97020146 Ajuste de Motor

Asignatura: Ajuste de Motores Docente: Edgardo Anabalón A. s

DEFECTOS Y REPARACIONES DEL MOTOR Todas las partes del motor están tan estrechamente relacionadas en su funcionamiento que no se puede explicar la reparación y el ajuste de una sola sin una consideración simultánea de las unidades relacionadas con ella. Por lo tanto, las causas y las reparaciones de las descomposturas del motor, se pueden explicar mejor con referencia a los siguientes grupos de partes del motor: Limpieza del bloque de cilindros

Con anterioridad a las verificaciones debe realizarse una escrupulosa limpieza de los componentes, durante la cual, se inspeccionará detenidamente cada uno de ellos, con el fin de detectar posibles desgastes, rozamientos irregulares, roturas, etc. Al montarlos de nuevo, una vez realizadas las verificaciones pertinentes, se impregnarán en aceite abundante, para evitar los eventuales peligros de agarrotamiento en el período inicial de funcionamiento. La limpieza de los componentes puede realizarse en una pila de lavado, donde se sumergen todas las piezas en una solución de agua y sosa, a la temperatura de 80°C aproximadamente, durante una veintena de minutos. Seguidamente se someterán estas piezas a un fuerte chorro de agua a presión, secándolas posteriormente con aire a presión. Una vez efectuada la limpieza del bloque de cilindros, se procederá a realizar una inspección del mismo, asegurándose de que han sido eliminadas completamente las partículas adheridas a las superficies de uniones provistas de juntas de estanqueidad, como las zonas de acoplamiento de la culata, cárter inferior, cárter de la distribución, etc. En ocasiones quedan restos de las juntas pegados a estas superficies, que son difíciles de desprender. En estos casos, se humedecen las superficies con un producto disolvente y se raspan después con una espátula de madera o plástico, cuidando de que los, restos no se introduzcan en los orificios de los tornillos de fijación, conductos de aceite o de agua, etc. Limpieza de culatas y block de aluminio Para asegurar la hermeticidad de la junta del motor, debe prepararse adecuadamente la superficie, en especial si los componentes de motor son de aluminio y las juntas de culata de cilindros de acero multilaminado. Nunca utilice los siguientes elementos para limpiar las superficies de junta: •

Nunca utilice un raspador metálico.

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Nunca utilice almohadillas ni papel abrasivo para limpiar el bloque y la culata de cilindros.

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Nunca utilice una herramienta eléctrica de alta velocidad ni una escobilla de metal sobre la superficie de junta (Fig. 1).

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NOTA: Las juntas de culata de acero multilaminado (MLS) requieren una superficie de junta sin ninguna raspadura. Utilice únicamente los siguientes elementos para limpiar las superficies de junta: •

Utilice limpiador de frenos.

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Utilice únicamente un raspador de plástico o de madera (Fig. 1).

DESMONTAJE DE LOS AGUA DEL MOTOR

SELLOS

DE

Con una herramienta sin filo como un punzón o un destornillador y un martillo, golpee el borde inferior del tapón cóncavo (Fig. 2). Gire el tapón cóncavo sujetándolo firmemente con alicates u otra herramienta adecuada y retírelo (Fig. 2). PRECAUCION: No permita que el tapón cóncavo se introduzca en la pieza fundida ya que podría obstruirse la refrigeración ocasionando serios problemas en el motor. Rectificados de Block y cilindros del motor Las operaciones de rectificado en el bloque del motor se realizan en los cilindros y en la planitud de la cara del bloque que se junta a la culata. Los bloques que dejan el rectificado son los bloques integrales, y la causa mayor de la rectificación es el desgaste causado por el rozamiento de los segmentos en la pared del cilindro. Este rozamiento causa una conicidad dentro del cilindro y un ovalamiento del diámetro interno. Cuando la conicidad o el ovalamiento del cilindro por desgaste sobrepase los 0,15 mm (o la medida que indique el fabricante), es recomendable rectificar los cilindros de el motor. Otra razon de rectificado o pulido de el interior del cilindro es el gripaje del piston con el cilindro, dado que la pared del cilindro se podría dañar y en dicho caso se volveria necesario rectificar. Durante el proceso de rectificado del bloque del motor hay que tener en cuenta: -Medir el desgaste, conicidad y ovalamiento del bloque con un alexómetro. -Verificar que el fabricante posibilita el rectificado y que brinda las medidas y piezas de una probable rectificacion

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Tolerancias de rectificado El fabricante puede permitir hasta 4 rectificaciones a 0,25 mm cada rectificado como tambien juegos de pistones y segmentos de sobremedidas a las nuevas medidas de rectificacion. Casi siempre los fabricantes tienen pistones de sobremedidas en 0,25, 050, 0,75, y 1,0 mm, con respecto al diametro original o estandar. En la tabla siguiente se puede ver un ejemplo de correspondencia entre pistones y cilindros. Sobremedidas Diámetro St 0,25 0,50 0,75 1,00

Pistón 74,95 75,05 75,15 75,35 75,75

Diámetro Cilindro 75 75,1 75,02 75,04 75,8

Juego de montaje 0,05 ± 0,01 0,05 ± 0,01 0,05 ± 0,01 0,05 ± 0,01 0,05 ± 0,01

Como se podria observar, la medida nominal o estandar del cilindro es 75 mm entonces, a la que corresponde un piston de 74,95 mm, existiendo un juego de instalación entre ambos de 0,05 mm. Desde un rectificado superior a 1,0 mm no hay existencia de pistones. Esto es logico, dado que el aumento de la cilindrada que lleva una sobremedida mayor a 1,0 mm, provocaría un adelgazamiento no tolerable de la paredes del cilindro que no podria aguantar las explosiones de el motor en su funcionamiento, tambien se debe tener en cuenta que estamos agrandando la cilindrada y por la tanto la relación de compresión de el motor, por lo que podemos tener el problema del autoencendido (picado de bielas). Se entiende que la operacion de rectificado debe hacerse en todos los cilindros a la misma sobremedida, cualquiera que sea su desgaste, manteniendose asi identica cilindrada en todos y, por consiguiente, igual potencia. En otro caso, los desequilibrios de potencia entre los distintos cilindros darian lugar a irregularidades en el giro del motor y desequilibrios peligrosos, que podrian crear la rotura de algún componente. Control de planitud del block Con una regla de planitud y con la hoja calibrada de 0.05 mm. de un feller, se ejecuta la inspección como lo indica la figura en seis puntos distintos de la superficie del block a fin de verificar la ausencia de deformaciones superiores al espesor de la laina. De no ser asi, la superficie del block se debe rectificar teniendo como límite de rectificado 1.0 mm. aproximadamente. Inspección de orificios y conductos propios de refrigeración y de la lubricación Cada vez que se desarma un motor se deben destapar las vías de acceso a estos conductos con el fin de eliminar residuos que afectan el flujo a través de ellos afectando la refrigeración de cilindros y la lubricación de los componentes móviles además de la parte alta de la culata. Control de la alineación del túnel del eje cigüeñal Con la regla de planitud y un alexómetro y habiendo desmontado los metales de bancadas, se revisa el centramiento del túnel y/o el diámetro de las bancadas, especialmente si el motor a sufrido un sobrecalentamiento o la rotura de alguno de los componentes del conjunto móvil, o también en caso de haberse aflojado alguna tapa de bancada.

