CÁLCULO DE LA LONGITUD DE PISTAS

UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL ALCIDES CARRIÓN Escuela De Formación Profesional De Civil

PISTAS La pista es la superficie de un campo de aviación o de un aeropuerto, así como también de un portaaviones, sobre la cual los aviones toman tierra y frenan. La pista de aterrizaje es al mismo tiempo la pista de despegue, en la que los aviones aceleran hasta alcanzar la velocidad que les permite despegar. En español es más habitual hablar de pista de aterrizaje que de pista de despegue. En inglés existe una única palabra para ambos términos, que es "runway". El piloto y el controlador aéreo utilizan simplemente la expresión "pista" cuando se comunican entre ellos. La pista de aterrizaje y despegue es un tramo recto y liso, que en los campos de aviación pequeños está trazado sobre hierba o sobre tierra, y que en los campos de aviación mayores y en los aeropuertos está pavimentado con asfalto o concreto hidráulico. El grosor de la base de la pista depende del tipo y tamaño de los aviones que la utilizarán. Así, por ejemplo, las pistas destinadas a los grandes aviones requieren una base extremadamente gruesa (entre 3 y 5 m aproximadamente) resistente para soportar el peso elevado de tales aparatos. Las dimensiones de las pistas de aterrizaje y despegue varían también según los modelos de aviones que las utilizan. Los grandes aeropuertos disponen generalmente de una o de varias pistas con una longitud de hasta 3 kilómetros. Los grandes aviones, con plena carga de combustible y de pasajeros, como el Boeing 747 o el Airbus 340 requieren de pistas de al menos 2.5 km para despegar y para aterrizar de forma segura. Por el contrario, aviones de pasajeros pequeños necesitan pistas que no superan un kilómetro. En el caso de las bases aéreas militares sucede lo mismo. Los tipos de aviones que despegan y aterrizan en ellas determinan las dimensiones de las pistas. Excepcionalmente, en el caso de los portaaviones la pista de aterrizaje es distinta a la pista de despegue. El motivo es que deben poder utilizarse ambas pistas simultáneamente. Su pista de despegue es muy corta, de unos 100

Autopistas y aeropuertos

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metros, de forma que los aviones deben ser acelerados en pocos segundos de 0 a 200 km/h mediante catapultas para poder despegar. La pista de aterrizaje es algo más larga, de unos 200 metros, longitud que obliga a utilizar cables de frenado para que los aviones pueden aterrizar. Sin embargo, debe observarse que en el caso de un portaaviones, las operaciones se realizan con el barco navegando a máxima velocidad en contra del viento, si lo hay, por lo cual el avión se ve beneficiado con un viento frontal virtual que puede ser por lo menos de 25 nudos, por lo que los requerimientos de longitud de pista se ven disminuidos. Si hay un viento de veinte nudos, éste se sumará a la velocidad del navío, o sea, que el avión, aparcado antes de ser catapultado para despegar, puede ya estar gozando de 45 nudos de viento en cara. Si se permite el símil, un portaaviones es un aeropuerto con viento de proa incorporado.


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I.-ORIENTACIÓN DE PISTAS Uno de los factores que van a influir más en el buen funcionamiento de un aeropuerto puede ser la correcta orientación y organización de las pistas de aterrizaje-despegue. Si no se eligen con cuidado, se puede dar el caso de que se pierda una parte importante del tiempo por imposibilidad de emplearla por condiciones atmosféricas adversas. En este artículos vamos a describir el proceso que se sigue para elegir la orientación de las pistas así como las ventajas e inconvenientes de las distintas configuraciones posibles: pistas paralelas, cruzadas etc. A la hora de orientar las pistas, se tienen en cuenta Las direcciones predominantes del viento. Es importante que el viento incida frontalmente en la aeronave tanto en el despegue como en el aterrizaje. En el despegue, el viento frontal

