Copie de Circulation Aerienne Par Tarek Gharbi

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CIRCULATION AERIENNE

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PROGRAMME : I_ L’OACI ET LA REGLEMENTATION TUNISIENNE - Rôle de l’OACI - Les annexes à la convention relative à l’aviation civile internationale - Réglementation tunisienne – généralités - Alphabet OACI

II_ ALTIMETRIE - Notion - Les différents calages( QFE / QNH / calage standard )

III_ LES SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE - Services rendus - Fonctions - Organismes

IV_ DIVISION DE L’ESPACE AERIEN - Espace aérien inférieur - Espace aérien supérieur - Espace aérien contrôlés et non contrôlés

V_ REGLES DE L’AIR -

Règles générales Règles de vol à vue Règles de vol aux instruments Plan de vol

VI_ SERVICES DE CONTROLE POUR ORGANISME DE LA C.A - Le contrôle d’aérodrome / Procédures / Radar GHARBI TAREK

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- Limites de responsabilités / Espacement (Horizontal - vertical) /Coordination / Transfert - Le service d’information de vol - Le service d’alerte

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L’OACI ET LA REGLEMENTATION TUNISIENNE

OACI Rôle de l’OACI

À la suite des études proposées par les États-Unis et des consultations ultérieures entre les principaux alliés, les États-Unis invitèrent 55 États ou administrations à assister, en novembre 1944, à une Conférence internationale de l’aviation civile, à Chicago. Cinquante-quatre États participèrent à cette Conférence, à la fin de laquelle une convention relative à l’aviation civile internationale fut signée par 52 États, créant de façon permanente l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) pour promouvoir la coopération internationale et le maximum d’uniformité dans les réglementations et les normes, ainsi que les procédures et les structures de l’aviation civile. En même temps furent signés l’Accord sur le transit des services aériens internationaux et l’Accord sur le transport aérien international. L’Organisation a pour buts et objectifs d’élaborer les principes et les techniques de la navigation aérienne internationale et de promouvoir la planification et le développement du transport aérien international dans le monde entier: a) assurer le développement ordonne et sur de l’aviation civile internationale dans le monde entier; b) encourager les techniques de conception et d’exploitation des aéronefs à des fins pacifiques c) encourager le développement des voies aériennes, des aéroports et des installations et services de navigation aérienne pour l’aviation civile internationale; d) répondre aux besoins des peuples du monde en matière de transport aérien sur, régulier, efficace et économique; e) prévenir le gaspillage économique résultant d’une concurrence déraisonnable; f) assurer le respect intégral des droits des Etats contractants et une possibilité équitable pour chaque Etat contractant d’exploiter des entreprises de transport aérien International.

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Les annexes à la convention relative à l’aviation civile internationale Annexe 1 : Licences du personnel (Tant que les avions ne pourront voler sans pilote, sans équipage et sans personnel au sol, la compétence, les qualifications et la formation de ces spécialistes resteront les principales garanties de l’efficacité et de la sécurité de l’aviation. L’organisation optimale des services de formation et de délivrance des licences crée également des liens de confiance entre les États, conduit à la reconnaissance et à l’acceptation mutuelle à l’échelle internationale des qualifications et des licences du personnel aéronautique, et donne aux voyageurs aériens un plus grand sentiment de sécurité. ) Annexe 2 : Règles de l’air (Pour que les voyages aériens soient sûrs et rapides, il est indispensable que les avions respectent les règles de l’air convenues à l’échelon international. Celles que l’OACI a élaborées (règles générales, règles de vol à vue et règles de vol aux instruments) s’appliquent sans exception audessus de la haute mer et, dans la mesure où elles ne s’opposent pas aux règles fixées par les pays survolés, au-dessus des territoires nationaux. Le pilote commandant de bord est responsable de leur application.) Annexe 3 : Assistance météorologique a la navigation aérienne internationale (Pour préparer leurs vols, les pilotes ont besoin de connaître les conditions météorologiques qui existent le long des routes qu’ils doivent suivre ainsi qu’à leurs aérodromes de destination) Annexe 4 : Cartes Aéronautiques (L’aviation, qui, par nature, ne connaît pas de frontières géographiques ou politiques, doit disposer de cartes différentes de celles qui sont utilisées dans les transports terrestres. Pour la sécurité de l’exploitation aérienne, il est indispensable que des données de navigation à jour, complètes et faisant autorité soient constamment disponibles et que des cartes aéronautiques présentent ces informations sous une forme maniable, condensée et coordonnée. On dit souvent qu’une image vaut mille mots, mais les cartes aéronautiques souvent complexes d’aujourd’hui peuvent valoir beaucoup plus. Elles ne donnent pas que l’information en deux dimensions comme le font la plupart des cartes : elles illustrent généralement aussi les dispositifs des services de la circulation aérienne en trois dimensions. Presque tous les États de l’OACI produisent des cartes aéronautiques que la plupart des secteurs de l’aviation utilisent pour la planification des vols, le contrôle de la circulation aérienne et la navigation. Sans une normalisation mondiale de ces cartes, il serait difficile pour les pilotes et les autres utilisateurs de trouver rapidement et d’interpréter des renseignements importants pour la navigation. Les cartes GHARBI TAREK

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aéronautiques établies suivant les normes de l’OACI améliorent la sécurité, l’efficacité et l’écoulement de la circulation aérienne) Annexe 5 : Unités de mesure à utiliser dans l’exploitation en vol et au sol (La question des unités de mesure utilisées en aviation civile internationale remonte aux origines mêmes de l’OACI. consciente de la nécessité d’employer un système uniforme de mesures La Conférence internationale de l’aviation civile, qui s’est tenue en 1944 à Chicago adopté une résolution demandant aux États d’employer le système métrique comme principal système de mesure normalisé à l’échelon international) Annexe 6 : Exploitation Technique Des Aéronef (Pour parler en termes simples, l’objet essentiel de l’Annexe 6 est de normaliser autant que possible l’exploitation des aéronefs de transport aérien international afin d’assurer au mieux la sécurité et l’efficacité des services) Annexe 7 : Marques de nationalité et d`immatriculation des aéronefs (Comment les aéronefs sont-ils classés et identifiés, et comment peut-on reconnaître leur nationalité? Les réponses à ces deux questions se trouvent dans l’Annexe la plus brève de l’OACI, qui concerne les marques de nationalité et d’immatriculation des aéronefs et donne, dans un tableau distinct, une classification des aéronefs d’après leur moyen de sustentation en vol) . Annexe 8 : Navigabilité des aéronefs, (Dans l’intérêt de la sécurité, un aéronef doit être conçu, construit et exploité conformément aux exigences de navigabilité pertinentes de son État d’immatriculation. Il est donc délivré pour cet aéronef un certificat de navigabilité qui le déclare apte au vol) Annexe 9 : Facilitation(Les normes et pratiques recommandées (SARP) relatives à la facilitation (FAL) ont pour origine plusieurs dispositions de la Convention de Chicago. L’article 37 oblige l’OACI à adopter et à amender périodiquement les normes, pratiques recommandées et procédures internationales traitant entre autres des formalités de douane et D’immigration. L’article 22 stipule que chaque État contractant adoptera toutes mesures en son pouvoir pour faciliter et accélérer la navigation par aéronef entre les territoires des États contractants et éviter de retarder sans nécessité les aéronefs, équipages, passagers et cargaisons, particulièrement dans l’application des lois relatives à l’immigration, à la santé, à la douane et au congé. L’article 23 de la Convention exprime l’engagement de chaque État contractant à établir des règlements de douane et d’immigration intéressant la navigation aérienne internationale conformément aux pratiques établies ou recommandées en vertu de la Convention) GHARBI TAREK

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Annexe 10 : Télécommunications aéronautiques (Volumes I, II, III, IV et V) Les télécommunications aéronautiques, la navigation et la surveillance — trois des éléments les plus complexes et les plus essentiels à l’aviation civile internationale — font l’objet de l’Annexe 10 à la Convention. L’Annexe 10 comporte cinq volumes : Volume I — Aides radio à la navigation VolumeII Procédures de télécommunications, y compris celles qui ont le caractère de PANS Volume III — Systèmes de communication 1er Partie, Systèmes de communication de données numériques 2eme Partie, Systèmes de communications vocales Volume IV — Systèmes radar de surveillance et systèmes anticollision Volume V — Emploi du spectre des radiofréquences aéronautiques Annexe 11 : Services de la circulation aérienne (Service du contrôle de la circulation aérienne, Service d’information de vol, Service d’alerte) Le contrôle de la circulation aérienne (ATC) était presque inconnu en 1944. Aujourd’hui, ce contrôle, les services d’information de vol et les services d’alerte, qui ensemble constituent les services de la circulation aérienne, figurent parmi les principaux organes auxiliaires au sol nécessaires à l’acheminement sûr et ordonné du trafic aérien dans le monde. L’Annexe 11 de la Convention de Chicago définit ces services et précise les normes et pratiques recommandées qui doivent être appliquées pour les assurer. Annexe 12 : Recherche et sauvetage (Les services de recherches et de sauvetage sont organisés de manière à intervenir lorsqu’une personne semble en danger et a besoin de secours. L’Annexe 12 — Recherches et sauvetage (SAR) — contient un ensemble de normes et pratiques recommandées dont le but est de permettre de localiser et de rescaper rapidement les survivants des accidents d’aviation) Annexe 13 : enquêtes sur les accident et incident d’aviation(Il est indispensable de connaître les causes d’un accident ou d’un incident d’aviation pour éviter qu’il ne se répète. Pour y parvenir, la meilleure façon est de mener une enquête méthodique. L’Annexe 13 fait bien ressortir ce point, puisqu’elle précise que l’objectif de l’enquête sur un accident ou un incident est la prévention) Annexe 14 : aérodromes (Ce qui est particulier, dans l’Annexe consacrée aux aérodromes, c’est l’éventail des sujets abordés de la planification générale des aéroports et des hélistations à des détails aussi précis que le temps de branchement des alimentations électriques auxiliaires, du génie civil aux questions d’éclairage, de la mise en place d’engins perfectionnés de sauvetage et de lutte contre l’incendie aux mesures qui permettent d’éloigner les oiseaux des GHARBI TAREK

