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Análisis de Fallas Sistema de Lubricación
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1. SISTEMA DE LUBRICACION CUMMINS
2. El término análisis de fallas es usado en la investigación, análisis y corrección de la falla para poner nuevamente en funcionamiento el motor.
Análisis de Fallas
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Investigar
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Analizar
. Corregir ~\!
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3. Varios componentes, partes y secciones del motor pueden estar involucrados en un problema común. Por esta razón piensen en el motor como un conjunto completo, cuando ustedes se pregunten por un problema de mal funcionamiento o al analizar una falla.
4. Es posible que el prime r paso a segu ir, sea el discutir la queja con el operador.
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5. El siguiente, es observar cuidadosamente mientras el motor está en marcha, parado, frío, caliente, etc., como quiera que sea necesario. Entonces usted empezará a analizar el problema, Preguntar al operador, observar el motor y probar el motor, son los tres primer os pasos a seguir.
6. Pero como usted sabe alg unas veces existen involucrados varios pasos más en cada uno de éstos tres primeros.
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t 7. En este programa vamos a disc utir algunos de los problema s más comunes relacionados con el sistema de lubricación. Trataremos de separar uno a uno los problemas:
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Alto consumo de aceite Baja presión de aceite Alta presión de aceite Alta temperatura del aceite Aceite en el agua Agua en el aceite Combustible en el aceite
8. Comenzaremos con ALTOCONSUMO DE ACEITE.Esta no es una situación común que se puede usar para indicar cuando un consumo de aceite es alto, normal o bajo. Esto depende en gran parte de laedad del motor, la carga, el terreno, clima y muchos otros factores. Una de las princ ipales razones para un elevado consumo de aceite es:
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1. Elevado Consumo de Aceite 2. Baja Presión de Aceite 3. Alta Presión de Aceite 4. Alta Temperatura del Aceite 5. Aceite en el Refrigerante 6. Refrigerante en el Aceite 7. Combustible en el Aceite Muchos operadores pueden reclam ar un elevado consumo de aceite en el motor, porque ellos han com parado su motor con otro de iguales características el cual consume una normal cantidad de aceite. Pero como se mencionó en la columna del lado izquierdo, usted debe considerar cualquier cosa que esté involucrada.
9. Fugas visibles. Siempre verifique las superficies externas del motor por algun a señal de fuga de aceite, antes de investigar otra s posibilidades. Entonces proceda a lavar el motor para facilitar y localizar cualquier fuga.
Elevado Consumo de Aceite 1. FugasVisibles
10. Esta fuga no solame nte causa pérdida de aceite al motor, ésto puede causar un daño al turbo.
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11. Una fug a por la junta de la cabeza de cilindros puede ser una gran molesti a. Un tornillo flojo o roto de la cabeza de cilindros o por la cav idad en la ca beza de cilindros para las varillas de empuje, por donde pasa la presión de los gases d el carter hacia la parte superior de las cabezas pueden ser causa de que la junta deje pasar cierta cantidad de aceite al exterior y tener pérdida del lubricante.
En las juntas de cabezas actuales en el área de la cavidad o hueco para las varillas de empuje, las fugas no son ya frecuentes.
12. Algunas fugas son difíci les de diagnósticar hasta que no han sido limpiadas algunas partes. Cuando la polea de accesorios estaba instalada, la fuga parecía venir del retén de la flecha, pero realmente era por un tapón flojo.
Otro tapón que debem os observar es el del depósito de aceite (carter). Asegúrese de apretar bien el tapón (torque especificado). Un sobreapriete puede fisurar el carter y venir la fuga del lubricante.
Un error común en los motores en "V" es el diagnóstico de una fuga por la junta de la cabeza de cilindros y realmente la fuga es por la junta de la tapa de balancines. Este error puede causar tiempo perdido y reparaciones innecesarias muy costosas.
13. Este s upuesto "tapón" en el tub o de llenado será causa de una considerable pérdida de aceite. Una excesiva presión en el carter puede forzar al aceite a salir durante la operación del motor. El operador de esta unidad probablemente piense que el motor est a "usando" demasiado aceite.
14. La misma situación sucederá cuando se extravié la bayoneta. Siempre apriete correctamente el tapón del orif icio para el suministro del acei te y el tapón roscado de la bayoneta.
