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Introducción
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El motor de combustión interna es un elemento encargado de trasformar energía calórico almacenada en los combustibles a energía mecánica. Todo esto lo realiza principalmente el conjunto móvil el cual tiene por finalidad trasformar el movimiento rectilíneo alternativo del los pistones en un movimiento continuo del eje cigüeñal. Este sistema consta básicamente de 4 elementos fundamentales comenzando por el embolo, el cual se desplaza en el interior del cilindro y es el que realiza los ciclos de trabajo para luego recibir la fuerza expansiva de los gases. Después esta la biela la cual transmite el movimiento del pistón hacia el cigüeñal, esta puede presentar diferentes formas dependiendo de la disposición del motor. Posteriormente el movimiento llega al cigüeñal para terminar de transformarse en un movimiento circular continuo. Pero ocurre un problema, dentro de las cuatro carreras del pistón y dos vueltas vueltas del cigüeñal cigüeñal solo una es la encargada de generar energía tomando en cuenta que el pistón debe terminar de hacer tres tiempos más para volver a producir energía. Para evitar este problema al cigüeñal se le acopla una corona de gran tamaño y peso llamado volante de inercia que es el encargado de almacenar energía para así poder ayudar al conjunto móvil a los demás tiempos restantes.
Conjunto móvil
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El conjunto móvil es una serie de elementos ínterlazados entre sí que tienen como finalidad transformar el movimiento rectilíneo alternativo de los pistones en un movimiento circular continuo del eje cigüeñal. Componentes:
Para el funcionamiento del conjunto móvil se tienen principalmente 4 componentes fundamentales los cuales son: 1. 2. 3. 4.
Embolo o Pistón Biela Eje Cigüeñal Volante de inercia
1. Embolo o pistón
Los émbolos son elementos metálicos de forma cilíndrica que se mueven en forma alternativa dentro de los cilindros del block del motor para comprimir la mezcla airecombustible y percibir su energía. Los pistones tienen por función recibir la fuerza expansiva de los gases producto de la combustión de la mezcla aire-combustible y trasmitirla a las bielas debido al desplazamiento desendente. Los pistones deben ser construidos en materiales de alta resistencia al calor y al esfuerzo, deben ser debajo peso y permitir una rápida evacuación del calor.
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Durante el funcionamiento el pistón a de cumplir las siguientes funciones: -Transmitir a la biela los esfuerzos producidos en el interior del cilindro en la carrera de expansión de los gases. -Mantener la cavidad volumétrica sellada para evitar la fuga de gases y evitar el paso de aceite hacia la cámara de combustión. -Absorber la mayor cantidad de calor producido en la combustión y transmitirlo a las paredes del cilindro para ser evacuado por el sistema de refrigeración. -Facilitar el intercambio de calor si cambios bruscos en su estructura.
Condiciones de funcionamiento del pistón Durante su funcionamiento el pistón se encuentra sometido a diversos factores como la temperatura del cilindro y la presión sobre la cabeza del pistón. Para esto el pistón tienes diferentes formas y esta constituido por diferentes materiales y aleaciones Presión y temperatura
La presión que se genera el la cabeza del pistón durante la combustión va desde 50 a 80 kgf/cm2 y la temperatura generada en el cilindro circula alrededor de los 2500º C. Parte de este calor es evacuado por la culata, el pistón y los gases de escape a través del block. Las tº que alcanza el pistón van desde los 400ºC en la cabeza hasta los 150ºC en la falda. Para todo esto cada una de las pates del pistón deben ser dimensionadas de acuerdo al calos que debe evacuar.
En el siguiente esquema se muestran las fluctuaciones de temperatura en pistones de ciclo Otto, diesel y dos tiempos. .
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Partes del pistón Cabeza
Es la parte superior del pistón y es el encargado de recibir la fuerza expansiva de los gases de la combustión. Cabeza plana
Cabeza cóncava
Cabeza con deflector
Cabeza convexa
Las cabezas cóncavas o pistones con cámara de combustión se utilizan bastante en los motores diesel para que el combustible al inyectarse produzca turbulencia y se mezcla en forma rápida con el aire y así producirse la inflamación del combustible.
