CARACTERISTICI ALE TRAFICULUI URBAN -
Referat –
Coordonator referat: Conf. Dr. Ing. VALENTIN ANTON Student an VI CFDP: Bogdan Ivan
CUPRINS:
CARACTERISTICI CARACTERISTICI GENERALE TRAFIC CARACTERISTICI GENERALE PRIVIND TRAFICUL URBAN
MODURI DE TRANSPORT IN MEDIUL URBAN STRUCTURA ZONALA A AGLOMERARILOR URBANE CARACTERISTICI CARACTERISTICI DEFICITARE CE POT APAREA IN TRAFICUL RUTIER URBAN EVALUAREA TRAFICULUI URBAN
STUDII CU CARACTER SOCIAL-ECONOMIC GENEREAREA TRAFICULUI DISTRIBUTIA TRAFICULUI TRAFICULUI TRAFICUL MODAL (DISTRIBUTIA MODALA) FIXAREA (ALOCAREA) TRAFICULUI ANALIZA TEHNICO-ECONOMICA A VARIANTELOR RUTELOR DE TRAFIC INFRASTRUCTURA TRANSPORTURILOR URBANE
INTERSECTII URBANE INTERSECTII LA NIVEL INTERSECTII DENIVELATE ORGANIZAREA CIRCULATIEI IN INTERSECTIILE URBANE SEMA SE MAFO FORI RIZA ZARE REA A CU TIMP TIMP PR PRED EDET ETER ERMI MINA NAT T A INTE INTERS RSEC ECTI TIIL ILOR OR IZOLATE SEMAFORIZAREA INTERSECTIILOR IZOLATE CU FAZE DETERMINATE COORDONAREA COORDONAREA CICLURILOR DE SEMAFORIZARE STRAZI TROTU TROTUARE ARE,, ALEI ALEI PEN PENTR TRU U PIETON PIETONI, I, PASAJE PASAJE PIETON PIETONAL ALE, E, PISTE PISTE PE PENTR NTRU U CICLISTI AMENAJARI URBANE PENTRU TRANSPORTURI
PARCAJE SI TERMINALE DOTARI URBANE PENTRU DESFASURAREA DESFASURAREA TRAFICULUI PIETONAL DOTARI URBANE PENTRU DESFASURAREA TRAFICULUI DE BICICLETE AUTOSTRAZI URBANE TUNELURI URBANE PIETONII. CARACTERISTICI GENERALE ALE TRAFICULUI PIETONAL MONITORIZAREA TRAFICULUI URBAN IN VEDEREA FLUIDIZARII CIRCULATIEI SI A AMELIORARII IMPACTULUI NEGATIV ASUPRA MEDIULUI PROTECTIA MEDIULUI URBAN SI LIMITAREA LI MITAREA POLUARII BIBLIOGRAFIE
CARACTERISTICI ALE TRAFICULUI URBAN
CARACTERISTICI GENERALE TRAFIC
Traficul rutier in permanenta crestere, continua sa fie o importanta problema economica si sociala. Exista multe considerente pentru care traficul de calatori si marfuri, prezinta un interes crescand, traficul rutier urban continuand sa reprezinte una din formele dominante ale transportului urban. Totalitatea vehiculelor care circula in unitatea de timp printr-o sectiune de drum in aceiasi directie se numeste flux de trafic. O importanta deosebita asupra scurgerii fluxurilor de trafic o au componentii traficului: - conducatorul auto - drumul - vehicolul Cele mai importante caracteristici ale traficului sunt: - intensitatea traficului (debitul) - viteza medie de circulatie - densitatea traficului (numarul de vehicule existente la un moment dat pe unitatea de lungime de drum) Traficul urban este caracterizat de faptul ca volumele de trafic si directiile de parcurs sunt un fenomen regulat. Variabilele care afecteaza traficul pot fi puse in evidenta prin modele cu ajutorul carora poate fi estimat traficul in orice moment. CONSIDERATII GENERALE PRIVIND TRAFICUL URBAN -
Traficul urban se desfăşoară în mediul locuit şi este parte componentă a vieţii comunităţii Satisface necesităţile zilnice de transport ale comunităţii: transport de persoane, transport de mărfuri. Distanţele de transport sunt relativ reduse 5 - 15 km Foloseşte moduri de transport diverse. Produce noxe şi poluare sonoră. Produce întârzieri în deplasări. Generează deplasări în zonele învecinate / trafic pendular. Are efecte sociale complexe: generează locuri de muncă serveşte aproape toate domeniile de activitate ale societăţii. Costurile transportului, mai ales, cel în comun este subvenţionat de stat. Este supus unei presiuni permanente pentru modernizare din partea societăţii. Transporturile urbane fac parte din planurile de urbanism ale comunităţii.
Moduri de transport în mediul urban: - Transport de persoane:
autoturism transport în comun (autobuz, troleibuz, microbuz) transport metropolitan trenuri suburban (metrou rapid) biciclete motociclete pietoni - Transport de mărfuri: autocamion diverse modele trailer van
Structura zonala a aglomerările urbane cuprinde: - Zone comerciale - Zone de birouri - Zone de agrement - Zone istorice - Zone rezidenţiale - Zone industriale
Zone comerciale – necesită: - spaţii pentru circulaţia bicicliştilor - spaţii de parcare - zone pietonale pentru promenadă - reducerea vitezei de circulaţie auto - calmarea traficului - acces pentru aprovizionare Zone de birouri – necesită: - spaţii de parcare, de regulă supraetajate sau subterane - servicii comerciale pentru personal - acces pentru transport în comun de suprafaţă şi subteran Zone de agrement – necesită: - spaţiu parcare pentru biciclişti - spaţii de parcare - zone pietonale de promenadă - acces transport în comun - limitarea accesului auto Zone istorice – necesită: - spaţii de parcare - zone pietonale - conservarea reţelei de circulaţie istorică - acces limitat pentru transport auto (privat sau în comun) - măsuri de siguranţa circulaţiei sporite pentru numărul mare de turişti (pietoni)
Zone rezidenţiale – necesită: - spaţii de parcare - reţea rutieră diversificată (toate categoriile de străzi ţi alei) - transport în comun (eventual cu cale de circulaţie proprie) Zone industriale – necesită: - spaţii de parcare - eţea rutieră pentru trafic greu - accese la reţeaua de autostrăzi sau drumuri expres - transport în comun - autostrăzi sau drumuri de centură CARACTERISTICI DEFICITARE CE POT APAREA IN TRAFICUL RUTIER URBAN
fluxurile de circulatie pe cele mai multe sectoare componente ale retelei stradale, ating pragul limita al capacitatii de circulatie a strazilor respective, sau chiar il depasesc ore bune pe zi; - capacitatea de trecere a principalelor intersectii din oras este depasita in orele de varf ; - gestionarea defectuoasa a traficului si neconcordante intre intersectii, cu valori mari ale vehiculelor aflate in coada de asteptare ; - timpii de semaforizare nu sunt optimizati, acestia fiind stabiliti pe baza observatiilor subiectiv umane ; - inexistenta unor programe si scenarii de sistematizare a circulatiei rutiere care sa reorienteze fluxurile de circulatie modificate in sensul cresterii valorilor medii in situatia in care trama stradala nu a suferit nici o modificare pozitiva a cresterii capacitatii de circulatie. - nu exista un program de modelare a traficului rutier, in vederea stabilirii drumurilor de “minima cheltuiala”, respectiv de “timp minim” de traversare dintr-o zona in alta a municipiului; -
Datorita acestor realitati ale traficului rutier, se impune necesitatea dezvoltarii de programe si actiuni, menite a oferi solutii moderne, rapide si economicoase, de inlaturare a disfunctionalitatilor din activitatea de transport rutier.
