Logística de Carga no Brasil “Como reduzir Custos Logísticos e Melhorar Eficiência? “ Sumário Executivo
Jorge Rebelo The Worl Worl d Bank Sustainable Development Department
Conteúdo da Apresentação Apresentação • • • • • • • • • •
Objeti Objetivo voss da Aprese Apresent ntaç ação ão Metodolo Metodologia gia Seguida Seguida Compar Comparaç ação ão com com outro outross países países Matriz Matriz de Transpor Transporte: te: Reparti Repartição ção Modal e Custos Custos Identific Identificação ação de Garg Gargalos, alos, deficiênc deficiências ias em procedim procediment entos os na “Supply “Supply chain” chain”, incen incentiv tivos os fisca fiscais is e licenç licenças as ambie ambient ntais ais Estado Estado de Prepa Preparaç ração ão Logístic Logísticaa do Brasil Brasil par Competir Competir Globalment Globalmente e Constaçõ Constações es e Conclusões Conclusões Opçõ Opções es pa parra Ação Ação Como Reduzir Reduzir Custos Custos Cenári Cenários os para para Desen Desenvo volv lvime iment nto o da Logíst Logística ica
2
Sum umá ári rio o Execut Executiv ivo o Objetivos do trabalho indu strializados na • Comparar o Brasil com outros países emergentes e industrializados
• • • •
área de logística Identificar gargalos gargalos ao melhoramento dos atuais índices de desempenho desempen ho logístico do país. Propôr opções para eliminar esses obstáculos o bstáculos e cenários para desenvolvimento da logístca nacional Identificar tópicos para discussão/estudos específicos Contribuir para a elaboração elaboração de uma agenda de políticas públicas que priorizem projetos e procedimentos na área de logística de carga carga com maior potencial de ganhos de custo-eficiência para para o país.
3
Sumário Executivo Metodologia • Mapeou-se os principais corredores de exportação, examinou-se a infraestrutura e operações pelos vários modais, entrevistou-se operadores e usuários para entender quais os maiores entraves ao comércio internacional. • Comparou-se os custos logísticos do Brasil em relação ao PIB com os custos de outros países emergentes e industrializados. Examinou-se o índice de percepção logística (Logistics Performance Index) para o Brasil vs outros países e o tempo para realizar negócios (“time for doing business”). • Examinou-se a repartição modal e a redução de custos devido a uma repartição modal mais racional • Se propôs cenários para melhoramento da logística de carga e respetivos investimentos • Identificou-se os principais investimentos em infraestrutura e melhoramentos na “supply chain” • Apresentou-se constações e conclusões • Se propôs opções para um plano de ação
4
Sumário Executivo
Comparando o Brasil com outros Países Indice de Desempenho Logístico (Logistics Performance Index) País
Canadá
Pontos
Rank
3.87
14
USA
3.86
15
Austrália
3.84
18
Nova Zelândia
3.65
21
China
3.49
27
Chile
3.09
49
Índia
3.12
47
Argentina
3.10
48
México
3.02
50
Brazil
3.20
41
Russian Fed
2.71
94
3.87
3.86
3.84
3.65
3.49 3.2
3.12
3.1
3.09
3.05 2.61
Source: World Bank 2010
O LPI é um índice de desempenho em logística que co mpreende 7 categorias distin tas: Source: Alf ândega, In fra-estrutura, Carregamento In ternacional, Competência Logística, www.worldbank.org/lpi Rastreamento, Custos Domésticos Logístic os, Prazo. Baseado num questionário 5 direcionado a p restadores de serviço na área de logística e empresas que demandam 5
Comparando o Brasil com o utros Países LPI
BRASIL
por Categoria BRASIL VS OUTROS
Infra-estrutura
5 4 3 2 1 0
6
Comparando o B rasil co m o utros Países •Quando avaliamos o desempenho do Br asil em logística a partir do c usto l ogístico em dólares – que engloba o custo de transporte, estoque e armazenagem – vemos que o Custo Brasil é bastante alto comparativamente a seus concorr entes. •Segundo estimativa do Banco Mundi al (2007), o cus to logístico brasileiro seria 15.4% do PIB, mais qu e 2 vezes acima do percentual americano. Vale ressaltar que o Brasil apresenta um cus to logístico b em maior, como pr oporção do PIB, que outros países da América L atina, como Chil e e México.
Custo Logístico/PIB País
EUA
CL/PIB
8.5%
OCDE (média)
9%
Chile
16%
México
18.5%
Brasil*
10.6%-15.4%
Argentina
27%
Peru
32%
Fonte: Guasch J .L (2002). “Logistics Costs and their Impact and Determinants in Latin America and Caribbean.” The World Bank. Washington, DC. Mimeo. *Existem controvérsias sobre o cálculo de custo logístico no Brasil que são discutidas na seção 3. A COPPEAD estima o custo logístico do Brasil em 13.6% do PIB em 2004. Outros autores consideram o custo de estoques muito mais alto. De Castro estima o custo logístico em cerca de 17% e Guasch estmou em 24% em 2002
7
PNLT TRATA MUITO BEM
Ilos analiza periodicamente
Ilos analiza periodicamente
Source, Ilos, 2011
Ilos analiza periodicamente
8
Potencial de Redução de Custo Logístico Custo
da Logística no PIB (15,4%)…....….US$ 124.4 bilhões
Custo possível da logística no PIB (9%)...US$ 72.6 bilhões Espaço
Comparação do Custo da Logística
• Transporte de Carga (49%) Custo do setor de transp. no PIB (9%)...US$72,7 bilhões Custo possível do transp. no PIB (5%)...US$40,3 bilhões Espaço para redução de custo.............US$32.4 bilhões/ano
15.4% (GNP) 0.5
0.9
5 8% (GNP)
• Estoque (42%) Administrative Warehousing Inventories
0.6
0.3
Transportation
Custo do estoque no PIB (5%)....................US$40,3 bilhões Custo possível de estoque no PIB (3.1%)...US$25.0 bilhões Espaço para redução de custo..........US$15.3 bilhões/ano
• Armazenagem (5%)
2.1 9
Custo de armazenagem no PIB (0,9%).........US$7.3 bilhões Custo possível de armaz. no PIB (0.6%).......US$5,0 bilhões Espaço para redução de custo..............US$2 bilhões/ano
5
United States
para redução de custo.............US$51.8 bilhões/ano
Brazil
Source : World Bank estimates and COPPEAD, Davis
• Administrativo (4%) Custo administrativo no PIB (0.5%).............US$4,0 bilhões Custo possível administ. no PIB (0.3%).......US$2,4 bilhões 9
10
Iilos, 2011
11
ILOS, 2011
12
Distribuição
dos Custos Logísticos nas Empresas Brasileiras por Setor 65%
Alim ent os , Farmacia, Higi ene e Fumo
74%
Automo tiv o
16%
63%
Siderurg ia, Metalurgia e Mineracao
0%
10%
20%
34% 30%
Custo de Estoque
16%
20%
40%
Tecnologia, Computacao e Eletronico
19%
10% 16%
68%
Quimico, Petroquim ico, Papel e Celulose
Custo de Transporte
16%
40%
50%
60%
16%
27% 70%
80%
90%
100%
Custo de Armazenagem
13
Argentina Australia Canada Chile
3.85
2.1 1.76
0.48
2.16
0.52 1.32
0.5
China
3.38
1.7
India Russian Federation United States