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Rectificado de cilindros

Cuando la operacion de rectificado se basa en sacar una capa de material muy fina por poseer poco desgaste el cilindro, basta con efectuar una operacion de esmerilado. Esta operacion se realiza con una maquina que posee un eje giratorio provisto de una cabeza con tiras de material abrasivo que se coloca en el cilindro perfectamente centrado con el.

Durante la operacion de esmerilado, la cabeza gira al mismo tiempo que se mueve de arriba hacia abajo. El material abrasivo, extensible a voluntad para ajustarse al diametro del cilindro, causa el arrancamiento de material en una accion de esmerilado. Posteriormente es cambiada la cabeza por otra de grano mucho mas fino para pulir la superficie esmerilada. Cuando el material a sacar supera un espesor de 0,15 mm del diametro, se continua con la operacion de rectificado, la cual se realiza en maquinas similares a la descrita, en las que el material abrasivo del cabezal es cambiado por unas cuchillas. Normalmente en el rectificado se deja 0,04 mm de material, para poder luego hacer la operación de esmerilado y así dar un terminado fino a las paredes del cilindro. Si el desgaste de un cilindro es tal que no existe posibilidad de rectificado, se debe proceder al encamisado, que se basa en montar nuevas camisas en el cilindro. Con eso se vuelve al motor a su cilindrada original. Las nuevas camisas son colocada en el cilindro en prensas especiales, previamente debe rectificarse el cilindro hasta un diámetro de 0,05 mm mas chico que el exterior de la nueva camisa, con el objetivo de que esta entre con interferencia en el cilindro y permanezca allí aprisionada. Luego de hecho el encamisado es requerido un rectificado o esmerilado de los cilindros hasta la medida adecuada. Con ello se logra sacar las probables deformaciones que se hayan creado en la operación de colocado. No se rectificaran los motores equipados con camisas húmedas. En dicho caso cuando el desgaste pasa las tolerancias establecidas por el fabricante, se continua con la sustitución de los conjuntos camisa-piston. En el colocado de estas camisas se debera tener en cuenta que tienen que sobresalir del plano del bloque una cierta medida, para que la culata ejerza una cierta presion sobre ellas, que logre la estanqueidad del conjunto en el bloque Ovalamiento y Conicidad Las paredes de los pistones y los cilindros llegan a gastarse y a perder su redondez y tener ahusamiento. En un automóvil que ha estado en uso por 80,000 o 100,000 kilómetros este desgaste comienza a producirá mayor consumo de aceite y, posiblemente, golpeteo en el motor a medida que el juego entre el pistón y el cilindro aumenta y entre más pegue el pistón contra la pared del cilindro, más se desgastará. Un pistón flojo producirá "bombeo de aceite", esto es, en el ciclo de admisión, cuando la presión arriba del pistón es menor que la presión atmosférica, el

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aceite pasará al pistón para tratar de llenar el vacío parcial en la cámara de combustión y por lo tanto se quemará y desgastará. Un golpe en el pistón, que suene como un cascabeleo, puede confundirse con otros ruidos en el motor y por lo general se oye más claramente en una subida suave o también puede oírse cuando se viaja a una velocidad más o menos igual de entre 30 y 50 millas por hora (entre 50 y 85 kilómetros por hora). Cuando esta condición existe, es necesario agrandar el cilindro e instalar nuevos pistones y anillos de sobremedida, los que se fabrican en diferentes tamaños de sobremedida para partes de repuesto en cilindros que han sido agrandados. Los distribuidores de equipo automotriz venden un equipo especial para agrandar el interior de los cilindros a fin de que se puedan instalar pistones de sobremedida, los que se rectifican con piedra de esmeril u otra herramienta. Cuando se ha seleccionado un nuevo pistón para los cilindros agrandados, se hace ajustar de manera individual en el cilindro donde va a funcionar y por lo general se coloca un calibrador de laminilla entre el pistón y la pared del cilindro en ángulo recto con el perno del pistón para medir el juego. En muchos casos se utiliza la medida de la fuerza que es necesaria para sacar el calibrador de la laminilla para saber el ajuste correcto. El tamaño del calibrador de laminilla y la fuerza de tiro que se requiere están especificadas en los manuales de separación. Ningún fabricante de cilindros da indicación específica en cuanto a la cantidad de ahusamiento o de fuera de redondez antes de que deba ser agrandado; sin embargo, se recomienda la instalación de pistones de sobremedida y cilindros agrandados si el interior del cilindro está ahusado o fuera de redondez desde 0.10 hasta 0.20 o más, pero principalmente arriba de 0.10 mm; la cantidad de ahusamiento en el cilindro o de la falta de redondez en él puede medirse con un calibrador de carátula hecho especialmente para este fin, o por medio de un micrómetro de interiores, o utilizando un calibrador telescópico. Controles en el block y cilindros Control de planitud Se debe controlar la superficie del block a fin de verificar deformaciones superficiales que afecten la hermeticidad del cilindro como también su funcionamiento. Esto se ejecuta mediante una regla de planitud y una laina o calibre inferior a 0.05 mm.Si el defecto es mayor este no debe ser superior a 1.00 mm. Que es el límite de rectificado superficial del block. Control ovalamiento y conicidad del cilindro El cilindro esta expuesto a una deformación interior propia del trabajo de los anillos y la deficiencia de lubricación en la parte alta de este, por lo que se origina una conicidad que afecta seriamente la hermeticidad y el consumo de aceite del motor. Por otra parte, el esfuerzo sobre el pistón hace que este tenga un mayor rozamiento sobre la pared del cilindro causando una deformación en forma de ovalamiento. La detección de estas deformaciones, son visibles a simple vista y palpables al tacto en el caso de la conicidad debido a la rebaba que se origina en la parte alta del cilindro. La conicidad se detecta midiendo en tres puntos del cilindro dentro de la carrera de los anillos y a lo largo del block.

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Para la detección de una conicidad se mide en tres partes dentro del cilindro y en forma transversal al block.

Control del túnel del eje cigüeñal El control del túnel del eje cigüeñal sirve para comprobar si su alineación a sido alterada en caso de haber sufrido un sobrecalentamiento o una rotura de cigüeñal. Para controlar esto, inicialmente se utiliza una regla de planitud y un Feller de lainas y si existe la presencia de desalineación, su recuperación se ejecuta en una casa rectificadora, en la cual se repasa el túnel por medio de una máquina fresadora.

