ACTIVIDADES Y BIENES RIESGOSOS 1.- Criterios de Clasificación A fin de delimitar el ámbito de estudio, en relación a la definición de ries riesgo go plan plante tead ada a en el acáp acápit ite e ante anterio riorr, debe debemo mos s plan plante tear ar cier cierto tos s parám parámetr etros os que nos nos permit permitan an descri describir bir cuando cuando estamo estamos s frente frente a la introducción de un riesgo adicional al simple riesgo de vivir en común. Payet, al preguntarse acerca de cuánto peligro es necesario para que una cosa o actividad pueda considerarse riesgosa o peligrosa para efectos del artículo 19! del "ódigo "ivil, llega a la conclusión que ello dependerá de la visión social y de las #ustificaciones que para ello pueda ofrece ofrecerr la respon responsab sabilid ilidad ad civil civil en un moment momento o dado dado1. Por Por su part parte, e, $riemann opina que% &'ingún artículo o sustancia es por sí misma peligrosa o no peligroso, la cond conduc ucta ta,, las las circ circun unst stan anci cias as y rela relaci cion ones es de las las part partes es afec afecta tada das s determinan si se (a (ec(o peligroso en un caso particular a lo sumo, la sospec(a es más fuerte en el caso de algunos artículos que en el de otros, pero esto no es más que una variante de cuestión del deber de tener cuidado)*. "onsideramos que aquí entran a tallar criterios probabilísticos. +o &adicional), como se deduce fácilmente no es más que el acercamiento a 1 Payet, José Antonio, " La Responsabilidad por productos
defectuosos”, en Biblioteca para leer el Código Civil, t!!, #d, Li$a% Pontificia &niversidad Católica del Per' , ()), p)*
/olfang 0aston, #l derec1o es 2 +R!#-A.., /olfang p(*(
una sociedad en transfor$ación, ob Cit,
la posibilidad de sufrir o cometer algún dao. Algunos autores plantean que la peligrosidad no se debe anali-ar e ante, en tanto la probabilidad como la gravedad de los daos que pudiera generar una cosa o actividad son son una una cues cuesti tión ón ob#e ob#etiv tiva a sino sino desp despu/ u/s s de prod produc ucid ido o el acci accide dent nte, e, eamin eaminand ando o la manera manera cómo cómo ocurrió ocurrió y tomand tomando o en consi conside derac ración ión lo aprendido en el caso concreto 0. in embargo, pensamos que ello no es así, si bien en un primer moment momento o es recome recomenda ndable ble recaba recabarr inform informaci ación ón sobre sobre activi actividad dades es o bienes para poder determinar si introduce un riesgo adicional o no, una ve- que se cuenta con la información relevante podemos entender como actividades o bienes riesgosos a todos aquellos cuya reali-ación o uso normal, según el caso, cree ese riesgo adicional al cual (emos (ec(o referencia. 2llo no obsta por cierto a que una sociedad determinada se decida decida aplica aplicarr factor factores es sub#et sub#etivo ivos s de atribu atribució ción n en relaci relación ón a cierta ciertas s actividades que podrían considerarse riesgosas de acuerdo a la definición recogida por este traba#o. 3bviamente, sí eistiría una normal como el artícu artículo lo 19! 19! del "ódigo "ódigo "ivil "ivil Peruan Peruano, o, los daos por accid accident entes es de tránsito o contaminación quedarían comprendidos en ella. 2n un principio, pudo tratarse a los accidentes de tránsito como un proble problema ma que depend dependía ía del compor comportam tamien iento to del del condu conducto ctor. r. 2sto 2sto es basándose en criterios sub#etivos para la atribución de responsabilidad los cuales podían fundarse en cuestiones de equidad o por considerar que siempre resultaba posible e#ercer un control efectivo sobre el auto. Por el 3 Payet, José Antonio, " La Responsabilidad por productos defectuosos”, en Biblioteca para leer
el Código Civil, t!!, #d, art Cit, p)*(
la posibilidad de sufrir o cometer algún dao. Algunos autores plantean que la peligrosidad no se debe anali-ar e ante, en tanto la probabilidad como la gravedad de los daos que pudiera generar una cosa o actividad son son una una cues cuesti tión ón ob#e ob#etiv tiva a sino sino desp despu/ u/s s de prod produc ucid ido o el acci accide dent nte, e, eamin eaminand ando o la manera manera cómo cómo ocurrió ocurrió y tomand tomando o en consi conside derac ración ión lo aprendido en el caso concreto 0. in embargo, pensamos que ello no es así, si bien en un primer moment momento o es recome recomenda ndable ble recaba recabarr inform informaci ación ón sobre sobre activi actividad dades es o bienes para poder determinar si introduce un riesgo adicional o no, una ve- que se cuenta con la información relevante podemos entender como actividades o bienes riesgosos a todos aquellos cuya reali-ación o uso normal, según el caso, cree ese riesgo adicional al cual (emos (ec(o referencia. 2llo no obsta por cierto a que una sociedad determinada se decida decida aplica aplicarr factor factores es sub#et sub#etivo ivos s de atribu atribució ción n en relaci relación ón a cierta ciertas s actividades que podrían considerarse riesgosas de acuerdo a la definición recogida por este traba#o. 3bviamente, sí eistiría una normal como el artícu artículo lo 19! 19! del "ódigo "ódigo "ivil "ivil Peruan Peruano, o, los daos por accid accident entes es de tránsito o contaminación quedarían comprendidos en ella. 2n un principio, pudo tratarse a los accidentes de tránsito como un proble problema ma que depend dependía ía del compor comportam tamien iento to del del condu conducto ctor. r. 2sto 2sto es basándose en criterios sub#etivos para la atribución de responsabilidad los cuales podían fundarse en cuestiones de equidad o por considerar que siempre resultaba posible e#ercer un control efectivo sobre el auto. Por el 3 Payet, José Antonio, " La Responsabilidad por productos defectuosos”, en Biblioteca para leer
el Código Civil, t!!, #d, art Cit, p)*(
lado lado de las #ustifi #ustificac cacion iones es a las que (ace (ace menció mención n PA425, 25, podemo podemos s reiterar el deseo de proteger el desarrollo de las actividades industriales, ya que, debe (aberse consagrado a nivel positivo la responsabilidad por riesgo, ello (ubiera sido considerado como un costo que los empresarios no (ubieran estado dispuestos a asumir, desviando sus recursos a otros campos. i pensamos en la capacidad de dao que tenían todas y cada una de
las las
cos cosas que nos nos
rod rodean ean
en circ ircunsta nstanc ncia ias s
deter etermi mina nad das, as,
encontraríamos que todas pueden ser peligrosas% &+a idea &6) es muy criticable, porque generalmente las cosas no son ni de#an ser peligrosas sino por la forma en la que se las mane#a o coloca).7 +os #uguetes para armar tipo lego, constituyen un e#emplo claro, el padre de familia que compra uno de estos #uguetes para sus (i#os no piensa que está llevando a su casa un bien riesgoso. 8maginemos lo que significaría colocar en los estantes de #uguetes letreros que prevengan cualquier tipo de percance al manipularlos, a pesar que es perfectamente posible que su (i#o se atragante con una de las pequeas pie-as, por ello dic(os #uguetes al igual que otros se clasifican en función de edades. +as bolsas de plástico son otro de los múltiples e#emplos, así ya encontramos advertencias en algunas de ellas% &peligroso de asfiia. 2sta bols bolsa a no es un #ugu #uguet ete. e. 'o la de#e de#e al alca alcanc nce e de los los nio nios. s.)) 4 sin sin
RA-2R#3, Jorge 4rlando, !nde$ni5ación de da6os y per7uicios, t !, Buenos Aires% Aires% 8a$$urabi, ()9:, p(*: 4
embargo, estamos convencidos que no es sostenible la idea que nos encontramos ante un bien riesgoso su uso normal no implica catalogarlo como tal:, sino pensemos cuántas cosas como un papel o una fruta pueden ser peligrosas en determinadas situaciones, lo cual no implica el tener que considerarles como bienes riesgosos. 8maginemos si no lo absurdo que sería #u-gar los daos producidos por caer al pisar cascaras de plátano en base al artículo 19! del "ódigo "ivil.
