Técnico de Mecatrónica Automóvel - Nível IV Curso EFA
Formador: João Coimbra Código: 5005 Carga Horária: 50 horas
Agosto de 2012
UFCD: Diagnóstico e Reparação em Sistemas de Travagem
Índice Introdução ............................................................................................................................................................ 3 Definição de Travagem ......................................................................................................................................... 3 Funcionamento do sistema de travagem hidráulico ............................................................................................ 5 Bomba principal................................................................................................................................................ 6 Servo travão...................................................................................................................................................... 7 Travão de disco ................................................................................................................................................. 7 Travões de tambor ........................................................................................................................................... 9 Bombas de travão de tambor ......................................................................................................................... 11 Calços de travão ............................................................................................................................................. 11 Travão de estacionamento ................................................................................................................................. 11 Reguladores de travagem ................................................................................................................................... 12 Óleo de travões .................................................................................................................................................. 12 Mudança de óleo e sangragem ...................................................................................................................... 13 Diagnósticos do sistema de travagem e reparação ............................................................................................ 13 Verificação e manutenção .............................................................................................................................. 15 Sistema ABS ........................................................................................................................................................ 16 Funcionamento............................................................................................................................................... 16 Aumento da pressão....................................................................................................................................... 16 Manutenção da pressão ................................................................................................................................. 17 Redução da pressão........................................................................................................................................ 17 Auto monitoramento...................................................................................................................................... 17 Conclusão ........................................................................................................................................................... 18
UFCD: Diagnóstico e reparação em sistemas de travagem Código: 5005 Carga horária: 50 horas
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Paulo Fidalgo
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Objectivos
Identificar, caracterizar, descrever a função e funcionamento e verificar sistemas de travagem e seus componentes.
Diagnosticar, identificar e reparar avarias em sistemas de travagem.
Conteúdos
Definição de travagem
Tipos de sistemas de travagem de estacionamento
Tipos de sistemas de travagem de serviço
Componentes do sistema de travagem
Funcionamento dos sistemas de travagem hidráulicos
Fluidos de sistemas de travagem hidráulicos
(Des)montagem de componentes
Estanquecidade do sistema de travagem hidráulico
Medição de pressões com manómetros de pressão
Tipo de diagnóstico a efectuar em sistemas de travagem
Reparação em sistemas de travagem
Substituição de fluidos de travagem
Ensaio e diagnóstico de avarias em “servo travões”
Ensaio e diagnóstico de avarias em bombas de vácuo
Ensaio e diagnóstico de avarias em válvulas reguladores de travagem
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Introdução O sistema de travagem automóvel é dos seus mais importantes. Por ser um meio de mobilidade, corpo inerte que é posto em movimento pela força motriz exercida. Sendo necessário haver uma força de resistência para controlar a sua velocidade, direcção e fazer reduzir o seu movimento por um sistema de travagem operacional. Para assegurar a força de resistência e travagem dos veículos automóveis, os construtores adoptam os sistemas mais operacionais. E é necessário que se manter em óptimas condições de funcionamento, diagnosticar e reparar avarias eficientemente. Uma falha na travagem pode colocar em risco a viatura na colisão com obstáculos, passageiros, carga e meio envolvente.
Definição de Travagem O movimento e a resistência na travagem do veículo dependem da aderência ao solo. O peso da estrutura e os pneus são factores importantes de aderência e reacção, dando o coeficiente de atrito estático, resistência ao movimento exercido. Outros factores são o tipo de pavimento onde circula, resistência do ar, vento, inclinações do pavimento e aerodinâmica do veículo. O sistema de travagem é um trabalho de reacção, uma resistência que se oponha à energia cinética do veículo (massa x velocidade2 x 1/2). A força de travagem tem de ser equivalente à massa sobre a acção exercida para reduzir a velocidade até parar, (Força = massa x acção). O Esforço de travagem equivalente à força sobre a distância percorrida até parar, (Esforço = Força x distância). O esforço total de reacção = massa x acção x distância. O esforço total tem que ser equivalente à energia cinética do veículo para que se oponha ao avanço do veículo. A energia cinética do veículo é transformada em calor até o esforço ser consumido, através da resistência provocada pela fricção de um corpo contra outro.
