CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS
CURSO BÁSICO DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS
APOSTILA
ABERTURA AB ERTURA
APRESENTAÇÃO Bem-vindo ao Curso Básico de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos a Distância. Este curso está estruturado em três módulo módulos. s. São eles:
Módulo 1 – 1 – SIPAER e Sistemas Sistemas Afins Módulo 2 – 2 – Legislação do SIPAER Módulo 3 – 3 – Ferramentas Ferramentas da Prevenção Prevenção
No Moodle, Moodle , você poderá acessar o calendário do curso.
CONCEITOS BÁSICOS DA ATIVIDADE AÉREA A indústria de transporte aéreo tem-se aperfeiçoado constantemente constantemente e de forma dinâmica. Dessa forma, vem exigindo profissionais de aviação cada vez mais treinados, tr einados, especializados especializados e qualificados. Manter-se atualizado quanto à terminologia e às inovações tecnológicas no ambiente aeronáutico é essencial. Essas tarefas dependem do interesse, da motivação e do esforço individual de cada um de nós. Se você está iniciando suas atividades nesse complexo, diferenciado e apaixonante segmento industrial, acesse, no ambiente on-line, on-line, a apostila Conceitos básicos de atividade aérea. Nessa apostila, são apresentados os conceitos básicos relacionados relacionados a: geometria do avião; comandos de voo; forças que atuam em uma aeronave durante o voo reto e nivelado.
Desejamos despertar sua curiosidade e seu interesse para que pesquise, com maior profundidade, profundidade, os aspectos relacionad r elacionados os ao tema deste curso.
Haverá hoje, talvez, quem ridicularize minhas previsões sobre o futuro dos aeroplanos. Quem viver, porém, verá! Santos Dumont Acesse o Saiba Mais!, Mais!, para textos sobre a vida de Santos Dumont e sobre a controvérsia envolvendo os irmãos Wright.
MENSAGEM DE BOAS-VINDAS Seja muito bem-vindo ao Curso Básico de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos! Aeronáuticos ! O CENIPA preparou este material para que você possa zelar pela segurança em seu trabalho. É fundamental que a atividade aéra seja executada de forma segura! Antes de mergulharmos no conteúdo deste curso, vamos ouvir as palavras que o Brig Ar Dilton José Schuck, Chefe do CENIPA, tem a nos dizer. Para isso, acesse, no ambiente on-line, on-line , o vídeo que foi preparado.
MÓDULO 1 – SIPAER E SISTEMAS AFINS
APRESENTAÇÃO O módulo 1 está dividido em quatro unidades. São elas:
Unidade 1 – Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos SIPAER Unidade 2 – Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Marinha do Brasil - SIPAAerM Unidade 3 – Sistema de Investigação Investigaç ão e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos do Exército – SIPAAerEx Unidade 4 – Segurança no Controle do Espaço Aéreo – SEGCEA
UNIDADE 1 – SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS AERONÁ UTICOS – SIPAER
1.1 INTRODUÇÃO A segurança de voo é o objetivo maior de todo o trabalho desenvolvido pelo CENIPA e condição desejada por toda a indústria aeronáutica. O termo Segurança de Voo é uma da tradução da expressão Flight Safety, Safety, da língua inglesa. Seu significado é amplamente conhecido na sociedade brasileira, assim como no ambiente profissional da atividade aérea. Até mesmo o cidadão leigo no tema aeronáutico conhece seu significado.
1.2 NOVA METODOLOGIA A partir de 2006, uma nova metodologia em prol do desenvolvimento da segurança de voo passou a ser disseminada pela OACI. Essa metodologia, denominada Safety Management System (SMS), passou a ser empregada pelos países signatários da Convenção de Chicago. Desde então, o termo Segurança Operacional passou a ser também utilizado com o mesmo sentido. Outro fator que contribuiu para esse novo uso da expressão foi o surgimento de uma nova tradução para a língua castelhana, que deixou de empregar Securidad de Vuelo para usar Securidad Operacional. Operacional .
1.3 DEFINIÇÃO DE SEGURANÇA DE VOO
De forma simplista, a segurança de voo pode ser definida como... ...a ausência de acidentes no emprego da aeronave. No entanto, quando entendida como atividade técnico-profissional, passa a abranger conceitos variados. Tais conceitos expandem-se de métodos ou ações destinados à prevenção de acidentes a um estado de consciência operacional, uma doutrina ou uma filosofia de emprego do meio aéreo.
1.3.1 SEGURANÇA DE VOO EM DIVERSOS AMBIENTES No ambiente empresarial, a segurança de voo deve ser compreendida como um investimento. Sua adoção leva à economia e, portanto, ao incremento do lucro, não à geração de custos adicionais. No ambiente militar, a segurança de voo deve-se configurar como objetivo permanente da administração. Afinal, exerce impacto direto sobre sua capacidade de emprego em combate, missão principal da instituição.
1.3.2 BUSCA PELA SEGURANÇA DE VOO A busca pela segurança de voo deve ser considerada um verdadeiro sacerdócio por seus profissionais. Essa nobre missão deve ser fundamentada em valores éticos e regrada por princípios rígidos. O bom desempenho dessa missão contribui para o desenvolvimento e o bem-estar da sociedade.
1.4 CONSIDERAÇÕES HISTÓRICAS Voar sempre foi uma das mais invejadas proezas dos deuses e motivo do eterno sonhar do homem. Dédalo e seu filho Ícaro, personagens da mitologia grega, são os mais antigos exemplos de mortais que teriam conseguido repetir essa proeza. Por conta disso, são especialmente considerados no ambiente aeronáutico. Acesse o Saiba Mais para Mais para ler a história de Dédalo e Ícaro.
1.4.1 RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA DE VOO A história de Dédalo e Ícaro apresenta a caracterização do primeiro acidente aeronáutico aeronáutico fatal.
Além disso, mostra também o precursor emprego de um dos mais fundamentais conceitos destinados a sua prevenção... ...a Recomendação de Segurança de Voo*.
*Recomendação de Segurança de Voo (RSV)... A Recomendação de Segurança de Voo (RSV) é uma ação, ou conjunto de ações, dirigida a um determinado órgão e referente a uma circunstância específica, formulada e emitida com o objetivo de eliminar ou controlar uma situação de risco para a segurança de passageiros e tripulantes.
1.4.2 SEGURANÇA DE VOO NO BRASIL A história da aviação é repleta de nomes de brasileiros. Com sua genialidade e seu pioneirismo, destacaram-se pelo desenvolvimento de equipamentos aeronáuticos, de novas técnicas de navegação aérea ou mesmo por grandes feitos, marcados sempre por inquestionável bravura. Dessa forma, a história do desenvolvimento dos conceitos de segurança de voo, no Brasil, não poderia ser muito diferente.
1.4.3 ESPÍRITO DESBRAVADOR O espírito desbravador foi muito necessário à descoberta do novo mundo – até então desconhecido – apresentado pela atividade aeronáutica. No entanto, como acontece no início da prática de novas atividades, a consciência e a aplicação de conceitos de segurança de voo eram rudimentares ou até mesmo inexistentes. Dessa forma, a construção e o emprego das primeiras máquinas de voar não levavam em conta os conceitos de segurança de voo.
1.4.4 INVESTIGAÇÕES INICIAIS Muito do aprendizado inicial se deu por meio de um lento e penoso processo empírico de tentativa e erro. Esse aprendizado foi permeado por um grande número de acidentes e pela perda de muitas vidas. Nesse época, a investigação de acidentes foi de fundamental importância para a evolução da segurança de voo.
As investigações não eram, necessariamente, focadas na busca das falhas que provocavam os acidentes. Mesmo assim, contribuíram muito para que o avião seja considerado, nos dias de hoje, um dos mais seguros modais de transporte existentes.
1.5 PRIMEIRO ACIDENTE FATAL No Brasil, o primeiro acidente fatal ocorrido em uma atividade aeronáutica sobre o qual se tem registro aconteceu em 20 de maio de 1908. O Tenente de Cavalaria Juventino, do Exército Brasileiro, pilotava um balão de observação cativo quando o cabo que o prendia rompeu-se. Na tentativa de limitar sua ascensão, o militar tentou operar a válvula de controle do gás. No entanto, esta apresentou mau funcionamento, levando à perda acelerada do gás e à violenta queda do aeróstato*. *Aeróstato... Aeróstato é a designação dada às aeronaves mais leves que o ar. A atividade e o estudo dos aeróstatos é levada a cabo por um ramo da Aeronáutica denominado Aerostação. Fonte: Wikipédia
Atenç At enção! ão! Hoje em dia, podemos questionar a correta classificação do acidente ocorrido em 20 de maio de 1908 perante as atuais definições de acidente aeronáutico* e de aeronave. Ainda assim, o evento é um marco importante no que diz respeito aos estudos sobre segurança de voo. *Acidente aeronáutico... A definição de acidente aeronáutico, naturalmente, faz referência à ocorrência de um acidente com uma aeronave. Acesse, no ambiente on-line, on-line , outras informações sobre este conceito.
1.6 PRIMÓRDIOS DA INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES Em seus primórdios, a aviação era, preponderantemente, preponderantemente, militar.
Por conta disso, inicialmente, a investigação dos acidentes era conduzida pelo Exército Brasileiro por meio de Inquérito Policial Militar (IPM). A Marinha do Brasil, por sua vez, conduzia as investigações por meio de Inquérito de Acidente Aeronáutico (IAA). Desse modo, Exército e Marinha buscavam tanto a causa que deu origem ao acidente quanto as responsab r esponsabilidades ilidades por tais ocorrências.
1.7 EVOLUÇÃO DO CONCEITO DE SEGURANÇA DE VOO A evolução dos conceitos de segurança de voo foi marcada por um importante fato histórico. Duas aeronaves Savoya Marchetti colidiram em voo, provocando a morte do subcomandante da Escola de Aviação Naval e graves ferimentos ao comandante. Como consequência desse grave acidente, houve um movimento dos oficiais... ...eles passaram a buscar níveis de segurança considerados mínimos para o prosseguimento da atividade aérea.
1.8 BUSCA POR NÍVEIS MÍNIMOS DE SEGURANÇA O movimento de busca por níveis mínimos de segurança levou à montagem, pelo então Cap. Ten. Henrique Fleiuss, de um serviço de socorro. Tal serviço consistia em uma viatura com materiais de sapa, contra incêndio e de primeiros socorros. Além disso, havia uma lancha equipada com itens de primeiros socorros e de flutuação.
1.8.1 SISTEMA DE SOCORRO O sistema de segurança baseava-se na atuação de um observador posicionado no telhado da Escola. Empregando um arco graduado, ele era capaz de determinar a direção em que uma aeronave havia caído. Em seguida, mediante o disparo de um alarme, ele acionava a equipe de socorro, que se deslocava até o local.
1.9 EVOLUÇÃO DA SEGURANÇA DE VOO NAS DÉCADAS DE 40 A 60
Vejamos, na linha do tempo a seguir, a evolução da segurança de voo da década de 1940 à de 1960. 1941... Criação do Ministério da Aeronáutica. Reformulação e unificação de todos os procedimentos existentes sob a jurisdição da então Inspetoria Geral da Aeronáutica. Criação do Inquérito Técnico Sumário para a investigação dos acidentes aeronáuticos. 1948... Criação do Regulamento do Serviço de Investigação, que estabeleceu um procedimento padronizado para a investigação de acidentes aeronáuticos. 1951... Com o novo regulamento da Inspetoria Geral da Aeronáutica, ocorre a criação da sigla SIPAER para identificar o Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. O SIPAER era ainda um órgão constitutivo da estrutura da Inspetoria Geral quando foi desenvolvido o primeiro Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos para a aviação brasileira. 1965... O Decreto no 57.055, de 11 de outubro, estabelece que o principal objetivo das investigações de acidentes seria a prevenção de novos casos, não mais a apuração de culpa ou responsabilidades. Essa decisão, que alterou a estrutura do SIPAER, tem especial significado na história da segurança de voo no Brasil. 1966... Os fatores humano, material e operacional passam a ser considerados na estrutura casual dos acidentes aeronáuticos. O Relatório de Investigação de Acidente Aeronáutico e o Relatório Final são desenvolvidos em substituição ao Inquérito Técnico Sumário e ao Relatório Sumário. Substituição definitiva, no Brasil, do termo inquérito por inquérito por investigação. investigação. Verificação da existência de um bom repertório de conhecimentos, adquirindo em cursos realizados por militares da FAB no exterior e também por meio da vivência já acumulada. Início de um amplo programa de formação técnica especializada com o objetivo de divulgar as modernas técnicas de prevenção de acidentes aeronáuticos.
Esse programa resultou na expedição das novas Diretrizes, Normas e novos Programas de Prevenção, que totalizaram 32 publicações do SIPAER. Tais técnicas modernas abrangiam também a investigação. 1968... Realização do 1º Simpósio Brasileiro de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos 1. Realização dos dois primeiros Estágios Preliminares de Investigação e Prevenção de Acidentes2. Simpós ios de Prevenção de Aci dentes Aeron áuticos de 1968 1968 e 196 1969.. 9....
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Uma das principais consequências do 1º Simpósio Brasileiro de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos e do 1º Simpósio Sul-Americano de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos foi a motivação provocada por sua mensagens promocionais na comunidade aeronáutica brasileira, que passou a entender a necessidade de um aprimoramento do comportamento humano para a elevação dos padrões de eficiência e da segurança na atividade aeronáutica.estudos sobre segurança de voo. O intercâmbio de informações e experiências de prevenção de acidentes entre os países sulamericanos foi tão proveitoso que, posteriormente, foram realizados realizados o 2º, o 3º e o 4º Simpósios Sul-americanos, respectivamente, na Venezuela, no Peru e no Chile.
Estágios Preliminares de Investi gação e Prevenção Prevenção de Acidentes...
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Os dois primeiros Estágios Preliminares de Investigação e Prevenção de Acidentes contaram com a participação de 85 Oficiais da FAB, dando início a uma intensa formação de pessoal para atuar em prol dos conceitos de segurança de voo. Visando ampliar o alcance da divulgação desses conceitos, em perfeita harmonia com os princípios universais da segurança de voo, os estágios subsequentes passaram a contar também com a participação não apenas de civis do meio aeronáutico brasileiro como também de oficiais de forças aéreas estrangeiras.
1.10 EVOLUÇÃO DA SEGURANÇA DE VOO NAS DÉCADAS DE 70 A 80 Vejamos, na linha do tempo a seguir, a evolução da segurança de voo da década de 1970 à de 1980. 1971... Criação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA)*, em 19 de novembro, por meio do Decreto n° 69.565. *Centro *Centro de Investigação e Prevenção de Aci dentes Aeronáuti cos (CENIP (CENIPA)... A)...
O CENIPA foi criado com atribuições de órgão central do SIPAER, que passava a se estruturar como um sistema ao invés de um serviço. serviço. Com a criação do CENIPA, além dos elos executivos do Sistema, que compunham a estrutura regimental do Ministério da Aeronáutica, foram incorporados os órgãos externos ao Ministério que, pela natureza de suas atividades, pudessem envolver-se com os programas ou com as atividades relacionadas relacionadas com a prevenção e a investigação de acidentes aeronáuticos. aeronáuticos. 1972... Emissão do Manual do Sistema SIPAER*, publicação que discriminava responsabilidades, atribuições e procedimentos para uma eficiente e harmônica atuação do novo sistema. *Manual do Sistema SIPAER... O Manual do Sistema SIPAER foi uma publicação de grande valia para o desempenho dos elos em seus diversos níveis. 1973... Realização do 1º Simpósio Interamericano de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos*. *1º Simpósio Interamericano de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos... Realizado no período de 8 a 12 de outubro de 1973, no auditório do Palácio Itamarati, em Brasília, o 1º Simpósio Interamericano de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos integrou outras nações americanas ao pioneiro grupo de nações sul-americanas. Sugestão à OACI, por parte do Brasil, da substituição do termo inquérito por investigação para identificar o processo investigativo que teria objetivos exclusivamente voltados à prevenção de acidentes, evitando sua associação a processos judiciais ou policiais. 1974... Adoção do uso do termo investigação no investigação no lugar de inquérito por inquérito por parte da OACI. 1976... Desativação da Inspetoria Geral da Aeronática, no dia 2 de janeiro, por meio do Decreto no 76.974. Atribuição da chefia do SIPAER ao Chefe do Estado-Maior Estado-Maior da Aeronáutica. Aeronáutica. Subordinação direta do CENIPA ao Vice Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica. 1982... Substituição do Manual do SIPAER pelas Normas de Sistema do Ministério da Aeronáutica (NSMA)* por meio do Decreto 87.249 de 07/06/1982. *Normas de Sistema do Minis tério d a Aeronáutic a (NSM (NSMA)... A)...
A substituição do Manual do SIPAER pelas Normas de Sistema do Ministério da Aeronáutica (NSMA) teve como objetivo atualizar e dinamizar o SIPAER. A nova legislação, mais dinâmica, tornava mais fácil e ágil a sua necessária e contínua atualização. Elevação do CENIPA à condição de Organização Militar. Subordinação do CENIPA ao Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica. Criação do Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA)*. *Comitê Nacion Nacion al de Prevenção Prevenção de Aci dentes Aeronáuti cos (CNPAA)... (CNPAA)... O Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA) tem por finalidade: finalidade: [...] reunir, sob a direção e coordenação do CENIPA, representantes das diversas entidades nacionais, públicas ou privadas, envolvidas direta ou indiretamente com a Segurança de Voo. Reformulação e atualização do Estágio Básico de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos, cujo nome passa a ser Curso de Segurança de Voo. 1988... Inauguração do primeiro Laboratório de Destroços da América do Sul, com a finalidade de, por meio da recomposição, em escala, da distribuição dos destroços de um acidente aeronáutico real, permitir que ps alunos dos cursos de investigação de acidentes pudessem aplicar e praticar a teoria aprendida em salas de aula.
1.11 EVOLUÇÃO DA SEGURANÇA DE VOO A PARTIR DA VIRADA DO MILÊNIO Vejamos, na linha do tempo a seguir, a evolução da segurança de voo a partir da virada do milênio. 2007... Transferência da DIPAA para o CENIPA*. *Transferência da DIPAA para o CENIPA... A transferência da DIPAA para o CENIPA e a criação de sete órgãos regionais a ele subordinados, em 2007, foram consequências da criação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e da decorrente perda, pelo CENIPA, de seus elos naquele órgão e nos Serviços Regionais de Aviação Civil (SERAC). Até então, tais serviços eram os responsáveis por grande parte das iniciativas voltadas à prevenção de acidentes aeronáuticos aeronáuticos na aviação civil. Tais iniciativas eram voltadas, especialmente, à investigação de acidentes. A DIPAA do DAC, para a aviação, era regida pelo RBHA 121. O SIPAA dos SERAC era voltado às demais investigações.
Criação de sete órgãos regionais subordinados ao CENIPA, estabelecidos sob o apoio administrativo dos sete Comandos Aéreos Regionais – os Serviços Regionais de Investigação e prevenção de Acidentes Aeronáuticos Aeronáuticos (SERIPA). 2009... Posicionamento do CENIPA, por parte da nova Estrutura Regimental do Comando da Aeronáutica, como órgão de assessoria direta e imediata do Comandante da Aeronáutica. Inauguração do primeiro Laboratório de Leitura de Análise de Dados de Gravadores de Voo (LABDATA)* da América Latina. *Laboratório de Leitur a de Análise de Dados de Gravadores de Voo (LABDATA)... O primeiro Laboratório de Leitura de Análise de Dados de Gravadores de Voo (LABDATA) dedicava-se à leitura e à análise das informações registradas nos equipamentos de gravação de voz (CVR) e de dados de voo (FDR) de aeronaves, estabelecendo significativo avanço em sua capacitação técnica e na independência do órgão para a investigação de acidentes. Para outras informações, acesse o Saiba Mais. Mais. 2011... Adapatação da estrutura do SIPAER de forma a manter a ANAC como membro do sistema, sem submetê-la à subordinação do Centro.
1.12 MODIFICAÇÃO DA ESTRUTURA DO SIPAER A modificação da estrutura do SIPAER aconteceu em 2011, quarenta anos após a criação do CENIPA, por força da independência atribuída às agências reguladoras. Com essa modificação, a ANAC permanecia membro do sistema, mas não se subordinava ao CENIPA. Desse modo, e em concordância com a definição do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), a formação do SIPAER passou a ser: [...] o conjunto de órgãos e elementos relacionados entre si por finalidade específica, ou por interesse de coordenação, orientação técnica e normativa, não implicando subordinação hierárquica. Fonte: Fonte: BRASIL. Código Brasileiro de Aeronáutica, Diário Diário oficial da União, Poder Executivo, Brasília, DF, dez. 1986.
1.13 ATRIBUIÇÃO MAIS ESPECÍDICA DO CNPAA Após a modificação da estrutura do SIPAER, o CNPAA, até então apenas destinado a reunir representantes das entidades envolvidas com a segurança de voo, recebeu uma atribuição mais específica...
Sob direção e coordenação do CENIPA, os integrantes do SIPAER se reunirão no Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CNPAA –, para realizar estudos em proveito da segurança da atividade aeronáutica. Fonte: Fonte: BRASIL, Decreto n° 87.249, de 7 de junto de 1982. Diário Oficial da União, Poder Executivo, Brasília, DF, 09 dez. 19882. Seção 1, p. 10473
1.14 TEORIAS SOBRE ACIDENTE A ocorrência de acidentes é motivo de pesquisa por parte de diversos estudiosos, cujas teorias buscam estabelecer a forma pela qual se configuram esses acidentes. A finalidade maior desses estudos é encontrar possibilidades de interferência no processo que ajudem a evitar tais acidentes. Em 1931, analisando dados estatísticos sobre acidentes industriais, Herbert William Heinrich* observou que, para cada acidente que havia causado uma lesão grave, havia 29 para lesões leves e 300 sem qualquer lesão. *Herbert *Herbert Will iam Heinrich ... Precursor engenheiro de segurança americano, autor de Industrial accident prevention, a scientific approach. approach.
Esse estudo ficou conhecido como Triângulo de Heinrich. Vejamos a seguir...
1.15 TIPOS DE LESÃO De acordo com o Triângulo de Heinrich, os tipos de lesão se dividem da seguinte forma:
Os termos que completam as lacunas da figura acima encontram-se no ambiente on-line. on-line. Para outras informações, acesse o Saiba Mais.
1.16 OCORRÊNCIAS LEVES Uma figura que bem simboliza o conceito de prevenção de acidentes graves evitando-se as ocorrências leves é a do iceberg. iceberg . Também para a navegação marítima, o mais importante não é a parte visível, mas a enorme massa submersa. É fundamental dedical atenção às ocorrências de menor vulto!
1.17 CONDIÇÕES E ATOS INSEGUROS Milhares de relatórios de acidentes já foram preenchidos por supervisores que, geralmente, culpavam os trabalhadores por causar acidentes. No entanto, tais profissionais não conduziram uma investigação mais detalhada a respeito da origem do acidente.
Com base na observação de uma amostragem desses relatórios, Heinrich concluiu que a maioria dos acidentes de trabalho resultava da combinação de condições com atos inseguros. inseguros .
1.18 CINCO ESTÁGIOS DO ACIDENTE De acordo com a teoria de Heinrich, o acidente tem origem em uma sequência de eventos. Essa sequência é composta por cinco estágios:
1.19 TEORIA DO DOMINÓ A teoria de Heinrich é também conhecida como Teoria da Causa Única por causa da predominante participação da falha humana no processo. Essa teoria também é conhecida como Teoria do Dominó, Dominó , pois, como na brincadeira em que se enfileiram pedras de dominó para provocar uma queda sequencial... ...ao se retirar uma peça, é possível interromper a sequência. Nessa caso, poderíamos interromper a sequência do acidente com a eliminação, especialmente, do componente humano.
1.20 TRIÂNGULO DE FRANK BIRD Nos anos de 1967 e 1968, Frank Bird* analisou 297 companhias nos Estados Unidos. *Frank *Frank Bi rd... Norte-americano Norte-americano especialista em seguros. Esse total compreendia um grupo de 170.000 pessoas em que 1.753.498 acidentes foram comunicados.
Bird aprimorou a teoria de Heinrich ao concluir que... ...para que ocorresse um acidente que incapacitasse o trabalhador, aconteciam antes 600 incidentes sem danos pessoais ou materiais.
1.21 TEORIA DAS CAUSAS MÚLTIPLAS Em oposição à Teoria da Causa Única, foi desenvolvida, posteriormente, a Teoria das Causas Múltiplas. Segundo essa teoria, os acidentes decorrem de diversos fatores contribuintes. Dessa forma, todos os mais diversos fatores que contribuem para o acidente passaram a ser considerados com igual peso no processo causal. Até mesmo os fatores das mais diferentes áreas relacionadas à atividade passaram a ser considerados. Acesse o Saiba Mais Mais para mais informações sobre a Teoria das Causas Múltiplas e as primeiras investigações. investigações.
1.22 TRINÔMIO DA SEGURANÇA DE VOO A partir da Teoria das Causas Múltiplas, a atividade da prevenção de acidentes deu um grande salto qualitativo. Afinal, todas as mais diversificadas áreas envolvidas com o desenvolvimento da atividade aeronáutica passaram passaram a ser alvo de ações corretivas. O conceito estabelecia três elementos básicos, básicos, sobre os quais se estabeleceria a segurança de voo: o homem; o meio; a máquina.
Tais elementos se inter-relacionam, estabelecendo os principais fatores considerados no processo de investigação de acidentes – os fatores humano, operacional e material. Acesse o Saiba Mais para mais informações sobre o Trinômio da Segurança de Voo.
1.23 QUATRO NÍVEIS DE FALHA Em 1990, James Reason propôs que a maioria dos acidentes tem origem em um ou mais de quatro níveis de falha: influência organizacional; organizacio nal; supervisão insegura; precondições precondições para atos inseguros; atos inseguros propriamente propriamente ditos.
As defesas contra falhas são estabelecidas como uma série de barreiras com pontos de fragilidade individuais que mudam, continuamente, de tamanho e posição.
1.24 TRAJETÓRIA DA OPORTUNIDADE Na sequência causal da falha humana, pode haver tanto falhas ativas quanto condições latentes. O acidente ocorre quando todas as falhas se alinham, propiciando a Trajetória da Oportunidade do Acidente. Vejamos:
1.25 CONCEITO DE FALHAS LATENTES O conceito de falhas latentes é especialmente útil na investigação de acidentes aeronáuticos. Esse conceito estimula a análise de fatores que podem permanecer inertes por longo período até contribuírem de fato para o acidente.
Vejamos um exemplo: Quando um piloto deixa de obedecer às regras básicas de operação de qualquer equipamento, com a verificação e aplicação das instruções contidas no Manual de Voo, está configurada uma falha latente. Essa falha, em conjunto com outras falhas, pode-se transformar em falha ativa e causar um acidente.
1.26 DEFINIÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO Um acidente aeronáutico pode ser definido como: Toda ocorrência aeronáutica relacionada à operação de uma aeronave tripulada, havida entre o momento em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um voo até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado ou, no caso de uma aeronave não tripulada, toda ocorrência havida entre o momento que a aeronave está pronta para se movimentar, com a intenção de voo, até a sua inércia total pelo término do voo, e seu sistema de propulsão tenha sido desligado e, durante os quais, pelo menos uma das situações abaixo ocorra: Uma pessoa sofra lesão grave ou venha a falecer como resultado de: estar na aeronave; ter contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas que dela tenham se desprendido; ou ser submetida à exposição direta do sopro da hélice, do rotor ou de escapamento de jato, ou às suas consequências.
Exceção será feita quando as lesões, ou óbito, resultarem de causas naturais, forem autoafligidas ou infligidas por terceiros, ou foram causadas a pessoas que embarcaram clandestinamente e se acomodaram em área que não as destinadas aos passageiros passageiros e tripulantes. As lesões decorrentes decorrentes de um Acidente Aeronáutico Aeronáutico que que resultem em óbito óbito até 30 dias após a data da ocorrência são consideradas lesões fatais. A aeronave aeronave sofra dano dano ou falha estrutural estrutural que: que: afete a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características de voo; normalmente exija a realização de grande reparo ou a substituição substituiç ão do componente afetado.