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aéroports. À la variété des sujets abordés s’ajoute le fait que l’industrie aéronautique est en évolution constante. L’apparition de nouveaux modèles d’avions, l’expansion du trafic aérien, l’exploitation par visibilité de plus en plus réduite et les progrès techniques des équipements aéroportuaires font de l’Annexe 14 une de celles qui sont le plus Souvent modifiées. En 1990, après 39 amendements, l’Annexe a été divisée en deux volumes, Volume1 : conception et exploitation technique des aérodromes Volume2 : Hélistations Annexe 15 : Services d’information aéronautique(Le service d’information aéronautique (AIS) joue un rôle mal connu et pourtant vital pour l’aviation civile internationale. Il a pour objet l’acheminement des renseignements et données nécessaires à la sécurité, à la régularité et à l’efficacité de la navigation aérienne internationale. ) Annexe 16 : Protection de l’environnement (L’Annexe 16 (Volumes I et II) traite de la protection de l’environnement contre les effets du bruit des aéronefs et des émissions des moteurs d’aviation) Volume1 : bruit des aéronefs Volume2 : comprend des normes qui interdisent les décharges intentionnelles de combustible Brut dans l’atmosphère pour tous les aéronefs à turbomachines construits après le 18 février 1982. Annexe 17 : Sûreté (Cette Annexe établit la base du programme de sûreté de l’aviation civile de l’OACI et elle a pour objectif de protéger l’aviation civile et ses installations contre les actes d’intervention illicite. Les mesures prises par l’OACI pour prévenir et réprimer tous les actes d’intervention illicite contre l’aviation civile dans le monde sont d’une importance capitale pour l’avenir de l’aviation civile et pour la communauté internationale. Annexe 18 : Sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses : l’Annexe 18 regroupe les normes et les pratiques recommandées générales qui doivent être observées pour assurer la sécurité du transport des marchandises dangereuses, (plus de la moitié des marchandises transportées dans le monde sont des marchandises dangereuses — matières explosives, corrosives, inflammables, toxiques ou radioactives)

Réglementation tunisienne La réglementation tunisienne est rédigée conformément à la réglementation internationale Cette réglementation est figuré dans :

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AIP : publication de l’information aéronautique Décrets Arrête Les différences par rapport aux Normes, Pratiques Recommandées et Procédures de l’OACI sont indiquées en GEN 1.7 de l’AIP . Activités aériennes touristiques et publicitaires en vue d'effectuer des travaux aériens de photographie ou de cinématographie : La photographie ou la cinématographie aérienne et les prises de vue pendant les vols publicitaires et les manifestations touristiques et autres manifestations aériennes sont des activités touchant la sécurité nationale, et l’exercice de ces activités nécessite l’obtention d’une autorisation préalable. Demande d’autorisation : Le dossier de la demande comporte les documents suivants : - Un imprimé de permis de prises de vues aériennes conforme à l’activité demandée, - Le moyen de transport aérien, - L’identité de l’équipage de l’aéronef et des opérateurs (une copie de la carte d’identité nationale ou du passeport), - La période et le programme de la mission, - Les spécifications techniques du matériel utilisé (des appareils photographiques, etc...), - la limitation sur un plan, de la portion du territoire qui serait photographiée au-dessus de laquelle se déroulerait l’activité. Autorisation et Recommandation : Le permis n’est accordé qu’aux établissements effectuant un travail de photographie ou de cinématographie aériennes dans un but commercial, industriel, touristique, scientifique (étude et/ou recherche), publicitaire ou personnel. Validité de l’autorisation : La validité du permis est d’un mois. Le permis est renouvelable sur demande et peut être retiré à tout moment. Supervision de l’activité : Le Ministère de la Défense nationale supervise l’activité de l’aéronef pendant l’opération de vol ou de prise de vue et le programme de vol quotidien n’est admis que s’il a été visé par le représentant du Ministère de la Défense nationale. Ascensions de ballons libres : Les ascensions de ballons libres ne peuvent avoir lieu

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que de jour et en maintenant pendant toute la durée du vol l’aérostat en VMC. La notification de l'ascension doit parvenir au moins trois jours ouvrables avant la date prévue de l’ascension à l’organisme du contrôle de la circulation aérienne intéressé. Cette notification doit comprendre les renseignements suivants : - Caractéristiques de l’Aérostat. - Nom et adresse du pilote. - Endroit exact de l’ascension, - Date et heure prévues de l’ascension. Une heure avant l’ascension, le pilote ou son représentant doit communiquer au Centre de Contrôle Régional de Tunis les renseignements suivants : - Identification de l’Aérostat. - Endroit exact de l’ascension. - Heure prévue de l’ascension. - Durée prévue du vol, - Direction prévue du vol, - Altitude du vol, - Endroit où l’aéronaute peut être touché par télégramme ou par téléphone. Nappes d'hydrocarbure flottant sur la mer : Protocole relatif à la prévention de la Pollution de la mer Méditerranée ratifié par la Tunisie le 25 Mai 1977. les équipages d'aéronefs desservant la Région d'lnformation de Vol de Tunis qui sont en mesure d'observer des nappes d'hydrocarbures flottant sur la mer en informeront les organes de contrôle de la circulation aérienne avec lesquels ils sont en contact radio.Les renseignements à communiquer sont les suivants: - Date et heure de l'observation, - Position de la pollution, - Caractéristiques de la ou des nappes (aspects, dimensions, direction). - Présence ou non d'un navire en évolution dans le voisinage. Ces renseignements seront transmis par les organismes de contrôle de la circulation aérienne aux autorités et organismes appropriés. Service du contrôle de la circulation aérienne : Une autorisation du contrôle de la circulation Aérienne doit être obtenue avant d'effectuer un vol contrôlé ou une partie d'un vol selon les Règles applicables au vol contrôlé. Cette autorisation est demandée en soumettant un plan de vol à un organisme de contrôle de la circulation aérienne.

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Alphabet OACI Les transmissions radio sont souvent soumises à des parasites et à des interférences. Il est donc parfois nécessaire d'épeler les mots. Afin d'éviter les ambiguïtés entre des sons semblables (comme « m » et « n », ou « p » et « b ») on utilise des mots pour désigner les lettres. Cet alphabet a été adopté par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et l'OTAN.

Les lettres :

Lettre

Code

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z

alpha bravo charlie delta echo foxtrott golf hotel india juliett kilo lima mike november oscar papa quebec romeo sierra tango uniform victor whiskey x-ray yankee zulu

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Prononciation toutes langues al fah bra vo tchar li del tah ék o fox trott golf ho tel inn dia djou liett ki lo li mah ma ik no vemm ber oss car pah pah ké bek ro mio si er a tang go iou niform vik tar ouiss ki eks rè yang ki zou lou

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Prononciation en Français al fa bra vo char li del ta é ko fox trott ou fox golf ho tel inn dia ju liett ki lo li ma maïk no vembre oss car pa pa ké bek romé o siè ra tan go uni forme vik tor ouiss ki iks rè yan ki zou lou

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Les chiffres : 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 virgule 100 1000

ziro ouann tou fri for faïv siks sèvenn eït naïneu décimale heun dreud taou zend

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zéro un ou unité deux trois quatre cinq six sept huit neuf décimale cent mille

dècimol

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ALTIMETRIE NOTION L’altimétrie est une notion essentielle en aéronautique. Elle permet de connaître la distance verticale par rapport au sol et permet de définir les volumes des différents espaces aériens. En outre, elle permet de définir la séparation verticale entre les différents aéronefs pour assurer l’anticollision. Altitude topographique : distance verticale indiquée sur les cartes entre le niveau moyen des mers et le point considéré. Altitude : distance verticale entre un aéronef et le niveau moyen des mers (QNH). Hauteur : distance verticale entre un aéronef et le sol (QFE). FL (Flight Level ) : Niveau de vol distance verticale entre un aéronef et la pression atmosphérique standard de 1013 hPa exp Les Unités : En aéronautique toutes les valeurs concernant l’altimétrie sont données en pieds (ft). Ainsi, toute transmission radio dont la valeur est donnée en pieds fait référence à une altitude ou à une hauteur, si la valeur est en mètres elle fait référence à une visibilité. Sur toutes les cartes aéronautiques les valeurs sont en pieds. Pour convertir des mètres en pieds (mètres x 10) / 3 = pieds Exemple : 300 m = 1000 ft. Pour convertir des pieds en mètres : (pieds x 3) / 10 = mètres Exemple : 1500 ft = 450 m. L’atmosphère standard L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) définit l'« atmosphère type OACI ». C'est le même modèle que l'ISA, mais il couvre les altitudes jusqu'à 80 km (262 500 ft). De plus, l'atmosphère type OACI ne prend pas en compte la vapeur d'eau. Les valeurs au niveau de la mer sont de 1 013,25 hPa pour la pression atmosphérique, de 15 °C pour la température et de 0% pour l'humidité. Ces valeurs sont utilisées pour calculer diverses caractéristiques de performance aéronautique, telles que l'endurance, le rayon d'action, la vitesse aérienne et la consommation de carburant. Pour se reporter à une altitude GHARBI TAREK

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barométrique autre que le niveau de la mer, la température est ajustée selon le gradient thermique adiabatique prescrit (qui est de -6,5 °C/km pour les premiers 11 km).[5] En ce qui concerne l'aéronautique : • •

Au niveau de la mer, l'air est à 15 °C et à 1 013,25 hPa ; la troposphère s'étend de 0 à 11 km ; la température décroît linéairement de 6,5 °C par km, elle a donc une température de -56,5 °C à la tropopause. La pression en altitude est fonction de la pression au sol de l'altitude en m :

en hPa et

. • •

à la tropopause et à la basse stratosphère, entre 11 et 20 km d'altitude, la température est constante et vaut -56,5 °C ; dans la moyenne stratosphère, entre 20 et 32 km, l'air se réchauffe linéairement de +1 °C par km, sa température atteint donc -44,5 °C à 32 km d'altitude.

Pour la météorologie, on extrapole ce modèle pour des altitudes plus élevées : • •

dans la haute stratosphère, entre 32 et 47 km d'altitude, la température croît linéairement de +2,8 °C par km, atteignant -2,5 °C à 47 km ; dans la stratopause, de 47 à 51 km, la température reste constante à 2,5 °C.

