1.Homeostasis Del Riesgo, Gerald Wilde

Gerald J.S. Wilde / Target Risk

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1 Introducción

Para llegar a la fuente, uno debe nadar contra la corriente. Stanislav J. Lec[1] Lec[1]

Los seres humanos nunca pueden estar totalmente seguros del resultado de sus decisiones; o sea, todas las decisiones son decisiones de riesgo. Usted ha tomado ahora mismo una decisión de riesgo al abrir este libro y leer las primeras líneas; y al hacerlo, se encuentra ahora encarando otra más: seguir leyendo o dejar nuevamente este libro en el librero. ¿Y que hago yo como el autor del libro? No tengo ni que decir que lo que yo quisiera es que usted leyera todo el libro, sólo porque yo lo escribí. Si elige seguir leyendo, existe la posibilidad (aunque sea ligera) de que después de todo, sienta que podría haber ocupado su tiempo en algo mejor. Pero si ahora mismo vuelve a dejar este libro en el librero, puede sentir más tarde la inquietud de haber perdido la oportunidad de aprender algo de importancia para su propia vida, la de aquellos que usted ama o para la gente en general. ¿Así que, cual de las dos decisiones de riesgo va a tomar? Elegí un estilo de escritura y presentación del contenido que--yo espero--le motivará a seguir leyendo. Pero de manera contraria a mis intenciones, usted puede juzgar mi estilo muy popular o muy académico, y el contenido muy amplio o muy limitado. De hecho, al tratar de alcanzar grandes números de diversos lectores, muchos escritores han alcanzado muy pocos a pesar de la vital importancia para todos de sus temas. De esta manera ambos, el escritor y el lector, se enfrentan a la toma de riesgos; aunque las posibles consecuencias en este caso sean relativamente triviales, pero hay riesgos más severos: aquellos relacionados con los accidentes, lesiones, daño significativo a la propiedad, muerte, enfermedad e incapacidad física. Son estos riesgos severos los que conforman el tema principal de las páginas siguientes. Un gran número de estos contratiempos son la consecuencia de nuestras acciones diarias, nuestros hábitos y estilos de vida. Nos sujetamos a la probabilidad de estos percances cada vez que manejamos nuestros autos, abordamos un avión, subimos una escalera, fumamos otro cigarro o tomamos otro trago, cruzamos la calle, levantamos un objeto pesado, tenemos sexo con alguien que apenas conocemos, prendemos una fogata, vamos a nadar o a correr, manejamos herramientas, y así infinitamente. Cuando esta clase de percances ocurren, usualmente usualmente involucran a relativamente poca gente, pero siendo tan comunes, estos "pequeños" desastres se suman en grandes cifras en las estadísticas de una nación. Millones de personas se exponen rutinariamente cuando no diario o incluso varias veces al día, a actividades peligrosas, y es precisamente de sus acciones que este libro se ocupa. El enfoque no será en las más bien infrecuentes decisiones tomadas por pocas gentes con consecuencias potencialmente desastrosas para muchas personas, como el decidir iniciar una guerra, instalar y operar una central nuclear o trasladar una carga peligrosa a través de un área densamente poblada. Al discutir estadísticas y datos de investigaciones acerca de los riesgos más severos tomados por grandes cifras de personas, encontraremos encontraremos muchos hallazgos que pueden sorprendernos al principio. Por ejemplo, todos sabemos que el fumar está asociado con varias enfermedades pulmonares y cardiacas y por ende, con la muerte prematura. Sabemos también que el dejar de fumar reduce las probabilidades de contraer dichas enfermedades. enfermedades. Usted podría esperar una menor incidencia de enfermedades pulmonares y cardiacas entre la gente que haya sido advertida de ésto por sus médicos y que haya dejado de fumar. Su

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expectativa sería correcta. Estas enfermedades de hecho se desarrollaron menos a menudo en este grupo. No obstante, si también esperaba una tasa de mortalidad más baja para este grupo, los hechos demuestran que usted está equivocado. En una comparación entre un grupo de personas que dejó de fumar y un grupo control, se encontró que el tiempo de vida de quienes dejaron de fumar fue un poco menor! [2] [2] La La diferencia en las tasas de mortalidad entre el grupo que dejó de fumar y el de control no fue significativa estadísticamente, esto significa que la probabilidad de muerte sobre la base del mero azar fue mayor que uno en veinte. Pero seguramente, estos hallazgos no confirman las expectativas comunes de la gente ni de los científicos. Sabemos que los conductores que usan cinturones de seguridad, tienen en promedio, más probabilidades a sobrevivir un choque que aquellos que no lo usan. De esta manera, usted puede inclinarse a pensar que las leyes que obligan a los conductores a abrochar su cinturón y que incrementan la tasa de uso de cinturones de seguridad reducirán el índice de mortalidad de tráfico per capita en una nación. Probablemente, también esperaría resultados benéficos similares de la emisión de autos más reforzados contra el impacto y la construcción de carreteras más benévolas. Sin embargo, nuevamente resulta que no es esto lo que se ha encontrado en los hechos.[3,4] hechos.[3,4] Errar Errar es humano. Nuestras percepciones y razonamientos son susceptibles de equivocación. Al observar la Figura 1.1 usted probablemente considerará que la línea entre la primera y segunda flechas (línea a) es mayor que la que se encuentra entre la segunda y tercera (línea b). El medir ambas longitudes con una regla pronto lo convencerá de que su percepción estaba equivocada. Si su regla, es lo suficientemente precisa, descubrirá descubrirá que la línea "b" es de hecho un poco más larga, por casi un 1%.

Figura 1.1: Qué línea es más larga?

Probablemente usted esté familiarizado con argumentos silogísticos como por ejemplo: Todos los seres humanos son mortales. Sócrates es un ser humano. Por lo tanto, Sócrates es mortal. La conclusión parte de las primeras dos aseveraciones. Ahora considere los dos argumentos siguientes:

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En muchos accidentes, los autos derrapan antes de chocar. Los mecanismos anti bloqueo de frenos reducen la probabilidad de derrapar. Por lo tanto, instalar este tipo de frenos reducirá el número de accidentes. Muchos accidentes en intersecciones involucran autos chocando en ángulos rectos. Los semáforos reducen la frecuencia de colisiones en ángulo recto. Por lo tanto, instalar semáforos reducirá el número de accidentes en intersecciones. Por el aparente parecido con el caso de Sócrates, puede sentirse tentado a asumir que las conclusiones en los dos argumentos son válidas. El parecido, sin embargo, es engañoso y las conclusiones son erróneas. Mientras que el mismo Sócrates (si estuviera vivo) no hubiera caído fácilmente víctima de esta trampa, la gente en general cae a menudo en ella. Y la gente está más dispuesta a apoyar una conclusión equivocada cuando ésta se ajusta a sus propias actitudes sociales e ideas preconcebidas. Lo anterior es especialmente cierto para la gente que no está inclinada a ser analítica en el modo de ver el mundo que le rodea,[5] el "grupo confundido", por así decirlo. Errar es humano, pero humano también es el estar consciente de este mismo hecho. En la medida que esta consciencia ayude a corregir el error, obtendremos una mayor y más profunda perspectiva y podremos progresar. Se ha dicho que los saberes populares se contradicen entre sí, pero ocurre que esta misma frase es parte del saber popular. En algunas partes del mundo, las muertes debidas a las inundaciones de las zonas bajas son un problema. La construcción de diques reduce la probabilidad de inundaciones. Pudiera esperarse que dichas construcciones reducirían el número de víctimas de inundaciones. Una vez más, no ha sido esto lo que se ha encontrado de hecho.[6] Incluso, puede convertirse en una sorpresa que en muchos países desarrollados, las tasas de mortalidad asociada a la violencia--la mayor parte debido a accidentes--han permanecido virtualmente sin cambio durante las primeras tres cuartas partes del presente siglo, con la excepción de los periodos de guerra. Estas tasas incluyen accidentes fatales de todos tipos per capita y están corregidas por variaciones históricas en la composición de género y edad de las poblaciones afectadas.[7] No muestran una clara tendencia a la baja a pesar de los avances masivos hechos durante el mismo período en los campos tecnológico, legislativo, educativo y médico. Estas observaciones parecen difíciles de creer. También parece difícil comprender el porqué estas tasas no son influidas por el progreso visible en la ingeniería de seguridad, por las leyes prohibitivas o prescriptivas y su reforzamiento, por la información del público acerca de los riesgos, o por tratamientos médicos más exitosos aplicados a las víctimas de accidente que no mueren instantáneamente. ¿Qué podría explicar estos y otros hallazgos similares? Yo sugiero que todas las observaciones de más arriba pueden ser explicadas por una teoría relativamente simple de la conducta humana frente al riesgo, y esa teoría es el tema central de este libro. La teoría puede ser gruesamente delineada como sigue: La Teoría de Homeostasis del Riesgo sostiene que en cualquier actividad, las personas aceptan un cierto grado de riesgo subjetivamente estimado para su salud, seguridad y otras cosas que valoran a cambio de los beneficios que esperan obtener de dicha actividad (transportación, trabajo, alimentación, bebida, uso de drogas, recreación, romance, deportes o lo que sea)[8].

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En cualquier actividad en curso, las personas checan continuamente la magnitud del riesgo al que sienten que están expuestas. Luego la comparan con la magnitud del riesgo que están dispuestos a aceptar y tratan de reducir la diferencia entre ambas magnitudes a cero. De esta manera, si el nivel de riesgo subjetivamente experimentado es menor que el aceptable, la gente tiende a enrolarse en acciones que incrementan su exposición al riesgo. Sin embargo, si el nivel de riesgo subjetivamente experimentado es mayor que el aceptable, la gente trata de aplicar una mayor precaución. Consecuentemente, las personas eligirán su siguiente acción de tal manera que la magnitud del riesgo subjetivamente esperado sea igual al nivel de riesgo aceptado. En el transcurso de esta siguiente acción, el riesgo percibido y aceptado son nuevamente comparados y la siguiente acción de ajuste es elegida con la idea de minimizar la diferencia entre éstos y así sucesivamente. Cada acción de ajuste en particular implica una probabilidad objetiva de riesgo de accidentes o enfermedades. De este modo, la suma total de todas las acciones de ajuste entre todos los integrantes de la población sobre un periodo de tiempo amplio (uno o varios años quizás) determina la tasa temporal de accidentes y enfermedades relacionadas con los estilos de vida en la población. Dichas tasas, además de ser experiencias de riesgo personales más directas y frecuentes, a su vez influencian la cantidad de riesgo que la gente espera asociar con varias actividades, y con acciones particulares dentro de dichas actividades sobre el siguiente periodo de tiempo. De manera acorde, la gente decidirá sus acciones futuras y estas acciones producirán la tasa subsecuente de incidentes creados por el hombre. Así se forma un "ciclo cerrado" entre el pasado y el presente y entre el presente y el futuro. Y en el largo plazo, la tasa de incidentes creados por el hombre esencialmente depende de la cantidad de riesgo que la gente está dispuesta a aceptar. Brevemente sea dicho, la teoría de homeostasis del riesgo propone que las pérdidas temporales, debidas a accidentes y enfermedades relacionadas con los estilos de vida de una nación, son el resultado de un proceso regulatorio de ciclo cerrado en el cual el nivel de riesgo aceptado funge como la única variable de control. En consecuencia, si queremos hacer el intento de reducir esta desgracia, dicho intento debería estar dirigido a reducir el grado de riesgo aceptado por la población. Con esta teoría como clave, ahora usted tiene los medios para desentrañar los desconcertantes hallazgos que hemos mencionado antes. Tal como lo pudo haber adivinado, la clave de entendimiento propuesta en este libro es la siguiente hipótesis: La gente altera su conducta en respuesta a la implementación de medidas de seguridad y salud, pero lo riesgoso de la manera en que actúan no cambiará a menos que esas medidas sean capaces de motivar a la gente a variar la cantidad de riesgo que están dispuestos a tomar. Ahora tenemos una explicación admisible al hecho de que los esfuerzos tecnológicos orientados al control de inundaciones en los Estados Unidos de Norteamérica fallaron en la reducción del número de víctimas de inundación. La expropiación de terrenos y la construcción de diques hicieron a ciertas áreas menos propensas a inundarse, pero a consecuencia de ello, más personas se asentaron en las planicies fértiles, por que éstas parecían ahora "suficientemente seguras". El resultado final fue que las siguientes inundaciones, aunque menos en número, causaron más pérdidas humanas y más daños a la

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propiedad. De hecho, las muertes anuales promedio per cápita, señalan un cambio pequeño, o ninguno desde 1906 hasta 1985 en los Estados Unidos, tampoco disminuyó el costo en dólares relativo al producto nacional bruto, ya que la proporción de residentes localizados en áreas con riesgo de inundación se elevó en respuesta a las mejoras técnicas en el control de inundaciones.[9] Si alguien quisiera reducir el problema del excesivo flujo de agua, parecería más sensato el buscar una solución aguas arriba--por ejemplo reforestando o dando un cuidadoso mantenimiento a las tierras pantanosas--asi, las precipitaciones mayores a las normales serían contenidas y no descenderían por las colinas. Ahora tenemos una posible explicación al caso del grupo aleatorio de fumadores que fueron advertidos por sus médicos, y que realmente redujeron sus consumos de cigarros a un nivel mucho más bajo que un grupo de control. Los exfumadores desarrollaron una frecuencia más baja de enfermedades relacionadas al fumar, pero no vivieron más. De hecho sus vidas fueron un poco más cortas. También tenemos una explicación posible al hecho de que la construcción de autopistas multicarril ha contribuido a la reducción del número de muertes carreteras por unidad de distancia conducida, mientras que el número de muertes de tráfico per capita se mantuvo o incluso aumentó. Considere el siguiente argumento: Un río descarga al mar a través de un delta. El delta tiene tres canales de igual tamaño. Por lo tanto, el crear represas en dos de los canales, reducirá el flujo de agua hacia el mar en dos tercios. De ninguna manera aceptará usted este argumento y ello no es sorprendente porque es evidentemente erróneo. No se puede contener el flujo por el hecho de que quedan rutas alternativas hacia el destino. No es posible reducir la mortandad debida a accidentes y enfermedades relacionadas al estilo de vida a menos que todas las oportunidades de muerte prematura fueran eliminadas por las leyes o se hicieran imposibles por la intervención tecnológica y eso, por supuesto no puede ser nunca logrado totalmente. En el caso del río, éste simplemente desarrollaría un cuarto canal. Lo que tal vez sea más sorprendente entonces, es que las autoridades en materia de seguridad y salud le han dicho tradicionalmente a la gente lo que debe o no debe hacer para evitar lesiones o enfermedades, sin ofrecerles un motivo para reducir el riesgo, sin darles una razón para vivir más. Y lo que puede ser todavía más sorprendente es que la sapiencia y efectividad de estas prácticas de prevención sean raramente cuestionadas. La "ilusión del delta" es de hecho una ilusión muy poderosa. Es obvio que un método seguro para reducir a cero la tasa de accidentes en una vía particular es simplemente cerrar la vía al tráfico. Esto es quizá tan obvio como que los usuarios de la vía utilizarán rutas alternas y que los accidentes migrarán junto con ellos hacia otros lugares. El cierre de vías no es un remedio efectivo. ¿Obvio, no? Entonces, ¿porqué el prohibir el beber y conducir o cerrar las fronteras al comercio ilegal de drogas habrían de ser remedios efectivos? El creerlo es caer presa de la falacia del delta. Los capítulos siguientes llaman a juicio a las prácticas preventivas tradicionales. Específicamente se argumenta que la dependencia tradicional del reforzamiento de leyes, la información al público de ciertos peligros, y la ingeniería de las características físicas del entorno hecho por el hombre, no son muy productivas para lograr una mayor seguridad o

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salud, dado que estas últimas son dependientes de la conducta humana. Se hace un esfuerzo para explicar por qué ésto es así. Al principio, esto puede parecer un ejercicio pesimista, pero no hay nada más lejos de la verdad. Las ideas teóricas desarrolladas con el propósito de explicar el éxito limitado de la aproximación tradicional al problema, también señalan la manera de diseñar alternativas de seguridad efectivas. No es de sorprender que dichas alternativas están orientadas a incrementar el deseo de seguridad en la gente y su intención de vivir bajo un estilo de vida saludable. De esta manera, como una alternativa a los enfoques de imposición de normas, educación y de ingeniería pasados, se presenta un enfoque motivacional a la prevención. Es éste un enfoque que le ofrece a las personas una razón para vivir más y en consecuencia, para adoptar estilos de vida más seguros y saludables. La experiencia documentada obtenida bajo esta estrategia hasta la fecha, extiende la seguridad de que es considerablemente más efectiva que los enfoques tradicionales. Y a causa de que el enfoque motivacional parece causar menos efectos laterales negativos que sus contrapartes tradiciones y ser más barato de implementar, también ofrece la esperanza de una sociedad más feliz por todas partes. [1] Lec, S.J. (1971). Das grosse Buch der unfrisierten Gedanken . Munich: Carl Hanser Verlag. [2] Rose, G., Hamilton, P.J.S., Colwell, L. and Shipley, M.J. (1982). A randomised control trial of anti-smoking advice; 10 year results. Journal of Epidemiology and Community Health, 86, 102-108.

[3] Adams, J.G.U. (1985). Risk and freedom. London: Transport Publishing Projects. [4] Wilde, G.J.S. (1984). On the choice fo denominator in the calculation of accident rates. In S. Yagar (ed.), Transport risk assesment. Waterloo, Ontario: University of Waterloo Press, pp. 139-154. [5] Witkin, H.A. and Goodenough, D.R. (1981). Cognitive styles: Essence and origins . New York: International Universities Press. [6] Clark, W.C. (1980) Witches, floods and wonder drugs. In R.C. Schwing and W.A. Albers (eds.) Societal risk assesment: How safe is safe enough? Ney York: Plenum Press. [7] Alderson, M.R. (1981). International mortality statistics. Ney York: Facts on File. [8] Wilde, J.G.S. (1988). Risk homeostasis theory and traffic accidents: Propositions, deductions and discussion of dissension in recent reactions. Ergonomics, 31, 441-468. [9] Lave, T.R. and Lave, L.B. (1991). Public perception of the risks of floods: Implications for communication. Risk Analysis, 11, 255-267.

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2 El concepto de homeostasis Homeostasis: preservar el equilibrio durante los cambios.

El término "homeostasis" no se refiere a un resultado final fijo e invariable, ni a un estado inmutablemente fijo de los acontecimientos, sino a un proceso dinámico de tipo particular que ajusta la salida real a un objetivo. Los procesos homeostáticos controlan muchas de nuestras funciones corporales, tales como la temperatura interna, la presión arterial, el ritmo cardiaco y el nivel de azúcar en la sangre; y sirven para darles a nuestras células un ambiente en el cual funcionan de manera óptima.[1] La presión sanguínea en nuestras arterias por ejemplo, es controlada básicamente de la siguiente manera. La presión es generada por el corazón al bombear sangre a través de las arterias; más allá de las arterias principales, hay arterias más pequeñas que se encuentran rodeadas por bandas musculares. Mientras más se contraigan estos músculos, mayor será el incremento en la presión arterial porque se ejerce una mayor resistencia al flujo sanguíneo, exactamente igual que usted puede aumentar la presión del agua en una manguera oprimiendo su extremo. La presión es monitoreada por unos sensores en las arterias principales que llevan la sangre al cerebro. Las señales de estos sensores son enviadas al cerebro, que en su momento, controla la actividad de bombeo del corazón y el grado de contracción de los músculos que rodean a las arterias menores. Estos músculos se relajan cuando la presión sanguínea excede el nivel de presión prefijado, y se contraen cuando la presión cae por debajo de dicho nivel. Los niveles prefijados varían conforme se requiere. La presión sanguínea se reduce durante el sueño, mientras que durante el ejercicio, puede duplicarse. Esto no significa que haya una deficiencia ni mucho menos un desarreglo del mecanismo homeostático, sino simplemente marca que el nivel de presión ha sido reajustado por el hecho de que las necesidades del cuerpo han variado. Lo mismo sucede con la fiebre. [2]

2.1 El control termostático Siendo la homeostasis una característica común en los organismos vivientes, también se ha hecho funcionar este proceso en muchos artefactos hechos por el hombre, tales como lavadoras, secadoras de ropa, pilotos automáticos, humidificadores, controles de velocidad en autos, refrigeradores, unidades de aire acondicionado y calefacción central. Al aplicar el proceso homeostático a equipos de calefacción y enfriamiento, éste otorga control termostático y de este modo termostasis con la ayuda del termostato común. Como el funcionamiento del control termostático es más fácil de inspeccionar que el funcionamiento interior de un organismo, servirá como un ejemplo práctico para ilustrar más detenidamente el proceso de la homeostasis.