EVALUARI ALE TRAFICULUI URBAN
Pentru estimarea transporturilor urbane sunt necesare urmatoarele etape: A. Efectuarea de studii cu caracter social-economic - Studii privind populatia si studii economice care conduc la stabilirea felului si marimii activitatilor - Folosirea zonelor unde sunt sau vor fi localizate activitatile
B. Efectuarea de studii privind generarea, distributia, modul de efectuare al calatoriilor, alocarea si analiza tehnico-economica a mijloacelor de transport
-
Generarea traficului: reprezinta stabilirea numarului de calatorii determinate de anumite activitati in diferite zone Distributia traficului: reprezinta stabilirea locurilor catre care se indreapta traficul generat Modul de efectuare al calatoriilor (traficul modal): se refera la mijloacele cu care se efectueaza calatoriile Fixarea (alocarea) traficului Analiza tehnico-economica ce pune in evidenta cele mai potrivite moduri si sisteme de transport
Studiile cu caracter social-economic au la baza date statistice, date de planificare
sau date rezultate prin anchete. In baza anchetelor se pot trage si concluzii privind problemele tehnice ale traficului (generarea, distributia, distributia modala, alocarea traficului. Generarea traficului se apreciaza prin modele de estimare a numarului calatoriilor si prin studiul scopului calatoriilor. Distributia traficului este apreciata prin metode matematice care tin seama de
scopul deplasarilor, pornind de la asemanarea fenomenului de trafic cu o anumita lege fizica. Pentru estimarea situatiilor de perspectiva, se folosesc modele ce utilizeaza factori de amplificare, care multiplica situatia existenta in trafic la un moment dat. Adpotarea unui model de estimare a traficului se face tinand cont de factorii ce influenteaza volumele de circulatie generate de mediul urban: - Gradul de dezvoltare si intensitatea activitatilor social-economice ale orasului - Numarul populatiei - Numarul mijloacelor de transport - Gradul de folosire a mijloacelor de transport - Mobilitatea populatiei Procesul complex de dezvoltare urbana face posibila aparitia unor contradictii intre circulatia rutiera in continua crestere si infrastructura / amenajarile corespunzatoare: - Necesitatile crescande de deplasare rapida si la distante mari, fata de capacitatea si nivelul scazut al cailor de comunicatii - Necesitatea confortului si sigurantei transportului, fata de posibilitatile de realizare - Ritmul trepidant al vietii, in raport cu durata necesara de odihna - Noxele produse de circulatie, fata de necesitatile fiziologice ale populatiei - Necesitatile de spatii pentru amenajarile rutiere, fata de posibilitatile comunitatii Modelele si metodele folosite pentru estimarea distributiei traficului sunt: - Modelul T. J. Fratar (1954) - Modelele gravitationale - Metoda potentialelor - Modelul probabilitatilor
Traficul modal (distributia modala) reprezinta determinarea modurilor (tipurilor) de
transport pe care le vor folosi cei care fac diverse deplasari si proportiile dintre diversele mijloace de transport folosite. Alegerea mijloacelor de transport se face in ipoteza raportului in care se afla un mijloc de transport fata de celelalte si depinde de urmatorii factori: - Caracteristicile deplasarilor: reprezinta distanta de deplasare fie in linie dreapta intre centrele zonelor (centroizi), fie pe traseul de strazi intre centroizi, fie exprimata ca durata sau cost de parcurs - Caracteristicile calatoriilor: sunt de tip social-economic (cuantumul retributiei, marimea si structura familiei, statutul social, densitatea de locuitori) - Caracteristicile sistemului de transport: influenteaza distributia modala prin calitatea serviciilor oferite de diversele tipuri de transport, prin economia de timp si prin cost Fixarea (alocarea) traficului reprezinta etapa de distributie a traficului determinat de
diverse mijloace de transport pe reteaua de strazi intre centroizii zonelor urbane studiate, pentru estimarea traficului de perspectiva pe fiecare artera. Pentru aceasta sunt necesare urmatoarele elemente: - Planul liniilor de dorinta (numarul de calatorii intre centroizi pe diverse mijloace de transport) - Caracteristicile strazilor intre centroizi (dimensiuni elemente geometrice, sisteme rutiere, capacitati portante si de trafic, numarul si frecventa intersectiilor etc) Obiectivele urmarite prin fixarea (alocarea) traficului sunt: - Stabilirea deficientelor si dificultatilor care apar pe reteaua de strazi existenta - Stabilirea masurilor de imbunatatire a retelei de strazi existente sau a unor dotari noi - Stabilirea etapelor de imbunatatire si de realizare a noilor dotari, functie de dinamica traficului - Compararea tehnico-economica a diverselor variante de retele stradale - Determinarea capacitatilor orare de trafic si a incarcarii intersectiilor in comparatie cu capacitatea posibila a retelei de strazi (determinarea nivelelor de serviciu) Distributia traficului pe rute se poate face folosind algoritmi din teoria grafurilor, a asteptarii, a probabilitatii etc, prin alegerea traseului ce reclama minimul de distante, de timpul de parcurs sau de cost in functie de volumul traficului, momentul din zi, viteza de circulatie si capacitatea strazii. Analiza tehnico-economica a variantelor de rute de trafic. Studiile privind
generarea, distributia, distributia modala si alocarea traficului furnizeaza mai multe variante de rute. Aceste rute trebuiesc analizate din punct de vedere al considerentelor tehnice (dezvoltarea aglomerarilor urbane, folosirea spatiilor disponibile etc) si al celor economice (cost, durata de parcurs, amenajari ale retelei stradale etc) pentru a stabili cele mai potrivite moduri si sisteme de transport pentru o anumita perioada de timp.
INFRASTRUCTURA TRANSPORTURILOR URBANE
INTERSECTII URBANE
Nodurile vitale ale circulatiei urbane sunt intersectiile, care reprezinta locul în care se întâlnesc sau se încrucişează două sau mai multe artere de circulaţie. Intersectia include accesele carosabile si facilitati cum ar fi indicatoare, marcaje,panouri avertizoare etc, pentru dirijarea si controlul circulatiei. Intersectiile au o importanta deosebita deoarece de modul lor de amenajare depind eficienta si siguranta circulatiei, viteza de deplasare, costul in exploatare si capacitatea de circulatie. Particularitatile intersectiilor urbane sunt: - De regulă, intersecţiile in mediul urban sunt construite la nivel - Circulaţia este controlată prin semne de circulaţie sau semaforizare - In intersecţii trebuie să se asigure spaţii pentru circulaţia pietonală şi a
bicicliştilor - Alcătuirea este condiţionată de existenţa construcţiilor din zonă - Intersecţiile au benzi specializate pentru relaţiile stânga şi dreapta
Circulaţia vehiculelor în intersecţie se caracterizeaza prin: - Accesele se relizează pe benzi de circulaţie care pot fi specializate. - Deplasarea vehiculelor se face în funcţie de destinaţia dorită, respectând
regulile de circulaţie
Alcatuirea si amenajarea unei intersectii trebuie sa asigure: - Fluenta circulatiei de vehicule, pietoni si biciclisti cu consum minim de
-
energie si timp, in conditii de siguranta si transport Rezervarea spatiilor necesare amplasarii retelelor tehnico-edilitare si a echipamentelor tehnice de semnalizare si dirijare a circulatiei Incadrarea lucrarilor aferenta intersectiilor in specificul zonei urbane limitrofe Reducerea la strictul necesar al terenului ocupat si a volumelor de lucrari corespunzatoare gradului de ocupare a terenului si conditiilor topografice, geotehnice si hidrologice Posibilitatea realizarii in etape succesive a ansamblului de lucrari tehnice si dotari aferente intersectiilor principale, corespunzator cu evolutia intensificarii traficului
Principii de care trebuie sa tina seama in alcatuirea si amenajarea unei intersectii: - Caracterul circulatiei (continuu sau discontinuu) - Relatiile dintre curentii de trafic (acestia pot fi: secanti – normali sau oblici; de insertie – pe o singura parte sau pe ambele parti; divergenti de ocolire – la stanga, la dreapta sau pe ambele parti; paraleli ; de impletire – intre 2 sau mai multi curenti) - Modul de dirijare a traficului care poate fi cu accese libere pe baza
prioritatii de dreapta, sau de flux cu accese dirjate in mod alternant