(Esforço travagem=energia cinética
(distância até parar)
(tempo de travagem) O veículo automóvel possui três eixos imaginários conforme a se observa pela figura: Eixo transversal (A): mergulha na frente e levanta a traseira na redução, o oposto na aceleração. Eixo vertical (B) passando no centro da massa, o movimento oscila nas curvas. Eixo longitudinal (C): no centro gravitacional, o carro inclina nas laterais.
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UFCD: Diagnóstico e Reparação em Sistemas de Travagem As forças que influenciam a travagem podem ser da seguinte forma: Força Motriz (1) - Força do motor transmitida às rodas que efectua o deslocamento. Força de Travagem (2) - Nas rodas do veículo que se deslocam, vai-se actuar aplicando a força de travagem para o desacelerar. Força Laterais (3) - Forças que mantêm a trajectória e estabilidade do veículo, influencia na direcção do veículo. Força de Apoio (4) - força vertical que actua nas rodas, causada pelo peso do veículo. Binário de oscilação (5) – Origina um movimento giratório sobre o eixo do veículo. Binário de Inércia (6) - É originado pelo movimento de rotação das rodas. Efeito de deslizamento (atrito cinético) ou derrapagem - O bloqueio de uma roda com o veículo em movimento provoca a redução do atrito estático dos pneus pela influência da força de inércia do veículo. Para resolver o problema e evitar o bloqueio das rodas na travagem existem sistemas ABS adoptados pelos construtores que controla a acção dos travões antes de bloquearem as rodas. Percurso de tempo numa travagem: a
duração total (5) inclui o inicio de travagem (1) quando se acciona o pedal de travão; o tempo de reacção (2) para ultrapassar as folgas no sistema de travões; duração de limiar (3) no progresso de aumento de força de travagem até o seu máximo; duração de travagem a fundo (4) onde actua a maior força; fim do progresso de travagem (6). O tempo que o motorista demora para parar o seu automóvel depende da rapidez dos seus reflexos e do tempo necessário para que os travões imobilizem o veículo. Durante o período de tempo em que o motorista reage ao estímulo – cerca de dois terços de segundo na maioria dos casos, o automóvel percorre uma determinada distância, a distância de reação. O quadro mostra as distâncias percorridas, durante os tempos de reação e de travagem, por automóveis de dimensões médias, equipados com travões de 60% e 80% de eficácia e a uma velocidade de deslocamento de 50km/h, 80km/h e 110km/h.
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A eficiência dos travões devidamente regulados e em boas condições deverá ser, pelo menos, de 80%; contudo, para obter as distâncias de travagem indicadas, os pneus devem aderir devidamente à estrada. Normalmente é difícil avaliar a possibilidade de aderência ao pavimento apenas pelo aspecto deste e, por isso, é sempre aconselhável utilizar cuidadosamente os travões em condições de chuva ou gelo. Teoricamente o esforço de travagem deveria ser distribuído entre as rodas dianteiras e as traseiras, de acordo com o peso que elas suportam. Esta distribuição varia de acordo com o modelo do automóvel (de motor na frente ou na parte traseira do veículo, por exemplo), com o número de seus ocupantes e com a quantidade de bagagem. Contudo, em consequência da travagem, uma parte do peso é transferida para frente e acrescentada à carga que estão sujeitas às rodas da frente, reduzindo-se assim a carga sobre as de trás. Quando se aplicam os travões a fundo, a transferência de peso é maior, tendendo as rodas de trás a bloquear-se, o que, freqüentemente, provoca derrapagem lateral da parte de trás do automóvel. Se as rodas da frente ficarem imobilizadas primeiro, o automóvel deslocar-se-á em linha reta, perdendose, contudo, o domínio da direcção. Em pavimentos escorregadios, é mais provável que as rodas fiquem bloqueadas em consequência de uma travagem a fundo e, nessas condições, o motorista deverá sempre utilizar cautelosamente os travões. Ao projectar o automóvel, os engenheiros equilibram o efeito da travagem entre as rodas da frente e as de trás, tendo em conta a distribuição de peso nas condições médias de utilização. Perda de rendimento – O aquecimento excessivo dos travões, em consequência de travagens repetidas ou prolongadas, pode provocar a perda da eficácia destes. O calor origina alterações temporárias nas propriedades de fricção do material utilizado nas pastilhas e nas lonas de travões, tornando estes menos eficazes à medida que aquecem. Se um travão for sujeito a maiores esforços que os restantes poderá perder mais rapidamente a sua eficiência, do que resulta uma travagem desigual, capaz de provocar uma derrapagem.