2.57
1.55
Brazil
4.62
2.15
0.69
Upper middle income(income average)
Clearance time with physical inspection 0 (days)
3.45
1.92
2.89 5.47
1.67 1
Clearance time without (days) 2 3 physical inspection 4
5
6
14
4.29
Argentina
33.72 1.14
Australia
4.87 1.15 3.45
Canada
4.44 1.99
Chile
2.46
China
8.59 6.2
India
13.63 10.05
Russian Federation
44.2 1.53 3
United States
4.46
Upper middle income(income average)
20.51 2.04
Brazil
10.54 0
5
10
Multiple inspection (%)
15
20
25
30
35
40
45
50
Physical inspection (%)
15
3.79 3.73
Argentina 2.83 2.64
Australia Canada
2.83 3.04
Chile
3.68
3.48
2.56 2.77
China India
5.31
2.34 2.88
Russian Federation United States
3.98 4.04
2.82
Upper middle income(income average)
2.86
Brazil
2.8 0
1
Lead time import for port/airport, median case (days)
2
3
3.92 3.88
4
5
6
Lead time export for port/airport, median case (days)
16
3.79 3.73
Argentina 2.83 2.64
Australia Canada
2.83 3.04
Chile
3.68
3.48
2.56 2.77
China India
5.31
2.34 2.88
Russian Federation United States
3.98 4.04
2.82
Upper middle income(income average)
2.86
Brazil
2.8 0
1
Lead time import for port/airport, median case (days)
2
3
3.92 3.88
4
5
6
Lead time export for port/airport, median case (days)
17
743
Argentina
1,069.91 868.54 955.27
Australia Canada
1,014.83
730.56
1,224.74
Chile
1,587.40
376.37 418.9
China India
1,266.94
660.3
1,144.71 1,310.37
Russian Federation United States
1,482.31
1,144.71 1,080.64 1,162.87
Upper middle income(income average)
1,570.42 1,614.05
Brazil 0 . 0 0
2 0 0 . 0 0
4 0 0 . 0 0
6 0 0 . 0 0
8 0 0 . 0 0
1 , 0 0 0 . 0 0
1 , 2 0 0 . 0 0
Typical charge for a 40-foot import container or a semi-trailer (US$)
1 , 4 0 0 . 0 0
1 , 6 0 0 . 0 0
1 , 8 0 0 . 0 0
Typical charge for a 40-foot export container or a semi-trailer (US$)
18
Sumário Executivo – Estrutura do Custo Log ístico (Corredor do porto de Santos)
Observa-se que do cus to log ístico de exportação dos setores
industriais 48% refere-se a parcela de transpor te e 21% para o custo portuário, a parcela de custo de estoque corresponde a 22% do total e as parcelas de armazenagem e administração cor respondem a 5% e 4% respectivamente.
2%
4%
14% Porto Transporte Armaze nagem Administração
80%
5%
4%
22% Estoque Porto Transporte Armaz enagem
48%
21%
Admin ist ração
Para o setor agrícola , o custo de
transpo rte representa 80% do custo logístico total , com a parcela portuária sendo responsável por 14%.
19 19
Sumário Executivo – Identificação dos Gargalos de Custo Logístico Setorial para a Exportação Industrial
•
Observa-se que os s etores com gargalos predominantes em transportes são os de produtos alimentares, papel
e celulose, autopeças, químicos e automotivos . •
Os setores de pro dutos
Combustível e Metalurgia Básica apresentam gargalos significativos em custos portuários .
•
O setor de máquinas e equipamentos apresenta gargalo predominante quanto ao custo de estoque . O custo de estoque também é significativo para o setor automotivo, metalurgia básica e produtos químicos.
Setor Máquinas e Equipam entos Setor Automotivo Setor Met alúrgica Básica Setor Quím icos
Estoque Custo Portuário
Setor Peças Automó veis
Custo Transporte
Setor Combustível Setor Papel e Celulose Setor Alimento s
0%
20%
40%
60%
80% 100%
20 20
Sumário Executivo – Composição do Custo Logístico Setorial para a Exportação Industrial
Total Auto mo tore s Auto peç as Químicos Metalurgia Básica Papel e Celulose Máquinas e Equipamentos Combustíveis Ali me ntos
0%
Estoque
20%
Porto
40%
Transporte
60%
Armazenagem
80%
100%
Administração
No conjunto de setores, as maiores participações de custo de transporte se referem aos setores de Alimentos com 56%,
Papel e Celulose com 54% e Autopeças c om 51%; As maiores participações de custo de estoque se relacionam a Máquinas e Equipamentos com 52% e Automotores com 36% e as maiores parcelas de custo p ortuário se referem a
Combustíveis com 47% e Metalurgia básica com 32%
21 21
Matriz de Transporte •
O desbalanceamento da matriz de transportes brasileira constitui um dos principais focos de ineficiência do sistema de logistíca e transporte brasileiro.
•
O modal rodoviário acumula quase 60% do transporte de carga brasileiro, medido em toneladas-quilometro úteis (TKU), apesar de ser o meio de transporte mais caro depois do transporte aéreo.
•
Tendo em vista a extensão territorial do Brasil e a predominância de cargas volumosas e pesadas, como minérios e grãos, o uso do modal rodoviário em detrimento dos modais ferroviário e hidroviário torna ainda mais patente a inadequação da atual matriz de transportes brasileira.
•
Vale ressaltar que o modal rodoviário representa apenas 30% da matriz de transporte americana, enquanto que o modal ferroviario representa quase 40%.
•
Então porque razão não há mais transporte ferroviário e hidroviário no Brasil em comparação por exemplo com os Estados Unidos e os BRICs?
•
Em seguida comparamos a quantidade de terminais hidroviários nos EUA e no Brasil e fazemos o mesmo para a rede ferroviária 22
Terminais Intermodais Aquaviários - Brasil
Terminais Intermodais Aquaviários - EUA
23
• Pequena extensão da malha ferroviária – A malha ferroviaria brasileira é de 28.445 km. Enquanto que os EUA apresentam 23,4 km de ferrovia por mil km2 de área, o Brasil apresenta apenas 3,4 km por mil km2. – Além de pequena comparativamente à extensão do território nacional, a malha ferroviária é também mal distribuída; quase que a totalidade das ferrovias se encontram na região Sul e Sudeste do país. – Segundo COPPEAD (2004), a extensão da rede rodoviária é aproximadamente 5 vezes maior que a extensão da malha ferroviária, quando consideramos apenas as vias pavimentadas; quando consideramos as vias não-pavimentadas também, chegamos a uma extensão da rede rodoviária 50 vezes maior que a extensão da malha ferroviária brasileira. 24
25
26
•
Infelizmente o Brasil no que respeita à logística não está preparado para atender às tendências globais essencialmente devido à falta de investimento em infraestrutura de transporte em todos os modais mas particularmente nos setores portuário, ferroviário e hidroviário.
•
Embora tenha havido melhoramentos significativos no serviço oferecido pelas ferrovias desde a concessão, os serviços de camionagem são ineficientes embora com tarifas baixas só possíveis devido à sobrecarga dos camiões e , na maior parte dos casos, a não inclusão do custo da depreciação dos veículos no cálculo da tarifa. Isso faz com que a frota esteja em mau estado porque falta dinheiro para renová-la.