Exceção será feita para falha ou danos limitados a um único motor, suas carenagens ou acessórios, ou para danos limitados às hélices, às pontas de asa, às antenas, aos probes, aos pneus, aos freios, às rodas, às carenagens do trem, aos painéis, às portas do trem de pouso, aos para-brisas, aos amassamentos leves e pequenas perfurações no revestimento da aeronave, ou danos menores às pás do rotor principal e da cauda, ao trem de pouso e àqueles resultantes de colisão com granizo ou fauna (incluindo perfurações no radome). A aeronave aeronave seja considerada considerada desaparecid desaparecida a ou esteja em em local inacessível. inacessível.
Fonte: Fonte: NSCA 3-13 de 2014.
1.27 DEFINIÇÃO DE TERMOS De acordo com o dicionário Houaiss, os termos prevenir e prevenção podem ser definidos da seguinte forma: Prevenir... [...] dispor com antecipação (algo) de modo que se evite mal ou dano; tomar medidas que evitem (algo), com antecipação. Prevenção... Conjunto de medidas ou preparação antecipada de (algo) que visa prevenir (um mal).
1.27.1 MANUAL DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES Uma definição bastante clara – embora, de certa forma, dura – do objetivo da prevenção de acidentes consta do Manual de Prevenção de Acidentes produzido pela OACI, o Doc 9422NA/923: [...] de forma muito simplista, o objetivo da prevenção de acidentes é prevenir acidentes com aeronaves, com isso incrementando a confiança pública na segurança do transporte aéreo, salvando vidas e dinheiro e reduzindo o sofrimento. Fonte: Fonte: ICAO, 1984.
1.28 PRESERVAÇÃO DA CAPACIDADE DE COMBATE Obviamente, na atividade militar, a prevenção também visa salvar vidas e dinheiro. No entanto, no que concerne ao cumprimento da missão das Forças Armadas, devemos considerar como meta a preservação da capacidade de combate.
1.29 LINHAS DE AÇÃO O processo de prevenção de acidentes aeronáuticos é, classicamente, desenvolvido por duas linhas de ação: Processo de vigilância da segurança operacional*... *Segurança *Segurança operacional... É interessante utilizar a terminologia segurança operacional quando se deseja distinguir as duas linhas de ação.
Baseada na regulação de todas as atividades aeronáuticas, na certificação dos equipamentos e seus operadores, e na fiscalização da operação quanto ao fiel cumprimento das normas estabelecidas. Naturalmente, o descumprimento de tais normas pode levar a processos punitivos, como a aplicação de multas ou a cassação de concessões para a prestação de serviços. Trata-se de uma função tipicamente atribuída aos órgãos reguladores das atividades aeronáuticas aeronáuticas no País, como ANAC e DECEA. Sistemática denominada, denominada, no Brasil, filosofia* SIAPER... *Filosofia... O termo filosofia é aqui empregado no âmbito das relações com o conhecimento científico, referindo-se a um conjunto de valores e princípios teóricos que fundamentam e orientam uma conduta. Baseada na coleta de informações a respeito dos padrões de segurança com que a atividade aeronáutica se desenvolve. Visa permitir a implementação de ações corretivas – preferencialmente, antes da ocorrência do acidente. Essas informações podem ser fornecidas, voluntariamente, pelos próprios operadores, ou colhidas por especialistas. Embora totalmente incompatíveis incompatíveis entre si, essas linhas de ação se mostram, necessariamente, necessariamente, complementares.
1.30 OBTENÇÃO DA INFORMAÇÃO A obtenção da informação é de grande importância para o desenvolvimento da filosofia SIPAER. Nesse sentido, a total confiança de que a informação jamais será utilizada para a aplicação de qualquer tipo de sanção é fundamental. Seu destino deve ser, exclusivamente, o desenvolvimento de ações corretivas para a prevenção de acidentes. Caso contrário, há o risco de inviabilização total do processo.
1.31 COLETA DE INFORMAÇÕES Garantir que as informações coletadas pela sistemática conhecida como filosofia SIPAER sejam usadas, exclusivamente, para o desenvolvimento de ações corretivas é uma necessidade.
Por isso, essa coleta, geralmente, é desenvolvida por outra organização, e não pelo órgão regulador da atividade. Afinal, suas atividades são plenamente conflitantes.
1.32 SISTEMÁTICA DE TRABALHO A sistemática de trabalho empregada pelo CENIPA permite decompor o processo de prevenção de acidentes em cinco etapas que configuram o Ciclo da Prevenção. Prevenção. Vejamos:
Coleta de dados... Obtenção de informações relativas às condições em que as atividades aeronáuticas são desenvolvidas. As informações podem ser obtidas por meio da comunicação voluntária do próprio operador, nas seguintes condições: mediante o emprego de formulários formulári os padronizados e sistemas de envio disponibilizados para esse fim – Relatório de Preservação e Relatório ao CENIPA para a Segurança de Voo; mediante coleta realizada por especialistas por meio de vistorias de segurança de voo, da leitura de equipamentos de gravação de dados de voo, ou da investigação de ocorrências aeronáuticas.
Embora geralmente tratada como uma atividade distinta, a investigação de acidentes nada mais é que uma das ferramentas empregadas na busca de informações destinadas ao desenvolvimento de ações corretivas para a sua prevenção. Em outras palavras, a investigação é apenas uma das ferramentas da prevenção de acidentes. Análise...
Estudo, por parte do especialista, de todas as informações obtidas, independentemente do método empregado, seguida de sua classificação por áreas de afinidade para que sejam estabelecidas suas origens comuns. Desenvolvimento de medidas de prevenção... Destinadas a corrigir distorções nas origens causais dos problemas identificados, as medidas corretivas são denominadas Recomendações de Segurança de Voo (RSV)*.
*Recomendações de Segurança de Voo (RSV)... A denominação Recomendações de Segurança de Voo (RSV) decorre da eventual ausência de subordinação entre os órgãos que as emitem e seus destinatários. No entanto, apesar disso, há a necessidade de que seus destinatários prestem contas de sua implementação aos órgãos. Essa denominação é empregada por todos os países signatários da Convenção de Chicago. Uma RSV deve ser fruto do trabalho de um grupo de especialistas, que considerará sua adequabilidade, praticabilidade e aceitabilidade com a amplitude adequada para alcançar todos os alvos necessários. Seu objetivo é garantir eficiência e eficácia máximas. Implementação de medidas de prevenção... A implementação das medidas de prevenção deve ser a mais imediata possível, sob o risco da ocorrência do fato indesejado que ela visa evitar – o acidente. Para tanto, deve fazer uso de um meio ágil e confiável de comunicação. Por parte de seus destinatários, deve ser motivo da mais imediata resposta, sendo encarada com profissionalismo e responsabilidade. Controle... Sob a responsabilidade do órgão emissor, não se deve limitar à confirmação do recebimento da RSV pelo destinatário. Deve compreender também sua efetiva implementação. É fundamental realizar uma verificação contínua da efetividade da medida na correção da condição indesejada.
1.33 CICLO DA PREVENÇÃO Por ser contínuo, o controle pode confundir-se com a primeira etapa do processo, que é a coleta de dados. Dessa forma, o conceito de ciclo é estabelecido. estabelecido. Evidentemente, caso seja detectada a não efetividade da RSV implementada, essa etapa do processo pode indicar a necessidade do desenvolvimento de novas medidas.
Isso levaria ao retorno à terceira etapa do ciclo.
1.34 MISSÃO DO CENIPA O CENIPA tem por missão... Promover a prevenção de Acidentes Aeronáuticos, preservando recursos humanos e materiais, visando ao progresso da aviação Brasileira. Fonte: Fonte: CENIPA.
1.35 ATRIBUIÇÕES DO CENIPA São atribuições regulamentares do CENIPA: regular, planejar, planejar, orientar, coordenar, coordenar, controlar e executar as atividades atividades de investigação de acidentes aeronáuticos; emitir Recomendações de Segurança de Voo aos envolvidos, direta ou indiretamente, com o evento investigado.
1.36 OUTRAS ATRIBUIÇÕES DO CENIPA As teorias desenvolvidas por Heinrich e Bird apontaram a importância da redução das ocorrências de menor vulto na busca da redução dos acidentes. Apesar disso, o CENIPA ainda realiza a investigação de incidentes graves, conforme preconiza a OACI. O CENIPA ainda tem a responsabilidade de formar e capacitar os recursos humanos do SIPAER.
1.37 ESTRUTURA DO SIPAER
Conforme estabelece o Decreto 87.249 de 07/06/82, o SIPAER é um conjunto de órgãos e elementos relacionados relacionados entre si por finalidade específica... ...ou por interesse de coordenação, orientação orientação técnica e normativa. Não há subordinação hierárquica entre eles. Você já deve ter visto a logo da SIPAER...
1.38 FINALIDADE DO SIPAER A finalidade do SIPAER é planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos. aeronáuticos. O Decreto que o funda esclarece que ele não abrange as atribuições da ANAC e do Departamento Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Essas atribuições são, respectivamente, regular e fiscalizar a prevenção nos âmbitos da aviação civil e da navegação aérea.
1.39 ÓRGÃOS DO SIPAER O SIPAER é integrado por: CENIPA; ANAC; DECEA; Organizações Organizações Militares que operam aeronaves; administrações administrações aeroportuárias; aeroportuárias; fabricantes de aeronaves, motores e componentes aeronáuticos; operadores operadores de serviços aéreos; organizações prestadoras de serviços de manutenção de aeronaves, motores e componentes aeronáuticos; organizações organizações de natureza civil; provedoras de serviços de telecomunicações telecomunic ações e controle do espaço aéreo.
Também compõem o Sistema outros órgãos envolvidos direta ou indiretamente com a atividade aeronáutica no território brasileiro.
1.40 FILOSOFIA DO SIPAER A filosofia SIPAER seria um conjunto de valores e princípios orientadores da conduta do profissional formado pelo CENIPA que desempenha funções no SIPAER. As eventualidades do trabalho no campo da segurança de voo exigem alguns valores morais essenciais por parte de seus profissionais: Honestidade... A honestidade deve ter como base tanto a retidão dos trabalhos quanto, especialmente, sua restrita condução em busca do incremento da segurança de voo – e, consequentemente, do desenvolvimento da aviação e do bem comum. Profissionalismo... O profissionalismo deve ser amparado pela permanente busca do aprimoramento técnico e do compromisso firmado pelo trabalhador em atuar apenas de acordo com a legislação que rege a atividade. Perseverança... A perseverança é fundamental no desenvolvimento de um trabalho cujo sucesso –a ausência de acidentes – não é tão evidente e não repercute tanto quanto seu oposto. Também é fundamental no desempenho de uma função que, por vezes, face à incompreensão incompreensão ou à limitada visão de alguns chefes, tende a contrariar interesses da administração. Coragem... O profissional deve dispor da coragem moral necessária à rígida condução do trabalho com base nesses valores. Dedicação... Sem dedicação, não é possível obter sucesso em atividade alguma, muito menos em uma que conta com tantas dificuldades a serem superadas.
1.41 PRINCÍPIOS QUE ORIENTAM A ATIVIDADE PROFISSIONAL Os oito princípios que orientam a atividade profissional no âmbito do SIPAER podem ser considerados verdadeiros axiomas da segurança de voo. São eles: 1. Todo acidente pode ser evitado... Por algum tempo, acreditou-se que alguns acidentes poderiam ser considerados inevitáveis em função da complexidade de sua conformação.
Entretanto, a compreensão de seu processo causal e o desenvolvimento das técnicas de investigação permitem afirmar que todo acidente pode ser evitado. Evidentemente, jamais se poderá comprová-lo, mas a contínua redução dos índices estatísticos é uma prova incontestável de que acidentes têm sido evitados, Esse princípio deve servir como estímulo para preservarmos no valoroso esforço em busca de evitar todos os acidentes – a simbólica meta do zero acidente.
2. Todo acidente resulta de uma sequência aleatória de eventos, e nunca de uma causa isolada... Um acidente jamais é consequência de uma única causa, mas de uma combinação de fatores contribuintes. Para que a prevenção seja efetiva de fato, jamais deve focar uma única causa. O correto é dedicar igual esforço para corrigir uma ampla gama de fatores que contribuíram para a configuração do acidente. 3. Todo acidente tem um precedente... Como base na análise histórica dos acidentes e no conhecimento do processo de sua conformação, não existe mais um acidente totalmente original. Podemos afirmar isso independentemente da tecnologia empregada para análise. Os fatores contribuintes são, basicamente, os mesmos em sua essência. O que varia é apenas a forma como se apresentam. Esse princípio reforça ainda mais a importância do estudo em busca do pleno conhecimento dos acidentes passados. Dessa forma, é possível garantir o desenvolvimento desenvolvimento contínuo de medidas destinadas à prevenção de novos casos. 4. Prevenção de acidentes requer mobilização geral... Embora o trabalho do especialista em segurança de voo seja fundamental, o sucesso na prevenção de acidentes só acontece mediante o comprometimento de todos os envolvidos com atividade aeronáutica. aeronáutica. O grande e permanente empenho desses especialistas é decorrente desse entendimento. Seu objetivo é a busca da conscientização de todos para que seja possível trabalhar de forma proativa em prol do desenvolvimento da segurança de voo. 5. Os comandantes, diretores ou chefes são os responsáveis pela prevenção de acidentes... Somos todos responsáveis pela prevenção de acidentes.
No entanto, a preservação do pessoal e do material que integra a organização ou empresa é uma responsabilidade inerente à função de seu comandante ou diretor. É sobre ele que recai a responsabilidade pela prevenção de acidentes. Acesse o Saiba Mais, Mais, para mais informações. informações. 6. Prevenção de acidentes não restringe a atividade aérea – ao contrário, estimula seu desenvolvimento... Ao buscar preservação de recursos humanos e equipamentos aeronáuticos, está se, naturalmente, estimulando o desenvolvimento dessa atividade. Essa atividade chama-se gerenciamento do risco, risco , uma ferramenta de gestão. Acesse o Saiba Mais, Mais, para mais informações. informações. 7. Em prevenção de acidentes, não há segredos nem bandeiras... A informação tem fundamental importância para a prevenção de acidentes. Dessa forma, podemos concluir que a total liberdade de seu trâmite é importante, no ambiente da comunidade aeronáutica, para o desenvolvimento da segurança de voo. O livre e veloz fluxo da informação é importante para permitir seu pleno emprego na nobre missão de prevenir acidentes. Acesse o Saiba Mais, Mais, para mais informações. informações. 8. Acusações e punições agem diretamente contra os interesses da prevenção de acidentes... Uma premissa básica do sucesso da investigação de acidentes aeronáuticos deve ser a total isenção de qualquer interesse que não a prevenção de novos casos. O indevido uso dos trabalhos produzidos pelos profissionais de segurança de voo (Relatórios de Investigação) para fins de justiça gera prejuízos inestimáveis à prevenção de novos acidentes. Acesse o Saiba Mais, Mais, para mais informações. É fundamental que o profissional SIPAER empreenda máximo esforço para que jamais se aplique qualquer tipo de punição mediante o emprego de informações obtidas em prol da prevenção de acidentes. A filosofia SIPAER não prega a impunidade, mas apenas o uso dos meios adequados para o esclarecimento dos fatos e a consequente responsabilização dos culpados. Por um lado, o desenvolvimento das técnicas de investigação ampliou, significativamente, significativamente, o espectro de ações corretivas a empregar. Por outro, permitiu a clara identificação e criteriosa análise de todos os fatores que contribuem para a ocorrência de um acidente.
Acesse, no ambiente on-line, on-line , um exemplo.
1.42 BUSCA DE CULPA OU RESPONSABILIDADE PELA OCORRÊNCIA DE UM ACIDENTE A busca de culpa ou responsabilidade pela ocorrência de um acidente é objetivo da instituição policial. No entanto, muitas vezes, a polícia carece de capacitação técnica para realizar uma investigação adequada em uma área tão especializada. Para solucionar tal problema, duas medidas podem ser tomadas: conscientização conscientização dos órgãos órgãos de justiça justiça sobre os os graves efeitos efeitos dessa prática prática para a segurança de voo e, consequentemente para o bem-estar da sociedade; estabelecimento estabeleciment o de lei que restrinja restri nja o emprego das informações advindas das investigações investigações SIPAER a fins de justiça.
1.43 EFEITO NEGATIVO Um efeito negativo similar pode ocorrer também no ambiente interno das organizações que desenvolvem atividade atividade aeronáutica, sejam elas civis ou militares. Isso acontece, especialmente, quando tais efeitos afetam os demais meios de coleta de informações, primeira etapa do ciclo da prevenção. São exemplos de meios de coleta: reportes voluntários (RELPREV ou RCSV); Vistoria Vistori a de Segurança de Voo.
1.44 CONCLUSÃO Salvar vidas é, certamente, a mais nobre das missões. O alcance e a velocidade dos meios de comunicação atuais podem tornar seus atores heróis, seja por arriscados atos de bravura, seja pelas mais simples demonstrações demonstrações de civilidade. No entanto, podemos encontrar aqueles que, da mesma forma, salvam vidas, mas no mais absoluto anonimato? A resposta é sim!
Esse anonimato se deve tanto à ausência de publicidade quanto à total impossibilidade de identificação da autoria do ato e à invisibilidade da iminência do risco à vida.
1.45 CONTINUAÇÃO DA CONCLUSÃO
Salvar vidas é, em última análise, o que se busca por meio do trabalho de homens e mulheres que compõem a estrutura do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos... ...heróis plenamente anônimos, mas abnegados, perseverantes e totalmente isentos de interesses mesquinho mesquinhos. s. Heróis que, mesmo pressionados pela exposição pública de uma mídia muitas vezes sádica, mantêm-se firmemente motivados e compromissados com o que há de mais nobre na apaixonante atividade em prol da segurança de voo e, por consequência, do bem comum.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ALBUQUERQUE FILHO, Manoel J. C. ABC C. ABC do voo seguro seguro.. Brasília: [s. n.], 1981. COSTA, Marcus A. A. Filosofia SIPAER. SIPAER. Brasília: CENIPA, 2000. DANTAS, Lourival Vianna. Fundamentos Fundamentos filosóficos do SIPAER. SIPAER. Brasília: CENIPA, 1983. HOUAISS, A V. M. Dicionário Houaiss da língua portuguesa . Rio de Janeiro: Objetiva; 2001. INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION. Accident ORGANIZATION. Accident prevention manual (Doc 9422AN/923). Montreal: ICAO, 1984. _____. Aircraft _____. Aircraft accident accident and incident incident investigation investigation (Anexo 13). 10. ed. Montreal: ICAO, 2010. PETERSEN, Dan. Safety management: management: a human approach. New York: Aloray, 1975. POPE, William C. Managing for performance perfection: perfection : the changing emphasis. Weaverville: Bonnie Brae Publications,1992. Publications,1992. WOOD, Richard H. Flight safety background and history. history . Torrance: Southern California Safety Institute, 1995. O SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS (SIPAER) Apostila elaborada por: José Pompeu dos Magalhães Brasil Filho 25 abr. 2011 Revisada pelo autor em julho de 2013. Com adaptações feitas pelo CENIPA em janeiro de 2014.
SÍNTESE Acesse, no ambiente on-line, on-line , a síntese desta unidade.
UNIDADE 2 – SERVIÇO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS AERONÁ UTICOS DA MARINHA DO BRASIL BRA SIL – SIPAAERM
2.1 ATIVIDADE AERONÁUTICA A atividade aeronáutica militar, no Brasil, deve seu espírito de inovação à Marinha. Esse espírito impulsionou a Aeronáutica a buscar a capacitação de seus primeiros militares para a implantação da aviação em nosso país. A Aviação Naval surgiu em 1916, com a criação da Escola de Aviação Naval, caracterizada pelo espírito empreendedor e romântico. Também faziam parte de suas características o arrojo e a ousadia, naturais de um período em que a aviação dava seus primeiros passos. A aviação despontava como uma nova arma, com inúmeras possibilidades de emprego no cenário militar.
2.2 PRIMEIROS AVIADORES NAVAIS Envoltos em um clima de entusiasmo, os primeiros Aviadores Navais desdenhavam dos riscos inerentes à atividade aérea. Isso levou a Marinha a pagar um alto preço antes de adotar as primeiras medidas voltadas à segurança de sua aviação. Em 1927, após a ocorrência de 11 acidentes graves e cinco acidentes leves, a atenção da Aviação Naval foi despertada para a segurança dos voos. Órgãos de ensino e administração foram criados para que a adoção de medidas de segurança fosse possível. Tais órgãos também desempenharam um papel fundamental na adequação à estrutura organizacional da Marinha. Podemos citar como exemplos a Escola de Aviação Naval e o Comando da Defesa Aérea do Litoral – posteriormente, Diretoria de Aeronáutica da Marinha.
2.3 CRIAÇÃO DA FAB Em janeiro de 1941, por decreto do Presidente da República, foram extintas a Aviação Naval e a Aviação Militar. Em seu lugar, foi criada a Força Aérea Nacional, mais tarde denominada Força Aérea Brasileira (FAB).
Em 1952, ressurge a Aviação Naval e são retomadas as atividades para o emprego adequado do meio aéreo em operações navais. Renasce também a preocupação em fazer com que as vidas humanas sejam preservadas. Em 1972, é criado o Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Marinha do Brasil (SIPAAerM).
2.4 DIRETORIA DE AERONÁUTICA DA MARINHA – – DA DAERM Sediada na cidade do Rio de Janeiro, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) foi criada pelo Decreto n° 15.847, de 18 de novembro de 1922. Sua denominação original era Comando da Defesa Aérea do Litoral. A denominação atual foi atribuída pelo Decreto n° 16.237, de 5 de dezembro de 1923. O primeiro Diretor nomeado foi o então Capitão-de-Mar-e-Guerra Protógenes Pereira Guimarães, que permaneceu no cargo de 1922 a 1924.
2.4.1 REORGANIZAÇÃO DA DAERM Posteriormente, a DAerM foi reorganizada pela Lei n° 1658, de 4 de agosto de 1952. Suas atividades foram regulamentadas, inicialmente, pelo Decreto n° 36.327, de 15 de outubro de 1954. O Contra-Almirante Olavo de Araújo foi nomeado Diretor de Aeronáutica da Marinha em 1953. Em 2003, a DAerM teve seu atual regulamento aprovado pela Portaria n o 29, de 1o de abril de 2003, expedida pelo Diretor-Geral do Material da Marinha. De acordo com o artigo 2o desse regulamento, a DAerM tem, em sua missão, o propósito de realizar as atividades normativas, técnicas e gerenciais relacionadas à Aviação Naval.
2.4.2 EVOLUÇÃO HISTÓRICA NA MARINHA Após algumas ocorrências envolvendo acidentes, uma das providências tomadas foi a aquisição de paraquedas em quantidades suficientes. Desse modo, cada tripulante passou a dispor de um. Um desses paraquedas, de marca Switlick, salvou a vida do 2° Tenente da Reserva Naval Aérea Ruy da Costa Gama, que teve seu Boeing F4B-4 incendiado em pleno voo.
Outra medida tomada à época foi a instituição de inspeções semestrais de saúde para aviadores. No ano seguinte, em 1928, foram criadas regras de voo com o estabelecimento de circuito de tráfego nos campos de pouso.
2.4.3 CRIAÇÃO DO SERVIÇO DE CORREIO Em 1936, o Correio Aéreo Naval foi criado. A criação desse serviço foi um passo importante. Sua missão principal era ligar entre si as bases de Aviação Naval de Rio, Santos, Florianópolis e Rio Grande. Um serviço de rádio comunicação foi estabelecido para a informação das condições locais do tempo aos pilotos.
2.5 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DA SEGURANÇA DE VOO NA MARINHA Vejamos, na linha do tempo, a evolução histórica da segurança de voo na Marinha, no início dos anos 1940. 1938... Em 1938, a Escola de Aviação Nacional abrigou um núcleo de socorro constituído por um caminhão-bombeiro, uma ambulância e a respectiva equipe de socorro. À época já havia, há muitos anos, lanchas comuns destinadas ao socorro de aeronaves caídas no mar. 1941... Em 1941, a criação do Ministério da Aeronáutica trouxe como consequência a paralisação das atividades aéreas da Marinha. Com isso, coube ao novo Ministério a ativação de órgãos e o estabelecimento de regulamentação destinada às atividades de segurança de aviação no País.
2.6 AVIAÇÃO NAVAL E O SIPAAERM A partir de 1952, a Marinha foi, paulatinamente, reestruturando sua aviação e retomando a atividade aérea. Nesse momento, surgia também a necessidade de estabelecer suas próprias normas de prevenção e investigação de acidentes. Nesse sentido, surgiu o Núcleo do Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Marinha. Esse núcleo foi criado em 18 de outubro de 1972, por meio da Ordem do Dia n° 0013, da Diretoria de Aeronáutica da Marinha.
2.6.1 EVOLUÇÃO DA SEGURANÇA DE VOO A segurança de aviação, no âmbito mundial, evoluía rapidamente, ganhando novos conceitos e aperfeiçoando aperfeiçoando sua filosofia. Com isso, surgiu a necessidade de serem estabelecidos procedimentos na atividade de prevenção e investigação de acidentes. Esses procedimentos envolviam áreas de interesse comuns aos Ministérios da Marinha e da Aeronáutica. Para isso, foi promulgada a Portaria Interministerial n° 001, de 11 de outubro de 1974, aprovando a Diretriz Marinha/Aeronáutica Marinha/Aeronáutica n° 01/74 SIPAER.
2.6.2 APROVAÇÃO DAS INSTRUÇÕES REGULADORAS Em 18 de outubro de 1974, o Ministro da Marinha aprovou as Instruções Reguladoras para o Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Marinha (SIPAAerM). Essa aprovação estava em consonância com o Decreto n° 70.050, de 25 de janeiro de 1972, que aprovou o regulamento do SIPAER, e de acordo com a Diretriz Interministerial 01/74. As tarefas do SIPAAerM eram organizar, orientar e supervisionar supervisionar as atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos na Marinha por meio do Ofício n° 1330.
2.6.3 APROVAÇÃO DO SIPAAERM Inserido na estrutura organizacional da Diretoria de Aeronáutica da Marinha, o SIPAAerM passou a atuar plenamente. Ao mesmo tempo, buscou implantar e difundir uma mentalidade de segurança de aviação nas unidades envolvidas nas operações aéreas na Marinha. Posteriormente, a legislação que definia e regulamentava as atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos na Marinha foi sendo atualizada e aperfeiçoada. O Manual de Segurança de Aviação DGMM-3010 (3 a Rev.) norteia as atividades relacionadas relacionadas à Segurança de Aviação na Marinha do Brasil a cargo do SIPAAerM.
2.6.4 MISSÃO DO SIPAAERM O SIPAAerM tem por missão... ...planejar, orientar, coordenar, executar e controlar as atividades de prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos... aeronáuticos... ...a fim de contribuir para a eficácia operacional dos meios navais e aeronavais da Marinha do Brasil...
...preservando os recursos humanos e materiais envolvidos envolvidos nas operações aéreas. Acesse o Saiba Mais para Mais para mais informaçãoes sobre a missão do SIPAAerM.
2.6.5 ESTRUTURA DO SIPAAERM O SIPAAerM é estruturado da seguinte forma... Chefe do SIPAAerM1; Subchefe do SIPAAerM; Conselho de Investigação Investi gação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Marinha (CIPAAerM); Grupo Executivo do SIPAAerM (GE-SIPAAerM)2; Seções de de Investigação Investigação e Prevenção de Acidentes Acidentes Aeronáuticos Aeronáuticos (SIPAA); Comissões de Investigação Investigação de Acidentes Acidentes Aeronáuticos Aeronáuticos (COMINVAAER); (COMINVAAER); Comissões de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos e Comitês de Segurança Operacional do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (CSO-SISCEAB); Titulares de Organizações Organizações Militares da MB capazes capazes de conduzir ou apoiar apoiar operações aéreas; Oficiais de Segurança de Aviação (OSAv); Agentes de Segurança de Aviação (ASAv); Supervisores de Segurança de Aviação (SupSAv).