Funcionamento do sistema de travagem hidráulico Pela lei de Pascal, a pressão que actua sobre um líquido dentro de um recipiente é propagada uniforme em todos os sentidos. O líquido não sofre compressão como o ar. O sistema de travagem hidráulico é composto pela bomba principal com um pistão que submete o líquido em curso por um circuito de tubos até às bombas de travão das quatro rodas. A pressão da bomba principal se distribui conforme a superfície de cada bomba de travão. Isto é, se as quatro bombas de travão forem de igual superfície a pressão vai ser distribuída por igual, se uma bomba de travão tiver o dobro da superfície em relação a outra no mesmo circuito, vai ter o dobro da pressão. O sistema de travagem hidráulico se divide em duas partes: operativo e comando. O operativo comporta a bomba de travão, recebendo a pressão e embutida num tipo de travão junto à roda que vai accionar a travagem. O comando engloba o pedal onde o condutor acciona a travagem, o servotravão que amplia a força do pedal, a bomba principal que vai injectar o fluído sob pressão pelos circuitos de tubagens em aço até próximo das rodas e flexíveis por causa da manobração das rodas, até às bombas de travão. São dois circuitos independentes ligados à bomba principal e dispostos em diagonal, um que vai
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UFCD: Diagnóstico e Reparação em Sistemas de Travagem para a roda dianteira esquerda e roda traseira direita, outro para as outras duas opostas, o que permite uma segurança no caso de haver fuga ou falta de pressão num dos circuitos e permitir que o veículo trave de ambos os lados e à frente como atrás na falta de um circuito e o veículo não perder o controle pelas forças laterais, de apoio e oscilação. Se travar só dum lado faz o veículo curvar para esse lado, se travar só à frente o peso do carro inclina para a frente, travando só atrás o carro deslizava atrás. Normalmente se usa um percentagem de 65% à frente e 35% por cento atrás e o sistema cruzado dos circuitos para compensar as forças de oscilações entre os eixos imaginários.
Bomba principal Constituída por um depósito com dois compartimentos que distribuem o óleo pelos dois circuitos, para assegurar o funcionamento no caso de haver uma falha num dos circuitos. Dois pistões em série (biela e intermédio) cada qual antes do circuito e dos orifícios de retorno para o depósito quando em repouso, o óleo preenche as câmaras. Quando avança por acção do pedal de travão fecha os orifícios de retorno e fica em pressão seguindo pelo circuito e também para o pistão intermédio impulsionando-o para o mesmo processo no segundo circuito. No caso de avaria no primeiro circuito, o primeiro pistão segue encostando ao segundo, garantindo na mesma o funcionamento de travagem. Se avariar o segundo funciona sempre o primeiro, o óleo de cada compartimento preenche a câmara entre um e outro.
1. Câmara de pressão do circuito de travões; 2. Pistão intermédio; 3. Orifício de compensação; 4. Câmara de pressão do circuito de travões; 5. Biela do pistão.
1. Depósito de expansão do óleo dos travões; 2. Retentor secundário; 3. Retentor de vácuo; 4 . Mola de compressão; 5. Retentor de mola; 6. Retentor principal; 7. Anilha de enchimento; 8. Pistão intermédio; 9. Retentor de separação; 10. Mola de compressão; 11.Anel vedante; 12. Parafuso batente; 13. Manga batente; 14. Parafuso de união; 15. Anilha batente; 16. Anel intermédio; 17. Anel de travão; 18. Biela do pistão.
