Master Logistique portuaire et transport international
COURS DROIT DE GESTION PORTUAIRE
Année scolaire 2013/2014
Professeur Kaoutar MERBOUH
1
SOMMAIRE INTRODUCTION Chapitre I - LES SOURCES DU DROIT PORTUAIRE Chapitre II - LES DIFFERENTS REGIMES JURIDIQUES DE GESTION D’UN PORT MARITIME Chapitre III - L’AUTORITE PORTUAIRE Chapitre IV - LA GESTION DU DOMAINE PUBLIC PORTUAIRE
INTRODUCTION Notre pays, Etat de vieille civilisation, se rattache au milieu marin par une situation géographique privilégiée en raison de ses 3 500 km de côtes maritimes et son positionnement au détroit de Gibraltar. Sa double façade maritime permet au Maroc d’avoir un lien tant avec la civilisation méditerranéenne qu’avec les courants économiques Atlantiques. Compte tenu de ces données géographiques et économiques, le Maroc a intégré graduellement le secteur maritime dans la planification économique globale. Cette intégration correspond à une prise de conscience de plus en plus forte du rôle du secteur maritime et notamment celui des ports dans le développement économique et social du pays. Assurant le transit d’environ 98% des échanges extérieurs, les ports sont d’une importance vitale pour l’économie du Maroc. Quelques chiffres : L’activité portuaire globale a enregistré au terme du troisième trimestre 2013, un volume global de 75,1 millions de tonnes, marquant ainsi une hausse de 11% par rapport à la même période de l’année précédente, tirée essentiellement par la forte hausse de 41% de l’activité de transbordement des conteneurs au port de Tanger Med. L’activité globale des conteneurs s’est chiffrée à 2,6 millions EVP, en hausse de 24,1% par rapport au 3ème trimestre 2012. 2
Tanger Med (transbordement) : 1.791.501 EVP, soit +41%,
Trafic national (Import - Export) : 772.759 EVP, soit -2,8%
Les importations des céréales se sont chiffrées à 3,7 millions de tonnes, marquant ainsi une baisse de 21,3% par rapport au 3ème trimestre 2012. Le trafic national TIR a atteint un volume de 143.922 unités. Le trafic des hydrocarbures a atteint 13,3 millions de tonnes, marquant ainsi une hausse de 16,8%, tirée essentiellement par la forte progression de ce trafic au port de Tanger Med, qui a atteint 1,9 millions de tonnes. S’agissant des ports gérés par l’ANP (Mohammedia, Jorf Lasfar et Agadir) ils ont enregistré un volume de 11,3 millions de tonnes, en hausse de 2,9% par rapport au 3ème trimestre 2012. Les importations du charbon se sont élevées à 4,2 millions de tonnes, en régression de 8,2% par rapport au 3ème trimestre 2012. Le trafic des phosphates et dérivés a atteint 16,5 millions de tonnes, soit une baisse de 3,7% par rapport au 3ème trimestre 2012.
Notion de Port Selon l’article premier de la loi 15-02 relative aux ports et portant création de l’Agence nationale des ports et de la Société d’exploitation des ports, « Le port est l'ensemble des espaces terrestres, eaux maritimes ou fluviales, des infrastructures et des superstructures réunissant les conditions physiques et d' organisation permettant l'accueil des navires pour qu'ils s 'y abritent, y accostent, y effectuent les opérations d'embarquement et de débarquement des marchandises ou des passagers, s'y approvisionnent ou y effectuent des réparations. Le port peut être de commerce, de pêche, de plaisance ou de plusieurs de ces activités à la fois. Le port fait partie du domaine public de l'Etat et constitue le domaine public portuaire ». Aux termes de l’article 2 de la loi 15-02, « le port est composé des éléments suivants : - L'enceinte portuaire, qui est la zone terrestre clôturée, attenante aux bassins et aménagée pour les opérations d'embarquement, de débarquement et d'entreposage des marchandises ainsi que pour l'embarquement et le débarquement des passagers et soumise au contrôle de
3
l'Agence nationale des ports, visée à l'article 31 de la présente loi, de la douane et de la police des frontières conformément à la législation et à la réglementation en vigueur ; - la rade, zone maritime ou fluviale du port, constituée de : • la zone de pilotage obligatoire ; • la zone de mouillage, dans laquelle le stationnement des navires est soumis au contrôle de l’Agence nationale des ports; - Le chenal d'accès, qui est l'espace maritime ou fluvial réservé à la navigation pour les opérations d'entrée ou de sortie du port ; -Les infrastructures portuaires, qui sont l'ensemble des ouvrages terrestres, maritimes et fluviaux construits et aménagés pour l'accueil des navires. Elles comprennent notamment : • les ouvrages de protection tels que les digues et les jetées ; • les ouvrages d'accostage tels que les quais et les appontements ; • les bassins ; • les terre-pleins ; -Les superstructures portuaires qui sont l'ensemble des constructions, installations et aménagements affectés au service des navires, des marchandises ou des passagers. Les ports peuvent être classés selon leur localisation et leur(s) activité(s). Selon leur localisation, on distingue les ports maritimes, lacustres, fluviaux et à sec. Les Ports maritimes sont situés sur la côte d'une mer ou d'un océan. Les ports fluviaux, ou ports intérieurs, sont situés sur le bord d'un fleuve, d'une rivière ou d'un canal. Les Ports lacustres sont situés en bordure d'un lac. Ils comprennent les petites marinas, mais également des ports de commerce, comme sur les Grands Lacs nord-américains. Les ports à sec permettent le stockage à terre des marchandises ou de petites unités telles que les voiliers de plaisance et les yachts. Ces « ports » sont situés à proximité d'un port maritime ou d’un port de plaisance ou au moins d'une cale de mise à l'eau. Selon leurs activités 4
On distingue les ports de commerce, de pêche, de plaisance, et les ports militaires. Un port peut combiner plusieurs activités, séparées géographiquement, par exemple, avec différents bassins. Les ports de commerce sont destinés à accueillir les navires de commerce assurant le trafic de passagers et le transport ou le transbordement de marchandises. Les ports de pêche sont les plus nombreux dans le monde, et sont souvent ceux dont les dimensions sont les plus réduites. Les ports de plaisance accueillent les bateaux de plaisance, de loisir et de compétition, à voile et à moteur. Actuellement, le Maroc dispose de : • 13 ports ouverts au commerce extérieur (Nador, Al Hoceima, Tanger, Tanger-Med, Kénitra, Mohammedia, Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Tantan, Laâyoune et Dakhla) ; • 10 ports de pêche à vocation régionale (Ras Kebdana, El Jebha, M’diq, Larache, Mehdia, El Jadida, Essaouira, Sidi Ifni, Tarfaya et Boujdour) ; • 9 ports de pêche à vocation locale (Cala Iris, Sidi Hssaine, Chmaala, Fnideq, Ksar Sghir, Assilah, Salé, Souiria Lakdima et Imesouane) ; • 6 ports de plaisance (Saidia, Kabila, Marina Smir, Bouregreg, Sables d’or et Marina d’Agadir).