Chefe do SIPAAerM... O Chefe do SIPAAerM é o Diretor de Aeronáutica da Marinha, sendo o seu Subchefe o ViceDiretor de Aeronáutica da Marinha.
1
Grupo Executivo do SIPAAerM (GE-SIPAAerM)... O GE-SIPAAERM é Órgão Central da Segurança de Aviação na MB, integrado à estrutura organizacional da DAerM e responsável por assessorar o Chefe no desempenho de suas atribuições.
2
O GE-SIPAAERM é constituído das seguintes Divisões: Divisão de Investigação; Investigação; Divisão de Prevenção e Pesquisa; Divisão de Divulgação; Divisão de Vistoria e Segurança; Segurança; Divisão de Fator Humano.
2.7 SIPAAS As SIPAAs são órgãos com estrutura equivalente a uma Seção de Estado-Maior, constituídos para assessorar, no desempenho das atribuições relacionadas à segurança de aviação, diretamente, um Comando Imediatamente Superior (COMIMSUP) de: Unidade Aérea; navios com plataforma de pouso no âmbito do Comando-em-Chefe Comando-em-Chef e da Esquadra (ComemCh).
O Chefe da SIPAA tem autonomia para assessorar, diretamente, diretamente, o Titular de sua OM.
As SIPAAs estão diretamente ligadas ao SIPAAerM, e executam as tarefas de prevenção em sua área de atuação. As OMs que possuem SIPAA são: Distritos Navais com Esquadrão Esquadrão de Aeronaves Aeronaves diretamente diretamente subordinado subordinados; s; Força Aeronaval e Força de Superfície Superfíc ie – no âmbito da Esquadra.
2.8 ESTRUTURA ORGANIZACIONAL DO COMANDO-EM-CHEFE DA ESQUADRA A estrutura organizacional do Comando-em-Chefe da Esquadra é a seguinte:
2.8.1 DISTRITOS NAVAIS COM SIPAA DENTRO DE SUAS ORGANIZAÇÕES Além de cinco esquadrões de helicópteros, um esquadrão de aviões e uma Base Aérea Naval subordinados ao Comando da Força Aeronaval, os seguintes Distritos Navais possuem SIPAA dentro de suas organizações: Comando do 9° DN (Manaus, AM) – Esquadrão HU-3 como OM subordinada; Comando do 6° DN (Ladário, MS) – Esquadrão HU-4 como OM subordinada; Comando do 5° DN (Rio Grande, RS) – Esquadrão HU-5 como OM subordinada.
2.9 RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA
Subordinada à Diretoria Geral de Material da Marinha (DGMM), a DAerM não mantém vínculo hierárquico com o setor operativo da MB. Todas as OMs que realizam operações aéreas e são o foco das atividades de prevenção de acidentes aeronáuticos aeronáuticos estão subordinadas ao setor operativo da MB. Na estrutura da Marinha, o setor operativo tem o Comando de Operações Navais como órgão de Direção Setorial. Os seguintes comandos são subordinados a ele: Comando-em-Chefe Comando-em-Chef e da Esquadra; Comandoss de nove Distritos Navais; Comando Comando da Força de Fuzileiros da Esquadra; Comando do Controle Naval do Trafego Marítimo.
2.9.1 ORGANOGRAMA SIMPLIFICADO DO COMANDO DA MARINHA Vejamos o organograma simplificado do Comando da Marinha:
2.10 ESTRUTURA SISTÊMICA DO SIPAAERM A estrutura sistêmica do SIPAAerM permite que recomendações de segurança sejam emitidas entre elos-SIPAAerM, de acordo com as seguintes normas: Emissão de Recomendação de Segurança de Aviação (RSA)... Ato de encaminhar uma RSA para um elo do SIPAAerM subordinado ao emitente ou, quando o emitente for o Chefe do SIPAAerM, para qualquer órgão com elo SIPAAerM. Emissão de Proposta de Recomendação de Segurança de Aviação (PRSA)...
Ato de encaminhar o texto de uma RSA para aprovação por um elo SIPAAerM superior ou para outro elo fora da cadeia de comando do proponente.
2.11 PROPOSTAS DE RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA DE AVIAÇÃO As Propostas de Recomendação de Segurança de Aviação (PRSA) podem ser destinadas: ao Chefe do SIPAAerM; à SIPAA, na cadeia de comando do órgão destinatário; ao Titular do órgão destinatário – caso esteja esteja fora da da jurisdição de uma SIPAA.
O elo SIPAAerM, responsável pela análise da PRSA, deve informar seu emissor a respeito da solução adotada. O Chefe do SIPAAerM, uma SIPAA na cadeia de comando do órgão destinatário, ou o Titular desse órgão ratifica uma RSA que lhe foi proposta. Essa RSA passará a ser de cumprimento obrigató obrigatório. rio.
2.12 CONCLUSÃO O SIPAAerM é o responsável pelos trabalhos de coordenação e controle das atividades de segurança de voo de mais de 100 organizações organizações militares dentro da estrutura organizacional organizacional da MB. As informações disponibilizadas nesta unidade apresentaram conhecimentos básicos sobre o SIPAAerM e seu histórico. Além disso, tais informações enfocaram o processo de coordenação, tramitação e execução das recomendações de segurança.
2.13 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BRASIL. Comando da Marinha. Manual de segurança de aviação (DGMM 3010) . 3. ed. rev. Diretoria Geral de Material da Marinha, 2011. BRASIL. Comando da Marinha. Diretoria de Aeronáutica da Marinha . Disponível em:
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. Acesso em: 21 jan. 2014. BRASIL. Comando da Marinha. Comando da Força
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. Acesso em: 21 jan. 2014.
Aeronaval.. Disponível em: Aeronaval
SERVIÇO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS DA MARINHA DO BRASIL (SIPAAerM) Apostila elaborada por: Anderson de Souza 14 fev. 2011 Revisada por: Bruno Tadeu Vilela 22 jan. 2014.
SÍNTESE Acesse, no ambiente on-line, on-line , a síntese desta unidade.
UNIDADE 3 – SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS DO EXÉRCITO – SIPAAEREX
3.1 INTRODUÇÃO A aviação, em geral, é uma atividade de alto custo e que envolve riscos na operação. São evidentes os altos investimentos na obtenção do conhecimento destinado à formação e à especialização especialização de pessoal. A aquisição de equipamentos modernos e mais eficazes também demanda investimentos consideráveis. A prevenção destina-se à manutenção de todos esses recursos, tendo como foco principal a preservação da vida humana. Desse modo, o Exército Brasileiro compõe o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos por meio do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos Aeronáuticos do Exército (SIPAAerEx). O órgão central a quem compete identificar deficiências e propor ações corretivas com vistas a evitar novos acidentes é o Comando de Operações Terrestres (COTer).
3.2 ABREVIATURAS UTILIZADAS Vejamos as abreviaturas:
3.3 CONCEITUAÇÕES BÁSICAS Para melhor compreendermos o SIPAAerEx, precisamos, em primeiro lugar, compreender alguns conceitos básicos. Vejamos: Comando de Operações Terrestres... Responsável por orientar e coordenar, em seu nível, o preparo e o emprego da Força Terrestre, em conformidade com as diretrizes do comandante do Exército e do Estado-Maior Estado-Maior do Exército. Divisão de Aviação e Segurança do COTer... Situada no COTer*, constitui o elo central do SIPAAerEx. *COTer... Comando de Operações Terrestres. Diretoria de Material de Aviação do Exército... Órgão de apoio setorial responsável pela gestão do material da Aviação do Exército Brasileiro. Comando de Aviação do Exército... Vinculado ao COTer, constitui um grande comando, de valor brigada, ao qual se subordinam os meios aéreos do Exército Brasileiro. Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos Aeronáuticos do Exército... Integra o SIPAER*. Possui ingerências e responsabilidades de investigação e prevenção no âmbito do Exército Brasileiro.
*SIPAER... Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
3.4 OUTROS CONCEITOS Vejamos mais alguns conceitos cuja compreensão é fundamental ao SIPAAerEx: Conselho Superior de Segurança de Voo... Destinado ao assessoramento do Diretor do SIPAAerEx em assuntos especiais, tendo como membros representantes de diversos segmentos da Aviação do Exército. Comando Investigador... Organização Militar que designa a Comissão de Investigação de Ocorrência Aeronáutica (CIOA). Essa OM designa o investigador-encarregado para as ocorrências que não requeiram a constituição de uma CIOA. Comissão de Investigação de Ocorrência Aeronáutica... Grupo de pessoas designadas pelo Comando Investigador, em caráter temporário, para investigar, de acordo com suas qualificações técnico-profissionais, uma ocorrência aeronáutica no âmbito da aviação militar. As qualificações técnico-profissionais do grupo devem ser adequadas às características da ocorrência. Comissão de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos... Grupo de militares de um complexo aeronáutico de Aviação do Exército constituído para gerenciar assuntos de segurança de voo de interesse comum naquele âmbito. Oficial de Segurança de Voo Elemento Certificado do SIPAER que concluiu o CIAA* e está na condição de militar da ativa. *CIAA... Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico.
Elemento Certificado... Designa, genericamente, a pessoa que concluiu, com aproveitamento, determinados cursos presenciais ministrados pelo CENIPA ou por instituições por este autorizadas, estando apta a desenvolver atividades específicas no âmbito do SIPAER.
3.5 PRESSUPOSTOS Com o objetivo de desenvolver suas atividades da melhor forma possível, o SIPAAerEx baseia seus planejamentos e suas ações de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos nas seguintes premissas:
A segurança na atividade aérea é alicerçada na existência de normas que regem suas atividades, no fiel cumprimento dessas normas e no profissionalismo de seus integrantes. Toda ação relacionada ao voo, apoio ao voo – manutenção, planejamento, supervisão e seu controle – é considerada atividade aérea. O principal objetivo da segurança de voo é a prevenção de acidentes aeronáuticos, que está sob a responsabilidade dos Comandantes e dos Chefes em todos os níveis. Todos os envolvidos devem estar conscientes do grau de risco inerente à atividade aérea. O acidente ou incidente aeronáutico resulta de fatores contribuintes que se somam até atingirem um ponto de irreversibilidade. Normalmente, trata-se de uma decisão errada proveniente de uma falha no planejamento, na execução, na supervisão, ou de deficiência psicofisiológica, incompatibilidade com a atividade e consciência situacional equivocada. O objetivo maior da segurança de voo é a preservação de recursos humanos e materiais. As tarefas desenvolvidas pelo SIPAAerEx devem atender às peculiaridades das missões da Aviação do Exército, requerendo parâmetros parâmetros próprios de avaliação. Todo ato de indisciplina cometido direta ou indiretamente contra as atividades aéreas será sancionado disciplinarmente. Quando identificadas, infrações de tráfego aéreo, imperícia, imprudência e negligência devem ser resolvidas por iniciativa de autoridade competente e por intermédio de instrumentos legais destinados à apuração, sem que haja qualquer dependência com os trabalhos realizados pelo SIPAAerEx. Não deve haver descuidos com aspectos considerados, erroneamente, erroneamente, irrelevantes. É fundamental dedicar especial atenção às áreas de motivação, educação e supervisão. A prática de briefing e briefing e debriefing é debriefing é obrigatória em todas as atividades, sejam de voo ou de apoio ao voo, possibilitando identificar óbices de natureza pessoal, material e operacional que comprometam a segurança. Para assuntos que dizem respeito à segurança de voo, todos os elos SIPAAerEx podem e devem ligar-se diretamente, constituindo o chamado canal técnico. técnico. Os assuntos controversos relacionados à segurança de voo devem tramitar, no âmbito do SIPAAerEx, por intermédio da estrutura subordinativa.
3.6 ORGANOGRAMA SIMPLIFICADO DO EXÉRCITO Vejamos o organograma simplificado do Exército:
3.7 ATRIBUIÇÕES Vejamos as atribuições: Do Diretor do SIPAAerEx... O Diretor do SIPAAerEx – ou Comandante de Operações Terrestres – possui as seguintes atribuições: orientar a atividade de segurança de voo no âmbito do Sistema de Aviação do Exército; decidir sobre divergências que, eventualmente, possam surgir na rotina de atividades do SIPAAerEx; convocar o Conselho Superior de Segurança de Voo quando for necessário; determinar a reabertura de qualquer Investigação de Acidente ou Incidente Aeronáutico, ou de Solo sempre que novos fatos recomendarem tal procedimento; designar o Comando Investigador de Acidente ou Incidente Aeronáutico, ou de Solo, quando estiverem envolvidos pessoal ou material de OM Av Ex subordinados a Grandes Comandos distintos; aprovar: o Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos Aeronáutico s (PPAA) do Exército; o Calendário de Obrigações de Segurança de Voo do SIPAAerEx; os Relatórios Finais de Acidentes; as Sínteses de Incidentes; destinar recursos às atividades do SIPAAerEx.
Do Vice-Diretor do SIPAAerEx... O Vice-Diretor do SIPAAerEx – ou Comandante de Aviação do Exército – Exército – possui as seguintes atribuições: assessorar o Diretor do SIPAAerEx nos nos assuntos assuntos de Segurança de Voo; Voo; supervisionar supervisio nar o cumprimento das Recomendações e Determinações Determinaç ões ddee Segurança de Voo emitidas pelo SIPAAerEx;
designar a CIOA para investigar Acidente Aeronáutico ou Solo nas OM Av Ex diretamente subordinadas; em coordenação com a DMAvEx, estabelecer ligações com os órgãos emissores de laudos de técnicos relacionados relacionados ao fator material; manter o controle do pessoal especializado no SIPAER lotado no Sistema Aviação do Exército.
Do Diretor de Material de Aviação do Exército... O Diretor de Material de Aviação do Exército possui as seguintes atribuições: prestar assessoramento assessoramento técnico técnico à CIOA, CIOA, quando quando solicitado; processar a documentação de segurança de voo afeta à diretoria; diretori a; em coordenação coordenação com o CAvEx*, estabelecer estabelecer ligações com os órgãos órgãos emissores de laudos de técnicos relacionados relacionados ao fator material.
*CAvEx... Comando de Aviação do Exército. Dos Comandantes de OM AvEx... Os Comandantes de OM AvEx possuem as seguintes atribuições: cumprir o estabelecido estabelecido no Calendário Calendário de Obrigações Obrigações de de Segurança de Voo do SIPAAerEx; aprovar o PPAA de sua organização e realizar Vistorias Vistori as de Segurança de Voo (VSV), apresentando parecer no Relatório de Vistorias de Segurança de Voo (RVSV); elaborar o Relatório Semestral de Atividades; supervisionar o controle e o cumprimento das Determinações e Recomendações de Segurança de Voo emitidas pelo SIPAAerEx; comunicar, imediatamente, à CCI* todo acidente ou incidente aeronáutico ou de solo ocorrido com meios aéreos sob sua responsabilidade, utilizandose de modelo de mensagem padronizado; determinar ao OSV a realização realizaç ão da Ação Inicial no local do acidente aeronáutico ocorrido com meios aéreos sob sua responsabilidade, transferindo à CIOA nomeada todo o conhecimento obtido durante a ação inicial; prestar apoio administrativo às atividades atividades da CIOA; emitir o Registro Preliminar Preliminar de Acidente e endossar endossar os Relatórios Relatórios de Investigação; propor, emitir, emitir, aprovar e cumprir cumprir Recomendações Recomendações de Segurança Segurança de de Voo.
*CCI... Cadeia de Comando de Investigação.
3.8 ATIVIDADES DO SIPAAEREX O SIPAAerEx desenvolve as seguintes atividades: Investigação de Acidentes Aeronáuticos... Aeronáuticos...
A investigação de acidentes visa, exclusivamente, levantar os fatores contribuintes presentes em um sinistro para que seja possível emitir recomendações de segurança de voo. O sucesso de uma investigação requer informações e opiniões claras, objetivas e honestas. Nesse sentido, é preciso buscar sempre evitar o exercício da autoridade para modificar ou influenciar, nocivamente, conteúdos obtidos no decorrer da investigação. investigação. Para tanto, a apuração dos fatores contribuintes deve ter caráter científico. Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos... Esse documento estabelece responsabilidades e ações a serem adotadas em prol da segurança de voo no período de 12 meses, a contar de sua aprovação. Seu objetivo é zelar por uma política de prevenção por intermédio de ações programadas, guardadas as especificidades operacionais existentes em cada organização. Todos os elos SIPAAerEx devem elaborar um PPAA* fundamentado nas orientações advindas do SIPAAerEx. *PPAA... Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Uma cópia desse PPAA deve ser enviada ao elo superior para que tais elos sejam submetidos a uma supervisão. Atividades educativas... educativas... Pautadas em instruções, palestras, reuniões, treinamentos e seminários, as atividades educativas buscam difundir conhecimentos relacionados à prevenção de acidentes aeronáuticos. aeronáuticos. Sua finalidade é moldar a consciência daqueles que trabalham, direta ou indiretamente, na atividade aérea. Atividades promocionai promocionais... s... Eventos destinados a enaltecer a segurança de voo e motivar o público-alvo. Seu objetivo é manter elevada a consciência de todos os envolvidos na atividade aérea por intermédio de algumas ações, como: campanhas de mobilização; publicação de periódicos; periódicos ; reconhecimento reconheciment o e divulgação de atos meritórios ou que contribuíram contribuí ram para diminuir ou evitar ocorrências indesejáveis; jornada de prevenção de acidentes; concursos.
Vistoria de segurança de voo... Instrumento de prevenção exercido por meio de pesquisa voltada a verificar condições insatisfatórias que possam afetar a segurança de voo. Sua finalidade é fornecer uma análise dessas condições ao Comandante ou Chefe e emitir recomendações recomendações para a execução de medidas corretivas. A vistoria pode ser: periódica – realizada realizada em intervalos de tempos tempos predeterminado predeterminados; s; especial – determinada por uma iniciativa iniciati va oportuna ou após um acidente.
Relatório de Prevenção (RELPREV)... Ferramenta da prevenção que pode ser manuseada por qualquer pessoa. Contém o relato de fatos perigosos ou potencialmente perigosos para a segurança de voo. Por meio de seu texto, uma autoridade pode adotar ações corretivas adequadas para eliminar tais fatores e também pode divulgar essas ações com o objetivo de eliminar situações de perigo semelhan semelhantes. tes. O elo SIPAAerEx deve divulgar o RELPREV aos demais elos – principalmente, quando a condição observada tenha chance de se repetir em outras organizações – e exigir solução imediata. Quando o fato envolver o fator material, o RELPREV deve ser divulgado também à DMAvEx* e ao COTER para que possa ser divulgado aos demais elos do SIPAER. *DMAvEx... Diretoria de Material de Aviação do Exército.
3.9 ATIVIDADES DESENVOLVIDAS Ao término da vistoria, deve ser confeccionado confeccionado um relatório contendo... condição observada; análise do potencial de perigo; ações corretivas recomendadas. recomendadas.
Após o parecer do Comandante ou Chefe, todas as ações corretivas propostas devem ser implementadas.
3.10 PRESCRIÇÕES DIVERSAS Os Comandos na Aviação do Exército, em seus diversos níveis, devem priorizar os especialistas em segurança de voo na escala de Investigação de Acidentes e Incidentes Aeronáuticos. É recomendável evitar sua designação para outras escalas de caráter administrativo, como IPM, Sindicância, Recebimento de Material. Ainda que em substituições temporárias, todos os cargos e as funções relacionados ao SIPAAerEx devem ser preenchidos preenchidos por pessoal habilitado no Sistema.
3.11 RELACIONAMENTO ENTRE O CAVEX E O CENIPA Um estreitamento do relacionamento entre o CAvEx e o CENIPA, elo central do SIPAER, deve ser estimulado constantemente. constantemente. O objetivo desse bom relacionamento é estimular a colaboração para o incremento da troca de conhecimentos afins que possam solucionar as questões de segurança de voo. Além disso, o bom relacionamento pode imprimir maior agilidade nos procedimentos de rotina. Todos as divergências que porventura possam surgir devem ser resolvidas pelo Diretor do SIPAAerEx.
3.12 CONCLUSÃO Todas as atividades desenvolvidas pelo Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos do Exército devem ser fundamen fundamentadas tadas nas Normas SIPAER. Tais normas são emitidas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. A mentalidade de segurança de voo deve-se fazer presente em todos os níveis das atividades de Aviação do Exército. Esse fator é essencial para que todas as missões sejam cumpridas com segurança, garantindo garantindo eficiência, a despeito das adversidades encontradas.
3.13 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BRASIL. Lei no 7.565, de 19 de dezembro de 1986 . Dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica. Aeronáutica. [[Brasília-DF], Brasília-DF], dez. 1986. _______. Lei Complementar no 97, de 9 de junho de 1999 . Dispõe sobre as normas gerais _______. para a organização, o preparo e o emprego das Forças Armadas. [Brasília-DF], jun. 1999. _______. Decreto no 82.249, de 7 de junho de 1982 . Dispõe sobre o Sistema de Investigação e _______. Prevenção de Acidentes Aeronáuticos e dá outras providências. providências. [Brasília-DF], jun. 1982. _______. Portaria Interministerial (Marinha, Exército e Aeronáutica) n o 001, de 8 de agosto de _______. 1995. 1995. Dispõe sobre a Prevenção e Investigação de Acidentes e Incidentes Aeronáuticos. _______. Portaria no 071-EME, de 26 de agosto de 1999 . Dispõe sobre Normas para o _______. Funcionamento Funcionamento do SIPAAerEx. _______. Portaria no 004-COTer, de 28 de agosto de 2008 . Dispõe sobre Diretrizes de _______. Segurança de Voo. _______.. Código de Ética do SIPAER: NSCA 3-12. _______ 3-12. [Brasília-DF], jun. 2013.
_______. Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromo : NSCA 3-4. [Brasília-DF], out. _______. 2008. SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS DO EXÉRCITO EXÉRCITO (SIPAAerEx) (SIPAAerEx ) Apostila elaborada por: Marcus Vinicius Carvalho das Neves - Maj Inf 22 Jan 2014.
SÍNTESE Acesse, no ambiente on-line, on-line , a síntese desta unidade.
UNIDADE 4 – SEGURANÇA NO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (SEGCEA)
4.1 INTRODUÇÃO Nesta unidade, abordaremos, sucintamente, as atribuições do Subsistema de Segurança Operacional do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SEGCEA). Tais atribuições serão abordadas levando em conta um tema de grande importância para aqueles que se encontram envolvidos com a aviação – a segurança no controle do espaço aéreo. Enfocaremos o papel do SEGCEA no contexto da aviação, abordando sua contribuição ao Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) e sua ligação com o SIPAER*. *SIPAER... Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
4.2 SISCEAB O SISCEAB é um sistema complexo, naturalmente dotado de uma linguagem particular. Por meio do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), seu órgão central, o SISCEAB assume responsabilidades responsabilidades extraordinárias... A primeira responsabilidade responsabilidade decorre da missão de ordenar, fazer fluir e manter seguro o tráfego aéreo nacional e internacional sob nosso céu soberano, cumprindo crescentes e desafiadores compromissos internacionais. A segunda responsabilidade envolve o provimento de meios de detecção e controle para a execução da Defesa Aérea em nosso país. Tema central desta unidade, o SEGCEA foi criado com o objetivo de manter seguro o tráfego aéreo no espaço aéreo sob a jurisdição do Brasil.
4.2.1 MOBILIZAÇÃO DO SISCEAB
O Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) é conduzido pelo Comando da Aeronáutica por meio do órgão central do Sistema, o DECEA, sediado na cidade do Rio de Janeiro. O SISCEAB mobiliza, aproximadamente, 13 mil pessoas em seu esforço cotidiano de operar e manter o controle do espaço aéreo em 22 milhões de km² de área sob sua responsabilidade. Acesse o Saiba Mais para outras informações sobre a equipe do SISCEAB.
4.2.2 CINDACTA O DECEA gerencia o espaço aéreo do Brasil por meio de seus órgãos regionais. Entre eles, podemos destacar os CINDACTAs*. *CINDACTA... Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo. Sua incumbência é manter seguro e confiável o fluxo do tráfego aéreo nas áreas sob sua jurisdição. São quatro os CINDACTAs: CINDACTA I; CINDACTA II; CINDACTA III; CINDACTA IV.
4.2.3 SISTEMAS Os seguintes sistemas também estão sob o amparo do DECEA: Sistema de Proteção ao Voo (SPV); Sistema de Telecomunicações Telecomunicaç ões do Comando da Aeronáutica Aeronáutic a (STMA); Sistema de de Defesa Aérea e Controle de de Tráfego Tráfego Aéreo (SISDACTA); Sistema de Busca e Salvamento (SISSAR).
O DECEA também atua como elo em outros Sistemas, como: Sistema de Aviação Civil (SAC); Sistema de Defesa Aérea Brasileiro (SISDABRA); Sistema de Controle Aerotático (SCAT); Sistema de de Investigação Investigação e Prevenção de Acidentes Acidentes Aeronáuticos Aeronáuticos (SIPAER).
4.3 SURGIMENTO DO DECEA Durante décadas, a filosofia de proteção ao voo foi conduzida pela Aeronáutica de maneira equilibrada e competente. No entanto, com o transcorrer dos anos, essa filosofia começou a ser superada por um conceito muito mais amplo – o do controle efetivo do espaço aéreo brasileiro. Essa mudança foi percebida com o aumento do tráfego aéreo e a relevância dada à defesa do espaço aéreo soberano do Brasil.
4.3.1 CRIAÇÃO DO DECEA À função de facilitador facilita dor do fluxo do tráfego somava-se as atribuições de manter um monitoramento permanente de todo nosso espaço aéreo soberano... ...e sobre ele atuar de acordo com as conveniências operacionais e os interesses de defesa. Nesse sentido, em 2001, o DECEA foi criado, passando a ser responsabilidade de um oficial general de quatro estrelas, membro do Alto-Comando da Aeronáutica.
4.3.2 VIGILÂNCIA E CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO A tarefa de proporcionar um voo seguro e eficiente a aeronaves nacionais e estrangeiras em todo o espaço aéreo sob a jurisdição do Brasil envolve diversos órgãos em um conjunto de atividades interligadas. A vigilância e o controle do espaço aéreo nacional são realizados, de forma ininterrupta, 24 horas por dia, 365 dias ao ano. Quem trabalha no DECEA atua com profissionalismo, responsabilidade responsabilidade e iniciativa. As decisões não podem ser postergadas, pois pode haver comprometimento da segurança de voo, colocando vidas humanas em perigo.
4.3.3 EQUIPAMENTOS Para executar suas funções, o DECEA conta com mais de 5.800 equipamentos utilizados para o auxílio à navegação aérea. Por exemplo, Estações Radar, sistemas de pouso por instrumento, VHF e UHF.
São eles:
37 ILS; 83 VOR; 235 NDB; 157 Auxílios de Aproximação Visual; 174 Estações RADAR; 4.634 VHF/UHF/HF.
4.3.4 SERVIÇOS A descrição dos diferentes órgãos do DECEA nos dá uma noção da estrutura desse grande sistema. No entanto, seus resultados podem ser verificados pelos serviços cotidianos prestados aos operadores das aeronaves, aos pilotos e ao pessoal de voo 24 horas por dia, 365 dias por ano, sem interrupções.
4.4 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO São reconhecidos como serviços de tráfego aéreo aqueles que se apresentam na ponta da linha, linha, ou seja, o contato direto com o avião e seus movimentos no espaço... ...provendo informações seguras e confiáveis. ...ensejando as melhores rotas. ...otimizando o fluxo do tráfego. ...facilitando as operações de decolagem, subida, voo em rota, descida e pouso. Os serviços de tráfego aéreo são o produto final de todo o esforço mobilizável do SISCEAB. É por meio da qualidade desse serviço que se pode medir o desempenho do sistema.
4.5 CONTROLADOR DE TRÁFEGO AÉREO Na extremidade oposta aos serviços de tráfego aéreo, temos o controlador de tráfego aéreo ou o operador de Estação Aeronáutica. Profissionais de alto padrão, eles são submetidos às mais duras pressões psicológicas. Mesmo assim, espera-se sempre grande equilíbrio e tranquilidade tranquilidade por parte deles. Há momentos em que o voo se torna tenso para os pilotos, diante de eventuais dificuldades, dificuldades, tais como problemas técnicos ou condições atmosféricas adversas. Nessas horas, a serenidade e o profissionalismo fazem a diferença. Transmitir segurança, calma e tranquilidade é também um dever desses profissionais.
