BAB IV-Planning Surakarta

BAB IV PROFIL DAN KINERJA BIDANG PERENCANAAN TRANSPORTASI

A. PROFIL RENCANA TATA RUANG WILAYAH Kota Surakarta merupakan salah satu kota di pulau Jawa yang memiliki aktifitas sangat tinggi. Dengan statusnya sebagai kota Budaya dan kota Pelajar, surakarta menjadi salah satu pusat tarikan bagi daerah lainya terutama yang berada di Pulau Jawa. Selain itu, Surakata juga merupakan salah satu kota yang dilalui lalu lintas antara Pulau Jawa bagian timur dan bagian barat melalui moda jalan. Sehingga tingginya kegiatan mobilitas yg melibatkan pergerakan orang dan barang tidak hanya dipicu oleh kegiatan dr internal saja namun juga dari eksternal kota Surakarta. Sehingga dalam pengembangannya, kota Surakarta terus ditingkatkan peran serta fungsinya sebagai pusat kegiatan nasional (PKN). Oleh karena itu, harus didukung dengan aksesibelitas serta mobilitas yang baik. Untuk menjaga keselamatan, kelancaran, kenyamanan dan ketertiban lalu lintas serta untuk menunjang pergerakan orang dan barang yang selamat, efektif dan efisien perlu adanya adanya

perencanaan transportasi yang baik.

Sehingga akan terwujud tatanan kota, budaya, serta pola aktifitas sosial yang baik yang menunjang menunjang perekonomian, perekonomian, pertahanan dan keamanan. keamanan. Berdasarkan pada perumusan penataan ruang Kota Surakarta serta merujuk kepada Pedoman Penyusunan RTRW Kota, maka rumusan kebijakan pengembangan pengembangan struktur ruang kota Surakarta meliputi: (1) Pemantapan peran kota dalam sistem nasional sebagai pusat kegiatan nasional (PKN), yang melayani kegiatan skala nasional; (2) Pengembangan kota sebagai pusat pelayanan Kawasan Andalan Subosuko-Wonosraten dalam peningkatan ekonomi masyarakat kota; dan (3) Pengembangan sistem pusat pelayanan yang terintegrasi dan berhirarki sebagai kota budaya yang produktif, berkelanjutan dan berwawasan POLA UMUM TRANSPORTASI DARAT KOTA SURAKARTA DAN IDENTIFIKASI PERMASALAHANNYA TIM PKL KOTA SURAKARTA 2012/ STTD/ ANGK.XXX

IV - 1

lingkungan dengan berbasis industri kreatif, perdagangan dan jasa, pendidikan, pariwisata, serta olah raga dalam rangka meningkatkan peran dan fungsi Kota Surakarta sebagai PKN (pusat kegiatan nasional), maka perlu adanya peningkatan penguatan keterkaitan Kota Surakarta dengan wilayah belakangnya maupun dengan pusat-pusat yang menjadi orientasi Kota Surakarta. Dengan demikian Kota Surakarta dapat lebih mengoptimalkan fungsinya sebagai simpul koleksi dan distribusi bagi wilayah belakangnya maupun terhadap simpul yang saling orientasi dengan Kota Surakarta. Penguatan keterkaitan fisik, di antaranya meliputi peningkatan kapasitas pelayanan transportasi, baik transportasi jalan maupun kereta api. Melalui pendekatan ini, maka rumusan strategi pengembangan struktur ruang Kota Surakarta adalah sebagai berikut. (1) Strategi untuk melaksanakan kebijakan pertama meliputi : a. mendorong kemudahan aksesibilitas terhadap kegiatan skala nasional; b. pengembangan infrastruktur dalam rangka mendukung kota sebagai pusat dan simpul utama kegiatan ekspor-impor serta pintu gerbang nasional dan internasional ; dan c. memperkuat kota agar dapat berfungsi dan berpotensi sebagai pusat kegiatan industri kreatif dan jasa skala nasional. (2) Strategi untuk melaksanakan kebijakan kedua meliputi : a. mengembangkan sarana dan prasarana transportasi kota untuk mendukung sektor industri kreatif dan sektor pariwisata yang melayani Kawasan Andalan Subosuko-Wonosraten; Subosuko-Wonosraten; dan b. menjalin kerja sama dengan daerah otonom Kawasan Andalan Subosuko-Wonosraten (Surakarta, Boyolali, Sukoharjo, Karanganyar, Wonogiri, Sragen dan Klaten ) untuk memantapkan pelayanan dan pengembangan kota. (3) Strategi untuk melaksanakan kebijakan ketiga meliputi : a. menetapkan satu pusat kota yang membawahi 6 (enam) sub pusat kota dan beberapa pusat lingkungan yang dihubungkan melalui jaringan jalan berjenjang berjenjang dengan dengan pola pergerakan merata;

POLA UMUM TRANSPORTASI DARAT KOTA SURAKARTA DAN IDENTIFIKASI PERMASALAHANNYA TIM PKL KOTA SURAKARTA 2012/ STTD/ ANGK.XXX

IV - 2

b. menyediakan fasilitas yang memadai pada tiap pusat pelayanan sesuai skala pelayanannya; c. mengembangkan mengembangkan sistem Transit Oriented Development (TOD) Development (TOD) meliputi pembangunan dan pengembangan terminal/stasiun antar moda pada pusat-pusat kegiatan, stasiun angkutan jalan rel, shelter angkutan massal jalan raya dan terminal angkutan umum jalan raya yang terintegrasi dengan pengembangan lahan di sekitarnya; dan d. membangun sistem park and ride dengan mengembangan lahan parkir di pinggir kota maupun lokasi transfer moda untuk melanjutkan perjalanan dengan menggunakan angkutan umum menuju ke tengah kota.

B. PENETAPAN ZONA Luas lahan Kota Surakarta sebesar 4.404,06 ha dimana penggunaan tanah pada tahun 2011 sebagian besar digunakan untuk permukiman sebesar 2.731,02 ha (62,01 persen), kemudian untuk jasa sebesar 427,13 (9,7 persen), kawasan jasa memiliki luas area 427,13 (9,7 persen) dan kawasan lain-lain sebesar 399,44 ha (9,07 persen).

Peta Pen Pen Gambar IV.1 Peta

unaa unaan n Lah Lahan an Tahu Tahun n 201 2012 2 RTRW 2011

Pembagian zona ditentukan berdasarkan kepada penyebaran jumlah penduduk dan tata guna lahan, jaringan jalan, serta kondisi geografis dan POLA UMUM TRANSPORTASI DARAT KOTA SURAKARTA DAN IDENTIFIKASI PERMASALAHANNYA TIM PKL KOTA SURAKARTA 2012/ STTD/ ANGK.XXX

IV - 3

administrative, yang pada akhirnya ditentukan jumlah sampel yang akan menjadi objek wawancara rumah tangga pada masing masing zona. Zona – zona tersebut telah dikaji sesuai dengan penggunaan lahan yang sebisa mungkin homogen serta jaringan jalan tidah berhimpit / sejajar dengan batas zona agar jelas arah pergerakan penduduk yang ada di wilayah studi. Dalam penelitian ini, peneliti membagi kota Surakarta di bagi menjadi 33 Zona Internal, 2 Zona Penghubung (gateway) dan (gateway) dan 7 Zona Eksternal yaitu antaralain:

Tabel IV.1 Pembagian Zona internal Kota Surakarta Zona 1

1

2 3

4

5

6

7

Kecamatan

Luas Wilayah (km2)