L’organisation portuaire marocaine L’organisation portuaire marocaine a connu quatre grandes étapes : Une première étape, caractérisée par la gestion de ports sous le régime de concession à des sociétés privée jusqu’au début du XXe siècle. Une deuxième étape, marquée par la création d’une régie du Port de Casablanca, qui s'est ensuite progressivement occupée de l’exploitation des principaux ports de commerce du Royaume. Une troisième étape, de 1984 à 2005, marquée par la réorganisation du secteur portuaire et par la création de l’établissement public Office d’Exploitation des Ports (ODEP). 5
La quatrième étape, celle qui a démarré début 2006, marquée par la refonte du mode de gestion et d’organisation du secteur portuaire et notamment par la dissolution de l’Office d’Exploitation des Ports, dont les missions d’autorité sont dévolues à l’Agence nationale des ports et les activités commerciales à la Société d’exploitation des ports. En 1984, Le secteur portuaire au Maroc était placé, sous la tutelle du ministère de l’Équipement. Ce ministère intervenait au niveau des ports par l’intermédiaire de trois entités différentes :
La Direction des Ports et du Domaine Public Portuaire, qui prend en charge toutes les questions de planification et de réglementation.
La Direction des Ports de Casablanca et Mohammedia, dont les missions sont similaires, mais nous avons distingué cette entité eu égard à l’importance de ces deux ports dans l’appareil.
L’Office d’Exploitation des Ports, établissement public qui constitue la pièce maîtresse ayant caractérisé l’organisation adoptée en 1984.
Les deux premières entités prenaient en charge le volet concernant la planification, la réglementation et disons, le dimensionnement de l’infrastructure portuaire, l’ODEP prenait en charge l’exploitation commerciale des ports. L’organisation portuaire initiée en 1984 ne répondait plus aux impératifs nationaux et internationaux et notamment ceux relatifs :
à la libéralisation des échanges commerciaux (conventions de libre échange avec UE, USA, Turquie et Pays Arabes et adhésion du Maroc à l’OMC).
À l’évolution technologique rapide qui nécessitent des adaptations systématiques de l’installation portuaire et en temps réel.
Au Manque de perspectives de développement du secteur dans le cadre de son organisation et de visibilité stratégique pour le secteur
La réforme portuaire s’est marquée par une refonte Institutionnelle, Organisationnelle, Financière et Réglementaire du secteur portuaire. Elle touche tant L’Administration que Les Opérateurs Publics et Privés La réforme portuaire Vise principalement : 6
L’Actualisation et la mise à niveau du cadre juridique portuaire; La clarification des rôles et des missions des différents intervenants publics et privés; La clarification et la séparation des missions Régaliennes, de Régulation et contrôle et Commerciales; L’organisation de l’octroi et l’exercice de toute activité portuaire; La définition des modes de gestion et d’exploitation des ports. Au niveau institutionnel, Loi 15-02 a créé deux entités issues de la dissolution de l’ODEP, L’Agence Nationale des ports et La Société d’Exploitation des Ports, qui assurent successivement la fonction d’autorité et la fonction commerciale; d’autre part elle a clarifié les rôles des différents intervenants au secteur portuaire Depuis la mise en œuvre de la loi 15-02, le secteur portuaire national est organisé en trois principales fonctions. La fonction régalienne : Assurée par le Ministère de l’Equipement et des Transports, à travers la Direction des Ports et du domaine Public Maritime. Fonction d’autorité portuaire : L’Agence Nationale des Ports qui gère les ports, TMSA qui gère le complexe portuaire Tanger Med. Fonctions commerciales: confiées à des entités privées ou publiques en tant qu’opérateurs ou prestataires de services dans le cadre de concessions ou autorisations.
7
Missions de direction des ports et du domaine public maritime Élaboration de la politique portuaire Planification des investissements en infrastructures Mise en place du cadre réglementaire pour l’exercice des activités portuaires L’installation, l’exploitation et l’entretien des équipements de balisage et de signalisation maritime en dehors des ports y compris les phares et balises sur toute l’étendue du domaine public maritime. Réalisation des études techniques et des travaux d’aménagement et de construction des ports et des infrastructures portuaires. Réalisation des grands travaux de réparation des infrastructures portuaires.
8
Chapitre
I
-
LES
SOURCES
DU
DROIT
PORTUAIRE Section I- Les Sources du Droit Portuaire en droit interne Avant la réforme, le secteur portuaire était régi par un cadre juridique et réglementaire caduc qui présentait un décalage entre les textes en vigueur et la réalité du terrain. Il existait un vide juridique dans l’organisation des activités portuaires et les modes d’octroi et de contrôle des autorisations et des concessions. D’autre part, il n’existait aucun lien légal ni contractuel entre la main d’œuvre dockers et les employeurs. Les textes législatifs et réglementaires se résumaient à la police des ports maritimes et au renvoi aux textes d’ordre général régissant le domaine public et les investissements. Nous examinerons successivement la loi 15-02 et la police des ports maritimes de 1961.
A – La Loi 15-02 Dahir n°1-05- 146 du 20 chaoual 1426 (23 novembre 2005) portant promulgation de la loi n° 15-02 relative aux ports et portant création de l'Agence nationale des ports et de la Société d'exploitation des ports, publié au BULLETIN OFFICIEL n° 5378 du 13 kaada 1426 (15-122005), p. 846. Elle instaure un cadre juridique évolutif et protège les intérêts des investisseurs. À travers un cadre législatif et réglementaire, la loi 15-02 prévoit: Une Refonte du mode de gestion et d’exploitation des ports Un Éclaircissement des rôles et des missions Une Unicité dans la chaîne de manutention Une Introduction de la concurrence La loi 15-02 édicte des règles à caractère général (1) et d’autres à caractère spécifique (2).
