Circuitos de Control Del Motor

ELECTROMECÁNICA SISTEMAS SIST EMAS AUXIL AUXILIARES IARES IMPRIMIR

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EVOLUCION F O R M A C I Ó N

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F U T U R O GRUPOFIAT

CIRCUITOS CIRCUIT OS DE CONT CO NTRO ROLL DE DELL MO MOTO TOR R S.P.I. S.P .I. BOSCH

ÍNDICE S.P.I. BOSCH MONO-JETRONIC-LÍMITES “E.C.E. 15/04” ....................................................02 DATOS GENERALES.....................................................................................................02 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO .................................................................................03 CONSTITUCIÓN ...........................................................................................................04 SISTEMA SISTE MA DE ALIME ALIMENT NTACIÓN ACIÓN DEL COMB COMBUSTIB USTIBLE LE ...........................................................07 ELECTROBO ELEC TROBOMBA MBA DE COMBU COMBUSTIBL STIBLE E .............................................................................07 FILTRO FIL TRO DE COMBUSTIBLE ..........................................................................................09 REGULADOR REGU LADOR DE PRESIÓN DEL COMBU COMBUSTIBL STIBLE E INTEGRADO INTEGRADO EN LA TOR TORRET RETA A PORTA-ELECTROINYECTOR .......................................................................................09 ELECTROINYECTOR ..................................................................................................10 SISTEM SIS TEMA A DE ADM ADMISI ISIÓN ÓN ................................................................................................11 SENSOR SENS OR DE TEMPERATURA TEMPERATURA DEL AIRE (N.T.C.) (N.T.C.) .............................................................11 SENSOR SENS OR (POTENC (POTENCIÓMET IÓMETRO) RO) DE APER APERTURA TURA ANGUL ANGULAR AR DE LA VÁL VÁLVULA VULA DE MARIPOSA................................................................................................................13 MOTOR MOT OR DE CORRI CORRIENT ENTE E CONTINU CONTINUA A PARA EL CON CONTRO TROL L DEL RÉG RÉGIME IMEN N DE RALENTÍ RALEN TÍ DEL MOTO MOTOR R INCORPORADO, INCORPORADO, EL MICROI MICROINTER NTERRUPT RUPTOR OR DE RECONOCIMI RECON OCIMIENTO ENTO DEL CIERR CIERRE E DE LA VÁL VÁLVULA VULA DE MARIPOSA MARIPOSA ...................................16 INSTALACIÓN INST ALACIÓN ELÉCTRICA ............................................................................................19 SENSOR SENS OR DE LA TEMPE TEMPERA RATURA TURA DEL LÍQUID LÍQUIDO O DE REFRIGERAC REFRIGERACIÓN IÓN DEL MOTOR (N.T.C.)..........................................................................................................19 CENTRALIT CENT RALITA A ELECT ELECTRÓNIC RÓNICA A DE CONTROL CONTROL ..................................................................20 DOSIFICACIÓ DOSIF ICACIÓN N DEL COMBU COMBUSTIBL STIBLE E...........................................................................22 CONTROL CONTR OL DE LA ALIME ALIMENT NTACIÓN ACIÓN DE LA ELECT ELECTROBOM ROBOMBA BA DE COMBUST COMBUSTIBLE IBLE ...............23 DECELERACIÓN......................................................................................................24 CONTRO CON TROL L DEL TÍT TÍTULO ULO DE DE LA MEZ MEZCLA CLAAIR AIRE/G E/GASO ASOLIN LINA A EN CIRCUI CIRCUITO TO CERRADO (CLOSED LOOP) ......................................................................................25 CONTROL CONTR OL DEL FUNC FUNCIONAM IONAMIENT IENTO O EN EMERGENCIA EMERGENCIA (LIMP HOME HOME CONTROL) CONTROL) ..............27 MOTOR MOT OR DE CONTROL CONTROL DEL RAL RALENT ENTÍÍ........................................................................28 POTENCIÓMET POTEN CIÓMETRO RO (SENSOR) (SENSOR) DE APER APERTURA TURA ANGUL ANGULAR AR DE LA VÁL VÁLVULA VULA DE MARIPOSA MARIP OSA DE DOBLE PISTA PISTA ..................................................................................29 SENSORES SENSO RES DÉ TEMPERA TEMPERATURA TURA DEL LÍQUID LÍQUIDO O REFRIGERANT REFRIGERANTE E Y DEL AIRE ASPIRADO Y SONDA λ (LAMBDA)............................................................................30 CONTROL CONT ROL Y/O REGLAJE REGLAJE CABLE DE MANDO DEL ACELE ACELERADOR RADOR.......................................30

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S.P.I. BOSCH MONO-JETRONIC-LÍMITES “E.C.E.15/04”

DATOSGENERALES La inyección de gasolina por mando electrónico S.P.I. es un sistema de inyección intermitente dell co de comb mbus usti tibl blee en el co cole lect ctor or de ad admi misi sión ón po porr me medi dio o de 1 un so solo lo in inyyec ecto torr. Con Co n es estte si sist stem emaa, en el co cole lect ctor or de adm dmis isió ión n se or orig igin inan an si situ tuac acio ion nes más o men enos os ig igua uale less a las quee se de qu dete term rmin inan an co con n la al alim imen enta taci ción ón po porr ca carb rbur urad ador or,, pe pero ro co con n la ve vent ntaj ajaa de ob obte tene nerr un me mejo jorr cont co ntro roll de la me mezc zcla la en to toda dass la lass co cond ndic icio ione ness de fu func ncio iona nami mien ento to de dell mo moto torr. Esta Es ta si situ tuac ació ión n se pu pued edee co comp mpro roba barr po porr lo loss me mejo jore ress re resu sult ltad ados os ob obte teni nido doss en la lass em emis isio ione nes, s, qu quee son optimizadas también respecto a un carburador controlado electrónicamente pero no tan buen bu enas as co como mo co con n el si sist stem emaa M. M.PP.I .I.. Los resultados netamente mejores de las emisiones son la razón esencial de la rápida difusión de la inyección single-point: generalmente las emisiones son mucho más estables respecto al sist si stem emaa co con n ca carb rbur urad ador or,, po porq rque ue un so solo lo or orif ific icio io es el re resp spon onsa sabl blee de la me medi dici ción ón de dell combustible, mientras que el carburador necesita diversos reglajes; después de todo se ha crea cr eado do un co comp mpro romi miso so,, po porr co cost sto o y re rend ndim imie ient nto, o, en entr tree el ca carb rbur urad ador or y la in inye yecc cció ión n mu mult ltii-po poin int. t.

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PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Las co Las cond ndic icio ione ness qu quee si siem empr pree de debe ben n se serr sa sati tisf sfec echa hass en la pr prep epar arac ació ión n de la me mezc zcla la de ai aire re y comb co mbus usti tibl blee en lo loss mo moto tore ress de en ence cend ndid ido o di diri rigi gido do so son n ese esenc ncia ialm lmen ente te do dos: s: 1) La do dosi sifi fica cació ción n (r (rel elac ación ión ai aire re/c /com ombu bust stib ible le)) de debe be op opti timi miza zars rsee en to todo doss lo loss re regí gíme mene ness de rotación del motor, de modo tal que asegure: la necesaria rapidez de la combustión sin inútil desperdicio de combustible; y sobre todo un elevado control de gases contaminant na ntes es (C (CO, O, HC HC,, NO NOx) x) pr pres esen ente tess en lo loss ga gase sess de es esca cape pe.. 2) La mezcla debe estar formada por vapores de gasolina dispersados uniformemente en el aire, en la instalación S.P.I. es la tobera del inyector la que desempeña esta función redu re ducie ciend ndo o la ga gasol solin inaa en go goti tita tass me menu nudí dísi sima mas, s, ta tales les qu quee fo form rman an un unaa ni nieb ebla la de va vapo pore ress quee di qu difí fíci cilm lmen ente te se de depo posit sitan an so sobr bree la lass pa pare rede dess de la lass tu tube berí rías as de ad admi misi sión ón..