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Servo travão Serve para ampliar a força do pedal de travão e está entre este e a bomba principal, sistema Mastervac. O Hidrovac é um sistema com o mesmo funcionamento mas posicionado depois da bomba principal para o circuito, já em desuso por um excesso de travagem e bloqueio das rodas. Consiste em duas câmaras divididas por um diafragma e uma bomba externa faz a depressão com uma válvula que só deixa passar o ar num só sentido. O vácuo é accionado nas duas câmaras e uma mola resistente mantém o diafragma. Quando é accionado o pedal é fechada a depressão no orifício para a câmara de trás e ao mesmo tempo aberto o orifício de pressão atmosférica que vem do pedal. Deixa de haver vácuo na câmara de trás para pressão e vácuo à frente causando o desequilíbrio e vencendo a resistência da mola. O veio que sai do servo travão liga ao pistão da bomba principal para o pressionar. Nos veículos a gasolina a depressão é retirada do colector de admissão, enquanto nos diesel é necessário uma bomba de depressão.
1. Diafragma 2. Conduta de vácuo 3. Válvula de disco 4. Conduta de ar do exterior 5. Filtro do ar do exterior 6. Câmara de actuação 7. Câmara da bomba 8. Câmara de vácuo 9. Mola de compressão 10. Conduta de vácuo 11. Pedal.
Travão de disco Na parte operativa existe dois tipos de travões: travões de disco e travões de tambor. Os travões de disco mais eficientes e menos dispendioso o seu custo de manutenção que os travões de tambor mais antigos. Constituídos por um disco fixo no cubo da roda e solidário ao movimento desta, um cilindro com um pistão numa pinça flutuante ou dois pistões em pinça fixa, ou com pinça deslizante com um ou pistão duplo, empurrando os calços de travão (um de cada lado) contra o disco. Maior equilíbrio de distribuição da força de pressão em ambos os calços, proporciona maior eficiência, ajustáveis evitando o empeno dos discos e um igual desgaste dos calços. Dentro do cilindro tem um anel vedante numa ranhura, o pistão é empurrado justo e quando não há pressão a deformação do vedante volta ao normal fazendo retorcer o pistão e desencostando o calço do disco. Isto permite que o calço fique sempre próximo e ajustado automaticamente.
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1. Tampa de protecção; 2. Perno guia; 3. Alojamento do pistão; 4. Vedante do pistão 5. Pistão; 6. Guarda-pó; 7. Pino de fixação; 8. Suporte do alojamento do pistão; 9. Calços do travão; 10. Abraçadeira elástica.
Na pinça deslizante o suporte de alojamento é fixo no suporte da manga do eixo e o alojamento é fixo pelos pinos onde a pressão hidráulica empurra o pistão e também a base do cilindro, exercendo a mesma pressão nos dois calços em ambos os lados do disco. Maior parte dos veículos usa travão de disco, alguns de travão tambor no eixo atrás. Existem discos maciços e ventilados. O diâmetro destes e a escolha para mais ventilados é equiparado às dimensões e outras características da viatura como a potência, de maneira a que haja uma superfície e uma dissipação de calor suficiente, pois o processo de travagem gera um grande aquecimento no travão, rodas, peças locais e líquido do travão. São eficientes na dissipação do calor e resultam numa boa aderência dos calços quando há dilatação por calor. Possuem boa condutibilidade térmica, resistência às fissuras e à corrosão, de aço inoxidável com boa superfície de contacto e atrito.
Travões de tambor Constituídos por um tambor em ferro fundido acoplado entre o cubo e as jantes das rodas, solidário com o movimento destas, onde as maxilas com os calços vão pressionar contra a parte interior de fricção do tambor. As maxilas estão fixas num prato com a bomba em cima que empurram as maxilas contra o tambor e um regulador automático, em baixo articulações com molas helicoidais que fazem retornar à posição de descanso quando não se exerce pressão. Devido ao sistema resultar numa maior pressão na maxila no tambor virada para a frente do carro onde existe mais força de inércia, existe dois tipos de maxilas com espessuras e características diferentes do
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UFCD: Diagnóstico e Reparação em Sistemas de Travagem calço, sendo a esquerda a primária com o nome de autotravadora que exerce mais pressão e a da direita a secundária com o nome de hipotravadora. Assim como todo o dispositivo, prato, bomba e posição das maxilas é disposto a compensar e equilibrar as forças. Usado também uma cunha rígida ligada à extremidade superior da maxila primária e na extremidade inferior da secundária, distribuindo a pressão da bomba. Travões de tambor são muito usados no eixo de trás por exercerem menor esforço de travagem para que o esforço seja maior à frente e a viatura não derrapar atrás.