9
1- Les dispositions à caractère général a- La composition et la configuration du domaine public portuaire À travers son premier chapitre, la loi définit la notion port et fixe ses éléments constitutifs. Elle renvoie aux dispositions du dahir du 1er juillet 1914 sur le domaine public pour la délimitation du domaine public maritime (l’article 7), d’une part, le classement et le déclassement du domaine public portuaire, d’autre part. Toutefois, la délimitation de la rade et du chenal d’accès sont fixée par voie réglementaire.
b- La définition des modes de gestion et d’exploitation des ports La loi 15-02 consacre son deuxième chapitre à l’aménagement et modes de gestion et d’exploitation des ports. Elle exige, à travers l’article 6, l’établissement par l’ANP d’un plan d’aménagement interne propre à chaque port ayant pour principal objectif la définition des affectations des zones portuaires suivant l’usage principal, telles que les zones de commerce, de pêche et de plaisance. La loi 15-02 exige également l’établissement par l’ANP d’un règlement d’exploitation pour chaque port qui fixe, entre autres, - les règles de priorité d'accès des navires au port ; - la catégorie et la longueur limite des navires soumis a l'obligation de pilotage et/ou du remorquage. La loi fixe aussi les activités relevant de la gestion du port (art. 8), d’un côté, et celles de l’exploitation portuaire (art. 9) d’un autre côté.
c- autorisation, de la concession et de l’occupation temporaire La loi 15-02 précise à travers ses articles 12, 16 et 28 successivement les activités qui peuvent être soumises aux régimes de l’autorisation, de la concession et de l’occupation temporaire soit par des personnes morales de droit public ou privé. Elle fixe également les modalités organisant ses autorisations, concessions ou occupations temporaires du domaine public maritime. Elle trace aussi les limites de l’exercice des activités des opérateurs bénéficiaires d’une autorisation, d’une concession ou d’une occupation temporaire et notamment la durée. 10
d- Le régime de travail dans un port La loi fixe les modalités de la détermination : - Horaires de travail dans l’enceinte des ports (Décret) Les Horaires de Travail ; - L’Harmonisation des horaires de travail, fixés par décret et s’appliquant aux administrations publiques, aux établissements publics exerçant au port et aux exploitants et opérateurs portuaires ; - Possibilité de souplesse (modification des horaires / Agence).
2- Les dispositions à caractère spécifique Les dispositions à caractère spécifique visent, d’une part, la création de l’Agence nationale des ports et de la Société d’exploitation des ports ainsi que la détermination de des organes d’administration et de gestion de l’ANP et son budget. D’autre part, l’exercice de la police des ports par les agents du concessionnaire ainsi que la Régularisation de la situation des opérateurs exerçant avant l’entrée en vigueur de la loi 1502.
B- La police des ports maritimes de 1961 Dahir n° 1-59-043 du 12 kaada 1380 (28 avril 1961) relatif à la police des ports maritimes de commerce (Bulletin officiel n° 2533 du 12/05/1961 (12 mai 1961)). La police des ports maritime détermine les conditions de fonctionnement d’un port. En effet, elle organise, d’une part, le trafic des navires, d’autre part, les conditions de leur séjour dans
l’enceinte portuaire. La police des ports maritimes établit les modalités relatives aux: - Mouvement et stationnement des navires ; - Chargements et déchargements ainsi que le lestage et délestage des navires ; - Mesures contre l'incendie ; - Construction, carénage, démolition, échouement, naufrage des navires dans les ports - Police du port, des quais et du plan d'eau 11
- Police de la circulation et du roulage ; - Protection du balisage dans les eaux maritimes ; - Pénalités ; - Procédure. A côté des sources internes, les dispositions régissant le droit portuaire puisent leurs origines dans le droit international.
Section II-Les Sources internationales du Droit Portuaire Le droit international portuaire ne compte que deux conventions dont seulement une est en vigueur : -
La Convention et le statut sur le régime international des ports maritimes adoptée à Genève le 9 décembre 1923 (en vigueur) auxquels le Maroc a adhéré le 19 octobre 1974.
-
La Convention des Nations Unies sur la responsabilité des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international adoptée à Vienne le 17 avril 1991 (pas en vigueur).
A- La convention et le statut sur le régime international des ports maritimes de 1923
La convention et le statut sur le régime international des ports maritimes de 1923 s’applique uniquement aux ports maritimes recevant des navires de mer et servant au commerce extérieur. Elle exige la liberté d’accès des navires dans les ports maritimes, l’égalité du traitement ainsi que l’application d’un régime uniforme de droits pour tous les navires sans distinction entre les Etats de pavillon desdits navires. 12
Elle impose au Etats la publication des droits et taxes pour l’utilisation des ports maritimes.
B-
La Convention des Nations Unies sur la responsabilité des
exploitants de terminaux de transport de 1991 La Convention des Nations Unies sur la responsabilité des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international adoptée à Vienne le 17 avril 1991 Cette convention vise une harmonisation et une modernisation du régime de la responsabilité des exploitants des terminaux. Le domaine d'application de la Convention est déterminé en fonction des services relatifs au transport international de marchandises, exécutés par ces entreprises, et non en fonction du mode de transport utilisé ; peu importe le nom ou la désignation qui a été employée. Ainsi, dans la pratique, la Convention a pour vocation de s'appliquer aussi bien aux entrepreneurs de manutention maritime, qu'à ceux des gares de chemin de fer et aux exploitants de terminaux de fret aérien. En conséquence de quoi, si l'on devait appliquer ce texte, il n'existerait plus de régime dérogatoire, spécifique au transport maritime international.
Il existe d’autres conventions applicables aux installations portuaires telles: -
La Convention de Londres sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74) concernant la sécurité (code ISM, code IMDG), la sûreté (code ISPS) et la protection de l’environnement;
-
Les Conventions relatives au contrôle des navires par l’Etat de port;
-
La Convention de Londres du 9 avril 1965 sur la facilitation du trafic maritime.