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Los pistones con deflector se utilizan en los motores de 2 tiempos par poder expulsar los gases de escape. Zona de anillos o segmentos
Es la zona que se encuentra debajo de la cabeza y son pequeñas ranuras que sirven de alojamiento para los segmentos o anillos. En motores ligeros comúnmente el numero de anillos no supera los 3 pero en moteres mas robustos como motores diesel pueden llevar fácilmente 5 o mas anillos.
Los segmentos
Son unos anillos de acero elástico situados en las ranuras de la cabeza del pistón. Tiene un corte para facilitar su montaje y una separación para su dilatación. Los segmentos tienen como misión: 1. Hacer estanca la cámara de comprensión. 2. Transmitir el calor de la cabeza del pistón a la pared del cilindro. 3. Evitar el paso de aceite a la cámara de combustión. Si los segmentos no hicieran una perfecta estanqueidad, debido a un desgaste excesivo, se podría producir: 1. 2. 3.
Pérdida de potencia. Consumo excesivo de aceite. Formación de carbonilla en la cámara. 4. Provocación de autoencendido, debido a la peor refrigeración de la cámara por la creación de carbonilla. Características de los anillos 6
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1. Clase Se refiere a la función que cumple de compresión o lubricación. 2. Tipo Se refiere a su construcción: cromado, con expansor o corriente. 3. Diámetro Se refiere a su medida radial, esta debe coincidir con la del cilindro. 4. Altura Se refiere a su medida de espesor debe coincidir con la de la ranura del pistón. 5. Tipo de Corte Se refiere a la terminación del corte del anillo: biselado, recto o de ensamble. 6. Carga de cierre Se refiere a la tensión con que el anillo actúa sobre las paredes del cilindro. Medidas
Los anillos deben cumplir con tres tipos de medidas para su buen funcionamiento. Juego entre puntas: Es la medida que debe existir entre las puntas del anillo montado libre y absolutamente perpendicular al cilindro. Juego de altura: Es la tolerancia que debe existir entre el espesor del anillo y el ancho de la ranura del pistón. Holgura de fondo: Es la tolerancia que debe existir entre la pared interior del anillo y el fondo de la ranura del pistón. Todas las medidas antes señaladas están establecidas por los distintos fabricantes y reguladas por normas de ingeniería. Existen tablas de normas para cada medida de las señaladas haciéndose diferenciación para motores Otto y Diesel, y para motores refrigerados por agua o aire de acuerdo al diámetro del anillo.
Tipos de anillos
Anillos de compresión
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Situados en la parte alta de la cabeza del pistón, tienen como misión asegurar la estanqueidad en el cilindro. Por su posición son los más afectados por las temperaturas y presiones. El primero de ellos (el más cercano a la cabeza del pistón), recibe directamente los efectos de la explosión. Se le conoce con el nombre de segmento de fuego. Los restantes están sometidos a condiciones de trabajo menos severas, son los segmentos de estanqueidad. El total de segmentos de compresión varía de 2 a 3, dependiendo su número de la relación de compresión del motor. Anillos de engrase Situados debajo de los de compresión. Tiene la misión de recoger, durante el descenso del pistón, el exceso de aceite depositado en la pared del cilindro. A través de los taladros, que posee tanto el segmento de engrase como su alojamiento, el aceite es enviado hacia el interior del pistón, para lubricar el bulón; dicho aceite regresa al cárter inferior por gravedad. Este segmento también es conocido como "rascador" o de limpieza y siempre dejarán una pequeña película de aceite, entre el pistón y el cilindro. Materiales empleados para la fabricación de anillos
Para la fabricación de anillos se emplean fundiciones de hierrro aleados con pequeñas cantidades de SI, NI, Mn, con una estructura perlitica de grano de grano fino ontenida por colada centrifugada.
