269 Intercambio de Datos Con El CAN-BUS II

Service.

Programa autodidáctico 269

Intercambio de datos con el CAN-Bus II CAN Tracción CAN Confort / Infotenimiento

La aplicación de diversos sistemas de CAN-Bus de datos en el vehículo y el uso compartido de los datos en las diferentes redes de interconexión interconexión plantea nuevos requisitos a la diagnosis y a la localización de averías. Mientras que en el SSP 238 se habían presentado los fundamentos del CAN-Bus de datos, en el SSP 269 se expone la realización técnica de ambos tipos de buses. Aquí se explican las bases necesarias para la localización de averías y se plantea la forma de proceder para una localización sistemática de las averías de conformidad con un esquema de las operaciones a realizar.

• SSP 238: Trata las funciones fundamentales f undamentales del sistema de CAN-Bus de datos. • SSP 269: Trata las versiones variantes de los sistemas de CAN-Bus de datos implantados en VOLKSWAGEN OLKSWAGEN y Audi, denominados CAN Tracción y CAN C AN Confort/Infotenimiento. Trata en especial el tema de la localización l ocalización de averías con el sistema de diagnosis, medición e información para vehículos vehícul os VAS VAS 5051. A ello le sigue la presentación y la diagnosis de estados de avería tal y como suelen ocurrir en la práctica.

Al final del SSP se plantean estados de avería como suceden en la práctica y se tratan de forma individual. Se describe el modo de proceder para la diagnosis de la avería, así como su causa y su eliminación.

238_001

NUEVO

2

El Programa autodidáctico presenta el diseño

Para Para las instrucciones sobre comprobación,

y funcionamiento funcionamiento de nuevos nuevos desarrollos.

ajuste y reparación consulte por favor la docu mentación

Los contenidos no se someten a ac tualizaciones.

del Servicio Postventa prevista específicamente para ello.

Atención Nota

La aplicación de diversos sistemas de CAN-Bus de datos en el vehículo y el uso compartido de los datos en las diferentes redes de interconexión interconexión plantea nuevos requisitos a la diagnosis y a la localización de averías. Mientras que en el SSP 238 se habían presentado los fundamentos del CAN-Bus de datos, en el SSP 269 se expone la realización técnica de ambos tipos de buses. Aquí se explican las bases necesarias para la localización de averías y se plantea la forma de proceder para una localización sistemática de las averías de conformidad con un esquema de las operaciones a realizar.

• SSP 238: Trata las funciones fundamentales f undamentales del sistema de CAN-Bus de datos. • SSP 269: Trata las versiones variantes de los sistemas de CAN-Bus de datos implantados en VOLKSWAGEN OLKSWAGEN y Audi, denominados CAN Tracción y CAN C AN Confort/Infotenimiento. Trata en especial el tema de la localización l ocalización de averías con el sistema de diagnosis, medición e información para vehículos vehícul os VAS VAS 5051. A ello le sigue la presentación y la diagnosis de estados de avería tal y como suelen ocurrir en la práctica.

Al final del SSP se plantean estados de avería como suceden en la práctica y se tratan de forma individual. Se describe el modo de proceder para la diagnosis de la avería, así como su causa y su eliminación.

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NUEVO

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y funcionamiento funcionamiento de nuevos nuevos desarrollos.

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Atención Nota

Referencia rápida Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

Sumario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Propiedades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Transmisión ransmisión diferencial diferencial de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 Nivel de señales señales & resistencias resistencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Estructura del del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 CAN Tracción. Tracción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 CAN Confort/Info Confort/Infotenimi tenimient ento o . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Sistema general general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

CAN en el Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 Aspectos generales generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 CAN Tracción. Tracción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 CAN Confort/Info Confort/Infotenimi tenimient ento o . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Pruebe sus conocimientos. conocimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58

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Introducción Sistema general

El CAN-Bus de datos trabaja de un modo muy fiable. A ello se debe que sean raros los casos en que se surjan fallos en el CAN-Bus. La información detallada a continuación se propone contribuir a la localización de averías y explicar ciertos fallos standard. Se propone explicar los fundamentos del CAN-Bus de datos al grado que sea posible evaluar los resultados de las mediciones en la localización de averías según procedimiento enfocado. El sistema de diagnosis, medición e información para vehículos VAS 5051 remite a la necesidad de examinar más detalladamente el CAN-Bus de datos proporcionando avisos tales como «Unidad de control del motor sin señal / comunicación» (esporádico) o «CAN Tracción averiado». Otra información que remite a las fuentes de los fallos se desprende de los bloques de valores de medición para «gateways» (a partir de la página 20), en los cuales se registra el estado de la comunicación de todas las unidades de control que se encuentran abonadas al CAN-Bus.

Interconexiones en red de CAN-Bus en el Consorcio VW En el área del Consorcio VW se implantan diferentes versiones del CAN-Bus de datos. La primera versión era el CAN Confort con 62,5 kBit/s. Le siguió el CAN Tracción con 500 kBit/s. El CAN Tracción se implanta actualmente en todos los modelos. Desde el modelo 2000 también se implanta el «nuevo» CAN Confort y CAN Infotenimiento, con 100 kBit/s cada uno. El nuevo CAN Confort/Infotenimiento está ahora en condiciones de intercambiar datos con el CAN Tracción a través del cuadro de instrumentos con gateway, recibiendo a su vez en el sistema solamente el nombre de gateway (página 20).

Implementación práctica Debido a las diferentes exigencias planteadas en lo que respecta a la frecuencia de repetición de las señales, al volumen de datos que ello representa y a su disponibilidad se dividen los tres sistemas de CAN-Bus como sigue:

CAN Tracción (high speed) con 500 kBit/s Sirve a la interconexión en red de las unidades de control pertenecientes al grupo motopropulsor. CAN Confort (low speed) con 100 kBit/s Sirve a la interconexión en red de las unidades de control pertenecientes al área del sistema de confort. CAN Infotenimiento (low speed) con 100 kBit/s Sirve a la interconexión en red de sistemas tales como radio, teléfono y navegación.

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Todos los sistemas tienen lo siguiente en común: - Los sistemas están sujetos a las mismas especificaciones sobre la circulación en la pista virtual para la transmisión de datos, el protocolo de transmisión. - Para establecer unos altos niveles contra frecuencias parásitas (p. ej. procedentes del vano motor), todos los sistemas de CAN- Bus de datos están ejecutados en versión de parejas de cables retorcidos (twisted pair, página 6). - Una señal a transmitir es dotada de diferentes niveles de señal en el transceptor de la unidad de control transmisora y se alimenta en ambos cables del CAN-Bus. Sólo en el amplificador diferencial de la unidad de control receptora se constituye la diferencia de ambos niveles de señalización y se retransmite en forma de una sola señal depurada hacia el área de recepción CAN de la unidad de control (capítulo «Transmisión diferencial de datos» a partir de la página 8). - El CAN Infotenimiento es idéntico al CAN Confort en lo que respecta a sus propiedades. En el Polo (desde modelo 2002) y en el Golf IV el CAN Infotenimiento y el CAN Confort operan con una pareja de cables compartida.

Las diferencias esenciales de los sistemas son: - El CAN Tracción se desactiva con el borne 15 o después de un breve período de continuación. - El CAN Confort recibe alimentación de borne 30 y se tiene que mantener dispuesto. Para que esto suponga las menores cargas posibles para la red de a bordo, después de la desactivación del borne 15 el sistema pasa al «modo desexcitado» si no se lo necesita para el sistema general. - El CAN Confort/Infotenimiento puede seguir funcionando con el cable restante si surge un cortocircuito o una interrupción en uno de sus cables. En ese caso se produce una conmutación automática al «modo monoalámbrico» (página 19). - Las señales eléctricas del CAN Tracción y del CAN Confort/Infotenimiento son diferentes.

Atención: En contraste con el CAN Confort y el CAN Infotenimiento, el CAN Tracción no debe ser conectado eléctricamente con el CAN Confort/Infotenimiento. Los diferentes sistemas de buses de datos CAN Tracción y CAN Confort/Infotenimiento se intercomunican en el vehículo a través del gateway (página 20). El gateway puede estar contenido en una unidad de control, p. ej. en el cuadro de instrumentos o en la unidad de control para la red de a bordo. En el vehículo específico el gateway también puede estar realizado en forma de una unidad de control gateway.

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Sumario Propiedades de los cables del CAN-Bus

El CAN-Bus de datos es un bus puesto por dos cables, con una frecuencia de trabajo de 100 kBit/s (Confort/Infotenimiento) o bien 500 kBit/s (Tracción). El CAN Confort/Infotenimiento también recibe el nombre de low-speed CAN y el CAN Tracción también se denomina high-speed CAN . El CAN-Bus se encuentra aplicado en paralelo a todas las unidades de control del sistema CAN que corresponde. Los cables del CAN-Bus se denominan CAN-High y CAN-Low. Dos conductores retorcidos entre sí reciben en inglés el nombre de twisted pair.

Pareja de cables retorcidos, líneas CAN-High y CAN-Low (CAN Tracción)

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A través de estos dos cables se efectúa el intercambio de datos entre las unidades de control. Estos datos son por ejemplo los de régimen del motor, nivel de combustible en depósito y velocidad de marcha. Los cables del CAN-Bus en el mazo van ejecutados en el color básico naranja. La línea CAN-High del CAN Tracción lleva adicionalmente el color distintivo negro. El CAN Confort tiene la línea CAN-High con el color distintivo verde y el color distintivo del CAN Infotenimiento es violeta. La línea CAN-Low lleva siempre el color distintivo marrón. En el presente SSP se representan los cables del CAN-Bus respectivamente de un color, en amarillo y verde, para dar una mayor claridad a las ilustraciones y para proceder en adhesión a la forma de representación en el VAS 5051. La línea CAN-High se representa siempre en amarillo; la línea CAN-Low siempre en verde.