•
O resultado da sobrecarga traduz-se em efeitos muito negativos sobre a rede de rodovias que , por si só, já sofre
27
Sumário Executivo As Tendências Globais e como o BRASIL está respondendo TENDÊNCIAS GLOBAIS
IMPLICAÇÕES E NECESSIDADES
•Logística integrada porta-a-porta, para atender ao just in time e reduzir estoques;
•Adotar logística com visao sistêmica para atender aos mercados consumidores interno e externo;
•Evolução tecnológica nos processos produtivos ao longo das cadeias produtivas (ex: fiex);
•Eficiência na integração e coodernação de todas as cadeias de suprimentos (supply-chain) espalhadas geograficamente;
•Agregação de valor ao longo das cadeias – transformação, dimunuição de custo, aumento da produção (carnes, biodiesel, isoflavonas, alimentos especiais, aço etc...);
•Conhecimento e capital humano mais sofisticado;
•Novos produtos não-tradicionais a partir da matéria-prima (ex: alcoolquímica, biodiesel,etc...); •Globalização das empresas produtoras e aumento da escala de produção; •Evolução dos modais de transporte, especialmente o marítimo de cabotagem e transoceânico (navios post panamax, portos modernos como China-Binhai); •Desenvolvimento da China e da Índia, com forte impacto das estratégias destes países na localização da produção mundial ; •Perspectivas de escassez de recursos naturais (ex: commodities, água, etc...); •Instabilidade no mercado mundial de energia.
•Eficiência e eficácia governamental: •Planejamento estratégico, governança, diminuição de despesas, velocidade de decisão, critérios econômicos e sociais para alocação de investimentos, definir regras mais claras para licenciamento ambiental. •Definir estratégias adequadas para competir no mercado globalizado e se complementar com as economias da China e India; •Viabilizar, institucionalizar, desburocratizar e criar regras flexíveis que permitam as empresas nacionais se adaptarem ao ambiente global altamente competitivo e volatil; •Fortalecimento dos arranjos produtivos locais.
•O Brasil necessita agilizar os seus planos de logística para responder a estes desafios 28
29
OS MODAIS DE TRANSPORTE NO BRASIL
30
31
32
REPARTIÇÃO MODAL NO BRASIL
Rodoviário
4% 13%
Ferroviário Aquav iário Duto v iário e Aéreo
25%
58% ANTT – 2005 33
comparação com países de porte equivalente. Rússia
81%
Canadá
46%
43%
Austrália
43%
53%
EUA
43%
China
37%
Brasil
25%
Ferroviário
8%
32%
11% 4% 25%
50% 58%
11%
13% 17%
Rodoviário
Aquaviário, outros 34
Desafios ao crescimento
35
A importância da intermodalidade
36
Constatações e Conclusões COMPARAÇÃO COM OUTROS PAÍSES
Custos logísticos no Brasil são altos de 10-15% do PIB quase 2 vezes mais que nos EUA e países da OECD. Falta de boa infraestrutura, falta de gestão de estoques, armazenagem e administração burocrática aumentam os custos em pelo menos 20-30%
Os LPIs
estão na média da AL mas atrás dos BRICs (exceto Rússia) e da OECD
37 37
Matriz de Transporte Desbalanceada
A matriz de transporte do Brasil favorece o transporte rodoviário em vez de modos economicamente mais favoráveis ( particularmente para produtos a granel ) como hidrovias e ferrovias.
As rodovias são altamente usadas por camiões sobrecarregados o que deteriora considerávelmente os pavimentos
Só 25% da rede ou 45% da rede pavimentada em boa ou muito boa condição. Transportar por camião é mais caro no entanto a maior parte da carga se move por camião
A rede ferroviária tem cobertura insuficiente particularmente nas áreas que são produtoras de grãos; a existência de duas bitolas dificulta transferências, não tem terminais de transferência suficientes e tem ainda uma confiabilidade baixa. Devido a esses problemas em alguns produtos os seus custos são mais altos do que por rodovia.
O direito de passagem pela malha de outro concessionário está regulamentado mas na prática há poucos casos
Embora o transporte de containers por ferrovia tenha aumentado ele ainda é baixo em relação ao número de containers movimentado no apís 38
Matriz de Transporte Desbalanceada (cont.)
Portos estão muitas vezes insuficientemente equipados, têm manutenção de dragagem periódica postergada, o que compromete os canais de acesso; os arranjos trabalhistas não incentivam a eficiência. Acessos aos portos estão congestionados
O modelo portuário centralizado escolhido merece discussão para ver como poderia responder mais ágilmente aos interesses do hinterland local. Pelo menos um dos grandes portos poderia ser entregue ao privado e servir de benchmark para os outros geridos públicamente
A rede de dutos parece ampla para produtos standard mas necessita de ser ampliada para etanol que está sendo transportado por camião
O sistema de hidrovias carece de investimentos para poder torná-las mais navegáveis e necessita de mais terminais intermodais (CARAMURU).
A cabotagem necessita de ser facilitada e incentivada 39 39
LOGÍSTICA: ESTOQUES, ARMAZENAGEM E ADMINISTRAÇÃO UNIFORMIZAÇÃO DE MANIFESTOS A
falta de documentos estandardizados e computerizados como conhecimentos de carga aumenta a burocracia e duplicações que poderiam ser evitadas tornando mais ágil o transporte
As
atuais práticas da Aduana, Receita e Agências Fito-Sanitárias nos portos e fronteiras, causam demoras e custos devido à duplicação da documentação necessária para exportar/importar nos principais portos.
O projeto do Porto Sem Papel tem de ser posto em prática o mais rápido possível
40
Intermodalidade
Faltam mais terminais portuários privados e terminais intermodais para facilitar transferências intermodais de maneira eficiente do ponto de vista custo
A
falta de terminais intermodais agrava a repartição modal desequilibrada e ineficiente a favor da rodovia, dificultando o uso da ferrovia e hidrovia
Está faltando um clima propício (incentivos fiscais e outros) para incentivar os investidores a construir terminais intermodais e também áreas de armazenagem para produtos agrícolas que por isso sofrem danos anuais significativos.
Há um déficit importante de armazéns particularmente durante a colheita (Macrologística) que causa perda de produto
Há um valor alto de estoques para suprir a falta de confiabilidade do transporte. Esses estoques aumentam o custo logístico. 41
Planejamento de Políticas de Logística: Marco Institucional Apesar do grande esforço do Secretário de Política
do Ministério dos Transporte, a tomada de decisões em logística no que respeita a planejamento, implementação e gastos está fragmentada entre vários ministérios e agências governamentais.
O
CONIT é uma boa ideia mas na prática o setor privado queixase de que ele é lento.
Brasil
necessita de um C onselho Nacional de Logística mais ágil
que coordene essas agências e incorpore os inputs dos usuários, operadores e participantes no planejamento e tomada de decisões no sistema logístico talvez com uma estrutura em que a liderança seja do setor privado.
Há falta de uma liderança privada reconhecida no setor de logística ou seja de um verdadeiro campeão que no início possa liderar o Conselho Nacional de Logística com um mandato específico da Presidência e do Secretário de Políticas de Transporte para poder mostrar resultados num período de tempo de 5 anos. 42
Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT)
O PNLT é um grande avanço na definição da estratégia de logística do país e tem de ser continuado, aprofundado e discutido com os stakeholders com bastante periodicidade ou quando novos pólos industriais aparecem.
O PNLT criou e continuará a criar uma base de dados que permitirá maior continuidade nas análises. Esse banco de dados deverá ser preservado e compartilhado com instituições que poderão garantir a sua continuidade em caso de mudanças governamentais.