Este tipo de material a pesar de su poca elasticidad tiene la ventaja de ser muy resistente al desgaste. Soporta con facilidad las altas temperaturas y presiones, y conserva, al mismo tiempo su elasticidad. Además es auto lubricante debido a su contenido en grafito. Su estructura perlitica permite mediante un tratamiento de revenido a 600’C, el mecanizado de los segmentos, cuya medida final se consigue por dilatación en maquinas especiales dado la abertura deseada en el corte. Tipos de segmentos según su forma y características
1. Segmento cilíndrico de sección circular
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Se utiliza como segmento de fuego al cual se le da un revestimiento de cromo con un espesor aproximado de 0,06 a 1 mm, según las características del motor. Cilíndrico 2. Segmento cónico Se emplea comos segmento de estanqueidad y se sitúa debajo del segmento de fuego. Su forma acelera el asiento circular durante el rodaje como consecuencia de su conicidad. La cara superior debe venir marcada para no invertir su posición en el montaje ya que en este caso, aumentaría considerablemente el paso de aceite. Cónico 3. Segmento de torsión Este tipo de segmento conserva su forma cilíndrica en la parte exterior o superficie del asiento, pero tiene una cierta conicidad en la cara interior. A cada variación de sentido del embolo tiende a bascular en su ranura, los cual aumenta la estanqueidad y el efecto de rascado Torsión 4. Segmento trapecial Se utiliza en motores con elevada temperaturas interna, como en los diesel. La menor dimensión de la cara interna, debido a la forma trapecial, le permite bascular en ambos sentidos y evita que se queden clavados en la ranura por efecto de la mayor dilatación en esa zona. Trapecial lateral
Trapecial bilateral
5. Segmento con expansor
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Conserva las características de fundición en cuanto a la cara de deslizamiento, pero lleva sobre el fondo del alojamiento un resorte de banda de acero que le permite aumentar la presión superficial sobre el cilindro
Expansor 6. Segmentos recogedores de aceite Se emplean como segmentos de engrase. Tienen forma de U, con unos orificios o ranuras centrales a traves de las cuales pasa el aceite al interior del embolo para su retorno el carter. La forma de los labios puede ser recta o en forma de bisel. Recto
Bisel Doble bisel
7. Segmento compuesto Se emplea tambien como segmento de engrase. Esta formado por una arandela guía (1) a cada lado del segmento, un espaciador hueco (2) y un expansor (3) de lamina d acero. Compuesto 8. Segmento rascador de aceite Efectúa le barrido expulsando el aceite a través de una ranura anular situada en el embolo, provista de agujeros que se comunican con el interior a traves de los cuales pas el aceite al carter. Rascadores
Orificio del pasador
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Es una perforación que sirve de alojamiento para el pasador o bulon, se encuentra debajo de la zona de anillos. Bulon
Es el elemento que sirve de unión entre el pistón y la biela. Su estructura robusta le permite soportar los esfuerzos a los que está sometido el pistón. Tiene forma cilíndrica y vaciado interiormente. Se fabrican con acero tratado y rectificado. Los bulones se fabrican generalmente huecos, en aceros de cementacion con una profundidad de cementacion que oscila desde 0,7 a 1,2 mm,en bulones destinados a motores diesel.
Tipos de anclaje de bulon
Fijo a la biela y flotante al pistón En este tipo de anclaje el pasador del pistón queda fijo (es decir sin movimiento radial) en la biela y libre en el pistón. Este tipo de anclaje permite al pistón bascular sobre el pasador, para que pueda adoptar en su desplazamiento las posiciones adecuadas con respecto a la biela. Fijo al pistón y flotante a la biela En este tipo de anclaje el pasador del pistón queda fijo (es decir sin movimiento radial) en el pistón y libre en la biela. Este tipo de anclaje permite a la biela bascular sobre el pasador, para que el pistón en su desplazamiento pueda adoptar las posiciones adecuadas con respecto a la biela. En la biela queda girando en un cojinete antifricción que permite disminuir en roce. Flotante al pistón y a la biela
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En este tipo de anclaje el pasador del pistón queda libre en la biela y libre en el pistón. Este tipo de anclaje permite al pistón y a la biela bascular sobre el pasador, para que el pistón en su desplazamiento pueda adoptar las posiciones adecuadas con respecto a la biela. En este tipo de anclaje se impide el desplazamiento axial del pasador por medio de la instalación de circlips en los extremos del pasador debidamente alojados en unas ranuras anulares interiores que pose el orificio para el pasador del pistón.
Bulon especial o desplazado En motores que soportan grandes esfuerzos laterales se suele montar el bulon en el embolo ligeramente desplazado hacia el lado sometido a mayor presión, con el fin de equilibrar los esfuerzos laterales y mantener alineado al embolo en su desplazamiento. Con este sistema se reduce el desgaste en esa zona del cilindro.
Falda
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Es la porción inferior del pistón, ubicada bajo el orificio del pasador, su función es la de centrar y guiar al pistón en su desplazamiento por dentro del cilindro para evitar movimientos laterales. En la falda del pistón se practica también un corte longitudinal, para permitir su dilatación evitando el garrotamiento contra el cilindro. Este corte recibe el nombre de “ranura de dilatación.”
