Breake Retarder RETARDER: dalam pengertian mekanis adalah alat pengereman non friksi untuk meningkatkan atau mengganti fungsi dari system utama pengereman system friksi atau covensional.
System pengereman konvensional (friction based) mempunyai daya pengereman yang berangsur berkurang dalam pemakaian terus me nerus karena ada unsur aus (wear) baik brake pada maupun disk atau drum brake. Maka dipasanglah system rem non-friksi sebagai pembantu pengereman sehingga tingkat keausan rem konvensional berumur panjang dan safety terjaga. Awalnya system ini dipasang utuk kendaraan berat seperti articulated truck ditambang batu bara open pit yg bermedan curam. Namun dikereta api juga dipasang system ini. Kereta api cepat di inggris mengadopsi system ini sehingga kereta itu dapat berhenti dalam jarak yang sama dengan kereta diesel biasa
RETARDER berfungsi menurunkan kecepatan atau mempertahankan kecepatan pada jalanan yang menurun. Retarder tidak mampu menghentikan kendaraan sampai berhenti, karena retarder akan ke hilangan efektivitasnya pada kecepatan rendah. Pada saat inilah rem konvensional bekerja. Thus Kampas rem menjadi ringan.
System retarder ada dua: 1. Electric retarder
Menggunakan prinsip "electromagnetic induction" sama seperti prinsip motor listrik (ada rotor ada stator)tapi kebalikannya bukan untuk memutar tapi menahan laju putaran. System ini ada biasanya di as transmisi, dimana rotor berada di as dan statornya menempel di chasis atau transmision house. Jadi jika stator ini diberikan arus listrik maka akan terbentuk medan magnet (eddy current) dan menahan gerakan rotor, gradan dan r oda. System ini sangat halus suaranya
2. Hydraulic retarder Menggunakan system tahanan viskosistas olie didalm ruangan ter tutup yangg terbagi dua satu statis dan satunya bergerak dan ada vanes atau katub diatara keduanya. Daya retardernya tergantung jumlah olie yang ada dichamber.
APPLIKASI RETARDER 1. DRIVE LINE INSTALLATION
Retarder diletakan di antara transmissi dan gardan, menempel di chasis 2. AXLE INSTALLATION Retarder dipasang menjadi satu dengan gardan (biasanya untuk alat berat)
3. TRANSMISSION INSTALLATION Setelah transmissi langsung ditempelkan retarder
Dalam web sitenya, Scania mengadopsi system hydraulic retarder yang intergrated dengan tr ansmisi diklaim dapat menurunkan penggunaan brake konvensional sampai 80 %. Scania Retarder dapat menyuplai daya pengereman sampai 650KW(880HP), tanpa menggunakan konvensional brake dengan pengoperasian yang simple dan pilihan aktivasi manual atau otomatic.
Dengan segala kelebihannya termasuk: - Pendinginan olie retarder dengan radiator - Stepless computer controled alias pengereman tanpa "anjrut anjrut-an" - activasi retarder dapat dipilih baik dengan pedal brake atau de ngan lever di dashborad
source: http://forum.detik.com/showthread.php?t=35023
Retarder Auxiliary Brake Systems Explained
This truck system is what provides that alternate braking capacity when needed. While coming down a mountain grade, extended application of light braking, results in overtemp of the brake drums and shoes, which reduces the braking capacity, and this situation is referred to as brake fade. Extreme brake fade can result in a run-away rig. Retarder brake systems really shine in this situation, since they can apply extended light braking action with no brake fade, t hereby controlling the vehicle's downgrade speed, which saves the vehicle service brakes until they are needed.
A large percentage of brake applications use less than 20% of the vehicle's braking capability. Retarders can effect this light braking action when needed, which will reduce the we ar on the vehicle's service brakes. The retarders are designed with no servicable parts which wear out, therefore extensive use of retarder systems has no cost.
Engine compression retarders Engine exhaust retarders Engine Hydraulic retarders
Stand-Alone Hydraulic Retarders Electric retarders Conclusion & Jake Brake Double-Clutch Engine Compression Retarders
The engine compression retarder uses the engine's compression stroke to absorb energy from the vehicle's motion. Normally the piston compresses the cylinder air for the next power stroke, and this compression of the cylinder air takes energy. That energy is normally provided by another cylinder which is in its power stroke.
The engine compression retarder uses up vehicle motion energy during t he compression stroke of each piston because the other cylinders are not producing power during their power stroke time interval. No (or insignificant) engine power is generated, because the throttle must be at the idle position for the retarder to operate.
During the retarder mode of operation, when the piston approaches the top of the compression stroke, the retarder system opens the exhaust valves for that piston, which vents the energy w hich was absorbed from the vehicle's motion. The retarder works by absorbing energy during the compression stroke, and throwing away this energy through the exhaust valves as the piston completes its compression stroke.
The most popular engine compression retarder is the Jake Brake. This retarder system is manufactured by the Jacobs Manufacturing Company, and their product is available for Caterpillar, Cummins, Detroit Diesel, and Mack engines, just to name a few.
Refer to the diagram above. The electric signal activates the solenoid valve. The active solenoid valve applies engine oil pressure to the control valve. The e ngine oil presure force moves the porte d piston of the control valve up until the piston port aligns with the high pressure oil passage to the slave piston. The check ball in the control valve allows the engine oil pre ssure to fill the slave piston and the master piston voids via the high pressure oil passage. As the cylinder completes its compression stroke, the
cylinder injector pushrod rises and lifts the master piston. This forces the oil out from above t he master piston into the slave piston. Remember, the check ball in the control valve prevents the high oil pressure from bleeding back into the lower pressure e ngine oil supply.
As the injector pushrod moves upwards, the slave piston pushes down on the exhaust crosshead which opens the exhaust valves. This releases the compressed air which provided the retarder braking action. When the retarder is deactivated, the solenoid valve vents the engine oil pressure, which allows the control valve spring to lower it's ported piston, which seals off the high pressure oil passage.
To activate the Jake Brake, four requirements must be met, as shown in the diagram above. The dash switch must be on, the clutch must be engaged, the throttle must be at idle, and the driver and/or cruise control must have activated the retarder. Engine R PM must be kept high for the most retarder effect.
Engine Exhaust Retarders
The engine exhaust retarders absorb vehicle motion energy by not letting the engine exhaust flow out freely. By restricting the engine exhaust flow, the exhaust cycle of a piston (which should require very little energy) now becomes a compression cycle for that piston. During the e xhaust cycle of the piston, the intake valves are closed and the piston is rising. Restriction of the exhaust outlet (back pressure) opposes the piston's travel upward, and absorbs vehicle motion energy in the process.
The Williams Exhaust Brake is the most popular exhaust brake in use. It comes in two flavors, either the sliding gate version, or the butterfly ve rsion. Both restriction devices are placed after the turbo charger exhaust outlet, and both devices restrict exhaust flow when activated. These restrictors normally use the vehicle's system air pressure to activate. The air control valve is controlled by an electrical circuit.
To activate the exhaust retarder, five requirements must be met. The ignition switch must be on, t he clutch must be engaged, the throttle m ust be at idle, system air pressure must be adequate, and the driver and/or cruise control must have activated the retarder. Engine RPM must be kept high for the most retarder effect.