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Figura 2.1: Modelo homeostático de relación entre la temperatura ambiente y la actividad del sistema de calefacción y viceversa; relacionando la actividad del sistema de calefacción a la temperatura ambiente a través de la temperatura elegida (objetivo) como la variable de control. [3]

Las características básicas del control homeostático de temperaturas en un sistema de calefacción/enfriamiento, se muestran en el diagrama de flujo de la Figura 2.1. Los principios operativos se pueden explicar como sigue: Bloque 1: Usted, el usuario de este sistema de control, considera varios factores al determinar la temperatura elegida. La temperatura preferida, usualmente esta comprometida entre el grado de confort que idealmente desea por un lado, y por el otro por el costo de la energía necesaria para el calentamiento o el enfriamiento. Bloque a: La temperatura elegida se fija en el control del termostato, es llamada la variable a establecer. Es una variable porque usted puede elegir entre un rango completo de temperaturas a fijar. Si el costo de la energía se eleva, usted tiende a elegir una relación diferente entre consideraciones de confort y costo, y fija la temperatura deseada en un nivel diferente. Bloque b: El control del termostato, continuamente compara la lectura real del termómetro con la temperatura elegida; esta comparación es hecha en un punto del proceso de regulación y por ello es llamado comparador o punto sumatorio. Bloque c: Cada vez que hay una diferencia (simbolizada como |a-b|) entre la lectura del termómetro y la temperatura elegida, y dicha variación es mayor que una tolerancia dada de digamos 2 al 5%, el generador de aire caliente (calefactor) o aire frío (aire acondicionado) se activa. El propósito de éste es mantener la diferencia entre a y b cercana a cero y ésto se logra a través de un interruptor sensible a la temperatura que le indica a la unidad que produzca aire caliente o frío, o que no haga absolutamente nada.

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Bloque d: Con la intención de ajustar la temperatura ambiente a la temperatura establecida, el aire que se forza a entrar en la habitación está algo más caliente que el valor fijado en el caso de la calefacción termostática y algo más frío en el caso del aire acondicionado. Bloque e: Como resultado de ésta acción de ajuste, la temperatura de la casa es cambiada en la dirección de la temperatura elegida. Símbolo f: Como el control del termostato normalmente no está localizado en las cercanías de las salidas de aire (por razones obvias), y a causa de que a la temperatura del aire alterado le toma algún tiempo difundirse a través de la habitación para finalmente llegar al termómetro, hay un retraso en el tiempo entre la producción de la temperatura ajustada en la habitación y la lectura del termómetro. Esto retorna el proceso otra vez al bloque b e inicia otro ciclo de ajuste; de ahí el termino "ciclo cerrado".

2.2 La homeostasis NO significa constancia Una característica curiosa y realmente irónica del control homeostático de la temperatura es que la mayor parte del tiempo la temperatura real no concuerda perfectamente con la temperatura objetivo. Considere, como un ejemplo simplificado, un sistema de calefacción que funcione con agua circulando por un radiador. Mientras que la temperatura del aire de la habitación baja, debido a que el aire exterior es más frío que el del interior, el sistema de calefacción no será activado hasta que la temperatura interior caiga por debajo de la temperatura fijada. Entonces le tomará algún tiempo al radiador calentarse y enviar aire caliente a la habitación. Mientras tanto, la temperatura de la habitación continúa bajando. Igualmente, toma tiempo que el calor se difunda por la habitación y alcance la ubicación del termostato. Cuando la lectura del termómetro se eleve hasta el punto fijado, el generador de calor será apagado, pero el radiador seguirá emitiendo calor por un tiempo y de este modo, la temperatura de la habitación seguirá subiendo temporalmente. Entonces comenzará a enfriarse y cuando la temperatura caiga por debajo del valor fijado, el quemador se prenderá. No obstante, dado que todavía se requerirá de tiempo para que el radiador se caliente y genere calor adicional, el aire de la habitación seguirá enfriándose. Está claro que si la temperatura real nunca cayera por debajo del valor fijado, el quemador nunca se activaría. Similarmente, si la temperatura real nunca se elevara más del valor fijado, el quemador nunca se apagaría. En consecuencia, como se muestra en la Figura 2.2, la temperatura real fluctúa alrededor de la temperatura fijada. De hecho, estas oscilaciones son necesarias para producir las señales de arranque y paro del generador de calor. La estabilidad de la temperatura real promedio a través del tiempo se obtiene en virtud de la ocurrencia de inestabilidad en la temperatura! Esta aparente contradicción puede ser una de las razones por las cuales el proceso de la homeostasis es a veces mal entendido, pero ésto es parte de su naturaleza. Un proceso homeostático hace posible extraer estabilidad a largo plazo de las fluctuaciones de corto plazo.

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Figura 2.2: Varias amplitudes y longitudes de onda de fluctuaciones de variables homeostáticamente controladas (curvas sólidas) alrededor de un valor que es estable al promediarlo a través del tiempo (línea punteada). [4]

La magnitud (amplitud) de estas variaciones y sus frecuencias (qué tan seguido ocurren) dependen de varios factores. Uno de ellos es la distancia entre el radiador y el termómetro instalado en el termostato. A mayor distancia, las fluctuaciones serán más grandes y también la longitud de onda (por lo tanto, la frecuencia será menor). En otras palabras, la ruta simbolizada como "f" en la Figura 2.1 será mayor. Algunos otros factores que influencian también han sido identificados en la Figura 2.1: Bloque 2: La calidad del interruptor que controla la acción de ajuste. Si el interruptor es de respuesta lenta, o señalado como de alta tolerancia al "error", esto es, la diferencia entre las temperaturas real y fijada, entonces la variación de temperatura mostrará una amplitud y longitud de onda mayores (compare las curvas b y c en la Figura 2.2). Los cambios de temperatura pueden ser reducidos si el termostato está equipado con un anticipador, que es un calentador eléctrico en miniatura dentro de la carcaza del termostato, que calienta el elemento sensible a la temperatura más aprisa de lo que el sistema de calefacción calienta la habitación. El anticipador es activado cuando el generador arranca y lo apaga antes de que la temperatura fijada sea realmente alcanzada. El exceso en la temperatura deseada se reduce de este modo. Bloque 3: La capacidad calorífica del quemador. La amplitud y longitud de onda serán menores cuando esta capacidad sea grande y cuando la generación de calor pueda ser encendida y apagada inmediatamente después de que la temperatura alcance el punto fijado (compare las curvas a y c en la Figura 2.2). Bloque 4: Las variaciones de temperatura serán menores y de duración más corta en la medida que el termómetro sea más sensible y preciso. De paso, es interesante notar que una baja tolerancia al "error" y alta sensibilidad no son necesariamente deseables. Aunque las fluctuaciones en la variable a controlar serían reducidas en magnitud y de menor duración, el mecanismo generador de calor tendrá que ser activado y desactivado en una sucesión muy rápida. Como lo anterior causaría un desgaste más rápido del equipo, es sensato hacer el sacrificio de aceptar un cierto grado de

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variación en la salida. En la práctica, un ingeniero de calefacción permitirá fluctuaciones de temperatura entre límites tales que los cambios de temperatura no sean notables o al menos no incómodos para el usuario. En otras palabras la diferencia entre los picos y valles en la curva de temperatura de la habitación se mantiene por debajo de la "diferencia apenas notable", abreviada como JND (por sus siglas en inglés) por los psicólogos. En el Capítulo 4, se expondrá que existe una similitud entre los bloques 4, 2 y 3 (en ese orden) con la percepción humana, la toma de decisiones y la acción. Una mayor precisión en el desempeño de la habilidad puede ser alcanzada mediante un mayor esfuerzo mental, pero a costo de generar una fatiga mental más pronta y con ello incrementar el riesgo de errores mayores más tarde. Imagine que se encuentra conduciendo en una carretera perfectamente recta. Usted mueve el volante para alinear su carro con un punto a la distancia. Dado que no es posible hacer esto con precisión matemática, usted descubre--en cuestión de segundos cuando mucho-que su carro se va desviando del objetivo y hace una corrección en el volante. Un momento después, nota otra desviación y hace ajuste y así sucesivamente. La mayor parte del tiempo, el carro se mueve hacia un punto que está a la izquierda o a la derecha del objetivo. Desde luego que usted podrá intentar reducir la magnitud (amplitud) o duración (longitud de onda) de los errores de alineación a un mínimo, pero ello requeriría incrementar su concentración y podría evitarle percibir algo más que sea relevante para la tarea de conducción. Lo que usted trata por supuesto, no es reducir el error de volante, sino de mantenerlo dentro de límites razonables. Aquí es mejor errar que no hacerlo, siempre y cuando el error se mantenga dentro de dichos límites.

2.3 La regla suprema del establecimiento de valores Dejemos a un lado el auto y regresemos a nuestro termostato y a las Figuras 2.1 y 2.2. Hemos visto que los factores representados por los bloques 2, 3 y 4 en la Figura 2.1 determinan el tamaño y duración de las fluctuaciones de temperatura y el por qué de ésto. El tamaño puede ser grande o pequeño, la duración corta o amplia (como se ilustra en la Figura 2.2) pero no ha sido resaltado que en cualquier caso la temperatura promedio en el tiempo es independiente de la sensibilidad del termostato, de la calidad del interruptor y de la capacidad del quemador de entregar calor rápidamente--siempre y cuando, desde luego, que el equipo esté funcionando. Los bloques 2, 3 y 4 tienen un efecto notorio en el corto plazo, pero no en el largo plazo. Todo lo que hacen es influenciar lo que está sucediendo en el ciclo cerrado. Pero, ¿qué influencia a la temperatura promedio en el tiempo?. En la Figura 2.1 sólo existe un factor fuera del ciclo cerrado y es la variable a fijar, representada por el bloque a. De modo acorde, la temperatura promedio en el tiempo depende exclusivamente de la temperatura fijada. Esta es la temperatura que usted ha elegido mediando entre consideraciones de confort y costos: la temperatura objetivo. De este modo, la temperatura promedio en el tiempo será la temperatura fijada--desde luego nuevamente, con la condición de que el equipo funcione. Finalmente hay una característica más de la homeostasis a la que quisiera llamar su atención y es la noción de la "retroalimentación negativa". La acción de ajuste del quemador (bloque d en la Figura 2.1) determina obviamente la temperatura del radiador. Sin embargo, la temperatura del radiador también determina la acción de ajuste del quemador (activándolo o desactivándolo), y lo logra a través de un ciclo de retroalimentación. Página 12 de 172


Bloque e --> Bloque b --> Bloque c --> Bloque d Nos enfrentamos a un proceso de dos vías con dependencia mutua y por ende con la causalidad circular. El Bloque d controla al Bloque e y el Bloque e controla al Bloque d. Están ligados por un proceso de "cada uno alimenta al otro" y esta retroalimentación es llamada negativa porque la retroalimentación reduce el error: una alta temperatura del radiador hará que el quemador se apague y una baja temperatura del radiador hará que se encienda. [5] Como consecuencia, la temperatura del radiador será ajustada de manera acorde. La homeostasis es un mecanismo auto-corregible a través del uso de la retroalimentación negativa. En contraste, la causalidad que liga al Bloque e al Bloque a es de una sola vía y lineal: la temperatura fijada controla la temperatura del radiador. Aquí manejamos el control de ciclo abierto y por ello la causalidad lineal. Lo mismo aplica al factor que determina la temperatura deseada (Bloque 1): el proceso causal va en una sola dirección. En estos puntos del proceso de control no hay retroalimentación. Como intentamos demostrar en este libro, estas dos características de la homeostasis (el ciclo abierto y el ciclo cerrado) son cruciales para entender el proceso de causalidad del accidente y de igual importancia para el desarrollo de medidas que promuevan hábitos efectivos de salud y seguridad entre la población.

[1] Hardy, R.N. (1976). Homeostasis. London: Edward Arnold [2] Langley, L.L. (1965) Homeostasis. Ney York: Reinhold

[3] Wilde, J.G.S. (1988). Risk homeostasis theory and traffic accidents: Propositions, deductions and discussion of dissension in recent reactions. Ergonomics, 31, 441-468.

[4] Wilde, J.G.S. (1982). The theory of risk homeostasis: Implications for safety and health. Risk Analysis, 2, 209-225.

[5] En la teoría del control, la retroalimentación se llama 'positiva' cuando magnifica el error, esto es, cuando la retroalimentación incrementa la discrepancia entre la condición real y la deseada.

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3 Hacia una teoría compacta de la toma de riesgos

Aquellos que han decidido nadar contra la corriente no deberán esperar que cambie de dirección

Stanislav J. Lec[1]

La idea de que las tasas de accidentes podían ser entendidas como la salida de un proceso de retroalimentación autocontrolado se me ocurrió (de manera suelta al principio) hace unos 25 años. Acababa de leer un artículo excitante y enigmático acerca de algunos trabajos hechos por el psicólogo Donald H. Taylor, y ese artículo probó ser muy inspirador para mis pensamientos posteriores de la homeostasis del riesgo. En ese tiempo, con la ayuda de un estudiante de doctorado, estaba preparando una revisión de la literatura sobre los factores psicológicos en la causa del accidente para el gobierno federal canadiense. Este fue un ejercicio interesante. Sabíamos desde luego que "el tráfico, igual que Dios, el fútbol y la política, pertenecen a ese selecto grupo de temas en los cuales cualquiera, cuando la inspiración lo embarga, siente que puede hablar con autoridad y convicción arrasantes".[2] Lo que no sabíamos dado que éramos novatos en el estudio científico de este campo, era que la literatura disponible era y sigue siendo, extremadamente inconexa, fragmentada y salpicada de una multitud de visiones estrechas y soluciones enanas al problema. Los accidentes han sido asociados con todo, desde los guardafangos a la mala vista o visión, la baja presión barométrica, tendencias antisociales, caminos angostos, manejar muy rápido o muy lento, uso o abstinencia del alcohol, el ser joven o viejo, el buen o el mal tiempo, el ser zurdo o estar en el proceso de divorciarse. Muchos de estos factores, están bendecidos con evidencias empíricas para soportarlos, pero el que dicha bendición está más bien mezclada, se vuelve aparente, si uno considera que los recursos para el desarrollo de medidas contra los accidentes e investigación son limitados. Si se está de acuerdo con que nada es tan práctico como una buena teoría, uno debe lamentar la escasez de teorías de gran extensión relativas al cuerpo disponible de hallazgos. ¿Como pueden los gobiernos, agencias sociales y grupos ciudadanos decidir hacia donde dirigir sus esfuerzos en investigación y desarrollo de soluciones, cuando parecen estar presentes por sí mismas tantas direcciones de acción divergentes? ¿Y qué puede hacer usted; como individuo, para reducir su riesgo de accidente? Lo que se requiere, es una teoría que condense mucha experiencia en una forma suficientemente concisa para guiar las acciones de remediación. El tener que escribir una revisión coherente y global del asunto, nos obligó a mis estudiantes y a mi, a buscar la naturaleza del bosque más que la identidad individual de cada uno de los árboles. El entrar a un nuevo campo, al mismo tiempo que tener que explorar su extensión total, puede proporcionar una muy útil medicina preventiva en contra de esa enfermedad particular de los expertos--saber progresivamente más y más acerca de menos y menos, hasta que uno eventualmente llega a saber todo acerca de nada. Así que nosotros estábamos buscando las grandes olas, no las ondas menores. La ola más grande que descubrimos, fue la que se describe abajo y que desde entonces ha sido una de las influencias mayores en la dirección de mis pensamientos acerca de la seguridad y salud dependiente del estilo de vida.

3.1 El estudio de Taylor

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Un psicólogo británico, Donald H. Taylor, pidió a un grupo de 20 conductores que siguieran una ruta preseleccionada que incluía Windsor y los márgenes al oeste de Londres. Esta ruta iba a través de una variedad de ambientes carreteros: áreas comerciales, áreas residenciales, carreteras serpenteantes y una autopista de cuatro carriles. Los conductores fueron conectados a una pieza de equipo que medía los cambios en la resistencia eléctrica de su piel. Como todos sabemos, la ansiedad genera transpiración. Afortunadamente para aquellos preocupados de la compostura social, la mayor parte de la transpiración no es visible al ojo desnudo, pero la transpiración aumenta la conductividad eléctrica de la piel e incluso las menores variaciones en la transpiración alternan dicha resistencia y son completamente capturables por equipos de medición especialmente diseñados para este fin. Respuesta Galvánica de la piel (GSR por sus siglas en inglés) es el término que los psicólogos y fisiólogos usan para describir este fenómeno, que fue nombrado así en honor a su descubridor, Luigi Galvani. Para cualquiera que se interese en la historia de la ciencia, es una experiencia verdaderamente galvanizante el ver su escultura a la entrada de la Universidad de Bologna en Italia. Es la universidad más antigua del mundo occidental y fue fundada en el siglo XI; para el siglo XIII ya albergaba alrededor de 10,000 estudiantes. La Respuesta Galvánica de la Piel se puede expresar como un porcentaje de cambio en la conductancia de la piel y otorga una medida cuantitativa del grado de temor o riesgo--u otra emoción--experimentada por una persona como reacción a un evento. Un conductor, al acercarse a un semáforo, y verlo cambiar de verde a ámbar, puede manifestar una pequeña GSR; pero el repentino descubrimiento de otro carro aproximándose por el mismo carril, es más tendiente a generar una GSR mayor. En el estudio de Taylor se midieron tres importantes variables en cada una de las cuarenta secciones diferentes de carretera. a) El Indice de Accidentes por Vehículo-Milla. Se calcula dividiendo el número del historial de accidentes de los últimos dos años (según datos de la policía) entre el número de vehículos circulantes, y luego dividiendo esta razón por la longitud del tramo medido en millas. Esta variable representa el riesgo espacial y objetivo de accidentes por vehículo por milla de movimiento a lo largo de secciones de carretera específicas. b) La tasa GSR por milla. La actividad de GSR total (la combinación del número y la magnitud de las respuestas) es dividida por la longitud de la sección. Esto da una variable que representa el riesgo de accidente espacial y subjetivo por conductor por milla de movimiento a través de secciones de carretera específicas. c) La velocidad promedio. La velocidad de movimiento promedio, en cada sección separada, para todos los conductores en el estudio. El grado de asociación entre estas tres variables fue expresado en términos de coeficientes de correlación. Siempre que dos variables están positiva y perfectamente relacionadas, el coeficiente de correlación es igual a +1; cuando la asociación es negativa y perfecta, el coeficiente de correlación es igual a -1 y será cero cuando no haya asociación alguna. Por ejemplo, la correlación entre la estatura y el peso corporal está típicamente en un valor r = 0.7. Taylor encontró los siguientes coeficientes de correlación (abreviados como r):

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Entre el Indice de Accidentes por Vehículo-Milla y la tasa de GSR Promedio por Milla. Entre el Indice de Accidentes por Vehículo-Milla y la Velocidad Promedio. Entre la Tasa de GSR Promedio por Milla y la Velocidad Promedio.

r = + 0.61 r = - 0.67 r = - 0.75

Así que, ¿cual es el significado de estos hallazgos (aparte del hecho de que su probabilidad de haber ocurrido casualmente era de menos de uno en mil)? La asociación entre el Indice de Accidentes por Vehículo-Milla y la Tasa de GSR por Milla puede ser interpretada como indicativo de que los conductores experimentaron más riesgo subjetivo en secciones carreteras que estaban marcadas por altos índices de accidentes en los registros históricos. Aparentemente entonces; los conductores son en promedio sensibles a las condiciones en las que ocurren muchos accidentes y reaccionan con mayor temor. ¿Y que hicieron ellos en esas condiciones? La correlación negativa observada entre el Indice de Accidentes por Vehículo-Milla y la velocidad promedio indica que en dichas condiciones desaceleraron, mientras que se movieron más aprisa en secciones carreteras con un bajo índice de accidentes por Vehículo-Milla. Finalmente; y más interesante, la correlación negativa entre la Velocidad Promedio y la Tasa de GSR por Milla en las 40 secciones del camino indica que los conductores mantuvieron la cantidad de riesgo que experimentaron relativamente estable a través del tiempo al conducir a lo largo de varias secciones del camino. En aquellas secciones de la carretera en donde experimentaron mucho riesgo, ellos desaceleraron y por ello pasaron más tiempo en éstas y de ese modo extendieron la actividad de la GSR en un periodo de tiempo más largo. En contraste, donde la tasa de GSR por Milla fue baja, se desplazaron a velocidades mayores, así que sin importar la actividad de la GSR, ésta ocurrió en un marco de tiempo menor. El resultado final fue que la actividad de la GSR o riesgo subjetivo experimentado por unidad de tiempo de viaje, pareció ser relativamente estable e independiente de las secciones de camino particulares en las que se condujo y por ello independiente de la tasa de accidentes por vehículo-milla de dichas secciones de camino. Citando a Taylor: Con el riesgo subjetivo y objetivo así definidos (no por milla o kilómetro, sino por unidad de tiempo de exposición al riesgo), la conclusión a partir de los datos, es que ambos son independientes de a lo que normalmente nos referimos por variaciones en las condiciones del camino. Una posible razón de por que el riesgo subjetivo deberá estar distribuido de este modo, puede ser hallada en la habilidad del conductor de variar su desempeño. En algún grado al menos, él puede voluntariamente influir los riesgos tomados (por ejemplo aceptando o no las oportunidades de rebasar, o simplemente yendo más despacio o más aprisa). Partiendo de que el tiene ese control, no deberá haber normalmente razón por la que quisiera enrolarse en mayores riesgos en una parte del camino que en otra y de hecho, podría decirse que se desarrolla una tarea autoregulada. Cuando se considera que la mayor restricción en la velocidad es originada por otros vehículos,--los conductores de quienes podría esperarse que se comportaran casi de la misma manera,--el conducir puede ser llamado una "actividad colectiva autoregulada". [3]

3.2 Algunas posibles consecuencias Así, el riesgo de accidentes espacial y objetivo tanto como subjetivo, mostró una densidad de distribución heterogénea con las variaciones mayores de una sección carretera a otra.