PNLT deveria ser complementado com uma análise mais rigorosa de estoques, armazenagem e administração para cada produto. É nessas áreas que os melhores países em logística estão mais avançados
No Brasil, institutos como o ILOS examinam em detalhe esses aspectos assim como algumas firmas privadas como a Macrologística
O PNLT não parece incluir um benchmarking rigoroso das metas de logística para ver se houve progresso com os investimentos realizados todos os anos .
Não parece haver um benchmarking para os corredores mais importantes de maneira apermitir compará-los 43
Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT) O
planejamento, avaliação, e seleção e composição de pacotes de investimento e políticas para diminuir os custos logísticos de carga não parece ser feito de forma sistêmica por um grupo especializado nessa função e isso é um importante desafio. Não parece haver um estoque de projetos já concebidos, com projeto de engenharia detalhado e análise ambiental completada é urgente. O PAC gastou menos do que devia por não ter tido mais projetos devidamente preparados na prateleira.
44
NÍVEL DE INVESTIMENTO EM INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA Estima-se
que para corrigir os atuais desquilíbrios e deter a deterioração da infraestrutura assim como para construir nova infraestrutura o Brasil teria que investir cerca de US$20b/ano ou o dobro do que investe hoje. Países que estão crescendo a 7% por ano investem cerca de 5-7% do seu GNP em infraestrutura enquanto o Brasil está investindo só 0.6-2.1%.
Investimento em rodovias, ferrovias, portos e aeroportos
atraem mais investimento privado. Ampliam as oportunidades de investimento e aumentam o retorno do investimento privado. Nos últimos 6 anos houve muitos investimentos disponibilizados para novas ferrovias . Mas a implementação tem sido lenta e aos soluços por falta de bons projetos de engenharia e ambientais.
45
Setor Privado e Logística
O setor privado está cada vez mais preocupado com a sua logística e está professionalizando o seu staff, utilizando de preferência operadores idóneos e gerenciando melhor seus estoques e rastreando as suas cargas. Ele cobra do governo maior liberalização dos OTMs que são poucos e melhoramento dos portos , anéis rodoviários e ferroviários nas regiões metropolitanas e particularmente do interface porto/Aduana/Receita/Fito-Sanitário Ele também reclama de mais terminais intermodais e de maior navegabilidade em hidrovias assim como duma política de cabotagem que ajude a baixar o preço desse modal As associações de usuários como ANUT, ABAG, ASLOG e outras têm participado ativamente em seminários e cobrado investimentos e ações do Governo. A FIESP, CNT e ANTF entre muitas outras têm estado ativas no setor e impacientes por melhoras. 46
Opções para Ação Curto a Médio Prazo •
Tornar o CONIT mais ágil e orientado para o setor privado com representantes do Governo e líderes da indústria, liderados por um representante do setor privado com credenciais reconhecidas para energizar o setor e
• Atribuir ao CONIT a preparação de uma verdadeira Agenda para o
Desenvolvimento da Indústria de Logística de Carga do Brasil e subsequentemente de uma Estratégia De Logística Nacional a Médio e Longo Prazo
• Dotar esse CONIT de um Gabinete de Planejamento Estratégico e
Avaliação de Investimentos em Logística que serviria de crivo para novos investimentos
• Acordar com o CONIT um orçamento anual de investimento para os
projetos selecionados e procedimentos de melhoramento da “supply chain” 47
Opções para Ação • Promover a criação de Conselhos Estaduais de Logística e incentivar através de priorização nos investimentos aqueles que submeterem projetos de interesse mútuo nacional e estadual
• Duplicar os investimentos anuais para cerca de 2-4% do PIB ou seja um
mínimo de US$20b/ano e • Concluir rapidamente os seguintes investimentos – Rodoanéis em São Paulo e Rio e outras Regiões metropolitanas – Ferroanéis em São Paulo e Rio – Dragagem postergada nos portos de Santos e outros – Programa de Manutenção Assegurada da rede nacional de rodovias
• Medidas para melhorar os procedimentos na “supply chain” – Simplificar procedimentos alfandegários, da Receita e Fito-Sanitários – Harmonizar impostos para evitar longos percursos – Criar incentivos para a Construir terminais intermodais e armazéns 48 – Melhorar a regulação da indústria de camionagem 48 R liz pida ntre guinte stud
•E1: Como conseguir uma baixa no preço ao consumidor através de
reduções no custo de transporte ?;
•E2: Como alcançar competitividade global em áreas como segurança no transporte e documentação mínima; • E3: Estudo profundo sobre a Indústria de camionagem , suas características e agenda para melhoras; •E4: Análise de métodos para aumentar a competitividade entre ferrovias. Uma revisão dos modelos atuais e um balanço do que aconteceu deveria ser solicitado a experts como está sendo feito com o Staggers Act nos EUA; • E5: Como aumentar a participação ferroviária no mercado de curta distância para containers e carga geral ?; •E6: Impacto de acrescentar um terceiro trilho á bitola larga para permitir a ligação com a bitola métrica; 49
•
E7: Custo-beneficio da introdução mais generalizada do “ double-stack”
•E8: Como melhorar substancialmente o sistema de informática relacionado com os transportes; •E9: Benchmarking periódico dos processos aduaneiros e fito sanitários; •E10: Identificação de corredores intermodais para reduzir a congestão e impactos ambientais; •E11: Como aumentar a competição entre portos para reduzir custos
50
Opções para Ação
Médio a Longo Prazo • Aumentar a participação dos modais ferroviário e hidroviário
• • • • •
através da conclusão das ferrovias Norte-Sul e Transnordestina e ramais que liguem as redes existentes a zonas de produção; e melhorando a navegabilidade das hidrovias Aumentar o número de portos post-panamax Aumentar o número de terminais de transferência intermodal e terminais portuários Garantir a manutenção dos eixos rodoviários principais Simplificar a documentação e procedimentos no interface com os portos Aumentar a capacidade de armazenagem nas zonas de produção 51
[email protected]
52
53
Comparativo dos fretes por modal
HIDROVIA
45,00
FERROVIA
95,00
RODOVIA
110,00
Os fretes acima dependem de cada origem/ fluxo/ modal e concessionária
R$ /t por 1.000 KM
54
55
Mas comparado com o Movimento total de contêineres..... (em milhões de TEU)
5,7
2,2
2,5
2,9
3,5 2,7
6,1
6,5
7,0 6,1
6,8
3,2
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Fonte: Anuário Estatístico Portuário - ANTAq
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NECESSIDADE DE EXPANSÃO DA MALHA FERROVIÁRIA
57
58
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INCREMENTANDO O USO DAS HIDROVIAS Existe um desequilíbrio na matriz de transporte brasileira, priorizamos o modal rodoviário.
Precisamos alterar nossa Matriz de Transporte, buscar um equilíbrio entre os modos existentes(rodovias – ferrovias - hidrovias). O Brasil tem mais de 40.000 Km de hidrovias entre navegáveis e em potencial para navegação, sua utilização atual é muito baixa, temos que valorizar/investir nesse modelo de transporte.
Atualmente só temos navegação comercial nas hidrovias do Rio Madeira/Amazonas/Tietê-Paraná/Paraguai-Paraná Hidrovias potencias como por ex. Tocantins / Teles Pires-Tapajós/São Francisco e outras precisam virar realidade. Todos nós sabemos da importância da navegação, do menor impacto ao meio ambiente, redução de acidentes, maior competitividade, etc.