Engine Hydraulic Retarders
The hydraulic brake retarders are a whole different animal. Engine hydraulic retarders are mounted on the engine. The Caterpillar Brake Saver is the most popular retarder in this class. This retarder operates on the torque converter principle.
In a normal torque converter, vanes on the input housing (which is attached to the engine crankshaft) transmit power through the fluid coupling to the output shaft vanes of t he torque converter, which is connected to the input shaft of the transmission. The hydraulic retarder transmits power from the rotor vanes (which are attached to the e ngine crankshaft) to the retarder housing vanes (which are attached to the engine block or bellhousing). This produces a hydraulic drag which absorbs vehicle motion energy while activated.
To activate the hydraulic retarder, oil is pumped into the housing, and the housing vanes exert drag due to the swirling oil, upon the rotor vanes. To stop the retarder action, simply drain the chamber, which uncouples the two vanes.
The retarder oil pressure supply is delivered from a secondary section of the engine oil pump. The oil used for the retarder comes from the oil sump of the engine, which must therefore have a larger capacity. This section of the oil pump is entirely separate from the engine lubrication section of the oil pump. This oil pump pressure can be modulated before it reaches the retarder housing. More oil pressure in the retarder housing means more retarding action. Less oil pressure results in less retar ding action. While the oil is pressurized within the retarder housing, it is constantly being circulated through the oil cooler and back into the oil sump. This is re quired to remove the heat gener ated by the retarder friction.
This retarder has a BrakeSaver control valve which regulates the retarder action once it is activated. This control valve in conjunction with a driver control handle, will set a specific retarder action. As the engine slows in RPM due to the retarding action, the BrakeSaver control valve automatically increases the oil pressure in the retarder housing, which keeps the braking action constant as the pumping action of the retarder vanes decreases.
The retarder control valve also provides a proportioning valve function. The driver control handle will set the retarder force desired, when in manual mode, but while in auto mode, the driver's release of both the throttle and the clutch pedal, will apply maximum retarder action automatically. The proportioning valve uses the larger of these t wo pressures to control the retarding action.
As required with the above retarders, engine RPM must be kept high for the most retarder effect.
Stand-alone Hydraulic Retarders
The stand-alone hydraulic retarder can be easily built into automatic transmissions, just behind the torque converter. It is placed here so that the retarding force can be applied to the transmission input shaft. This retarder can also be mounted behind transmissions when required.
The stand-alone hydraulic retarder offers advantages over the engine hydraulic retarder. The weight of this unit can be distributed away from the e ngine for better scaling of the axle we ight. This retarder is normally connected to a drive line component or the transmission output shaft, which means that maintaining high engine RPMs is not necessary. This also means that gear shifts may not interr upt retarder action. This retarder normally uses transmission fluid which is thicker than engine oil, w hich effects more retarder capability.
This retarder works just about the same as the engine hydraulic retarder described above. It also employes its own oil pump, oil cooler, regulated ret arder action, and it also uses a driver controlled lever or foot pedal. It can also be controlled by a cruise control unit.
Electric Retarders
The electric retarder has been popular in Europe for several years. It is quiet in operation, is placed within the drivetrain, and provides adjustable retarder action control for the driver. It does require DC control power from the vehicle battery charging circuit, in the o rder of 10 amps.
In operation, the electric retarder is a generator whose load is itself. All power gener ated by the generator is dissipated back into the gener ator as heat. The retarder has cooling turbines which remove the heat as it is generated. The vehicle's motion energy is converted into heat by the generator.
The electric retarders do not place additional requirements upon the vehicle cooling system, nor do they impact the vehicle's engine lubrication system. It doesn't restrict the engine's compression or exhaust cycles in any way. The electric retarder is an e asy bolt-on, and independant option.
The electric retarder consists of 16 e lectromagnet coils which surround a rotor which is connected to the vehicle drive shaft. Gear shifts do not impact the operation of this retarder, and engine RPMs also have no impact upon the operation of this retarder.
The retarder effect is controlled by enabling one through 16 of the electromagnet coils. The more coils that are activated, the more retarder force that is generated. There is typically a driver switch which can select the number of active coils. Recently, electronics has provided a progressive switch position which enables more coils as the length of application time increases. There is also a manual driver control lever option, and a foot brake pedal option. The foot brake pedal option activates the electric retarder before the service brakes are applied.
There is also a low speed sensor which disables the retarder when the vehicle speed falls below 5 MPH (8KMH).
Conclusion & Jake Brake Double-Clutch
There are many retarder options available today. The retarder will normally make your rig a safer rig on the road and will extend your ser vice brake life. There is a lot of ar guing amongst drivers about whether or not to use the jake brake during shifting.
During the shifting double clutch, the conditions are correct for jake brake activation. If your gear shifts are close together, then the jake brake will fight you on the engine R PM match while shifting. However, if the gear shift result in large RPM drops, or if the shift is on a steep grade which results in rapid truck speed loss, then use of the jake brake may very well help you to grab that next gear quicker. In this situation, the truck speed is falling rapidly, and the engine RPMs are falling normally, so during the
double clutch, the engine RPMs are yanked lower by the jake brake. This might be helpful to get that next gear in place during a slow and steep grade climb.
One concern that we have is the potential for retarder drive wheel slippage on a slippery road surface. The drive wheel slippage would normally hold the tractor straight, but w ith a heavy trailer behind, I would be concerned that the drive wheel slippage coupled with the trailer pushing forces could result in a jackknife under extreme conditions. You may want to keep this in mind. Remember, most trucks do not have anti-lock retarder computer controls! http://www.zafr.com/trucktcom/retarder.htm
Retarder (mechanical engineering) From Wikipedia, the free encyclopedia
This article appears to contradict another article. Please see discussion on the linked talk page. P lease do not remove this message until the contradictions are resolved. (November 2010)
This article does not cite any references or sources. Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. (November 2009)
Torque converter, opened, interior similar to a retarder