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Esto no es de sorprender. Pero lo sorprendente de estas observaciones de Taylor es que la sensación temporal de riesgo subjetivo fue homogénea de un periodo de tiempo a otro y por ello, independiente de la sección del camino y su registro de accidentes pasados por vehículo/Km. Aparentemente, los conductores se las arreglaron para responder a las variaciones objetivas en el riesgo espacial de manera tal que el riesgo objetivo temporal fue independiente de las variaciones en el riesgo objetivo espacial. Permítase un momento para ir más allá del artículo de Taylor, tal y como yo hice en ese momento, e imagine qué implicaciones de fondo podría tener esta interpretación. Las mejoras de ingeniería a los vehículos de motor y al ambiente carretero, pueden reducir el riesgo objetivo espacial, pero qué sucede con el riesgo objetivo temporal? Si los conductores ajustan su conducta en respuesta a dichas mejoras, ya no resulta lógico presumir que el riesgo de accidentes por unidad de tiempo de conducción será también reducido. De hecho, si la cantidad total de tiempo que la gente pasa en las carreteras no es afectada, la tasa de accidentes per cápita no debería cambiar en lo absoluto. Y si las mejoras de ingeniería hacen el conducir más atractivo de modo que la gente pasa más tiempo en carretera, la tasa de accidentes per cápita incluso se incrementará. Todo esto es posible a pesar de, o más bien a causa de las mejoras de ingeniería que conducen a una reducción en la tasa de accidentes por kilómetro conducido. De manera acorde, no es probable hallar la posibilidad de una mayor seguridad pública a través de "soluciones tecnológicas" por la forma en que la gente responde a dichas soluciones. En su lugar, la posibilidad de la seguridad radica dentro del ser humano, no en las máquinas o ambientes hechos por el hombre. En dónde está localizada en el ser humano y cómo puede ser influenciada, será propuesto en los capítulos siguientes.

3.3 Reproduciendo los hallazgos de Taylor No hay duda de que aquellas ideas se me ocurrieron a causa de la literatura que había leído unos diez años atrás, cuando todavía era un estudiante en la Universidad de Amsterdam y recibía un tipo de educación generalizada en psicología. Tuve la fortuna de haber estado expuesto a los escritos de Norbert Wiener[4] y otros autores de cibernética y a los fundamentos de la teoría del control y sus implicaciones potenciales para el entendimiento de la condición humana. Emocionado y desconcertado como estaba por éstas más bien no convencionales pero potencialmente significativas especulaciones, tomé la primera oportunidad de visitar al autor del estudio que las había desencadenado. En esta era actual de presión académica por publicar o perecer, y las consecuentes amenazas a la calidad y confiabilidad de lo que aparece en la prensa científica, uno desea verificar que está confiando en una persona seria, y yo mismo he sido muchas veces sujeto de inspección con ese propósito. Años antes, un profesor de cirugía de la Universidad de Amsterdam me había dicho que el iba a las conferencias científicas, no primordialmente con la intención de recibir la información de primera mano, sino para obtener una impresión personal de la fiabilidad de los autores cuyas publicaciones había leído. La segunda cosa que uno de mis estudiantes y yo hicimos, fue ver si podíamos reproducir los hallazgos de Taylor usando un método algo diferente para la recolección de datos entre conductores en una localidad tan alejada de Windsor, Inglaterra como la de Kingston en Ontario. Le pedimos a nuestra muestra de conductores que nos dieran una indicación continua de la cantidad de riesgo que percibían en una escala de uno a diez. Los resultados de esta calificación verbal fueron los mismos que en los resultados anteriores arrojados por

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la GSR: la cantidad reportada de riesgo por unidad de tiempo de conducción fue esencialmente independiente de donde se realizó la conducción del vehículo y tal como Taylor encontró, los conductores menos experimentados dieron calificaciones más altas que los viejos lobos en la tarea de conducir.[5] Esto corresponde limpiamente con el hecho de que los conductores inexpertos son más propensos a tener accidentes (véase Capítulo 10) Años después, otro estudiante[6] generó otra reproducción y extensión de los estudios precedentes y encontró los siguientes coeficientes de correlación:

Entre la Tasa de Accidentes por Vehículo-km y el Promedio de Riesgo Calificado por km. Entre la Tasa de Accidentes por Vehículo-km y la Velocidad Promedio. Entre el Promedio de Riesgo Calificado por km y la Velocidad Promedio.

r = +0.89 r = -0.74 r = -0.92

Compare estos hallazgos con aquellos presentados en la Sección 3.1 y verá que soportan ampliamente a los iniciales. Más aún, los once individuos en este estudio, mostraban un acuerdo considerable entre sí, respecto a la peligrosidad promedio percibida por km en las diez diferentes secciones carreteras que se incluyeron en el estudio. La confiabilidad inter tasa llegó a r = + 0.83. Así que los conductores no sólo son sensibles a condiciones de diferentes historiales de accidentes, sino también muestran una marcada similitud en sus percepciones de riesgo. Retomaremos este punto en la Sección 10.4.

3.4 El enlace francés Hasta cierto punto, lo que hemos visto es que aparentemente los conductores son bastante capaces de controlar sus vehículos de forma tal que mantienen su riesgo de accidentes subjetivo en un nivel más o menos estable y arriba de cero cuando sus percepciones momentáneas son promediadas sobre el tiempo que les toma enfrentar diversas secciones del camino. Aunque esta observación puede evocar la noción de homeostasis, la operación completa de un proceso homeostático comprende muchas más cosas, como será descrito en el Capítulo 4. La formulación de lo que eventualmente se convertiría en la Teoría de Homeostasis del Riesgo (THR) ha tomado mucho tiempo. Uno de los principales pasos se dio a principios de los 70´s durante un viaje sabático, durante el ocio lejos del salón de clases en el entonces Instituto Nacional de Seguridad Carretera en Montlhéry cerca de París. Fue entonces que tuve la oportunidad de tratar de acomodar los muchos factores conocidos como asociados a la probabilidad de accidente en un sólo modelo general. Para ese propósito, había escrito en tarjetas separadas, los eventos que sentía que tenían que colocarse en tal modelo y los había acomodado en varios diagramas de flujo diferentes con la esperanza de que uno de ellos pudiera ser una representación de la realidad. Una mañana, mientras organizaba las tarjetas, fui repentinamente asaltado por una idea de dos caras. La primera era la noción de un proceso de control de ciclo cerrado entre la ocurrencia de accidentes y la acción de ajuste del conductor. De ese modo nació la idea de que los cambios en la conducta del operador influencian la tasa de accidentes (lo que es obvio) y que los cambios en la tasa de accidentes influencian la conducta del operador (lo que puede resultar menos obvio). La

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segunda cara de mi idea fue el concepto de un grado de riesgo aceptado, el cual finalmente controla la tasa de accidentes como el único factor causal importante. Eureka, todo lo que había en las tarjetas parecía caer en su propio sitio. Pero al momento siguiente me encontraba lleno de dudas. La noción de homeostasis parecía con mucho una "idealización" para justificar las complejidades de la conducta humana y "muy racional" por así decirlo, para mantenerse en un mundo donde la gente tiene sólo información incompleta. ¿Podrían todos los factores que toman parte en la ocurrencia de accidente realmente ser comprendidos en dicho modelo comparativamente simple? ¿No había numerosas formas en las que tal modelo pudiera estar mal? Siendo las personas tan diferentes una de la otra en habilidades y motivación, teniendo cada una percepciones imperfectas del riesgo, y nadie--ni siquiera los expertos--realmente conociendo las dimensiones precisas del impacto del número de accidentes,[7] parecía haber muchísimas razones para cuestionar la idea. Por un lado, me parecía que tenía que ser cierto, y por el otro no serlo. ¿No era herejía el proponer una teoría que podía sugerir que los avances obvios en la ingeniería, la educación, la legislación y la medicina han fallado en reducir la velocidad a la que la gente muere como resultado de los accidentes? Al hacer un primer intento de encontrar evidencias de soporte, descubrí unas estadísticas de la Organización Mundial de la Salud que parecían indicar que, aunque la tasa per cápita de muertes de tráfico se incrementó a lo largo del presente siglo, la tasa de mortalidad total, debida a muerte violenta, permaneció igual con mucho. Al presentarse ésto, vinieron estudios posteriores que lo ampliarían con mayor firmeza (véase el Capítulo 12). Por un largo tiempo, me he balanceado entre la sensación del retiro y el temor de hacer el ridículo. De hecho, ha habido varios críticos que sienten que he tenido mucho éxito en lo último. Mientras que algunos hicieron notas de felicitación,[8,9] la idea de la homeostasis del riesgo ha sido tachada como una creencia Freudiana y pseudo-científica mantenida por un predicador Holandés-Calvinista, moral y religiosamente perjuicioso (bien éttonés de se trouver ensemble!) que está encendiendo la noción de un deseo mortal perverso.[10] Otras coloridas reacciones se refirieron a la teoría como: la ley de la conservación de la miseria de Wilde",[11] "la idea del diablo de alguien en la comunidad de la seguridad",[12] o se preguntaron si es tan difícil de probar como la existencia de Dios[13] (no lo es, gracias a Dios) o escribieron en el proceso de citar a la THR que ésta no era digna de citarse![14] En otro tono, la teoría fue rechazada porque "... el proclamar que el riesgo por unidad de tiempo es una constante no es más teoría que el proclamar que toda la gente mide lo mismo o piensa que mide lo mismo".[15] Esta crítica revela una falta de entendimiento de la homeostasis y ataca a la THR por una postura que ni siquiera es tomada por ella. La homeostasis no significa constancia (véase la Sección 2.2). Otro comentario en la literatura dice: "En mi opinión, un argumento suficiente en contra de la validez de la homeostasis del riesgo se encuentra en la incoherencia (sic) de su ‘formulación teórica’";[16] lamentablemente, este crítico no explica sus razones para su alegato de "incoherencia". Otros han culpado a la THR de ser negativa o pesimista con respecto al potencial para la prevención de accidentes.[17,18] Ninguna acusación parece tener mucho sentido: no hay nada negativo en decir que el sol no gira alrededor de la Tierra, como la gente ha creyó por siglos y algunas autoridades por más tiempo. ¿Cómo podría el ser negativo, en el sentido de decir que algo no es cierto o no funciona, alguna vez ser un vicio científico?

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De manera contraria a la interpretación intrigante y fatalista de la THR como "una ineludible ley de homeostasis del riesgo" que no deja espacio para la mejora,[19] no hay nada pesimista en la THR con respecto al potencial para la prevención de accidentes. En primer lugar, concuerda con que la tasa de accidentes por kilómetro viajado puede ser reducida. Seguido, declara que algunas medidas en contra de los accidentes son incapaces de reducir la tasa de accidentes per cápita, pero también aclara como la tasa de accidentes por persona puede ser reducida por medidas de diferente naturaleza en contra de los accidentes. Así, los proponentes de la THR no son más pesimistas que los médicos que les dicen a sus pacientes que una garganta irritada no se cura con sangrías, al tiempo que les prescriben antibióticos. Aparte de una no muy ligera presión sobre los editores de revistas para que se abstuvieran de toda edición de la Teoría e incluso de hacer referencias bibliográficas a ella, tal vez la reacción más extraordinaria y ciertamente bizarra, fue aquella de un editor que me había invitado a escribir un capítulo para una guía de estudio. No le gustó una gran parte de la que yo había escrito y lo reemplazó con sus propias palabras. Y luego, sin tener yo conocimiento, publicó el texto bajo mi nombre. ¡Un plagio a la inversa!. Evidentemente, aún dentro del mundo académico hay fuerzas que quisieran ver a la torre de marfil inclinarse en la dirección de su elección, manchándose el marfil en el proceso de su presión. En caso de que usted, lector, esté experimentando objeciones similares por parte de sus iguales, he aquí mi consuelo: si sus ideas son inmediatamente aceptadas por la mayor parte de sus colegas, es probable que éstas no sean de mucho interés. Stanislav Lec ofrece otra frase de consuelo: "El entendimiento de la gente puede ser lento de despertar, pero se volverá popular en la próxima generación".[20] Pero espere, hay más aún. De manera tan reciente como en 1998, justo cuando la homeostasis del riesgo amenazaba con volverse parte de la "corriente principal" común de pensamiento en la comunidad de investigación y prevención de accidentes, la THR fue puesta en su lugar como siendo aproximadamente tan creible como la "hipótesis de la tierra plana".[21] Un viejo amigo mío que me conoce desde que yo tenía 10 años, y que se ha convertido en un científico de computadoras, reaccionó muy diferente y dijo: "Esto está muy bien, con tu libro en internet y todo eso, pero dime, ¿como lograste escribir más de 200 páginas sobre una idea que es tan directa y evidente por si misma?[22] También me hizo notar que la mera disponibilidad de la búsqueda y rescate modernos, atrae a los montañistas a aventurarse más lejos[23] y que en respuesta a las advertencias de peligro "los escaladores calculan una probabilidad ‘personal’ de lesión e incorporan el mensaje que advierte del peligro al elegir rutas de ascenso", escogiendo los escaladores más hábiles las alternativas mas peligrosas.[24] Pero la más impactante de todas las reacciones a mis trabajos fue otra publicación. Esta no cuestionó en nada la validez de la teoría de homeostasis del riesgo, pero la atribuyó a un autor diferente![25] Pero esas reacciones "mezcladas" por no decir otra cosa, a la THR no iban a ocurrir sino hasta varios años después. Regreso al momento en que todavía estaba en la dulce y maravillosa Francia y cómodamente cerca de la perfectamente recta torre Eiffel. Además del trabajo de Taylor y mi mucho más temprana exposición a la cibernética, había otra publicación que había leído hacía unas semanas, si no es que días atrás en esa mañana en las colinas de Montlhéry y que me daría un grado de confianza en mi modelo de retroalimentación que trataba de explicar la tasa de accidentes. Esa publicación fue el Reporte del Club de Roma,[26] mismo que fue ampliamente discutido en su época y que ha añadido un momentum mayor a las preocupaciones acerca de la

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degradación y contaminación ambientales a lo largo y ancho del mundo. Había apenas aparecido como un libro titulado The Limits to Growth (Las Limitantes del Desarrollo) y contenía muchos ejemplos de innovaciones tecnológicas con efectos de retroalimentación más bien sorprendentes sobre variables sociales y económicas. Una de estas innovaciones, la así llamada Revolución Verde--una "solución tecnológica" que combinaba nuevas variedades de semillas, fertilizantes y pesticidas--es un ejemplo viviente de efectos laterales indeseables nunca antes vistos. Esta "revolución" produjo mayor prosperidad rural en algunos países, pero mayor pobreza en otros, a causa de los mecanismos de retroalimentación que son fácilmente entendidos después del hecho, pero que en apariencia fueron más difíciles de predecir anticipadamente. En los lugares donde había un sistema equitativo, el número de empleos rurales creció más aprisa que la población y el producto interno se elevó. Pero en otras áreas, donde la mayor parte de la gente trabajaba parcelas muy pequeñas y la inmensa mayoría de la tierra estaba en manos de algunos terratenientes, la disparidad fue acentuada por la Revolución Verde. Los granjeros en gran escala, adoptaron la innovación primero, obtuvieron ganancias y compraron las propiedades de los pequeños propietarios. El resultado fue escasez de trabajo entre los últimos, pobreza y migración hacia las ciudades. La Revolución Verde produjo un rendimiento de cosecha mayor por unidad de tierra cultivable, pero no necesariamente una mayor prosperidad por habitante. El efecto de la innovación tecnológica depende de la naturaleza de la condición humana en la cuál ésta fue adoptada. A causa del poderoso impacto que The Limits to Growth tuvo sobre mi, y del paralelo obvio entre ese libro y la teoría que estoy descubriendo aquí, he estado tentado a llamarle a este libro mío The Limits to Safety (Las Limitaciones de la Seguridad) De cualquier modo, mi mente se preparó para concebir e incluso para avanzar, aunque al principio con titubeos, la idea de que las medidas de seguridad que reducen la tasa de accidentes por km recorrido no necesariamente mejoran la seguridad por habitante y pueden incluso disminuirla. La vacilación estaba originada no sólo por el temor de estar completamente equivocado o la amenaza de ridículo, sino también por mi gran fidelidad a la misión aplicada de la ergonomía, que es, la noción de que "ajustando la tasa al operador", se pueden lograr mejoras en la productividad, seguridad, confort y satisfacción con la tarea, y todo esto por la alteración de las características físicas del ambiente de trabajo más que por intervenciones que traten de cambiar al operador. Al principio me pareció, como puede parecerle a otros, que al proponer estas nuevas perspectivas, era culpable de deslealtad a las metas y métodos profesados por la ergonomía. No hay necesidad de tales recelos porque, dependiendo de los objetivos sociales, realmente puede tener sentido modificar los caminos y los carros de forma que reduzcan la tasa de accidentes por kilómetro recorrido, incluso si tales intervenciones no reducen la tasa de accidentes por unidad de tiempo de uso del camino (véase el Capítulo 5). A la teoría que resultó de esta confusión de consideraciones e inclinaciones en conflicto, la etiqueté originalmente como "Teoría de la Compensación del Riesgo". Y al elegir esta etiqueta cometí un claro error.[27,28,29] El término: compensación del riesgo" es, estrictamente hablando, incorrecto a causa de que de manera acorde con la teoría, no se espera que los usuarios de la carretera compensen el riesgo de modo tal que lo reduzcan a cero, sino que manifiesten algún tipo de ajuste conductual en respuesta a lo que podría ser llamado "cambios en el riesgo intrínseco". Esos son los cambios en el riesgo que podrían ocurrir teóricamente bajo la condición de que los

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usuarios de la carretera no alteraran su conducta de frente a las interacciones, por ejemplo, si no deciden conducir más rápido si los carros se hacen más resistentes a los impactos y las carreteras más amplias. No obstante, la teoría de la compensación del riesgo dice que ellos alterarán su conducta. De este modo, las etiquetas como "conservación del riesgo" o "compensación de seguridad" podrían haber sido más apropiadas, pero lamentablemente no apuntan con claridad hacia el mecanismo de homeostasis. Un buen número de autores se ha referido a mi trabajo usando los términos "compensación del riesgo" o "compensación del peligro", y algunos han hecho una distinción entre "compensación del riesgo" y "homeostasis del riesgo" como si la compensación fuera una versión ligera o diluida de la homeostasis[30]. Sugieren que la compensación puede ser parcial y carente de homeostasis, esto es, compensación total. Esto no es lo que quise decir. A pesar de la relativamente poca familiarización con la palabra "homeostasis", el término "homeostasis del riesgo" parece ser preferible a "compensación del riesgo", "conservación del riesgo" o "compensación de la seguridad". Otra etiqueta posible sería "teoría de la compensación conductual en respuesta a cambios introducidos en el riesgo intrínseco". Pero aunque correcto, este título es más bien difícil de manejar. De cualquier modo, las cuatro etiquetas son simplemente nombres distintos para la misma cosa. [1] Lec, S.J. (1971). Das grosse Buch der unfrisierten Gedanken. Munich: Carl Hanser Verlag. [2] Cohen, J. and Preston, B. (1968). Causes and prevention of road accidents . London: Faber and Faber, p. 13. [3] Taylor, D.H. (1964). Drivers' galvanic skin response and the risk of accident. Ergonomics, 7, 439-451, p. 448. [4] Wiener, N. (1952). Cybernetics. New York: Wiley. [5] Ganton, N. and Wilde, G.J.S. (1971). Verbal ratings of estimated danger by drivers and passengers as a function of driving experience . Report prepared for the Road and Motor Vehicle Traffic Safety Division, Ministry of Transport, Ottawa. [6] Moran, A. (1982). Drivers' mental load and subjective risk estimates while driving road sections of different accident histories. Proceedings, 15th Annual Meeting of the Human Factors Association of Canada , pp. 72-75. [7] Hakkert, S. and Hauer, E. (1988). The extent and implications of incomplete and inaccurate road accident reporting. In J.A. Rothengatter and R.A. de Bruin, Road user behaviour: theory and research . Wolfeboro, New Hampshire: van Gorcum. [8] Slovic, P. and Fischhoff, B. (1982). Targeting risk. Risk Analysis, 2, 227-234. [9] Adams, J.G.U. (1985). Risk and Freedom: the record of road safety regulation . London: Transport Publishing Projects. [10] Oppe, S. (1985). Contribution to evaluation of intermediate variables: background paper. Proceedings, Evaluation 85 , Paris, May 20-23, pp. 317-323. [11] Michon, J.A. (1979). Personal communication. Department of Psychology, University of Groningen, the Netherlands. [12] Blomquist, G.C. (1988). The regulation of motor vehicle and traffic safety. Boston, Mass.: Kluwer Academic Publishers, p. ix. [13] Joubert, P. (1985). Comment in L. Evans and R.C. Schwing, Human behavior and traffic safety . New York: Plenum Press, p. 144.