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En la instalación S.P.I. BOSCH MONO-JETRONIC, la dosificación óptima de la mezcla se realiz rea lizaa uti utiliz lizand ando o el mét método odo sig siguie uiente nte:: Ángulo de apertura de la mariposa Número de revoluciones del motor Título de la mezcla

Tiempo base de inye inyección cción en milise milisegundo gundoss

La ce cent ntra ralilita ta el elect ectró róni nica ca de con contr trol ol de la in inst stal alac ació ión n S. S.PP.I. (1) re reci cibe be de la lass pi pist stas as po pote tenc ncio io-métr mé tric icas as de dell se sens nsor or (2 (2)) lo loss val alor ores es an angu gula lare ress [ ] to toma mado doss po porr la vá válv lvu ula de ma marrip ipos osaa y de la bobina de encendido (3) el número de revoluciones por minuto [n] a las que está girando el motor motor.. Lass in La info form rmac acio ione ness so sobr bree la ap aper ertu turra de la ma mari ripo posa sa en fu func nció ión n de dell nú núme mero ro de re revvol oluc ucio ione ness es ut utililiz izad adaa po porr la un unid idad ad el elec ectr trón ónic icaa de la in inst stal alac ació ión n co como mo un unaa se seña ñall fu fund ndam amen enta tall pa parra la determinación del tiempo base de inyección elaborada a través de los valores asentados en una específica zona de memoria y obtenidos experimentalmente para mantener el título tít ulo de la mezcla mezcla lo más cercan cercano o posible posible al valor valor estequi estequiomé ométri trico, co, es decir decir λ = 1 ( 15 part pa rtes es de ai aire re po porr 1 pa part rtee de co comb mbus usti tibl ble) e).. De es esta ta ma mane nerra, se ac acti tivva un si sist stem emaa au auto torr rreg egul ulad ador or qu quee co corr rrig igee lo loss ti tiem empo poss de in inye yecc cció ión n [Ti], var variando iando la cantidad de combustible combustible inyectado, inyectado, para asegurar asegurar,, decididamente, decididamente, la dosi do sifi fica caci ción ón óp ópti tima ma de la me mezc zcla la en to toda dass la lass con condi dici cion ones es de fu func ncio iona nami mien ento to de dell mo motor tor..

CONSTITUCIÓN La ins instal talaci ación ón S.P S.P.I. .I. BOS BOSCH CH MON MONOO-JETR JETRONI ONIC C está con consti stitui tuida da por por:: A) Una centralita electrónica que efectúa la gestión y el control d e la cantidad de combustibl ti blee in inye yect ctad ado, o, en to toda dass la lass con condi dici cion ones es de fu func ncion ionam amie ient nto o de dell mo moto torr. B) Una serie de componentes (sensores) que informan sobre las condiciones de funcionamien mi ento to de dell mo moto tor: r: 1) Bo Bobi bina na de en ence cend ndid ido o pa para ra in infor forma maci cion ones es sob sobre re el nú núme mero ro de re revo volu luci cion ones es de dell mo moto torr. 2) Se Sens nsor or de te temp mper erat atur uraa de dell ai aire re as aspi pira rado do,, co colo locad cado o ju junt nto o al el elect ectro roin inye yecto ctorr. 3) Sensor de temperatura del líquido de refrigeración del motor, fijado al colector de admisión. 4) Se Sens nsor or (p (pot oten enci cióm ómet etro ro)) de ap aper ertu tura ra an angu gula larr de la vá válv lvul ulaa de ma mari ripo posa sa.. 5) Microinterruptor para el reconocimiento de la posición de la válvula con la mariposa cerr ce rrad adaa (en ra ralen lentí tí), ), in incor corpo pora rado do en el mo moto torr pa para ra el co cont ntro roll de dell ré régi gime men n de ra rale lent ntí. í. 6) Sonda λ (LAMBD (LAMBDA) A) para para la toma del porcentaje porcentaje de de oxígeno oxígeno presente presente en los gases gases de escape.

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C) Una serie de componentes (actuadores) que permiten a la centralita gestionar el funcionami cion amient ento o del mot motor: or: 7) Electroinyector Electroinyector.. 8) Mo Moto torr de co corr rrie ient ntee co cont ntin inua ua pa parra el co cont ntro roll de dell ré régi gime men n de ral alen entí tí.. 9) Ele Electr ctrobo obomba mba de com combus bustib tible. le.

Par araa ma mayo yorr cla clari rida dad d de descr scrip ipti tiva va,, la in inst stal alac ació ión n con to todo doss su suss com compo pone nent ntes es se pu pued edee su subd bdiividi vi dirr en en:: Sistem Sis temaa de ali alimen mentac tación ión del com combus bustib tible, le, col color or Roj Rojo: o: 1) Dep Depósit ósito o de com combus bustib tible. le. 2) Elec Electro trobom bomba ba de com combus bustib tible. le. 3) Fi Filt ltro ro de com combu bust stib ible le.. 4) Reg Regula ulador dor de pre presió sión n del com combus bustib tible le int integr egrado ado en la tór tórrel relaa por portata-elec electro troin inyec yector tor.. 5) Electroinyector Electroinyector..

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Sistem Sist emaa de ad admi misió sión, n, co color lor Az Azul ul:: 6) Se Sens nsor or de te temp mper erat atur uraa de dell ai aire re (N (N.T .T.C .C.) .).. 7) Se Sens nsor or (p (pot oten enci cióm ómet etro ro)) de ap aper ertu tura ra an angu gula larr de la vá válv lvul ulaa de ma mari ripo posa sa,, 8) Motor de corriente continua para el control del régimen de ralentí del motor con, incorporado ra do,, el mi micr croi oint nter erru rupt ptor or de re reco cono noci cimi mien ento to de dell ci cier erre re de la vá válv lvul ulaa de ma mari ripo posa sa.. Instalaci Instal ación ón eléc eléctri trica, ca, col color or Verd erde: e: 9) Sen Sensor sor de te temp mper erat atur uraa de dell lílíqu quid ido o re refr frig iger eran ante te de dell mo moto torr (N. (N.T T.C .C.). .). 10) Cen Centr trali alita ta elec electró trónic nicaa de con contro trol. l. 11) Tele elerru rrupto ptorr (pr (princ incipa ipal) l) de ali alimen mentac tación ión de la cen centr trali alita. ta. 12) Tele elerru rrupto ptorr de ali alimen mentac tación ión de la ele electr ctrobo obomba mba de com combus bustib tible. le. 13)) So 13 Sond ndaa λ (L (LAM AMBD BDA) A) 14)) Bo 14 Bobi bina na de en encen cendi dido do.. 15) Cer Cerra radur duraa de enc encend endido ido.. 16) Bat Baterí ería. a.

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SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL COMBUSTIBLE ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE

La electrobomba de combustible (1), sumergida en el depósito, es de tipo turbo-bomba bietapa bieta pa de fabricación fabricación Bosch n. 0.580.45 0.580.453.502 3.502 y está montada montada en el cesto (2) del disposidispositivo ti vo de su succi cción ón.. Para compensar las pérdidas de carga en el circuito de envío y en el filtro de combustible principal, la bomba ha sido dimensionada para funcionar con alimentación de 12 V a una pres pr esió ión n no nomi mina nall de 1, 1,1 1 ± 0, 0,1 1 ba barr, su sumi mini nist strran ando do un ca caud udal al de ce cerc rcaa de 10 100 0 l/ l/h. h. Debido a que la bomba no garantiza el valor constante de presión del combustible si la tensión de alimentación es baja, en la unidad electrónica de control, como veremos a continuación, está prevista una función de corrección de los tiempos de inyección para asegur ase gurar ar la exa exacta cta dosi dosific ficaci ación ón del com combus bustib tible. le. NOTA: Con

respecto a las bombas de alta presión (2,5 bar) que requieren componentes de alta precisión mecánica (rodillos o aspas), las turbo-bombas de baja presión son construidas con materiales plásticos de elevada calidad y result res ultan an de dim dimens ension iones es mo moder derada adas, s, men menos os rui ruidos dosas as y de cos costes tes red reduci ucido dos. s.

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La el elec ectr trob obom omba ba de co comb mbus usti tibl blee es de ti tipo po hi hidr drod odin inám ámic ico o y en su in inte teri rior or llllev evaa un ro roto torr (1 (1)) quee ha qu hace ce gi girrar do doss se seri ries es de as aspa pas. s. Las aspas interiores (2) son de tipo de perfil lateral mientras que las exteriores (3) son de tipo ti po de pe perf rfilil pe peri rifé féri rico co.. Con la rotación del inducido (4), el combustible es aspirado en la primera etapa de perfil late la tera rall lu lueg ego, o, a tr trav avés és de un ca cana nall ob obte teni nido do en el di disc sco o de as aspi pirrac ació ión n (5 (5), ), fl fluy uyee en la se segu gunnda et etap apaa pe peri rifé féri rica ca en la qu quee ad adqu quie iere re ul ulte teri rior or ve velo loci cida dad d y es ma mand ndad ado, o, a tr trav avés és de dell cu cuer erpo po de en enví vío o (6 (6)) y la vá válv lvul ulaa an anti tirr rrefl efluj ujo o (7 (7), ), a la to torr rret etaa po port rtai ainy nyect ector or.. La alimentación de la bomba de combustible es hecha por la centralita mediante el relé bom omba ba y el fu fusi sib ble bo bomb mbaa de 10 A (a (am mbo boss mo mont ntad ados os so sob bre un unaa pat atililla la fi fija jada da a la to torr rret etaa de dell amortiguad amort iguador or delan delantero tero derech derecho). o). En la ce cent ntrral alit itaa es está tá pr prev evis ista ta un unaa fu func nció ión n de se segu guri rida dad d se segú gún n la cu cual al la bo bomb mbaa se de desa saco copl plaa en ca caso so de in inci cide dent ntes es con pa para rada da de dell mo moto torr, ta tamb mbié ién n co con n la llllav avee con conect ectad ada. a. La masa de la bomba está ubicada en el lado izquierdo del maletero, en proximidad del piloto.

