Entrenamiento - Asistencia Técnica
Características Técnicas Polo
Índice Introducción Dimensiones y Pesos Carrocería El revestimiento inferior del piso La tapa del compartimiento de la boca de combustible Protección a los pasajeros Motor Sistema de retorno libre de combustible Transmisión Caja de cambios de 5 marchas 02T Chasis Suspensión delantera Cubo de la rueda Anillo de junta centrífugo Eje trasero Columna de la dirección Dirección electro-hidráulica Frenos Sistema de freno Sensores activos de revoluciones de la rueda para el freno ABS Freno delantero Freno trasero Instalación eléctrica Centrales de correcciones Interconexión de los sistemas CAN bus Faros Conjunto de luz trasera Climatización Sistema Climatic Visión general del sistema Climatic Esquema eléctrico Climatic Sistema CLIMAtronic Caja de ventilación Calefacción Compresor con válvula de regulación N280 Función Funcionamiento Sensor para temperatura del evaporador G263 Protección de sobrecarga Compresor bloqueado
3 5 6 8 9 10 12 13 15 15 16 16 17 17 18 19 20 21 21 22 24 24 25 25 26 27 27 28 28 29 30 31 32 33 34 35 36 38 39 40
Introducción El visual del nuevo Polo Polo está marcado por el conjunto de cuatro faroles dobles redondeados, con co n reflec eflectores tores de alta tecnolo tecnología. gía. Esta tecnología permite la utilización de lentes lisas lis as en polic policarbona arbonato to transparente transparente de gran resistencia a los impactos.
Con design moderno y arr Con arrojado, ojado, siguiendo siguiendo tendencias futurísticas, el Polo es innovador en la línea Volkswagen, mostra mostrando ndo un perfil deportivo y un interior interior sofistic sofisticado. ado. A través de este este cuaderno cuaderno Ud. va a conocer conocer las novedades noveda des técnicas técnicas y las innovaciones innovaciones del nuevo Polo. Polo.
Durante la lectura, esté atento a este símbolo que identifica informaciones importantes.
Atención/Nota
Nuevo 3
El Polo es presentado en la versión 4 puertas. Con alto grado de seguridad, brinda los más avanzados equipamientos relacionados con la seguridad Activa y Pasiva. Ofrece igualmente dos opciones de climatización; siendo una semiautomática (Climatic) y otra automática (Climatronic). Ambas ofrecen un clima agradable para sus pasajeros.
El Polo está equipado con una Unidad de Mando de la Red de a Bordo, la cual asume las tareas de gerencia de diversos componentes, además de integrar los dos sistemas CAN bus (Tracción y Confort) a través de la Gateway.
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Equipado con un sistema de dirección electro-hidrálica, accionado por un motor eléctrico independiente, proporciona mejor conducción, economía de combustible y acción progresiva con relación a la velocidad con mayor eficacia. El Polo puede ser equipado con los motores EA 111 1.6 RSH+E-Gas, con potencia de 101 CV o EA 113 2.0 E-Gas, con potencia de 116 CV.
Un sistema de frenos con válvula EBD (Eletronic Brake force Distribution) está a disposición para las versiones con ABS. Este sistema mejora considerablemente la eficacia de frenado del vehículo.
Dimensiones y Pesos 75 Kg
2460 mm 3897 mm
m m 4 8 4 1
1650 mm
Largo
3897 mm
Ancho de vía delantera
1435 mm
Ancho
1650 mm
Ancho de vía trasera
1425 mm
Alto
1484 mm
Peso total permitido
1580 Kg
Distancia entre ejes
2460 mm
Peso en orden de marcha (vacío) 1084 kg
Diámetro de giro
10,6 m
Peso permitido sobre el techo
75 kg
Volumen del depósito de combustible
45
Valor de resistencia al aire Cj
0,32
Los valores de peso en vacío valen para el modelo motor 1.6 . Cualquier equipamiento extra aumenta también el peso del vehículo.
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Carrocería La carrocería La carrocería del Polo es totalmente galvanizada y está construida parcialmente con chapas de elevada resistencia. Los soportes longitudinales delanteros y traseros, los pilares B y las chapas del piso están construidos con chapas de elevada resistencia. En razón de la elevada rigidez de la carrocería fue posible reducir las dimensiones de los travesaños de las puertas y de las tapas delantera y trasera.