Kepadatan Penduduk per km2

Jumlah Penduduk

2 Keprabon 1 Buluwarti 1

3 Banjarsari Pasar Kliwon

4 0.1186 0.0600

5 11965 18463

6 1419 1107

Gajahan 1 Kampung Baru Kauman Kedunglumbu Pasar Kliwon 1 Jayengan 1

Pasar Kliwon Pasar Kliwon Pasar Kliwon Pasar Kliwon Pasar Kliwon Serengan

0.0622 0.1997 0.1909 0.2631 0.1263 0.0224

18463 18463 18463 18463 18463 20151

1149 3687 3524 4857 2331 451

Kemlayan 1 Sangkrah

Serengan Pasar Kliwon

0.0450 0.6281

20151 18463

907 11597

Semanggi

Pasar Kliwon

0.9201

18463

16989

Semanggi Buluwarti 2 Joyosoran 2 Pasar Kliwon 2

Pasar Kliwon Pasar Kliwon Pasar Kliwon Pasar Kliwon

0.9201 0.3347 0.2735 0.2623

18463 18463 18463 18463

16989 6179 5049 4842

Danukusuman 2 Joyosoran 1 Danukusuman 1 Joyotakan

Serengan Pasar Kliwon Serengan Serengan

0.3921 0.3561 0.1864 0.4427

20151 18463 20151 20151

7901 6574 3756 8921

Serengan 1 Gajahan 2 Keratonan 1 Serengan 2

Serengan Pasar Kliwon Serengan Serengan

0.2120 0.2232 0.1563 0.4319

20151 18463 20151 20151

4273 4121 3150 8703

Tipes 1 Jayengan 2 Panularan 1 Keratonan 2

Serengan Serengan Laweyan Serengan

0.4191 0.2663 0.3184 0.1505

20151 20151 12866 20151

8446 5366 4096 3033

Tipes 2

Serengan

0.1471

20151

2965

Kelurahan


IV - 4

1

3

4

5

6

Keprabon 2 Timuran Sriwedari

Banjarsari Banjarsari Laweyan

0.1937 0.3653 0.3748

11965 11965 12866

2318 4371 4822

Kemlayan 2

Serengan

0.1968

20151

3966

Pajang 1 Bumi Laweyan

Laweyan Laweyan Laweyan

1.0365 0.5626 0.2005

12866 12866 12866

13335 7239 2580

Sondakan Panularan 2 Penumping Purwosari

Laweyan Laweyan Laweyan Laweyan

0.9306 0.4396 0.4375 1.0148

12866 12866 12866 12866

11973 5656 5629 13057

Tipes 3 Ketelan

Serengan Banjarsari

0.1212 0.3580

20151 11965

2443 4284

Mangkubumen

Banjarsari

0.8369

11965

10013

Punggawan Kestalan Setabelan Kepatihan Kulon Kepatihan Wetan Purwodiningrat

Banjarsari Banjarsari Banjarsari Jebres Jebres Jebres

0.4382 0.2532 0.3662 0.2553 0.2657 0.4751

11965 11965 11965 11478 11478 11478

5243 3030 4382 2930 3050 5453

Sudiroprajan

Jebres

0.4388

11478

5037

gandekan Jagalan

Jebres Jebres

0.7964 1.0788

11965 11478

9529 12382

Sewu

Jebres

0.6676

11478

7663

16

Pucangsawit 1

Jebres

0.9463

11478

10862

17

Karangasem Jajar

Laweyan Laweyan

0.7638 0.7565

12866 12866

9827 9733

pajang 3 Kerten

Laweyan Laweyan

0.5865 0.9279

12866 12866

7546 11939

pajang 2

Laweyan

0.2900

12866

3731

20

Manahan

Banjarsari

1.1226

11965

13432

21

Gilingan 1

Banjarsari

0.9120

11965

10912

22

Gilingan 2 Jebres 1

Banjarsari Jebres

0.9120 0.8393

11965 11478

10912 9634

Tegal Harjo Jebres 2

Jebres Jebres

0.5295 1.9584

11478 11478

6078 22478

Pucangsawit 2

Jebres

0.2649

11478

3041

8

9 10

11

12

13

14 15

18 19

23 24

2

25

Sumber

Banjarsari

1.4094

11965

16864

26

Nusukan1

Banjarsari

1.1922

11965

14265

27 28

Nusukan2

Banjarsari

1.1922

11965

14265

Banyuanyar

Banjarsari

0.9934

11965

11886

29

Kadipiro 1

Banjarsari

1.1615

11965

13898


IV - 5

1

2

30

3

4

5

6

Kadipiro 1

Banjarsari

1.1615

11965

13898

31

Mojosongo

Jebres

2.0150

11478

23128

32

Mojosongo

Jebres

2.0150

11478

23128

33

Kadipiro 2

Banjarsari

1.8236

11965

21819

Sumber : Analisis Tim PKL Kota Surakarta 2012

Tabel IV.2 Pembagian Zona eksternal Kota Surakarta

zona

wilayah

34

Baturan, Bulukan, Pailar, Gajahan, Tohudan, Donohudan dan sekitarnya

35

Pendeyan, Sawahan, Wonorejo dan sekitarnya

36

Plesungan dan Jeruk Sawit dan sekitarnya sekitarnya

37

Ngringo dan Palur dan sekitarnya

38

Gadingan, Plumbon, Laban, Kadokan, Dukuh dan sekitarnya

39

Banaran, Gentan, Siwal, Duwet, Manang, Sangrahan, Kwarasan, Gedangan, Madegondo, Madegondo, Grogol dan sekitarnya

40

Purbayan, Mayang, Waru, Pabelan, Gonilan dan sekitarnya


Tabel IV.3 Pembagian Zona gateway Kota Surakarta

Zona

Keterangan

zona 41

Stasiun Solo Balapan

zona 42

Bandara Adi Sumarmo


Untuk lebih jelas tentang pembagian zona baik zona internal, gateway dan zona eksternal Kota Surakarta dapat di lihat pada peta berikut ini :


IV - 6


Gambar IV.2 Peta Pembagian Zona penelitian transport kota Surakarta

C. PENETAPAN SAMPEL 1. Sampel Wawancara Rumah Tangga

Untuk pengambilan sampel dalam survey wawancara rumah tangga berdasarkan jumlah penduduk daerah studi. Penentuan jumlah sampel dapat dilihat dalam tabel dibawah. Tabel IV.4 Sampel Statistik Untuk Survey Wawancara Rumah Tangga Jumlah Penduduk Sampel Yang Sampel Minimum Yang Dianjurkan Dianjurkan Di bawah 50.000 1 dalam 5 1 dalam 10

50.000 - 150.000

1 dalam 8

1 dalam 20

150.000 - 350.000

1 dalam 10

1 dalam 35

350.000 – 500.000

1 dalam 15

1 dalam 50

500.000 – 1.000.000

1 dalam 20

1 dalam 70

Di atas 1.000.000

1 dalam 25

1 dalam 100

Sumber : Bruton 1985

Dimana pengambilan sample dalam survai wawancara rumah tangga adalah berdasarkan jumlah penduduk salam wilayah study. Dan untuk wilayah studi Kota Surakarta jumlah penduduk tahun 2010 adalah 586.039 jiwa dan menurut sampling statistik, pengambilan sampel untuk wawancara rumah tangga dengan jumlah penduduk antara POLA UMUM TRANSPORTASI DARAT KOTA SURAKARTA DAN IDENTIFIKASI PERMASALAHANNYA TIM PKL KOTA SURAKARTA 2012/ STTD/ ANGK.XXX

IV - 7

500.000-1.000.000 jiwa maka besarnya sampel yang di anjurkan adalah 1 dalam 20 ( 5% ) dan sampel minimum adalah 1 dalam 70 ( 1,43% ). Namun karena keterbatasan tenaga, waktu dan biaya sehingga kami mengambil sampel minimum 1,43% dari jumlah penduduk sebesar 586.039 jiwa, maka besarnya sampel minimum sebesar 8381 jiwa atau 2.095 kepala keluarga. Adapun pembagian dan jumlah sampel tiap zona dapat terlihat pada tabel berikut : Tabel IV.5 Pembagian Jumlah Sampel Tiap Zona

Zona 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

prosentase populasi zona terhadap populasi area study 3 4 19432 3.32% 28586 4.88% 16989 2.90% 23971 4.09% 23524 4.01% 24420 4.17% 15460 2.64% 15477 2.64% 13335 2.28% 21792 3.72% 26785 4.57% 19540 3.33% 23882 4.08% 9529 1.63% 20045 3.42% 10862 1.85% 9827 1.68% 17279 2.95% 15670 2.67% 13432 2.29% 10912 1.86% 10912 1.86% 15712 2.68% 25519 4.35% 16864 2.88% 14265 2.43% 14265 2.43% 11886 2.03% 13898 2.37% 13898 2.37%

Jumlah Luas Populasi (km2) (jiwa) 2 1.09 1.55 0.92 1.26 1.20 1.23 0.88 1.13 1.04 1.69 2.01 1.63 2.05 0.80 1.75 0.95 0.76 1.34 1.22 1.12 0.91 0.91 1.37 2.22 1.41 1.19 1.19 0.99 1.16 1.16

Jumlah Sample (orang)

Jumlah sample (keluarga)

5 278 409 243 343 336 349 221 221 191 312 383 279 342 136 287 155 141 247 224 192 156 156 225 365 241 204 204 170 199 199

6 69 102 61 86 84 87 55 55 48 78 96 70 85 34 72 39 35 62 56 48 39 39 56 91 60 51 51 42 50 50


IV - 8

1

33

2 2.01 2.01 1.82

jumlah

44.01

31 32

3 23128 23128

4 3.95% 3.95%

5 331 331

6 83 83

21819

3.72%

312

78

100.00%

8381

2095

586039


Dari data di atas, jumlah sampel paling banyak terdapat di zona 2 dengan sampel 409 jiwa atau 102 keluarga. Hal ini dikarenakan zona tersebut memiliki kepedatan penduduk yang tinggi. Sedangkan jumlah sampel terendah berada di zona 14 sebesar 136 jiwa atau 34 keluarga. keluarga. 2. Sampel Survey Wawancara Wawancara Tepi Tepi Jalan (road side interview)

Untuk menentukan sampel wawancara tepi jalan adalah dengan menggunakan rumus Slovin (1960) dengan menggunakan rumus sebagai berikut :



    

Sumber : Penentuan Ukuran Sampel Memakai Rumus Slovin dan Tabel Krejcie- Morgan:Telaah Konsep dan Aplikasinya (Nugraha Setiawan Tahun 2007)

Keterangan :  : Ukuran Sampel

N : Ukuran Populasi d : Galat Pendugaan Berikut adalah contoh penentuan sampel survey wawancara tepi jalan pada salah satu ruas jalan : Tabel IV.6

Penentuan Sampel Survey Wawancara Tepi Jalan di Jln. Yos Sudarso (arah masuk ke kota Surakarta)

Jenis Kendaraan 1 sepeda motor mobil mpu bus sedang bus besar sepeda

Hasil Survai TC 24 jam (kendaraan/hari) 2 42105 6525 48 106 151 829

Sampel (kendaraan/hari) dengan standar eror 0,05 3 396 377 33 51 60 89


IV - 9

1

becak pick up truk 2 as truk 3,4,5 as truk gandeng truk tempelan truk 20 ft truk 40 ft

2 821 1905 785 102 21 21 21 22

3 89 95 89 50 17 17 17 18


(arah keluar kota Surakarta) Jenis hasil survai tc 24 jam Kendaraan (kendaraan) 2 1

Sepeda motor mobil mpu bus sedang bus besar Sepeda Becak pick up truk 2 as truk 3,4,5 as truk gandeng truk tempelan truk 20 ft truk 40 ft

40486 6214 43 93 140 747 746 1701 695 90 18 18 18 18

sampel (kendaraan) 3 381 359 30 45 56 80 81 85 79 44 15 15 15 15


C. PENGUMPULAN DATA 1. Survey Tata Guna Lahan

Penggunaan Lahan di Kota Surakarta di dominasi oleh lahan terbangun. Kota Surakarta terbagi menjadi 5 Kecamatan, yaitu Kecamatan Laweyan, Kecamatan Jebres, Kecamatan Banjarsari, Kecamatan Serengan dan kecamatan Pasar Kliwon. Perkembangan untuk lahan terbangun belum tersebar secara merata. Dominasi penggunaan lahan dengan kepadatan tinggi adalah Kecamatan Banjarsari dan Kecamatan dengan sebaran perkantoran, perdagangan jasa, industri, pemukiman kepadatan kepadatan tinggi dan wisata kota. kota.


IV - 10

Penggunaan lahan untuk Kecamatan Serengan dan Kecamatan Pasar Kliwon di dominsi oleh pendidikan, home industri, industri, pariwisata dan pertanian serta pemukiman kepadatan sedang dan rendah. Untuk Kecamatan

Jebres,

dominasi

penggunaan

lahannya

adalah

perkantoran, industri, home industri, permukiman kepadatan sedang dan rendah serta pertanian.

Tabel IV.7

penggunaan Lahan (terbangun) Kota Surakarta tahun 2010 kecamatan

Laweyan Serengan Pasar Kliwon Jebres Banjarsari

Lahan terbangun (ha) pemukiman jasa perusahaan industri 563.61 90.58 50.19 39.4 230.43 19.34 33.19 6.11 308.94 48.89 34.43 7.06 711.82 149.16 45.42 27.39 994.84 56.99 62.86 17.76


Tabel IV.8

Penggunaan Lahan (tak terbangun dan penggunaan lain) Kota Surakarta tahun 2010 No. 1 2 3 4 5

kecamatan

Lahan tidak terbangun dan penggunaan lain (ha) Tanah lap. lainkosong tegalan sawah kuburan Olahraga taman lain

Laweyan 7.28 0 39.9 6.05 Serengan 2.52 0 0 1.36 1.36 Pasar Kliwon 16.36 0 0 1.52 Jebres 45.69 83.46 19.33 31.05 Banjarsari 54.88 42.56 77.33 28.78 Sumber : Analisis Tim PKL Kota Surakarta 2012

12.24 2.07 8.55 9.16 30.23

0.25 0 0 8.85 3.49

Dapat terlihat dari peta tata guna lahan berikut, Kota Surakarta sebagian besar wilayahnya merupakan kawasan hutan. Sedangkan untuk kawasan pemukiman terpusat di pusat kota.


