na psihofizičko stanje učesnika u saobraćaju. Na fiziološkom planu smanjuje se sposobnost čula vida što za posledicu ima ometanje u pravovremenom, potpunom i jasnom zapažanju relevantnih pojava u saobraćaju, a na psihološkom smanjuje konfor viđenja i dovodi do nervoze i zamora. 11. Kvalitet (postojanost i pokretljivost ) pažnje. Od vozača u saobraćaju traži se određen kvalitet pažnje. On mora biti sposoban da pažnju dovoljno dugo održava usmerenu u jednom pravcu, ali isto tako mora da je prema potrebi brzo upravi prema novom sadržaju ( postojanost i pokretljivost pažnje ). Preterano jačanje jednog ili slabljenje drugog svojstva ima za posledicu pojavu koju nazivamo rasejanost, a to je u saobraćaju opasno.Optimalna gustina događaja – pojava omogućava vozaču da pravovremeno reaguje na promene na putu i stanje u saobraćaju. Pri optimalnoj gustoći i raznovrsnosti pojava pažnja je veća. Nedovoljna opterećenost – nedostatak podražaja ( monoton put sa malim saobraćajem ) dovodi do stanja koje sprečava višu nervnu aktivnost i izaziva pospanost.
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
7
12. Strah, koji se može pojaviti usled neke opasne situacije može za izvesno vreme da onemogući ili oteža blagovremeno shvatanje situacije, tačno opažanje i svrsishodno reagovanje, što ima za posledicu produženo vreme reagovanja ili pogrešno reagovanje. Strah može izazvati prekid psihosomatskih životnih pokreta, tj. izazvati smetnje u kontinuiranim pokretima ljudskog ponašanja. Trajanje ovih smetnji usled straha zavisi od jačine uzroka i od stepena uzbudljivosti ličnosti. 13. Stresno stanje. Saobraćaj između ostalog predstavlja i stresogenu sredinu. Stresno stanje, kao posebna psihološka kategorija, karakteriše niža integrisanost i osetljivost psihičkih funkcija, nedovoljna kanalisanost psihičke energije, snižena budnost i dr. što smanjuje racionalnu iskorišćenost psihičkih potencijala. Kada je o ovim stanjima reć treba imati u vidu da su za pojavu stresnog stanja veoma bitne psihološke osobine pojedinca a ne samo pritisci spoljne sredine. 14. Stanje usled razdraženosti i besa, nije samo posledica sklopa ličnosti nego i ponašanja drugih učesnika u saobraćaju i društvenih subjekata koji se brinu o uslovima za odvijanje saobraćaja. Pešaci, biciklisti, vozači zaprežnih vozila, organizacije koje se staraju o održavanju puteva i drugi svojim ponašanjem često stavljaju u iskušenje strpljenje drugih korisnika puta.Upravljanje vozilom je rad koji nije ritmiziran, kao mnogi drugi poslovi, nego ritam rada zavisi od faktora koje nije moguće unapred predvideti ( gustina, heterogenost saobraćaja, stanje puta i dr. ). Nepredviđene iznenadne opasnosti, naročito kod ljudi sa labilnim nervim sistemom mogu izazvati naglu uzbuđenost, te im reakcija može biti produžena ili brza ali pogrešna ili da potpuno izostane. Ako je vozač uzbuđen, vreme reakcije se produžava kod jakih uzbuđenja i nekoliko puta. 15. Penalizacija greške u saobraćaju. Posledice greške u saobraćaju su po pravilu teže nego u drugim oblastima ljudske aktivnosti. Saobraćajna nezgoda je najčešće penalizacija greške. Saobraćaj je specifična oblast ljudskih odnosa, u kojima je društveno celishodno funkcionisanje osetljivo i na najmanju grešku. Ponašanje u saobraćaju, upravljanje vozilom posebno, moraju biti potčinjeni najvećoj kontroli svesti. Svaki trenutak nepažnje, nedoraslosti, nesnalaženja, neodgovornosti ili antisocijalnosti pojedinaca može, zavisno od konkretrne situacije, dovesti do veće ili manje opasnosti koja se može konkretizovati i u nezgodu sa tragičnim posledicama. Učešće u saobraćaju povezano je sa određenim rizikom. Ponašanje u njemu se kreće od sigurnog do nesigurnog i svaki učesnik se pre ili kasnije može naći u polju nesigurnog ponašanja. Drugim rečima nezgode ne izazivaju samo pijani, umorni, bolesni, nesposobni, nego nezgodu može izazvati svaki učesnik u saobraćaju. Iako svi učesnici u saobraćaju ne izazivaju nezgode ni jedan ne može sa sigurnošću tvrditi da to neće učiniti u budućnosti.
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
8
2.4. Rizik u drumskom saobraćaju 2.4.1. Kompleksnost sistema drumskog saobraćaja Bezbednost u saobraćaju uvek je zavisila od načina kretanja – savlađivanja prostora i ekonomskih mogućnosti društva i pojedinaca. Zbog toga je evolucija bezbednosti saobraćaja u velikoj meri pratila evolucija načina kretanja, jer je to uticalo na menjanje: izvora, prirode, snage, neposrednosti i domašaja opasnosti. Kretanje ( savlađivanje prostora ) danas, naročito na putu, je rizična aktivnost jer stvara kinetičku energiju kojom upravlja čovek pri relativno velikim brzinama i na uskom ( ograničenom ) prostoru. U slučaju kolizije, kad kinetička energija izmakne vlasti čoveka, dolazi do razmene ( izmene ) energije koja može ugroziti ljude i imovinu. Drumski saobraćaj je otvoren sistem, u koji se svako, na svakom mestu, anonimno, bez posebne dozvole, u svako vreme može uključiti. To ovaj sistem čini izrazito nestabilnim i održava se u ravnoteži samo čestom intervencijom čoveka. Zbog toga u njemu veliki broj ljudi donosi odluke od kojih zavisi bezbednost.Posebnu pažnju treba obratiti na: Stepen ( nivo i struktura ) rizika u saobraćaju, Uzroci i mehanizmi nastanka i disperzije rizika, Disperzija rizika u vremenu i prostoru, Eksponiranost – izloženost riziku, Mogućnost konkretizacije rizika, Neizvesnost rizika, Ponavljanje rizika, Upravljanje rizicima u saobraćaju itd.
2.4.2. Stepen rizika u drumskom saobraćaju Stepen ( nivo i struktura ) rizika u saobraćaju odražava stepen verovatnoće za nastajanje saobraćajne nezgode. Sa povećanjem rizika – opasnosti u kvalitativnom ( stepen rizika ) i/ili kvantitativnom ( dužina izloženosti riziku ) pogledu povećavaju se izgledi za nastajanje ovih pojava. Stepen rizika koji prati odvijanje saobraćaja zavisi od objektivnog i subjektivnog rizika – opasnosti. Koliko će se često rizik konkretizovati u saobraćajne nezgode, pored stepena rizika, zavisi i od eksponiranosti riziku i brzine kretanja. Eksponiranost riziku i brzina kretanja su podložni promenama od faktora koji utiču na stepen ( nivo i strukturu ) rizika u saobraćaju. Prema tome mogli bi reći da uspeh sa kojim će čovek ( posebno vozač motornog vozila ) učestvovati u saobraćaju zavisi od: Stepena objektivnog rizika,
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
9
Stepena subjektivnog rizika, odnosno kapaciteta subjektivnih sposobnosti čoveka da izađe na kraj sa svojom okolinom u saobraćaju ( objektivnim rizikom ), Eksponiranosti, odnosno dužine vremena izloženosti riziku, Brzine kretanja ( koja značajno utiče na visinu zahteva koje saobraćaj postavlja pred čoveka ).
2.4.2.1. Objektivni rizik u saobraćaju Objektivni rizik povezan je sa objektivnim faktorima ( okolinom ). Ovaj rizik proizvode objektivni faktori ( uzroci nezgoda, izvori opasnosti ) i radi se pre svega o: Rizicima povezanim sa putem ( uključujući i opremu instalisanu na njemu ); Rizicima povezanim sa okolinom puta; Rizicima povezanim sa vozilom; Rizicima povezanim sa prirodnim faktorima ( klimatskim i drugim uslovima); Rizici povezani sa obimom i stukturom saobraćaja ( koji utiču na broj, strukturu i dinamiku – frekvenciju radnji u saobraćaju ), Rizicima povezanim sa društvenim uslovima ( propusti društva da stvori neophodne uslove za bezbedno odvijanje saobraćaja ). Rizici povezani sa neefikasnošću institucija u ostvarivanju njihove funkcije u oblasti bezbednosti saobraćaja. Stepen ( nivo i struktura ) objektivnog rizika ( opasnosti ) nije isti nego se razlikuje, ne samo između država i regiona, nego i između pojedinih puteva, naselja, pa i pojedinih deonica ili mikrolokacija na istom putu, jer na njegovu distribuciju utiče veliki broj faktora, ne samo opšteg nego, u određenoj meri i lokalnog karaktera. Ako prostor, okolina, ambijent, okruženje nije adaptirano i prilagođeno, čovek je u saobraćaju izložen velikom objektivnom riziku, pa će se češće taj rizik konkretizovati u saobraćajne nezgode. Zbog toga nije svejedno da li društvo, koje treba da stvori uslove, čoveka – korisnika puta stavlja u rizične ( hazardne ) ili optimalne uslove za odvijanje saobraćaja. Struktura objektivnog rizika je takođe različita. Negde u toj strukturi veći doprinos ( rizik ) daju nedostaci na putu, nesređena signalizacija, struktura voznog parka, klimatski uslovi ili drugi faktori nego na drugim mestima.
2.4.2.2. Subjektivni rizik u sobraćaju Subjektivni rizik povezan je, odnosno zavisi od čoveka ( najčešće kao korisnika puta ). Stepen ( nivo i struktura ) subjektivnog rizika uslovljena je individualnim sposobnostima, svojstvima, obeležjima, karakteristikama, motivima, shvatanjima, stavovima, predrasudama, odnosno razlikama i on pre svega zavisi od: Kapaciteta performansi čoveka, Sposobnosti da uči, prepozna, otkrije,identifikuje, proceni objektivni rizik ( opasnost ) i na njega adekvatno odgovori, Saobraćajne zrelosti,
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
10
Psihofizičkih ograničenja (hendikepa ), Uloge koju čovek ima u saobraćaju ( od uloge zavisi visina zahteva i ranjivost), Dobrovoljne neposlušnosti ( nediscipline korisnika puta )
Za sve vreme dok je na putu, pored ostalog, čovek mora i da uočava, otkriva, pronalazi, identifikuje, procenjuje i svojim ponašanjem odgovara na objektivni rizik. Uspeh sa kojim će čovek odgovoriti na objektivne uslove ( opasnost ), pored stepena objektivnog rizika i dužine eksponiranosti, zavisi i od njegovih unutrašnjih – subjektivnih sposobnosti da realno proceni uslove okoline ( subjektivna koncepcija – procena opasnosti ). Nesposobnost čoveka da uoči objektivni rizik i na njega svojim ponašanjem adekvatno odgovori dovodi do kumulacije objektivnog i subjektivnog rizika ( opasnosti ). Ovako kumulirani rizik se relativno često konkretizuje u saobraćajnu nezgodu. Sa druge strane sposobnost čoveka da uoči objektivni rizik i da svoje ponašanje prilagodi i izbegne opasnost, ublažava štetno dejstvo objektivnog rizika. Struktura subjektivnog rizika je različita. Nekad u toj strukturi veći uticaj ima niži nivo sposobnosti, loše zdravstveno stanje, nekad nedostatak motivacije, neadekvatne navike, shvatanja, nekad nedovoljno znanje ili veština za upravljanje vozilom itd. Rizik povećavaju svi oni faktori koji smanjuju ( degradiraju ) kapacitet sposobnosti čoveka ( alkohol, umor i dr. ), razni motivi ( biološki i socijalni ), kao i drugi faktori.
2.4.3. Eksponiranost riziku Eksponiranost riziku je veoma značajna komponenta bezbednosti saobraćaja, odnosno nije svejedno da li je čovek, makar i istom, stepenu rizika izložen ( učestvuje u saobraćaju ) prosečno pola sata ili osam sati dnevno. Znanja o broju nezgoda i nastradalih lica nisu dovoljna da se potpuno odgovori na specifična pitanja bezbednosti saobraćaja bez potrebnih znanja o izloženosti ili broju izloženih riziku. Broj poginulih u odnosu na broj registrovanih motornih vozila su bolja mera nego samo broj poginulih, ali ni to nije dovoljno. Ostaju teškoće kao što su uticaj: transportnog rada, pređenog puta, uticaj pola, starosti, veličine vozila, sigurnosnog pojasa na rizik od stradanja u saobraćaju itd.
2.4.4. Brzina i rizik u saobraćaju Ljudi su hiljadama godina živeli u sredini u kojoj se sporo kretalo. Svoje psihofizičke sposobnosti ( nervni sistem, čula, i dr. ) čovek je prilagodio takvim uslovima spoljne sredine i nije bio u stanju da se u tako kratkom vremenskom periodu od 60-70 godina intelektualno, fiziološki i moralno adaptira na motorno vozilo, odnosno zahteve koje njegova bezbedna upotreba zahteva. Brzina povećava zahteve, potencira ljudske nedostatke, osiromašuje kontakte i sporazumevanje.Čovek je svoje psihofizičke sposobnosti razvio i prilagodio određenim uslovima spoljne sredine. Za izloženost dejstvu brzine i energije koju razvijaju motorna vozila čovek nije naoružan “ namenskim
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
11
čulom “ koje bi mu pomoglo da lakše i ranije uoči opasnost na putu. Ovaj nedostatak čoveka mora se nadoknaditi sveukupnim angažovanjem ličnosti i pažnjom, ali i obavezom društva da adaptira ( prilagodi ) prostor za odvijanje saobraćaja. Osim toga čovekom kao biološkim bićem upravljaju biološki zakoni, dok je vozilo tehnički proizvod. Na odluku vozača o izboru brzine kojom će se kretati utiču razni faktori. Među njima je i sistematsko podcenjivanje verovatnoće za nastanak saobraćajne nezgode i nedovoljne svesti o uticaju odabrane brzine na stepen rizika. Na to ukazuju i istraživanja vršena u svetu u kojima su vozači – ispitanici ocenili da su ograničenja brzine na putevima postavljena nisko, kao i prosečne brzine na putevima na kojima je došlo do promene ograničenja brzine ( naviše ili naniže ). Sa povećanjem brzine u većoj meri raste rizik od povrede i smrti nego rizik od saobraćajne nezgode. Za bezbednost saobraćaja nije samo važna brzina kojom se vozač kreće nego i pravovremena promena ( prilagođavanje ) brzine. Razlike u brzinama vozila u istom saobraćajnom toku povezane su sa velikim brojem nezgoda. Kada bi se vozila koja se kreću u istom smeru kretala istom brzinom do sudara između njih ne bi moglo doći. Za vozače koji se kreću većom brzinom od prosečne objašnjenje je jednostavnije jer se sa povećanjem brzine povećava i rizik ( povećava se tempo obrade informacija i uopšte rešavanje vozačkih zadataka, vozila koja se kreću brže moraju češće preticati i izvoditi druge složenije radnje ). Zbog veće brzine i žestina ovih nezgoda je veća tako da su i stope povređenih i poginulih iznad proseka. Uzroke veće stope nezgoda kod vozača koji se kreću sporije od prosečne brzine treba tražiti u razlozima zbog kojih se kreću takvom brzinom. U ovakvim slučajevima vozač se opredeljuje za sporije kretanje zbog nekih ličnih razloga ( smanjene sposobnosti, nedostatak iskustva i dr. ) ili neispravnosti vozila. Kada takav vozač odluči ili bude primoran da poveća brzinu od prosečne to najčešće prati i povećan rizik. Međutim, stope nastradalih lica u ovim nezgodama su manje od nezgoda koje izazivaju vozači koji se kreću brzinom iznad proseka. Brzina, pa i prosečna brzina putovanja, je u velikoj meri kompromis između bezbednosti i mobilnosti. Racionalan vozač može povećati prosečnu brzinu bez povećanja rizika, na taj način što će brže voziti na delovima puta koji su manje rizični ( manje opterećen deo puta sa dobrim elementima i sl. ), a brzinu smanjiti na delovima puta na kojima je distribucija opasnosti veća.
2.4.5. Kako smanjiti sopstveni rizik Da bi se izbegle nezgode vozač treba da usvoji i da se adaptira na optimalne bezbedonosne granice. To znači da vozač treba da usvoji bezbednu vozačku praksu i ostavi veće margine za bezbednost, odnosno manevre za izbegavanje nezgode ako u takvu situaciju dođe. Ovo podrazumeva i takvo ponašanje koje mu omogućava da izbegne nezgodu i kad se nađe u retkim saobraćajnim situacijama. Mnogi vozači prihvataju neadekvatne bezbedonosne granice. Stariji vozači zadržavaju bezbednosne granice iz mlađih dana iako su njihove sposobnosti za obradu informacija i uopšte upravljanje vozilom smanjene. Prosečno ponašanje proizvodi prosečan rizik u saobraćaju. Ako se ima u vidu da jedan broj građana koji ima vozačku dozvalu ne upravlja motornim vozilom ( nema vozilo ili
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
12
zbog drugih razloga ), kao i “ tamna brojka “ neregistrovanih nezgoda, moglo bi se reći da prosečno svaki vozač može biti uključen u sobraćajnu nezgodu jednom u 10 do 11 godina. Prosečan vozač nema direktan način da sazna da je prirodna posledica prosečne vožnje učešće u jednoj saobraćajnoj nezgodi za 10 – 11 godina ili u oko pet nezgoda u toku života. Šta više, iskustvo, učešće u saobraćaju i bogata povratna veza čestog upravljanja vozilom ( bez nezgode ) pojačava utisak kod vozača da bezbedno ( iznad proseka ) vozi. Ukoliko vozač svojim ponašanjem u saobraćaju emituje manji rizik ( bezbednije vozi od proseka ) srazmerno se povećava verovatnoća da će vreme bez doživljene nezgode biti duže od pretpostavljenog nivoa i obrnuto.Za manji broj nezgoda od proseka vozač treba da usvoji ponašanje koje je, u pogledu bezbednosti, iznad proseka. Centralno pitanje je kako pojedinac svojim ponašanjem može smanjiti rizik u postojećim uslovima u kojima se saobraćaj odvija danas. Mogićnosti smanjenja nezgoda promenom ponašanja vozača zavisi od vrste i uzroka saobraćajne nezgode. 1. Nezgode u kojima učestvuje samo jedno vozilo. Kod ove vrste nezgoda postoje najveće mogućnosti da se promenom ponašanja smanji rizik, odnosno izbegnu ove nezgode. Većina stručnjaka smatra da bi se najveći broj ovih nezgoda mogao izbeći pametnijim ponašanjem vozača, jer one uglavnom nastaju zbog propusta vozača vozila koje je u nezgodi učestvovalo. 2. Nezgode u kojima učestvuje više vozila. Mogućnosti smanjenja rizika, odnosno ove vrste nezgoda promenom ponašanja vozača ( prilagođavanje ponašanja uslovima puta, saobraćaja, vozila, atmosferskim prilikama i dr. ) postoje iako su nešto manje nego kod nezgoda u kojima učestvuje jedno vozilo. Ove mogućnosti zavise i od toga da li je vozač kriv, delimično kriv ili nije kriv za nezgodu. 3. Nezgode zbog više sile ili spoljnjeg događaja koji se nije mogao predvideti ni izbeći. Ovde se radi o ekstremnim primerima malog broja nezgoda koje su van kontrole vozača i gde se rizik od njih uglavnom ne može smanjiti promenom ponašanje vozača. Ovde se radi o nezgodama koje nastaju zbog rušenja mosta, pada aviona na put, udara groma, zemljotresa, obrušavanja kamenja na put i drugim slučajevima koji su van kontrole vozača, odnosno gde je vozač neizbežna žrtva spoljnjeg događaja koji nije mogao predvideti, sprečiti ni izbeći.
2.4.5.1. Smanjenje rizika od nekih vrsta nezgoda Generalno, osnovno pravilo koje se vozačima može preporučiti za smanjenje sopstvenog rizika je pravilo dvostruke sigurnosti. Pravilo dvostruke sigurnosti u praksi znači da vozač u saobraćaju treba da koristi svoju prednost ili pravo ali sa takvim oprezom da može da izbegne nezgodu ukoliko drugi učesnik u saobraćaju pogreši. 1. Saobraćajne nezgode u kojima vozilo naleće od nazad Praćenje vozila na kratkom odstojanju povećava rizik od nastanka ovakvih nezgoda. Razloga zbog kojih se drži bezrazložno malo odstojanje ima više. U normalnom praćenju vozila relativna brzina je bliska nuli i nema rizika ako oba vozila održavaju istu brzinu bez obzira kolika je ona, a problemi nastaju ukoliko se brzina prednjeg vozila
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
13
iznenada promeni. Blisko sleđenje vozila je pre posledica navike ( iz ponovljenih iskustava držanja kratkog odstojanja stvara se utisak da se to bezbedno radi bez posledica ) nego uštede u vremenu ili drugih racionalnih razloga. Kod vožnje u koloni sa istim parametrima sleđenja povećava se rizik od višestrukog gomilanja vozila. Ako prvo vozilo malo uspori i opet povrati prethodnu brzinu, drugo vozilo može da uspori brže ( zavisno od vremena reagovanja i odstojanja ), treće vozilo suočeno sa brzim usporavanjem drugog vozila usporava još više, tako da se taj proces nastavlja niz kolonu ( svaki vozač u većoj meri smanjuje brzinu ) dok se ne iscrpi izbegavanje nezgode kočenjem. Da bi se smanjio rizik od ove vrste nezgode vozač koji se kreće iza prednjeg vozila, između ostalog, treba: •
•
•
Da drži odstojanje od najmanje dve sekunde ( vreme između polaska prednjeg dela prvog i prednjeg dela drugog vozila kroz istu tačku na putu ).Vozač prednjeg vozila raznom tehnikom može smanjiti rizik kada ga neko prati na kratkom odstojanju: Usporiti ili ubrzati, blagim pritiskom na pedalu kočnice aktivirati stop svetla ( ovo se ne preporučuje ako i njega neko sledi ). Pri prilaženju raskrsnici sa upaljenim crvenim svetlom na semaforu blago smanjiti brzinu a pedalom kočnice aktivirati stop svetlo. Najbezbednije je na raskrsnicu stići kada je svetlo zeleno.
2. Saobraćajne nezgode na raskrsnici. Vozač vozila koje prvo treba da pređe preko raskrsnice posle pojave zelenog svetla na semaforu treba da obrati pažnju na levu i desnu stranu kako bi se uverio da li još neko vozilo sa strane ulazi u raskrsnicu posle promene svetala. Takav oprez, po pravilu dvostruke sigurnosti, važi i za slučaj kada vozač prilazi raskrsnici i dođe do promene svetala na semaforu tako da može, zbog pojave zelenog svetla, nastaviti kretanje bez zaustavljanja. Vozač koji se približava raskrsnici sporednim putem ne treba da to radi velikom brzinom i da ispred raskrsnice naglo koči, jer na taj način nepotrebno haba svoje vozilo i tera oprezne vozače na glavnom putu da usporavaju jer neznaju šta će uraditi vozač koji se tako približava sa sporednog puta i na taj način produžavaju vreme i troškove putovanja sebi i drugima. Pešaci ne treba da stoje na samoj ivici kolovoza jer time teraju oprezne vozače da usporavaju ( i time zadržavaju i sebe i vozače ). •
•
•
3. Saobraćajne nezgode zbog preticanja. Vreme i put preticanja zavise od relativnih brzina vozila koja učestvuju u ovom manevru. Maksimum rizika kod preticanja nastaje kada su vozila blizu ( bilo da se vozilo prati na kratkom odstojanju ili ako zbog ovog odstojanja vozilo ne može brzo da se vrati na svoju saobraćajnu traku ). Osim toga inicijalna •
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
• •
14
brzina kod početka manevra je ravna nuli ako su vozila blizu. Praćenje na kratkom odstojanju negativno utiče i na vozača prednjeg vozila. Pre početka ovog manevra treba se uveriti da li ima vozila u mrtvom uglu. Kad god je moguće vozač treba da sačuva prostor oko sebe ( ne samo kada je u pitanju ovaj manevar ), jer ako dođe do kvara na vozilu ili saobraćajne nezgode od veličine ravnog prostora ( bez prepreka i vozila ) u velikoj meri zavisi žestina nezgode, odnosno da li će do nezgode uopšte doći.