Pareja de cables retorcidos, líneas CAN-High y CAN-Low en la representación gráfica Línea CAN-High Línea CAN-Low S269_003

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Esquema del cableado del CAN-Bus

Una particularidad que caracteriza al CAN-Bus del Consorcio es la conexión ramificada dentro de las unidades de control, que no está prevista de ese modo en la norma sobre CAN- Bus. Permite establecer un cableado óptimo de las unidades de control. El tendido propiamente dicho de los cables CAN en el vehículo recibe el nombre de esquema topológico CAN y es específico de cada vehículo. Nuestro ejemplo muestra el esquema topológico CAN para el g rupo motopropulsor del Phaeton. Aquí se aprecia claramente la estructura reticular ramificada.

Esquema topológico CAN para el CAN Tracción del Phaeton Unidad de control de motor 1 Unidad de control de motor 2 Unidad de control para cambio automático Sensor para guardadistancias

Unidad de control para servofreno

Unidad de control para airbag Cuadro de instrumentos (gateway)

Unidad de control para autorización de acceso y arranque

Unidad de control para vigilancia de la batería

Unidad de control para ABS con ESP Unidad de control para electrónica de la columna de dirección

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Unidad de control para regulación de nivel

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Sumario Transmisión diferencial de datos tomando como ejemplo el CAN Tracción

Aumento de la seguridad de transmisión Para conseguir un alto nivel seguridad de la transmisión se implanta en los sistemas de CAN-Bus el cable bialámbrico ya mencionado (pareja de cables retorcidos) con una transmisión diferencial de los datos. Un cable recibe el nombre de CAN-High y el otro el de CAN-Low.

Variaciones de la tensión en los cables CAN al cambiar entre el estado dominante y el recesivo, tomando como ejemplo el CAN Tracción: En estado de reposo, las señales en ambos cables se encuentran al mismo nivel preajustado, llamado nivel en reposo o recesivo. En el caso del CAN Tracción este nivel es de unos 2,5 V. El nivel de reposo recibe también el nombre de estado recesivo, debido a que puede ser modificado por cualquiera de las unidades de control que se encuentran enlazadas (ver también SSP 238). En el estado dominante, la tensión en la línea CAN-High aumenta a un valor preajustado (en el CAN Tracción aumenta como mínimo 1 V). La tensión en la línea CAN- Low desciende en esa misma magnitud (en el CAN Tracción desciende como mínimo 1 V). De ahí resulta, que la tensión en la línea CAN-High del CAN Tracción aumenta en el estado activo a 3,5 V como mínimo (2,5 V + 1 V = 3,5 V). La tensión en la línea CAN-Low cae entonces todavía como máximo 1,5 V (2,5 V – 1 V = 1,5 V). Según ello, la diferencia de tensiones entre CAN-High y CAN-Low en el estado recesivo es de 0 V, mientras que en el estado dominante es de 2 V como mínimo.

Propagación de la señal en el CAN-Bus tomando como ejemplo el CAN Tracción

En el estado dominante la línea CAN-High pasa a aprox. 3,5 V En el estado recesivo ambas líneas tienen aprox. 2,5 V (nivel de reposo) En el estado dominante la señal en la línea CAN-Low cae a aprox. 1,5 V

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Transceptor CAN

A continuación se explica el modo de funcionamiento del transceptor, tomando como ejemplo el CAN Tracción. El funcionamiento que difiere en los detalles, en el caso del CAN Confort/ Infotenimiento se explica de un modo más pormenorizado en el capítulo «Estructura del sistema / CAN Confort/Infotenimiento» (página 16).

Transformación de las señales de CAN-High y CAN-Low en el transceptor Las unidades de control están enlazadas al CAN Tracción a través del transceptor. En este transceptor hay un receptor, que trabaja como amplificador diferencial integrado. El amplificador diferencial asume la función de analizar las señales procedentes de las líneas CAN-High y CAN-Low. Se encarga, además, de retransmitir estas señales transformadas hacia el área de recepción de la unidad de control. Estas señales transformadas son la tensión de salida del amplificador diferencial. El amplificador diferencial determina esta tensión de salida restando la tensión que tiene la línea CAN-Low (UCAN-Low) de la tensión que tiene la línea CAN-High (U CAN-High). De esta forma se elimina el nivel de reposo (en el CAN Tracción 2,5 V) o cualquier otra tensión heterodina (p. ej . interferencias, página 11 ).

Amplificador diferencial del C AN Tracción

Posible nivel de señal a la salida del amplificador diferencial Cable RX (cable de recepción de la unidad de control)

Amplificador diferencial

Transceptor

Línea CAN-High Pareja cables retorcidos S269_006

Línea CAN-Low

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Sumario Transformación de señales en el amplificador diferencial del CAN Tracción

Al efectuarse la evaluación en el amplificador diferencial del transceptor se resta la tensión que tiene la línea CAN-Low de la tensión que tiene aplicada al mismo tiempo la línea CAN-High.

Evaluación en el amplificador diferencial, tomando como ejemplo el C AN Tracción Señales ante el amplificador diferencial

La misma señal a la salida del amplificador diferencial

Señal CAN-High

Señal CAN-Low

Señal de salida

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En contraste con el CAN Tracción, en el caso del CAN Confort/Infotenimiento se implanta un amplificador diferencial inteligente. Para posibilitar lo que se llama a el «modo monoalámbrico» analiza adicionalmente por separado las señales de las líneas CAN-High y CAN-Low. Los detalles sobre el modo monoalámbrico y el funcionamiento del amplificador diferencial para el CAN Confort/Infotenimiento se explican en el capítulo «Estructura del sistema / CAN Confort/Infotenimiento» (a partir de la página 16).

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Filtración de señales parásitas en el amplificador diferencial del CAN Tracción

En virtud de que los cables del bus de datos también van tendidos en el vano motor, éstos se encuentran expuestos a diferentes influencias parásitas. Son concebibles por ejemplo los cortocircuitos con masa y tensión de batería, saltos de chispas del sistema de encendido y descargas estáticas con motivo de las intervenciones de mantenimiento.

Filtración de influencias parásitas en el amplificador diferencial, tomando como ejemplo el CAN Tracción Señal con impulso parásito ante el amplificador diferencial Parásito = X

La misma señal, depurada, a la salida del amplificador diferencial

Señal CAN-High

Señal CAN-Low

Señal diferencial

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Con el análisis de las señales CAN-High y CAN-Low en el amplificador diferencial, para la llamada técnica de transmisión diferencial, se eliminan al máximo posible las influencias parásitas. Otra ventaja de la técnica de transmisión diferencial reside en que las fluctuaciones que se manifiestan en la red de a bordo (p. ej. al arrancar el motor) tampoco influyen sobre la transmisión de datos hacia las diferentes unidades de control (seguridad de transmisión). En la figura superior se manifiesta el efecto que caracteriza a este tipo de transmisión. Debido a que los cables están retorcidos entre sí (CAN-High y CAN-Low = twisted pair), un impulso parásito X actúa siempre de un modo uniforme en ambas líneas. En virtud de que en el amplificador diferencial se procede a restar la tensión que tiene la línea CAN-Low (1,5 V – X) de la tensión que tiene la línea CAN-High (3,5 V – X), el impulso parásito queda eliminado al efectuarse el análisis y deja de intervenir en la señal diferencial.

(3,5 V – X) – (1,5 V – X) = 2 V

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Sumario Nivel de las señales

Amplificación de las señales de la unidad de control en el transceptor Por el lado de la transmisión, el transceptor asume la función de amplificar las señales relativamente débiles del controlador CAN en las unidades de control, al grado que en las líneas del CAN-Bus y en las entradas de las unidades de control se alcancen los niveles de señalización previstos. Las unidades de control enlazadas en el CAN-Bus actúan como una resistencia de carga sobre las líneas del CAN-Bus en virtud de los componentes eléctricos implantados. La resistencia de carga depende de la cantidad de unidades de control que están conectadas y de sus resistencias eléctricas. Por ejemplo, la unidad de control del motor representa una carga de 66 ohmios para el CAN Tracción entre las líneas CAN-High y CAN-Low. Otras unidades de control actúan en el bus de datos con una resistencia de 2,6 kiloohmios cada una. En total resulta de ahí una carga de 53–66 ohmios, según la cantidad de unidades de control conectadas. Al estar desconectado el borne 15 (encendido), esta resistencia entre CAN-High y CAN-Low puede ser medida con un óhmmetro. El transceptor alimenta las señales hacia ambas líneas del CAN-Bus. Una variación positiva de la tensión en la línea CAN- High viene a tener como equivalente una variación negativa de la tensión, en esa misma magnitud, en la línea CAN-Low. La variación de la tensión en el cable del CAN-Bus Tracción es de un 1 V como mínimo y en el CAN Confort/Infotenimiento de 3,6 V como mínimo.

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Resistencias de carga en las líneas CAN-High y CAN-Low del bus de datos S269_009

Cuadro de instrumentos 2,6 kiloohmios

Unidad de control del motor 66 ohmios

Unidad de control ABS 2,6 kiloohmios

Transceptor

CAN-Low

CAN-High hacia VAS 5051

Particularidades del CAN-Bus del Consorcio En contraste con el bus de datos en su forma original con dos resistencias de terminación en ambos extremos, VW emplea resistencias de carga repartidas , con una «resistencia de terminación central» en la unidad de control del motor y resistencias de alto ohmiaje en las demás unidades de control. Las consecuencias que de ahí resultan son reflexiones más intensas, que sin embargo no tienen efectos negativos en virtud de las reducidas longitudes de los buses de datos en el automóvil. Las especificaciones de las longitudes posibles de los buses de datos que proporciona la norma CAN, sin embargo, no hallan aplicación para el CAN Tracción de VW, a raíz de las reflexiones. Una particularidad del CAN Confort/Infotenimiento consiste en que las resistencias de carga en las unidades de control ya no están situadas entre las líneas CAN-High y CAN-Low, sino que se encuentran entre la línea en cuestión contra masa o bien contra 5 V. Al ser desconectada la tensión de la batería también se desactivan las resistencias, de modo que ya no se pueden medir con el óhmmetro.

Atención: Incluso para efectos de medición no se debe prolongar el CAN Tracción por más de 5 m.