Section III – Les Réglementations spécifiques à certaines installations portuaires 13
A - Recueil de règles pratiques pour la sécurité du chargement et du déchargement des vraquiers (Recueil BLU) L’objectif du recueil BLU est de Mettre fin aux naufrages trop fréquents de navires transportant des cargaisons solides en vrac, en aidant les capitaines de vraquiers, les exploitants de terminaux et les autres parties intéressées à exécuter les opérations de manutention, de chargement et de déchargement des cargaisons solides en vrac dans des conditions de sécurité. Le Recueil BLU s’applique au chargement et au déchargement des cargaisons solides en vrac, transportées à bord de vraquiers d’une jauge brute supérieure à 500. Le Recueil BLU ne s’applique pas aux navires qui, par définition, ne sont pas des vraquiers, aux navires qui chargent, transportent ou déchargent des grains, ni aux navires chargés ou déchargés au moyen du seul équipement de bord. Les représentants des exploitants des terminaux doivent vérifier: La profondeur du quai et le tirant d’air, Les moyens d’amarrage comptent tenue des conditions météo et du trafic Envoi de la réglementation du terminal pour le bord (sécurité/sûreté/pollution) Envoi des propriétés de la cargaison par le chargeur vers le bord L’existence de plan de chargement/déchargement Évacuation d’urgence si besoin Opérations demandées (soutage ou autres) La sécurité du passage entre navire et quai, Opérationnalité du système de communication retenu Identification des agents de liaison les terminaux devraient s'assurer de la compatibilité du navire avec leur infrastructure de chargement et/ou de déchargement, selon cas l'exploitant du terminal devrait prendre des mesures raisonnables pour s'assurer que tous les vraquiers dont le chargement / déchargement est prévu dans le terminal remplissent toutes les conditions opérationnelles nécessaires à cette fin. 14
B- Le Guide international de la sécurité pour les navires et des terminaux pétroliers Le guide international pour la sécurité des navires et des terminaux pétroliers, code ISGOTT, instaure une gestion sécurisée des opérations de chargement et de déchargement des navires pétroliers. Pour les Terminaux, il édicte des règles relatives :
A la gestion et l’organisation du terminal;
Aux systèmes et équipements du terminal;
La préparation aux situations d’urgence et l’évacuation d’urgence.
Ce guide établit aussi un système de management de l’interface Tanker-Terminal.
Chapitre II - LES DIFFERENTS REGIMES JURIDIQUES
DE
GESTION
D’UN
PORT
MARITIME Section I- Les Différents Régimes Juridiques des Ports dans le Monde
A - Les ports à gestion étatisée
« La direction étatique des ports prend des formes variées qui vont de l’intégration totale du port à l’Etat, aboutissant à un « Port-Etat » à la mise en régie par l’intermédiaire d’un établissement public lui-même totalement contrôlé par l’Etat. Il n’y a pas dans ce cas,
15
établissement public portuaire (port autonome), mais intégration du port aux services d’un établissement public dont la vocation principale n’est pas portuaire »1. En général, dans les ports à gestion étatisée, l’Etat assure l’administration du port. Dès lors, l’autorité portuaire est une tâche attribuée à un établissement public. D’un autre côté, l’exploitation est généralement assurée par un ou plusieurs concessionnaires (opérateur public ou privé). La gestion par établissement publics est une forme dérivée de la gestion étatisée des ports. Elle consiste à gérer les ports par des organismes publics dotés d’un certains degré d’autonomie, soumis à la fois à des règles de droit public et de droit privé, assurant un service public ou une tâche d’intérêt commun, dénommés établissements publics ou sociétés créées par la loi2.
B- Les ports à gestion décentralisée
La décentralisation territoriale consiste en un transfert à des collectivités locales (disposant d’une personnalité morale, d’un pouvoir de décision, d’une autonomie administrative, de personnels, de biens et services propres…) de certains pouvoirs et compétences, distincts de ceux de l’État. La gouvernance des ports décentralisés s’effectue à trois niveaux : l’État assure les fonctions régaliennes, mais n’a plus la propriété des ex-PIN, et le niveau de gestion : les chambres de commerce et d’industrie, les collectivités territoriales, qui deviennent les nouveaux concédants, soit les nouvelles autorités portuaires en France.
Exemple de la FRANCE Outre les 7 ports autonomes3 rebaptisés « grands ports maritimes » (Marseille, Le Havre, Dunkerque, Nantes-Saint-Nazaire, Bordeaux, La Rochelle et Rouen), plus de 500 ports sont 1
J. GROSDIDIER DE MATONS, Le régime administratif et financier des ports maritimes, 1969, p. 96, n° 99. J. GROSDIDIER DE MATONS, Droit, Economie et Finances portuaires, édit. Presses de l’école nationale des Ponts et chaussées, 1999, p.195, n° 168. 3 les Ports Autonomes sont des établissements publics de l'Etat ; gérés par un conseil d'administration et un directeur général la fonction d'autorité portuaire : régulation et police du trafic maritime dans les zones portuaires et leurs accès, par le biais des capitaineries, aménagements et entretien des infrastructures portuaires (chenaux, digues, écluses, quais, accès routiers et ferroviaires...), gestion et valorisation du domaine portuaire, 2
16
des ports à gestion décentralisée.
Il s’agit majoritairement de ports de plaisance mais
également pour certains d’entre eux d’importants ports de pêche ou de commerce. Les collectivités locales assurent aussi la gestion des 23 ports d’intérêt national métropolitains.
C – Gestion international des institutions portuaires
Certains Etats ont créé des établissements portuaires internationaux administrés conjointement par des pays côtiers et des pays enclavés. La gestion internationale a été dans ce cas une technique de conciliation interétatique. Les résultats des tentatives faites dans ce domaine ont été brefs et décevants. Exemple : l’expérience du port de Pointe-Noire au Congo. L’échec de ce mode de gestion est dû, selon le cas, soit à un manque de coopération entre les différents pays membres dans le domaine financier, soit aux conflits d’intérêts entre ces pays, ou encore aux conflits politiques entre les pays membres.
D- La privatisation des ports maritimes
Certains Etats optent pour la privatisation de la gestion d’un service, de tout ou d’une partie du port (ex Royaume-Uni) afin d’alléger la charge financière publique. La privatisation correspond à l’appropriation privative de l’installation portuaire, tandis que la commercialisation se traduit par l’exploitation par des entreprises privées des installations portuaires appartenant à une autorité publique.
Section II - L’évolution du régime Juridique des Ports marocains
A – Période antérieure à la Loi 15-02 Avant la réforme la gestion des ports a connu trois étapes : promotion générale du port, développement de l'offre de service portuaire et des dessertes terrestres ferroviaires et fluviales...
17
- La gestion des ports était, d’abord, sous régime de concession à des sociétés privées jusqu’en 1963; - La création de la régie d’aconage du Port de Casablanca, en 1963 qui s'est ensuite progressivement occupée de l’exploitation des principaux ports de commerce du Royaume. - Depuis 1984, date de création de l’office d’exploitation des ports, la gestion des ports et du domaine public maritime lui ont été attribués.