A retarder is a device used to augment or replace some of the functions of primary friction-based braking systems, usually on heavy vehicles. Friction-based braking systems are susceptible to 'brake fade' when used extensively for continuous periods, which can be dangerous if braking performance drops below what is re quired to stop the vehicle – for instance if a truck or bus is descending a long decline. For this reason, such heavy vehicles are frequently fitted with a supplementary system t hat is not friction-based. Retarders are not restricted to road motor vehicles, but may also be used in railway systems. The British prototype Advanced Passenger Train (APT) used hydraulic retarders to allow the high-speed train to stop in the same distance as standard lower speed tr ains, as a pure friction-based system was not viable. Retarders serve to slow vehicles, or maintain a steady speed on declines, and help prevent t he vehicle 'running away' by accelerating down the decline. They are not usually capable of bringing vehicles to a standstill, as their effectiveness diminishes as vehicle speed lowers. They are usually used as an additional 'assistance' to slow vehicles, with the final braking done by a conventional friction braking system. As the friction brake will be used less, particularly at higher speeds, their service life is increased. Contents [hide] 1 The engine brake 1.1 Diesel powered vehicles 1.2 The exhaust brake 2 The hydraulic retarder 3 The electric retarder 4 See also 5 References 6 External links [edit]The engine brake
Main article: Engine braking [edit]Diesel powered vehicles Diesel engined vehicles do not have a throttle. D iesel engines regulate power output purely by the volume and timing of fuel injected into the cylinders combustion chambers. The engine braking generated by creating partial vacuum with a closed throttle at each intake stroke in petrol/gasoline
engines does not apply to diesel engined vehicles - diesel engines are quite 'free-running'. However Clessie M. Cummins, founder of Cummins Engine Company, realized that by opening the cylinder exhaust valves when the piston reached top dead centre, rather than at the end of the power stroke, the accumulated compressed air in the cylinder could be vented before it could act as a 'spring' to drive the piston back down again. By doing this, the e ngine acts as an air compressor, with the e nergy coming from the transmission used to compress the air , hence slowing the vehicle. The amount of power extracted from the transmission can be up to 90% of the rated power of the engine for certain engines.[citation needed] This type of retarder is known as a compression release brake. A disadvantage of this system is that it becomes very noisy in operation if the exhaust muffler is faulty, its use is therefore banned in some locales. [edit]The exhaust brake Main article: Exhaust brake The exhaust brake is simpler in operation than an e ngine brake. Essentially, the exhaust pipe of the vehicle is restricted by a valve. This raises the pressure in the exhaust system, forcing the engine to work harder on the exhaust stroke of its cylinders, so again the engine is acting as an air compressor, with the power required to compress the air being taken from the transmission, retarding the vehicle. A disadvantage of this system is that the exhaust pipe has to be engineered to accommodate the high pressure generated. The retarding horsepower available from this system is significantly lower than other systems.[citation needed] It can cause a marked increase in engine oil carry -over out the crankcase ventilation system.[citation needed] [edit]The hydraulic retarder
Hydraulic retarders use the viscous drag forces between dynamic and static vanes in a fluid-filled chamber to achieve retardation. There are several different types which can use standard transmission fluid (gear oil), a separate oil supply, or water. A simple retarder uses vanes attached to a transmission driveshaft between the clutch and roadwheels. They can also be driven separately via gears off a driveshaft. The vanes are enclosed in a static chamber with small clearances to the chamber's walls (which will also be vaned), as in an automatic transmission. When retardation is required, fluid (oil or water) is pumped into the chamber, and the viscous drag induced will slow the vehicle. The working fluid will heat, and is usually circulated through a cooling system. The degree of retardation can be varied by adjusting the fill level of the chamber. Hydraulic retarders are extremely quiet, ofte n inaudible over the sound of a running engine, and are especially quiet in operation compared to engine brakes. [edit]The electric retarder
Main article: Eddy current brake The electric retarder uses electromagnetic induction to provide a retar dation force. An electric retardation unit can be placed on an axle, tr ansmission, or driveline and consists of a rotor attached to the axle, transmission, or driveline - and a stator securely attached to the vehicle chassis. There are no contact surfaces between the rotor and stator, and no working fluid. When retardation is required, the electrical windings in the stator receive power from the vehicle battery, producing a magnetic field for the rotor to move in. This induces eddy currents in the rotor, which produces an opposing magnetic field to the stator. The opposing magnetic fields slows the rotor , and hence the axle, transmission or driveshaft to which it is attached. The rotor incorporates internal vains (like a ventilated brake disk) to provide its own air cooling, so no load is placed on the vehicle's engine cooling system. The operation of the system is extremely quiet. A hybrid vehicle drivetrain uses electrical retardation to assist the mechanical brakes, while recycling the energy. The electric traction motor acts as a generator to charge the battery. The power stored in the battery is available to help the vehicle accelerate. http://en.wikipedia.org/wiki/Retarder_(mechanical_engineering)
Air Brake Dasar
Semua truk jalan raya berat dan tr ailer yang dilengkapi dengan sistem rem udara untuk memperlambat, menghentikan, atau taman truk. Sistem rem udara terdiri dua komponen, rem dan rem layanan musim semi. Layanan rem dikendalikan dengan pedal rem untuk tujuan memperlambat atau menghentikan truk trailer. Musim semi rem atau rem darurat dikendalikan dengan semak-semak / tarik merah dan tombol kuning terletak di dashboard truk. Tujuan dari rem musim semi adalah taman atau dalam kasus berhenti darurat. Rem musim semi otomatis terlibat jika tekanan udara turun di bawah £ 45 per persegi inc (PSI). Udara terkompresi yang disimpan dalam tangki udara digunakan untuk menerapkan rem.
Bagaimana rem udara bekerja?
Ketika rem berlaku untuk kendaraan yang dilengkapi dengan sistem rem udara. Aplikasi menciptakan gesekan antara kampas rem pada sepatu rem dan drum rem. Hal ini mengubah energi berger ak menjadi panas oleh gesekan. Jumlah panas yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan tergantung berat badan itu dan kecepatan. Jika Anda menerapkan tekanan lebih, itu akan menciptakan lebih banyak gesekan yang membawa rig untuk berhenti lebih cepat tetapi juga berarti menciptakan panas lebih. Aplikasi rem untuk jangka waktu yang panjang juga akan menyebabkan memudar rem. Apa itu memudar rem?
Memudar rem terjadi ketika rem diterapkan berat dan terus menerus untuk periode diperpanjang, biasanya dengan pergi ke gunung dan disebabkan oleh rem ter lalu panas. Lebih dari rem dipanaskan tidak akan menghentikan atau memperlambat kendaraan efektif. Cara te rbaik untuk turun gunung adalah untuk menerapkan dan melepaskan rem sejenak. Melepaskan rem akan memberikan rem waktu untuk dingin sebelum Anda menerapkan mereka lagi. Berat dan kecepatan mempengaruhi
Berat dan kecepatan baik mempengaruhi jarak dan tekanan yang dibutuhkan untuk menempatkan kendaraan ke berhenti lengkap. Semakin banyak truk berat, tekanan udara lebih dibutuhkan untuk menghasilkan gesekan dan panas untuk menghentikan truk. Speed juga mempengaruhi jarak dan tekanan yang dibutuhkan untuk menghentikan ke ndaraan. Udara komponen rem
Rem udara dioperasikan oleh sejumlah komponen penting seperti compressure udara, gubernur, pengering udara, evaporator alkohol, udara reservoir, perlindungan dan katup kontrol, alat pengukur, sampanye rem, slack adjuster, drum rem, tangan gembira, dan perangkat peringatan. Komponen Fungsi Rem Udara Kompresor Udara - sebuah mesin yang memompa udara ke dalam ruang yang lebih kecil untuk
menghasilkan udara terkompresi didukung oleh mesin truk dan bisa dipasang ke mesin atau dengan tanda kurung dan pengencang. Gubernur - Sebuah controller yang membatasi Kompresor Udara untuk menghasilkan jumlah udara yang
diperlukan. Ini kontrol cut-dalam kompresor (on) dan cut-out (off) untuk memastikan kompresor udara yang cukup menghasilkan udara tetapi tidak terlalu banyak. Gubernur biasanya terletak di kompresor.