Ranura de dilatación Es una ranura que se practica en la falda del pistón en forma de T o U. Esta precaucion da lugar a que la dilatación termica se produsca a traves de ella sin que se aumente el diámetro del embolo. Este se caracteriza por su sencilles y economia, empleandose en motores de serie de pequeña cilindrada.
Biela Es el elemento que sirve de unión entre el pistón y el cigüeñal. Su misión es transformar el movimiento lineal del pistón en movimiento rotativo. Durante su funcionamiento la biela esta sometida a esfuerzos de tracción, compresión y flexión por pandeo. Debe tener una longitud que guarde relación directa directa con el radio de giro de la muñequilla del cigüeñal y la magnitud de los esfuerzos a transmitir. Tiene que ser lo suficientemente robusta para que soporte las solicitaciones mecanicas que se originan.
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Material empleado en su fabricación .
El material empleado en su fabricación es el acero al carbono aleado con cromo y níquel, con un tratamiento adecuado para obtener las elevadas características mecánicas que se precisa. Se fabrican por estampación en caliente y se mecanizan las zonas de amarre al embolo y al cigüeñal, asi como los elementos de union y los pasos de aceite. Entre las condiciones que deben cumplir tanto las estampaciones como en mecanizado se destacan: 1. Igualdad de peso para cada grupo de bielas de un mismo motor. 2. Paralelismo entre ejes de simetría 3. Precisión en la longitud o distancia entre centros. Partes de la biela
En una biela se pueden distinguir básicamente tres partes principales. Pie de biela Cabeza de biela Cuerpo de biela
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Pie de biela
Es la parte alta y más estrecha de la biela. Se une al pistón a través del bulón. Trabaja por tanto bajo carga alternativa y oscilante, lo que produce un fuerte desgaste en las zonas superiores e inferiores del diámetro. Entre ambas piezas se coloca generalmente un casquillo antifricción. Cabeza de biela
Es la parte de la biela que se une con la muñequilla del cigüeñal. Para facilitar su montaje se divide en dos partes. La parte llamada semicabeza va unida directamente al cuerpo de la biela y la otra llamada sombrerete, queda unida a la biela a través de unos pernos. Tipos de corte de cabeza de biela La unión entre sombrerete y la biela puede ser horizontal o inclinada. Esta ultima disposición se utiliza cuando las dimensiones de la cabeza son grandes, con objeto de facilitar su extracción a través del cilindro, o también para reforzar la zona de mayor ángulo de inclinación por la parte donde baja la biela.
Horizontal
Inclinado Recto
Inclinado con estrías
Cuerpo de biela
Esta parte constituye el elemento de unión entre la cabeza y el pie de la biela. Esta sometido a esfuerzos de tracción en los cambios de sentido. A esfuerzos de compresión durante el empuje del embolo y a la tracción sobre la meñequilla del cigüeñal, así como a esfuerzos de flexión por efecto centrifugo. Su perfil o sección es de doble T, ya que es la forma constructiva que proporciona mayor resistencia con una mejor sección y, al mismo tiempo, es de fácil estampación.
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Perfiles de biela
Bielas para motores en V
Las bielas empleadas en estos motores, cuya unión al cigüeñal se realiza de una forma especial, suelen ser de tres tipos: 1. Bielas ahorquilladas 2. Bielas articuladas 3. Bielas conjugadas Bielas ahorquilladas
Este sistema emplea un casquillo común (3) para unir las dos bielas que trabajan sobre el mismo codo del cigüeñal. El casquillo va montado fijo en la biela principal (1) y hace de bulon en la biela secundaria (2). Las ventajas de este sistema consisten en que se aprovecha al máximo el casquillo de unión y las carreras se realizan perfectamente, sin que se produzcan esfuerzos adicionales. Tienen el inconveniente de su elevado costo y que el cojinete de unión soporte mayores esfuerzos, ya que tiene que sufrir los efectos de inercia y las cargas de ambas bielas.
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Bielas articuladas
Este tipo realiza la articulación de la biela secundaria (2) en la parte lateral de la biela principal (1). Emplea un cojinete único para ambas bielas y su construccon es mas sencilla y economica. Por el contrario, en este montaje son mayores los esfuerzos laterales que se producen en el embolo, como consecuencia de la oposición de los ejes de las bielas y tambien lo son las flexiones a que esta sometida la biela principal debido al empuje que sobre ella realiza la biela secundaria.