Asigurarea fluentei deplasarilor, reducerea numarului de puncte teoretice de conflict, precum si a timpilor de asteptare, intrare si traversare a intersectiei - Asigurarea vizibilitatii la apropierea de intersectie si la traversarea ei - Corelarea solutiilor de amenajare a infrastructurilor si de functionare eficienta a echipamentelor de dirijare a participantilor le trafic (pietoni, autoturisme, mijloace de transport in comun, biciclisti, vehicule de diverse categorii) - Intersectiile si pietele se sistematizeaza cu asigurarea unor axe geometrice de amplasare a elementelor de infrastructura convenabila ca incadrare estetica si urbanistica -
Factori care determină proiectarea unei intersecţii:
Factori umani: - Obiceiurile conducătorilor auto - Abilitatea conducătorilor auto de a lua decizii în conducerea auto - Experienţa conducătorilor auto - Timpul de reacţie si decizie - Circulaţia pietonilor şi obiceiurilor acestora (caracteristici proprii) - Circulaţia bicicliştilor şi obiceiurile acestora (caracteristici proprii) Factori de trafic: - Capacitatea de trafic pentru accese - Caracteristicile vehiculelor - Variabilitatea manevrelor conducătorilor auto - Traficul de transport - Istoricul accidentelor de circulaţie - Deplasarea bicicliştilor - Deplasarea pietonilor Factori fizici: - Profilul longitudinal al căilor de circulaţie - Distaţa de vizibilitaten - Unghiurile în plan dintre accese - Zona de conflict - Benzi specializate pentru vehicule - Elementele geometrice ale fiecărui acces (plan, profil longitudinal, secţiune transversală) - Dotări pentru supravegherea circulaţiei - Iluminat public - Dotări pentru siguranţa circulaţiei - Factori de mediu - Traversări pietonale - Traficul de biciclişti Factori economici: - costul lucrărilor de modernizare - consumul energetic
Clasificarea intersecţiilor: - Intersecţii la nivel - Intersecţii denivelate
Intersectiile la nivel , in functie de modul de organizare al circulatiei pot fi: - Cu circulatie libera - Cu circulatie semnalizata - Cu circulatie semaforizata
Elementele componente ale intersectiilor la acelasi nivel constau in principal din: -
Intrarile in intersectii - benzi principale - benzi secundare - sector de preselectare a traficului - banda de incetinire si oprire - spatii de stocaj - banda de ocolire la dreapta si la stanga - insule de dirijare si de separare a traficului - treceri de pietoni
-
Zona centrala a intersectiei - benzi de traversare - spatii de stocaj, cand traversarea se face alternativ pe directii - insula de asigurare (exemplu: insula centrala) - benzi de ocolire
-
Iesirile din intersectii - benzi de evacuare - benzi de accelerare - insule de separare - treceri de pietoni
Intersectiile la nivel, in functie de modul de acces pot fi: - Intersecţii cu 3 accese - Intersecţii cu 4 accese - Intersecţii cu mai multe accese - Intersecţii giratorii - Cu insule pentru dirijarea circulaţiei La intersectiile la acelasi nivel, traficului direct (fara abateri de pe o artera pe alta), i se opune traficul direct de pe alta artera. Apar in felul acesta puncte de conflict (sau de coliziune). Asemenea puncte de conflict apar si in cazul curentilor de trafic directi intersectati cu curentii de trafic la stanga si la dreapta. Numarul punctelor de conflict depinde de numarul acceselor in intersectie si de configuratia curentilor de trafic. Pentru imbunatatirea circulatiei intr-o intersectie, o prima masura o constituie amenajarea insulelor de dirijare. Insulele de dirijare sunt definite ca suprafete de teren din amplasamentul intersectiei cuprinse intre benzile de circulatie cu scopul de a dirija deplasarea autovehiculelor. Insulele de dirijare se clasifica astfel:
Insule cu functia de refugii pentru pietoni, care se folosesc in cazul intersectiilor de strazi cu latime foarte mare, sau la intersectii cu forma neregulata, unde circulatia autovehiculelor pericliteaza sau sau face imposibila traversarea intersectiei de catre pietoni - Insula de separare a curentilor de trafic, care urmareste traseul drumului si are urmatoarele functiuni: - elimina interferenta cu traficul din sens opus, ceea ce duce la sporirea gradului de siguranta si confort, deci la o reducere a numarului de accidente - permite amenajarea de benzi de stocaj pentru facilitarea efectuarii manevrelor la stanga, sau pentru cresterea capacitatii intersectiei - functioneaza ca loc de refugiu in caz de accidente - asigura loc de refugiu pentru pietoni - asigura posibilitatea efectuarii intoarcerilor din mers in forma de U - Insule de canalizare a curentilor de trafic in cadrul unei intersectii cu urmatoarele functiuni - separarea conflictelor - controlul unghiului de producere al conflictului - reducerea suprafetei partii carosabile in intersectie - facilitarea deplasarii curentilor principali - protejarea pietonilor - protejarea vehiculelor care se stocheaza pentru viraje la stanga - asigurarea spatiului necesar pentru amplasarea dispozitivelor de control si dirijare a traficului - interzicerea unor anumite tipuri de deplasari ale vehiculelor - controlul si limitarea vitezei de circulatie in zona intersectiei Delimitarea insulelor se face dupa caz cu borduri denivelete, borduri cu fata inclinata, sau prin marcarea (vopsirea) partii carosabile. Vizibilitatea insulei se va asigura pe baza sistematizarii in plan si in spatiu a zonei intersectiei, prevazandu-se dupa caz marcarea partii carosabile, aplicarea de folii reflectorizante si iluminatul public. Statiile de tramvai pe partea carosabila, precum si insulele marginite de borduri denivelate, vor fi protejate la capatul amonte prin dispozitive-parapet si indicatoare de circulatie iluminate in timpul noptii. Forma insulelor se stabileste corespunzator caracteristicilor functionale si dispunerii geometrice a benzilor de circulatie. Pentru a inlatura sau a reduce posibilitatile de micsorare a sigurantei circulatiei, accesele in intersectii sunt prevazute cu benzi speciale pentru schimbarea vitezei, numite benzi de accelerare sau benzi de decelerare dupa functia ce li se asociaza (de a permite sporirea si respectiv reducerea vitezei). Lungimea si latimea benzilor de accelerare si decelerare trebuie sa fie suficiente pentru a permite conducatorilor auto sa efectueze la timp si cu maximum de siguranta toate manevrele dorite. Intersectiile giratorii clasice cu cel putin 4 ramuri se caracterizeaza prin desfasurarea continua a circulatiei pe un inel cu rol de colectare, selectare si distributie. Raza inelului este in functie de numarul acceselor, volumul de trafic si conditiile locale. Ocupand o suprafata de teren, giratiile pot fi neconvenabile in zonele dens construite. Intersectiile giratorii se compun din: - Zona centrala (circulara de obicei) -
Intrarile si respectiv iesirile din intersectie, ambele spre dreapta Inel de colectare-distribuire cu 3, maximum 4 benzi carosabile Sectoare de selectare In cazul in care traficul principal este concentrat pe o anumita directie, acesta poate fi rezolvat diametral fata de inel, circulatia laterala desfasurandu-se alternant prin dirijarea cu semafoare. -
Intersectiile denivelate. Solutia intersectiilor denivelate se aplica atunci cand
volumul de trafic care poate sa treaca prin acea intersectie tinde sa se apropie sau sa egaleze suma volumelor de trafic corespunzatoare drumurilor ce se incruciseaza. In acest caz intersectia denivelata ar permite desfasurarea deplasarii fara intrerupere. Intersectiile denivelate trebuie prevazute cu bucle si bretele de legatura pentru catrecerea de pe un drum pe altul sa nu stanjeneasca desfasurarea traficului direct, astfel incat intreg volumul de trafic sa treaca prin intersectie cu cat mai putine interferente. Tipurile de intersectii denivelate sunt de o mare varietate si proiectarea lor depinde de foarte multi factori necesari asigurararii capacitatii de circulatie maxima si a sigurantei si confortului ridicat. Factori care influenţează proiectarea intersecţiilor denivelate sunt: - Desfăşurarea circulaţiei pe direcţiile de dorinţe - identificarea fluxurilor majore (volum de circulaţie) - Volumul de trafic orar maxim - Caracterul si compozitia traficului - Condiţii locale: Relief - volume de lucrări Construcţii existente, monumente de arhitectură sau ale naturii Scurgerea apelor - cursuri de apă care trebuie traversate Consultarea comunităţii locuitorilor din zonă - Categoria denivelărilor / străzilor care se intersectează - Viteza de proiectare si conditiile locale - Condiţii legate de siguranţa circulaţiei - Realizarea etapizată a intersecţiilor denivelate cu mai multe nivele Stabilirea tipului de intersectie denivelata se face pe baza unui studiu tehnicoeconomic a mai multor variante. Alcătuirea intersecţiilor denivelate: - Pasajele denivelate - structuri diverse Pasaje simple Pasaje in curba Pasaje supraetajate - Rampele de acces - Accesele - benzi pentru accelerare - decelerare Avantajele intersectiilor denivelate sunt: - Capacitatea de circulatie in intersectii se sau egaleaza suma capacitatilor de circulatie ale drumurilor ce se incruciseaza denivelat