En las tapas de los compartimientos del motor y del portaequipajes se utiliza un nuevo proceso de unión. Las chapas son unidas a través de un sistema de prensado denominado de Clinch. En el proceso de prensado Clinch las chapas se unen entre sí con ayuda de una matriz y de un punzón de presión.
Ventajas: - Visual uniforme.
Por la optimización constructiva de las áreas de crash frontal, trasera y lateral, se obtiene un aumento considerable de seguridad para los ocupantes.
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El lateral y el techo están unidos por soldadura a laser, eliminando así la necesidad de juntas. Soldadura a Laser
Techo
Lateral
Las puertas y tapas del Polo son producidas con chapas Bonazink . Bonazink es la denominación del fabricante de un tipo de chapa revestida con una película fina, de resina epóxi pigmentada con cinc. Con eso se reduce la utilización del PVC para hermetizar las uniones de las chapas.
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El revestimiento inferior del piso Este revestimiento es de material plástico y protege las áreas posteriores del piso del vehículo. Dada su forma especial, protege la región de impacto de piedras, eliminando el revestimiento de PVC del área posterior inferior del piso.
Revestimiento inferior del piso
Revestimiento inferior del piso
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La tapa del compartimiento de la boca de combustible En los vehículos con sistema de confort, la tapa del bocal de llenado lleva un motor eléctico para el desbloqueo de la misma. Ese motor está interconectado con el sistema de bloque central del vehículo, o sea, para brir la tapa es necesario accionar el interruptor del control remoto. Después del bloque de la tapa, la misma se podrá abrir presionando su extremidad de acuerdo con el dibujo abajo. En los vehículos sin sistema de bloqueo centralizado, la tapa roscada del bocal de llenado tiene un cilindro para su abertura con la llave.
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Protección a los pasajeros La protección a los pasajeros está garantizada por el sistema de airbag, con dos airbags frontales, laterales y de cabeza, y por los cinturones de seguridad convencionales o con pretensores.
El Polo puede ser equipado con dos airbags Fullsize frontales en los lados del conductos y del acompañante, con un volumen de llenado de 64 litros y 120 litros respectivamente. El dispositivo central de mando de los airbags está ubicado detrás de la consola central, sobre el túnel.
Airbag frontal acompañante
Módulo Airbag frontal acompañante
Módulo Airbag frontal conductor Airbag frontal conductor Unidad de mando para Airbag
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Los ya conocidos cinturones de seguridad de tres puntos están instalados tanto en las posiciones de los asientos delanteros como en los asientos posteriores.
En los vehículos sin airbags laterales, los tensores de los cinturones de seguridad son activados a través del sistema mecánico-pirotécnico.
En las posiciones de los asientos delanteros son empleados cinturones de seguridad con tensores de esfera.
En los vehículos con airbags laterales, los tensores de los cinturones de seguridad son accionados por el sistema electro-pirotécnico.
Cinturón de seguridad de tres puntos
Automático del cinturón
Tensor de cinturón por esferas
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Motor Las nuevas generaciones de motores EA 111 l.6 y EA 113 2.0 del Polo fueron desarrolladas con el desafío de reducir el peso de los componentes, aumentar la suavidad de funcinamiento, aumentar el confort en la conducción, reducir el consumo, optimizar las curvas de par/potencia y mantener el mínimo de impacto en el coste del producto, utilizando componentes comunes a otras versiones de motores. Para alcanzar la mayoría de estas metas, si hizo necesario introducir sistemas de gerencia del motor con la filosofía "TORQUE" (par). La filosofía "TORQUE" de gerencia implicó una serie de cambios en el control del motor, originando la necesiad de innúmeras pruebas experimentales hasta llegar al producto final, cumpliendo todos los requisitos de desempeño determinados para el vehículo.
Ea111 - 1.6 l
EA113 - 2.0 l
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Sistema de retorno libre de combustible El combustible es transportado hacia el filtro de combustible por la bomba eléctrica, fluyendo hacia el tubo distribuidor y las válvulas inyectoras. La presión del combustible es constante, con 3 bar, y es ajustado por el regulador de presión instalado en el filtro de combustible. En el sistema de retorno libre de combustible, el retorno se efectúa del filtro de combustible hacia el depósito.
