INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRÍZ
11 de Julio del 2017 Cuenca – Azuay – Ecuador.
1. TEMA. Circuitos eléctricos auxiliares del vehículo 2. OBJETIVO GENERAL. Describir los circuitos eléctricos auxiliares del vehículo. 3. OBJETIVOS ESPECIFICOS. Determinar las partes de los circuitos eléctricos auxiliares del vehículo. Estableces la instalación eléctrica de estos circuitos. Investigar sobre los indicadores de anomalías del vehículo. 4. DESARROLLO. 4.1. Elevalunas eléctricos. Los sistemas de elevalunas eléctricos permiten subir y bajar las ventanas del vehículo pulsando un botón, y en muchos vehículos con un solo toque. Un motor eléctrico genera movimiento giratorio que es convertido en el movimiento lineal y rectilíneo de los cristales gracias a un mecanismo diseñado a tal efecto.
La mayor parte de los vehículos fabricados en la actualidad disponen de una centralita de elevalunas ubicada entre el mando y el motor. Dicha centralita va conectada a través de la red de confort del vehículo, que puede ser CAN, LIN, VAN, a otras centralitas, como las de cierre centralizado o climatización. Esto hace posible que al cerrar el vehículo se suban las ventanas automáticamente. 4.1.1. Partes. 4.1.1.1. Motor de elevalunas. El circuito de elevalunas cuenta con un motor de corriente continua e imanes permanentes. Su diseño es extraplano por su colocación en el interior de la puerta. En el motor o en el propio mecanismo hay un sistema de reducción de engranajes, rectos o de tipo sinfín, debido a que la velocidad de giro y el par del motor no son iguales a los de subida del cristal. Esta reducción cumple por motivos de seguridad otro objetivo: que el movimiento del motor sea transmitido a la ventana pero no al contario.
Ilustración 1/Motores de elevalunas eléctricos
4.1.1.2. Mecanismo. El mecanismo del sistema de elevalunas transforma el movimiento rotativo del motor en un movimiento lineal del cristal. Para conseguir este objetivo los mecanismos pueden ser variados. Los más utilizados son:
De cable y poleas. El mecanismo de cable es el más extendido, por ser su coste de fabricación menor. En el sistema de cable y poleas el motor mueve un tambor que enrolla al cable en uno u otro sentido, gracias a unas poleas en cada extremo se mueve el soporte que arrastra la luna.
Ilustración 2/Detalle de un mecanismo de cable y polea.
De cable y envolvente. El mecanismo de cable y envolvente cuenta con un cable en forma de hélice que, al ser movido por el motor, se recoge dentro de una funda al bajar el cristal, o sale de la funde cuando sube al cristal.
Ilustración 3/Detalle de un mecanismo de cable y envolvente.
Articulados. El mecanismo articulado cuenta con un sistema dentado y una serie de brazos articulados que arrastran al cristal en un movimiento longitudinal.
Ilustración 4/Mecanismo articulado de elevalunas eléctrico.
4.1.1.3. Mando de elevalunas. El accionamiento del motor de elevalunas se realiza a través del mando o conmutador. El diseño de los mandos hace posible cambiar la polaridad del motor según se desee subir o bajar el cristal, así como la posibilidad de que el conductor controle desde su botonera los cristales del resto del vehículo.
En muchos vehículos el mando del conductor funciona con un solo toque, que supone un impulso para subir o bajar la ventana totalmente. Dependiendo del modelo se puede frenar el movimiento de la ventana con otro toque o con una pulsación prolongada del mando.
Ilustración 6/Mando de elevalunas de 4 terminales.
Ilustración 5/Mando de elevalunas de 6 terminales.
4.1.1.4. Sistema Antiatrapamiento.
El antiatrapamiento es un sistema de seguridad que evita daños en objetos o personas si estos son atrapados cuando se cierra la ventana. Cuando una ventana que se esta cerrando encuentra un obstaculo en su camino el momento de propulsion del motor electrico aumenta, ya que este necesita mas fuerza para continuar su movimiento.
Cuando el momento del motor para cerrar la ventana es superior a un valor limite establecido el motor invierte el sentido de giro, y la ventana comienza a bajar, este momento es detectado por la centralita a traves del consumo electrico del motor.