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4 La teoría de homeostasis del riesgo Uno de los retos de la vida es arriesgarse en ella en el grado óptimo

La teoría de homeostasis del riesgo ya ha sido esbozada hacia el final de la Introducción, y el mecanismo del control homeostático se ha discutido en detalle en el Capítulo 2. A partir de lo que ha sido dicho hasta ahora, será claro que al atribuir la causalidad de pérdida accidental en una nación a un proceso homeostático, no estoy tratando de imponer una conceptualización mecánica de la conducta de los seres humanos. Más bien es de forma inversa: un aparato de ingeniería homeostática es modelado a partir de procesos que ocurren naturalmente en los organismos vivientes, y cualquier aparato de ingeniería tiende a ser mucho menos complejo, menos lleno de recursos y menos adaptable. Por una parte, los organismos vivientes se pueden ajustar a muchas más condiciones cambiantes, en virtud de su capacidad de muchas más conductas cambiantes, que sus contrapartes técnicas. Por otra, los organismos vivientes aprenden de sus experiencias pasadas, así que nunca se comportan exactamente de la misma manera de un punto en el tiempo a otro. Nosotros no sugerimos que las personas sean termostatos. El termostato sirvió como una ilustración del principio de la homeostasis, no más. Con la ayuda de la Figura 4.1, la teoría puede ser ahora explicada en detalle más preciso en la medida en que se aplica a los accidentes de tráfico. Aunque esta figura se ha dibujado de manera análoga a la Figura 2.1, por favor percátese que la Figura 4.1 no se refiere a un sólo individuo, sino a todos los usuarios de las carreteras en una jurisdicción dada, como una ciudad, pueblo, país, provincia o estado. Similarmente, el bloque e (pérdida accidental) se refiere a todos los accidentes de tráfico que ocurren en dicha jurisdicción en un período de tiempo dado (digamos un año), y el alcance de esta pérdida es lo que la teoría pretende explicar.

4.1 El nivel de riesgo deseado Una variedad de factores (bloque 1) determinan la magnitud del riesgo de accidente que diferentes personas están dispuestas a tomar durante cualquier período de tiempo dado, y que la misma gente está dispuesta a tomar durante diferentes períodos de tiempo. Cuando los beneficios esperados de la conducta arriesgada son altos y los costos esperados son percibidos como relativamente bajos, el nivel de riesgo deseado (bloque a) será alto. El término "deseado" se usa como sinónimo de "preferido, aceptado, tolerado y subjetivamente óptimo", y el riesgo deseado varía, como lo hace la temperatura fijada en el termostato. Más precisamente, el nivel de riesgo deseado está determinado por cuatro categorías de factores motivantes (i.e. utilidad subjetiva): 1. Las ventajas esperadas de alternativas de conducta comparativamente riesgosa: por ejemplo, ganar tiempo por apresurarse, hacer una maniobra arriesgada para combatir el aburrimiento. Los costos esperados de alternativas de conducta comparativamente riesgosa: por ejemplo, costos de reparación del auto, sobrecargos en el seguro por ser culpable de un accidente. Los beneficios esperados de alternativas de conducta comparativamente segura: por ejemplo, un descuento en la prima del seguro por ser un conductor libre de accidentes. Los costos esperados de alternativas de conducta comparativamente segura: por ejemplo el usar un cinturón de seguridad incómodo, ser llamado cobarde por los amigos. •

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Mientras más altos sean los valores en las categorías 1 y 4, más alto será el nivel de riesgo deseado. El nivel de riesgo deseado será más bajo al elevarse los valores en las categorías 2 y 3. Algunos de los factores motivantes en las cuatro categorías son de naturaleza económica; otros son de tipo cultural, social o psicológico. Usualmente son tan profundamente internos que la mayoría de la gente, la mayor parte del tiempo no los percibe conscientemente. Así, el nivel de riesgo deseado no debería ser visto como algo a lo que la gente llega por el cálculo explícito de probabilidades de varios resultados posibles y sus valores respectivos positivos o negativos. Una persona que baja el termostato antes de irse a dormir o al salir durante el fin de semana, elige una temperatura más intuitivamente que en base a cálculos precisos de los costos y beneficios esperados. Esto es igualmente cierto cuando esa persona reubica la temperatura deseada en el termostato a la mañana siguiente o al regresar del fin de semana. La expresión "nivel de riesgo deseado" no debería ser entendida como implicante de que la gente se esfuerza por un cierto nivel de riesgo por su propio gusto. Riesgo deseado no significa riesgo por el gusto del riesgo, como la temperatura elegida en el termostato no es necesariamente la que usted hubiera elegido si los costos de la energía fueran menos importantes. De manera similar, la fiebre puede ser útil en la lucha del organismo en contra de la enfermedad, pero eso no significa que la fiebre sea lo que usted realmente desea.

Figura 4.1: Modelo homeostático que relaciona la tasa de accidentes per cápita en una jurisdicción con el nivel de precaución en las conductas de los usuarios de los caminos y viceversa, con el nivel de riesgo deseado promedio como la variable de control.[1]

Es obvio que los motivos económicos juegan un papel importante entre los factores que influencian el nivel de riesgo deseado en cualquier persona. Si el moverse a sí mismo o transportar mercancías del punto A al B es una forma de hacer dinero, manejar rápido genera utilidades y gana tiempo, pero también significa un mayor riesgo de accidentes, más altos costos de combustible y mayor desgaste del vehículo. El riesgo de accidentes también

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puede ser aceptado con el propósito de satisfacer otros deseos diferentes de los económicos, como el buscar variedad, combatir el aburrimiento, curiosidad, y aventura. Note que ser curioso implica incertidumbre acerca del resultado y de éste modo, lo que la gente puede realmente buscar es la falta de certeza. Casi la mitad de todos los viajes son debidos a fines de semana, periodos vacacionales y viajes de placer.[2] Como Goethe dijo: "Uno no solamente viaja para llegar", o de acuerdo a observaciones más recientes: " El tiempo de viaje es parte de la actividad destinataria en algún modo--[ y ] puede ser la fuente de varias satisfacciones: auto descubrimiento, reflexión, fantasías, el escapar del trabajo y el contexto familiar--podríamos enlistar numerosos ejemplos los cuales claramente mostrarían que la minimización de la distancia cubierta o el tiempo utilizado no es lo que se tiene en mente-[sino] el placer de manejar, la velocidad, el esfuerzo físico, una relación especial con el ambiente".[3] El nivel de riesgo deseado de una persona en relación a los accidentes de tráfico esta definido como aquel nivel de riesgo de accidente subjetivo en el cual la diferencia entre los beneficios y costos (incluyendo el peligro percibido de accidentes ) se considera maximizado. Puede haber casos en los cuales el riesgo es deliberadamente perseguido, pero muchos riesgos en los que la gente incurre son más bien aceptados pasivamente como una consecuencia inevitable de su elección deliberada de acción. Cualquiera que toma el camino, cualquiera que circula por una carretera, sabe que puede tener un accidente, ya sea a causa de su propia conducta, o a causa de la conducta de otros usuarios de la carretera que no puede ser predicha, ya no digamos controlada. La aceptación pasiva del riesgo es típica del viaje a través de medios de transporte públicos, cualquiera que decida abordar un aeroplano, tren o autobús como pasajero, toma esa decisión riesgosa antes del acto de abordar. Esa persona, virtualmente no tiene control sobre lo que pueda ocurrir después. Así, el nivel subjetivo de riesgo puede ser elegido en el sentido de ser preferido o deseado, pero en otros casos puede ser más bien descrito como aceptado o tolerado.

Figura 4.2: Representación teórica de usuarios carreteros como maximizadores de beneficios y por lo tanto como optimizadores del riesgos. Ellos eligen una cantidad y manera de movilidad tal, que el nivel asociado de riesgo subjetivo corresponde con el punto en el cual el beneficio neto esperado es máximo. Note que la curva Y3 ha sido dibujada de tal forma que cada valor de Y3 equivale al correspondiente valor de Y1 menos el correspondiente valor de Y2 en cifras absolutas.[4]

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El por que la gente debería optar por un nivel de riesgo de accidente que sea mayor que cero, puede ser explicado refiriéndonos a la Figura 4.2. Al moverse de izquierda a derecha a lo largo del eje horizontal de exposición al riesgo de accidentes (por ejemplo, al incrementar la velocidad o la cantidad de tiempo manejado), las ganancias y pérdidas esperadas se incrementan. Mayores velocidades significan menores tiempos de viaje hacia el destino, tanto como mayor emoción y excitación. Mayores velocidades también significan más desgaste del carro, mayor consumo de gasolina, la probabilidad de una infracción de trafico y consecuencias más severas si un accidente ocurriera. A cada velocidad y nivel de riesgo subjetivo de accidentes, el beneficio neto esperado iguala la ganancia esperada menos la pérdida esperada. En la Figura 4.2, las curvas que describen las ganancias y pérdidas esperadas han sido dibujadas de tal forma que la curva del beneficio neto esperado sube de izquierda a derecha hasta alcanzar un valor máximo que es seguido por un descenso. A la velocidad de cero o cero riesgo subjetivo, no hay movilidad, y el beneficio neto de la movilidad no existe. Cuando la velocidad es extremadamente alta, la pérdida esperada es mayor que la ganancia esperada y el beneficio neto esperado cae debajo de cero. Los extremos son aquello que se debe evitar: la gente no debería ni minimizar ni maximizar el peligro de accidentes. Lo que deberían hacer en vez de ello, es intentar maximizar el beneficio neto esperado del viaje a través de los caminos y escoger una velocidad y otras acciones de manera acorde. Deberían tratar de seleccionar un nivel de riesgo que esté por arriba de cero y que les provea de un beneficio neto máximo a partir de las conductas elegidas. La Teoría de Homeostasis del Riesgo mantiene que esto es exactamente lo que la gente esta intentando hacer. Dado que es obvio que cero riesgo no es una meta lógica, porque no hay una conducta que permita la total certeza del resultado, el nivel de riesgo que la gente escoge debe estar por arriba de cero. Algunas de las variaciones en el riesgo deseado entre los individuos son relativamente de larga duración, por ejemplo, aquellas debidas a valores culturales, el estado de la economía, el estatus socioeconómico de la persona, los incentivos por el manejo libre de accidentes, la ocupación, las conductas del grupo de amigos, el nivel de educación, el genero y la edad, y posibilidad de tratos preferenciales. Las variaciones de corto plazo ocurren dentro del mismo individuo y son debidas al propósito específico del viaje y la urgencia de llegar a tiempo, las preocupaciones actuales con los eventos estresantes de la vida, el humor, la fatiga, el estar bajo la influencia de alcohol, etc. Finalmente algunas variaciones en el riesgo deseado son momentáneas y pueden cometerse por la misma persona dentro de un mismo viaje. El nivel deseado se eleva después de ser retenido en el tráfico y decae cuando se hacen muy buenos avances inesperadamente, permitiéndole al conductor relajarse Se ha demostrado que mientras más tiempo tienen que esperar los conductores en una señal de alto antes de entrar a una avenida principal, se vuelven más dispuestos a aceptar huecos en el tráfico que son más cortos o más pequeños que aquellos que se habían negado a aceptar al principio.[5] Un cambio repentino en las condiciones, como un aguacero, puede incrementar el deseo de los peatones y ciclistas de llegar a sus destinos tan pronto como sea posible si no hay una barrera contra el agua, y de esta manera incrementan su riesgo deseado de accidentes. Las variaciones en el nivel de riesgo deseado en la misma persona no deben considerarse como una deficiencia, mucho menos como una ruptura o ausencia de control homeostático. Tal como se ha enfatizado arriba, la homeostasis no significa la invariabilidad del resultado final, sino que se refiere a un proceso que tiende a lograr que el resultado final concuerde con la variable fijada. Cuando tenemos fiebre, nuestra temperatura corporal es todavía homeostáticamente sostenida. "El termostato del cuerpo es simplemente fijado a un nivel más alto".[6] El nivel de temperatura deseada es mayor cuando la gente tiene fiebre,

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exactamente igual que el nivel de presión sanguínea requerido es mayor durante el trabajo físico arduo que cuando la gente está descansando. En 1929, Walter Cannon,[7] un psicólogo americano propuso el termino "homeostasis" como una etiqueta para el proceso dinámico que había sido descubierto alrededor de setenta años antes por el médico francés Claude Bernard.[8] El mostró una sabiduría considerable al llamarle homeostasis, y no isostasis. "Homeo" significa "como, concordante, acordante" mientras que "iso" significa "lo mismo, igual, idéntico", como en isóbara, isótopo e isotermo; una isoterma no es una homeoterma. e isósceles no es homeósceles. Las enciclopedias explican la diferencia entre isostático y homeostático. Isostático tiene que ver con un estado de igualdad, homeostático con un mecanismo que mantiene la salida a un nivel deseado. La homeostasis, desde luego, no debería ser vista como un proceso que mantiene la salida igualada a un nivel invariablemente fijo. Como ha sido subrayado por investigadores de la Universidad de Harvard otros setenta años después: Las enseñanzas de Bernard y Cannon de que la integridad de las formas de vida elevada se basa en el mantenimiento de un ambiente interno constante, han sido centrales para la teoría psicológica moderna. Desafortunadamente, la enseñanza [del concepto de homeostasis] a la sucesivas generaciones de estudiantes de medicina, ha guiado a una percepción muy simple que se encuentra arraigada en la conciencia médica colectiva. Cannon nunca sugirió que cada variable psicológica está estrechamente regulada entre límites, ni indicó que aún las variables mejor reguladas fueran mantenidas en un nivel absoluto constante. Es interesante notar que Cannon (1929), en el artículo en el cual por primera vez delineó su concepto de homeostasis, específicamente apuntó que aún las variables más fuertemente reguladas pueden oscilar. El definió acordemente con ello la homeostasis como un proceso que regula una variable psicológica dentro de ciertos límites, pero que la variable puede oscilar dentro de esos límites, y que los límites en sí mismos pueden cambiar en respuesta a alguna demanda especial.[9] La "percepción simplista" lamentablemente no está limitada a la gente de la profesión médica. Algunos investigadores y practicantes en el campo de la seguridad y salud públicas parecen sufrir de la misma aflicción. Usted puede haber notado que yo subrayo el punto de que el nivel de riesgo deseado no está fijo de una vez y para siempre--ni lo está la tasa de accidentes per cápita. Pero creo que hay buenas razones para reiterar este punto. El hecho es que algunas críticas publicadas a la teoría de la homeostasis del riesgo la han mal interpretado como declarante de que el nivel de riesgo deseado, y por ende la pérdida accidental, están inmutablemente fijos.[10,11] Esta mala interpretación explica el porque un crítico, tuvo la más bien divertida, pero no menos equivocada ocurrencia de referirse a la teoría como "la ley de la conservación de la miseria". La homeostasis del riesgo no implica una ley de "la conservación de accidentes",[12] exactamente como la homeostasis de la temperatura del cuerpo o la presión sanguínea no implican temperatura corporal o presión sanguínea invariables. La homeostasis es un proceso, no un resultado, ya no digamos un resultado invariable. Las expresiones tales como "homeostasis parcial", "homeostasis exacta",[13] "homeostasis incompleta" y similares que han surgido durante la docena de años transcurrida desde "el

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gran debate de la homeostasis del riesgo" tienen muy poco sentido. El uso de tales expresiones revela dos malos entendidos básicos de la naturaleza de la homeostasis. Por una parte, esas expresiones son equivocadas porque se refieren a un resultado, no a un proceso. Por la otra, mal interpretan el resultado como algo que debe ser fijo e invariable. Alguna gente se ha referido a la teoría de la homeostasis del riesgo diciendo que ésta implica la constancia del riesgo.[14,15,16] Incluso la han mal etiquetado como la "hipótesis del riesgo constante".[17] Veremos en el Capítulo 11, que la mayor esperanza para desarrollar intervenciones que sean capaces de reducir la pérdida accidental por persona, está precisamente localizada en la misma flexibilidad del nivel de riesgo deseado.

4.2 El nivel de riesgo percibido Como está indicado por el bloque b en la Figura 4.1, los usuarios carreteros individuales experimentan o anticipan en cualquier momento del tiempo, una cierta cantidad de peligro, y la comparan con su nivel de riesgo deseado. Aquí nuevamente, el riesgo subjetivo de accidentes no debe ser visto como el resultado de la multiplicación explícita de probabilidad y severidad estimadas por el individuo, sino como una noción más global que representa el grado de riesgo sentido por el individuo. Más aún, el monitoreo del riesgo no necesita estar enfocado en la alerta consciente de la persona, tal como los seres humanos están usualmente desapercibidos de su temperatura corporal, su nivel de hambre o sed, su ritmo cardiaco, su nivel de excitación psico-fisiológico, o las condiciones de luz ambiental al leer y así sucesivamente. No obstante, se vuelven conscientes de estas condiciones si alguien les pregunta por ellas o cuando se dan cambios repentinos o muy marcados en ellas. La mayor parte del tiempo, la mayor parte de los usuarios carreteros solamente tienen una percepción preatentiva del riesgo, cercana a la consciencia.[18] Más comúnmente, el riesgo está solamente en las cámaras lejanas de sus mentes. El nivel de riesgo de accidentes de tráfico que es percibido por el individuo en cualquier momento, se deriva de tres fuentes: las experiencias pasadas en el tráfico por la persona, el cálculo de la persona del potencial de accidente de la situación inmediata, y el grado de confianza que la persona tenga en cuanto a tener las habilidades necesarias de toma de decisiones y control del vehículo para enfrentarse a la situación. Las experiencias pasadas de las personas, abarcan una gran variedad de eventos anteriores: las ocurrencias disparadoras del miedo, conflictos de tráfico, casi accidentes, escapadas milagrosas, el presenciar los accidentes de otros, conversaciones con otros acerca de accidentes, la exposición a reportes de accidentes y estadísticas ocasionales en los medios masivos de comunicación. Dichas experiencias dejan al conductor con una impresión general del grado de peligrosidad de las carreteras. Como estas ocurrencias son comunes y están correlacionadas con las estadísticas de accidentes tanto como colectadas por las fuerzas policiacas y los gobiernos, no hay necesidad de asumir que, para que la homeostasis ocurra, la gente tiene más que un conocimiento difuso de las estadísticas oficiales. La situación inmediata incluye las características físicas del ambiente carretero (clima, geometría, signos y señalamientos), la propia velocidad y dirección del conductor, y las rutas y velocidades de otros usuarios carreteros. La gente lee las implicaciones del riesgo de estas características. Finalmente, el nivel de riesgo percibido será relativamente bajo si la persona confía en tener las habilidades necesarias para enfrentarlo, y será más alto en el caso de personas que dudan de sus habilidades.

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4.3 Acción de ajuste en curso Como está indicado por el símbolo del comparador (también llamado "punto sumatorio") en la Figura 4.1; los usuarios carreteros continuamente monitorean la cantidad de riesgo de accidente percibido, la comparan con su nivel deseado, e intentan reducir cualquier diferencia, ya sea positiva o negativa, entre ambas. Más precisamente, intentan reducir la discrepancia hasta un nivel que esté por debajo de la diferencia apenas notable o JND (por sus siglas en inglés). Sería de esperar normalmente que estas comparaciones sean hechas en un nivel de consciencia intuitivo y moderadamente voluntario y que sean seguidas de una amplia gama de decisiones posibles. Siempre que la diferencia entre los niveles de riesgo percibidos y deseados esté por debajo de la JND, la persona no alterará su conducta. Pero cuando excede la JND, el individuo tomará acciones correctivas. Esta es la 'regla de decisión' equilibrada que prevalece en situaciones de niveles de riesgo aceptado y percibido permanentemente cambiantes. Algunas de estas acciones correctivas tienen solamente efectos inmediatos, mientras que los efectos de otras son de una naturaleza de largo plazo. Las decisiones que tienen efectos de corto plazo sobre la seguridad incluyen el cambiar la propia ruta, la velocidad, la distancia o trayectoria con que se sigue a otro vehículo; hacer señales a otros usuarios carreteros; abrochar o desabrochar el cinturón de seguridad; prender o apagar las luces del vehículo; aumentar o disminuir el esfuerzo mental aplicado a la tarea de conducir; concentrarse en detalles específicos o en la vigilancia general. La elección del vehículo o el medio de transporte--por ejemplo, ir en un auto privado o en autobús o tren--o el decidir hacer o no un viaje en particular, son ejemplos de decisiones de largo l argo plazo. La elección hecha, es aquella que la persona cree que mejor servirá a la maximización de su beneficio general.