2.4.5.2. Strah i rizik u saobraćaju Uticaj straha od rizika i saobraćajnih nezgoda na ponašanje ljudi u saobraćaju do sada nije dovoljno istraživan. Za sada se može reći da je ovaj uticaj različit jer, zavisno od intenziteta i strukture straha ( da li se radi o strahu od rizika koji prati odvijanje saobraćaja ili o strahu koji proizvede opasna saobraćajna situacija ), strah može da proizvodi naizmenično i pozitivne i negativne efekte. Upravljanje motornim vozilom je jedna od najrizičnijih aktivnosti, međutim ono posle početnickog opterećenja, postaje smireno relativno neopterećeno strahom, jer evolucijom razvoja čoveka nije usađen prirodan bazični strah od ovog rizika. Početne faze obuke vozača karakteriše znatan nivo straha. Kada vozač stekne osnovne veštine vožnja postaje relaksirajuća i ne povezuje se sa opasnošću, što u velikoj meri gubi zaštitu koju je opisao Šekspir u Hamletu: “ Najbolja bezbednost leži u strahu “.Ovde se radi o “ normalnom “ strah koji je proizvod realnog shvatanja rizika koji prati odvijanje saobraćaja i koji tera ljude da zauzmu određen odnos prema svojim i tuđim životima, imovini i da se ponašaju na način koji predstavlja odgovor na uslove okoline u kojoj se nalaze. Ovaj strah, odnosno ovakvo shvatanje opasnosti, pored uticaja na ponašanje na putu, doprinosi da se ljudi više uključuju i u preventivne aktivnosti. Odsustvo straha koje je proizvod nerazumevanja, neshvatanja ili podcenivanja realnih izvora opasnosti u saobraćaju ne stimuliše odgovorno, oprezno i brižljivo ponašanje. Obuka koja je usmerena na veštine da bi proizvela opuštene i pouzdane vozače može dovesti do smanjenja osećaja straha u rizičnim situacijama. Intenzivan strah koji ( najčešće naglo i iznenadno ) proizvede neka konkretna opasna saobraćajna situacija može za izvesno vreme da onemogući čoveka ( zbog blokade performansi ) da blagovremeno preduzme racionalnu radnju.
2.5. Uticaj edukacije na povišenje svesti čoveka kao faktora bezbednosti saobraćaja Poznato je da je porodica značajan i nezamenljiv faktor u formiranju stavova, shvatanja, navika i normi kod ličnosti i to baš u onoj fazi života kada se oblikuje ličnost. Preko porodice čovek se najpre povezuje sa društvom, spoljnjim svetom i saobraćajem. U
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
15
porodici čovek stiče prva iskustva, predstave o životu, poglede, moralne norme, shvatanja o vrednostima, navike, sklonosti koje utiču na njegovo kasnije ponašanje uopšte pa i na ponašanje u saobraćaju. U njoj se vrše prvi oblici socijalizacije, pripreme i prilagođavanja saobraćaju. U formiranju mladih njena socijalna funkcija je nezamenljiva. Roditelji najčešće predstavljaju uzor za decu koji se želi podražavati. Zbog toga su važna prva učešća dece u saobraćaju sa roditeljima. Način ponašanja roditelja u saobraćaju prihvataju i deca. Negativni uticaj porodice ne treba posmatrati izolovano nego povezano sa uticajima koji su doveli do takvog stanja i uticaj porodice. Unutrašnja atmosfera u porodici, kohezija porodične grupe, status pojedinih članova u porodici, emocionalna povezanost i odnosi između članova porodice ne utiču samo na formiranje ličnosti nego se odražavaju i na trenutnu sposobnost za učešće u saobraćaju. Konflikti u porodici, nesređeni odnosi, olabavljene veze, problemi sa decom remete sposobnost koncentracije, difuzne pažnje i usresređenost na situaciju na putu. Skladno funkcionisanje ne samo fizičkog i psihičkog nego i socijalnog aspekta ličnosti, naročito kod vozača motornog vozila, bitan je preduslov za bezbedno učešće u saobraćaju. Proces intelektualnog, emocionalnog, socijalnog razvoja i formiranje čoveka kao učesnika u saobraćaju započet u porodici nastavlja se u školi. Njena uloga u razvijanju pozitivnih navika, kvaliteta, shvatanja i sklonosti može biti značajna. Znanje i obrazovanje uopšte jačaju socijalne elemente i utiču na pozitivno formiranje ličnosti. To su činioci koji čine ova lica otpornijim, tj. teže se razvijaju negativne crte i navike kod ovih učesnika u saobraćaju. Auto-škole u kojima se vrši završni deo pripreme za samostalno upravljanje motornim vozilima i traktorima u saobraćaju takođe mogu dosta učiniti u pogledu modeliranja budućih vozača. Njihova opremljenost, kadrovska osposobljenost, sadržaj programa obuke, metodologija i dr. odražavaju se na kvalitet pripreme jer u auto-školi budući vozač prvi put seda za upravljač, stiče prva iskustva, navike, shvatanja o ponašanju u saobraćaju. Savete i uputstva instruktora usvaja i nastoji ih slediti. One auto-škole i instruktori čije je ponašanje motivisano pre svega sticanjem dohotka, zanemaruju kvalitet usluga, u procesu formiranja ljudi kao učesnika u saobraćaju postižu negativne efekte koje je kasnije, ukoliko nije kasno, teško ispraviti. Značajnu ulogu imaju i sredstva informisanja. Zbog navike, sklonosti da se konzumira ono što se nudi, sredstva informisanja mogu širiti vidokrug, obogaćivati pozitivnim vrednostima, ali isto tako i uticati na pojavu društvene i lične dezorganizacije. Kulturni nivo sredine, običaji i navike utiču na formiranje ljudi kao učesnika u saobraćaju. Susedstvo, ulica, intimne grupe, naročito avanturističke koje oduzimaju vozila, voze bez vozačke dozvole, u kojima se sulude vožnje prikazuju i smatraju podvigom. Tu je i uloga ekonomskih faktora, a posebno uloga proizvodnih snaga i odnosa u formiranju društvenog života ljudi a time i njihove ličnosti.
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
16
3.Struktura ličnosti i njene reakcije u saobraćaju Bez obzira na kvalitet puta, vozila i uticaja drugih objektivnih faktora, bezbedno odvijanje saobraćaja u najvećoj meri zavisi od čoveka, njegovih unutrašnjih izvora ponašanja i individualne reakcije na situacije sa kojima se susreće na putu. Psihofizičko stanje i sposobnosti čoveka nisu samo bitne radi izbegavanja subjektivne greške nego i radi eventualnog ublažavanja štetnog dejstva objektivnih faktora. Dobro psihofizičko stanje vozača nekad može da spreči nezgodu, koja bi kod nepovoljnijeg psihofizičkog stanja nastala pod uticajem objektivnih faktora. U psihologiju se ličnost najčešće određuje kao jedinstvena organizacija osobina koja se formira uzajamnim delovanjem organizma i socijalne sredine i određuje opšti, za pojedinca karakterističan način ponašanja. Osnovne karakteristike ličnosti su INTEGRITET ( celokupnost ličnosti a ne pojedine osobine ), OSOBENOST ( ono što pojedinca razlikuje od drugih odnosno njegove osobine i njihova međusobna povezanost ) i RELATIVNA DOSLEDNOST U PONAŠANJU. Nema potpune doslednosti u ponašanju jer ono zavisi od konkretne situacije, momentalnog stanja performansi i procene situacije. Na ponašanje čoveka utiču lični ( unutrašnji ) i spoljni faktori. Ponašanje u saobraćaju zavisi od konkretne situacije i procene te situacije. Procena situacije i reagovanje na tu situaciju zavise od strukture ličnosti i u određenoj meri od prethodnog iskustva. Za učešće u saobraćaju, kao i u drugim oblastima društvenog života, važe određena pravila, a poštovanje tih pravila zahteva određeno društveno ponašanje. Ovo ponašanje u dobroj meri zavisi od strukture ličnosti koja obuhvata: organizaciju osobina, temperament, karakter i karakterne osobine, psihomotorne i senzorne sposobnosti, inteligenciju, telesne karakteristike, biološke i socijalne motive, stavove, predrasude, interese, sposobnost prilagođavanja, odbrambene mehanizme, samosvest, navike, ideale, emocije i druga svojstva. Struktura ličnosti izgrađuje se u toku života kao rezultat mnogih uticaja u procesu interakcije individue i njene sredine. Urođene dispozicije kao manifestacije određenih osobina se razvijaju i formiraju tek putem aktivnosti u odeđenoj sredini. Tim putem se stvaraju pozitivna i negativna svojstva ličnosti, kao i osnova asocijalnog i antisocijalnog ponašanja. Ako istovremeno deluju telesni i zdravstveni nedostaci, mentalne devijacije i nepovoljni društveni uslovi tada lakše dolazi do devijatnog ponašanja u saobraćaju. Da bi se uspešno vladalo vozilom, mora se vladati sobom. Za to je potreban sklad psihičkog, fizičkog i senzornog zdravlja, odnosno psihički preduslovi i konbinacija različitih sposobnosti. To podrazumeva emocionalnu stabilnost, hladnokrvnost, odgovornost, odgovarajuće znanje, navike i razvijene motoričke veštine.
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
17
Nemogućnost adaptacije na uslove u saobraćaju može biti posledica nedovoljno razvijenih psihičkih funkcija i neadekvatne strukture ličnosti.
3.1.Organizacija osobina U saobraćaju čovek uvek deluje kao celina. Uloga pojedine osobine ne zavisi samo od toga kakva je ta osobina, već od čitave ličnosti u kojoj je integrisana. Zbog toga je za ponašanje čoveka bitno da li su ovi elementi- svojstva uravnoteženi i kako funkcionišu. Kod društvene adekvatne pozitivne ličnosti ova svojstva su uravnotežena. Kod ličnosti kod kojih su ova svojstva neuravnotežena, odnosno kod ličnosti kod kojih su psihička stanja i osobine neharmonično struktuirane dolazi do raznih devijacija. Osim toga, teško je meriti stepen uticaja pojedinog svojstva na ponašanje čoveka u saobraćaju, jer su ona često međusobno toliko povezana da ih je nemoguće izolovano tretirati. Ne može se precizirati koja osobina, odnosno psihička funkcija ima najznačajniju ulogu za ponašanje u saobraćaju. Međutim, zna se da je bitna kombinacija više osobina, naročito trajnih karakteristika ličnosti ( temperament, karakter, inteligencija, konstitucija ) koje nalaze svoj odraz u ponašanju čoveka. U sklopu integracije ličnosti odnosno kombinacije osobina značajan je i aspekt kompenzacije određenih nedostataka. Nedostatak jedne osobine se ne može u potpunosti kompenzirati drugom funkcijom. Telesni nedostatak može se u dobroj meri nadoknaditi psihičkim snagama, ali se psihički nedostaci ne mogu nadomestiti anatomsko – fiziološkim preimućstvom. Na primer, ne može se vrlo labilna struktura karaktera nadomestiti dobrom telesnom konstitucijom. Od osobina ličnosti u velikoj meri zavisi kako će čovek kanalisati svoje potencijalne mogućnosti i sposobnosti. Sa različitim uspehom će učestvovati u saobraćaju vozač koga karakteriše skaldna organizacija sposobnosti i osobina ličnosti od vozača kod koga je narušena struktura ličnosti ili kod koga su umanjene sposobnosti relevantne za upravljanje vozilom. Ako je ličnost u skladnoj psihičkoj ravnoteži sadržaj i kvalitet opaženih pojava i donetih odluka o ponašanju biće pod većim uticajem objektivne saobraćajne situacije. Dinamična struktura ličnosti je manje ili više pod dominantnim uticajem emotivne strane ličnosti. Ponašanje uopšte, pa i ponašanje u saobraćaju, je u velikoj meri uslovljeno organizacijom emotivne strane ličnosti. Uticaj temperamenta, afekta, karaktera, stavova i motiva ima posebno mesto. Harmonična organizacija ovih osobina omogućava adaptaciju i druge pozitivne kvalitete koji omogućavaju ujednačeno i smišljeno reakciono ponašanje. Različitost individualnih osobina uslovljava i različito reagovanje na razne pojave u saobraćaju koje deluju spolja. Jedni reaguju brzo, uzbuđeno i osetljivo, drugi su spori,
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
18
inertni i manje osetljivi. Jedni su oprezni i promišljeni, a drugi reaguju lakomisleno, brzopleto i površno. Ljudi čiji je mentalni, moralni ili emocionalni mehanizam defektan, određenim ponašanjem daju esencijalno amoralni karakter odnosima u saobraćaju. Ne radi se samo o bolesnima, nego pre svega o nesocijalizovanima, tj. onima koji ne prihvataju društvene norme kao vlastite principe ponašanja i ne usklađuju vlastite interese sa interesima drugih u saobraćaju. Neke nezgode su posledica svesnog a neke nesvesnog kršenja propisa. U prvom slučaju reč je o učesnicima u saobraćaju u čijem je formiranju nastao defekt koji za posledicu ima narušavanje pravila društvenog života u saobraćaju. Njihova psihološka osnova je drugačija od ovih drugih. Neki učesnici u saobraćaju krše propise jer ne mogu izdržati provokacije izazvane ponašanjem drugih korisnika puta ili društvenih subjekata zaduženih za odvijanje saobraćaja. Ovo znači da su neka psihička svojstva ovakvih učesnika takva da se na njih lakše kalemi greška. Ovo nam daje i delimičan odgovor što vozači određenih psihičkih svojstava češće izazivaju saobraćajne nezgode od vozača sa drugim svojstvima. Sredina nudi mnoga iskušenja, a od vozača, od njegovih psihičkih svojstava, nivoa njegovih sposobnosti i kritičnosti zavisi da li će joj se prilagoditi i uskladiti svoje ponašanje. Skladno formirana i prilagođena ličnost, sa usklađenim psihičkim funkcijama ima više izgleda da u tome uspe. Na psihičke funkcije utiču i spoljni destimulativni faktori. Ovi faktori mogu umanjiti psihofizičke sposobnosti za upravljanje vozilom. Pored toga draži iz spoljne sredine koje čovek opaža i doživljava predstavljaju u isto vreme i psihološke draži. Vozač je prema njima orijentisan emotivno i racionalno određuje njihov značaj i prem njima zauzima lični stav. Ako vozač pravilno neproceni njihov značaj i ne uskladi svoje ponašanje sa konkretnim zahtevima saobraćajne situacije, može doći do nezgode. Posebno je pitanje da li je i koliko u konkretnom slučaju, pojava iz okolline doprinela nastanku nezgode a koliko vozač koji nije procenio njen značaj i prilagodio svoje ponašanje. Saobraćajne nezgode su deo socijalne patologije. Učešće u saobraćaju je u osnovi socijalni čin, zato je pored psihofizičke bitna i socijalna zrelost. Ponašanje čoveka potpunije se može shvatiti ako se posmatra iz ugla konkretnih uslova društvenog života. U životu ličnost je izložena uticaju raznih pojava, kulturnih procesa i institucija ( porodica, škola, društvena sredina i dr. ). Dolazi do asimiliranja raznih težnji, ukusa, normi, aspiracija, konvencija i sl. U tim procesima odvija se pozitivna i negativna socijalizacija čoveka, prožimajući njegovu ličnost, utičući na njegov način mišljenja, ponašanja i uopšte ispoljavanja društvenosti. Istim putem se formiraju pobude, motivi, navike, sklonosti i drugi elementi psihičke strukture ličnosti. Čovek je izložen delovanju dinamičkih snaga u sredini u kojoj živi. Individualna dezorganizacija ličnosti može biti bar donekle rezultat društvene dezorganizacije. Opterećenja i nesigurnost čoveka koja potiču od samog dručtva zbog nagomilanih protivrečnosti ili zbog porodičnih i ličnih razloga negativno utiču na njegovo ponašanje u saobraćaju. U organizovanom stabilnom društvu čovek oseća sigurnost, ima postojan status što se pozitivno odražava i na njegovo ponašanje kao korisnika puta.
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
19
Struktura ličnosti je složen integrisani mozaik svojstava koji zavise od biološke osnove i društvene sredine u kojoj se ličnost formirala. Na ovaj složen mozaik svojstva ličnosti, na njegove složene funkcije, koje zbog prirode aktivnosti koju zahteva učešće u saobraćaju postaju još osetljivije i složenije, u većoj ili manjoj meri vrše, ili mogu vršiti, kompleksan uticaj drugi faktori kao što su umor, alkohol i druga opojna sredstva, razne bolesti, neki lekovi, ishrana i drugo. Dejstvo ovih faktora još više komplikuje funkcionisanje ove složene strukture.
3.2. Temperament i osobine temperamenta Temperament, kao osobina koja se izražava kroz način mobilisanja energije kojom čovek raspolaže, određuje emocionalni oblik reagovanja, kao i brzinu, snagu i trajanje tog reagovanja što je u saobraćaju značajno. Ljudi se razlikuju po temperamentu pa zbog toga i način vožnje. Jedni voze brzo, agresivno, neobuzdano, netolerantno, impulsivno, nervozno, dok drugi voze sporije, hladnokrvnije, tolerantnije i promišljenije. Temperament i osobine temperamenta ne manifestuju se samo u emocionalnim reakcijama nego u svim vrstama psihičkog reagovanja i pokretanja a to znači u celokupnoj aktivnosti čoveka. Zbog različitih osobina temperamenta ljudi različito doživljavaju pojedine situacije u saobraćaju i po njima zauzimaju stavove. Neki i na normalne postupke drugih gledaju kao na provokaciju. Nemogućnost da se put koristi u skladu sa željom kod nekih, naročito onih sa “ niskom tačkom ključanja “, izaziva necelishodne reakcije. Na formiranje osobina temperamenta pored nasleđa utiče i sredina u kojoj čovek živi i pod njenim uticajem u toku života može doći do promene u osobinama temperamenta. Ako se ličnost potpunije i skladnije razvija kod nje će se razviti i osobine temperamenta ( emocionalna zrelost, tolerantnost, samokontrola i uzdržljivost ). Eksplozivni, plahoviti vozači zbog naglih, nedovoljno odmerenih postupaka mogu izazvati nezgodu. Plašljivi i kolebljivi mogu to isto učiniti zbog nesposobnosti da brzo odluče šta će preduzeti u nekoj kritičnoj situaciji. Preterano smireni vozači svojom sporom i previše obazrivom vožnjom nerviraju ostale učesnike u saobraćaju, koji zbog toga prave prekršaje, smanjuju propusnu moć puta, pa se i to na određeni način odražava na bezbednost saobraćaja. Karakteristike emocionalnog reagovanja ( agresivnost, tolerancija na frustracije i dr. ) imaju veliki značaj za društveno i profesionalno prilagođavanje, a to su značajni korelati bezbednog učešća u saobraćaju. Emotivno nezrele osobe karakteriše, pored ostalog, umanjena kritičnost, umanjeno osećanje odgovornosti i neujednačenosti u ponašanju i reagovanju. Emocionalna nestabilnost, tj. razdražljivost i uznemirenost, kao posledica odbačenosti, osujećenosti, inferiornosti, opčinjenosti, ljubomore i drugih stanja praćena su adekvatnim osećanjima i ponašanjem, koje u saobraćaju može dobiti tragičan ishod. Emocionalno nestabilni vozači su uzbudljivi i kolebljivi, nervozni i neodlučni pa u težim saobraćajnim situacijama imaju produženo vreme reagovanja. Ovi vozači se teže prilagođavaju zahtevima saobraćaja. Emotivna napetost umanjuje sposobnost objektivnog
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
20
sagledavanja situacije na putu. Posebnu opasnost predstavlja ukoliko emocionalno nezreo ili nestabilan vozač ima slabe sposobnosti za upravljanje vozilom. U saobraćaju su opasne i inferiorne ličnosti sa nerazrešenim unutrašnjim konfliktima, jer kroz razrešavanje svoje unutrašnje napetosti, ispoljavaju neurotične znake ponašanja koji se manifestuju u vidu impulsivnih, afektivnih i agresivnih tendencija. Impulsivni ljudi koji lako planu i nemaju dovoljno emotivne stabilnosti, kao i osobe koje lako gube prisebnost, u složenijim saobraćajnim situacijama, naročito ako se iznenada pojave, “ gube glavu “ i u stanju su napraviti opasnu grešku. Afektivno stanje može usporiti ili blokirati opažanje, mišljenje i reagovanje. Vozač dolazi u razne provokativne situacije koje mogu izazvati razdražljivost, strah, bes i dr. Afektivna stanja, šok, srdžba, bes i drugi oblici izmenjenog raspoloženja snižavaju ličnu efikasnost u saobraćaju.
3.3. Karakter i karakterne osobine Karakternim osobinama se između ostalog označavaju voljne i etičke osobine čoveka kojima se ocenjuje ponašanje pojedinca kao pravilno ili nepravilno, društveno korisno ili štetno, moralno ili nemoralno. Od ovih osobina, između ostalog, zavisi i sposobnost da se bude odgovoran i kooperativan. Pod karakterom se podrazumeva integrisani sistem osobina koje omogućavaju pojedincu da uprkos preporukama na relativno dosledan način pristupa, i to upravo u odnosu na moralne principe i moralna shvatanja nekog društva. S obzirom da je saobraćaj intenzivno polje ljudskih komunikacija i da je ponašanje u njemu strogo pravno definisano, karakter i karakterne osobine čoveka igraju određenu ulogu. Tu podrazumevamo one osobine koje se manifestuju u vezi sa principima koji važe u društvu kao što su savesnost – nesavesnost, odgovornost – neodgovornost, hrabrost – kukavičluk, poštenje – nepoštenje, sebičnost, tvrdoglavost itd. Karakternim osobinama izražava se sadržaj ponašanja i ističu ciljevi kojima se teži. Ispoljavanje doslednosti, odlučnosti, skromnosti, poštenja, savesnosti, upornosti i energičnosti u ponašanju zahteva savlađivanje određenih sebičnih tendencija i odricanja od zadovoljenja nekih sebičnih motiva. Zato se u karakternim osobinama pored moralnih obeležja ispoljavaju i voljne osobine. U saobraćaju svaki učesnik ima svoju ulogu i ako je igra kako treba bićemo pošteđeni mnogih štetnih posledica koje ugrožavaju vitalne društvene vrednosti. Greška u saobraćaju je individualna akcija koja ima uticaja na ceo sistem. Ona remeti sistem u kome se nalazimo, a svako remećenje ovog sistema stavlja učesnike u saobraćaju, korisnike tog sistema, najmanje u nepovoljniji a vrlo često i u opasan položaj. Greške, naročito one koje pripisujemo vozačima “ laktašima “ i nasilnicima, ne narušavaju samo ovaj sistem, odnosno ne ugrožavaju samo određene vrednosti, nego njihovo ponašanje štetno deluje i na duh drugarstva koji je neophodan na putu. S obzirom da i onaj ko pravi grešku najčešće ugrožava i samog sebe, to je korektno ponašanje u saobraćaju potrebno i onima kojima inače korektnost u životu mnogo ne znači. Bezobzirnost, netolerantnost, pravo jačega neminovno dovodi do nereda i žrtava. Siledžijsko ponašanje, naročito vozača jačih vozila, prema drugim korisnicima puta, izvor je mnogih opasnosti. Učesnici u saobraćaju koji se siledžijski ponašaju, između
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
21
ostalog, nisu sposobni da savladaju određene sebične tendencije i da se odreknu zadovoljenja nekih sebičnih motiva. Bezobzirno druge pretiču i onda kada će ih tom radnjom dovesti u vrlo tešku situaciju, a preticanje od strane drugih doživljavaju kao atak na sopstvenu vrednost. Adekvatno, integrisan sistem karakternih osobina omogućuje da se, uprkos preprekama u saobraćaju, postupa na celishodan i prihvatljiv način u odnosu na moralne principe i shvatanja društva.
3.4. Moral i ponašanje u saobraćaju Moralna svojstva predstavljaju bitnu sastavnu komponentu ličnosti i ona određuje šta će se smatrati dobrim a šta rđavim, šta prihvatljivim a šta neprihvatljivim ponašanjem. Ova svojsva se najčešće nazivaju još karakterom ili savešću. •
•
Nedisciplina, odnosno masovna protivpravna ponašanja u saobraćaju svoje korene imaju i u moralnim svojstvima učesnika u saobraćaju. Pravne norme u saobraćaju, posebno pravila saobraćaja, su onaj minimum morala koji je za društvo neophodan. Bez nekih pravila nijedno civilizovano društvo ne bi moglo opstati. Bez pravila saobraćaja ugroženost ljudi i imovine u ovoj oblasti dostigao bi društveno neprihvatljiv stepen, a dovedeno bi bilo u pitanje i samo kretanje u smislu savlađivanja prostora. Dužnost je učesnika u saobraćaju da postojeći sistem pravila podržavaju zbog dobra koje se takvom podrškom čini. Ova pravila se opravdavaju činjenicom što njihovo opšte upražnjavanje doprinosi bezbednosti ljudi i imovine u saobraćaju. Ovih pravila se treba držati i onda kada verujemo da bi se više dobra učinilo njihovim kršenjem ( kada smatramo da je veće zlo poštovati nego prekršiti pravilo u određenoj situaciji ). Između ostalog prvo je opravdano zato što je drugo pogrešno. Na primer, vozač pretiče u nepreglednoj krivini. Kad završi preticanje kaže da je sve bilo u redu. Jeste, ali zahvaljujući slučaju a ne njegovom ponašanju. Odvijanje saobraćaja prati relativno veliki rizik i ne mogu se životi i imovina prepustiti slučaju. Činjenica da se sve dobro završilo ne znači da je to trebalo raditi. Ovakvo iskustvo doprinosi da jedan broj vozača uči i usvaja sitne nekorektnosti u saobraćaju čiji zbir vremenom može dovesti do defekta u ponašanju. Ako je u celini pridržavanje pravila korisno zašto ga kršiti u pojedinim slučajevima. Korisno pravilo treba poštovati, bez obzira da li će u svakom pojedinom slučaju biti korisno. Univerzalno nepridržavanje pravila saobraćaja dovelo bi do apsurdnih posledica, jer bi snaga i veština na putu uticala na ishod ponašanja, posledice i sankcije. Ako se pravila ponašanja krše u većoj meri uzdrma se poverenje u pravni red a u težim slučajevima raspada se i sam sistem. I loše pravilo ponašanja je bolje nego nikakvo, jer i ono može dovesti do dobrih ishoda iz prostog razloga što je pravilo i samim tim omogućava planiranje ponašanja.