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Unidade de São Simão (CARAMURU) Rod. 200 km Rod. 700 km
São Simão-GO Processamento e Transbordo
Anhembi-SP
Pederneiras-SP Transbordo Hidro-ferroviário
Hidr. 634 Km
Hidr. 754 Km
Hidro-rodoviário
Porto Santos-SP NOSSA EXPERIÊNCIA NA HIDROVIA PARANAÍBA-TIETÊ-PARANÁ
Transbordo
EUROPA ÁSIA
Rodovia Ferrovia Hidrovia Marítimo
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Comparativo dos fretes por modal
HIDROVIA
45,00
FERROVIA
95,00
RODOVIA
110,00
Os fretes acima dependem de cada origem/ fluxo/ modal e concessionária
R$ /t por 1.000 KM
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Restrições da Hidrovia Paranaíba-Tietê-Paraná
Desmembramento de comboios para passagem de pontes e eclusas
Calado em alguns trechos(períodos de seca), ex: Barra Bonita/SP – Anhembi/SP Tamanho do comboio – limitado a 4 chatas
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Restrições da Hidrovia Paranaíba-Tietê-Paraná
Falta de integração entre as modalidades
HIDROVIA
FERROVIA
RODOVIA
PORTOS
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MAS É NECESSÁRIO TER BONS TERMINAIS INTERMODAIS Terminal Hidro-Ferroviário de Pederneiras-SP
Capacidade estática: 60.000 t
Capac. recebimento: 500 t/h
Capac. expedição: 500 t/h
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Poten Po tencia cialid lidade ades s da Hid Hidro rovia via Pa Parana ranaíba íba-Ti -Tietê etê-P -Paran araná á
Açúcar Etanol Álcool Biodiesel
Milho
Com a melhoria nas condições operacionais da hidrovia, amplia-se a área de abrangência e de produtos transportados
Madeira / celulose
66
Vantagens do d o modal hidroviário
Modal mais competitivo, mas não dá para 1 pensar nele isoladamente As hidrovias sozinhas não funcionam
2 O que menos gera impacto ambiental •
Menor emissão de poluentes
•
Menor de degradação da natureza
•
Men Me nor utili liza zaçã ção o de de óle óleos os lu lubrific ica antes
•
Não utilização de de pneus
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Vantagens do d o modal hidroviário
3
Acidentes praticamente Zero
4
Mais econôm econômico ico para implant implantação ação
5
Menor custo de manutenção
6
Tra Tr ansp spo orte confiável / se seg guro
7
O mix de modais permite além da estratégia empresarial, uma economia de 15 a 20% de custo, e também não fica restrito a um único modal 68
Logística intermodal Investimentos estratégicos REDE DE ARMAZENAGEM
FÁBRICA SÃO SIMÃO
UTILIZAÇÃO HIDROVIA
INTERMODALIDADE CONSOLIDADA
TERMINAIS TRANSBORDOS
OPERACÃO C/ FERROVIA
SANTOS: CARAMURU OPERADORA
69
Como realizar essa redução no custo logístico ? • Embora o ideal fosse conseguir que o Brasil tivesse uma redução de custo logístico em relação ao PIB de 10 pontos percentuais para ficar ao nível dos Estados Unidos e países da OCDE, isso só será possível a longo prazo. No entanto, no curto a médio prazo (5-10 anos) seria possível reduzir de cerca de us$10b/ano o custo logístico do Brasil através de uma combinação de investimento na ferrovia, hidrovia, portos, terminais intermodais e gestão de estoques • Antes de propôr soluções sobre como realizar essa redução examinemos os principais queixas dos usuários; e • Os principais entraves descritos em vários estudos realizados recentemente
70
71
72
73
Redução de Custo devido a maior participação do Transporte Ferroviário • • • • •
Transporte total de Carga : 800.0 bilhões de TKUs Aumentar a participação de 21% para 35% Isso representa 112 bilhões de TKUs Diferença entre frete rodoviário e ferroviário é de US$16/1000TKU Redução do custo de transporte seria US$1.8 bilhões/ano
• Para realizar este investimento as concessionárias teriam de aumentar a frota de vagões (45,000) e locomotivas (1000) com um investimento de US$3.2 bilhões • O investimento na infra-estrutura ferroviária seria de cerca de US$5 bilhões
• O total público e privado seria da ordem dos US$8 bilhões
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Eliminação dos Principais Gargalos Institucionais do Transporte Dutoviário
Transporte Dutoviário •
•
•
•
O transporte dutoviário tende a crescer no Brasil, da mesma maneira que é muito utilizado no mundo; O custo do transporte dutoviário é 10 vezes menor que o custo do transporte rodoviário, além de ser muito menos poluente. Com o aumento da demanda por etanol a construção de mais alcoodutos deve ser incentivada A maior rede dutoviária do país é da Transpetro
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Redução de Custo devido a maior participação do Transporte Dutoviário • • • • • •
Transporte total de Carga : 800.0 bilhões de TKUs Aumentar a participação de 3% para 10% Isso representa 56 bilhões de TKUs Diferença entre frete rodaviário e ferroviário é de US$23/1000TKU Redução do custo de transporte seria US$1.28 bilhões/ano Investimentos Total em dutos ( a ser estimado mas essencialmente a ser feito pelo sector alcooleiro e Transpetro)
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Eliminação dos Principais Gargalos Institucionais do Transporte Rodoviário
Transporte Rodoviário Dificuldade de substituir o modal rodoviário pela falta de oferta de outros modais para atender à demanda particularmente no transporte de soja ; •
•
O governo federal deve eleger as rodovias de interesse nacional, completá-las e mantêlas, transferindo as demais, que são de interesse dos estados, juntamente com os recursos da CIDE.
•
Garantir os fundos necessários para manutenção numa base anual
•
Realizar PPPs em rodovias onde o Governo não tenha fundos adequados
•
Atualizar o regulamento do Transporte Rodoviário • Registro Nacional; • Requisitos adicionais para habilitação; • Responsável técnico; • Frota mínima para registro; • Area mínima de terminais; • Vistoria anual (reformular) • Autorização de transporte contingenciada; • Limitação da idade máxima da frota;
•
Melhorar o policiamento das rodovias para diminuir roubo
•
Fiscalizar a sobrecarga dos camiões 77
O custo da má conservação Qualidade dos trechos Resultado da Pesquisa CNT 2010 (% nos critérios Ótimo e Bom) concedidos Concessionárias Privadas
Fonte: Estudo do Coppead UFRJ Veja 21/03/2005
Rodovias Públicas
Estado Geral
87,3%
32,4%
Pavimento
87,6%
47,7%
Sinalização
88,3%
33,0%
Fonte: CCR
78
ORodovias setor hojeConcessionadas
Hoje 53
Concessionárias em operação em nove Estados: Pernambuco, Bahia, Espírito Santo, Minas Gerais, Rio de J aneiro, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
PE
14 Concessionárias federais; BA MG ES PR
SP SC
RJ
38 Estaduais; 1 Municipal. Operam mais de 15 mil quilômetros de rodovias, cerca de 7% da malha rodoviária nacional pavimentada.
RS
Os trechos concedidos concentram o fluxo de veículos das grandes regiões produtoras, com elevada movimentação de veículos leves e pesados.