Bielas conjugadas
Este tipo de biela es el más empleado en la actualidad para motores en V. Se caracterizan por ser iguales e independiente en su funcionamiento y se articulan sobre la misma muñequilla del cigüeñal. Tiene el inconveniente del rozamiento lateral que se produce entre ambas bielas, por lo que requieren un tratamiento especial en esa zona para que el desgaste sea minimo.
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Cojinetes de biela
Se denomina metales de biela a los cojinetes que se interponen entre el pie de biela y el eje cigüeñal como así mismo entre la tapa de biela y el eje cigüeñal. estos cojinetes están construidos de un material Antifricción adosado en un respaldo de metal acerado. cada cojinete de biela es construido en dos piezas, una pieza se instala en el pie de biela y la otra se instala en la tapa de la biela. para evitar que se giren debido al movimiento rotatorio del cigüeñal, llevan pestañas que se anclan en espacios preformados para ello tanto en el pie, como en la tapa de la biela.
Cigüeñal Es el principal eje del motor es el elemento que realiza, junto con la biela, la transformación del movimiento alternativo del embolo en un movimiento de rotación continuo. Transmite también el giro y fuerza motriz a los demás órganos de transmisión acoplados al mismo.
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Fabricación del cigüeñal
La fabricación del cigüeñal puede ser por estampado del material en caliente (entre 900º a 1100º) o por fundición en moldes. 1. Cigüeñales estampados El material en estos cigüeñales es el acero al carbono aleado con contenidos variables de cromo, níquel y molibdeno. Una vez forjado y torneado se les aplica un temple y un revenido; estos tratamientos proporcionan al cigüeñal una carga a la rotura que oscila desde los 70 a 110 kgf/mm2, con un límite elástico de 60 a 85 kgf/mm2. Las características finales de resistencia a la fatiga y al desgaste se consiguen con un tratamiento superficial de nitruración, cementando o temple superficial. 2. Cigüeñales de fundición El material es estos cigüeñales de fundición son aleaciones especiales a base de cromo, níquel y molibdeno. Estas aleaciones, con un tratamiento adecuado, consiguen alcanzar cargas de rotura del orden de 80 kgf/mm2. Estos cigüeñales, en iguales condiciones que uno estampado, deben ser dimensionados con un índice de seguridad mas elevado, ya que la estructura metálica conseguida es menos resistente. Partes del cigüeñal Apoyos
Son las partes que sirven de sujeción al cigüeñal en la bancada. Éstos estarán alineados respecto al eje de giro y su número será igual al número de cilindros del motor más uno (motor en línea). Un motor en cuatro cilindros en línea tiene generalmente un cigüeñal con cinco apoyos y se alojan en la bancada. Codos o muñequillas
Situados excéntricamente respecto al eje del cigüeñal. Son los lugares sobre los que se montan las cabezas de biela. En los motores en línea el número de codos será igual al número de cilindros. En los motores en "V" será igual a la mitad del número de cilindros, acortando la longitud del motor; en cada codo se montan dos bielas. Cojinetes o casquillos antifricción
Se sitúan entre las cabezas de biela y los codos y entre los apoyos y la bancada. Están formados por un material antifricción para evitar el desgaste por rozamiento en los lugares de articulación y de giro.