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Estructura del sistema Propiedades y particularidades del CAN Tracción

El CAN Tracción con 500 kBit/s se utiliza para la interconexión en red de l as unidades de control que deben ir enlazadas a él.

Las unidades de control enlazadas al CAN Tracción son, por ejemplo: -

unidad de control del motor unidad de control ABS unidad de control ESP unidad de control del cambio unidad de control airbag cuadro de instrumentos

En el caso del CAN Tracción se trata, como en el de todos los demás cables del CAN-Bus, de un bus de datos bialámbrico con una frecuencia de trabajo de 500 kBit/s. Por ese motivo también recibe el nombre de high-speed CAN (CAN-Bus de alta velocidad). A través de las líneas CAN- High y CAN- Low del CAN Tracción se realiza el intercambio de datos entre las unidades de control abonadas. Los datagramas son transmitidos de forma cíclica por las unidades de control, lo que significa que la frecuencia de repetición de los datagramas es, en la forma típica, del orden de 10–25 ms. El CAN Tracción se activa con el borne 15 (encendido) y también se vuelve a desactivar por completo al cabo de un breve período de continuación activa.

Propagación de la señal del CAN Tracción

En el estado dominante, la línea CAN-High para a aprox. 3,5 V En el estado recesivo, ambas líneas se hallan a unos 2,5 V (nivel de reposo) En el estado dominante cae la señal de la línea CAN-Low a aprox. 1,5 V

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Propagación de la señal en el CAN Tracción La siguiente figura muestra la propagación de un datagrama real del CAN-Bus, generado con un transceptor de vanguardia y captado con un osciloscopio digital con memoria (DSO) del VAS 5051. La propagación superpuesta de las señales entre ambos niveles caracteriza el nivel recesivo de 2,5 V. La tensión dominante en la línea CAN-High es de aprox. 3,5 V. La línea CAN-Low tiene unos 1,5 V.

Propagación de la señal en el CAN Tracción representada con el DSO del VAS 5051 Técnica de medición

Modo Auto

DSO

Imagen congelada Cursor de medición canal A Amplitud canal A Amplitud canal B Valor de tiempo Cursor 1 Punto de disparo iniciador

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Cursor de medición canal B

Los niveles dominante y recesivo se alternan. UCAN-High tiene aprox. 3,48 V; UCAN-Low tiene aprox. 1,5 V. Ajuste: 0,5 V/Div, 0,02 ms/Div

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Estructura del sistema Propiedades y particularidades del CAN Confort/Infotenimiento

El CAN Confort/Infotenimiento con 100 kBit/s se utiliza para interconectar unidades de control pertenecientes a las áreas del CAN-Bus de datos de confort y del CAN-Bus de datos de infotenimiento.

Unidades de control del CAN Confort/Infotenimiento son, por ejemplo: -

unidad de control para Climatronic / aire acondicionado unidades de control de puerta unidad de control del área de confort unidad de control con unidad indicadora para radio y navegación

En el caso del CAN Confort/Infotenimiento se trata, como en el de todos los demás cables del CAN- Bus, de un bus de datos bialámbrico. La frecuencia de trabajo sobre el bus es de sólo 100 kBit/s, por lo cual también recibe el nombre de low-speed CAN (CAN-Bus de baja velocidad). A través de las líneas CAN-High y CAN-Low se realiza el intercambio de datos entre las unidades de control, por ejemplo señalizando puertas abiertas/cerradas, unidades de iluminación interior encendidas/apagadas, posición del vehículo (GPS) y similares. El CAN Confort y el CAN Infotenimiento pueden trabajar con una pareja de conductores compartida entre ellos, debido a que funcionan con la misma frecuencia de trabajo, si ello se ha previsto así para los modelos correspondientes (p. ej. Golf IV y Polo modelo 2002).

Propagación de la señal del CAN Confort/Infotenimiento En el estado dominante la línea CAN-Low cae a aprox. 1,4 V.

En el estado recesivo la línea CAN- High se encuentra a unos 0 V y la línea CAN-Low a unos 5 V.

En el estado dominante la línea CAN-High pasa a aprox. 3,6 V. S269_011

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Transmisión diferencial de datos d atos en el CAN Confort/Infote Confort /Infotenimiento nimiento

Para que la propensión a fallos en el low-speed CAN pudiera ser transformada en una mayor seguridad a averías y para combinarla con un bajo consumo de corriente fue necesario introducir ciertas modificaciones en comparación con el CAN Tracción. Tracción. En un primer paso se anuló la relación de depend ependencia mutua entre ambas señales del CAN-Bus, a base de implantar excitadores independientes (amplificadores de potencia). En contraste con el CAN Tracción, las líneas CAN-High y CAN-Low del CAN Confort/Infotenimiento no están comunicadas entre sí a través de resistencias. Esto significa, que CAN-High CAN- High y CAN-Low CAN- Low dejan de ejercer ejercer influencia mutua y trabajan como fuentes de tensión independientes. Asimismo se renunció a darles una tensión media común. La señal CAN-High en el estado recesivo (nivel de reposo) se pone a 0 V, V, mientras que en el estado dominante d ominante alcanza una tensión de ≥ 3,6 V. En el caso de la señal CAN-Low el nivel recesivo se halla a los 5 V y el dominante a los ≤ 1,4 V. De esta forma, el nivel recesivo después de constituirse la diferencia en el amplificador diferencial se halla a eso e so de –5 V y el e l nivel dominante a eso e so de los 2,2 V. La La variación variac ión de tensión entre los niveles recesivo y dominante (impulsión de tensión) ha aumentado de esa forma a ≥ 7,2 V.

Propagación de la señal representada en el DSO del VAS VAS 5051 (imagen congelada) Para más claridad de la representación visual se ha estirado la señal CAN-High y CAN-Low. Esto se reconoce por los diferentes puntos cero en la representación del DSO. Se manifiestan los diferentes niveles de reposo para CAN-High y CAN-Low. Asimismo se manifiesta la mayor impulsión de la tensión (7,2 V) en comparación con el CAN Tracción.

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Los niveles dominante y recesivo se alternan. UCAN-High en el estado dominante tiene aprox. 3,6 V; U CAN-Low tiene 1,4 V. Ajuste: 2 V/Div, 0,1 ms/Div

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Estructura del sistema Transceptores CAN y el CAN Confort/Infotenimiento

El modo de funcionamiento de los transceptores en el CAN Confort/Infotenimiento equivale, en esencia, al del transceptor que monta el CAN Tracción. Tracción. La diferencia reside en que se emiten niveles de tensión diferentes y en que se han implantado medidas para conmutar en caso de avería hacia CAN-High o hacia CAN- Low, según según corresponda (modo monoalámbrico). Asimismo Asimis mo se detectan cortocircuitos entre las líneas CAN-High y CAN-Low y, en caso de avería, es posible desactivar el excitador CAN-Low. En ese caso CAN-High y CAN-Low presentan la misma señal. La transmisión de datos a través de las líneas CAN-High y CAN- Low es vigilada por el control lógico de errores que va implementado en el transceptor transceptor.. La control cont rol lógico de errores analiza las señales s eñales procedentes de ambas líneas del CAN-Bus. Si ocurre un fallo (p. ej. una interrupción en una línea del CAN-Bus) este fallo es detectado por el control lógico de errores. Para la evaluación se emplea entonces únicamente la línea que se encuentra todavía intacta (modo monoalámbrico). Durante el funcionamiento normal se analiza la señal CAN-High «menos» CAN-Low (transmisión diferencial de datos, página 8). De esa forma se logra minimizar los fallos y las interferencias que intervienen al mismo tiempo en ambas líneas del CAN Confort/Infotenimiento, obteniéndose el mismo nivel de fiabilidad a este respecto que en el CAN Tracción (página 11 ).

Estructura del transceptor en e n el CAN Confort/Infotenimiento

Posible nivel de s eñal a la salida s alida del amplificador diferencial Cable RX (cable de recepción de la unidad de control)

Control lógico de error e rrores es

Amplificador CAN-High Transceptor

Amplificador CAN-Low Amplificador diferencial

Línea CAN-High Pareja cables retorcidos Línea CAN-Low

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CAN Confort/Infotenimiento en el modo monoalámbrico

Si se avería una de las dos líneas del CAN-Bus, debida a una interrupción, cortocircuito o contacto con tensión de batería (averías 1–7 según ISO, a partir de la página 42), se conmuta a lo que se llama el modo monoalámbrico. Durante el funcionamiento en el modo monoalámbrico únicamente se evalúan las señales de la línea CAN que sigue intacta. De esta forma se mantiene la capacidad funcional del CAN Confort/Infotenimiento. La evaluación propiamente dicha del CAN-Bus en la unidad de control no resulta afectada por el funcionamiento en el modo monoalámbrico. A través de una salida especial para errores se informa a la unidad de control sobre si el transceptor se encuentra en el modo normal o en el monoalámbrico.

Propagación de la señal en el modo monoalámbrico representada en el DSO (imagen congelada)

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Sistema general Interconexión en red de tres sistemas a través del gateway

No es posible acoplar de forma directa el CAN Tracción con el CAN Confort/Infotenimiento, debido a sus diferencias en lo que respecta a los niveles de tensión y a la configuración de sus resistencias. A esto se añade la diferente velocidad de transmisión que caracteriza a ambos sistemas de buses de datos, lo cual hace imposible la evaluación de las diferentes señales. Por ese motivo se tiene que realizar una conversión entre ambos sistemas de buses. Esta conversión se lleva a cabo en el conversor informático llamado gateway. En función del vehículo específico de que se trata, el gateway va alojado bien en el cuadro de instrumentos, bien en la unidad de control de la red de a bordo o bien en una unidad de control gateway propia. En virtud de que el gateway tiene a su disposición toda la información acerca del CAN-Bus de datos, también se suele utilizar el gateway como interfaz para diagnósticos. La consulta de la información de diagnosis se efectúa actualmente a través del cable K del gateway; a partir del modelo Touran se efectúa a través de un cable de diagnosis para el CAN-Bus de datos.