4.4 El número de accidentes resultante Cualquier acción que es desarrollada (bloque d) después que la elección se ha hecho, conlleva una probabilidad objetiva de riesgo de accidente, ya sea mayor o menor. La suma total de todas las acciones desarrolladas, junto con el riesgo objetivo de cada una de ellas, entre todos los usuarios carreteros de una jurisdicción y a lo largo de un período de tiempo amplio (como un año), determina la pérdida accidental de tráfico en esa jurisdicción en ese año (bloque e, Figura 4.1). De manera subsecuente, esta pérdida, junto con las experiencias diarias de riesgo de accidentes que están asociadas a ella (eventos disparadores del temor, casi accidentes, conversaciones acerca de accidentes, exposición a los reportes de accidentes en los medios y demás), influencian el nivel de riesgo percibido por los usuarios carreteros supervivientes en esa jurisdicción, esto es, aquellos que no han sufrido un accidente fatal (bloque b). Así, mientras que el nivel de riesgo deseado (bloque a) se mantiene sin alteración, la pérdida accidental en un punto del tiempo (bloque e) y el grado de precaución subsecuente (bloque c) mostrado en la conducta de los conductores, están relacionados uno al otro en un proceso mutuamente compensatorio compensatorio que se despliega a través del tiempo. La primera implicación de este razonamiento, es que, en cualquier punto del tiempo en donde la tasa de accidentes pasada es más baja que el nivel de riesgo que la gente está dispuesta a aceptar, los usuarios carreteros subsecuentemente subsecuentemente adoptarán una manera o cantidad de movilidad más arriesgada. La segunda implicación es que harán lo opuesto cuando los registros anteriores, y las experiencias anteriores asociadas a él, excedan el nivel de riesgo de accidentes deseado o preferido.

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La primera de estas implicaciones de la teoría de homeostasis del riesgo da una explicación a lo que sucedió en Suecia e Islandia cuando en estos países, la circulación del lado izquierdo cambió al lado derecho a una hora muy temprana de la mañana al final de los 60´s. Para la mayor sorpresa de muchos—incluyendo muchos—incluyendo expertos, legos y políticos en Suecia e Islandia—la tasa de accidentes per cápita cayó inmediata y considerablemente después del cambio, pero posteriormente volvió a sus tendencias preexistentes, luego de dos años en Suecia y diez semanas en Islandia.[19] Islandia.[19] De acuerdo con la teoría de homeostasis del riesgo, estos hallazgos pueden explicarse como sigue. A causa de las interferencias del impacto mayor y elevaciones del temor, con las l as habilidades y hábitos existentes, los usuarios carreteros en estos países, de principio sobre estimaron el nivel de riesgo de accidentes que ésto habría creado. El pensar en tener que levantarse por la mañana siguiente y conducir por el lado opuesto del camino, volvió muy aprehensivos a los conductores. Algunos expertos en seguridad carretera esperaban consecuencias desastrosas. De este modo, el nivel de riesgo percibido se elevó hasta un nivel inusual que excedió con mucho el nivel de riesgo deseado. Como resultado, los usuarios carreteros suizos tomaron acciones de ajuste inusualmente cautas, las cuales a su vez, ocasionaron una baja inusual en la tasa de accidentes. Durante el período de 12 meses después de la fecha del cambio, hubo una reducción del 17% en el número de fatalidades de tráfico comparadas con los 12 meses anteriores. Sin embargo, luego del algún tiempo, los suizos descubrieron a través de sus experiencias particulares y los reportes en los medios masivos, que la nueva situación no era tan peligrosa como habían pensado. El nivel de riesgo percibido bajó, acercándose cada vez más al nivel de riesgo deseado. Consecuentemente, la necesidad percibida de ajustes prudentes declinó, las acciones precavidas se volvieron menos imperantes, y la tasa de accidentes regresó a la normalidad. Las mentes jocosas en el área de la seguridad carretera, han sugerido que deberíamos hacer hacer tales cambios de circulación sobre una base regular, digamos de cada dos o tres años en todos los países. De acuerdo con una de sus bromas, el gobierno de un país particularmente tonto--o un gobierno particularmente tonto de cualquier país (por favor escoja su favorito)-planeó hacer exactamente eso. Pero, reconociendo que esta medida se enfrentaría con una oposición pública considerable, dicho gobierno decidió introducir el cambio de circulación de una manera gradual: en las primera semanas, sólo aplicaría a autobuses y camiones. La diferencia en el tiempo que tomo regresar a la normalidad las tasas de accidentes per cápita en Suecia e Islandia, puede explicarse con referencia al símbolo f en la Figura 4.1. Sería de esperar que el retraso fuera mayor en la medida que la población es mayor, asumiendo que todas las otras variables fueran iguales. Suecia tenía aproximadam aproximadamente ente 40 veces más habitantes que Islandia en la época del cambio de circulación izquierda a derecha.

4.5 Habilidades que influencian la conducta de los usuarios carreteros Existen tres tipos de habilidades que tienen efecto sobre el nivel de riesgo percibido y la acción desarrollada: habilidades de percepción, habilidades de toma de decisiones y habilidades de control del vehículo. Las habilidades de percepción (bloque 4), determinan hasta donde el riesgo percibido subjetivamente por una persona (bloque b), corresponde con el riesgo objetivo. Las habilidades de percepción incluyen la capacidad de calcular correctamente el propio nivel de toma de decisiones y habilidad de control del vehículo. Esto Página 31 de 172


es importante porque implica que las personas con habilidades limitadas para la toma de decisiones o de control del vehículo, no se encuentran en gran riesgo de accidente, siempre y cuando reconozcan sus limitaciones y actúen acordemente. Como Leonardo da Vinci dijo: "Aquel que tema a los peligros no perecerá por ellos".[20] ellos".[20] Y Y si los más hábiles tienden a sobre estimar su nivel de habilidad en una mayor medida que los menos capaces, ello también implica que la gente con habilidades superiores de toma de decisiones y control del vehículo puede estar en mayor riesgo de accidente que aquellos que son menos hábiles (véase el Capítulo 6). De modo similar, los individuos in dividuos con niveles superiores de los tres tipos de habilidades es más propensa a verse involucrada en accidentes que la gente con menores niveles de habilidad, si sus niveles de riesgo deseado son mayores. La habilidad de toma de decisiones (bloque 2), se refieren a la capacidad del operador para decidir que debería hacer para producir el ajuste deseado (bloque c) de tal modo que la diferencia entre el nivel de riesgo deseado y percibido sea minimizada, esto es, |a-b| igual a aproximadamente aproximadam ente cero. Entonces depende de la habilidad de control del vehículo de la persona (bloque 3), qué tan efectivamente pueda aplicar esa decisión. El nivel de desempeño de cualquier tarea puede se mejorado por dos métodos contrastantes: ajustar al operador a la tarea, y/o ajustar la tarea al operador. Lo primero puede alcanzarse al proporcionar buenos procedimientos de adiestramiento, por la repetida práctica de la tarea, y proporcionándole a la gente el conocimiento de su nivel de desempeño. Lo segundo se puede lograr creando una estación de trabajo y un ambiente físico de trabajo que le permita al operador desarrollar la tarea a un nivel más eficiente. Así, el nivel de desempeño hábil de conducción puede ser mejorado a través de una apropiada educación del conductor por una parte, y por la otra, por un ambiente ergonómicamente diseñado por el hombre, incluyendo controles y pantallas en el diseño del vehículo, la geometría del camino, signos y señalamientos en el ambiente carretero que reduzcan el error humano. Sin embargo, muchas de estas intervenciones, son poco tendientes a tener un efecto duradero sobre la pérdida accidental de tráfico, y sólo aquellas que afectan el nivel de riesgo deseado en la población pueden alcanzar ésto definitivamente. ¿Por qué debería de ser así? Si he sido claro en lo que he escrito hasta ahora, ya habrá adivinado la respuesta y reconocido que ésta es muy simple: la tarea de los usuarios carreteros, como ellos mismos la ven y la desarrollan, no es minimizar el riesgo de accidentes, sino mantenerlo en un nivel que esté de acuerdo con su nivel de riesgo deseado, esto es, su nivel óptimo de riesgo. Ellos intentan mantener su nivel de riesgo deseado para maximizar el beneficio general que puedan extraer de su modo y manera de movilidad. Actúan en concordancia con lo que está reflejado en dichos populares tales como "nada arriesgado, nada ganado", "sin dolor no hay ganancia", "sin valor no hay gloria", "nul culot, nul héro" y "la fortune sourit aux audacieux". El deseo de maximizar el beneficio general ofrece una fuerte motivación hacia la mejora de las propias habilidades. Mientras mejores sean las habilidades de uno, uno es más capaz de elegir acciones que concuerden con el nivel de riesgo deseado por si mísmo. Algunas veces un reto es buscado para acrecentar las habilidades y el desempeño. Un océano tranquilo no afina las habilidades de un marinero y usted no puede descubrir un nuevo mundo a menos que esté dispuesto a perder de vista su propio puerto seguro. Los accidentes ocurrirán en el proceso. Como las habilidades no sirven para minimizar el riesgo, sino para optimizarlo, los tres tipos de habilidades están localizadas fuera del ciclo cerrado de la Figura 4.1, exactamente como lo están sus contrapartes termostáticas en la Figura 2.1. Así, no se debería esperar que el

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elevar el nivel de dichas habilidades (bloques 2, 3 y 4) entre la población de un país, influencie la pérdida accidental per cápita del mismo, aunque para los individuos en ese país, las diferencias individuales en habilidad pueden significar una gran mejora en sus propias probabilidades de supervivencia.

4.6 Diferencias individuales en habilidad Los individuos no sólo difieren en el riesgo de accidentes que están dispuestos a aceptar (bloque a), sino también en su habilidad para percibir el riesgo de accidentes y en sus habilidades de toma de decisiones y de ejecución frente al riesgo (bloques 4, 2 y 3). En otras palabras, la gente difiere en disposición y habilidad. Algunas personas son subestimadoras del riesgo a causa de su percepción incorrecta del riesgo objetivo de accidente, mientras que otras son sobre-estimadoras. Los sub-estimadores del riesgo, toman más riesgo del que corresponde a su nivel deseado, en tanto que los sobre-estimadores del riesgo toman menos riesgo del que tomarían si estuvieran mejor informados. Considere un programa de educación imaginario que produjera mejoras en la percepción del riesgo entre toda la población, y los efectos que tendría dicho programa. Habría un decremento del riesgo para los sub-estimadores y un incremento para los sobreestimadores. El beneficio incuestionable de tal educación hacia una más correcta percepción del riesgo, es que los usuarios carreteros individuales se volverían "administradores del riesgo" más sofisticados. Cada uno de nosotros estaría capacitado para ajustar nuestra conducta más cercanamente a nuestro nivel de riesgo deseado. Así, algunos adquirirían una mejor oportunidad de sobrevivir porque dejarían de subestimar el riesgo objetivo, en tanto otros se volverían más propensos a morir a causa de que dejarían de sobre estimar el riesgo objetivo. ¿Sería reducida la pérdida accidental a lo largo del país por nuestro programa de educación imaginario? Depende. Sería reducido si el nivel de riesgo percibido promedio por la población fuera menor que el nivel de riesgo objetivo--en otras palabras, si los casos de subestimación del riesgo actualmente superaran a los casos de sobre-estimación. Tal situación sería similar al efecto de termómetros defectuosos que consistentemente indican temperaturas que son menores que la temperatura real, de tal modo que la temperatura real de la habitación es mayor que la deseada. Aquí se eleva una pregunta crucial: la gente generalmente subestima el riesgo objetivo de accidentes? Los estudios reportados en las Secciones 3.1 y 3.3 han mostrado que los conductores concuerdan razonablemente bien entre sí en sus juicios del riesgo comparativo de accidentes al operar sus vehículos en diferentes secciones carreteras. Más aun, su percepción acumulada o colectiva del riesgo subjetivo corresponde notablemente bien con el riesgo objetivo de accidente por vehículo-kilómetro en cada sección, como se ha calculado éste a partir de los registros de accidentes.

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Figura 4.3: La tarea del individuo es ordenar las figuras geométricas superiores de acuerdo al área de su superficie. [21]

Esto está de acuerdo con los hallazgos relacionados con el juicio comparativo en otros campos diferentes al riesgo.[22,23] La Figura 4.3 ofrece un ejemplo. Un investigador le pide a la gente que ordene las diez figuras geométricas de acuerdo al área de su superficie. Como puede ver, esta no es una tarea fácil. La profundidad de la correlación entre el ordenamiento del individuo y el ordenamiento real es usualmente muy baja, algunas veces incluso en el orden de cero. Ahora suponga que el investigador combina los ordenamientos dados por varios individuos y entonces calcula la correlación entre el ordenamiento colectivo y la verdad. Lo que se ha encontrado es que los ordenamientos colectivos corresponden mucho mejor a la realidad conforme se incrementa el número de individuos. Por ejemplo, la correlación promedio entre los ordenamientos individuales y el real, puede estar en el orden de r = 0.36; colectado entre siete individuos, la correlación puede aumentar hasta r = 0.79, y entre veinte, puede alcanzar r = 0.92. Se puede calcular que 138 individuos serían suficientes para obtener una correlación de r = 0.99. Este es un número muy pequeño en comparación con los millones de usuarios carreteros. El mensaje es que individualmente podemos estar muy lejos de juicios perfectos, pero juntos sabemos sorprendentemente mucho.[24] Así, hay una razón para creer que los conductores colectivamente hacen cálculos muy precisos del riesgo relativo, pero que eso no elimina la posibilidad de que, como grupo, ellos sobre o subestimen el nivel de riesgo objetivo de maniobras particulares, en situaciones carreteras particulares, o en el tráfico carretero en general. La idea del "nivel de riesgo objetivo" es más fácilmente mencionada que medida. Lo que este término significa es la cantidad de riesgo de accidente (probabilidad multiplicada por la severidad) asociada con una conducta particular de un conductor particular en una carretera particular en la presencia de otros usuarios carreteros particulares. Incluye las implicaciones del riesgo de las habilidades del conductor, sus percepciones momentáneas, su estado de alerta mental, la velocidad de su vehículo, la capacidad de frenado del carro, las acciones probables de los otros usuarios carreteros, y así sucesivamente. No es necesario decir, que a este nivel de especificidad es imposible determinar cuantitativamente el nivel de riesgo objetivo. La idea tiene sentido sólo en teoría. La idea del

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riesgo relativo es menos demandante; todo lo que se necesita es establecer si una maniobra dada por un conductor dado bajo circunstancias dadas es más o menos riesgosa que otra maniobra bajo las mismas circunstancias, o la misma maniobra bajo otras condiciones. Si le pregunta a una muestra de conductores como califican cualitativamente su capacidad como conductores, típicamente encontrará que más de la mitad dicen que son mejores que el conductor promedio.[25,26] Este absurdo aritmético también ha sido observado en numerosos campos diferentes del de la conducción, y es debido al hecho de que el exceso de confianza es más frecuente que la falta de confianza. La gente tiende más a tener expectativas que son irrealmente optimistas que irrealmente pesimistas.[27,28,29] De este modo es posible que la gente más a menudo subestime el riesgo de accidente de tráfico al que está expuesto. Sin embargo, existen dos factores que deberían borrar cualquier entusiasmo por nuestro programa nacional para mejorar la percepción del riesgo como medida hacia la reducción de los accidentes per cápita. Ya se ha mencionado una de ellas,--el programa llevaría a un incremento en el riesgo de accidentes para aquellos individuos que acostumbraban sobre estimarlo. La otra es que los individuos que sobre estiman sus percepciones de maestría y capacidad de control están señalados por un mayor felicidad, persistencia en las tareas y salud mental, y son finalmente más efectivos en su desempeño que aquellos que no lo hacen. Un grado de optimismo irreal es característico del pensamiento humano normal. No exagerar la propia maestría o posibilidades de éxito está asociado con baja autoestima y depresión mental.[30,31] El auto agrandamiento es justificado, siempre y cuando no sea excesivo. Una dosis saludable de auto sobre estimación es saludable no sólo para el individuo en cuestión, sino también para los demás, porque parece promover la habilidad de preocuparse por otros y ayudarlos, facilitar el despliegue social, y así finalmente promueve una sociedad más benévola y feliz. Quien, a la vista de esto, querría reducir las auto percepciones promedio de la gente a lo que es matemáticamente correcto? Sería también una tarea muy difícil, en parte porque el riesgo objetivo es desconocido. Sólo los accidentes fatales son relativamente registrados fehacientemente; el costo de los accidentes en forma de lesiones y daños materiales no es confiablemente registrado. Afortunadamente, sin embargo, no es necesaria la mejora en la percepción del riesgo si uno desea reducir la pérdida accidental per cápita, como será visto en el Capítulo 11.

4.7 La homeostasis opera al nivel de los individuos La periodicidad en el nivel de la variable de salida--la variable controlada--que es inherente a cualquier mecanismo homeostático puede o no se visible en las estadísticas de accidente en la población (vea la Figura 2.2). Al nivel individual, un incremento en la precaución tiende a ocurrir después de un casi accidente o luego de que uno oye del accidente de alguien más. De manera similar, una reducción en el nivel de precaución tiende a ocurrir cuando todo va bien por un período de tiempo amplio. Tales fluctuaciones en el nivel de precaución del individuo, siguiendo una experiencia afortunada o desafortunada pueden ser fácilmente demostradas en el laboratorio, como se verá en el Capítulo 10. A nivel de conjunto, se espera que ocurran bajas en las tasas de accidentes si los usuarios carreteros de manera colectiva perciben un incremento súbito en el potencial de accidentes, como sucedió cuando Suecia (en 1967) e Islandia (en 1968) cambiaron de tráfico izquierdo a derecho. De este mismo modo, existen indicadores de que los accidentes aéreos mayores son seguidos por períodos en los cuales menos gente decide

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volar.[32] Usualmente, sin embargo, las fluctuaciones en la precaución e imprudencia en diferentes individuos estarían fuera de fase unas con otras, y las fluctuaciones temporales de la tasa de accidentes colectiva se verían así menguadas. Otro factor mitigante es la capacidad humana para anticipar los cambios en el "riesgo intrínseco". Suponga por ejemplo, que una carretera es ampliada de dos a cuatro carriles. Esto significa una reducción en el riesgo intrínseco, y si los conductores mantuvieran la misma conducta (velocidades, niveles de alerta, etc.), la tasa de accidentes por hora de conducción en dicha carretera decrecería. Pero la gente puede ser capaz de anticipar los cambios en el riesgo intrínseco y modificar su conducta de manera acorde. Esto es "adaptación antero-alimentada",[33] muy distinto de los ajustes siguientes a la retroalimentación. Así, la compensación conductual puede ocurrir en respuesta a la introducción de medidas anti accidentes no motivacionales (aquellas que no afectan la disposición a tomar riesgos) antes de que un cambio en la tasa de accidentes tenga la oportunidad de ocurrir. De hecho, la compensación anticipativa previene exactamente eso. Se supone que la homeostasis tiene lugar a través de acciones de seres humanos individuales, no al nivel de la colectividad humana de alguna manera misteriosa o metafísica. Aunque la pérdida accidental per cápita caracteriza una colectividad y es a menudo notablemente estable de año en año, esto no implica algún proceso de toma de decisiones a un nivel supra individual. La pérdida accidental es la suma total de las consecuencias separadas de las acciones individuales. De acuerdo con la teoría, los usuarios carreteros individuales tratan de mantener su riesgo de accidente por unidad de tiempo de exposición en equilibrio con su nivel de riesgo deseado prevaleciente. En tanto el nivel de riesgo deseado sea mayor que cero, el individuo corre un inevitable riesgo de accidente. Si es accidente ocurre y es fatal, el individuo ya no puede hacer ninguna acción de ajuste subsecuente, pero los individuos en la población de supervivientes si pueden. Cada accidente que ocurre le añade un incremento al nivel de riesgo de accidente percibido. Suponga ahora que, en promedio entre los individuos, el nivel de riesgo deseado corresponde en realidad con un accidente fatal por dos millones de horas de exposición al tráfico carretero. Suponga también, que los individuos pasan en promedio, 400 horas por año en el tráfico carretero.[34] Consecuentemente, habría una fatalidad por 2x106/400=5000 personas-año de vida. Por lo tanto, sería de esperar que en el transcurso de un año calendario, alrededor de 106/5000=200 individuos morirían en las carreteras en una jurisdicción de un millón de habitantes. Los miembros de la población superviviente estarían advertidos, de una manera general y cuantitativamente difusa, en virtud de sus experiencias diarias en los caminos y sus conversaciones con otros, tanto como por los reportes de accidentes en los medios. Estas experiencias influencian el nivel de riesgo de accidentes percibido por los usuarios carreteros que no han tenido un accidente fatal, y así mismo influencian sus conductas subsecuentes. Un barco encallado en la playa es un faro para aquellos que están en alta mar. Las muertes de algunos son una advertencia para otros de ser más precavidos. La gente aprende típicamente, no sólo de sus propios errores, sino también de los errores cometidos por otros: la culpa de una persona es la lección de alguna otra. La gente aprende típicamente de sus propios éxitos y también de los éxitos de otros. Así es como la pérdida accidental en la población puede ser mantenida en un nivel más o menos estable a través del tiempo.