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’ •
•
•
•
22
Potresna karakteristika saobraćajnog morala našeg doba je i napuštanje mesta saobraćajne nezgode ( bežanje ). Prosečno kod svake 14. ili 15. saobraćajne nezgode imamo bežanje vozača sa mesta događaja. Ovo je veliki broj pogotovo kada se ima u vidu da se posle velikog broja nezgoda ne može pobeći jer oštećeno vozilo nije u voznom stanju, zbog prisutnih svedoka itd. Zbog relativne učestalosti i težine posledica ovakvog ponašanja nadležni organi ovaj problem moraju tretirati kao problem visoke vrednosti. Pored uzroka nezgoda važno je utvrditi i uzroke bežanja sa mesta nezgode i koliko su ovi uzroci u vezi sa uzrocima nezgode. Bežanje sa mesta nezgode je uvek u sferi ličnosti, a uzrok nezgode je samo nekad u sferi ličnosti. Posle nezgode vozač je iznenađen novom situacijom koja zahteva preorijentaciju mišljenja i ponašanja. Razloge napuštanja mesta nezgode treba tražiti i u bezglavosti, strahu od kazne, žigosanja, gubitka ugleda, smetnjama u svesti i zbog drugih krivičnih dela. Bežanje sa mesta nezgode je često posledica subjektivnog ubeđenja da je kriv za nezgodu i strah od kazne. U postupku vozač dokazuje da nije kriv za nezgodu iako je pod pritiskom subjektivnog ubeđenja o krivici pobegao sa mesta događaja. Veliki procenat ovih vozača je pod uticajem alkohola ali i konzumiranje alkohola je pitanje morala. Pod uticajem alkohola slabi njihovo osećanje moralne obaveze prema žrtvi, a povećava se želja da se alkoholisanost sakrije. Snaga moralnih normi je relativno velika. Nekada je snaga ovih normi takva da čovek krši pravnu normu i izlaže se pravnoj sankciji da ne bi prekršio moralnu normu. Između ostalog, ovu činjenicu moraju uvažavati i subjekti u okviru društvenog mehanizma kome je poverena zaštita vrednosti u saobraćaju kako bi se u okviru ukupnih napora mogli boriti za nametanje odnosno razvijanje onog morala koji će delotvorno uticati na bezbednost saobraćaja. Jedan od problema koji zaslužuju pažnju, kada je o moralnim svojstvima reč, je i odnos pojedinca prema opštem dobru, odnosno prema onome što je zabranjeno u interesu javnosti kao celine. Tu pre svega mislimo na parkiranje vozila na zelenim površinama ili drugim mestima gde je to zabranjeno, privremena uzurpacija javnih površina ( za pranje ili opravljanje vozila i sl. ), prljanje ovih površina itd. Upotreba alkohola i drugih omamljujućih sredstava u saobraćaju nije samo društveno nedozvoljen i za ponašanje u saobraćaju opasan čin, nego se graniči i sa moralom čoveka. Zbog ovakvog uticaja moralnih svojstava čoveka na ponašanje u saobraćaju, u okviru sagledavanja problematike bezbednosti saobraćaja ubuduće je potrebno više računati na rezultate etike kao nauke o moralu. Etika nema samo zadatak da nas upozna šta je moral, koje su njegove osnovne komponente nego i da zauzme kritičko stanovište prema postojećoj moralnoj praksi. Ona ne ukazuje samo na prave i istinske vrednosti. Zbog toga je značajna za izgrađivanje pogleda na svet, odnosno na shvatanje uloge čoveka u svetu pa i u saobraćaju. Moralna svojstva nisu unapred data nego se stvaraju u procesu formiranja čoveka. Zbog toga je za stvaranje – izgrađivanje moralnih svojstava veoma bitan sistem vaspitanja, a kada je saobraćaj u pitanju sistem pripreme ljudi za saobraćaj. Saobraćajno obrazovanje i vaspitanje, koje se sprovodi preko porodice, društvene sredine,
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
23
predškolske ustanove, škole, auto-škole, sredstava informisanja i drugih načina kulturnog kondiciranja u sebi ima i moralni aspekt. Ponašanje u saobraćaju predstavlja zapovest etike i zdravog razuma. Osnovni moralni stavovi koje treba tražiti, naći, preneti, usvojiti i unaprediti u toku pripreme kroz saobraćajno vaspitanje su poštovanje čoveka i života. Kroz pripremu treba suzbiti dosta raširenu duševnu grubost i bezobzirnost. Priprema za saobraćaj ne sme biti sistem zabrana i zastrašivanja nego sistem poučavanja i podučavanja. U okviru pripreme, nije dovoljno ljude upoznati kako glase propisi, nego je neophodno da shvate da su ti propisi ujedno i minimum moralnih normi koji je za zaštitu društvenih vrednosti u saobraćaju apsolutno neophodan. Pod etičkom pripremom podrazumevamo, između ostalog, i davanje kolekcije uputstava – saveta kako se treba a kako ne treba, ponašati na putu, zasnovane na konkretnom odnosu i razumu. Ljudima treba omogućiti da shvate da ih ignorisanje ovih uputstava može dovesti u situaciju da sami nastradaju ili da usmrte ili osakate druge. Razvijanje saobraćajne etike je spor, skoro neprimetan proces, pre derivat nego direktan rezultat nastave. Mere kojima se želi poboljšati saobraćajna etika ne moraju sadržavati nikakvu direktnu nastavu. One moraju ići za tim da pobude emocije pamćenja, savesti i koncentracije. Naročito je značajno snažno apelovati na emotivne sposobnosti. Jedan od preduslova za postizanje značajnijih rezultata u ovom pravcu jeste da odgovarajuću etiku imaju oni kojima je društvo poverilo da pripremaju ljude za saobraćaj, jer oni svojim radom neposredno utiču na formiranje navika, stavova, shvatanja i drugih vrednosti kod učesnika u saobraćaju. Društveno poželjno ponašanje i odnos prema vrednostima u saobraćaju ne može se obezbediti samo vaspitanjem i obrazovanjem. Između ostalog, potreban je sistem sankcija kao jedan od načina uticanja na ponašanje i pored toga što sankcije imaju ograničeno i različito dejstvo ( različite sankcije proizvode različito dejstvo, a ni ista sankcija ne proizvodi isto dejstvo kod svih ljudi ).
3.5. Sposobnosti kao osobine ličnosti Efikasnost učešća u saobraćaju zavisi i od osobina ličnosti koje nazivamo sposobnostima. Tu pre svega podrazumevamo senzorne, psihomotorne i mentalne sposobnosti. Kod ljudi sa približno istim obrazovanjem, iskustvom i motivima, razlike u uspešnom učešću u saobraćaju dobrim delom uslovljene su ovim sposobnostima. Sposobnosti se kao i ostale osobine ličnosti ne mogu direktno opažati. O njima zaključujemo na osnovu uspeha sa kojim se učestvuje u saobraćaju. Telesne i društvene sposobnosti čoveka više ili manje stalno kolebaju. Ova nestalnost ljudskih sposobnosti lakše se primećuje ( utvrđuje ) na drugim radnim područjima ( smanjena produktivnost ili kvalitet rada ) nego kod upravljanja vozilom. Stepen sposobnosti za upravljanje vozilom je komplikovano područje koje je teško šematizovati. Ipak je potrebno reći da na komplikovano zbivanje koje za posledicu ima smanjenje ovih sposobnosti utiču brojni spoljni faktori ( alkohol, umor, pušenje, klimatski uslovi i dr. ) i unutrašnji faktori ( biološki ritam, brige, bolest i dr. ). Na primer, posle tri sata rada
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
24
( vožnje ) ove funkcije slabe, posle 6 -7 sati čovek je praktično nesposoban za bezbedno upravljanje vozilom. Treba poznavati biološki uslovljene nestabilnosti, odnosno psihologiju vozača, delovanje nesvesnih mehanizama, destruktivnih snaga, negativnih emocija i loših raspoloženja i izbegavati vožnju u to vreme ukoliko je taj negativan uticaj takav da se ne može kompenzirati povećanom opreznošću, sabranošću i pažnjom. Pojam sposobnosti za upravljanje vozilom je suviše kompleksan da bi se mogao shvatiti na prost način u svom sadržaju. Nekad uzrok ne leži ni u senzornim sposobnostima, ni u psihomotornom ponašanju, ni u intelektualnim preduslovima, ni u karakternoj strukturi, već u poremećenoj srazmeri ovih pojedinačnih komponenti jedne prema drugoj. Ova srazmera se ne utvrđuje sadržajnim ili kvalitativnim kriterijumima, već je za to dovoljna odluka da se motivi, radnje, odnosno ciljevi i energija stalno tako ponašaju jedno prema drugom da njihovim odmeravanjem ostaje zagarantovano optimalno ponašanje. Dakle, u ovim slučajevima ne zavisi samo od toga da li postoji produženo ili skraćeno vreme reagovanja, nadprosečna ili prosečna sposobnost koordinacije, visokodiferencirana ili primitivna struktura karaktera, već od toga da li na primer, sa dobrom psihomotornom sposobnošću nije povezano smanjeno vizuelno shvatanje. Stoga je neophodan celovit način razmatranja koji će voditi računa o vrlo kompleksnom pojmu psihološke sposobnosti za upravljanje vozilom i o uobličenoj saradnji njegovih pojedinih faktora.
3.5.1. Senzorne sposobnosti U senzorne sposobnosti ( percepcija u koju spada ceo osetni doživljaj objektivnog karaktera ) spadaju sposobnosti u oblasti vida, sluha, dodira, mirisa i drugih osetila. Oko 95 % informacija relevantnih za upravljanje vozilom vozač dobija putem čula vida ( vizuelne ), a ostale putem čula sluha ( akustične ), dodira ( vibracije ), vestibularne koje utiču na ravnotežu ( stabilnost i ubrzanje ) i povremeno mirisa. Percepcija je važna psihološka sposobnost u saobraćaju koja se odvija preko čula. Sa njom počinje proces saznavanja spoljašnjeg sveta kroz naše zaključivanje. Učesnik opaža saobraćajnu situaciju, uviđa odnose u njoj i donosi odluku o reagovanju. Da li će reagovanje biti adekvatno, zavisi od mogućnosti učesnika u saobraćaju da svoje sposobnosti uskladi sa potrebama date situacije. Senzorne sposobnosti nisu izolovane od psihičkog stanja jer je njihova osetljivost zavisna od opšteg psihičkog stanja i osećanja učesnika u saobraćaju. Kvalitet, sadržaj i smisao opaženih pojava može biti pod znatnim uticajem raznih faktora ličnosti, kao i spoljnih destimulatora. Od psiholoških destimulatora sposobnost opažanja mogu umanjiti osećanja neraspoloženja, jak efekt izazvan situacijom u saobraćaju, monotonija, nemotivisanost, a od destimulatora spoljne sredine visoke i niske temperature, buka, razgovor, osećaj gladi, prekomerno uzimanje hrane, pospanost, bolest, alkohol, nikotin itd. Umanjene sposobnosti opažanja umanjuju mogućnost adekvatnog reagovanja, a time povećavaju izglede, tj. rizik, za nastanak nezgode. Najvažnije su vidne i slušne sposobnosti jer se najčešće preko njih doživljavaju neposredne situacije u saobraćaju. Kod čula vida poseban značaj ima oštrina vida, dubinsko viđenje, širina vidnog polja, razlikovanje boja, adaptacija na svetlo –
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
25
mrak i vid pri noćnoj vožnji. Treba imati u vidu da su ove sposobnosti usko povezane za procesom starenja. Saobraćaj i pred vid postavlja složene zahteve zbog stalnog menjanja situacija. U saobraćaju čovek mora zapaziti pojave relativno daleko ispred sebe, odrediti njihov oblik, položaj i mobilnost. Usled nepovoljnih ili nedovoljnih uslova vidljivosti, zablještavanja, jake kiše itd., kada pojave na putu stvaraju nejasnu situaciju može doći do pogrešnog zaključivanja i pored dobrog čula vida. Pod pojmom vizuelnog shvatanja podrazumevamo koncentraciju svih funkcija i komponenata funkcija pomoću kojih se formira i uobličava optički postupak zapažanja. Ne radi se o zapažajnim preduslovima u užem smislu već o procesima uobličavanja zapažanja koje se na tome izgrađuju, a koji nisu samo fiziološki već i psihološki. Nije dovoljno jednu saobraćajnu situaciju registrovati i zapažajno primiti na znanje, već se u njoj sadržajni oblici moraju shvatiti i time celokupnom procesu zapažanja dati strukturu. Praktični oblik procesa vizuelnog shvatanja je za individualno ponašanje vrlo bitan. Vozač često mora iz mnoštva pojava, prividno sličnih, ali po značaju različitih brzo i sigurno shvatiti ono što je bitno ( raskrsnice i druge složenije situacije ). Nekad situacija od vozača zahteva da bude “ zapažajno konsekventan “ i da ne dozvoli da bude zaveden drugim zapažanjima – pojavama ( reklame i druge atraktivne ali za ponašanje u saobraćaju nebitne pojave ). 3.5.1.1. Vizuelne karakteristike Vizuelna scena se menja u pokretu na kompleksan način. Vozač mora iz ove scene odabrati i registrovati relevantne pojave na koje mora odgovoriti. Pojave od kojih su mnoge u pokretu pojavljuju se u diskontinuitetu i biće otkriveni ako su u vidnom polju. Međutim ako nisu u vidnom polju vozač mora okrenuti glavu, tj. mora dobiti indikaciju ili motivaciju da okrene glavu i pogleda. Vozač može biti stimulisan da traži pojavu ( objekat ) otkrivajući ga perifernim vidnim poljem. Objekti u perifernim granicama mogu biti lako otkriveni ako su dovoljno stimulativni ( npr. pomeranje pojave kroz vidno polje sjajem ili pulsiranjem – rotaciona ili naizmenična svetla ). Ovo je jedno od osnovnih obrazloženja za dnevnu upotrebu svetala na vozilu. Zbog navedenog treba nastojati da: Znakovi budu postavljeni u vidnom polju vozača imajući u vidu i brzinu kretanja, Vozače treba učiniti pripravnim za prisustvo na nekontrolisanim raskrsnicama tako da ih to podstakne da okrenu glavu i uoče vozila iz bočnih puteva, Posebna pažnja na neobezbeđenim prelazima preko željezničke pruge pošto će vozovi biti manje vidljivi u perifernom vidnom polju pogotovo na manje opterećenim prelazima gde se vozovi manje očekuju • •
•
1. “ Dinamičko viđenje “ je neophodno za pouzdan način čulnog predviđanja. Tempo i sigurnost vizuelnog shvatanja mogu jako da se razilaze. U situaciji kada se scena i ispred vozila i iza vozila stalno menja može da se “ izgubi “ opšta situacija ili relevantna pojava pa da sigurnost shvatanja postane nedovoljna. Pravovremeno skretanje vida na relevantne pojave je značajan preduslov za izbegavanje nezgode.
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
26
Veština u vidnom pretraživanju stiče se i vežbanjem odnosno iskustvom. Čulo vida mora brzo, jasno, oštro i tačno videti i u širinu i dubinu.Videti kasno ili netačno znači odluku o ponašanju doneti kasno ili pogrešno. 2. Oštrina vida je najvažnija. Brzine koje se u saobraćaju postižu zahtevaju veću oštrinu vida kako bi se pojave zapazile na udaljenosti koja obezbeđuje dovoljnu dubinu za reagovanje i zaustavni put vozila koji se sa brzinom povećava. Oštrina vida i maksimalna udaljenost jasnog viđenja uslovljeni su stanjem čula vida ( kratkovidost i dr. smanjuje sposobnosti ). Najveći broj odluka učesnik u saobraćaju donosi na osnovu vizuelne impresije. Rezultati brojnih istraživanja pokazuju da među vozačima koji izazivaju nezgode veliki procenat ima onih sa oštećenim ili oslabljenim čulom vida.
3. Vidno polje. Da bi učesnik u saobraćaju video pojavu ona mora biti u vidnom polju. Za čitanje vidno polje je uzano 3 – 10o. Van tog polja mogu se otkriti znaci u 10-12o od linije vida, a objekti u perifernom vidnom polju 90 o levo i desno i 60o iznad i 70o ispod linije vida. Ove vrednosti su za posmatrača koji stoji ( miruje ). Pri brzini oko baca fokus napred tako da se širina vidnog polja smanjuje sa brzinom kretanja i ona približno iznosi: • • • • •
od 170o-190o horizontalno vidno polje u mirovanju; oko 100o pri brzini od 30 km/h; oko 75o pri brzini od 50 km/h; oko 40o pri brzini od 100 km/h; oko 30o pri brzini od 140 km/h;
Vertikalno vidno polje u mirovanju iznosi oko115o, a horizontalno vidno polje jednog oka oko 155o. Ako je vidno polje suženo a pojava se nalazi periferno neće doći do fiksiranja i identifikacije te pojave ili će se identifikovati sa zakašnjenjem.
4. Osnovni zadaci vida noću su otežani zbog nižeg nivoa rasvete i zablještavanja koje potiče od stalnih i pokretnih izvora svetala. Zbog opadanja vidnih funkcija, pre svega oštrine vida i sužavanja vidnog polja, noću je vožnja opasnija. Ispitivanja vršena u Japanu su pokazala da noću vozači drže manje rastojanje između vozila. Zablještavanje nepovoljno utiče na vidne funkcije naročito oštrinu vida, razlikovanje kontrasta i vidno polje. 5. Adaptacija je sposobnost oka da se prilagodi promenama u svetlosnom nivou okoline. Ljudski vizuelni sistem može da radi na velikom rasponu osvetljenja. Ovaj raspon omogućava sposobnost zenice oka da se skuplja ili širi kako bi propustila više ili manje svetla. Adaptacija je proces prilagođavanja oka na razne luminacije vidnog polja. Prolazne promene u osvetljenju prouzrokovane izloženosti relativnoj svetlosti i mraku ( noću ) su važniji nego dugotrajne promene u svetlosnom nivou okoline. Za vreme adaptacije vid je oslabljen. Zbog toga je važna dinamicka reakcija zenice. Kod mladih širina zenice varira od 2 do 8 mm. Kod normalnog oka reakcija zenice iznosi:
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’ • •
27
sužavanje (svetlo) 4 sek. širenje (mrak) do 16 sek.
Međutim, potpuna adaptacija oka na tamu ( ako je bilo izloženo visokoj svetlosti ) traje do 60 minuta, a potpuna adaptacija na svetlo ( ako je bilo u tami ) ide brže. Vreme adaptacije znatno varira kod pojedinaca, a ponekad i kod istog lica zavisno od vremena i situacije. Brzina pilagođavanja ( adaptacija )zavisi od intenziteta svetlosti i vremenskog razdoblja u toku koga je oko bilo izloženo svetlu. Zbog prirodnog defekta ili nedostatka vitamina A u organizmu neka lica u sumraku ne vide ili slabo vide ( kokošije slepilo ). Ovi vozači su noću nesigurni. Zbog toga što se oko brže prilagođava na iznenadnu svetlost nego na mrak u tunelima i drugim objektima vestačko osvetljenje treba da je na višem nivou pri ulasku u ove objekte nego pri izlasku.
6. Za uspešno upravljanje vozilom bitan je kolorni vid. Većina ljudi uredno raspoznaje boje i prelaze raznih boja. Oko 8 % muškaraca i 0.4 % žena ne raspoznaje jednu od osnovnih boja ( crvenu i zelenu ). Ovi vozači orijentišu se na taj način što nauče položaj svetala na semaforu i prate reagovanje drugih učesnika. Ovaj nedostatak ne stvara veći rizik osim u uslovima smanjene vidljivosti . Inače boje povećavaju pažnju vozača. Iskustva na auto-putevima ukazuju da su boje bitan faktor bezbednosti saobraćaja zbog razbijanja monotonije i pojave zamora. Značaj boja u saobraćaju ne treba zapostavljati, ali ih koristiti u skladu sa specifičnostima terena, klimatskim i atsmosferskim uslovima. 7. Tačnost i brzina primanja sadržaja čulom vida i reagovanje mozga na te podražaje svojstvena je ljudskoj vrsti, ali ipak nije uvek dovoljna za sve saobraćajne situacije. Na rastojanju većem od 50-60 m čovek nije u stanju da tačno odredi udaljenost i brzinu vozila. Ovaj nedostatak u mogućnosti procene dolazi do izražaja naročito noću. Ovo stvara teškoće kod preticanja i preduzimanja drugih radnji kod kojih je bitna procena udaljenosti i brzini drugih vozila. 8. Pokreti očiju i glave. Na dužinu vremena potrebnog za uočavanje pojave utiče i lokacija pojave, odnosno potreba pokretanja očiju i glave. Glavno ograničenje u tempu sakupljanja informacije je brzina oka da se pomiče sa jedne na drugu pojavu i vrati na centar. U pokretu oka postoje tri osnovne radnje ( prebacivanje pogleda, fiksiranje pojave, i binokularna koordinacija ) i za svaku od njih potrebno je određeno vreme: vreme potrebno za prebacivanje pogleda na drugi predmet, za pokret do 20o iznosi 0.10 sek., a za pokret za više od 20o iznosi 0.15 sek.; vreme za fiksiranje predmeta prosečno iznosi 0.15 sek. i zavisi od pogreške na zaustavljanju pogleda na nekom predmetu; vreme za binokularnu koordinaciju prosečno iznosi oko 0.40 sek. iako zavisi od razlike udaljenosti predmeta koji je gledan ranije i novog predmeta na koji se prebacuje pogled. •
•
•
Na brzinu donošenja odluka najkritičnije utiče brzina kojom oko može da sakuplja informacije ( kapacitet čulne obrade u mozgu je mnogo veći ). Pri normalnoj vožnji kada vozač ima i druge zadatke logična brzina je 1. do 1.5 fikcija u sekundi. Zbog
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
28
toga je važno da pojave ( znakovi, signali, informacije ) budu vremenski i prostorno razdvojeni jer: •
•
•
Pri brzini od npr. 100 km/h vozač može uočiti samo jednu pojavu na 20-28 m pri brzini sakupljanja informacija od 1. do 1.5 fikcija u sek. Ako je rastojanje između pojava manje od 20-28 m ( pri brzini od 100 km/h ) neke će biti propuštene jer ih vozač ne može uočiti ni obraditi. Ako je propuštena kontrolna ili navigaciona informacija može biti ugrožena bezbednost. Vozači ne gledaju daleko ispred tražeći pojavu koja utiče na vozački zadatak. Saobraćajni signali se dalje od 100 m retko zapažaju.
9. Oštećenja vida. Jedan broj vozača ima pogoršan vid. Vizuelna osetljivost se smanjuje sa godinama. Starost nepovoljno utiče na brzinu percepcije, brzinu adaptacije i otpornosti na zaslepljivanje. Prag detekcije kod starijih je dvostruko manji od mlađih vozača. Mlađi vozači mogu čitati saobraćajne znakove na većoj udaljenosti za 30-50 % od starijih vozača. Zbog toga stariji vozači imaju mnogo manje vremena za raspoznavanje i shvatanje poruke koja se znakom prezentira. Smanjenje oštrine vida kod starijih vozača naročito se nepovoljno ispoljava u uslovima slabije vidljivosti. Ispadi vidnog polja mogu biti uslovljeni očnim i drugim posebno neurološkim bolestima. Oštećen periferni vid smanjuje vidno polje iako varira u oštrini od slučaja do slučaja. Kod vozača sa jednim okom periferna vidljivost je smanjena pa mora praviti više pokreta glavom i zdravim okom da bi dobio potpuniju sliku okoline. Zbog ovoga kod preduzimanja mera treba voditi računa, posebno kod postavljanja saobraćajnih znakova o: veličini znakova, intenzitetu signala i boja, izboru mikrolokacija i standardima postavljanja. 3.5.1.2.Čulo sluha Akustične informacije dobijaju na značaju zbog zvučnih signala koje daju pojedini uređaji radi upozorenja vozača. Vozač sa oštećenim sluhom lišen je ovih informacija kao i podataka o šumu koji se stvara u vozilu pa su mogućnosti greške veće. Rezultati istraživanja pokazuju da sluh igra značajnu ulogu i kod procene brzine kretanja, iako glavne informacije za ovu procenu dolaze od pokreta u vidnom polju.