.- El a!to"ó#il co"o $ien ries%oso &' la cond!cción co"o acti#idad ries%osa() ;ane#ar o conducir un auto es desde (ace muc(o tiempo una de las tantas actividades cotidianas de las personas, el automóvil (a alcan-ado tal importancia que el diseo y planificación de las ciudades se reali-a tomando como base su eistencia y la necesidad de facilitar al máimo posible el tránsito de ve(ículos. 2n un principio identificado básicamente como un símbolo de estatus
debido
a
su falta
de
manifestación
paulatinamente
fue
convirti/ndose en necesario para el transporte y el traba#o, ante lo cual se incrementó la demanda, producto de ello consecuencia del fenómeno de manifestación de la sociedad<, se dio un aumento progresivo de los accidentes producidos por esta intervención, lo cual al involucrar a un importante sector de personas fue cuestionando el empleo de los criterios tradicionales de responsabilidad, aunque en algunos casos le cortaron los
5 Cfr
(, !, cap;tulo !!
pies al muerto para que entraran en el ca#ón y se acudió a la culpa u otros criterios sub#etivos. Antes de anali-ar el carácter riesgoso del automóvil veamos cómo se le define según la =eal Academia 2spaola, automóvil significa% &que se mueve por sí mismo. Aplíquese principalmente a los carrua#es que pueden ser guiados para marc(ar por una vía ordinaria sin necesidad de carriles y llevan un motor, generalmente de eplosión, que los pone en movimiento.) 4a en la definición encontramos ciertas pautas que nos pueden dar una del carácter riesgoso% se trata de una máquina que genera su propia fuer-a destinada a la circulación de vías públicas. Además, es conocido por todos que no importa cuán
diligente
seamos al mane#o. Aunque el conductor más precavido o prudente puede cometer qui-ás un insignificante en apariencia por e#emplo el desviarse en un par de metros:> o tambi/n puede que el comportamiento diligente del lugar a un accidente, sino imaginemos al conductor que ante la proimidad de un cruce se encuentra mirando el semáforo y, de improviso, sale una persona entre los estacionados siendo atropellada% &Para que aquellos de nosotros que no somos neurociru#anos, conducir es probablemente la actividad cotidiana más comple#a que reali-amos. e
trata
de
una
competencia
formada
por
al
menos
1
subcompetencias. 2n cualquier momento dado estamos orientándonos por el terreno, inspeccionando nuestro entorno en busca de peligros e información, manteniendo nuestra posición en la cal-ada, #u-gando la
velocidad, tomando decisiones unas *! por milla: ?1,@ m. evaluando riesgos, a#ustando los instrumentos, adelantándonos a las acciones futuras de los demás y eso mientras qui-á saboreemos un caf/ con lec(e, pensamos en el episodio de anoc(e de American 8dol, calmamos a un beb/ o comprobamos el bu-ón de vo-B. &8ncluso las limitaciones normales en visión del conductor pueden ser suficiente severas del modo tal que no se le es posible percibir siempre su entorno lo suficientemente bien como para permitir el mane#o seguro de su ve(ículo. +os límites de campo de visión requieren que el distraiga periódicamente su atención del camino para leer las seales y recoger algún otro estímulo relevante. 2n suma, el conductor promedio responderá a las distracciones que est/n cerca de la vía, reduciendo así el tiempo que dedica para fi#arse en el camino)@. Algo similar puede decirse acerca de los productos defectuosos% &8ncluso el sistema de control de calidad me#or diseado que permite que algunos productos defectuosos se escapen, así que resulta poco probable que un nivel de control ra-onable pueda eliminar completamente los accidentes). +os e#emplos resultan ilustrativos acerca del carácter riesgoso del automóvil, lo cual no implica ignorar el (ec(o incontrastable de la eistencia de c(oferes imprudentes, lo que, como veremos en el próimo subcapítulo constituye un caso de riesgo no deseado por la sociedad. i 6
>), p ?*
7 C44=#R, Robert y =1o$as &len, La@ #cono$ics, obcit, p
::?