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Si uno mira hacia arriba a una parvada de aves girando en el vuelo, o hacia abajo desde una torre alta a los movimiento del tráfico, la acción colectiva algunas veces parece ser guiada por una "mano invisible". La ilusión es creada por la suave coordinación de decisiones individuales, los individuos (aves o conductores) ajustan cada uno finamente sus acciones a las de los otros individuos. La continuidad a través del tiempo se alcanza de manera similar.

4.8 Apoyos conceptuales y extensiones más amplias Aunque la teoría de homeostasis del riesgo fue originalmente concebida en un esfuerzo para explicar varias características de las estadísticas de accidentes y otras observaciones en el dominio de los riesgos de la transportación, puede ser fácilmente extendida al área de la seguridad ocupacional y salud pública mientras que ésta dependa del estilo de vida. Sería sorprendente si el mecanismo que parece explicar la conducta de los usuarios carreteros no se sostuviera para los trabajadores industriales, o para la gente en general en cualquier actividad en la que pudieran estar involucrados. La naturaleza básica del ser humano no cambia en función de la situación. La cantidad de riesgo aceptado puede ser diferente de una actividad o situación a otra, pero el proceso de ciclo cerrado básico entre la pérdida y precaución, y entre la precaución y pérdida, sería de cualquier manera esperado que se mantuviera. La homeostasis del riesgo puede de esta forma aplicarse no sólo al uso carretero, sino también a la seguridad industrial, deportes, el hacer el amor, fumar, beber, hacer reparaciones domésticas, subir escaleras, el ejercicio físico, invertir dinero, el juego, y quien sabe a cuántas otras actividades. Debería ser enfatizado que esta teoría intenta explicar la tasa de accidentes per cápita, no la ocurrencia de accidentes específicos a nivel individual, ni su inmediata y material causa, como los errores de percepción, decisión o ejecución. La ocurrencia de estos errores es vista como la consecuencia de que tanto la gente se permite a si misma o a los otros cometer tales errores, y al hecho de que ellos se exponen a si mismos a condiciones peligrosas incluyendo equipo en malas condiciones. Los errores específicos que llevan a accidentes específicos pueden ser interesantes, pero no tienen impacto en la tasa de accidentes. La tasa de error es vista como una consecuencia directa del nivel de riesgo aceptado. La identificación de errores específicos puede auxiliar a evitar tipos específicos de accidentes en el futuro, pero esto no significa que la tasa de accidentes futura vaya a ser favorablemente afectada. La eliminación de errores específicos no implica una reducción conmensurada en la tasa general de errores, ni una reducción conmensurada en la tasa de accidentes. Podemos volver a citar la falacia del delta que fue mencionada en la introducción: el obstruir continuamente los canales en el delta reducirá o incluso eliminará el flujo de agua a través de estos canales, pero la cantidad total de agua que sale hacia el mar no es reducida. La mayor parte de la gente que se asienta o vive en una área tendiente a inundaciones o temblores lo hace con conocimiento y acepta el riesgo a cambio de la fertilidad de la tierra. La gente sabe que manejar o volar conlleva el riesgo de accidentes. La teoría no se involucra con los eventos raros y totalmente imprevisibles que están bajo el nombre poético de "actos de Dios". La aceptación del riesgo de las personas es vista como la causa subyacente, la causa raíz--la "causa causans"--de la tasa de accidentes per cápita en la población. De lo que ha sido dicho hasta ahora acerca de la teoría de la homeostasis del riesgo, es claro que el ser humano es visto como un estratega, un planeador, quien intenta optimizar, no minimizar, el nivel del riesgo tomado con el propósito de maximizar los beneficios-económicos, biológicos y psicológicos--que pueden ser derivados de la vida misma.

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El ser humano no es percibido como un robot con una historia condicionante, un robot que necesita algún condicionamiento adicional para que los accidentes se vayan o desaparezcan. Tal visión sugeriría que lo que es necesario para reducir la tasa de accidentes es más entrenamiento de los usuarios carreteros, incluyendo entrenamiento de los conductores. El ser humano no es percibido como una maraña de emociones débilmente controladas que pueden irrumpir en cualquier momento, y necesita las fuerzas disciplinantes de la autoridad paternalista para mantenerse en orden. Esta visión inspiraría las acciones en contra de accidentes que toman la forma de legislación en contra de actos específicamente inseguros, y el refuerzo de tal legislación. El ser humano no es percibido como un autómata menos que perfecto con algunas cuantas tuercas sueltas que funcionará más seguramente si su ambiente es hecho más benévolo. De acuerdo con esta visión, los accidentes pueden ser reducidos por una mejor ingeniería y mayor sofisticación de la ergonomía y el hardware de los caminos y vehículos. En vez de esto el ser humano es visto como un ser que, si es motivado a actuar más seguramente por medidas en contra de los accidentes, lo hará, y la tasa de accidentes per cápita en la población disminuirá. Incluso, en ocasiones repetidas, la teoría ha sido cargada como proyectora de una perspectiva pesimista en el potencial preventivo de los accidentes de tráfico.[35,36] De aquí la referencia hacia ella como "La Ley de Wilde de la conservación de accidentes",[37] o "El principio de la preservación de la tasa de accidentes".[38] Nada podría estar más lejos de lo que yo intentaba. Lo que la teoría hace es subrayar la capacidad de recuperación, ingenio, adaptabilidad y extrema posesión de recursos de los seres humanos bajo condiciones ambientales cambiantes, incluyendo aquellas que se encuentran dentro de su hacer colectivo propio. Sería entristecedor en realidad si la gente no mostrara inclinación a buscar alternativas de conducta cuando es confrontada con condiciones tecnológicas cambiantes que le proveen de nuevas oportunidades para comportarse en modos productivos, sin alterar su grado de disponibilidad a tomar riesgos de su propia elección. Sería una causa de pesimismo acerca de la condición humana si la tasa de accidentes por unidad de tiempo o exposición o per cápita bajara como resultado de intervenciones que no afectan la cantidad de riesgo que la gente está dispuesta a correr. Suponga que "el señor X" ha decidido sobre su propia vida, y así, sobre la cantidad de riesgo al cual está dispuesto a exponerse. El trata de obtener una calidad y cantidad máxima de movilidad como respuesta por los sacrificios que está dispuesto a hacer. Ahora provea a esta persona con un cinturón de seguridad, carriles más amplios, mejores frenos o cualquier intervención que pueda hacer la tarea de conducir intrínsecamente más segura--esto es, a mayor seguridad proveída no hay cambios conductuales ocurridos. El señor X tiene la elección de responder a esta intervención con o sin cambios en su conducta. Si él cambia su conducta, puede obtener una calidad y cantidad aun más elevada de movilidad. Si él no cambia su conducta, ya no obtendrá más el beneficio máximo en respuesta por lo que está dispuesto sacrificar. Esto es tonto, y si la gente típicamente reaccionara en esta manera, habría serias causas para una visión pesimista de su habilidad de utilizar nuevas oportunidades. Para que las intervenciones de seguridad sean efectivas en reducir la tasa de accidentes per cápita, dichas intervenciones tienen que reducir la disponibilidad de la gente a arriesgar sus vidas. El Capítulo 11 describe métodos con este propósito y los resultados obtenidos con estos métodos. Será visto que el arte de la gerencia efectiva de seguridad es el arte de

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reducir el nivel de riesgo deseado. El hecho de que el nivel de riesgo deseado sea modificable es una razón suficiente para desbancar el mito de que la teoría de homeostasis de riesgo es pesimista y de que las tasas de accidentes no pueden ser reducidas. En vez de motivar a la gente hacia una mayor seguridad, uno podría como alguien ha sugerido, intentar interferir con el "desenvolvimiento natural" de la dinámica homeostática (presumiendo que esta dinámica explica lo que está sucediendo). Los caminos pueden ser diseñados de tal forma que las curvas parezcan más peligrosas de lo que son. El entrenamiento de los conductores puede enseñarle a los estudiantes que ciertas maniobras son más peligrosas de lo que en realidad son. Uno podría introducir características de seguridad invisibles en los carros, como por ejemplo columnas de dirección colapsibles, salpicaderas acojinadas y puertas reforzadas. El ciclo de retroalimentación de los accidentes a la percepción del riesgo de accidentes (véase Figura 4.1) podría ser distorsionado por la propaganda en los medios masivos que le diga a la gente que los caminos son más peligrosos de lo que son en realidad. Aparte de ser desastroso para una sociedad que valora la completa revelación de los hechos y que está lista para accesar a la información (llamada "glasnost" en Moscú y en Irkutsk), cualquier intento de este tipo de instigar un falso sentido de inseguridad no es tendiente a ser efectivo en el largo plazo. La gente averiguará eventualmente la realidad. Uno puede engañar a algunas gentes algún tiempo, pero no a toda la gente todo el tiempo, como un presidente de los Estado Unidos ha dicho. Más aún, cuando una política de decepción es perseguida, las autoridades perderán eventualmente credibilidad y respeto cuando la gente averigüe la verdad, y ésto puede tener varios tipos de repercusiones que sean contraproducentes para una sociedad sanamente funcional. La costumbre de mantener secretos y engaños, tendrá sus repercusiones nefastas. [1] Wilde, G.J.S. (1982). The theory of risk homeostasis: implications for safety and health. Risk Analysis, 2, 209-225. [2] Bouladon, G. (1979). Costs and benefits of motor vehicles. In Urban transport and the environment: background reports. Organization for Economic Cooperation and Development, in cooperation with the European Conference of Ministers of Transport, Paris, pp. 277-319. [3] Matalon, B. (1978). Do we move for other reasons than goin g places? Proceedings, Research Conference on Mobility in Urban Life, Arc-enSenans, Sept. 28-30. [4] Wilde, G.J.S. (1988). Risk homeostasis theory and traffic accidents: propositions, deductions and discussion of dissension in recent reactions. Ergonomics, 31, 441-468. [5] Ebbesen, E.B. & Haney, M. (1973). Flirting with death: variables affecting risk taking at intersections. Journal of Applied Social Psychology , 3, 303-324. [6] Langley, L.L. (1965). Homeostasis. New York: Reinhold. [7] Cannon, W.B. (1929). Organization for physiological homeostasis. Physiological Review , 9, 399-431. [8] Bernard, C. (1859). Leçons sur les propriétés physiologiques et les altérations pathologiques des liquides de l'organisme . Paris: J.B. Ballière [9] Morre-Ede, M.C., Sulzman, F.M. & Fuller, C.A. (1982). The clocks that time us: physiology of the circadian timing system . Cambridge, Mass.: Harvard University Press. [10] Evans, L. (1986). Risk homeostasis theory and traffic accident data. Human Factors, 27 , 555-576 [11] McKenna, F.P. (1987). Behavioural compensation and safety. Safety Science, 9, 107-121. [12] Michon, J.A. (1979). Personal communication. Department of Psychology, University of Groningen, the Netherlands.

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5 Deducciones y datos

L´homme, ivre d´une ombre qui passe,porte toujours le châtimen d´avoir voulu changer de place. Charles Baudelaire, Les hibous[1]

En las páginas anteriores hemos intentado dar una descripción detallada de la teoría de la homeostasis. En éste y los siguientes capítulos, nos enfrentaremos con la cuestión del soporte empírico para esta interpretación de la conducta de la gente de frente a los riesgos a la salud y seguridad. Pero antes de que ningún dato sea presentado, puede ser útil especificar a qué tipo de hallazgos basados en hechos reales deberíamos esperar encontrarnos si suponemos que la teoría es válida. Si pasamos por alto las fluctuaciones de corto plazo en la tasa de accidentes y otras variables que la influencian, podemos deducir una consecuencia mayor de la homeostasis del riesgo: la pérdida de accidentes anual es la consecuencia del riesgo por hora que la gente está dispuesta a tomar multiplicado por el tiempo que pasan en las carreteras multiplicado por el número de gente en la población. En otras palabras, cuando contamos los números totales de accidentes a través de la red carretera completa en una jurisdicción, entre toda la población, y sobre un periodo amplio de tiempo (por ejemplo un año), la pérdida total de accidentes de tráfico (A) = al riesgo deseado (R) multiplicado por el número promedio de horas (h) basadas en el tráfico multiplicado por el número de integrantes de la población (N). Esta es la ecuación básica mostrada en la Tabla 5.1. Desafortunadamente, los datos necesarios para la prueba directa de esta ecuación, se encuentran faltantes en el presente. Mientras que el número de gente en la población (N) puede ser calculado con una confiabilidad considerable, y algunas estimaciones de la cantidad de tiempo pasado en el tráfico (H) se encuentran disponibles, el valor del nivel de riesgo deseado (R), permanece resistente a la cuantificación, tal como ha sido discutido en la Sección 4.6. Por lo tanto, tendremos que recurrir a la validación de la idea principal a través de la prueba de las otras dos ecuaciones en la tabla. En lo que concierne a la pérdida total debida a accidentes de tráfico (A), existen datos de accidentes razonablemente confiables solamente para las fatalidades, aunque aún estos datos han sido cuestionados.[2] Los accidentes carreteros con solamente daño a la propiedad, y aún aquellos con lesiones físicas, usualmente no son reportados de una manera confiable.[3,4] Al enfocarnos en los accidentes fatales, algunos de los datos disponibles pueden ser inspeccionados en su concordancia con deducciones que puedan ser derivadas de la ecuación de más arriba cuando sus términos son malabareados. Esto es precisamente el cómo las otras dos ecuaciones de más abajo fueron derivadas y no tendrá dificultad en verificar que ambas son simplemente versiones alternativas de la primera. La primera de estas deducciones es interseccional en naturaleza (ver ecuación dos en la tabla). Dice que la velocidad promedio de movimiento en diferentes secciones carreteras es inversamente proporcional a la tasa de accidentes por vehículo que pasa en estas secciones carreteras. En las secciones 3.1 y 3.3 hallamos evidencia de que mientras menor sea la tasa de accidentes por kilómetro conducido en una sección carretera dada, más rápido la gente manejará en dicha sección. La deducción presente sin embargo, es más demandante: el producto de la tasa de accidentes por kilómetro conducido y la velocidad promedio de conducción debe ser independiente de la sección carretera en la cual la conducción se lleva a cabo.

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Esta deducción involucra una comparación, dentro del mismo período de tiempo, de velocidades promedio de movimiento (en km/h) entre varias secciones carreteras con diferentes registros de tasas de accidente por vehículo-kilómetro [A/(n x km)]. El término km/h viene de la velocidad promedio de los vehículos en cada sección carretera, mientras que A/(n x km) es la pérdida accidental dividida por el número de vehículos que pasan una sección carretera de una longitud medida en kilómetros. Si los hallazgos concuerdan con estas deducciones, ofrecen soporte para la idea de que la tasa de accidentes es estable por unidad de tiempo de exposición e independiente de dónde se lleve a cabo la tarea de conducción. Note que la comparación de velocidades entre secciones es diferente del estudio de diferencias de velocidad entre conductores individuales en una localidad particular y como estos están relacionados en el involucramiento de accidentes.[5]

Tabla 5.1: Homeostasis del Riesgo: Algunas ecuaciones simples Ecuación Básica: A = R x h x N Deducción km/h = R ÷ [A/(n x km)] interseccional: Deducción km/N = (R x h) ÷ (A x km) longitudinal: Donde: A = pérdida accidental en el tráfico h= horas pasadas en el tráfico por persona km/h = velocidad de movimiento km/N = distancia total conducida por integrante de la población N= número de personas en la población n= número de vehículos que pasan por una sección carretera, y R= nivel de riesgo deseado

(Ecuación 1) (Ecuación 2) (Ecuación 3)

La deducción longitudinal de la ecuación básica en la Tabla 5.1 es diferente en cuanto que involucra comparaciones entre diferentes periodos de tiempo dentro de la misma jurisdicción a través de una secuencia de años los cuales están marcados por diferentes tasas espaciales de accidente. Esta deducción declara que uno debería ser capaz de observar una relación proporcionalmente inversa entre, por una parte, la pérdida accidental por unidad de distancia de movilidad (A/km) y, por otra parte, la cantidad de movilidad per cápita (km/N), la cual puede variar de un año al otro. En otras palabras, mientras que la tasa de accidentes por kilómetro decae de año en año, el kilometraje per cápita debería mostrar incrementos conmensurados. Más aún, la pérdida accidental por habitante (A/N) debe permanecer sin cambio por la simple razón de que es el producto de las dos: (A/km) x (km/N) = A/N. Una palabra de advertencia! Nótese que la deducción interseccional se mantiene sólo en la medida que el valor del nivel de riesgo deseado (R) es invariable a través de diferentes conductores que pasan a través de diferentes secciones carreteras. Esto puede o no ser cierto, dado que es concebible que los conductores con diferentes niveles deseados de riesgo elijan diferentes rutas y sean más propensos a ser vistos en algunas secciones carreteras que en otras. Para que la deducción longitudinal funcione o se aplique a fondo, es necesario que el nivel de riesgo deseado (R) y la cantidad de tiempo pasado en las carreteras (h) permanezcan constantes a través de los años. Esto no es exactamente cierto, como lo

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veremos más abajo, en la Sección 5.4, la cual discute lo efectos de los factores económicos en la tasa de accidentes de tráfico. Finalmente la cantidad de pérdida accidental (A) tiene que se calculada de una manera constante cuando se prueba cualquiera de las deducciones, y esta condición no es propensa a ser aproximada, a menos que uno considere solamente las fatalidades.

5.1 Datos de accidente interseccionales y longitudinales En relación a la deducción interseccional que hemos visto en la Sección 3.1--de que cuando los mismos individuos son observados en diferentes secciones de carreteras, la velocidad promedio de conducción es mayor en aquellas secciones carreteras en donde la tasa de accidentes por vehículo-milla es más baja--un estudio británico encontró un coeficiente de correlación r = -0.67 en una muestra de veinte conductores, y un estudio canadiense posterior encontró correlaciones r = -0.73 y r = -0.74 en una muestra de once conductores, cada uno de los cuales manejó dos veces a través de la ruta elegida (véase la Sección 3.3). Otro investigador no observó a los mismos conductores en cada sección carretera, sino que siguió un método algo distinto de colección de datos. Las tasas de accidente de 40 diferentes secciones carreteras dentro de y alrededor de Detroit, Michigan, fueron tomadas de los récords policiacos sobre un período de dos años. La severidad de los accidentes no fue considerada, sólo los números de accidentes. Para cada sección carretera, el número de vehículos circulantes fue contado sobre un periodo de 48 horas, y las velocidades promedio de conducción fueron determinadas sobre 84 horas, usando un método que pudo ser más conveniente que preciso. De los datos graficados en la Figura 5.1, una correlación r = -0.57 puede ser calculada entre la frecuencia de accidentes por unidad de distancia conducida en varias secciones carreteras, y la velocidad promedio de movimiento en estas mismas secciones de camino. Si los tres puntos distantes de la gráfica son ignorados, la correlación se incrementa a r = - 0.66. Como puede ser visto en esta figura, el autor relacionó la tasa de accidentes (A) por millón de vehículos milla de cada una de las secciones carreteras al total de tiempo de viaje por sección carretera (T). en una función exponencial en vez de en una función lineal simple (como la deducción de la homeostasis de riesgo hubiera predicho; ver la ecuación 2 en la Tabla 5.1). Cálculos adicionales muestran, sin embargo, que el componente no lineal, reflejado en la línea curvada sólida, no es estadísticamente significativo. Parecería que los datos están en un acuerdo razonable con lo que la teoría hubiera esperado: donde la tasa de accidentes espacial es la mitad de alta, la gente conduce el doble de rápido. Esta expectativa es presentada por la línea punteada en la Figura 5.1. En otras palabras, la tasa de accidente por unidad de tiempo de exposición permanece esencialmente constante de una sección de camino o carretera a la otra.

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Figura 5.1: Tasa de accidente por millón de vehículos-millas (m.v.m.) relacionada al tiempo total de viaje promedio por milla en varias secciones carreteras con diferente diseño de camino (gráfica adaptada). [6]

Para la inspección de datos relevantes a la deducción longitudinal, pasamos a la Figura 5.2. Esta fue seleccionada porque es el más amplio periodo de tiempo que pude encontrar en las fuentes de literatura disponibles.[7] Aquí nuevamente, pueden haber algunos problemas con los datos. El millaje total conducido por año es estimado a partir de la cantidad total de gasolina vendida y puede contener errores. De cualquier manera, la Figura 5.2 da pie para algunas observaciones interesantes.