Pour l'aéronomie, on étend ce modèle jusqu'à la mésopause, à 85 km d'altitude : la température décroît linéairement et atteint -90 °C à cette altitude.

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TROPOSPHÈRE

altitude (km)

pression (hPa)

température (°C)

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 5 6 7 8 9 10

1013 955 900 845 794 745 700 658 617 541 471 411 357 307 265

15 12 8.5 5.5 2 -1 -4.5 -7.5 -11 -17.5 -24 -30.5 -37 -43.5 -50

TROPOPAUSE, STRATOSPHÈRE ET STRATOPAUSE altitude (km)

pression (hPa)

température (°C)

11 12 13 14 15 20 30 40 50

227 194 165 141 119 55 11 3 0.9

-59.5 -56.5 -56.5 -56.5 56.5 -46 -38 -5 +1

MÉSOSPHÈRE ET AU-DELÀ altitude (km) 60 100 200 300 400 500

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pression (hPa) -1

2.5 *10 4.0 *10-4 1.3 *10-6 2.0 *10-7 4.4 *10-8 1.1 *10-8

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température (°C) -20 -64 -82.2 -95.3 -97.3 -97.7

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CALAGES QNH : Pression atmosphérique au niveau de la mer. QFE : Pression atmosphérique au niveau du sol à un endroit donné. QNE : 1013 hPa. Le Code Q : Le code Q fut développé en 1912 afin de faciliter les communications, à cette époque essentiellement en Morse, entre les opérateurs radio en mer de différentes nationalités. Il avait au moins trois avantages : - Accélération des transmissions : les questions les plus courantes étaient résumées en trois lettres. -Indépendance de la langue : le même code était utilisé par toutes les nationalités pour poser une question et la réponse, souvent un chiffre, pouvait être compris par tous. -Amélioration de la sécurité : définition non ambiguë des questions en aéronautique le code ne survit plus qu’au travers de quelques usages : -Les contrôleurs aériens diffusent aux pilotes les indications de pression au niveau de la mer et pression locale, QNH et QFE, en faisant office au Novembre-Hôtel et Fox-Echo (alphabet international). La lettre Q a disparu avec l’obsolescence du Morse. -QGO : se dit d’un aérodrome fermé (cause météo par exemple) -QNE : références altimétriques en niveau de vol au calage 1013 hPa ; -QFU : orientation magnétique de la piste.

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QFE

QNH

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QNE :1013

CHANGEMENT DU CALAGE

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LES SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE SERVICES RENDUS Les services de la circulation aérienne sont assurés conformément aux dispositions contenues dans les documents suivants de l'OACI : Annexe 2 - Règles de l'Air Annexe 11 - Services de la Circulation Aérienne Doc 4444 - Procédures pour les Services de Navigation Aérienne — Gestion du Trafic Aérien (PANS-ATM) Doc 8168 - Procédures pour les services de navigation aérienne - Exploitation technique des aéronefs (PANS-OPS) Doc 7030 - Procédures Complémentaires Régionales Les différences par rapport à ces dispositions sont indiquées dans la sous-section GEN 1.7 de l’AIP. Les services suivants sont assurés : Service du Contrôle de la Circulation Aérienne (ATC): a) Contrôle régional (ACC); b) Contrôle d'approche (APP); c) Contrôle d'aérodrome (TWR). Service d'Information de Vol (FIS). Service d'Alerte (ALRS).

FONCTIONS * Service du Contrôle de la Circulation Aérienne (ATC): Le service du contrôle de la navigation aérienne est le service qui augmente de plus la sécurité aérienne du jour au jour à pour but de : • Prévenir les abordages entre aéronefs. • Prévenir les collisions entre aéronefs et obstacles. • Accélérer et ordonner la circulation aérienne Les vols bénéficiant du service de contrôle sont les suivants. • Tous les vols IFR en espace aérien contrôlé. • Tous les vols VFR en espace aérien contrôlé • Tous les vols VFR spéciaux. • L'ensemble de la circulation d'aérodrome des aérodromes contrôlés. A fin d’assurer le service du contrôle de la circulation aérienne un organisme du contrôle de la circulation aérienne doit :

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Recevoir des renseignements au sujet des mouvements prévus de chaque aéronef et des modifications qui leur sont apportées et connaître en permanence la progression effective de chaque aéronef ; Déterminer, d’après les renseignements reçus, les positions relatives des aéronefs signalés ; Délivrer des clairances et des renseignements afin de prévenir les abordages entre les aéronefs placés sous son contrôle et d’accélérer et ordonner la circulation aérienne ; Se mettre d’accord avec les autres organismes de la circulation aérienne : o Chaque fois qu’un aéronef risquerait sans cela d’entraver la circulation aérienne placée sous le contrôle de ces autres organismes ; o Avant de transférer à ces autres organismes le contrôle d’un aéronef.

Pour assurer le service du contrôle de la circulation aérienne, un contrôleur aérien dispose de deux moyens principaux : • l’information de trafic • l’espacement, assuré grâce à des clairances. Le moyen utilisé pour prévenir les abordages pour un aéronef donné dépend du régime de vol de l'aéronef et de la classe de l'espace aérien dans lequel il évolue. Transfert de contrôle : Quand un aéronef doit quitter un espace aérien pour entrer dans un autre, ou les services de la circulation aérienne sont assurés par un autre contrôleur, le contrôleur "donneur" (celui qui a le contrôle de l'espace aérien dans lequel l'aéronef se trouve avant le transfert) demande à l'organisme "accepteur" (celui qui a le contrôle de l'espace aérien dans lequel l'avion souhaite pénétrer) s’il peut accepter l'aéronef, et si oui dans quelles conditions. Le contrôleur donneur délivre alors au contrôleur accepteur une clairance pour cet aéronef afin qu'il pénètre dans son espace. Cette clairance comporte une route et un niveau de vol ou une altitude. Elle est retransmise à l'aéronef, qui suivra cette route et rejoint ce niveau. Pendant ce temps il va quitter la fréquence de l'organisme donneur, et contacter la fréquence de l'organisme accepteur. Régulation de débit : Une clairance doit être délivrée pour entrer dans un espace aérien contrôlé. Le seul cas ou un contrôleur peut refuser cette clairance est si son secteur est saturé. C’est-à-dire qu'il a tellement d'aéronefs sous son contrôle qu'il n'a plus de place pour en faire arriver un autre. Par le passé, cette situation est arrivée un certain nombre de fois, causant des retards énormes pour de nombreux vols qui ont dû attendre en l'air, sans compter la sécurité qui est compromise par la charge de travail du contrôleur. Mettons qu'un secteur de contrôle régional est saturé. Le contrôleur en poste va refuser tout nouvel aéronef tant que la situation ne s'est pas calmée. Ces aéronefs vont devoir attendre dans les secteurs adjacents, qui vont donc eux aussi être très GHARBI TAREK

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rapidement saturés, entraînant à leur tour la saturation de leurs voisins, et ainsi de suite. C'est l'équivalent aérien d'un bouchon sur une autoroute, mais avec des conséquences qui peuvent rapidement devenir dramatiques. C'est pourquoi le contrôle aérien prend des mesures afin d'éviter une telle situation. Un pilote IFR doit déposer un plan de vol au moins une heure avant le départ. En étudiant tous les plans de vol pour une journée, il est possible d'anticiper les saturations d'espaces, et de retarder ou dérouter certains aéronefs pour limiter le trafic à un moment donné dans ce secteur. Ce procédé est appelé "régulation de débit" ou "gestion du trafic aérien". Le pilote pose donc un plan de vol. S’il passe par un secteur qui risque d'être saturé, son plan de vol est modifié. Il reçoit soit un déroutement (sa route a été changée pour éviter de passer par le secteur saturé), soit un créneau, un retard dans l'heure de décollage afin d'éviter le moment où le secteur sera surchargé. Un plan de vol équivaut en fait à une demande de clairance sur la totalité du trajet. Une étude est faite, et la clairance est accordée (plan de vol accepté), des conditions sont placées (créneau ou déroutage), ou encore elle est refusée (plan de vol rejeté). Ce dernier cas n'arrive que dans des cas exceptionnels, comme une panne grave dans les systèmes de contrôle, ou une grève particulièrement suivie. Par exemple en Europe, c'est la CFMU qui est chargée d'allouer les créneaux et de gérer la régulation de débit. Le rôle du contrôleur est de tenir les pilotes informés des mesures liées à la régulation de débit, et de vérifier leur respect * Service d'Information de Vol (FIS). Buts : Le but du service d'information de vol est de fournir aux aéronefs tous les avis et renseignements utiles à l’exécution sûre et efficace des vols. Bénéficiaires : Le service d’information de vol doit être assuré au bénéfice de tous les aéronefs auxquels les renseignements correspondants pourraient être utiles et : • Auxquels est assuré le service du contrôle de la circulation aérienne • Dont la présence est connue par ailleurs. Les renseignements fournis : Les renseignements suivants relèvent du service d’information de vol : • Renseignements SIGMET • Renseignements concernant toute activité volcanique pré-éruptive, toute éruption volcanique et la présence de cendres volcaniques • Renseignements sur les modifications de l’état de fonctionnement des aides à la navigation • Renseignements sur les modifications concernant la nature des services de la circulation aérienne et les conditions dans lesquelles ils sont assurés GHARBI TAREK

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Renseignements sur l’activité des zones dangereuses et réglementées • Renseignements sur les modifications de l’état des aérodromes et notamment de l’état de fonctionnement des installations, des aides à l’atterrissage et des services connexes, de l’état de l’aire de manœuvre quand ses caractéristiques sont modifiées en particulier par la présence de neige, de verglas ou d’une épaisseur significative d’eau • Renseignements sur la présence d’oiseaux sur un aérodrome et au voisinage • Renseignements sur les conditions météorologiques observées ou prévues aux aérodromes de départ, de destination et de dégagement • Renseignements sur les conditions météorologiques sur le parcours lorsqu’elles peuvent influer sur la poursuite du vol et notamment sur la présence d’orage, de conditions de fort givrage, ainsi que pour les vols VFR sur l’existence de conditions météorologiques qui risquent de compromettre la poursuite du vol • Renseignements sur la position de l’aéronef et la route suivie ou sur les écarts par rapport à la route ou à la trajectoire prévue • Renseignements sur la présence d’un aéronef connu et sur sa position relative lorsque l’organisme de la circulation aérienne estime que cette information peut aider les pilotes à prévenir un abordage • Suggestion de manœuvre pour rejoindre un point ou une trajectoire ou pour aider à la prévention d’un abordage • Tous autres renseignements disponibles lorsqu’ils sont susceptibles d’influer sur la bonne conduite du vol et en particulier sur sa sécurité Parmi les renseignements ci-dessus utiles pour l’utilisation d’un aérodrome, certains renseignements sont dénommés « paramètres ». Ce sont les suivants : • piste en service ; • Direction et force du vent, et variations significatives ; • Visibilité horizontale ; • Quantité de nuages bas et hauteur de leur base ; • Température au sol et point de rosée ; • Calage altimétrique requis pour lire au point le plus élevé de l’aire d’atterrissage, une altitude égale à l’altitude topographique de l’aérodrome (QNH) ; • Pression atmosphérique à l’altitude topographique de l’aérodrome ou au seuil de piste (QFE),Niveau de transition * Service d'Alerte (ALRS). But : Le but du service d'alerte est d’alerter les organismes appropriés lorsque des aéronefs ont besoin de l’aide des organismes de recherche et de sauvetage, et de prêter à ces organismes le concours nécessaire.