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El principio de funcionamiento del gateway se puede explicar tomando como ejemplo una estación del tren Tranvía (CAN Confort/Infotenimiento)

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Pasajeros en transbordo

Andén B

Pasajeros en transbordo

Andén A

Tren rápido (CAN Tracción)

En el andén A (andén en inglés: gateway) de una estación ferroviaria entra un tren rápido (CAN Tracción, 500 kBit/s) con varios centenares de pasajeros a bordo. En el andén B le está esperando el tranvía (CAN Confort/Infotenimiento, 100 kBit/s). Algunos pasajeros transbordan del tren rápido al tranvía y otros han llegado con el tranvía y desean seguir adelante con el tren rápido. Esta función de estación ferroviaria / andén, que consiste en posibilitar el transbordo de los pasajeros, para transportarlos a su lugar de destino a bordo de medios de transporte con diferentes velocidades, viene a circunscribir la misión que asume el gateway en la interconexión en red de ambos sistemas del CAN Tracción y el CAN Confort/Infotenimiento. La misión principal del gateway consiste en intercambiar información entre los dos sistemas caracterizados por sus diferentes velocidades.

Por recordar: Contrariamente a como sucede entre el CAN Confort y el CAN Infotenimiento, resulta que en el caso del CAN Tracción éste nunca se debe comunicar eléctricamente con el CAN Confort o con el CAN Infotenimiento. Los diferentes sistemas de buses de datos CAN Tracción y CAN Confort/Infotenimiento sólo se deben interconectar en el vehículo a través del gateway.

21

CAN en el Servicio Acceso al CAN-Bus

El CAN Tracción está disponible a través del terminal de enchufe OB D en forma de «CAN-Bus de datos afirmado» (activado en circuito Sí/No). Sin embargo, el procedimiento de activación todavía no viene siendo apoyado por el VAS 5051, por lo cual no se pueden efectuar las mediciones a través del terminal OBD. A manera de alternativa se tiene un acceso a través del cuadro de instrumentos. En el Polo (modelo 2002) el gateway se encuentra isolado en la unidad de control de la red de a bordo, mientras que en el Golf IV se encuentra en el cuadro de instrumentos. No obstante, en ambas versiones se tiene acceso al CAN Tracción y al C AN Confort/Infotenimiento a través del conector derecho (verde) del cuadro de instrumentos.

Ocupación de contactos en el conector derecho, verde, del cuadro de instrumentos del Polo (modelo 2002) CAN Confort/Infotenimiento S269_016

CAN Tracción S269_017

Leyenda: J285: Unidad de control con unidad indi cadora en el cuadro de instrumentos J519: Unidad de control para red de a bordo J533: Interfaz de diagnosis para bus de datos El Polo (modelo 2002) y el Golf IV utilizan un CAN Confort/Infotenimiento combinado. En el Phaeton y en el Golf V se utiliza el CAN Confort separado del CAN Infotenimiento.

22

Indicaciones para la diagnosis

El punto de partida para el análisis de fallos está constituido siempre por la diagnosis a través del VAS 5051. No existen mensajes de avería que puedan ser asignados de inmediato a un defecto específico de un bus de datos. Las unidades de control averiadas pueden generar efectos parecidos a los fallos del bus de datos. En estos casos, sólo la consulta de los mensajes de avería memorizados en el gateway (página 20) puede proporcionar un punto de referencia para la localización de la avería. Con el óhmmetro se puede llevar a cabo una primera revisión del CAN Tracción. Para el CAN Confort/ Infotenimiento se necesita en todos los casos el osciloscopio digital DSO del VAS 5051. Previa conexión del VAS 5051 al gateway se tiene acceso a los mensajes de avería a partir del menú principal del VAS 5051, con la función 19 (gateway). Seleccionando el 08 en el menú del gateway se obtiene el acceso a los bloques de valores de medición. En ese caso hay q ue introducir luego el número del bloque de valores de medición que se pretende analizar.

Están disponibles los siguientes grupos de valores / bloques de valores de medición (según el ejemplo del Phaeton)

CAN Tracción Unidad de control del motor

Unidad de control del cambio

Unidad de control ABS

---

Sensor de ángulo de dirección

Unidad de control airbag

Dirección asistida eléctrica *)

Unidad de control bomba diesel *)

Centralita eléctrica *)

Electrónica de tracción total *)

Guardadistancias electrónico

---

Gestión de batería

Cerradura de contacto electrónica

Regulación de nivel

Regulación de amortiguadores

---

---

---

---

CAN Confort Monoalámbrico / bialámbrico

Electrónica central área de confort

Unidad de control puerta conductor Unidad control puerta acompañante

Electrónica puerta trasera izquierda

Electrónica puerta trasera derecha

Electrón. asiento con mem. pos.,cond. Centralita electrónica

Cuadro de instrumentos *)

Volante multifunción

Climatronic

Electrónica del techo

Electr. asiento con mem. pos., acomp. Electr. asiento con mem. pos., detrás Regulación distancia aparcamiento

Calefacción independiente * )

Cerradura de contacto electrónica

Electrónica limpiaparabrisas

Unidad de control del remolque *)

Panel mandos e indic. central del.

Panel mandos e indic. central detrás ---

Vigilancia presión neumáticos

---

CAN Infotenimiento Monoalámbrico / bialámbrico

Radio

Navegación

Teléfono

Mando por voz *)

Cambiador CD *)

Gateway *)

Telemática *)

Panel mandos e indicación delante

Panel mandos e indicación detrás

---

Cuadro de instrumentos *)

Sistema digital de sonido

Volante multifunción *)

Calefacción independiente

---

*) Equipo opcional / versión variante del vehículo

S269_018

La ocupación puede diferir del ejemplo que antecede. Sírvase tener en cuenta el texto legible en los grupos de valores y seleccionar en caso dado un grupo de valores distinto.

23

CAN en el Servicio Representación de las señales del CAN-Bus en el osciloscopio digital DSO

Intercambio de datos inestorbado en el CA N Tracción En el VAS 5051 se visualiza el CAN Tracción con una resolución máxima (0,02 ms/Div y 0,5 V/Div) y luego se memoriza la imagen (imagen congelada). Debido a los problemas de resolución, la me dición no se debe llevar a cabo en áreas confluyentes (por ejemplo en los bordes izquierdo y derecho de la representación visual).

Representación visual del CAN Tracción en el osciloscopio digital DSO del VAS 5051 Técnica de medición

Modo Auto

DSO

Imagen congelada Cursor de medición canal A Amplitud canal A Amplitud canal B Valor de tiempo Cursor 1 Punto de disparo iniciador

S269_010

Cursor de medición canal B

El cursor de medición debe ser posicionado en el centro de uno de los impulsos planos, para obtener así valores de medición fiables. La medición en la figura muestra un CAN Tracción que alcanza justo los valores teóricos. Se debe tener en cuenta a este respecto, que los valores de medición de los niveles de señalización vienen determinados por las diferentes unidades de control, en virtud de lo cual se pueden obtener voltajes bien diferentes al efectuar mediciones consecutivas. Si se visualizan las señales de una unidad de control distinta, no es raro que surjan diferencias de 0,5 V.

24

Intercambio de datos inestorbado en el CA N Confort/Infotenimiento Para conservar la debida claridad estructural de la visualización, a diferencia del CAN Tracción se seleccionan aquí diversos puntos 0 para la representación del CAN-Bus. La línea CAN-High sigue representada en amarillo y la CAN-Low se representa en verde. La excitación se realiza aquí al nivel CAN-High de aprox. 2 V.

Representación del CAN Confort/Infotenimiento en el osciloscopio digital DSO del VAS 5051

Punto de disparo iniciador

S269_019

Hay que tener en cuenta a este respecto, que los valores de medición de los niveles de señalización también vienen determinados en el CAN Confort/Infotenimiento por parte de las diferentes unidades de control. Debido a ello puede suceder que en mediciones consecutivas se obtengan tensiones bastante diferentes.

Atención: Contrariamente a como sucede con el CAN Tracción, el CAN Confort/Infotenimiento siempre tiene tensión aplicada al estar embornada la batería del vehículo. Las comprobaciones en busca de interrupciones o cortocircuitos se pueden llevar a cabo con el óhmmetro si está embornada la batería del vehículo.

25

CAN en el Servicio Averías según ISO

Debido a las sacudidas mecánicas que experimenta el vehículo se tiene que suponer la posibilidad que se averíen los aislamientos, de que se fracturen cables o que surjan defectos de contacto en los conectores. De acuerdo con ello existe una tabla de averías según ISO. ISO es el organismo internacional de normalización llamado «International Organisation for Standardization». En esta tabla de averías según ISO se han resumido los posibles fallos que puede haber en el CAN- Bus. En el presente SSP se tratan asimismo los posibles intercambios de las conexiones confundidas (avería 9, página 38). Este tipo de avería también llega a ocurrir en la práctica, a pesar de que propiamente no deberían suceder.

Tabla de averías según ISO

Interrupción Interrupción Corto con V bat. Corto con masa Corto con masa Corto con V bat.

Corto con CAN-High

Corto con CAN-Low

Falta Rterm

Falta Rterm S269_020

La avería 8 según ISO sólo puede ocurrir en el CAN Tracción.

26

Los casos de avería 3 a 8 se pueden comprobar de forma inequívoca con el multímetro/óhmmetro en el CAN Tracción. Para los casos de avería 1, 2 y 9 se tiene que utilizar un osciloscopio digital DSO. En el caso del CAN Confort/Infotenimiento la localización de las averías se lleva a cabo exclusivamente con el DSO. La avería 8 según ISO no ocurre en el CAN Confort/Infotenimiento.

Atención: En el caso de las descripciones de averías (a partir de la página 32) en las que resulta conveniente localizar las causas con ayuda del osciloscopio digital DSO, adicionalmente a la imagen del DSO se indican los valores y los ajustes del disparo iniciador a efectuar en el VAS 5051. Es preciso atenerse indefectiblemente a estos ajustes. Sólo en ese caso se puede llevar a cabo la diagnosis según se describe en el ejemplo correspondiente y conduce al resultado correcto.