B – La réforme : la Loi 15-02
Afin de s’adapter aux nouveaux changements socio-économiques et aux nouvelles contraintes et évolutions économiques, institutionnelles, technologiques et du transport maritime, la refonte du mode de gestion et d’organisation du secteur portuaire s’est avérée nécessaire. Le secteur portuaire en 2006, a été doté de la loi 15-02 et ses textes d’application afin d’adapter le volet juridique portuaire du Maroc à ces nouvelles contraintes et évolutions. La Loi 15-02 a permis : - La Clarification des rôles et des missions; - Unicité dans la chaîne de manutention; - Introduction de la concurrence et encouragement du secteur privé dans le financement, la gestion et l’exploitation de ports.
1 - Création de l’ANP L’Agence Nationale des Ports (ANP) est l’organe d’autorité et de régulation du nouveau système portuaire marocain mis en place par la Loi 15-02. L’Agence Nationale des Ports est un « Etablissement Public doté de la personnalité morale et de l’autonomie financière ». La tutelle technique de l’Agence est assurée par le Ministère de l’Equipement et du Transport. L’Agence est soumise au contrôle financier de l’Etat applicable aux établissements publics conformément à la législation en vigueur. L’Agence exerce ses attributions sur l’ensemble des ports du Royaume à l’exception du port de Tanger Méditerranée (33 ports). 18
Ses attributions : Police des ports et sécurité Contrôle de la réglementation / régulation Préparation, attribution et suivi des concessions et des autorisations d’exploitation des opérateurs portuaires Gestion du domaine public portuaire
2 - Création de Marsa Maroc La société d’exploitation des ports, SODEP au nom commercial Marsa Maroc, a été créée conformément à la loi 15-02 promulguée par le dahir n°1-05- 146 du 20 chaoual 1426 (23 novembre 2005). La société d’exploitation des ports est une société anonyme à conseil de surveillance et directoire, et à capital public. Son métier est l’exploitation de terminaux portuaires, à travers l’exercice des services aux navires et des services aux marchandises. L’organisation de Marsa Maroc est fondée sur le principe de la décentralisation avec des responsabilités claires et des moyens de gestion et d’auto contrôle. Elle intervient comme exploitant commercial dans les ports de Nador, Tanger, Mohammedia, Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Laâyoune et Dakhla.
Chapitre III- L’AUTORITE PORTUAIRE L’autorité portuaire est assurée par l’Agence Nationale des Ports au niveau de tous les ports du Royaume à l’exception de Tanger-Med dont l’autorité portuaire est assurée par l’Agence Spéciale Tanger Med
19
Section I - Le Statut et les Structure de l’Autorité Portuaire selon la Loi 15-02 L’Agence Nationale des Ports (ANP) assure La fonction d’autorité et de régulation dans l’ensemble des ports marocains à l’exception du port de Tanger Med. L’Agence est administrée par un Conseil d’Administration, qui dispose de tous les pouvoirs et attributions nécessaires à l’accomplissement de sa mission. Sa gestion est assurée par un Directeur Général, qui détient tous les pouvoirs et attributions nécessaires à cet effet. Le Conseil d’Administration se compose de : - Représentants de l’administration ; - Représentants des chambres et fédérations professionnelles ; - Représentants du personnel ; - Quatre personnalités désignées pour un mandat de trois ans renouvelable une seule fois.
Section II - Les Missions de l’Autorité Portuaire selon la Loi 15-02 L’Autorité portuaire assume deux fonctions: - la fonction de Police - la fonction de Régulation À côté de ses deux fonctions, elle assure également la gestion des ports en exerçant toute activité d’exploitation portuaire n’ayant pu être confiée à un concessionnaire ou un permissionnaire à l’issue d’un processus d’appels d’offres. La fonction de Régulation Par application de la Loi N° 15-02, l’Agence Nationale des Ports assume la qualité d’Autorité de Régulation. 20
Elle veille au respect des dispositions de cette loi, au bon fonctionnement du secteur et œuvre à la création de conditions favorisant la compétitivité du secteur portuaire au bénéfice du commerce extérieur marocain. En matière de régulation, ses principales missions sont : • Assurer le développement, la maintenance et la modernisation des ports. • Veiller au respect de la concurrence dans l’exploitation des activités portuaires; • Arrêter la liste des activités à exploiter et le nombre d’autorisations et de concessions à accorder dans chaque port; • l’octroi des concessions et des autorisations d’exploitation des activités portuaires; • l’octroi des autorisations d’occupations temporaires du domaine public portuaire. La régulation portuaire est à la fois stratégique et opérationnelle. Son volet stratégique consiste à identifier les schémas de mise en concession des ouvrages portuaires, à optimiser le nombre d’intervenants et à adapter l’offre à la demande portuaire. Son volet opérationnel concerne la veille sur le respect des engagements pris par les intervenants portuaires.
Section III - La Police dans les ports maritimes En principe, le pouvoir de la police ne se délègue pas. Dans le port, il existe plusieurs polices mais chaque police a un objet spécifique sans aucune concurrence entre les autorités chargées de chaque police mais une complémentarité. À côté de la police de la sécurité et de l’ordre public, il existe une police spéciale assurée par l’Autorité Portuaire. La police spéciale englobe les éléments suivants : La police portuaire La sûreté portuaire La sécurité portuaire 21
La protection de l’environnement
A - La police portuaire L’Autorité portuaire est responsable de l’application de réglementation nationale et internationale en matière d’exploitation portuaire. Elle assure l’exercice de la police des ports telle que prévue par le dahir n° 1-59-043 du 12 kaada 1380 (28 avril 1961) relatif à la police des ports maritimes de commerce. L’Autorité veille sur l’application des dispositions dudit dahir relatives aux :
règles de priorité d'accès des navires au port;
règles relatives au mouillage
la catégorie et la longueur limite des navires non soumis à l'obligation de pilotage; la catégorie des navires soumis à l'obligation de remorquage;
dispositions relatives aux navires désarmés, abandonnés, saisis ou épaves, conformément à la législation en vigueur;
règles relatives à l’amarrage et son renforcement suivant les conditions météorologiques ou du trafic portuaire.
Elle inflige les sanctions pénales en cas de : -
Contravention à la police des ports maritimes
-
En cas de non respect des ordres des officiers de ports pour les navires dans le plan d’eau.
-
En cas d’infraction au code disciplinaire et pénal de la marine marchande
Elle assume également l’application des ordonnances ou jugements rendus par l’autorité judiciaire relatifs à l’immobilisation des navires dans le port.