4.1.2. Esquema eléctrico del elevalunas.
En la siguiente ilustración (7) los conmutadores de elevalunas solamente envían a la centralita una señal cuando se activa la subida o bajada del cristal, pero no son los encargados de polarizar el motor, esto lo hace la propia unidad de control.
Ilustración 7/Elevalunas del conductor y pasajero delantero controlados por centralitas electrónicas.
En la siguiente ilustración (8) el esquema de elevalunas traseras está conectado con una centralita de elevalunas común para las ventanas traseras, comunicadas a través de una red CAN con la botonera de la puerta del conductor y con la unidad de control de derivación del salpicadero.
Ilustración 8/Elevalunas de puertas traseras controlados por una única centralita electrónica de elevalunas.
Los mandos de elevalunas y el sensor de posición del cristal envían una señal a la centralita, la cual actua sobre el motor de elevalunas correspondiente. En la ilustración 8 se observa como los mandos, el sensor y los motores están conectados a la centralita a través de una conexión en cada puerta. Se trata simplemente de un conector que añade una conexión a negativo.
4.2. Retrovisores Eléctricos. La utilidad de los espejos retrovisores eléctricos reside en el aumento del confort durante la conducción, ya que el conductor puede mover los espejos desde su asiento gracias a un pequeño mando. De otra forma seria necesario girar el espejo y volver al asiento del conductor para comprobar que la visibilidad es correcta, y así sucesivamente corrigiendo la posición del espejo hasta que logre su objetivo.
4.2.1.
Componentes. El circuito de espejos retrovisores se compone de dos motores eléctricos de
corriente continua de imanes permanentes en cada espejo y un mando doble con ls siguientes dos funciones: Seleccionar que espejo mover ( si el espejo del acompañante es eléctrico) Controlar el movimiento del espejo seleccionado. El conmutador debe estar situado en un lugar accesible para el conductor y ofrece por cada espejo, las posiciones de reposo, giro hacia arriba, giro hacia abajo, giro a la derecha y giro a la izquierda. Muchos vehículos disponen de una centralita de gestión de los espejos, para la cual necesitan un sensor de posición de los mismos. Este puede ser un potenciómetro o un sensor hall de posición cada motor del espejo. Los sistemas con centralita ofrecen algunas ventajas, como las expuestas a continuación: Función de ayuda al aparcamiento: los espejos se regulan automáticamente durante las maniobras de aparcamiento para ofrecer una mayor visibilidad. Replegamiento de los espejos al cortar el contacto del vehículo. Movimiento de los espejos acorde con la posición de los asientos eléctricos.
4.2.2.
Esquema eléctrico de los espejos. Circuito con dos espejos retrovisores con dos motores cada uno controlados
eléctricamente por el conductor.
Ilustración 9/Espejos retrovisores exteriores eléctricos.
En la ilustración 10 se observa un circuito con dos espejos con tres motores cada uno: dos para los movimientos propios del espejo y un tercero para replegar el espejo al cerrar las puertas del vehículo.
Ilustración 10/ Espejos retrovisores con tres motores cada uno.
4.3. Cierre Centralizado. El mecanismo de cierre en cada puerta debe poder ser bloqueado y desbloqueado desde el interior y desde el exterior. Tradicionalmente el bloqueo se ha activado de forma mecánica, con llave o con tirador, cuando el cierre es individual para cada puerta.
En la actualidad la mayoría de vehículos cuenta con cierre centralizado, que permite el bloqueo y desbloqueo de todas las puertas a la vez, lo cual se puede realizar mediante un mando a distancia, una llave en el bombín de la puerta del conductor o desde el interior del vehículo.
4.3.1.
Componentes. Los sistemas de cierre centralizado están compuestos por mecanismos de
cierre, mecanismos de activación del sistema y actuadores.
4.3.1.1. Mecanismo de cierre. El mecanismo de cierre es un conjunto de palancas que permite el bloqueo y desbloqueo de la puerta. Estas palancas son movidas por diferentes sistemas, denominados mecanismos de activación. El mecanismo de cierre debe cumplir las siguientes funciones: Ser suave. Garantizar que no se abra debido a vibraciones o brusquedades durante la conducción ni en caso de colisión. Resultar fácil manejar en caso de accidentes.