Este es un facto r a checar cuando el operador no~ in forme que hay humo en el interior de la cabina de la unid ad. El salpiqueo de aceit e, elevado nivel de aceit e, alta temperatura y excesiva presión de gases en el carter, so n otras razones para que el aceit e despida humo.
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15. En los motores tu rbocargados verifiq ue la entrada del múltiple de admisión. Es normal que exis ta cierta humedad de aceite, pero si es exagera da es probable que el anillo sello de la rueda compresora esté fugando aceite debido a que podemos tener una elevada cantidad de aceite en el núcleo o cubierta de cojinete.
Los sellos del tipo de anillo no están diseñados totalmente para prevenir una pérdida de aceite a través del núcleo.
16. Las razon es más comunes para estas condiciones son excesivas presiones en el carter, la línea de retorno de aceite del turbo está obs truida o una incorrecta posición de la líne a de retorno del turbo.
Excesiva presión de gases en el depósito de acei te (carter) pueden ser causa das por:
Nuevamente recordemos que los sellos del tipo de anillo no están diseñados para prevenir completamente que el aceite se fugue a través de ellos. Estos sellos dependen parcialmente de la presión de aire existente sobre la parte posterior de las ruedas compresoras y turbina, (durante una operación normal) para conservar el aceite lubricante en el interior del núcleo,
evitando así que salga.
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Estos sellos dependen parcialmente de la presión de aire existente sobre la part e posterior de las ruedas compre sora y turbina (durante una operación normal) para conservar el aceite lubricante en el interior del núcleo, evitando así que salga.
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Un elevado nivel de aceite en el depósito de aceite (carter) va a crear una gran turbulencia, dando como resultado la creación de burbuj as de aire, ayudando a incrementar las presiones en el depósito de aceite.
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Anillos de pistón equivocados, camisas rayadas permitirán el paso de gases hacia el depósi to del aceite.
17. Observe por fugas en la cone xión de retorno del turbo. Asegúrese de que las conexiones están en buen estado y que estén correctam ente apretadas.
18. El segundo problema relacio nado con un alto consumo de aceite es un inadecuado nivel de aceite. Demasiado alto o demasiado bajo puede crear problemas.
Elevado Consumo de Aceite
Cuando el nivel es elevado causará baja potencia en el motor, debido a que los contrapesos y bielas penetran en el aceite lubricante.
1. Fugas Visibl-es 2. Inadecuado Nivel de Aceite
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19. Cuando se verifique el nivel del aceite se deberá estar seguro de que el motor no ha funcionado por un espacio de 5 a 10 minutos, con el fin de que la mayor cantidad de aceite se haya drenado al depósito de aceite. Si usted no se espera este tiempo, suministrará aceite y elevará el nivel en el depósito (carter) y el lubrica nte será pasado a través de los anillos u otra pequeña vía que se encuentra abierta. Tarpbién cerciorese de que la unidad está en un lugar plano sin inclinación, para evitar así un error al verificar el nivel del aceit~.
Si el nivel del aceite es demasiado alto las bielas y los contrapesos del cigüeñal, recogerán aceite y lo enviarán hacia arriba y pasará entre los anil los y camisas. Los anillos de pistón no fueron diseñados para controlar una excesiva cantidad de aceite.
20. Mientras usted verifica el aceite, ponga especial atención en la bayoneta. Esta situación fue encontrada en un taller. ¿Puede usted imagina r que cantidad de aceite ha estado "usando" este motor?
Normalmente, el máximo nivel de aceite en los motores en línea, cuando el motor no está funcionando y la unidad está en terreno plano, es aproximadamente una pulgada abajo de los contrapesos del cigüeñal.
Si tiene dudas con respecto a lo largo o las marcas sobre la bayoneta...
El aceite se agitará y se crearán burbujas las cuales causarán fallas en bujes y metales. El aire no lubrica.
Por lo tanto es extremadamente importante que la bayoneta esté correctamente marcada y mantenerla en su motor srcinal.
21. Localice el número de parte del depó sito de aceite (carter) en el correspondiente manual de talleren el grupo No. 7. Siga las instrucciones pertinentes para soluci onar su probl ema en particular. Mientras estamos en el asunto sobre un inadecuado nivel de aceite.