27

CAN en el Servicio Localización sistemática de averías con el VAS 5051 y el óhmmetro en el CAN Tracción Las averías más frecuentes en el CAN Tracción se pueden determinar con el multímetro/óhmmetro que lleva incorporado el VAS 5051. Sin embargo, para ciertas averías se necesita el osciloscopio digital DSO del VAS 5051. El siguiente árbol de localización de averías viene a sistematizar la forma de proceder para localizar la avería con el VAS 5051 y un multímetro/óhmmetro. El análisis con el VAS 5051, estando conectado el borne 15, arroja una avería del CAN-Bus

Aviso: «Sin comunicación con la unidad de control XY» ¿Aviso «CAN Tracción averiado» o «Cese de la comunicación con todas las unidades de control»?

¿Interrupción? Es útil el análisis con el DSO

Proteger el multímetro/óhmmetro contra sobretensión

Avería eléctrica grave, p. ej. cortocircuito ¿U bat en CAN-High o CAN-Low?

Buscar y eliminar el cortocircuito con latensión de batería.

= No Desactivar borne 15, conectar óhmmetro a CAN-High y CAN-Low.

¿Resistencia entre CAN-High y CAN-Low 53–66 ohmios?

A

28

= Sí

¿Resistencia ≥ 250 ohmios?

B

Si existe una interrupción de cable hacia la unidad de control del motor es útil analizar con el DSO.

S269_021

A

B

¿Resistencia ≤ 30 ohmios?

Buscar el cortocircuito con el óhmmetro y eliminarlo.

Laborioso, porque el cortocircuito puede estar dado en todo el bus de datos. ¿CAN-High o CAN-Low contra masa ≤ 300 ohmios?

Eliminar el cortocircuito / corto de ba ja impedancia.

Listo S269_021

Requiere análisis con DSO.

Atención: Para efectuar análisis más detallados sobre los tiempos de ascenso, reflexiones o distorsiones en la geometría de las curvas se puede emplear el DSO del VAS 5051.

Para las mediciones descritas a continuación, con las que se emplea el DSO del VAS 5051, aparte de ajustar la resolución del tiempo (horizontal) y la sensibilidad de la tensión (vertical) también hay que ajustar siempre el umbral de disparo iniciador. El umbral de disparo iniciador es la tensión de medición ajustable en el VAS 5051. La grabación comienza en cuanto la señal a medir es superior o inferior al umbral de disparo. El umbral de disparo iniciador está representado con una «T» en los diagramas. Por lo demás no se visualiza en la imagen. Por ese motivo se indican en el texto los valores de los niveles de disparo iniciador empleados.

Para todas las mediciones vale: - La línea CAN-High se conecta al canal A, color amarillo en el DSO. - La línea CAN-Low se conecta al canal B, color verde en el DSO. - La masa del VAS 5051 se conecta a la toma de masa más cercana.

29

CAN en el Servicio Localización sistemática de averías con el VAS 5051 en el CAN Tracción

El análisis con el VAS 5051 arroja una avería del CAN-Bus

Listo

Aviso: «Sin comunicación con la unidad de control XY» ¿Aviso «CAN Tracción averiado»?

¿Sólo afectada unaunidad de control?

Comprobar conector.

Pines deformados, objetos extraños / impurezas, corrosión

Consultar la memoria de averías (125–129) de todos los abonados al CAN Tracción. Comprobar los conectores de las unidades de control afectadas.

Avería eléctrica grave, p. ej. cortocircuito

Comprobar CANHigh y CAN-Low hacia la siguiente unidad de control.

Están afectadas varias unidades de control, lo cual hace probable la existencia de una avería en el bus de datos. ¿... sigue dada la avería del CAN-Bus?

A

30

Eliminar en caso dado la avería.

¿... sigue dada la avería del CAN-Bus?

Listo

¿... sigue dada la avería del CAN-Bus? Conectar el DSO a CAN-High y CAN-Low.


Cambiar la unidad de control.

= No S269_023

= Sí

B

A

B

¿El DSO muestra una imagen de avería según ISO?

¿El DSO muestra la imagen de avería «conexiones confundidas»?

Buscar y eliminar el corto o la interrupción utilizando el óhmmetro.

Buscar y eliminar las conexiones confundidas utilizando el óhmmetro.

Listo

Asegurarse de que no esté dado un error de medición.

S269_024

Atención: Para la medición de resistencia debe estar sin corriente el borne 15. Si existe corto con la tensión de batería hay que desembornar la batería.

31

CAN en el Servicio

CAN Tracción; avería ISO 1 y 2 según: interrupción de un cable del CAN-Bus tomando como ejemplo la línea CAN-Low En una primera operación hay que consultar las memorias de averías y los bloques de valores de medición en el VAS 5051. La forma de proceder para consultar las memorias de averías a través del gateway y un sumario de los bloques de valores de medición disponibles figuran en el capítulo «Indicaciones para la diagnosis» en la página 23.

La diagnosis con el VAS 5051 dice: «Unidad de control del motor sin señal/comunicación»

Representación en el VAS 5051: Autodiagnosis del vehículo 05 - Borrar la memoria de averías Memoria de averías borrada 1 avería detectada

19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos

6N0909901 Gateway K<>CAN 0101 Código 6 Código de empresa 1995

01314 004 Unidad de control del motor sin señal/comunicación

S269_025

Una característica esencial de esta avería es que surgen tensiones superiores a 2,5 V en el canal CAN-Low. En el funcionamiento normal no existen estas tensiones.

32

La visualización de esta señal no se logra con el ajuste normal del disparo iniciador (por ejemplo 3 V en el canal A), porque la secuencia con avería no tiene que intervenir tan frecuentemente que se ponga visible en la pantalla. Por ese motivo se utiliza para el disparo iniciador el hecho de que en la línea CAN-Low no intervienen tensiones superiores a los 2,5 V en el funcionamiento normal. Por tanto se procede a ajustar el disparo iniciador del canal B a un nivel de 3 V. Ahora bien, si está dada una interrupción en la línea CAN- Low, en esa línea intervienen pasajeramente tensiones superiores a los 2,5 V.

De ahí resulta la siguiente imagen de avería: Representación en el DSO: interrupción de la línea CAN-Low

S269_026

Hay que efectuar los siguientes ajustes en el VAS 5051: Canal A: 0,5 V/Div Canal B: 0,5 V/Div Tiempo: 0,05 ms/Div Disparo iniciador: canal B 3 V Para visualizar una imagen de avería analizable puede ser preciso accionar varias veces consecutivas la función de congelación de la imagen.

33

CAN en el Servicio Averías 1 y 2 según ISO en el CAN Tracción, tomando como ejemplo la línea CAN-Low Avería representada: interrupción en la línea CAN-Low de la unidad de control del motor

Unidad de control del cambio

CAN-Low

Cuadro de instrumentos

Unidad de control del motor



Interrupción S269_027

En este ejemplo ya no puede fluir corriente hacia la resistencia de terminación central. A través de la línea CAN-High se obtienen ahora casi 5 V en ambos conductores. Si hay todavía otras unidades de control activas, surgen los niveles que se muestran en la figura, alternándose con niveles normales para CAN-Low (en el borde derecho de la imagen en pantalla DSO, página 33).

34

Ulterior forma de proceder para la localización de averías: 1. Desacoplar el conector de la unidad de control correspondiente y revisar si tiene contactos doblados. 2. Acoplar nuevamente el conector y consultar la memoria de averías.

Si se sigue indicando la avería: 3. Desacoplar nuevamente el conector de la unidad de control que tiene la comunicación estropeada. 4. Desacoplar los conectores de las unidades de control que, según el esquema de circuitos de corriente, tienen una conexión directa con la unidad de control anómala. 5. Comprobar en la línea CAN-Low la conexión entre los pines del conector en busca de interrupción.

Atención: Si existe una interrupción en la línea CAN-High hay que proceder de forma correspondientemente análoga, pero analizando la línea CAN-High. La imagen de avería en el DSO se encuentra volcada ahora hacia abajo y se halla en el margen comprendido debajo de 2,5 V; el disparo iniciador se tiene que ajustar en el canal A a 1,7 V.

35

CAN en el Servicio CAN Tracción; averías 3–8 según ISO: avería de cortocircuito tomando como ejemplo la línea CAN-Low contra tensión de batería (borne 30, 12 V) La diagnosis del VAS 5051 dice, entre otras cosas: «CAN Tracción averiado»

Representación en el VAS 5051: 19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos Autodiagnosis del vehículo 02 - Consultar la memoria de averías 6N0909901 Gateway K<>CAN Código 6

0101

Código de empresa 1995

7 averías detectadas

00472 004 Unidad de control para servofreno – J539 sin señal/comunicación 01312 CAN Tracción averiado

014

01314 004 Unidad de control del motor sin señal/comunicación 01315 004 Unidad de control del cambio

S269_028

En la memoria de averías hay averías inscritas para todas las unidades de control. Entre otros, también el aviso «CAN Tracción averiado». Este aviso señala que existe un cortocircuito o una interrupción del CAN-Bus de datos directamente en el gateway. La forma de proceder recién explicada puede aplicarse correspondientemente al aquí d escrito cortocircuito contra tensión de batería (averías 3 y 6 según ISO), así como para cortos con masa (averías 4 y 5 según ISO), cortocircuito entre CAN-High y CAN-Low (avería 7 según ISO) y para la falta de resistencias de terminación (avería 8 según ISO). Aquí se estudiará la avería 3 según ISO a título de ejemplo para todas estas averías causadas por cortocircuito. Si bien, efectuando los ajustes correspondientes, es también posible visualizar estas averías en el DSO del VAS 5051, para nuestro ejemplo se reseña sin embargo un método diferente para la d iagnosis de la avería y su eliminación.

Atención: Es relativamente difícil localizar cortocircuitos (averías 3–7 según ISO), porque pueden hallarse en cualquier sitio de todo el cable. Apenas si resulta posible hacer una medición con el óhmmetro, por desconocerse la resistencia de contacto en el sitio del cort ocircuito, en virtud de lo cual no es posible deducir la longitud del conductor a través de una medición de resistencia.