algún conductor nunca (a sufrido un accidente, puede que ello se deba en parte a su diligencia. Pero tambi/n puede (aber ocurrido con mayor certe-a, que (aya tenido una mayor ?suerteB en el #uego de la ?ruleta rusa motori-adaB. 2n relación con esto último adelantaremos algo importante% los accidentes son eventos que pueden calcularse
mediante la
estadística> lo indeterminable de antemano son las personas específicas que se verán involucradas en ello, como se verá más adelante. 2sta concepción del automóvil como bien riesgoso, implica, desde un principio y como es obvio de#ar de lado los criterios sub#etivos de atribución de responsabilidad en materia de accidentes de tránsito. =esulta interesante ver cómo a nivel doctrinario tambi/n se (a ido filtrando esta postura en el derec(o penal, el área de enorme importancia en la regulación del problema de los accidentes ve(iculares% &Probablemente una de las causas que (ace que no se considere a los delincuentes del tráfico como tales y a estas sanciones como delictivas, sea su considerable importancia num/rica> mientras el número de infracciones y de infractores era de pequea, nadie dudaba de su aut/ntico carácter criminal. Para aumentar el número de infracciones, comen-ó a observarse que podría verse implicado &ciudadano de t/rmino medio), y no un grupo marginal)C. 'os (allamos pues frente a una invención que, al margen de los beneficios indiscutibles que proporciona, conlleva una potenciablidad daosa de vida a la velocidad que desarrolla y el peso que despla-a%
0-#3 PA<., Pilar, #l delito de conducción ba7o la influencia de bebidas alco1ólicas, drogas toicas o estupefacientes, Barcelona% Bosc1, ()9*, p D 8
&egún informes, una desaceleración brusca de
9 #n
la revista Ruedas y tuercas, nE F, Li$a% #l co$ercio, p D
10 =A-AG4
JARA-!LL4, Javier, e la responsabilidad civil, t !, vol , ob Cit, p ((D
Ee acuerdo a la definición de riesgo adoptada 11, vemos que el automóvil califica para ubicarse dentro de sus alcances al introducir riesgos adicionales a los eistentes como consecuencia de la vida en común.
IV. *A +,STIICACION DE *A EISTENCIA DE *OS RIESGOS 1. *as de"andad de la sociedad
omos conscientes que aun ya entrado el siglo Feintiuno es muy relativo (ablar de &ociedad moderna) en nuestro país, sin embargo, la problemática de los accidentes de tránsito es consecuencia del desarrollo de esa sociedad moderna%
&2l número, o el coste total, de los accidentes, que eiste en una sociedad dada es el producto de una decisión más o menos eplícita, más o menos consiente de la propia sociedad en la forma y en el m/todo de establecer esa cifra están implicadas cuestiones económicas y valores morales. +a cuestión del número de accidentes que toleramos es la inversa de la cuestión acerca de la cifra de vida que pretendemos salvar)1*. +os accidentes de tránsito son consecuencia del uso de una invención tecnológica G el automóvil H la cual proporciona múltiples venta#as a las personas como la fluide- en el tránsito Aunque a veces esto se limite a una simple aspiración: y la consecuente me#ora en las comunicaciones y comercio, así como el a(orro del factor tiempo, el cual tiene un valor 11 Cfr Hupra, !!, capitulo !!
12 B!HBAL, JoaIu;n en CALABR#H!, 0uido, #l coste de los accidentes, Barcelona% Ariel
HA, ()9F, pp(? y (D
importantísimo en la sociedad actual. Por ello, se asumen los efectos negativos G accidentes y contaminación. "omo e#emplo de lo citado tenemos la estadística, la economía y los cras( tets pruebas de seguridad de los autos:, (erramientas vitales en para el estudio de los accidentes de tránsito. ;ediante la primera puede evaluarse el &mercado) de accidentes con la finalidad de calcular el costo de las primeras del seguro o determinar cuáles situaciones pueden considerarse efectivamente como casos fortuitos. $inalmente, las pruebas de seguridad a las que se someten los autos tienen obvias repercusiones en el número
de accidentes, el precio de las Primas de seguro y, a la
larga, en el costo de operación del sistema de responsabilidad. "ualquiera sea posición que se adopte frente a l os riesgos, y aún el no asumir posición alguna, plantea un problema de asignación de recursos, tal como se eplicó en el primer capítulo. Folviendo a nuestro marco teórico, encontramos que los costos de transacción eistentes provocan una suerte de espe#ismo, ya que los costos privados de ciertas actividades no corresponden al costo social de las mismas. Precisamente el aporte de coase es eplicar la importancia de los centros de tracciones. Ante estas situaciones la responsabilidad etra contra actual aparece como mecanismo que facilita la labor de inter mati-ación de costos, sin embargo como veremos en el tercer capítulo su campo de acción tambi/n tiene sus límites.
V.
*OS ACCIDENNTES
I.
El accidente. Definición
"onforme al Eiccionario de la =eal Academia 2spaola, accidente significa suceso eventual o acción de la que involuntariamente resulta dao para las personas o cosas. 2ncontramos así dos elementos básicos en el concepto. 2l primero es el suceso o acción eventual 9:. 2sto se relaciona con lo eplicado sobre la eistencia de riesgos en la vida moderna 10. 2l segundo es el dao, el cual debe ocurrir en forma involuntaria. 2ste último elemento relacionado con la falta de voluntad no se aprecia claramente en ciertas clases de actividades generadoras de riesgo, como la fabricación de autos o en el uso de estos. Puede decirse entonces que la sociedad fomenta la producción de daos al demandar más y más automóviles. in embargo, ello no es tan simple. i bien se asume la certe-a corroborada por las estadísticas: que se producirán accidentes, ello sucede en tanto no se encuentren las soluciones t/cnicas para ello y si, una ve- ellas se encuentran disponibles, la sociedad pueda o quiera pagar lo que cuestan. "abe recordar que una de las preocupaciones principales de los fabricantes, además de la contaminación, es la seguridad. 2llo redunda en un beneficio para las empresas y los consumidores, en tanto las primeras como resultado de la competencia me#oraran
la calidad de sus productos con la finalidad de
aumentar sus ganancias asumiendo que lo que buscan es la eficacia:. in embargo, las me#oras de los niveles de seguridad no necesariamente se traducen en un comportamiento más seguro% &In famoso estudio bien de los taistas de ;únic(, Alemania, revelo que los coc(es equipados con AJ cerca de otros 13
conducción más rápido y más
ve(ículos que los que no tenían el nuevo sistema.
Cfr Hupra, !! y !<, capitulo !!
5ambi/n sufrían más colisiones que los coc(es sin AJ. KPor qu/ estos cambios
en la seguridad nunca parecen tener el impacto previstoL
K Acaso los pronósticos se pasan de ambiciososL +a posible respuesta más perturbadora, una que lleva d/cadas inquietando a los especialistas en seguridad vial, sugiere que cuanto más seguros se vuelven los coc(es, más riesgos deciden asumir los conductores)17. Por otro lado, tengamos siempre presente que en un accidente intervienen factores como el a-ar, cuyo control escapa de nuestras manos. 2n los (ec(os, es así como percibimos los contratiempos que ocurren a diario como el derramar el caf/ o sufrir una caída, como &accidentes). +as relaciones entre personas o grupos de personas no se ven afectadas sin embargo por ocurrencias como las que se acaban de sealar, las cuales son todavía vistas como un producto de la mala suerte o de la torpe-a. Puede decirse que un principio la (umanidad tuvo la idea que todos los accidentes, si no se llegaba a establecer una relación de casualidad basada en la culpa de las personas, eran producto de la voluntad divina 1<. "onforme transcurrió el tiempo se fue tomando conciencia de los peligros que entraaba la aparición de nuevas invenciones y el desarrollo de ciertas actividades, ante lo cual no resultaba apropiado tratar a estos &nuevos) accidentes en base a los criterios de antao.