Udara pengering - Menghapus kelembaban dan minyak menguap dari kompresi udara sebelum
memasuki tangki pasokan udara. Pengering udara biasanya terletak di antara kompresor udara dan tangki pasokan. Alkohol Evaporator - Mencegah kelembaban apapun dalam sistem rem udara membeku. Beku
kelembaban bisa menyebabkan failture rem. Air Reservoir sistem - Toko kompresi udara sebelum itu dirilis ke rem. Udara di Waduk adalah pasokan
oleh Air Compressor. Katup pengaman - melindungi tangki udara untuk tekanan lebih dari atau akses pelepasan udara dalam
kasus gubernur gagal. Peringatan Perangkat - tekanan udara rendah memperingatkan pengemudi ketika udara turun di bawah
60 psi. Sebuah lampu dan buzzer berbunyi untuk memperingatkan pengemudi dalam kasus hukum tekanan udara. Tekanan udara pengukur - pengukur tekanan terletak di dashboard menunjukkan jumlah tekanan udara
dalam tangki udara. Beberapa truk yang dilengkapi dengan dua alat pengukur tekanan udara, satu untuk masing-masing tangki. Juga beberapa truk memiliki aplikasi pengukur tekanan menunjukkan jumlah tekanan udara diterapkan pada rem. Rem Champers - memiliki atau terdiri Diafragma, Inlet udara, Push Rod, Springs Kembali, dan Clamp.
Udara masuk Rem yang Champers melalui Inlet Air dan me ndorong terhadap Diafragma yang juga mendorong Rod Push. Para Rod Push terhubung ke Slack Adjuster. Musim semi kembali Diafragma Kembali ke posisi asli. Slack Adjuster - lengan tuas melekat pada Rod Push. Tangan Senang - perangkat kopling pada akhir garis udara di mana traktor menghubungkan dengan
trailer. Senang tangan adalah kode warna, garis layanan biasanya biru dan garis pasokan merah. Line layanan pasokan udara dari pedal rem ke rem Tr ailer layanan dan pasokan jalur udara pasokan ke tangki udara trailer dan kontrol rem trailer. Bagaimana Untuk Periksa Fungsi Air Brake System
Komponen fisik dari sistem rem harus diperiksa saat melakukan harian pra-perjalanan inspeksi.Selain pemeriksaan fisik dari sistem rem untuk kerusakan, retak, kebocoran, longgar, dan benda asing, kita juga harus memeriksa tekanan udara waktu membangun, fungsi Gubernur, peringatan tekanan udara yang
rendah, tingkat udara kerugian, fungsi Keselamatan Valve, dan rem fungsionalitas. 1. Mengamankan truk dan trailer untuk mencegah gerakan saat melakukan tes rem udara. 2. Periksa tekanan udara membangun waktu dengan mengurangi tekanan udara di bawah 80 psi.Membangun tekanan udara waktu 85-100 psi harus lebih dari 2 menit saat mesin ber jalan 600-900RPM 3. Amati cut-di Gubernur dan memotong-out. Gubernur harus berfungsi normal cut-out berbagai tekanan udara 100-135 psi dan dipotong-di atas 80 psi. 4. Periksa peringatan udara tekanan rendah dengan memompa rem saat kunci kontak pada.Udara bel peringatan rendah harus datang pada saat penurunan tekanan tetapi tidak di bawah 55 psi. Jika peringatan udara rendah datang di bawah 55 psi atau tidak sama sekali, maka itu tidak berfungsi. 5. Untuk memeriksa tingkat kerugian udara, mengamankan kendaraan dengan chocks, membangun tekanan untuk cut-out posisi, lepaskan rem parkir, mematikan mesin, dan tahan pedal rem selama 1 menit sambil mengamati alat pengukur presure untuk kehilangan udara.Truk dengan trailer tidak boleh longgar lebih dari 4 psi udara di satu menit atau 3 psi untuk traktor saja. Traktor dengan 2 atau lebih tidak boleh longgar trailer lebih dari 6 psi udara. 6. Periksa lembah perlindungan traktor dengan mencabut saluran layanan (biru) untuk trailer dan menekan pedal rem dan listining untuk setiap kebocoran udara. Tidak boleh ada kebocoran udara dalam operasi normal. 7. Akhirnya memeriksa fungsi traktor dan trailer semi rem dengan menerapkan satu waktu dan mencoba untuk bergerak sedikit. http://translate.google.co.id/translate?hl=id&langpair=en%7Cid&u=http://adrivers.com/airbrake.php
Rem hidrolik Dari Wikipedia, ensiklopedia bebas Artikel ini kebutuhan tambahan kutipan untuk verifikasi . Harap membantu memperbaiki artikel ini dengan menambahkan kutipan ke sumber terpercaya . Unsourced bahan mungkin akanditantang dan dihapus . (Juni 2008)
Skema menggambarkan komponen utama dari sistem disc brake hidrolik Rem hidrolik adalah suatu pengaturan pengereman mekanisme yang menggunakan minyak rem ,
biasanya mengandung ethylene glycol , untuk mentransfer tekanan dari unit pengendali, yang biasanya dekat operator kendaraan, kepada mekanisme rem yang se benarnya, yang biasanya pada atau di dekat roda kendaraan. Isi
[hide]
1 Sejarah
2 Konstruksi
3 Sistem Operasi
4 Sebuah contoh dari sistem rem hidrolik
5 Komponen spesifik
o
5.1 Daya rem
6 Pertimbangan khusus
7 Lihat juga
8 Pranala luar
9 Paten
10 Referensi
[ sunting ]Sejarah Pada tahun 1918 Lougheed Malcolm (yang kemudian mengubah ejaan namanya menjadi Lockheed) mengembangkan sistem rem hidrolik.
[1]
[ sunting ]Konstruksi Pengaturan yang paling umum dari rem hidrolik untuk kendaraan penumpang, sepeda motor, skuter, dan moped, terdiri dari sebagai berikut:
Pedal rem atau tuas
Sebuah pushrod (juga disebut sebuah batang penggerak)
Sebuah perakitan master silinder berisi piston perakitan (terdiri dari baik piston satu atau dua, musim semi kembali, serangkaian gasket /O-ring dan fluida reservoir)
Diperkuat hidrolik baris
Kaliper rem perakitan biasanya terdiri dari satu atau dua aluminium berongga atau piston baja krom berlapis (disebut caliper piston), satu set termal konduktif bantalan rem dan rotor (juga disebut cakram rem) atau drum yang melekat pada poros.
Sistem ini biasanya diisi dengan glikol eter- minyak rem berbasis (cairan lain juga dapat digunakan). Pada suatu waktu, kendaraan penumpang umum digunakan drum rem di keempat roda. Kemudian, rem cakram yang digunakan untuk depan dan rem belakang drum untuk. Namun, karena rem cakram telah menunjukkan kinerja yang lebih baik berhenti dan karena itu umumnya lebih aman dan lebih efektif daripada drum rem, roda empat rem cakram t elah menjadi semakin populer, mengganti drum pada semua tetapi kendaraan yang paling dasar. Banyak kendaraan roda dua desain, bagaimanapun, terus mempekerjakan rem drum untuk roda belakang. Untuk kesederhanaan, sistem pengereman dijelaskan selanjutnya menggunakan terminologi dan konfigurasi untuk disc brake sederhana.