36

Avería representada: línea CAN-Low conectada a tensión de batería




Transceptor

CAN-Low


12 V

La consulta de los bloques de valores de medición a partir del grupo de valores 125 da por resultado que se ha estropeado la comunicación con todas las unidades de control enlazadas en el CAN Tracción (página 23).

Batería

Autodiagnosis d el vehículo 08 - Leer bloque valores medición

S269_029

19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos 6N0909901 Gateway K<>CAN 0101 Código 6

Código de empresa 1995 Leer bloque valores medición

Motor 0 Cambio 0 Grupo de ABS 0 valores

125

S269_030

Ulterior forma de proceder para la localización de la avería: 1. Revisar si existe un corto con borne 30 o con borne 15. 2. Examinar visualmente los cables que vienen al caso, para saber si está dado un cortocircuito. 3. Desacoplar de una en una las unidades de control del CAN-Bus y ver si sigue existiendo el cortocircuito. 4. Hasta el punto que sea posible hay que dividir el bus de datos por segmentos y localizar de esa forma el cortocircuito. 37

CAN en el Servicio CAN Tracción; avería 9: conexiones confundidas de las líneas CAN-High y CAN-Low en una o varias unidades de control La diagnosis del VAS 5051 dice: «Unidad de control del motor sin señal/comunicación» Una imagen de las inscripciones de avería correspondientes que visualiza el VAS 5051 figura en la página 32, capítulo «Averías 1 y 2 según ISO». Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051: Canal A: 0,5 V/Div Canal B: 0,5 V/Div Tiempo: 0,2 ms/Div Disparo iniciador: canal B 3,25 V

Imagen en la pantalla del DSO: conexiones confundidas CAN-High y CAN-Low

S269_031

Para la representación visual también se utiliza aquí el hecho de que al existir una confusión de las conexiones surge en la línea CAN-Low un desarrollo de la tensión por arriba de los 2,5 V (nivel de reposo) (en el DSO a izquierda: CAN-Low con más de 2,5 V).

38

Si están confundidas las conexiones de las líneas CAN-High y CAN-Low en una unidad de control o en un grupo de unidades de control, primero no necesariamente se reconoce ninguna diferencia en la pantalla. Se debe a que la frecuencia con que ocurre puede ser tan baja, que incluso en un período relativamente prolongado no se visualiza ninguna secuencia defectuosa. Sin embargo, las unidades de control con las conexiones confundidas ya no pueden intercambiar datos y se interfieren mutuamente con la interrupción de los datagramas corrientes en el CAN-Bus, apareciendo por ello cada vez más los encuadres de error «error frames» (mensajes de avería del CAN-Bus).

Avería visualizada: conexiones confundidas en las líneas CAN-High y CAN-Low




Transceptor

CAN-Low

CAN-High

hacia VAS 5051 S269_032

Ulterior forma de proceder para la localización de la avería: Medir los cables de la unidad de control que no tiene comunicación (de acuerdo con el esquema de circuitos de corriente) hacia la siguiente unidad de control que sí tiene comunicación. Entre estas dos unidades de control debe poderse localizar la avería.

Atención: Una avería de esta índole ocurre principalmente al montar componentes nuevos o cuando se repararon cables en el CAN-Bus de datos.

39

CAN en el Servicio Localización sistemática de averías con el VAS 5051 en el CAN Confort/ Infotenimiento En el CAN Confort/Infotenimiento pueden surgir básicamente los mismos tipos de averías que en el CAN Tracción (tabla de averías según ISO en la página 26). Debido a que el CAN Confort/Infotenimiento trabaja con dos líneas independientes y debido a su capacidad de funcionar en el modo monoalámbrico, resultante de esa particularidad, así como a las diferentes magnitudes de tensión que caracteriza a ambos sistemas de buses de datos, la localización de averías para el CAN Confort/Infotenimiento resulta sin embargo diferente al modo de proceder para el CAN Tracción. El punto de partida para la localización de averías también está constituido por el VAS 5051 en el caso del CAN Confort/Infotenimiento. Con su ayuda se pueden consultar los mensajes de avería a través del gateway. Y sólo si el análisis de estos mensajes de avería no conduce a que se pueda eliminar directamente la avería en cuestión es cuando hay que continuar con la búsqueda utilizando el DSO. Si se ha localizado la avería es preciso buscar en muchos casos todavía el lugar exacto utilizando el multímetro/óhmmetro. A esos efectos es preciso desembornar en todo caso la batería. Este árbol de localización de averías ofrece una panorámica general sobre la forma de proceder.

S269_033

Análisis con el VAS 5051

= No = Sí

Memoria de averías: ¿avería de CAN-Bus?

Listo

Aviso: «Unidad de control XY en el modo monoalámbrico ...» Aviso «¿CAN Confort averiado?»

¿Una unidad de control afectada?

Comprobar conector.


Pines deformados, impurezas, corrosión

A

40

B

C

D

A

Avería eléctrica grave; p. ej. ambas líneas CAN tienen corto con masa

D

B

C

Comprobar los conectores de las unidades de control afectadas.

Comprobar CANHigh y CAN-Low hacia la siguiente unidad de control.

Están afectadas varias unidades de control, haciendo posible una avería en el CAN-Bus.



Listo


Conectar el DSO a CAN-High y CAN-Low.

Eliminar en caso dado la avería

Cambiar la unidad de control.

Asegurarse de que no esté dado un error de medición.

¿El DSO visualiza una imagen de avería del tipo 3–7 según ISO?

¿Visualiza el DSO la imagen de avería «Conexiones confundidas»?

Localizar el corto con el óhmmetro y eliminarlo.

Localizar con el óhmmetro las conexiones confundidas y eliminarlas (desde página 44).

Conectar a título de prueba CAN-High o CAN-Low en corto con masa.

¿Avería de unidades de control?

Localizar con el óhmmetro la interrupción y eliminarla (desde página 44).

Atención: Desembornar la batería para localizar la avería por medición. Listo

S269_034

41

CAN en el Servicio CAN Confort/Infotenimiento; averías 1 y 2 según ISO: Interrupción de cable en las líneas CAN-Low o CAN-High Los cortocircuitos causan siempre una avería de función monoalámbrica en todas las unidades de control enlazadas al CAN-Bus. Si sólo ciertas unidades de control están afectadas (ver más abajo el bloque de valores de medición) se puede suponer que se trata de una interrupción en una de las líneas del CAN-Bus. En virtud de que no es fácil la detección de averías debidas a interrupciones utilizando el DSO, se opta por la siguiente forma de proceder para ello: La localización de la interrupción ya se visualiza en los bloques de valores de medición. Básicamente, la interrupción tiene que hallarse entre la unidad de control que ya no trabaja a la perfección y la pr imera unidad de control que sigue trabajando de forma intachable.

Bloque de valores de medición en el caso de una interrupción Autodiagnosis del vehículo 08 - Leer bloque valores medición



Puerta tr. izq. 1 Puerta tr. der. monoalámbrico Memoria 1 Grupo de Centralita eléctr. ZE 1 valores

En este caso, la «unidad de control de la puerta trasera derecha» está trabajando en el modo monoalámbrico (aviso: «Puerta tr. der. monoalámbrico»), mientras que las otras tres unidades de control siguen trabajando en el modo bialámbrico (Aviso: «... 1»).

131

S269_030

Debido a que del aviso proporcionado por el VAS 5051 no se desprende de forma inequívoca cuál es la línea que tiene la interrupción, se recurre a continuación al hecho de que el CAN Confort/Infotenimiento solamente se avería por completo si hay un fallo en ambas líneas del CAN-Bus. Como se sabe, en caso de interrumpirse una de las líneas del CAN-Bus, éste sigue trabajando en el modo monoalámbrico a partir del sitio de la interrupción (página 19). Para saber ahora cuál de las dos líneas CAN está afectada por la in terrupción del cable hay que provocar un corto con masa en ambas líneas (ver también «Esquema de gestión para eliminar averías» en la página 45).

42

Averías 1 y 2 según ISO en el CAN Confort/Infotenimiento, tomando como ejemplo la línea CAN-Low Si con la interrupción del cable se ha provocado un cortocircuito en la línea del CAN-Bus, la transmisión de señales continúa en el modo monoalámbrico. La diagnosis del VAS 5051 dice entonces: «CAN Confort en el modo monoalámbrico». En los bloques de valores de medición se visualiza el modo monoalámbrico para todas las unidades de control. Si por contra, la línea intacta del CAN-Bus sin interrupción resulta afectada por el cortocircuito, deja de ser posible la comunicación con las unidades de control que han resultado afectadas por la interrupción del cable. En este ejemplo, después de un cortocircuito de la línea CAN-Low contra masa todas las unidades de control siguen trabajando en el modo monoalámbrico (aviso: «monoalámbrico», fig. página 46). Por tanto, la interrupción tiene que hallarse en la línea CAN- Low, porque de otra forma el bus de datos se habría paralizado por completo a partir del sitio de la interrupción. Para efectos de control se vuelve a provocar ahora en la línea CAN-High asimismo un corto con masa (figura: «Bloque de valores de medición en caso de interrupción y modo monoalámbrico», abajo).

Bloque de valores de medición en caso de interrupción y modo monoalámbrico Autodiagnosis del vehículo 08 - Leer bloque valores medición



Puerta tr. izq. monoalámbrico Puerta tr. der. 0 Memoria monoalámbrico Grupo de Centralita eléctr. ZE monoalámbrico valores

131

El VAS 5051 indica que todas las unidades de control se encuentran en el modo monoalámbrico y que la «unidad de control de la puerta trasera derecha» está sin comunicación (aviso: «Puerta tr. der. 0»). Según ello tiene que estar afectada por la interrupción una conexión hacia la «unidad de control de la puerta trasera, derecha» en la línea CAN-Low.