4.3.1.2. Mecanismos de activación del sistema. La activación del mecanismo de cierre se puede realizar de las siguientes formas: Desde el bombín exterior al introducir y girar la llave. Todos los vehículos disponen de esta opción aunque no tengan cierre centralizado. En los que si cuentan con cierre centralizado todas las puertas se abren y cierran al actuar sobre el bombín de la puerta del conductor
Al girar el bombín el conductor, este actúa sobre un conmutador que envía una señal eléctrica a la unidad de control para que intervenga sobre los actuadores de las puertas y así permitir su apertura o cierre. Desde el tirador interior de la puerta. Este actúa de forma mecánica sobre el mecanismo de cierre, desbloqueando su palanca. Desde el mando a distancia. El control remoto dispone siempre de tres componentes: un emisor, un receptor y un conjunto electrónico o unidad de control que gestione el cierre. Para que el receptor identifique el emisor es necesario presentarles mediante una codificación. Esta codificación se realiza al fabricar el vehículo pero tiene que repetirse al cambiar la pila de la llave o la propia llave. La comunicación entre el emisor y el receptor puede realizarse de tres formas: Por infrarrojos: el receptor recibe del emisor un haz de luz infrarroja codificadora, y el microprocesador con el que cuenta envía una señal eléctrica a la centralita de cierre centralizado. Por radiofrecuencia: el emisor emite ondas con una frecuencia determinada también conocida por el receptor. Para evitar que esta frecuencia sea detectada por un lector de frecuencias, este sistema permite encriptaciones que siguen un algoritmo. Por sensor de proximidad: en este caso el emisor se encuentra en el vehículo y el receptor es la llave o mando a distancia. En el emisor actúa también de receptor, ya que cuando detecta la presencia de la llave desbloquea los mecanismos de cierre de las puertas. También tiene detectores en el interior del vehículo pues el conductor puede arrancar el mismo sin utilizar la llave, siempre que esta se encuentre dentro del radio de acción de los detectores, la señal recibida de la llave por la antena es procesada por la centralita de cierre centralizado, comprobando que es la llave del vehículo. Desde el conmutador de bloqueo de puertas situado en el lado del conductor.
Desde un conmutador situado al lado del conductor se puede activar el bloqueo de todas las puertas, para que ningún extraño las abra durante una conducción lenta por motivos de seguridad. También es posible desde otro conmutador, activar el denominado bloqueo para niños, que evita que las puertas traseras puedan ser abiertas desde el interior del vehículo. Desde la unidad de control electrónico del sistema de cierre. Cuando el vehículo sobrepasa la velocidad determinada, la centralita recibe este dato del sensor de velocidad del vehículo directamente desde la unidad de gestión ABS o de control de estabilidad. En muchos vehículos la centralita activa también el desbloqueo de las puertas en caso de accidente, al recibir una señal desde la unidad de gestión del airbag y pretensores. 4.3.1.3. Actuadores. Los actuadores del sistema de cierre centralizado son aquellos que actúan directamente sobre las palancas del mecanismo de cierre de las puertas a partir de una señal recibida desde la centralita de cierre centralizado o desde un conmutador.
Los actuadores pueden ser: Electroimanes. Este sistema ha quedado obsoleto debido a su baja fiabilidad, esto es por su alto consumo eléctrico para tener la fuerza suficiente para accionar el bloqueo. Motores eléctricos. Este sistema es el más empleado por su fiabilidad y su bajo consumo eléctrico. Los motores eléctricos permiten un diseño pequeño fácil de adaptar al tamaño existente en el vano de la puerta. Al accionar el motor se desplaza linealmente una varilla introducida sobre un fuelle, la cual va fijada al conjunto de palancas del mecanismo de cierre, si se alimenta el motor con una polaridad determinada el fuelle se desplaza en un sentido y si se cambias la polaridad el fuelle se desplaza en el otro.
4.3.2.