4.5.1 PADRÃO DOS CONTROLADORES DE VOO Há um alto padrão de exigência psicológica na seleção dos controladores de voo, semelhante ao que é exigido na avaliação psicotécnica dos aviadores. Esse rigor é necessário porque esse elemento humano sofre grande pressão psicológica e é, muitas vezes, submetido a picos de tensão. A despeito disso, tal profissional deve manter-se lúcido e equilibrado para poder realizar seu trabalho.
4.6 ESTAÇÃO DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS (RÁDIO) A Estação de Telecomunicações Aeronáuticas (Rádio) é o órgão de tráfego aéreo que proporciona o Serviço de Informação de Voo. Sua competência principal é prestar informações às aeronaves próximas, como avisar sobre obstáculos, condições meteorológicas meteorológicas e outras informações relevantes. Existem mais de 90 estações instaladas nos aeródromos brasileiros.
4.6.1 TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO (TWR) A Torre de Controle de Aeródromo (TWR) fornece o Serviço de Controle de Aeródromo às aeronaves nas fases de manobra, decolagem, pouso ou sobrevoo de aeródromo. Seu objetivo principal é evitar colisões com outras aeronaves, com obstáculos e veículos movimentando-se no solo. A área de jurisdição da TWR abrange o circuito de tráfego e a área de manobras do aeródromo. Existem, atualmente, 59 torres de controle no território nacional.
4.6.2 CONTROLE DE APROXIMAÇÃO (APP) O Controle de Aproximação (APP) provê o Serviço de Aproximação às aeronaves que estejam executando procedimentos para chegar ou partir do aeródromo. Seu objetivo é, sobretudo, zelar pela separação de outras aeronaves ou obstáculos. A área de jurisdição do APP é o espaço aéreo denominado Área de Controle Terminal (TMA) ou Zona de Controle (CTR). Atualmente, há 47 APPs instalados no Brasil.
4.6.3 CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA (ACC)
O Centro de Controle de Área (ACC) fornece o serviço de Controle de Área às aeronaves quando elas já estão no voo em rota. Sua finalidade é garantir a separação entre as aeronaves com segurança. A área de jurisdição do ACC é o espaço denominado Região de Informação de Voo (FIR). Essas regiões são estabelecidas abrangendo diversas Áreas de Controle Terminal (TMA) e rotas de voo, denominadas aerovias. aerovias . Atualmente, há cinco ACCs instalados no País.
4.6.3.1 REGIÕES DE INFORMAÇÃO DE VOO (FIR) As Regiões de Informação de Voo (FIR) estão subdivididas da seguinte forma:
4.6.4 METEOROLOGIA Em todos os aeródromos e aeroportos do Brasil, um profissional de meteorologia emite um boletim meteorológico local a cada hora. Esses boletins se somam a todos os demais dados meteorológicos, gerando gerando os prognósticos e as previsões meteorológicas* que ficam à disposição dos pilotos antes e durante os voos. *Dados meteorológicos... As cartas de vento e as imagens de satélites são exemplos de dados meteorológicos. As informações meteorológicas são também colhidas de imagens de radares meteorológicos, estrategicamente, estrategicamente, dispersos pelo território. Seus objetivos são: prevenir e orientar os os pilotos quanto a mudanças mudanças climáticas climáticas inopinadas; inopinadas; fornecer informações informações que permitam a seleção das das melhores rotas rotas para se evitar evitar tempestades ou áreas de turbulência severa.
AERONAUTICAL INFORMATIONS SERVICE) 4.6.5 INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS – – AIS AIS ( A Cada aeroporto do Brasil tem sua sala de Informações Aeronáuticas (AIS) – ou, em inglês, Aeronautical Aeronautical Informations Informations Service. Service. Os pilotos se dirigem à AIS para apresentar seus planos de voo. Nessa sala, os aeronavegantes podem dispor de todas as informações necessárias à condução dos voos. Por exemplo, cartas de navegação, rotas, aerovias, manuais de subida e descida e informações de alterações eventuais nos aeroportos de saída e destino.
4.6.5.1 BRIEFING DA ROTA Na AIS, os pilotos podem dispor das informações meteorológicas e receber um briefing da rota a ser voada. Tais informações podem ser impressas e levadas pelo piloto que desejar consultá-las em voo. O briefing da briefing da rota a ser voada é elaborado por um profissional de meteorologia.
4.6.6 – 4.6.6 – B BUSCA E SALVAMENTO – – SAR SAR (SEARCH AND RESCUE) O Serviço de Busca e Salvamento (SAR) – ou, em inglês, Search and Rescue – está naturalmente mobilizado para entrar em ação sempre que uma aeronave deixar de atender ao controle durante o voo. Há um código de tempo que aciona as diversas fases de busca e salvamento em decorrência dos atrasos dos aviões nos pontos de controle. Essas fases são: alerta; incerteza; perigo.
O sistema entra em operação assim que a primeira delas se apresenta.
4.6.6.1 SERVIÇO DE ALERTA Todos os órgãos operacionais de tráfego aéreo proveem o serviço de alerta. Esse serviço consiste no acompanhamento dos voos de forma a detectar qualquer acidente da forma mais rápida possível. Caso necessário, o serviço de busca e salvamento é acionado.
4.6.6.2 SERVIÇO DE BUSCA E SALVAMENTO
O serviço de busca e salvamento está conectado às Unidades Aéreas da FAB que têm essa missão e têm também o poder de mobilizar outros meios aéreos necessários à busca quando se fizer necessário. Além de todo o território nacional, o Brasil, por compromissos internacionais, tem a responsabilidade de executar missões SAR na área do Atlântico Sul até o meridiano, 10º quase às costas da África.
4.6.7 SEGCEA As atividades aéreas exigem uma infraestrutura imensa e adequada a promover segurança e confiança aos que a utilizam. Manter elevado o nível de segurança operacional de toda essa estrutura é um grande desafio. Esse desafio vem sendo superado a cada dia com a contribuição dos princípios filosóficos do SIPAER.
4.6.7.1 MISSÃO DO SEGCEA O SEGCEA foi criado com o propósito de somar esforços ao cumprimento da missão do DECEA, que é... ...gerenciar e controlar as atividades relacionadas à segurança da navegação aérea. Fonte: Fonte: DECEA.
Por definição, o SEGCEA é o subsistema que tem por finalidade o gerenciamento das atividades de prevenção de acidentes, incidentes aeronáuticos e incidentes de tráfego aéreo. Isso inclui as atividades relativas ao gerenciamento da segurança operacional e as atividades de investigação de incidentes de tráfego aéreo.
4.6.7.2 GERENCIAMENTO DO SISCEAB Como surgiu o Subsistema de Segurança do SISCEAB (SEGCEA)? O gerenciamento do SISCEAB conta com uma grande estrutura. No entanto, a missão do DECEA não seria atingida se não houvesse um cuidado especial com a Segurança no Controle do Espaço Aéreo, que está diretamente ligada à prevenção de acidentes aeronáuticos. aeronáuticos. No Saiba Mais, Mais, acesse um breve histórico das atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos no Brasil.
4.6.7.3 ESFORÇO DO SEGCEA Consciente de suas atividades para a manutenção da segurança no controle do espaço aéreo brasileiro, e em conformidade com as necessidades de cumprimento de normas internacionais,
o DECEA sempre trabalhou para manter o Brasil em um patamar elevado no que diz respeito à aviação. Seu esforço contribuiu para mantê-lo como um dos 10 países-membros que têm assento no Conselho da OACI, desde sua fundação. Além disso, o DECEA estabeleceu bases, de forma a criar o Subsistema de Segurança Operacional do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SEGCEA) em sua estrutura organizacional, no início da década de 1990. Seu elo central é a Assessoria de Segurança Operacional no Controle do Espaço Aéreo (ASEGCEA), ligada, diretamente, ao Diretor-Geral do DECEA e, sistemicamente, sistemicamente, ao SIPAER.
4.6.7.4 ESTRUTURA ASEGCEA Vejamos a Estrutura ASEGCEA:
4.6.7.5 ESTRUTURA SISTÊMICA DO ASEGCEA A oitava reunião do subgrupo de tráfego aéreo do Grupo de Planejamento e Execução de Navegação Aérea CAR/SAM (GREPECAS) ocorreu no final da década de 1990. À época, a OACI emitiu a estruturação dos Estados Contratantes com Oficinas Centrais e Regionais como recomendação para tratar de assuntos referentes à investigação de incidentes de tráfego aéreo e prevenção de incidentes. Isso já vinha sendo praticado pelo Brasil.
4.6.7.6 CONSTITUIÇÃO BÁSICA Atualmente, o SEGCEA conta com a seguinte constituição básica: ASEGCEA...
A Assessoria de Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo é o órgão central do SEGCEA, subordinado, subordinado, diretamente, ao Diretor-Geral do DECEA. SIPACEA... A Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes/Incidentes do Controle do Espaço Aéreo é um órgão regional do SEGCEA, subordinado, diretamente, aos Comandantes dos CINDACTA e ao Chefe do SRPV SP, além de ligado, sistemicamente, sistemicamente, à ASEGCEA. As empresas prestadoras de serviços de tráfego aéreo estão, sistematicamente, ligadas à SIPACEA de sua região e devem dispor de Elementos Certificados (EC) nas sedes e nos órgãos do SISCEAB por elas gerenciados. SPACEA... A Seção de Prevenção de Acidentes/Incidentes do Controle do Espaço Aéreo é um órgão setorial do SEGCEA, pertencente à estrutura do CGNA e 1 o GCC, subordinado, subordinado, diretamente, ao Comandante ou Chefe e ligado, sistemicamente, à ASEGCEA. ASSIPACEA... Órgão local do SEGCEA, pertecente à estrutura dos PSNA/GCC, subordinado, diretamente, ao Comandante ou Chefe do PSNA/GCC e ligado, sistemicamente, à SIPACEA regional ou SPACEA setorial.
4.6.7.7 PRINCIPAIS ATRIBUIÇÕES DOS ÓRGÃOS CONSTITUTIVOS DO SEGCEA Os órgãos pertencentes ao SEGCEA possuem atribuições específicas. Vejamos... ASEGCEA... As principais atribuições do ASEGCEA são: assessoramento assessoramento ao Di Diretor-Geral retor-Geral do DECEA nos assuntos assuntos relacionados relacionados à Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo; controle do cumprimento de normas e procedimentos operacionais, e da aplicação de planos, instruções e programas referentes à Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo, a análise de seus resultados e a proposta de ações recomendadas; gerenciamento das atividades de prevenção e investigação investigaç ão de acidentes e incidentes correlacionados correlacionados ao SISCEAB; compatibilização compatibili zação dos assuntos de investigação investigaç ão e prevenção de acidentes aeronáuticos aeronáuticos relacionados ao SISCEAB juntamente ao SIPAER; composição do Comitê de Segurança Operacional do SISCEAB (CSOSISCEAB); desenvolvimento desenvolvim ento de ferramentas para o aperfeiçoamento aperfeiçoament o do SGSO no SISCEAB; processamento, coordenação e manutenção, em arquivo, das análises de risco e a identificação dos perigos à Segurança Operacional Operacional no SISCEAB; coordenação, coordenação, compatibilização compatibilização e elaboração de planos, planos, normas, regras, regras, instruções e programas referentes à Segurança Operacional no Controle do Espaço Aéreo;
representação do DECEA em simpósios e seminários nacionais e internacionais sobre Segurança Operacional do Controle de Espaço Aéreo; coordenação de profissional profissi onal credenciado para CIOA; controle do cumprimento de RSO no no SISCEAB; SISCEAB; elaboração do PPAA do DECEA.
SIPACEA... As principais atribuições do SIPACEA são: elaboração do PPAA regional; encaminhamento ao DECEA do relatório de acompanhamento de cumprimento do PPAA; informação ao Comandante ou Chefe a respeito da situação de cumprimento do PPAA respectivo; realização de auditorias de segurança operacional nos órgãos do SISCEAB de sua área de jurisdição; realização de reuniões com a comunidade usuária do ATS da região; propositura propositur a da designação de profissional profiss ional credenciado pelo SIPAER para investigação de incidente de tráfego aéreo; coordenação da execução de todas as tarefas relativas à composição dos RICEA; envio à ASEGCEA, dentro do prazo, do RICEA de incidente investigado em sua área; coordenação e supervisão de todo o processo que envolve a investigação investigaç ão de incidentes de tráfego aéreo em sua área de jurisdição; manutenção de um efetivo controle sobre as recomendações de segurança emitidas em sua área de jurisdição; participação de CIOA ou propositura propositura da da indicação de OSCEA/ASCEA da área; manutenção de um efetivo controle de todos os elementos credenciados ao SIPAER.
SPACEA... As principais atribuições do SPACEA são: elaboração do PPAA específico específic o de sua Organização; Organizaçã o; manutenção do controle atualizado dos EC do efetivo da Organização; Organização ; planejamento e execução de tarefas específicas de prevenção de acidentes nas áreas educativa e promocional; análise de ocorrências operacionais operaciona is que possam afetar a segurança operacional da atividade aérea; programação programação e realização de VSO nos nos setores jurisdicionados jurisdicionados de sua Organização.
ASSIPACEA... As principais atribuições do ASSIPACEA são: s ão: coordenação das atividades previstas na legislação SEGCEA quando da ocorrência de acidente ou incidente aeronáutico em sua localidade; participação dos briefings operacionais briefings operacionais dos órgãos ATS locais; manutenção efetiva do controle e da atualização das normas que regem o SEGCEA;
acompanhamento de todo o processo que envolve a investigação de incidentes de tráfego aéreo em sua localidade.
4.6.7.8 LEGISLAÇÃO DO SEGCEA Todos os procedimentos executados no SEGCEA são dinâmicos e evolutivos. Isso acontece porque os ensinamentos extraídos de investigações são transformados em elementos de prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos. Os procedimentos constam de normas específicas editadas pelo DECEA e servem de apoio a toda atividade de prevenção do órgão central e da organizações regionais.
4.6.7.9 MAIS LEGISLAÇÃO DO SEGCEA O processamento de qualquer informe de usuário do SISCEAB, interno ou externo, segue um rito especificado no que diz respeito a prazos e ações. Toda informação que possa contribuir para a prevenção é investigada por especialistas em tráfego aéreo, comunicações, meteorologia, informações aeronáuticas, etc. Todo órgão local do SISCEAB possui, em seu efetivo, profissionais habilitados no trato de assuntos ligados à prevenção. Essa habilitação é dada por cursos realizados no CENIPA, conforme previsto na NSCA 3-10 – Formação e Capacitação dos Recursos Humanos do SIPAER.
4.6.8 NORMAS ESPECÍFICAS O SEGCEA possui normas especificas para tratar de assuntos referentes à segurança no controle do espaço aéreo: CIRTRAF 100-25 (Indicadores de Segurança Operacional); DCA 63-3 (Diretriz para Implementação Implementação de Sistemas de Gerenciamento Gerenciamento da Segurança Operacional Operacional – SGSO – no SISCEAB); ICA 63-7 (Atribuições (Atribuições dos dos Órgãos ATS ATS após ocorrência ocorrência de Acidente Aeronáutico); ICA 63-11 (Estrutura e Atribuições do SEGCEA); ICA 63-16 (PPAA do DECEA); ICA 63-21 (Programa para Prevenção de Ocorrências de Incursão em Pista no ATS); ICA 63-25 63-25 (Preservação (Preservação de de Dados Dados RADAR RADAR e COM ATS); ATS); ICA 63-26 (Gerenciamento (Gerenciamento do Risco à segurança Operacional no SISCEAB); SISCEAB); ICA 100-5 100-5 (Investigação (Investigação de Incidentes Incidentes de Tráfego Tráfego A Aéreo); éreo); MCA 63-7 (Investigação do Aspecto Aspecto Psicológico nos Incidentes Incidentes de Tráfego Tráfego Aéreo); Aéreo); PCA 63-2 (Plano de Implementação de Sistemas de Gerenciamento Gerenciament o da Segurança Operacional – SGSO – nas Organizações Subordinadas Subordinadas ao DECEA).
4.7 CONCLUSÃO No que diz respeito à segurança operacional no controle do espaço aéreo, as informações abordadas nesta unidade devem ser consideradas como básicas.
Não pretendemos – e nem podemos – esgotar o assunto nesta pequena unidade. Nossa intenção ao abordar os temas aqui apresentados é fornecer uma bússola a quem se interessar em navegar nesse universo de conhecimentos chamado Segurança Operacional no SISCEAB. SISCEAB . Todas as informações citadas podem ser aprofundadas nas legislações vigentes que foram referenciadas nesta unidade. Tais legislações estão disponíveis no site do DECEA.
4.8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BRASIL. Estrutura e atribuições dos elementos constitutivos do SIPAER: SIPAER : NSCA 3-2. Brasília, DF, 2008. BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Estrutura e Atribuições do do SEGCEA: SEGCEA: ICA 63-11. Rio de Janeiro, RJ, 2009. ______. O DECEA. DECEA. Disponível em:
. />. Acesso em: 7 de março de 2011. ______. Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos do DECEA para 2010 : ICA 63-16. Rio de Janeiro, RJ, 2010. ______. Regulamento do Departamento de Controle do Espaço Aéreo : ROCA 20-7. Brasília, DF, 2006. NOBRE, Cap. Esp. CTA Sandro Roberto. Segurança no controle do espaço aéreo . Brasília: CENIPA, 2011.
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MÓDULO 2 – REGULAÇÃO DO SIPAER
APRESENTAÇÃO Este módulo está dividido em sete unidades. São elas:
Unidade 1 – Estrutura e Atribuições dos elementos elementos constitutivos constitutivos do do SIPAER; Unidade 2 – Gestão da Segurança de Voo na Aviação Brasileira; Unidade 3 – Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromo; Unidade 4 – Investigação Investigação de Ocorrências Aeronáuticas Aeronáuticas com com Aeronaves Aeronaves Militares; Unidade 5 – Formação e Capacitação dos Recursos Humanos do SIPAER; Unidade 6 – Código de Ética do SIPAER; Unidade 7 – Protocolos de Investigação Investi gação de Ocorrências Ocorrênci as Aeronáuticas da Aviação Civil conduzidas pelo Estado Brasileiro.
UNIDADE 1 – ESTRUTURA E ATRIBUIÇÕES DOS ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DO SIPAER
1.1 DEFINIÇÃO DE TAREFAS As tarefas realizadas com a finalidade de evitar perdas de vida e de material decorrentes de acidentes aeronáuticos são atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos. Essas tarefas estão definidas no artigo 1º, § 1º do Decreto nº 87.249/82, que regulamenta o SIPAER. O artigo 86 da Lei nº 7.565 do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) dispõe que é da competência do SIPAER planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos. Conforme disposto no artigo 25 do CBA, o SIPAER integra a infraestrutura aeronáutica no Brasil.
1.2 NORMATIZAÇÃO DA ESTRUTURA E DAS ATRIBUIÇÕES DOS ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DO SIPAER Em conformidade com o Decreto nº 87.249/82, o órgão central do SIPAER é o CENIPA, a quem cabe a orientação normativa do Sistema. Nesse sentido, coube ao CENIPA a normatização da estrutura e das atribuições dos elementos elementos constitutivos do SIPAER por meio da NSCA 3-2. De acordo com o disposto no artigo 87 do CBA, a prevenção de acidentes aeronáuticos é da responsabilidade responsabilidade de todas as pessoas, naturais ou jurídicas..
...envolvidas com fabricação, manutenção, operação e circulação de aeronaves... ...e com as atividades de apoio da infraestrutura aeronáutica aeronáutica no território brasileiro.
1.3 CONSTITUIÇÃO DO SIPAER O detentor do mais elevado cargo executivo das organizações mencionadas na NSCA 3-2 possui a responsabilidade objetiva pela não observância de qualquer dos dispositivos estabelecidos, bem como por suas consequências. O SIPAER é composto pelos órgãos que se constituem Elos-SIPAER e pelas pessoas devidamente certificadas e credenciadas nos termos dessa regulamentação. A atribuição dessa responsabilidade independe do título a ele atribuído.
1.4 LIGAÇÕES SISTÊMICAS Todos os Elos-SIPAER podem ligar-se, diretamente, uns aos outros por meio de Ligações Sistêmicas. Conforme previsto no artigo 5º do Decreto nº 87.249/82, segundo as normas elaboradas pelo CENIPA, compete aos Elos-SIPAER a execução das atividades que lhes forem cometidas. Essas ligações são válidas no que diz respeito ao desenvolvimento das atividades especificamente relacionadas à segurança operacional aeronáutica.
1.5 RESPONSABILIDADE ESTABELECIDA PELO DISPOSTO NO ARTIGO 87 DO CBA Considerando a responsabilidade estabelecida pelo disposto no artigo 87 do CBA, o CENIPA estabeleceu que a normatização aplica-se: a todas as organizações do Comando da Aeronáutica mencionadas na Norma; à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); (ANAC); a todas as organizações operadoras de serviços aeroportuários; aos fabricantes fabricant es de aeronaves, motores e componentes; às organizações organizações operadoras operadoras de serviços serviços aéreos, aqui incluídas incluídas as empresas empresas de transporte aéreo público regular e não regular, de táxi aéreo, de serviços aéreos especializados, especializados, os aeroclubes e as escolas de aviação; às organizações governamentais que utilizam aeronaves para o cumprimento de suas atribuições, tais como as de Segurança Pública, de Defesa Civil, etc.; às organizações prestadoras de serviço de manutenção de aeronaves, motores e componentes; às organizações organizações de natureza natureza civil provedoras provedoras de serviço serviço de controle controle do espaço espaço aéreo.
Acesse o Saiba Mais para Mais para mais informações.
1.6 FUNÇÕES DO PROFISSIONAL DO SIPAER
O profissional do SIPAER é o principal responsável por assessorar a alta administração da organização nos assuntos relacionados à segurança de voo. São funções de sua responsabilidade: assessorar a alta administração administração quanto quanto à adequação adequação da estrutura do Elo-SIPAER; Elo-SIPAER; realizar a atualização, a interação e a avaliação contínua da organização quanto às melhores práticas de prevenção de ocorrências aeronáuticas; incentivar a formação e a manutenção da cultura de segurança de voo; desenvolver sistemáticas de avaliação e controle; controle; ter o pleno conhecimento de seus PPAA e da interação dessa ferramenta do SIPAER na organização; organização; estabelecer uma sistemática sistemáti ca de avaliação de riscos e de análise de tendências; estabelecer uma sistemática sistemát ica de avaliação da organização por meio de Vistoria de Segurança de Voo (VSV); estabelecer uma sistemática de resposta à emergência por meio do Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromo (PEAA) ou Plano de Emergência em Aeródromo (PLEM); estabelecer uma sistemática sistemáti ca de documentação e controle; realizar a investigação investigação de ocorrências aeronáuticas aeronáuticas nos casos casos previstos em normas do SIPAER.
O Elo-SIPAER da organização deve possuir um processo sistemático de reporte voluntário para situações de ocorrências definidas pelas normas do SIPAER. Deve também possuir pessoal devidamente qualificado, treinado e em condições de avaliar riscos e analisar tendências. Leia, no ambiente on-line, on-line , a NSCA 3-2.
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UNIDADE 2 – GESTÃO GESTÃO DA SEGURANÇA DE VOO NA AVIAÇÃO B RASILEIRA
2.1 LEGISLAÇÃO A NSCA 3-3 é a legislação que aborda os assuntos relacionados à Gestão da Segurança de Voo. Seu texto estabelece critérios, normas e procedimentos para o planejamento e a execução das atividades básicas da Prevenção de Ocorrências Aeronáuticas. Isso permite que os Elos-SIPAER desenvolvam suas atividades de acordo com a realidade de suas organizações, sempre tendo como foco a melhoria da segurança das atividades aéreas. A aplicação da NSCA 3-3 é compulsória no âmbito do Comando da Aeronáutica (COMAER).
2.2 APLICAÇÃO DA NSCA 3-3 Quando for pertinente, a NSCA 3-3 deve ser aplicada no âmbito das organizações não pertencentes ao COMAER, civis ou militares, públicas ou privadas, tais como: fabricantes fabricant es de aeronaves, motores e componentes sujeitos aos processos de certificação pela autoridade de aviação civil; organizações organizações operadoras operadoras de serviços aeroportuários, aeroportuários, prestadoras de serviço de manutenção, operadoras de serviços aéreos – incluindo as empresas de transporte aéreo público regular e não regular, operadoras de serviços aéreos especializados, aeroclubes, escolas de aviação e organizações de segurança pública e de defesa civil que utilizem aeronaves para o cumprimento de suas atribuições; todas as organizações organizações sujeitas sujeitas a processos processos de certificação pela pela autoridade autoridade de aviação civil; provedoras de serviço serviço de controle de tráfego tráfego aéreo. aéreo.
2.3 OBJETIVOS DA GESTÃO DA SEGURANÇA DE VOO A Gestão da Segurança de Voo possui os seguintes objetivos: preservação preservaç ão de recursos humanos; economia de meios materiais; materiais ; redução de custos para a organização; elevação da operacionalidade.
2.4 FERRAMENTAS, PROGRAMAS E ATIVIDADES DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS A NSCA 3-3 trata, especificamente, de ferramentas, programas e atividades de prevenção de acidentes aeronáuticos. Por exemplo: Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA); atividades educativas; atividades promocionais; promocionais; Vistoria de Segurança de Voo (VSV); Relatório de Prevenção (RELPREV); Relatório ao CENIPA CENIPA para para Segurança Segurança de Voo Voo (RCSV); (RCSV); Gerenciamento Gerenciamento do Risco; Método SIPAER de Gerenciamento Gerenciamen to do Risco; Divulgação Operacional Operacional (DIVOP); Reporte de Elevado Potencial de Risco; Relatório Anual de Atividades (RAA); programas específicos específic os da prevenção de acidentes aeronáuticos em uso no SIPAER.
A NSCA 3-3 também aborda outras atividades essenciais para a prevenção.
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UNIDADE 3 – PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA EM AERÓDROMO
3.1 – 3.1 – P PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA EM AERÓDROMO – – NSCA NSCA 3-4 Até o final a década de 1980, as práticas recomendadas para elaboração do planejamento de emergências em aeródromos constavam de um documento editado pela OACI. Esse documento complementava o Anexo 13 – Investigação de Acidentes Aeronáuticos. O CENIPA editava as normas referentes ao assunto, com âmbito das aviações civil e militar, por meio da NSCA 3-4. O CENIPA é o órgão responsável pela incorporação das normas e práticas recomendadas recomendadas relacionadas relacionadas ao Anexo 13 no Brasil.
3.2 MAIS INFORMAÇÕES SOBRE O PLEM A partir de 2003, o Plano de Emergência Aeronáutica (PEAA) foi inserido nas normas que tratam da operação de aeródromos. Dessa forma, passou a constituir um dos tipos de emergências previstos na elaboração do Planejamento de Emergência (PLEM). De forma mais abrangente, o PLEM contém vários outros tipos de emergências que podem afetar a operação de um aeródromo. Por exemplo, emergências médicas, emergências decorrentes de cargas perigosas, emergências relacionadas a desastres naturais e emergências decorrentes de incêndios nas instalações. O Plano de Emergência Aeronáutica de Aeródromo (PEAA) é um documento que estabelece procedimentos, responsabilidades e atribuições para o atendimento de situações de emergência decorrentes de acidentes aeronáuticos em aeródromos militares e aeroportos. O PEAA prevê procedimentos de resposta a situações de emergências em aeronaves, no solo ou em voo. Sua finalidade é evitar o agravamento da emergência ou mitigar as consequências de um acidente aeronáutico que venha ocorrer em um raio de 8 km do centro do aeródromo militar ou do aeroporto. A elaboração e atualização do PEAA são tarefas que estão sob a responsabilidade de diferentes atores. Vejamos: nos aeródromos militares militare s – o Comandante; nos aeródromos aeródromos sob a administração da Marinha Marinha do Brasil e do Exército Brasileiro Brasileiro – observação da Diretriz Interministerial Interministerial SIPAER/002; SIPAER/002; nos aeroportos – o administrador administr ador do aeroporto; nos aeroportos compartilhados com Unidades Aéreas Militares – responsabilidade responsabili dade coordenada entre o representante da OM e o administrador do aeroporto, de modo a permitir o estabelecimento das ações pertinentes à esfera da administração militar de acordo com o artigo 33 do CBA.