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Os resultados CCR NovaDutra : Valeu a pena pagar pedágio? Número de mort os (toda a rodovia) 434*
(*) de março à dezembro
Respostas Afirmativas em %
Motorista Frotista Líder de
Pesquisa Fundação Dom Cabral. Dados 2005 até 2009.
Valeu a pena!
Fonte: Pesquisa DataFolha e Somar,
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Redução de Custo devido a menor participação do Transporte Rodoviário • A participação do transporte rodoviário na matriz de carga é muita alta em TKU devido às largas distâncias percorridas com produtos de valor baixo e a granel. Estes produtos deveriam ser transportados por ferrovia ou hidrovia , ficando o camião com percursos mais curtos e também com o transporte de cargas de maior valor. • A redução de transporte rodoviário será mais em TKU do que em TU (Toneladas). É natural que os fretes por km subirão dado que o valor da carga será maior • O custo de operação rodoviária será mais baixo se o programa annual de manutenção de rodovais for realizado. Esta redução poderá ou não ser traduzida no frete se acaso houver uma competição sã e uma regulação adequada de aspectos como sobrecarga dos camiões e seu licenciamento. • Investimento estimado em rodovias seria da ordem dos US$5 bilhões
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Eliminação dos Principais Gargalos Institucionais do Transporte de Carga por Cabotagem
Cabotagem •
•
•
•
•
Racionalizar o relacionamento da OGMO com os sindicatos na definição da remuneração, composição dos ternos e demais condições de trabalho; Desburocratizar a liberação de recursos financeiros do Fundo da Marinha Mercante, bem como diciplinar o retorno de parte dos recursos arrecadados as empresas de navegação de cabotagem; Proporcionar as empresas de cabotagem nacionais os mesmos custos e impostos que privilegiam as empresas de bandeira estrangeira, bem como facilitar o “transhipment” de cargas internacionais; Desatrelar a política de transporte de cabotagem, dos estaleiros nacionais, permitindo ao setor adquirir navios usados, em excelentes condições em outros paises e utilizar a bandeira brasileira. O setor ferroviário ja faz isso com as locomotivas; Adequar a infra-estrutura dos portos brasileiros.
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Eliminação dos Principais Gargalos Institucionais do Transporte Fluvial de Carga
Transporte Fluvial •
•
•
•
O transporte fluvial padece dos mesmos problemas da navegação e dos portos marítimos, que é a falta de recurso do poder público, para manutenção adequada das hidrovias; Outro problema é o gerenciamento dos recursos hídricos, e a disputa da água para irrigação, geração de energia elétrica e transporte fluvial; Para algumas hidrovias de relevância econômica-financeira é possível pela lei no 10.233 de 05/06/2.001 concessioná-las. Esse modelo pode ser viável para a hidrovia Tapajós-Teles Píres; Desatrelar a política de transporte fluvial dos estaleiros nacionais, permitindo ao setor adquirir barcaças em excelentes condições de outros países.
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Redução de Custo Devido a Maior Participação do Transporte Aquaviário • • • • • •
Transporte total de Carga : 800.0 bilhões de TKUs Aumentar a participação do transporte aquaviário de 14% para 25% Isso representa 88 bilhões de TKUs Diferença entre frete rodoviário e aquaviário é de US$24/1000TKU Redução do custo de transporte seria US$2.1 bilhões/ano O investimento na infra-estrutura portuária e aquaviária seria de cerca de US$3 bilhões
• O total público e privado seria da ordem dos US$6 bilhões dado que o setor privado teria que investir em embarcações incluindo barcaças oceânicas
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Eliminação dos Principais Gargalos Institucionais nos Portos Marítimos
Portos Marítimos •
•
•
A administração dos portos brasileiros, com exceção do porto de Imbítuba é pública, e pelo modelo adotado no Brasil, os Terminais são privados, mas os serviços como a infra-estrutura portuária, dragagem, água, energia elétrica, acesso aos terminais cabe a Administração que é pública. A falta de recursos públicos não tem permetido a adequação dos portos brasileiros a competitividade internacional, apesar que o avanço que a lei n o 8.630 (Lei dos Portos) proporcionou; Os portos são as partes mais importantes dos Sistemas de Logística sendo fundamental sua modernização para serem competitivos com os benchmarks internacionais. Para tanto é urgente adequar a lei dos portos, segundo modelo adotado em países mais desenvolvidos, e transferir a Administração e estudar as vantagens de transferir a operação para a iniciativa privada, assim como foi feito com o sistema ferroviário, e parte do rodoviário; Os portos podem ser estadualizados ou municipalizados pela lei n o 9.277 de 10/5/96, que em alguns casos pode melhorar a situação porem não resolvê-la totalmente. 85
Eliminação dos Principais Gargalos Institucionais do Transporte Transoceânico devido a Portos Inadequados
• A maior parte dos portos brasileiros têm problemas de calado devido a falta de
dragagem de manutenção e canais de acesso com profundiddae para navios postpanamax. • Também são poucos os portos brasileiros que podem acomodar navios postpanamax que têm maior velocidade, calado de 16 a 18 metros e custo de transporte 1/3 menor que os navios panamax • Os portos brasileiros que podem operar navios post-panamax são: – Ponta da Madeira (MA) – Pecém (CE) – Suape (PE) – Tubarão (ES) – Sepetiba (RJ) – São Sebastião (SP) – Rio Grande (RS) – Espadarte (PA)-projeto – Imbituba (SC) –projeto • Santos não está adequada par post-panamax
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Redução de Custo devido a menor frete do Transporte Transoceânico • O Brasil gasta cerca de us$6b/ano em frete transoceânico. Os novos navios post-panamax podem reduzir em média cerca de 20% o custo desse frete em relação a navios panamax • Redução seria de us$1.2 b/ano • O custo dos investimentos necessários está relacionado com os terminais portuários discutidos em seguida
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Redução de Custo devido a maior número e eficiência de terminais portuários
• Embora tenha havido grandes melhoramentos em terminais portuários particularmente em Santos após o início dos terminais privados, há ainda muita falta de terminais portuários adequados aos novos navios • Ainda se paga em “demurrage” charges cerca de us$700 Milhões/ano devido a deficiência de terminais. Eles em 2004 manusearam 600 milhões de toneladas parte das quais geraram quase 5m de TEUs • Um melhoramento e expansão de terminais portuários poderia reduzir custos em pelo menos us$1b/ano • Investimento necessitado seria da ordem de us$2b
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Redução de Custo devido a maior número e eficiência de terminais multimodais
• • • •
O Brasil tem só 250 terminais multimodais contra cerca de 2500 nos EUA. Cada terminal multimodal poderá custar até us$10 milhões. Se o Brasil duplicar o número de terminais o investimento será de us$2.5 b A redução de custo pderá ser igual a us$1b/ano em termos de redução de estoque e armazenagem
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Armazenagem de Produtos Agrícolas
• Segundo a Macrologística o déficit de armazenagem é de cerca de 40 milhões de toneladas por ano
• Melhor armazenagem reduz perdas físicas e melhora a qualidade dos produtos facilitando a comercialização e obtenção de melhores preços • Um investimento da ordem de us$2 bilhões em armazenagem ajudaria a diminuir essas perdas e déficits de aramazenagem em pelo menos 50% • A redução de custos será computada na seção sobre “Cadeia de Suprimentos” (Supply Chain)
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Cadeia de Suprimentos (Supply Chain)
• O nível de estoques no Brasil é cerca de 2 a 4 vezes acima dos níveis da OCDE e EUA cuja imobilização é de cerca de 2% do PIB • Uma redução de 10% no nível dos estoques reduz o custo em us$ (800m*.08*.10) de cerca de us$6.4 bilhões • Isso exige investimentos em gestão de estoques/armazenamento/rastreamento/administração adecuados d cerca de pelo menos us$1 bilhão admitindo que a infra-estrutura é melhorada
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Sumário Executivo Eliminação dos Principais Gargalos Institucionais do Transporte de Carga
Legislação Tributária e Incentivos Fiscais • A variação da alíquota de ICMS entre 7 e 18% e os incentivos fiscais nos Estados dificultam o uso eficiente da logística, ocasionando um passeio dos produtos. • Fomentar organizações como a PROCOMEX que buscam solucionar problemas de documentação com orgãos como a Receita Federal. Simplificação dos processos alfandegários
Fiscalização Inadequada • A alta pulverização de origem e destino, o uso múltiplo das rodovias e a falta de recursos financeiros dificultam a fiscalização de excesso de velocidade, excesso de peso, sonegação fiscal e outras; • Parte dos recursos vinculados à CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) devem ser usados por essa finalidade; • A nova regulação dos transportes a ser feita deverá facilitar a fiscalização.