Bomba eléctrica de combustible
Regulador de presión del combustible
M
Filtro de combustible
Tubo distribuidor de combustible
Válvula inyectora
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Filtro de combustible con regulador de presión
Grapa de fijación regulador de presión
El filtro de combustible se encuentra en el lado derecho del depósito de combustible. En el filtro de combustible está encajado el regulador de presión, que está sujeto con una grapa de fijación. El regulador mantiene la presión del combustible en 3 bar.
Filtro de combustible
Regulador de presión del combustible
Entrada del combustible
Salida del combustible hacia el tubo distribuidor
Retorno del combustible hacia el depósito Regulador de presión de combustible
La bomba eléctrica lleva el combustible a la cámara de filtrado que está en el filtro de combustible. En la cámara el combustible es filtrado, fluyendo, entonces, hacia el tubo distribuidor y hacia las válvulas inyectoras.
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Filtro de combustible
Cámara de filtro de combustible
La presión del combustible de 3 bar es mantenida a través de una válvula de membrana y por un muelle que se encuentra en el regulador de presión de combustible. Elevándose la presión arriba de 3 bar, la válvula de membrana se abre y el combustible retorna hacia el depósito.
Transmisión Caja de cambios de 5 marchas 02T La caja de cambios de 5 marchas 02T se destaca por el peso reducido, por la técnica de construcción en módulos y por la precisión de engrane. Puede transmitir par de fuerza de hasta 200 Nm.
Mayores informaciones sobre la función de la transmisión se pueden obtener a través del cuaderno Transmisión 02T.
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Chasis Suspensión delantera El eje delantero del nuevo Polo es del tipo McPherson compuestos de muelles, amortiguadores, cojinetes, brazo y barra estabilizadora, conectados al chasis del vehículo.
Brazo de la suspensión Tope
Soporte auxiliar de aluminio Soporte de los agregados
Soporte auxiliar de aluminio
Características técnicas - Soporte de los agregados dividido en 3 partes:
Tope
Soporte de los agregados de chapa de acero, soporte auxiliar de aluminio y brazos de la
Elemento de goma
suspensión de chapa de acero, tornando el conjunto del eje delantero con peso reducido. - La conexión del muelle y la del amortiguador en la carrocería son independientes. A través
Metal
de esta concepción, la fuerza del muelle actúa separadamente, evitando así una tensión
Fijación del amortiguador
previa en el cojinete del amortiguador. Este sistema mejora el confort, reduciendo la transmisión de ruidos de los neumáticos hacia la carrocería. 16
Apoyo del muelle
Cubo de la rueda El cubo de la rueda es constituido de un rodamiento de dos pistas de bolas integradas al cubo de la rueda, conteniendo también un disco dentado para el sensor activo de la rueda.
Disco dentado
Anillo de junta centrífugo Anillo de junta centrífugo
El anillo de junta centrífugo de la articulación homocinética protege el cubo de la rueda contra suciedad. El anillo es producido en material plástico y está encajado sobre un pequeño collar.
Collar
Anillo de junta centrífugo
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Eje trasero La concepción del eje trasero es del tipo auto estabilizante direccional. Esta nueva concepción proporciona una considerable reducción de peso.
Características técnicas - Esa especial conformación, con sección transversal en V, proporciona al conjunto una elevada estabilidad, eliminando el empleo del estabilizador. - Muelles espirales y amortiguadores están montados separadamente, alcanzando mayor capacidad de carga.
- El eje trasero está fijado a la carrocería con cojinetes de metal/goma. La posición inclinada de los cojinetes proporciona un excelente comportamiento dinámico de las ruedas, aumentando la estabilidad, principalmente en altas velocidades.
La geometría es formada constructivamente. No están previstas regulaciones en el eje trasero.
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Sección transversal del eje La forma de la sección transversal en V le confiere al conjunto del eje trasero elevada estabilidad, eliminado el estabilizador. El eje es formado por la deformación de perfil tubular.