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FILTRO DE COMBUSTIBLE

El fi filt ltro ro de co comb mbus usti tibl blee es de co cons nstr truc ucci ción ón Bo Bosc sch h n. 0. 0.45 450. 0.90 902. 2.15 151 1 y es está tá in inst stal alad ado o en el la lado do izqu iz quie ierd rdo o de dell co comp mpar arti timi mien ento to de dell mo moto torr, de deba bajo jo de la ru rued edaa de re reca camb mbio io.. Es de tipo de papel de elevado poder filtrante, indispensable a causa de la elevada sensibilidad da d de dell in inye yect ctor or ha haci ciaa lo loss cu cuer erpo poss ex extr trañ años os.. En el fo forr rro o de dell fi filt ltro ro se en encu cuen entr traa un unaa fl flec echa ha qu quee indi in dica ca el se sent ntid ido o de dell re reco corr rrid ido o de dell co comb mbus usti tibl blee y, po porr lo ta tant nto, o, su co corr rrec ecto to se sent ntid ido o de mo mont ntaj aje. e. El fi filt ltro ro de co comb mbus usti tibl blee de debe be ri rigu guro rosa same ment ntee se serr su sust stit itui uido do a in inte terv rval alos os de 20 20.0 .000 00 km km..

REGULADOR DE PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE INTEGRADO EN LA TORRETA PORTA-ELECTROINYECTOR

El re regu gula lado dorr de pr pres esió ión n de dell co comb mbus usti tibl blee es de ti tipo po me mecá cáni nico co de me memb mbrran anaa y es está tá mo mont ntad ado o en el con conjun junto to (cu (cuerp erpo) o) hid hidráu ráulic lico. o. Cuando se sobrepasa la presión de 1,06 ± 0,06 bar, la membrana (1) venciendo la carga del muelle (2) se levanta, permitiendo al platillo (3) de dejar descargar el combustible exce ex cede dent ntee en el de depó pósi sito to (4 (4). ). Los orificios (5) sobre la válvula de mariposa tiene la función de optimizar la distribución de la me mezc zcla la en el co cole lect ctor or de ad admi misi sión ón du dura rant ntee la fa fase se de ca cale lent ntam amie ient nto o de dell mo moto torr.

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ELECTROINYECTOR

El inyector, montado en el conjunto o cuerpo hidráulico, tiene la función de pulverizar el combustible combu stible necesario necesario a formar la mezcl mezclaa combustible; combustible; está constituido constituido por: por: un cuerpo (1) en el que se encuentra alojado el devanado eléctrico (2), un núcleo (3) y un muelle de diafragma (4) que asegura, junto al obturador de cabeza esférica (5), el cierre de los seis orif or ific icio ioss de in inye yecc cció ión n (6 (6)) de dell as asie ient nto o (7 (7). ). Los impulsos de tensión, procedentes de la centralita electrónica de control por medio del cone co nect ctor or el eléc éctr tric ico o (8 (8), ), cr crea ean n en el de devvan anad ado o un ca camp mpo o ma magn gnét étic ico o so sobr bree el nú núcl cleo eo (3 (3), ), qu quee atra at raee al ob obtu tura rado dorr (5 (5), ), le leva vant ntán ándo dolo lo de su as asie ient nto. o. De es esta ta ma mane nerra, el co comb mbus usti tibl blee lllleg egad ado o al el elec ectr troi oiny nyec ecto torr a tr trav avés és de la cá cáma marra an anul ular ar (9 (9)) del filtro (10), puede ser inyectado por reflexión, a través de los orificios (6) y la cámara cóni có nica ca (1 (11) 1),, en el co colec lecto torr de ad admi misi sión ón.. La recirculación del combustible hacia el regulador de presión es de tipo ascendente, a través tra vés de la cámara anular anular (12); con este sistema se evita la forma formación ción de vap vapores ores en el electroinyector, que podrían causar dificultades en la puesta en marcha del motor en caliente. La apertura del electroinyector es de tipo "SINCRÓNICA", es decir que se efectúa una inye in yecc cció ión n de com combu bust stib ible le po porr ca cada da im impu puls lso o de dell en encen cendi dido do.. NOTA: La pulverización, con este tipo de inyección, se obtiene por la acción combinada del choque de la gasolina bajo

pres pr esió ión n co cont ntra ra la cá cáma mara ra có cóni nica ca (1 (11) 1) de pr prep epar arac ació ión n y de su co cons nsig igui uien ente te ro rota taci ción ón en el in inte teri rior or de la cá cáma mara ra mi mism sma. a.

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El positivo para la alimentación del electroinyector es alimentado, por medio del resistor limitador de corriente (13), por el terminal [87a] (cable 37) del relé de la bomba; el circuito se ci cier errra a ma masa sa en la ce cent ntrral alit itaa (A (A)) po porr me medi dio o de dell Ter ermi mina nall [1 [13] 3] de la mi mism sma. a. El em empl pleo eo de dell re resi sist stor or (1 (13) 3) pe perm rmit itee ev evit itar ar el so sobr brec ecal alen enta tami mien ento to de dell el elec ecto tojn jnye yect ctor or,, qu quee llllev evaa en su in inte teri rior or un unaa bo bobi bina na de co cobr bree en ve vezz qu quee de la lató tón, n, de pe pequ queñ eñaa di dime mens nsió ión. n. El re resi sist stor or (1 (13) 3) es está tá mo mont ntad ado o so sobr bree la pa pati tillllaa de so sopo port rtee de dell re relé lé pr prin inci cipa pal, l, de la el elec ectr trob obom omba ba comb co mbus usti tibl blee y de lo loss fu fusi sibl bles es,, fi fija jada da so sobr bree la to torr rret etaa de dell am amor orti tigu guad ador or de dela lant nter ero o de dere rech cho. o. - Ten ensi sión ón de al alim imen enta taci ción ón de dell el elect ectro roin inye yect ctor or:: cer cerca ca de 4 V. - Res esis iste tenc ncia ia de la bo bobi bina na de dell el elec ectr troi oiny nyec ecto tor: r: 1, 1,4 4 Ω. - Re Resi sist sten enci ciaa de dell lilimi mita tado dorr de co corr rrie ient ntee de dell el elect ectro roin inye yect ctor: or: 3 Ω. - Ele Eleva vaci ción ón (ca (carr rrer era) a) de dell ob obtu tura rado dor: r: ce cerc rcaa de 0, 0,08 08 mm mm..

SISTEMA DE ADMISIÓN SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE (N.T.C.)

La medida de la temperatura del aire aspirado se efectúa por medio de un apropiado sensor,, col sor coloca ocado do en la tor torret retaa por portata-ele electro ctroin inyec yector tor,, enc encima ima de la vál válvul vulaa de mar maripo iposa. sa.

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El sensor de temperatura del aire aspirado está constituido por una resistencia N.T.C. que tiene la propiedad de cambiar la propia resistencia de manera inversamente proporcional a la tem temper peratu atura ra.. La cen centr tral alit itaa el elec ectr trón ónic icaa de co cont ntro roll (A) su sumi mini nist stra ra,, tr trám ámit itee el Ter ermi mina nall [14 [14], ], un unaa te tens nsió ión n al sens se nsor or (B) (B);; te tens nsió ión n qu quee ca camb mbia ia en fu func nció ión n de dell va valo lorr de la re resi siste stenc ncia ia N.T N.T.C .C.. De esta manera, la centralita electrónica está en condiciones de tomar la temperatura exac ex acta ta de dell ai aire re as aspi pira rado do po porr el mo moto torr. Para Pa ra tem temper peratu atura rass del air airee asp aspir irado ado:: - +15° C = t = +30° C la resistencia es de 1,45 ÷ 3,3 KΩ . -t � � 80° C la resistencia es de 280 ÷ 360 Ω.

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SENSOR (POTENCIÓMETRO) DE APERTURA ANGULAR DE LA VÁLVULA DE MARIPOSA

La señal señal de la posición posición angula angularr [ ] de la mar maripo iposa sa (1), como ya hemos dicho, dicho, tiene tiene un pape pa pell fu fund ndam amen enta tall a lo loss ef efect ectos os de la de dete term rmin inac ació ión n de los ti tiem empo poss ba base se de in inye yecci cción ón.. Esta señal es tomada por un potenciómetro de doble pista (2) montado en el cuerpo de la mariposa (3), por medio de un cepillo formado por dos peines dobles (4) solidario del eje (5)) de la vá (5 válv lvul ulaa de ma mari ripo posa sa.. Par araa ev evit itar ar blo loq que ueos os o er erro rorres en la to toma ma del áng ngu ulo [ ], el ej ejee de la ma marrip ipos osaa es está tá mon onta ta-do so sobr bree do doss ro roda dami mien ento toss (6 (6). ). El potenciómetro (2) es reglado respecto al cuerpo de la mariposa durante su montaje en la fábrica, y por ninguna razón debe ser desmontado; en caso de avería, se suministra de reca re camb mbio io so solo lo ju junt nto o al cu cuer erpo po de la ma mari ripo posa sa.. El com compo pone nent ntee (7 (7)) ti tien enee la fu func nció ión n de ve vent ntililar ar la cá cáma mara ra de dell po pote tenc nció ióme metr tro. o. 