B - La sûreté portuaire Le rôle de l’autorité portuaire est l’application de réglementation nationale et internationale En matière de sûreté maritime et portuaire; L’Autorité portuaire doit par le biais de son PFSO évaluer la sûreté de l'installation portuaire 22
élaborer un plan de sûreté du type exigé par le Code ISPS; et, Les objectifs du plan de sûreté de l'installation portuaire sont la protection des personnes, des navires et des cargaisons situés dans son enceinte des risques d'incidents de sûreté.
L’Autorité portuaire veille au Renfort du partenariat avec les acteurs institutionnels en charge des questions relatives à la sûreté et à la sécurité (Direction Générale de la Sûreté Nationale, Administration des Douanes et Impôts Indirects, Protection Civile, Centre National de l’Energie, des Sciences et des Techniques Nucléaires, Direction de la Météorologie Nationale).
C - La sécurité portuaire L’Autorité portuaire veiller au respect des règles de sécurité, d’exploitation et de gestion portuaires prévues par la législation et la réglementation nationale et internationale en vigueur relatives à : La sécurité de la navigation maritime dans l’enceinte portuaire ; La sécurité des personnes, des navires et des marchandises dans le port ; les règles d'embarquement et de débarquement des passagers; les règles de chargement, de déchargement et d'entreposage des marchandises ainsi que celles relatives aux marchandises dangereuses; les normes de manutention des marchandises définissant notamment les compositions humaines et matérielles des équipes de manutention, ainsi que les cadences minimales des opérations de manutention; les conditions d'entretien et de réparation de navires à quai notamment celles relatives aux opérations de ramonage, de dégazage et d'essai de machines ou d'hélices.
D - La protection de l’environnement L’application de réglementation nationale et internationale en matière de lutte contre la pollution marine (la convention MARPOL). 23
L’autorité portuaire inflige également les sanctions pénales en cas de pollution du plan d’eau dans le port. La politique environnementale de l’ANP : Mesurer la qualité des eaux et des sédiments des zones portuaires et les comparer aux normes de qualité environnementales des milieux portuaires en vigueur ;
Enlever les épaves des bassins portuaires ;
Doter les ports d’infrastructures, d’équipements et de produits de lutte contre la pollution ;
Participer à l’organisation d’un exercice national biannuel (SIMULEX), de lutte contre la pollution marine accidentelle par les hydrocarbures, pour tester les plans d’urgence de ports et renforcer la coordination avec les différents acteurs
Section IV – Le régime de la responsabilité de l’autorité portuaire Il existe une dualité dans le régime de la responsabilité de l’autorité portuaire. Elle est selon le cas à étudier soit une responsabilité public soit une responsabilité civile.
A - La responsabilité de droit public La responsabilité de droit public comprend les conséquences dommageables des travaux publics et des risques dans les ports maritimes.
1- Les dommages de travaux publics L’autorité portuaire assume la responsabilité des ouvrages publics. - le dragage, de manière à assurer l’accostage des navires sans aucun risque ; - l’inspection des quais, et d’une manière générale des ouvrages (état des quais ou des piliers) ; - la détection d’obstructions au fond de l’eau (épaves de voiture ou d’encombrants). L’inadaptation du quai pour recevoir un navire constitue une faute de l’autorité portuaire. 24
2 - La responsabilité fondée sur le risque dans les ports maritimes Outre le dommage matériel, les usagers du port peuvent subir un dommage immatériel résultant, par exemple, des barrages des accès maritimes ou terrestres des ports par des manifestants. Ce dommage est évalué en fonction du trafic du navire et de la durée du blocage.
B - La responsabilité civile
La responsabilité civile de l’autorité portuaire découle de ses relations avec les usagers du port. Ainsi, l’autorité portuaire est responsable du dommage occasionné par son outillage à un tiers. La responsabilité civile de l’autorité portuaire peut être également engagée suite au retrait anticipé de l’autorisation ou de la concession.
Chapitre
IV-
LA
GESTION
DU
DOMAINE
PUBLIC PORTUAIRE Section I - La Notion de Domaine Public Portuaire Le domaine public est constitué des biens appartenant aux personnes de droit public et aménagés spécialement pour l’affectation au public ou au service public Selon Article Premier al. b du Dahir du 1er juillet 1914 sur le Domaine public « Font partie du domaine public au Maroc : b) les rades, ports, havres et leurs dépendances ». Article 3 de la Loi 15-02 « La délimitation du domaine public portuaire est effectuée conformément aux dispositions de l'article 7 du dahir du 7 chaabane 1332 1er juillet 1914) sur le domaine public.
25
Toutefois, par dérogation aux dispositions dudit article 7, la procédure de délimitation de la rade et du chenal d'accès est fixée par voie réglementaire ».
Section II - L’occupation du Domaine Public Portuaire : Les Concessions Portuaires et les autorisations L’occupation du domaine public portuaire peut résulter soit d’une autorisation d’exploitation ou d’une convention de concession.
A - Le Régime de la Concession
Selon M. GROSDIDIER DE MATONS « la concession (dans le cas des ports maritimes) est l’acte par lequel la puissance publique, dite autorité concédante, confie, sous la forme d’un contrat, à une personne physique ou morale, dite concessionnaire le droit de financer, de construire et d’exploiter un ouvrage public dans un but de service public, à ses risques, pendant une période déterminée, à l’issue de laquelle l’ouvrage ou l’équipement faisant l’objet de la concession revient à l’autorité concédante, et au cours de laquelle le concessionnaire, pour recouvrir ses coûts d’investissement et de fonctionnement, et pour se rémunérer, percevra des redevances sur les usagers de l’ouvrage et du service »4. La concession s’identifie donc par des caractéristiques économiques et juridiques précises : -
La prise de risque et le financement par le concessionnaire;
-
Le fonctionnement suivant les principes du service public;
-
La rémunération du concessionnaire par l’usager
-
La reprise des ouvrages et équipements de la concession par le concédant;
-
Le tout suivant une procédure contractuelle.
La concession peut prendre plusieurs formes, parmi ces dernières: -
La concession dite BOT « build operate transfer » : « construction-exploitationtransfert »;
4
J. GROSDIDIER DE MATONS, Droit, Economie et Finances portuaires, édit. Presses de l’école nationale des Ponts et chaussées, 1999, p.306, n° 291.
26
-
La concession dite F.B.O.O.T. finance, build, own, operate, transfer ;
-
La concession dite D.B.O.T. design,build, operate, transfer.