Columna de la dirección
45 mm
La columna de la dirección encoge en caso de impacto, proporcionando una óptima posición del airbag con relación al conductor.
Desplazamiento longitudinal La columna de la dirección se puede desplazar manualmente 45 mm en el sentido longitudinal.
46 mm Desplazamiento vertical La columna de la dirección se puede desplazar 46 mm en el sentido vertical.
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Dirección electro-hidráulica El servodirección electro-hidraúlico es un nuevo sistema de dirección utilizado en el Polo, mediante el cual la bomba hidráulica es accionada por un motor eléctrico. Con eso, el servodirección funciona independiente del motor del vehículo, lo que suaviza el trabajo en las maniobras, además de economizar combustible. En el Polo, la dirección electro-hidráulica es montada en todos los modelos. Este sistema de dirección lo fabrica la empresa KOYO.
Sensor para auxilio de dirección
Mecanismo del servodirección
Agregado del motor de la bomba
Mayores informaciones sobre la construcción y función de la dirección electro-servo-dirección pueden ser obtenidas en el cuaderno Dirección Electro-hidráulica.
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Sistema de freno El freno del Polo es dividido diagonalmente (circuito de freno en forma de X) en dos partes. ABS es opcional en el Polo. La unidad hidráulica está integrada con la unidad de mando electrónica, suministrada por la firma Bosch (modelo 5.7).
El cilindro principal con el servofreno está montado separado de la Unidad Hidráulica para ABS. La Unidad Hidráulica se encuentra en el lado derecho, al lado del amortiguador.
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Sensores activos de revoluciones de la rueda para el freno ABS Un nuevo sensor es utilizado en el Polo para determinar las revoluciones de la rueda para el freno ABS. Este nuevo sensor se llama Sensor Activo de Revoluciones.
Principio básico El sensor se designa como activo cuando recibe una alimentación de tensión exterior. Sin esta alimentación de tensión el sensor no podrá emitir señal. Para medir las revoluciones de las ruedas, el sensor activo del ABS es sensibilizado por la rueda generadora de impulsos. Un elemento magneto-resistivo (semiconductor) en el sensor, varía su resistencia en función del flujo magnético emitido por la rueda generadora de impulsos. La rueda generadora de impulsos utiliza un anillo con una pistas imantada que realiza la función de los dientes de la rueda generadora de impulsos. En la pista de lectura se encuentran expuestos pequeños sectores magnetizados diferentemente polarizados (norte y sur). Cuando el cubo de la rueda gira, estos sectores pasan muy cerca del sensor activo. En el sensor activo están integrados un elemento de medición y un amplificador. Ventajas de esta técnica: - Se pueden medir las revoluciones a partir de 0 Km/h - Pequeño espacio de montaje - Elevada resistencia contra corrosión - Pequeñas influencias mecánicas - Menor sensibilidad con respecto a señales Parásitas - Identificación del sentido de giro de las ruedas.
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Principio de funcionamiento del sensor activo
Pista de lectura Sensor
Muy cerca de los sensores magnetizados se encuentran líneas de campo magnético perpendiculares sobre la pista de lectura. De acuerdo con el polo (notre o sur), esas líneas se separan o se aproximan de la pista de lectura. Como la pista de lectura pasa muy cerca del sensor, el campo magnético sensibiliza el sensor alterando la resistencia. Un circuito electrónico amplificador, integrado en el sensor transforma las variaciones de resistencia en diferentes niveles de intensidad de corriente.
Campo magnético
Esto significa que, si la resistencia del sensor aumenta, debido al sentido de las líneas de campo magnético que lo atraviesan, la intensidad de corriente disminuirá.
Al invertirse el sentido de las líneas del campo magnético, la resistencia del sensor disminuye, la intensidad de corriente aumenta.
Como los polos norte y sur se alteran sobre la pista de lectura, el circuito activador genera un impulso rectangular, cuya frecuencia se constituye en una medida para revoluciones.
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Freno delantero El Polo posee en el eje delantero frenos a disco ventilados con las siguientes dimensiones: - Motor 1.6 - Diámetro 256 mm - Espesor de 22 mm - Motor 2.0 - Diámetro 280 mm - Espesor de 22 mm
Freno trasero Los vehículos con motor 1.6 poseen sistema de freno a tambor con diámetro de 200 mm y ancho de 40 mm.