[ sunting ]Sistem Operasi Dalam sistem rem hidrolik, sebagai pedal rem ditekan, pushrod yang memberikan gaya pada piston (s) dalam master silinder menyebabkan fluida dari reservoir minyak rem mengalir ke dalam ruang tekanan melalui port kompensasi yang menghasilkan peningkatan te kanan dari sistem hidrolik keseluruhan. Cairan ini memaksa melalui saluran hidrolik terhadap satu atau lebih kaliper mana ia bertindak atas satu atau dua piston caliper disegel oleh satu atau lebih duduk O-ring yang mencegah keluarnya cairan apapun dari seluruh piston. Rem kaliper piston (s) kemudian menerapkan kekuatan untuk bantalan rem. Hal ini menyebabkan mereka harus didorong terhadap rotor berputar, dan gese kan antara bantalan dan rotor menyebabkan pengereman torsi yang akan dihasilkan, memperlambat kendaraan. Panas yang dihasilkan dari gesekan ini sering terdisipasi melalui ventilasi dan saluran pada rotor dan melalui bantalan sendiri yang khusus terbuat dari bahan toleran terhadap panas ( kevlar , kaca disinter , et al.). Rilis berikutnya dari pedal rem / tuas memungkinkan musim semi (s) dalam perakitan master silinder piston yang kembali perakitan (s) kembali ke posisi. Hal ini mengurangi tekanan hidrolik pada caliper rem memungkinkan piston caliper dalam perakitan untuk meluncur kembali ke perumahan dan bantalan rem untuk melepaskan rotor. Kecuali ada suatu tempat ke bocoran di sistem, pada titik tidak melakukan apapun dari cairan rem memasuki atau meninggalkan sistem. [ sunting ]Contoh dari sistem rem hidrolik Bila menggunakan hidrolika , kita dapat mentransfer sejumlah besar energi, untuk menghentikan objek berputar. Mari kita bayangkan sebuah sistem rem yang sangat sederhana, dengan hanya dua silinder dan disc brake . Silinder terhubung melalui tabung dan di dalam silinder piston. Silinder dan tabung diisi dengan minyak, yang mampat. Perhatikan bahwa dua silinder memiliki volume yang sama, tetapi memiliki diameter yang berbeda, sehingga area permukaan yang ber beda. Yang satu dengan diameter terkecil disebut master silinder . Rem cakram berputar, akan ditempatkan ke bawah pada piston dengan luas permukaan yang lebih besar. Mari kita katakan bahwa diameter master silinder adalah x dan diameter dari silinder lain adalah 4x, sehingga master silinder memiliki luas permukaan yang 16 kali lebih kecil.Sekarang, jika kita mendorong piston di master silinder turun 16 cm, de ngan kg x kekuatan, piston lain maka akan bergerak 1 cm, dengan kekuatan 16 * kg x. Jadi jika kita mendorong piston di master silinder bawah dengan 10 kg gaya, piston lain dengan luas per mukaan lebih besar, maka akan mendorong terhadap rem cakram berputar dengan 160 kg kekuatan. Kita dapat mengalikan kekuatan ini dengan menambahkan tuas , yang terhubung ke piston di master silinder . Pada akhir tuas kita akan menempatkan pedal, di ujung lain adalah poros dan di antara dua, kita akan menghubungkan tuas untuk piston. Mari kita katakan jarak dari pedal ke poros adalah 3y dan jarak dari titik tumpu ke piston terhubung y. Karena jarak dari pedal ke poros adalah 3 kali lebih besar dari dari pivot untuk piston, kita mengalikan kekuatan kami dengan faktor 3, ketika mendorong di atas pedal. Sekarang, jika kita menekan pedal dengan 10 k g gaya, 30 kg angkatan kemudian akan diterapkan pada piston di master silinder dan piston lain kemudian akan mendorong terhadap rem cakram
berputar, dengan kekuatan total 480 kg . Dengan sistem ini kita semua dalam semua kekuatan kami mengalikan dengan faktor 48. [ sunting ]Komponen spesifik (Untuk tugas ringan khas sistem otomotif pengereman) Pedal rem adalah pengungkit sederhana. Salah satu ujung melekat pada kerangka kendaraan, pushrod
yang membentang dari titik sepanjang panjangnya, dan pad kaki di ujung tuas. Batang baik meluas ke master silinder (rem manual) atau booster vakum (daya rem). Dalam mobil empat roda, master silinder internal dibagi menjadi dua bagian, yang masing-masing pressurizes sirkuit hidrolik terpisah. Setiap bagian persediaan tekanan untuk satu sirkuit. Kendaraan penumpang biasanya memiliki baik split depan / belakang sistem rem atau rem split system diagonal (master silinder di sebuah sepeda motor atau skuter mungkin hanya menekan satu unit, yang akan menjadi rem depan). Sebuah sistem dibagi depan / belakang menggunakan satu bagian master silinder untuk menekan piston caliper depan dan bagian lain untuk menekan piston caliper belakang. Sebuah sirkuit membagi sistem pengereman sekarang diwajibkan oleh hukum di kebanyakan negara untuk alasan keamanan, jika satu sirkuit gagal, sirkuit lainnya dapat menghentikan kendaraan. Diagonal membagi sistem yang digunakan pada awalnya American Motors mobil di tahun produksi
1967. Bagian depan dan belakang kanan kiri dilayani oleh satu piston actuating sementara bagian depan kiri dan bagian kanan belakang disajikan, secara eksklusif, oleh piston penggerak kedua (kedua piston menekan garis masing-masing ditambah dari pedal kaki tunggal). Jika rangkaian baik gagal, yang lain, dengan setidaknya satu pengereman roda depan (rem depan menyediakan sebagian besar pengurangan kecepatan) tetap utuh untuk menghentikan kendaraan mekanis-rusak. Tepat sebelum 1970, sistem diagonal dibagi menjadi universal untuk mobil yang dijual di Amerika Serikat. Diameter dan panjang dari silinder master memiliki efek yang signifikan pada kinerja sistem rem. Sebuah silinder berdiameter lebih besar guru memberikan lebih banyak cairan hidrolik untuk piston caliper, namun membutuhkan lebih banyak kekuatan pedal rem dan pedal rem sedikit stroke untuk mencapai perlambatan diberikan. Sebuah silinder berdiameter kecil guru memiliki efek sebaliknya. Sebuah master silinder juga dapat menggunakan diameter yang berbeda antara dua bagian untuk memungkinkan volume cairan meningkat menjadi satu set piston caliper atau yang lain. [ sunting ]Daya rem Vakum booster atau servo vakum digunakan dalam paling modern sistem rem hidrolik yang
mengandung empat roda. Booster vakum terpasang di antara master silinder dan pedal rem dan mengalikan gaya pengereman yang diterapkan oleh pengemudi. Unit ini terdiri dari perumahan berongga dengan karet bergerak diafragma di pusat, menciptakan dua kamar. Ketika terpasang ke bagian tekanan rendah dari throttle body atau intake manifold mesin, tekanan di kedua kamar unit