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Bénéficiaires : Le service d’alerte est assuré : • à tout aéronef en vol contrôlé ; • à tout autre aéronef ayant communiqué un plan de vol ; • à tout aéronef n’ayant pas communiqué de plan de vol, lorsqu’un organisme de la circulation aérienne estime qu’il possède suffisamment d’éléments lui permettant de douter de la sécurité de l’aéronef ou de ses occupants ; • à tout aéronef que l’on sait ou croit être l’objet d’une intervention illicite. •

Phases d'urgence : Pour simplifier la coordination entre les organismes en cas d'alerte, des phases ont été définies, ainsi que les cas où elles doivent être déclenchées. Chaque phase correspond à un déclenchement de moyens. Phase d’incertitude (INCERFA) :L'INCERFA est une phase de recherche. Les organismes de recherche téléphonent aux organismes de la circulation aérienne ayant pu être en contact avec l'aéronef, afin de limiter la zone ou l'aéronef aurait pu avoir un problème. Ils téléphonent ensuite aux gendarmeries locales pour vérifier que personne n'a vu un avion s'écraser. À ce stade, la recherche est uniquement téléphonique, aucun moyen n'est déployé. Une INCERFA est déclenché lorsque : • aucune communication n’a été reçue d’un aéronef, après un certain délai qui suit l’heure à laquelle une communication aurait dû être reçue ou l’heure à laquelle a été effectuée la première tentative infructueuse de communication avec cet aéronef, si cette dernière heure est antérieure à la première ; • un aéronef n’arrive pas, après un certain délai qui suit la dernière heure d’arrivée prévue notifiée aux organismes de la circulation aérienne ou la dernière heure d’arrivée calculée par ces organismes si cette dernière heure est postérieure à la première, à moins qu’il n’existe aucun doute quant à la sécurité de l’aéronef et de ses occupants . Phase d’alerte (ALERFA) : Une ALERFA est déclenchée lorsque : • après la phase d’incertitude, les tentatives pour entrer en communication avec l’aéronef ou les demandes de renseignements à d’autres sources appropriées n’ont apporté aucune information sur l’aéronef • un aéronef qui a reçu l’autorisation d’atterrir n’atterrit pas dans les cinq minutes qui suivent l’heure prévue d’atterrissage et qu’il n’a pas été établi de nouvelle communication avec l’aéronef • les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l’aéronef est compromis, sans que, toutefois, l’éventualité d’un atterrissage forcé soit probable, à moins que des indices concluants apaisent toute appréhension quant à la sécurité de l’aéronef et de ses occupants

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l’on sait ou que l’on croit qu’un aéronef est l’objet d’une intervention illicite.

Phase de détresse (DETRESFA) : Une DETRESFA est lancée lorsque : • après la phase d’alerte, l’échec de nouvelles tentatives pour entrer en communication avec l’aéronef et de nouvelles demandes de renseignements plus largement diffusées indiquent que l’aéronef est probablement en détresse ; ou • l’on estime que l’aéronef doit avoir épuisé son combustible ou que la quantité qui lui reste est insuffisante pour lui permettre de se poser en lieu sûr • les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l’aéronef est compromis au point qu’un atterrissage forcé est probable • l’on a été informé ou qu’il est à peu près certain que l’aéronef a effectué un atterrissage forcé ou est sur le point de le faire, à moins qu’il ne soit à peu près certain que l’aéronef et ses occupants ne sont pas menacés d’un danger grave et imminent et n’ont pas besoin d’une aide immédiate • . Délais de déclenchement maximums : Signal de détresse : MAYDAY - SOS Transpondeur 7700 : DETRESFA dans les 5 minutes • Signal d'urgence : Panne-Panne - Balise de détresse : ALERFA dans les 5 minutes, DETRESFA selon les circonstances • Intervention illicite - Transpondeur 7500 : ALERFA dans les 5 minutes, DETRESFA selon les circonstances • Perte de contact radio (si obligatoire) et radar : ALERFA dans les 5 minutes, DETRESFA dans les 10 minutes • Perte de contact radio en approche et dans la circulation d'aérodrome : ALERFA dans les 5 minutes, DETRESFA dans les 10 minutes • Absence de contact radio en sortie de circulation d'aérodrome : INCERFA dans les 10 minutes, ALERFA dans les 20 minutes, DETRESFA dans les 30 minutes. • Perte de contact radio d'un vol contrôlé : INCERFA dans les 10 minutes, ALERFA dans les 20 minutes, DETRESFA dans les 30 minutes. • Retard à l'arrivée d'un aéronef avec plan de vol : INCERFA dans les 30 minutes, ALERFA dans les 60 minutes, DETRESFA dans les 90 minutes. • Absence de contact radio si obligatoire pour un aéronef avec plan de vol : INCERFA dans les 30 minutes, ALERFA dans les 60 minutes, DETRESFA dans les 90 minutes. • Pour un aéronef non contrôlé sans plan de vol, les phases sont déclenchées selon les circonstances.

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ORGANISMES L’autorité ATS compétente désignera la zone de responsabilité de chaque organisme de contrôle de la circulation aérienne (ATC) et, s’il y a lieu, de chacun des secteurs de contrôle au sein d’un organisme ATC. Lorsqu’il y a plus d’un poste de travail dans un organisme ou un secteur, les fonctions et les responsabilités de chacun des postes de travail seront définies - Contrôle d’aérodrome - Contrôle d’approche - Contrôle régional

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DIVISION DE L’ESPACE AERIEN ESPACE AERIEN INFERIEUR FIR : (Région d'information de vol) Ligne joignant les points: 3900N 00800E jusqu'au 3656N00839E (point de rencontre de la frontière Tuniso-Algérienne avec la côte), frontière Tuniso-Algérienne jusqu'à la frontière libyenne, puis frontière Tuniso - libyenne jusqu'au point 3222N01130E puis de 3730N01130E au point 3900N 00800ELimite verticale GND/MSL until FL 245 TMA: (Région de contrôle terminale) Exemple TMA tunis : Ligne joignant les points : 381831N 0093941E364949N0092509E- 364937N 0091452E puis limite Sud-Est de la partie 1 de la TMA Tabarka jusqu'au point 364058N0090406E puis 361047N 0095029E 355918N 0093200354116N 0093041E,352300N 0095130E, 352249N0104239E , 353924N 0113000E puis limites Est et Nord/Est de la FIR Tunis jusqu'au point 381831N 0093941E les 3 aéroports Tunis carthage (DTTA) , Monastir habib bourguiba (DTMB) et Enfida Zine el abidine ben ali ont meme TMA ce la TMA tunis ESPACE D’APPROCHE : exemple l’approche de Enfida zine el abidine ben ali DTNZ Limite latérale :Zone délimitée par les points : 363015N 0111719E 363705N0104643E puis arc de cercle de 30NM de rayon centré sur le VOR/DME TUC jusqu’au point 362124N 0100742E - 355918N0093200E 354116N 0093041E -352300N 0095130E -352249N 0104239E - 353500N 0111719E - 363015N0111719 ELimite verticale : • Limites supérieures/ Upper limits: FL 105 • Limites inférieures/ Lower limits: - Cercle de 30NM de rayon centré sur le point 355337N 0103345E 450m/GND/MSL ; - Au-delà du 30NM 1050m/GND/MSL CTR : (Zone de contrôle) : espace aérien délégué a la tour de contrôle pour protéger les vols IFR . Exemple CTR Enfida DTNZ :cercle de 10NM centré sur le vor NBA Limite verticale GND/MSL until 450m

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Carte Fir tunis GHARBI TAREK

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Zone d’approche DTNZ

ESPACE AERIEN SUPERIEUR UIR : Ligne joignant les points: 3900N 00800E jusqu'au 3656N 00839E (point de rencontre de la frontière Tuniso -Algerienne avec la côte). 3643N 00839E - 3643N 00822E - 3529N 00822E - 3519N 00739E - 3009N 00902E - 2940N 00904E -2940N 01000E - 3028N 01000E - frontière Tuniso-Libyenne jusqu'au point 3222N 01130E puis de 3730N01130E au 3900N 00800E/ Line joining coordinates:3900N 00800E to 3656N 00839E (intersection point of border between Tunisia and Algeria with the coastline).3643N 00839E - 3643N 00822E 3529N 00822E -3519N 00739E - 3009N 00902E - 2940N 00904E -2940N 01000E - 3028N 01000E –Tunisian border withLibya until coordinate 3222N 01130E then from 3730N Limite verticale FL245 until UNL

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Carte UIR tunis GHARBI TAREK