Los vehículos con motor 2.0 poseen sistema de frenos a disco con diámetro 232 mm y espesor de 9 mm.
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Instalación eléctrica Centrales de correcciones El vehículo cuenta con diversas centrales de interconexiones de los ramales. Las más importantes son:
Estaciones de acoplamiento en la columna A y columna B: Para unión de los grupos eléctricos de las puertas.
Conectores compactos: Esta central hace las interconexiones de los ramales del compartimento del motor con los del habitáculo.
Portafusibles: Concentra los fusibles individuales de protección de los equipamientos eléctricos de los vehículos.
Caja de fusibles principal: Concentra los fusibles principales en la tapa de la batería.
1
23
Unidad de Mando para la Red de a Bordo:
4
56789 10
1112131415
Porta-relés: Sirve para el montaje de relés para equipamientos básicos y especiales.
Distribuidor de potencia: Distribución del terminal +30 para los consumidores individuales.
Asume las funciones de relés hasta ahora separados (por ej. Relés de las luces indicadoras de dirección), verifica suministro de corriente de los consumidores, componentes del vehículo fuera del sistema CAN (por ej. Conectores/fusibles). 25
Interconexión de los sistemas CAN bus
El sistema de CAN bus en el Polo se caracteriza por la posición central de la interface para el bus de datos (Gateway). Está montado en la Unidad de Mando Red de a Bordo, en conjunto con dos sistemas CAN bus. A través del Gateway se integra y organiza el intercambio de datos de las redes CAN bus tracción y CAN bus confort. Unidad de Mando Red de a Bordo J519
Interface para el bus de datos (Gateway)
J533
Unidad de Mando de los Instrumentos combinados
Unidad de Mando del Motor
Unidad de Mando del Cambio Automático
Unidad de Mando ABS
Unidad de Mando de la Dirección Electro-hidráulica
Unidad de Mando Airbag
J285
J ...
J503
J393
Unidad de Mando radio navegación J217
J104
J500
J234
J255/ J301
Unidad de Mando del CLIMAtronic/Unidad de Mando del Climatic
J386
Unidad de Mando de la Puerta del Conductor
J387
= CAN tracción 500 kbits/s
J388
= CAN confort 100 kbits/s
= Línea K
J389
1 Kbps = 1.000 bytes por segundo 26
Unidad de Mando Central del Sistema de Confort
Unidad de Mando de la Puerta del Acompañante
Unidad de Mando de la Puerta trasera izquierda
Unidad de Mando de la Puerta trasera derecha
Faros La parte frontal del Polo se caracteriza por cuatro faros redondos con lentes lisa de policarbonato. El faro tiene dos reflectores, siendo un reflector para la luz alta y luz de posición y otro reflector dividido en dos cámaras para luz baja y luz indicadora de dirección.
Luz baja (lámpara H7) Luz de posición
La lámpara de la luz indicadora de dirección es amarilla. La difusión de la luz es producida por el formato de la cámara de reflexión. Los faros antinieblas no se encuentran en las unidades de los faros. Se encuentran integrados en el parachoques.
Conjunto de luz trasera
Luz alta (lámpara H1)
El conjunto está constituido de una sola pieza con cuatro áreas, Las áreas para luz de posición y para luz antiniebla están divididas en dos. En la parte superior se encuentra la lámpara para luz de posición. En la parte inferior de la cámara se encuentra una lámpara de dos filamentos, siendo uno para luz de posición y el otro para luz antiniebla. Luz de freno
Con la luz conectada, uno de esos filamentos se enciende juntamente con la luz de posición, aumentando la seguridad en el caso de que no funcione una de las lámparas.
Indicadores de dirección
Luz de marcha atrás
Luz de posición
Al conectar la luz antiniebla, se enciende el segundo de los dos filamentos de la lámpara. Los reflectores de iluminación son totalmente integrados en la superficie del cristal.
Indicadores de dirección
Luz antiniebla/luz de posición
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Climatización Sistema Climatic Por primera vez en el Polo fue introducido un recurso climático semiautomático con regulación automática de temperatura (Climatic).