aumenta la sustentación de la aeronave al

aumentar la velocidad relativa. El efecto es similar a suponer que el avión esta rodando por pista a mayor velocidad. Mientras que en el aterrizaje el hecho de tener el viento en cara ayuda a reducir la velocidad de aproximación a pista. Dimensiones y geometría del terreno disponible. Obviamente, aunque la dirección del viento es el factor principal para la orientación de la pista, puede darse el caso de que el terreno disponible no nos permita construir en esa dirección. En estos casos, se busca la solución con la orientación más idónea de acuerdo a las restricciones geométricas y físicas que imponen el terreno adquirido para la construcción del aeropuerto. Otros factores como por ejemplo restricciones en el espacio aéreo en las cercanías del aeropuerto. Debido a que dos últimos puntos dependen de la situación particular del aeropuerto en construcción, vamos a concentrarnos en la orientación al viento de las pistas. En primer lugar, es necesario obtener una base da datos de las condiciones eólicas en la zona del futuro aeropuerto. Si el terreno es llano, se pueden emplear datos de las estaciones meteorológicas más cercanas.


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Pero si el

terreno es sinuoso, es arriesgado utilizar datos de estaciones

cercanas ya que el viento va a variar dependiendo de las condiciones orográficas del lugar. En estos casos, o cuando no se consideren fiables los datos disponibles, es necesario realizar mediciones de dirección, intensidad y porcentaje de tiempo en el que prevalece cada viento en el lugar de emplazamiento del aeropuerto durante al menos un año. Una vez obtenidos los datos, se confecciona una rosa de vientos como la mostrada en la Figura 1. Se emplea un sistema de coordenadas polares donde el radio determina la velocidad del viento media y el ángulo la orientación geográfica del viento.

Se dibujan círculos concéntricos para

intervalos de velocidad (5, 10, 15, 20 millas/hora o MPH). Se trazan diámetros correspondientes a ángulos geográficos ( 11.25º, 33.75º, 56.25º etc.. ) y en los sectores resultantes se coloca el porcentaje de tiempo que el viento ha estado soplando en esas condiciones.

Completada la rosa de vientos, es necesario definir la componente de viento cruzado que deseamos en nuestra pista (Figura 2).

La FAA ( Federal

Aviation Administration ) recomienda unas componentes máximas de viento cruzado dependiendo de la categoría del aeropuerto. Si se pone una componente excesiva de viento cruzado, estaremos restringiendo el aterrizaje de aeronaves ligeras, por ello conviene elegir valores lo más bajos posibles. La máxima

componentes

de

viento

cruzado que

puede

soportar

una

aeronave no sólo depende de su tamaño sino también de otros factores como son la configuración de ala o la superficie de la pista (a través del coeficiente


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de fricción ). Aunque cruzados

de

hasta

los aviones comerciales pueden soportar vientos 30

MPH,

en

estas condiciones

se

hace

difícil

controlar la aeronave. Esa circunstancia, unida a la posible restricción de uso de aeronaves más pequeñas, hace que el límite de viento cruzado se baje. Valores típicos de diseño son de 15 a 20 MPH.

Definida la rosa de vientos y la componente transversal de viento máxima, se pasa a obtener la orientación óptima de la pista. Para ello, se sitúa una regleta transparente que puede pivotar sobre el eje de la rosa de vientos y con una anchura proporcional a la componente de viento cruzado elegido ( Figura 3 ).

La OACI ( Organización de Aviación Civil Internacional ),

recomienda que el aeropuerto tenga un coeficiente de utilización de al menos el 95%, es decir, que el 95% del tiempo se puedan emplear las pistas para tomas y despegues. Dicho coeficiente se obtiene de sumar todos los sectores que quedan dentro del área definida por la regleta. De tal manera que, según vayamos girando la regleta, iremos obteniendo valores de distintos de porcentaje de tiempo. Al completar un giro, habremos obtenido un valor máximo en una determinada dirección. Esta orientación nos dará la posición donde el viento sopla con componente transversal inferior o igual a la pedida durante el mayor tiempo a lo largo del año y, por tanto, será donde debamos construir la pista. Si la cantidad obtenida no supera el 95% recomendado por la OACI, es necesario buscar una segunda pista cruzada hasta alcanzar


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dicho mínimo. Durante el proceso de cálculo, se asume que el porcentaje de tiempo es constante en cada sector. Si la regleta corta algún sector en dos partes, entonces se coge la parte proporcional al área. Estas hipótesis no introducen errores significativos en el cálculo dado que son del mismo orden de magnitud que el error en la medición del viento.