Esquemas eléctricos. En la ilustración 11 se observa que cada puerta dispone de dos arrollamientos
con una conexión común a negativo y una alimentación positiva dependiendo de la posición de los conmutadores. De esta forma un arrollamiento activa el mecanismo de cierre de la puerta y el otro lo desactiva.
Ilustración 11/ Circuito de cierre centralizado con actuadores de electroimán.
Ilustración 12/Sistema de cierre centralizado de un vehículo de tres puertas.
4.4. Asientos Desplazables. Lo más importante de los asientos desplazables es el juego de palancas del cual se hallan equipados para lograr transmitir el movimiento recibido, de un motor eléctrico, al asiento, y hacerle adoptar diferentes posiciones.
Dicha instalación consta de un motor eléctrico que es puesto en circuito mediante un interruptor, el cual está colocado en la parte baja del asiento. El motor lleva un relé y dos embragues magnéticos, de los cuales, el primero es para movimiento longitudinal, y el segundo para facilitar el movimiento de arriba abajo o viceversa. El motor mueve a un eje dentado y, según la posición del interruptor, se conecta uno u otro de los embragues magnéticos, lo que ocasiona la subida o bajada del asiento o su desplazamiento hacia atrás o hacia adelante. Esta instalación se encuentra protegida por varios fusibles. 4.4.1.
Funcionamiento La instalación eléctrica a que da lugar un equipo como el descrito no es muy
compleja, se la puede estudiar del siguiente ejemplo de un vehículo de la casa Peugeot.
La corriente eléctrica procedente de la batería (1) pasa al cajetín de alimentación y derivación (2), y luego se dirige a la caja de fusibles y relés del interior del habitáculo (3). Desde aquí se deriva al conmutador (4) del respaldo del asiento del conductor y, por otra parte, a los conmutadores (5 y 6), el primero para accionar el regulador de altura del asiento y el segundo para su regulación longitudinal. Como puede verse en el esquema eléctrico, de los conmutadores la corriente puede circular hacia los motores de mando. Así tenemos, en 7, el motor de la corredera longitudinal, mientras en 8 nos encontramos con el motor de la regulación de altura. Partiendo del conmutador (4) se encuentra el motor de inclinación del respaldo (9). Como puede verse, estos conmutadores permiten el accionamiento en uno u otro sentido para mover el asiento desplazable en la dirección adecuada y conseguir la máxima comodidad del conductor. Los asientos desplazables pueden tener también instalado en el mismo sistema para el asiento del pasajero delantero. Las instalaciones están previstas para esta posibilidad aunque no en todos los casos el automatismo se efectúa en los dos asientos. En la figura de ejemplo tenemos representado el conmutador del pasajero, cuando su asiento es desplazable, con el número (10).
Con lo dicho damos por terminada la descripción de este accesorio 4.4.2.
Esquema Eléctrico.
Ilustración 13/Circuito eléctrico asientos desplazables.
4.5. Asientos Calefactores.
Como ya se ha mencionado anteriormente en el vehículo pueden encontrarse algunos nuevos accesorios que pretenden y consiguen aumentar la comodidad de los ocupantes. Uno de estos accesorios es el denominado asiento calefactor que, como se deduce de su propio nombre, consiste en que los asientos están provistos de una resistencia eléctrica que, al calentarse, transmite el calor al cuerpo de los ocupantes, tanto en la parte de la base como del respaldo.
4.5.1.
Funcionamiento
Partiendo del cajetín de interconexión del habitáculo (1) y, por lo tanto, del debido fusible de protección (2), la corriente pasa por cada uno de los cables (3) hasta las resistencias calefactoras (4 y 5). Para que ello ocurra es necesario que el ocupante de uno de los asientos haya activado su interruptor (6) con lo que se da paso a la corriente hasta masa (7). Como puede verse en el esquema, las resistencias calefactoras son dos: una para la base del asiento (5) y otra para el respaldo (4).
Por otra parte, nos encontramos con el fusible (8) que da paso a la corriente hacia la luz testigo (9) de funcionamiento que, cuando se enciende, muestra el símbolo de activación de los asientos calefactores. Esta luz testigo suele encontrarse en el panel de instrumentos, junto con las demás luces testigo. En algunas instalaciones, como en la de la figura del ejemplo, el sistema dispone de un control de temperatura automático que, ante elevados valores, desconecta el paso de la corriente. Este dispositivo puede verse señalado en (10).