3.5.2. Psihomotorne sposobnosti Učešće u saobraćaju a posebno upravljanje vozilom spada u one aktivnosti u kojima uspeh zavisi i od psihomotornih sposobnosti čoveka ( reagovanje na selekcione draži, voljno ponašanje, brzina i tačnost reagovanja ). Zahvaljujući psihomotornim sposobnostima vozač može ostvariti namere i radnje, odnosno uskladiti i vremenski i prostorno tačno mišićima odgovoriti na čulne podražaje. Funkcija psihomotornog postupka za koordinaciju treba da uskladi sopstvene pokrete sa zapaženim
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
29
uslovima okoline, tj. da uskladi zapažanja i pokrete. To je primarna sposobnost vozača koji mora da tempo, upravljanje i tok upravljanja svojih pokreta, odnosno pokreta svog vozila uskladi sa okolinom koja se stalno menja. Na ovu sposobnost utiče iskustvo, socijalna adaptiranost, starost, intelektualna i emocionalna svojstva ličnosti, fizičko stanje organizma, spoljni destimulativni faktori, kao i umor, alkohol, neki lekovi i dr. Za uspešno vođenje vozila po putu naročito je značajna čulno-motorna koordinacija, koja predstavlja kompleksnu psihofiziološku sposobnost, koja se izražava u racionalno usklađenoj koordinaciji čulnog opažanja sa voljnim reakcijama ruku i nogu ( psihomotorna spretnost ). Konsolidovanje i sazrevanje psihomotornih navika i sinhronizacija pokreta može se vežbom usavršiti do nivoa potrebnog za bezbedno učešće u saobraćaju pod uslovom da ne postoje specifična somatska ili upadljiva psihička oštećenja. Greške u koordinaciji predstavljaju sumljiv znak sposobnosti za upravljanje vozilom. Reakciona sposobnost je individualno karakterističan način voljnog reagovanja ličnosti na selekcionirane draži. Ovde mislimo pre svega na osetljivost psihofizičkog procesa koji se odigrava u nervnom sistemu i karakteristike pokreta. I pokreti se razlikuju po jačini, impulsivnosti, brzini, statičkoj preciznosti, dinamičkoj preciznosti, koordiniranosti i fleksibilnosti. Svaka od ovih karakteristika pokreta zavisi od većeg broja različitih faktora. Sposobnosti reagovanja čoveka su složene i uslovljene. Različita stanja ličnosti i situacija mogu izazvati trajnu ili povremenu psihomotornu usporenost. Trajna se javlja kao posledica bolesti ili starosti. Psihomotorna osetljivost može biti sačuvana, a reakcija ipak usporena, zbog uzroka koji se nalaze u psihičkoj strukturi ličnosti. Povremena psihomotorna usporenost javlja se kao posledica uticaja klimatskih uslova, umora, alkohola, nekih lekova, depresivnih stanja, spoljnih destimulativnih faktora, itd. Kvalitet reagovanja zavisi od vremena ( brzine ) i tačnosti reakcije. Brzo a netačno – pogrešno reagovanje ne daje poželjan kvalitet. 3.5.2.1.
Vreme reagovanja
Za obradu informacija treba vremena. Pod vremenom reagovanja podrazumevamo vreme koje prođe od nadražaja čulnog organa ( pojave signala-informacije ) do motoričkog reagovanja ( fizičke reakcije vozača na to ). Dužina reagovanja zavisi od broja pojava ( nadražaja ) koje treba registrovati ( na koje treba odgovoriti ), broja mogućih reakcija ( što posebno utiče na vreme odlučivanja ) i očekivanja. Prvo treba prepoznati pojavu ( nadražaj ) pa tek onda odabrati odaziv. U saobraćaju su ređe situacije kada imamo jednu pojavu koja traži jedan odgovor, (ovakve situacije imamo u laboratorijskim eksperimentima ). U saobraćaju su češće situacije u kojima treba zapaziti više pojava na koje najčešće treba različito odgovoriti ( izborne ili složene psihomotorne reakcije ). Zbog toga vreme reagovanja raste sa brojem pojava i brojem alternative. Dužina vremena reagovanja zavisi i od trajanja odlučivanja. Vreme odlučivanja raste sa težinom izbora odgovora i sa njim povezanim rizikom. 1. Prosto vreme reagovanja. U laboratorijama i drugim mestima vrše se merenja čistog vremena reagovanja, gde se na izolovani podražaj ( zvučni ili svetlosni ) odgovara određenom reakcijom. U ovim eksperimentalnim uslovima ispitaniku se da
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
30
instrukcija da fiksira pogled na neupaljenu lampu i kod pojave svetla reaguje na unapred određen način. Koncentracija i pažnja su u punom obimu usmerene samo na jedan očekivani podražaj i način reagovanja ( odgovora ) je unapred poznat. Prosečne vrednosti čistog vremena reagovanja dobijene u najvećem broju ovih istraživanjamerenja su: na svetlost 0.18 do 0.25 sekundi, a na zvuk (ton) 0.17 do 0.20 sekundi. Ako se broj stimulusa i reakcija povećaju ( npr. poveća se broj lampi sa posebnim prekidačem ) vreme reakcije postaje progresivno duže. Sa povećanjem neizvesnosti o tome kada će se i koja lampa upaliti povećava se i vreme reagovanja. 2. Složeno vreme reagovanja. U saobraćaju vreme reagovanja uključuje uočavanje, identifikaciju, očekivanje i odluku u vezi sa raznim pojavama, događajima i podražajima u kompleksnoj okolini pa zbog toga vreme reagovanja ima malo sličnosti sa onim u laboratoriji. Vremena reagovanja su različita jer na njih utiče čitavi niz individualnih i spoljnjih faktora. Najvažnije individualne karakteristike koje utiču na vreme reagovanja su: godine starosti ( sa njima se ovo vreme produžava ), pol, radon iskustvo, veština, umor, alkohol, droge, fizička i psihička kondicija i stabilnost, nivo budnosti i pažnje ( rasejanost produžava vreme reagovanja ), motivisanost i dr. I kod istog čoveka vreme reagovanja je različito i zavisi od: doba dana ( pre podne duže ), nadmorske visine ( na visinama kraće ), raspoloženja, psihičkog stanja ( uzbuđenje, strah i sl. produžava vreme reagovanja i otežava izbor ispravne reakcije ) itd. Od spoljnjih faktora na dužinu vremena reagovanja utiče: jačina i osobine podražaja ( jači podražaj brže reagovanje ) i kontrasta, složenost situacije ( složenija situacija produžava vreme reagovanja ), klimatski uslovi, tip vozila,buka, vibracije i dr. Ako je događaj očekivan, vreme reagovanja je kraće nego kod iznenadnog događaja posebno ako je praćeno efektom straha. Na dužinu vremena reagovanja utiče i radnja koju treba preduzeti, npr. za promenu pravca kretanja treba kraće vreme jer se ruke nalaze na volanu, nego za kočenje gde treba nogu sa jedne prrebaciti na drugu komandu. Brzina reagovanja uslovljava i sama saobraćajna situacija. Manja brzina kretanja dozvoljava duže vreme za reagovanje, a veća brzina kretanja manje vremena u istoj saobraćajnoj situaciji. Za složenu i neočekivanu odluku sa više alternative potrebno je duže vreme nego za jednostavnu predvidljivu odluku. Duže vreme obrade, smanjuje vreme dostupno da se dođe do druge informacije i tako slažu ( povećavaju ) šanse za grešku. Obično se smatra da vreme reagovanja sadrži četri elementa: percepciju ( korišćenje sposobnosti čula da se uoči-registruje signalinformacija ); identifikacija ( vozač identifikuje signal i shvata stimulans ); emocija-odluka ( vozač odlučuje šta da preduzme kao odgovor, npr. kočenje, skretanje itd. ); odgovor-radnja-pokret ( u toku čega vozač izvodi akciju na koju se odlučio).
3.5.3. Mentalne sposobnosti 3.5.3.1.
Inteligencija
Od svih mentalnih sposobnosti za efikasno upravljanje vozilom u saobraćaju najveći značaj ima inteligencija. Inteligencija se različito definiše a najčešće kao sposobnost
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
31
snalaženja u novim situacijama ili kao sposobnost rešavanja problema putem mišljenja. Inteligencija je složena sposobnost odnosno ona predstavlja organizaciju više sposobnosti ( pamćenja, mišljenja, pažnje ). Ona ispoljava svoja dejstva u svim oblicima ponašanja. Osnovna psihička aktivnost koja dolazi do izražaja u saobraćaju je uviđanje bitnih odnosa. Ove sposobnosti omogućavaju prepoznavanje, uočavanje i otkrivanje pojava odnosno informacija u saobraćaju, određivanje njihovog položaja u prostoru, rasporeda u vremenu, da se organizuju i integrišu informacije, izdvoji ono što je bitno i na osnovu toga rezonuje ( reše problemi ). U opažanju saobraćajnih situacija intelektualne sposobnosti su dvostruko angažovane. Prvo, uviđanjem bitnih odnosa u situaciji na putu daju kvalitet opažanju uslovljavajući odluku za najbolje reagovanje i drugo, ukoliko je više razvijena ova sposobnost, vozač će steći veće iskustvo da bi ga u opažanju nove situacije adekvatnije primenio. Znači da inteligentnija osoba brže stiče kvalitetnije iskustvo i adekvatnije ga primenjuje u složenim situacijama. Obzirom da pod intelektualnim sposobnostima podrazumevamo opštu snalažljivost u novim situacijama, a saobraćaj predstavlja kontinuitet novih situacija, koje zahtevaju brzo reagovanje, nije teško predpostaviti u kakvoj zavisnosti stoji kvalitet vožnje od nivoa razvoja ovih sposobnosti. Vozač sa većim stepenom inteligencije lakše se snalazi u složenijim saobraćajnim situacijama i adekvatnije koristi stečeno iskustvo. Nivo ovih sposobnosti označava stvarne mogućnosti u pogledu brzog i tačnog uviđanja i shvatanja odnosa i brzine donosenja odluka o načinu reagovanja u novonastaloj situaciji. Sa inteligencijom je povezano i ispoljavanje interesa, određivanje stavova, motiva i drugih osobina ličnosti. Intelektualna sfera čoveka je široka i složena i sastoji se od niza specificnih sposobnosti. Ljudi se razlikuju po stepenu inteligencije ( od visoke do mentalne degradacije ), ali postoje razlike i u vrsti inteligencije ( kod nekih su razvijenije jedne a kod nekih druge intelektualne sposobnosti ). Lica sa sniženim intelektualnim sposobnostima nisu uvek u stanju brzo uvideti bitne odnose u datoj situaciji čime se vrednost opažanja umanjuje. Odluke koje slede takvo opažanje mogu biti nedovoljno kritične što znači da reagovanje može biti neprilagođeno i pogrešno. Kod ovih lica je umanjena sposobnost shvatanja, brzog interpretiranja saobraćajne situacije, logičnog i saomostalnog rasuđivanja pa su najčešće sugestivni, nestabilni, povodljivi, nedisciplinovani sa nižim socijalnim i moralnim motivima. Nepovoljne posledice smanjenih intelektualnih sposobnosti više se ispoljavaju u složenijim saobraćajnim situacijama. Osobe zaostale u mentalnom razvoju ne poštuju norme, netolerantne su, druge učesnike u saobraćaju na razne nacine terorišu svojim nekritičkim postupcima pa je sklonost ka riziku potencijalna. Inteligencija ne predstavlja opšti kriterijum za sposobnost za upravljanje vozilom. Ni najinteligentniji ljudi ne mogu biti uspešni vozači ako im ostale osobine i psihičke funkcije nisu skladno razvijene ( senzorne i psihomotorne sposobnosti, osobine ličnosti, osečanja, motivi itd. ). Uspeh učešća u saobraćaju zavisi od cele ličnosti i ne zna se tačno koliko koja osobina ili sposobnost tome doprinosi i koliko šta može kompenzirati.
3.5.3.2. Pažnja
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
32
Pažnja je značajan elemenat percepcije ili opažanja jer od nje zavisi da li će svest primiti i odabrati pojave odnosno informacije koje nudi okolina dok čovek koristi put. Od obima, intenziteta, trajanja, polja pažnje, distribucije, podele i skretanja pažnje, kao mentalne usmerenosti na određene pojave zavisi hoće li biti ispunjeni preduslovi da učesnik u sobraćaju dođe do saznanja o predmetima i pojavama na osnovu čulnih podataka i drugih saznajnih procesa. Kvalitet pažnje zavisi od postojanosti i pokretljivisti pažnje. Pod postojanosti podrazumevamo održavanje i usresređivanje pažnje, tj. koncentraciju psihičke energije na zadatke koje treba rešavati u saobraćaju. Pod pokretljivošću podrazumevamo optimalan ritam prebacivanja pažnje sa jedne na drugu pojavu u skladu sa konkretnom situacijom u saobraćaju. Ovaj ritam treba da obezbedi simultanu kontrolu pojava i operacija u saobraćaju, tj. usmeravanje pažnje na ono što je u datom momentu bitno ne gubeći iz vida sporedne detalje. Za održavanje, usmeravanje i usresređivanje pažnje, pored svesti, važnu ulogu igraju i druge psihičke funkcije, među njima i volja. Poznato je da je lakše usresrediti pažju kad postoji lični nego kada je u pitanju opšti interes. Pažnja se vezuje i interpretira kroz proces opažanja. Vozač je angažovan intenzivno brzom promenom prostora koji doživljava kao kontinuitet karakterističnih situacija. Važne pojave, odnosno situacije moraju biti obuhvaćene centralnim vidnim poljem i njjasnije registrovane u svesti. Sa druge strane svest je preduslov svake pažnje, da bi čovek psihičku energiju usresredio na nešto mora znati zbog čega to čini i od kakvog je to značaja. Pažnja se stalno menja i može biti rasuta ili skoncentrisana na jedan predmet. Stepen pažnje određuju uticaj spoljne sredine, zahtevi aktivnosti i unutrašnje stanje vozača pre svega motivacija i iskustvo. Mnogi faktori iz okoline utiču na pažnju. U kojoj meri će koja pojava odnosno nadražaj privući pažnju zavisi od: jačine nadražaja, veličine, kontrasta, učestalosti, kretanja itd. Čovek se orijentiše na one nadražaje koji ga privlače karakteristikama ili za koje je više motivisan. Snažne nadražaje primećuju skoro svi dok manji ostaju skoro neprimećeni. Pažnju u većoj meri privlače promenljivi nadražaji ( zbog važnosti poruka, odnosno potrebe uočavanja takvi su pokazivači pravca i rotaciona svetla ), nadražaji koji se krecu, nadražaji sa izraženim kontrastom itd. Iskusni vozači lakše od neiskusnih uočavaju, vrše selekciju, procenjuju i sređuju informacije. Ne opterećuju se nebitnim pojavama i nepotrebnim radnjama tako da se manje umaraju i dobijaju u vremenu. Početnik razmišlja o svemu i viče se opterećuje i umara. Individualne razlike se protežu i na takozvani fiksirajući i kolebljivi tip pažnje. Za vozača nije dovoljno da pažnju ograniči na uzano polje, već mora biti u stanju da je raspodeli na šire polje sa više istovremeno datih podsticaja. Na pažnju utiču raspoloženje i umor i obrnuto dugotrajna pažnja takođe zamara. Dok upravlja vozilom na vozača, njegovu pažnju i koncentraciju izvestan uticaj vrše i prethodni doživljaji i utisci. Kad seda za upravljač nije uvek u stanju da isključi sva razmišljanja o poslu, porodici i drugim životnim problemima i da se potpuno preorijentiše na situaciju u saobraćaju. Prethodni doživljaji ili utisci mogu se ispoljiti tako da pažnju odvraćaju, a unutrašnje uzbuđenje ometa psihomotorne i reakcione ishode. Budnost, je organsko i mentalno stanje spremnosti za odgovor na promene u okolini. Da bi se pratile, odabirale i spremno odgovorilo na promene koje su u saobraćaju stalne,
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
33
potrebna je, između ostalog i budnost. Neki smatraju da je to centralno pitanje bezbednosti saobraćaja. Budnost je u tesnoj vezi sa odlukama, jer utiče na percepciju i očekivanja. Budnost mozga zavisi od promena u nadražajima ( osobina, jačine, trajanja, ravnomernosti pojava-nadražaja ). U dugoj vožnji pravim monotonim putem baš to nedostaje ( nema promena u okolini ) zbog čega mozak može biti nedovoljno efikasan. Za mentalnu kondiciju potrebno je uvežbati moć zapažanja.
3.5.3.3.
Pamćenje
Sa aspekta komponenti vozačkog zadatka možemo reći da ljudsko pamćenje ima tri stepena: čulno pamćenje-opažanje, kratkotrajno ( radno) pamćenje i dugotrajno pamćenje. 1. Čulno pamćenje-opažanje, je trenutno i osetljivo na trenutni stimulus. Ono ne zadržava dugo informaciju, koja nestaje za oko jednu sekundu i zameniće je nova informacija. Delovaće samo na osnovu malog dela stimulusa i samo će on biti prenet u kratkotrajno pamcenje. Većina informacija vozača ne prođe dalje od čulnog pamćenja jer ne zahtevaju obradu. 2. Kratkotrajno ( radno ) pamćenje, u kome se privremeno zadržavaju informacije koje zahtevaju obradu ima ograničen kapacitet. Informacija se gubi za oko 30 sek. sem ako se aktivno ne pojača ponavljanjem ili primenom u drugu aktivnost. Jednom izbledela ( nestala ) informacija se ne vraća. Većina saobraćajnih znakova, signala, oznaka na kolovozu, vozila, pešaka i drugih pojava što ih vozač primećuje zahtevaju samo rutinsku obradu koja se vrši u okviru kratkog pamćenja. Posle ove obrade i korišćenja ( ako se koriste ) informacija nestaje bez ulaza u dugotrajno pamćenje. Ako se pojavi novi zadatak informacija iz kratke memorije nestaje ili bude zamenjena. 3. Dugotrajno pamćenje, gde informacija ostaje i može se povratiti i posle događaja.
Interakcija između stepena pamćenja. Postoji interakcija između opažanja i kratkog pamćenja, tako da ukoliko vozač pokušava da povrati nešto iz kratkog pamćenja, smanjuje sposobnost opažanja zbog čega može propustiti da uoči znak ili drugu pojavu. Sa druge strane ako obrati pažnju na znak informacija iz kratkog pamćenja može da nestane. Da bi se to izbeglo projektom ili merama treba: Upozorenja postavljati tako da zahtevaju trenutni odgovor, Tempo-brzina informacija koje dolaze treba da je ograničena kako bi se obezbedilo vreme da vozač reaguje na jednu pre nego što dođe druga pojava. Vozače treba podsećati kontrolisanim informacijama koje su različite duž puta ( npr. ograničenje brzine ). • •
•
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
34
3.6. Dinamika ličnosti 3.6.1. Biološki i socijalni motivi Motivi su bitna komponenta dinamike ličnosti. Oni ispoljavaju veliku snagu i uticaj na ponašanje. Motivisanost za učešće u saobraćaju izražava naklonost, emotivnoracionalan stav prema toj vrsti ljudske aktivnosti. Otuda i uspešno učešće u saobraćaju u velikoj meri zavisi od zainteresovanosti učesnika. Objektivne smetnje se lakše otklanjaju, upravlja se vozilom bez većeg subjektivnog napora, sa osećajem zadovoljstva i ličnog zanosa. Ako vozač nije zainteresovan posledica će se odraziti na njegovo ponašanje. Upravljanje vozilom mu postaje monotono, oseća tegobe, koncentracija mu je oslabljena, radni elan umanjen i teško se prilagođava uslovima u saobraćaju. Motivi su snaga koja pokreće, aktivira čoveka, usmerava i reguliše aktivnosti radi postizanja određenih ciljeva. Motivi mogu biti različiti i uslovljeni objektivnim i subjektivnim elementima. Motivi u dobroj meri određuju, odnosno povezani su sa stavovima, potrebama, interesima, ciljevima, svojstvima ili drugim elementima ličnosti. Takodje osobine temperamenta i sposobnosti mogu imati motivaciono delovanje. 1. Biološki motivi. Zadovoljenje bioloških motiva ( potreba za hranom, vodom, odmorom, snom, seksom i dr. ), po pravilu neophodno je za održavanje života odnosno vrste. Nedostatak ili višak materije u organizmu, izaziva poremećaj u organizmu koji se odrazava na psihofizičke sposobnosti relevantne za upravljanje vozilom. Osim toga sprečavanje ili otežavanje zadovoljenja bilo kog od ovih motiva odražava se, zavisno od neravnoteže koju izaziva u organizmu, na ponašanje uopšte, pa i na ponašanje u saobraćaju. 2. Socijalni ( netransportni ) motivi. Iako se pretpostavlja, svrha upotrebe vozila u saobraćaju nije samo prevoz-transport. U stručnoj literature raspravlja se o “ekstra motivima” koji se često zloupotrebljavaju i uključuju takmičenje u brzini ( mimo obezbeđenih i organizovanih trka ), osećaj za moć i kontrolu, potraga za čulnim zadovoljstvima koja su cilj za samostalnost, bunt i ispoljavanje takmičarskog duha. Socijalni motivi baziraju se na psihološkim ( neorganskim ) potrebama koje se mogu zadovoljiti samo uz direktno ili indirektno učešće drugih ljudi. Motiv samopotrvrdjivanja, afirmacije, isticanja sebe ili vozila, želja da se bude zapažen, impresioniranju lica suprotnog pola, želja za prestižom i dobijanjem priznanja okoline, sami po sebi ne moraju biti društveno opasni, međutim dejstva ovih i drugih motiva kompenzacionog karaktera u saobraćaju, mogu usloviti opasna ponašanja. Pojedini socijalni
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
35
motivi mogu biti toliko snažni da radi njihovog zadovoljenja pojedini vozači i život izlažu povećanoj opasnosti, kao što su, na primer nastojanje da se vozilom izvede radnja koju drugi ne mogu izvesti, egzibicije itd.