S269_030

Consultando el esquema de circuitos de corriente del vehículo se puede saber entonces en dónde está conectada la «unidad de control de la puerta trasera derecha» al ramal que todavía funciona del CAN Confort y cuál de las unidades de control que todavía funciona es la más cercana a la «unidad de control de la puerta trasera derecha» en lo que respecta al cableado. Entre estas dos unidades de control es donde tiene que hallarse la interrupción del cable. Una fuente frecuente de este tipo de averías reside en los conectores (representación de la avería y esquema de gestión para la localización de la avería en las páginas siguientes).

43

CAN en el Servicio Localización de la avería

Representación de una interrupción de cable en una línea CAN tomando como ejemplo l a línea CAN-Low Unidad de control electrónica central de carrocería, área de confort (ZKE)

Unidad de control de puerta (TSG) conductor

Unidad de control de puerta (TSG) acompañante

Transceptor

CAN-Low

CAN-High

Interrupción hacia VAS 5051 S269_035

Una vez localizada la unidad de control paralizada, hay que proceder a: 1. 2. 3. 4.

... desacoplar el conector, ... revisar en busca de pines faltantes, deformados o corroídos, ... acoplar nuevamente el conector, ... revisar si ha quedado eliminada la avería.

Si no se puede eliminar la avería de esta forma se procede a localizarla con un óhmmetro: Para la localización de la avería con un óhmmetro se tiene que desembornar la batería, porq ue puede suceder que el CAN Confort se ponga en funcionamiento al efectuarse las mediciones y los resultados se inservibilicen. Luego se puede verificar con el óhmmetro la línea interrumpida del CAN-Bus. Hay que comprobar cables y conectores y sustituir los elementos que sean necesarios. En el caso que nos ocupa no hay continuidad de conexión eléctrica entre los pines correspondientes para CAN-Low en la unidad de control de la puerta del conductor y en la unidad de control electrónica central de carrocería del área de confort. Correspondientemente es de suponerse que la avería se debe a la interrupción de un contacto en un conector o a la rotura de un cable. Si no están dados estos dos casos se tiene que sustituir la unidad de control.

44

Esquema de gestión para eliminar averías del tipo 1 y 2 según ISO (modo monoalámbrico)

¿No hay corto con masa / tensión de batería y tampoco hay co nexiones confundidas?

Poner el CAN-High con cortocircuito con masa.

Anotación «0» en los bloques de valores de medición a partir de 130

¿Ya no son excitables una o varias unidades de control por medio del VAS 5051?

Eliminar la interrupción en CAN-Low.

Retirar el corto con masa de CAN-High.

Poner CAN-Low en corto con masa.

Anotación «0» en los bloques de valores de medición a partir de 130

¿Hay una o varias unidades de control ya no excitables con el VAS 5051?

S269_036

Verificar la eventual subsistencia de la avería.

Eliminar la interrupción en CAN-High.

= No = Sí

45

CAN en el Servicio CAN Confort/Infotenimiento; averías 3 y 6 según ISO: Cortocircuito de una línea CAN contra tensión de batería (borne 30, 12 V), tomando como ejemplo la línea CAN-Low La diagnosis en el VAS 5051 dice: «CAN Confort monoalámbrico». En los bloques de valores de medición se visualiza el modo monoalámbrico para todas las unidades de control.

Bloque de valores de medición en caso de una interrupción Autodiagnosis del vehículo 08 - Leer bloque valores medición



Monoalámbrico Centralita monoalámbrico Puerta conductor monoalámbrico Grupo de Puerta acompañante monoalámbrico valores

130

S269_030

Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051: Canal A: 2 V/Div Canal B: 2 V/Div Tiempo: 0,02 ms/Div Disparo iniciador (para CAN-Low contra 12 V): canal A 2 V Disparo iniciador (para CAN-High contra 12 V): canal B 2 V

Imagen en el DSO: Señal CAN-High al existir cortocircuito de la línea CAN-Low contra tensión de batería

S269_037

46

Para esta avería es característico que en la imagen del DSO (ver figura izquierda, abajo) la línea CAN-Low tenga aplicada tensión de batería y la línea CAN-High siga suministrando una señal CAN. El modo desexcitado («sleep») se diferencia de un cortocircuito de esta índole en la línea CAN-Low contra tensión de batería por tener un nivel constante de 0 V sin desviaciones visibles en la línea CAN-High.

Avería representada: línea CAN-Low con contacto a tensión de batería

Unidad de control electrónica de carrocería, área de confort (ZKE)



Transceptor

CAN-Low


12 V

Batería S269_038

Localización de la avería: En términos generales resulta muy adversa la posibilidad de detectar por medición una avería de cor tocircuito en un mazo de cables ramificado. Por ese motivo hay que llevar a cabo primeramente una revisión visual de los cables en busca de posibles daños. Si esto no arroja ningún resultado, en una siguiente operación hay que desacoplar de uno en uno los conectores de las unidades de control y revisarlos en busca de pines deformados, residuos de alambres o similares. Durante esa operación hay que vigilar el cortocircuito con un óhmmetro, para poder enterarse si una unidad de control está causando el cortocircuito en cuestión. Si tampoco esta medida conduce al éxito deseado es preciso desembornar parte por parte el mazo de cables, desacoplando por ejemplo las conexiones hacia las puertas a base de extraer los conectores correspondientes. De esta forma se puede limitar la avería a una parte del mazo de cables.

47

CAN en el Servicio CAN Confort/Infotenimiento; averías 4 y 5 según ISO: Corto con masa (0 V) de una línea CAN, tomando como ejemplo la línea CAN-High La diagnosis en el VAS 5051 dice: «Bus de datos en modo monoalámbrico» El aviso y el contenido de los bloques de valores de medición equivale a las averías 3 y 6 según ISO (figura página 46). Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051: Canal A: 2 V/Div Canal B: 2 V/Div Tiempo: 0,02 ms/Div Disparo iniciador (para CAN-High contra 0 V): canal B 2 V Disparo iniciador (para CAN-Low contra 0 V): canal A 2 V

Imagen en la pantalla del DSO: señal CAN-Low al haber corto de la señal CAN-High contra masa

S269_039

Lo característico es que la señal CAN-High tiene contacto con masa. En contraste con una interrupción en el cableado, en este caso tampoco existen señales CAN «normales». La señal CAN- High se mantiene invariable a 0 V.

48

Avería representada: línea CAN-High con contacto a masa




Transceptor

hacia VAS 5051 Corto con masa

S269_040

Localización de la avería: Equivale a lo descrito para las averías 3–6 según ISO (página 47).

49

CAN en el Servicio CAN Confort/Infotenimiento; avería 7 según ISO: Cortocircuito de CAN-High contra CAN-Low La diagnosis en el VAS 5051 dice: «Bus de datos en modo monoalámbrico» El aviso y contenido de los bloques de valores de medición equivale a las averías 3 y 6 según ISO (figura página 46).

Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051: Canal A: 2 V/Div Canal B: 2 V/Div Tiempo: 0,02 ms/Div Disparo iniciador: canal A 2 V

Imagen en la pantalla del DSO: corto de la línea CAN-High contra la línea CAN-Low

S269_041

También esta avería es inequívoca. Ambas líneas del CAN-Bus llevan el mismo nivel. El transceptor CAN ha desactivado la línea CAN-Low y ya sólo trabaja con la línea CAN-High.

50

Avería representada: cortocircuito de la línea CAN-High contra la línea CAN-Low




Transceptor


R Corto CAN-Low

S269_042

Localización de la avería: Equivale a lo descrito para las averías 3–6 según ISO (página 47).

51

CAN en el Servicio CAN Confort/Infotenimiento; avería 9: líneas CAN-High y CAN-Low confundidas en una o varias unidades de control La comunicación en el CAN Confort/Infotenimiento sólo se puede paralizar si ambas líneas están averiadas o si se encuentran intercambiadas por confusión (ver ejemplo).

Extracto de la memoria de averías en caso de la paralización total de una unidad de control Autodiagnosis del vehículo 19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos 02 - Consultar la m emoria de averías 6N0909901 1 avería detectada

Gateway K<>CAN Código 6

0101

Código de empresa 1995

01331 004 Unidad de control de puerta lado conductor – J386 sin señal/comunicación

S269_025

Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051: Canal A: 2 V/Div Canal B: 2V/Div Tiempo: 0,2 ms/Div Disparo iniciador: canal B 2 V

Imagen en la pantalla del DSO: conexiones confundidas de las líneas CAN-High y CAN-Low

S269_043

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Llama la atención que se presenta un desplazamiento de los niveles recesivos (en el borde izquierdo del oscilograma). La conexión intercambiada por confusión de una unidad de control provoca en el estado recesivo un aumento de la tensión en la línea CAN-High y un descenso de la tensión en la línea CAN-Low.

Avería representada: conexiones confundidas de las l íneas CAN-High y CAN-Low Unidad de control electrónica de carrocería (ZKE), área de confort


Unidad de control de puer-ta (TSG) acompañante

Transceptor

hacia VAS 5051

S269_044

Localización de la avería: Las conexiones confundidas se localizan siempre en la comunicación entre la última unidad de control que funciona y la primera unidad de control que no funciona. Las conexiones confundidas suelen producirse al efectuar reparaciones en el bus de datos; los sitios recién reparados son los que se tienen que revisar en especial. La revisión se debe llevar a cabo de forma visual comparando los cables con su codificación de colores. Para eliminar la avería se tiene que desembornar la batería, porque puede suceder que al efectuar las mediciones se ponga en funcionamiento el CAN Confort/Infotenimiento e inservibilice los resultados. Luego se pueden volver a medir con el óhmmetro las líneas CAN que están intercambiadas por confusión. En el caso que nos ocupa tendría que existir contacto eléctrico entre los pines de CAN- Low en la unidad de control de la puerta del conductor y CAN-High en la unidad de control electrónica de carrocería del área de confort ZKE, así como entre CAN-Low de la unidad de control electrónica de carrocería del área de confort ZKE y CAN-High en la unidad de control de la puerta del conductor. Si están confundidas las conexiones en el conector, esta avería también se presenta en las demás unidades de control. En todo caso es recomendable comprobar primero las conexiones enchufadas de la unidad de control no comunicable.