diturunkan. Keseimbangan yang diciptakan oleh tekanan rendah di kedua kamar membuat diafragma dari bergerak sampai pedal rem terte kan. Sebuah pegas diafragma kembali terus dalam posisi awal sampai pedal rem diterapkan. Ketika pedal rem diterapkan, ge rakan membuka katup udara yang memungkinkan di udara tekanan atmosfer ke salah satu kamar booster. Kar ena tekanan menjadi lebih tinggi dalam satu ruang, diafragma bergerak ke arah ruang tekanan rendah dengan kekuatan yang diciptakan oleh daerah diafragma dan tekanan diferensial. Gaya ini, selain untuk memaksa kaki pengemudi, mendorong pada piston master silinder. Sebuah unit penguat berdiameter relatif ke cil diperlukan; untuk manifold vakum sangat konservatif 50%, kekuatan membantu sekitar 1500 N (200n) diproduksi oleh diafragma 20 cm dengan luas 0,03 meter persegi. Diafragma akan berhenti bergerak ketika pasukan di kedua sisi ruangan mencapai kesetimbangan. Hal ini dapat disebabkan oleh baik menutup katup udara (karena pedal menerapkan berhenti) atau jika "habis" tercapai. Jalankan keluar terjadi ketika tekanan dalam satu kamar mencapai tekanan atmosfer dan tidak ada kek uatan tambahan dapat dihasilkan oleh tekanan diferensial sekarang stagnan. Setelah habis titik tercapai, hanya kekuatan kaki pengemudi dapat digunakan untuk le bih menerapkan piston master silinder. Tekanan fluida dari master silinder perjalanan melalui sepasang rem tabung baja untuk katup perbedaan tekanan, kadang-kadang disebut sebagai "katup kegagalan rem", yang melakukan dua
fungsi: itu menyetarakan tekanan antara dua sistem, dan menyediakan peringatan jika satu sistem kehilangan tekanan. Katup tekanan diferensial memiliki dua ruang (yang garis hidrolik lampirkan) dengan piston di antara mereka. Ketika tekanan se jalan baik seimbang, piston tidak bergerak. Jika tekanan pada satu sisi yang hilang, tekanan dari sisi lain piston bergerak. Ke tika piston membuat kontak dengan probe listrik sederhana di tengah unit, sirkuit selesai, dan operator memperingatkan kegagalan dalam sistem rem. Dari perbedaan tekanan katup, pipa rem membawa tekanan untuk unit rem pada roda. Karena roda tidak mempertahankan hubungan tetap ke mobil, perlu untuk menggunakan selang rem hidrolik dari ujung garis baja pada frame kendaraan untuk caliper di belakang kemudi.Membiarkan tabung baja rem untuk flex mengundang kelelahan logam dan, akhirnya, kegagalan rem. Sebuah upgrade umum adalah untuk mengganti selang karet dengan satu set standar yang eksternal diperkuat dengan jalinan stainless steel kawat; ini telah ekspansi diabaikan di bawah tekanan dan dapat memberikan nuansa lebih tegas ke pedal rem pedal dengan perjalanan kurang untuk upaya pengereman yang diberikan. [ sunting ]Pertimbangan khusus Rem udara sistem yang besar, dan memer lukan kompresor udara dan tank reservoir. Sistem hidrolik lebih kecil dan lebih murah. Fluida hidrolik harus non-kompresibel. Tidak seperti rem udara , di mana katup dibuka dan mengalir udara ke dalam garis dan ruang rem sampai tekanan naik cukup, sistem hidrolik mengandalkan stroke tunggal dari piston untuk memaksa cairan melalui sistem. Jika ada uap diperkenalkan ke dalam sistem itu akan remuk, dan tekanan tidak akan naik cukup untuk actuate rem. Sistem rem hidrolik kadang-kadang mengalami suhu tinggi selama operasi, seperti ketika turun nilai curam. Untuk alasan ini, fluida hidrolik harus menahan penguapan pada suhu tinggi.
Air menguap dengan mudah dengan panas dan dapat menimbulkan korosi logam bagian dari sistem. Jika masuk ke garis rem, dapat m enurunkan kinerja rem secara dramatis. Inilah sebabnya mengapa minyak ringan yang sering digunakan sebagai cairan hidrolik. Minyak menggantikan air, melindungi bagian plastik terhadap korosi, dan dapat mentolerir temperatur yang lebih tinggi sebelum menguap. " memudar Brake "adalah kondisi yang disebabkan oleh overheating yang m engurangi efektivitas pengereman, dan mungkin akan hilang. Ini dapat terjadi karena berbagai alasan. Bantalan yang melibatkan bagian berputar dapat menjadi terlalu panas dan "mengacai atas", menjadi begitu halus dan keras bahwa mereka tidak dapat mencengkeram cukup untuk memperlambat kendaraan. Juga, penguapan cairan hidrolik di bawah suhu ekstrim atau distorsi termal dapat menyebabkan lapisan untuk mengubah bentuk dan terlibat luas permukaan kurang dari bagian berputar. Distorsi termal juga dapat menyebabkan perubahan permanen dalam bentuk komponen-komponen logam, mengakibatkan penurunan kemampuan pengereman yang memerlukan penggantian bagian-bagian yang terkena.
5. Rem Udara
5.1. Bagian dari Sistem Rem Udara
5.2. Ganda Rem Udara
5.3. Memeriksa Sistem Rem Udara
5.4. Menggunakan Rem Udara
Dengarkan bab ini: Dengarkan
Ada banyak bagian ke sistem rem udara. Anda harus tahu t entang bagian-bagian yang dibahas di sini. 5.1.1 - Kompresor Udara
Kompresor udara pompa udara ke dalam tangki penyimpanan udara (reservoir).Kompresor udara terhubung ke mesin melalui roda gigi atau v -belt. Kompresor udara didinginkan mungkin atau mungkin didinginkan oleh sistem pendinginan mesin. Ini mungkin memiliki per sediaan minyaknya sendiri atau dilumasi oleh oli mesin. Jika kompresor memiliki pasokan minyak sendiri, memeriksa tingkat m inyak sebelum mengemudi. 5.1.2 - Gubernur Kompresor Udara
Gubernur kontrol ketika kompresor udara akan memompa udara ke dalam tangki penyimpanan udara. Ketika tekanan tangki udara naik ke t ingkat "cut-out" (sekitar 125 pound per inci persegi atau "psi"), Gubernur berhenti dari kompresor memompa udara.Ketika tekanan tangki jatuh ke "cut-dalam" tekanan (sekitar 100 psi), gubernur memungkinkan kompresor untuk mulai memompa lagi. 5.1.3 - Tangki Penyimpanan Air
Tangki penyimpanan udara digunakan untuk menahan udara terkompresi. Jumlah dan ukuran tangki udara bervariasi antara kendaraan. Tank-tank akan mengadakan udara yang cukup untuk memungkinkan rem untuk digunakan beberapa kali, bahkan jika kompresor berhenti bekerja. 5.1.4 - Tangki Air Drains
Gambar 5-1 Kompresi udara biasanya memiliki beberapa air dan sedikit minyak kompresor di dalamnya, yang buruk untuk sistem rem udara. Sebagai contoh, air dapat membeku dalam cuaca dingin dan penyebab kegagalan rem. Air dan minyak cenderung untuk mengumpulkan di bagian bawah tangki udara. Pastikan
bahwa Anda menguras tangki udara sepenuhnya.Setiap tangki udara dilengkapi dengan katup drain di bagian bawah. Ada dua jenis:
Dioperasikan secara manual dengan memutar seperempat putaran atau dengan menarik kabel. Anda harus menguras tangki sendiri pada akhir setiap hari mengemudi. Lihat Gambar 5 .1.
Otomatis - air dan minyak secara otomatis dikeluarkan. Tank ini mungkin dilengkapi untuk manual menguras juga.