Questões Ambientais • Aplicar a lei no 9.433/97 que preve uso múltiplo das águas; • Racionalizar o licensiamento ambiental; • Muitos projetos estão paralizados há 5 anos devido à burocracia do licenciamento ambiental; • Criar na legislação ambiental, através de deliberação do CONAMA, metodologia
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Ações Prioritárias no Modal Ferroviário Proposta
Esfera
Modelo de investimento
Ferroanel de São Paulo
Federal
PPP
Conclusão Ferrovia Norte-Sul
Federal
PPP
Melhoria do Acesso ao Porto de Santos
Federal
Privado
Política para tratamento do direito de Passagem Política para tratamento de invasões da faixa de domínio Política para tratamento das passagens de Nível Eliminação de gargalos ferroviários na Região metropolitana de São Paulo e Minas Gerais
Federal
Público
Federal
Público
Federal
Público
Federal
PPP
Ferrovia Transnordestina
Federal
PPP
Revisão do modelo de conc essão para facilitar interface entre concessionários
Federal
Público 93
Ações Prioritárias nos Portos,Hidrovias e Cabotagem Proposta
Esfera
Profissionalização da Gestão Portuária
Federal
Modelo de investimento Público
Descentralização dos Portos das Autoridades Federais para as “ Locai s”
Federal
Público
Investimentos em Terminais Portuários
Federal
Privado
Aprofundam entos de c alados nos portos de Santos, Itajaí, São Francis co do Sul e Rio Grande para receberem navios post panamax Redução da Burocracia Portuária (fomentar mais organizações estilo Procomex)
Federal/ Estadual
Público
Federal
Público/Privad o
Retomada dos estdos de navegação nos rios: Araguaia, São Fr ancisco, Bacia Amazôni ca e Tocantis Hidrovia Tapajós-Teles Pires (Centro-norte)
Federal
Público
Federal
Público
Desatrelar o transporte fluvial dos estaleiros nacionais permitindo compr ar barcaças no exterior
Federal
Público 94
Ações Prioritárias na Cadeia de Suprimentos (Supply Chain) Proposta
Esfera
Modelo de investimento
Incentivar a construção de novos terminais multimodais Incentivar com i senções fiscais a constr ução de áreas de armazenagem para os produtos agrícolas Simplifi car os processos aduaneiros e da receita federal Melhorar os processos de rastreamento
Federal/Estadual
Privado
Federal/Estadual
Privado
Federal
Privado
Aumentar o policiamento para di mi nuir o roubo Incentivar a proliferação de OTMs profissionalizando a logística
Federal/Estadual
Privado
Federal
Público/Priva do Privado
95
Ações Prioritárias no Modal Rodoviário Proposta
Esfera
Modelo de investimento
Solução Imediata dos repasses da CIDE Garantia orçamentária de US$4 bilhões nos próximos 4 anos para recuperação da malha rodoviária federal
Federal/Estadual
Público
Conclusão do rodo anel de São Paulo Arco rodoviári o do Rio de Janeiro Perimetrais rodoviárias do Porto de Santos Eixo Norte: Investimentos nas BRs 163 e 158 Aceler ação dos proc ess os de concessão e PPP federais e estaduais
Federal
Estadual
Privado
Federal/Estadual
Privado
Estadual
PPP
Federal
PPP
Federal/Estadual
Privado 96
CENÁRIOS PARA REDUÇÃO DE CUSTOS LOGÍSTICOS DE CARGA
Cenário
1. Do-Nothing
Inv. em Infrastrutura
Este é o status quo que consiste em continuar com rodovias de baixa qualidade, acessos rodo./ferroviários pobres aos portos, portos ineficientes, baixa fatia modal das ferrovias e hidrovias, número limitado de dutos, poucos terminais portuários e terminais intermodaise procedimentos demorados e complicados da Aduana e receita
Medidas de Política
Efeito na Rep. Modal (tkms)
Custo Logist. como% do PIB
VPA est. do inv em US$ b/a
Nenhuma
Rod=60% Ferr=22% Hidro.=14 % Duto=3% Outros=1%
15.4%
2
Rod=60% Ferr.=22% Hidro.=14 % Duto=3% Outros=1%
15% (Red. de 0.5% em inventários e roubo) VPA dos benef. líquidos =US$b0.26/ano
0.75
14%
1.60
15%
2. Do-Nothing Melhorado (principalmente rodoviário)
Este é o cenário 1 mas com rodovias melhoradas através de um programa de manutenção com fundos garantidos todos os anos
Acelerar as concessões rodoviárias e PPPs, garantir a transferência da CIDE para os Estados. Melhorar as políticas de fiscalização policial, diminuir roubo, e melhorar os procedimentos de rastreamento
3. Anéis Metropolitanos mais dragagens portuárias, rodovias de acesso a portos mais melhor
Neste cenário todos os anéis rodoviários à volta das regiões metropolitanas principais seriam construídos. investmentos na BR163 e158 seriam feitos, diminuição das dragaens postergadasnos portos, melhoramento dos acessos rodoviários aos portos de Santos, P aranaguá, Rio
Descentralizar portos para as autoridades locais, professionalizar a sua gestão. Melhorar a situação do OGMO. Grande esforço para melhorar pro cedimentos da supply chain particularmente interface porto/Aduana ; simplificar
Rod=60% Ferr=22% Hidro=14% Duto=3% Outros=1%
14.4% (Red. de 0.5% em inventários e 0.5% em custos de transport e VPA dos benef. líquidos
IRR
97
CENÁRIOS PARA REDUÇÃO DE CUSTOS LOGÍSTICOS DE CARGA (CONT)
4. Cenário 3 mais a cosntrução dosferroanéis metropolitanos
5. Cenario 4 mais a construção de mais terminais portuários, terminais intermodais de transferência, áreas de armazenagem adicional e interface porto/aduana melhorado
6. Cenário 5 mais a conclusão de algumas ferrovias principais que estão em construção
A construção dos ferroanéis de São Paulo e Rio e outras regiões metropolitanas e eliminação de passagens de nível.