Selon l’article 5 de la loi 15-02, « Les ports sont construits en totalité ou en partie par l'Etat ou, dans le cadre de convention de concession, par une personne morale de droit public ou privé. La date de leur ouverture a l'exploitation, en totalité ou en partie, est fixée par l'administration ».
1 - Les conditions d’attributions de la concession La concession est attribuée sur appel d’offre
(Art 17 L.15-02) à des personnes
morales de droit public ou privé (Art 24 L.15-02). Exception : une procédure de négociation directe peut être entreprise si l'activité portuaire sera exercée pour le compte propre du demandeur de la concession ou si, après mise en concurrence, aucune offre n'a été proposée ou aucune offre n'a été retenue.
2 - Domaine de la concession Le domaine de la concession englobe l’objet de la concession et sa durée. a - L’objet de la concession L’article l6 de la loi 15-02 précise que « Est soumise au régime de la concession: - la gestion d'un port ; -l'exploitation de terminaux et de quais; -l'exploitation de l'outillage portuaire public; - l'exploitation de l'outillage portuaire privé, bord à quai; - la manutention portuaire… b - La durée de la concession La durée de la concession est normalement proportionnelle aux coûts d’investissement et à la durée de l’amortissement des ouvrages et outillages inclus dans la concession. Selon l’article 25 al.3 « la durée de la concession ne peut excéder trente (30) ans prorogeable pour une durée supplémentaire qui ne peut excéder vingt (20) ans ».
27
3 - Fin de la concession La concession prend fin soit à son terme, soit avant son terme par rachat, soit par retrait ou déchéance. Les conditions de rachat et le mode de calcul de l'indemnité à allouer au concessionnaire lorsqu'il est mis fin à la concession pour des raisons autres que l'inobservation des clauses de la convention de concession sont fixés par la même convention suivant les articles 24 et 25 dernier al. L.15-02. La déchéance est une sanction en cas de manquement du concessionnaire à ses obligations contractuelles. Le retrait ou la déchéance est effectué par l’ANP suivant les conditions énumérées dans l’article 26 L.15-02. 1-Le non démarrage de l’activité pour laquelle il a été autorise dans les délais fixes 2- Le non respect des conditions exigées pour l'exercice de son activité 3 -La cessation de l’activité pendant une durée supérieure à 6 mois 4 - ou son représentant légal, a fait l'objet d'une condamnation judiciaire pour des délits compromettant l'activité exercée ou la réputation du port; 5- en cas de mise en liquidation judiciaire par un jugement définitif. L’article 26 de la Loi 15-02 précise que : Si, dans les cas cites aux paragraphes 1, 2 et 3 ci-dessus, le concessionnaire ne satisfait pas à la mise en demeure qui lui est adressée, par les voies légales de notification, dans le délai qui lui y est fixe et qui ne peut être inferieur à un mois, l'agence peut l'astreindre au paiement d'une amende de dix mille (10.000)dirhams à cent mille (100.000) dirhams. Si l'infraction persiste, un mois après l'amende infligée, celle-ci est portée au double. Si l'infraction persiste, un mois après le doublement de l'amende infligée, la déchéance de la concession peut être prononcée. La convention de la concession détermine également la consistance des biens concédés et, le cas échéant, les règles régissant les biens de retour et les biens de reprise. Les biens de retour : sont énumérés dans le cahier de charge. Ils feront retour au concédant en fin de concession. Il s’agit en général des terrains, ouvrages et équipements lourds et fixes. 28
Le transfert de propriété prend place le jour même de la construction ou mise en place, ils appartiennent immédiatement au domaine. Les biens de reprise : ce sont les biens qui, pendant la durée de la concession, sont la propriété du concessionnaire et sont transférés au concédant en fin de concession seulement. Les biens de reprise éventuelle: ces biens, affectés au service de la concession, peuvent être repris en fin de concession par le concédant moyennant paiement de leur prix au concessionnaire, qui ne peut objecter à cette reprise. Eux aussi sont, jusqu’à cette vente, propriété du concessionnaire. Biens propres : ces biens sont la propriété du concessionnaire non seulement pendant toute la durée de la concession mais aussi en fin de concession. Ils sont en fait hors concession. La convention de concession fixe, suivant l’article 25 de la loi 15-02, les éléments suivants : -
l’objet de la concession
-
La consistance des biens concédés.
-
La durée de la concession
-
Les charges et obligations du concessionnaire
-
Les conditions d’occupation temporaire du domaine public
-
Les conditions de renouvellement ou de prorogation
-
Les conditions de rachat, de résiliation et de déchéance
Exemple : Port de Casablanca
Terminal à conteneur SODEP Terminal divers SODEP Terminal à conteneur Somaport Terminal divers Somaport Terminal céréalier Sosipo Terminal céréalier Mass Terminal phosphatier OCP
29
Marsa Maroc Marsa Maroc a pour objet l’exploitation, en concurrence avec d’autres opérateurs, des terminaux et quais concédés par l’ANP. Marsa Maroc s’occupe de l’exploitation portuaire par des services rendus aux navires et à la marchandise depuis l’arrivée du navire jusqu’à la livraison de la marchandise à son propriétaire. Elle s’occupe de : - La maintenance des terres pleines, des voies ferrées et réseaux ; - La construction et la maintenance des magasins et hangars ; - La maintenance des ouvrages d’accostage ; - La gestion du domaine public maritime et ses annexes ; - La gestion du domaine public maritime dans l’enceinte portuaire ; - La gestion des cales de halage et des cales sèches.
B - Le Régime de l’Occupation Temporaire
L’occupation temporaire est accordée à des personnes physiques ou à des personnes morales de droit public ou privé conformément à l’article 28 de la Loi 15-02. Les modalités de ce régime sont régies par la Loi 15-02. Le permissionnaire doit se soumettre aux exigences édictées par l’article 28 de la Loi 15-02 et notamment :
L’obligation de lui annexer un cahier de charges;
La durée de l’occupation temporaire ne peut excéder 20 ans;
La ou les assurances que l'occupant doit contracter pour couvrir sa responsabilité pour les dommages causes aux tiers; La redevance de l'occupation et le mode de sa révision ; 30
Le cas échéant, 1a nature des installations et des constructions à réaliser ainsi que les délais d'achèvement des travaux. la révocation peut ouvrir droit à indemnité au profit du permissionnaire, si celui-ci en éprouve un préjudice direct.