En el ejemplo de la Figura 3, se ha supuesto que la pista con mayor ocupación posible sería la 09-27 y que su coeficiente de utilización era inferior al 95% por lo que sería necesario calcular una segunda pista (05-23) para superar dicha cantidad. En el caso del cálculo de la segunda pista, los sectores cubiertos por la primera pista (marcados en rojo) no se contabilizan pero sí los de la parte restante de la regleta (marcados en gris). Nuevamente la segunda pista estará situada allá donde la suma de todos

los

porcentajes

de

tiempo

sean

máximos.

Las

direcciones

geográficas así obtenidas, han de pasarse a direcciones magnéticas ya que, aunque el viento se mida según la dirección geográfica, las pistas se nombran según la dirección magnética como se explica más adelante. Aunque el proceso pueda parecer bastante manual, en la actualidad existen programas de ordenador que: Generan la orientación óptima de las pistas y calculan el número de pistas necesarias para conseguir un coeficiente de utilización máximo


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Calculan el porcentaje de tiempo que el viento tiene en una dirección y su velocidad. Establecen el coeficiente de utilización para condiciones de visibilidad restringida y calculan el porcentaje de tiempo en el que prevalecen

y

restringen, por tanto, la plena capacidad del aeropuerto. Antes

de

comenzar

las

ventajas

e inconvenientes de las distintas

configuraciones de pistas, conviene hacer un inciso para explicar cómo se define la numeración de las pistas. Se suele coger la dirección magnética del eje redondeado a la decena de grados sexagesimales más próxima. Así, por ejemplo, en el aeropuerto de Barajas una de las pistas tiene orientación. 004º que se redondea a 360º y se denomina pista 36 (estando la cabecera situada en el sur). El otro extremo de la pista tiene orientación magnética 004º+180º = 184º y se denomina pista 18. En el caso de que existan dos pistas en paralelo, como es nuevamente el caso de Barajas, a la designación de la pista se les añade las letras L (Left o izquierda) o R (Right o derecha) para designar una u otra. Conviene remarcar que la orientación magnética de las pistas no coincide con la orientación del norte geográfico. Esta diferencia, denominada declinación magnética, varía con el tiempo. En el caso de Barajas se desplaza 7.5´ (minutos de grado) hacia el este cada año. En la actualidad, la declinación es de 4º W (Oeste) con el geográfico. Esta es la causa por la que la denominación de las pistas cambia con el tiempo. Así la pista 18-36 de Barajas, en el año 1992 se denominaba 01-19. Por último,

y a modo de anécdota,

decir que en la mayoría de las

orientaciones, la suma de los dígitos de cada extremo de la pista coincide. Así la suma en la pista 36 (3+6=9) suma lo mismo que la suma en el otro extremo de la pista (1+8 = 9). Esta regla nemotécnica es empleada habitualmente por


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los pilotos para orientarse. Una vez establecida la orientación idónea de las pistas, conviene estudiar las ventajas e inconvenientes que ofrece cada configuración (véase Figura 4).

A: Es la configuración más simple. Permite de 50 a 100 operaciones/hora en vuelo visual (VFR) y de 50 a 70 en instrumental (IFR) dependiendo del índice de mezcla y de las ayudas a la navegación. El índice de mezcla evalúa los tipos de aeronaves en función de su velocidad.