Verifique la Condición de los Pasadores Guía de Culata A menudo los pasadores guía de culata o las camisas piloto se pueden dañar durante la reparación o rectificación del motor. Al instalar la junta de culata sobre unos pasadores dañados, o sin los pilotos en su lugar, puede arriesgar el alineamiento correcto del ensamble de la junta y la culata al bloque. Esto puede provocar una fuga en la junta o un daño mecánico el motor. Instale pasadores guía para culata o camisas piloto para asegurarse un alineamiento exacto entre la junta y el bloque y una operación libre de problemas. Control de orificios de pernos de culata Los orificios roscados no deben presentar deterioros por oxidación o deformación y su interior debe estar perfectamente limpio de suciedad y restos de aceite.

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Para la reparación de hilos rodados del block, se emplean insertos llamados Elicoil. El inserto consiste en una rosca de acero de alta resistencia, lo que permite reparar los hilos del block, inclusive aquellos donde se aperna la culata. Los pernos con mayor torque de un motor (los más apretados), son precisamente los pernos de culata. Los insertos de acero utilizados, soportan bien las fuerzas de cizalle que se ejercen sobre los filetes del hilo. Son roscas más resistentes y durables que las originales de la pieza. Si se deben reparar hilos, aterrajar roscas o generar hilos internos, se utilizan machos de las medidas correspondientes a los pernos. Cambio de sellos de refrigerante Para el cambio de sellos de refrigerante, se deben quitar primeramente los sellos viejos y luego de limpiar cuidadosamente su alojamiento, se procede al montaje de los nuevos sellos cuidando no deformarlos en dicha operación INSTALACIÓN Limpie a fondo toda la suciedad y el óxido del interior del orificio del tapón cóncavo en el bloque o culata de cilindros. Asegúrese de eliminar todo resto de sellante. Cubra el interior del orificio del tapón cóncavo con una capa delgada del adhesivo de instalación de cojinete y espárrago. Asegúrese de que el nuevo tapón no tenga restos de lubricante o grasa. Utilizando un punzón adecuado, coloque el tapón en el orificio de manera que el borde filoso del tapón se introduzca, por lo menos, 0,5 mm (0,020 pulg.) en el surco achaflanado de entrada (Fig. 2). No es necesario esperar a que el sellante se solidifique. Se puede volver a llenar el sistema de refrigeración y poner el vehículo en servicio de inmediato. Limpieza de conductos y galerías

Es importantísimo que al ajustar un motor, se ejecute una adecuada limpieza estos conductos de lubricación empleando para esto, un cepillo delgado de caña larga, alambre grueso y un solvente (parafina o petróleo).

Cambio de metales del túnel del eje de lavas Llamados también cojinetes, se deben controlar con un micrómetro de interiores para verificar su desgaste. Si estos exceden lo permitido por el fabricante, se deben cambiar en una casa rectificadora. Los metales viene semiterminados lo que significa que una vez instalados en el block, se debe modificar su medida

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interior a la medida correcta. Para esto se emplea una herramienta escariadora para quitar material desde su interior.

Pistones del motor No existen ajustes para el desgaste de los pistones o los cilindros. Hay varios procesos para aumentar los pistones reducidos y restaurarlos hasta llegar a tener su diámetro original. Control de los pistones En la cabeza del pistón se referencian su diámetro ø, la tolerancia y la dirección de montaje (flecha). Observe que el diámetro ø de la falda del pistón, más la tolerancia de montaje corresponda al diámetro ø del cilindro. A los pistones grafitados, del valor medido, se les restará 0,015 0,02 mm (valor éste correspondiente al espesor de la capa de grafito) con el fin de obtener la cota de falda indicada. El diámetro ø de falda de los pistones grafitados mediante proceso de serigrafía, será medido en los puntos desprovistos de capa de grafito. Montaje de pistones y bielas - Antes de montar las bielas, mediante el apropiado utillaje, compruebe que no están flexionadas ni torsionadas. - La tolerancia no debe exceder 0,02 mm por 100 mm (0,02%). - Disponer el pistón y la biela siguiendo el orden de montaje. - Aproximar el pie de biela al agujero del bulón. Introducir lentamente el bulón previamente lubricado con aceite en el agujero del bulón del pistón y en el de la biela. - Evitar cualquier golpe y/o movimiento brusco. Bulones flotantes: - Con los pistones se suministran anillos de retención que sirven para bloquear el bulón. - Los anillos sólo deben ser montados con tenazas especiales. - No utilizar anillos usados y evitar comprimirlos excesivamente pues se pueden producir deformaciones permanentes. - Girar los anillos ligeramente y comprobar que están perfectamente encajados en sus ranuras de alojamiento. - Orientar siempre las puntas de los anillos en el sentido de la carrera del pistón. Montaje de la biela con el bulón: - El agujero del pie de biela debe sobrepasar el diámetro ø del bulón en 0,02 a 0,04 mm. - Calentar la biela entre 280° y 320° (no aplicar llama directa). - Introducir rápidamente el bulón frío y bien lubricado en el pistón y en el agujero del pie de biela. - En ésta operación, el pistón debe estar en posición horizontal, encajado en el adecuado utillaje.

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Verificar el ajuste correcto del pistón, utilizando un instrumento de ensayo.

Montaje de los segmentos: - Los pistones se suministran listos para su montaje, no siendo necesario montar segmentos. - Cuando se monte un juego de segmentos KS en un pistón usado, utilizar siempre tenazas especiales. - Tener en cuenta que la posición de montaje de los segmentos marcados con "TOP", la identificación TOP debe ir hacia la cabeza del pistón. - Los segmentos con talón (tipo Napier) y los rascadores (segmentos de control de aceite) se deben montar de modo, que el rascado se efectúe hacia el extremo inferior de la falda del pistón. Tener cuidado que las puntas del expansor del segmento de engrase, que mantiene bajo presión el aro rascador, se encuentren siempre en el lado opuesto a las de engrase de los aros. - En los aros rascadores de tres piezas (muelle expansor helicoidal con láminas laterales), las puntas de las láminas deben estar desfasadas unos 120° aproximadamente. Montaje del pistón en el agujero del cilindro: -

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Limpiar cuidadosamente el bloque del motor. Todas las superficies de deslizamiento deben estar bien limpias y lubricadas. Comprimir los segmentos con un manguito guía para que el pistón se deslice sin oponer resistencia en el agujero del cilindro. En los motores Diesel, medir la distancia de cabeza de pistón a culata y seguir estrictamente las instrucciones del fabricante.

Condición de los cilindros. Para determinar la condición de falta de redondez de un cilindro, el diámetro del anterior se mide primeramente en un punto cerca de la parte superior del viaje del anillo a un ángulo recto a la línea central del cigüeñal y se vuelve a medir nuevamente en ángulo recto con la primera medición en el mismo punto. La diferencia entre estas dos mediciones es la falta de redondez en el cilindro. Las mediciones que se explicaron anteriormente también se repiten cerca de la parte inferior del cilindro para reconocer la falta de redondez. El ahusamiento en el cilindro es la diferencia entre la medida de la parte superior del cilindro y la medida en la parte inferior (ambas tomadas a ángulos rectos a la línea central del cigüeñal). Algunos motores están equipados con camisas o recubrimientos interiores de los cilindros y cuando estos se gastan tienen que sacarse y las nuevas camisas se instalan a presión en el monoblock.