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ESPACES AERIENS CONTROLES ET NON CONTROLES Les espaces aériens ATS sont classés et désignés comme suit: Classe A : Seuls les vols IFR sont admis ; il est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne à tous les vols et la séparation est assurée entre tous. Classe B : Les vols IFR et VFR sont admis ; il est fourni un service de contrôle de la Circulation aérienne à tous les vols et la séparation est assurée entre tous. Classe C : Les vols IFR et VFR sont admis ; il est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne à tous les vols et la séparation est assurée entre vols IFR et entre vols IFR et vols VFR. Les vols VFR sont séparés des vols IFR et reçoivent des informations de circulation relatives aux autres vols VFR. Classe D : Les vols IFR et VFR sont admis ; il est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne à tous les vols; la séparation est assurée entre vols IFR et les vols IFR reçoivent des informations de circulation relatives aux vols VFR; les vols VFR reçoivent des informations de circulation relatives à tous les autres vols. Classe E : Les vols IFR et VFR sont admis; il est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne aux vols IFR et la séparation est assurée entre vols IFR. Tous les vols reçoivent dans la mesure du possible des informations de circulation. La classe E ne sera pas utilisée pour les zones de contrôle. Classe F : Les vols IFR et VFR sont admis; tous les vols IFR participants bénéficient du service consultatif de la circulation aérienne, et tous les vols bénéficient du service D’information de vol s’ils le demandent. Là où est mis en oeuvre le service consultatif de la circulation aérienne, cela est considéré normalement comme mesure temporaire seulement, en attendant qu’on puisse le remplacer par le service de contrôle de la circulation aérienne. Classe G : Les vols IFR et VFR sont admis et bénéficient du service d’information de vol s’ils le demandent. Les conditions applicables aux vols effectués dans chacune des classes d’espaces aériens doivent être conformes au tableau suivant: GHARBI TAREK

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Classes

Type de vol

A

IFR

TOUS

B

IFR

TOUS

VFR

TOUS

C

IFR

VFR D IFR VFR E

IFR

VFR

F

IFR

VFR G IFR VFR

Séparation

Service rendu

SERVICE ATC SERVICE ATC

SERVICE ATC IFR/IFR SERVICE IFR/VFR ATC VFR/IFR VFR/VFR INFO IFR/IFR IFR/VFR INFO NON VFR/VFR INFO IFR/IFR IFR/VFR INFO SI POSSIBLE NON VFR/VFR INFO SI POSSIBLE IFR/IFR SI IFR/IFR POSSIBLE INFO SI POSSIBLE NON SVC INFO NON

SVC INFO

NON

SVC INFO

Vitesse

Radio

Autorisation ATC

NON LIMITE NON LIMITE

OUI

OUI

OUI

OUI

NON LIMITE NON LIMITE 250kts
OUI

OUI

OUI

OUI

OUI

OUI

OUI

OUI

OUI

OUI

OUI

OUI

250kts
NON

NON

250kts
OUI

NON

250kts
NON

NON

OUI

NON

NON

NON

Les classes A, B, C, D, E, F et G sont adoptées par la Tunisie, mais seules les classes A, D, F et G sont mises en œuvre

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REGLES DE L’AIR INTRODUCTION : L'ensemble des règles qu'applique un a/c sur l'air de manœuvre et en vol s'appelle: Règles de l'air. Elles ont un caractère international, mais chaque pays peut avoir des règles différentes L'annexe 2 à la convention de Chicago comprend les règles internationales et les règles différentes de chaque pays. Les règles de l'air se divisent en 3 parties: - Les règles générales (applicables à tous les a/c). - Les règles de vol à vue. - Les règles de vol aux instruments.

REGLES GENERALES •

Protection des personnes et des biens -

•

Négligence ou imprudence dans la conduite des aéronefs Hauteurs minimales Niveaux de croisière Jet d’objets ou pulvérisation Remorquages Descente en parachute Acrobaties aériennes Vols en formation Ballons libres non habités Zones interdites et zones réglementées Prévention des abordages

- Proximité - Priorité de passage - Feux réglementaires des aéronefs

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- Vol aux instruments fictif - Manoeuvres sur un aérodrome ou aux abords d’un aérodrome - Manoeuvres à flot •

Plans de vol -

•

Signaux Heure Service du contrôle de la circulation aérienne

• •

•

Dépôt du plan de vol Teneur du plan de vol Établissement du plan de vol Modifications au plan de vol Clôture d’un plan de vol

Autorisations du contrôle de la circulation aérienne Respect du plan de vol Comptes rendus de position Cessation du contrôle Communications Intervention illicite

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Interception Minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages

RÈGLES DE VOL A VUE - Exception faite des vols VFR spéciaux, les vols VFR seront effectués dans des conditions de visibilité et de distance par rapport aux nuages au moins égales à celles qui sont spécifiées dans le Tableau - Sauf autorisation d’un organisme du contrôle de la circulation aérienne, un aéronef en vol VFR ne devra ni décoller d’un aérodrome situé dans une zone de contrôle, ni atterrir sur cet aérodrome, ni pénétrer dans la zone de circulation ou dans le circuit de circulation de cet aérodrome : a) lorsque le plafond est inférieur à 450 m (1 500 ft) ; ou b) lorsque la visibilité au sol est inférieure à 5 km.

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- Les vols VFR qui auront lieu entre le coucher et le lever du soleil, ou pendant une autre période comprise entre le coucher et le lever du soleil qui pourrait être prescrite par l’autorité ATS compétente, seront effectués conformément aux conditions prescrites par ladite autorité. - Sauf autorisation de l’autorité ATS compétente, les vols VFR ne seront pas effectués : a) au-dessus du niveau de vol 200 ; b) à des vitesses transsoniques et supersoniques.

RÈGLES DE VOL AUX INSTRUMENTS •

Règles applicables à tous les vols IFR - Équipement des aéronefs - Niveaux minimaux - Poursuite en VFR d’un vol IFR

•

Règles applicables aux vols IFR à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé

Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé utilisera un niveau de croisière ou, s’il est autorisé à appliquer les techniques de croisière ascendante, il évoluera entre deux niveaux ou au dessus d’un niveau qui seront choisis •

Règles applicables aux vols IFR hors de l’espace aérien contrôlé - Niveaux de croisière - Communications - Comptes rendus de position

PLAN DE VOL Les renseignements concernant un vol ou une partie de vol projeté qui doivent être fournis aux organismes des services de la circulation aérienne seront communiqués sous forme d’un plan de vol. Un plan de vol sera déposé avant : a) tout vol ou toute partie d’un vol appelé à bénéficier du contrôle de la circulation aérienne ; b) un vol IFR effectué dans l’espace aérien à service consultatif ; GHARBI TAREK

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c) tout vol qui doit être effectué dans des régions désignées ou au cours duquel l’aéronef doit pénétrer dans des régions désignées ou suivre des routes désignées, lorsque ce dépôt est exigé par l’autorité compétente des services de la circulation aérienne pour faciliter le service d’information de vol, le service d’alerte et les opérations de recherches et de sauvetage ; d) tout vol qui doit être effectué dans des régions désignées ou au cours duquel l’aéronef doit pénétrer dans des régions désignées ou suivre des routes désignées, lorsque ce dépôt est exigé par l’autorité compétente des services de la circulation aérienne pour faciliter la coordination avec les organismes militaires appropriés ou les organismes des services de la circulation aérienne d’États voisins, afin d’éviter la nécessité éventuelle d’une interception aux fins d’identification ; e) tout vol au cours duquel l’aéronef doit franchir des frontières. Un plan de vol sera soumis à un bureau de piste des services de la circulation aérienne avant le départ ou transmis en cours de vol à l’organisme intéressé des services de la circulation aérienne ou à la station radio de contrôle air-sol, sauf si des dispositions ont été prises pour permettre le dépôt de plans de vol répétitifs. Lorsque le service du contrôle de la circulation aérienne ou le service consultatif de la circulation aérienne est assuré pour un vol, le plan de vol sera déposé au plus tard 60 minutes avant l’heure de départ, sauf instructions contraires de l’autorité compétente des services de la circulation aérienne. S’il est communiqué en cours de vol, il sera transmis en temps utile afin de parvenir à l’organisme approprié des services de la circulation aérienne 10 minutes au moins avant l’heure prévue du passage de l’aéronef : a) au point d’entrée prévu dans une région de contrôle ou dans une région à service consultatif ; b) au point d’intersection de sa route et d’une voie aérienne ou d’une route à service consultatif •

Teneur du plan de vol

Un plan de vol devra comprendre ceux des renseignements ci après qui sont jugés nécessaires par l’autorité compétente des services de la circulation aérienne : — Identification de l’aéronef — Règles de vol et type de vol — Nombre et type(s) d’aéronefs et catégorie de turbulence de sillage — Équipement — Aérodrome de départ — Heure estimée de départ du poste de stationnement GHARBI TAREK

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— Vitesse(s) de croisière — Niveau(x) de croisière — Route à suivre — Aérodrome de destination et durée totale estimée — Aérodrome(s) de dégagement — Autonomie — Nombre de personnes à bord — Équipement de secours et de survie — Renseignements divers.