La centralita de control (A), trámite el terminal [8], suministra al terminal [8] del sensor de apertura angular de la válvula de mariposa (B), una tensión de referencia igual a cerca de 5 V est estab abililiz izad ados os (c (con onst stan ante tes) s)..

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CIRCUITOS CIRCUIT OS DE CONT CO NTRO ROLL DE DELL MO MOTO TOR R

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S.P.I. S.P .I. BOSCH Desde el terminal [7] del potenciómetro, una señal de tensión, tomada por la primera pista (C) es mandado al terminal [7] de la centralita; es proporcional a las posiciones toma to mada dass po porr la ma mari ripo posa sa en lo loss pr prim imer eros os 24 24°° (0 (0°° ÷ 24 24°) °) de ap aper ertu turra. Por consiguiente, la señal adquiere un valor próximo a 0 V cuando la mariposa está completamente cerrada y un valor próximo a 5 V con una apertura de 24° respecto a la posición ci ón de re repo poso so.. Al campo (0° ÷ 24° 24°)) de apertur aperturaa correspon corresponden den,, en la memoria memoria [ ] de la cen centra tralit lita, a, 10 puntos de referencia, que representan otras tantas posiciones significativas tomadas por la válvula de mariposa. De este modo, la centralita electrónica puede reconocer variacioness an ne angu gula lare ress de pe pequ queñ eñaa en enti tida dad, d, cer cerca ca de 2, 2,4°. 4°. Esta sensibilidad de determinación permite a la centralita de escoger con mayor precisión los tiempos base de inyección en la memoria específica, durante las condiciones más crít cr ític icas as de fu func ncio iona nami mien ento to de dell mo moto torr, es de deci cirr en ra rale lent ntíí y co con n ca carg rgaa pa parc rcia ial. l. A pa part rtir ir de 18 18ºº de ap aper ertu turra de la vá válv lvul ulaa de ma mari ripo posa sa ha hast staa su co comp mple leta ta ap aper ertu turra (c (cer erca ca de 90°) 90 °),, se ve veri rifi fica ca la in inte terv rven enci ción ón de la se seña ñall su sumi mini nist strrad adaa po porr el te term rmin inal al [1 [18] 8] de dell po pote tenc nció ió-metro (B), o sea el de la segunda pista (D), relativa a las condiciones de funcionamiento dell mo de moto torr a me medi diaa y pl plen enaa ca carg rga. a. El campo de la segunda pista pista está subdividido, en la memoria [ ] de la centralita, con una menor resolución respecto a la de la primera, o sea en 5 puntos correspondientes a variaciones angulares de la válvula de mariposa de cerca de 13°. Por lo tanto, durante toda la carr ca rrer eraa de ap aper ertu turra de la vá válv lvul ulaa de ma mari ripo posa sa se en encu cuen entr tran an me memo mori riza zado doss en la ce cent ntrral alit itaa 15 puntos o aperturas aperturas [ ] significativas, que son reconocidas por la electrónica por medio de la lass do doss pi pist stas as de dell po pote tenc nció ióme metr tro. o. 

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S.P.I. S.P .I. BOSCH Con ángulos de apertura de la válvula de mariposa comprendidos entre 18° y 24°, la presencia simultánea de señales de tensión en los terminales [7] y [18], respectivamente de la pr prim imer eraa y de la se segu gund ndaa pi pist sta, a, de debe be sa sati tisf sfac acer er a un unaa re rela laci ción ón de dete term rmin inad ada. a. En las condiciones susodichas, la centralita electrónica de control efectúa la prueba de plausibilidad, para comprobar la exacta sincronización entre las señales de la primera pist pi staa (C - ral alen entí tí/c /car arga ga pa parc rcia ial) l) y la de la se segu gund ndaa (D - me medi dia/ a/pl plen enaa ca carg rga) a)..

En pr prec eced eden enci ciaa ha si sido do af afir irma mado do qu quee la in info form rmac ació ión n de dell án ángu gulo lo de ap aper ertu turra de la vá válv lvul ulaa de mariposa en función del número de revoluciones, es utilizado como señal fundamental parra un si pa sist stem emaa au auto torr rreg egul ulad ador or [ ], [n [n], ], [ λ ].]. Se sa sabe be qu quee mo movi vien endo do la ma mari ripo posa sa se ap aplilica ca un unaa ci cier erta ta ca carg rgaa al mo moto torr. El diagrama en la figura representa la relación existente entre la longitud del impulso de inyec in yecció ción n [Tj] y la velocidad velocidad de rot rotaci ación ón del mot motor or [n], al variar variar el parámetr parámetro o [ ] que repr re pres esen enta ta el án ángu gulo lo de ap aper ertu turra de la vá válv lvul ulaa de ma mari ripo posa sa (o de ca carg rgaa de dell mo moto tor) r).. Como Co mo pu pued edee no nota tars rse, e, un unaa pe pequ queñ eñaa var aria iaci ción ón (± (±1, 1,5° 5°)) de dell án ángu gulo lo [ ] po porr de deba bajo jo de un val alor or determinado [x ] (18° ÷ 24°), implica una gran variación de la cantidad de combustible inye in yect ctad ado o [T [Ti] i];; es este te ef efec ecto to es me meno norr pa parra ap aper ertu turras de la ma mari ripo posa sa ma mayo yore ress qu quee [ x]. La adopción del potenciómetro de doble pista se ha hecho precisamente para obtener una medi me dici ción ón fi fina na de dell án ángu gulo lo [ ] cu cuan ando do el mo moto torr es está tá fu func ncio iona nand ndo o en ral alen entí tí/c /car arga ga pa parc rcia iall (1 (1ªª pista pi sta)) y lo loss ti tiem empo poss ba base se de in inye yecci cción ón de debe ben n te tene nerr va vari riac acion iones es si sign gnif ifica icati tiva vas. s. La se segu gund ndaa pi pist staa de dell po pote tenc ncióm iómet etro ro mi mide de el án ángu gulo lo [ ] cu cuan ando do el mo moto torr fu func ncio iona na a media/plena carga, es decir cuando las variaciones de apertura de la válvula de mariposa tien ti enen en me meno norr in infl flue uenc ncia ia sob sobre re lo loss ti tiem empo poss ba base se de in inye yecci cción ón.. 

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MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA PARA EL CONTROL DEL RÉGIMEN DE RALENTÍ DEL MOTOR INCORPORADO, EL MICROINTERRUPTOR DE RECONOCIMIENTO DEL CIERRE DE LA VÁLVULA DE MARIPOSA

El reglaje del número de revoluciones en ralentí es controlado automáticamente por la central tr alit itaa el elec ectr trón ónic icaa po porr med edio io de un mo moto torr el eléc éctr tric ico o (E (E), ), de co corr rrie ien nte co cont ntin inua ua de 12 V, qu quee co con n un ad adec ecua uado do si sist stem emaa de re redu ducc cció ión, n, ac actú túaa di dire rect ctam amen ente te so sobr bree el var arililla laje je (G (G)) de ma mand ndo o de la válvu vá lvula la de ma marip riposa osa.. Incorporado al motor de mando de apertura de la mariposa se encuentra un microinterruptorr (H to (H), ), qu quee es está tá ce cerr rrad ado o co con n el pe peda dall ac acel eler erad ador or en po posi sici ción ón de re repo poso so (n (no o pi pisa sado do). ). El ci cier erre re de dell co cont ntac acto to si sirv rvee a ac acti tivvar la do dobl blee fu func nció ión n de de:: "C "CUT UT-O -OFF FF"" (c (cor orte te de la in inyyec ecci ción ón de dell comb co mbus usti tibl ble) e) du durran ante te la fa fase se de de dece cele lera raci ción ón y el "r "reg egla laje je au auto tomá máti tico co de dell ral alen entí tí de dell mo moto tor" r"..

El restablecimiento de los impulsos de inyección después de una fase de "CUT-OFF" y la activación de la función de reglaje del ralentí del motor, son gestionados por la centralita electrónica (A) en relación, sobre todo, al número de las revoluciones del motor y a la temper tem peratu atura ra del líq líquid uido o de refr refrige igera ració ción n del mot motor or..