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El desgaste rápido del pistón y el cilindro puede deberse a un juego excesivo o demasiado ajustado, a una biela doblada, a la falta de aceite en la pared del cilindro, a que un perno de pistón haya sido ajustado demasiado apretado, a un juego excesivo vertical de los anillos del pistón a anillos rotos en el pistón a una camia de pistón suelta o a una junta o empaque de la cabeza del cilindro que sobresale hasta el interior del cilindro e interfiere con a carrera del pistón. Los Anillos del Pistón Repuesto generalmente utilizan resortes de acero, a los que se les llama expansores, detrás de los anillos de hierro fundido a fin de proporcionar el aumento de presión y flexibilidad. Sin embargo, una excepción es el anillo superior de compresión en el que la alta temperatura afecta la expansión del acero. Algunos anillos de repuesto para control de aceite están hechos de piezas múltiples, que es un tipo de segmento de acero que consta de diferentes secciones de anillos en una sola ranura, algunos de los cuales están hechos de acero. Antes de que se quiten los pistones para cambiar anillos, la ceja o borde formada en la parte superior del cilindro debe quitarse para evitar que se dañe la cabeza del pistón a medida que sale el cilindro, y cuando se vuelve a meter este borde o ceja, marca la porción del cilindro que no está gastada por la carrera del anillo y se quita con un cortador de cejas diseñado especialmente el que, cuando se usa de manera apropiada, no rebaja el área de la carrera del cilindro. Los anillos de los cilindros pueden obtenerse en juego para el determinado motor con el que se está trabajando y vienen listos para ser instalados y ajustarse en los cilindros con disminuciones desde 0.00 hasta 0.05 mm para los pistones de tamaño estándar, y se pueden obtener juegos también en tamaños desde 0.02 hasta 0.05 mm y de 0.05 hasta 0.07 mm para cilindros de sobre medida. Antes de que los anillos se pongan en el pistón, deben verificarse a fin de obtener el ajuste correcto de espacio entre los extremos de los anillos colocándolos en el cilindro en el que van a utilizarse y midiendo este espacio con un calibrador de laminilla, lo que por lo general se hace en la parte del cilindro que tiene el diámetro menor. Esto es muy importante a fin de evitar que los extremos se topen cuando los anillos se calienten durante el funcionamiento. Los anillos también tienen que ajustarse a las ranuras de los pistones para asegurar la libertad de expansión y evitar haya demasiado movimiento del anillo hacia arriba y hacia abajo. Este juego lateral también se mide con un calibrador de laminilla Cuando los anillos se colocan en los pistones limpios (donde las ranuras y los agujeros de aceite están libres de carbón y de goma), el pistón se instala en el cilindro con la ayuda de un anillo compresor que comprime a los anillos lo suficiente para permitir que el pistón sea empujado hasta dentro del cilindro sin romper los anillos. Ordinariamente, los anillos de los pistones pueden trabajar durante más de 150 mil millas (240,000 kilómetros aproximadamente antes de que sea necesario cambiarlos. Un rápido desgaste de los anillos es originado por falta de aceite en las paredes del cilindro, un ajuste en

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los extremos de los anillos demasiado estrecho, una biela doblada, un juego excesivo entre la ranura y el anillo, cilindros sucios, y por exceso de gasolina cruda dentro del cilindro, lo que impide que el aceite lubrique la pared del cilindro.

Limpieza del pistón Antes de proceder al montaje de los segmentos, se deberá limpiar a fondo el pistón y eliminar todos los restos de carbonilla de las ranuras de los segmentos. Retirar la carbonilla de los taladros de retorno de aceite, utilizando broca y giramachos. Una vez limpio, se realizará una inspección visual del pistón. Reemplazar los pistones que presenten grietas, hendiduras o estén desgastados. Verificación de las ranuras del segmento El juego de la ranura del segmento determina el desgaste del pistón. Cuando la separación entre un segmento de compresión nuevo de flancos paralelos y la correspondiente pared de la ranura es de 0.12 mm o más, el pistón está excesivamente desgastado y se debe reemplazar.

Juego de la ranura del segmento

Verificación de las ranuras del segmento con galgas

Juego de la ranura/Estado del pistón Verificación del desgaste del cilindro Si el desgaste del cilindro es superior a 0.1 mm en motores gasolina y a 0.15 mm en motores Diesel, se deberá reemplazar también el cilindro. Desgaste del cilindro en P.M.S.

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Limpieza del cilindro Eliminar los depósitos de carbonilla de la zona superior del orificio del cilindro, por encima de la zona de trabajo del segmento.

Control del pistón y del cilindro Esta prueba se ejecuta introduciendo un Feller de hojas largas entre el cilindro y el pistón con el objeto de verificar la tolerancia existente entre ambas partes.

Control de los componentes del juego de segmentos Cuando se utilizan pistones nuevos, recomendamos en principio la renovación del juego completo de segmentos. Comprobar la altura del segmento mediante calibre. Se recomienda comparar la medición con los datos del catálogo. El diámetro del segmento se puede comprobar mediante calibre o con un cilindro repasado; y el escote del segmento (puntas) se puede valorar subjetivamente, o bien, por medio de galga. Si el diámetro de los segmentos se verifica con cilindros/camisas desgastados, se debe tener en cuenta que el segmento puede arrojar valores superiores.

Verificación de segmento con calibre. Comprobación de los segmentos en el cilindro Prueba de anillos en el cilindro

Los anillos antes de ser montados en el pistón deben probarse dentro del cilindro para verificar la separación entre puntas de manera que estos no queden apretados ni tampoco sueltos. Usualmente la tolerancia entre puntas no supera las 0.20 mm

Control del anillo en el pistón

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Antes de instalar los anillos en el pistón, se debe verificar su montaje en la ranura del pistón. Para esto se mide la ranura con el pie de metro y el espesor del anillo con un micrómetro de exteriores (0-25) Montaje de segmentos en el pistón Montar los segmentos con las tenazas adecuadas en la correspondiente ranura del pistón. Evitar abrir demasiado los segmentos durante el montaje, puesto que ello puede producir deformaciones permanentes y afectar la funcionalidad del segmento. Los segmentos con identificación "TOP" se deben montar orientados. La marca "TOP" se debe encarar hacia la cabeza del pistón, de modo que el efecto rascador esté direccionado hacia la falda. Si los segmentos no se montan correctamente existe el peligro de bombeo de aceite desde el cárter a la cámara de combustión, con lo que no queda garantizada la función del juego de segmentos. ¡ Atención ! Los segmentos cromados no deben montarse con camisas de cilindro cromados. En el montaje de segmentos con expansor helicoidal, los extremos del resorte tienen que quedar exactamente en el lado opuesto al escote o puntas del segmento. Esto es también válido para resortes helicoidales que en ésta zona están enfundados en un tubo de teflón. ¡ Atención ! En segmentos de engrase de tres piezas existen versiones, en las que el expansor lleva en ambos extremos una marca de color. Ambas marcas deben ser visibles en el expansor después del montaje del segmento en el pistón. Esto asegura, que los dos extremos del expansor hagan tope y no puedan superponerse.