Cunha entre primário e secundário
1 – Mola retratora superior 2 – Barra de pressão 3 – Cunha 4 – Mola de apoio 5 – Bomba da roda 6 – Porca 7 – Prato do tambor 8 – Parafuso sextavado interior 9 – Pino de fixação 10 – Prato da mola 11 – Mola de compressão 12 – Mola para a alavanca de afinação 13 – Mola retratora inferior 14 – Alavanca do travão de estacionamento 15 – Calço de travão
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Bombas de travão de tambor De duplo pistão, a estanquicidade é garantida por retentores dentro da câmara contra os pistões por uma mola no meio. As bombas possuem sangradores para retirar o ar do circuito. Possuem guarda-pó de borracha na parte exterior de cada extremidade e pistão.
Calços de travão Constituídos por ferodo e filamentos metálicos, material de atrito, que substitui o amianto retirado pelas suas propriedades tóxicas. Nos travões de disco tem uma pastilha de cada lado do disco que ao longo do seu desgaste não pode ter espessura inferior a 2 ou 3 mm, tendo uma patilha metálica que emite um sinal sonoro quando encosta no limite, ou um terminal eléctrico ligado a uma luz avisadora no quadrante do veículo. Algumas pastilhas têm uma ranhura no meio para facilitar a remoção do pó e melhor aderência. Podem ser duras, médias e macias conforme a especificidade do nível de travagem necessário para o tipo de viatura e do sistema de travagem. Mais macias aderem mais, mas as mais duras têm uma maior durabilidade. Nos travões de tambor, calços aplicados com rebites ou colados às maxilas. Têm mais tempo de duração por serem usados no eixo de trás com menos pressão de travagem e de material mais resistente.
Travão de estacionamento Dispositivo independente ligado às rodas de trás, totalmente mecânico através de uns cabos de aço e accionados por uma alavanca tirante de comando manual na consola do veículo, com um compensador que faz a ligação entre o primeiro cabo e os dois que vão ligar nas duas rodas traseiras. Serve também de travão de emergência no caso de avaria no sistema hidráulico. Pode ser incorporado no mesmo travão de tambor ou de disco de travagem hidráulica, como veículos que possuem travão de disco hidráulico e travão de tambor mecânico para estacionamento no mesmo eixo de trás. A alavanca de comando tem um segmento dentado que tranca quando a alavanca é puxada para travar, deixando o veículo travado, e um botão para destrancar. Nos travões os cabos estão 1. Alavanca móvel 2. Pistão ligados a alavancas que empurram os calços de travão para 3. Parafuso de afinação accionar a travagem mecanicamente, nos travões de disco 4. Anilhas de mola accionam num excêntrico sobre o parafuso de afinação do pistão e 5. Excêntrico nos travões de tambor directamente sobre as maxilas, geralmente na articulação da parte inferior. Está ligado com sensor a uma luz avisadora no quadrante do veículo, para informar quando está accionado e o veículo travado.
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UFCD: Diagnóstico e Reparação em Sistemas de Travagem 1. Alavanca de comando do travão de estacionamento; 2. Interruptor das luzes avisadoras; 3.Cabo dianteiro; 4. Compensador; 5. Batente; 6. Cabos traseiros; 7. Travões de tambor; 8.Pastilha traseira; 9. Alavanca oscilante; 10. Porca de ajuste da alavanca; 11. Êmbolo de afinação; 12. Pino de fixação; 13. Casquilho de afinação; 14. Manga de afinação.
Reguladores de travagem São limitadores de pressão fixados nos ângulos entre a carroçaria e os braços de suspensão, ligados ao circuito de travagem, em que a massa suspensa do veículo acciona a alavanca que vai abrir ou fechar a pressão do circuito da roda em função da carga. Dando mais pressão de travagem quando o veículo suporta mais carga, ou menos pressão quando tem menos carga. Também podem se encontrar junto da bomba de travão na roda.