Siguranta circulatiei creste foarte mult in comparatie cu intersectiile la nivel - Se elimina opririle in intersectie si reducerile de viteza pentru curentii de trafic corespunzatori drumurilor principale - Trecerile de pe drumurile principale pe cele secundare se fac fara a fi necesare opriri sau reduceri importante de viteza, ceea ce duce la reduceri de timp si cost in exploatarea autovehiculelor - Creste gradul de confort - Pot fi executate etapizat, functie de cerintele traficului de perspectiva - Sunt constructii rutiere indispensabile autostrazilor urbane si magistralelor in orase Principalul dezavantaj al intersectiilor denivelate il constituie costul investitiei initiale foarte ridicat in camparatie cu costul amenajarii intersectiilor la nivel. -
Organizarea circulaţiei in intersectiile urbane: Verificarea circulaţiei libere
De numarul punctelor de conflict dintr-o intersectie cu circulatie libera, depinde modul de functionare al intersectiei. Circulatia libera, fluenta dintr-o intersectie atunci cand intervalul intre vehiculele care circula pe drumul principal din intersectie (avand debitul Q 2), este de 4 – 6 secunde. Daca ti > 4 – 6 sec., atunci vehiculele care circula pe drumul secundar (avand un debit Q1 ), se pot angaja in traversarea intersectiei. Determinarile practice au aratat ca intervalul intre vehicule se determina teoretic corespunzator distributiei probabilitatilor mici de tip exponential: P(h>t) = e-t/T P(h>t) t T
- probabilitatea ca între vehicule să existe intervale de timp h > t (4 - 6 sec.) - intervalul între vehicule care permite trecerea unui alt vehicul - timpul de trecere prin intersecţie a debitului Q1 (T=3600 / Q1)
N = Q2 P(h>t) - Numărul de intervale de timp în care pot trece vehicule de pe direcţia de concurentă secundara Condiţia pentru desfăşurarea liberă a circulaţiei: N > Q1
Daca intervalul dintrevehicule pe directia principala este mai mic de 4 – 6 sec., debitul ce intra in intersectie pe directia secundara nu se poate strecura in intregime printre intervaleledintre vehiculele ce circula pe directia principala si este necesara organizarea circulatiei prin introducerea semaforizarii. Semaforizarea intersectiei se introduce atunci cand intervalul intre vehiculele ce sosesc in intersectie dupa directia principala este mai mic de 4 – 6 sec., adica atunci cand se atinge capacitatea de circulatie a intersectiei cu circulatie libera. Marimea intervalului intre vehicule este deci o masura cantitativa ce permite aprecierea modului de functionare al unei intersectii. Pentru verificarea modului de functionare al unei intersectii neamenajate din punct de vedere al organizarii circulatiei, trebuie stabilit daca volumul de trafic de pe
un acces al intersectiei si care se orienteaza pe una sau alta dintre directii, se poate strecura printre intervalele dintre vehiculele ce acced in intersectie de pa alte directii si cu ale caror traictorii ar putea avea puncte de conflict. Folosirea practica a distributiei probabilitatilor mici de tip exponential se aplica la intersectiile cu 3 si cu 4 accese. Daca numarul acceselor este mai mare se recomanda organizarea circulatiei in sistem giratoriu, iar daca volumele de trafic devin din ce in ce mai mari, trebuie sa se analizeze oportunitatea introducerii semaforizarii sau denivelarii. Pentru asigurarea fluentei traficului in intersectiile aglomerate se apeleaza in general la semaforizare. Scopul semaforizării: - asigurarea trecerii prin intersecţie a debitelor care acced - reducerea timpilor pierduţi la acces pentru fluxurile fără prioritate - asigurarea trecerii pietonilor - sporeşte siguranţa circulaţiei în intersecţii Semaforizarea cu timp predeterminat a intersecţiilor izolate: Metodologia semaforizării:
1. Identificarea dimensiunilor intersecţiei: număr benzi lăţimi carosabil 2. Stabilirea curenţilor de trafic şi a debitelor (vehicul etalon turism - oră) 3. Stabilirea variantelor fazelor de circulaţiei evitându-se generarea punctelor de conflict 4. Probabilitatea trecerii vehiculelor prin intersecţie (Distribuţia POISSON): P (x) =e−λ λx / x! x- numărul de vehicule care pot trece l - debitul orar mediu (media sosirilor vehiculelor) l = t/T = Qt/3600 t - timp necesar trecerii debitului Q 5. Calculul fază de verde: V = 2x + 2 x se stabileşte grafic din “Nomograma pentru determinare a timpilor de verde”, in funcţie de parametrul “λ”, pentru o probilitate de P(x) = 90% – 95% 6. Lungimea ciclului se alege din combinaţii ale însumării timpilor de verde si galben pentru fazele ciclului de semaforizare propuse. In acest mod se alege valoarea maimă a cobinaţiilor posibile, în aşa fel încât să asigure trecerea
vehiculelor pe faza de verde, pentru toate accesele, cu o probabilitate ridicată 90% - 95%.
Semaforizarea intersecţiilor izolate cu faze determinate (etape):
1. Identificarea dimensiunilor intersecţiei 2. Stabilirea debitelor pentru curenţii de trafic pe accese Q1 - pe direcţia principală Q2 - pe direcţia secundară 3. Stabilirea intervalelor de timp între vehicule pe direcţii s1 - pentru direcţia principală s2 - pentru direcţia secundară 4. Calculul timpului total de trecere pentru debite T=(Q1s1+Q2s2) / 4 η η = volumul maxim la un moment dat, raportat la volumul maxim corespunzător orei de vârf.
5. Calculul timpului total de galben: TG = K(G1 + G2) G1, G2 - timpi de galben pe direcţia principală şi secundară) G K - numărul de cicluri de semaforizare pe o durată de 15 min (900 sec) 6. Calculul lungimii ciclului de semaforizare: C = (G1+G2) / [1 – (Q1s1+Q2s2) / 3600 η] Aceasta formula este valabila in urmatoarele conditii: T+TG<900 sec., dar TG=K(G1+G2) si K=900 sec./C de unde rezulta ca: C = 900(G1+G2) / (900 – T)
7. Calculul timpilor de galben pe fiecare direcţie: G = T + V/2a + (B+l)/V
T - timp reacţie pentru conducătorii auto V - viteza vehiculelor a - decelerator 1,5 - 2,5 m/sec2 B - lăţimea străzii l - lungimea vehiculului etalon 5.00 m 8. Calculul timpilor de verde: - pentru cazul in care s1=s2 V1 + V2 = C - (G1 + G2 ) Dar V1 / (V1+V2) = Q1 / (Q1+Q2), adica timpii de verde sunt proportionali cu debitele care trec prin intersectie. Rezulta: V1 = Q1[C – (G1+G2)] / (Q1+Q2) V2 = C – (G1+G2) – V1 - pentru cazul în care s1 diferit de s2 V1 / V2 = Q1s1 / Q2s2 Coordonarea ciclurilor de semaforizare:
Coordonarea ciclurilor de semaforizare asigură continuitatea circulaţiei pe o arteră la care toate intersecţiile sunt semaforizate. - Coordonarea ciclurilor de semaforizare constă în comanda centralizată a semafoarelor electrice astfel încât apariţia fazei de verde să favorizeze conducătorii auto pe direcţia de deplasare (direcţia principală). - Scopurile coordonării ciclurilor de semaforizare: - asigurarea accesului conducătorilor auto în intersecţie în mod continuu (fără opriri), - minimizarea timpilor pierduţi de conducătorii auto la intersecţii (la stop) în cazul în care nu este posibilă deplasarea continuă pe sectorul amenajat în sistem de “undă verde”, - stabilirea vitezei recomandate conducătorilor auto, cu care trebuie să se deplaseze pentru a beneficia de facilităţile undei verzi, - Specialiştii în transporturi şi inginerie de trafic trebuie să aleagă sectoarele pentru care se va realiza coordonarea ciclurilor de semaforizare. -
Coordonarea ciclurilor de semaforizare este conditionata de urmatoarele aspecte: -
Tipul reţelei care optimizează: - reţea rutieră cu circulaţie cu sens unice - reţea rutieră cu circulaţie în ambele sensurie - reţele de străzie
-
-
Alegerea sensului de deplasare prioritar (principal) care va beneficia de fereastra de verde cu valoarea cea mai mare. Este posibil ca pe sensul de circulaţie secundar să nu poată să se asigure fereastră de verde. În acest caz se urmăreşte ca deplasarea vehiculelor pe sensul de circulaţie secundar să se facă cu minimul de timpi pierduţi la stopuri. Alegerea pe parcursul unei zile a diferitelor lungimi de cicluri de semaforizare, în concordanţă cu distribuţia zilnică a traficului. Prezenta relaţiilor de stânga ale traficului în intersecţii poate reduce fereastra de verde a coordonării ciclurilor de semaforizare. Coordonarea ciclurilor de semaforizare se poate realiza prin comandă dată de traficul recenzat în timp real pe sectorul considerat.