22. Tenemos aquí un pequeñ o detalle que nos puede ayudar para solucionar un problema. Siempre que instale un filtro nuevo de derivación (BY-PASS), Ilénelo con la may or cantidad de acei te lubricante posible. Entonces llene el depósito del aceite y haga funcionar el motor.
Capacidad de Aceite Filtro de Derivación
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Series 500
- 7 Litros
Estas cantidades que se observan pueden variar ligerame nte entre los filtr os Fleetguard y otros fabricantes. Usted puede observar que ésto es muy importante . Verifique nuevamente el nivel del aceite después de que el filtro de derivación está lleno.
Series 700 - 12 Litros
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23. Cuando el filtro está caliente, usted puede estar seguro de que esta totalmente lleno de aceite. Pare el motor y mientras, desarrolle otra labor por un espacio de 5 a 10 minutos; después de este tiempo verifique el nivel de aceite. Dejar siempre el nivel en la marca de "lleno".
24. El tercer problema es tener largos periodos de tiempo entre cambios de aceite. No importa que marca de aceite se use. NOTA: RECOMENDAR USAR ACEIT E MUL T IV IS C OSO 10 W -4 0 O 2OW-40PARA MOTORA DIESEL.
Elevado Consumo de Aceite 1. Fugas Visibles 2. Inadecuado Nivel de Aceite 3. Mayor Tiempo entre Cambio y Cambio de Aceite
Cummins Engine Co. Inc., ha quedado en que los aceites sint éticos pueden usarse en los motores CUMMINS, TAN PRONTOCOMO SE ENCUENTREN LOS NIVELES DE CALIDAD REQUERIDOS. IMPORTANTE: ALGUNOS DE LOS ACEITES SINTETICOS HAN TENI DO EFECTOS AD-, VERSOS SOBRE EL MATERIAL DE LOS SELLOS O RETENES .
25. Sobre un período de tiempo se contaminará con combusti ble, agua y polvo, perdiendo así sus cualidades lubricantes. Esto traerá como consecuencia que el aceite pase a través de los anillos y sea quemado en las cámaras de combustión, causando humo en el escape. El mejor camino para resolver este problema es,
26. Llevar a cabo métodos de aná lisis de aceite para determinar los perí odos de cambio de aceite.
Muchas horas o kilómetros por litr o se obtienen únicamente a través de sistemas rígidos de mantenimiento (cambios de filtros, afinaciones, etc.), también afectan los intervalos de cambio de aceite y fil-
Muchos talleres han realizado grandes economías en la compra de aceite lubricante por utilizar otros métodos.
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27. El cuarto problema es el tiempo de operación. Un motor que ya ha trabajado puede tener desgaste normal y necesita ser reparado totalmente. De otra forma un motor NUEVO no puede ser reparado totalmente.
Elevado Consumo de Aceite 1. Fugas Visibles 2. Inadecuado Nivel de Aceite 3. Mayor Tiempo entre Cambio y Cambio de Aceite 4. Kilom etraje u Horas de Trabajo
28. El mejor camino para ver ificar el estado del motor es con la herrami enta ST-487 (para medir la contrapresión de los gases en el "carter"), instalada en la forma que se ilustra. Siga las instrucciones en el manual correspondiente. Si las lecturas exceden de los límites espec ificados, el motor debe ser reparado.
Bujes y metales gastados pueden arrojar excesivas cantidades de aceite hacia las paredes de la camis a y si los anillos y camisas también están desgastados, permitirán que el aceite pase hacia la cámara de combustión y sea quemado.
Verifique si el "resp iradero" del moto r tiene un elemento filtrante (motores de aspiración natural). Si no lo tiene, el polvo puede entrar al motor por esa vía.
29. Este es un buen momento para hablar de
polvoen el motor.Al polvo no le interesa
si el motor es nuevo o usado.
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30. Si el polvo es permitido a entrar, éste será su trabajo.
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t 31. Asegúrese que el aceite, el recipiente y el área alrededor del tubo de llenado de aceite siempre estén limpios cuando vierta el aceite al motor.
32. Durante la reparación general del motor se recomienda cubrir con un plástico o toalla limpia para evitar que el polvo contamine las partes.