14
15 # =RA3#0.!#H, +ernando, KLa responsabilidad etracontractual”, en Biblioteca para
leer el Código Civil, t !! F E ed, art Cit, pp FDF y ss
2llo obedece, creemos, a dos ra-ones% primero a la magnitud de los daos ocasionados y a la frecuencia con la que estos se producen, siendo lo dramático su carácter de inevitabilidad. urge obedece, creemos como otra de las demandas de la sociedad moderna, el adoptar un concepto o definición #urídica del accidente con la finalidad de intentar mane#ar los efectos que acarrea, en tanto es una suerte de costo permanente respecto de su eistencia, pues su magnitud puede variar: en nuestra sociedad.
. Confrontando lo *in%/0stico ' lo !r0dico =esulta necesario dilucidar cuales son los criterios con los que el derec(o define le accidente, ya que ellos a su ve- permitirán eplicar en cierta medida cual es la función económica y social de la responsabilidad civil en este campo. 2l accidente, debido a su impacto en la vida diaria, (a recibido la atención de diversos #uristas, algunos de los cuales sostienen que es necesario un tratamiento especial del mismo al no poderse ubicar claramente en la esfera de la responsabilidad etracontractual 1@. Al margen de ello, es menester reconocer que (ay algo distintivo y particular en el accidente que durante tiempo (a reconocido las estructuras de la responsabilidad civil, ya que esta se (a movido en otras direcciones con la finalidad de poder adaptarse sin poder obtenerse siempre actuados satisfactorios. 4 una ve- más nos vemos en la necesidad de emplear conceptos que sean agredirles para poder despla-arnos en el mundo de las normas tal como
16 !bid, pp FD( y
ss
puede con el riesgo:1, sin vernos encasillados dentro de conceptos que pueden ser perfectos desde el punto de vista de la lógica pero que son inaplicables en práctica. KAcaso podemos emplear el t/rmino accidente del mismo modo en que la vemos en las noticias de los periódicos según los cuales, en casi todos los casos de accidentes de tránsito (a mediado algún tipo de culpa o como se ve es el lengua#e coloquial, donde (asta una aventura amorosa puede ser vista &accidente)L
=equerimos entonces du una noción
acorde a la problemática va vista de la convivencia con el riesgo y el fenómeno de la manifestación> de otra parte, nos permita apreciar los costos y beneficios sociales que se encuentran en #uego dentro de cualquier propuesta elaborada para su solución% &una visión social adecuada del problema de los accidentes en el mundo contemporáneo debe ser sist/mica, grupal y estadísticas. Eesde este punto de vista, los accidentes, las partes involucradas en ellos, sus efectos sociales y los mecanismos necesarios para aliviarlos deben ser locali-adas dentro de tendencias sociales, estructuras y patrones de interacción más generales. Eebe vincularse los autores sociales y sus interacciones generadoras de daos con instituciones como el mercado y el ordenamiento público de la vida social1C. i recordamos nuestro marco teórico, podemos darnos cuenta que este nos permite captar la vinculación que en la realidad eiste entre los actores y el
17
Cfr Hupra, !!, cap;tulo !!
PAG#=, José Antonio, " La Responsabilidad por productos defectuosos”, en Biblioteca para leer el Código Civil, t!!, #d, art Cit, p*D? 18
mercado. 2l comportamiento racional o maimi-ador nos eplica cómo los individuos buscan el mayor beneficio posible mediante la evaluación de los pros y los contras de sus decisiones cotidianas. Asimismo, podemos encontrar esa vinculación en la eistencia de actividades generadoras de daos% la sociedad demanda su eistencia estando dispuesta a aceptar el costo de aquellas. Ee otro lado, la vinculación de los actores sociales y sus actividades generadoras de daos con el ordenamiento público la (emos visto tambi/n al referirnos a las reglas de inalienabilidad y la encontraremos cuando (ablemos de los denominados daos socialmente intolerables
19
y de la prevención
específica*!. i entendemos al orden público como el con#unto de normas #urídicas que el 2stado considera de cumplimiento ineludible, y de cuyos márgenes no puede escapar ni la conducta de los órganos del 2stado, ni la de los particulares*1, ello nos aproima a los casos de daos producidos como contravención de normas #urídicas o de actividades cuya eistencia amena-a la convivencia social. $rente al panorama anterior encontramos una definición #urídica del accidente planteada por 5=AM2N'82, quien sostiene que se trata de un dao
estadístico e inevitable, el mismo que es consecuencia de la vida en común, lo cual le da un ingrediente social. A su ve-, el a-ar interviene al momento de la
19 Cfr
20
!nfra, F, <, cap;tulo !!
Cfr !nfra, (, !!!, cap;tulo !!!