Inginerii de trafic au la dispoziţie o serie de produse IT pentru domeniul coordonării ciclurilor de semaforizare şi optimizarea deplasării vehiculelor pe reţelele stradale, in scopul realizarii de economii de carburant si implicit pentru reducerea noxelor.
STRAZI
Structura retelei stradale si elementele geometrice ale strazilor trebuie sa asigure: Legaturi cat mai directe si fluente intre principalele zone de origine si de destinatie ale traficului urban - Racordari la accesele in curtile si zonele invecinate, parcari, dotari comerciale si social-culturale limitrofe - Rezervarea spatiilor pentru amplasarea retelelor tehnico-edilitare supraterane si subterane, a difertitelor dotari urbanistice stradale (chioscuri, refugii, banci), precum si a lucrarilor pentru dirijarea si siguranta circulatiei (indicatoare de circulatie, semafoare, borne, parapete, refugii, peroane pentru pietoni -
Parametrii principali in functie de care se proiecteaza strazile sunt: Viteza de baza (de proiectare) Intensitatea circulatiei Rolul functional in cadrul retelei stradale si categoria strazii Cresterea sigurantei, fluentei si confortului circulatiei, precum si reducerea noxelor (vicierea aerului si zgomot) - Conditii locale topografice, geotehnice, hidrologice, ocuparea terenului, reducerea exproprierilor si demolarilor - Conditii de incadrare urbanistica -
Categoriile de strazi sunt urmatoarele: Categ. I, cu 6 benzi de circulatie Categ. II, cu 4 benzi de circulatie - Categ. III, cu 2 benzi de circulatie - Categ. IV, cu 1 banda de circulatie -
Rolul functional si categoria strazii se stbilesc in cadrul studiului de circulatie al localitatii, in care se precizeaza: Reteaua principala de circulatie, compusa din strazile de categoria I si II, care asigura legaturile interzonale, transportul in comun, transportul tehnologic greu, penetratiile si tranzitul prin localitate. In reteaua principala de circulatie se includ si strazi de categoria III , in cazul in care acestea preiau unele din functiile enumerate mai sus - Reteaua secundara de circulatie, compusa din strazi de categoria III si IV, care asigura accesele si legaturile locale - Reteaua de dotari ale circulatiei, compusa din parcaje, statii pentru transportul in comun, statii de intretinere si alimentare a autovehiculelor -
Fluenta circulatiei se exprima prin corespondenta intre viteza medie de circulatie si viteza de baza (de proiectare). Structura retelei de circulatie, impreuna cu caracteristicile strazilor, a intersectiilor si a organizarii traficului trebuie sa asigure o fluenta ridicata a traficului, respectiv o viteza medie de circulatie cat mai apropiata de vitaza de baza.
TROTUARE, ALEI PENTRU PIETONI, PASAJE PIETONALE, PISTE PENTRU CICLISTI
Procesul de urbanizare si de dezvoltare al localitatilor, concomitent cu crestere traficului rutier aduce permanent in actualitate problemele de siguranta a pietonilor. Trotuarele reprezinta parti componente ale strazilor, amenajate special pentru traficul pietonal. Aleile de pietoni reprezinta cai amenajate in zonele plantate, precum si pentru accesul pietonilor la cladirile care nu sunt amplasate adiacent trotuarelor. Cand exista functii urbanistice dominante care genereaza fluxuri pietonale importante (ex. Peste 6000 pietoni / ora), se pot prevedea strazi numai pentru pietoni, conditionat de asigurarea circulatiei vehiculelor pe trasee invecinate. Pistele de ciclisti reprezinta cai rezervate si amenajate pentru circulatia ciclistilor in lungul arterelor de circulatie sau independent de acestea. Amplasarea trotuarelor, aleilor de pietoni si a pistelor de ciclisti, precum si determinerea latimii acestora se face in concordanta cu caracteristicile functionale si intensitatea circulatiei pietonilor, a carucioarelor pentru copii, persoane cu handicap, respectiv a ciclistilor, stabilite in cadrul studiilor de circulatie. La sistematizarea, proiectarea si realizarea trotuarlor, aleilor pentru pietoni si pistelor pentru ciclisti se prevad lucrarile necesare pentru dirijarea si siguranta circulatiei fluxurilor de pietoni si ciclisti. Dimensionarea latimii trotuarelor are la baza prognoza fluxurilor de pietoni, stabilita in functie de motivatia si volumul deplasarii, in corelare cu cu repartitia in spatiu si timp a acestora. Determinarea intensitatii orare a fluxurilor de ciclisti, se face be baza de recensaminte, masuratori directe si anchete de circulatie. Pistele de ciclisti in lungul arterelor de circulatie se prevad atunci cand traficul motorizat depaseste 2000 vehicule pe zi si cand este de cel putin 1000 de ciclisti pe zi intr-un sens, sau cand este de cel putin 400 de ciclisti in ora de varf intr-un sens.
In dreptul statiilor de transport in comun si a trecerilor de pietoni, latimea trotuarelor poate fi majorata corespunzator aglomererii pietonilor (cel mult pana la dublarea latimii curente). La statiile de transport in comun pe partea carosabila, peroanele sunt denivelate fata de cota partii carosabile. Lungimea statiilor se stabileste in functie de numarul si lungimea vehiculelor de transport in comun, latimea peroanelor fiind determinata in functie de intensitatea fluxurilor de pietoni. Pentru protejarea pietonilor si respectiv a ciclistilor in sectoarele periculoase cu circulatie intensa si eterogena (ex: in dreptul iesirilor din salile de spectacole, scoli, la intersectii principale etc) se prvad parapete de siguranta intre partea carosabila si trotuare, respectiv piste pentru ciclisti. Pe poduri, podete si pasarele, latimea trotuarelor se determina functie de intensitatea fluxurilor de pietoni. Accesul la pasajele pietonale denivelate se realizeaza de regula pe scari sau rampe cu inclinarea de 7 – 10 grade. Cand fluxurile de pietoni sunt foarte intense (peste 3000 pietoni / ora in fiecare sens si cel putin 8 ore pe zi) accesul se prevede daca se justifica economic si functional cu scari rualnte.