Esquema de montaje de segmentos Control funcional / giro de los segmentos Después de su montaje se debe comprobar que los segmentos se pueden mover libremente.

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Girar los segmentos y posicionar las puntas a 120° respecto al siguiente segmento (p.ej. 120° 240° - 360° ...)

Los pistones para motores de 2 tiempos incorporan fijación para impedir el giro de los segmentos. Estos pistones no deben girarse al introducirles en el cilindro.

Control funcional de los segmentos Montaje de los pistones Engrasar con aceite suficiente los segmentos y el pistón y montarlos cerrados con una faja anillera, para evitar dañar los segmentos. Los pistones para motores de 2 tiempos con fijaciones que impiden el giro de los segmentos, no deben girarse al introducirlos en el cilindro. La fijación podría en éste caso deslizarse debajo del segmento que se abriría por su propia tensión en la zona de una lumbrera y romperlo en el borde opuesto de la misma. Las Bielas. Cuando se quitan las bielas del motor se debe hacer con ellas una prueba de alineamiento, lo que se hace con un equipo al que se llama alineador de bielas. Las bielas dobladas o torcidas pueden enderezarse en el alineador con una herramienta para doblar, puesto que estas bielas dobladas o torcidas originan un desgaste rápido de los cojinetes, del cilindro, de los anillos, del pistón y del perno debido a su tendencia de oponerse al viaje vertical de los pistones dentro de los cilindros. Una biela con un doble doblez o descentrado puede originar que el agujero del perno del pistón quede desviado con el muñón y sin embargo estar paralelo a el. Este doble doblez puede causar el mismo daño que el doblez sencillo y debe corregirse de la misma forma; la falta de redondez del agujero para el muñón en la biela debe también verificarse con un calibrador especial.

1. 2. 3. 4. 5.

Pasador de pistón Seguro del pasador Herramienta para remover los seguros Ojo de la biela Cabeza del pistón

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6. Marcas de montaje (tapa/pie de biela) Los pasadores de pistón. Cuando un perno de pistón se desgasta o se afloja en el pistón y en la biela, origina un golpeteo doble agudo a cada extremo de la carrera del pistón, el que por lo general se localiza haciendo "corto circuito" en cada una de las bujías. Cuando este golpeteo aumenta en intensidad, es indicación de que es el pasador. Sin embargo este golpeteo de cilindro puede confundirse con el golpeteo de una válvula con un juego demasiado grande en las punterías. La única forma de corregir es quitando el conjunto de pistón y biela. Si el pistón está hecho de hierro fundido, el prisionero que sujeta al perno o el anillo que lo sostiene en su lugar puede quitarse y se puede sacar fácilmente el perno; los cojinetes, ya sea en el pistón o en la biela, pueden sacarse a presión e instalarse un nuevo cojinete de tamaño estándar y posteriormente se lima o se rectifica hasta que quede pistón de tamaño estándar. Todos los pernos, ya sea que se ajusten sobre cojinetes o directamente sobre los pistones de aluminio, tienen tolerancias entre 0.002 mm. Ojo de biela 2. Buje de la biela 3. Pasador o Bulón (perno) 1.

Cuando se utilizan pistones de aleación de acero, el perno del pistón se ajusta exactamente en la misma forma, aun cuando no se utilizan cojinetes en estos pistones. Sin embargo, pueden utilizarse pernos de sobremedida limando los cojinetes de la biela o los machos del pistón de acero hasta el tamaño necesario. El ajuste de los pernos en los pistones de aleación de aluminio es diferente del ajuste en los pistones de acero o de hierro fundido, puesto que los pistones de aluminio no utilizan cojinetes y los pernos se ajustan, ya sea en tamaño estándar o en sobremedida, directamente a los machos del pistón limándolos al mismo juego o ajuste recomendado para los pistones de hierro. Los pistones de aluminio tienen mayor expansión que el perno cuando se calienta el motor a la temperatura de funcionamiento. Por esta razón los fabricantes de automóviles recomiendan que se calienten los pistones a temperaturas que van desde la temperatura ambiente a 212 ºF (100 ºC) mientras se ajusta el perno. Como en el caso de los pistones de hierro fundido, algunas bielas tienen sus extremos superiores con cojinetes y algunas otras con tornillos prisioneros. Es natural que después de un largo periodo de servicio se presente el desgaste en los pernos de los pistones, en los cojinetes y en las perforaciones de los pistones. Cuando esto ocurre, estas partes deben repararse reemplazando los bujes si es que los posee. Este desgaste se hace más rápido cuando hay demasiado o muy poco juego o cuando una de las bielas está doblada, o por falta de aceite o porque uno de los tornillos sujeción del perno está suelto. Revisión de bielas

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Antes de proceder al montaje de los cojinetes, se deberán revisar las bielas mediante el apropiado utillaje. Este procedimiento se denomina control de centros de la biela o alineación Comprobar que no están flexionadas ni torsionadas. La tolerancia no debe exceder 0,02 mm por 100 mm (0,02%).

A continuación, medir el diámetro y la redondez del orificio de los cuerpos de alojamiento y de las bielas con división simétrica (recta) o asimétrica (oblicua), según los dibujos siguientes:

Se deben respetar rigurosamente las instrucciones de apriete en cada una de las operaciones de medición. Las mediciones determinarán si el orificio es redondo o si existe algún desplazamiento de la cabeza de la biela. A continuación, se indican valores estimados de las tolerancias de conicidad y de desalineación de los orificios de alojamiento. Los valores de tolerancia de conicidad admisible son válidos a no ser que el fabricante especifique otros. Respecto a las tolerancias para el orificio rigen los valores que se indiquen en el catálogo del fabricante.

Montaje de las bielas en el cigüeñal Cuando vuelva a instalar la tapa de biela, observar que las ranuras de fijación de los metales se sitúen según lo muestra el dibujo.

Al momento de reinstalar la biela, observe que las marcas, n° o letras, se enfrenten. Algunos motores usan bielas del tipo “Partidas”, cuyas tapas de fabrican se parten para asegurar un montaje único. Usualmente estas marcas quedan al lado izquierdo al mirar el pistón de frente.

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Con un Feller, comprobar la holgura existente entre el costado del pie de biela y el cigüeñal cuya tolerancia es de 0.10 a 0.40 mm. Montaje de cojinetes Los medios cojinetes, se suministran listos para el montaje, en todas las dimensiones. No deben ser remecanizados, salvo indicaciones contrarias. Asegúrese que la referencia es la correcta para sus necesidades. Si tiene alguna duda lo compare con el cojinete desmontado. Los medios cojinetes incorporan una ayuda de montaje -retenedor y ranura-. Con ésta ayuda, el medio cojinete entra perfectamente en su posición.