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33. Otra razón común para un alto consumo de aceite es un mal funcionamiento en el compresor del aire. Si usted sospecha que el compresor está pasando excesivo aceite.
Asegúrese de que el anill o superior del pistón está instalado correctamente. Otra razón por la que el aceite se pierda por los anillos de compresor es el buje (N/P 199510) frontal del compresor. El orificio de lubricación en este buje era de mayor diámetro y permitía el paso de el aceite al casco inferior del compresor. En 1971 el buje N/P 213213 fue implementado ahora con un orific io de menor diám etro. Este buje deberá ser usado en todos los compresores CUMMINS de un solo cilindro.
Elevado Consumo de Aceite 1. Fugas Visibles 2. Inadecuado Nivel de Aceite 3. Mayor Tiempo entre Cambio y Cambio de Aceite 4. Kilometraje u Hora de Trabajo 5. Ani llos del Pistón del Compresor de Aire
Como ustedes pueden observar, el purgar el tanque de almacenamiento de aire es muy importante. Usted debe conoce r cuando el tanque fue drenado y el motor que tant o tiempo ha estado operando desde entonces. Estar seguro de que usted conoce las prác ticas de mantenimiento del cliente, antes de realizar este chequeo.
34. Observe cuidadosamente cuando purge el tanque de alm acenamiento de air e. Puede existir poca cantidad de aceite, pero si nota que es más de lo normal, revise los anillos del pistón del compresor o también que exista demasiado aceite en el casco inferior del compresor.
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35. La última razón común que discutiremos sobre un alto consumo es sobrecalentamiento del motor.
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Elevado Consumo de Aceite 1. Fugas Visibles 2. Inadecuado Nivel de Aceite 3. Mayor Tiempo entre Cambio y Cambio de Acei te 4. Ki lometraje u Horas de Trabajo 5. Anil los del Pistón del Comrec preale sor 6. Sob ntade mieAire nto
36. Esta condición produce el escoriamiento de las camisas, desgaste en pistón, anillos, metales y bujes. Todo lo que significa consumo de aceite.
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del Mot or El sobrecalentamiento causa alto consumo de aceite. El aceite se adelgaza y es pasado a trav és de los anillos hacia la cámara de combustión. Si la temperatura de.1aceite excede de 250°F por períodos largos, se consumirá en el depósito del aceite. El aceite que se quema se vuelve carbón, el cual junto con el aceite circu lará en todo el sistema de lubricaci ón del motor. El resultado - venas de lubricación obstruidas, filtros; los reguladores de presión se pegan así como las válvulas derivadoras.
37. Este es un tipo de cojinete que realmente sufre por el calentamiento - los cojinetes del turbo . Este tipo de falla es caus ado por parar el motor aún caliente o aplicar carga con el motor frío.
Las fallas en los cojine tes del turbo pueden ser también debido a un inadecuado suministro de aceite o tolerancias del cojinete fuera de especificaciones.
38. Debe usted recordar la elevada temperatura que soportan los cojinetes del turbo.
Este turbo fue puesto como se observa, en una cabin a de prueba para tomar la foto. El motor fue s obredosificado por un corto tiempo para obtener esta impresión visual. Pero bajo ciertas condic iones de operación en el campo, este efecto es poco común.
Si el aceite lubricante NO ES SUMINISTRADO LO SUFICIENTEMENTE RAPIDO y si NO ES ENF RIADO ADECUADAMENTE,entonces los COJINETES VAN A FALLAR.Hemos discutido la mayoría de las razones por las que se puede tener un alto consumo de aceite.
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39. Ahora vamos a discutir otra queja mayor -BAJA PRESION DE ACEITE-. Naturalmente el primer paso a seguir es, verificar el manóme tro de presión del aceit e. Si este se encuentra bien, usted tendrá que localizar el problema en una larga lista de posibilidades. Las condiciones que veremos a continuación se podrán mostrar o darnos una baja presión de aceite.
Dentro de las razones por baja presión de aceite se incluyen:
. Bajo nivel de aceite . Alto nivel de aceite . Largos períodos entre cambio y cambio de aceite . Válvula de paso del filtro de derivación pegada en posición abierta. . Cojinetes y bujes desgastados . Aceite de diferente viscosidad . Agua en el aceite . Combustible en el aceite . Alta temperatura del aceite de succión con fugas . Tubo Enfriadores de pistón de un diámetro mayor.