53

Pruebe sus conocimientos CAN Tracción 1. ❏

a) Los datos son demasiado pequeños para un osciloscopio normal.

❏

b) Los datos no se repiten; en un osciloscopio normal sólo se obtendría un imagen inestable, no analizable.

❏

c) Debe ser posible imprimir los datos.

2.

¿En dónde localizo los datos de diagnosis para el CAN Tracción en el Polo (modelo 2002)?

❏

a) En el cuadro de instrumentos.

❏

b) En los bloques de valores de medición a partir de 125 del gateway.

❏

c) En la unidad de control de la red de a bordo.

3.

¿Por qué no debo efectuar mediciones con el óhmmetro en el cable del CAN Tracción al encontrarse en funcionamiento?

❏

a) Porque el margen de medición del óhmmetro no es suficiente para las resistencias dadas.

❏

b) Porque hay tensión aplicada al bus de datos durante su funcionamiento, lo cual provoca mediciones incorrectas.

❏

c) Porque produzco interferencias en el bus de datos al activar un óhmmetro.

4.

54

¿Por qué se tienen que analizar las señales del CAN-Bus con un osciloscopio con memoria?

¿Por qué se paraliza por completo el CAN Tracción si está interrumpida la línea CAN-High o CAN-Low?

❏

a) Porque debe fluir corriente a través de la «resistencia de terminación central», para generar una señal de CAN-Bus.

❏

b) Porque se interrumpe en ese caso la alimentación de corriente de las unidades de control.

❏

c) Porque las señales del CAN-Bus presentan reflexiones demasiado intensas.

5.

¿Cómo se localiza un cortocircuito entre una línea CAN y masa?

❏

a) Mediante medición con el óhmmetro.

❏

b) Mediante revisión visual del mazo de cables y de los conectores.

❏

c) Abriendo el mazo de cables en los sitios adecuados.

6.

¿Cómo puedo reconocer que las conexiones del CAN Tracción están confundidas?

❏

a) Siguiendo los cables en el mazo.

❏

b) Porque CAN-High se halla parcialmente en el margen comprendido entre 1,5 V y 2,5 V.

❏

c) El bus de datos adopta alto ohmiaje.

7.

¿Por qué variación de las señales CAN reconozco una interrupción de la línea CAN-High en el CAN Tracción?

❏

a) CAN-High tiene menos de +2,5 V.

❏

b) Todas las señales tienen más de +5 V.

❏

c) CAN-Low tiene más de +2,5 V.

8.

¿Cómo puedo reconocer en la señal CAN que existe un corto de la línea CAN-Low contra masa?

❏

a) CAN-High sigue trabajando de forma normal.

❏

b) CAN-Low está conectado invariablemente a masa.

❏

c) El nivel recesivo de ambas señales es claramente inferior a 2 V.

) c , ) b . 8 ) a . 7 ) b . 6 ) c , ) b , ) a . 5 ) a . 4 ) b . 3 ) c , ) b . 2 ) b . 1 : s e n o i c u l o S

55

Pruebe sus conocimientos CAN Confort/Infotenimiento 1. ❏

a) Un receptor y transmisor combinado para señales CAN, que puede compensar la rotura de una línea o bien el corto con masa de una línea.

❏

b) Un módulo CAN muy poco delicado desde el punto de vista mecánico.

❏

c) Un amplificador de potencia y receptor de señales CAN.

2.

El CAN Confort tiene tensión de batería sobre CAN-Low y tiene potencial de masa en CAN-High. ¿Qué estado está dado?

❏

a) Corto de CAN-Low con tensión de batería.

❏

b) Interrupción de CAN-High.

❏

c) Modo desexcitado «sleep».

3.

El CAN Confort/Infotenimiento tiene tensión de batería en CAN-Low y la línea CAN-High sigue trabajando de forma normal. ¿Qué estado está dado?

❏

a) Corto de CAN-Low con tensión de batería.

❏


❏

c) Modo desexcitado «Sleep».

4.

56

¿Qué es un «transceptor tolerante a fallos»?

¿Qué se entiende bajo el término de modo monoalámbrico en el caso del CAN Confort?

❏

a) Solución barata con un solo alambre de conexión.

❏

b) Cortocircuito entre CAN-High y CAN-Low.

❏

c) Funcionamiento de emergencia del bus de datos al haber interrupción o cortocircuito.

5.

CAN-Low tiene potencial de masa; CAN-High trabaja de forma normal. ¿Qué estado está dado?

❏

a) Modo monoalámbrico, corto de CAN-Low con masa.

❏


❏

c) Interrupción de CAN-Low.

6.

¿Dónde puedo obtener información sobre los estados operativos de la transmisión en el CAN Confort?

❏

a) En los bloques de valores de medición a partir de 130.

❏

b) En los bloques de valores de medición a partir de 140.

❏

c) En la memoria de averías del gateway.

7.

¿Qué es un gateway?

❏

a) Unidad de control para airbag.

❏

b) Enlace electrónico entre el CAN Tracción y el CAN Confort/Infotenimiento.

❏

c) El nombre americano del VAS 5051.

8.

¿Qué tensión de reposo tiene CAN-Low en el CAN Confort/Infotenimiento?

❏

a) 1 voltio

❏

b) 2,5 voltios

❏

c) 5 voltios

) c . 8 ) b . 7 ) c , ) a . 6 ) a . 5 ) c , ) b . 4 ) a . 3 ) c . 2 ) c , ) a . 1 : s e n o i c u l o S

57

Glosario Amplificador diferencial: A partir de las dos tensiones obtenidas de CANHigh y CAN-Low forma la tensión diferencial. Bloques de valores de medición: Son fondos de memoria especiales en las unidades de control, en los que se graban informaciones para la diagnosis. Esta información puede ser consultada y analizada con ayuda del VAS 5051. CAN Confort: En el caso del CAN Confort se trata de la designación interna de VW para el bus de datos «low-speed». El CAN Confort actual trabaja con una velocidad de transmisión de 100 kBit/s. Sus características especiales son tolerancia a cortocircuito o interrupción de una línea CAN (modo monoalámbrico) y la capacidad de reducir el consumo de corriente a base pasar al «modo desexcitado» (sleep). El CAN Confort se utiliza para gestionar el cierre centralizado, los elevalunas, etc. CAN-High: Línea de señales del CAN-Bus, cuyo nivel de tensión aumenta en el estado dominante. Por ejemplo, en el CAN Tracción: estado recesivo 2,5 V, estado dominante 3,5 V. CAN Infotenimiento: Desde el punto de vista eléctrico es idéntico al CAN Confort, pero se utiliza para la gestión de las funciones de radio, teléfono, navegación, etc. CAN-Low: Línea de señales del CAN-Bus, cuyo nivel de tensión se reduce en el estado dominante. Por ejemplo, en el CAN Tracción: estado recesivo 2,5 V, estado dominante 1,5 V. Cursor de medición: El DSO presenta líneas especiales que pueden ser movidas en la pantalla por el usuario. En el VAS 5051 se mide y visualiza entonces la tensión en los sitios en los que el cursor de medición corta la forma de la señal representada.

58

DSO: «Digitales Speicheroszilloskop» (osciloscopio digital con memoria). Permite memorizar señales del CAN-Bus y contemplarlas en la pantalla. Se necesita para poder analizar el CAN-Bus, porque las señales CAN varían de un modo tan rápido, que de otra forma no se las podría reconocer o medir. Esquema topológico: Esquema de cableado en el vehículo de motor. Estado dominante: En el CAN-Bus de datos se distinguen los estados operativos recesivo y dominante. Un estado dominante sobreescribe a un estado recesivo. Estado recesivo: En el CAN-Bus de datos se diferencia entre los estados recesivo y dominante. El estado recesivo es el nivel de reposo de la línea del CAN-Bus. Grupo motopropulsor: En el caso que nos ocupa, es otra denominación que se da al CAN Tracción. High-speed CAN: En VW también recibe el nombre de CAN Tracción o grupo motopropulsor. Es el CAN-Bus de datos original con hasta 1.000 kBit/s. En VW se implanta el CAN Tracción con 500 kBit/s. Nivel de señal: Es la tensión que posee una señal. Pareja de cables retorcidos (twisted pair): Dos cables retorcidos uno con el otro. La retorcedura contribuye a que las interferencias parásitas actúen en la misma magnitud en ambas líneas. En combinación con la «transmisión diferencial» se obtiene así un sistema muy poco propenso a perturbaciones parásitas. Resistencia de carga: Resistencia intercalada p. ej. en el CAN-Bus de datos entre CAN-High y CAN-Low en la unidad de control.

Sistema bialámbrico: Procedimiento de transmisión, en el que siempre se transmite una señal a través de dos líneas. Ejemplos a este respecto son las señales CAN o una transmisión de señales analógicas a través de un interfaz de 20 mA. Es frecuente que se analice la diferencia de las tensiones para reducir interferencias parásitas (CAN-Bus de datos). Transceptor: Es una combinación de las palabras transmisor y receptor. El transceptor trabaja como receptor de señales diferenciales y, por el lado de transmisión, genera una señal diferencial a partir de la señal de 5 V suministrada. Transmisión diferencial: En la transmisión diferencial (página 8) se emplean dos cables. En un cable se transmiten las señales de forma directa y en el otro de forma inversa. Si por ejemplo varía la tensión en la línea de transmisión directa, de 2,5 V a 3,5 V, la tensión en la línea de transmisión inversa varía correspondientemente de 2,5 V a 1,5 V. De esta forma, la suma de las variaciones de la señal es de 0 V en ambas líneas. La señal útil se calcula entonces como la diferencia de ambas líneas (3,5 V – 1,5 V = 2 V). Si actúa una interferencia parásita en ambas líneas el sistema la elimina al formar la diferencia. Umbral de disparo iniciador: Nivel de tensión que se tiene que superar o por debajo del cual debe hallarse la señal para que se empiecen a grabar señales en el DSO.

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269 Intercambio de Datos Con El CAN-BUS II

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