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Contrapesos
Son unas masas perfectamente repartidas en relación con el eje de rotación, de forma que el cigüeñal siempre quede equilibrado evitando posibles vibraciones del motor. Galerías de Aceite
Al eje cigüeñal en su proceso de fabricación se le construyen internamente galerías o conductos que unen todos los puños entre sí para transportar el aceite a presión y permitir la lubricación de los cojinetes de bancada y de biela. El aceite a presión es inyectado desde las galerías de lubricación del block a un puño de bancada y se distribuye por las galerías de lubricación del cigüeñal a todos los demás codos o puños. .: X: Contrapesos N: Apoyos M: Codos C: Cojinetes Z: Galerías de aceite
Equilibrio estático y dinámico
1. Equilibrio estático Consiste en disponer toda su masa perfectamente repartida con relación al eje de rotación, de forma que el cigüeñal, situado sobre los apoyos de la bancada, quede en reposo cualquiera sea su posición. 2. Equilibrio dinámico El equilibrio dinámico se consigue con el correcto diseño de las muñequillas o momentos dinámicos que actúan sobre ella en el giro, con respecto a cualquier a cualquier de los puntos de apoyo, se compensen y su resultado nula. 20
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El cigüeñal como principal eje del motor tiene además la función de comandar otros elementos entre los cuales se nombran principalmente: El árbol de levas del sistema de distribución. La bomba de agua del sistema de refrigeración. La bomba de la dirección asistida, si estuviera instalada. El depresor, si estuviera instalado. El alternador. El aire acondicionado, si estuviera instalado. El compresor, si estuviera instalado. El volante de inercia en su extremo posterior. Materiales empleados para los cojinetes de antifricción
La fabricación de este tipo de cojinete se realiza a base de chapa de acero recubierta en su cara interna con aleaciones antifricción, la cual reúne las características mencionadas. Estas aleaciones pueden ser: Metal blanco con estaño o plomo Bronce al cadmio Bronce al cobre Bronce al aluminio Bronce al cobre-níquel impregnado de plomo
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Volante de inercia La misión del volante es la de regularizar el funcionamiento del motor, almacenando la energía obtenida durante el tiempo de combustión y cediendo esta energía en los tiempos pasivos, manteniendo así la regularidad en el giro. En un motor de cuatro tiempos, sólo existe un tiempo que produce trabajo (explosión) y tres tiempos resistentes, con lo cual el movimiento a transmitir no sería uniforme o regular. Su forma es circular, pesada, unida mediante tornillos al cigüeñal y situada en un extremo del cigüeñal. Por su parte exterior, se monta una corona dentada para que engrane el piñón del motor de arranque. Por un lado se une al cigüeñal y por el otro, se acoplará el embrague. Cuanto mayor número de cilindros tenga el motor, menor será el tamaño del volante, ya que las explosiones serán menos espaciadas y la torsión y rotación del cigüeñal será más perfecta. El volante suele disponer de unas marcas o referencias que sirven para el reglaje de la distribución y el encendido. Además el volante de inercia sirve de soporte para en conjunto de prensa y disco de embrague En su diámetro exterior el volante dispone de una corona dentada que servirá para la puesta en marcha del motor.
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Material empleado para su fabricación
Su fabricación es en fundición gris perlitica, que se obtiene por colada en moldes y después se mecaniza e todas sus partes para equilibrar su masa. En su periferia se monta su corona de arranque en caliente y una ves fría, queda ajustada perfectamente a presión en el volante. El volante debe ser equilibrado independientemente del cigüeñal y después montado con el cigüeñal para obtener en conjunto la compensación de masas. Comprobación y diagnostico del conjunto móvil Pistones Comprobación de la holgura del embolo Utilizando un filer se comprueba el juego que debe tener el embolo con respecto al cilindro el cual en promedio no debería sobrepasar los 0,15 mm.
Comprobación del juego entre el anillo y la ranura del pistón Utilizando un filer se comprueba el fuego entre el anillo y su correspondiente ranura. Este procedimiento se debe realizar con el pistón no montado.
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Tabla de valores de tolerancia de juego anillo-ranura
Verificación de la abertura del anillo Utilizando un filer se mide la verifica que el anillo cunpla con la holgura señalada por el fabricante. Para esto el anillo debe estar embutido en el cilindro.
Comprobación del cigüeñal
Control de alineación Para comprobar la deformación longitudinal se coloca al cigüeñal sugeto entre puntos y por medio de un reloj comparador, se miden las desviaciones de aguja producidas en
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cada uno de los apoyos. La desviación de aguja maxima entre los distintos apoyos debera ser inferior a 0,02mm
Rectificado del cigüeñal Si el cigüeñal presente deformidades deberá ser rectificado de tal forma que todos sus ejes estén en perfecto alineamiento
Comprobación del volante de inercia
Equilibrado dinámico Esta operación debe efectuarse con el volante de inercia montado en el cigüeñal y todo el conjunto colocado entre puntos. El centrado del volante se comprueba por medio de un reloj comparador cuyo soporte se sujeta a una parte fija del motor. Al girar lentamente el cigüeñal las desviaciones de la aguja no deben ser superiores a 0,1mm, en caso contrario el volante esta mal montado, descentrado o alabeado.
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