40. Por ejemplo, en los motores NT con tubo de succión externo, debemos observar por una posible entrada de aire en el contorno de las conexiones de la bomba y del depósito del aceite.
De nuevo tenemos aire en el sistema de lubricación que puede causar que cojinetes y bujes fallen... el aire no lubrica. En los motores V-903 y V6-V8 (pequeños) también podemos tener tomas de aire por el tubo de succión interno y sus conexiones.
41. Las toberas enfriadoras de pistón pueden ser un problema. Existen devarios diámetros sus orificio s. Este factor puede causar fácilmente un problema en la línea de presión de aceite. La presión de aceite caerá notablemente (sobre todo en motores que utilizan bomba de aceite sencilla de alta capacidad) si se instala una tobera como la de la izquierda debiendo ser como la de la dere cha.
La bomba doble tiene un conjunto de bomba de engranes separados, para suministrar aceite únicamente a los enfriadores de pistón.
42. Para ayudar al adecuado seleccionado de los enfriadores de pistón para propósitos de reemplazo un código de números han sido estampados en la base del enfriador de pistón. El "tapón" tiene un No. 4, el orificio de 5/64", el No. 6 y el de 9/64" el No. 1
Lá siguiente información es a partir de 1974: DIAM.ORIF. NO. ESTAMPADO N/P ----------4 212264 * tapón 5/64" 5 211465** 5/64" 6 215746 9/64" 1 212101
Poresta razón si se instala un enfriador de diferente diámetro su tobera, no se reflejará ninguna alteración en el manómetro de presión del aceite.
* Este tapón es usado en los bloques de cilindro de los motore s en línea, p ara facilitar el cambio de motores de aspi ración natural a motores turbocargados. Obsoleto.
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43. Otro problema, el cual puede causar una baja presión de aceite es el que se.afloje un tapón del cigüeñal o del árbol de levas. Debido a que mientras el operador se da cuenta de la baja presión de aceite.
Esta es una de las razones para que falle un cojinete de biela. Otras son por una mala instalación de los cojinetes, suciedad en el aceite, o un pasaje de lubricación del cigüeñal tapado.
44. El mot or definitivamente fallará y se observará como si se hayan gir ado 10'$ cojinetes, además de dañar a un par de muñones más.
Cuando analicemos una falla de cojinetes observar lo siguiente: . Cuanto aceite existía en el depÓsito de (carter) en el momentode la falla, . aceite Los filtros de aceite eran los adecuados, . Las arandelas y resortes de los filtros estaban en su lugar, . Existía más de una liga de sello entre el elemento y su base.
45. Laválvula de derivación que se encuentra en la base del filt ro se pue de pegar en posición abierta o cerrada. Si se pega en posición ABIERTA, la presión del aceite bajará de 15 a 20 Ibs/pulg.2.
Suciedad y partículas metálicas pueden atraparse en esta área, ocasionando que la válvula se pegue.
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Si se pega en posición CERRADAla presión caerá de acuerdo a la cantidad de suciedad que tenga el filtro.
Aceite excesivamente caliente, aceite de otro tipo o agua en el aceite pueden causar un cubrimiento de barnizen el sistema de lubricación del aceite del motor. Este barniz provocará que la válvula perma-
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, 46. El regu lador de pres ión en cualquier motor causará baja presión de aceite si este se queda pegado en posición abierta.
nezca pegada.
El regulador se pega por las mismas razones que laválvula de derivación; suciedad, partículas metálicas y barniz.
Cuando sucede esto la mayoría del aceite es dirigido de reg reso al depó sito del aceite (carter).
Después de una falla interna, siempre desarme y limpie la bomba de lubricación, reguladores y válvulas'dederivación. Este paso puede prevenir de otra falla posterior.
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47. ALTA PRESION DE ACEITE, es otro problema mayor. Sucie dad y partículas extrañas pueden ser pasadas alrededor del filtro y tapar las línea s de lubricación del motor. Entonces la presión de aceite se incrementaráen laslíneasque seencuentran limpias, indicando el aumento en el manómetro de presión del aceite.