Óleo de travões O óleo deve ter propriedades de estabilidade de pressão e temperatura a que é submetido. Deve possuir uma temperatura de ebulição entre os 230º e 240ª, absorver pouco a humidade, anticorrosivo e não provocar reacção com os outros componentes, nos flexíveis, na tubagem rígida, vedantes e retentores. Adequada viscosidade para boa vedação nos pistões e garantir a fluidez em baixas temperaturas. Bom lubrificante para evitar desgastes. Não deve ser misturado óleos com diferentes características, nomeadamente entre minerais e sintéticos, o que pode provocar reacções químicas. Ao longo do tempo podem adquirir humidade que degrada as suas características como descer o seu ponto de ebulição, reduzindo a eficiência de travagem em aquecimento e provocar a corrosão e oxidação de elementos dos circuitos como as tubagens rígidas, flexíveis, terminais que vão ligar às bombas, câmaras, vedantes e pistões. Os especialistas recomendam a sua substituição aos 80.000 Km ou decorridos 2 anos. Os óleos para travões se distinguem por DOT3 de origem mineral, DOT4 com temperatura de ebulição de 230º e DOT5 a 260º e com mais fluidez a baixa temperatura e com boa viscosidade.
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Mudança de óleo e sangragem Em cada bomba de travão existe um sangrador que se pode desapertar para retirar possível ar dentro do circuito. Se desaperta até se ouvir o ar sair e quando sair óleo é porque já saiu todo o ar. Isto acontece quando se mexe nas bombas de travões na manutenção ou substituição de calços e há uma possível fuga de óleo e entrada de ar no circuito, ou também quando existe uma possível avaria no circuito. Para a substituição do óleo, com um depósito pressurizado e com óleo de travões ligado à bomba principal com uma tampa adaptada e com os sagradores fechados se vai empurrando o ar em todo o circuito até às quatro bombas de travão. De seguida se abre o sangrador de uma roda de cada vez até expulsar todo o ar do circuito e o óleo velho, fechar o sangrador e passar à roda seguinte. No caso de não haver pressurizador tem que se carregar no pedal de travão quantas vezes necessárias ao longo da operação.
Diagnósticos do sistema de travagem e reparação - Quando o pedal do travão vai até ao fundo: pode haver uma avaria num dos circuitos com infiltração de ar ou possível fuga de óleo; falha na bomba principal; possível desajuste nas maxilas dos tambores ou desgaste das pastilhas nos discos; em penos de discos, folgas nos rolamentos das rodas, pastilhas deformadas origina um maior afastamento do pistão e aumentar o seu percurso. Avaria no servotravão e falha de um dos circuitos também origina que se tenha de travar mais a fundo. - Roçar dos travões: se nas rodas de trás com tambor pode ser um desajuste nas maxilas excessivamente encostadas ao tambor ou perca de elasticidade das molas; algum pistão preso ou no caso do travão de disco o vedante no interior do cilindro estar deteriorado e não ter elasticidade para o desencostar; nas pinças deslizantes os pernos estarem obstruídos; pode haver uma obstrução no circuito por deterioração e não haver retorno da pressão; mau funcionamento do servotravão ou do pedal. O atrito constante provoca aquecimento em todo o circuito e componentes originando a sua deterioração dos seus componentes e menos eficácia de travagem. Se o roçar acontece em todas as rodas pode ser da deficiente viscosidade e fluidez do óleo ou deficiência na parte de comando. - Travagem é desigual dos lados do veículo: derrame de óleo nos travões; desgaste desigual entre calços, fugas nas bombas de travão ou mau funcionamento; mau alinhamento, empeno de disco, má fixação, molas deficientes ou desajustamento. - Pedal esponjoso: existência de ar no circuito, flexíveis deteriorados, orifício obstruído no depósito da bomba principal que origina a que a pressão de ar entre e se misture no óleo dentro do circuito. - Pedal duro: desajuste dos calços de travão ou têm humidade; aquecimento excessivo; mau funcionamento do servotravão ou da bomba de depressão; superfície dos tambores, calços e discos polidas e lisas que reduzem o atrito, tendo que ser esmerilados.,. - Fuga de óleo: derivado a bombas deficientes nos retentores e vedantes ou uniões das tubagens; rupturas no circuito, tubagens e flexíveis. - Travagem ruidosa: alguma parte metálica ou dureza na zona de contacto de atrito.