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Figura 5.2: La tasa de muertes de tráfico por distancia recorrida, la tasa de muertes de tráfico per cápita, y la distancia carretera recorrida per cápita en Estados Unidos de Norteamérica, 1923-1996. [8]

La tasa de accidentes espacial, la cual es expresada aquí como el número de muertes por 100 millones de millas de movimiento de vehículos, muestra una marcada y más o menos regular baja de 1923 a 1996. El millaje total per cápita en la población, en miles de millas por habitante, muestra exactamente lo opuesto: una marcada y más o menos regular tendencia al incremento. El producto de los puntos de estas dos curvas es igual al número de muertes por 100 mil habitantes, y esta tasa de muerte per cápita no muestra un cambio claro a través del tiempo. Hay incrementos y descensos en la tasa de fatalidades per cápita y las causas de ésto serán el tema de la Sección 5.4. En este punto notamos que los ascensos y descensos se mantienen alrededor de un promedio de 23 muertes por 100 mil residentes pero, más importantemente, a través de un periodo de más de 70 años, no se puede detectar una tendencia consistente de largo plazo hacia arriba o hacia abajo! Así, hay un acuerdo con la deducción longitudinal: mientras que la tasa de muerte por kilometro cae a la mitad, la gente maneja el doble en kilómetros. Consecuentemente, la tasa de accidentes temporal--la tasa de muertes de tráfico por año per cápita--se mantiene inalterada por el cambio en la tasa de accidentes espacial.

5.2 La tasa de accidentes "por kilómetro conducido" como distinta de "per cápita en la población" Hemos visto a partir de la Figura 5.2 que en un periodo en el cual la tasa de muertes por unidad de distancia de movilidad cayó considerablemente, no hay una reducción sistemática

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en la tasa de muertes de tráfico per cápita ocurrida de un año a otro. Esto plantea la pregunta de ¿qué criterio medirá mejor la efectividad de las medidas de seguridad de tráfico?: fatalidades por kilómetro conducido o fatalidades per cápita. La reducción (por un factor de doce o algo así) en la tasa de muertes por unidad de distancia conducida entre 1923 y 1996, puede haber sido causada por intervenciones tales como la construcción de carreteras más benévolas, la construcción de vehículos más controlables y preparados para las colisiones, por avances en los tratamientos médicos de las víctimas de accidentes y otros factores. De cualquier manera, se han hecho progresos mayores. En contraste, el grado de seguridad de tráfico por ciudadano por año no ha sido tan favorablemente afectado. Desde la perspectiva de la teoría de la homeostasis del riesgo, esto no es sorprendente, porque la teoría espera que la gente cambie sus conductas de frente a las medidas en contra de los accidentes que no alteran el nivel de riesgo deseado, y lo cambien de una manera tal que el riesgo de accidente temporal permanece esencialmente igual. De manera acorde, ellos simplemente "consumen" las innovaciones tecnológicas con el propósito de maximizar su beneficio neto. Y si su nivel de riesgo de accidentes deseado no es reducido, no hay razón para esperar que la tasa de accidentes por ciudadano descienda. Como hemos visto con respecto a la deducción interseccional en la Sección 5.1, en aquellas localidades donde la tasa de accidentes por vehículo-kilómetro es baja, los conductores transitan más rápido y la tasa de accidentes por hora detrás del volante permanece esencialmente inalterada. Manejar al doble de velocidad le permite a la gente cubrir una distancia dada en la mitad del tiempo, y manteniéndose el mismo tiempo en la carretera, ellos pueden duplicar la cantidad de movilidad. Así, si están siendo construidas más secciones carreteras que ofrezcan una tasa de accidentes baja, la gente reaccionará aumentando su movilidad de manera acorde. El hecho de que la curva que describe el millaje per cápita no muestre signos de disminución en los años recientes sugiere que el deseo humano de mayor movilidad es insaciable-siempre que los viajes más rápidos estén disponibles. En 1923, los americanos viajaron en promedio 760 millas (alrededor de 1225 kilómetros) en vehículos de motor. Para 1996, esta cifra se había elevado a 9261 millas (14901 km). Note que estas tasas de movilidad están calculadas por residente no por conductor con licencia. Estas incluyen a toda la gente en la nación, independientemente de la edad o de si tienen o no una licencia de conducir. Así, ¿cuando deberíamos llamar a una medida de seguridad efectiva? Si tomamos la tasa de accidentes por kilómetro conducido como el criterio, las intervenciones tecnológicas pueden ser claramente efectivas. Son productivas desde un punto de vista ingenieril, y cualquier ministro de transporte de un país simplemente estará muy feliz de resaltar ésto. Las intervenciones de este tipo también son productivas para el propio beneficio personal, porque le permiten a usted moverse más rápido por unidad de distancia de movilidad y de esta manera disfrutar de una mayor distancia de movilidad comparada con el mismo riesgo de muerte por hora en el camino. Pero desde el punto de vista de la salud pública, la historia es un tanto diferente, dado que no hay reducción en el numero de personas muertas en los caminos. El ministro de salud de un país no estará igualmente complacido. Ni debería estarlo usted, porque su probabilidad de volverse una fatalidad de tráfico no está disminuida, y puede ¡incluso haberse incrementado! de hecho, han habido periodos en los cuales la tasa de muerte por unidad de distancia de movilidad cayó mientras que la tasa de muertes de tráfico por habitantes mostró un incremento. En los años siguientes a la segunda guerra mundial e incluyendo

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1972, el año anterior a la crisis del petróleo, Ontario experimentó una era de crecimiento económico relativamente sostenido. Los datos de la tasa de fatalidad por km conducido están disponibles desde 1955, de aquí la elección del periodo de tiempo cubierto en la Figura 5.3.

Figura 5.3: Muertes de tráfico por distancia conducida y per cápita, y distancia conducida per cápita en un periodo de crecimiento económico; Ontario 1955-1972. [9]

Como la Figura 5.3 muestra, la tasa de muertes por unidad de distancia cayó, la movilidad de vehículos motorizados se elevó, pero también lo hizo la tasa de muertes de tráfico per cápita, en promedio por 0.8% por año. Este fue también un periodo de construcción de carreteras significativo, especialmente de autopistas de cuatro carriles las cuales permitían viajes en carro más rápidos y atractivos de ciudad a ciudad. Como resultado, la gente fue sustraída de los trenes y puesta en sus carros y en las carreteras. En 1955, viajar por tren

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por Canadá alcanzaba los 296 km. per cápita.[10] En 1972 eran solamente 151 km., mientras que los trenes eran alrededor de 30 veces más seguros por pasajero kilómetro de lo que era el viaje por carretera.[11] No es sorprendente que la tasa de muerte de tráfico carretero por habitante se elevara. La gente pasó más tiempo conduciendo en los caminos y menos viajando en el tren. Esto nos lleva a una inferencia subrayable: ¡una misma medida en contra de accidentes puede mejorar la seguridad por km, conducido y contribuir a un incremento en la tasa de accidentes per cápita!. Como otros investigadores lo han puesto: "hacer una actividad más segura puede aumentar la mortalidad".[12] La paradoja aparente en esta declaración es debida al hecho de que hacer una actividad más segura por km de movilidad puede atraer más gente hacia ella de tal manera que más gente morirá en esta actividad. Así, la provisión de vehículos mejor preparados contra las colisiones y caminos más benévolos puede llevar a una reducción en la tasa de muertes por km conducido, a no cambiar la tasa de muerte por hora de exposición al tráfico y a una tasa de muertes de tráfico per cápita mayor. Considere otro escenario, uno en el área de la salud dependiente del estilo de vida. Imagine que alguien inventa un cigarro que reduce la tasa de muertes por cigarro fumado a la mitad de lo que los cigarros actuales ofrecen. ¿Es esto progreso? ¿deberían las campañas de marketing de estos cigarros ser saludadas como un beneficio para la salud pública? La respuesta es que todo depende. Si no hay cambios en el deseo de la población o de la gente de estar saludable, los fumadores pueden reaccionar fumando el doble. Su tasa de muerte no sería alterada. Pero esta no es la única repercusión potencial. La mera disponibilidad de un cigarro "más seguro" puede llevar a menos gente a dejar el hábito de fumar, y puede seducir a más no fumadores a caer en la tentación, por el hecho de que el fumar se ha vuelto menos peligroso. Como resultado, la tasa de muerte relativa al fumar per cápita se incrementaría. El que los fumadores mantienen su ingesta de nicotina independientemente del contenido de nicotina de los cigarros que fuman ha sido sabido por mas de 20 años.[13] En 1992 un editorial en el American Journal of Public Health declaró de nuevo que los cigarros con bajo contenido de nicotina son fumados más frecuentemente, reciben más fumadas por cigarro y se inhalan más profundamente. Los autores postularon "la alta posibilidad real de que la existencia de cigarros bajos en nicotina y alquitrán haya realmente causado el fumar más que lo que habría ocurrido en su ausencia, y por ello, elevado la morbilidad y mortalidad asociada con el fumar".[14] En 1997, investigadores australianos observaron que la prohibición de fumar en el lugar de trabajo, causa que los fumadores den más fumadas por cigarro durante sus "pausas para fumar" a cielo abierto.[15] Hablando del lugar de trabajo, y del peligro de lesiones lumbares asociado con el levantar objetos pesados, ha sido hallado que el uso de una faja abdominal—también conocida como faja de seguridad o faja de pesista—está siendo percibido por los trabajadores como la técnica de levantamiento más segura[16] e incrementó el peso auto-seleccionado para ser levantado por tanto como una quinta parte.[17] Así, bien puede ser que el uso de dichas fajas reduzca la tasa de lesiones lumbares por kilogramo levantado, pero no necesariamente la tasa de lesiones relacionadas al levantamiento por trabajador. Tan pronto como usted reflexiona un poco acerca de ello, se vuelve obvio, no? Una vez más con respecto al tráfico, ¿cuándo deberíamos llamar a una medida de seguridad efectiva? la respuesta depende del criterio de elección. La caída en la pérdida accidental por unidad de distancia de movilidad puede ser vista como un triunfo por el ministro de transporte mientras que el incremento en la pérdida accidental de tráfico per cápita puede llevar a graves preocupaciones al ministro de salud. El ultimo podría argüir que "sí, la operación fue un éxito, pero el paciente murió". En otras palabras parecería que las intervenciones de ingeniería con el propósito de una mayor seguridad puede poner más

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kilómetros en los años de la gente, pero fallan en el añadirle años a las vidas de la gente. De aquí que, en vez de pensar en estas intervenciones como si fueran "medidas de seguridad", pudiera ser más apropiado referirse a ellas como "medidas de promoción de la mobilidad".[18] Cualquier denominador que uno elija para el cálculo de la tasa de accidentes, es obvio que se debería hacer una clara distinción entre la tasa de accidentes por unidad de distancia de movilidad, y la tasa de accidentes por hora de uso carretero o por habitante; "[…] medidas diferentes reflejan diferentes cuadros concernientes a los cambios a través del tiempo y el estado actual de la seguridad de los vehículos motorizados".[19] Si el denominador de la tasa de accidente no está claramente definido, las discusiones acerca de la seguridad de tráfico y acerca de las teorías de la causalidad de los accidentes y la efectividad de diversas medidas en contra de los accidentes permanecerá abierta por siempre, tal como ha sido en el pasado y aún actualmente.[20,21] Algunos autores fueron incluso tan lejos como para hacer uso indiscriminado de los cambios en las tasas de accidentes por kilómetro y accidentes por persona como medidas de los efectos de las intervenciones, como si ambas fueran parámetros equivalentes![22] Sus resultados han sido frecuentemente citados y algunas veces vistos como en contra de la teoría de homeostasis del riesgo. La confusión genera confusión.

5.3 Una nota histórica acerca de lo que ocurrió entre 1870 y 1910 Los automóviles aparecieron en los caminos casi 100 años atrás. Los primeros accidentes fatales por vehículos motorizados en Inglaterra y Wales ocurrieron en 1900.[23] En ese año, cuatro individuos murieron debido a estos medios de transporte carretero. En 1910 este número sumaba 362. Así, las fatalidades relacionadas a los vehículos motorizados se elevaron rápidamente, pero lo que es interesante es que el número general de fatalidades de tráfico no mostró tal desarrollo en este mismo periodo, como puede ser visto en la Figura 5.4. Poco más o menos después de un siglo, las fatalidades por vehículos motorizados, y las asociadas con bicicletas incluyendo aquellos maravillosos velocípedos, se volvieron más frecuentes de año en año, mientras que aquellas asociadas con caballos y vehículos tirados por caballos--las últimas no mostradas en la gráfica--cayeron, y el número total de fatalidades de tráfico no mostró un clara tendencia a la alta. Sin un cambio en sus números totales, los accidentes fatales parecen haber sufrido una metamorfosis: el caballo fue reemplazado por el motor como fuente de poder, y la carreta por el carro como el vehículo de la muerte. Hubo una redistribución del riesgo, pero no una reducción del riesgo. La movilidad se incrementó, pero no hubo un cambio en la tasa de muertes de tráfico general de manera aparente en estos datos tempranos. Un estudio australiano ha llegado a una conclusión similar.[24] En el Capítulo 12 veremos que de una manera similar, la tasa de muertes violentas en general per cápita no ha cambiado entre 1900 y 1975 en la mayoría de los países.

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Figura 5.4: Muertes carreteras relacionadas a varios medios de transporte en Inglaterra y Wales de 1870 a 1910. [25]

5.4. Accidentes de tráfico y el estado de la economía En la Sección 5.1 y Figura 5.2 notamos variaciones marcadas en las tasas de fatalidad carretera anuales per cápita en los Estados Unidos entre 1923 y 1989. Tales variaciones han ocurrido en otros países y a menudo duran a lo largo de un considerable número de años. Considere el pico entre los inicios de los sesentas e inicios de los setentas en la Figura 5.2. De acuerdo con la teoría presentada en este libro, estas fluctuaciones de largo plazo deben ser debidas a cambios en el nivel de riesgo deseado y no son causadas por medidas en contra de los accidentes tales como las tecnológicas, legales, educacionales u otras, que fallan en afectar el nivel de riesgo deseado,. Así, la pregunta que se eleva es ¿con cuáles factores podríamos posiblemente explicar estas fluctuaciones de largo plazo? Como fue discutido en la Sección 4.1, el nivel de riesgo deseado es asumido como dependiente de cuatro clases de factores utilitarios: 1. 2. 3. 4.

Los beneficios esperados de las alternativas de conductas arriesgadas. Los costos esperados de las alternativas de conductas cautas Los beneficios esperados de las alternativas de conductas cautas. Los costos esperados de las alternativas de conductas arriesgada.

Las primeras dos categorías tienen un efecto ampliador sobre el nivel de riesgo deseado, mientras que éste es reducido por las últimas dos. ¿Qué factores podrían haber causado las

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fluctuaciones en el nivel de riesgo deseado a través de la población como un todo y sobre varios años? Es sugerido aquí que la respuesta es de naturaleza económica. Cuando la economía está en recesión, los beneficios esperados de la conducta arriesgada son reducidos, porque el tiempo significa directamente menos dinero. Hay menos a ser ganado por manejar muchos km y de manejar rápido. Hay menos a ser ganado de manejar a través de una luz roja o amarilla o de cortar caminos en otras formas. De la misma manera, los costos esperados de la conducta arriesgada son incrementados, porque los costos de accidentes, gasolina, cargos de seguros por tener accidentes, de reparaciones del vehículo, del desgaste del vehículo, etc., se elevan de manera relativa al ingreso real. En términos de la Figura 4.2 en la Sección 4.1, la ganancia esperada (la curva superior) se mueve hacia abajo y la pérdida esperada (la curva inferior) cae más rápidamente, con el resultado de que el nivel óptimo de exposición al riesgo (el punto señalado por la flecha) se mueve hacia la izquierda indicando un nivel de riesgo deseado más bajo. Esto es precisamente el por qué algunas de las fórmulas complejas que han sido desarrolladas por los economistas con el propósito de una predicción longitudinal de pérdida accidental han incluido fluctuaciones en precios e ingresos a través del tiempo, entre otras variables. Pero la interpretación de estas ecuaciones de predicción a menudo ha sido oscura.[26,27] En parte, ésto fue debido a la falta de independencia entre las variables que fueron colocadas en la fórmula de predicción. También fue debido a los criterios heterogéneos que estaban siendo predichos, por ejemplo, muertes por km conducido en algunos estudios y muertes per cápita en otros. El que estos dos criterios no son intercambiables como marcadores de la seguridad ha sido mostrado en la Sección 5.2. De hecho, los decrementos en la pérdida accidental por km conducido pueden ocurrir en el mismo periodo en el cual las pérdidas per cápita se mantienen inalteradas o incluso se incrementan. Diferentes criterios de seguridad pueden ser tan diferentes como peras y manzanas, y la confusión entre ellos convierte a los estudios comparativos en limones. Las dificultades de interpretación han sido reducidas por las ecuaciones más simples desarrolladas en tiempos recientes. En un estudio de tendencias americanas de los números anuales de gente muerta en el tráfico entre 1960 y 1983, un grupo de no más de tres variables produjo una predicción notoriamente precisa. Las variables fueron: los números anuales de gente sin empleo, el número de trabajadores empleados, y el número de gente que no participaba de la fuerza laboral. Cuando los ciudadanos de Estados Unidos entre los 15 y los 19 años--aquellos cuya prosperidad financiera es particularmente sensitiva a las fluctuaciones económicas, dado que son los últimos en ser contratados y los primeros en ser despedidos--fueron consideradas separadamente, la relación entre la cuestión económica y la tasa de muertes de tráfico fue encontrada como más pronunciada que en la población como un todo. Los jóvenes no tienen las reservas financieras para absorber el impacto. En términos estadísticos: el coeficiente de determinación fue R2 = 0.89 para la ciudadanía como un todo y R2= 0.98 para la gente entre 15 y 19 años.[28] Por cierto, el coeficiente de determinación simplemente equivale al cuadrado del coeficiente de correlación (r). Debería ser notado que, debido al crecimiento de la población americana en alrededor de 1% por año, la interpretación de la correlación marcada entre las variables que se están prediciendo todavía representa un problema. Debería esperarse que los incrementos en el tamaño de la población por sí mismos, cuando todo lo demás permanece igual, llevaran a un incremento en el número de gente muerta. Sin embargo, no debería esperarse que los incrementos de población por sí mismos llevaran a un incremento en la tasa de fatalidades de tráfico por 100 mil habitantes.

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Esto es también cierto para un estudio de datos británicos[29] que usó una ligera modificación del procedimiento anterior y llegó a un coeficiente de determinación ligeramente inferior: R2 = 0.88 . Otro investigador evitó el problema de la falta de independencia expresando la tasa de desempleo como un porcentaje de la fuerza de trabajo.[30] Correlaciones muy marcadas fueron encontradas (r´s simples en el orden de 0.7) entre las estadísticas de desempleo mensuales para varones jóvenes y viejos y mujeres en Columbia Británica y la tasa de casos de tráfico por millón de kilómetros conducidos durante 84 meses consecutivos desde 1978 hasta 1984. El estudio concluyó que "alguna porción [del decremento en frecuencia y severidad de los accidentes carreteros] puede ser atribuida a incrementos en el desempleo que parecen eliminar a los conductores varones jóvenes de la población de conductores". Debería ser notado que esta investigación se enfocó en la tasa de accidentes por unidad de distancia conducida, no per cápita, aunque lo ultimo hubiera parecido ser el criterio de mayor interés desde la perspectiva de la salud y seguridad pública.

5.4.1 Análisis adicionales de tasas de desempleo Para proveer de información más completa y más fácilmente interpretable de la relación entre los ires y venires económicos y la tasa de fatalidades de tráfico per cápita, se calcularon correlaciones simples de producto-momento entre las variaciones anuales en la tasa de desempleo como un porcentaje de la fuerza de trabajo y la tasa de muertes de trafico por 100 mil habitantes. El problema de la falta de independencia fue así eliminado y los cálculos se enfocaron en la tasa de accidentes per cápita. Ocho diferentes países fueron incluidos en los análisis. Los datos de desempleo usados en los cálculos son aquellos publicados por la Organización Internacional del Trabajo.[31] Los números de fatalidades de tráfico y tamaños de población fueron derivados de los anuarios estadísticos relevantes publicados por los países involucrados. Estos vienen de el Consejo Nacional de Seguridad en Estados Unidos[32] y de Estadísticas Canadá.[33]

Figura 5.5: Variaciones anuales en la tasa de desempleo y la tasa de muertes de tráfico per cápita en los Estados Unidos, 1948-1987.