48. Si el regulador de presión esta pegado en posición CERRADA,la presión se ira más arriba de lo normal.
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Razones para tener una alta presión de aceite:
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Viscosidaddel aceite equivocada
Regulador de presión pegado Giramiento o mal ensamble de bujes y cojinetes. Suciedad, partículas extrañas en los pasajes de lubricación. Enfriadores de pistón de un tamaño menor.
Nuevamente tenemos presencia de suciedad, partículas metálicas, barniz, que ocasionarán que la pieza quede sin movimiento, pegada fuertemente en una posición. La mayoría de los reguladores de presión envían al aceite de regreso al depósito de aceite, cuando la presión excede de 70 Ibs/pulg2. La presión del aceite puede llegar a ser de 150 Ibs/pulg2 o más, durante el arranque en frío.
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49. ALTA TEM PER ATURA DEL ACEI TE, puede ser causada por difer entes circunstancias. Bujes y cojinete s desgastados crean excesiva fricción. El calor que genera esta fricción es absorbido por el aceite al pasar por los bujes y cojinetes.
Razones para tener una alta temperatura en el Aceite: . Combustible en el aceite
. Agua en el aceite . Grado de viscosidad inadecuado . Bujes y cojinetes desgastados . Períodos largos entre cambios de aceite . Elevado nivel de aceite nivel del de aceite Enfriador aceite obstruído .. Bajo Sobre calentamiento del motor . Placas del enfri ador de aceit e desalineadas.
50. Un elemento enfriador del aceite parcialmente tapado no pasará rápidamente el calor del aceite hacia el agua refrigerante. Causas comunes pueden ser suciedad, piedras y otras partículas extrañas.
Las partes extrañas de gran tamaño pueden entra r al sistema de enfriamiento cuando las conexiones y la bomba del agua son desmontadas.
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51. Otra de las razones que ocasionan una elevada temperatura en el aceite y que a menudo se encuentran es el desalineamiento del enfriador del aceite con respecto a su casco, Si lasmarc as' 'O" no son alineadas sobre de este elemento en particular, el aceite no hará un total contacto con todos los tubos. El proceso de enfriamiento no se llevará a cabo.
" 52. En los enfriadores de aceite largos ésto es necesario por las placas que se encuentran perpendiculares a los tubos. Este diseño hace que el flujo del aceite baje considerablemente, para permitir el tiempo adecuado para transferir el calor. Las pequeñas aletas deberán conservarse en perfecto estado para optimizar el enfriamiento del aceite.
Razones para tener aceite en el agua:
53. ACEITE EN EL AGUA,ahora el enigma de lo espeso.. y lo hace el refrigerante del motor, cuando este se contamina con el aceite. Una razón común para esta situación es,
. Tubos del elemento enfriador fugan . Roturas o poros de la fundición . Ligas del elemento rotas . Fugas por las juntas de los soportes.
54. Tubos del elemento enfriador del aceite rotos. Esta falla puede ocurrir por vibración o por material extraño que se encuentre entre los tubos. Algunas veces durante la reparación del motor, rondanas, tornillos o tuercas caen a los pasaje s de enfriamiento. Como resultado por la vibración del mismo motor estos cu erpos extraños romperán los tubos y vendrá la fuga.
Tornillos y rondanas, etc., golpearán repetidamente contra los tubos. Con el tiempo de uso, varias de las áreas (placa o tubos) son dañadas.
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55. Daños en las ligas permiten que el aceite pase hacia el sistema de enfriamiento. Varias de las causasde esto pueden ser: una mala instalación o demasiada vibración del motor.
Alta temperatura del aceite puede causar que las ligas del elem ento enfriador se cristalizan o se vuelven quebradizas y fallarán. k;
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56. La vibración puede causar que las ligas hagan una ranu ra en el arillo base del elemento enfriador y provocará una fuga. En algunos casos laranura puede ser muy ligera (poco profunda), pero probablemente las ligas no hagan un corre cto asiento y vendrá el problema.
Defecto de mano de obra en la instalación de las juntas también pueden causar fugas.
Razones para que el agua pase al aceite: . Tubos del eleme nto enfriador con fugas. . Ligas del enfriador mutiladas. .. Picadura Ligas de las camisas con fuga. en camisas. . Juntas de soporte del enfriador defectuosas. . Tornillos de la cab eza de cil indros rotos o flojos. . Fisuras o poros de fundición. . Camisas de inyector con fugas.