B: Representa la opción de dos pistas paralelas y separadas una distancia d. Las pistas pueden tener decalaje (s en la figura) como es el caso del aeropuerto de Barajas. En función de la distancia d varía el número de operaciones que pueden absorber estas pistas. 

Entre 210 y 759 m: En configuración VFR es posible despegar y aterrizar simultáneamente, por

ejemplo,

despegar de una pista y

aterrizar en la otra. No es posible despegar de las dos a la vez.. A mayor distancia d, mayor puede ser la envergadura de la aeronaves en tránsito. En el caso de IFR, la operación de una pista afecta a la otra por lo que no pueden ser empleadas simultáneamente aunque ayuda a aumentar la capacidad del aeropuerto al reducir tiempos. Su capacidad no supera las 60 operaciones/hora. 

Entre 760 y 1300 m: En vuelo visual se permiten dos operaciones


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similares simultáneas (aterrizaje-aterrizaje). En vuelo instrumental, se permite aterrizar en una pista y a la vez despegar de la otra. Si el aeropuerto está controlado por radar y la distancia d supera los 800 m, se permite aterrizar simultáneamente en ambas pistas.

Esta

configuración absorbe hasta 75 operaciones/hora. 

Distancias mayores de 1300 m: En este caso, el vuelo IFR permite el uso totalmente independiente de ambas pistas pudiéndose alcanzar las 125 operaciones/hora.



El empleo del decalaje se puede deber a la geometría del terreno disponible (Barajas) o para reducir la distancia de rodadura de las aeronaves antes del despegue o después del aterrizaje (en este caso se sitúan las terminales entre ambas pistas). La distancia entre pistas se puede reducir o aumentar en función del decalaje. En el futuro es posible que se puedan reducir las distancias de cada uno de los tres grupos anteriores conforme vayan progresando más los sistemas de control de tránsito aéreo

C: Corresponde a la configuración de pistas cruzadas. Se recurre a ella cuando existente fuertes vientos en más de una dirección y que resultan en excesiva componente transversal para una sola pista. En el caso de que haya

fuertes

vientos,

sólo

se

emplea

la

de

menor

componente

transversal. Si los vientos son de intensidad moderada, pueden emplearse ambas. La capacidad de estos aeropuertos depende de la posición del punto de corte de ambas pistas, del índice de mezcla de aeronaves y el procedimiento operativo empleado para aterrizaje-despegue. Así, si las pistas se cortan cerca del umbral (posición 1 de la Figura 4), la capacidad máxima rondan las 70 operaciones/hora, reduciéndose a 60 operaciones/hora para las otras dos opciones. Como hemos podido comprobar, la capacidad de un aeropuerto para absorber

un

número

elevado

de operaciones / hora

coeficiente de ocupación de sus pistas,

depende

de la configuración

del

elegida y

del procedimiento operativo de control aéreo entre otros factores. De la óptima


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combinación de todos ellos dependerá el éxito o el fracaso de un aeropuerto nuevo.

I.1. LONGITUD DE PISTAS: Debería ser adecuada para satisfacer los requisitos operacionales de las aeronaves para las que se proyecte la pista no debería ser menor que la longitud más larga determinada por la aplicación de las correcciones correspondientes a las condiciones locales y a las características de performance de las aeronaves que tengan que utilizarla.

I.1.1.FACTORES QUE INFLUYEN EN LA LONGITUD Los factores que influyen en el cálculo de la longitud de una pista son los siguientes:

a. Características de performance y parámetros de operación de los aviones a los que se prestara servicio.

b. Condiciones meteorológicas, principalmente viento y temperatura en la superficie.

c. Características de la pista tales como pendiente y estado de la superficie.

d. Factores relacionados con el emplazamiento del aeropuerto elevación sobre el nivel del mar y limitaciones topográficas. Cuanto mayor sea el viento de frente que sopla en una pista, la longitud requerida será menor y a la inversa un viento de cola aumenta a la longitud de la pista. A mayor temperatura le corresponde una mayor longitud de pista, por que las temperaturas elevadas disminuyen la densidad del aire reduciendo la sustentación y el empuje del avión Un avión que despega en una pendiente ascendente requiere una mayor longitud de pista, que si lo hiciera sin pendiente o con una pendiente descendente .Cuanto mayor sea la elevación


del aeropuerto (menor

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presión barométrica), mayor longitud habrá de tener a la pista La longitud de una pista puede verse limitada por los factores topográficos de la zona, tales como montañas, valles profundos, etc.