IV - 11

54.36 24.38 55.77 126.85 111.38

Gambar IV.3 Peta Tata Guna Lahan Kota Surakarta

Kondisi tata guna lahan sangat mempengaruhi sistem transportasi di suatu kota/ kabupaten,karena hal tersebut berhubungan dengan aksesibilitas, atau kemudahan masyarakat untuk mencapai tempattempat yang dapat menyediakan kebutuhan mereka.

Gambar IV. 4 Kawasan Pemukiman


IV - 12

Gambar IV. 5 Kawasan Perkantoran

Gambar IV. 6 Kawasan pendidikan

Gambar IV. 7 Kawasan Pertokoan


IV - 13

Gambar IV. 8 Kawasan Pabrik

Gambar IV. 9 Kawasan Industri

Gambar IV. 10 Kawasan persawahan


IV - 14

2. Survai Wawancara Rumah Tangga ( Home Interview Survey)

Survai wawancara rumah tangga dilaksanakan ditiap-tiap zona dengan jumlah sampel yang telah ditentukan. Surveyor mengumpulkan informasi berdasarkan suatu daftar pertanyaan yang sudah dipersiapkan tentang keadaan keluarga dan perjalanan yang dilakukan penghuninya selama periode waktu tertentu. Metode wawancara dilakukan dengan menanyai langsung semua penghuni rumah. Data yang dikumpulkan harus mencakup : a.

Data rumah tangga (jumlah anggota, identitas, umur, status)

b.

Data tentang anggota rumah tangga (pekerjaan, kepemilikan kendaraan, pendapatan, pengeluaran transport),dan

c.

Data perjalanan rutin yang dilakukan oleh setiap anggota rumah tangga.

Data rumah tangga dan anggota rumah tangga adalah data yang berhubungan dengan alamat, jumlah penghuni, jumlah kendaraan yang dimiliki, pendapatan keluarga, struktur umur dan jenis kelamin, pekerjaan, lokasi tempat bekerja, lokasi sekolahan/pendidikan. Data perjalanan yang dikumpulkan adalah data perjalanan untuk setiap anggota keluarga, waktu melakukan perjalanan, tujuan perjalanan, dan moda transportasi yang digunakan.

Gambar IV. 11 Pelaksanaan Survai

Wawancar cara Ru Rumah Ta Tan

a


IV - 15

3. Survai Wawancara Tepi Jalan ( Road Side Interview Survey )

Survai wawancara tepi jalan ini dilaksanakan selama 1(satu) hari, dimana terdapat tiga titik lokasi survai. Adapun waktu pelaksanaan survai

adalah saat saat peak peak pagi, pagi, siang siang dan sore sampai sample

terpenuhi. Lokasi survai dilaksanakan pada titik jalan yang memotong batas kordon luar. Penentuan lokasi titik wawancara ini harus ditentukan dengan teliti untuk menjaga keselamatan para pewawancara dan tidak

mengganggu

arus

lalu

lintas

yang

lewat.

Untuk

lokasi

pelaksanaan survai wawancara di tepi jalan ini ditetapkan pada 3 titik lokasisurvai, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel dan gambar di bawah ini.


Gambar IV. 12 Peta Lokasi Survai Wawancara Tepi Jalan

Data yang didapat dari hasil survai wawancara tepi jalan ini adalah sebagai berikut : 1.

Jumlah kendaraan sampel menurut zona asal/tujuan perjalanan sesuai dengan moda yang digunakan.

2.

Jumlah penumpang/orang yang disurvai dalam kendaraan menurut zona asal atau tujuan perjalanan.

3.

Jumlah orang dalam kendaraan.

4.

Perhitungan faktor okupansi jumlah orang dalam kendaraan dengan jumlah orang yang disurvai dalam kendaraan.


IV - 16

Gambar IV. 13 Peta Lokasi Survai Wawancara Tepi Jalan

4. Survai Wawancara Gateway Spot ( Stasiun KA Solo Balapan dan Badar Udara Adi Sumarmo)

Survay wawancara ini dilakukan di stasiun Kereta Api Solo Balapan dan Bandar Udara Adi Sumarmo yang merupakan titik yg merupakan penghubung kota solo dengan zona eksternal secara langsung sehingga ke dua titik ini dianggap sebagai zona eksternal. Pada dasarnya survey ini sama seperti survey wancara rumah tangga atau tepi jalan yaitu untuk mengetahui asal dan tujuan perjalanan orang.

Gambar IV.14 Pelaksanaan Survay Wawancara di Gateway Spot


IV - 17

D. ANALISIS 1. Karakteristik Tata Guna Lahan

Tata guna lahan merupakan kondisi penggunaan lahan di wilayah studi. Di suatu wilayah studi tentu terdapat berbagai macam penggunaan lahan, seperti kawasan wisata, kawasan pendidikan, kawasan perumahan, kawasan perkantoran, perkebunan, pertanian, dan lain sebagainya. Tata guna lahan sangat mempengaruhi sistem transportasi di suatu wilayah, karena hal tersebut berhubungan dengan aksesabilitas, aksesabil itas, atau kemudahan masyarakat untuk mencapai tempat - tempat yang dapat menyediakan kebutuhan mereka. Tabel IV.9 Penggunaan Lahan Kota Surakarta tahun 2010 Jenis Lahan

Luas (ha)

2809.64

pemukiman jasa perusahaan industri

364.96 226.09 97.72

Tanah kosong

126.73

tegalan

126.02

sawah

136.56

kuburan

68.76

lap. Olahraga

62.25

taman

12.59

lain-lain

372.74

4404.06 Total Sumber : Analisis Tim PKL Kota Surakarta 2012

pemukiman 64%

jasa perusahaan industri

9% 8% 0% 1% 2% 3%

3% 3% 2%

5%

Tanah kosong tegalan sawah kuburan


Gambar IV.15 Prosentase penggunaan lahan kota Surakarta POLA UMUM TRANSPORTASI DARAT KOTA SURAKARTA DAN IDENTIFIKASI PERMASALAHANNYA TIM PKL KOTA SURAKARTA 2012/ STTD/ ANGK.XXX

IV - 18

Kota Surakarta memiliki sebaran tata guna lahan yang cukup potensial menimbulkan adanya pergerakan yang cukup besar. Hal ini karena di kota Surakarta tersebut terdapat beberapa kawasan yang sebagai pusat suatu kegiatan yaitu sebagai pusat industri, pusat perdagangan, dan kawasan sekolah.


Pusat-pusat tarikan kota Surakarta Gambar IV.16 Pusat-pusat Kota Surakarta dalam beberapa tahun terakhir menunjukkan perubahan sangat pesat, khususnya dalam pengembangan properti sebagai wadah kegiatan ekonomi dan bisnis. Sejumlah pusat perbelanjaan dan perkantoran di pusat kota dan lokasi lain di Kota Solo dan sekitarnya, seperti Solo Grand Mall (SGM), Solo Square, Pusat Grosir Solo, Makro dan Pusat Perbelanjaan Beteng, serta kawasan terpadu pusat perbelanjaan, perkantoran, dan Hotel Solo Paragon yang akan dibangun. Sebelumnya sudah ada Alfa dan Goro Assalaam yang terletak terletak di wilayah Kabupaten Kabupaten Sukoharjo. Sukoharjo. Kawasan perumahan elit maupun sederhana berkembang secara sporadis di wilayah selatan dan barat Kota Surakarta. Lokasi perumahan yang dulunya di pinggiran Kota Surakarta kini berubah jadi kawasan elit, misalnya kawasan Solo Baru dengan sentra POLA UMUM TRANSPORTASI DARAT KOTA SURAKARTA DAN IDENTIFIKASI PERMASALAHANNYA TIM PKL KOTA SURAKARTA 2012/ STTD/ ANGK.XXX

IV - 19

perdagangan, perumahan elite, dan gedung pertemuan. Juga perumahan di Colomadu, Karanganyar di barat Solo dengan geliat pembangun

kompleks

perumahan

untuk

segmen

kelompok

menengah ke atas. Dalam skala berbeda, kondisi serupa juga terlihat di wilayah utara dan timur Solo, meski dengan intensitas yang kecil. 2. Karakteristik Perjalanan

a.

Maksud Perjalanan Setiap perjalanan tentu mempunyai maksud dan tujuan. Data mengenai maksud dilakukannya perjalanan dapat diperoleh bersamaan dengan survai wawancara rumah tangga (Home (Home Interview Survey). Dari hasil analisa data survai wawancara rumah tangga yang dilakukan di Kota Surakarta dapat disimpulkan bahwa prosentase terbesar dari maksud perjalanan adalah perjalanan bekerja sebesar belanja

51,5%, sekolah 32,8%,

6,9%, rekreasi 1,8%, dan sosial 7,1% dari total

perjalanan dan yang terkecil adalah perjalanan rekreasi sebesar 1,8%. Tabel IV.10 Analisis Maksud Perjalanan Kota Surakarta Maksud perjalanan

Jumlah

%

Bekerja

4248

51.5%

belajar

2704

32.8%

Belanja

568

6.9%

Sosial

589

7.1%

rekreasi

145

1.8%

Total 8254 100.0% Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kota Surakarta 2012

7%

7% 2%

Bekerja belajar 51%

33%

Belanja Sosial rekreasi

Gambar IV.17 Prosentase Maksud Perjalanan Kota Surakarta POLA UMUM TRANSPORTASI DARAT KOTA SURAKARTA DAN IDENTIFIKASI PERMASALAHANNYA TIM PKL KOTA SURAKARTA 2012/ STTD/ ANGK.XXX

IV - 20

Dari

gambar

grafik

prosentase

maksud

perjalanan

Kota

Surakarta di atas atas dapat kita ketahui bahwa masyarakat masyarakat di Kota Surakarta dalam melakukan perjalanan lebih didominasi oleh maksud untuk bekerja. Hal ini dikarenakan penduduk kota Surakarta di dominasi oleh usia produktif b.

Panjang Perjalanan Informasi mengenai panjang perjalanan yang dilakukan oleh masyarakat suatu kota perlu diperhatikan karena terkait dengan pengambilan kebijakan dalam hal manajemen lalu lintas dan juga terkait dengan angkutan umumnya. Panjang perjalanan tiap kota berbeda-beda sesuai dengan karakteristik kota tersebut. Panjang perjalanan rata-rata yang dilakukan oleh masyarakat di Kota Surakarta adalah 8,2 km.

Panjang perjalanan rata-rata >18 ) 16,1-18 m14,1-16 k ( n 12,1-14 a n a 10,1-12 l a j r 8,1-10 e P 6,1-8 k a r 4,1-6 a j 2,1-4

0,1-2 0.00%

5.00%

10.00%

15.00%

20.00%

frekuensi Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kota Surakarta 2012

Gambar IV. 18 Grafik Distribusi Frekuensi Panjang

c.