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UFCD: Diagnóstico e Reparação em Sistemas de Travagem - Deficiência de ajuste automático no tambor: molas tensoras ou mau funcionamento da alavancada na roda dentada no afinador. - Luz avisadora de travagem no quadrante: um dos circuitos pode não estar funcionando com baixo nível de óleo ou travão de estacionamento activado. - Vibrações na travagem: ovalização dos tambores ou empeno dos discos. - Vibração do pedal de travão: empeno dos discos ou rolamento da roda deteriorado. - Elevado esforço de travagem: possível avaria do servotravão; calços desgastos ou mal acamados exercendo força apenas nos rebordos salientes; presença Medição do empeno de um disco de travão, com um de óleo nas zonas de atrito ou pistões das bombas presos. comparador - Falha de travagem com pedal a fundo: pistões recuados que requer bombear com o pedal até encostarem; possível fuga de óleo ou falta deste, ou ar dentro do circuito. Equipamento de diagnóstico: serve para testar valores de desaceleração dos travões de serviço e do travão de estacionamento indicadas pelo construtor do carro em causa. O carro é posto alinhado longitudinalmente com as duas rodas de cada eixo em cima de dois pratos com uma balança para calcular o peso bruto do carro, medidores de desvio de travagem e da força exercida no pedal. As rodas são postas em movimento e depois se exerce a força de travagem para ser medida, não pode ultrapassar os 6 metros por KM.
Nos dá depois o valor de força em newtons por cada roda e o desvio lateral para se saber se há discrepâncias entre a esquerda e a direita. O valor de travagem do eixo dianteiro deve ser sempre superior ao do traseiro.
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Verificação e manutenção Comprovar se não existem impurezas no depósito de óleo e se o orifício da tampa do depósito não está obstruído; o óleo deve estar no nível do depósito. Periodicamente os travões de discos precisam substituir as pastilhas quando atingem os seus limites. Fixas nas pinças, com travões e umas molas anti-ruído e sendo necessário recuar o pistão no cilindro quando na sua troca. Proceder sempre à limpeza de impurezas e evitar o contacto destas com óleo. No caso de pinças flutuantes é preciso desapertar os pernos e retirar a pinça sem a desmontar para não derramar o óleo.
Desmontagem do freio da pinça fixa
Desmontagem da mola anti-ruído
Desvio do pistão
Abrir pinça flutuante
Substituição de pastilhas
Os discos também sofrem desgaste, podendo a sua espessura estar abaixo do mínimo aconselhado pelo fabricante, ter sofrido empeno ou conter fissuras e corrosão, pelo que tem de se proceder à sua substituição. O diâmetro do disco e suas características deve obedecer aos padrões estabelecidos pelo fabricante, relacionado com as dimensões e características do veículo, para uma travagem eficiente sem sobreaquecimento em que o peso e potência do veículo contam, como o diâmetro da jante e pneu na rotação da roda. Este também deve ser limpo de impurezas como a cuba da roda onde vai encostar para não ficar desnivelado, podendo causar empeno. Nos travões de tambor, os tambores não devem apresentar fissuras e deve ser respeitas as suas espessuras mínimas quando são rectificados. Deve verificar-se se estão ovalizados, pelo que pode comprometer a área de superfície de travagem. Os calços rebitados podem ser substituídos quando já está próximo do rebite, mas os calços colados têm que ser substituído o conjunto de maxilas. Na sua substituição ou intervenção, retira-se o tambor, alivia-se o afinador automático, retira-se os parafusos de cruz que fixam as maxilas ao prato, o conjunto de molas, cunha e cabo do travão de estacionamento. Com uma pinça própria segura-se os pistões da bomba para não sair e não verter o óleo do circuito. Deve ser feito o rebordo no calço onde ele inicia a travagem que se vê pelo sentido de rotação da roda, sendo a maxila primária de calço com mais espessura virada para a frente do carro onde se exerce mais pressão na travagem e a posição dos calços corresponder ao sentido de rotação, pelo que na primária o calço começa em cima e na secundária começa em baixo. Devesse esmerilar a superfície de atrito do tambor para maior aderência e limpar as impurezas de todos os componentes. No fim ajustasse o afinador até os calços se aproximarem do tambor. Numa eventual fuga de óleo e entrada de ar no circuito tem que se retirar o ar pelo sangrador até se ver sair óleo.