AMENAJARI URBANE PENTRU TRANSPORTURI
Parcaje si terminale Dotari urbane pentru desfasurarea traficului pietonal Dotari urbane pentru traficul de biciclete Traseele transportului in comun Dezvoltari urbane si planificarea transporturilor - Autostrazile urbane -
Parcaje si terminale
Evaluarea suprafeţei de carosabil necesara pentru parcarea vehiculelor la nivelul oraşelor: St = Svehicul x 2 x Nvehicule
St = suprafata totala necesara parcarii vehiculului la resedinta si la destinatie N = numarul de vehicula din localitate
St = 15 mp x 2 x 1 000 000 = 30 000 000 mp
pt. o localitate cu 1 000 000 vehicule
Rezulta ca necesarul de spatiu de parcare este echivalent cu aproximativ 4300 km drum cu 2 benzi (latimea drumului este 7 m). Necesităţile pentru parcare nu sunt uniform repartizate pe suprafaţa oraşelor. Zonele istorice, centrele nu au spaţii de parcare şi nici nu există posibilitatea de a crea spaţii noi. Durata pe care un vehicul ocupă un loc de parcare variază în funcţie de destinaţia călătoriei efectuate: servicii, cumpărături, domiciliu, agrement. Spaţiile de parcare se organizează la bordură în lungul străzii, în perimetru special delimitate sau în construcţii destinate.
Parcajele sunt proiectate în funcţie de gabaritul vehiculele care urmează să le utilizeze. Parcajele se pot amenaja in diverse forme si variante constructive: - Parcari la bordura in diferite configuratii - Parcaje independente si statii de autobuz - Parcaje denivelate supraterane multietajate - Parcaje denivelate subterane pe unu sau mai multe niveluri Din punct devedere al destinatiei si functionalitatii, parcajele pot fi: - Parcaje pentru zone de interes turistic - Parcaje pentru institutii sau zone industriale - Parcaje pentru zone comerciale - Parcaje de resedinta etc Parcaje denivelate
Se realizează în zonele în care cerera de spaţii de parcare este foarte mare: - centre de afaceri - bănci - aeroporturi - centre comerciale - stadioane - centre culturale - zone de agrement Accesul vehiculelor se face pe bază de plată - diferenţe mari de costuri Terminale si statii de transport in comun
Se proiectează ca sisteme integrate de transport CF + AUTO + METROPOLITAN Terminalele sunt integrate cu spaţii de parcare pentru colectarea traficului care vine cu turisme şi continuă călătoria cu transport în comun. Dotări urbane pentru desfăşurarea traficului pietonal
Trotuare si zone pentru circulatia pietonala Amenajări specifice traversărilor pietonale care au in general si facilitati pentru persoanele cu handicap - Rampe, scari, scari rulante pentru deplasarea pietonilor intre diferite nivele unde se desfasoara traficul urban -
Dotări urbane pentru desfăşurarea traficului de biciclete
-
Piste pentru bicilete Amenajari pentru parcarea bicicletelor Facilitati de oprire si traversare a intersectiilor a bicicltelor fata de alte categorii de vehicule
Dezvoltari urbane si planificarea transporturilor
Dezvoltarea zonelor de locuinţe individuale necesită studii de circulaţie si amenajări pentru parcarea vehiculelor. Se pot adopta diferite scheme de trasee pentru strazi colectoare în cartiere rezidenţiale noi, cum ar fi: - Drum prevenind utilizarea ca traseu de scurtare - Drum cu bucla de evitare - Drum cu deviere pentru folosire ca traversare - Drum cu deviere pentru traversare - Puncte duale de acces la o proprietate - Drumuri de acces duale cu bucla - Legaturi de tranzit pentru punct unic de acces - Drum cu traseu infundat Autostrazi urbane
- Autostrăzile urbane asigură accesul rapid pentru traficul auto spre zonele centrale evitând periferiile. - Autostrăzile urbane se construiesc sub formă circulară la limita metropolei pentru traficul de transport. S-a constatat că acestă soluţie este folosită şi de traficul intern care preferă să evite zona centrală aglomerată. - Adesea autostrăzile urbane folosesc trasee subterane (pasaje sau tunele) pentru a evita demolarea construcţiilor de la suprafaţă. - Autostrăzile urbane se proiectează cu noduri rutiere complexe, adesea supraetajate. Tuneluri urbane
Poate avea ca destinatie circulatia rutiera sau pe calea ferata (tren, metrou). Se foloseste in special in orasele care sunt dispuse pe pante si versanti
PIETONII. CARACTERISTICI GENERALE ALE TRAFICULUI PIETONAL
Pietonii sunt persoanele care se deplaseaza pe jos si sunt implicati in numeroase probleme de trafic. Astfel de probleme apar mai ales in mediul urban ca urmare a dezvoltarii si cresterii traficului auto, cat si pietonal, aceasta fiind principala cauza a conflictelor auto-pieton. Caracteristicile esentiale ale pietonilor, fata de conducatorii auto sunt: - Sunt mai eterogeni ca varsta si educatie privind circulatia rutiera - Sunt mai numerosi - Subapreciaza efectele pe care le pot produce prin prezenta lor in trafic - Sunt mai greu de constrans si de urmarit pentru incalcarea regulilor si semnelor de circulatie - Varsta reprezinta un factor important in producerea evenimentelor (la pietonii foarte tineri datorita ignorantei, iar la cei varstnici datorita neatentiei) Datorita acestor caracteristici, comportarea pietonilor este mai putin previzibila decat cea a cconducatorilor auto, iar masurile de protectie si de organizare disciplinata, comoda si sigura a circulatiei lor sunt mai greu de realizat
Studiile de trafic pietonal arata ca viteza de mers ramane practic aceiasi indiferent de tipul de drum, strada sau caracteristicile traficului auto, descrescand usor cu latimea traseului de strabatut. Pentru traversarea pietonilor la nivel se impune in mod obligatoriu marcarea trecerilor pentru pietoni pe arterele de circulatie avand intensitatea medie zilnica de cel putin 1500 vehicule echivalente si de cel putin 100 pietoni pe ora. Marcarea trecerilor de pietoni trebuie facuta vizibil pe partea carosabila, in locuri bine alese, care evita lungirile de parcurs si coincid cu fluxuri pietonale maxime. Latimea fasiei de traversare trebuie sa fie cat latimea trotuarelor pe care le deserveste, dar de minim 2.5 m. In unele cazuri, simpla marcare si semnalizare a traversarii la nivel a pietonilor nu este suficienta si se apeleaza la studii care sa conduca la masuri corespunzatoare pentru protectia pietonilor si a desfasurarii fluente a circulatiei auto. Studiile in teren determina: - Latimea b arterei de circulatie traversate - Marimea grupului de pietoni care traverseaza artera de circulatie in ora de aflux maxim, precum si numarul de randuri N de cate 3 – 6 pietoni pe rand - Intervalele de timp D dintre vehicule care permit trecerea grupului de pietoni Cu aceste valori se poate calcula timpul D (in sec.) necesar traversarii de catre grupurile de pietoni mai mici sau egale cu N = 5 randuri, cu cate 5 persoane pe rand: D = b / 1.2 + 3 + (N – 1) * 2 1.2 3 (N – 1) * 2
= viteza medie a pietonilor la traversare (m / sec.) = numarul mediu de secunde necesar pentru a observa in sirul vehiculelor, intervalul ce permite traversarea pentru primul rand de pietoni = doua secunde intre randuri necesare pentru traversarea restului randurilor (N – 1) ale grupului
Studiile arata ca atunci cand intervalele dintre vehicule sunt mici si ofera mai putin de o traversare pe minut, sunt necesare diverse forma de reglementare a circulatiei auto si pietonala cum ar fi: - Indicatoare si semnale ce atentioneaza conducatorii auto asupra trecerii pentru pietoni si limitarea vitezei - Politist pentru dirijare si reglementare - Semafoare actionate de pietoni - Semafoare automate Pentru introducerea unei instalatii de semaforizare se considera ca trebuiesc indeplinite conditiile: - Numarul de pietoni depaseste 250 pe ora timp de doua ore pe zi - Traficul auto pe artera respectiva in decursul celor doua ore depaseste 800 vehicule pe ora - Nu exista o instalatie de semaforizare intr-un interval de 300 m adiacent sectiunii studiate In cazul unor mari aglomerari de trafic pietonal si auto, semaforizarea insasi poate deveni insuficienta pentru evitarea conflictelor si accidentelor. In astfel de
cazuri, traficul auto este complet separat de cel pietonal prin amenajarea unor treceri denivelate. In functie de conditiile locale tehnice si economice, trecerile denivelate pot fi amenajate prin pasaj pietonal superior, sau cel mai adesea pasaj pietonal subteran.