Las resistencias calefactoras de este tipo suelen instalarse en los dos asientos delanteros, el del conductor y su acompañante, pero en vehículos más completos es fácil encontrar calefacción para todos los asientos del automóvil. Por supuesto, están dotados de sus interruptores independientes, de forma que es el propio usuario quien decide, a su gusto, conectar o desconectar este accesorio. También en la figura del ejemplo tenemos señalados en (11) los conectores, que acostumbran a ser comunes a la zona donde se halla la toma eléctrica del anclaje inferior de los cinturones pretensados. 4.5.2.
Esquema Eléctrico.
Ilustración 14/Circuito eléctrico asientos calefactores.
4.6.
Techo Corredizo. El sunroof o techo corredizo es un accesorio que viene incluido en algunos
vehículos que le da un estilo más deportivo al mismo, este está ubicado en el techo del mismo y consiste en una ventana cubierta con un vidrio móvil, proporciona mayor luz al interior del vehículo y también permite que el aire entre directamente pero si sentir una
ráfaga del viento golpeando el rostro. El sunroof de un vehículo es fijo y este puede ser accionado de manera mecánica o por un motor eléctrico, aunque hoy en día la mayoría son eléctricos para una mayor comodidad y confort.
La instalación se la realiza con un motor eléctrico instalado en el techo del vehículo el cual está conectado mediante cables a un pulsante ubicado en la parte delantera en medio de los asientos, que el cual al ser pulsado cierra el circuito y la corriente pasa de la batería a la caja de fusibles y relés, llegando así al motor eléctrico para que este genere movimiento ya sea el de abrir o cerrar el sunroof.
Se dice que el sunroof eléctrico tiene una desventaja, la cual es que tiende a fallar a largo plazo y generalmente esto ocurre cuando se encuentra en la posición de abierto o cerrado, esto crea inconvenientes ya que la lluvia podría hacer estragos en el interior del vehículo. 4.6.1.
Esquema Eléctrico.
Ilustración 15/Circuito eléctrico techo corredizo
4.7. Indicadores de anomalías del vehículo. 4.7.1.
Introducción. Normalmente los dispositivos de control se agrupan en el cuadro de
instrumentos, que va situado en el tablero del vehículo, para que el conductor tenga la correspondiente información con un simple golpe de vista, sin que este se distraiga de la conducción. La mayoría de los sistemas toman la forma de indicadores de aguja, lámparas testigo o avisadores acústicos, dependiendo del tipo de función que este vaya ha realizar. El cuadro de instrumentos agrupa el velocímetro, tacómetro, indicador de combustible, indicador de temperatura. Además se dispone una serie de lámparas testigo el cuadro, de entre las que podemos destacar la carga, presión de aceite, intermitencia, luz de carretera, fallo en sensores, etc.
4.7.2.
Medidores en el sistema de alimentación del combustible. Este indicador se emplea para conocer en todo momento la cantidad de
combustible que hay en el depósito del vehículo. Para ello se dispone de dos elementos, de los cuales uno se coloca en el cuadro de instrumentos a la vista del conductor y el otro en el depósito de combustible. El que se encuentra ubicado en el cuadro de instrumentos lo constituye una escala graduada por la que se desplaza una aguja, la cual indica la cantidad de combustible que se encuentra en el depósito con respecto al llenado total del tanque de combustible. Como complemento es necesario que en el depósito se sitúe una Resistencia variable mandado por un flotador, cuya posición depende del nivel alcanzado por el combustible y por la cantidad de este en el tanque.
4.7.2.1. Esquemas Eléctricos y Funcionamiento. El conjunto está formado básicamente por un elemento de control visual o reloj indicador (1), montado en el cuadro de instrumentos y un dispositivo (2) de accionamiento que recibe el nombre de "aforador", formado por una resistencia variable y que se encuentra instalado en el depósito de combustible.
Ilustración 16/circuito eléctrico de un medidor de nivel de combustible.