Lubricación y apriete del cojinete Para la lubricación del cojinete utilizar una aceitera. Otro medio podría dejar partículas y/o suciedad en el cojinete. Para efectuar un reacondicionado correcto y garantizar un funcionamiento completamente seguro, es muy importante revisar cuidadosamente los tornillos y sus tuercas. El motivo: debido al par de apriete prescrito por los fabricantes, los tornillos apretados con llave dinamométrica, sufren un alargamiento permanente. Si se usan de nuevo, la fuerza de apriete ya no será del 100%. Al alcanzar su longitud máxima o diámetro mínimo, deben sustituirse. Se deben respetar estrictamente las instrucciones de apriete. Ello es particularmente importante de cara a las condiciones de presión y ajuste especificadas, es decir, para conseguir un buen asiento de los cojinetes y un óptimo juego durante su funcionamiento. Medición de tolerancia de los cojinetes. Existen distintas maneras para medir la tolerancia entre el muñón y el cojinete. Una de ellas es utilizar un tanque presurizado de aceite que suministre aceite a la línea del motor para duplicar el sistema de lubricación del motor. Esto puede hacerse después de que se ha quitado el depósito de aceite del cárter, en un número limitado de motores solamente. El grado al que el aceite se escapa entre el cojinete y el muñón del cigüeñal es una medida de la tolerancia, puesto que los cojinetes que están demasiado ajustados permiten muy poco o ningún escape de aceite. Los cojinetes sueltos o faltos de aceite permiten que el aceite se fugue rápidamente y este método también ayuda a localizar cualquier obstrucción en la línea de aceite.

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Medición con Plastigage Otro método conveniente y exacto es utilizar el plastigage. Este plástico en forma de cuerda se coloca a todo lo ancho del cojinete de tal manera que cuando se instale la biela o la tapa del cojinete principal, el plástico se comprime entre el cojinete y el muñón. (Tanto el cojinete como el muñón deben estar sin aceite antes de hacer esto.)Después de que se ha colocado el plástico de prueba, se aprieta la tapa de la biela a las especificaciones del fabricante por medio de una llave de torsión. Entre mayor sea el espacio o juego entre el muñón y el cojinete mayor será la cantidad de plástico que se extienda y se aplane al apretar la tapa de la biela. El plástico viene con una escala en la que se compara en anchura cuando se quita la tapa de la biela y en esta forma se determina el espacio o juego. El plástico se fabrica para distintos rangos de juegos.

El plastigage El plastigage es una hebra plástica extruida en una forma especial con propiedades “aplastantes” controladas a precisión. Prácticas en extremo para controlar las separaciones del cojinete de la varilla principal y de conexión, las separaciones desde la tapa al engranaje de la bomba de aceite y para muchos otros chequeos de separaciones. Cada caja de Plastigate contiene 12 tiras colocadas en sobres calibrados individualmente y suficientes para chequear 12 motores. Otro método que comúnmente se emplea es colocar un pedazo de lámina de latón o papel aceitado de aproximadamente media pulgada de ancho y de tres cuartos a una pulgada de largo (1.25 por 1.92 o 2.54 centímetros) y con un espesor igual al del juego deseado (por lo general entre 0.005 y 0.002 pulgadas) entre el muñón y el cojinete y apretando la tapa del cojinete a la torsión especificada. El juego puede determinarse anotando la resistencia producida cuando se hace girar un poco el volante (el tamaño de la láina y la cantidad de la resistencia por lo general las proporciona el fabricante). Algunos procedimientos de servicio recomiendan medir el diámetro del muñón y el espesor del cojinete de inserción con un micrómetro y comparar sus dimensiones con el estándar para determinar el claro o juego. MEDICION METODO DE GALGA DESCARTABLE (PLASTIGAGE) Los distintos espacios de luz de cojinetes del cigüeñal del motor pueden determinarse con galgas descartables o su equivalente. Se recomienda el siguiente procedimiento para utilizar la galga descartable: NOTA: La luz total de los cojinetes principales sólo puede determinarse eliminando el peso del cigüeñal. Esto se logra aplicando cualquiera de los siguientes métodos: METODO PREFERIDO Calce los cojinetes adyacentes al cojinete que va a verificar a fin de eliminar la luz entre el casco superior del cojinete y el cigüeñal. Esto se logra colocando un espaciador de 0,254 mm (0,010 pulg.) como mínimo (por ejemplo de cartón, sobre de cerillas, etc.) entre el casco y la tapa de los

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cojinetes adyacentes y apretando los pernos con una torsión de 14-20 N·m (10-15 lbs. pie). La cantidad de cojinetes principales variará entre los distintos motores. MOTOR CON 5 COJINETES PRINCIPALES •

Cuando verifique el cojinete principal n°1, calce el cojinete principal n°2.

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Cuando verifique el cojinete principal n°2, calce los cojinetes principales n°1 y 3.

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MOTOR CON 4 COJINETES PRINCIPALES •


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NOTA: RETIRE TODOS LOS ESPACIADORES ANTES DE VOLVER A ENSAMBLAR EL MOTOR METODO ALTERNATIVO El peso del cigüeñal puede sostenerse colocando un gato debajo del contrapeso adyacente al cojinete que se verifica. PROCEDIMIENTO CON GALGA DESCARTABLE (1) Elimine la película de aceite de la superficie que desea verificar. Las galgas descartables son solubles en aceite. (2) Coloque un trozo de galga descartable a lo ancho del casco de la tapa del cojinete, a aproximadamente 6,35 mm (1/4 de pulg.) del centro y lejos de los orificios de lubricación (Fig. 4). (Además, pueden verificarse áreas dudosas colocando en ellas la galga descartable.) Apriete los pernos de las tapas de los cojinetes que se están verificando con la torsión indicada en las especificaciones. (3) Retire la tapa del cojinete y compare el ancho de la galga descartable aplanada (Fig. 5) con la escala métrica provista en el envase. Localice la franja que más se aproxima al ancho de la galga descartable. Esta franja indica la luz en milésimas de milímetro. La diferencia de lectura entre los extremos indica el cono de mayor a menor. Registre todas las lecturas efectuadas. Consulte las Especificaciones del motor. Por lo general, las galgas descartables traen dos escalas. Una escala en pulgadas, y la otra, métrica.