- Sensor de temperatura del evaporador G263. - Compresor con regulador exterior y válvula reguladora N280 para protección de sobrecarga.
La temperatura del interior es regulada automáticamente al valor determinado por el comando, pero, la regulación de la distribución del aire y de la velocidad del ventilador se lleva a cabo manualmente.
La regulación apropiada de la temperatura posibilita una reducción de consumo de energía y economía de combustible. Otras innovaciones son:
Junto con la nueva instalación climática semiautomática (climatic) existe la posible variante de un recurso climático totalmente automático (CLIMAtronic) o la calefacción con funcionamiento de aire fresco/aire circulante.
- Mandos con mejor funcionalidad, perfectamente adaptados al diseño del panel de mando.
En ambos recursos, dos nuevas piezas cuidan de una regulación apropiada de la temperatura:
- Tapas separadas para el aire fresco y aire circulante.
- Ejes flexibles para desplazamiento de las tapas.
- Filtro anti-polen y polvo integrado en la carcasa.
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1
2
3 4
26
18
C l i m a t i c
28
0
AC
Visión general del sistema Climatic
Sensor de temperatura exterior G17
Interface de diagnóstico para el bus de datos J533 (en la Unidad de Mando para la Red de a Bordo J519
Instrumentos Combinados n ó i s l u p o r P N A C
Unidad de Mando del Motor J ...
Sensor de temperatura interior G56 t r o f n o C N A C
Sensor de temperatura central G191
Sensor de temperatura vano para pies G192
Sensor de temperatura del evaporador G263
Unidad de Mando Climatizador J301
Unidad de Mando para ambiente a ser refrigerado J293
Ventilador V7 Válvula reguladora N280
Sensor de alta presión G65
Motor de la portezuela temperatura V68
Codificación en colores/leyenda = señal de entrada = señal de salida = bus de datos CAN = bidireccional
Motor portezuela aire fresco/aire recirculante V154
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Esquema eléctrico Climatic +15
+30
G65 N280
G191
75 A
G56 V42
G192
t r o f m o C N A C
G263
B
K114
E159
K84
E35
G267
L16
M
E9
J301
V2 N24
M G92
G143
M
M
V68
V154 31
E9 Interruptor del ventilador fresco E35 Interruptor del climatizador E159 Interruptor de la portezuela del aire fresco y aire circulante G56 Sensor de temperatura tablero de instrumento G65 Sensor alta presión G92 Potenciómetro motor activador portezuela temperatura G143 Potenciómetro en el motor activador portezuela aire circulante G191 Sensor temperatura difusión, centro G192 Sensor temperatura difusión, área pies G263 Sensor temperatura difusión, evaporador G267 Potenciómetro, botón giratorio elegir temperatura J301 Unidad de Mando del Climatizador K84 Luz control Climatizador K114 Luz control aire fresco y aire circulante L16 Luz iluminación regulación aire fresco 30
N24
Resistencia previa del ventilador con seguridad de supercalentamiento N280 Válvula regulador V2 Ventilador V42 Ventilador sensor de temperatura
V68
Motor mando portezuela temperatura V154 Motor mando portezuela aire fresco/aire circulante
Codificación en colores/leyenda = señal de entrada = señal de salida = plus = bus de datos CAN
Señales adicionales A etapa 1 de ventilación B etapa 2 de ventilación
Sistema CLIMAtronic El mando del nuevo sistema CLIMAtronic tiene las siguientes novedades: - Regulación de la velocidad del ventilador a través de un botón giratorio; - Regulación de las temperaturas en intervalos de 0,5 º C; - Display mayor; - Símbolo de llave fija en el display cuando conectado al equipamiento de diagnóstico. Todas las funciones del CLIMAtronic poseen regulación automática.
Botón giratorio para CONECTA/DESCONECTA y velocidad del ventilador interior
Botón giratorio para regulación de la temperatura interior
Símbolo llave fija
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Caja de ventilación Comparándose la construcción de las carcasas, se observa que son semejantes para ambos recursos. Las carcazas son adaptadas para el funcionamiento de la calefacción o de la climatización. El filtro anti-polen que hasta entonces se encontraba montado en el lado exterior, fue integrado en la carcasa y se encuentra entre la aspiración de aire fresco y de la carcaza distribuidora. El filtro se activa desde el interior del vehículo y se puede retirar después de soltar la tapa del filtro.