3. Profesionalni motivi su takođe značajan motivacioni faktor. Motivi se stalno menjaju kao i situacija na putu. Mehanizam njihovog javljanja je složen. Kod takvog menjanja i javljanja dolazi do sukoba motiva. Ove sukobe nazivamo konfliktima, što su motivi jači konflikti su teži. Od svojstva ličnosti zavisi koji će motiv preovladati ( npr. da li će motiv žurbe potisnuti motive bezbednosti ). Sprečavanje zadovoljavanja motiva izaziva frustracije čije su posledice ankcioznost i agresivnost, a u težim slučajevima neuroze ili psihoneuroze. Osobe sposobne da se prilagode i svoje motive zadovolje u skladu sa svojim fizičkom i socijalnom sredinom, odnosno da prihvate pravila zajedničkog života na putu i u društvu, posteđene su štetnog dejstva jednog dela izvora frustracija. Ovakve osobe bolje osećaju socijalnu odgovornost učešća u saobraćaju. Prilagođene osobe imaju veću sposobnost odbrane od grešaka drugih učesnika u saobraćaju. Spremne su na samoodricanje od nekog prava, kao svesno i plansko odbrambeno sredstvo blagovremenog distanciranja od opasnosti. Mehanizam motivacije ne deluje izolovano nego je u neposrednoj vezi sa intelektualnom, emocionalnom i voljnom sferom ličnosti. Moralni i pravni principi, mišljenja i stavovi učesnika u saobraćaju su filter koji se uključuje u mehanizam motivacije. I u ovom mehanizmu se ispoljavaju defekti individualne i društvene svesti. Prihvatanje i slaganje sa propisom, tj. unutrašnja uverenost u neophodnost, pravednost i svrsishodnost pravnih zabrana je dobar motiv ispravnog ponašanja. Snaga koja potiskuje strah od kazne je manje efikasan motiv. Efikasnost ovog motiva zavisi i od toga u kojoj je meri učesnik u saobraćaju uveren u neizbežnost kazne. Mnogi računaju da će njihovo protivpravno ponašanje “ući” u “tamnu brojku” –neotkrivenih prekršaja. U osnovnom motivacionom mehanizmu nema razlike između delikvenata i nedelikvenata, jer i jedni i drugi teže istim ciljevima ( ne žele nezgodu ). Međutim, motivi se razlikuju u nekim oblicima ponašanja. Motivi zbog kojih pojedini učesnici u saobraćaju krše propise su različiti. Često to rade u želji da, po njihovom mišljenju, brže i ekonomičnije savladaju određenu deonicu puta. Pored toga što izlažu sebe i druge velikoj opasnosti, oni su i u velikoj zabludi. Naime, kada bi svi učesnici u saobraćaju poštovali propise postigli bi, između ostalog i ono što kršenjem propisa najčešće žele postići a to je, racionalnije korišćenje puta, brži, bezbedniji i ekonomičniji prevoz, ali bez rizika i bez izlaganja opasnosti. 1. Sklonosti i navike Slonosti i navike su posebne psihološke osobine, koje se stvaraju, razvijaju i menjaju, zavisno od uticaja društvene sredine. U procesu formiranja čoveka kao učesnika u saobraćaju od malih nogu pa nadalje, stvaraju se određene navike i
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
36
sklonosti koje utiču na njegovo ponašanje. Ponavljanjem određenog ponašanja stiče se navika za takvo ponašanje koje se ispoljava u pamćenju i prati sekundarnim reakcijama. Ako se čovek u procesu formiranja nalazi pod dejstvom negativnih uticaja dolazi do “socijalizacije u antisocijalnom”, odnosno stiče se sklonost i navike koje će negativno uticati na ponašanje u saobraćaju. Ovome u izvesnoj meri ide na ruku i činjenica što u saobraćaju veliki broj nepropisnih –rizičnih ponašanja prođe “nekažnjeno” nezgodom, odnosno češće prođe nekažnjeno nego kažnjeno. U savremenom saobraćaju prepreke su jedna od osnovnih psiholoških karakteristika. U njemu postoji relativno veliki broj uskraćenja i ograničenja koje čine propisi, saobraćajni znakovi i same saobraćajne situacije. Individualne razlike najviše dolaze do izražaja u situacijama gde je izloženost riziku veća. Ove situacije ( po pravilu teži i složeniji uslovi za odvijanje saobraćaja ) više potenciraju manifestovanje negativnih mehanizama ponašanja, a to povratno utiče na konsolidovanje neadekvatnih navika. Loše formirane životne i radne navike i sklonosti nepovoljno utiču na uspeh sa kojim učestvuje u saobraćaju. Odgovarajuće navike i sklonosti u pogledu načina upravljanja vozilom, ritmom rada i odmora, ritmom i vrstom ishrane i druge higijenske navike su značajni preduslov za uspešno učešće u saobraćaju. 2. Stavovi Stav je tendencija da se pozitivno ili negativno reaguje prema određenim situacijama, pojavama, objektima ili osobama. To je trajni sistem pozitivnog ili negativnog ocenjivanja, osećanja i tendencije da se preduzme pozitivna ili negativna akcija u odnosu na određenu situaciju ili pojavu. Stavovi su važne dinamičke crte ličnosti, formirane na osnovu iskustva, koje vrše određeni uticaj na reagovanje pojedinca na situacije sa kojima se susreće u saobraćaju. Kao deo ličnosti stavovi pored uticaja na ponašanje utiču i na razne mentalne funkcije a pre svega na percipiranje, pamćenje i mišljenje. Stavovi nisu nasleđeni- preuzeti nego se formiraju u toku života. Postoji više izvora za formiranje stavova. Za problematiku kojom se bavimo najznačajniju izvor stavova u vezi sa saobraćajem su shvatanja, navike, običaji, principi, odnos društva prema ovoj problematici, usvojeni načini ponašanja i odnos prema društvenim normama kojima je regulisana ova oblast društvenog života. Stavovi neposredno zavise od socijalnih normi i od najranijeg detinjstva dete usvaja shvatanja koja vladaju u određenoj sredini. Uticaj porodice, škole, sredstava informisanja i uopšte svih koji se bave propagandno-vaspitnim aktivnostima u saobraćaju su značajan podsticaj u formiranju stavova. Na formiranje stavova utiče i znanje i iskustvo. Učesnik u saobraćaju koji poseduje znanje o prirodi, izvorima i domašaju pojedinih izvora opasnosti ili pojava u saobraćaju imaće drugačiji stav od drugog učesnika čija su saznanja o tim izvorima i pojavama oskudnija. Pod uticajem direktnog karaktera stava, ispravnije će se ponašati učesnik u saobraćaju koji ima potpunija saznanja. Problem je u tome što najveći broj učesnika u saobraćaju ne poseduje dovoljno znanja, posebno o izvorima opasnosti u saobraćaju i njihovim uzrocima, tako da stavovi nisu
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
37
zasnovani na dovoljnom znanju o ovim pojavama. Saznanje novih činjenica i uopšte potpunija obaveštenost doprinose menjanju stavova. Iskustvo u saobraćaju, naročito doživljena saobraćajna nezgoda, opasna situacija ili konflikt sa pešakom, vozačem zaprege, bicikla ili drugom kategorijom učesnika u saobraćaju ima značajnu ulogu u formiranju negativnog stava o toj kategoriji učesnika u saobraćaju, saobraćajnoj situaciji ili pojavi. Pošto odvijanje saobraćaja prati veliki rizik ima relativno dosta traumatičnih izvora stavova. Pored neposrednog iskustva, na formiranje stavova o nekoj kategoriji učesnika u saobraćaju, pojavi ili situaciji utiču i kontakti sa onima koji o tome već imaju stav, prenose ga i sugerišu drugima. Motivi i druge osobine ličnosti su takođe značajni izvori stavova.Učesnik u saobraćaju će verovatno imati pozitivan stav prema saobraćaju i onima koji se o njemu brinu ukoliko mu uslovi u kojima se saobraćaj odvija omogućavaju da zadovolji sve ili najveći deo svojih potreba i želja. Obrnuto, ukoliko mu je to uskraćeno verovatno će imati negativan stav. Stavovi se teško menjaju posebno ako ih podržava socijalna sredina. Međutim, nova saznanja, potpunija obaveštenost o pojavama u saobraćaju i razvoj ličnosti dovode do menjanja stavova i o ovoj problematici. Propagandno-vaspitne aktivnosti posebno mogu doprineti menjanju stavova. Ove aktivnosti treba, između ostalog, da eliminišu ili bar ublaže problem koji se često ističe da su kod velikog broja korisnika puta stavovi o saobraćaju i problematici koja ga prati formirani pre 20-40 godina, odnosno u uslovima nerazvijenog saobraćaja. Međutim, ne znači da te promene uvek moraju biti u pozitivnom smislu. Stavovi se mogu menjati i u negativnom smislu. Da ne bi došli u situaciju da se u oblasti bezbednosti saobraćaja postižu suprotni efekti, akcije i mere moraju biti bazirane na naučnim rezultatima i mora biti obezbeđeno praćenje efekata pojedinih mera ili aktivnosti. S obzirom da stavovi u najvećoj meri zavise od socijalnih normi i shvatanja određenog društva neophodno je da kod što većeg broja učesnika stavovi o saobraćaju budu prožeti humanizmom. Društvo na veoma širokom frontu mora nastojati da kod korisnika puta razvije verovanje u opravdanost humanog odnosa prema drugim učesnicima u saobraćaju, prema društvenim normama, svojim obavezama i drugim društvenim vrednostima u saobraćaju. 3. Ostale osobine - karakteristike ličnosti Pored navedenih postoje i druge snage koje pokreću ličnost na određene aktivnosti, usmeravaju tu aktivnost, odnosno utiču na unutrašnje izvore ponašanja čoveka. Tu pre svega mislimo na telesnu konstituciju učesnika u saobraćaju, njegove predrasude, interese, intencije, aspiracije, namere, osnovne vrednosti čijem ostvarenju teži i drugo. 1. Telesna konstitucija kao biološki faktor ima određen uticaj i na ponašanje u saobraćaju. Sa jedne strane kondicija dolazi do izražaja u dužim vožnjama i nepovoljnim uslovima. Vozači sa boljom kondicijom i izdrzljivošću otporniji su na štetne uticaje koji prate nepovoljan režim vožnje. Sa druge strane telesna konstrukcija zajedno sa drugim biološkim faktorima u određenoj meri utiče na formiranje ličnosti. Telesna konstitucionalna inferiornost često vodi razvijanju osećanja niže vrednosti, utiču na formiranje karaktera i drugih osobina ličnosti, ukoliko na te telesne
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
38
nedostatke sredina netaktično reaguje ( ismejavanje, izbegavanje i sl. ), te osobine mogu biti povoljna osnova za pojavu agresivnosti, zajedljivosti i dr. 2. Predrasude kao intenzivni neosnovani stavovi koji se teško menjaju, imaju važnu ulogu u ponašanju ljudi. Na ponašanje ljudi u saobraćaju predrasude nemaju tako značajnu ulogu, ali zaslužuju da se i njihov, makar i nešto manji, uticaj sagleda. Uticaj presrasuda na ponašanje u saobraćaju zaslužuje pažnju naročito zato što: predrasude prati mnogo intenzivnija emocionalna reakcija nego stavove, zbog čega je njihov uticaj na mišljenje i ponašanje po pravilu snažan; reagovanje izazvano predrasudama po pravilu predstavlja negativni, neprijateljski odnos prema osobama prema kojima postoje predrasude i predrasude se teško menjaju. Predrasude se kao i stavovi stiču u toku života. Vozač može biti opterećen predrasudama prema određenoj kategorije korisnika puta ili eventualno saobraćajnoj policiji. U takvim slučajevima predrasude mogu u određenoj meri i uticati na njegovo ponašanje u nekim saobraćajnim situacijama, pogotovo što predrasude pružaju mogućnost za oslobađanje od nagomilanog nezadovoljstva i agresivnosti. Predrasudama prema nekoj kategoriji korisnika puta može biti opterećen i saobraćajni policajac, pa svojim stavom i odnosom prilikom intervencije može uticati na kasnije ponašanje tog učesnika u saobraćaju. 3. Interesi su takođe karakteristike ličnosti koje zaslužuju pažnju, između ostalog, i zbog značajne motivacione snage. Za ponašanje u saobraćaju je najznačajnija klasifikacija interesa na profesionalne i neprofesionalne. Interes vozača po zanimanju kome je upravljanje vozilom izvor egzistencije je drugačiji i na drugi način če se odraziti na njegovo ponašanje u saobraćaju od interesa vozača amatera. Od ostalih neprofesionalnih interesa značajnih za ponašanje u saobraćaju su: interes za putovanje, interes za motorna vozila, interes za promenu, interes za zabavu, interes za rizikovanje itd. 4. Pored ostalih sposobnosti za uspešno vođenje vozila po putu potrebno je imati i razvijen osećaj za prostor. Razvijen osecaj za prostor omogućava lakše snalaženje i prilagođavanje u saobraćaju. Vozači kod kojih je ovaj osećaj ( ili sposobnost ) slabije razvijen manje su precizni u vođenju svog vozila, slabije procenjuju poziciju vozila u pokretu, teže predviđaju kako će se razvijati pojedine situacije u saobraćaju i sporije odgovaraju na neke podražaje.
4. Sposobnost prilagođavanja Zbog prirode aktivnosti, uslova u kojima se saobraćaj odvija, velikog broja pravnih normi kojima su uređeni međuljudski odnosi, stanja i ponašanja u saobraćaju, sužena mogućnost izbora ponašanja i drugih fizičkih i socijalnih ograničenja saobraćaj postavlja relativno velike zahteve u pogledu prilagođavanja. U okviru tog prilagođavanja od učesnika u saobraćaju, posebno od vozača, se traži da uspostavi ravnotežu i uskladi svoje ponašanje prema konkretnoj saobraćajnoj situaciji. To znači da relativno često fizička i socijalna sredina sprečava i ometa učesnika u saobraćaju u zadovoljavanju njegovih motiva, želja, aspiracija, interesa, odnosno stvara se frustraciona situacija.
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
39
Reagovanje i otpornost na frustracione situacije, odnosno na nemogućnost zadovoljavanja motiva, želja, interesa i aspiracija je različito. Neki učesnici u saobraćaju su frustraciono tolerantniji i lakše podnose nemogućnost zadovoljavanja svojih motiva i ciljeva. Drugi korisnici puta su manje frustraciono tolerantni, odnosno oni teže podnose nemogućnost zadovoljavanja svojih ciljeva i to kod njih izaziva neadekvatno reagovanje. To neadekvatno reagovanje, zavisno od konkretne situacije, izaziva veću ili manju opasnost. Reagovanje na tuđe propuste u saobraćaju je takođe različito. Neki vozači zbog tuđih propusta postaju razdražljivi i svojim ponašanjem utiču na ponašanje drugih. Jedan broj vozača nastoji staviti do znanja učesniku u saobraćaju da je pogrešio, pri čemu povećavaju rizik jer mu je prilikom tog ukazivanja pažnja i koncentracija usmerena više prema tom korisniku puta nego prema relevantnim pojavama za tu konkretnu saobraćajnu situaciju. Praktično u saobraćaju ljudi se veoma često nalaze u situaciji da ne mogu u potpunosti zadovoljiti svoje motive odnosno ostvariti ciljeve. Na primer, čovek isplanira put i vreme putovanja uskladi sa drugim obavezama. U toku putovanja sazna da se ne može kretati planiranim putnim pravcem jer je na njemu saobraćaj obustavljen ( zbog radova, nezgode ili drugog razloga ). Zbog toga mora koristiti alternativni, zaobilazni put što, između ostalog, utiče i na dužinu putovanja, odnosno to remeti i druge njegove planove. Dovoljno je da situacija nametne vozaču obavezu da se duže vremena kreće iza sporog vozila koje obavlja vanredan prevoz, da dođe do zastoja u saobraćaju, da bude podvrgnut kontroli saobraćaja, pa da vozač bude sprečen da u potpunosti ostvari prvobitne planove, motive i ciljeve. U svim tim slučajevima vozači moraju nastojati da na ta ograničenja ili smetnje odgovore ponašanjem koje neće ugrožavati ni njih ni druge korisnike puta, odnosno moraju se prilagođavati. Ukoliko su ograničenja ili smetnje teže prirode izazivaju frustracije, pre kod onih učesnika u saobraćaju koji su frustraciono manje tolerantni. Uzroci frustracija nisu samo prepreke koje nameće objektivna saobraćajna situacija i nametnuta pravila ponašanja, nego uzrok može biti i u samoj ličnosti i njenoj nesposobnosti da ostvari željene ciljeve. Sukobi različitih motiva takođe mogu izazvati frustracije i u psihologiji se oni nazivaju konfliktima, a situacije u kojima se čovek nalazi kad do ovog sukoba dođe, konfliktnim situacijama. Na primer, vozač dođe u saobraćajnu situaciju kada treba da se odluči izmeđju dva alternativna ponašanja. Ukoliko okleva da se opredeli između jednog ili drugog načina ponašanja može ometati i druge korisnike puta, zakasniti u preduzimanju radnje ili izazvati nezgodu. Ako se između dva alternativna puta opredelio za jedan, kasnije se može kajati jer mu se može učiniti da bi bolje bilo da je za kretanje izabrao drugi putni pravac. Znači da pritisci, frustracije i stresna stanja kao posebna psihološka kategorija, mogu nastati kao posledica raznih pritisaka sredine ( fizičke i socijalne ) ili pod uticajem činilaca iz samog organizma. Na frustracije, bilo one izazvane različitim vrstama prepreka ili ograničenja ili konfliktnim situacijama, može se reagovati realistički ( u skladu sa konkretnom situacijom ) ili nerealistički ( neadekvatno ). Glavne negativne posledice frustracije su ankcioznost i agresivnost. Ankcioznost stvara osećanje napregnutosti, nezadovoljstva, nemira i straha. Agresivnost se sastoji u želji da se napadne uzrok
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
40
frustracije, onosno izrazi neprijateljstvo i nezadovoljstvo prema onome što stvaraizaziva frustraciju. Prema tome treba imati u vidu da svaka frustracija ne izaziva negativne efekte. Isto tako uzrok agresivnom ponašanju ne mora uvek biti frustracija ( iako je to najčešće ) nego postoje i drugi uzroci agresivnosti. Nekada čovek nije svestan da je frustriran i da nije u stanju zadovoljiti svoje motive i ciljeve, a da je ipak opterećen tipičnom reakcijom na frustracije ( ankcioznoscu ili agresivnoscu ). 5. Odbrambeni mehanizmi Pomoću odbrambenih mehanizama ličnost se bez svesne namere brani od neprijatnog stanja koje nastaje zbog nemogućnosti da se ostvare motivi i ciljevi, odnosno frustracija. Odbrambenim mehanizmima čovek pokušava da se oslobodi neprijatnog psihičkog stanja koje izazivaju frustracije. To su automatski postupci, odnosno načini koje čovek koristi da bi se oslobodio negativnih efekata frustracija i izbegao gubljenje svog samopoštovanja zbog nemogućnosti ostvarivanja postavljenih ciljeva. Ako vozač izazove saobraćajnu nezgodu, pa izbegava da i sam sebi prizna da je kriv, nego iznosi neke druge razloge, i sam veruje da je zbog njih nezgoda nastala, koristi odbrambeni mehanizam racionalizacije. Međutim, ukoliko svesno iznosi netačne činjenice onda se ne radi o odbrambenom mehanizmu nego o nameri da se obmanu drugi. Kad učesnik u saobraćaju naiđe na smetnje i prepreke ( frustraciona situacija ), poželjno je da nađe racionalan i bezbedan način na koji će te prepreke i smetnje savladati odnosno svoje motive i postavljene ciljeve ostvariti. Nije dobro ukoliko, umesto toga, na svaku fristraciju korisnik puta, posebno vozač, automatski odgovara odrambenim mehanizmima. Iako odbrambeni mehanizmi nisu uvek nekoristan način reagovanja,oni su korisni samo ako se povremeno koriste da se čovek oslobodi ankcioznosti, depresije,nemira, napetosti ili dobije na vremenu za adekvatiji i racionalniji način reagovanja. Ljudi sa većom frustracionom tolerancijom ređe pribegavaju odbrambenim mehanizmima jer su sposobni naći nove racionalne načine rešavanja konkretne situacije. Zbog toga je frusraciona tolerancija bitna komponenta za bezbedno učešće u saobraćaju posebno vozača motornih vozila.
3.7. Ponašanje vozača Razlika izmeđju performansi i ponašanja vozača je jedno od centralnih pitanja bezbednosti saobraćaja. Pojam performansi ( sposobnost-učinak ) vozača obuhvata perceptivne ( opažajne ), psihomotorne ( vreme reagovanja ) i druge sposobnosti, odnosno ono što vozač može da učini. Pojam ponašanja vozača obuhvata ono što vozač faktički radi a ne ono što objektivno može da radi zahvaljujući svojim sposobnostima-performansama. Na primer, sposobnost procene brzine, upravljanja vozilom pri toj brzini i reagovanje na opasnost su u domenu performansi, a odabiranje brzine je u domenu vozačevog ponašanja. Zbog čega jedan vozač odabira jednu, a drugi vozač drugu brzinu kretanja na istom putu i u istim uslovima saobraćaja je u domenu ponašanja vozača.
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
41
Vozač odabira svoj sopstveni željeni nivo težine zadatka. Sa sticanjem iskustva i veštine vozač najčešće povećava nivo težine zadatka na taj način što brže vozi, pretiče u složenijim uslovima ili prihvata sekundarne zadatke ( radio, saputnici, okolina i dr. ), tako da se zbog toga prednosti iskustva i veštine ne odražavaju toliko na povećanje bezbednosti saobraćaja. Ukoliko bi se težina zadatka konstantno održavala na istom nivou onda bi povećano iskustvo i veština više doprineli povećanju bezbednosti saobraćaja.
3.7.1. Modeli ponašanja vozača Pokušaji da se nađu jedinstveni modeli ( principi ) ponašanja vozača stari su više od pola veka. Imajući u vidu raznolikost reagovanja i druge teškoće zadatak je veoma složen. Uprkos teškoćama veliki broj istraživača činio je pokušaje da osvetli tokove ponašanja vozača i izvrši klasifikaciju zapaženih ponašanja. Za sada ovi pokušji imaju više fenomenološki a manje etiološki pristup. Naime više se ukazuje na pojavne oblike ( kako ), nego na uzroke ( objašnjenje zašto ) i kauzalne veze ponašanja vozača. Pored toga oko pojma modela ponašanja vlada još uvek dosta velika konfuzija. Razni autori sa istim modelima žele da objasne različite stvari: dok neki pokušavaju objasniti ponašanje vozača, drugi sa njima pokušavaju objasniti uzroke nezgoda, subjektivni rizik ili prognozirati ponašanje. Većina modela ponašanja se fokusira na subjektivni rizik ili šta vozač uočava kao rizik, nasuprot objektivnom riziku koji se meri korišćenjem odgovarajućih podataka. Interes svake nauke je da se oslobodi nejasnih i da koristi jasne termine i pojmove. Najčešći modeli koji se mogu sresti u stručnoj literature su: •
•
•
•
•
Sklonost nezgodama ( sporan model inspirisan industrijskim nezgodama, ne objašnjava pojavu ni kauzalne veze, ne objašnjava koji kvalitet ili nedostatak čini čoveka sklonim nezgodama, konfuzija oko pojma sklonosti ). Model veštine ( ovaj prilaz sugeriše da je bezbednost determinisana pretežno veštinom u odnosu na situacioni zahtev te veštine, nezgoda posledica neuspeha vozačeve veštine, sa povećanjem veštine povećava se bezbednost ). Model maksimiziranja koristi ( polazi od pretpostavke da vozač ima cilj koji se može nazvati funkcijom korisnosti u kojoj željeni kvantiteti imaju pozitivne a neželjene posledice negativne znake ). Model izbegavanja rizika ( izbegavanje opasnosti učenjem i iskustvom, motivacijom izbeći zakasnele odgovore, defanzivna vožnja ). Model nultog rizika ( motivaciona baza ponašanja vozača, prilagođavanje uočenim rizicima, pretpostavaka da vozači teže subjektivnom riziku 0. ).
3.7.2. Faktori ličnosti Na osnovo onoga što smo do sada naveli moglo bi se zaključiti da nalazi upućuju na postojanje izvesne veze između karakteristike ličnosti vozača i njegovog ponašanja, odnosno rizika ( subjektivnog ) koji svojim ponašanjem unosi u saobraćaj. Ako ličnost vozača karakteriše opreznost, tolerancija, sposobnost predviđanja i obazrivost prema
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
42
drugima onda će se to odraziti i na njegovo ponašanje u saobraćaju. U suprotnom, ako je ličnost vozača lišena ovih poželjnih karakteristika stvoreni su preduslovi da njegovo ponašanje prati veći subjektivni rizik koji će se dugoročno gledano češće konkretizovati u saobraćajnu nezgodu nego što je to slučaj sa prvim vozačem. Rezultati navedenih istraživanja podkrepljuju dokaze koji ukazuju da su sociopatske ličnosti suviše zastupljene u visoko rizičnoj populaciji vozača. Vozači sa većom stopom nezgoda su po pravilu manje zreli, manjeg intelektualnog nivoa u ukusima i interesovanjima ( manje intelektualno orijentisani, sa manje estetike u svojoj prirodi, ali ne obavezno manje inteligentni ), imaju niži aspiracioni nivo, pokazuju manje pažnje prema poštovanju zakona pri vožnji, manje su socijalno usklađeni, a često su proizvod manje srećnog detinjstva. Veća frekvencija saobraćajnih nezgoda je povezana sa povišenom agresivnošću, težnjom ka prestižu i traganju za većom socijalnom ulogom, a ne sa interesovanjima koja naglašavaju bliskost prema ljudima.
3.8. Doba života ( starost ) U kriminologiji je poznato da postoji određen odnos između životnog doba-starosti i načina ljudskog ponašanja pa i devijantnog ponašanja. Drugim rečima kriminalitet je starosno uslovljen, odnosno u određenoj meri je proporcionalan čovekovoj vitalnosti. U mladosti dominira biološko u čoveku, potrebe se ostvaruju silovito često nasilno i agresivno. Mladi ljudi češće vrše ona krivična dela kod kojih je izražena upotreba snage. U starijim godinama kriminalno ponašanje opada, a među delima koja se vrše dominiraju dela za koje je potrebno veće iskustvo i lukavstvo bez primene snage. Ovde treba imati u vidu da je biološko ispoljavanje zavisno od uticaja društvenog, pa treba uzeti u obzir sve činioce ( sociološke, psihičke i fizičke ) koji ispoljavaju određen uticaj na životne aktivnosti. Od životnog doba u određenoj meri zavise pre svega psihofizičke sposobnosti za učešće u saobraćaju, pa samim tim i ponašanje u njemu. I na jednom i na drugom kraju životnog doba ove sposobnosti su smanjene. U ranoj mladosti i u poznoj starosti one su toliko smanjene da se smatraju društveno celishodnim i opravdanim, ne samo ograničiti učešće u saobraćaju ovim kategorijama ( dobijanje vozačke dozvole je i starosno uslovljeno ) nego i drugim učesnicima nametnuti obavezu posebne pažnje prema ovim starosnim grupama. Između ta dva doba psihofizičke sposobnosti čoveka za učešće u saobraćaju se, zavisno od uzrasta i iskustva, menjaju u meri koja ostavlja izvesne karakteristike na to ponašanje. Sociološki, psihološki i fiziološki faktori ispoljavaju svoje uticaje na ponašanje čoveka u saobraćaju, uostalom kao, više ili manje, na svaku aktivnost. Na to ukazuje i raspored starosnih grupa kao izvršilaca saobraćajnih nezgoda. Generalno gledano vozači između 30-60 godina starosti imaju najnižu stopu umešanosti u saobraćajne nezgode. Kod vozača ispod 30 godina starosti ova stopa se sve više povećava, dok kod vozača iznad 60 godina starosti stopa raste, ali ne tako brzo kao kod mladih. Stopa umešanosti u saobraćajne nezgode muških vozača je u svim starosnim kategorijama veća nego kod žena.