I.1.2 PARAMETROS DE PERFORMANCE DE LOS AVIONES QUE INCIDEN EN LA LONGITUD DE PISTA Atmósfera tipo Las características reales de la atmósfera varían cada día según los lugares, por conveniencia práctica y para comparar las actuaciones de los aviones, los organismos aeronáuticos han adoptado por convenio una atmósfera tipo. La atmósfera tipo representa las condiciones medias que se encuentran en la atmósfera de un punto geográfico particular, sin embargo, debe tenerse en cuenta que se trata de una atmósfera ficticia de composición hipotética. En la atmósfera propuesta por la O.A.C.I. se supone que desde el nivel del mar hasta la altitud de 11000 metros la temperatura decrece linealmente. Por encima de esta altura hasta los 200000 metros la temperatura se mantiene constante y por encima de los 200000 metros la temperatura crece. La capa de la atmósfera terrestre desde el nivel del mar hasta los 11000 metros se conoce como troposfera. En esta capa la atmósfera tipo tiene las características siguientes:


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Temperatura Crece

20000 m

Zona sin Turbulencia

Temperatura Constante

11000 m

Tropósfera

Temperatura Decrece Linealmente Con gradiente termico de: -0.0065 ºC/m -0.003566 ºF/pie Nivel del Mar



0

Con la relación siguiente se puede encontrar la presión tipo en la troposfera hasta la temperatura de -56.5 ºC.

P o P

 T     T 

5.2561

o

Donde:

En la formula anterior, la temperatura se debe anotar en grados absolutos o Ranking, donde el cero absoluto es igual a + 273.15 ºC. 0 ºC = 273.15 ºR 15 ºC = 288.15 ºR


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Tabla 6.1

Atmósfera tipo para diferentes alturas sobre el nivel del mar Altitud (mts) Temperatura (ºC) 0 15.0

Presión (mm Hg) 760.00

300 13.05 733.35 600 11.10 707.50 900 9.10 682.30 1200 7.20 657.90 1500 5.20 634.20 1800 3.30 611.20 2100 1.30 588.90 2500 -1.25 560.16 2700 -2.50 546.20 3000 -4.50 525.80 3300 -6.40 506.10 3600 -8.40 486.90 4000 -11.00 462.33 Ref: Guía para el análisis y diseño de aeropuertos

Ejemplo. P o P

 T     T 

5.2561

o

 284.25  P  760   288.15 

5.2561

P = 707.47 mm Hg 

Altitud de presión



Los datos para las operaciones de despegue de los aviones están relacionados con la altitud de presión debido a que el funcionamiento del avión depende de la densidad del aire. Cuando la presión atmosférica baja el aire se hace menos denso, en consecuencia el avión requiere un mayor recorrido en el suelo para conseguir un ascenso igual a la de un día en el que la presión es alta. Una reducción de la presión atmosférica tiene el mismo efecto en la densidad del aire que si el aeropuerto se


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hubiese trasladado a una altura mayor. 

La altitud de presión se define como la altura correspondiente a la presión de la atmósfera tipo. Por ello si la presión atmosférica es 760 mm Hg. la altitud de presión es cero. Si la presión baja a 733 mm Hg. la altitud de presión es de

305 metros. Si esta baja de presión ocurre al

nivel del mar la altitud geográfica seria cero, pero la altitud de presión 305 metros. 