La carcasa ilustrada muestra la composición con CLIMAtronic. La regulación de la portezuela del aire fresco y aire circulante se efectúa en todas las composiciones por un motor eléctrico. Ambas portezuelas se regulan independientemente a través de un mecanismo común de palancas. La portezuela de aire fresco sirve en el CLIMAtronic como tapa de presión de retención. En las velocidades más elevadas la portezuela se va cerrando cada vez más, así, la cantidad de aire que entra en el interior del vehículo se mantiene estable.
Portezuela de aire fresco
Motor regulador para portezuela de presión de retención V71 (en la variante calefacción/Climatic motor regulador de aire fresco/aire circulante V154)
Portezuela central Portezuela de deshielo Evaporador
Motor de regulación para portezuela de deshielo V107
Ventilador de aire fresco V2 Portezuela aire circulante
Motor de regulación para portezuela de temperatura V68
Motor de regulación para portezuela central V70 Filtro anti-polen
Intercambiador calorífero
Portezuela para el vano de los pies Tapa del filtro Portezuela de temperatura
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Calefacción La regulación de la calefacción se lleva a efecto a través de botones giratorios, existente en el panel, que accionan las portezuelas de temperatura y las tapas de los difusores. La regulación se efectúa por ejes flexibles que están, por su vez, encajados en el mando y en la carcasa.
22
2
3 4
26
18
Los ejes para la portezuela de temperatura y distribuidor de aire no tienen la misma medida. Para evitar que las uniones de conexión sean invertidas, ellas están identificadas con colores diferentes.
1 0
C l i ma t i c
Los ejes flexibles tienen las siguientes ventajas con relación a los tiradores Bowden: - Disposición corta con rayos estrechos - Ninguna necesidad de regulación longitudinal.
Portezuela central
Portezuela para área de los pies
Conexión para el eje flexible
Portezuela de temperatura Eje flexible
Antes de separar los ejes de la parte de mando o de la carcasa para la calefacción e instalación climática, verifique las indicaciones sobre comprobación y montaje en el Manual de Reparaciones.
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Compresor con válvula de regulación N280 El compresor con válvula de regulación tiene como principio de funcionamiento discos oscilantes, diferenciándose del principio de funcionamiento del compresor de regulación del interior.
- Compresor de discos oscilantes de funcionamiento unilateral con 6 pistones de elevación. - Volumen de elevación variable para acomodación a la necesidad de capacidad de frío. - Pistones huecos. - Accionamiento por polea y correa con protector de sobrecarga y sin acoplamiento magnético. - Válvula exterior de regulación N280 para la regulación de la presión en el compresor.
Polea con protector de sobrecarga integrada
Pistón elevador
Elemento de forma, de goma
Válvula de regulación N280
Disco oscilante Disco de arrastre
Conexión a la Unidad de Mando CLIMAtronic J255/Climatic J301
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Función Las unidades de mando del CLIMAtronic J255 o Climatic J301 son comandadas, sin escalonamiento, por la válvula de regulación N280 en el compresor y dependen de los siguientes parámetros:
La posición inclinada del disco oscilante cambia, determinando así el volumen de bombeo y también la capacidad de enfriamiento. El compresor funciona también con el sistema desconectado. En esa condición la capacidad de refrigeración es abajo de 2%.
• Regulación de la altura deseada. • Temperatura exterior e interior. • Temperatura del evaporador. • Presión del refrigerante en el circuito a través de las relaciones de presión entre el lado de succión (baja) y compresión (alta).
Unidades de mando del CLIMAtronic J255
Influencia: Temperatura deseada Temperatura exterior Temperatura interior Temperatura del evaporador Presión en el circuito
Aire aspirado
Válvula reguladora para compresor N280
Aire resfriado
Sensor para temperatura de difusión G263
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Funcionamiento La válvula de regulación del flujo actúa en la presión del cárter del compresor a través de un émbolo y una válvula de control de presión de succión.
Presión de succión
Alta presión
Baja presión
Cuando la capacidad de refrigeración es alterada, la Unidad de Mando CLIMAtronic o Climatic actuará en la válvula N280 provocando el desplazamiento del émbolo de la misma.