Waktu Perjalanan Karakterisitk waktu perjalanan yang dilakukan oleh masyarakat di Kota Surakarta dari hasil analisa diperoleh waktu perjalanan rata-rata sebesar 17,16 menit


IV - 21

51-60 41-50 31-40 21-30 11-20 0-10 0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kota Surakarta 2012

Gambar IV. 19 Grafik Distribusi Frekuensi Waktu Perjalanan

d.

Produksi Perjalanan Dari hasil survai wawancara rumah tangga, diperoleh perjalanan rata-rata per keluarga, perjalanan rata-rata per orang, dan perjalanan rata-rata masyarakat Kota Surakarta

Perjalanan orang/hari = 2,32 trip

Perjalanan keluarga/hari = 9,28 trip

Perjalanan total penduduk/hari = 1.302.379 trip

Gambar IV.20 Perjalanan Rata-Rata Per Hari


IV - 22

3. Perhitungan Faktor Ekspansi

Data sampel yang diperoleh sebelum dianalisa lebih lanjut terlebih dahulu dilakukan ekspansi atau perluasan sampel menjadi populasi. Untuk mencari faktor ekspansi atau perluasan sampel menjadi populasi pada data survai wawancara rumah tangga di dapat dari metode atau rumus rumus yang seperti di bawah bawah ini :  

  E=



Keterangan : A =

Populasi zona

B =

Jumlah sample yang diperoleh

C =

Jumlah rumah tangga yang tidak menanggapi

D =

Jumlah rumah yang tidak dihuni atau bukan bangunan rumah

E =

Faktor ekspansi

Tabel IV.11

Perhitungan Faktor Ekspansi Survai Wawancara Rumah Tangga ZONA

KRITERIA EKSPANSI A

FAKTOR EKSPANSI

B

C

D

E

1

2

3

4

5

6

1

19432

278

0

0

69.92

2

28586

409

0

0

69.92

3

16989

243

0

0

69.92

4

23971

343

0

0

69.92

5

23524

336

0

0

69.92

6

24420

349

0

0

69.92

7

15460

221

0

0

69.92

8

15477

221

0

0

69.92

9

13335

191

0

0

69.92

10

21792

312

0

0

69.92

11

26785

383

0

0

69.92

12

19540

279

0

0

69.92

13

23882

342

0

0

69.92

14

9529

136

0

0

69.92

15

20045

287

0

0

69.92

16

10862

155

0

0

69.92

17

9827

141

0

0

69.92


IV - 23

1

2

3

4

5

6

18

17279

247

0

0

69.92

19

15670

224

0

0

69.92

20

13432

192

0

0

69.92

21

10912

156

0

0

69.92

22

10912

156

0

0

69.92

23

15712

225

0

0

69.92

24

25519

365

0

0

69.92

25

16864

241

0

0

69.92

26

14265

204

0

0

69.92

27

14265

204

0

0

69.92

28

11886

170

0

0

69.92

29

13898

199

0

0

69.92

30

13898

199

0

0

69.92

31

23128

331

0

0

69.92

32

23128

331

0

0

69.92

33

21819

312

0

0

69.92

41

1400

105

0

0

13.33

42 1314 105 0 Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kota Surakarta 2012

0

12.51

Setelah didapat faktor ekspansi seperti terlihat pada tabel diatas maka tiap sel matrik yang didapat dari hasil survai dikalikan dengan faktor ekspansinya maka didapat matrik populasi survai wawancara rumah tangga. Perhitungan

faktor ekspansi atau perluasan perluasan dari sampel sampel menjadi menjadi

populasi pada data survai wawancara tepi jalan adalah sebagai berikut: Menghitung rata-rata penumpang penumpang tiap moda, dengan cara :

         

         

Sumber : Buku STP 2

Menghitung faktor ekspansi RSI Orang selama jam survai atau perjalanan orang selama waktu survai (2 jam). Diperoleh dengan menggunakan data TC selama waktu survai (2 jam) dan rata - rata penumpang. Menghitung factor ekspansi RSI orang selama jam survai dengan :


IV - 24

                       Sumber : Buku STP 2

Menghitung faktor ekspansi TC 16 jam menjadi 24 jam dengan cara :

       

   

 

Sumber : Buku STP 2

Keterangan : 100/95 : Asumsi survei selama 16 jam dikonversikan ke 24 jam Menghitung faktor ekspansi RSI perjalanan orang 24 jam dengan cara :

     

       

   

Sumber : Buku STP 2

Pengolahan data diatas merupakan penghitungan rata-rata yang diakumulasikan dalam perjalanan /hari.

Tabel IV.12

Contoh hasil perhitungan factor ekspansi survey RSI Penumpang Volume Jam Faktor Faktor Jenis PF 24 jam Yang Sibuk Ekspansi Okupansi Kendaraan (kendaraan/hari) Diwawancarai (kendaraan/hari) RSI RSI (orang/hari) 1

2

3

4

5

6

sepeda motor

1353

0.11

31.97

1.13

436

mobil

112

0.08

14.68

2.77

258

mpu

3

0.15

1.20

5.84

98

bus sedang

2

0.04

1.57

16.53

600

bus besar

2

0.02

2.14

41.16

2197

Sepeda

13

0.03

5.50

1.33

109

Becak

13

0.03

5.46

1.33

109

pick up

40

0.07

6.78

1.70

145


IV - 25

1

2

3

4

5

6

truk 2 as

57

0.11

5.99

1.69

141

truk 3,4,5 as

36

0.08

5.70

1.81

149

truk gandeng

4

0.04

1.98

1.98

98

truk tempelan

4

0.04

1.98

1.98

98

kontainer 20 ft

4

0.04

1.97

1.99

98

kontainer 40 ft

4

0.04

2.02

1.98

100

Total

1647

-

-

-

4636


4. Analisis Bangkitan Perjalanan

Dari hasil survey wawancara rumah tangga yang telah dilakukan, didapatkan data mengenai asal dan tujuan perjalanan tiap-tiap zona, ukuran keluarga, pemilikan kendaraan, jumlah pendapatan, serta jumlah

perjalanan keluarga.

Di

dalam

melakukan peramalan

terhadap bangkitan perjalanan maka perlu ditentukan dahulu variabel-variabel yang dianggap mewakili dan saling berkorelasi. Untuk itu perlu diketahui koefisien dari masing-masing variabel, dimana : 

Jumlah perjalanan sebagai variable tidak bebas (Y);



Jumlah anggota keluarga (X1);



Jumlah kepemilikan kendaraan (X2);



Jumlah pendapatan (X3);

Variabel-variabel

diatas

harus

diuji

secara

statistik

dengan

menggunakan analisa regresi untuk mengetahui hubungan korelasi dari masing-masing variabel tersebut dan selanjutnya dilakukan analisis

regresi

untuk

mendapatkan

permodelan

bangkitan

perjalanan. 1. Melakukan uji korelasi Dengan menggunakan bantuan software SPSS 17, maka dari semua data yang telah dikumpulan pada masing-masing zona dilakukan uji korelasi masing-masing kelompok variable dengan contoh output sebagai berikut:


IV - 26

Correlations y

y

x1

Pearson Correlation

.135

.000

.002

.266

70

70

70

70

**

1

**

.229

.000

.057

70

70

70

**

1

Sig. (2-tailed)

x1

Pearson Correlation Sig. (2-tailed)

.922

70

Pearson Correlation Sig. (2-tailed)

**

.370

.487

.370

.487

.002

.000

70

70

Pearson Correlation

.135

.229

Sig. (2-tailed)

.266

.057

.000

70

70

70

N x3

.922

.000

N x2

**

x3 **

1

N

x2

N

**

.445

.000 70

70

**

1

.445

70

**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

Keterangan : Y

= perjalanan (keluarga/hari) (keluarga/hari)

X1

= jumlah jiwa (orang)

X2

= kendaraan (unit)

X3

= pendapatan(Rp) pendapatan(Rp)

Dari data di atas dapat kita lihat variable yang memenuhi persyaratan untuk digunakan dalan model regresi adalah variable x1 (jumlah populasi) dan x2 (jumlah kendaraan) yaitu yang memiliki korelasi kuat dengan variable terikat dan korelasi yang lemah antar variable bebasnya.

2. Model Regresi perjalanan Dengan menggunakan software SPSS 17, maka variable yang memenuhi syarat tersebut selanjutnya diproses dengan analisa


IV - 27

regresi untuk mendapatkan model perjalanan. Dari hasil analisis, didapatkan model sebagai berikut :

a

Coefficients Unstandardized

Standardized

Coefficients

Coefficients

Model 1

B (Constant) x1

Std. Error .354

.650

3.125

.159

Beta

t

.922

Sig. .544

.588

19.705

.000

a. Dependent Variable: y

b

Model Summary Model 1

R

R Square

.922

a

Adjusted R Square

.851

Std. Error of the Estimate

.849

1.11012

a. Predictors: (Constant), x2, x1 b. Dependent Variable: y

Dari hasil analisis diatas maka didapat model regresi sebagai berikut: Y = 0,354 + 3,125 3,125 X1………( R 2=0,849) Yang berarti setiap satu satuan jumlah jiwa (x1) mempengaruhi perjalanan sebesar 3,125 perjalanan. Dan R 2=0,849 berarti pengaruh variable x1 terhadap y senilai 0,849 atau 84,9%. Semakin besar nilai R 2 (semakin mendakati 1) maka semakin tinggi tingkat hubungan antara variable bebas dengan variable terikat. Berikut adalah model regresi untuk tiap tiap zona di kota Surakarta. Tabel IV.13