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Además, la electrónica puede tomar en consideración también otros parámetros como: acoplamiento de un eventual acondicionador de aire, posición de la palanca selectora de un cam cambio bio aut automá omátic tico. o. La función de control del ralentí es activada por el cierre del contacto (H) que conecta a masa ma sa el te term rmin inal al [3 [3]] de la ce cent ntra ralilita ta (A (A). ). Esta Es ta úl últi tima ma,, en ca caso so ne nece cesa sari rio, o, al alim imen enta ta,, po porr me medi dio o de lo loss te term rmin inal ales es [2 [23] 3] y [2 [24] 4],, el mo moto torr de reglaje (I) de manera, que abriendo o cerrando la válvula de mariposa, efectúe la corr co rrecc ecció ión n de dell ré régi gime men n de ra rale lent ntí. í. Un co conm nmut utad ador or el elec ectr trón ónic ico o in inte teri rior or de la ce cent ntrral alit itaa se en enca carg rgaa de in inve vert rtir ir de ma mane nerra op opor or-tuna tu na la lass po pola lari rida dade dess de dell mo moto torr, pa parra as asíí ob obte tene nerr lo loss do doss se sent ntid idos os de ro rota taci ción ón (a de dere rech chas as y a izqu izquierda ierdas). s). La alimentación del motor (I) obliga a girar al conjunto de reducción, constituido por un torn to rnilillo lo si sinf nfín ín (L (L)) y po porr un unaa ru rued edaa he helilico coid idal al (M (M). ). En el interior de la rueda helicoidal se ha obtenido una tuerca sobre la que se enrosca/desenrosca el cuerpo del microinterruptor (N), de manera tal que puede extenderse/a se /acor corta tars rsee en re rela lació ción n al sen senti tido do de ro rota taci ción ón de la mi mism smaa ru rued eda. a. La carrera total de la varilla (O), actuando sobre el varillaje de la válvula de mariposa, pued pu edee de dete term rmin inar ar un unaa ap aper ertu tura ra má máxi xima ma de cer cerca ca de 18 18°. °.

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El reglaje del ralentí es hecho por medio del sistema llamado "de cinco puntos", en el que la cent ce ntra ralilita ta to toma ma en co cons nsid ider erac ació ión n ci cinc nco o co cond ndic icio ione ness de po posi sici cion onad ado o de la ma mari ripo posa sa:: A-B-C-D-E. La po posi sici ción ón ce cent ntrral (A (A)) id iden enti tifi fica ca la po posi sici ción ón te teór óric icaa qu quee la ma mari ripo posa sa de debe be to toma marr co con n el mo moto torr funcionando funciona ndo en ralent ralentí; í; naturalmente naturalmente tiene un cierto campo de tolerancia (C-B) equiv equivalente alente a ± 0,11° respecto a la posición nominal (A), debido a los huelgos mecánicos del sistema de redu re ducc cció ión n ad adem emás ás qu quee a la lass to tole lera ranc ncia iass el eléc éctr tric icas as de lo loss ci circ rcui uito toss de ma mand ndo. o. En el campo (C-B) llamado "muerto" (zona roja), el motor no efectúa ningún reglaje del ralentí. Si el número de revoluciones del motor disminuye respecto al teórico memorizado en la centralita, tanto como para pedir una APERTURA de la mariposa fuera del campo "muerto" (A-C) (A -C),la ,la cen centr tral alita ita ac actúa túa dos est estra rateg tegia iass di difer ferent entes es de al alim iment entaci ación ón de dell mo motor tor:: 1ª)) RE 1ª REGL GLAJ AJE E FI FINO NO:: si la po posi sici ción ón re requ quer erid idaa de ap aper ertu turra de la ma mari ripo posa sa re resp spec ecto to a la me memo mo-rizada está comprendida entre 0,11° y 0,87° (zona azul), el motor es alimentado por una señal de onda cuadrada (duty cycle) en la que la relación entre la presencia y la ausencia de tens te nsió ión n es de 40 40%. %. 2ª)) RE 2ª REGL GLAJ AJE E BA BAST STO: O: si la po posi sici ción ón re requ quer erid idaa de ap aper ertu turra de la mar arip ipos osaa re resp spec ecto to a la me memo mo-rizada sobrepasa el valor de 0,87° (E), el motor es alimentado por una señal continua de 12 V, de ma mane nerra ta tall qu quee se ob obti tien enee un po posi sici cion onad ado o má máss rá rápi pido do.. Si el número de revoluciones del motor debe disminuir tanto como para solicitar un CIERRE de la ma mari ripo posa sa su supe peri rior or al ca camp mpo o "m "mue uert rto" o" (A (A-B -B), ), la ce cent ntrral alit itaa ac actú túaa la lass mi mism smas as op oper erac acio ione ness vista vi stass en pre preced ceden encia cia pa para ra la ap apert ertur ura. a.

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De to toda dass ma mane nerras as,, ex exis iste te un unaa pe pequ queñ eñaa di dife fere renc ncia ia en lo loss ca camp mpos os de ac acci ción ón en entr tree el ci cier erre re o la ap aper ertu turra, de debi bida da a la ca carg rgaa de dell mu muel elle le de re reto torn rno o de la ma mari ripo posa sa.. En efecto, con el funcionamiento en cierre, el campo de alimentación del motor, con una seña se ñall de on ond da cu cuaadr drad adaa (d (du uty cy cycl cle) e) del 40 40%, %, su suce cede de has asta ta el al alca canc ncee de 0,7 ,76° 6° (D (D)) en vez quee 0, qu 0,87 87°° (E (E)) co como mo pa para ra la ap aper ertu turra, pa para ra po pode derr co comp mpen ensa sarr ta tamb mbié ién n la ac acci ción ón de dell mu muel elle le.. En la im imag agen en,, a tí títu tulo lo in info form rmat ativ ivo, o, se ap apre reci ciaa el di diag agrram amaa de la lass ap aper ertu turras an angu gula lare ress [o [o]] de la válvula de mariposa, asentadas por el motor de control del ralentí en función de la temperatu per atura ra del líq líquid uido o de ref refrig riger eraci ación ón del mot motor or..

INSTALACIÓN ELÉCTRICA SENSOR DE LA TEMPERATURA DEL LÍQUIDO DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR (N.T.C.)

Del todo semejante, como principio de funcionamiento, al sensor de temperatura del aire aspirado, el sensor de temperatura del líquido de refrigeración del motor está constituido porr un po unaa re resi sist sten enci ciaa N. N.T T.C. mo mont ntad adaa en el co cole lecto ctorr de ad admi misi sión ón..

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El se sens nsor or de te temp mper erat atur uraa de dell lílíqu quid ido o de re refr frig iger erac ació ión n de dell mo moto torr con consi sist stee en un unaa re resi sist sten encia cia N.T.C. que tiene la propiedad de variar la propia resistencia de manera inversamente propor pro porcion cional al a la tem temper peratu atura ra.. La centralita electrónica de control (A) suministra al sensor (B), trámite el terminal [2], unaa te un tens nsió ión n qu quee va varí ríaa en fu func nció ión n de dell va valo lorr de la re resi siste stenc ncia ia N. N.T T.C .C.. De esta manera, la centralita electrónica está en condiciones de tomar la temperatura exacta exa cta del líq líquid uido o ref refrig riger erant ante. e. Las características resistivas del sensor son iguales a las del sensor de temperatura del aire ai re asp aspir irad ado, o, aú aún n si ca camb mbia ian n co cons nstr truc ucti tiva vame ment ntee en la for forma ma y la di dime mens nsió ión. n. Para Pa ra tem temper peratu atura rass del líq líquid uido o ref refrig riger erant antee del mot motor or de: - +15° C = t = +30° C la resistencia es de 1,45 ÷ 3,3 KΩ . -t � � 80° C la resistencia es de 280 ÷ 360 Ω.

CENTRALITA ELECTRÓNICA DE CONTROL

La centralita electrónica de control es una microcomputadora que, como ya hemos visto ampl am plia iame ment nte, e, ge gest stio iona na y con contr trol olaa to toda dass la lass fu func ncion iones es qu quee la in inst stal alac ación ión S. S.PP.I .I.. est estáá llllam amad adaa a desenvolver desenvolver.. Siendo un componente electrónico, tiene todas las ventajas típicas: es muy veloz y puede gestionar una gran cantidad de funciones existentes en el vehículo; es preciso y fiable y pued pu edee di diag agno nost stic icar ar lo loss de defe fect ctos os de lo loss com compo pone nent ntes es (se (sens nsor ores) es) de dell si siste stema ma.. La cen centr tral alit itaa el elec ectr trón ónic ica, a, en ba base se a la lass in infor forma maci cion ones es re recib cibid idas as:: Aper ertu tura ra an angu gula larr de la vá válv lvul ulaa de ma mari ripo posa sa (°). - Ap Régim imen en de ro rota taci ción ón de dell mo moto torr n (r (r.p .p.m .m.). .). - Rég empe pera ratu tura ra de dell lílíqu quid ido o re refr frig iger eran ante te T H 2O (° C) C).. - Tem empe pera ratu tura ra de dell ai aire re as aspi pira rado do T ai aire re (° C). - Tem Seña ñall de la so sond ndaa LA LAMB MBDA DA λ (m (mV) V).. - Se ensi sión ón de la ba bate terí ríaa V (V (V). ). - Ten