El dispositivo de control visual (figura inferior) está constituido por un circuito electromagnético con dos bobinas (B1 y B2), entre las cuales se mueve una armadura móvil (1) que lleva unida la aguja indicadora de nivel (2), la cual se desplaza por una esfera graduada en zonas de llenado (4/4 - 3/4 - etc.)
Ilustración 17/Reloj indicador de combustible
El dispositivo del aforador está formado (figura inferior) por una caja cerrada (1) con un soporte anular (2) soldado a la caja, para su acoplamiento en el depósito de combustible (3), con interposición de una junta elástica de goma (4). En el interior de la caja se encuentra montada una resistencia (7) sobre la que se desplaza un cursor de palanca (8) en contacto con la resistencia, unido a una varilla (6), en cuyo extremo se encuentra un flotador de plástico (5) el cual, al mantenerse a flote sobre el combustible, indica el nivel del mismo.
Ilustración 18/Funcionamiento interno del aforador
En el circuito de la figura inferior cuando el interruptor de encendido (1) está abierto, no circula corriente por el circuito, manteniéndose la armadura (3) en su posición de reposo, con la aguja (4) en el cero de la escala (5), por la acción de un ligero resorte en espiral (6). Al cerrar el interruptor (1), si el depósito (7) está vacío, el flotador (8) estará en su posición más baja, teniendo cursor (9) desplazado, de forma que intercala la mínima resistencia (R) en el circuito. En esta posición, la corriente procedente de la batería (2) pasa por el arrollamiento de la bobina (B1) y seguirá el camino directo a masa a través del aforador (10), no pasando por la bobina (B2), con lo cual la armadura (3) estará solamente sometida al campo magnético de la bobina (B1), situando la aguja en el cero de la escala (5). Cuando el depósito (7) está lleno, el flotador (8) hace desplazar hacia la derecha la palanca del cursor (9) sobre la resistencia (R) del aforador, introduciendo en el circuito de la bobina (B1) la máxima resistencia (R); así la corriente que recorre el arrollamiento de la bobina (B1) se deriva en su mayor parte por la bobina (B2), creando en la misma un fuerte campo magnético que atrae hacia ella la armadura (3), y desplazando por tanto la aguja (4) hacia la posición de máximo llenado del depósito. En posiciones intermedias de la resistencia variable del aforador, la corriente se va compensando en ambas bobinas, cuyos campos magnéticos mantienen la armadura en una posición intermedia, según la fuerza de atracción de cada bobina, que será mayor o menor según la posición del cursor sobre la resistencia en función del nivel que alcance el líquido en el depósito.
Ilustración 19/Circuito eléctrico del medidor del nivel del combustible
4.7.3.
Medidores en el circuito de carga.
4.7.3.1. Indicador de voltaje para el automóvil. Este circuito indicador de voltaje de automóvil, permite conocer en todo momento el estado de carga de la batería. Con este dato podemos saber si el sistema alternador, regulador y batería de nuestro auto, está bien o si alguno de los componentes del sistema está fallando. El automóvil debe estar en funcionamiento para que los LED den una lectura adecuada. Mientras el voltaje de la batería esté por debajo de los 12 voltios, el LED rojo estará iluminado, indicando que podríamos tener un problema.
4.7.3.2. Funcionamiento. Cuando el voltaje en la batería es menor a 11.8 voltios (suma de los voltajes del diodo zener D4 y de los diodos D5 y D6), el zener D4 no conduce, el transistor Q1 está en corte y Q3 se satura encendiendo el diodo LED rojo (D1). Cuando el voltaje iguala y supera los 11.8 voltios, el diodo zener conduce, se satura el transistor Q1, se enciende el led amarillo (D2) y se apaga el diodo LED rojo porque Q3 entra en corte. A partir de los 13.5 voltios, el diodo zener D8 empieza a conducir, permitiendo el paso de corriente por los diodos D7, D8 y el resistor R8. La caída de voltaje en R8 causa que el transistor Q2 entre en conducción encendiendo el diodo LED verde (D3).
El voltaje del emisor del transistor Q2 se realimenta al cátodo del diodo LED amarillo evitando que este se encienda.
4.7.4.