MONITORIZAREA TRAFICULUI URBAN, IN VEDEREA FLUIDIZARII CIRCULATIEI SI A AMELIORARII IMPACTULUI NEGATIV ASUPRA MEDIULUI
În ultimii ani au apărut însă două oportunităţi care ar permite cel puţin un avans semnificativ în direcţia ameliorării traficului, dacă nu în rezolvarea acestei probleme: • s-au maturizat două tipuri de tehnologii: identificare prin radio-frecvenţă, cunoscută sub denumirea de RFID (Radio Frequency IDentification) şi modelarea traficului în mediu de tip GIS (Geografic Information Systems) • pătrunderea spre vârful agendei publice a problemei poluării cu carbon, fapt ce are ca efect creşterea gradului de acceptabilitate a unei decizii de introducere a taxării emisiilor de carbon în interiorul comunităţilor urbane de tip metropolitan. Oricare ar fi soluţiile adoptate de edili, aceştia nu mai pot ignora rolul important al tehnologiei informaţiei şi comunicaţiei în acest domeniu. O sumară trecere în revistă a tehnologiilor folosite în rezolvarea problemelor de trafic indică o paletă foarte largă de aplicaţii curente, de la senzori stradali pentru măsurarea în timp real a problemelor de trafic la sisteme informatice de reprezentare şi prognoză sau modelare a traficului, pe bază de modele matematice combinate cu GIS sau sisteme informatice suport, folosite însă pentru fundamentarea deciziilor de planificare urbană, de proiectare a infrastructurii rutiere, de amenajare a semnalizării rutiere; Fiecare din acest tehnologii este deja operaţională în diverse oraşe ale lumii, în cadrul administraţiei publice, administratorilor de drumuri sau chiar al unor operatori privaţi, care furnizează servicii legate de deplasarea în trafic. Două din soluţiile practicate, anume extragerea de date de poziţie a vehiculelor pentru monitorizarea traficului şi identificarea prin unde radio a vehiculelor pot fi aplicate combinat, într-un singur sistem de senzori, pe baza unei infrastructuri radio cu acoperire completă la nivelul întregii zone metropolitane. Sunt necesare însă câteva completări sau modificări la tehnologiile actuale: • cititoarele radio vor trebui să fie mai puternice decât cele folosite în mod curent la taxarea vehiculelor, pentru a putea construi o reţea cu acoperire completă la nivel metropolitan cu un număr rezonabil de echipamente; • pentru calcularea poziţiei vehiculelor vor trebui definite datele stocate şi comunicate de eticheta radio (sau transponder) şi modul de calcul al poziţiei şi vitezei vehiculului, printr-o metodă similară cu TDOA din reţelele GSM, laolaltă cu algoritmii de corectare statistică a erorilor generate la poziţionarea individuală a vehiculelor; • realizarea unor terminale dedicate acestui sistem care vor avea funcţii combinate de transponder şi navigator personal (Personal Navigation Device), terminalele respective urmând a fi instalate pe toate autovehiculele care intră în zona de acoperire a sistemului. Odată realizate aceste completări, datele culese de această infrastructură radio vor fi consumate de trei sisteme informatice, componente ale unei platforme integrate de
management al traficului: • un sistem informatic de tip geospaţial utilizat la vizualizarea într-o interfaţă de tip hartă digitală a problemelor de trafic, la modelarea predictivă a traficului şi la comanda automatizată a semnalizării condiţiilor de trafic, a semaforizării şi a întregului sistem de restricţii în circulaţie; ne referim aici la sisteme de modelare dinamică, având capacitatea de a utiliza date furnizate de senzori în mod continuu; • un sistem de impozitare/taxare a utilizării infrastructurii rutiere şi a emisiilor de noxe pe baza datelor de trafic individuale pentru fiecare vehicul, cu capabilitatea de a taxa diferit distanţele parcurse, în funcţie de condiţiile de trafic; • o platformă de furnizare către şoferi a serviciilor pe bază de locaţie: navigaţie, rezervare de locuri de parcare, etc.. Practic, printr-o astfel de combinaţie de tehnologii şi de politici fiscale care se vor valorifica reciproc se va ajunge la: • gestiunea traficului cu ajutorul unui sistem inteligent de modelare dinamică bazat pe informaţii în timp real sau cvasi-real la nivelul întregului oraş (nu doar în anumite zone); • taxarea utilizării infrastructurii rutiere şi impozitarea emisiilor de carbon pe baza unor formule care iau în calcul condiţiile reale de trafic care influenţează aceste emisii; • furnizarea de servicii de localizare şi navigare pentru toate vehiculele implicate în trafic, inclusiv cu informaţii de timp real privind condiţiile de trafic; • finanţarea sistemului de management de trafic din veniturile generate din impozitare/taxare şi din furnizarea serviciilor de navigare. Scenariul propus nu implică inovaţii tehnologice majore sau cercetare fundamentală, însă trebuie testată fezabilitatea instituţională a acestuia, având în vedere câteva probleme importante care pot afecta succesul unui asemenea sistem: • actorul principal care trebuie să-şi asume proiectarea, implementarea şi întreţinerea unui asemenea sistem este administraţia publică, iar în mod tradiţional acest tip de instituţie are rareori succes în realizarea unui sistem atât de complex; • prin realizarea unei astfel de platforme, administraţia publică dintr-un anumit oraş intră în concurenţă cu furnizori comerciali, fie şi numai pe segmentul de servicii de navigare şi doar în jurisdicţia proprie, situaţie care ar trebui evitată în principiu, lăsând administraţiei rolul de manager al traficului şi operatorilor privaţi rolul de furnizori de servicii; • fezabilitatea financiară a sistemului, dar şi una dintre motivaţiile unei asemenea investiţii, este legată de introducerea unei taxe noi, evident nepopulare, lucru foarte greu de asumat de către orice administraţie publică din lume. Însă nici una dintre aceste probleme nu este insurmontabilă în sine şi estimăm că atunci când costul social al blocajelor în trafic şi al poluării devine nesustenabil într-o comunitate metropolitană şi cauzele nu pot fi eliminate sau atenuate suficient prin toate celelalte metode non-tehnologice şi non-fiscale, un astfel de pachet de tehnologie şi politici publice va fi pus în aplicare.