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Gesti Ge stion onaa la lass nu nume mero rosa sass fu func ncio ione ness qu quee ir irem emos os ah ahor oraa a an anal aliz izar ar:: A- Dosi Dosific ficaci ación ón del com combus bustib tible. le. B- Co Cont ntro roll de la al alim imen enta tació ción n de la ele elect ctro robo bomb mbaa de dell com combu busti stibl ble. e. C- Pu Pues esta ta en ma marc rcha ha en fr frío ío.. En la fase de puesta en marcha, la centralita electrónica elabora un incremento del tiempo base de inyección en función de la temperatura del líquido de refrigeración del moto mo torr, pa para ra as aseg egur urar ar un en enri riqu quec ecim imie ient nto o de dell tí títu tulo lo de la me mezc zcla la.. Además está prevista una función anti-ahogo, controlada por un timer ubicado en el interior de la centralita, que disminuye progresivamente el enriquecimiento de la mezclaa cu cl cuan ando do,, po porr un unaa ra razó zón n cu cual alqu quie iera ra,, el mo moto torr no de deba ba ar arra ranc ncar ar en se segu guid ida. a. D- Post Post-arr -arranqu anque. e. Después del arranque los tiempos base de inyección son incrementados por la centralita electrónica por medio de un factor multiplicador, en función de la temperatura del líquido de re refr frig iger erac ació ión n de dell mo moto torr, qu quee se an anul ulaa en un de dete term rmin inad ado o nú núme mero ro de se segu gund ndos os.. E- Cal Calent entami amient ento o del mot motor or.. En la fase de calentamiento del motor se enriquece el título de la mezcla, aumentando loss ti lo tiem empo poss ba base se de in inye yecc cció ión n en fu func nció ión n de la te temp mper erat atur uraa de dell lílíqu quid ido o re refr frig iger eran ante te,, po porr medi me dio o de un fa fact ctor or qu quee po podr dría ía su suma mars rsee (d (dee ma mane nerra mu mult ltip iplilica cati tivva) al de Pos ostt-Ar Arrran anqu quee precedenteme preced entemente nte anali analizado zado.. F- Aceler Aceleración ación.. En la fase de aceleración se obtiene, siempre trámite la centralita electrónica, un enriquec qu ecim imie ient nto o de la me mezc zcla la en fu func nció ión: n: - De la temperatura del líquido de refrigeración del motor, de la velocidad de apertura de la ma mari ripo posa sa.. - De Dell nú núme mero ro de re revo volu luci cion ones es de dell mo moto torr y de dell án ángu gulo lo de ap aper ertu turra de la ma mari ripo posa sa.. - De lo loss qu quee in inic icia ia la ac acel eler erac ació ión. n. G- Pl Plen enaa po pote tenc ncia ia.. Durante el funcionamiento del motor a plena carga, los tiempos base de inyección son incr in crem emen enta tado doss po porr un fa fact ctor or en fu func nció ión n de dell án ángu gulo lo de ap aper ertu turra de la vá válv lvul ulaa de ma mari ripo posa sa.. El enriquecimiento de plena potencia es operativo y aumenta los tiempos base de inyección de ce cerrca de dell 10 10% % so solo lo cu cuan and do el áng ngu ulo de ap aper ertu turra de la mar arip ipos osaa so sob bre rep pas asaa lo loss 70 70°. °. H- Li Limi mita taci ción ón de dell ré régi gime men n de dell mo moto torr.

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El si siste stema ma pr prev evéé la lilimi mita tació ción n de dell nú núme mero ro má máxi ximo mo de re revo volu luci cion ones es de dell mo moto torr. Esta función es activada por la centralita electrónica que, cuando se sobrepasa el régimen me n de ce cerc rcaa de 6. 6.20 200 0 r.p .p.m .m.., su supr prim imee lo loss im impu puls lsos os de in inye yecc cció ión, n, "c "cor orta tand ndo" o" la al alim imen en-taci ta ción ón de dell com combu busti stibl blee y "r "rest estab able leci cién éndo dola la"" po porr de deba bajo jo de dell um umbr bral al an ante tess di dich cho. o. I- Deceler Deceleración. ación. L- Co Cont ntro roll de la pl plau ausi sibi bililida dad d de la lass se seña ñale less de en entr trad ada. a. Estaa se Est seña ñall as aseg egur uraa el con contr trol ol de lo loss va valo lore ress de la lass se seña ñale less su sumi mini nist stra rada dass po por: r: Sens nsor or (p (pot oten enci cióm ómet etro ro)) de ap aper ertu tura ra an angu gula larr de la vá válv lvul ulaa de ma mari ripo posa sa.. - Se Moto torr de co corr rrie ient ntee co cont ntin inua ua pa para ra el con contr trol ol de dell ré régi gime men n de ra rale lent ntíí de dell mo moto torr. - Mo Micro croin inte terr rrup upto torr de ra rale lent ntíí (r (rec econ onoci ocimi mien ento to de dell ci cier erre re de la vá válv lvul ulaa de ma mari ripo posa sa). ). - Mi Sensor sor de tem temper peratu atura ra del líq líquid uido o ref refrig rigera erante nte del mot motor or.. - Sen Sens nsor or de te temp mper erat atur uraa de dell ai aire re as aspi pira rado do.. - Se Sonda da λ (LAM (LAMBDA) BDA).. - Son En el caso en que dichos componentes no suministren señales plausibles, o sea compren pr endi dida dass en lo loss val alor ores es no norm rmal ales es o en lo loss ti tiem empo poss pr prev evis isto toss po porr la ce cent ntrral alit itaa el elec ectr trón óniica,, la mi ca mism smaa su sust stit ituy uyee al val alor or de la se seña ñall co cons nsid ider erad adaa er erró róne neaa un val alor or pa patr trón ón me memo mori ri-zado en una apropiada sección de la memoria, para así permitir igualmente el funcionamien nam iento to (en eme emerge rgenci ncia) a) del mot motor or.. M- Con Contr trol ol de dell tí títu tulo lo de la me mezc zcla la ai aire re/g /gas asol olin inaa en ci circ rcui uito to ce cerr rrad ado o (CL (CLOS OSED ED LO LOOP OP). ). N- Con Contr trol ol de dell fu func ncio iona nami mien ento to en em emer erge genc ncia ia (L (LIM IMPP HO HOME ME CO CONT NTRO ROL) L)..

DOSIFICACIÓN DEL COMBUSTIBLE

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Con la adquisición adquisición de las informaciones informaciones del número de revoluciones revoluciones del motor [n] y de la apertura apert ura de la válvula de mariposa mariposa [ ], la centralita centralita electrónica electrónica de control reconoce, reconoce, en una memoria específica sobre el motor, el tiempo base de inyección. De dicha memoria, formada por 15 posiciones angulares de la válvula de mariposa y por 15 velocidades de rota ro tació ción n de dell mo moto torr si sign gnif ific icat ativ ivas as,, se ob obti tien enen en 22 225 5 ti tiem empo poss ba base se de in inye yecci cción ón [T [Ti] i].. Los tiempos tiempos base de inyección inyección contien contienen en el valor valor λ = 1 como parámet parámetro ro obtenido obtenido por el el ensayo y representan el calibrado fundamental del sistema para el funcionamiento del motor a régimen térmico correcto en condiciones de normal empleo. Dichos tiempos base de inyección [Ti] varían de 1 a cerca de 6 mseg., la alimentación del electroinyector es siem si empr pree de ti tipo po SI SINC NCRÓ RÓNI NICO CO,, es de deci cirr en fa fase se co con n el in inst stan ante te de dell en ence cend ndid ido. o. 

CONTROL CONTR OL DE LA ALIMEN ALIMENTA TACIÓN CIÓN DE LA ELECTR ELECTROBOMBA OBOMBA DE COMBU COMBUSTIBLE STIBLE

El ma mand ndo o de la bo bomb mbaa de co comb mbus usti tibl blee es está tá co conf nfia iado do a la ce cent ntrral alit itaa el elec ectr trón ónic icaa qu que, e, tr trám ámit itee e! relé de la bomba (A), se encarga de su acoplamiento durante las fases de: inyección, func fu ncio iona nami mien ento to no norm rmal al de dell mo moto torr y de desa sacop copla lami mien ento to en cas caso o de in inci cide dent nte. e. Con el conmu conmutador tador (B) en la posici posición ón de MARCHA (15/54) se alime alimentan ntan contemporáne contemporáneaamen ente te:: el re relé lé de la bom omba ba (A (A)) y el rel eléé pri rinc ncip ipaal (C (C), ), qu quee ce cerr rráánd ndos ose, e, al alim imen enta ta la ce cen ntr tral aliita (te (term rmin inal al 9) 9).. En el mismo instante se alimenta la bobina (D), que envía un impulso eléctrico al terminal 1 de la ce cent ntrral alit ita. a. Por medio de un circuito específico, la centralita, trámite el terminal 17, corta a masa el relé de la bomba (A), que alimenta, a través de un fusible de 10 A, la bomba de combustiblee (E bl (E), ), la qu quee po pone ne ba bajo jo pr pres esió ión n el ci circ rcui uito to hi hidr dráu áulilico co po porr ce cerc rcaa de 1÷ 1÷2 2 se segu gund ndos os..