57. AGUA EN EL ACEIT E,usualmente se observaen el interior como si estuviera lleno de lubriplate. En casos extr emos el aceite parece ser de un color café como el queso cottage.
La pru eba de poner aceite sobre una placa de acero caliente, nos mostrará por medio de una pequeña explosión que contiene agua.
58. Sin embargo el agua en el aceite algunas veces es difi cil de encontrar. Debe uno fijarse muy de cerca para observar las gotas de agua.
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59. Muchas fallas ocasionan el paso de agua al acei te o vice versa. La dife rencia es CUANDO,se presenta el problema.
Aceite Lubricante
Refrig er ante
60. Cuando un motor está funcionando a su temperatura normal de trabajo , la presión del aceite es mayor que la del agua en el bloque de cilindros (antes del termos tato). En este momento, el aceite es forzado a pasar hacia el sistema de enfriamiento.
Sistema de Enfriamiento 20-25 Lbs./Pulg.2
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Sistem a de Lubricación 40-70 Lbs./Pulg.2
61. Ahor a, paremos el motor, la presión del aceite es de OIbs/pulg2, pero la presión en el siste ma de enfriamiento es de 15 a 20 Ibs/pulg2, esta presión se mantendrá por un corto tiempo e irá bajando conforme vaya bajando la temperatura. Bajo estas condiciones cualquier fuga en el conjunto del enfriador de aceite pasará hacia el aceite.
Sistema de Enfriamiento
Sistema de Lubricación
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15-20 Lbs./Pulg.2
Lbs./Pulg.2
La presión del siste ma de enfriamiento alrededor de las camisas de cilindros que en este momento se encuentran calientes es de 30 a 40 Ibs/pulg2.
62. Hay var ios caminos para verificar fugas dentro del motor. Un método es poner en funcionamiento el motor hasta que alcance su temperatura de trabajo, pararlo, drenar el aceite del depósito (CARTER), desmontar este y presurizar el sistema de enfriamiento. .
El agua en el radiador tiene menor presión, porque el termostato está abierto, por lo mismo alivie la alta presión.
PRECAUCION. No exceda la presió n a más de la indicada en el tapón del radiador.
Es admisible bloquear al radi ador del motor durante esta así30usted puede suministrar unaprueba, presión de a 40 Ibs/pulg2. ..-
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63. Ahora obserVe por fugas alrededor de las camisas.
64. Si usted sospecha que la fuga es en el conjunto del enfriador de aceite, o en el FFC, haga funcionar el motor hasta que alcance su temperatura normal de trabajo. Pareel motory drene el aceite por la: parte posterior del conjunto enfriador del aceite. Presurice el sistema de enfria. miento y observe por algu na señal de agua en este punto de drenado.
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Con este método, el agua puede ser forzada a través de: las picaduras de la camisa o por alguna liga de las propias camisas.
Esto puede tomar de 10 a 15 min utos antes de que algo de agu a aparesca. Usted puede hacer otro trabajo. Periódicamente regrese y observe si no ha salido agua. Si no aparece agua después de 15a 20 minutos, debe checar en otro lugar el problema.
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65. Para verificar si el elemento es el defectuoso, se recomienda lavarlo perfectamente y tenerlo a temperatura normal de trabajo, justo como si estuviera trabajando en el motor.
Un tubo de cobre a esa temperatura permitirá que una rajadura o poro se expanda y se localice rápidamente. Si estuviera frío probablemente se cierre la rajadura o poro.
66. Entonces, rápidamente instale las placas de prueba al elem ento. Aplique un vacío de 20 a 25 pulgadas de mercurio y cierre la válvula. Observe el vacuómetro por alguna caída de vacío.
Los procedimientos para construir y operar este probador de vacío son indicados en: 1. Catálogo de herramientas de servicio en la sección "Hágalo usted mismo". 2. Carta circular de servicio 5800. 3. Noticias CUMMINS (CUMMNIS Clip-
Un elemento en buen estado mantendrá un buen vacío por espacio de cinco minutos o más.
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de julio del '71.
Si no tiene un instrumento como el que se observa.