PROTECTIA MEDIULUI URBAN SI LIMITAREA POLUARII
Cercetarile privind traficul urban, au relevat faptul ca motoarele cu ardere interna, ale acestor autovehicule, sunt obligate sa functioneze la regimuri tranzitorii, caracterizate prin reducerea importanta a economicitatii, ca urmare a cresterii pierderilor inertiale, a inrautatirii proceselor de formare a amestecului si de ardere, etc. Nu in ultimul rand, aceste regimuri conduc la importante cresteri ale emisiilor de substante poluante din gazele de evacuare. Este important ca ceea ce se intampla in traficul urban (in special in intersectii), sa fie cunoscut si cercetat, in vederea scaderii nivelului de poluare ridicat, localizat preferential in aceste intersectii. Daca optimizarea unor spatii urbane construite in anii nostri, poate fi realizata relativ usor, in spatiile centrale, limitate drasnic de cladirile existente, singura modalitate de optimizare, in afara de redistribuirea fluxurilor de trafic (in masura in care exista trasee colaterale), ramane optimizarea ciclurilor de semaforizare ale intersectiilor centrale. In prezent aceste semaforizari sunt realizate subiectiv, pe baza unor observatii umane relativ neavizate. Mai mult, actualii timpi de semaforizare, fragmenteaza fluxurile de trafic, le incetinesc, conducand la un confort scazut al circulatiei si la cresterea artificiala a nivelului de poluare din zonele centrale, peste limitele admise de legistatia in vigoare. Activitatea de transporturi rutiere are un impact intens si diversificat asupra mediului înconjurator. Impactul ecologic se manifesta atât datorita zgomotelor produse, poluarii aerului, apelor si solului, cât si datorita consumului de energie si resurse naturale, infrastructura rutiera construindu-se prin folosirea unor cantitati mari de materiale, multe dintre ele fiind energointensive. Ramura tansporturilor rutiere, prin activitatea de executie si exploatare, atât a infrastructurii - reprezentata de reteaua rutiera de transport, cât si a suprastructurii – reprezentata de mijloacele rutiere de transport, poate contribui la atenuarea multiplelor impacturi pe care le produce asupra mediului înconjurator. Aceasta implica însa cunoastere si întelegere, dar si vointa politica si resurse financiare. Odata cu dezvoltarea accelerata a transporturilor si în special a productiei de autovehicule din ultimele doua decenii (comparabila doar cu cea a computerelor), balanta surselor majore de substante toxice si-a schimbat înclinarea, transporturile devenind sursa principala de agresiune a mediului si sanatatii umane. S-a ajuns la concluzia ca activitatea de transport este cauza a numeroase efecte negative resimtite atât la nivelul global al societatii (deteriorarea ambientului, distrugerea ecosistemelor naturale, degradarea habitatelor), cât si la nivel individual. Calitatea vietii si în special sanatatea persoanelor din mediul urban este astfel grav afectata. Poluarea atmosferei provocata de traficul rutier reprezinta unul din factorii majori care afecteaza sanatatea si conditiile de viata ale populatiei din marile aglomerari urbane. Disconfortul produs de gazele de esapament, reducerea vizibilitatii, efectele negative asupra sanatatii umane si vegetatiei produse de pulberi si gaze nocive, daunele asupra constructiilor datorate prafului si gazelor corozive, precipitatiile acide se înscriu printre problemele importante de mediu ale zonelor urbane. Principiile dezvoltarii durabile se aplica si în domeniul transporturilor rutiere. Transportul rutier durabil reprezinta acel sistem complex, care are rolul de a satisface necesitatea de mobilitate a generatiilor actuale fara a deteriora factorii de mediu si sanatatea si care trebuie sa-si reconsidere consumurile energetice astfel încât sa fie posibila satisfacerea necesitatii de mobilitate a generatiilor viitoare.
În România a fost elaborat Ordinul ministrului transporturilor nr. 44/1998 privind normele de protectie a mediului ca urmare a impactului drum – mediu înconjurator, în conformitate cu prevederile Legii nr. 137/1995 privind protectia mediului, care reglementeaza principiile generale de dezvoltare a retelei de transport si armonizarea acestora cu politicile ambientale. Procedura de întocmire a studiilor de impact în domeniul rutier include actiuni de consultare a publicului, precum si consultarea autoritatilor care emit acorduri si avize privind realizarea investitiei rutiere, cu recomandari specifice diferitelor tipuri de lucrari. Bucuresti este una din cele mai nocive capitale europeane. Calitatea vietii si starea de sanatate a populatiei sunt puternic afectate de deteriorarea factorilor de mediu. Studiile atrag atentia asupra efectelor poluarii, dand ca exemplu temperaturile anormal de mari in perioada de iarna, urmate de zile cu temperaturi foarte scazute; solurile aride din zonele limitrofe Bucurestiului si frecventa crescuta a ploilor acide. Poluarea produsa de traficul celor aproximativ 1,5 milioane de masini din Bucuresti. Aproape jumatate din autovehiculele din Bucuresti functioneaza inca cu benzina cu plumb. Un kilogram de plumb pe an este eliminat de fiecare masina, substanta deosebit de nociva. Anual, traficul bucurestean produce peste 2 milioane de substante nocive, cu efecte extrem de grave asupra sanatatii locuitorilor. S-a constatat, de exemplu, ca prin cresterea vitezei de deplasare a autovehiculelor de la o medie de 5 km/ora la 10 km/ora, crestere obtinuta prin reducerea congestiei de trafic si a blocajelor de circulatie, poate rezulta scaderea emisiilor de poluanti cu 27% în cazul NO2 si cu 33% în cazul PM10 (particule poluante grele). Traficul este una din principalele cauze ale celor peste 20.000 de decese inregistrate anual, generate de stari maladive grave, precum afectiunile cardio-vasculare. "Se stie ca 80% din bolile de cancer sunt cauzate de substantele nocive din mediu. Aceasta situatie se agraveaza in zonele centrale, unde posibilitatea aparitiei unor decese este de doua-trei ori mai mare decat daca emisia de toxine ar fi in limitele maxime admise. Emisiile mari de dioxid de carbon din Bucuresti depasesc cu mult capacitatea de absorbtie a naturii si din cauza reducerii drastice a capitalului arboricol al orasului, injumatatit dupa 1989. Astfel, unui bucurestean in revine, in medie, mai putin de un sfert din spatiul verde acceptat de normele internationale. Norma de spatiu verde este de 12 mp/locuitor. Dar, la Stockholm este de 70 mp/locuitor, la Viena este de 70 mp/locuitor, iar la Bucuresti este de 2,5 mp/locuitor. Stan sustine ca, in ultimii 15 ani, au disparut peste 20 milioane de metri patrati de spatii verzi din Bucuresti. Cel mai bine sta sectorul 1, unde spatiul verde ocupa 11 mp/locuitor, la polul opus fiind sectorul 6, unde unui locuitor ii revin 0,6 mp de spatiu verde, de 20 de ori mai putin decat este necesar. Reducerea suprafetei spatiilor verzi din Bucuresti ar fi si mai mare daca in totalul acestora nu s-ar include si cele 14 cimitire, care insumeaza 131,3 ha. Pentru a ajunge la standarde, Bucurestiul ar trebui sa ajunga, pana in 2025, la 2794,5 ha de spatii verzi. Oricine locuieşte într-o zonă mare cu aglomeraţie urbană, trebuie să facă faţă şi unei probleme majore legate de deplasarea persoanelor în mediul urban: aglomeraţia şi blocajele de trafic. Iar problemele de trafic generează o serie de costuri externe negative asociate mobilităţii urbane, care sunt din ce în ce mai greu de suportat de societate: - poluare excesivă, care determină apariţia unor probleme de sănătate ale populaţiei urbane, având o contribuţie semnificativă în generarea efectului de seră şi antrenând schimbări climatice cu efecte negative deosebite asupra întregii omeniri; - pierderi economice semnificative, datorită timpului pierdut în trafic de locuitorii
oraşelor; - degradarea accentuată a mediului urban, în special a zonelor istorice; - creşterea numărului de accidente în trafic şi accentuarea comportamentului sociopatologic al persoanelor implicate în trafic, etc. În ultimii ani, pe lângă tehnologie, se apelează din ce în ce mai des şi la politici publice, care vizează schimbarea tiparelor de mobilitate urbană: încurajarea utilizării transportului public şi a bicicletelor în locul autovehiculelor prin modernizarea infrastructurii de transport în comun şi introducerea pistelor de biciclişti. Mai mult, în oraşe cum ar fi Londra, Stockholm sau Singapore, administraţia locală a început să apeleze şi la mijloace fiscale, de tipul taxei de acces în zona centrală sau taxei de trafic aglomerat (congestion tax), pentru a reduce din aglomeraţie. Oponenţii introducerii taxării (fie că e vorba de taxă de utilizare, taxă de acces, taxă de poluare sau taxă de trafic aglomerat) susţin însă că există şi alte metode de a elimina sau măcar reduce blocajele în trafic. Îmbunătăţirea, optimizarea şi extinderea infrastructurii rutiere, eliminarea parcajelor gratuite în zonele aglomerate, planificarea urbană în funcţie de constrângerile de trafic sau pedepsirea severă a încălcării regulilor de circulaţie, sunt doar câteva exemple de alternative. Practica a dovedit că fiecare dintre aceste soluţii ameliorează traficul, de obicei pentru o perioadă de timp, sau oricum doar pe anumite zone, după care problema se acutizează din nou pe măsură ce numărul autovehiculelor creşte în mod inevitabil.
BIBLIOGARFIE:
NOTE DE CURS INGINERIE DE TRAFIC - Dorobantu, Racanel SR 10144-4 / 1995 – Amenajarea intersectiilor de strazi STAS 10144-3 / 1991 – Strazi STAS 10144-2 / 1991 – Trotuare, alei de pietoni si piste de biciclisti www.utcluj.ro www.politiaromana.ro www.anpm.ro www.pmb.ro