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
43
Zbog svega ovoga, posebnu pažnju zaslužuju takozvane kategorije hendikepiranih učesnika u saobraćaju ( deca, stari, invalidi i bolesni ), u okviru kojih se nalaze i oni koji se takvim smatraju zbog životnog doba u kome se nalaze. Svesno njihove nedoraslosti zahtevima savremenog saobraćaja društvo svojim merama ograničava njihovo učešće u saobraćaju, pre svega kroz sistem selekcije velikom broju ovih lica onemogućava sticanje vozačke dozvole odnosno upravljanje motornim pa i drugim vozilima. Sa druge strane, posebno kad su u pitanju deca i mladi, društvo u okviru ovog sistema reagovanja posebnu pažnju poklanja merama koje imaju za cilj da se ove kategorije što adekvatnije pripreme za saobraćaj.
3.8.1. Deca kao rizična grupa u saobraćaju Sva složenost uzroka saobraćajnih nezgoda uopšte odražava se i na utvrđivanje uzroka stradanja dece i omladine u saobraćaju. Osim toga, ove kategorije učesnika u saobraćaju specifične su po svojim obeležjima, svojstvima, sposobnostima i ponašanju pa samim tim ove specifičnosti donekle utiču i na fenomenologiju i etiologiju nezgoda u kojima stradaju, odnosno koje izazivaju. Veći broj studija ukazuje da deca kao pešaci najčešće stradaju: zbog prelaženja ( često pretrčavanja ) kolovoza van pešačkog prelaza, iznenadnog zakoračenja – prelaženja kolovoza, zbog zadržavanja i igre na kolovozu, veliki broj ovih nezgoda događa se u blizini kuće ( stana ) žrtve, u velikom broju slučajeva žrtva nije videla vozilo ili ga je kasno primetila ( često zbog parkiranih vozila koja nisu imala neposrednu vezu sa nezgodom ). • • • • •
Deca ( do 14 godina ) koja su kao vozači ( najčešće bicikla ) učestvovali u nezgodama najčešće su stradala zbog: neustupanja prava prvenstva prolaza, grešaka koje su pravili u kretanju kolovozom, prilikom stajanja i drugih grešaka koje su posledica nedovoljnog iskustva. Maloletnici ( 14-18 godina ) kao vozači najčešće su stradali zbog neprilagođene brzine kretanja i neustupanja prvenstva prolaza. Podaci govore da su deca u predgrađima izložena većem riziku jer se tamo vozila brže kreću, manje se poštuje ograničenje brzine jer je kontrola slabija, manje je semafora i druge opreme za regulisanje saobraćaja.
1. Saobraćaj je najteži i najsloženiji deo okoline deteta. Prilagoditi se tako složenim uslovima detetu nije lako i svako živo biće, ne samo čovek, je ugroženo ukoliko nije sposobno da se prilagodi uslovima svoje sredine. U dosadašnjim izlaganjima istakli smo visoke zahteve koje savremeni saobraćaj postavlja pred čoveka, kako u pogledu psihofizičkih sposobnosti tako i u pogledu prilagođavanja. Deca zbog nedovoljne psihofizičke zrelosti, nedovoljnog životnog i saobraćajnog iskustva često nisu u mogućnosti udovoljiti ovako visokim zahtevima, gde i najmanji trenutak nepažnje, nedoraslosti, nesnalaženja ili neopreznosti za posledicu može imati saobraćajnu nezgodu sa teškim posledicama.
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
44
2. Razlike između dece i odraslih. Brojne studije, između ostalog, ukazuju da postoje važne razlike, relevantne za ponašanje u saobraćaju, između dece i odraslih: •
• • • • •
deci nedostaje veština i navike koje se stiču u kasnijem dobu, a bitne su za bezbedno ponašanje u saobraćaju, deca žive u drugom pojmovnom svetu od odraslih pešaka, deca samo delimično shvataju pravila i strukturu saobraćajnog sistema, kod dece je nivo pažnje podložan promenama, deca se lakše zbunjuju, kod dece je poznavanje saobraćajnih znakova i pravila nepotpuno.
3. Kod manje dece su smanjene sposobnosti uviđanja, shvatanja, predviđanja, odlučivanja, upravljanja postupcima i uopšte snalaženja u saobraćaju, jer su psihičke funkcije potrebne za to nedovoljno konsolidovane. Pored toga, zbog siromašnog iskustva dete nije sposobno da opaža, vrši selekciju pojava i da reaguje kao odrasla osoba. Starija deca odlikuju se razvijenijim sposobnostima, ali se ona odlikuju i specifičnim promenama u fiziološkom i psihološkom razvoju u doba puberteta, te ove promene imaju značaj za njihovo snalaženje u saobraćaju. Dete nije u stanju kao odrastao čovek da vrši uočavanje i selekciju po značaju pojava u saobraćaju. Njegovu pažnju će privući i zadržati upadljiva a za ponašanje u saobraćaju nevažna pojava. Osim toga dete ne prima istu informaciju kao odrastao čovek. Zbog siromašnog životnog iskustva dete nije u stanju odabrati socijalno pravilnu liniju ponašanja. 4. Broj i sadržaj informacija koje dete dobije često nije dovoljan za procenu opasnosti i bezbedno ponašanje deteta. Obim informacija koji se nuda za određenu saobraćajnu situaciju može biti dovoljan za odraslog učesnika u saobraćaju ali to ne znači da je uvek dovoljan i za dete. 5. Postoje razlike i u mišljenju pa se dete u svojoj pokretljivosti teško kontroliše. Greške kod dece češće nastaju usled nemogućnosti opažanja i predviđanja opasnosti. U opasnoj situaciji čovek reaguje brzo i snažno, dok dečije ponašanje karakteriše neodlučnost i kolebljivost te usled straha može doći do kočenja motornih reakcija. 6. Dete je neotporno i na stresne situacije. Na primer, na stresove u školi reaguje emotivno pa ga to prati i utiče na njegovo ponašanje na putu do kuće. Veliki broj nezgoda u kojima učestvuju deca dogodi se na putu za školu i iz škole. Prema ovoj činjenici škole ne mogu biti ravnodušne. 7. Pored toga što se razlikuje od ponašanja odrasle osobe, ponašanje deteta u saobraćaju se zbog psihofizičkog razvoja stalno menja. U strukturi nastradale dece više je dečaka nego devojčica. Ovo je, između ostalog, i posledica psihofizičkih osobina. Dečaci su smeliji, nestašniji, manje obazrivi. Osim toga priroda igara koje dečaci u većoj meri upražnjavaju je takva da se više igraju na otvorenom prostoru nego u kući. U urbanoj sredini igraju se ( loptom i druge igre ) na ulici ili drugoj površini pored puta što je povezano sa rizikom.
3.9. Pol
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
45
Sa stanovišta rizika u saobraćaju značajne su i bio-psihološke karakteristike ( pol, uzrast, trudnoća, fizička inferiornost, psihofizički poremećaji i dr. ), kao i socijalna obeležja ( bračno stanje, broj dece, zanimanje, socijalna izolovanost, socijalna neadaptiranost, ranije viktimizacije i dr. ). Struktura i svojstvo u kome učestvuju muškarci i žene u saobraćaju varira unutar nacije i vezano je za društveni položaj oba pola. U strukturi, pre svega vozača motornih vozila od kojih najviše zavisi bezbednost saobraćaja, u Srbiji dominiraju muškarci. Međutim, procenat žena u ovoj strukturi se iz godine u godinu povećava. Zbog činjenice da žene u manjem procentu učestvuju u saobraćajnim nezgodama nego što učestvuju u ukupnoj strukturi vozača, vrlo često možemo pročitati konstataciju da su žene bolji vozači od muškaraca.
1. Razlike u anatomskoj strukturi i hormonalnom sastavu između polova. Polne razlike vrše određen uticaj na formiranje ličnosti, za njih su vezane različite sklonosti, navike, interesi i sl. Pored bioloških i psiholoških tu je društveni uticaj, položaj i uloga žene u društvu, njena vezanost za porodicu i brojni faktori koji potenciraju razliku između žene i muškarca kao učesnika u saobraćaju. Sve ovo utiče na strukturu nekih kategorija učesnika u saobraćaju, njihovo formiranje kao učesnika u saobraćaju, samim tim na određen način se odražava i na ponašanje u saobraćaju. 2. Razlike u eksponiranosti riziku, potiču pre svega iz razlika u strukturi zanimanja. Žene ne rade uopšte ili rade veoma retko kao profesionalni vozači, a to znači da ne upravljaju uopšte, ili ne upravljaju u meri u kojoj to čine muškarci: teškim vozilima, ne provode toliko vremena u saobraćaju ( manje eksponirane riziku ), ne upravljaju vozilima u svako doba, noću i danju, manje učestvuju u saobraćaju u toku zime i drugih perioda kada su uslovi za odvijanje saobraćaja otežani. Osim toga muškarci lakše ulaze u rizik. 3. Psihološko anatomska struktura žene je takva da je više razvijena emocionalna strana ličnosti, odnosno one su emocionalno osetljivije i emocije se lakše pobuđuju. U složenim saobraćajnim situacijama zbog emocionalnog reagovanja može zatajiti, odnosno usled emocionalne blokade može izostati racionalna inicijativa. Pored toga žene su plašljivije, slabije fizičke strukture i snage i kod njih je nešto izraženiji kompleks prema tehnici. Pošto obično manje vremena provode u saobraćaju od muškaraca njihovo iskustvo je nešto siromašnije. 4. Žene su podložne negativnom uticaju nekih svojih psihofizičkih stanja. Menstruacija kod žena je praćena posebnim psihološkim stanjem. Kod najvećeg broja žena u tom periodu se povećava nervoza, razdražljivost, smanjuje koncentracija, nastaje glavobolja i druge tegobe i lakše se umaraju. U sličnom psihičkom stanju nalaze se i žene u klimakterijumu. Za vreme trudnoće žene se takođe nalaze u specifičnom somatskom i psihičkom stanju. To stanje je kod nekih žena takvo da u poodmaklom periodu trudnoće ne bi smele upravljati motornim vozilom.
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
46
5. S druge strane žene kao vozači u saobraćaju pokazuju veći osećaj odgovornosti, disciplinovanije i opreznije su od muškaraca. Žene nisu sklone agresivnom ponašanju u meri u kojoj su to muškarci, kod njih su razvijenija moralna i altruistička osećanja i pokazuju odvratnost prema nasilju i zločinu. Osim toga, kod žena je mnogo izraženije odsustvo sklonosti za uživanje alkohola i mnogo ređe od muškaraca upravljaju vozilom pod uticajem alkohola. 6. Istraživanja pokazuju da uglavnom ne postoji razlika u stepenu inteligencije između žena i muškaraca, ali postoje neke razlike u vrsti inteligencije. 7. Muškarci su više eksponirani riziku nezgode, jer više vremena provode za upravljačem vozila, odnosno svojim zanimanjem i načinom zivota više su vezani za saobraćaj. Takođe, muškarci su manje od žena vezani za porodicu, a više su izloženi uticaju spoljnog života. 8. Viši nivo interesovanja za automobile i voznju kod muškaraca, ne dovodi do niže stope nezgoda mada može dovesti do višeg nivoa znanja.
3.10. Socijalno – demografska obeležja učesnika u saobraćaju Pored psiholoških obeležja ličnosti za potpunije sagledavanje složene strukture faktora koji utiču na ponašanje čoveka u saobraćaju pažnju zaslužuju i socijalna obeležja, odnosno socijalno-demografska obeležja učesnika u saobraćaju. Naime, brojna istraživanja pokazala su da među vozačima koji sa manje uspeha učestvuju u saobraćaju ima relativno veliki procenat njih sa određenim socijalno odnosno socijalnodemografskim obeležjima. Iz brojne grupe ovih obeležja za problematiku kojom se bavimo najznačajnija su: mesto rođenja i prebivalište školska sprema zanimanje bračno stanje odnosi u porodici radni status međuljudski odnosi u preduzeću u kome je lice zaposleno i dr. • • • • • • •
1. Mesto rođenja i prebivalište. U većem broju istraživanja je utvrđeno da relativno veliki broj saobraćajnih delikvenata rođen na selu. Dužina boravka na selu može bitno da utiče na brzinu prilagođavanja u urbanoj sredini i na saobraćaj uopšte, odnosno na ponašanje u saobraćaju. Poznata su sociološka istraživanja koja ukazuju da lica rođena i odrasla na selu, odnosno u manje razvijenoj saobraćajnoj, kulturnoj i urbanoj sredini, moraju prvo da se adaptiraju na nove saobraćajne uslove, socijalne odnose i vrednosti koji vladaju u novoj sredini, što ne ide uvek glatko i bez teškoća. 2. Školska sprema. Brojna istraživanja pokazuju da među vozačima koji su izazvali nezgode ima relativno veliki procenat onih sa niskim obrazovnim statusom. Može se
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
3.
4.
5.
6.
7.
8.
47
pretpostaviti da nizak obrazovni status može imati nepovoljan ishod u saobraćaju zbog sporijeg snalaženja i ovladavanja sve složenijim situacijama u saobraćaju. Zanimanje. Treba imati u vidu da ljudi određene profesije ili grupe zanimanja po prirodi svog posla su mobilniji, odnosno više vremena provode u saobraćaju, tj. više su eksponirani riziku nezgode od ljudi drugih zanimanja. Priroda posla nekih zanimanja je takva da su ljudi koji se njima bave više informisani o saobraćaju i uopšte pitanjima relevantnim za bezbedno učešće u saobraćaju. Jedno od takvih zanimanja je i profesija instruktora vožnje. Neadekvatna porodična situacija. Bračni status ima određen uticaj na stopu nezgoda, odnosno na bezbedno učešće u saobraćaju. Ispitivanja su pokazala da samci imaju višu stopu nezgoda od oženjenih muškaraca istih godina starosti. Još veći i sistematičniji efekat ustanovljen je kod žena, stopa nezgoda neudatih devojaka prekoračuje stopu udatih u svim dobima. Odnosi u porodici. U psihologiji ličnosti je poznato da konflikti u porodici imaju intenzivan uticaj kako na formiranje ličnosti tako i na radno ponašanje. Pod uticajem nesređenih odnosa u porodici vozači postaju razdražljivi, teže se koncentrišu, češće krše propise itd. Sa druge strane uzroke poremećenih odnosa u porodici treba tražiti i u strukturi ličnosti vozača. Može se predpostaviti da vozači čija je struktura ličnosti opterećena patološkim obeležjima utiču na nepovoljnu harmoniju porodičnih odnosa. U ovom slučaju imamo kumulativno nepovoljno dejstvo psiholoških obeležja ličnosti i poremećenih odnosa u porodici. Radni status. O socijalnoj sigurnosti zaposlenih učesnika u saobraćaju ( posebno vozača po zanimanju ) i uticaju toga na ponašanje u saobraćaju već je bilo reči. Kod onih koji imaju niske plate ova činjenica može uticati na slabljenje volje, discipline, motivaciju i zalaganje. Nezaposlena lica koja učestvuju u saobraćaju su dodatno opterećena zbog socijalne nesigurnosti i neizvesnosti. Nije samo u pitanju gubitak plate. Nezaposlena lica gube i samopoštovanje i ponos. Pored ostalog, nalaze se u situaciji koja smanjuje mogućnost ostvarivanja društvenog kontakta i imaju osećaj da nemaju društvenu podršku. Ukoliko nezaposlenost duže traje javlja se intenzivni gnev a kasnije i depresija. Javljaju se psihički i mentalni problemi zbog kojih nastaju sukobi u porodici i u užoj sredini, alkoholizam i drugi problemi koji se odražavaju i na ponašanje u saobraćaju. Međuljudski odnosi na radnom mestu. Istraživanja pokazuju da među vozačima koji izazivaju nezgode ima veliki procenat onih u čijoj su radnoj sredini poremećeni međuljudski odnosi. Poznato je da loša klima međuljudskih odnosa u kolektivu demotiviše za rad na svim poslovima pa i na poslovima vozača. Učestale konfliktne situacije na radnom mestu mogu stresogeno da deluju na radnu sigurnost, a naročito na mentalne funkcije. To može imati za posledicu povećanu razdražljivost, agresivnost, svadljivost, a i smanjenje pažnje, koncentracije i ostalih funkcija relevantnih za bezbedno upravljanje vozilom. Ekonomski status. Siromašni ljudi su više izloženi riziku u sobraćaju zbog slabijih vozila, stanovanja u delovima naselja sa slabijom infrastrukturom itd.
3.11. Uticaj društvenih uslova na formiranje ljudi kao učesnika u saobraćaju
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
48
Za formiranje čoveka kao učesnika u saobraćaju pored bioloških ( naslednih ) faktora bitni su i faktori spoljne sredine. Čovek živi, raste, razvija se i formira kao učesnik u saobraćaju u određenim uslovima. Uticaj ovih uslova na formiranje karaktera, sposobnosti, temperamenta, navika, shvatanja, stavova, etike i drugih svojstava kod učesnika u saobraćaju je značajan. Kada bi se smatralo da je za uspešno učešće u saobraćaju bitan samo nasledni faktor onda potomstvu loših vozača ne bi trebalo dozvoliti da upravljaju motornim vozilima. Za društvenu praksu vrlo je značajno da se zna uticaj društvene sredine na formiranje ljudi kao učesnika u saobraćaju jer od toga zavisi sistem reagovanja društva. Čovek nije snabdeven svim potrebnim instiktima, znanjima i svojstvima potrebnim da bi mogao preživeti u saobraćaju bez pomoći društva. Tu pomoć društvo pruža preko raznih institucija ( porodica, auto-škola i uopšte kroz ceo sistem priprema za saobraćaj ). Pored uticaja ovih institucija na formiranje ljudi kao učesnika u saobraćaju, u kontekstu društvene sredine, deluju i drugi pozitivni i negativni uticaji. Svi se ovi uticaji na određeni način integrišu u ličnosti, koja se manifestuje kao sistem raznih društvenih uticaja, životnih vrednosti, ideala, interesa, biopsihičkog razvoja, mentalnih i emocionalnih svojstava, impresija, shvatanja o sebi i drugima, shvatanja opasnosti u saobraćaju itd. Sredina ne deluje na pojedinca kao na stvar, nego i on reaguje na sredinu u skladu sa svojim nasleđenim i stečenim osobinama. Ta dva polja su svestrano i tesno međusobno povezana. Ne može se govoriti o spoljnim uticajima, kao faktorima nastanka nezgoda, nezavisno od subjektivnih elemenata ličnosti, kao ni o subjektivnim činiocima u odsustvu društvenih uslova života. Ličnost u interakciji sa društvenom sredinom formira svoja pozitivna i negativna svojstva. Mehanizam psihičke strukture čoveka pokreće se pod uticajem zbivanja društvene sredine, pod uticajem agensa sa strane, pod njegovim dejstvom stvaraju se različita osećanja i utisci. Nije svaka sredina jednako pogodna za formiranje učesnika u saobraćaju. Opšti društveni uslovi čine okvir u kome se vrši socijalizacija čoveka. Društvena dezorganizacija stvara neintegrisane, dezorganizovane ličnosti. Dezorganizovane ličnosti opet utiču na druga lica u svojoj okolini i izazivaju lančanu reakciju. Formiranje ljudi kao učesnika u saobraćaju u društvenim uslovima koje karakteriše kulturna zaostalost i primitivizam, dejstvo zaostalih shvatanja i običaja, loše funkcionisanje mehanizma bezbednosti saobraćaja, posebno sistema pripreme ljudi za saobraćaj, nedostatak unutrašnjeg jedinstva, oslabljene veze solidarnosti, dakle, u društvima koje karakteriše društvena dezintegracija mora se negativno odraziti na procese i svojstva ličnosti, koji predstavljaju subjektivne izvore ponašanja u saobraćaju. Ponašanje čoveka u saobraćaju je dobrim delom određeno uslovima socijalizacije, odnosno društvenim činiocima i uticajima. Sama postojeća društvena atmosfera podstiče na stvaranje određenih shvatanja i ponašanja. Već smo istakli da uzroci saobraćajnih nezgoda nemaju klasno obeležje. Saobraćajne nezgode ne spadaju u takozvanu političku delikvenciju kao neka •
•
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
•
49
druga krivična dela. Ne može se reči da učesnici u saobraćaju određenih političkih ili ideoloških shvatanja i opredeljenja, zbog tih shvatanja ili opredeljenja uzazivaju više ili manje saobraćajnih nezgoda. Takođe ne može se reći da je bezbednost saobraćaja u zemljama sa određenim društveno-političkim uređenjem ( npr. kapitalističko ili socijalističko ) bolja ili lošija zbog političkog uređenja. Društveni uslovi mogu uticati na bezbednost saobraćaja ali na drugi način. Međutim, razlike među zemljama postoje i one se ogledaju u uslovima u kojima se ljudi formiraju kao učesnici u saobraćaju, kao i u donekle različitim uslovima u kojima se saobraćaj odvija ( bolja ili lošija infrastruktura, upravljanje i organizacija saobraćaja i dr. ). Zbog toga neke nacionalne grupe karakteriše niži nivo saobraćajnog obrazovanja i obuke, slabija disciplina u saobraćaju i drugo što se odražava na bezbednost saobraćaja. Socijalne razlike, različita kultura, kulturni nivo, običaji, navike, saobraćajne institucije, socijalni i ekonomski uslovi uslovljavaju određene razlike i u osobinama ličnosti koje ostavljaju svoj trag i na ponašanje u saobraćaju. Određena kultura podržava razvijanje određenih svojstava kod ljudi. Socijalne razlike, na primer, ne utiču na sposobnost percepcije, ali se mogu odraziti na formiranje osobina ličnosti. Različito tretiranje prekršaja u pojedinim zemljama uslovljava pored različitog ponašanja i različite stavove, shvatanja, navike i odnos prema obavezama u saobraćaju. Između ostalog i razvoj saobraćaja utiče na transformaciju tradicionalnih društava u moderna, mobilna dinamična društva koja karakteriše masovno kretanje. Uključivanje stanovništva u ova kretanja mora biti propraćeni drugim procesima, procesom socijalizacije, pripremanjem i prilagođavanjem novim društvenim situacijama i odnosima, prihvatanjem novih društvenih vrednosti, promenama u shvatanjima i stavovima. Ove socijalne promene u društvu izazivaju i promene u strukturi i obeležjima ličnosti. Od toga da li ove promene kod stanovništva, skladno prate proces društvene transformacije zavisi da li će se smanjivati ili povećavati prostor za konflikte u saobraćaju. Što društveni uslovi i u okviru njih kompleks mera usmeren na subjektivni faktor, više odgovaraju stvarnim potrebama-zahtevima života i saobraćaja, to će biti manje pogodno tlo za formiranje saobraćajnih delikvenata. Poznato je da je porodica značajan i nezamenljiv faktor u formiranju stavova, shvatanja, navika i normi kod ličnosti i to baš u onoj fazi života kada se oblikuje ličnost. Preko porodice čovek se najpre povezuje sa društvom, spoljnim svetom i saobraćajem. U porodici čovek stiče prva iskustva, predstave o životu, poglede, moralne norme, shvatanja o vrednostima, navike, sklonosti koje utiču na njegovo kasnije ponašanje uopšte pa i na ponašanje u saobraćaju. U njoj se vrše prvi oblici socijalizacije, pripreme i prilagođavanja saobraćaju. U formiranju mladih njena socijalna funkcija je nezamenljiva. Roditelji najčešće predstavljaju uzor za decu koji se želi podražavati. Zbog toga su važna prva učešća dece u saobraćaju sa roditeljima. Način ponašanja roditelja u saobraćaju prihvataju i deca. Negativni uticaj porodice ne treba posmatrati izolovano nego povezano sa uticajima koji su doveli do takvog stanja i uticaja porodice. Unutrašnja atmosfera u porodici, kohezija porodične grupe, status pojedinih članova u porodici, emocionalna povezanost i odnosi između članova porodice ne utiče samo na formiranje ličnosti nego se
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’ saobr aćaju’’
•
•
•
•
50
odražavaju i na trenutnu sposobnost za učešće u saobraćaju. Konflikt u porodici, nesređ nesređeni eni odn odnosi osi,, olabavl olabavljen jenee veze, veze, proble problemi mi sa decom decom remete remete spo sposob sobnos nostt koncent kon centrac racije ije,, difuzne difuzne pažnje pažnje i usresr usresređe eđenos nostt na situac situaciju iju na putu. putu. Skladno funkcionisanje ne samo fizičkog i psihičkog nego i socijalnog aspekta ličnosti, naročito naročito kod vozača motornog vozila, vozila, bitan je preduslov preduslov za bezbedno bezbedno učešće u saobrać saobraćaju. aju.Poc Poces es intele intelektua ktualno lnog, g, emocio emocional nalnog, nog, socija socijalno lnogg razvoja razvoja i formiranje čoveka kao učesnika u saobraćaju započet u porodici nastavlja se u školi. Njena uloga u razvijanju pozitivnih navika, kvaliteta, shvatanja i sklonosti sklonosti može biti značajna. Znanje i obrazovanje obrazovanje uopšte jačaju socijalne socijalne elemente i utiču na pozitivno formiranje ličnosti. To su činioci koji čine ova lica otpornija, tj. teže se razvijaju negativne crte i navike kod ovih učesnika u saobraćaju. Auto-škole u kojima se vrši završni deo pripreme za samostalno upravljanje motornim vozilima i traktorima u saobraćaju takođe mogu dosta učiniti u pogledu modeliranja budućih vozača. Njihova opremljenost, kadrovska osposobljenost, sadržaj programa obuke, metodologija i dr. odražavaju se na kvalitet pripreme jer u auto-školi budući vozač prvi put seda za upravljač, stiče prva iskustva, navike, shvatanja shvatanja o ponašanju ponašanju u saobraćaju. saobraćaju. Savete i upustva upustva instruktora instruktora usvaja usvaja i nastoji ih slediti. One auto-škole i instruktori čije je ponašanje motivisano pre svega sticanjem dohotka, zanemaruju kvalitet usluga, u procesu formiranja ljudi kao učesnika u saobraćaju postižu negativne efekte koje je kasnije, ukoliko nije kasno, teško ispraviti. Značajnu ulogu imaju i sredstva informisanja. Zbog navike, sklonosti da se konzu konzumi mira ra ono što što se nu nudi di,, sred sredst stva va info inform rmis isan anja ja mogu mogu širi širiti ti vido vidokr krug ug,, obogaćivati pozitivnim vrednostima, ali isto tako i uticati na pojavu društvene i lične dezorganizacije. Kulturni nivo sredine, običaji i navike utiču na formiranje ljudi ljudi kao učesni učesnika ka u saobra saobraćaj ćaju. u. Suseds Susedstvo tvo,, ulica, ulica, intimn intimnee grupe, grupe, naroči naročito to avanturističke koje oduzimaju vozila, voze bez vozačke dozvole, u kojima se sulude vožnje prikazuju i smatraju podvigom. Tu je i uloga ekonomskih faktora, a posebno uloga proizvodnih snaga i odnosa u formiranju društvenog života ljudi a time i njihove ličnosti. Merama društvene intervencije takođe su u dobroj meri omeđeni društveni uslovi u kojima se ljudi formiraju kao učesnicima u saobraćaju. Ove međe ne određuju samo mere nego njihova suština i domašaj, način na koji se sprovode i usmeravaju razne razne aktivn aktivnost osti, i, koje koje utiču utiču na nav navike ike,, shv shvata atanja nja itd. itd. Neefik Neefikasn asne, e, nestru nestručno čno odobrene i sprovedene mere mogu izazvati i suprotan efekat od onoga koji se želi postići. Nepovoljni društveni uslovi, o kojima je bilo reči, imaju složen uticaj na negativnu socijalizaciju ljudi kao učesnika u saobraćaju. Ovi uslovi ne deluju sami, izolovano nego u kontekstu društvene sredine. To znači da pored negativne socijalizacije učesnika u saobraćaju obično nisu stvoreni ni drugi povoljni uslovi za uredno i bezbedno odvijanje saobraćaja, tako da oni izaziv izazivaju aju dvostru dvostruke ke negativ negativne ne efekte. efekte. Neadekva Neadekvatno tno formir formirani ani ljudi ljudi kao učesnici u saobraćaju stavljeni su u nepovoljne spoljne uslove u kojima se saobraćaj odvija. Nepovoljni spoljni uslovi u kojima se saobraćaj odvija stavljaju povećane zahteve pred učesnike u saobraćaju, koji su hendikepirani
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’ saobr aćaju’’
51
u svom formiranju. Na primer, s jedne strane nesređena signalizacija utiče na stvaranje navika kod učesnika u saobraćaju da ne poštuju saobraćajne znakove, a sa druge druge strane strane mnogo mnogo je teže teže učestvo učestvovat vatii u saobra saobraćaj ćaju, u, naroči naročito to upravl upravljat jatii motornim vozilom, na putevima gde signalizacija nije adekvatno postavljena. Posledica Posledica negativne socijalizacij socijalizacijee ljudi kao učesnika učesnika u saobraćaju saobraćaju društvo se ne može lako osloboditi. Ne samo što “socijalno nasleđe” starije generacije prenose na mlade, nego i isti čovek u novu situaciju unosi shvatanja, navike i druga svojstva formirana u dosadašnjim dosadašnjim uslovima uslovima života. života. Starije Starije generacije generacije u savremeni savremeni motorni motorni saobraćaj saobraćaj unose navike, etiku, shvatanja koja datiraju iz perioda nerazvijenog saobraćaja. Njihovo prilagođavanje novim uslovima, tj. modernom savremenom saobraćaju ide relativno sporo uz velike probleme. Ne samo što ovaj deo populacije nije dorastao zahtevima savremenog saobraćaja, nego oni u svojoj porodici i okolini ne daju odgovarajući doprinos u odnosu na pripremanje-formiranje mladih u saobraćaju. Iskustvo sa starijom generacijom opominje društvo da ne sme mnogo da kasni. Naime, kod formiranja ljudi kao učesnika u sabraćaju, treba imati u vidu da će ljudi, sa onim što dobiju danas živeti sutra u mnogo složenijim saobraćajnim uslovima. Ponašanje u saobraćaju je u izvesnoj meri uslovljeno i brzinom, obimom i uopšte razvojem saobraćaja i brzinom prihvatanja i razvijanja novih odnosa na putevima. Brz razvoj saobraćaja, naročito motornog, zateklo je društvo u izvesnoj meri nespremno. Porast broja motornih vozila prati i priliv novih vozača. Novi vozači ne regrutuju se samo iz redova mlade generacije koja stasa, nego u određenom broju i iz redova starijih generacija. Zemlje koje su ovu fazu prošle i kod kojih novi vozači pristižu uglavnom iz redova mladog naraštaja imaju manje problema u saobraćaju. Samo povećanje broja motornih vozila u jednoj sredini, natera pripadnike te sredine da se u saobraćaju opreznije ponašaju, jer osećaju opasnost. U odsustvu organizovane pripreme ljudi za ovakav saobraćaj, naročito u selima, ta pažnja i oprez kanališe se na na ponašanja koja ljudi vide ili kako sami smatraju da je najbolje, a to nisu uvek ispravna ponašanja. U poljoprivrednim područjima, kao sto je Vojvodina, došlo je do mehanizacije poljoprivrede. Ljudi su promenili tehnologiju proizvodnje i sredstva rada, zaprege su zamenili traktorima i drugim poljoprivrednim mašinama. Ove promene nisu u to vreme skladno pratile i promene kod tih ljudi. Čovek je sa zananjima i navikama koje su datirale uglavnom iz perioda zaprega i nerazvijenog saobraćaja, sedao za volan traktora i uključivao se u savremen saobraćaj. Odsust Odsustvo vo društv društvene ene kontrol kontrolee ostavl ostavlja ja veću veću slobodu slobodu izbora izbora pon ponaša ašanja nja pojedi pojedinca, nca, odnosno slobodu da li će i u kojoj meri poštovati od društva propisana i nametnuta pravila ponašanja na putu. S druge strane odsustvo kontrole podstiče pojedince da zadovoljavaju svoje potrebe na uštrb “javne dobrobiti”. Učesnik u saobraćaju nekad proceni da je situacija takva da ne mora da se pridržava propisanih pravila opreznog ponašanja, pa se da bi “uštedeo” sebi trud i izašao iz nametnutih okvira tako i ponaša.