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Cuando, durante el arranque del motor (+ 50), llegan al terminal [1] de la centralita los impulsos del encendido, después de cerca de un segundo se determina: la excitación del relé re lé (A) y, po porr co cons nsig igui uien ente te de la bo bomb mbaa de co comb mbus usti tibl blee (E) de ma mane nera ra con conti tinu nuat ativ iva. a. En caso de accidente, con la parada del motor y luego la falta de los impulsos del encendido, se determina, después de cerca de un segundo: la apertura del relé (A) y, por consiguiente, la parada de la bomba de combustible, aún con el conmutador en la posición de MARC MA RCHA, HA, po porr ra razo zone ness de se segu guri rida dad. d. En el caso en que la tensión de la batería descienda por debajo del valor nominal, por ejem ej empl plo o du durran ante te un unaa pu pues esta ta en ma marc rcha ha en fr frío ío co con n la ba bate terí ríaa no pe perf rfec ecta tame ment ntee ca carg rgad ada, a, el caud ca udal al de la bo bomb mbaa de co comb mbus usti tibl blee ti tien ende de a ba baja jarr, ha haci cien endo do di dism smin inui uirr ta tamb mbié ién n la ca cant ntid idad ad de com combus bustib tible le iny inyect ectada ada por el ele electr ctroin oinyec yector tor.. Para superar el inconveniente la centralita, apenas reconoce dicha condición, aumenta proporcionalmente los tiempos de inyección, en función de un factor de corrección (F), al fin fi n de as aseg egur urar ar la ex exact actaa do dosi sifi fica cació ción n de dell co comb mbus usti tibl ble. e.

DECELERACIÓN

Durant Dura ntee la fa fase se de de dece cele lera raci ción ón es ne nece cesa sari rio o, pa parra re redu duci cirr lo loss co cons nsum umos os y la lass em emis isio ione ness de hidr hi droc ocar arbu buro ross no qu quem emad ados os (H (HC) C) y de óx óxid ido o de ca carb rbon ono o (C (CO) O),, qu quee la me mezc zcla la se ma mant nten enga ga-pobre. Para alcanzar este objetivo, la centralita lleva prevista una función llamada de corte del combustible (CUT-OFF) en deceleración, que es hecha operativa en relación al cierre del cont co ntac acto to en el mo moto torr de co cont ntro roll de dell ra rale lent ntí, í, a la lass te temp mper erat atur uras as de dell lílíqu quid ido o re refr frig iger eran ante te y de dell aire ai re asp aspir irad ado o y al nú núme mero ro de re revo volu lucio cione ness de dell mo moto torr. Lass do La doss pr prim imer eras as co cond ndici icion ones es pa para ra ac acti tiva varr la fu func nció ión n de CU CUT T-O -OFF FF son son:: - Tem empe pera ratu tura ra de dell lílíqu quid ido o de re refr frig iger erac ació ión n su supe peri rior or a 45 45°° C. - Tem empe pera ratu tura ra de dell ai aire re asp aspir irad ado o su supe peri rior or a -1 -15º 5º C.

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Si las antecedentes, condiciones subsisten en deceleración, con el cierre del contacto del ral alen entí tí (C - ma mari ripo posa sa ce cerr rrad ada) a) se co cort rtaa a ma masa sa el te term rmin inal al 3 de la ce cent ntra ralilita ta,, qu quee in inte terr rrum um-pe la in inye yecci cción ón de dell com combu busti stibl ble. e. Los regímenes de rotación del motor a los que sucede la interrupción y la activación de los impu im pulso lsoss de la in inye yecci cción ón so son n en fu func nció ión n de la te temp mper erat atur uraa de dell ai aire re as aspi pira rado do:: - Si está comprendida entre -15° y +10° C, el corte del combustible inicia a 2.500 r.p.m. y termin ter minaa a 2.3 2.300 00 r.p .p.m. .m. - Si es sup superi erior or a +10 +10°° C, el corte del com combus bustib tible le ini inicia cia a 1.8 1.800 00 r.p r.p.m. .m. y ter termin minaa a 1.3 1.300 00 r.p.m..

CONTROL DEL TÍTULO DE LA MEZCLA AIRE/GASOLINA EN CIRCUITO CERRADO (CLOSED LOOP)

El control del título de la mezcla está asegurado por un sensor Bosch llamado sonda ë (Lam (L ambd bda) a) de nu nuev evo o di dise seño ño,, qu quee se seña ñala la el co cont nten enid ido o de dell re resi sidu duo o de ox oxíg ígen eno o pr pres esen ente te en lo loss gases ga ses de esc escap apee cu cuan ando do el mo moto torr es está tá al alim imen enta tado do,, in indi dife feren rente teme ment nte, e, po porr me mezc zcla lass este es tequ quio iomé métr tric icas as λ = 1. Este sensor se encuentra fijado en el trecho inicial del tubo de escape, y respecto a los anteriores, usados en las versiones ecológicas (U.S.A. '83) dotadas de catalizador trivalente, presenta la interesante característica de ser resistente al plomo. Esta novedad deriv der ivaa esen esencia cialme lmente nte de: - La ad adop opció ción n de un es estr trat ato o pr prot otec ecti tivo vo.. - La me meno norr ca cant ntid idad ad de ga gase sess de es esca cape pe qu quee en entr tran an en la so sond nda. a. - El em empl pleo eo de un unaa re resi siste stenc ncia ia tér térmi mica ca in inte teri rior or de ca calen lenta tami mien ento to má máss po poten tente te..

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Luego, esta sonda puede ser utilizada en los motores alimentados indiferentemente con gaso ga solilina nass co con n et etililo o (c (con on pl plom omo) o) o bi bien en ec ecol ológ ógic icas as 95 R. R.O O.N .N.. (s (sin in pl plom omo) o).. La sonda está constituida por un cuerpo cerámico (1) a base de bióxido de circonio recubier bi erto to po porr un unaa ca capa pa pr prot otect ectiv ivaa me meta talo lo-ce -cerá rámi mica ca (2 (2), ), con un unaa ex extr trem emid idad ad cer cerra rada da y al aloj ojad ado o en un bl blin inda daje je me metá tálilico co (3 (3)) qu quee lo pr prot oteg egee y pe perm rmit itee el mo mont ntaj ajee en el tu tubo bo de es esca cape pe.. La pa part rtee ex exte teri rior or (4 (4)) se en encu cuen entr traa ex expu pues esta ta al fl fluj ujo o de lo loss ga gase sess de es esca cape pe qu quee en entr tran an en la sonda en cantidad limitada a través del orificio (5), mientras que la parte interior (6) está en co comu muni nica caci ción ón con el ai aire re am ambi bien ente te.. La son sonda da ut utililiz izad adaa en est estaa in inst stal alac ació ión n pr prese esent nta, a, ad adem emás ás,, la pa part rticu icula lari rida dad d de ser ca cale lent ntad adaa eléc el éctr tric icam amen ente te po porr me medi dio o de la re resi sist sten enci ciaa (7 (7)) de 18 W, in inse sert rtad adaa en su in inte teri rior or y al alim imen enta ta-da si siem empr pree po porr un po posi siti tivvo baj ajo o llllaave y pr prot oteg egid idaa por un fu fusi sibl blee de 7, 7,5 5 A. Ello El lo pe perm rmit itee ac acele elera rarr el ti tiem empo po de ca cale lent ntam amien iento to in inic icia iall du dura rant ntee lo loss ar arra ranq nque uess en fr frío ío y, po porr lo tanto, conservar la eficacia del sensor en el caso en que el motor gire en ralentí por un largo períod período. o. El funcionamiento de la sonda (generador) se basa en el hecho de que con temperaturas supe su peri rior ores es a 30 300° 0° C el ma mate teri rial al ce cerá rámi mico co ut utililiz izad ado o se tr tran ansf sfor orma ma en co cond nduc ucto torr de io ione ness de oxígeno. Por lo ta tant nto o, si a di dich chaas tem empe perrat atu uras la ca can nti tida dad d de oxí xíge gen no en lo loss do doss la lado doss de dell se sen nso sorr es de di dife fere rent ntes es po porc rcen enta taje jes, s, se or orig igin inaa en entr tree lo loss do doss po polo loss ex extr trem emos os,, po porr ef efec ecto to de la lass ca carrac ac-terí te ríst stic icas as de dell ma mater teria iall cer cerám ámic ico o ut utililiz izad ado, o, un unaa va vari riac ació ión n de la te tens nsió ión. n. Después de todo, la particular sensibilidad del sensor LAMBDA, a través de la señal de tensión en salida hacia la centralita electrónica, señala a esta última que los porcentajes de los residuos de oxígeno en los gases de escape no son tales como para garantizar una combustión combu stión pobre de residu residuos os nocivo nocivos. s. La centralita centralita electrónica, electrónica, por lo tanto tanto,, corrig corrigee en tiem ti empo po re real al y con pe perf rfect ecto o si sinc ncro roni nism smo o la me mezc zcla la ai aire re/co /comb mbus usti tibl ble. e. El re regl glaj ajee he hech cho o po porr la ce cent ntra ralilita ta el elec ectr trón ónic icaa ti tien enee en cu cuen enta ta,, au auto tomá máti tica came ment nte, e, pa part rticu icula la-res con condic dicion iones es de fun funcion cionami amient ento o del mot motor or,, com como: o: - Arr Arranq anque. ue. - Post Post-arr -arranqu anque. e. - Acel Aceler eraci ación. ón. - Pl Plen enaa ca carg rga. a. - Cut Cut-off -off.. - Par arti ticu cula lare ress um umbr bral ales es de te temp mper erat atur uraa de dell lílíqu quid ido o re refr frig iger eran ante te de dell mo moto torr y de dell ai aire re as aspi pirrad ado. o. - Son Sonda da LA LAMB MBDA DA fr fría ía o in inefi efici cien ente te.. Durante estas fases la variación de los tiempos de inyección efectuada por la centralita en función de la señal de la sonda Lambda es excluida; el motor, por consiguiente, funciona en ci circ rcui uito to ab abie iert rto o (O (OPEN PEN LO LOOP OP). ). En conclusión, si la sonda LAMBDA es eficiente y el circuito de control correspondiente