3.3 PROCEDIMENTOS A NSCA 3-4 orienta que o administrador do aeródromo militar ou aeroporto constitua uma comissão para a elaboração do PEAA. Os procedimentos a serem estabelecidos e os meios a serem disponibilizados para a emergência devem ser compatíveis com as características de operação de cada aeródromo. Respeitando-se Respeitando-se a legislação aplicável, entre outros aspectos, é preciso considerar: a infraestrutura de apoio instalada; os tipos de aeronave que operam no aeródromo; o meio ambiente circundante.
3.4 ASPECTOS CONSIDERADOS De maneira geral, a composição do PEAA não dispõe uma forma e um conteúdo iguais, pois os aeródromos possuem características e propósitos distintos. Entretanto, de acordo com a NSCA 3-4, o grau de detalhamento do PEAA depende da complexidade da operação de cada aeródromo. Quando aplicáveis, os seguintes aspectos devem ser considerados e listados: responsabilidades; atribuições de cada setor; mapas do aeródromo e de suas proximidades; proximidades ; recursos de infraestrutura instalados; fluxogramas de comunicação; organograma de coordenação; procedimentos de triagem; serviços de resgate e de combate ao fogo; serviços médico e hospitalar; procedimentos de remoção de aeronave; acionamento do SIPAER; informações sobre os os recursos humanos e materiais materiais disponíveis; disponíveis; tipos de aeronaves e respectivos respecti vos operadores do aeródromo; meio ambiente circundante. circundant e.
A NSCA 3-4 possui diversos exemplos que podem servir de referência para elaboração de um PEAA. Para outras informações, acesse o Saiba Mais. Mais.
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UNIDADE 4 – INVESTIGAÇÃO DE OCORRÊNCIAS COM AERONAVES MILITARES
4.1 NSCA 3-6 A NSCA 3-6 é a legislação que trata sobre os assuntos relacionados à investigação de ocorrências aeronáuticas com aeronaves militares. Nela são estabelecidos estabelecidos protocolos referentes às investigações de: acidente aeronáutico; incidente aeronáutico grave; incidente aeronáutico; ocorrência de solo com aeronaves aeronaves militares. militares.
Tais investigações são realizadas no âmbito do SIPAER.
4.2 EXEMPLOS DE PROTOCOLOS REFERENTES ÀS INVESTIGAÇÕES São exemplos de protocolos referentes às investigações: investigações: procedimentos procedimentos gerais de investigação; investigação; responsabilidades responsabilidades e atribuições; organização da investigação; investigação; registros e relatório final.
A aplicação da NSCA 3-6 está prevista para todas as organizações do COMAER. A responsabilidade pela observância dos dispositivos estabelecidos na NSCA 3-6 compete ao Comandante, Comandan te, Chefe ou Diretor das organizações militares do COMAER.
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UNIDADE 5 – FORMAÇÃO E CAPACITAÇÃO DOS RECURSOS HUMANOS DO SIPAER
5.1 NSCA 3-10 A NSCA 3-10 define os programas de formação e capacitação dos recursos humanos do SIPAER. Sua finalidade é assegurar a qualidade da atividade desenvolvida pelos órgãos constitutivos do Sistema. Os cursos e estágios ministrados pelo CENIPA destinam-se, prioritariamente, prioritariamente, aos profissionais vinculados a pessoas jurídicas com atribuições associadas, associadas, diretamente, à atividade aérea.
5.2 PLANEJAMENTO, COORDENAÇÃO E ADMINISTRAÇÃO DE CURSOS O CENIPA planeja, coordena e ministra diversos cursos e estágios.
São eles:
Curso Básico de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos na modalidade de ensino a distância (CBPAA-EAD); Curso de Introdução ao Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos Aeronáuticos (CI-SIPAER); Curso de Investigação de Acidentes Aeronáuticos Aeronáuticos (CIAA); (CIAA); Curso de Prevenção de Acidentes Acidentes Aeronáuticos Aeronáuticos – Fator Humano Humano (CPAA-FH); (CPAA-FH); Curso de Prevenção de Acidentes Acidentes Aeronáuticos Aeronáuticos – Fator Material (CPAA-FM); (CPAA-FM); Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos Aeronáutic os – Manutenção de Aeronaves (CPAA-MA); Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Controle do Espaço Aéreo (CPAA-CEA); Curso de Prevenção de Acidentes Acidentes Aeronáuticos Aeronáuticos – Atividades Aeroportuárias Aeroportuárias (CPAA-AA); Curso de de Introdução Introdução ao ao Sistema de Aviação Aviação Civil (CISAC); Curso Avançado Avançado de Investigação Investigação de Acidentes Acidentes Aeronáuticos Aeronáuticos (CAIAA); Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – em língua espanhola (CPAALE); Curso de Prevenção de Acidentes Acidentes Aeronáuticos Aeronáuticos – Aeroagrícola (CPAA-AG); Curso de Gerenciamento Gerenciamento da da Segurança Segurança Operacional (SGSO); Curso Básico de Gravadores de Voo (CBGRAV); Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CPAA); Estágio de Gestão Gestão Avançada Avançada da Prevenção Prevenção – Militar Militar (EGAP-MIL); (EGAP-MIL); Estágio de Gestão Gestão Avançada Avançada da Prevenção Prevenção – Civil (EGAP-CIV).
5.3 INDICAÇÃO DE CANDIDATOS A indicação de candidatos aos cursos ou estágios do CENIPA obedece a prazos estabelecidos em calendário divulgado na internet. A indicação deve ser encaminhada por meio de órgão específico. Vejamos: organizações pertencentes pertenc entes à Marinha do Brasil – por meio da Diretoria Diretori a de Aeronáutica da Marinha (DAerM); organizações pertencentes ao Exército Brasileiro – por meio do Comando de Operações Terrestres (COTer); organizações pertencentes pertencent es à Força Aérea Brasileira Brasilei ra – por meio dos órgãos de Direção-Geral, de Direção Setorial ou de Assistência Direta e Imediata ao CMTAER (ODGSA); órgãos públicos da administração administraç ão direta e indireta no âmbito federal que que operem aeronaves aeronaves – diretamente diretamente ao CENIPA; órgãos públicos da administração administr ação direta e indireta no âmbito estadual e municipal que operem aeronaves – por meio do Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA) de sua região; operadores e mantenedores da aviação civil brasileira regidos pelos RBAC 91, 135, 137, 145 e 121 – diretamente à ANAC, exceto operadores e representantes de órgãos governamentais da aviação civil de outros países e Forças Armadas estrangeiras;
operadores e representantes representant es de órgãos governamentais da da aviação civil de outros países – diretamente ao CENIPA, via Ministério das Relações Exteriores; Forças Armadas estrangeiras estrangeir as – por meio do Estado-Maior da Aeronáutica; Aeronáutica ; órgãos de segurança pública de âmbito federal – diretamente ao CENIPA; órgãos de segurança pública de âmbito estadual – por meio do SERIPA de sua região.
5.4 CANDIDATOS A CURSOS E ESTÁGIOS Os candidatos a cursos e estágios devem, obrigatoriamente, proceder a sua inscrição em formulário próprio definido pelo CENIPA. A indicação de candidato por sua organização ou instituição não exclui essa obrigatoriedade, podendo a vaga solicitada pela organização ou instituição ser preterida. A lista de indicação para a matrícula de candidatos deve ser remetida em ordem de prioridade estabelecida pela organização solicitante. A indicação feita por OM ou por instituição privada será válida somente para o curso ou estágio especificado, perdendo seu efeito para cursos ou estágios subsequentes.
5.5 DISTRIBUIÇÃO DAS VAGAS De acordo com o número de vagas disponíveis, caberá ao CENIPA estabelecer a distribuição das vagas para a matrícula de candidatos. No momento de apresentação para o curso, a organização solicitante e o candidato interessado devem apresentar documentação que comprove os critérios para matrícula. Serão conferidos os seguintes documentos a cada concludente de cursos ou estágios: certificado de conclusão; certidão curricular.
5.6 CONSIDERAÇÕES Vejamos algumas considerações sobre a capacitação do CENIPA. Atendendo aos critérios e aos requisitos estabelecidos na NSCA 3-10, para ministrar o Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CPAA), o CENIPA pode homologar: instituições no âmbito âmbito do do Ministério Ministério da da Defesa Defesa (MD); instituições de ensino superior superior que tenham curso curso de Ciências Aeronáuticas Aeronáuticas reconhecido reconhecido pelo Ministério da Educação.
A homologação de uma instituição para ministrar o CPAA é condicionada à aprovação, por parte do CENIPA: do conteúdo curricular; do preparo técnico do corpo docente; da infraestrutura de ensino.
Além disso, a homologação é condicionada ao cumprimento de legislação complementar emitida pelo CENIPA. Os alunos que concluírem o CPAA em instituição homologada e apresentarem um bom aproveitamento farão jus à certificação emitida pela própria instituição em que o curso foi realizado. As emissões de certificados de cursos na área do SIPAER são necessárias à identificação de profissionais habilitados ao desempenho das funções estabelecidas na NSCA 3-2. Os concludentes de cursos ministrados pelo CENIPA ou por instituições homologadas serão considerados considerados Elementos Certificados (EC) em sua respectiva área de formação. Conforme prevê a NSCA 3-2, os ECs serão considerados aptos a atuar como Elos de prevenção de acidentes aeronáuticos dentro de sua esfera de competência. As certificações referentes às diversas áreas de atuação dentro do SIPAER possuem validade permanente. A emissão de credenciais SIPAER, por sua vez, será feita de modo a identificar os profissionais que participarão de atividades diretamente ligadas às investigações de ocorrências aeronáuticas. Isso inclui a participação nas atividades de ação inicial.
5.7 EMISSÃO DE CREDENCIAIS Conforme prevê a NSCA 3-2, os profissionais credenciados estão autorizados a participar de investigações de ocorrências aeronáuticas dentro de sua esfera de competência. A emissão de credenciais SIPAER é de responsabilidade responsabilidade exclusiva do CENIPA. Não há taxa ou tarifa para emissão e revalidação de qualquer credencial credencial SIPAER. Acesse o Saiba Mais Mais para conhecer os modelos de credenciais SIPAER para investigação no âmbito da aviação militar.
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UNIDADE 6 – CÓDIGO DE ÉTICA DO SIPAER
6.1 NSCA 3-12 Na sociedade contemporânea, há um questionamento muito grande sobre o que é essencial e o que é secundário... ...levando as pessoas, por diversas vezes, a uma inversão de valores e sentimentos.
Embora esse questionamento pareça mais latente na atualidade, na verdade ele nasceu no momento em que o homem passou a viver em sociedade e, para tanto, começou a perceber a necessidade de regras que regulamentassem esse convívio.
6.2 ÉTICA A ética é uma ciência de estudo da filosofia. Ao longo de toda a história, vários pensadores se ocuparam de entendê-la com o propósito de melhorar as relações r elações interpessoais. As normas éticas revelam a melhor forma de o homem agir em seu relacionamento com a sociedade e em relação a si mesmo. Sócrates, considerado o pai da filosofia, relaciona o agir moral com a sabedoria. Segundo sua teoria, somente quem tem conhecimento pode ver com clareza o melhor modo de agir em cada situação.
6.3 TEORIAS Assim como a teoria socrática, várias outras foram formuladas ao longo da história, contribuindo, de algum modo, para a melhora do agir humano e, por conseguinte, para o convívio social. Para muitos autores, Aristóteles teria sido o primeiro autor a desenvolver o pensamento sobre a ética. Esse pensamento teria surgido da reflexão* sobre a diferença entre conhecimento teórico e conhecimento conhecimento prático. *Reflexão... Além disso, o autor teria compreendido que o saber relacionado às coisas humanas não seria suscetível de demonstração demonstração teórica conforme acontece na matemática e na física. Nesse sentido, subordinar as ações humanas a leis tão precisas quanto as da ciência seria inviável.
6.4 ÉTICA NORMATIVA E METAÉTICA A palavra ética deriva do grego ethos e significa comportamento. comportamento . Heidegger dá ao termo ethos o significado de morada do ser . A ética pode ser dividida em duas partes: ética normativa normativa – propõe propõe os os princípios princípios da conduta correta; metaética – investiga o uso de conceitos como bem e mal, certo e errado.
6.5 ESTUDO DA ÉTICA
O estudo da ética demonstra que a consciência moral nos inclina a seguir o caminho da virtude, que seria uma qualidade própria da natureza humana. Logo, para ser ético, um homem precisa, necessariamente, ser virtuoso. Ou seja, praticar o bem usando, constantemente, a liberdade com responsabilidade. Nesse contexto, percebemos que o agir depende do ser . Segundo o Dicionário Aurélio Buarque de Holanda, ética é: [...] o estudo dos juízos de apreciação que se referem à conduta humana susceptível de qualificação do ponto de vista do bem e do mal, seja relativamente à determinada sociedade, seja de modo absoluto.
6.6 PRINCÍPIOS O princípio é o ponto em que alguma coisa ou algum conhecimento se origina – portanto, algo em sua gênese. O princípio também pode ser definido como um conjunto de regras ou um código de (boa) conduta pelo qual alguém governa sua vida e suas ações. Fazendo uma análise minuciosa desses conceitos, percebemos que os princípios que regem nossa conduta em sociedade são os conceitos ou as regras que aprendemos por intermédio do convívio, passados de geração em geração. Esses conhecimentos se originaram, em algum momento, no grupo social em que estamos inseridos, convencionando-se que sua aplicação é boa. Por isso, sua aplicação foi aceita pelo grupo.
6.7 PILARES Quando uma pessoa afirma que determinada ação fere seus princípios, ela está referindo-se a um conceito ou a uma regra r egra que surgiu... ...em algum momento, em sua vida ou na vida do grupo social em que ela está inserida e que foi aceito como ação moralmente adequada. Portanto, os princípios são os pilares que embasam os relacionamentos intersubjetivos que têm o poder de manter a harmonia entre os cidadãos envolvidos nos diversos processos.
6.8 PRECEITOS EMANADOS DA NSCA 3-12
Os profissionais do SIPAER são obrigados a seguir, religiosamente, religiosamente, os preceitos emanados da NSCA 3-12. Além disso, devem conhecer e se guiar pelos princípios consagrados pela Filosofia do SIPAER. A NSCA 3-12 adota os seguintes princípios princípios da motivação: proporcionalidade; finalidade; segurança jurídica; simplicidade em seus atos.
6.9 VALORES Nas mais diversas sociedades, independentemente do nível cultural, econômico ou social em que estejam inseridos, os valores são fundamentais. Os valores determinam quais são as pessoas que agem tendo o bem por finalidade. As pessoas são mais ou menos desejadas ou estimadas por outras pessoas ou por um grupo por seu caráter. O caráter é determinado determinado pelo valor de suas ações.
6.10 CONVENCIMENTO E EXEMPLO A ação de uma pessoa tem seu valor aumentado à medida que for desejada e copiada por mais pessoas do grupo. A palavra convence e o exemplo arrasta! Todos os termos que servem para qualificar uma ação ou o caráter de uma pessoa têm um peso positivo e um peso negativo. negativo . Por exemplo, honesto e desonesto, generoso e egoísta, verdadeiro e falso.
6.11 PESO DOS VALORES Os valores dão peso à ação ou ao caráter de uma pessoa ou de um grupo. Esse peso pode ser bom ou ruim. Kant* afirmava que toda ação considerada moralmente boa deveria ser, necessariamente, universal. *Immanuel Kant... Filósofo alemão, nasceu no ano de 1724, em Königsberg, atual Kaliningrado, onde passou toda sua vida, falecendo em 1804, aos oitenta anos
Em geral, é considerado pelos estudiosos como o último grande filósofo dos princípios da era moderna. Indiscutivelmente, Indiscuti velmente, um dos pensadores mais influentes inf luentes do Iluminismo, seu pensamento teve grande impacto no Romantismo alemão e nas filosofias idealistas do século XIX. ””Como muitos outros filósofos, Kant acreditava que a moralidade pode resumir-se no princípio fundamental da razão, a partir do qual se derivam todos os nossos deveres e obrigações. Foi a esse princípio que chamou de imperativo categórico. categórico. Em outras palavras, deveria ser boa em qualquer lugar e em qualquer tempo.
6.12 IDEAL KANTIANO Infelizmente, o ideal kantiano de valor e moralidade está muito longe de ser alcançado. As diversidades culturais e sociais fazem com que o valor dado a determinadas ações mude de acordo com o contexto em que o indivíduo está inserido. Logo, há um constante antagonismo e um conflito de interesses que fazem os seres humanos possuírem opiniões distintas e oponentes. Desse modo, as ações são mensuradas de forma diferenciada.
6.13 MISSÃO DO CENIPA O Código de Ética é um instrumento que busca a realização dos princípios, da visão e da missão do Sistema. Sua função é orientar as ações de seus investigadores e explicitar sua postura social em face dos diferentes públicos com os quais interage. É da máxima importância que seu conteúdo seja refletido nas atitudes dos profissionais do SIPAER. A missão do CENIPA é: [...] promover a prevenção de acidentes aeronáuticos, preservando os recursos humanos e materiais, visando ao progresso da aviação brasileira. Para tanto, os profissionais devem pautar suas ações em lealdade, transparência transparência e respeito.
6.14 ATIVIDADE DE INVESTIGAÇÃO Os preceitos do Código de Ética do Sistema devem ser aplicados pelo CENIPA aos profissionais que descumprirem suas regras. A informação deve ser resguardada a ponto de não interferir na veracidade das conclusões sobre uma ocorrência aeronáutica. aeronáutica. Toda atividade de investigação é sigilosa.
6.15 DESCUMPRIMENTO DOS PRECEITOS DO CÓDIGO DE ÉTICA O descumprimento dos preceitos do Código de Ética redunda no cometimento de infrações. De acordo com sua gravidade, há a perda da possibilidade de aplicação das penalidades de Advertência por Escrito e Cassação da Credencial. Os princípios constitucionais e infraconstitucionais contidos no Artigo 2° da Lei n° 9.784/99 serão respeitados. As penalidades serão aplicadas de forma independente e não cumulativa, e de modo proporcional à gravidade da infração cometida. A pena é aplicada na medida da culpabilidade do profissional.
6.16 ATENÇÃO O desrespeito aos ditames contidos no Código de Ética não se confunde com o cancelamento da Certificação ou Credencial SIPAER por motivos de ordem técnica e doutrinária regulado pela NSCA 3-10.
SÍNTESE Acesse, no ambiente on-line, on-line , a síntese desta unidade.
UNIDADE 7 – PROTOCOLOS DE INVESTIGAÇÃO DE OCORRÊNCIAS AERONÁUTICAS DA AVIAÇÃO CIVIL
7.1 NSCA 3-13 A NSCA 3-13 estabelece protocolos, responsabilidades responsabilidades e atribuições referentes às investigações investigações realizadas no âmbito da Aviação Civil Brasileira. Sua finalidade é fazer com que se cumpram, com uniformidade, as normas e as práticas recomendadas – Standards and Recommended Practices (SARP). Tais normas são estabelecidas pelo Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional.
7.2 INVESTIGAÇÕES DA NSCA 3-13 As investigações de que a NSCA 3-13 trata têm como única finalidade a prevenção de acidentes aeronáuticos, incidentes aeronáuticos graves e incidentes aeronáuticos por meio de: identificação dos fatores contribuintes presentes na na ocorrência ocorrência investigada, investigada, direta ou indiretamente; indiretamente;
emissão de recomendações de segurança que possibilitem uma ação direta ou uma tomada de decisão para eliminar os fatores contribuintes ou minimizar suas consequências.
Não é propósito da investigação do SIPAER atribuir culpa ou responsabilidade aos envolvidos na ocorrência aeronáutica. aeronáutica.
7.3 FERRAMENTA A investigação de acidentes, incidentes aeronáuticos graves e incidentes aeronáuticos é uma ferramenta reativa indispensável à segurança de voo. Para tanto, os recursos humanos e materiais necessários devem ser direcionados de forma apropriada. apropriada. Por esse motivo, é preciso avaliar o alcance de cada investigação considerando considerando os custos e os ensinamentos colhidos.
7.4 REPETIÇÃO DE CONDIÇÕES SIMILARES Em muitas investigações, observamos a repetição de condições similares às exaustivamente analisadas em ocorrências aeronáuticas aeronáuticas anteriores. Dessa forma, nem sempre se justificam os recursos aplicados nessas investigações para o aperfeiçoamento da segurança de voo. Por esse motivo, foram tomadas providências. Vejamos: O CENIPA estabeleceu critérios relativos ao processo de investigação de ocorrências aeronáuticas aeronáuticas na aviação civil brasileira. Esse processo foi realizado em conformidade com o Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional e com os diversos documentos da ICAO que dispõe sobre o assunto. Seu o objetivo é aplicar os recursos disponíveis de maneira eficiente e adequada, sem prejuízo do conceito de segurança de voo.
7.5 RELATÓRIO FINAL De acordo com o estipulado pelo CENIPA, todos os acidentes aeronáuticos serão investigados. Como resultado, será gerado um Registro de Ação Inicial (RAI) de caráter factual. Em que condições é emitido um Relatório Final? ...em caso de acidente com aeronave de peso igual ou superior a 2.250 kg, ou equipada com motor à turbina (qualquer peso), será emitido um Relatório Final (RF) fundamentado fundamen tado no RAI e no Registro Preliminar (RP).
7.6 EMISSÃO DE RELATÓRIO FINAL Também será emitido Relatório Final quando houver... ...falecimento que seja resultado de um acidente aeronáutico com aeronaves de qualquer peso; ...acidentes aeronáuticos com aeronaves de peso máximo de decolagem abaixo de 2250 kg, caso estejam envolvidos aspectos relacionados ao projeto e a certificação que tenham afetado a aeronavegabilidade; ...interesse de outro Estado (país).
7.7 INCIDENTES AERONÁUTICOS Quando não se enquadrar nos casos previstos, a investigação será encerrada com a emissão de uma SUMA de investigação fundamentada nos RAI. Todos os incidentes incidentes aeronáuticos aeronáuticos graves serão investigados. Como resultado, também será gerado um RAI de caráter factual. No caso de incidente aeronáutico grave com aeronave de PMD igual ou superior a 5.700 Kg, ou equipadas com motor à turbina (qualquer peso), será emitido um RF fundamentado no RAI e no RP. Para outras informações, acesse o Saiba mais. mais.
7.8 NOTIFICAÇÃO À AUTORIDADE PÚBLICA Por determinação prevista no CBA, toda pessoa que tiver conhecimento de uma ocorrência aeronáutica ou da existência de destroços de aeronave em território brasileiro tem o dever de notificar à autoridade pública mais próxima a qual couber informar. Em outras palavras, é necessário informar, imediatamente, ao CENIPA ou ao SERIPA da região correspondente. correspondente. Uma notificação deve ser feita sempre que houver qualquer ocorrência aeronáutica. Para tanto, é necessário preencher a Ficha de Notificação e Confirmação de Ocorrência (FNCO), disponível no site do CENIPA.
7.9 AÇÃO INICIAL DE QUALQUER OCORRÊNCIA A ação inicial de qualquer ocorrência aeronáutica é conduzida por, pelo menos, um profissional habilitado pelo SIPAER. Esse profissional pode ou não ser o Investigador-Encarregado Investigador-Encarregado da Investigação.
O fundamental é que sua credencial seja válida para o tipo de atividade em questão. O responsável pela ação inicial deve comparecer ao local da ocorrência para registrar todas as informações factuais que possam ser úteis durante a investigação.
7.10 PROCESSO DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS Vamos conhecer melhor o processo de investigação de acidentes aeronáuticos? O responsável pela ação inicial terá controle e acesso irrestrito à aeronave, a seus destroços e a todo material relevante. Isso inclui gravadores de voo, documentos, revisualização de radar, transcrição de comunicações dos órgãos de controle do espaço aéreo e entrevistas de testemunhas. Dessa forma, é possível garantir que um exame detalhado poderá ser feito, sem atrasos, imediatamente após as ações de resgate. A análise pode estender-se até o término do processo de investigação. A organização encarregada da investigação de incidente aeronáutico pode ser um Provedor de Serviço de Aviação Civil (PSAC) por atribuição do CENIPA. Isso ocorrerá quando o PSAC possuir profissional credenciado pelo CENIPA para realizar investigação de ocorrência aeronáutica. Há ainda os casos de acidente ou incidente aeronáutico grave com aeronave civil de registro brasileiro, de transporte aéreo regular, ou que opere segundo o RBAC 121. Em tais situações, a organização encarregada da investigação será o CENIPA, podendo delegá-la a um determinado SERIPA. O mesmo ocorre em casos de aeronave civil de registro estrangeiro. estrangeiro. Com as demais aeronaves civis de registro brasileiro, a organização encarregada da investigação será o SERIPA em cuja área ocorreu o acidente ou incidente aeronáutico grave. Por vezes, a organização encarregada pela investigação poderá, em coordenação com o Investigador-Encarregado, Investigador-Encarregado, designar uma comissão para sua investigação. Isso vai depender da complexidade da ocorrência aeronáutica.
7.11 OBJETIVO DO RELATÓRIO FINAL Como vimos, o Relatório Final de uma investigação de ocorrência aeronáutica é uma das principais ferramentas para aplicação das medidas de segurança necessárias.
Sua finalidade é impedir a existência de novas ocorrências motivadas pela repetição da presença de fatores contribuintes. O objetivo do RF* é divulgar a conclusão oficial do SIPAER relativa a um acidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave ou incidente aeronáutico, visando, exclusivamente, à prevenção de novas ocorrências. *Objetivo d o RF... RF... O RF é elaborado com base nas informações factuais, na análise e na conclusão. Em outras palavras, o RF consiste na apresentação apresentação dos fatos e dos fatores contribuintes, e das recomendações de segurança que vão reproduzir a dinâmica da ocorrência aeronáutica.
7.12 SUMA Criada pelo CENIPA, a SUMA de Investigação de ocorrência aeronáutica é uma ferramenta fundamentada nas recomendações da OACI para a divulgação da conclusão de uma investigação. Sua finalidade* é buscar impedir que outras ocorrências se repitam pela presença de fatores contribuintes análogos. *Finalidade... De acordo com o Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional, o único objetivo da investigação é a prevenção de ocorrências aeronáuticas. Nesse sentido, as Recomendações de Segurança são medidas que visam impedir outras ocorrências por fatores contribuintes similares ou, ainda, mitigar suas consequências. Todos os protocolos internacionais descritos na NSCA 3-13 estão em conformidade com o Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional. No caso de acidente ou incidente grave ocorrido com qualquer aeronave de registro nacional ou estrangeiro em território brasileiro, o CENIPA, como representante legal do Estado, notificará, com a maior brevidade possível e pelo meio mais adequado e rápido de que disponha: os Estados de Registro; os Estados de Operador; os Estados de Projeto; os Estados de Fabricação; o ICAO, nos casos de aeronaves com peso maior ou igual a 2.250 kg (acidente), 5.700 kg (Incidente Grave) ou aeronave equipada com turbina (qualquer peso).
Elaborada com base nas informações colhidas no RAI, a SUMA de Investigação é composta pelos seguintes tópicos: informações factuais; histórico do voo; comentários;
fatos; ações corretivas; recomendações de segurança – quando pertinentes. pertinent es.
7.13 INVESTIGAÇÃO REALIZADA PELO ÓRGÃO CONSTITUTIVO DO SIPAER A investigação realizada pelo órgão constitutivo do SIPAER é totalmente independente das realizadas com propósitos diferentes da prevenção de acidentes aeronáuticos. Essas últimas são realizadas separadamente. É vedada a participação de pessoal designado pelo Investigador-Encarregado para uma investigação SIPAER em qualque qualquerr sindicância, inquérito administrativo, inquérito policial e inquérito policial militar relacionado relacionado à mesma ocorrência. A investigação no âmbito SIPAER não tem a finalidade de identificar ou atribuir culpa ou responsabilidade. A NSCA 3-13 se aplica a todos os processos de investigação de ocorrências aeronáuticas na aviação civil.