Para fines de planificación de la infraestructura aeroportuaria es suficiente suponer que las altitudes geográficas y barométricas son iguales



Temperatura de referencia



Es

la

medida

mensual

de

las

temperaturas

máximas

diarias

correspondientes al mes más caluroso del año, siendo el mes más caluroso aquel que tiene la temperatura media mensual más alta. 

La temperatura de referencia debe ser el promedio de registros efectuados durante por lo menos cinco años.


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I.2. PENDIENTES LONGITUDINALES DE LAS PISTAS. Es la pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la elevación máxima y la mínima a lo largo del eje de la pista, por la longitud de ésta, no debería exceder del 1% cuando el número de clavesea 3 o 4 y del 2% cuando el número de clave sea 1 o 2 .

Cambios de pendiente longitudinal (C) . Cuando no se puede evitar un cambio de pendiente entre 2 pendientes consecutivas, éste no debería exceder del 1.5% cuando el número de clave sea 3 o 4 y del 2% para 1 o 2.

I.3.ZONA DE DETENCION Tendrá la misma anchura de la pista con la cual esté asociada. Sus pendientes y cambios de pendientes, así como la transición de unanpista a una zona de parada (Ver Figura. I.4.7), deberían cumplir las especificaciones para la pista con la cual esté asociada, a excepción de la pendiente en el primero y el último cuartos de la longitud de la pista; y de la variación del grado máximo de pendiente que puede ser de 0.3% por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 10 000 m) cuando el número de clave de la pista sea 3 o 4.

I.3.1.UMBRAL.- Es el comienzo de la parte de la pista utilizable para el aterrizaje. El umbral debería situarse normalmente en el extremo de la pista, a menos que consideraciones de carácter operacional justifiquen la elección de


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otro emplazamiento. Al estudiar el emplazamiento del umbral, debería considerarse también la altura de referencia del ILS, y la altura de referencia de aproximación MLS, y determinarse el límite de franqueamiento de obstáculos (Ver Figura. I.4.7). Al determinar que no hay obstáculos que penetren por encima de la superficie de aproximación, deberá tomarse en cuenta la presencia de objetos móviles (vehículos en la carreteras, trenes, etc.), por lo menos dentro de la porción del área de aproximación comprendida en una distancia de 1,200 m medida longitudinalmente desde el umbral, y con una anchura total de por lo menos 150 metros.

I.3.2.UMBRAL DESPLAZADO.- Umbral que no está situado en el extremo de la pista. Cuando sea necesario desplazar el umbral de una pista, ya sea de manera permanente o temporal, deberán tenerse en cuenta diversos factores que pueden incidir en el emplazamiento del mismo (Ver Figura. I.4.7). Cuando deba desplazarse el umbral por una parte de la pista que esté fuera de servicio, debe proveerse un área despejada y nivelada de una longitud de 60 m por lo menos entre el área inutilizable y el Umbral desplazado. Debe proporcionarse también, según las circunstancias, una distancia suplementaria correspondiente a los requisitos del área de seguridad de extremo de pista. Cuando un objeto sobresale por encima de la superficie de aproximación y no puede eliminarse dicho objeto, es necesario considerar la conveniencia de desplazar el umbral permanentemente. El desplazamiento del umbral con respecto al extremo de la pista causa inevitablemente una reducción de la distancia disponible para el aterrizaje, y esto puede tener más importancia, desde el punto de vista de las operaciones, que la penetración de la superficie de aproximación por obstáculos señalados o iluminados; por consiguiente, la decisión con respecto al desplazamiento del umbral debe hacerse tratando de obtener el equilibrio óptimo entre una superficie libre de obstáculos y una distancia adecuada para el aterrizaje.