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SERVICES DE CONTRÔLE POUR ORGANISME DE LA CIRCULATION AERIENNE Ces services sont assurés conformément aux dispositions contenues dans les documents suivants de l'OACI : - Annexe 2 - Règles de l'Air - Annexe 11 - Services de la Circulation Aérienne -Doc 4444 - Procédures pour les Services de Navigation Aérienne — Gestion du Trafic Aérien (PANS-ATM) -Doc 8168 - Procédures pour les services de navigation aérienne Exploitation technique des aéronefs ( PANS-OPS) -Doc 7030 - Procédures Complémentaires Régionales. Les Services de la circulation aérienne sont assurés dans l'ensemble de la FIR/UIR . Les services suivants sont assurés : -Service du Contrôle de la Circulation Aérienne (ATC): a) Contrôle régional (ACC); b) Contrôle d'approche (APP); c) Contrôle d'aérodrome (TWR). -Service d'Information de Vol (FIS). -Service d'Alerte (ALRS). -Service automatique d'information de région terminale (ATIS) Service assuré dans le but: a) d’empêcher: 1) les abordages entre aéronefs; 2) les collisions, sur l’aire de manoeuvre, entre les aéronefs et des obstacles; b) d’accélérer et de régulariser la circulation aérienne. c) de fournir les avis et les renseignements utiles à l’exécution sûre et efficace des vols e) d’alerter les organismes appropriés lorsque des aéronefs ont besoin de l’aide des organismes de recherches et de sauvetage, et de prêter à ces organismes le concours nécessaire. Contrôle régional Le contrôle régional sera assuré : a) par un centre de contrôle régional (ACC) ; ou b) par l’organisme qui assure le contrôle d’approche dans une zone de contrôle, ou dans une région de contrôle d’étendue limitée, et qui a été désigné principalement pour fournir ce service en l’absence d’un ACC. Contrôle d’approche GHARBI TAREK

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Le contrôle d’approche sera assuré : a) par une tour de contrôle d’aérodrome ou un ACC, lorsqu’il est nécessaire ou souhaitable de grouper sous la responsabilité d’un seul organisme les fonctions du contrôle d’approche et celles du contrôle d’aérodrome ou du contrôle régional ; b) par un organisme de contrôle d’approche, lorsqu’il est nécessaire ou souhaitable d’établir un organisme séparé. Note. — Le contrôle d’approche peut être assuré par un organisme co-implanté avec un ACC, ou par un secteur de contrôle au sein d’un ACC. Contrôle d’aérodrome Le contrôle d’aérodrome sera assuré par une tour de contrôle d’aérodrome. ► Le service d’information de vol et le service d’alerte seront assurés : a) à l’intérieur d’une région d’information de vol (FIR) : par un centre d’information de vol, à moins que ces services ne soient assurés par un organisme de contrôle de la circulation aérienne disposant des moyens nécessaires à l’exercice de ces fonctions ; b) à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé et aux aérodromes contrôlés : par les organismes compétents de contrôle de la circulation aérienne. LE CONTRÔLE D’AERODROME Étant donné que le champ de vision depuis le poste de pilotage d’un aéronef est normalement restreint, le contrôleur veillera à ce que les instructions et les informations qui nécessitent une détection, une reconnaissance ou une observation visuelles par l’équipage de conduite soient énoncées de façon claire, concise et complète. • Positions désignées d’un aéronef dans les circuits d’aérodrome et de circulation au sol Les positions indiquées ci-après pour les aéronefs dans les circuits d’aérodrome et de circulation au sol sont celles où les aéronefs reçoivent normalement des autorisations de la tour de contrôle. Les aéronefs devraient être surveillés très attentivement lorsqu’ils approchent de ces positions afin que les autorisations appropriées puissent être délivrées sans retard. Lorsque cela est possible, toutes les autorisations devraient être délivrées sans attendre que l’aéronef prenne l’initiative de l’appel : Position 1. L’aéronef demande l’autorisation de circuler à la surface au moment de prendre le départ. Les renseignements sur la piste en service et l’autorisation de circuler à la surface lui sont donnés. Position 2. Si les mouvements de l’aéronef au départ risquent de gêner ceux d’autres aéronefs, il sera maintenu à cette position. C’est à cet endroit qu’aura lieu normalement, au besoin, le point fixe des moteurs de l’aéronef.

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Position 3. L’autorisation de décollage est donnée à cet endroit, si elle n’a pu l’être à la position 2. Position 4. Point où est communiquée l’autorisation d’atterrissage, si possible. Position 5. Point où est communiquée l’autorisation de circuler à la surface jusqu’à l’aire de trafic. Position 6. Point où les renseignements de stationnement sont donnés, s’il y a lieu. Note 1.— Les aéronefs à l’arrivée qui exécutent une procédure d’approche aux instruments entreront normalement dans le circuit en finale, sauf lorsqu’une manoeuvre à vue vers la piste d’atterrissage est nécessaire. CONTRÔLE DE LA CIRCULATION À LA SURFACE Avant de délivrer une autorisation de circuler à la surface, le contrôleur déterminera où l’aéronef intéressé est stationné. Les autorisations de circuler à la surface contiendront des instructions concises et des renseignements suffisants pour aider l’équipage de conduite à suivre le bon itinéraire de circulation à la surface, à éviter les collisions avec d’autres aéronefs ou des obstacles et à réduire le risque que l’aéronef entre par inadvertance sur une piste en activité.

CIRCULATION SUR UNE PISTE EN SERVICE Afin d’accélérer la circulation aérienne, un aéronef pourra être autorisé à circuler sur la piste en service pourvu qu’il n’en résulte pas de retard ou de risque pour d’autres aéronefs. Là où le contrôle des aéronefs circulant à la surface est assuré par un contrôleur au sol et le contrôle des opérations sur les pistes par un contrôleur d’aérodrome, l’utilisation d’une piste par un aéronef circulant à la surface devra être coordonnée avec le contrôleur d’aérodrome et GHARBI TAREK

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Approuvée par lui. Les communications avec les aéronefs intéressés devraient être transférées du contrôleur sol au contrôleur d’aérodrome avant que l’aéronef n’entre sur la piste. Un aéronef ne sera pas autorisé à s’aligner et attendre à l’extrémité d’approche d’une piste en service lorsqu’un autre aéronef est en train d’atterrir, tant que ce dernier n’aura pas franchi le point d’attente désigné.

CONTRÔLE DE LA CIRCULATION DES VÉHICULES AUTRES QUE LES AÉRONEFS La circulation des piétons ou des véhicules sur l’aire de manoeuvre sera soumise à l’autorisation de la tour de contrôle d’aérodrome. Les personnes, notamment les conducteurs de tous véhicules, devront obtenir l’autorisation de la tour de contrôle avant de s’engager sur l’aire de manoeuvre. En dépit d’une telle autorisation, l’entrée sur une piste ou sur la bande d’une piste, ou une modification du mouvement autorisé, devront faire l’objet d’une nouvelle autorisation expresse délivrée par la tour de contrôle de l’aérodrome. BESOINS DE COMMUNICATIONS ET SIGNAUX VISUELS Tous les véhicules utilisés sur l’aire de manoeuvre, aux aérodromes contrôlés, devront être en mesure d’échanger des radiocommunications bidirectionnelles avec la tour de contrôle d’aérodrome, sauf lorsque le véhicule n’est utilisé que d’une manière occasionnelle sur l’aire de manoeuvre, et : a) qu’il est accompagné d’un véhicule doté des moyens de communication requis ; ou GHARBI TAREK

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b) qu’il est utilisé conformément à un plan établi à l’avance avec l’accord de la tour de contrôle. Lorsqu’il est jugé que la communication au moyen d’un système de signaux visuels répond aux besoins ou en cas de panne de radiocommunications, les signaux ci-dessous seront utilisés, avec la signification indiquée. Signal lumineux émis par le contrôle d’aérodrome Série d’éclats verts Feu rouge fixe Série d’éclats rouges Série d’éclats blancs

Signification Permission de traverser l’aire d’atterrissage ou de s’engager sur la voie de circulation Stop! Évacuez l’aire d’atterrissage (ou la voie de circulation) et faites attention aux aéronefs Évacuez l’aire de manoeuvre conformément aux instructions locales

NB : En cas d’urgence ou si les signaux indiqués au § 7.6.3.2.3.2 ne sont pas observés, le signal ci-dessous sera utilisé pour les pistes ou les voies de circulation équipées d’un système de balisage lumineux, avec la signification indiquée Clignotement des feux de piste ou de voie de circulation =

Évacuez la piste (ou la voie de circulation) et regardez vers la tour pour instructions. CONVERSATION CONTRÔLEUR-PILOTE TAR4733 TWR TAR4733 TCW5255 TWR TCW5255 TWR TCW5255 TWR TWR Canari TWR

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Enfidha Tower TAR4733 7 miles fina TAR4733 RWY27 cleared to land wind 070/03 kt cleared to land RWY27 TAR4733 TCW5255 can we expect RWY09 Affirm TCW5255 when ready to taxi follow follow me car to taxi via Y , K hold short of taxiway U Y , K hold short of taxiway U TCW5255 TCW5255 cleared until destination via VAXAL 1C departure squawk 6177 cleared up level 100 Cleared destination VAXAL 1C departure squawk 6177 climb and Maintain FL100 TCW5255 clearance correct Canari La tour passer pour inspection rapidement Bien reçue la tour je passe La tour Canari 1 autoriser a remonté la piste

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CONTRÔLE D’APPROCHE Le contrôle d'approche a pour but d'assurer les services de la circulation aérienne dans les espaces voisins des aérodromes. Dans ces espaces peuvent évoluer des aéronefs au départ, qui souhaitent monter, des aéronefs à l'arrivée, qui souhaitent descendre, et des aéronefs en transit, qui souhaitent maintenir leur altitude. Le contrôle doit aussi assurer la compatibilité du trafic volant aux instruments (avions de ligne et d'affaires en général) et volant à vue (avions de tourisme en général). Il doit aussi gérer hélicoptères, parachutage, voltige, entraînements, planeurs... - par une tour de contrôle d’aérodrome ou un centre de contrôle régional, lorsqu’il est nécessaire ou souhaitable de grouper sous la responsabilité d’un seul organisme les fonctions du service du contrôle d’approche et celles du contrôle d’aérodrome ou du service du contrôle régional ; - par un organisme de contrôle d’approche, lorsqu’il est nécessaire ou souhaitable d’établir un Organisme séparé.

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Procédure VOR Z piste 25 a DTMB :

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Procédure ILS Z piste 09 DTNZ

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CONTRÔLE REGIONAL Le contrôle est assure par - par un centre de contrôle régional CCR ; - par l’organisme assurant le service du contrôle d’approche dans une CTR, ou dans une région de contrôle d’étendue limitée, qui est surtout destinée à assurer le service du contrôle d’approche et où il n’a pas été créé de centre de contrôle régional. CONTRÔLE RADAR Lorsqu’on utilise le SSR ou PSR pour l’identification, les aéronefs peuvent être identifiés par application d’une ou plusieurs des procédures . Les renseignements qui proviennent des systèmes de surveillance ATS et qui sont présentés sur un affichage de situation peuvent être utilisés pour exécuter les fonctions ci-après dans le cadre du contrôle de la circulation aérienne : a) fourniture de services de surveillance ATS selon les besoins afin d’améliorer l’utilisation de l’espace aérien, de réduire les retards, de permettre des itinéraires directs et des profils de vol optimisés ainsi que de rehausser la sécurité ; b) guidage des aéronefs au départ afin d’aider à l’écoulement rapide et efficace du trafic de départ et de hâter la montée des aéronefs jusqu’au niveau de croisière ; c) guidage des aéronefs en croisière afin d’éviter les conflits éventuels ; d) guidage des aéronefs à l’arrivée afin d’établir une séquence d’approche rapide et efficace ; e) guidage afin d’aider les pilotes à naviguer, par exemple jusqu’à une aide de radionavigation ou à partir de cette aide, à s’éloigner de conditions météorologiques défavorables ou à les contourner ; f) établissement de la séparation et maintien de l’écoulement normal de la circulation en cas de panne des communications d’un aéronef dans les limites de la zone de couverture ; g) assistance au maintien de la trajectoire ; h) le cas échéant, surveillance de la circulation aérienne afin de fournir à un contrôleur aux procédures : 1) de meilleurs renseignements sur la position des aéronefs sous contrôle ; 2) des renseignements supplémentaires sur les autres aéronefs ; 3) des renseignements sur tout écart important des aéronefs par rapport aux autorisations du contrôle de la circulation aérienne qui leur ont été délivrées, et notamment aux routes et, s’il y a lieu, aux niveaux autorisés.