Tangki udara otomatis yang tersedia dengan alat pemanas listrik. Ini membantu mencegah pembekuan menguras otomatis dalam cuaca dingin. 5.1.5 - Alkohol Evaporator
Beberapa sistem rem udara memiliki evaporator alkohol untuk menempatkan alkohol ke dalam sistem udara. Hal ini membantu mengurangi risiko es di katup rem udara dan bagian-bagian lain selama cuaca dingin. Es di dalam sistem dapat membuat rem berhenti bekerja. Periksa kontainer alkohol dan mengisi seperlunya, setiap hari selama cuaca dingin.Harian udara tangki drainase masih diperlukan untuk menyingkirkan air dan minyak.(Kecuali sistem memiliki katup pembuangan otomatis.) 5.1.6 - Valve Keamanan
Sebuah katup pengaman dipasang di tangki pertama kompresor udara pompa udara.Katup pengaman melindungi tangki dan sisanya dari sistem dari terlalu banyak tekanan. Katup biasanya diatur untuk membuka pada 150 psi. Jika katup pengaman melepaskan udara, ada sesuatu yang salah. Apakah kesalahan yang ditetapkan oleh montir. 5.1.7 - The Pedal Rem
Anda menempatkan pada rem dengan menekan pedal rem. (Hal ini juga disebut katup atau katup pedal kaki.) Mendorong pedal bawah tekanan udara lebih keras berlaku lagi.Membiarkan di pedal rem mengurangi tekanan udara dan melepaskan rem. Melepaskan rem memungkinkan beberapa kompresi udara keluar dari sistem, sehingga tekanan udara di dalam tangki ber kurang. Itu harus dibuat oleh kompresor udara. Menekan dan melepaskan pedal tidak perlu bisa membiarkan udara keluar lebih cepat dari kompresor dapat menggantinya. Jika tekanan terlalu rendah, rem t idak akan bekerja. 5.1.8 - Yayasan Rem
Gambar 5-2 Yayasan rem yang digunakan pada setiap roda. Jenis yang paling umum adalah s-cam gendang rem. Bagian-bagian dari rem dibahas di bawah ini. Brake Drum, Sepatu, dan Linings. Drum rem terletak pada setiap ujung as r oda kendaraan. Roda melesat
ke drum.Mekanisme pengereman di dalam drum.Untuk berhenti, sepatu rem dan lapisan yang mendorong terhadap bagian dalam drum. Hal ini menyebabkan gesekan, yang memperlambat kendaraan (dan menciptakan panas). Panas drum dapat mengambil tanpa kerusakan tergantung pada seberapa keras dan berapa lama rem yang digunakan. Terlalu banyak panas dapat membuat rem berhenti bekerja. S-cam Rem. Ketika Anda menekan pedal rem, biarkan udara ke setiap ruang rem.Tekanan udara
mendorong keluar batang, memindahkan slack adjuster, sehingga memutar camshaft rem. Ini ternyata s-cam (disebut demikian karena berbentuk seperti huruf "S"). S-cam pasukan sepatu rem menjauh dari satu sama lain dan menekan mereka terhadap bagian dalam drum r em. Bila Anda melepas pedal rem, scam berputar kembali dan pegas sepatu rem menarik menjauh dari drum, membiarkan roda g ulungan bebas lagi. Lihat Gambar 5.2. Wedge Rem. Dalam hal ini jenis rem, rem ruang mendorong batang mendorong irisan se cara langsung
antara dua ujung sepatu rem. Ini Sorong mereka terpisah dan melawan bagian dalam drum rem. Wedge rem mungkin memiliki ruang rem tunggal, atau dua kamar rem, mendorong wedges in di kedua ujung sepatu rem. Wedge rem jenis dapat menyesuaikan diri atau mungkin membutuhkan penyesuaian manual. Rem Disc. Dalam udara yang dioperasikan rem cakram, tekanan udara bekerja pada ruang rem dan slack
adjuster, seperti s-cam rem. Tapi bukannya s-cam, suatu "kekuatan sekrup" digunakan. Tekanan dari ruang rem pada slack adjuster ternyata sekrup kekuasaan. Klem kekuatan se krup disc atau rotor antara lapisan bantalan rem caliper, mirip dengan penjepit c-besar.
Wedge rem dan rem cakram kurang umum daripada s-cam rem. 5.1.9 - Pasokan Gauge Tekanan
Semua kendaraan dengan rem udara memiliki pengukur tekanan ter hubung dengan tangki udara. Jika kendaraan memiliki sistem rem udara ganda, akan ada ukuran untuk masing-masing setengah dari sistem. (Atau alat ukur tunggal dengan dua jarum.) Sistem dual akan dibahas kemudian. Pengukur ini memberitahu Anda berapa banyak tekanan dalam tangki udara. 5.1.10 - Aplikasi Pressure Gauge
Pengukur ini menunjukkan berapa banyak tekanan udara Anda menerapkan ke rem.(Ukuran ini tidak pada semua kendaraan.) Peningkatan tekanan aplikasi untuk menahan kecepatan yang sama berarti rem memudar. Anda harus memperlambat dan menggunakan gigi yang lebih rendah. Kebutuhan untuk tekanan yang meningkat juga bisa disebabkan oleh rem keluar dari masalah penyesuaian, kebocoran udara, atau mekanis. 5.1.11 - Peringatan Udara Tekanan Rendah
Sebuah sinyal peringatan tekanan udara yang rendah diperlukan pada kendaraan dengan rem udara. Sebuah sinyal peringatan Anda dapat melihat harus datang sebelum tekanan udara dalam tangki turun di bawah 60 psi. (Atau satu setengah gubernur guntingan kompresor tekanan pada kendaraan yang lebih tua.) Peringatan ini biasanya lampu merah. Bel juga bisa datang. Tipe lain dari peringatan adalah "mengibas wig." Perangkat ini menjatuhkan lengan mekanik menjadi pandangan Anda ketika tekanan dalam sistem turun di bawah 60 psi.Sebuah pelawak wig otomatis akan naik keluar dari pandangan Anda ketika tekanan dalam sistem berjalan di atas 60 psi. Jenis reset manual harus ditempatkan pada posisi "dari pandangan" secara manual. Ini tidak akan tinggal di tempat sampai tekanan dalam sistem ini di atas 60 psi. Pada bus besar itu adalah umum untuk perangkat tekanan rendah peringatan untuk sinyal pada 80 -85 psi. 5.1.12 - Beralih Cahaya Berhenti
Driver belakang Anda harus diperingatkan ketika Anda menempatkan rem Anda.Sistem rem udara melakukan hal ini dengan saklar listrik yang bekerja dengan tekanan udara. S witch menyala lampu rem ketika Anda menempatkan rem udara. 5.1.13 - Rem Depan Membatasi Valve
Beberapa kendaraan yang lebih tua (dibuat sebelum 1975) memiliki katup rem depan dan membatasi kontrol dalam taksi. Kontrol biasanya ditandai "normal" dan "licin."Ketika Anda meletakkan kontrol pada posisi "licin", katup membatasi pemotongan "normal" tekanan udara ke rem depan dengan setengah. Membatasi katup digunakan untuk mengurangi kemungkinan roda depan penyaradan pada permukaan licin. Namun, mereka benar-benar mengurangi kekuatan menghentikan