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Sistema ABS O sistema ABS permite uma travagem muito mais eficiente do veículo anulando o efeito de derrapagem causado pelo bloqueio das rodas. Testes confirmam que um veículo com este sistema consegue travar o veículo até parar muito antes dum veículo com um sistema normal sem ABS. Constituído por uma UCCE (unidade central de controlo electrónico) e uma UCCH (unidade central de controlo hidráulico). Com uma roda fónica e um sensor montados em cada roda. As rodas fónicas dão os valores aos sensores da rotação em que está a roda, e quando é accionado o sistema de travagem a UCCE vai receber os valores precisos antes de atingir uma rotação de bloqueamento da roda, em que vai actuar sobre a UCCH para aliviar a pressão antes de bloquear.
Funcionamento Quando é aplicado um esforço considerável sobre o pedal do freio, em situações de emergência, o sistema antibloqueio assume automaticamente o controle da pressão hidráulica no circuito de cada uma das rodas, de maneira a proporcionar a condição ideal de travagem. O controlo da pressão é feito pelas válvulas electromagnéticas, por meio de comandos emitidos pelo módulo electrónico, actuando de modo a proporcionar três situações distintas no funcionamento hidráulico de cada circuito: aumento, redução ou manutenção da pressão.
Aumento da pressão Quando o freio é aplicado com força, a partir da posição de repouso ou de uma situação de baixa pressão na linha, a pressão sobe rapidamente em todo o circuito até à iminência de bloqueio das rodas. Nesse momento, determinado exactamente pelo módulo electrónico, a válvula electromagnética do respectivo circuito fecha a passagem entre o circuito da roda e o do cilindro mestre, de maneira a manter constante o valor da pressão no circuito da roda.
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UFCD: Diagnóstico e Reparação em Sistemas de Travagem Quando o módulo envia um comando para modificar o valor da pressão no circuito da roda, a válvula electromagnética é accionada de maneira a abrir a passagem de retorno ou a de entrada de fluído, conforme a natureza do comando recebido. Se este for no sentido de reduzir a pressão, a rotação da roda volta a aumentar e a válvula recebe um comando no sentido de abrir novamente a passagem para o circuito da roda, repetindo-se o ciclo. Este ciclo pode repetir de 4 a 6 vezes por segundo, dependendo das condições do piso. Essa rapidez de funcionamento é possível graças ao pronto processamento do sinal electrónico e aos rápidos intervalos de resposta das válvulas electromagnéticas.
Manutenção da pressão Quando um sensor informa ao módulo de comando a iminência de bloqueio da respectiva roda este envia, para a válvula electromagnética correspondente, o comando para fechar as passagens de entrada e saída para o circuito da roda, mantendo estável a pressão do mesmo.
Redução da pressão Se persistir a iminência de bloqueio da roda na condição de pressão constante, a válvula electromagnética recebe o comando no sentido de abrir a passagem de retorno do fluído, ao mesmo tempo em que é accionada a bomba hidráulica.
Auto monitoramento A cada vez que se dá partida ao motor, é accionado um dispositivo de checagem do sistema, o qual simula um processo de travagem durante o qual todo sistema é testado e as funções de cada componente é verificada. Quando o veículo entra em utilização, esse sistema de checagem continua e, em caso de falha, o sistema se desliga e o sistema convencional de freios passa a actuar independentemente, sem auxilio do sistema antibloqueio; essa condição é indicada por uma lâmpada no painel de instrumentos que se acende nessa situação.
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UFCD: Diagnóstico e Reparação em Sistemas de Travagem
Conclusão O sistema de travagem é de maior importância e rigor para a segurança do veículo em circulação. Sua estrutura, circuitos, com todos os princípios devem ser os mais adequados para um funcionamento eficiente. É imprescindível o diagnóstico e verificação periódica afim de se proceder à observação cuidadosa de todos os seus componentes e funcionamento do sistema, efectuar-se as devidas reparações e substituições. Qualquer anomalia pode pôr em causa a eficácia e completo funcionamento de todo o sistema, pondo em perigo toda a segurança e estabilidade no comportamento do veículo, para responder no tempo desejado e com precisão a todos os movimentos, forças e agentes que influenciam no veículo na sua mobilidade.
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