3.12.Uticaj alkohola
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’ saobr aćaju’’
52
Sklonost i osetljivost na alkohol je kompleksan socijalno-medicinski i psihološki problem. problem. Alkohol Alkohol postepeno postepeno i razorno deluje na organizam, organizam, menja performance, performance, mišljenje i ponašanje i stimuliše razvoj ljudske patologije. Iako Iako ni dos dosada adašnj šnjaa istraž istraživa ivanja nja ni stati statisti stički čki poda podaci ci ne daju daju pravu pravu indika indikacij cijuu broja broja nezgoda zbog štetnog dejstva alkohola, može se sa sigurnošću tvrditi da je njegov udeo značajan. Tačan doprinos alkohola nastanku saobraćajnih nezgoda je teško utvrditi i zbog toga što alkohol ne deluje izolovano nego u sklopu ostalih faktora. Osim toga kad se i utvrdi prisustvo alkohola u organskim tečnostima učesnika u saobraćaju teško je utvrditi da li je greška zbog koje je nezgoda nastala posledica uticaja alkohola. Za uspešno upravljanje vozilom čovek mora koristiti gotovo sve svoje fizičke i psihičke sposobnosti. I ranije se znalo za znatan uticaj alkohola na druge vrste asocijalnog ponašanja. Sa razvojem saobraćaja, kada je počeo masovnije odnositi žrtve, njegov uticaj na vozača postao je predmet intenzivnijeg proučavanja. 3.12.1. Resorpcija alkohola u ljudskom ljudskom telu Od svih uobičajenih destimulatora unetih u organizam alkohol najnepovoljnije deluje. U relati relativno vno kratko kratkom m vremen vremenuu nak nakon on uno unošen šenja ja u organi organizam zam alkohol alkohol biva biva apsorb apsorbovan ovan redovnim redovnim fizikalnofizikalno-hemij hemijskim skim delovanjem. delovanjem. Brzina Brzina resorbcije resorbcije zavisi od pića, sitosti, sitosti, brzine pijenja, hrane u želudcu itd. Vrhunac resorpcije u krvi nastupa od 15-90 minuta nakonn kon nako konzum zumira iranja nja.. Samo Samo u manjem manjem procen procentu tu resorp resorpcij cijaa traje traje do dva sata. Faza Faza eliminacije alkohola iz organizma traje mnogo duže od resorpcije. Žestoka pića brže prodiru u krvotok. Obilni obroci usporavaju resorpciju alkohola, ali se u takvim slučajevima, njegovo nepovoljno dejstvo odražava zajedno sa procesima anemije mozga, koja prati časove intenzivnog varenja tj. punog želuca. Kod uzimanja alkohola na prazan želudac resorpcija je izrazito ubrzana, što povećava koncentracija alkohola u krvi i pomera špic neposredno po uzimanju alkohola. U organizmu ne postoji nikakav mehanizam koji bi sprečio da se koncentracija alkohola u krvi i drugim organskim tečnostima digne do opasne granice. Krv u svom toku raznosi alkohol u sve delove tela pa i u mozak.
3.12.1.1. Efekti alkohola alkohola u čoveku Alkohol Alkohol je tradici tradicional onalno no jedan jedan od najveći najvećih h uzroka uzroka saobrać saobraćajni ajnih h nezgoda nezgoda.. On degradi degradira ra sve sposobn sposobnosti osti čoveka čoveka releva relevantne ntne za uspesno uspesno upravl upravljanj janjee vozilom vozilom.. Razlika je samo u tome što su neke sposobnosti osetljivije na male količine alkohola od drugih, odnosno njihova degradacija počinje na nižem nivou koncentracije alkohola. Sa povećanjem koncentracije alkohola u ljudskom telu povećava se rizik od saobraćajne nezgode. Štetna dejstva na sposobnosti za upravljanje vozilom izazivaju i male količine alkohola, ispod 0.5 g/kg. I ove količine alkohola utiču na slabljenje pažnje, psihomotornih reakcija, viziokoordinacije i vode pojačanju nagona za rizik, osećanja bezbrižnosti, nebrige i lakoumlja. lakoumlja. Sa time ide i potcenjivanj potcenjivanjee opasnosti opasnosti i precenjivan precenjivanje je svojih svojih sposobnosti sposobnosti.. U saobraćaju se češće sreću vozači sa manjim količinama alkohola u organskim tečnostima nego oni koji su u stadijumu teškog pijanstva. Otuda je uticaj manjih količina alkohola i
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
53
opasniji jer vozači, baš zato što se radi o malim količinama alkohola, potcenjuju opasnost i precenjuju svoje sposobnosti.
3.12.1.2. Uticaj alkohola na performanse vozača Najintenzivnije negativno dejstvo alkohola odražava se na one funkcije koje su najvažnije za snalaženje u saobraćaju. Najpre stradaju sposobnost opažanja, zatim saznanje i psihomotorne sposobnosti i senzomotorna koordinacija. Posledice ovakvog uticaja su produženo vreme opažanja, produženo vreme saznanja i produženo vreme reagovanja baš u “centralnim sekundama” kada je potrebno brzo reagovati. Alkohol takođe potencira sve nedostatke u strukturi odnosno osobinama ličnosti. Negativno dejstvo alkohola na osnovne performanse bitne za izvršenje vozačkog zadatka: Centralni nervni sistem. Nakon dospevanja u mozak alkohol deluje omamljujuće na nervni sistem, napadajući najpre najviše moždane centre. Njihovom paralizacijom vozač pada na niži emotivni nivo ponašanja. Percepcija. Alkohol oštećuje funkcionisanje svih čula ( vida, sluha i dr. ), smanjuje oštrinu vida, sužava vidno polje, otežava adaptaciju, slabi sposobnost dubinskog gledanja, tj. izaziva smetnje u proceni udaljenosti i brzine svog i tuđeg vozila. Pokreti očiju su manje učestali pa je usmeravanje pažnje otežano. Na ovaj način produžava se vreme potrebno da se shvati i prepozna opasnost i pojave na putu, kao i vreme potrebno da se čulni podražaj pretvori u odgovarajuću reakciju. Pogoršano opažanje izazvano promenom na čulnim organima osetno se odražava na sposobnost vozača da bezbedno upravlja vozilom u saobraćaju. Obrada informacija. Veština obrade informacija slabi i pri niskom nivou koncentracije alkohola. Lanac reakcije upravo počinje zapažanjem na putu pomoću čula koja informacije šalju u mozak gde se obrađuju i donosi odluka o reagovanju koje treba da sledi. Psihomotorne sposobnosti. Pod uticajem alkohola slabe i psihomotorne sposobnosti. Reakciona efikasnost kao zadnja karika u kompleksnom procesu reagovanja na zahteve saobraćajnih situacija upadljivo je ostećena. Brzina i ispravnost reakcije su disharmonični. U momentu opasnosti ili ne reaguje ili reaguje uz mnoštvo nepotrebnih i pogrešnih radnji. Javlja se i poremećaj u saradnji raznih grupa mišića zbog čega se pokreti ne odvijaju skladno po vremenu, brzini i intenzitetu. Znatno je produžena reakcija na zvučne signale i svetlosne signale. Vizuelno motorna koordinacija. Ne samo da su opažanje i reakcije sporije i slabije, nego je i koordinacija između vidnog opažanja i pokreta ekstremiteta upadljivo oštećena, tj. smanjena je mogućnost usklađenog reagovanja. Pokreti su necelishodni i grubi. Vozač ne razlikuje fine nijanse u dodavanju i oduzimanju gasa. Zadaci koji zahtevaju ovakvu koordinaciju ne obavljaju se kvalitetno ni pri nižem nivou koncentracije alkohola. Dejstvo na psihičku strukturu ličnosti. Uticaj alkohola na ovaj deo ličnosti ima izvesnu zakonitost, najpre oštećuje slojeve ličnosti koji su u razvojnom smislu najmlađi pa samim tim i najosetljiviji. On najpre parališe centre lokalizovane u kori velikog mozga za koje su vezane funkcije kritičnosti i samokontrole. S obzirom da one diriguju celokupnim ponašanjem ličnosti, njihovo oštećenje na •
•
•
•
•
•
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
•
•
•
•
•
•
54
intelektualnom planu ima za posledicu niz poremećaja u kvalitetu i kvantitetu misaonih procesa. Mišljenje po sadržaju je sve siromašnije a pamćenje sve otežanije. Mentalne funkcije kao što su pamćenje i kritično prosuđjivanje je poremećeno. Pažnja, shvatanje i rasuđivanje. Zbog depresivnog dejstva alkohola na centralni nervni sistem slabi pažnja, shvatanje i rasuđivanje i postaju površni i neadekvatni datoj situaciji. Sposobnost uviđanja odnosa među objektima je upadljivo smanjena. Slabi cenzura pa su intelektualni procesi kvalitativno i kvantitativno izmenjeni. Kvalitet i obim opažanja su oštećeni. Sebe opaža nerealno u odnosu na svoje sposobnosti i okolinu. Raste samopouzdanje i samouverenost i to u upadljivoj protivurečnosti sa opadanjem psihofizičkih sposobnosti. Javlja se prevelika vera u sebe i svoje sposobnosti dok opreznost i osećaj odgovornosti opada. Podeljena pažnja. I pri niskom nivou koncentracije alkohola smanjuje se sposobnost vozača kod višestrukih zadataka u vožnji gde postoji konkurencija pojava i informacija koje treba obraditi. Razum i kontrola ponašanja. Pored toga što dovodi do poremećaja u funkcionisanju čula, psihomotorne i viziomotorne sposobnosti, pod uticajem alkohola slabi razum i kontrola ponašanja, a nagoni i osećanja se sve više oslobađaju i spuštaju ispod kontrole paralisanih viših delova. Smanjuje se kritičnost i samokontrola i čovek postaje nerealan u samoopažanju i pravilnom procenjivanju svojih trenutnih mogućnosti. Alkohol daje hrabrost, uklanja strah, stvara euforiju i oslobađa agresivnost, od vaspitanjem i društvenim životom stečenih kočnica, koje i inače možda nisu bile snažne i dobro formirane. Razvodnjava osećanja humanosti, društvene i moralne odgovornosti. Lažan osecaj sigurnosti, koji izaziva alkohol predstavlja veliku opasnost u saobraćaju. Opasnost je u tome što je subjektivno ubeđenje pozitivno, dok je objektivna sposobnost smanjena. Delotvorna kompenzacija pri tome je moguća samo zaobilaznim putem, racionalnim uvidom tj. saznanjem da subjektivan sud o sopstvenim sposobnostima, posle uzimanja alkohola ne sme da bude kriterijum za objektivne sposobnosti. Mali mozak, je posebno izložen toksičkom dejstvu alkohola. Pošto je on jedan od centara za održavanje ravnoteže, oštećenje ove funkcije naročito se odražava kod vozača koji upravljaju vozilom sa jednim tragom ( motocikli i bicikli ). Efekti na umornog vozača. Uticaj alkohola na umornog vozača ili vozača koji koristi lekove je pojačan. Upotreba alkohola izaziva opasnu zabludu, jer stvara privremenu prijatnost i subjektivan osećaj skidanja umora iako se ustvari stanje pogoršava. Alkohol izaziva i produženo dejstvo usled poremećenosti razgradnje i eliminacije koje se nekad manifestuju kao izrazito nepovoljno sa aspekta sposobnosti za bezbedno ponašanje u saobraćaju.
Trežnjenje tj. povratak u normalno stanje ne ide glatko, nego se nekad doživljava kao prava bolest. Sposobnost za efikasno upravljanje vozilom smanjena je i kada se iz tela izgube i poslednje količine alkohola. Nastaje stanje mamurluka koje je, zavisno od količine, vrste i sastava alkohola, ličnih svojstava odnosno individualne podnošljivosti i drugog, manje ili više praćeno: glavoboljom, malaksalošću, opštom nelagodnošću i
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
55
tromošću, nagonom za povraćanje, umorom, otežanim opažanjem i usporenim reagovanjem. Nije potrebno posebno isticati koliko ovakvo stanje umanjuje vozačku efikasnost. Štetno dejstvo alkohola ne iscrpljuje se njegovim nepovoljnim uticajem na psihofizičke sposobnosti čoveka dok se alkohol nalazi u organskim tečnostima odnosno u organizmu i za vreme mamurluka nego se nepovoljno dejstvo nastavlja i kasnije. Istraživanja pokazuju da se i 16 sati posle eliminacije osećaju nepovoljni tragovi koje je alkohol ostavio na psihofizičke sposobnosti relevantne za bezbedno upravljanje vozilom.
3.12.1.3.Efekti alkohola na ponašanje vozača Efekti uticaja alkohola na ponašanje su verovatno veći od uticaja na performanse. Povećano agresivno i uopšte nasilnička ponašanja, a ne, npr.,od smanjenja veštine za upravljanje vozilom. Vozač kod koga je alkohol izazvao promene u psihofizičkoj strukturi dovodi sebe u situacije na putu kojima nije dorastao. Brzinu kretanja i uopšte svoje ponašanje nije u stanju prilagoditi konkretnim uslovima saobraćaja. Opasno se ponaša, ulazi u “makaze”, seče krivine, ne poštuje pravo prvenstva. Zbog neprilagođene brzine često ne uspeva savladati krivinu nego sleće sa kolovoza.
3.12.1.4.
Tipične greške alkoholisanih vozača
Fenomenologija ponašanja pod uticajem alkohola zaslužuje posebnu pažnju. Tipične greške vozača pod uticajem alkohola su: nepropisna brzina kretanja, nedržanje pravca ( krivudava vožnja ), sletanje sa kolovoza, nepropisno preticanje i skretanje. Zbog ovakvih oblika nezgoda izazvanih pod uticajem alkohola, njihova žestina ( težina posledica ) je veća nego kod drugih nezgoda. Nezgode pod uticajem alkohola češće se događaju noću. Pored činjenice da se alkohol češće konzumira u večernjim časovima ovome doprinosi i činjenica što alkohol kod vozača izaziva izrazite poremećaje adaptacije čula vida na svetlo i tamu i na zaslepljivanje.
3.12.1.5.
Mere za sprečavanje alkohola
Pored opštih mera društvene intervencije za redukciju saobraćajnih nezgoda koje izaziva ovaj ekstra uzrok potrebno je preduzimati i dodatne, posebne mere ( protivalkoholne programe ) kao što su: funkcionalno normiranje-regulativa, obrazovanje i informisanje vozača ( kako alkohol degradira sposobnosti čoveka za upravljanje vozilom ), menjanje navika u vezi sa korišćenjem alkohola, publikovanje rezultata naučnih istraživanja u vezi sa uticajem alkohola i dr. • •
• •
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’ • • • • • • • •
56
prinuda ( kontrola i sankcije ), restrikcija dostupnosti alkohola, cena alkohola ( porezi ), zabrana reklamiranja alkohola, zabrana davanja alkohola maloletnim licima, menjanje nekih socijalnih konvencija-običaja, alternativni prevozi, izgrađivanje pravilnih stavova javnosti prema upotrebi alkohola od strane vozača ( da se to tretira kao ozbiljno nasilje i nemoralan čin ).