Persamaan Regresi Untuk Tiap Zona Kota Surakarta ZONA

PERSAMAAN REGRESI

R 2

1

0.83

2

y=0.354+3.125X1 y=0.666+1.447x1+0.468x2

3

y=0.383+1.833x1+0.069x2

0.798

4

y=0.159+1.625x1+0.424x2

0.714

5

y=0.849+1.568x1+0.526x2

0.6

0.65


IV - 28

6

y=0.006+1.495x1+0.720x2

0.458

7

y=0.2+2.298x1+0.413x2

0.755

8

y=0.74+2.522x1+0.564x2

0.761

9

y=0.164+1.978x1+0.128x2

0.654

10

y=0.269+1.441x1+0.855x2

0.623

11

y=0.223+2.401x1+0.089x2

0.803

12

y=0.266+2.251x1+0.219x2

0.678

13

y=-0.018+1.329x1+0.731x2

0.506

14

y=2.065+1.227x1+0.449x2

0.671

15

y=0.370+1.562x1+0.434x2

0.466

16

y=0.122+1.435x1+0.692x2

0.621

17

y=1.233+1.737x1

0.459

18

y=0.587+1.937x1

0.483

19

y=-605+2.001x1+0.603x2

0.76

20

y=-2.035+2.617x1

0.64

21

y=-4.132+2.984x1+1.839x2

0.713

22

y=0.3562+1.972x1+0.18x2

0.744

23

y=-0.437+2.228x1+0.205x2

0.475

24

y=0.555+1.810x1+0.222x2

0.518

25

y=1.034+1.5x1+0.401x2

0.728

26

y=0.464+2.080x1+0.414x2

0.694

27

y=-0.81+2.184x1+0.444x2

0.704

28

y=0.775+1.681x1+0.323x2

0.775

29

y=1.21+1.470x1+0.126x2

0.719

30

y=1.058+1.678x1+0.036x2

0.83

31

y=0.673+1.519x1+0.562x2

0.532

32

y=0.713+1.509x1+0.587x2

0.538

33

y=0.610+1.520x1+0.032x2

0.681

Sumber : Hasil Analisis Tim PKL kota Surakarta 2012

5. Kalibrasi Model Tahun Dasar

Pada prinsipnya, proses kalibrasi adalah membandingkan pergerakan pergerakan pada tiap pasangan O-D (O-D (O-D pairs ) dengan data hasil survey. O-D matriks yang dimodelkan diharapkan tidak terlalu besar perbedaanya dengan hasil-hasil survey. Keberhasilan dari proses ini sangat ditentukan oleh basis data dan validitas data survey. O-D matriks yang tersedia merupakan basis dari pola pergerakan dan di sisi lain hasil survey untuk mengkonfirmasikan mengkonfirmasikan bahwa model relatif valid. Secara keseluruhan, proses kalibrasi akan menghasilkan “base year”

O-D

matriks

yang

selanjutnya

digunakan

untuk

melakukan

peramalan untuk kondisi di masa datang.


IV - 29

Untuk lebih jelasnya contoh penghitungan proses kalibrasi pada Zona 1 dapat dilihat seperti bi bawah ini : Tabel IV. 14 Perhitungan Validasi Model Tahun Dasar Zona 1 zona

Perjalanan (Model)

Perjalanan (Eksisting)

Selisih

Kalibrasi

Persentase

1

60725.354

59618

1107

0.018572

1.85%


Dari hasil perhitungan di atas persentase kalibrasi antara matrik Perjalanan pada zona 1 di Tahun 2012 hasil survai dengan perjalanan hasil permodelan pada tahun yang sama yaitu sebesar 1,85%. Artinya angka tersebut sudah memenuhi syarat kalibrasi model, dimana syarat kalibrasi model tersebut dapat diterima bila persentase kalibrasi kurang dari 20%. Untuk perhitungan kalibrasi pada zona lain dapat dilihat pada tabel lampiran.

6. Peramalan Bangkitan Perjalanan

Meramalkan jumlah perjalanan tahun perencanaan, sebelumnya harus diramalkan terlebih dahulu jumlah penduduk, jumlah anggota keluarga dan jumlah kendaraan tahun perencanaan. Teknik ini diasumsikan perkembangan jumlah penduduk akan berganda dengan sendirinya. Hal ini analog dengan teori bunga berbunga dengan rumus :

Pt = Po x ( 1 + i ) n

Keterangan : Pt = Jumlah penduduk tahun target Po = Jumlah penduduk tahun dasar i

= Tingkat pertumbuhan

n

= Jumlah tahun


IV - 30

Tabel IV. 15 Pertumbuhan penduduk kota Surakarta

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

pertumbuhan jiwa Per tahun

jumlah penduduk

tahun

pertumbuhan penduduk (%)

497.2 13.5 510.7 23.8 534.5 -21.6 512.9 2.5 515.4 522.9 7.6 528.2 5.3 499.3 -28.9 Rata-rata pertumbuhan per tahun

2.7% 4.7% -4.0% 0.5% 1.5% 1.0% -5.5% 0.12%


Angka pertumbuhan untuk jumlah jiwa keluarga di daerah Kota Surakarta adalah 0.12 %, maka peramalan jumlah penduduk di masa yang akan dating adalah sebagai berikut: Tabel IV.16 Peramalan Jumlah Penduduk Zona

jumlah penduduk penduduk jumlah penduduk penduduk tahun 2012 tahun 2017

jumlah penduduk penduduk tahun 2022

1

2

3

4

1

19432

19549

19666

2

28585.5

28757

28930

3

16988.5

17091

17193

4

23971

24115

24260

5

23524

23665

23808

6

24420

24567

24715

7

15460

15553

15647

8

15477

15570

15664

9

13335

13415

13496

10

21792

21923

22055

11

26785

26946

27108

12

19540

19658

19776

13

23882

24026

24170

14

9529

9586

9644

15

20045

20166

20287

16

10862

10927

10993

17

9827

9886

9946

18

17279

17383

17487

19

15670

15764

15859

20

13432

13513

13594

21

10911.5

10977

11043

22

10911.5

10977

11043

23

15711.6

15806

15901


IV - 31

1

2

3

4

24

25519.4

25673

25827

25

16864

16965

17067

26

14264.5

14350

14437

27

14264.5

14350

14437

28

11886

11957

12029

29

13897.5

13981

14065

30

13897.5

13981

14065

31

23128

23267

23407

32

23128

23267

23407

33

21819

21950

22082


Rata-rata pertumbuhan kendaraan di Kota surakarta adalah 7.2% per tahun. Untuk lebih jelasnya, terlihat pada tabel berikut ini. Tabel IV.17 Peramalan Jumlah Kendaraan per Keluarga Zona

jumlah kendaraan tahun 2012



1

2

3

4

1

10440

14780

20925

2

11359

16080

22765

3

6767

9580

13562

4

14307

20254

28674

5

12809

18133

25671

6

15032

21281

30127

7

7105

10059

14240

8

8652

12248

17340

9

6767

9580

13562

10

11552

16354

23153

11

11794

16696

23637

12

18222

25797

36521

13

9522

13480

19084

14

4882

6911

9784

15

10827

15328

21700

16

6477

9169

12981

17

13147

18612

26349

18

11600

16423

23249

19

7540

10675

15112

20

6767

9580

13562

21

4785

6774

9590

22

5075

7185

10172

23

6332

8964

12690

24

6477

9169

12981

25

10972

15533

21990

26

9570

13549

19181


IV - 32

1

2

3

4

27

9425

13343

18890

28

7395

10469

14822

29

7057

9990

14143

30

6670

9443

13368

31

13630

19296

27318

32

13437

19023

26931

33

14162

20049

28384


7. Analisa Distribusi Perjalanan

Penyebaran perjalanan yang terjadi di daerah penelitian sangat dipengaruhi oleh karakteristik tata guna lahan dan fasilitas yang ada pada tiap zona. Untuk mendapatkannya maka dilakukan survai wawancara rumah tangga dan wawancara tepi jalan. Terdapat 4 (empat) tipe dasar perjalanan yang diperlukan, yaitu internal – internal, internal – eksternal, eksternal – internal dan eksternal – eksternal. Dari hasil analisis data wawancara rumah tangga dan data wawancara tepi jalan diperoleh jumlah perjalanan sebagai berikut :

a.

Perjalanan internal – internal Total seluruh perjalanan internal-internal sebesar 1.150.767 dengan perjalanan terbesar yang terbesar pada zona 11 dengan jumlah perjalanan sebesar 63.814 perjalanan per hari.

b.

Perjalanan Internal – Eksternal Total seluruh perjalanan internal-eksternal sebesar 363.217 dengan perjalanan terbesar yang terbesar pada zona 33 dengan jumlah perjalanan sebesar 14.307 perjalanan per hari.


IV - 33

Tabel IV.18 OD matrik Perjalanan Internal - eksternal O/D

34

35

36

37

38

39

40

1

568 619 619 726 659 647 647 647 647 669 669 692 711 764 764 764 741 721 664 664 664 724 781 710 710 656 656 656 656 656 656 708 708

613 613 613 619 619 619 619 619 619 619 701 701 784 784 784 787 787 787 1106 1106 1106 1106 1106 1102 1269 1219 1219 1297 1388 1390 1390 1390 1390

620 620 620 633 633 633 633 633 633 633 1239 1252 1252 1252 1252 1268 965 981 981 981 981 981 981 981 996 996 996 996 1110 1149 1139 1300 1441

2626 2626 2626 2631 2631 2631 2631 2472 2472 2708 4278 4396 4278 4160 4160 4187 3248 3277 3724 3724 3865 3865 3865 3865 3919 3919 3919 3937 4115 4097 4106 5051 5362

1250 1086 1086 1147 1064 1064 1064 1064 1089 1089 1466 1496 1496 1496 1496 1505 1379 1387 1717 1717 1717 1717 1717 1717 1717 1717 1717 1731 1814 1811 1825 1965 2091

1593 1636 1636 1636 1639 1637 1637 1637 1637 1637 1637 1635 1635 1635 1635 1635 1635 1635 1650 1650 1650 1650 1650 1650 1650 1650 1650 1777 1806 1806 1806 1806 1803

1680 1680 1680 1680 1680 1680 1680 1680 1680 1680 1680 1680 1680 1680 1680 1680 1686 1556 1556 1556 1556 1556 1591 1556 1556 1578 1578 1513 2366 1534 1534 1534 1513

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

Ti

8949 8878 8878 9072 8926 8912 8912 8752 8777 9036 11671 11853 11836 11771 11771 11825 10441 10344 11397 11397 11538 11599 11690 11581 11816 11735 11735 11908 13256 12444 12457 13755 14307


c.

Perjalanan Eksternal – Internal Total seluruh perjalanan eksternal-internal sebesar 318.207 dengan perjalanan terbesar yang terbesar pada zona 9 dengan jumlah perjalanan perjalanan sebesar 11.408 11.408 perjalanan per per hari. Tabel IV.19 OD matrik Perjalanan Eksternal - Internal



IV - 34

d.