kendaraan. Pengereman roda depan yang baik dalam semua kondisi. Pengujian telah menunjukkan meluncur roda depan dari pengereman tidak mungkin bahkan di atas es. Pastikan kontrol adalah di posisi "normal" untuk memiliki kekuatan menghentikan normal. Banyak kendaraan roda depan memiliki katup otomatis membatasi. Mereka mengurangi udara ke rem depan kecuali bila rem memakai sangat keras (60 psi atau tekanan aplikasi yang lebih). Katup ini tidak dapat dikendalikan oleh pengemudi. 5.1.14 - Rem Musim Semi
Semua truk, traktor truk, dan bus harus dilengkapi dengan rem darurat dan rem parkir. Mereka harus dipegang oleh kekuatan mekanik (karena tekanan udara pada akhirnya dapat bocor jauhnya). Rem musim semi biasanya digunakan untuk memenuhi kebutuhan ini. Saat mengemudi, mata air kuat dipegang kembali oleh tekanan udara.Jika tekanan udara dihapus, mata air rem. Sebuah re m parkir kontrol dalam taksi memungkinkan pengemudi untuk membiarkan udara keluar dari rem musim semi. Hal ini memungkinkan mata air mengerem. Kebocoran di sistem rem udara, yang menyebabkan semua udara yang akan hilang, juga akan menyebabkan mata air untuk menempatkan r em. Traktor dan rem truk lurus musim semi akan datang sepenuhnya pada saat tekanan udara turun ke kisaran 20 sampai 45 psi (biasanya 20 sampai 30 psi). Jangan menunggu rem untuk datang secara otomatis. Ketika tekanan udara rendah cahaya dan bel peringatan pertama datang pada, mem bawa kendaraan untuk berhenti yang aman langsung, sementara Anda masih bisa mengendalikan rem. Kekuatan pengereman rem musim semi ter gantung pada rem sedang dalam penyesuaian. Jika rem tidak disesuaikan dengan benar, baik reguler maupun rem darurat / parkir rem akan bekerja benar. 5.1.15 - Kontrol Rem Parkir
Gambar 5-3 Dalam kendaraan yang baru dengan rem udara, Anda memakai rem parkir menggunakan berlian berbentuk, kuning, push-pull tombol kontrol. Anda menarik kenop keluar untuk menempatkan rem parkir (semi rem), dan dorong untuk membebaskan mereka. Pada kendaraan yang le bih tua, rem parkir dapat dikendalikan oleh tuas. Gunakan rem parkir setiap kali Anda taman. Hati-hati. Jangan memasukkan pedal rem ke bawah ketika rem m usim semi berada.Jika Anda
melakukannya, rem bisa rusak oleh pasukan gabungan dari mata air dan tekanan udara. Banyak sistem rem yang dirancang sedemikian ini tidak akan terjadi.Tapi tidak semua sistem yang mengatur seperti itu, dan mereka yang mungkin tidak selalu bekerja. Hal ini jauh lebih baik untuk mengembangkan kebiasaan tidak mendorong pedal rem ke bawah ketika rem musim semi berada. Katup Kontrol modulasi. Dalam beberapa kendaraan menangani kontrol pada dash board dapat
digunakan untuk menerapkan rem musim semi secara bertahap. Ini disebut katup modulasi. Ini adalah pegas sehingga Anda memiliki per asaan untuk tindakan pengereman.Semakin banyak Anda
memindahkan tuas kontrol, semakin keras rem musim semi datang. Mereka bekerja dengan cara ini sehingga Anda dapat mengontrol rem musim semi jika rem layanan gagal. Ketika parkir kendaraan dengan katup kontrol modulasi, memindahkan tuas sejauh itu akan pergi dan tahan di tempat dengan alat pengunci. Katup Kontrol Parkir ganda. Ketika tekanan udara utama hilang, rem musim semi datang. Beber apa
kendaraan, seperti bus, memiliki tangki udara terpisah yang dapat digunakan untuk melepaskan rem musim semi. Hal ini agar Anda dapat memindahkan kendaraan dalam keadaan darurat. Salah satu katup adalah jenis push-pull dan digunakan untuk menempatkan rem musim semi untuk parkir. Katup lainnya adalah musim semi dimuat dalam posisi "keluar". Ketika Anda mendorong kontrol dalam, udara dari tangki udara terpisah melepaskan rem musim semi sehingga Anda bisa berge rak. Ketika Anda melepas tombol, rem musim semi datang lagi. Hanya ada cukup udara di dalam tangki terpisah untuk melakukan ini beberapa kali. Oleh karena itu, rencanakan dengan seksama saat bergerak. Jika tidak, Anda mungkin berhenti di lokasi yang berbahaya ketika pasokan udara terpisah habis. Lihat Gambar 5.3. 5.1.16 - Antilock Braking System (ABS)
Traktor truk dengan rem udara dibangun pada atau setelah 1 Maret 1997, dan udara rem kendaraan lain, (truk, bus, trailer, dan boneka konverter) yang dibangun pada atau setelah 1 Maret 1998, ini harus dilengkapi dengan rem ABS. Banyak kendaraan komersial yang dibangun sebelum tanggal ini telah sukarela dilengkapi dengan ABS.Periksa label sertifikasi untuk tanggal pembuatan untuk menentukan apakah kendaraan Anda dilengkapi dengan ABS. ABS adalah sistem komputerisasi yang menjaga Anda dari roda mengunci saat aplikasi rem keras. Kendaraan dengan ABS memiliki kerusakan lampu kuning untuk memberitahu Anda jika ada sesuatu yang tidak bekerja. Traktor, truk, dan bus akan memiliki kerusakan lampu kuning ABS pada panel instrumen. Trailer akan memiliki kerusakan lampu kuning ABS pada sisi kiri, baik di sudut depan atau belakang. Boneka diproduksi pada atau setelah 1 Maret 1998 wajib memiliki lampu di sisi kiri. Pada kendaraan baru, kerusakan lampu datang pada saat start-up untuk cek bohlam, dan kemudian pergi keluar dengan cepat. Pada sistem lama, lampu bisa tinggal sampai Anda mengemudi selama lima mph. Jika lampu tetap menyala setelah memeriksa bola, atau pergi pada setelah Anda berada di bawah jalan, Anda mungkin telah kehilangan kendali ABS pada satu atau lebih roda. Dalam kasus unit ditarik diproduksi se belum diminta oleh Departemen Perhubungan, mungkin sulit untuk mengetahui apakah unit ini dilengkapi dengan ABS. Carilah di bawah kendaraan untuk unit kontrol elektronik (ECU) dan sensor kecepatan roda kabel yang datang dari be lakang rem.
Gambar 5-4 ABS merupakan tambahan rem normal Anda. Ini tidak mengurangi atau menambah kemampuan normal Anda pengereman. ABS hanya mengaktifkan saat roda hendak mengunci. ABS tidak selalu memperpendek jarak Anda berhenti, tet api itu tidak membantu Anda menjaga kendaraan di bawah kontrol selama pengereman keras. Ayat 5.1 Uji Pengetahuan Anda
1. Mengapa harus dikuras tangki udara? 2. Apa yang dimaksud dengan pengukur t ekanan pasokan digunakan untuk? 3. Semua kendaraan dengan rem udara harus memiliki tekanan udara rendah sinyal peringatan.Benar atau Salah? 4. Apa rem musim semi? 5. Rem roda depan yang baik dalam semua kondisi. Benar atau Salah? 6. Bagaimana Anda tahu jika mobil Anda dilengkapi dengan rem ABS? Pertanyaan-pertanyaan ini mungkin pada pengujian Anda. Jika Anda tidak bisa menjawab mereka semua, membaca kembali ayat 5.1. Berikutnya Bagian http://www.lowestpricetrafficschool.com/handbooks/cdl/en/5/1