R&B!4 C4RR#A, -arcial, K=;tulo preli$inar”, en Biblioteca para leer el Código Civil, FE ed, vol !!!, Li$a% Pontificia &niversidad Católica del Per', ()99, p)* 21
individuali-ación de las personas que se ven involucradas en el accidente **, pero no es determinante de la cantidad de accidentes ya que es factible (acer el cálculo aproimado del número de ellos para un período determinado. i tomamos esto en consideración podremos comprender, por e#emplo para los accidentes de aviación, que el mes de diciembre no es de ninguna manera un mes &negro) o &maldito) aunque en /l se produ-ca el mayor número de tragedias. 2llo responde simplemente al mayor número de vuelos eistente con motivo de las fiestas de fin de ao. "omparemos a(ora las definiciones. 2n primer lugar, la definición #urídica presenta un carácter de previsibilidad, a diferencia de la definición lingOística en tanto se (abla de &suceso eventual), aseme#ándose muc(o al caso fortuito. Adicionalmente, al ser resultado del desarrollo y progreso de la sociedad% &es preciso aceptar que los accidente no constituyen eventos casuales que relacionan por primera ve- una víctima con un causante y que pueden eplicarse únicamente mediante una cuidadosa consideración de la conducta de los individuos involucrados directamente, sino un social de incidencia sistemática) *0. =econocer dic(o carácter de previsibilidad resulta útil para la responsabilidad etracontractual en lo referido a una de sus funciones, la desincentivación o
# =RA3#0.!#H, +ernando, KLa responsabilidad etracontractual”, en Biblioteca para leer el Código Civil, t !! F E ed, art Cit, pp F9 y F9: 22
PAG#=, José Antonio, " La Responsabilidad por productos defectuosos”, en Biblioteca para leer el Código Civil, t!!, #d, art Cit, p*D: 23
deterrence24. Eesde quedar claro que cuando (ablamos de presivilidad nos
referimos a que el (ec(o que se produ-can accidentes es algo esperado y calculable. +o que resulta imposible determinar H y es allí donde interviene el a-ar H es el momento eacto en que se producirán y qui/nes serán las personas que se involucrarán en /l% &una visión social contemporánea de los accidentes debe ser estadística, en el sentido de percibirlos desde un punto de vista general de una manera agregada, abstrayendo sus elementos comunes y descartando lo anecdótico. Ee esta manera se comprenderá que los accidentes son ocurrencias recurrentes y sistemáticas, susceptibles de ser agregadas y predic(as. Ina visión estadística permite, pues, planear y administrar los riesgos y los aacidentes)*<. "ualquier intento de legislación sobre la materia debe por lo tanto, recurrir a la estadística con la finalidad de poder determinar cuáles son las conductas que deben ser erradicadas por incrementar las posibilidades de daó. 5ambi/n en base a los datos estadísticos podemos obtener ayuda en la determinación de cuáles son las categorías que pueden evitar o distribuir el costo de los accidentes*@. $inalmente, las compaías aseguradoras emplean estos cálculos para establecer sus primas, lo cual tambi/n es aplicable para un sistema de seguro social de accidentes. 24
Cfr !nfra, (, !!!, cap;tulo !!!
PAG#=, José Antonio, " La Responsabilidad por productos defectuosos”, en Biblioteca para leer el Código Civil, t!!, #d, art Cit, p*DD 25
26
Cfr !nfra, , !!!, cap;tulo !!!
"ontamos entonces con un concepto funcional de accidente% dao estadístico e inevitable de incidencia sistemática que tiene cierto nivel de predictibilidad pero que resulta aleatorio respecto de los involucrados. 2ste concepto que nos permite apreciarlo como resultado de la convivencia social, un consto del progreso que puede ser medido de cierta forma en tanto su ocurrencia es susceptible. Ee comprobación estadística. on diversas las propuestas sobre cuál debe ser el sistema de responsabilidad que debe regular este gran problema, nosotros lo enfocaremos desde la perspectiva que toma en cuenta los costos implicados en la opción por tal o cual sistema
2. Accidente ' caso fort!ito A partir de la definición que (emos dado del accidente el panorama queda muy claro. Alguien no instruido en derec(o podría preguntarnos, con #usta ra-ón, KPor qu/ se es responsable en caso de accidentes y no en el caso fortuito, si en ninguno de los dos (a mediado la intención de daarL Para responder a la interrogante es necesario internarnos un momento en la conocida distinción entre responsabilidad sub#etiva y responsabilidad ob#etiva. 2n t/rminos generales, desde un punto de vista sub#etivo, se atribuye responsabilidad en función de un comportamiento del agente, ya sea intencional respecto del dao dolo: o debido a una falta de cuidado culpa: que puede consistir en (acer menos de lo debido o previsto negligencia:> o en eceder ciertos límites de conducta creando un peligro imprudencia:. 2n cambio, en la responsabilidad ob#etiva el criterio de imputación se basa en el e#ercicio de actividades peligrosas o en el dao ocasionado mediante bienes
riesgosos artículo 19! del "ódigo "ivil:. "laro está que la atribución de responsabilidad ob#etiva puede basarse en distintos factores como la capacidad de difusión del costo de los daos o en la rique-a del causante, pero ello se verá en el capítulo siguiente. a sido frecuente dar el tratamiento de caso fortuito a toda situación de ausencia de culpa, lo cual HHHcomo bien seala 5=AM2N'82Qde#aría sin sentido el artículo 19! del "ódigo "ivil. &si pensamos que no solamente todo caso fortuito significa que no (ay culpa sino que además cada ve- que no encontramos culpa de alguien estamos ante un caso fortuito, entonces la ob#etividad se convierte en una mera ilusión. Ee esta manera (abríamos regresado al campo de la culpa por la puerta falsa. Eado que el caso fortuito libera tambi/n de la responsabilidad cuando (ay culpa> y la teoría del riesgo y demás conceptuali-aciones ob#etivas quedan así reducidas a un mero eufemismo #urídico)*. 2l artículo 101< del "ódigo "ivil define al caso fortuito como% &R?6B la ecusa no imputable, consistente en un evento etraordinario, imprevisible e irresistible) ?6B. 5engamos entonces, por el momento presente un elemento% e trata de un (ec(o configurado de forma positiva. 2l caso fortuito es un (ec(o, un &evento) que se presenta de manera efectiva, constituyendo una fractura del neo causal a diferencia de la ausencia de culpa, la cual alude al aspecto interno del su#eto.
# =RA3#0.!#H, +ernando, KLa responsabilidad etracontractual”, en Biblioteca para leer el Código Civil, t !! F E ed, art Cit, p:> 27
5anto el caso fortuito como el accidente son eventos. in embargo, lo que distingue al primero es su carácter etraordinario &por ello se entiende que no constituye un riesgo típico de la actividad o cosa generadora del dao) *C, a lo cual debe agregarse su carácter imprevisible e irresistible. "oncretamente, para el caso de los accidentes estamos ante un acontecimiento esperado en tanto son susceptibles de ser calculados por las estadísticas. +o cual demuestra la presencia de un riesgo típico, a diferencia del caso fortuito el cual es atípico. Así, por e#emplo, la rotura de la dirección de un auto es un riesgo típico de la conducción, ante lo cual no podría alegarse la eistencia de un caso fortuito frente a los daos producidos por un accidente. 2n el caso fortuito eiste un (ec(o totalmente a#eno al &causante) así, entre comillas, pues nunca lo (ace:, a quien, por esa ra-ón no se responsabili-a por las consecuencias producidas. 7.