Perjalanan Eksternal – Eksternal Total seluruh perjalanan eksternal-eksternal sebesar 124.419 dengan perjalanan terbesar yang terbesar pada zona 39 dengan jumlah perjalanan sebesar 22.471 perjalanan per hari. Tabel IV.18 OD matrik Perjalanan Eksternal - Eksternal O/D

34

35

36

37

38

39

40

Ti

34

0 1563 728

2154 0 1461

2199 2415 0

6766 6651 5847

2761 2950 2131

2385 2768 1951

2097 1513 1513

18362

40

2341 1735 2896 2562

2585 1937 3205 2392

2654 1936 3212 2402

0 4679 6006 5219

2812 0 3428 3048

3702 3024 0 3431

3138 2499 3725 0

Tj

11825

13735

14817

35167

17129

17262

14484

35 36 37 38 39

17860 13631 17231 15810 22471 19054 124419


363.2 363.217 17 tri /har /harii

124.419 trip/hari 1.150.7 1.150.767 67 tri /hari /hari

318.207 trip/hari

Gambar IV.20 Jumlah Perjalanan Per Hari Terbesar

Analisa

besarnya

jumlah

perjalanan

total

berdasarkan

tipe

pergerakannya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel IV. 18 Jumlah Perjalanan Berdasarkan Tipe Pergerakan Tipe Pergerakan

Jumlah

Persentase

Internal-Internal

1150767

58.64%

Internal-Eksternal

363217

18.66%

Eksternal-Internal

318207

16.32%

Eksternal-Eksternal

124419

6.38%

1956610

100%

Total

Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kota Surakarta 2012 POLA UMUM TRANSPORTASI DARAT KOTA SURAKARTA DAN IDENTIFIKASI PERMASALAHANNYA TIM PKL KOTA SURAKARTA 2012/ STTD/ ANGK.XXX

IV - 35

Pengolahan distribusi perjalanan yang merupakan hasil wawancara rumah tangga dan tepi jalan, disajikan dalam bentuk matriks asal dan tujuan perjalanan pada Tabel IV. 17 berikut:


IV - 36

Tabel IV.19 Matriks O/D Populasi Hasil Survey HI Tahun 2012 ( Trip Orang Per Hari )


POLA UMUM TRANSPORTASI DARAT KOTA SURAKARTA DAN IDENTIFIKASI IDENTIFIKASI PERMASALAHANNYA TIM PKL KOTA SURAKARTA 2012/ STTD/ ANGK.XXX

IV - 37

Tabel IV.20 Matriks O/D Populasi Hasil Survey RSI Tahun 2012

Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kota Surakarta 2012 POLA UMUM TRANSPORTASI DARAT KOTA SURAKARTA DAN IDENTIFIKASI IDENTIFIKASI PERMASALAHANNYA TIM PKL KOTA SURAKARTA 2012/ STTD/ ANGK.XXX

IV - 38

Tabel IV.21 Matriks O/D Populasi gabungan Hasil Survey HI, RSI, wawancara di Stasiun Solo Balapan dan bandara Adi Soemarmo Tahun 2012


IV - 39

8. Peramalan Distribusi Perjalanan

Setelah didapat Matrik Asal – Tujuan perjalanan di Kota Surakarta tahun 2012, maka dilakukan analisis distribusi perjalanan tahun rencana yaitu tahun 2022. Metode yang digunakan dalam peramalan distribusi perjalanan adalah metode gravity dengan dua batasan. Dibawah ini merupakan contoh perhitungan dengan menggunakan metode gravity dengan dua batasan (DCGR) dari zona 1 ke zona 2. Langkah – langkah dalam peramalan dengan metode DCGR, yaitu: a. Mencari nilai β Nilai β didapat dari hasil regresi dengan program SPSS 17.0. Variabel

yang dimasukkan ke dalam persamaan regresi adalah nilai jarak (Xi), Ln dari matiriks OD tahun 2012 (Y). Nilai β yang didapat dari hasil SPSS 17.0, adalah :

b.

Menghitung nilai fungsi eksponensial negatif (Exp.-β.Cid) Dalam hal ini ukuran aksesibilitas yang dipakai adalah nilai jarak tempuh antar zona. 1) Jarak 1 ke 2

= 1,8 Km

2) Nilai Exp.-β.Cid

= Exp.-0,07.1,8 = 0,88


IV - 40

c.

d.

Menghitung nilai Bd = Ai.Pi’.(-βCid), iterasi 1. 1) Nilai Pi’

= 61458 perjalanan orang / hari

2) Nilai Exp.-β.Cid

= 0,88

3) Nilai Bd = Pi’. Exp.-β.Cid

= 61458x0,86 = 54182,28

Menghitung nilai Ai

= Bd.Aj’.(-βCid), iterasi 2.

1) Nilai Aj’

= 53501 perjalanan orang / hari

2) ∑ Bd12

= 942820,95

3) Nilai Bd

= 1/∑ Bd12

= 1/942820,95 = 0,00000106 4) Nilai Ai

= Bd.Aj’.Exp-β.Cid

= 0,00000106x53501x0,88 = 0,050 Proses iterasi di atas dilakukan secara berulang. Jika nilai Ai pada iterasi bilangan genap misal iterasi 6 & 8 sertanilai Bd pada bilangan ganjil misal iterasi 5 & 7, tidak terlalu berbeda, berarti sudahkonstan,

sehingga

bisa

langsungmenghitung

Fully

Constrained Gravity . Langkah terakhir yaitu menentukan nilai matriks fully gravity model atau atau

metode

gravity

dengan

dua

batasan.

Contoh

perhitungannya yaitu: 1)

Nilai Ai12 pada iterasi 12

= 0,938

2)

Nilai Ai12 pada iterasi 14

= 0,938

3)

Nilai Bd12 pada iterasi 13

= 0,00000106

4)

Nilai Bd12 pada iterasi 15

= 0,00000106

5)

Nilai dijⁿ = nilai Exp.-β.Cid

= 0,88

6)

Menghitung nilai matriks fully gravity model :

Ti- j = Ai.Bd.Pi’.Aj’.

T12

= 0,938 x 0,00000106 x 61458 x 53501 x 0,88 = 2891,59 perjalanan orang / hari pada tahun 2022

Distribusi peramalan perjalanan kota Surakarta pada tahun 2022 dapat dilihat pada tabel berikut.


IV - 41

Tabel IV.22 Matrik O/D Perjalanan kota Surakarta Tahun 2022


IV - 42

9. Analisa Pemilihan Moda Moda

Modal Split merupakan suatu tahapan dalam proses perencanaan angkutan dimana dalam tahap ini digunakan untuk menentukan perjalanan - perjalanan yang menggunakan berbagai jenis moda. Hal ini sangat penting untuk mengestimasikan jumlah kendaraan dimasa yang akan datang pada suatu jaringan jalan serta untuk membuat analisis biaya keuntungan dari berbagai rencana alternatif. Dari hasil wawancara rumah tangga yang telah dilakukan, diperoleh prosentase pemilihan moda untuk melakukan perjalanan pada daerah studi Kota Surakarta , yaitu sebagai berikut : a. Mobil pribadi

: 1026 perjalanan (13%)

b. Sepeda Motor


c. Angkutan umum umum


d. Sepeda


e. Jalan kaki


Dari data tersebut terlihat bahwa prosentasi pilihan moda yang paling banyak pada wilayah studi Kota Surakarta adalah sepeda motor, yaitu sebesar 49% dari seluruh perjalanan di kota Surakarta

Mobil

49% Motor Angkutan umum

13%

9% Sepeda

11%

18% Jalan Kaki


Gambar IV.21 Diagram Penggunaan Moda Kota Surakarta


IV - 43

Berdasarkan hasil survey wawancara rumah tangga didapatkan proporsi penggunaan moda tiap zona yang terlihat dalam tabel dan diagram dibawah ini . Tabel IV.23 Penggunaan moda pada tiap zona di kota Surakarta

ZONA

SEPEDA

SEPEDA MOTOR

MOBIL

ANGKUTAN UMUM

JALAN KAKI

JML

%

JML

%

JML

%

JML

%

JML

%

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

1

24

10%

150

62%

32

13%

30

12%

24

3%

2

70

18%

158

41%

45

12%

43

11%

66

17%

3

36

16%

115

50%

22

9%

34

15%

25

11%

4

29

9%

218

68%

36

11%

32

10%

7

2%

5

67

22%

163

53%

19

6%

37

12%

20

7%

6

27

8%

235

71%

35

11%

20

6%

16

5%

7

12

6%

115

58%

26

13%

38

19%

6

3%

8

39

18%

140

65%

23

11%

13

6%

1

0.4%

9

17

9%

104

55%

26

14%

23

12%

19

10%

10

27

9%

169

56%

57

19%

39

13%

12

4%

11

30

8%

203

55%

62

17%

45

12%

27

7%

12

5

2%

119

46%

60

23%

65

25%

12

5%

13

20

6%

193

57%

52

15%

54

16%

17

5%

14

21

17%

50

40%

16

13%

26

21%

12

10%

15

56

19%

127

44%

56

19%

31

11%

20

7%

16

15

10%

82

55%

28

19%

16

11%

12

8%

17

50

31%

62

38%

42

26%

7

4%

2

1%

18

74

28%

124

47%

34

13%

26

10%

4

2%

19

33

15%

85

39%

14

6%

50

23%

35

16%

20

28

15%

109

60%

21

11%

13

7%

12

7%

21

9

6%

82

56%

28

19%

21

14%

7

5%

22

7

4%

92

59%

28

18%

22

14%

7

4%

23

24

11%

94

43%

53

24%

43

20%

6

3%

24

56

16%

197

56%

43

12%

44

13%

12

3%

25

45

18%

120

48%

56

22%

26

10%

5

2%

26

28

14%

97

49%

16

8%

47

24%

8

4%

27

40

19%

110

51%

17

8%

41

19%

6

3%

28

33

22%

78

51%

12

8%

23

15%

7

5%

29

46

24%

107

56%

14

7%

13

7%

11

6%

30

46

23%

93

47%

29

15%

11

6%

10

5%

31

91

27%

159

47%

57

17%

20

6%

8

2%

32

93

27%

155

46%

63

19%

25

7%

3

1%

33

65

21%

143

47%

35

12%

48

16%

12

4%



IV - 44

Selanjutnya kita lihat prosentase pemilihan moda terkait dengan maksud perjalanan pada digram berikut:

Persentase pemilihan moda berdasarkan maksud perjalanan 22.0%

rekreasi Sosial

5.1%

20.0% 28.9%

16.7%

Belanja

belajar 3.2%

20.0% 10.2%

24.1%

11.6%

36.2%

0%

34.7%

19.0%

40%

mobil

10.9%

motor

12.9%

34.4%

64.4%

20%

18.0%

45.0%

18.5%

Bekerja

20.0%

angkutan umum

7.2%

sepeda

2.3% 2.3% 12.4%

60%

80%

jalan kaki

100%


Persentasepemilihan moda berdasarkan maksud perjalanan Gambar IV.22 Persentasepemilihan Dari diagram batang di atas dapat kita lihat bahwa penggunan moda jenis motor banyak digunakan oleh pelaku perjalanan dengan maksud Bekerja yaitu sebesar 64.4%. Selain itu pemilihan jenis moda motor juga mendominasi perjalanan dengan maksud belajar yaitu sebesar 36,2% yang hamper imbang dengan angkutan umum yaitu sebesar 34,4%. Sedangkan untuk maksud belanja, moda terbanyak yang dipilih adalah moda angkutan umum yaitu sebesar 34,7% begitu juga dengan maksud perjalanan untuk keperluan sosial yang 45%nya menggunakan angkutan umum. Lain halnya dengan perjalanan untuk keperluan rekreasi, moda yang banyak digunakan adalah mobil pribadi dengan nilai yang hamper imbang dengan moda lain yaitu sebesar 22%. Selanjutnya dapat dianalisis mengenai hubungan antara tingkat penghasilan

penduduk

dengan

pemilihan

kendaraan

di

Kota

Surakarta. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar di bawah ini.