Medidores de la temperatura del motor. Circuito eléctrico considerado como uno de los más importantes del vehículo
ya que informa al conductor de la temperatura del funcionamiento del motor. El circuito eléctrico, entre otros elementos, dispone de un reloj indicador de temperatura (1) y el captador (2) con su termo resistencia R2 .El reloj de temperatura se sitúa en el cuadro de instrumentos en una posición de fácil visibilidad, mientras que el captador se monta en el motor del vehículo (CULATA) 4.7.4.1. Funcionamiento. El circuito eléctrico se alimenta con tensión de 12 voltios desde la batería. Al cerrarse la llave de contacto (3) la intensidad de corriente alimenta de dos bobinas (B1 Y B2) del reloj. La bobina B2 se cierra a masa por la termo resistencia. Esto produce un campo magnético mayor en la bobina B1 que atrae con más fuerza la armadura móvil (C) hacia su campo y que hace que la aguja (D) se mantenga en la zona blanca de la escala-Zona fría. Al calentarse el líquido del motor, la termo resistencia R2, que es variable con la temperatura, pierde resistencia y se hace, más conductora. En este momento, la corriente que circula por la bobina B2 y su campo magnético es mayor, lo que hace que se atraiga con más fuerza la armadura móvil (C) y se desplace la aguja (D) hacía la zona verde. Cuando la temperatura del líquido alcanza un determinado valor (95º a 100º) dependiendo del vehículo, la termo resistencia se hace conductora, de este modo se consigue que la corriente que circula por la bobina B2 sea mayor que la bobina B1 desplazando la aguja (D) hacia la zona roja e indicando el peligro. En algunos casos en el circuito se dispone también de un testigo luminoso de color rojo en el cuadro de instrumentos.
4.7.4.2. Esquema eléctrico.
Ilustración 20/Circuito eléctrico del medidor de la temperatura del motor
4.7.5.
Medidores de la presión del aceite. El cuadro de instrumentos suele disponer de un indicador que informa de la
falta de presión hidráulica del circuito de lubricación del motor. Para ello emplean de acuerdo al modelo del vehículo dos tipos analógicos y digitales descritos
a
continuación.
4.7.5.1. Indicadores con testigos ópticos, lámparas o diodos led. Circuito compuesto por un nano contacto, situado en el circuito principal del aceite del motor y una luz testigo de aviso, situado en el cuadro de instrumentos.
ÇIlustración 22/Nano contacto
Ilustración 21/Luz testigo
4.7.5.2. Funcionamiento. Con la llave de contacto en posición de accesorios y el motor parado, el nano contacto no recibe presión de aceite. Esto hace que su membrana tampoco reciba presión y que el muelle mantenga los contactos internos cerrados, lo que da lugar a que el indicador se ilumine ya que el circuito este cerrado a masa.
Con el motor térmico ya en marcha, la presión del aceite generada por la bomba se distribuye por el circuito hasta llegar al nano contacto. Esta presión hace que se desplace la membrana interna del nano contacto en sentido opuesto a la fuerza del muelle y que venga su resistencia, de tal manera que se abren los contactos. Con el circuito interrumpido la lámpara o diodo LED se apaga.
4.7.5.3. Indicadores con relojes eléctricos analógicos. Esquema Eléctrico. Algunos vehículos, junto con la lámpara indicadora, disponen de un reloj eléctrico analógico para indicar numéricamente la presión del circuito.
Ilustración 23/Esquema eléctrico medidor de la presión del aceite.
Funcionamiento. El reloj indicador (1) marca la presión que existe en el circuito para ello, el captador (2) transforma la presión en una señal eléctrica que el dispositivo eléctrico transforma en un movimiento de la aguja sobre su escala, que da la medida en bar o en kg/cm2 5. BIBLIOGRAFIA. [1] Llanos López, María José., Circuitos eléctricos auxiliares del vehículo: transporte y mantenimiento de vehículos, electromecánica de vehículos automóviles, 1a ed, Paraninfo, Madrid, 2011. [2] Domínguez Esteban, Ferrer Julián., Circuitos eléctricos auxiliares del vehículo: transporte y mantenimiento de vehículos, Editex, Madrid 2012.