Da3os Intolera$les
Al tratar el tema de la convivencia con el riesgo encontramos que eisten daos cuya eistencia se acepta, a pesar del peligro latente, manteni/ndose el derec(o de los per#udicados a ser indemni-ados. in embargo, al mismo tiempo vemos que (ay daos que no se aceptan y cuya erradicación es algo preeminente, los cuales son diferenciados de los accidentes recibiendo la denominación de daño intolerable. “ 5odo
dao
atenta
directamente
contra
un
inter/s
privado
e
indirectamente contra el inter/s social que quiere proteger ciertos intereses privados. Pero los daos socialmente intolerables son aquellos 28 !bid,
p :>)
que atentan contra las condiciones que la sociedad como un todo quiere preservar, independientemente o adicionalmente de los intereses privados)*9. 2l proyecto de la comisión =eformadora del "ódigo de 190@, incluía en su artículo 1*, primer párrafo, al dao intolerable, como vemos a continuación% &Articulo.H +os daos derivados del incumplimiento de las normas legales o que involucren un efecto de contaminación ambiental o, en general, los daos socialmente intolerables serán reparados directamente por sus causantes. +os asegurados que abonen indemni-aciones en relación con este tipo de daos, tendrán siempre recurso para repetir contra el causante, salvo que este sea el propio asegurado). "omo daos intolerables tenemos los casos de los accidentes de tránsito por eceder el límite de velocidad, la contaminación ambiental y, en general, los daos producidos por infracción de normas legales. 5al y como lo epresaba la propuesta de reforma del código de 190@, al ser un concepto vinculado a la percepción de la sociedad, la definición de dao intolerable dependerá de la valoración social de una /poca determinada. &+os accidentes evitables forman parte de aquel dao intolerable por la sociedad> de aquel dao que no encuentra fundamento en ninguno de los postulados que podrían #ustificar la conducta del causante) 0!.
29 !de$, # =RA3#0.!#H, +ernando, Ke la responsabilidad no derivada de acto 7ur;dico”,
en Revista erec1o, nE ::, Li$a% Pontificia &niversidad Católica del Per', ()9>, p:9* B!HBAL, JoaIu;n , K La responsabilidad etracontractual y la distribución de los costes del progreso”, en Revista de erec1o -ercantil, art Cit, pp D? y DD 30
Podemos distinguir
el dao intolerable del accidente sobre la base de los
siguientes parámetros01% 1. ;ientras los accidentes son inevitables y de alguna manera obedecen a riesgos que benefician a la sociedad, daos intolerables no implican venta#a social alguna y pueden ser controlados en mayor medida por el causante. *. 2l dao intolerable es difuso el riesgo que lo genera comprende a un gran número de víctimas potenciales. 0. Por último, la presencia del inter/s social como ingrediente importante de la situación. 2sta clase de daos es un fenómeno de naturale-a colectiva. aciendo
un
rápido
análisis
de
las
características
sealadas,
trasladándonos al campo de los accidentes de tránsito, encontramos la primera en los casos de eceso de velocidad y mane#o en estado de ebriedad, por citar solo dos e#emplos aquí, al riesgo ya eistente de por si al conducir un automóvil recordemos que para el derec(o el riesgo es, valga redundancia, un riesgo adicional:0*, se aade el de ciertos actos que incrementan la peligrosidad de la situación. Eebido a ello, la actividad en principio riesgosa pero beneficiosa a la larga para la sociedad es decir, un dao tolerable deviene en intolerable y entran en escena otros mecanismos al margen del sistema de responsabilidad etracontractual, los que presentan un carácter más bien sancionatorio. 2ntre
# =RA3#0.!#H, +ernando, KLa responsabilidad etracontractual”, en Biblioteca para leer el Código Civil, t !! F E ed, art Cit, pp ::D M ::) 31
32
Cfr Hupra, !!, cap;tulo !!
estos tenemos las multas y sanciones administrativas, al margen
de las
posibles sanciones de carácter penal. =especto del carácter difuso, vemos que por lo menos a nivel de los accidentes de tránsito no resulta un elemento tan distintivo como el anterior. Puede ser cierto aumenten las posibilidades de atropello o de c(oque por conducir a 1!! mD( en lugar de C! mD(, pero no sabemos con certe-a en cuanto se incrementa el número de víctimas potenciales lo que no es lo mismo que calcular el aumento
de la probabilidad del conductor
de sufrir un
accidente:. Pensamos que, dada la condición de bien y actividad riesgosos y sus características particulares, el automóvil y la conducción pueden causar un numero alto o reducido de víctimas según la circunstancias. Así, el conductor que circula por el centro de la ciudad a velocidad reducida dada la congestión podría atropellar a varias personas. 2n todo caso, lo que puede darse en los casos de velocidad ecesiva o conducción en estado de ebriedad, es un incremento de la posibilidad de provocar un accidente de tránsito, lo cual no altera el carácter difuso que creemos tiene este tipo de accidente. +o que acabamos de manifestar no altera de forma alguna el carácter de dao socialmente intolerable que, siguiendo este planteamiento, presentan algunos accidentes de tránsito. +o que ocurre es que eisten diversas categorías de daos intencionales, la negligencia inecusable, los daos causados como resultado de la infracción de normas legales, los resultantes de la afectación de derec(os de la personalidad y los producidos por la contaminación ambiental00.
# =RA3#0.!#H, +ernando, KLa responsabilidad etracontractual”, en Biblioteca para leer el Código Civil, t !! F E ed, art Cit, pp :() y ss 33
$inalmente, se menciona como tercera característica de los daos intolerables la presencia del inter/s social. "on ello se (ace referencia no a una idea abstracta de #usticia, sino más bien a lago que se aproima a nuestro conocido concepto de eficiencia. Al margen del rasgo colectivo d estos daos, se sostiene que aun en los casos en que se lograra indemni-ar por completo a todas las víctimas% &(a (abido un gasto social que la sociedad (ubiera preferido evitar. +os recursos orientados a reparar los efectos de la contaminación (ubieran podido ser destinados a un socialmente productivo. 2n este sentido, la sociedad tiene inter/s en evitar despilfarro social)07. ;ediante el concepto de dao intolerable el autor citado trata de de#ar en claro que si bien la sociedad está dispuesta aceptar ciertos riesgos en tanto son producto inevitable de la vida en común y proporcionan ciertos beneficios, no está de ninguna eternalidades negativas que
manera dispuesta a asumir las
puedan generar
cierto incremento
controlable de las fuentes generados de daos. 2llo es debido a que el entorno social siente que dic(os daos afectan seriamente su estructura al implicar una p/rdida importante de recursos ya sea de vidas o dinero. Por último, eiste un tratamiento distintivo del dao intolerable, en lo que se refiere de la indemni-ación% &"uando
(ablamos
de
daos
socialmente
intolerables,
ciertamente no estamos dentro de ese mundo de aquellos daos accidentales que son parte de la vida en común> al contrario, por
34 !bid,
p ::)
definición, estamos ante daos que la sociedad no quiere que formen parte de los riesgos de la vida en común. 2n consecuencia, este tipo de daos se escapa del campo de aplicación del principio de distribución social del riesgo. Aquí la sociedad considera que no eiste una responsabilidad social implícita, porque no (ay tolerancia alguna al acto eventualmente generador de daos% la sociedad no se beneficia con tal acto y no quiere que se produ-ca> por tanto, los daos resultantes de esos actos no deben ser distribuidos socialmente sino que su peso económico debe recaer íntegramente en el causante)0<. e
produce
a
este
nivel
un
encuentro
entre
dos
conceptos
aparentemente antagónicos% la sociedad considera in#usto aceptar la eistencia de los daos socialmente intolerables, teniendo sin embargo como sustento criterios de eficiencia económica. 3bservamos dos enfoques distintos que se acercan.