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7. 14 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS – ABNT. NBR 6023. Informação e Documentação: Documentação : referências: elaboração. Rio de Janeiro, RJ, 2002. BRASIL. Lei nº 7.565 de 19 de dezembro de 1986. Dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil , 20 dez. 1986. Retificado em 30 dez.1986. Diário Oficial da União S/1, p. 19567, 23/12/1986. _______. Lei nº 11.182 de 27 de setembro de 2005. Cria a Agência Nacional _______. Nacional de Aviação Civil ANAC, e dá outras providências. providências. Diário Oficial da União n° 187, S/1, p.1-8, 28/09/2005. _______. Lei Complementar nº 97 de 9 de junho de 1999. Dispõe sobre _______. sobre as normas gerais para a organização, o preparo e o emprego das Forças Armadas. Diário Oficial da União. União. _______. Decreto nº 87.249 de 07 de junho de 1982. Dispõe sobre o Sistema de Investigação _______. e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos e dá outras providências. Diário Oficial da União, União , Seção 1 - 9/6/1982, Página 1047. _______. Decreto nº 5.731 de 20 de março de 2006. Dispõe sobre a instalação, instalação, a estrutura organizacional da Agência Nacional da Aviação Civil- ANAC e aprova o seu regulamento. Diário Oficial da União n° 55, S/1, p.1, 21/03/2006.
_______. Decreto nº 5.196 de 26 de agosto de 2004. Aprova a Estrutura Regimental Regimental e o Quadro Demonstrativo dos Cargos em Comissão do Grupo-Direção e Assessoramento Superiores e das Funções Gratificadas do Comando da Aeronáutica, do Ministério da Defesa, e dá outras providências. providências. Diário Oficial da União nº 166, 27/08/2004. _______. Comando da Aeronáutica. Regulamento do Centro de Investigação e Prevenção de _______. Acidentes Aeronáuticos, Aeronáuticos, Rio de Janeiro, RJ. _______.Comando da Aeronáutica. _______.Comando Aeronáutica. Departamento Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Atribuições dos Órgãos do SISCEAB após a Ocorrência de Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave (ICA 63-7). Boletim do Comando da Aeronáutica, Aeronáutica , Rio de Janeiro, RJ, 114, 21/06/2010. _______. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Manual de _______. Investigação de Ocorrências de Tráfego Aéreo (MCA 63-17). Boletim do Comando da Aeronáutica, Aeronáutica, Rio de Janeiro, RJ, 233, 05/12/2013. 05/12/2013. _______. Comando da Aeronáutica. Aeronáutica. Formação e Capacitação Capacitação dos Recursos Humanos do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (NSCA 3-10). Boletim do Comando da Aeronáutica, Aeronáutica , Rio de Janeiro, RJ, 89, 18/09/2013. _______. Comando da Aeronáutica. Código de Ética do SIPAER (NSCA 3-12). Boletim do _______. Comando da Aeronáutica, Aeronáutica , Rio de Janeiro, RJ, 215, 13/11/2008. _______. Comando da Aeronáutica. Protocolos de Investigação de Ocorrências da Aviação _______. Civil conduzidas pelo Estado Brasileiro (NSCA 3-13). Boletim do Comando da Aeronáutica, Aeronáutica , Rio de Janeiro, RJ, 89, 14/02/2014. _______. Comando da Aeronáutica. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes _______. Aeronáuticos. Gestão da Segurança de Voo na Aviação Brasileira (NSCA 3-3). Boletim do Comando da Aeronáutica, Aeronáutica , Rio de Janeiro, RJ, 231, 24/12/2013. _______. Comando da Aeronáutica. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes _______. Aeronáuticos.Investigação de Ocorrências Aeronáuticas com Aeronaves Militares (NSCA 3-6). Boletim do Comando da Aeronáutica, Aeronáutica , Rio de Janeiro, RJ, 25,06/02/2009. _______. Comando da Aeronáutica. _______. Aeronáutica. Departamento Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Regras do Ar (ICA 100-12). Boletim do Comando da Aeronáutica, Aeronáutica , Rio de Janeiro, RJ, 228, 28/11/2013. _______. Comando da Aeronáutica. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes _______. Aeronáuticos. Estrutura e atribuições dos elementos constitutivos do SIPAER. (NSCA 3-2) Boletim do Comando da Aeronáutica, Aeronáutica , Rio de Janeiro, RJ, 53, 31/10/2008. ______. Agência Nacional de Aviação Civil. Regulamento Regulamento Brasileiro de Aviação Civil. Certificação Operacional de Aeroporto (RBAC 139). Rio de Janeiro, 2009. _______. Comando da Aeronáutica. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes _______. Aeronáuticos. Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromo (NSCA 3-4). Boletim do Comando da Aeronáutica, Aeronáutica , Rio de Janeiro, RJ, 53, 20/03/2009. 20/03/2009.
______. Agência Nacional de Aviação Civil. Regulamento Regulamento Brasileiro de Aviação Civil. Certificação Operacional de Aeroporto (RBAC 139). Rio de Janeiro, 2009. ______. Agência Nacional de Aviação Civil. Regulamento Regulamento Brasileiro de Aviação Civil. Aeródromos – Operação, Manutenção e Resposta à Emergência (RBAC 153). Rio de Janeiro, 2012. CHAUÍ, M. Filosofia. Filosofia. 2. ed. Ática: São Paulo. 1995. MAGALHÃES, R. V. A filosofia do Direito em Kant. Revista Âmbito Jurídico. Jurídico. ISS. 1518-0360; PALÁCIOS; REGO; SCHARAMM. A Regulamentação Brasileira em Ética em Pesquisa envolvendo Seres Seres Humanos. [The brazilian brazilian rules in research ethics] In: MEDRONHO, RA; CARVALHO, DM; WERNECK, G; KATIA. (Org.). Epidemiologia. Epidemiologia . São Paulo, 2002, p. 465-477.
MÓDULO 3 – FERRAMENTAS DA PREVENÇÃO
APRESENTAÇÃO Este módulo está dividido em sete unidades. São elas:
Unidade 1 – Risco Baloeiro; Unidade 2 – Emissão de Raio Laser contra aeronaves; Unidade 3 – Foreign Object Damage – Damage – FOD; Unidade 4 – Risco da Fauna; Unidade 5 – Relatório de Prevenção – RELPREV; Unidade 6 – Relatório ao CENIPA para Segurança de Voo – RCSV; Unidade 7 – Vistoria Vistori a de Segurança de Voo – VSV.
UNIDADE 1 – RISCO BALOEIRO
1.1 META HUMANA O homem vem tentando dominar a arte de voar desde os primórdios. Alguns tinham o desejo de ser livres como os pássaros, outros tentavam aproximar-se dos deuses. O fato é que todos tinham uma mesma meta: voar .
1.2 HISTÓRIA DO SURGIMENTO DO BALÃO Conheça, a seguir, um pouco da história do surgimento do balão. Alguns documentos citam que, na dinastia de Yin, no século XXI A.C., existiam balões, possivelmente movidos à fumaça, que eram utilizados para levar pessoas. Esses balões, possivelmente, eram usados nas guerras. Alguns registros históricos atribuem a construção dos primeiros balões a outro povo. Tal façanha teria sido realizada pelos índios Nazca, peruanos pré-incaicos, há mais de 2000 anos. Os fatos que levam a essa crença baseiam-se em um trabalho em barro no qual há o desenho de um balão. Há ainda os famosos desenhos no planalto de Nazca.
Para que essa comprovação fosse possível, foi realizado um voo com um balão feito com esse mesmo material. Outros registros históricos apontam a China como o país inventor do balão. Esse fato teria ocorrido no século XIII. No entanto, o primeiro balão de que se tem notícia é do ano de 1306, lançado ao céu chinês para homenagear o Imperador Fo-Kien por ocasião de sua coroação. A disseminação para o ocidente se deu a partir da viagem da família italiana Pólo à China, no ano de 1272. A amizade de Marco Pólo com Kublai Khan, neto de Gengis Khan, permitiu-lhe o aprendizado da arte dos balões. Sua família levou essa invenção para a Itália em seu regresso, no ano de 1292.
Em 1975, foi comprovado ser possível construir um balão com o material da época. Daí em diante, os balões se popularizaram. Essa popularização aconteceu, especialmente, entre os povos de língua latina, como França, Itália, Espanha, Portugal, México e Brasil. O balonismo incorporou-se à cultura brasileira em 1583, tendo sido trazido pelos portugueses. O homem moderno dá seu primeiro passo em direção aos céus em 1709, com o padre brasileiro Bartolomeu Lourenço de Gusmão. Bartolomeu mostrou seu balão de ar quente a Dom João V, rei de Portugal, e a toda sua corte. Esse balão foi chamado pelo povo de passarola*. passarola*. *Passarola... Após duas tentativas, o balão teria conseguido subir quatro metros. No entanto, foi destruído por dois guardas receosos de que o padre voador provocasse um incêndio no palácio. Como a proposta era servir para viagens, transportes, correção de mapas e apoio às guerras, o resultado pouco satisfatório fez com que Dom João V não se entusiasmasse com o projeto. O experimento de Bartolomeu de Gusmão ficaria para a história como o primeiro voo promovido pela engenharia humana
1.3 BALONISMO NO BRASIL O Brasil é um dos grandes praticantes do balonismo. Nosso país aprimorou a técnica de construção de balões nas últimas décadas*. *Últimas d écadas... écadas... O Primeiro Encontro Brasileiro de Balonismo em Casa Branca, em São Paulo, aconteceu em julho de 1986. 1986. A partir de então, a organização da atividade com balões tripulados tripulados teve início no País. Sua atividade levou à fundação da Associação Brasileira de Balonismo (ABB), entidade máxima do esporte no Brasil. No início, os balões eram pequenos e chamados de chinesinhos, chinesinhos , em homenagem a seus inventores. No decorrer dos anos, com o uso da tecnologia e da criatividade, foram atingindo proporções gigantescas.
1.4 CURIOSIDADES SOBRE O BALONISMO NO BRASIL Vamos conhecer algumas curiosidades sobre o balonismo no Brasil?
Para conhecer algumas curiosidades sobre o Balonismo no Brasil acesse o Moodle
Diferença entre Baloeiro e Balonistas: Baloeiros – são aqueles que fazem balões, normalmente os balões de São João, hoje proibidos por lei em virtude do perigo que representam.
Balonistas – são os praticantes da atividade esportiva chamada Balonismo. Com regras estabelecidas e reconhecidas. reconhecidas.
1.5 MOBILIZAÇÃO DA ATIVIDADE BALOEIRA A grande mobilização que o a atividade baloeira promove pode ser observada em diversos vídeos postados em sites da internet. Essa prática é muito atrativa e conquista muitos seguidores em função de sua grandiosidade e pela forma sofisticada com que os balões são construídos.
Muitos deles são considerados verdadeiras obras de arte, mas, na verdade, devem ser encarados como uma séria ameaça à atividade aérea. Pássaros, que são mais leves, menores e não explodem, já explodem, já derrubaram aeronaves de todos os portes.
Podemos citar como exemplo o ocorrido com o Airbus 320, forçado a realizar um pouso de emergência no Rio Hudson, em New York, em 2009, após colidir com pássaros durante a subida.
1.6 NÚMEROS No Brasil, a atividade baloeira está organizada em turmas. Os estados do Rio de Janeiro e de São Paulo lideram as estatísticas de ocorrências com balões não tripulados de ar quente, seguidos pelo estado do Paraná. Os números são alarmantes. Estima-se que mais de 100 mil balões são soltos, anualmente, anualmen te, no Brasil. Entre os anos de 2002 e 2010, a Infraero registrou 1.125 ocorrências com balões de ar quente não tripulados que caíram ou sobrevoaram a área patrimonial dos aeroportos de GuarulhosSP, Congonhas-SP e Galeão-RJ. Todos os anos há centenas de reportes provenientes da aviação civil e da aviação militar sobre avistamento de balões durante o sobrevoo de terminais. Isso acontece, principalmente, na região sudeste do Brasil. Para mais informações, acesse o Saiba Mais. Mais.
1.7 BALÕES COMO RISCO À AVIAÇÃO Ao ocuparem o espaço aéreo dos terminais dos aeroportos, os balões oferecem um elevado risco à aviação. O risco é elevado porque é nessa área que há uma maior concentração de aeronaves de grande porte voando em altitudes menores, em procedimento de aproximação ou subida. Além disso, devido ao insuficiente eco radar, os balões não são detectáveis pelos sistemas de bordo de uma aeronave, tampouco pelos radares do controle de tráfego. Dessa forma, podemos perceber, claramente, o risco que essa prática representa para a atividade aérea.
1.8 RISCOS DO BALÃO A atividade baloeira possui um número expressivo de seguidores em todo o País.
No entanto, ao sobrevoarem os grandes centros urbanos, os balões impõem risco a milhares de vidas. Por esse motivo, a prática de soltar balões de ar quente não tripulados é considerada um problema social. Essa prática deve ser combatida. Para que isso ocorra, é imprescindível conhecer o perigo que os balões representam. Balão de ar quente, de grande porte, não tripulado. Grande quantidade de fogos de artifício é transportada sem controle de sua trajetória.
1.9 BALÃO DE AR QUENTE NÃO TRIPULADO Um balão é um objeto voador inventado pelo ser humano. Para isso, o balão faz uso de uma lona – ou papel – protegendo uma pequena quantidade de ar quente por meio de uma chama controlada. O balão também pode fazer uso de outra substância que seja mais leve que o ar.
1.10 ASPECTOS DOS BALÕES Vejamos alguns aspectos dos balões de ar quente não tripulados. Características1 Alcance2 Autonomia 3 Dimensões4
Características... Ao longo de sua história, o CENIPA vem pesquisando e registrando, continuamente, as ocorrências com balões de ar quente não tripulados.
1
Os ensiname ensinamentos ntos adquiridos evidenciaram algumas características. Dependendo de como são incorporadas ao balão, os artefatos ditam a gravidade de uma ocorrência e suas consequê consequências. ncias. Alcan Al cance... ce... O alcance dos balões está a cada dia maior.
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Balões já foram avistados a 35.000 pés de altitude. Um avião comercial em altitudes mais elevadas voa segundo as regras de voo por instrumento.
Essa situação não exige dos pilotos a vigilância do espaço aéreo a olho nu. Portanto, um balão a uma altitude elevada é uma verdadeira mina voadora. Auto Au tono nomi mia... a... O emprego de buchas acionadas em sequência aumenta a autonomia.
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Isso faz com que os balões permaneçam mais tempo no ar e atinjam grandes distâncias. Por exemplo, um balão solto no interior do estado de São Paulo pode alcançar o terminal da cidade de São Paulo, no qual existe grande fluxo de tráfego aéreo. Com certeza, quem solta um balão não imagina que ele possa apresentar um risco tão grande a vidas humanas. Dimensões... Os materiais mais modernos, leves e resistentes permitem a construção de balões com dimensões cada vez maiores.
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Muitos ultrapassam 40 metros de altura e possuem peso superior a 100 quilos. A tecnologia empregada utiliza botijões de gás, baterias de automóveis e outros materiais de alta resistência e grande peso. O problema maior é o fato de os balões não serem tripuláveis, ocupando o espaço aéreo aleatoriamente. Desse modo, um balão pode ser considerado uma verdadeira bomba relógio aguardando o momento de ser deflagrada.
1.12 TAMANHO DOS BALÕES O Anexo 2 – Regras do Ar – que compõe a Convention on International Civil Aviation, Aviation , publicada pela International Civil Aviation Organization – Organization – ICAO – classifica os balões livres não tripulados quanto a seu tamanho. Um balão pode ser... Leve... Balão livre não tripulado que carrega uma carga útil com uma massa combinada de menos de 4 kg. Médio... Balão livre não tripulado que carrega uma carga útil de dois ou mais pacotes com uma massa combinada de 4 kg ou mais, mas menos de 6 kg. Pesado...
Balão livre não tripulado que carrega uma carga útil que: possui uma massa combinada de 6 kg ou mais; inclui um pacote de 3 kg ou mais; inclui um pacote de 2 kg ou mais, com uma área de mais densidade que 13 g por cm²; usa uma corda ou outro dispositivo para a suspensão da carga útil que exige uma força e um impacto de 230 N ou mais para separar a carga útil suspensa pelo balão.
1.13 DIMENSÕES A densidade da área é determinada dividindo-se a massa total em gramas da carga útil pela área em centímetros quadrados de sua menor área.
1.14 VISIBILIDADE O risco de uma colisão com uma aeronave acentua-se à noite ou com o céu encoberto por nuvens. A bucha, que sinalizaria a posição de um balão durante a noite, algumas vezes se apaga, e o balão permanece ainda um bom tempo sobrevoando a cidade. Dependendo de como foi construída sua estrutura, o balão pode ser ingerido por um motor ou até mesmo danificar a estrutura de uma aeronave no momento do impacto. Os danos são imprevisíveis.
1.15 QUANTIDADE As estatísticas mostram que há um aumento significativo das ocorrências com balões nos meses de maio, junho e julho. Nesses três meses há festejos, como dia de São Jorge, dia de Nossa Senhora de Fátima, Santo Antônio, São Pedro e São João, entre outros. Esses são os meses preferidos pelos soltadores de balões. Nesses meses, os pilotos precisam dedicar uma atenção especial ao problema. Do mesmo modo, deve haver um reforço na fiscalização por parte das autoridades policiais. De acordo com as notificações ao CENIPA de avistamento de balões, disponíveis em www.cenipa.aer.mil.br , no ícone “Risco Baloeiro”, apresentam os maiores números de ocorrências os estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Paraná.
Fonte: CENIPA
1.16 IMPACTO Por intermédio de uma fórmula matemática, podemos ter uma ideia do que representaria o impacto de uma aeronave em descida, com 250 nós, ao colidir com um balão de 150 kg. O impacto recebido seria de 208 toneladas, valor equivalente à metade de um Boeing 747. Além disso, devemos contar também com a capacidade explosiva dos fogos de artifício e dos botijões de gás, que podem gerar um prejuízo incalculável.
1.17 CÁLCULO Podemos considerar alguns exemplos de cálculos da força de impacto entre uma aeronave e um balão.
Inicialmente, podemos considerar a velocidade de 150 kt para uma aeronave em fase de aproximação para pouso em função de balões com diversos pesos (kg)
1.18 IMPACTO CONTRA O MOTOR Apesar de todos esses cálculos servirem para demonstrar o quanto uma colisão dessa grandeza seria catastrófica, ainda há outro agravante. A situação tem maior gravidade quando o impacto se dá contra o motor. Em seu interior, o motor possui palhetas pertencentes ao grupo de motopropulsores. Essas palhetas giram a velocidades velocidades altíssimas. Logo, durante a ingestão de partes de um balão pelo motor, o impacto seria ainda mais destrutivo em função da rotação das palhetas. Os danos ao motor e à estrutura da aeronave seriam imprevisíveis, podendo ser catastróficos.
1.19 DESEMPENHO As novas tecnologias tecnologias disponibilizam materiais mais modernos, leves e resistentes, facilitando a construção de balões com dimensões cada vez maiores e com alcances surpreendentes. Logicamente, a capacidade de carga desses balões também aumenta, permitindo a mais variada gama de exibição de bandeiras, letreiros, luzes em neon e shows pirotécnicos. Toda essa parafernália pendurada embaixo de um balão não tripulado e sem controle oferece um risco ainda maior.
1.20 PROBLEMAS DA ATIVIDADE BALOEIRA Ao cair, um balão pode provocar sérios danos a áreas povoadas ou ao meio ambientes, em matas.
Além disso, há o risco de uma colisão catastrófica com uma aeronave comercial de grande porte ao ocupar o espaço aéreo de forma aleatória. Perpetuar a prática do balonismo é uma verdadeira minagem aérea em tempo de paz.
1.21 GRAVIDADE DA SITUAÇÃO Os balões de ar quente são soltos de forma livre, sem controle sobre seu rumo ou sua trajetória de voo.
Dessa forma, esses artefatos podem vir a cair em matas, indústrias, refinarias, linhas de eletricidade, áreas residenciais, aeroportos ou se chocar com aeronaves em pleno voo, causando danos incalculáveis. A situação é agravada à medida que o balão ganha dimensões maiores e transporta fogos e buchas de maior durabilidade, durabilidade, feitas, muitas vezes, até com botijões de gás. Os balões ficam à mercê dos ventos, e há possibilidade de queda a qualquer momento e em qualquer local.
1.22 ESTATÍSTICAS Uma ferramenta muito útil para a comprovação das ocorrências com balões é a estatística. A estatística é realizada, dia a dia, pelo pessoal da administração dos aeroportos nas seguintes situações: registro de quedas; avistamento avistament o – sobrevoo – de balões de ar quente não tripulados na área de seus aeródromos.
1.23 ATIVIDADES DE PREVENÇÃO As estatísticas apresentam elevados números envolvendo ocorrências com balões de ar quente não tripulado. Tendo isso em vista, várias ações de prevenção vêm sendo desenvolvidas ao longo dos anos. As estatísticas apontam que a atividade baloeira permanece com muita força e com muitos seguidores. Ainda existem associações de baloeiros espalhadas e organizadas por todo o território nacional. Por isso, diversos entes públicos se envolvem e permanecem na luta contra a atividade baloeira*.
*Luta cont ra a ativ ativ idade baloeira... Tais ações se dão tanto por meio de atividades de conscientização e educação como por meio da repressão – ou seja, a aplicação do código penal e da força policial. Inúmeras atividades são difundidas ao longo dos anos visando esclarecer, em sua maioria, os riscos causados pela prática de soltar balões de ar quente e suas consequências danosas à aviação, à população e ao meio ambiente.
1.25 EXEMPLOS DE AÇÕES São exemplos de ações que vêm sendo desenvolvidas ao longo dos últimos 18 anos... debates sobre o tema 1; campanhas de divulgação 2; reportagens reportagens junto às emissoras de TV 3; envio de matéria matéria sobre sobre o tema aos jornais jornais impressos; impressos; vinhetas4; filmetes5; distribuição de material didático, concurso de redação, palestras de conscientização conscientização para crianças e pais; contatos com o Ministério Ministério da Educação Educação para inserção inserção do assunto no currículo currículo escolar; programas de educação ambiental promovidos pelas Secretarias de estado de defesa civil; melhora da repressão da atividade baloeira e da divulgação do tema pela internet; estímulo à denúncia (disque-denúncia); (disque-denúnc ia); realização de palestras no meio aeronáutico 6; incentivo à comunicação das ocorrências e dos avistamentos avistament os durante o voo 7.
Debates Debates so bre o t ema... ema... São discutidas as consequências e as responsabilidades imputadas aos infratores.
1
campanhas de divulgação... São divulgadas as consequências do ato de soltar balões e busca-se conscientizar do mal maior que tal atividade pode resultar, como mortes, lesões, danos, acidentes, incêndios, entre outros. 2
Reportagens junt o às emiss oras de TV... TV... São realizadas coberturas de incêndios provocados por balões que caem ainda em chamas.
3
Vinhetas... Produzidas para tocar em rádios populares, alertam para o mal que pode ser produzido por um simples balão lançado a esmo.
4
Filmetes... Produzidos especialmente para as escolas e aulas para professores, principalmente no Rio de Janeiro e em São Paulo. 5
Realização Realização de palestras no meio aeronáutic o ... São realizadas com o intuito de chamar atenção para os riscos de colisão em voo com balões.
6
incentivo à comunicação das ocorrências e dos avist amentos amentos d urante o voo... Sua finalidade é a construção de uma estatística confiável, capaz de mensurar a gravidade a qual as aeronaves são expostas. Em 2012, o CENIPA implantou em seu site uma ferramenta informatizada de reportes de ocorrências com balões.
7
Nesse site, site, também é possível realizar pesquisas sobre o problema, estatísticas e outras informações. Tal ferramenta substituiu a antiga Ficha CENIPA 29 para o reporte de ocorrências com balões.
1.26 PREVENÇÃO DO RISCO BALOEIRO A prevenção do perigo baloeiro requer a superação da emoção pela força da razão. É preciso dar consciência situacional situacional aos apaixonados pela arte de soltar balões. Todo cidadão deve ter consciência do efeito catastrófico gerado pelo singelo – e, por vezes, ingênuo – gesto de soltar um balão de ar quente não tripulado.
1.27 CONSCIÊNCIA Diante da certeza do prejuízo para a segurança da aviação e do tráfego aéreo brasileiro, o CENIPA realiza incansáveis atividades de conscientização da sociedade brasileira. Seu objetivo é buscar a prevenção de possíveis acidentes aeronáuticos. aeronáuticos. Como se trata de uma prática valorizada na cultura brasileira, a forma mais eficaz de combatêla é o investimento na educação infantil e também da sociedade em geral. Nesse sentido, é necessário investir em campanhas escolares com ações pedagógicas específicas direcionadas às crianças, reeducando-as, o que levará à formação de uma nova mentalidade na população brasileira. No entanto, como se trata de uma prática ilegal, com amparo previsto em lei, devemos considerar também as atividades de repressão por meio das Secretarias de Segurança Pública estaduais, das autoridades policiais e dos demais órgãos de defesa civil.
1.28 AÇÃO DE ÓRGÃOS COMPETENTES A ação dos órgãos competentes é fundamental para impedir que a atividade de soltar balões de ar quente não tripulados possa continuar a colocar em perigo o meio ambiente e o setor de transporte aéreo. Agindo assim, milhares de vidas deixarão de correr risco, seja a bordo de uma aeronave no espaço aéreo brasileiro, seja dentro de casas próximas a terminais dos grandes aeroportos.
1.29 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANNEX 2 TO THE CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION, Canadá, n.10, 2005. Disponível em:
Acesso em: 25 mar. 2011. AREA PLANNING – AP/1, Estados Unidos da América, (Departament Of Defense), 2010. Disponível em: ocs/ap1.pdf>.. Acesso em: 25 mar. 2011.
BRASIL. Decreto-lei n. 2.848, 2.848 , de 7 de setembro de 1940. Dispõe sobre as normas que o Estado emprega para prevenir ou reprimir os fatos que atentem contra a segurança e a ordem social. ______. Lei n. 9.605, 9.605, de 12 de dezembro de 1988: Dispõe sobre as sanções penais e administrativas derivadas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente. ______. Lei n. 5.511, 5.511, de 17 de agosto de 2012: Dispõe sobre a autorização da soltura de balões juninos. ______. Lei n. 1.860, 1.860, de 05 de dezembro de 2012: Dispõe sobre impacto ambiental. ______. Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) 101 : Operações no Brasil de balões livres não tripulados. Rio de Janeiro: DAC, 1995. ______. Comando da Aeronáutica. Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) 3-2 : Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Aviação Civil Brasileira. Brasília, 2012. HOUAISS, Antônio. Dicionário Houaiss da Língua Portuguesa. Portuguesa . 1. ed. Rio de Janeiro: Objetiva, 2009. BALONISMO. Portal São Francisco, [20--?]. . r>. Acesso em: 25 mar. 2011.
Disponível
em:
Apostila sobre perigo baloeiro de 2013.
SÍNTESE Acesse, no ambiente on-line, on-line , a síntese desta unidade.
UNIDADE 2 – EMISSÃO DE RAIO LASER CONTRA AERONAVES
2.1 INVENÇÃO DO LASER A invenção do laser, em 1957, contribuiu para inúmeras facilidades em nossas vidas, desde leitores de código de barras, CD e DVD, até sofisticados tratamentos na medicina.
Entretanto, para a aviação, o raio laser usado indevidamente contra cabines de aeronaves tornou-se uma fonte potencial de risco. r isco. O laser, acrônimo para light amplification by stimulated emission of radiation, radiation, pode produzir um feixe de luz de intensidade capaz de causar danos ao tecido humano. A retina do olho é especialmente especialmente sensível a danos, mesmo a distâncias superiores a 10 km.