4. Savremene metode edukacije ličnosti Nema efikasnog sistema zaštite ugroženih vrednosti u saobraćaju, smanjenja rizika koji prati odvijanje ovog glomaznog i složenog sistema kretanja, niti stvaranja bezbednije sredine za sve korisnike puta, ukoliko se u okviru ukupnog reagovanja društva na ove probleme ne izgradi solidan system pripreme ljudi za učešće u saobraćaju. Priprema ljudi za saobraćaj je suštinsko pitanje bezbednosti saobraćaja. U uslovima savremenog života priprema ljudi za saobraćaj je socijalna nužnost. Solidana priprema ljudi za saobraćaj je najdelotvornija, najracionalnija i najhumanija mera društvene intervencije u ovoj oblasti društvenog života. Efekti pripreme ne utiču samo na smanjenje broja saobraćajnih nezgoda i njihovih posledica, nego smanjuju i potrebu preduzimanja drugih skupljih i manje efikasnih mera. Savremeni saobraćaj zahteva da se radi na prilagođavanju spoljnih-objektivnih faktora ( pre svega puta i vozila) psihofizičkim sposobnostima čoveka, ali isto tako i na menjanju ponašanja odnosno prilagođavanju čoveka vozilu i saobraćaju, odnosno zahtevima saobraćaja. Ovo drugo uglavnom se postiže kroz pripremu. Polazeći od zahteva koje savremeni saobraćaj pred čoveka postavlja potrebno je utvrditi: sadržaj pripreme, metodologiju kojom će se ovi sadržaji realizovati i nosioce ove aktivnosti. Sadržaj i osnovne zadatke pripreme za saobraćaj određuju, pre svega: Uslovi u kojima se saobraćaj odvija; Karakteristike površina, na kojima se saobraćaj odvija; Karakteristike sredstava (vozila) koja se u saobraćaju koriste; Način korišćenja i namena vozila, odnosno puteva i specifičnost i složenost zahteva koji se zbog toga pred čoveka postavljaju, i Objektivne psihofizičke mogućnosti (datosti) čoveka Sadržaj pripreme mora se stalno prilagođavati zahtevima saobraćaja koji nisu isti nego se menjaju zbog menjenja sredstava i uslova u kojima se saobraćaj odvija. Zbog svoje kompleksnosti, obima, sadržaja i reperkusija na bezbednost, priprema ljudi zauzima posebno mesto u sistemu reagovanja društva u ovoj oblasti. Između ostalog, to zahteva da se i sam čovek menja, prilagođava u svojim sposobnostima, zahtevima, ciljevima, organizovanosti i načinu mišljenja. Poznato je • • • •
•
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
57
da je svako živo biće ugroženo ukoliko nije sposobno da se prilagođava uslovima spoljne sredine. Zbog svega ovoga zadaci pripreme su složeni. Ona treba po mnogo čemu nesavršenog, hendikepiranog čoveka da pripremi-prilagodi za uspešno korišćenje tehnike odnosno energije u saobraćaju. Kroz pripremu za saobraćaj ne treba insistirati da se menjaju fizičke sposobnosti čoveka, jer se one teško i sporije menjaju, nego treba menjati ponašanje, odnosno razviti: odgovarajuće navike, shvatanja, stavove, osećanja socijalne odgovornosti, etičke vrednosti, solidarnost, humanost i druga svojstva koja će čoveka učiniti bezbednim korisnikom puta. Osnovni cilj pripreme je da se ljudi osposobe za pravilno ponašanje u saobraćaju, a što se više ovaj cilj ostvaruje, smanjuje se potreba preduzimanja ostalih mera. Ovde se nalaze velike rezerve naše sopstvene bezbednosti koje se mogu, što nije bez značaja, bez nekih većih materijalnih ulaganja aktivirati. Ne pripremiti ljude za saobraćaj znači dozvoliti najgrublje konfrontaciju čoveka sa tehnikom, tj. motornim vozilom. Već smo istakli da je preventiva najprikladniji i najdelotvorniji metod za suzbijanje saobraćajnih nezgoda, odnosno rešavanja ovog univerzalnog problema, a u okviru nje posebno značajno mesto zauzima priprema učesnika u saobraćaju. Najnormalnije je da ova aktivnost ima prednost nad represivnom aktivnošću. Pripemiti ljude za saobraćaj ne znači upoznati ih sa saobraćajnim propisima i ako im je neophodno dati i takve informacije. Česte povrede propisa u saobraćaju u velikoj meri su posledica sistema pripreme ljudi za saobraćaj, koji daje informacije ali ne daje odgovarajuće vaspitne efekte. Pored obrazovnih potrebno je postići i odgovarajuće vaspitne efekte, odnosno formirati navike, shvatanja i druga svojstva koja će obezbediti bezbedno i adekvatno ponašanje. Kroz pripremu ljude treba obogatiti duhom, odgovornošću, realnošću, smislom za društveni život, harmoniju, tolerantnost i solidarnost. Ovakva priprema omogućiće podizanje standarda ponašanja učesnika u saobraćaju na viši nivo i to pre svega kroz podizanje standarda znanja, veštine, pažnje, korektnosti, samokritičnosti, promišljenosti, društvene svesti, shvatanja opasnosti, navika i etike. Period u toku pripreme za saobraćaj je najpovoljniji za napore u tom pravcu i zbog toga što se kasnije teško može nadoknaditi propušteno. Kod ovakvog vaspitno-obrazovnog zadatka moraju sarađivati i dati svoj doprinos svi vaspitno-obrazovni faktori, porodica, predškolske ustanove, škole, auto-škole, sredstva informisanja i razni drugi subjekti koji na bezbroj različitih načina kulturnog kondiciranja omogućavaju pojedincu-čoveku sticanje složenog sistema ideja, stavova i ponašanja. Pored sadržaja veoma je bitna i metodologija pripreme. U toku pripreme za saobraćaj potrebno je primenjivati afirmisane pedagoške principe. Pored principa sistematičnosti i očiglednosti u pripremi je veoma važno pripremiti i princip postupnosti. Saobraćajno obrazovanje i vaspitanje je dug proces koji mora teći postepeno od jednostavnih prema složenijim sadržajima i situacijama, od prilike onim redom kojim dete, pa kasnije čovek, učestvuje u saobraćaju. Najveći efekat u saobraćajnom vaspitanju postižu se u doba ranijeg formiranja ličnosti, kada socijalna sredina i objektivna stvarnost koja okružuje dete, najsnažnije i najefikasnije na njega utiče. Uticaj socijalne sredine u nesređenom saobraćaju vrlo štetno se odražava na dete, koje svoju fizionomiju kao učesnik u saobraćaju tek formira.
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
58
Dete vrlo rano postaje učesnik u saobraćaju, iz početka u pratnji odraslih lica a kasnije samostalno. Ukoliko nije pripremljeno može nastradati u periodu kada se oslobađa pratnje odraslih i samostalno se uključuje u saobraćaj.Delotvoran vaspitni rad treba pre svega da se usmeri na mlade, jer su starije generacije zbog formiranih shvatanja i navika otpornije prema merama ove prirode.
4.1. Edukacija školske i predškolske dece Porodica je jedna od osnovnih činilaca vaspitanja dece uopšte, pa i saobraćajnog vaspitanja. U obrazovanju i vaspitanju, posebno mladog naraštaja, porodica ima značajnu misiju i na nju se mora osloniti svati obrazovni sistem. Uticaj porodice na saobraćajno vaspitanje i uopšte pripremu dece za saobraćaj zavisi od odraslih članova porodice, njihovog stava, odnosa i angažovanja na pripremi dece, kao i od njihovog ponašanja u saobraćaju u prisustvu dece. Taj uticaj zavisi od zasićenosti porodice saobraćajnim sredstvima, sredstvima javnog informisanja itd. Bitna je i socijalna struktura porodice. U industrijski razvijenijim zemljama radničke porodice predstavljaju najbrojniju grupaciju što je sa aspekta tehničkog odnosno saobraćajnog vaspitanja povoljno. Roditelji treba da budu upoznati sa mogućnostima dece u saobraćaju i da im pomognu ne samo obukom nego i nadzorom. Deci treba na vreme predočiti opasnost i naučiti ih kako da se ponašaju u saobraćaju. Treba imati u vidu i činjenicu da sa starošću uticaj roditelja na decu slabi. Odlični rezultati u pripremi dece za saobraćaj mogu se postići u predškolskim ustanovama i školama. U školama su deca na okupu, zainteresovana su za saobraćaj i sa njima je lako uspostaviti saradnju. Ne samo da su školska deca zbog uzrasta pogodna za saobraćajno vaspitanje, nego i škola, bolje nego druge institucije, može ispuniti preduslove za pedagoški besprekornu nastavu. Osim toga, sa roditeljima dece mnogo je lakše uspostaviti saradnju kada je u pitanju bezbednost dece, nego kada je u pitanju njihova sopstvena bezbednost. Važnost saobraćajnog vaspitanja u školama najbolje ćemo ilustrovati rečenicom iz Rezolucije Međunarodnog udruženja viših policijskih starešina sa Kongresa u Lisabonu 1956. godine: ,, Beskorisno je spremati decu za život, ako se ne nauče kojim će ga sredstvima sačuvati ’’. Nedovoljna priprema i nedovoljno znanje iz ove oblasti plaća se životima i telesnim oštećenjima, dok se sva ostala neznanja ne plaćaju tim vrednostima ni tako skupo. Saobraćajno vaspitanje u školama je najdelotvornija metoda za sprečavanje nezgoda na duži rok. To i trenutne životne potrebe teraju školu da pripremi decu za saobraćaj. Pre svega polaskom u školu mnoga deca se prvi put samostalno uključuju u saobraćaj i dolaze u dodir sa za njih složenim saobraćajnim
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
59
situacijama. Odlazak u školu skoro se poklapa sa vršnim saobraćajnim opterećenjem, često kasnije pođu pa zbog straha od kazne žure da ne zakasne što nepovoljno utiče na njihovu pažnju i opreznost, put od kuće do škole najčešće im odrasli ne odrede i ne nauče ih da se njime kreću i sl. Zbog toga je neophodno đake prvake prvih dana u školi naučiti ono što im je neophodno da mogu bezbedno doći od kuće u školu i natrag. Potreba intenzivnije pripreme dece za saobraćaj nastaje naročito kada: deca šire radijus kretanja, kada menjaju sredinu i kada menjaju ulogu kao učesnici u saobraćaju. U školama se retko izučava konkretna saobraćajna sredina bez čega deca teško mogu shvatiti značaj problema. Kod dece treba razviti saznanja koja će im omogućiti da razumeju problem, kao i da shvate da njihova bezbednost zavisi od njih samih i da sami snose odgovornost za sopstvenu sigurnost. Prednost redovnih škola dolazi do izražaja i zbog uzrasta učenika koji je najpogodniji za pripremu. Ako se sa pripremom čeka do auto-škole onda se sa njom počinje kasnije kada su već stečene određene navike koje često treba ispravljati. Redovne škole omogućavaju postupnost koja se u auto-školama ne može postići jer obuka kraće traje. Dečija štampa, radio i televizija takođe su značajan činilac vaspitanja uopšte, pa i saobraćajnog. Zavisno od programske usmerenosti redakcija ova sredstva mogu dati veliki doprinos ovome vaspitanju. Njihovo delovanje na planu saobraćajnog vaspitanja treba da proizilazi iz njihove društvene obaveze, a ne isključivo iz redakcijskih interesa. Nije dobro ukoliko sredstva informisanja pojednostavljuju probleme i lebde između ekstrema, što je dosta čest slučaj. Priprema za saobraćaj je dug proces koji prilagođen uzrastu, treba da počne od najranije mladosti, da se nastavi, davanjem sve složenijih sadržaja, kroz osnovnu i srednju školu do punoletstva odnosno sticanja vozačke dozvole. Ako dete, pored pravila saobraćaja koja treba da zna njegov uzrast, uči da vozi bicikl, a kasnije i moped, ono će se postepeno navikavati na brzine veće od brzine kojom se kreće pešak. Kada dete uči da pravilno primenjuje saobraćajna pravila dok vozi bicikl, a kasnije moped (znači pri brzinama većim od brzine pešaka) lakše će se prilagoditi i kasnije sigurnije upravljati motornim vozilom.
4.2. Vaspitanje i obuka vozača motornih vozila Sadržaj i obim pripreme ljudi za saobraćaj mora zavisiti i od načina učešća, odnosno sredstava sa kojima se učestvuje u saobraćaju. Osnovna pažnja u sistemu obuke, kao finalnom delu pripreme vozača motornih vozila, svuda u svetu, usmerena je prema vozačima motornih vozila, jer oni upravljaju sredstvima koja su najveći izvor opasnosti u saobraćaju. Obuka vozača motornih vozila kao mere društvene intrevencije zaslužuje posebnu pažnju pre svega zbog: Velikih efekata po bezbednost saobraćaja koji se kroz nju mogu postići (najveći broj saobraćajnih nezgoda nastaje zbog uzroka vezanih za vozače); Racionalnost i ekonomičnost (kvalitetna priprema ne smanjuje samo broj nezgoda i njihove posledice, nego smanjuje i potrebu kasnijeg preduzimanja drugih skupljih i manje efikasnih mera); •
•
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’ •
•
•
•
•
60
Dugotrajnosti efekata, delotvorno dejstvo kvalitetne pripreme mladog vozača odraziće se pozitivno na njegovo ponašanje u saobraćaju do kraja života (efekti traju decenijama za razliku od nekih drugih mera gde se efekti brzo gube); Humanosti (pored ostalog i nehumano je nepripremljene ljude pustiti u saobraćaj i povećanoj opasnosti izložiti i njih i druge korisnike puta); Etike (etički je neprihvatljivo da društvo ne izgradi solidan sistem pripreme za saobraćaj, a da posle preko svojih organa kažnjava ljude zbog ponašanja koja su posledica i propusta u sistemu pripreme); Relativno malih troškova (cene) smanjenja saobraćajnih nezgoda kroz ovu meru (bez dodatnog angažovanja značajnih društvenih sredstava i osnivanja novih institucija, kvalitetnijim radom postojeće institucije, od porodice, predškolske ustanove, sredstava informisanja do auto-škole, mogu značajno reducirati broj saobraćajnih nezgoda); Relativno velike otpornosti neadekvatnih ponašanja prema drugim merama društvene intervencije kojima kasnije treba menjati ponašanje zbog pogrešno formiranih navika, shvatanja, stavova i veština u procesu pripreme (obuke).
Zahtevi saobraćaja traže da se i sam čovek menja, prilagođava u svojim sposobnostima, zahtevima, ciljevima, organizovanosti i načinu mišljenja. Zbog ovoga su zadaci cele pripreme, a posebno obuke vozača složeni, jer treba po mnogo čemu nesavršenog, hendikepiranog čoveka da pripremi-prilagodi motornom vozilu i saobraćaju, odnosno da može uspešno koristiti relativno snažna i brza vozila na veoma ograničenoj površini. Obuka treba da popuni razliku (disproporciju) između sposobnosti čoveka i zahteva saobraćaja, odnosno da postojeće znanje, sposobnosti i druge datosti podigne na nivo potreban da udovolji zahtevima okoline. Kroz obuku se najviše može uticati na znanje, prilagođenost i veštinu. Pripremiti ljude za saobraćaj ne znači upoznati ih sa saobraćajnimpropisima i razviti osnovne veštine za rukovanje komandama vozila i ako im je neophodno dati i takva znanja. To znači da je pored obrazovnih potrebno postići i odgovarajuće vaspitne efekte. Da bi se postiglo prilagođavanje, odnosno razvio osećaj za vozilo, put, brzinu i saobraćaj potrebna je sistemska obuka. Takva obuka mora pružiti velki broj pozitivnih informacija o odnosima, stanjima i ponašanju u saobraćaju i sadržati redovne vežbe. U toku obuke mora se ukazati na suštinu kako bi kandidat shvatio značenje unutrašnje veze svake radnje u upravljanju vozilom. Instruktor od prvog dana mora pratiti i ispraviti greške kandidata, kako bi greške ispravio, u periodu kada je to najlakše učiniti i srečio formiranje pogrešnih navika. Od instruktora u velikoj meri zavisi standard ponašanja vozača u saobraćaju. Stručan instruktor koji se sa autoritetom, uvažavanjem, taktom i pažnjom odnosi prema kandidatu značajno može uticati na stvaranje odgovarajućih navika i uopšte racionalnog, korektnog i bezbednog ponašanja u saobraćaju. Kroz obuku za vozače motornih vozila pretežno prolaze mladi ljudi koji su tek ispunili uslov za sticanje vozačke dozvole. Zbog toga je vrlo važno da se kroz obuku mladi ljudi pripreme da u doba kada mogu biti najagresivniji na vreme shvate opasnost. Potrebno je kod njih probuditi osećanje odgovornosti u periodu kada je izražena sklonost ka rizicima i ludoj odvažnosti koja u saobraćaju može biti vrlo opasna. Da bi se pripremili da postanu
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
61
disciplinovani vozači, između ostalog, mora im se ukazati i na uzroke i moralne, emocionalne i materijalne posledice saobraćajnih nezgoda. Pored spoljnih opasnosti mladom čoveku treba ukazati i na opasnost od njega samog, na varke koje njgov organizam emituje u toku upravljanja vozilom. Umesto avanturističkih predstava o upravljanju motornim vozilom treba razviti druge kategorije racionalnog tipa (oprez, pažnja, korektnost, solidarnost). Ukoliko se mlad čovek solidno pripremi i prođe kroz kvalitetnu obuku, on će bolje ovladati složenim zahtevima saobraćaja, stručno i pravilno voditi svoje vozilo, lakše se prilagođavati različitim saobraćajnim situacijama. Obuka mora pružiti mnogo više od upoznavanja sa činjenicama i razvijanja motoričkih sposobnosti. Za uspešno ponašanje presudne su navike, shvatanja, način mišljenja, odnos prema društvenim normama i obavezama u saobraćaju. Po mnogima, razlika između dobrih i loših vozača nije u poznavanju činjenica nego u navikama, shvatanjima, stavovima i načinu mišljenja. Kroz obuku treba pomoći vozaču da u skladu sa najvišim standardom poznavanja činjenica i veštine, svesti i promišljenosti uspešno upravlja vozilom. Auto-škola treba da afirmiše bezbednost kao najvažniji cilj obuke. Efikasnost sistema obuke zavisi od organizacije, kadrovske i tehničke osposobljenosti subjekata kojima je poverena obuka vozača i njihove ukupne osposobljenosti da kroz obuku adekvatnom metodologijom daju budućim vozačima, odgovarajuće sadržaje. Ako neprođe kroz solidnu obuku, vozač može steći znanje koje mu je potrebno da položi vozački ispit, ali to znanje neče biti temeljno i izostaće vaspitni efekat koji, kako smo videli, ima veliki značaj za uspešno ponašanje u saobraćaju.
4.3. Nastavna sredstva i metode Nastavna sredstva koja se trenutno koriste u obuci za vozače motornih vozila su priručnik i CD disk. U priručniku se nalaze objašnjene situacije u saobraćaju, saobraćajni znaci i prva pomoć. Na CD-u nalaze se svi mogući testovi koji kandidat na polaganju testa može dobiti. Na njemu se nalaze takođe pitanja vezana za situacije u saobraćaju, raskrsnice, saobraćajni znakovi i prva pomoć. U zavisnosti od kategorije motornog vozila za koji se vrši obuka obrađuju se određeni testovi. Za određenu kategoriju motornih vozila određeno je broj časova i određene metodske jedinice. U predškolskim ustanovama i školama nije dovoljno zastupljeno obrazovanje i vaspitanje o saobraćaju. U predškolskim ustanovama organizuje se poseta policajca jednom godišnje što je nedovoljno da bi se razvila svest kod dece o važnosti saobraćaja u njihovim životima. U školama kroz časove tehničkog obrazovanja obrađuje se i jedan broj časova o saobraćaju uz rešavanje testova za vozača PSP-a (bicikla sa motorom, radnih mašina i motokultivatora). Većina dece u tom uzrastu veoma malo znanja imaju o saobraćaju i bezbednosti u saobraćaju, tako da nespremna sedaju za volan mopeda i kreću u saobraćaj, učeći kroz samostalnu praksu tj. kroz sopstvene greške što je veoma opasno.
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
62
5. Predlog mera 5.1. Mere za smanjenje stradanja dece u saobraćaju Da bi se ublažili složeni problemi stradanja dece u saobraćaju i društvo rasteretilo dela štetnih posledica koje zbog toga nastaju potrebno je pored opštih, preduzimati i posebne mere namenjene zaštiti ove, veoma ranjive kategorije korisnoka puta. Pešaci i biciklisti, a u okviru njih posebno deca u ovim ulogama, zahtevaju posebno razmatranje u projektovanju i preduzimanju mera društvene intervencije. Priprema dece za saobraćaj. Činjenica da deca i uopšte mladi nisu nosioci glavnih funkcija u društvu ne bi smela uticati da u sistem pripreme za saobraćaj budu zapostavljeni. Sa pripremom dece za saobraćaj treba početi na vreme (veoma rano). Humani aspekt pripreme naročito dolazi do izražaja zbog činjenice da u etiologiji stradanja dece u saobraćaju značajno mesto zauzima njihova psihofizička nedoraslost da udovolje zahtevima koje savremeni saobraćaj postavlja, pa im je zbog toga pomoć društva najpotrebnija. U okviru pripreme dece za saobraćaj moraju se, pored zahteva koje saobraćaj pred njih postavlja, uvažavati i psihološke karakteristike ovog uzrasta. Deca se moraju naučiti da uočavaju, otkrivaju i predviđaju opasne situacije i da u skladu sa tim prilagode svoje ponašanje. Metodi pripreme (nastave) treba da prate razvoj obrazovanja, primenjene psihologije i da se prilagode zahtevima trenutka i lokalnim uslovima. Sredstva informisanja kao i izdavačke kuće u saradnji sa psiholozima i Organima Unutrašnjih Poslova trebalo bi zajedničkim snagama da napišu i objave slikovnice, brošure i sl. Takođe bi pozorišne grupe mogle dati svoj udeo u obrazovanju i vaspitanju o saobraćaju tako što bi kratkim predstavama i performansima pokazali koliko je važnost saobraćaja i pravila u saobraćaju. Češća i prisnija saradnja svih institucija koje mogu da doprinesu u oblikovanju učesnika u saobraćaju, od njihovog najranijeg uzrasta, donela bi trajne i neprocenjive vrednosti u prevenciji stradanja dece u saobraćaju. Školski programi za bezbednost dece. Iskustva saobraćajno razvijenih zemalja pokazuju da su ovakvi programi delotvorni. Njihovi sadržaji su najčešće: uređenje kretanja pešaka, biciklističkih staza i parkirališta u blizini škola, kao i edukacija učenika,
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
63
nastavnika i roditelja. Edukacija dece bi trebala da se nastavi u školama na višem i ozbiljnijem nivou od edukacije vršene u predškolskim ustanovama. Najkorisnije bi bilo da se u školama uvede predmet bezbednost i ponašanje u saobraćaju. To bi trebalo da budu interaktivne radionice koje bi služile da se deca upoznaju sa raznim situacijama u saobraćaju kao i da postavljaju pitanja i dobiju odgovarajuće odgovore na ta pitanja. Organizovanje takmičenja u znanju o saobraćajnim propisima, vožnji bicikla i sl. Ostale mere za zaštitu dece: Edukacija vozača u vezi sa umanjenim sposobnostima dece za učešće u saobraćaju i obavezama vozača prema njima. Veće angažovanje i edukacija roditelja u vezi sa bezbednošću njihove dece. Saradnja i veza na relaciji roditelji-škola. Izgradnja pešačkih i biciklističkih staza. Ograničenje brzine pored škola. Linije javnog gradskog prevoza u blizini škola naseljenih područja. Obeležavanje-identifikacija vozila kojima se prevoze deca. Pratnja vozila kojima se prevozi veći broj dece. Obezbeđivanje frkventnih pešačkih prelaza od strane policajca. Da nadležne institucije poklanjaju veću pažnju ovom problemu. •
• • • • • • • • •
5.2. Mere za smanjenje stradanja mladih vozača Najveći broj novih vozača stiče vozačku dozvolu u dobu od 18 do 25 godine, tj. u vreme ,, punog zdravlja’’. Mladi su u dobroj kondiciji i imaju fizičke i mentalne preduslove da razviju sposobnosti potrebne za bezbedno upravljanje vozilom (brzo i jasno uočavaju, shvataju, procenjuju, brzo reaguju i imaju oštro i živo pamćenje). Zbog toga smatramo da je najefikasnija mera u okviru reagovanja društva prema mladima pravovremena i kvalitetna priprema za saobraćaj kako bi se ove prednosti mladih delotvorno iskoristile i pravilno kanalisale. U cilju smanjenja broja saobraćajnih nezgoda u kojima učestvuju mladi vozači mere u okviru administrativno-pedagoškog tretmana su: Efikasnija priprema za saobraćaj; Stepenasta vozačka dozvola po starosti kandidata; Zabrana ,,friziranja’’ motocikala i bicikala sa motorom radi postizanja veće brzine; Povećanje starosne granice za sticanje vozačke dozvole iznad 18 god.; Vožnja u određene sate u danu; Vožnja uz pratnju roditelja; Pojačana kontrola ovih vozača; Potpunije obrazovanje (posebno o prirodi, izvorima i domašajima rizika u saobraćaju); Kazneni poeni. • • •
• • • • •
•
Diplomski rad ,,Čovek –faktor bezbednosti u saobraćaju’’
64
6. Zaključak Individualizam, individualistička psihologija i drugi ožiljci koje savremen način i tempo žuvota ostavlja na ličnost savremenog čoveka negativno se odražavaju na njihovo učešće u saobraćaju. Egoizam, netrpeljivost prema drugim učesnicima u saobraćaju prisutna je kod velikog broja korisnika puta. Ovakve učesnike nervira svaka prepreka na putu, svaki učesnik koji, i ako koristi put pravilno i u granicama namene, remeti njihovo spokojstvo. Hteli bi da put samo njima pripada. Nastupile su velike promene za svega nekoliko decenija. Živi se brže i nervoznije. Pitamo se šta će biti sutra ? A to sutra doživeće veliki broj današnjih učesnika koji pamte i ono juče, pa nije bez značaja činjenica da ove velike promene nastaju u životu jednog čoveka. Ako bi se evolucija ovih zadnjih shvatanja i ponašanja na putu kretala u istom smeru i istom brzinom kao zadnjih godina onda bi perspektiva bezbednosti ljudi i imovine u saobraćaju bila neizvesna. To bi u najmanju ruku umanjilo efekte u pogledu bezbednosti koje društvo u ovoj oblasti bude postiglo drugim merama. Menjanje ponašanja i saobraćajne kulture može se ostvariti, pre svega, kroz bolju i što raniju pripremu učesnika u saobraćaju. Osnovni cilj je postizanje veće saobraćajne zrelosti, što pdrazumeva i mentalnu transformaciju, razvijanje ,,drumske svesti’’ i prilagođavanje čoveka motornom vozilu i saobraćaju. Programi za menjanje ponašanja, zbog otpora ovim promenama, moraju biti dobro određeni, realni, usmereni na probleme koji se mogu identifikovati i na populaciju koja prihvata obrazovnu intervenciju. Da bi se menjalo ponašanje mora se ukazati i shvatiti da je određeno ponašanje u saobraćaju opasno. Pri izboru ponašanja koje treba menjati potrebno je voditi računa o udelu tog ponašanja nastanku saobraćajnih nezgoda, odnosno značaju izmenjene navike za bezbednost saobraćaja.