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ESPACEMENTS •

SEPARATION VERTICALE

La séparation verticale est obtenue en demandant aux aéronefs qui appliquent les procédures prescrites de calage altimétrique de voler à des niveaux différents exprimés au moyen de niveaux de vol ou d’altitudes Le minimum de séparation verticale (VSM) sera : a) un VSM nominal de 300 m (1 000 ft) au-dessous du niveau de vol 290 et un VSM nominal de 600 m (2 000 ft) à ce niveau ou au-dessus sauf comme il est indiqué à l’alinéa b) ; b) dans l’espace aérien désigné, sous réserve d’un accord régional de navigation aérienne, un VSM nominal de 300 m (1 000 ft) au-dessous du niveau de vol 410 ou d’un niveau de vol plus élevé, là où l’usage en est prescrit dans des conditions spécifiées, et un VSM nominal de 600 m (2 000 ft) à ce niveau ou au-dessus. Ce l’espace RVSM (Reduce vertical separation to minimum) entre FL 290 et FL 410

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* SEPARATION HORIZONTALE

I)- Séparation latérale : Les moyens permettant d’assurer la séparation latérale sont notamment les suivants : Par référence aux mêmes points géographiques ou à des points géographiques différents. Séparation assurée d’après des comptes rendus de position qui indiquent formellement que les aéronefs sont au-dessus de points géographiques différents, cela ayant été déterminé visuellement ou par référence à une aide de navigation

Par l’utilisation de la même aide ou de la même méthode de navigation. Séparation assurée en demandant aux aéronefs de suivre des routes spécifiées, séparées par un minimum approprié pour l’aide ou la méthode de navigation utilisée. La séparation latérale entre deux aéronefs est réalisée lorsque : a) VOR : les aéronefs sont tous deux stabilisés sur des radiales qui divergent d’au moins 15 degrés et que l’un des aéronefs se trouve à une distance de 28 km (15 NM) ou plus de l’installation

b) NDB : les aéronefs sont tous deux stabilisés sur des routes en rapprochement ou en éloignement du NDB qui divergent d’au moins 30 degrés et que l’un des aéronefs se trouve à une distance de 28 km (15 NM) ou plus de l’installation GHARBI TAREK

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c) estime (DR) : les aéronefs sont tous deux stabilisés sur des routes qui divergent d’au moins 45 degrés, que l’un des aéronefs se trouve à une distance de 28 km (15 NM) ou plus du point d’intersection des routes, ce dernier étant déterminé visuellement ou par référence à une aide de navigation, et que les deux aéronefs sont stabilisés en éloignement par rapport à ce point ou

d) RNAV : les aéronefs sont tous deux stabilisés sur des routes qui divergent d’au moins 15 degrés et que l’espace aérien protégé associé à la route d’un aéronef ne chevauche pas celui qui est associé à la route de l’autre aéronef. On détermine cela à partir de la différence angulaire entre les routes et de la valeur appropriée de l’espace aérien protégé. La valeur obtenue est la distance, par rapport au point d’intersection des routes, à laquelle il y a séparation latérale.

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Lorsque les aéronefs suivent des routes dont la séparation est très supérieure aux minimums ci-dessus, les États peuvent réduire la distance à laquelle la séparation latérale est réalisée.

II)- Séparation longitudinale La séparation longitudinale sera appliquée de manière que l’intervalle entre les positions estimées des aéronefs auxquels s’applique ce type de séparation ne soit jamais inférieur à une valeur minimale prescrite. La séparation longitudinale entre des aéronefs qui suivent la même route ou des routes divergentes pourra être maintenue par application de techniques de modifications de vitesse, y compris la technique du nombre de Mach. L’emploi de la technique du nombre de Mach, lorsque celle-ci est applicable, sera prescrit sur la base d’un accord régional de navigation aérienne. Pour les besoins de l’application de la séparation longitudinale, les expressions même route, routes en sens inverse et routes convergentes auront les significations ci-après : a) Même route : routes ayant la même direction et routes sécantes ou parties de routes sécantes qui forment un angle inférieur à 45 degrés ou supérieur à 315 degrés, et dont les espaces aériens protégés se chevauchent.

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b) Routes en sens inverse : routes de directions opposées et routes sécantes ou parties de routes sécantes qui forment un angle supérieur à 135 degrés mais inférieur à 225 degrés, et dont les espaces aériens protégés se chevauchent.

C) Routes convergentes: routes sécantes ou parties de routes sécantes autres que celles qui sont définies aux alinéas a) et b) ci-dessus.

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A)- AÉRONEFS MAINTENANT LE MÊME NIVEAU 1)- Aéronefs sur la même route : a) 15 minutes :

b) 10 minutes : s’il est possible de déterminer fréquemment la position et la vitesse au moyen d’aides à la navigation

c) 5 minutes dans les cas ci-après, pourvu que l’aéronef précédent vole à une vitesse vraie supérieure d’au moins 37 km/h (20 kt) à celle de l’aéronef qui le suit : 1) entre aéronefs qui sont partis du même aérodrome ; 2) entre aéronefs en route qui ont signalé leur position à la verticale du même point significatif ; 3) entre un aéronef au départ et un aéronef en route, après que ce dernier a signalé sa position au-dessus d’un repère dont la position par rapport au point de départ garantit qu’une séparation de 5 minutes peut être établie au point où l’aéronef au départ rejoindra la route aérienne

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d) 3 minutes pour les cas prévus à l’alinéa c), si l’aéronef précédent vole à une vitesse vraie supérieure d’au moins 74 km/h (40 kt) à celle de l’aéronef qui le suit

2)-Aéronefs sur des routes convergentes : a) 15 minutes au point d’intersection des routes

b) 10 minutes pendant la période où la séparation verticale n’est pas respectée, cette séparation longitudinale n’étant toutefois autorisée que là où des installations de navigation permettent de déterminer fréquemment la position et la vitesse

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c) 5 minutes pendant la période où la séparation verticale n’est pas respectée, pourvu que le changement de niveau soit commencé au cours des 10 minutes qui suivent le moment où le second aéronef a signalé sa position audessus d’un point de compte rendu précis

Coordinations 1) Coordination entre un organisme assurant le contrôle régional et un organisme assurant le contrôle d’approche Sauf si d’autres dispositions sont spécifiées dans des lettres d’entente ou dans les instructions locales ou ont été établies dans certains cas par l’ACC intéressé, l’organisme assurant le contrôle d’approche peut, sans en référer à l’ACC, délivré des autorisations à tout aéronef dont le contrôle lui a été transféré par ce centre. Toutefois, en cas d’approche interrompue, l’ACC sera immédiatement avisé si l’approche interrompue a des incidences pour lui et les mesures à

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prendre seront coordonnées au besoin entre l’ACC et l’organisme assurant le contrôle d’approche. Un ACC peut, après coordination avec l’organisme qui assure le contrôle d’approche, transférer directement le contrôle d’un aéronef à la tour de contrôle d’aérodrome, si toute l’approche doit être effectuée dans les conditions météorologiques de vol à vue. L’ACC spécifiera l’heure d’expiration d’une autorisation dans le cas où un départ retardé entraînerait une incompatibilité avec les mouvements aériens qui n’ont pas été transférés à l’organisme assurant le contrôle d’approche.Si, pour des raisons de circulation qui lui sont propres, un organisme assurant le contrôle d’approche doit spécifier en outre l’heure d’expiration de son autorisation, cette heure ne sera pas postérieure à celle qui est spécifiée par l’ACC. L’organisme assurant le contrôle d’approche communiquera sans retard à l’ACC les renseignements relatifs aux aéronefs en vol contrôlé, notamment : a) la ou les pistes en service et le type de procédure d’approche aux instruments qui sera probablement appliqué ; b) le niveau le plus bas au repère d’attente dont peut disposer l’ACC ; c) l’intervalle de temps moyen ou la distance entre arrivées successives, déterminé par l’organisme assurant le contrôle d’approche ; d) la modification à apporter à l’heure d’approche prévue transmise par l’ACC, lorsque le calcul de l’heure d’approche prévue effectué par l’organisme assurant le contrôle d’approche indique un écart de cinq minutes ou tel autre écart dont il a été convenu entre les deux organismes ATC intéressés ; e) les heures d’arrivée au-dessus du repère d’attente lorsque ces heures diffèrent de trois minutes, ou de l’écart convenu entre les deux organismes ATC intéressés, des heures précédemment prévues ; f) les annulations par les aéronefs de vols IFR, si elles influent sur les niveaux au repère d’attente ou sur les heures d’approche prévues d’autres aéronefs ; g) les heures de départ des aéronefs ou, s’il en a été ainsi convenu entre les deux organismes ATC intéressés, l’heure prévue à la limite de la région de contrôle ou à un autre point spécifié h) tout renseignement dont il dispose au sujet des aéronefs qui ne sont pas arrivés dans les délais prévus ou qui n’ont pas établi le contact ; i) les approches interrompues qui peuvent avoir des incidences pour l’ACC. L’ACC communiquera sans retard à l’organisme assurant le contrôle d’approche les renseignements relatifs aux aéronefs en vol contrôlé, notamment : a) l’identification, le type, et le point de départ des aéronefs à l’arrivée ; b) l’heure prévue et le niveau proposé pour l’arrivée d’un aéronef au-dessus du repère d’attente ou d’un autre point spécifié ;