2.2 PRIMEIROS RELATOS
Os primeiros relatos de raio laser contra cabines de aeronaves datam da década de 1990. Em 19 de novembro de 1993, às 22h, um Boeing 737 que havia decolado de Las Vegas, nos Estados Unidos, foi atingido por um raio laser verde a 500 pés de altura. O feixe entrou na cabine pelo lado da janela do copiloto, e ofuscou os dois pilotos por cerca de 5 a 10 segundos. O copiloto reportou problemas com o olho direito e necessitou de cuidados médicos após o voo. Durante os dois anos seguintes, nas proximidades do Aeroporto de Las Vegas, ocorreram mais de 150 feixes de laser contra aeronaves de transporte de passageiros, aeronaves militares e aeronaves de segurança e defesa pública
Leia, no Saiba Mais, Mais, um outro relato.
2.3 AÇÕES MITIGADORAS Estudos da Federal Aviation Administration (FAA) e de outras entidades governamentais americanas indicaram que a exposição de tripulantes à iluminação laser pode causar efeitos perigosos. Por exemplo: distração, ofuscamento, cegueira momentânea e, em circunstâncias extremas, deficiência visual permanente. permanente. As consequências dependem da potência de emissão do dispositivo e do tempo de exposição à luz. A distração, o ofuscamento e a cegueira momentânea comprometem a habilidade dos pilotos ao executar procedimentos. procedimentos. Isso pode levar a uma situação extrema de perda de controle em voo, em especial nos casos de aeronaves tripuladas por um único piloto.
2.4 INTEGRANTES DO GRUPO DE ESTUDOS
Os integrantes do grupo de estudos foram nomeados, em parte, pelos quatro Estados contratantes: Canadá, Países Baixos, Reino Unido e Estados Unidos. Além disso, o grupo contou com a participação da Aerospace Medical e da Medical Association Association e International International Federation of Airline Pilots’ Associations. Associations . Durante os anos de 1999 e 2000, a Aerospace Aerospace Medical Association e o Secretariado da ICAO desenvolveram desenvolveram os SARPs relacionados ao raio laser.
Os SARPs foram incluídos nos Anexos 11 e 14 da Convenção e foram desenvolvidos com a assistência do grupo de estudo. Os SARPs não foram suficientes para a implementação de regulamentos relevantes nos Estados. Por conta disso, o grupo de estudo recomendou a redação de um manual sobre efeitos médicos, fisiológicos e psicológicos da exposição dos tripulantes ao raio laser.
2.5 DOC 9815 Em 2003, a ICAO disponibilizou o Manual on Laser Emitters and Flight Safety (Doc 9815). Seu texto é dirigido, principalmente, principalmente, a: membros do governo com poder de decisão; operadores operadores de laser; controladores controladores de tráfego aéreo; tripulações de voo; especialistas especialist as em medicina de aviação; autoridades reguladoras de aviação.
O Doc 9815 tem por objetivo: orientar os Estados contratantes na adoção de regulamentos nacionais; orientar operadores e controladores controlador es de tráfego aéreo sobre a adoção de medidas para mitigação dos riscos do raio laser contra aeronaves.
2.6 AÇÕES Podemos considerar as seguintes ações mitigadoras: Na fase de preparação do voo... É recomendável: consultar os Notice to Airmen (NOTAM) para identificar as localidades com incidência de emissão de laser contra aeronaves e considerar a possibilidade de adoção de rotas alternativas; consultar as estatísticas estatísticas por localidade, localidade, cujos dados dados estão disponíveis no site do CENIPA*; consultar as cartas aeronáuticas aeronáuticas e verificar as as localidades localidades em que que ocorre atividade de raio laser permanente, como parques temáticos, organizações científicas que desenvolvem pesquisas, entre outras.
*’Site’ do CENIPA... Acesse www.cenipa.aer.mil.br. www.cenipa.aer.mil.br. Em seguida, clique em RAIO LASER e, a seguir, em FAÇA SUA PESQUISA. Em voo, antes de entrar em espaço aéreo com atividade laser conhecida... É recomendável: recomendável: engajar o piloto automático;
escolher um dos pilotos ppara ara focar sua visão visão nos instrumentos instrumentos do painel painel enquanto o outro piloto observa as referências externas; ligar, se possível, possível, as luzes da cabine.
Procedimentos, em voo, durante e após a iluminação da cabine pelo raio laser... É recomendável: evitar olhar na direção da fonte emissora; proteger os olhos com algo que funcione como um escudo; engajar o piloto automático; considerar a necessidade de arremeter; transferir, se necessário, os comandos comandos de voo para o outro piloto; manobrar a aeronave, aeronave, se possível, para proteger proteger a cabine da fonte emissora; evitar esfregar os olhos; notificar o órgão órgão de controle controle de tráfego tráfego aéreo; fazer a notificação notificação ao CENIPA por meio meio do formulário formulário eletrônico eletrônico disponível disponível em www.cenipa.aer.mil.br. www.cenipa.aer.mil.br.
2.7 FICHA DE NOTIFICAÇÃO No Brasil, o CENIPA identificou um incremento do uso de laser nos anos de 2010 e 2011, com 58 e 332 registros respectivamente. Entretanto, havia imprecisão no controle estatístico, pois as ocorrências eram notificadas de forma pulverizada para várias organizações. Por exemplo, administradores aeroportuários, aeroportuários, órgãos de controle de tráfego aéreo e CENIPA.
Foi possível gerar um banco de dados com capacidade de pesquisa on-line por on-line por meio da ficha eletrônica de notificação de raio laser. Consequentemente, tornou-se possível direcionar o trabalho de prevenção às localidades mais afetadas.
O CENIPA julgou oportuno adotar uma ficha de notificação de raio LASER, em conformidade com o Doc 9815 da ICAO. Esta ficha passou a ser utilizada em fevereiro de 2012, registrando o total de ocorrências no Brasil, por aeródromo, bem como informações a respeito da fase de operação em que houve o problema e as consequências para a tripulação. Foi possível gerar um banco de dados com capacidade de pesquisa on-line por on-line por meio da ficha eletrônica de notificação de raio laser. Consequentemente, tornou-se possível direcionar o trabalho de prevenção às localidades mais afetadas.
2.8 OCORRÊNCIAS NO ANO DE 2012 A 2015
2.9 ATIVIDADES EDUCATIVAS Em se tratando da emissão de raio laser contra aeronaves, a prevenção executada e estimulada pelo CENIPA tem foco em atividades educativas. Seu objetivo é conscientizar a população dos riscos dessa prática. Para tal, foram produzidos materiais de divulgação com orientações.
O cartaz a seguir é um bom exemplo...
2.10 MEDIDAS PREVENTIVAS Há ainda a edição especial da revista Turma da Mônica e a Segurança de Voo. Voo .
Em paralelo, vários trabalhos com foco na prevenção de acidentes foram desenvolvidos com emissoras de televisão, rádio, revistas e jornais.
Medidas preventivas também estão sendo adotadas por meio do Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Por exemplo, a emissão de alertas por meio de NOTAM ou Automatic Terminal Information Service (ATIS).
2.11 MEDIDA PENAL Fora do âmbito do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, o problema de emissão de raio laser pode ser enquadrado no Artigo 261 do Código Penal Brasileiro. Art. 261 – Expor a perigo embarcação embarcação ou aeronave, aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegação marítima, fluvial ou aérea. Pena: Reclusão, de dois a cinco anos.
2.12 PREVENÇÃO A Secretaria Nacional de Segurança Pública – SENASP – tem procurado desenvolver ações para coibir o problema relativo ao uso de raio r aio laser. Em várias operações, a fonte emissora de raio laser contra aeronaves foi localizada e identificada. Em muitos desses casos, o laser fora utilizado por crianças e adolescentes que desconheciam as consequências da ação praticada. A prevenção de acidentes decorrentes da emissão de raio laser contra aeronaves é uma tarefa que não depende apenas do CENIPA.
A prevenção requer mobilização geral de diversas instituições governamentais, de ensino, de saúde, de segurança e defesa pública, de comércio, de comunicação, entre outras. Em especial, os pais não devem fornecer a ponteira laser a crianças e adolescentes, pois se trata de um instrumento capaz de ocasionar lesões irreversíveis.
2.13 REFERÊNCIAS INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION. Manual on Laser Emitters and Flight Safety (Doc 9815). 2003. MATTOS, Tem. Cel. Av. Marcio Vieira. Emissão de raio laser contra aeronaves (Apostila). [20-?].
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UNIDADE 3 – FOREIGN – FOREIGN OBJECT DAMAGE (F.O.D.) DAMAGE (F.O.D.) – DANO POR OBJETO ESTRANHO
3.1 CARACTERÍSTICA DO F.O.D. Object Damage (F.O.D.) é caracterizado por um grande paradoxo entre a O problema Foreign Object Damage
simplicidade do fator contribuinte e o gigantismo de suas consequências.
Um pequeno parafuso em uma turbina, por exemplo, pode dar origem a um prejuízo de centenas de milhares de dólares. Um simples descuido, como esquecer uma ferramenta na entrada de ar de um motor, também pode ser a fonte de um acidente, resultando na destruição da aeronave e na morte de seus ocupantes.
3.2 DEFINIÇÃO DE F.O.D. O termo F.O.D. é bem difundido no meio da aviação. No entanto, ocorre um problema com sua definição. Embora a sigla F.O.D. seja conhecida, bem como as palavras que a formam, geralmente existem duas concepções concepções ligeiramente distorcidas. A primeira distorção é a associação equivocada do F.O.D. aos objetos que causam ou podem causar danos às turbinas de aviões. Na verdade, a sigla Foreign Object Damage refere-se ao dano causado pelo objeto estranho, e não ao objeto que o causou.
3.3 EXEMPLOS DE F.O.D. O segundo equívoco generalizado é a associação de F.O.D., exclusivamente, a turbinas. Na verdade, F.O.D. refere-se a danos a qualquer parte da aeronave. F.O.Ds. são, por exemplo: os dentes criados pelo choque de pedras de pavimentação com as hélices; os danos causados aos pneus do trem de pouso por detritos sedimentares sedimentar es na superfície da pista; os casos de travamento de cabo de comando causados por uma ferramenta esquecida em um serviço de manutenção; a contaminação do óleo por partículas de sujeira – que, em uma situação extrema, pode ser definido como caso de F.O.D.
3.4 DEFINIÇÃO SUMÁRIA A definição sumária de F.O.D. é… …danos ocasionados a um ou mais componentes de uma aeronave em função do contato direto com objeto(s) estranho(s) àquele(s) meio(s).
3.5 IMPORTÂNCIA Felizmente, são raros os acidentes associados a problemas com F.O.D. Muitas vezes, antes que uma falha fatal aconteça, o risco de sua ocorrência pode ser notado no tipo de operação da aeronave ou em controles estatísticos. De todo modo, a questão não deve ser desprezada.
3.6 CONCLUSÕES Apesar do baixo índice nas nas estatísticas de acidentes, o F.O.D. aparece com números números bem expressivos na categoria de incidentes. Isso nos permite, basicamente, basicamente, chegar a duas conclusões: a principal preocupação é a grande probabilidade de ocorrência ocorrênci a de um acidente em vez de um único incidente; os custos de ma manutenção nutenção são são altos, quer seja por um incidente incidente específico, tal como a perda total de uma turbina, quer seja pelas repetições de casos como os de pneus danificados em pistas de pouso com detritos.
3.7 CUSTOS INDIRETOS Os custos indiretos causados por F.O.D., muitas vezes, superam os diretamente associados à substituição ou ao reparo do componente danificado.
Há custos decorrentes, por exemplo: do aumento da necessidade de determinados itens em estoque para atender ao aumento da demanda causado por casos de F.O.D.; da indisponibilidade da aeronave, que pode variar entre 20 e 100 mil dólares por dia; da perda de credibilidade pública, causando à empresa danos extremamente difíceis de reparar.
3.8 DEFINIÇÃO DOS TIPOS DE PROBLEMAS Você consegue definir quais são os tipos de problemas?
Os problemas com uma maior incidência de casos podem trazer custos para a administração de uma empresa aérea.
Esses custos são difíceis de mensurar. São eles: discordância discordânc ia entre as áreas de manutenção e operações; perda de credibilidade credibili dade das tripulações tripulaç ões na qualidade dos serviços de equipe de apoio.
3.9 PREVENÇÃO DE F.O.D. F.O.D. é um problema decorrente, primordialmente, primordialmente, do fator humano humano.. Algumas ações denotam uma completa indiferença administrativa, como: lançamento de detritos ocasionado pelo descuido dos que transitam em áreas operacionais; interrupção da coleta de detritos detritos do solo; criação de depósitos de lixo nas proximidades de aeroportos.
Nesse sentido, o principal objeto da atividade de prevenção de F.O.D. a ser desenvolvida pelo perito em segurança de voo é o fator humano.
3.10 LINHAS DE AÇÃO Duas linhas de ação podem ser tomadas. Vejamos cada uma delas: A primeira linha baseia-se no desenvolvimento de atividades de prevenção acadêmicas. Trata-se de uma ação de amplo espectro, baseada no conhecimento absorvido em cursos ou em literatura especializada. especializada. Essas medidas são mais abrangentes, geralmente, voltadas para a conscientização e a disciplina do pessoal da organização. Tais medidas incluem a organização de conferências, exposições, cartazes e caminhadas de coletas de objetos chamadas de Cata F.O.D. ou Caminhadas de F.O.D. A segunda linha de ação é mais específica, direcionada aos problemas de cada organização. Tal ação pode ser desenvolvida desenvolvida a partir de informações obtidas de duas maneiras: por meio da análise dos objetos encontrados nas áreas operacionais (nas inspeções, nos Cata F.O.D. ou nos recipientes de coleta); estudando a ocorrência ocorrênci a de casos de F.O.D. com a aeronave de sua unidade ou de sua empresa.
Em ambos os casos, essa segunda linha de ação atua como em qualquer processo de prevenção de acidentes, envolvendo o recolhimento de dados sobre F.O.D. Após a análise detalhada da ocorrência, devem ser aplicadas, na organização, medidas específicas que inibam sua reincidência.
3.11 PROBLEMA DE F.O.D. O problema de F.O.D. existe desde o início do desenvolvimento da aviação. Apesar dos avanços tecnológicos dos últimos tempos, continuamos e, provavelmente, continuaremos sujeitos a esse problema. O trabalho de prevenção do F.O.D. exige considerável conhecimento técnico, perseverança, espírito de solidariedade, criatividade, curiosidade e muitos outros recursos. Esse trabalho exige, sobretudo, muito empenho.
Existem dificuldades culturais e administrativas, e também personalidades negativas que desvalorizam a preocupação com ocorrências que não são significantes. significantes.
3.12 CRÍTICA Há ainda muita crítica sobre a insistência na abordagem de assuntos importantes que já que já tenham sido apresentados antes.
Aqueles que trabalham na prevenção do F.O.D. encontram muitas vezes dificuldades dificuldades em convencer seus superiores sobre a importância da aplicação de recursos na segurança de voo. No entanto, temos conhecimento adquirido e atualizado sobre o tema e sabemos que, a cada dia, mais profissionais se voltam para a segurança de voo. Graças a isso, acreditamos que, brevemente, não precisaremos de tantos esforços para alertar a comunidade aeronáutica e seus usuários sobre a importância das ações de prevenção do F.O.D.
3.13 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BRASIL FILHO, José dos Magalhães Pompeu. F.O.D.: Foreign Object Damage (Dano por Objeto Estranho). Brasília: CENIPA, 1999. INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION. Disponível em: . Acesso em: 25 nov. 2013. Apostila sobre F.O.D. de 2013.
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UNIDADE 4 – RISCO DA FAUNA
4.1 INTRODUÇÃO As aves têm grande mobilidade, capacidade adaptativa e são as verdadeiras proprietárias dos céus.
Desde antes do primeiro voo do mais pesado que o ar realizado por Alberto Santos Dumont, em 1906, colisões com esses animais já eram uma possibilidade real. A colisão com aves sempre foi mais um risco a ser considerado pelos pioneiros na realização do voo seguro. O primeiro evento registrado no diário dos Irmãos Wright ocorreu em 7 de setembro de 1905. Felizmente, não causou vítimas, a não ser a própria ave.
4.2 COLISÕES COM AVES Desde 1905, colisões com aves já vitimaram mais de 440 pessoas em todo o mundo. A primeira delas foi o herói norte-americano Calbraith Rogers, que faleceu após colidir com uma gaivota em um voo sobre Long Beach, Beach, na Califórnia. No Brasil, há registros de dois acidentes com fatalidade de tripulantes militares em 1962. Todavia, outros acidentes fatais apresentaram fortes indícios de terem sido causados por colisões, mas não foram assim tipificados porque não foi possível excluir as demais possibilidades. Segundo a OACI, a identificação de indícios de material orgânico em sítios de acidentes aeronáuticos é bastante difícil, exigindo treinamento continuado e a disponibilidade de Kits de coleta, que devem ser utilizados sempre que existirem marcas que não correspondam ao padrão geral dos destroços.
4.3 ALTURA DAS COLISÕES As colisões com fauna apresentam aspectos que são relacionados à região, estação do ano, regime de chuvas e operação de aeronaves.
Como estratégia de sobrevivência, os animais evitam grandes deslocamentos para economizar energia ao satisfazerem suas necessidades básicas. Isto também é válido para a altura de voo e explica porque a maioria das colisões ocorrem quando as aeronaves estão abaixo de 3.500 pés de altura. A distribuição de pontos atrativos de fauna na região do entorno faz com que cada aeródromo seja único em termos t ermos de gerenciamento de risco.
4.4 RISCO DAS AERONAVES MILITARES As aeronaves militares estão, proporcionalmente, mais expostas aos riscos que as civis.
Isso acontece por causa de alguns fatores... área frontal pequena, que não é vista pelas aves; realização de boa parte das missões à baixa altura, aumentando o tempo de exposição ao risco; complexidade de algumas missões, exigindo a execução de diversas tarefas concomitantemente; necessidade de manter uma maior velocidade de voo em algumas situações.
4.5 PLANEJAMENTO DAS AÇÕES Para ser eficiente, o gerenciamento do risco de fauna deve contar com ações locais de coleta de dados e de observação dos fatores atrativos. Para tanto, devemos considerar que as aves, como quaisquer outros animais, sempre procurarão, instintivamente, saciar suas necessidades básicas, como alimento, água, abrigo, descanso e procriação. As ações devem ser planejadas e contínuas.
4.6 NECESSIDADE DE ACOMPANHAMENTO Uma vez iniciadas, sempre haverá necessidade de acompanhamento e adequação das ações que não surtiram os resultados desejados, desejados, afinal, a reação das aves pode ser surpreendente.
Tal continuidade requer pessoal com dedicação exclusiva nessa área. É fantasioso acreditar que equipes de outras áreas poderão realizar um trabalho adequado quando não estiverem envolvidas em suas atividades principais.
4.7 RECEPÇÃO DAS INFORMAÇÕES DE COLISÕES Em nível nacional, é fundamental que haja um órgão responsável pela recepção das informações de colisões. No Brasil, este banco de dados é gerido pelo CENIPA e as informações registradas servem para:
orientar Programas de Gerenciamento de Risco de Fauna (PGRF) nos aeródromos; subsidiar autorizações de Planos de Manejo de Fauna em Aeródromo (PMFA); auxiliar na melhoria contínua da regulação regulação aeronáutica, aeronáutica, civil e militar; militar; embasar pareceres pareceres aeronáuticos aeronáuticos de possíveis focos atrativos no no entorno dos aeródromos; sugerir procedimentos procedimentos operacionais operacionais aos tripulantes; contribuir com informações informações mundiais recebidas pela OACI; etc.
4.8 FATORES As mudanças acontecem por causa de alguns fatores... A mudança mais importante da qual o Brasil necessita é a participação de outros entes públicos, como os Ministérios de Meio Ambiente, das Cidades, da Ciência e Tecnologia, Tecnologia, dos Transportes, da Saúde, etc. Afinal, as questões relativas ao risco da fauna afetam diversos setores da sociedade que ainda não assumiram sua parcela de responsabilidade. A responsabilização deve ser feita aos moldes do que é praticado em outros países, como Estados Unidos da América, Canadá, Reino Unido, França, Austrália, etc.
Nesses países, a agência de aviação civil e as forças armadas são somente participantes das ações de gerenciamento do risco de fauna. Várias ações de gerenciamento são da responsabilidade de entidades externas ao setor aeronáutico. aeronáutico. Em 2012, foi sancionada a Lei n° 12.725, que dispõe sobre o controle de fauna nas imediações dos aeródromos. No momento, diversas mudanças estão sendo introduzidas na realidade nacional. Apesar disso, a prática tem demonstrado que o não cumprimento dessas normas ainda é um fator decisivo, especialmente quanto à oferta de material orgânico ao ar livre. Esse material orgânico continua atraindo grandes quantidades de aves para as trajetórias das aeronaves. Isso acontece tanto nas fases de voo de aproximação final, quando as aeronaves estão chegando para o pouso, quanto na subida inicial, após a decolagem.
4.9 RISCO AVIÁRIO E FAUNA Risco da fauna é a nomenclatu nomenclatura ra utilizada para referenciar... ...o risco decorrente da utilização do mesmo espaço aéreo por aeronaves e a fauna, mensurado por metodologia formal, em termos de probabilidade e de severidade, tomando por referência a pior situação possível no contexto operacional da aviação.
4.10 COLISÃO COM FAUNA Colisão com a fauna é todo evento em que ocorra, pelo menos, uma das seguintes situações: piloto informar colisão com um ou mais animais, dentro ou fora do aeródromo; pessoal de manutenção ou de aeródromo identificar resto de animal orgânico ou outro indício de colisão, com ou sem dano, em aeronave; carcaça de animal animal (inteira ou parte) for for localizada em até 50 m das das laterais de pista de pouso ou de táxi, ou em até 300 m das cabeceiras de pista de pouso; ou a presença de fauna no aeródromo ou fora dele exercer efeito significativo significativ o sobre a operação de aeronaves.
Decolagem ou pouso interrompidos, parada de emergência em alta velocidade e saída de pista para evitar a colisão são exemplos de incidência de efeito significativo.
4.11 FÓRMULA Caso seja determinado outro motivo para a morte de animal, a carcaça encontrada na área operacional não será considerada oriunda de colisão com fauna.
A necessidade de gerenciamento de risco aviário e fauna reside no fato de que vidas humanas a bordo de aeronaves e no solo podem ser abruptamente interrompidas por causa do potencial destrutivo de colisão com uma única ave. A energia dissipada no impacto depende de vários fatores, mas, de forma simples e aproximada, aproximada, pode ser calculada pela seguinte fórmula: E = 1/2 mv² m = massa de ave / v = velocidade da aeronave Veja, no Saiba Mais, Mais, um exemplo.
4.12 AÇÕES BÁSICAS PARA O GERENCIAMENTO DO RISCO AVIÁRIO E FAUNA Nos EUA, desde o ano 2000, são feitos mais de 5.000 reportes anualmente. Ainda assim, estima-se que somente de 20 a 25% das colisões sejam efetivamente comunicadas no país. No Brasil, ainda há muito a melhorar em termos de mentalidade sobre a importância do envio da ficha CENIPA 15.
4.13 DADOS O Brasil possui a segunda maior frota de aeronaves e a segunda maior variedade de espécies de aves em todo o mundo.
Somente haverá dados próximos à realidade de determinada localidade se todas as ocorrências forem comunicadas. comunicadas. Sendo assim, a mais básica das ações é comunicar todas as colisões, quase colisões e avistamentos pelos tripulantes de aeronaves voando no território brasileiro
Leia, no Saiba Mais, Mais, um exemplo.
4.14 RISCOS DAS COLISÕES Em uma consulta, é necessário mencionar a necessária ação desempenhada pelo pessoal que trabalha diretamente nos aeródromos. Sem esses profissionais, diversas colisões serão ignoradas. Nem sempre a tripulação tem a oportunidade de visualizar que houve uma colisão com aves devido à velocidade da aeronave e à carga de trabalho na execução dos procedimentos normais de voo. O pessoal que realiza a manutenção de aeronaves também desempenha um papel importante. Normalmente, a inspeção é realizada entre o pouso e a decolagem subsequente.
Esse é outro possível momento em que a colisão pode ser detectada. Em qualquer um dos casos, a comunicação deve ser feita pela mesma ficha CENIPA 15. A informação de que a colisão foi detectada na inspeção de trânsito ou antes do voo deve ser inserida no campo fase de voo – outra. outra. Essa colisão não será computada para o aeroporto em que a inspeção foi realizada, mas a informação deve ser preenchida no formulário. Com a fusão dos dados recebidos de todos esses profissionais, o CENIPA atualiza e registra cada evento. Seu objetivo é conseguir a informação mais completa possível de cada um deles. Sejam colisões, quase colisões e avistamentos de aves ou outros animais, a análise desses dados é de grande valia para o estabelecimento das linhas de ação em cada aeródromo. No entanto, segundo as práticas recomendadas pelo International Bird Strike Committee – atual World Birdstrike Association Association –, o número de eventos reportados não deve ser nunca utilizado para medir a eficiência das ações de gerenciamento do risco de fauna. Obviamente, isso é recomendado porque tal prática incitaria que os eventos simplesmente simplesmente fossem desprezados. desprezados. Na verdade, é fundamental que a informação seja enviada à instituição responsável, que, no Brasil, é o CENIPA. A utilização de equipe dedicada, exclusivamente, ao gerenciamento do risco de fauna em aeródromo deveria ser considerada uma ação básica. Com tal equipe, outros setores seriam liberados de atribuições nessa área. Além disso, haveria um aumento na qualidade das informações coletadas e das medidas mitigadoras em uso em cada local. Essa equipe não necessitaria de mais que duas pessoas por turno. Tais profissionais poderiam receber treinamento, por exemplo, dos biólogos de aeródromos maiores. Dessa forma, não haveria necessidade de utilizar somente profissionais com qualificação prévia na área de meio ambiente ou fauna.
4.15 CONHECIMENTO DOS TIPOS DE ANIMAIS ENVOLVIDOS NAS COLISÕES É fundamental conhecer os tipos de animais mais envolvidos em colisões com aeronaves.
O conhecimento completo das espécies envolvidas nas colisões reportadas só pode ser conseguido com a utilização de exames de DNA. Isso acontece porque muitos dos animais colididos não ficam suficientemente preservados para serem identificados por fotografia. Para outras informações, acesse o Saiba Mais. Mais.
4.16 CONCLUSÃO O risco de fauna existe e continuará a representar um problema enquanto a aviação existir, restando somente o seu gerenciamento integrado como maneira eficiente para reduzir acidentes aeronáuticos. aeronáuticos. Esta integração requer a participação efetiva de tripulantes, mecânicos, controladores de voo e operadores de aeródromos para que o setor aéreo tenha condições de atuar junto à sociedade para reduzir problemas que são da responsabilidade do poder público, em especial, o municipal.
Afinal de contas, todos podem sofrer seus efeitos mesmo nunca tendo entrado em uma aeronave!
Para mais informações, visite o site do CENIPA: www.cenipa.aer.mil.br www.cenipa.aer.mil.br Se desejar, envie uma mensagem eletrônica para riscoaviario@ r [email protected] cenipa.aer.mil.br. r.mil.br.
4.17 REFERÊNCIAS AUSTRALIAN TRANSPORT SAFETY BUREAU. The Hazard Posed to Aircraft by Birds. Birds . Canberra: ATSB, 2003. ISBN: 1877071234 ______. Australian aviation wildlife strike statistics: ______. Australian statistics : bird and animal strikes 2002 to 2009 (AR2009-64). Canberra:ATSB, 2010. BELANT, J. L.; WASHBURN, B.E.; DEVAULT, T. L. Understanding Animal Movements at and near Airports. In: Wildlife in Airports Environments: Environments : preventing animal-aircraft collisions through Science-based management. Eds DEVAULT, T. L.; BLAKWELL, B. F.; BELANT, J.L. Baltimore, The John Hopkins University Press: 2013. BRASIL. Lei nº 7.565, 7.565, de 19 de dezembro de 1986. Dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica. ______. Lei nº 12.725, 12.725, de 16 de outubro de 2012. Dispõe sobre o controle de fauna nas imediações de aeródromos. DOLBEER, R. A.; FRANKLIN, A.B.; Population Management to Reduce the Risk of WindlifeAircraft Collisions. In: Wildlife in Airports Environments: Environments : preventing animal-aircraft collisions
through Science-based management. Eds DEVAULT, T. L.; BLAKWELL, B. F.; BELANT, J.L. Baltimore, The John Hopkins University Press: 2013. OLIVEIRA, H. R B.; Risco de Fauna: aplicando o SMS para o gerenciamento integrado no Brasil. 2014. 165f. Dissertação de Mestrado em Segurança de Aviação e Aeronavegabilidade Continuada – Programa de Pós-Graduação em Engenharia Aeronáutica e Mecânica – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos..