Compresor en posición de mínima refrigeración La Unidad controla la válvula de regulación del flujo con una frecuencia de 400 Hz y varía el tiempo de impulso (A) en el ciclo (B).
Cárter
Metrologia DSO
Modo Auto
5 V/Div. =
5 ms/Div.
Fijar Imagen
A
Canal A
Canal B
Modo Trigger
El tiempo de duración de la tensión determina el desplazamiento del émbolo. El desplazamiento modifica la sección de apertura del circuito de alta presión hacia el cárter del compresor.
0
Modo de medición
B
Canal
Siñal de entrada
Flanco
Multímetro
Esa diferencia del tiempo del impulso (A) dentro del ciclo (B) resulta en una proporción procesada por la Unidad de Mando
Saltar para
Una alta proporción en el ciclo significa un alto rendimiento de refrigeración y viceversa. Por lo tanto, cuando menor es el impulso (A) menor será el bombeo, en razón de la elevación de la presión en el cárter del compresor.
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Ajuda
Válvula reguladora N280 Disco oscilante Succión
Aumentando la presión en el cárter, el disco oscilante cambia su inclinación, reduciendo Presión el volumen de gas refrigerante bombeado. del cárter Esto ocurre a través de la alteración de la carrera del pistón. Alta presión Presión de succión Baja presión Cárter Alta presión
Válvula membrana
Baja presión
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Compresor en posición de máxima refrigeración Aumentando el tiempo de tensión en el ciclo (A), será reducido la presión del cárter del compresor y, consecuentemente, será aumentado el volumen de gas refrigerante bombeado.
Presión de succión
Alta presión
Baja presión Cárter
En función del aumento de gas refrigerante bombeado, la presión en el circulo de alta presión será elevada, aumentado la capacidad de refrigeración.
Metrologia DSO
Modo Auto
5 V/Div. =
5 ms/Div.
Fijar Imagen
A
Canal A
Canal B
Modo Trigger
0
Modo de medição
B
Canal
Sinal de entrada
Flanco
Multímetro Saltar para
Imprimir
Ajuda
Válvula reguladora N280 Succión
Disco oscilante
Presión del cárter
Alta presión
Presión del succión
Baja presión Cárter Alta presión
Válvula membrana Baja presión
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Sensor para temperatura del evaporador G263 El sensor para temperatura del evaporador G263 esta montado en el canal de aire, detrás del evaporador, y alcanza la temperatura después del evaporador. El sensor realiza dos importantes tareas: Cuida de que sea desconectado el sistema en, aproximadamente, 0º C después del evaporador, evitando el congelamiento. En conjunto con el compresor, la temperatura después del evaporador puede ser regulada entre 0ºC y, aproximadamente, 10ºC. Ventaja: • No necesita de calentamiento posterior del aire frío. • En total, el circuito del motor reduce el circuito de consumo de energía del motor y también economía de combustible.
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Protección de sobrecarga Compresor en funcionamiento La polea y el disco de arrastre están unidos por un elemento de goma. Cuando el compresor está en funcionamiento el disco gira en conjunto.
Elemento en forma de goma
Polea
Eje activador compresor
Polea de la correa Disco de arrastre
Elemento de goma
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Compresor bloqueado En el caso de que ocurra un daño interno en el compresor, habrá un bloqueo de la polea y del disco de mando. Con eso aumenta la fuerza de transmisión entre la polea y el disco de arrastre. El elemento de goma es empujado por la polea contra el disco de arrastre bloqueado. Las formas sobresalientes del elemento de goma son rayadas, cortando la unión entre la polea y el disco de arrastre. La polea continúa girando libremente evitando daños a la correa. Elemento de goma
Material rayado
Disco de arrastre bloqueado
Elemento de goma
Material rayado
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Deformación del bloqueo
"Está prohibida la reproducción o transmisión total o parcial de este material, salvo expresa autorización por escrito de la Volkswagen do Brasil Ltda."
Las informaciones que constan en este cuaderno son, exclusivamente, para efecto de entrenamiento del personal de la red, estando sujetas a alteraciones sin previo aviso.