IV - 45

Persentase pemilihan moda berdasarkan pendapatan 33.0%

66.0%

penghasilan > 5 jt

41.0%

58.7%

4 jt < penghasilan < = 5 jt

57.0%

28.0%

3 jt < penghasilan < = 4 jt 2 jt < penghasilan < = 3 jt 3.0%

66.0%

1 jt < penghasilan < = 2 jt 0.0%

70.8%

tidak berpenghasilan 0.8%

0%

14.0%

25.0%

10.0% 15.0%

20 %

mobil

10.0% 5.0% 0.0%

motor

60%

angkutan umum sepeda

10.0% 5.0%

27.0%

33.0%

40 %

0.3% 0.0%

12.0% 5.0%

14.2%

52.0%

sampai dengan 1 jt 0.0%

0.0% 1.0% 0.0%

11.0%

jalan kaki

26.0%

80 %

100%


Gambar IV.23 Diagram Pemilihan Moda Berdasarkan Tingkat Penghasilan

Dari gambar di atas terlihat bahwa masyarakat di Kota Surakarta dengan penghasilan tinggi yaitu diatas 4 juta rupiah cenderung memilih menggunakan kendaraan pribadi yaitu mobil pribadi dan motor dalam melakukan perjalanan. Namun dapat kita lihat secara umum yang banyak menjadi moda pilihan bagi penduduk kota Surakarta adalah moda motor yang banyak sekali digunakan oleh seluruh kalangan penduduk dari tingkat penghasilan rendah hingga berpenghasilan berpenghasilan tinggi Analisis pemilihan moda juga dilakukan pada masing-masing masing-masing zona penelitian di kota Surakarta. Sebagai contoh pada zona 1 dapat diketahui prosentase penggunaan moda, yaitu sebagai berikut :

Pemilihan moda Zona 1 10% 3%

13%

12%

Mobil Motor Angkutan umum

62%

Sepeda Jalan Kaki

Gambar IV.24 Diagram Penggunaan Moda


IV - 46

Dari gambar grafik prosentase penggunaan moda pada zona 1 dapat kita ketahui bahwa penggunaan moda untuk zona 1 masih didominasi

oleh

penggunaan

sepeda

motor

dengan

jumlah

prosentase yaitu 62 %, dan posisi kedua penggunaan moda untuk zona 1 yaitu mobil dengan prosentase yaitu 13 % dan disusul dengan

penggunaan

menggambarkan

sepeda

bahwa

sebesar

penduduk

pada

12%. zona

Hal 1

tersebut melakukan

perjalanan ke tempat lain masih dominan untuk menggunakan kendaraan pribadi dibandingkan dengan menggunakan angkutan umum. 10. Analisa Pembebanan Perjalanan

Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan dalam suatu jaringan dapat diperkirakan sebagai hasil proses pengkombinasian informasi O-D matrik, deskripsi sistem jaringan, dan pemodelan pemilihan rute. Pada tahap ini, beberapa prinsip digunakan untuk membebankan matrik asal tujuan perjalanan pada jaringan jalan yang akhirnya menghasilkan informasi informasi lalu lintas pada setiap ruas jalan. Dalam melakukan analisa kinerja jaringan jalan di Kota Surakarta pada penulisan laporan umum ini digunakan analisa pembebanan dengan menggunakan metode all or nothing assignment without capacity restraint atau semua pembebanan perjalanan tanpa memperhatikan kendala kapasitas. Tabel IV.24

Contoh Analisis Pemilihan Rute Perjalanan Menggunakan Metode All or Nothing

Nama Jalan

Node

Brigjend. Slamet Riyadi 14

105

120

Dr. Rajiman 4

1107

1109

Jend. A. Yani 11

2304

2303

603

501

2302

2303

Yos Sudarso 5 Kol. Sutarto

Tentara Pelajar 1 2202 2301 Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kota Surakarta 2012

Perhitungan All Or Nothing (smp/jam) 2537.58 2664.67 3228.18 1575.75 1686.86 2073.84


IV - 47

Hasil dari pembebanan model selanjutnya dibandingkan dengan data volume lalu lintas hasil survai. Untuk menilai baik atau tidaknya model jaringan yang telah dibuat perlu dilakukan validasi dengan uji statistik. Uji statistik yang digunakan untuk menguji apakah hasil pemodelan yang dihasilkan dapat diterima atau tidak adalah Uji Chikuadrat, terhadap 7 sample ruas jalan utama di wilayah studi Kota Surakarta. Berikut

adalah langkah – langkah validasi model

pembebanan dengan hasil survey lalu lintas : a) Menentukan hipotesis nol nol dan hipotesis altenatifnya yaitu : Ho :

hasil survai (Oi) = hasil model (Ei)

H1 :

hasil survai (Oi) ≠ hasil model (Ei)



Tingkat signifikan yang dipakai adalah 95% atau



Derajat kebebasan = 30 – 1 = 29 (n minimum)



Dengan





= 0.05

= 0.05 dan df = 29 maka maka Chi-square Chi-square (X2) tabel

= 42,5 

Ho diterima jika : X 2 hasil hitungan < X 2 hasil tabel



H1 ditolak jika X 2 hasil hitungan > X 2hasil tabel

b) Menghitung Chi-kuadrat tiap link berdasarkan volume hasil survey dan volume hasil model, dengan rumus :

(X2) =(Vol.Hasil survey – Vol.Hasil model)2 / vol. Hasil model

Sebagai contoh, contoh, Berikut adalah perhitungan Chi-kuadrat Chi-kuadrat untuk ruas Jl. Slamet Slamet Riyadi (Gladak (Gladak ) , sebagai berikut : 

volume hasil survey

: 2453 smp/jam



volume hasil model

: 2537.58 smp/jam



(x2) = (2453 – 2537.58 )2 / 2537.58 = (-84.58)2 / 2537.58 = 2.8


IV - 48

Tabel. IV.25. Tabel Perbandingan Volume Lalu Lintas Hasil

Survey dengan Hasil Model

NO

NAMA JALAN

VOLUME

SIMPUL (NODE)

(SMP/JAM) SURVEY

MODEL

1

Jend. A. Yani 11

2304

2303

3260

3228.18

2

Jl. Jendral Sudirman

118

1403

2743

2889.778

3

Dr. Rajiman 4

1107

1109

2546

2664.67

4 jl.veteran

603

405

2547

2610.71

5

Brigjend. Slamet Riyadi 14

105

120

2453

2537.58

6

Tentara Pelajar 1

2202

2301

2080

2073.84

7

Jl. Bhayangkara

607

1110

1979

2065.4

8

Jl. MT. Haryono

2003

2009

2013

1967.47

9

Jl.Dr. Wahidin

1104

1105

1752

1756.23

10

Jl. Mangunsarkoro

2601

2901

1759

1689.43

11

Kol. Sutarto

2302

2303

1597

1686.86

12

Yos Sudarso 5

603

501

1587

1575.75

13

Jl. Mongonsidi

1310

2304

1535

1504.62

14

Jl. Alun-alun

402

403

1426

1340.89

15

Jl. KH. Agus Salim

1002

1003

1915

1896.16

16

Jl. KH. Saman Hudi

1003

1005

1288

1289.689

17

Jl. Perintis Kemerdekaan

1005

1102

1472

1499.35

18

Jl. Kebangkitan Nasional

1108

810

1867

1844.884

19

Jl. Dr. Muwardi

1104

1103

2819

2973.13

20

Jl. MT. Haryono

2009

2003

2013

1967.47

21

Jl. Setiabudi

2002

2101

1523

1520.951

22

Jl.RM.Said

2003

1207

1997

1924.978

23

Jl. Hasannudin

1201

1206

1365

1366.122

24

Jl. Balapan

1209

1301

1543

1608.85

25

Jl. Mongonsidi

1301

1308

1444

1388.88

26

Jl.DI. Panjaitan

1308

2201

2166

2128.27

27

Jl.Kenanga

1101

1103

425

383.514

28

Jl. Yosodipuro

1202

1217

2127

2231.84

29

Jl. Dr. Supomo

808

1203

1639

1610.64

30

Jl. Ronggowarsito

1203

801

1657

1666.148

56537 Jumlah Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kota Surakarta 2012



56892.28

Qmodel – Σ Qsurvey)2 / Σ Qmodel (x2) = (Σ Qmodel –

= (56892.28 - 56537)2 / 56892.28 = 2.21


IV - 49

Dengan melihat hasil validasi antara hasil model dengan kondisi eksisting, maka dapat disimpulkan bahwa model dapat diterima karana X 2 hasil hitungan < X 2

hasil tabel yaitu (x2) hitungan = 2,21

sedangkan dari hasil tabel (x2)=42,5.

11. Analisa Aksesibilitas

a. Aksesibilitas Antar Antar Zona Berdasarkan hasil analisa perbandingan antara jarak sebenarnya dengan jarak lurus (crow (crow fly distance ratio ) dapat disimpulkan bahwa aksesibilitas yang terburuk terdapat pada perjalanan dari zona7 ke zona1 zona1 dengan angka banding JS/JL Rasio Tertimbang terbesar . Di bawah ini dapat dapat dilihat tabel tabel

terburuk dalam

aksesibilitas jarak antar zona.

Tabel IV.26 Perangkingan JS/JL NO

ASAL

TUJUAN

JS

JL

JS/SL

RANKING

1

24

32

6.00

1.90

3.16

1

2

32

23

4.50

1.80

2.50

2

3

32

16

7.40

3.00

2.47

3

4

16

32

6.50

3.00

2.17

4

5

33

30

2.80

1.30

2.15

5

6

22

32

5.50

2.60

2.12

6

7

31

30

1.90

0.90

2.11

7

8

11

27

6.10

2.90

2.10

8

9

24

30

6.70

3.20

2.09

9

10 14 28 6.70 3.20 2.09 Sumber : Hasil Analisis Tim PKL Kota Surakarta 2012

10

Dari table diatas dapat kita lihat 10 tingkat aksesibelitas terburuk dari seluruh zona asal tujuan di kota Surakarta. Terlihat dari table diatas, aksesibelitas terburuk adalah dari zona 24 menuju zona 32 dengan rasio JS/JL sebesar 3,16.