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I.4.ZONA DE DESPEGUE fase inicial y esencial de un vuelo que se logra tras realizar la carrera de despegue sobre una pista de despegue y aterrizaje de un aeropuerto o en una superficie extensa de agua, con la cual se logra el efecto aerodinámico de la sustentación, provocado por el flujo a una determinada velocidad del aire sobre las alas. Para conseguir un despegue, existen 3 factores: el del lado tierra, el del lado aparato y el del lado aire. El primero, el factor tierra, se basa en que se requiere carretear o rodar hacia la pista usando las calles de rodaje con la autorización y guía del ATC, contar con una superficie apta para despegar, solicitar al ATC el permiso de despegue e iniciar con el factor aparato, en el cual influyen todas las partes del avión; se liberan los frenos, se mantiene el avión centrado en la pista, se acelera a máxima potencia la planta motriz de la aeronave para alcanzar durante la carrera de despegue la velocidad requerida para obtener sustentación. Entonces empieza el factor aire, en el cual el aire provoca que mediante efectos aerodinámicos sobre el ala, el fuselaje y el resto de las partes y de las superficies de control del avión se obtenga la sustentación suficiente para levantar la aeronave del suelo; antes, se requiere que las condiciones atmosféricas sean convenientes para que sea un despegue seguro. Por último, regresamos al factor aparato, en el cual se cierra su participación en el despegue, manteniendo la potencia máxima en los motores, se mueven los elevadores o timones de profundidad y parte de los flaps, provocando que se levante el morro, y tras la separación de las ruedas de los trenes de aterrizaje del suelo, el avión inicie el vuelo El despegue quedará finalizado tras guardar los trenes de aterrizaje. El despegue se rige bajo la ley física del científico Daniel Bernoulli, contenida en la ecuación:


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La fuerza de levantamiento (L) es igual al producto de un medio de la densidad del aire (1/2ρ), por el coeficiente de sustentación del ala (Cl), por la superficie alar (S) y por el cuadrado de la velocidad de despegue (V²).El firme de la pista influye notablemente en la carrera de despegue, no así en el ascenso. Cualquier superficie que no sea dura y suave supone un incremento en la distancia recorrida durante dicha carrera. Así sucede con las pistas de tierra o de hierba, más todavía si la pista estuviera encharcada. Si la pista es de grava sucede otro tanto, pero además las piedrecillas que salten pueden dañar alguna parte del aeroplano. En cualquiera de los casos, la presencia de agujeros o baches puede dañar el tren de aterrizaje (sobre todo la rueda delantera que es más frágil) si se topa uno con ellos a alta velocidad. En pistas así, se recomienda utilizar la técnica de despegue de campo blando.

ZONAS LIBRES DE OBSTACULOS La decisión de proporcionar una zona de parada, o una zona libre de obstáculos, como otra solución al problema de prolongar la longitud de la pista, dependerá de las características físicas de la zona libre de obstáculos no puede exceder de la mitad de la longitud del recorrido de despegue disponible.


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El origen de la zona libre de obstáculos se ubica en el extremo del recorrido de despegue disponible. En cuando a su ancho, debe ser de 150m, su terreno no debe sobresalir de un plano inclinado con una pendi ente ascendente de 1.25 %


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Area DE ATERRIZAJE La pista de aterrizaje es la superficie de un campo de aviación o de un aeropuerto, así como también de un portaaviones, sobre la cual los aviones toman tierra y frenan. La pista de aterrizaje es al mismo tiempo la pista de despegue, en la que los aviones aceleran hasta alcanzar la velocidad que les permite despegar.

En español es más habitual hablar de pista de aterrizaje

que de pista de despegue. En inglés existe una única palabra para ambos términos, que es "runway". El piloto y el controlador aéreo utilizan simplemente la expresión "pista" cuando se comunican entre ellos


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Construcción:

La pista de aterrizaje y despegue es un tramo recto y liso, que en los campos de aviación pequeños está trazado sobre hierba o sobre ti erra, y que en los campos de aviación mayores y en los aeropuertos está asfaltado o cubierto de cemento. El grosor de la base de la pista depende del tipo y tamaño de los aviones que la utilizar án. Así, por ejemplo, las pistas destinadas a los grandes aviones requieren una base extremadamente gruesa (entre 3 y 5 m aproximadamente) resistente para soportar el peso elevado de tales aparatos. Las dimensiones de las pistas de aterrizaje y despegue varían también según los modelos de aviones que las utilizan. Los grandes aeropuertos disponen generalmente de una o de varias pistas con una longitud de hasta 3 kilómetros. Los grandes aviones, con plena carga de combustible y de pasajeros, como el Boeing 747 o el Airbus 340 requieren de pistas de al menos 2.5 km para despegar y para aterrizar de forma segura. Por el contrario, aviones de pasajeros pequeños neces itan pistas que no superan un kilómetro. En el caso de las bases aéreas militares sucede lo mismo. Los tipos de aviones que despegan y aterrizan en ellas deter minan las dimensiones de las pistas. Excepcionalmente, en el caso de los portaaviones la pista de aterrizaje es distinta a la pista de despegue. El motivo es que deben poder utilizarse ambas pistas simultáneamente. Su pista de despegue es muy corta, de unos 100 metros, de forma que los aviones deben ser acelerados en pocos segundos de 0 a 200 km/h mediante catapultas para poder despegar. La pista de at errizaje es algo más larga, de unos 200 metros, longitud que obliga a utilizar cables de fre nado para que los aviones puedan aterrizar. Sin embargo, debe observarse que en el caso de los portaaviones, las operaciones se realizan con el barco navegando a máxima velocidad en contra del viento, si lo hay, por lo cual el avión se ve beneficiado con un viento frontal virtual que puede ser por lo menos de 25 nudos, por lo que los requerimientos de longitud de pista se ven disminuidos. Si hay un viento de veinte nudos, éste se sumará a la velocidad del navío, o sea, que el avión, aparcado antes de ser catapultado para despegar, puede ya estar gozando de 45 nudos de viento en cara. Si se permite el símil, un portaaviones es un aeropuerto con viento de proa incorporado.


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La pista de aterrizaje y despegue puede tener solamente unos pocos grados de inclinación, ya que una pendiente mayor afectaría a la velocidad de los aviones al despegar y aterrizar. Las pistas se construyen de tal manera que se adapten de forma óptima a los vientos predominantes en el lugar. Tanto para despegar como para aterri zar es deseable que el viento sople de frente, ya que con ello disminuye la longitud de pist a requerida. Debe considerarse que la velocidad de despegue o de aterrizaje de un avión, no es la registrada con respecto al suelo, sino con relación a la masa de aire circundante. Es la razón por la cual los velocímetros de los aviones, en su carátula, exhiben el letrero AIR SPEED (velocidad del aire). Por el contrario, el viento de través origina dificultades a los pilotos en las maniobras de despegue y, sobre todo, de aterrizaj e. Dirección de la Pista:

La dirección de la pista es indicada en grados magnéticos, eliminando la última cifra. Una pista cuya dirección es, por ejemplo, hacia el este, o sea 90 grados, tendrá por lo tanto como denominación 09, y una pista cuya dirección es hacia el sureste, o sea 225 grados, se identificará como 22. Cada pista es denominada con dos números, uno para cada una de las dos direcciones. Si, por ejemplo, una pista tiene en una dirección la denominación 04, su identificación en la dirección opuesta será 22. Estos números están pintados en caracteres muy grandes, en blanco, sobre la superficie de la pista en sus dos extremos, de forma que puedan ser reconocidos por los pilotos desde el aire a cierta distancia. Si un aeropuerto dispone de dos pistas que transcurren paralelamente, y que por ello están identificadas con el mismo número, se añade a continuación del número una R (del inglés Right ) en la pista derecha, y una L (de Left ) en la pista izquierda. En tal caso, las dos pistas podrían tener, por ejemplo, los identificativos 07R y 07L. Si el aeropuerto dispone incluso de una tercera pista paralela a las otras dos, la denominación de la pista del centro será en este ejemplo 07C (de Center ).


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CÁLCULO DE LA LONGITUD DE PISTAS

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