SÍNTESE Acesse, no ambiente on-line, on-line , a síntese desta unidade.
UNIDADE 5 – RELATÓRIO DE PREVENÇÃO – RELPREV
5.1 INTRODUÇÃO Um sistema voltado para prevenção de acidentes aeronáuticos deve buscar a proatividade, ou seja, a ação antes que os acidentes venham a ocorrer. Dessa forma, o sistema estará agindo de forma ativa, visando à preservação dos recursos materiais e humanos da organização. A informação é um item essencial para que a atividade de prevenção possa ser desenvolvida. desenvolvida. Dentro do SIPAER, destacamos o Relatório de Prevenção (RELPREV), também conhecido como Air como Air Safety Report Report (ASR). Essa ferramenta foi criada para que a INFORMAÇÃO possa ser conhecida e gerenciada por um profissional competente.
5.2 RELATO DO RELPREV É por meio do RELPREV que qualquer pessoa pode relatar uma situação julgada por ela como portadora de um elevado potencial de perigo para atividade aérea. A partir daí, essa situação será conhecida e gerenciada pelo profissional responsável pela segurança de voo da organização. Nesta unidade, abordaremos alguns conceitos básicos que facilitarão o entendimento do RELPREV.
5.3 CONCEITOS O Relatório de Prevenção (RELPREV) é todo reporte voluntário que trata de uma situação potencial de risco para a segurança de voo.
O risco é gerenciado pelo Elo-SIPAER da organização. organização. Dessa forma, é essencial definir o conceito de perigo – ou hazard, hazard , em inglês.
5.4 MANUAL DE GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA Segundo o Manual de Gerenciamento de Segurança (SMM) – ou Safety Management Manual –, DOC 9859 da da ICAO, a definição correta de perigo perigo é a seguinte: seguinte: Um perigo é genericamente definido por profissionais de segurança como uma condição ou um objeto com o potencial de causar morte, lesões pessoais, danos ao equipamento ou estruturas, perda de material, ou redução da capacidade de executar uma função prescrita. Para efeitos de gestão de riscos de segurança da aviação, o perigo deve ser focado sobre as condições que podem causar ou contribuir para a operação insegura de aeronaves, equipamentos, produtos e serviços. Fonte: Fonte: ICAO. 2013. p. 2-24.
5.5 CONCEITOS DE RISCO Como exemplos de perigo, podemos citar por exemplo... ...uma escada deixada solta no pátio de um aeroporto; ...uma tempestade nas redondezas de um aeródromo; ...um morro próximo à trajetória de decolage decolagem m e pouso das aeronaves. Outra abordagem de grande valia é o conceito de risco*, risco*, que é a quantificação da insegurança pela combinação da probabilidade e da gravidade de um evento vir a ocorrer. *Conceito de risco... Quando pensamos em um morro próximo à trajetória de decolagem das aeronaves, por exemplo, isso é um perigo. No entanto, quando avaliamos a possibilidade de uma aeronave vir a se chocar com esse morro, estamos analisando o risco. Na análise do risco, o Elo-SIPAER deve utilizar a matriz do gerenciamento de risco adotada pela ICAO e CENIPA. A avaliação do risco é um passo mais adiante dentro da ferramenta de RELPREV. A avaliação deve ser realizada pelo Elo-SIPAER da organização, profissional responsável pelo gerenciamento da segurança de voo, dotado do preparo adequado para realizar essa avaliação.
5.6 IDENTIFICAÇÃO DA SITUAÇÃO DE PERIGO
Nesta unidade, focaremos a identificação da situação de perigo, que pode ser feita por qualquer pessoa.
Para tanto, é preciso que essa pessoa esteja com o nível de percepção mais elevado que as outras que não tenham percebido ou relatado a situação de perigo.
5.7 FINALIDADE DO RELPREV O RELPREV foi criado com a finalidade de fornecer a qualquer pessoa um modo de relatar, de forma voluntária, uma situação julgada por ela como de perigo real ou potencial para a atividade aérea. Uma vez tendo o conhecimento de tal situação de perigo, o Elo-SIPAER da organização irá avaliá-la e deverá programar ações mitigadoras para que ela possa ser neutralizada. neutralizada. O RELPREV deve ser utilizado somente para relatar situações pertinentes à segurança de voo. Seu uso para outros fins é proibido.
5.8 NÍVEL DE PERCEPÇÃO DA ORGANIZAÇÃO Com o passar do tempo, os perigos são cada vez menos percebidos por conta de fatores como o automatismo dos processos das organizações e, principalmente, das relações internas nos fatores humanos. Com isso, o nível de percepção da organização – na pessoa do indivíduo – tende a diminuir, fazendo com que os perigos não sejam percebidos. Quando uma organização ou um indivíduo possuem uma percepção reduzida dos perigos existentes, a possibilidade de ocorrência de acidentes torna-se maior.
5.9 BLOOD PRIORITY Quando acontece um acidente – sobretudo, com vítimas fatais –, o nível de percepção volta a aumentar. Esse ciclo é repetitivo. Daí nasceu o termo Blood Priority, Priority, definido por Wood e Sweginnis (1995, p. 13) como: Prioridade de sangue é um termo usado quando após vários ". . . acidentes aéreos dramáticos [ter] chamam a atenção do público e do Congresso "leis importantes são criadas?? para garantir que esses eventos não se repitam”.
5.10 GRÁFICO A ideia do Blood priority também pode ser compreendida por meio do Gráfico de Sangue, que podemos observar a seguir:
5.11 FINALIDADE DO RELPREV O RELPREV funciona como um instrumento que tem como finalidade manter o estado de alerta e aumentar a percepção da organização e do indivíduo sobre as condições que possam gerar acidentes aeronáuticos. aeronáuticos. Vejamos, na imagem a seguir, como o RELPREV pode ser utilizado para aumentar o nível de percepção da organização antes que haja um acidente.
5.12 FERRAMENTA DE REPORTE VOLUNTÁRIO O RELPREV é uma ferramenta de reporte voluntário.
Não há obrigatoriedade de identificação do relator. Caso ele se identifique, é obrigação do Elo-SIPAER fornecer-lhe uma resposta sobre a situação que foi reportada. Havendo necessidade, necessidade, o Elo-SIPAER deve dirimir dúvidas em relação à situação reportada. Desse modo, um contato entre esses dois personagens deve ser possível.
5.13 MODELO DE FORMULÁRIO
O CENIPA disponibiliza um modelo de formulário de RELPREV (CENIPA 08) em seus sites¹ sites¹ na internet e na Intraer². ¹’Site’ d o CENIPA CENIPA na int ernet... www.cenipa.aer.mil.br ²’Site’ do CENIPA CENIPA na n a Intraer... www.cenipa.intraer
5.14 CONSIDERAÇÕES SOBRE O RELPREV Não possuir um formulário de RELPREV em mãos não deve ser um impeditivo para o relator levar uma situação de perigo ao conhecimento do Elo-SIPAER da organização. Ele deve poder valer-se de mensagem, e-mail, fax ou telefone para isso. Independentemente de formulário, o importante é que a informação sobre a situação de perigo real ou potencial seja relatada e chegue ao conhecimento do profissional responsável por gerenciá-la.
5.15 CAIXAS DE COLETA DE RELPREV A organização deve possuir caixas de coleta de RELPREV localizadas em posições estratégicas para a atividade aérea. Por exemplo, no hangar de manutenção, na casa de pista, sala de navegação, sala AIS, sala de estar de pilotos e mecânicos, entre outros locais.
A grande disponibilidade de formulários para o preenchimento facilita um maior número de reportes. Essas caixas devem possuir formulários em branco e também um espaço trancado para que os formulários preenchidos possam ser depositados. Os reportes* devem ser acessados somente pelo Elo-SIPAER da organização. *Reportes... Algumas organizações possuem formulários de RELPREV on-line. on-line . Isso facilita o preenchimento e a rapidez com que a informação chega ao conhecimento do Elo-SIPAER. Essa iniciativa é altamente recomendada.
5.16 PREENCHIMENTO DA RELPREV O RELPREV deve ser preenchido preenchido em situações como as seguintes: fadiga por carga de trabalho; incidentes fisiológicos com tripulantes; previsão meteorológica meteorológica incorreta; deficiente apoio de infraestrutura; controle de tráfego incorreto ou inadequado; fumo em área proibida; não utilização de EPI; excesso de velocidade na área operacional; trânsito trânsit o de passageiro em local impróprio; comportamento anormal de operadores ou tripulantes; tripulant es; estresse; uso de drogas; sinalização deficiente; deficiências deficiênci as em programas de instrução ou treinamentos; treinamentos ; deficiência nas publicações; publicações; deficiência deficiênci a nos auxílios à navegação; toda situação cujo reporte for considerado considerado necessário.
5.17 EXEMPLO DE PREENCHIMENTO Um RELPREV pode contribuir, de forma eficaz, para a prevenção de acidentes aeronáuticos. A parte da frente fr ente do formulário é destinada ao relator. Veja, a seguir, um exemplo de preenchimento:
5.18 ENTREGA DO FORMULÁRIO Entregar pessoalmente o RELPREV preenchido ao Elo-SIPAER da organização não é responsabilidade responsabilidade do relator. Basta depositá-lo em uma caixa de coleta. Depois que o Elo-SIPAER toma conhecimento do RELPREV, ele deve fazer a avaliação inicial do risco e encaminhar esse relatório para o responsável direto por apresentar uma solução para a situação relatada. Vejamos...
5.19 RECEBIMENTO DO RELPREV Após receber o RELPREV, o responsável pelo setor envolvido deve adotar uma medida corretiva, providenciar a resposta no próprio formulário e devolvê-lo ao Elo-SIPAER responsável. Vejamos: Exemplo do parecer do setor responsável.
5.20 EXEMPLO DE PREENCHIMENTO E TRAMITAÇÃO DE UM RELPREV Novamente de posse do RELPREV, o Elo-SIPAER deve analisar a providência adotada adotada e fazer a devida avaliação do risco, constatando se a medida foi eficaz ou não. Vejamos... Exemplo de ações corretivas.
5.21 CONCLUSÃO O objetivo de elevação do nível de segurança de voo de uma organização, preservando seus meios humanos e materiais, pode ser atingido por uma boa divulgação da ferramenta de RELPREV. Para tanto, é fundamental contar com atividades educativas e promocionais, aliadas a um efetivo motivado e com o nível de percepção elevado.
5.22 REFERÊNCIAS BRASIL. Lei nº 7.565, 7.565, de 19 de dezembro de 1986. Dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica. ______. Lei nº 11.182, 11.182, de 27 de setembro de 2005. Cria a Agência Nacional de Aviação Civil e dá outras providências. providências. _______. Lei Complementar nº 97, _______. 97 , de 9 de junho de 1999. Dispõe sobre as normas gerais para a organização, o preparo e o emprego das Forças Armadas. _______. Decreto nº 87.249, _______. 87.249, de 07 de junho de 1982. Dispõe sobre o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos e dá outras providências. _______. Decreto n º5.196, _______. º5.196, de 26 de agosto de 2004. Aprova a Estrutura Regimental e o Quadro Demonstrativo dos Cargos em Comissão do Grupo-Direção e Assessoramento Superiores e das Funções Gratificadas do Comando da Aeronáutica, do Ministério da Defesa, e dá outras providências. providências. _______. Comando da Aeronáutica. _______. Aeronáutica. Estado-Maior da Aeronáutica. Regulamento do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Aeronáuticos .
_______. Comando da Aeronáutica. Estado-Maior _______. Estado-Maior da Aeronáutica. Aeronáutica. Norma de Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA) 3-2: 3-2 : Estrutura e Atribuições dos Elementos Constitutivos do SIPAER. Brasília: EMAER, 2008. _______. Comando da Aeronáutica. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes _______. Aeronáuticos. Aeronáuticos. Norma de Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA) 3-3: 3-3: Gestão da Segurança de Voo na Aviação Brasileira. Brasília: CENIPA, 2013. INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION (ICAO). Safety Management Manual (SMM) Doc 9859. 3. ed. Montreal, 2013. Wood, R. H., & Sweginnis, R. W. Aircraft W. Aircraft accident investigation. investigation. Casper, WY: Endeavor Books, 1995.
SÍNTESE Acesse, no ambiente on-line, on-line , a síntese desta unidade. UNIDADE 6 – RELATÓRIO AO CENIPA PARA SEGURANÇA DE VOO
6.1 INTRODUÇÃO No primeiro dia de dezembro de 1974, ocorreu um acidente aéreo com um Boeing 727 que realizava o voo TWA 514. A aeronave colidiu com uma montanha no estado da Virgínia, nos Estados Unidos. Todos os 85 passageiros e os 7 tripulantes faleceram com o impacto. Durante as investigações do National Transportation Safety Board (NTSB)*, (NTSB) *, descobriu-se que, seis semanas antes daquele evento, outra aeronave da United Airlines Airlines quase colidiu nas mesmas circunstâncias. *’National Transport ation Safety Bo ard (NTSB) (NTSB)’’ ... Agência americana responsável pela segurança nos transportes.
No entanto, essa informação ficou restrita somente aos pilotos da própria empresa.
6.2 IDENTIFICAÇÃO E REGISTRO Para identificar, registrar e disseminar os potenciais de risco para a aviação, a Federal Aviation Administration Administration (FAA) dos Estados Unidos, lançou, em 1976, o Aviation Safety Reporting System (ASRS). O objetivo da divulgação dessas informações informações é o incremento da prevenção. No Brasil, em 1994, surgiram estudos no Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA). Sua finalidade era a implantação de um instrumento semelhante ao ASRS.
Em 1997, o Relatório ao CENIPA para Segurança de Voo (RCSV) foi implantado, tendo como objetivo o incremento da prevenção na atividade aérea por meio da análise e do processamento de seus dados.
6.3 RCSV O Relatório ao CENIPA para Segurança de Voo é todo reporte que trata de uma situação com potencial de risco para a segurança de voo. Esse reporte será analisado, processado e encaminhado à organização responsável para que o risco seja mitigado. O RCSV destina-se, exclusivamente, exclusivamente, à prevenção de acidentes aeronáuticos. aeronáuticos. Por causa disso, garante o completo anonimato ao relator.
6.4 FORMA DE ENVIO A principal forma de envio do RCSV é por meio do site do CENIPA na internet. Para visualizar a RCSV, acesse a página do CENIPA na Internet.
6.5 PREENCHIMENTO ON-LINE Ao acessar o ícone na página inicial do site do CENIPA, será exibido o link O que é o RCSV? RCSV? Essa seção define a ferramenta de forma sucinta. Nesse mesmo espaço, existe ainda o sublink Preencher RCSV – online, online , que encaminhará o relator a outra página. Vejamos: Página do RCSV para preenchimento on-line. on-line .
6.6 OBJETIVO DO RELATÓRIO Seguindo sua destinação original, o objetivo do relatório é aumentar a segurança de voo. Isso é obtido por meio de sua análise e de seu processamento. Após recebido, o RCSV é analisado com o objetivo de determinar qual a organização responsável pelas medidas mitigadoras mitigadoras da situação de risco relatada. r elatada. A seguir, o RCSV deve ser encaminha encaminhado do a tal organização organização com a solicitação de que o CENIPA seja informado a respeito das medidas adotadas, a fim de fechar o ciclo da prevenção.
6.7 CONFIDENCIALIDADE Além da página do CENIPA na internet, é também possível enviar o RCSV por meio dos serviços postais do Correio. Há um formulário impresso e seu porte é pago pelo CENIPA. Tal formulário também está disponível no site do CENIPA.
Para outras informações, acesse o Saiba mais.
6.8 ICASS O anonimato é garantido ao relator sempre que o assunto relatado no RCSV for relacionado à prevenção de acidentes aeronáuticos. A garantia do sigilo da fonte da informação* pretende estimular o reporte de situações de risco. *Garantia do sigilo da fonte... A prevenção de acidentes requer o conhecimento preciso da situação e da rotina das organizações. Sem tal conhecimento, os esforços realizados podem ser inócuos. Pode acontecer, por exemplo, de serem dirigidos esforços a áreas que não apresentam problemas, em detrimento de outras atividades mais críticas. Dessa forma, garantir o anonimato ao relator ajuda a criar condições para que, mesmo nas situações em que ele possa se sentir ameaçado, haja a possibilidade de que a informação, fundamental à prevenção, seja enviada ao elo SIPAER. Isso permite a adoção de medidas para prevenir acidentes aeronáuticos.
A própria auditoria realizada pela ICAO e normatizada pelo DOC 9735 USOAP ( Universal Safety Oversight Audit Programme) Programme ) prevê, em um de seus protocolos, o estabelecimento e a implementação de um sistema de reporte voluntário, confidencial e não punitivo. O anonimato é garantido porque as informações são enviadas ao relator quando o relatório é recebido, juntamente com o número de controle do RCSV. Nenhuma identificação permanece no CENIPA. Caso o relator deseje acompanhar o processo, basta informar o número de controle.
6.9 PANORAMA MUNDIAL DO ICASS O International Confidential Aviation Safety System (ICASS) foi constituído, em 1988, por um grupo de países que implementaram sistemas de reportes voluntário, confidencial e não punitivo. Tais sistemas foram implementados em conformidade com o Anexo 13 da ICAO: Investigação de acidentes e incidentes de aviação*, suas normas e práticas recomendadas. *Anexo 13 da OACI... O sistema de notificação voluntária tornou-se um padrão no anexo 13 em 18 de novembro de 2010. A própria auditoria realizada pela ICAO e normatizada pelo DOC 9735 USOAP ( Universal Safety Oversight Audit Programme) Programme ) prevê, em um de seus protocolos, o estabelecimento e a implementação de um sistema de reporte voluntário, confidencial e não punitivo. O grupo já foi reconhecido pela ICAO (International ( International Civil Aviation Organization ou, em português, Organização de Aviação Civil Internacional – OACI) como uma fonte para ajudar outros Estados e administrações interessados em criar sistemas similares aos usados pelos membros do ICASS.
6.10 OBJETIVO DO ICASS Uma ferramenta de reporte voluntário e confidencial já foi adotada por diversos países no mundo. Atualmente, Atualmente, o ICASS é composto por 13 países Apesar das diferentes nomenclaturas, nomenclaturas, o objetivo único desse instrumento é aprimorar os níveis de segurança da aviação.
6.11 PROGRAMA AO CENIPA DE REPORTE VOLUNTÁRIO O objetivo do ICASS é facilitar a troca de informações entre os países participantes. Dessa forma, possibilita a adoção de soluções comuns e a divulgação das informações mais relevantes para a prevenção de acidentes aeronáuticos. Os princípios comuns aos países participantes do ICASS são: confidencialidade; voluntariedade; não punitividade. punitividade.
6.12 GRUPO CONSULTIVO O Programa ao CENIPA de Reporte Voluntário é responsável por gerenciar os RCSVs que chegam ao CENIPA, fazendo sua análise e o encaminhamento adequado. Entre seus objetivos, podemos apontar: otimização da prevenção de acidentes aeronáuticos; aeronáuticos ; identificação de áreas áreas com potencial de risco; adoção de medidas corretivas; corretiv as; coleta de informações para alimentar um banco de dados com vistas a permitir a análise de tendências.
A análise e o processamento dos RCSVs seguem os procedimentos procedimentos já descritos. A confidencialidade do relator também é preservada.
6.13 ESTATÍSTICAS Quando o assunto reportado no RCSV for repetitivo ou envolver várias organizações, o CENIPA poderá constituir um grupo consultivo para discuti-lo e propor soluções.
Esse grupo possui caráter temporário e é composto por profissionais com qualificação técnica no âmbito da aviação brasileira e com curso do SIPAER. Os Elos-SIPAER das organizações envolvidas no assunto serão convidados a participar do grupo consultivo. As organizações convidadas poderão indicar a participação de outras pessoas além do responsável pelo Elo-SIPAER. Para tanto, tais pessoas devem possuir conhecimento técnico que permita contribuir para a solução dos problemas analisados. Em alguns casos, uma organização pode não possuir Elo-SIPAER, mas sua participação pode ser julgada de interesse da prevenção. Nessas situações, ela poderá indicar um representante. representante. Esse representante será aceito desde que possua conhecimento técnico sobre o problema a ser analisado. O objetivo dessas regras é propiciar a adoção de soluções definitivas e comuns que se traduzam em medidas de prevenção a serem implantadas por todas as organizações organizações participantes.
6.14 CONCLUSÃO O processamento dos dados do RCSV também gera estatísticas que apontam para uma análise de tendências e possíveis ações conjuntas com os diversos órgãos da comunidade aeronáutica. Podemos encontrar diversos dados estatísticos do RCSV na própria homepage do CENIPA.
6.15 REFERÊNCIAS O Relatório ao CENIPA para Segurança de Voo é uma ferramenta importantíssima para a prevenção de acidentes aeronáuticos. Sua utilização adequada permite o fluxo de informações relevantes para a segurança de voo, possibilitando a adoção de medidas preventivas. Informações adicionais poderão ser obtidas junto obtidas junto às referências.
6.16 REFERÊNCIAS BRASIL. Lei nº 7.565, 7.565, de 19 de dezembro de 1986. Dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica. _______Decreto nº 87.249, _______Decreto 87.249, de 07 de junho de 1982. Dispõe sobre o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos e dá outras providências. _______Decreto _______ Decreto nº 69.565, 69.565, de 19 de novembro de 1971. Dispõe sobre a Criação do SIPAER. _______. Comando da Aeronáutica. Estado-Maior _______. Estado-Maior da Aeronáutica. Aeronáutica. Norma de Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA) 3-2: 3-2 : Estrutura e Atribuições dos Elementos Constitutivos do SIPAER. Brasília: EMAER, 2008. _______. Comando da Aeronáutica. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes _______. Aeronáuticos. Aeronáuticos. Norma de Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA) 3-3: 3-3: Gestão da Segurança de Voo na Aviação Brasileira. Brasília: CENIPA, 2013.
_______. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). Brasília: _______. CENIPA, 2014. Disponível em:
SÍNTESE Acesse, no ambiente on-line, on-line , a síntese desta unidade.
UNIDADE 7 – VISTORIA DE SEGURANÇA DE VOO
7.1 INTRODUÇÃO A Vistoria de Segurança de Voo – VSV – é uma das ferramentas da prevenção de maior importância entre as existentes. Essa ferramenta é uma das formas de ação proativa na prevenção de acidentes aeronáuticos. A mobilização geral dos integrantes da organização é fator preponderante para que a VSV alcance os resultados desejados. Afinal, é necessário que os vistoriadores obtenham informações fidedignas e ricas em detalhes por parte dos setores vistoriados. O Relatório de Vistoria de Segurança de Voo (RVSV), decorrente da VSV, deve ser o mais completo possível.
7.2 OBJETIVO DO VSV Um erro comum das pessoas que não possuem formação no SIPAER consiste em confundir a VSV com uma auditoria.
A VSV não procura por responsáveis responsáveis pelas não conformidades conformidades observadas. Seu único objetivo* é identificar os perigos que possam levar a uma ocorrência aeronáutica. aeronáutica. *Objetivo... A partir dessa identificação, deve ser realizada uma análise do risco desses perigos e também devem ser sugeridas ações para que os riscos sejam eliminados ou mitigados.
A VSV deve ter um enfoque não punitivo e de assessoramento à alta administração da organização.
7.3 POSSIBILIDADES DO VSV A VSV permite que... ...os processos sejam monitorados... ...as condições latentes sejam identificadas... ...as falhas ativas sejam contidas... ...e as defesas do sistema sejam reforçadas.
7.4 FINALIDADE A finalidade da VSV é assessorar o Comandante, Chefe, Diretor ou congênere com a apresentação de um relatório contendo: as condições observadas; a análise de risco; as ações mitigadoras mitigador as recomendadas.
7.5 VISTORIADOR A equipe de VSV deve ser composta por pessoal qualificado, com formação no SIPAER. O coordenador da equipe deve ser, preferencialmente, um profissional qualificado pelo SIPAER como OSV/ASV. A equipe deve conter pessoal com especialização adequada ao tipo de atividade realizada no setor específico que está sendo vistoriado. A equipe também pode ser composta por elementos da própria organização ou por elementos externos. Nesse caso, é necessária uma boa coordenação entre o coordenador da equipe de VSV e o Elo-SIPAER da organização vistoriada.
7.6 TIPOS DE VISTORIA DE SEGURANÇA DE VOO Há dois tipos de VSV: Periódica... A VSV periódica é realizada regularmente, em intervalos de tempo predeterminados. Sua programação deve estar contida no Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA) da organização. organização. Especial...
A VSV Especial é realizada em caráter excepcional na aviação militar – preferencialmente, preferencialmente, por um Elo-SIPAER externo. Seu objetivo é identificar os perigos que permaneceram ou que possam ter surgido em decorrência de alguns casos*. *Alguns casos... casos... antes ou imediatamente após o início de funcionamento de uma nova organização que tenha responsabilidade direta ou indireta na operação de meios aéreos ou no controle de tráfego aéreo; após a ocorrência ocorrênci a de um acidente aeronáutico; aeronáutico ; na entrada em operação de novo equipamento aéreo ou de novas instalações operacionais; na mudança da sede ou da missão da organização; em mudanças significativas signific ativas nos métodos, na filosofia filosofi a de treinamento, nos procedimentos de operação ou de manutenção; na criação ou fusão de organizações; organizações; na alteração na infraestrutura infraestr utura aeroportuária da sede da organização ou do local em que realiza a maior parte de suas operações aéreas; no aumento significativo signific ativo na incidência de ocorrências ocorrênci as aeronáuticas que possam afetar a segurança de voo; na identificação identific ação de perigos que afetem ou possam afetar a segurança de voo; nos indícios de problemas organizacionais que possam afetar a segurança de voo; nos indícios de circunstâncias comportamentais adversas no ambiente organizacional; em outras circunstâncias, quando for julgado conveniente.
7.7 RELATÓRIO DE VISTORIA DE SEGURANÇA DE VOO (RVSV) Um RVSV deve ser confeccionado confeccionado em formulário próprio após a realização de cada VSV. O formulário para RVSV está disponível nas páginas eletrônicas do CENIPA. O RVSV deve ser encaminhado, direta e exclusivamente, ao Comandante, Chefe, Diretor ou congênere da organização vistoriada, ao qual cabe avaliar a pertinência de sua divulgação. Na aviação militar, mesmo que a VSV tenha sido solicitada por iniciativa de um Elo-Superior ao da organização, o RVSV será entregue ao Comandante, Chefe ou Diretor da organização vistoriada. A VSV só pode ser considerada como concluída com a entrega do RVSV ao Comandante, Chefe, Diretor ou congênere.
7.8 CONCLUSÃO A Vistoria de Segurança de Voo tem como objetivos:
identificar condições condições que que possam possam contribuir contribuir para uma ocorrência ocorrência aeronáutica; aeronáutica; avaliar o risco; propor ações ações para para que os riscos sejam eliminados eliminados ou mitigados. mitigados.
No entanto, a implantação das ações mitigadoras sugeridas cabe ao Comandante, Chefe, Diretor ou congênere da organização vistoriada. Outra alternativa para que os riscos levantados sejam combatidos é a execução de soluções alternativas.
7.9 REFERÊNCIAS BRASIL, Comando da Aeronáutica. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Gestão da Segurança de Voo na Aviação Brasileira: NSCA 3-3. 3-3 . Brasília: CENIPA, 2013. Apostila sobre VSV.
SÍNTESE Acesse, no ambiente on-line, on-line , a síntese desta unidade.
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