VI. ACCIDENTES DE TR4NSITO "orresponde a(ora (acer una primera aproimación al tema relacionado con la manera en la que son percibidos los accidentes de tránsito en la realidad y si ello resulta compatible con lo que (emos sostenido líneas más arriba respecto del riesgo y del accidente en general. Algunos autores definen el Saccidente de tránsitoS como un cambio, modificación o alteración, ocurrido en las vías públicas, causado por las personas, los animales o las cosas inanimados y especialmente por los ve(ículos, del cual resultan lesiones, daos o per#uicios a la vida (umana y a 35 bid,
p :F>
los bienes.0@ Para otros, el Saccidente de tránsitoS es un suceso inesperado ocurrido en una vía de circulación en la que participa, por lo menos, un ve(ículo en transporte teniendo como resultado la lesión de personas yDo daos a la propiedad. 2l antiguo "ódigo de 5ránsito y eguridad Fial Eecreto legislativo n.T 7*!: presentaba a su ve- una definición de Saccidente de tránsitoS. Eic(o cuerpo legal sealaba, en su artículo 1@7% SArtículo 1@7. e considera Uaccidente de tránsitoU a todo (ec(o que produ-ca daos en personas o cosas, como consecuencia de la circulaciónS. 2l accidente de tránsito tiene actualmente en nuestro ordenamiento #urídico, dos definiciones no necesariamente coincidentes. 2l 5I3 del =eglamento 'acional de 5ránsito aprobado mediante E.. n.T !1@H*!!9H;5": considera como SaccidenteS a secas: al Sevento que cause dao a personas o cosas, que se produce como consecuencia directa de la circulación de ve(ículosS artículo *:. in embargo, el 5I3 del =eglamento 'acional de =esponsabilidad "ivil y eguros 3bligatorios por Accidentes de 5ránsito E.. n.T !*7H*!!*H;5": contiene a su ve- su propia definición Sevento súbito, imprevisto y violento incluyendo incendio y acto terrorista: en el que participa un ve(ículo automotor en marc(a o en reposo detenido o estacionado: en la vía de uso público, causando dao a las personas, sean
36 +RA.C4 # -4RA, Alicia y .elson -ora, #l
()D*, p F?
accidente auto$oviliario, Bogot% =é$is,
ocupantes o terceros no ocupantes de ve(ículo automotor, que pueda ser determinado de una manera ciertaS. A partir de las definiciones citadas podemos apreciar que Hsi bien es cierto que se tratan de disposiciones vinculadas más al derec(o administrativoH se (abla de S(ec(osS o SeventosS, sin (acer alusión a ningún criterio sub#etivo para la calificación de un suceso como Saccidente de tránsitoS. A pesar de ello, en la práctica encontramos que los calificativos que (acen alusión a la conducta de la persona abundan. i dos autos colisionan, Kqu/ ocurreL Pues los conductores de ambos ve(ículos se pondrán a discutir sobre qui/n tuvo la culpa del accidente. i alguien con algo de conocimiento #urídico sobre la materia pasara por el lugar de los (ec(os e iniciara, con el fin de ayudar en la búsqueda de una solución al problema, una pequea disertación sobre las actividades riesgosas el carácter estadístico del accidente, simplemente no llegaría muy le#os ambos conductores le (arían pagar los platos rotos. 2l e#emplo que acabamos de poner no desvirtúa las afirmaciones y conceptos vertidos en el presente capitulo acerca del riesgo y de los accidentes. "omo ya se (a dic(o, ni aun el c(ofer más cuidadoso y precavido puede sentirse liberado de sufrir algún accidente, ya que las características del automóvil y de la circulación automotri- en general implican una gama amplísima de riesgos, lo cual (ace imposible eigir a persona alguna que observe un comportamiento que redu-ca esos riesgos a cero. Jasta ver los casos de las carreras de autos en las que (an perdido la vida numerosos corredores% resultaría demasiado aventurado afirmar que incurrieron en &imprudencia) o &negligencia).
2l automóvil es un bien riesgoso y conducir una actividad igualmente riesgosa, a pesar del nivel de conocimientos y avance tecnológico alcan-ados (asta (oy. i eistiera un dispositivo instalado en los automóviles que nos alertara
ante
la
proimidad
de
un
accidente
y,
además,
e#ecutara
automáticamente los pasos para evitarlo convirtiendo al auto en una maquina totalmente segura qui-ás no (ablaríamos de riesgo sino de culpa. +a idea de riesgo se (alla vinculada con nuestra capacidad para evitar daos y esta se encuentra limitada a su ve- por la cantidad de recursos conocimiento, información, dinero, etc.: que disponemos y que estamos decididos a invertir para ello. 2n la actualidad, se llevan a cabo eperimentos con la finalidad de construir maquinas que ensean a conducir automóviles o automóviles no tripulados. 2n el +aboratorio de 8nteligencia Artificial de la Iniversidad de tanford, un equipo liderado por ebastián 5=I' investiga en ese terrero. Aquí una breve resea de lo que tuvo que enfrentar al introducir su ve(ículo autónomo Vunior en entorno urbano% &2l ob#etivo sería una capacidad autónoma de conducción segura y correcta, con tráfico y a 0! ilómetros por (ora, lo que incluía &incorporarse al tráfico en movimiento, tomar rotondas, superar cruces a#etreados y evitar obstáculos). A nosotros no siempre no salen bien esas cosas, pero la mayoría de conductores reali-an una larga serie de comple#as maniobras todos los días sin mayor problema. 2nseárselo a una maquina plantea quebraderos de cabe-a elementales. 2l mero (ec(o de anali-ar cualquier escena de trafico al a-ar, como (acemos nosotros a todas (oras, una empresa de enormes proporciones.