Isto implica a adição de terminais portuários. Incentivos para termianis ferro/rodoviários no hinterland dos portos principais e um melhoramento substancial no interface porto/aduana/segurança. Melhoramento também na cabotagem
Isto implicará completar a Ferrovia Norte-Sul e a Transnordestina e a quisição de material rodante e de tração pelo Setor Privado
Políticas para tratar da invasão das faixas ferroviárias, políticas para lidar com direitos de tráfego mútuo nas vias de outros concessionários, revisão das concessões para facilitar interface entre concessionários
Criar incentivos fiscais para facilitar a construção de novos terminais intermodais e áreas de armazenagem para produtos agrícolas.
Revisar políticas de leasing e facilitar o leasing de vagões ferroviários e de locomotivas. Criar incentivos para a construção de ramais ferroviários (short lines) para conectar áreas de produção com ferrovias importantes
Rod=57% Ferr=25% Hidro=14 % Duto=3% Outros=1 %
14% (Red. de 1%em custos de transporte ,0.5% em custos de inventário e 0.5% em armazenagem ) VPA de benef. liquidos =US$b1.02/ano
2.09
15 %
Rod=55% Ferr=25% Hidro=16 % Dutos=3 % Outros=1 %
12% (Red. de 2.4% em custos de transporte ,0.5% em custos de inventário e 0.5% em custos de armazenagem ) VPA Benf. líquidos =US$3.63b/ano
2.53
23 %
2.82
35 %
Rod=38% Ferr=35% Hidro=16 % Dutos=10 % Outros=1 %
9.4% (Red. de 4% em custos de transporte, 1% custos de inventário e 1% em armazenagem ) VPA Benf. líquidos
98
CENÁRIOS PARA REDUÇÃO DE CUSTOS LOGÍSTICOS DE CARGA (CONT.)
7. Cenário 6 mais vários investmentos importantes em hidrovias e dutos
Isto incluirá melhoramentos na navegação da hidrovia Tapajós Teles-Pires e nos rios Araguaia, São Francisco, Bacia Amazonica e Tocantins
Desligar o transporte hidroviário dos estaleiros navais nacionais e permitir a aquisição de barcaças no estrangeiro ; criar incentivos fiscais para investidores em dutos particularmente aqueles que trabalham com etanol
Rod=29% Ferr=35% Hidro=25 % Duto=10 % Outros=1 %
6.4% (Red. de 7% em custos de transporte, 1% em custos de nventário e 1% em armazenagem ) VPA Benef. Líquidos =US$14.3b/ano
4.04
37 %
99
Custos Logísticos como Percentagem do PIB e TIR para S eis Cenários de Investimento
35.0 e g a t n e c r e P
30.0 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 1
2
3
4
5
6
7
Scenario
Logistics Costs as % of GDP Internal Rate of Return
100
Setor de Logística de Cargas da Austrália: Marco Institucional •
Australia é um líder em logística de carga e criou várias instituições para garantir um desenvolvimento adequado da sua logística de carga
• Aust ral ian Logistic s Cou ncil (ALC) – Consel ho Australiano de Log’sis tica – foi criado em 2002 após recomendação de uma força tarefa.é apoiada conjuntamente pelo Governo da Austrália e pela indústria. Os seus membros incluem líderes da indústria e representantes dos governos. Tem como responsabilidade preparar a Estratégia de Log’sitica do País. Para mais informações consultar http://www.austlogistics.com.au. • Aust ral ian Frei ght Council s Networ k (AFCN) –Rede de Conselhos Estaduais de Logística de Carga- Em cada Estado ha’ um Conselho financiado pelo governo nacional e estadual que reune os lideres de todas as cadeias logísticas do Estado. O Governo Nacional fornece o financiamento e o Estado financia um valor igual para estas instituições que recebem também apoio da indústria. Estes conselhos chamados de AFCN têm um papel importante na implementação da Estratégia de Logística Nacional e fornecem feddback para sua preparação e melhoramento. •
Transport and Logistic s Centre (TALC) –Centro de Transportes e Log’siticatrabalha com a indústria de carga log’sitica para preparar professionais nesta área de maneira a poder preencher as vagas que a ind’sutria abre no setor . Pra mais informação ver www.talc.com.au). Este Centro está baseado em Sydney
101
Setor de Logística de Cargas da Austrália • Integrated Logistics Network (ILN)- Rede Integrada de Logística • A Rede Integrada de Logística f oi estabelecida como um meio desenvolver ua estratégia nacional para o movimento eficiente de carga tanto dentro da Austrália como para exportação. Consiste em oficiais seniores do governo na área de logística de tarnsporte tanto da Austrália como de seus Estados e Territórios. A ILN trabalha para criar parcerias e projetos conjuntos entre o Governo Nacional e dos Estados. A missão da ILN é criar e promover uma estratégia nacional coordenada para o futuro da log’sitica de transportes da Austrália. Um dos projetos mais importantes da ILN é:
• Australian Logistics Assured O Programa Australian Logistics Assured Program (ALA) é um sistema de standards de desempenho integrado, cobrindo todos os membros da rede de exportação congelada. Através do desenvolvimento dos standards de desempenho da cadeia integral incluindo tempo e temperatura e um programa abrangente de monitoração para verificar cumprimento, o sistema ALA otorga às “supply chain” uma garantia chamada de "Cold Chain Guarantee". Ver: www.coldchaincentre.com.au
102
1. Princípios das Políticas de Logística 2. Auditoria do Desempenho Atual
Sugestões do
3. Mudanças Jurídicas e de Regulação
Que se Poderia Acrescentar ao PNLT?
4. Processo de Participação dos Stakeholders 5. Marco da Infraestru tura Pública 6. Mecanismo de Revisão e Monitoração
103
Objetivos das Políticas Públicas
1. Princípios das Políticas de Logística
Papel dos setores Público e Privado Papel dos Mercados e Regulação Papel do Governo Central e Local Princípios de Acesso à Indústria e Licensiamento
Benchmarking do Desempenho em Qualidade de Serviço Benchmarking do Desempenho em Termos de Custo De Investimento e Operação
2. Auditor ia do Desempenho Atual
Benchmarking das Funções do Governo (por exemplo, Proced. de Alfândega)
Pesquisas sobre as Percepções dos Clientes
104
Novas Legislação e ou Regulamentações Se Necessário
3. Mudanças Jurídicas e de Regulação
Emendas à Legislação ou Regulamentações Existentes Se Necessário Mudanças nas Estruturas Administrativas para Implementar a Estratégia de Logística
Clientes de Transporte e Logística
4. Processo de Participação dos Stakeholders
Fornecedores Privados de Serviços de Logística Forncedores Privados de Infraestrutura de Logística Fornecedores de Serviços de Governo (pe, Alfândega) Autoridades dos Governos Locais
Comércio, Transporte e Turismo, etc
Departamentos de Governo Chave na Formuação de Políticas
105
Financiamento e Gestão
5. Marco da Infraestrutura Pública
Direitos de Acesso a Infraestrutura Pública Financiamento e Gestão Políticas de Preços e Recuperação de Custos Prioridades de Investimento na Infraestrutura Pública Planejamento do Uso do Solo (pe,corredores de transporte ou centros logísticos
Objetivos Mensuráveis Cronograma e Eventos (milestones)
6. Mecanismo de Revisão e Monitoração
Responsabilidade e äccountability bemclaras Transparência com o Público e Relatórios Periódicos Atualização Periódica 106