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previs prev isto to en la ce cent ntrral alit itaa es esta ta en fu func ncio iona nami mien ento to,, la co comp mpos osic ició ión n de lo loss ga gase sess y lo loss po porc rcen en-tajes de contaminantes son los previstos, por lo que no es más necesario aportar correccion ci ones es a la con conce cent ntrrac ació ión n del del CO CO en en el esc escap apee en ral alen entí tí,, qu quee de debe be se serr de 0, 0,4 4 ÷ 1,00 1,00 % de de COa850±50r.p.m.

CONTROL CONTR OL DEL FUNCIO FUNCIONAMIEN NAMIENTO TO EN ENEMERG EMERGENCIA ENCIA (LIMP HOME CONTROL)

Dicho sistema es operativo y, por lo tanto, permite el regreso a casa (LIMP HOME) con tal quee la ce qu cent ntrral alit itaa se seaa al alim imen enta tada da co corr rrec ecta tame ment ntee y qu quee el si sist stem emaa de en ence cend ndid ido o se seaa ef efic icie iennte. La centralita asegura la alimentación del motor utilizando diversas estrategias, o valores fijos, de referencia, según adquiera, de uno o de todos los siguientes componentes, señaless no pl le plau ausib sible les: s: Moto torr de con contr trol ol de dell ra rale lent ntí. í. - Mo Pote tenc nció ióme metr tro o en la vá válv lvul ulaa de ma mari ripo posa sa.. - Po Sensor sor de tem temper peratu atura ra del líq líquid uido o refr refrige igera rante nte.. - Sen Sensor sor de te temp mper erat atur uraa de dell ai aire re as aspi pira rado do.. - Sen Sonda da LAM LAMBDA. BDA. - Son

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MOTOR DE CONTROL DEL RALENTÍ Inconveniente

Efecto/Remedio

1. Motor del ralentí - Circui Circuito to del motor de corrie corriente nte continua interrumpido. - Bloqueo mecánico del actuador. - Cortoc Cortocircui ircuito to de uno de los dos cables del motor cortado a masa o a la tensión de la batería. - Cables de alime alimentaci ntación ón del motor del ralentí invertidos.

- Si la apertura efectiva de la válvula de mariposa

2. Microinterruptor del ralentí - Cortocircuito o interrupción en el circuito del micro-interruptor del ralentí.

- Atraso del puntal del motor a la posición corres-

es superior a la que debiera tener en ralentí y el microinterruptor está cerrado, el número de revoluciones del motor es limitado a 2.000 r.p.m. por medio del corte de combustible (CUT-OFF). - Pa Para ra apertura aperturass de la mariposa mariposa >22º (2ª pis pista ta del potenciómetro) la inyección es reactivada regularmente.

pondiente a cerca de 1° de apertura de la mariposa. - El corte del combu combustibl stiblee en deceler deceleración ación no es activado. - El motor del ralentí no efectúa ningún reglaje.

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POTENCIÓMETRO (SENSOR) DE APERTURA ANGULAR DE LA VÁLVULA DE MARIPOSA DE DOBLE PISTA Inconveniente

Efecto/Remedio

1. Conector del potenciómetro desconectado.

- Atraso del puntal del motor del ralentí a la posición corres cor respond pondien iente te a cerca cerca de 1° de de ape apertu rtura ra de la la mariposa. - Tiemp Tiempos os de inyección inyección fijos para para asegura asegurarr el «regreso «regres o a casa casa» » (LIMP HOME).

2. Primera pista del potenciómetro interrumpida o cortada a masa.

- Atraso del puntal del motor del ralentí a la posición correspondiente a cerca de 1º de apertura de la mariposa. - Para aperturas angulares de la válvula de mariposa < 22° (1ª pista del potenciómetro), tiempo de inye inyección cción fijo para asegu asegurar rar el «regres «regreso o a casa» (LIMP HOME).

3. Segunda pista del potenciómetro interrumpida o cortada a la tensión de la batería.

- Para aperturas angulares de la válvula de mariposa > 22° (2ª pista del potenciómetro), tiempo de inye inyección cción fijo para asegu asegurar rar el «regres «regreso o a casa» (LIMP HOME).

NOTA: La

activación de la emergencia del potenciómetro se puede reconocer manejando el coche, ya que, en las aceleraciones rápidas (a bajo régimen) se pueden advertir vacíos de carburación causados por el excesivo empobrecimiento mie nto de la mez mezcla cla..

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S.P.I. S.P .I. BOSCH SENSORES DÉ TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE Y DEL AIRE ASPIRADO Y SONDA λ (LAMBDA) Inconveniente

Efecto/Remedio

Sensor de temperatura del líquido refrigerante interrumpido o cortado a masa o a la tensión de la batería.

Señal no plausible, luego la centralita electrónica considera la temperatura del líquido refrigerante del motor siempre igual a 100°C.

Sensor de temperatura del aire aspirado interrumpido o cortado a masa o a la tensión de la batería.

Señal no plausible, luego la centralita electrónica considera la temperatura del aire aspirado siempre igual a 20°C.

Sonda λ (LA Sonda (LAMBDA MBDA - Senso Sensorr oxígen oxígeno) o) 1. Sonda desconectada. 2. Masa Masa de la sonda interru interrumpida mpida.. 3. Señal de la sonda interrumpida. 4. Masa y señal de la sonda interrumpidas. 5. Señal de la sonda cortada a masa. 6. Señal de la sonda cortada a la tensión de la batería. 7.Calentador (resistencia) de la sonda desconectado.

Funcionamiento Funcionami ento del motor en circu circuito ito abierto (OPEN LOOP), luego sin alguna corrección de los tiempos de inyecc inyección ión en funci función ón de la señal señal de la sond sondaa ë , (LAMBDA).

CONTROL Y/O REGLAJE CABLE DE MANDO DEL ACELERADOR En el ca caso so de in inte terv rven enci cion ones es so sobr bree el ca cabl blee de ma mand ndo o de dell ac acele elera rado dorr, de desp speg egue ue/r /rep epos osici ición ón y/o sust sustitu itució ción, n, este deb debee ser reg reglad lado o cor correc rectam tament ente. e. Dicho control y/o reglaje debe ser efectuado comprobando que con el motor parado y a régi ré gime men n té térm rmic ico o co corr rrect ecto, o, el ca cabl blee (1 (1)) de ma mand ndo o de dell ac acel eler erad ador or no est estéé ba bajo jo te tens nsió ión. n. Si esta condición no se verifica, actuar sobre la tuerca y la contratuerca presentes en el cable, cab le, par paraa afl afloja ojarlo rlo.. NOTA: Dic Dicho ho reg reglaj lajee se pue puede de efe efectu ctuar ar tam tambié bién n de la man manera era sig siguie uiente nte::

Introduci Introd ucirr la lla llave ve en la cer cerrad radura ura de enc encend endido idoen en la pos posici ición ón de "M "MARC ARCHA" HA".. Desconecta Desco nectarr el conec conector tor del pote potencióm nciómetro etro (el moto motorr de contr control ol del rale ralentí ntí retro retrocede cede completamente completamente,, asent asentando ando cerc ce rcaa de 1° de ap aper ertu tura ra de la vá válv lvul ulaa de ma mari ripo posa sa). ). Regla glarr, act actuan uando do sob sobre re la tue tuerca rca y la con contra tratue tuerca rca en cab cable le de man mando do del ace aceler lerado adorr, par paraa que no est estéé en ten tensió sión. n. - Re -

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Circuitos de Control Del Motor

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