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67. Instale las apropiadas placas de sello y una línea de presión de aire.
68. Sumerga el conjunto en agua caliente y déjelo a quese caliente, entonces aplique presión de aire. Cualquier tubo que esté dañado mostrará inmediatamente burbujas en el agua.
Recordemos nuevamente que el agu a debe estar caliente, simulando las condiciones normales de operación.
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69. COMBUSTIBLE EN EL ACEITE,puede ser el resultado de excesivos períodos en velocidad de holgar. A temperaturas bajas del motor, el combustible no alcanza a quemarse totalmente. El combus-
tible lavarálas camisasy pasaráa trav és
Razones para que el combus tible pase al aceite:
. Excesivo tiempo en holgar, . Operación del motor frío, . Inadecuada admisión de aire, . Falla en la liga superior del inyector. . Falla en las juntas de entrada o retorno, . Falla entre el cuerpo y barril del inyec-
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de camisas, pistón y anillos hasta escurrir al depósito del aceite (CARTER).
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tor, Copa rotala del inyector. Poro en cabeza de cilindros.
Si estas ligas son lubricadas correctamente al instalarlas, usted no tendrá problemas con ninguna fuga en las áreas de los inyectores.
70. También, la liga superior de los inyectores cilíndricos a menudo son dañados durante su instalación. En un período de tiempo el área de la liga dañad a permitirá que el combustible se fugue hacia la parte superior de las ca bezas de cili ndros y bajar hasta el depósit o del aceite.
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71. Una queja 'que probablemente ha escuchado miles de veces es humo de aceite que se quema en el interior de la cabina. Muchas veces es una sen cilla explica- Itción.
72. Acei te salpi cado sobre los múltiples de escape es una razón común para que exista humo.
Esta situación no puede crear humo más que por unos 10'0 15 minutos. Pero el operador puede jurar que el motor tiene otra falla aparte. Observe de cerca por alguna señal de que el aceite ha sido salpicado o fugado en esas áreas antes de que usted haga algo más.
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73. O un co njunto del "respiradero"
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El tubo de vaporización no debe rebazar a lo largo de la unión del depósito del aceite y el bloque de cilindros. Si es más largo, podrá taparse con suciedad, Iodo, etc. Un tubo de vaporización o ventilación causará una elevada presión en el carter y problemas con fugas de aceite por retenes, alto consumo de aceite, fugas por el turbo, etc.
sin el
tubo de vaporización. Si la presión es un poco alta, ésto provocará que la humedad del aceite escurra o sea dirigido hacia lo~ múltiples de escape, pared de fuego y al piso de la cabina.
74. En el análisis de una falla en un motor relacionado con un problema de lubricación, ustedes debe rán entender el sistema completamente. Hacia adonde se, dirige el aceite, que hace y porque.
Aplicando la "regla del "dedo" siga paso a paso el análisis de la falla. 1. Verifique el manómetro de presión de aceite. 2. Verifique el filtro del aceite, 3. Ve rifique el tubo de su cción de la bomba. 4. Verifique bujes y cojinetes, 5. Verificar bomba de aceite, 6. Verificar juntas y sellos, 7. Verifique la temperatura del motor.
Entonces, utilizando su entrenamiento técnico, mucho sentido común y conocimientos de los síntomas del motor antes de la falla, determine cual esel problema.
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75. Repare la falla, seguro de que el problema no se va a repetir.
76. Hemos cubiertos muchos de los probl emas relacionados con el alto consumo de aceite (y pérdida de aceite) y,
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77. Hablando de algunos que son comu nes, que causa s lo ocasionan y como llevar a cabo el seguim iento para resol ver esos problemas.
78. Hemo s puntual izado unos cuan tos problemas que se han enc ontrado en muchos talleres. Probablemente usted ten drá algunas ideas másy cómo usarlas, estamos seguros de eso.
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r 79. Recuerde, hable con el operador, opere la unidad usted mismo, si es posible. Entonces aplique sus conocimientos sobre el sistema de lubricación. Todos estos factores, combinados con un poco de sentido común, pueden hacer de ustedes un buen analista.
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Englne Compa ny,
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Columbus Indiana U.SA 47202-3005
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Boletln No. 3387 003-R
Traducido en México 1986
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