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NOTA: Las galgas descartables se proveen para distintos márgenes de luz. Utilice el margen más apropiado para las especificaciones que esté verificando. LUZ DEL COJINETE DE BIELA La luz del cojinete de biela del motor puede determinarse con una galga descartable o su equivalente. Se recomienda el siguiente procedimiento para el uso de la galga descartable: (1) Gire el cigüeñal hasta que la biela que desea verificar esté en el punto inferior de su recorrido. (2) Elimine la película de aceite de la superficie que desea verificar. Las galgas descartables son solubles en aceite. (3) Coloque un trozo de galga descartable a lo ancho del casco de la tapa del cojinete a aproximadamente 6,35 mm (1/4 de pulg.) del centro y lejos de los orificios de lubricación (Fig. 4). Además, pueden verificarse áreas dudosas colocando en ellas la galga descartable. (4) Instale la tapa de la biela con la galga descartable emplazada. Apriete la tapa de biela siguiendo la torsión indicada. No gire el cigüeñal, ya que podría desviarse la tapa o la galga descartable y obtenerse resultados inexactos. (5) Retire la tapa del cojinete y compare el ancho de la galga descartable aplanada (Fig. 5) con la escala provista en el envase. Localice la franja que más se aproxima al ancho de la galga descartable. Esta franja indica la luz en milésimas de milímetro. La diferencia de lectura entre los extremos indica el cono de mayor a menor. Registre todas las lecturas efectuadas. Consulte Especificaciones del motor. Por lo general las galgas descartables traen dos escalas. Una escala en pulgadas y la otra, métrica. Reemplace el cojinete si la holgura del mismo es superior a 0,076 mm (0,003 pulg.). NOTA: Las galgas descartables se proveen para distintos márgenes de luz. Utilice el margen más apropiado para las especificaciones que esté verificando.

Existen en 4 alcances de separación. Tamaño Color del sobre De .001 a .003 Pulg.De .002 a .006 Pulg.De .004 a .009 Pulg.De .009 a .020 Pulg.-

De .025 a .076 mm De .051 a .152 mm De .102 a .229 mm De .23 a .51 mm

Verde Rojo Azul Amarillo

Cojinetes de biela Los cojinetes de las bielas se sueltan cuando hay demasiado juego entre ellos y los muñones del cigüeñal. Cuando estas condiciones existen, habrá un golpeteo que va de ligero a fuerte. Los cojinetes desgastados por lo general pueden localizarse haciendo "corto circuito" en las bujías, uno a la vez, con un destornillador de mango de madera. La bujía en corto circuito que reduce el golpeteo es la que corresponde al cilindro con el cojinete de biela desgastado. Un cojinete de biela desgastado puede originar que el muñón se gaste más rápidamente hasta que llegue a estar "descentrado" u "ovalado", puesto que cada vez que golpea se añade un esfuerzo o desgaste en los mismos puntos del muñón con cada revolución del cigüeñal. Otro de los resultados de un cojinete desgastado es que el mayor juego o distancia entre el muñón y el cojinete se llena con un exceso de aceite, el que se salpica a los lados del cojinete y llega hasta la pared del cilindro. Este exceso

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de aceite es demasiado para que los anillos impidan que llegue hasta la cámara de combustión en la que se quema con la gasolina y se desperdicia.

Un cojinete de biela desgastado o suelto se origina por lubricación inadecuada, resultante de la falta de aceite en el depósito del cárter o de insuficiente suministro de la bomba de aceite debido a su operación defectuosa, o a que las líneas de aceite o tuberías de aceite están tapadas. Para un depósito de aceite tapado, o para un muñón o un asiento de cojinete de la biela descentrado, para una biela doblada o torcida, para una biela demasiado ajustada al muñón, o para aceite de viscosidad inapropiada. Si esta condición no se repara inmediatamente, los cojinetes de biela desgastados pueden romperse y caerse, dañando de manera seria al cigüeñal puesto que el asiento de los cojinetes hechos de acero y expuestos marcar y rayará al muñón. Un cojinete al que no le llega el aceite se "quemará" en unos cuantos kilómetros, puesto que la fricción causada sobre el revestimiento del metal bábit lo llega a poner tan caliente que se derrite y cae dentro del depósito de aceite del cárter. Una biela que tenga un cojinete del tipo insertado en el asiento o rechazado puede ajustarse al juego especificado insertando o sacando un número igual de láinas de cada lado del cojinete. Los cojinetes del tipo de inserción o desmontables no tienen ajustes, puesto que cuando se desgastan, simplemente se remplazan con otro de tamaño estándar si es que el muñón todavía esta su tamaño original, aun cuando a menudo, cuando el muñón esta gastado o descentrado o ahusado, lo mejor es rectificar este muñón a un tamaño más pequeño e instalar una nueva inserción de cojinete del mismo tamaño. A diferencia de los del tipo de rechazado, los cojinetes del tipo de inserción se pueden remplazar sin sacar la biela. Se fabrican cojinetes de diferentes medidas de repuesto para conveniencia y para reducir los costos. Los almacenes de partes de repuestos también venden ajustadores para cojinetes de láinas de diferentes medidas. Cigüeñal El desgaste en los muñones de las bielas y muñones principales del cigüeñal es muy parecido al de los cojinetes de las bielas y los pasadores. Tienen las mismas causas generales, tales como falta de aceite, suciedad, muñones o cojinetes con falta de redondez, lo que origina un rápido desgaste. El golpe originado por un cojinete principal desgastado es más fuerte en su sonido que el de los cojinetes de las bielas; por lo general puede escucharse cuando se acelera rápidamente el motor arriba de 30 ó 35 millas por hora (entre 50 y 60 k. p. h.) o a marcha mínima. Como se explicó anteriormente al tratar lo de la biela, el localizador de fuga de presión de aceite mostrará cualquier fuga de aceite en los cojinetes principales.

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Todos los automoviles en la actualidad tienen cojinetes principales de tipo de inserción y en algunos motores estos se pueden cambiar sin sacar el cigüeñal en otros, es necesario separar el cigüeñal del motor. Cuando un cojinete es de la medida adecuada, el motor girará con arrastre cuando se pone una láina de latón o en papel aceitado del espesor recomendado por el fabricante para el ajuste de aceite entre y el cojinete y el muñón y dará vueltas fácilmente después de que se ha ajustado la láina. Si el motor da vueltas fácilmente con la láina en el cojinete indica un juego de aceite excesivo, y el cojinete estándar no será el indicado. Este ajuste excesivo es originado por un muñón de biela demasiado gastado en el que debe usarse un cojinete de sobre medida cuando el muñón esta ligeramente gastado debe ponerse un cojinete que generalmente tiene una sobremedida desde 0.001 hasta 0.002 pulgadas siempre y cuando no haya falta de redondez. Existen también medidas disponibles de 0.001 pulgadas y más para utilizarse cuando hay un desgaste excesivo (este juego o ajuste en los cojinetes principales también puede medirse con el plastigage, como se explicó anteriormente) y los cojinetes de sobremedida también se utilizan cuando el muñón se ha rectificado al diámetro adecuado. Todos los cigüeñales que se han sacado del motor tienen que ser probados en sus muñones para encontrar falta de redondez y ahusamiento y algunos fabricantes de motores recomiendan instalar un nuevo cigüeñal si se encuentra que los muñones están gastados con más de O.005 a 0.001 pulgadas; otros recomiendan rectificar o maquinar según se ha descrito. Una vez que el cigüeñal está fuera del motor debe probarse a fin de verificar su alineamiento. Si está doblado puede enderezarse con una prensa para trabajo pesado. Antes de volver a poner el cigüeñal debe aplicarse aceite a los cojinetes. Las tolerancias para ajustes en los cojinetes principales van desde 0.005 hasta 0.0035 de pulgada. El juego lateral de la biela, de acuerdo con lo especificado por los fabricantes, da desde 0.001 hasta 0.012 pulgadas. Este juego lateral o de extremo puede medirse en cualquiera de los cojinetes principales; si es excesivo, el cojinete golpeará a diferentes velocidades. Este golpe a veces puede notarse cuando se oprime o se suelta el embrague y el remedio es un nuevo cojinete. El juego lateral de un cigüeñal puede medirse utilizando un calibrador de carátula o de laminilla que determina qué‚ tanto puede moverse el cigüeñal a lo largo cuando está sujeto con los cojinetes. Control del cigüeñal. Control del Muñón El tamaño de un muñón, el grado hasta el que ha que dado fuera de redondez y su ahusamiento se determinan con mediciones con un micrómetro y se pueden utilizar micrómetros especialmente diseñados en los cigüeñales que no se quitan del motor.