=equiere no solo reconocer ob#etos, sino entender cómo se relacionan entre ellos, no solo al momento sino en el futuro)0. Folvamos a la definición de accidente que (emos adoptado0C. "onforme a ella, los accidentes de tránsito son susceptibles de ser anali-ados desde la estadística, pudiendo determinarse el número aproimado de accidentes a producirse en un periodo dado o, tambi/n para el caso de las aseguradoras pudiendo calcularse el monto de las primas de seguros. Por otro lado, su raícolectiva la (allamos en el uso de los ve(ículos automotores como medio de transporte o de recreo por la colectividad. "uando
pretendemos
anali-ar
los
accidentes
de
tránsito,
nos
encontramos con un panorama confuso por la municipalidad de criterios que se mane#an en distintas esferas eistentes. Por e#emplo, a nivel policial y administrativo se
adoptan
criterios
eminentemente
sub#etivos para
el
establecimiento de las cuales de los accidentes de tránsito. in embargo, de otro lado, tenemos el artículo 19! del "ódigo "ivil, el cual establece una responsabilidad ob#etiva para las actividades y bienes riesgosos. $inalmente, debe admitirse que el ciudadano común percibe a los accidentes de tránsito básicamente como actos de imprudencia, sino basta leer los periódicos o escuc(ar las discusiones entre quienes resultan i nvolucrados en ellos. Ee acuerdo a la 3rgani-ación ;undial de la alud, todos los aos, más de 1,* millones de personas fallecen como consecuencia de accidentes en las vías de tránsito y nada menos que otros
38
Cfr Hupra, , <, cap;tulo !!
del 9!W de las defunciones se producen en los países de ingresos ba#os y medianos09. 2n el Perú que padeció el terrorismo intento durante más de una d/cada G si (ubo algo que le (i-o &competencia) a la subversión en el Perú durante las d/cadas de los oc(enta y los noventa, fueron los accidentes de tránsito. 2l número de muertes ocasionadas por estos fue realmente alto, con el dato curioso que en cierta forma la competencia fue &ganada) por los accidentes, ya que el terrorismo y la violencia política disminuyeron ostensiblemente mientras los accidentes se producen todos los días sin poder vislumbrar un futuro me#or a este nivel% &2ntre 19C! y 1997, los accidentes de tránsito causaron la muerte de 07 mil 19< peruanos, cifra superior a los * mil 1*< muertos que produ#o la subversión, según estadísticas del ;inisterio del 8nterior y de la Eivisión de 8nvestigación de Accidentes de 5ránsito de la Policía 'acional Eiviar:)7!. A lo anterior se debe agregar que el número de intervenciones en accidentes de tránsito registradas por la Policía 'acional durante el período comprendido entre 19C1 y 1997 correspondiente al período más álgido del X8+2N8J+2Y: ascendió a C<@,*<< 71. 39 4R0A.!3AC!. -&.!AL # LA HAL&, !nfor$e sobre la situación $undial
de la
seguridad vial, Confederación Hui5a% 4-H, >>), piv 40 iario
oficial #l Peruano, Li$a% >( de enero de ())*
41 /#BB, Ric1ard y 0raciela +#R.N.#3 BACA, Per' en n'$eros ())% anuario
estad;sticos, Li$a% Cunto HA, ())O ;de$, Per' en n'$eros ())F% anuario estad;stico, Li$a% Cunto HA, ())*
Para el ao *!!1, el parque X8+2N8J+2Y estimado a nivel nacional es de 1.*!9.!!@ ve(ículos. Asimismo, durante el mismo ao (ubo @.<<@ accidentes de tránsito a nivel nacional. 2llo representa un accidente de tránsito por cada *<,9 ve(ículos, un promedio Hcomo puede verseH muy alto 7*. $inalmente, durante el período *!!7H*!1* el número de accidentes de carreteras se incrementó en CW mientras que en el resto de vías X8+2N8J+2Y en *C,9@W. +as víctimas en carretera fueron Hsolo en el ao *!1*H C< muertos y <,!0C (eridos. 2n las demás vías, en el mismo ao, las víctimas fueron X8+2N8J+2Y muertos y <7,<7 (eridos70. Zui-ás si recordáramos con mayor frecuencia el dao global que (an ocasionado y siguen ocasionando: los accidentes de tránsito, nos resultaría más sencillo apreciar el problema en su dimensión real y no como un asunto de Slocos del volanteS o de gente SirresponsableS. =esulta correcto pensar que los accidentes de tránsito, a diferencia del problema de la subversión, no se convirtieron por lo menos (asta a(ora: en un factor desestabili-ador del 2stado peruano. in embargo, como refle#an las cifras mencionadas constituyen un costo significativo refle#ado en la p/rdida de vidas y en los daos materiales causados que (a sido enfrentado de una forma poco sistemática Hpor decir lo menosH por parte del derec(o. Eecimos esto último porque es de público conocimiento que el sistema de responsabilidad no 42 -!.!H=#R!4
# =RA.HP4R=#, C4-&.!CAC!4.#H,
# !.<#H=!0AC!. G # AH#H4R2A #L RRA.HP4R=# =#RR#H=R#, K!ndicadores de i$pacto de los accidentes de trnsito en carreteras nacionales y v;as no carreteras en el periodo >>F>(:”, Li$a
(a encontrado todavía en la práctica los mecanismos que faciliten una reducción de los costos generados por los accidentes lo cual se refle#a en elevado número de personas que no reciben compensación alguna y en el nivel comparativamente alto de accidentes en el Perú. +a dimensión del problema es aún mayor si tomamos en consideración los costos de oportunidad. Pensemos por un momento en el uso alternativo que se
(ubiera podido dar al patrimonio perdido como consecuencia de los
accidentes de tránsito, las (oras G (ombre de#adas de traba#ar por p/rdida temporal dela capacidad o por enfermedad, por seguir trámites #udiciales, los recursos perdidos por la ineficiente administración de #usticia, etc. A las cifras mencionadas, que constituyen una parte del costo primario la otra es el momento de los daos: debe aadirse el costo secundario surgido a partir de la necesidad de reparar los per#uicios sufridos. Pero, Ka qu/ se debe la eistencia de esta situaciónL, Kqu/ es lo que estamos prefiriendo a los cientos de millones de dólares que cuestan a la sociedad peruana los accidentes de tránsitoL 2s obvio que la respuesta no puede ser que los peruanos poseamos un nivel de ingresos elevado que nos permita asumir el costo de los accidentes como un componente más de la canasta familiar. 5ampoco podremos encontrar #ustificación en la eistencia de mecanismos eficientes para el mane#o del costo de los accidentes. 5odo parece apuntar a la falta de una adecuada internali-ación del costo de los accidentes. 5odo parece apuntar a la falta de una adecuada internali-ación de los costos eternos de las actividades.