C - Le Régime de l’Autorisation d’exploitation
Le régime de l’autorisation d’exploitation permet au permissionnaire d’exercer une ou plusieurs activités à l’intérieur des limites du domaine public portuaire. L’autorisation d’exploitation constitue une excellente méthode d’intervention du secteur privé dans les ports, combinant la location de terrains ou de locaux avec l’emploi d’outillages, principalement de manutention et de stockage ; et des obligations spécifiques résultant du caractère d’intérêt commun des activités portuaires. L’autorisation d’exploitation est accordée à des personnes morales de droit public ou privé avec l’obligation de respecter les dispositions des articles 13 à 15 de la Loi 15-02 et notamment :
L’obligation de l’établissement d’un cahier de charges;
La durée de l’autorisation qui ne peut excéder 20 ans, renouvelable;
la révocation peut ouvrir droit à indemnité au profit du permissionnaire.
L’exercice de toute activité portuaire suivante est soumis, conformément à l’article 12 de la loi 15-02, à l’autorisation d’exploitation : -
l’exploitation des activités portuaires revêtant le caractère de service public industriel et commercial telle pilotage
-
L’exploitation de l’outillage portuaire privé avec obligation de service public
-
Les activités connexes au service des navires, marchandises et passagers
-
L’exploitation des terre-pleins, de hangars ou d’autres installations
31
Selon l’article 3 du décret n° 2-07-263 du 18 ramadan 1429 (19 septembre 2008) pris pour l’application des articles 5, 7, 9 et 60 de la loi n° 15-02, « La liste des activités portuaires connexes visée à l’article 9 de la loi n°15-02 susvisée, est fixée comme suit : – le gardiennage à bord des navires et/ou dans le port ; – le pointage de la marchandise ; – la surveillance des marchandises ; – le gerbage et la manutention des marchandises dans l’arrière port ; – l’approvisionnement des navires en produits (denrées alimentaires, pièces de rechange, huiles et graisses) dit shipshandling ; – l’approvisionnement des navires en hydrocarbure (soutage) ; – le dégazage et le déballastage des navires ; – le nettoyage des navires ; – la récupération des détritus des navires (toutes sortes de rebuts) ; – le ramassage des ordures à bord des navires notamment les déchets domestiques et résidus liés à l’exploitation des navires ; – la collecte des hydrocarbures et des eaux mazouteuses à bord des navires ; – l’empotage dépotage des marchandises ; – le louage de la main d’œuvre pour les activités susvisées ».
32
TABLE DES MATIERES
SOMMAIRE ......................................................................................................................... 2 INTRODUCTION ................................................................................................................ 2 Notion de Port ............................................................................................................................................... 3 L’organisation portuaire marocaine .............................................................................................................. 5
CHAPITRE I - LES SOURCES DU DROIT PORTUAIRE ................................................. 9 Section I- Les Sources du Droit Portuaire en droit interne ............................................................................. 9 A – La Loi 15-02.......................................................................................................................................................... 9 1- Les dispositions à caractère général ............................................................................................................... 10 a- La composition et la configuration du domaine public portuaire .............................................................. 10 b- La définition des modes de gestion et d’exploitation des ports ................................................................ 10 c- autorisation, de la concession et de l’occupation temporaire ................................................................... 10 d- Le régime de travail dans un port .............................................................................................................. 11 2- Les dispositions à caractère spécifique ........................................................................................................... 11 B- La police des ports maritimes de 1961 ................................................................................................................. 11
Section II-Les Sources internationales du Droit Portuaire ............................................................................ 12 A- La convention et le statut sur le régime international des ports maritimes de 1923 .......................................... 12 B- La Convention des Nations Unies sur la responsabilité des exploitants de terminaux de transport de 1991 .... 13
Section III – Les Réglementations spécifiques à certaines installations portuaires ..................................... 13 A - Recueil de règles pratiques pour la sécurité du chargement et du déchargement des vraquiers (Recueil BLU) 14 B- Le Guide international de la sécurité pour les navires et des terminaux pétroliers ............................................. 15
CHAPITRE II - LES DIFFERENTS REGIMES JURIDIQUES DE GESTION D’UN PORT MARITIME ............................................................................................................ 15 Section I- Les Différents Régimes Juridiques des Ports dans le Monde ........................................................ 15 A - Les ports à gestion étatisée ................................................................................................................................. 15 B- Les ports à gestion décentralisée ......................................................................................................................... 16 C – Gestion international des institutions portuaires ............................................................................................... 17 D- La privatisation des ports maritimes .................................................................................................................... 17
Section II - L’évolution du régime Juridique des Ports marocains ................................................................ 17 A – Période antérieure à la Loi 15-02 ....................................................................................................................... 17 B – La réforme : la Loi 15-02 ..................................................................................................................................... 18 1 - Création de l’ANP ........................................................................................................................................... 18 2 - Création de Marsa Maroc .............................................................................................................................. 19
CHAPITRE III- L’AUTORITE PORTUAIRE ................................................................... 19 Section I - Le Statut et les Structure de l’Autorité Portuaire selon la Loi 15-02 ........................................... 20 Section II - Les Missions de l’Autorité Portuaire selon la Loi 15-02 .............................................................. 20 Section III - La Police dans les ports maritimes ............................................................................................ 21 A - La police portuaire .............................................................................................................................................. 22 B - La sûreté portuaire .............................................................................................................................................. 22 C - La sécurité portuaire ........................................................................................................................................... 23 D - La protection de l’environnement ...................................................................................................................... 23
Section IV – Le régime de la responsabilité de l’autorité portuaire ............................................................. 24
33
A - La responsabilité de droit public ......................................................................................................................... 24 1- Les dommages de travaux publics .................................................................................................................. 24 2 - La responsabilité fondée sur le risque dans les ports maritimes ................................................................... 25 B - La responsabilité civile ........................................................................................................................................ 25
CHAPITRE IV- LA GESTION DU DOMAINE PUBLIC PORTUAIRE ......................... 25 Section I - La Notion de Domaine Public Portuaire ...................................................................................... 25 Section II - L’occupation du Domaine Public Portuaire : Les Concessions Portuaires et les autorisations ... 26 A - Le Régime de la Concession ................................................................................................................................ 26 1 - Les conditions d’attributions de la concession ............................................................................................... 27 2 - Domaine de la concession .............................................................................................................................. 27 a - L’objet de la concession ............................................................................................................................ 27 b - La durée de la concession ......................................................................................................................... 27 3 - Fin de la concession ....................................................................................................................................... 28 B - Le Régime de l’Occupation Temporaire .............................................................................................................. 30 C - Le Régime de l’Autorisation d’exploitation ......................................................................................................... 31
34