IV - 50

Tabel IV.27 Perangkingan JS/JLDengan Rasio Tertimbang No

Asal

Tujuan

JS

1 8 11 2 7 11 3 11 7 4 11 8 5 24 32 6 1 11 7 1 8 8 33 30 9 11 1 10 31 32 Sumber : Hasil Analisis

JL

2.5 2.4 2.1 1.3 6 3.8 2.3 2.8 3.2 1.8 Tim PKL

JS/JL

Trip/hari (tij)

1.3 1.92 7316 1.6 1.50 6577 1.6 1.31 6637 1.3 1.00 7427 1.9 3.16 2235 2.8 1.36 5196 1.5 1.53 4231 1.3 2.15 2836 2.8 1.14 5340 1.2 1.50 4061 Kota Surakarta 2012

tij*JS/JL

rangking

14069.66 9864.76 8711.55 7426.60 7059.39 7051.31 6487.73 6107.53 6103.17 6091.28

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Dari kesepuluh peringkatan JS/JL diatas dapat kita ketahui zona yang memerlukan penanganan segera karena memiliki demand yang besar. Dimana peringkat terkritis adalah dari zona 8 ke zona 11 dengan nilai JS/JLRasio Tertimbang sebesar 14070. Hal ini dikarenakan ruas jalan yang menghubungkan kedua zona memiliki tingkat perjalanan yang tinggi. b. Aksesibilitas Dalam Zona Aksesibilitas dalam zona, dapat terlihat dari analisa ratio luas jalan dengan luas wilayah. Pada tabel di bawah dapat terlihat peringkat terburuk, yaitu yang memiliki aksesibilitas terendah.

Tabel IV.28 Perangkingan Perangkingan Aksesibilitas Dalam Zona Zona

1 2 9 27 25 33 29 3 24 15 32 26 28 30 16 10

Luas jalan (Km²) 2 0.020 0.015 0.022 0.028 0.036 0.038 0.031 0.074 0.061 0.075 0.045 0.038 0.045 0.040 0.073

Luas Wilayah (Km²) 3 1.548 1.036 1.192 1.409 1.824 1.162 0.920 2.223 1.746 2.015 1.192 0.993 1.162 0.946 1.694

Ratio

Rangking

4 0.013 0.015 0.018 0.020 0.020 0.033 0.033 0.033 0.035 0.037 0.038 0.039 0.039 0.043 0.043

5 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15


IV - 51

1 13 31 11 21 12 5 22 4 23 6 7 8 19 18 17 20 1 14

2 0.094 0.095 0.097 0.045 0.082 0.063 0.048 0.077 0.089 0.081 0.061 0.083 0.091 0.102 0.069 0.105 0.110 0.084

3 2.054 2.015 2.013 0.912 1.633 1.197 0.912 1.262 1.369 1.231 0.882 1.131 1.218 1.343 0.764 1.123 1.088 0.796

4 0.046 0.047 0.048 0.049 0.050 0.053 0.053 0.061 0.065 0.066 0.070 0.073 0.075 0.076 0.090 0.093 0.101 0.105

5 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33


Aksesiblitas Kota Surakarta apabila dilihat dari rasio luas jalan dan luas wilayah yang bermasalah atau yang menempati posisi pertama adalah zona 2 Hal ini dikarenakan rasio antara luas jalan dengan luas wilayah kecil sehingga hal tersebut tidak efisien atau kurang efektif dalam hal melakukan perjalanan. Dan pada zona tersebut jaringan jalan yang telah terbangun tidak seimbang dengan luas wilayah, sehingga kemudahan dalam mencapai suatu lokasi pada zona 2 tidak efisien.

12. Desire Line

Hasil survai wawancara rumah tangga diperoleh garis keinginan (desire line) yang merupakan pola perjalanan yang ada di daerah studi. Disamping itu juga dibuat final pola perjalanan dari hasil wawancara rumah tangga dan wawancara tepi jalan. Desire line yang dibuat merupakan bangkitan dari setiap zona serta tarikan pada setiap zonanya. Contoh peta desire line (zona 1) dapat dilihat pada peta di bawah ini :


IV - 52


Gambar IV.26 Peta Desire Line zona 1 Kota Surakarta

Dapat dilihat di atas, tanda panah dengan berbagai macam ketebalan menunjukkan menunjukkan jumlah perjalanan perjalanan yang dilakukan, semakin semakin tebal garis menunjukkan tingkat perjalanan yang makin tinggi. Hasil lengkapnya dapat dilihat dalam gambar desire line yang terdapat pada lampiran.

E.

IDENTIFIKASI PERMASALAHAN

Pada dasarnya masalah transportasi merupakan suatu masalah yang tidak dapat berdiri sendiri, dimana hal tersebut dapat pula mempengaruhi bidang lainnya. Berdasarkan hasil analisa data survai wawancara rumah tangga (Home Interview Survey ) dan survai wawancara tepi jalan (Road (Road Interview Survey ) yang telah dilakukan di dalam wilayah studi Kota Surakarta, maka dapat

diidentifikasikan

permasalahan-permasalahan

dalam

bidang

perencanaan transportasi yang terjadi di Kota Surakarta. Dimana dalam pengidentifikasian permasalahan ini berpedoman pada hasil perangkingan analisa aksesibilitas.


IV - 53

1.

Berdasarkan hasil hasil analisa perbandingan perbandingan antara jarak sebenarnya sebenarnya dengan jarak lurus (Crow (Crow Fly Distance Ratio ) dapat disimpulkan bahwaperingkat terburuk adalah dari zona 8 ke zona 11 dengan nilai rasio tertimbang sebesar 14070. Hal ini dikarenakan ruas jalan yang menghubungkan kedua zona tersebut memiliki jumlah perjalanan yang tinggi serta rasio JS/JL sebesar 1,92 yang berarti harus ditempuh kurang lebih 2 kali lipat dari jarak lurus.

2.

Untuk aksesibilitas dalam zona terburuk terburuk adalah adalah zona 2, dilihat dari dari ratio luas jalan di bandingkan dengan luas wilayah, dimana jumlah ratio tersebut adalah 0,013. Pada zona 2 tersebut jaringan jalan yang telah terbangun tidak seimbang dengan luas wilayah pada zona 2, sehingga kemudahan dalam mencapai suatu lokasi pada zona 2 tidak efisien.

3.

Sedangkan untuk aksesibilitas aksesibilitas dalam zona terbaik adalah zona 14, dilihat dari ratio luas jalan di bandingkan dengan luas wilayah, dimana jumlah ratio tersebut tersebut adalah 0,105.

F.

KESIMPULAN

Karakteristik perjalanan yang diperoleh dari hasil survai tersebut adalah sebagai berikut : 1). Karakteristik Tata Guna lahan Kota Surakarta memiliki sebaran tata guna lahan yang cukup potensial menimbulkan adanya pergerakan yang cukup besar. Hal ini karena di kota Surakarta tersebut terdapat beberapa kawasan yang sebagai pusat suatu kegiatan yaitu sebagai pusat industri, pusat perdagangan, dan kawasan sekolah. Adapun penggunaan lahan di kota Surakarta terbanyak adalah untuk pemukiman yaitu seluas 2809,64 ha atau sebesar 64% dari luas kota Surakarta. Dan penggunaan terkecil untuk taman yaitu seluas 12,59 ha atau sebesar 0,5% dari luas kota. 2). Karakteristik perjalanan kota Surakarta Dari survai ini diperoleh karakteristik perjalanan yang terjadi di dalam daerah studi, yaitu : a.

Total perjalanan yang dibangkitkan dari daerah studi Kota Surakarta adalah 1.302.379 perjalanan orang per hari.


IV - 54

b.

Perjalanan internal terbesar adalah dari zona 8 ke zona 11 sebesar 7.427 perjalanan orang per hari.

c.

Perjalanan internal terkecil adalah dari zona 17 ke zona 16 sebesar 72 perjalanan orang per hari.

d.

Perjalanan keluar terbesar adalah dari zona 33 ke zona 37 sebesar 5.362 perjalanan orang per hari.

e.

Perjalanan keluar terkecil adalah dari zona 1 menuju zona 34 sebesar 568 perjalanan orang per hari.

f.

Perjalanan masuk terbesar adalah dari zona 37 ke zona 7 sebesar 3.674 perjalanan orang per hari.

g.

Perjalanan masuk terkecil adalah dari zona 36 menuju zona 3 sebesar 525 perjalanan orang per hari.

h.

Dari hasil analisa data survai wawancara rumah tangga yang dilakukan di Kota Surakarta dapat disimpulkan bahwa prosentase terbesar dari maksud perjalanan adalah perjalanan bekerja sebesar 51,5%, sekolah sekolah 32,8%, 32,8%, belanja 6,9%, rekreasi rekreasi 1,8%, dan dan sosial 7,1% dari total perjalanan dan yang terkecil adalah perjalanan rekreasi sebesar 1,8%.

3). Karakteristik Pemilihan moda Dari hasil wawancara rumah tangga yang telah dilakukan, diperoleh prosentase pemilihan moda untuk melakukan perjalanan pada daerah studi Kota Surakarta , yaitu sebagai berikut : a. Mobil pribadi


b. Sepeda Motor


c. Angkutan umum umum : 767 perjalanan (9%) d. Sepeda


e. Jalan kaki


4). Karakteristik Jaringan Jalan Dari hasil perangkingan rasio jarak sebenarnya dengan jarak lurus diketahui bahwa perjalanan dari zona 8 ke zona 11 adalah yang paling buruk. Dimana dalam perangkingan, zona asal dan tujuan tersebut menduduki rangking 1 (satu) yaitu mempunyai aksesibilitas terjelek dan seharusnya

mendapatkan

penanganan

terlebih

dahulu.

Hal

ini

dikarenakan ruas jalan yang menghubungkan kedua zona tersebut POLA UMUM TRANSPORTASI DARAT KOTA SURAKARTA DAN IDENTIFIKASI PERMASALAHANNYA TIM PKL KOTA SURAKARTA 2012/ STTD/ ANGK.XXX

IV - 55

terlampau

jauh,

sehingga

dalam

melakukan

perjalanan

dapat

menempuh jarak yang jauh bila dibandingkan dengan jarak lurus antar kedua zona tersebut. Zona-zona yang memiliki tingkat aksesibilitas jaringan jalan yang rendah crow fly distance dikarenakan kurangnya fasilitas transportasi (jaringan jalan) pada zona tersebut tersebut dibandingkan dibandingkan dengan luas wilayahnya. wilayahnya.

G. SARAN

1. Untuk jaringan jalan pada zona 8 ke 11 harus dilakukan perbaikan , hal itu akan meningkatkan aksesibilitas yang masuk pada zona tersebut dan secara otomatis hal itu akan meningkatkan atau menimbulkan semangat tersendiri bagi masyarakat untuk melakukan berbagai aktVitas misalnya bekerja sehingga akan meningkatkan sosio-ekonomi daerah tersebut. 2. Perlu adanya pembatasan kepemilikan kendaraan pribadi pada suatu anggota keluarga sehingga dapat mengurangi kemungkinan terjadinya kemacetan yang berkepanjangan akibat menumpuknya menumpuknya kendaraan pribadi pada suatu ruas jalan tertentu.


IV - 56

BAB IV-Planning Surakarta

Recommend Documents