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c) l’heure réelle et le niveau proposé pour l’arrivée d’un aéronef au-dessus du repère d’attente si le contrôle de cet aéronef est transféré à l’organisme assurant le contrôle d’approche après son arrivée au-dessus du repère d’attente ; d) le type demandé de procédure d’approche IFR s’il est différent de celui qui est spécifié par l’organisme de contrôle d’approche ; e) l’heure d’approche prévue ; f) lorsqu’elle est requise, l’indication que l’aéronef a reçu l’instruction d’entrer en communication avec l’organisme assurant le contrôle d’approche ; g) lorsqu’elle est requise, l’indication qu’un aéronef a été transféré à l’organisme assurant le contrôle d’approche avec, au besoin, l’heure et les conditions de transfert ; h) le retard prévu pour les départs par suite de l’encombrement de la circulation. 2) Coordination entre un organisme assurant le contrôle d’approche et un organisme assurant le contrôle d’aérodrome L’organisme assurant le contrôle d’approche conservera le contrôle des aéronefs à l’arrivée jusqu’à ce que ces aéronefs aient été transférés à la tour de contrôle et soient en communication avec celle-ci. Les règles de transfert des aéronefs à l’arrivée seront établies par des lettres d’entente ou des instructions locales tenant compte de la structure de l’espace aérien, du terrain, des conditions météorologiques et des installations ATS disponibles. L’organisme assurant le contrôle d’approche peut autoriser la tour de contrôle à laisser décoller un aéronef, si elle l’estime possible, compte tenu des aéronefs à l’arrivée. Lorsque cela est prescrit dans des lettres d’entente ou dans les instructions locales, les tours de contrôle d’aérodrome obtiendront l’approbation de l’organisme assurant le contrôle d’approche avant d’autoriser des vols VFR spéciaux. La tour de contrôle communiquera sans retard à l’organisme assurant le contrôle d’approche les renseignements relatifs aux aéronefs en vol contrôlé, notamment : a) les heures d’arrivée et de départ ; b) lorsqu’elle est requise, l’indication que le premier aéronef dans la séquence d’approche est en communication avec la tour de contrôle de l’aérodrome et en vue de celle-ci, et que l’on peut raisonnablement prévoir un atterrissage normal ; c) tout renseignement dont elle dispose au sujet des aéronefs qui ne sont pas arrivés dans les délais prévus ou qui n’ont pas établi le contact ; d) des renseignements sur les approches interrompues ;

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e) des renseignements sur les aéronefs qui constituent la circulation essentielle locale pour les aéronefs contrôlés par l’organisme qui assure le contrôle d’approche. L’organisme assurant le contrôle d’approche communiquera sans retard à la tour de contrôle les renseignements relatifs aux aéronefs en vol contrôlé, notamment : a) l’heure prévue et le niveau proposé pour l’arrivée d’un aéronef au-dessus de l’aérodrome, quinze minutes au moins avant l’heure d’arrivée prévue ; b) lorsqu’elle est requise, l’indication qu’un aéronef a reçu l’instruction d’entrer en communication avec la tour de contrôle d’aérodrome et que cet organisme prendra l’aéronef en charge ; c) le retard prévu pour les départs par suite de l’encombrement de la circulation. SERVICE D’INFORMATION D VOL Les renseignements sur la progression des vols, y compris les vols de ballons libres non habités, de la catégorie moyen ou lourd, qui ne bénéficient ni du service du contrôle de la circulation aérienne ni du service consultatif de la circulation aérienne seront : a) enregistrés par l’organisme des services de la circulation aérienne desservant la FIR à l’intérieur de laquelle se déplace l’aéronef, de manière à être disponibles aux fins de référence et, éventuellement, aux fins de recherches et de sauvetage ; b) transmis par l’organisme des services de la circulation aérienne qui reçoit ces renseignements aux autres organismes intéressés des services de la circulation aérienne La responsabilité de la fourniture du service d’information de vol à un aéronef passe normalement de l’organisme ATS approprié d’une FIR à l’organisme ATS approprié de la FIR adjacente au moment où l’aéronef franchit la limite commune aux deux FIR. Cependant, lorsqu’il est nécessaire d’assurer une coordination , mais que les moyens de communication sont insuffisants, le premier organisme ATS continuera, dans la mesure du possible, de fournir le service d’information de vol à l’aéronef, jusqu’à ce que celui-ci ait établi une communication bilatérale avec l’organisme ATS approprié de la FIR dans laquelle il pénètre. Les renseignements seront communiqués aux aéronefs à l’aide d’une ou plusieurs des méthodes suivantes selon la décision de l’autorité ATS compétente : a) méthode préférée de transmission dirigée sur l’initiative de l’organisme ATS compétent vers un aéronef, avec accusé de réception ;

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b) appel général, transmission sans accusé de réception à tous les aéronefs intéressés ; c) diffusion en l’air ; ou d) transmission par liaison de données. * SERVICE CONSULTATIF L’objet du service consultatif de la circulation aérienne est de rendre les renseignements sur les risques de collision plus efficaces qu’ils ne seraient si l’on devait se borner au service d’information de vol. Le service consultatif peut être assuré à l’intention des aéronefs effectuant des vols IFR dans l’espace aérien à service consultatif ou le long des routes à service consultatif (espace aérien de classe F). Ces régions ou routes seront spécifiées par l’État intéressé. le service consultatif de la circulation aérienne ne devrait être mis en oeuvre que si les services de la circulation aérienne ne suffisent pas au contrôle de la circulation aérienne et si les avis restreints relatifs aux risques de collision, communiqués par le service d’information de vol, ne suffisent pas. Lorsqu’il est mis en oeuvre, le service consultatif ne devrait être normalement considéré que comme un service purement temporaire appelé à être remplacé par le contrôle de la circulation aérienne NB : Le service consultatif de la circulation aérienne ne garantit pas le même degré de sécurité que le service de contrôle de la circulation aérienne et ne peut pas assumer les mêmes responsabilités en ce qui concerne la prévention des collisions, car les renseignements dont dispose l’organisme assurant le service consultatif de la circulation aérienne sur la position des aéronefs volant dans la région peuvent être incomplets. Il doit être clair que le service consultatif de la circulation aérienne ne délivre pas d’« autorisations » mais qu’il émet seulement des « conseils » ; il emploie les mots « avis » ou « suggère » lorsqu’il propose certaines manoeuvres aux aéronefs. SERVICE D’ALERTE Lorsque l’autorité ATS compétente l’exige pour faciliter le service d’alerte, les recherches et le sauvetage, un aéronef, avant et après le départ d’un vol effectué dans des régions désignées ou le long de routes désignées, ou qui rejoint des régions ou des routes désignées, doit se conformer aux dispositions détaillées au Chapitre 3 de l’Annexe 2 en ce qui concerne le dépôt, l’établissement, la modification et la clôture d’un plan de vol. De plus, les aéronefs dotés de moyens appropriés de communications radio bilatérales doivent transmettre un compte rendu pendant la période de vingt à quarante minutes qui suit le dernier contact (qu’elle qu’ait été la raison de ce contact) simplement pour indiquer que le vol progresse conformément au plan

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de vol ; ce message comprendra l’identification de l’aéronef et les mots « vol normal » ou le signal QRU. Le message « vol normal » sera transmis sur les voies air-sol à l’organisme approprié des services de la circulation aérienne (ainsi, il sera normalement adressé à la station de télécommunications aéronautiques desservant l’organisme des services de la circulation aérienne chargé de la FIR dans laquelle se trouve l’aéronef ; à défaut, il sera adressé à une autre station de télécommunications aéronautiques pour être retransmis, selon les besoins, à l’organisme des services de la circulation aérienne chargé de la FIR). Il peut être souhaitable, lors d’opérations SAR d’une certaine durée, de notifier par voie de NOTAM les limites latérales et verticales de la zone d’opérations SAR et d’avertir les aéronefs qui ne participent pas effectivement aux opérations de recherches et de sauvetage, et qui n’ont pas été pris en charge par le contrôle de la circulation aérienne, qu’ils doivent éviter cette zone, sauf autorisation de l’organisme ATS approprié. Une fois passée l’heure régulière ou escomptée de compte rendu et lorsque aucun compte rendu n’a été reçu d’un aéronef dans les limites d’un laps de temps raisonnable qui peut être spécifié par accord régional de navigation aérienne, l’organisme ATS s’efforcera, avant l’expiration des trente minutes prescrites, d’obtenir ce compte rendu de façon à pouvoir appliquer les dispositions correspondant à la « phase d’incertitude » Lorsque le service d’alerte est nécessaire pour un aéronef traversant plus d’une FIR ou région de contrôle et qu’il y a un doute sur la position de cet aéronef, l’organisme chargé d’assurer la coordination de ce service sera l’organisme ATS de la FIR ou région de contrôle : a) dans laquelle se trouvait l’aéronef lorsque le dernier contact air-sol a été établi ; b) dans laquelle l’aéronef était sur le point de pénétrer lorsque le dernier contact air-sol a été établi à la limite de deux FIR ou régions de contrôle ou à proximité de cette limite ; c) dans laquelle l’aéronef a son point d’escale ou de destination : 1) si l’aéronef n’est pas équipé de moyens de communications radio bilatérales, ou 2) si l’aéronef n’est pas tenu de transmettre des comptes rendus de position. L’organisme chargé, a) notifiera la ou les phases d’urgence non seulement au centre de coordination de sauvetage qui lui est associé,mais aussi aux organismes chargés du service d’alerte dans les autres FIR ou régions de contrôle intéressées ; b) demandera à ces organismes de participer à la recherche de tous renseignements utiles sur l’aéronef présumé en difficulté, par tous les moyens GHARBI TAREK

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jugés appropriés, en particulier ceux indiqués au § 5.3 de l’Annexe 11 (Utilisation des installations de télécommunications) ; c) rassemblera les renseignements obtenus lors de chaque phase d’urgence et, après vérification éventuelle, les communiquera au centre de coordination de sauvetage ; d) notifiera la fin de l’état d’urgence en fonction des circonstances.

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