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Control de deformación (Conicidad y ovalamiento) Para el diámetro del eje rigen las tolerancias indicadas en el catálogo del fabricante. Comprobar el eje en conformidad con las tolerancias admisibles de redondez y paralelismo. La tolerancia admisible de redondez puede ser hasta 1/4 de la tolerancia del eje. Tolerancia máx. de conicidad, convexa o cóncava:

Juego axial. El juego en el extremo de la biela o juego lateral se mide con un calibrador de separación de hoja o laminilla y generalmente es de entre 0.0025 y 0.014 pulgadas. Control de desviación radial El cigüeñal debe ser instalado sobre cuñas especiales (prismas), o en un torno mecánico donde se procede a controlar el descentramiento que este pudiese presentar para lo cual se instala el instrumento en la parte central de eje. Este control es recomendado en motores con un alto kilometraje o en casos de daños severos tales como roturas de pistones a al haberse sobrecalentado. Rugosidad de puños y descansos La superficie de estas zonas debe ser suave y uniforme al tacto y visualmente no debe presentar manchas. En caso de haber sido mecanizadas (rectificadas), se debe verificar un acabado con un pulido suave. En el caso de rectificados o de reparaciones del eje mediante rellenado, se debe verificar lo siguiente: - En el caso de cuellos con templado en la zona de radios, se prestará especial atención al mantenimiento de la calidad superficial y a la tolerancia de forma especificadas. - Que los orificios de lubricación estén expeditos y debidamente terminados en sus bordes

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Juego axial (cojinetes de empuje) Los medios cojinetes de empuje (también llamados medios cojinetes de collar) aseguran el guiado axial del cigüeñal. Los collares de éste tipo de cojinete, se suministran listos para el montaje, y salvo que se indique lo contrario, no se deben remecanizar. Los cojinetes de empuje se diseñan excedidos en anchura con fines de servicio. El cigüeñal se debe rectificar de acuerdo con ésta anchura, respetando siempre el juego axial. Los metales axiales del tipo “1/2 luna”, se deben insertar antes de montar la respectiva tapa de bancada observando que el metal antifricción quede orientado hacia la cara del eje cigüeñal. Nunca se deben tocar con las manos al desenvolverlos ya que el contacto con la piel les induce un deterioro inicial ocasionado por el Ph. Después de lubricada su superficie no existe este riesgo. El volante. Un volante suelto puede originar un solo golpe fuerte que puede percibiese al acelerar ligeramente el motor, apagando después el interruptor de ignición y justamente antes de que se detenga el motor, volver a encender el interruptor y en el momento en que el motor empiece a trabajar se puede escuchar el golpe del volante, Para apretar el volante en el cigüeñal, tiene que quitarse el embrague o la transmisión automática y antes de que se quite el volante, deben ponerse dos marcas con punzones una al lado de la otra, una en el volante y la, otra en el cigüeñal, a fin de que cuando se vuelva a poner el volante, estas marcas de los punzones deben quedar alineadas. Este procedimiento es necesario a fin de conservar el balance del conjunto del volante y el cigüeñal que el fabricante había establecido y de mantener la exactitud de las marcas de tiempo estampadas en el volante. Amortiguador de vibración. Un amortiguador de vibración o una polea o engrane de cigüeñal sueltos pueden oírse como un martilleo, cuando se hace que el motor trabaje en forma desigual a marcha mínima, lo que puede hacerse poniendo en corto circuito una de las bujías. Los amortiguadores de vibración pueden apretarse o quitarse y en algunos casos puede será necesario quitar primero el radiador. Aun cuando los amortiguadores de vibración por lo general no se descomponen, los fabricantes de automóviles recomiendan instalar nuevos cuando esto ocurre y hay que recordar que existen marcas para el tiempo similares a las del volante, que están estampadas en estos amortiguadores y debe tenerse el mismo cuidado para localizarlas correctamente cuando se instala un nuevo amortiguador.

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El cárter. Algunas de los Carter de aceite se pueden quitar fácilmente sacando el aceite y quitando los tornillos que la sujetan al monoblock del motor. En cambio, en otros modelos, para quitar el cárter es necesario sacar las varillas de la dirección y en una tercer construcción es necesario quitar las varillas de la dirección y levantar con un gato el extremo de la parte del frente del motor después de quitar los tornillos de montaje de la parte del frente del motor. Para un cuarto grupo, sólo es necesario quitar los tornillos de las monturas del frente del motor y levantarlo con un gato; finalmente, en los últimos modelos de carros el motor debe sacarse del chasis a fin de poder quitar la charola de aceite del cárter. El cárter no requiere de gran cantidad de servicio, excepto el limpiarla con gasolina a fin de quitar los depósitos de suciedad que puedan tapar el sistema de aceite, además de revisar cuidadosamente el tapón a fin de cambiarlo si el tornillo de este se encuentra defectuoso. En una marca de motores la tubería de cobre está instalada en la charola del aceite de tal manera que el lubricante caiga al salpicadero de las bielas, con lo que se lubrican los cojinetes. Esta tubería, así como el salpicadero de las bielas, debe estar en alineación de acuerdo con las especificaciones de fábrica. Siempre que se ponga nuevamente el cárter debe ponerse una nueva junta o empaque. Inspección del sistema de lubricación El sistema de lubricación se inspecciona cuando el indicador de presión muestra un descenso ó existe un golpeteo en los extremos del cigüeñal. Para medir la presión del sistema se desmonta el sensor de presión, se coloca en su lugar un manómetro especial y se compara la lectura con los manuales. En caso de baja presión en las lecturas del manómetro se reemplaza la bomba de aceite y se revisan los metales de cigüeñal y árbol de levas, comprobando con plastigage.

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97020146 Ajuste de Motor

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