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Las variaciones de año en año en Estados Unidos y Holanda han sido graficadas en las Figuras 5.5 y 5.6. Las observaciones cubren el periodo de 30 años desde 1948 hasta 1987 en los Estados Unidos. Si usted inspecciona esta figura detenidamente verá que los incrementos en el desempleo de un año al otro están asociados con descensos en la tasa de muertes de tráfico per cápita. Los descensos en la tasa de desempleo de un año al siguiente ocurren junto con incrementos en la tasa de mortalidad. Esto es cierto para virtualmente todas las comparaciones de un año al siguiente. Los picos y altos valores en la tasa de mortalidad ocurren en los mismos periodos de tiempo que los valles en la tasa de desempleo y viceversa. Los dos perfiles se acercan mucho a ser cada uno imágenes de espejo del otro. Esto es menos cierto para Holanda, pero ahí la correlación es más fuerte: r = -0.88 comparada contra -0.68 en los Estados Unidos.

Figura 5.6: Variaciones anuales en la tasa de desempleo y la tasa de mortalidad de tráfico per cápita en Holanda, 19681986

Para todos los ocho países considerados en la Tabla 5.2 las correlaciones son medibles, aunque hay razones para sugerir que sufren de atenuación debida a la inexactitud y que las correlaciones reales pueden ser mayores todavía. La tasa de desempleo es usualmente estimada de muestras, encuestas domésticas, o bases de datos limitadas de alguna u otra manera. Esa estimación está sujeta a error. Lo mismo ocurre para los números de gente muerta como consecuencia de accidentes de tráfico o carreteros.[34,35] El número de gente residiendo en un país tampoco es conocido exactamente. Retrasos de tiempo en las variaciones entre una variable y la otra también habrían tenido un efecto atenuante sobre los coeficientes de correlación que se calcularon. Por otra parte, los coeficientes hubieran sido inflados si los errores de medición en ambas variables estuvieran correlacionados.

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Para complicar aun más las cosas, a través de los años han habido cambios en varios países en la proporción de la gente joven en la población, con los jóvenes siendo envueltos más a menudo en accidentes y más propensos a ser despedidos en épocas malas económicamente hablando. También ha habido cambios en la definición de lo que constituye "estar desempleado" tanto como cambios en la legislación y en acuerdos que ofrecen a los empleados mayor o menor protección de ser despedidos. La implicación es que los cambios en la situación económica pueden ser reflejados menos directamente en la tasa de desempleo en algunos países que en otros y menos en algunos periodos de tiempo que en otros. Tabla 5.2: Correlaciones producto-momento entre las tasas anual es de desempleo y las tasas de mortalidad de tráfico per cápita en ocho países diferentes. Estados Unidos, 1948-1987 Suecia, 1962-1987 Alemania Occidental, 1960-1983 Finlandia, 1965-1983 Canadá, 1960-1986 Reino Unido, 1960-1985 Holanda, 1968-1986 Suiza, 1968-1994[36]

-0.68 -0.69 -0.83 -0.86 -0.86 -0.88 -0.88 -0.91

Mientras más dura una recesión, más probablemente la relación de trabajos de tiempo parcial con trabajos de tiempo completo se incrementará y de ese modo la gente joven pasará más años en la educación en vez de tratar de buscar un trabajo. La gente mayor desempleada en la fuerza de trabajo puede decepcionarse y dejar de buscar un trabajo. Estos factores reducen los números de desempleo para aquellos quienes están activamente buscando un trabajo. La tasa de desempleo registrada es de esta manera reducida, aun en la ausencia de una recuperación económica, de hecho, precisamente a causa de ello. Más aun en algunos países, la mano de obra de inmigrantes es enviada a casa cuando el desempleo sube, cambiando de este modo el numero de residentes y la distribución de población en términos de edad y status socioeconómico, ambos factores afectan la probabilidad de accidente.[37,38]

5.4.2 Nuevas preguntas se elevan Los hallazgos presentados hasta ahora indican que los ires y venires de la situación económica tienen un efecto mayor sobre las tasas de fatalidad de trafico per cápita, cuando menos uno puede arguir significativamente que la tasa de accidente determina la tasa de desempleo o que ambas variables están controladas por un tercer factor. Estos hallazgos también elevan un portafolio entero de nuevas preguntas para investigación más profunda. Por mencionar unas cuantas: ¿qué indicador de las fluctuaciones económicas es el más cercanamente relacionado a la tasa de accidentes?, ¿es la tasa de desempleo o algún otro índice, como el de comercio en la bolsa de valores, gasto de consumidor, o posiblemente el consumo de electricidad?, ¿es la tasa de fatalidades de trafico dentro de subgrupos específicos de población (edad, género, status socioeconómico) más sensitiva a la situación económica de lo que es cierto para otros grupos?, ¿la situación económica también afecta la tasa de accidentes industriales/ocupacionales? Esto está de hecho sugerido por datos alemanes[39] y por un estudio de casi un siglo de accidentes italianos en el lugar de trabajo, Página 54 de 172


mismo que concluyó que "[…] los factores que influencian las condiciones de la seguridad humana en actividades industriales no dependen del desarrollo tecnológico."[40] , ¿las fluctuaciones económicas afectan diferencialmente la tasa de fatalidad en diferentes categorías de usuarios carreteros como conductores, ocupantes, ciclistas, peatones? Más allá, cuando las fatalidades carreteras se desvanecen durante los malos tiempos económicos ¿a dónde se desplazan?, ¿son reemplazadas por otras formas de muerte violenta, como suicidios y homicidios? ¿Está la reducción en la tasa de fatalidades o de mortalidad de trafico contrarrestada por un incremento por otras formas de muerte dependiente del estilo de vida, como por ejemplo, en mortalidad asociada con el fumar, beber, ejercitarse demasiado o muy poco, o algunos otros hábitos relevantes para la salud? ¿Significa la reducción en la tasa de fatalidades de trafico per capita durante las malas épocas económicas, un decremento neto en mortalidad cuando todas las causa de muerte son consideradas? o ¿se vuelven más conmensurablemente prominentes las causas de muerte que no están usualmente atribuidas al estilo de vida?

Tabla 5.3: Correlaciones producto-momento entre la tasa de desempleo en diferentes sectores económicos y la tasa de mortalidad de trafico nacional per cápita en Estados Unidos, 1948-1987. [41]

Trabajadores asalariados de la iniciativa privada en finanzas, seguros y bienes raíces

-0.47

Trabajadores de gobierno en industrias no agrícolas

-0.58

Trabajadores asalariados de la iniciativa privada en ventas al mayoreo y menudeo

-0.67

Trabajadores asalariados de la iniciativa privada en la construcción

-0.67

Fuerza total de trabajo, mayores de 16 años

-0.68

Trabajadores en industrias agrícolas

-0.68

Trabajadores asalariados de la iniciativa privada en manufactura

-0.70

Trabajadores asalariados de la iniciativa privada en servicios

-0.70

Trabajadores asalariados de la iniciativa privada en minería

-0.73

Total de trabajadores asalariados

-0.75

Trabajadores asalariados de la iniciativa privada en transportes y servicios públicos

-0.80

Trabajadores asalariados de la iniciativa privada en trabajos domésticos privados

-0.85

*nota: "trabajador de la iniciativa privada" significa no empleado por el gobierno; datos de encuestas domésticas

De entre las preguntas adicionales señaladas más arriba, dos cuestiones fueron exploradas empíricamente con el propósito de este capítulo. Primero, ¿está la tasa de desempleo en algún sector particular de la economía más cercanamente relacionada con la tasa de muerte de tráfico per cápita total que la de otros sectores? Como puede ser visto en la Tabla 5.2, ésto parecería ser cierto para los Estados Unidos. Los datos fueron obtenidos del Departamento de Trabajo de Estados Unidos y del Consejo Nacional de Seguridad. Página 55 de 172


Dependiendo del sector económico considerado (i.e. empleo), las correlaciones entre la tasa de muerte general de tráfico y el desempleo sobre los mismos periodos se encontraron variando entre r=-0.47 y r=-0.85, pero las razones de estas diferencias quedan por ser investigadas. La segunda pregunta para la que algunos datos fueron analizados concierne al proceso a través del cual una recesión económica conlleva a una reducción en las fatalidades de tráfico per cápita. ¿La gente maneja menos o ellos manejan más seguramente, o ambas cosas? Nuevamente, los datos fueron derivados del Consejo Nacional de Seguridad y del Departamento del Trabajo de Estados Unidos. El millaje per cápita fue calculado dividiendo la tasa de mortalidad per cápita por la tasa de mortalidad por milla (note que km/A=(A/N)÷A/km); vea la Tabla 5.1. Como está sugerido por la Figura 5.7, ambos efectos ocurren. Reducciones en el millaje conducido o reducciones en la tasa de crecimiento en el millaje conducido parecen ocurrir en años que mostraron un incremento mayor de la tasa de desempleo, por ejemplo 1954, 1958, 1974 (el año de la crisis del petróleo), 1980 y 1982. Reducciones repentinas en la tasa de mortalidad por milla manejada también pueden ser vistas en años en los cuales el desempleo surge: 1949, 1954, 1958, 1961, 1974, 1982. Los incrementos en empleo parecen estar asociados con más movilidad carretera per cápita y con más muertes carreteras por milla conducida. Así, durante los tiempos económicamente malos la gente reduce la distancia que conduce, y cuando conducen lo hacen de una manera más cauta. ¿Cómo pueden ser explicados los patrones subrayables presentados en esta sección? Parecería absurdo sugerir que la tasa de mortalidad de tráfico es responsable de la tasa de desempleo. No muere suficiente gente empleada en las carreteras como para proveer de oportunidades de trabajo substanciales para aquellos que no tienen trabajo. Otras dos posibilidades quedan: o las fluctuaciones en la tasa de desempleo causan las variaciones en la tasa de mortalidad, o las fluctuaciones en ambas son debidas a un tercer factor o grupo de factores. Yo creo que la primera de estas posibilidades ofrece la explicación más probable. Por las razones mencionadas al principio de esta sección, cuando la economía está deprimida, también lo está el nivel de riesgo que la gente está dispuesta a tomar en las carreteras. Cuando la economía se encuentra boyante, también hay más por ser ganado de más y más rápida conducción. En tales periodos, el valor del tiempo actual es incrementado.[42]

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Figura 5.7: Tasa anual de desempleo, tasa de mortalidad de tráfico por milla conducida y millaje conducido per cápita, USA 1948-1987.[43]

Sería bizarro proponer que la economía sea deliberadamente mantenida en un estado de depresión con el propósito de mejorar la seguridad de tráfico, pero la observación de que la tasa de accidentes es influenciada por factores económicos, puede ser usada positivamente en el diseño de medidas en contra de los accidentes. Este será el tema del Capítulo 11. Las recesiones son malas para la gente, y una reducción en la tasa de fatalidades de tráfico per cápita es un consuelo menor. De cualquier manera, muestra que "nada es tan malo que no sea bueno de algún modo".

5.5 ¿No existe evidencia en contra? La respuesta corta es: "no realmente, hasta ahora". La respuesta larga continúa. Como ha sido indicado el final de la Sección 3.4 y en alguna otra parte,[44] ha habido una oposición considerable a las ideas presentadas por la teoría de homeostasis del riesgo (THR). Algunas reacciones han sido más bien emocionales, pero aquí vamos a tratar de manejarnos, no con su forma, sino con su substancia. Primero, algunos críticos han anotado que, a través de los años, ha habido reducciones mayores en la tasa de accidentes del tráfico por distancia viajada. Como puede ver en las Figuras 5.1, 5.2 y 5.3, esta es en realidad una observación de hechos. Los hechos, sin embargo, sólo pueden contradecir una teoría en la medida de que estén en conflicto con lo que una teoría prediga. La THR no dice que la tasa de accidente por km conducido no puede ser reducida--como testigos se encuentran los Capítulos 4 y 5. Si lo hiciera, la teoría sería tan irreal como esta crítica irrelevante.[45,46] La THR maneja tasas de accidente por unidad tiempo de exposición de usuarios carreteros, incluyendo el riesgo per cápita por año calendario (ver el inicio de este capítulo y la Sección 5.2).

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Segundo, algunos críticos atacan a la THR porque ellos fallan en distinguir entre las predicciones interseccionales y longitudinales que se desprenden de la THR, como está especificado en la Tabla 5.1 en el inicio de este capítulo. Aquí se encuentran los hechos: el número de accidentes de tráfico en los Estados Unidos, expresado como el número de fatalidades dividido por las distancias conducidas totales estimadas en viajes motorizados, disminuyó por un factor de aproximadamente 2.5 a través de los años desde 1943 hasta 1972 (vea Figura 5.2). Si el tiempo pasado en los caminos y el nivel deseado no cambiaron en este periodo, y si uno puede soslayar el pequeño kilometraje comparativamente hablando en viajes carreteros no motorizados, entonces la velocidad promedio de movilidad debe haberse incrementado por este mismo factor de 2.5 si la THR es correcta. Los críticos en cuestión[47,48] siguen el mismo tren de pensamiento, pero sus razonamientos se descarrilan después de este punto. Ellos dicen que la velocidad promedio de vehículos de motor debe haberse incrementado por este factor y, como este no es el caso, la THR debe estar mal. No obstante la inferencia correcta a partir de la THR-la cual es también señalada por otros[49]- es que la velocidad promedio de movilidad carretera de la población debe haberse incrementado por este factor cuando es totalizada sobre todas las formas: a pie, en bicicleta, automóvil, etc. Alguien que compra su primer carro, generalmente también adquiere una mayor velocidad de movilidad. Considere ahora que en el periodo que nos ocupa, el número de vehículos motorizados por habitante de los Estados Unidos se ha elevado de 0.23 a 0.58, el número de licencias de conductor de 0.34 a 0.56, mientras que la red de autopistas ha sido generosamente ampliada y los carros se han hecho más poderosos. Considere también que el estimado de la movilidad total de vehículos motorizados dividido por el número de habitantes se incrementó aproximadamente cuatro veces, esto es de algo así de 1500 a 6000 millas en promedio per cápita. aunque puede no ser posible determinar a partir de estos datos, qué tanto de la velocidad promedio por ciudadano (totalizada sobre todas las formas) en el tráfico carretero se ha incrementado, no parecería existir evidencia de claro conflicto con el factor estimado por la THR de alrededor de 2.5. Tercero, el bien establecido hecho que de los accidentes son usualmente, aunque no siempre, más frecuentes cuando está lloviendo ha sido llamado "una buena demostración de la falla de la homeostasis del riesgo".[50] En realidad la THR habría tenido que dar alguna explicación si fuera cierto que la pérdida accidental total (la suma de frecuencia de accidentes multiplicada por la severidad promedio) por usuario carretero en la lluvia es mayor que en tiempo seco, pero no ha sido establecido tal hecho.[51] Resulta ser que los accidentes en lluvia, aunque son más numerosos por km de conducción,[52] son menos severos en promedio que aquellos que ocurren en pavimento seco. Por ejemplo, sobre un periodo de siete años en Ontario, se encontró que la relación de accidentes fatales registrados con los accidentes con lesión personal registrados bajo condiciones secas era de alrededor del 40% mayor que bajo condiciones de pavimento húmedo. Esta relación fue aproximadamente la misma o mayor aún cuando las condiciones de camino seco fueron comparadas con pavimentos cubiertos con nieve suelta, nieve a medio derretir o nieve compacta y hielo. Más aún, los accidentes fatales más los accidentes con lesión personal constituyen una fracción menor de todos los accidentes registrados cuando ocurren en lluvia.[53] Un reporte publicado por un grupo de expertos internacionales menciona que en la ciudad de Oslo, el 15% de todos los accidentes ocurrieron en nieve y en caminos cubiertos en hielo, aunque ellos significaron sólo del 5% al 10% de todo el tráfico, pero el número relativo de accidentes fatales fue encontrado menor; hubo menos daño material y menos lesión personal.[54] Más allá, varios estudios reportan una reducción en el tráfico motorizado y de

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peatones bajo condiciones de lluvia.[55,56] Similarmente, en Inglaterra, la niebla espesa ha sido encontrada como reductora de los volúmenes de tráfico hasta alrededor del 70% del normal entre semana y alrededor del 50% en fines de semana.[57] En una autopista en Francia, se encontró que la lluvia cerrada causaba que los conductores incrementaran el espacio de tiempo entre el carro de enfrente y ellos mismos, y que redujeran la velocidad promedio por tanto como 36 km/h.[58] Parecería razonable concluir de esto que la gente reacciona al tiempo inclemente en al menos dos formas: ellos reducen la cantidad de viaje bajo estas condiciones y se comportan en el tráfico en una forma tal que, aunque ocurren más accidentes por km conducido, la severidad promedio de los accidentes es considerablemente menor que cuando el clima es bueno. Suponga, sin embargo, que hubiera sido establecido que la pérdida accidental por unidad de tiempo de exposición de usuario carretero es mayor en tiempo lluvioso. ¿Esto necesariamente contradiría la THR? La lluvia y los caminos mojados reducen los viajes motorizados y peatonales y esta reducción es autoselectiva: alguna gente decide quedarse fuera de los caminos mientras que otra decide viajar. Se ha observado que bajo condiciones lluviosas, hay un incremento en la proporción de varones conductores en las carreteras y autopistas en relación al número total de aquellos que se encuentran todavía en los caminos.[59] Estos individuos pueden tener un nivel habitual mayor de tolerancia al riesgo. Adicionalmente, su aceptación del riesgo también puede estar elevada temporalmente. Usar los caminos bajo condiciones adversas es experimentado como desagradable y este es el por qué muchos se abstienen de ello. La gente puede intentar reducir la duración de su viaje y de esta manera aceptar más riesgo de accidentes del que ellos normalmente aceptarían. Aunque los conductores reducen la velocidad en la lluvia (algunas veces por poco[60] y algunas veces por mucho[61,62]) y los peatones tienden a moverse más rápido, la adaptación en velocidad puede ser menos de la que ocurriría sin el incremento momentáneo en la aceptación del riesgo. Alternativamente, puede ser cierto que aquellos que se enfrentan a condiciones climáticas adversas no son representativos de la población de usuarios carreteros como un todo, en tanto que ellos subestiman el peligro de un accidente bajo estas condiciones más de lo que lo hace la población en general. Cualquiera que sea el valor de estas interpretaciones, es difícil ver evidencia clara en contra de la THR en la observación de que hay más accidentes en la lluvia. Varias otras observaciones han sido mencionadas por diferentes autores como evidencia en contra de la THR. Los ejemplos son: los efectos de los límites de velocidad; los efectos de señales especiales en el camino y accidentes en cruceros en la velocidad de los conductores; los efectos de la nueva legislación ocupacional de salud sobre accidentes en la industria; el hecho de que ha habido reducciones en la tasa de accidentes ocupacionales por sobre varias décadas; el beneficio de seguridad alegado de las llantas radiales contra las de capas cruzadas y las de tacos en particular; la suposición de que la obligación de usar cascos contra impacto es benéfica para la seguridad de los motociclistas; y la idea de que la manufactura de carros mejor acondicionados contra impactos incrementa la seguridad del conductor. Todas estas objeciones parecen fáciles de refutar,[63,64] y así lo es el argumento de que la reducción drástica en la tasa de accidentes de tráfico per cápita que ha ocurrido en Japón constituye una evidencia en contra de la THR (vea la Sección 8.4). Los ambientes de simuladores de conducción y control de tráfico aéreo han sido usados en varios experimentos que fueron conducidos para probar la validez de la THR bajo

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condiciones bien controladas. Ninguno de ellos llegó a la conclusión de que la THR no es válida.[65,66,67,68,69,70] Sin embargo, se debería hacer mención a un estudio que no hayó evidencia en soporte a la THR.[71] El hecho de que fueron solicitadas evaluaciones e intenciones conductuales de los sujetos, en vez de conductas reales como en los experimentos de más arriba, puede haber indeterminado la validez del estudio, como los propios autores reportan. Es subrayable que este estudio cuidadosamente conducido y en otros modos ingenioso no hubiera mencionado nuestros propios experimentos anteriores sobre el riesgo en el laboratorio, ni haya mencionado otros factores limitantes de la validez de los estudios sobre la "toma de riesgos bajo condiciones seguras". Para una relación de esto, y una descripción de nuestro propios experimentos, vea el Capítulo 9. [1] Baudelaire, C. (1930). Les fleurs du mal . Paris: L. Conard [2] Metzner, G. and Brinkmann, B. (1993). Inaccuracies in the official accident statistics of fatal traffic accidents: Comparative studies in West Germany during two time periods. Journal of Traffic Medicine, 21, 165-169. [3] Hakkert, S. and Hauer, E. (1988). The extent and implications of incomplete and inaccurate road accident reporting. In J.A. Rothengatter and R.A. de Bruin, Road user behaviour: Theory and research. Assen, the Netherlands: van Gorcum. [4] Hutchinson, T.P. (1987). Road accident statistics. Adelaide, Australia: Rumsby Scientific Publishing. [5] Munden, M. (1967). The relation between a driver's speed and his accident rate . Road Research Laboratory, United Kingdom, Report No. LR88. [6] May, A.D. (1959). A friction concept of traffic flow. Proceedings, 30th Annual Meeting of the Highway Research Board . Washington, DC, pp. 493-510. [7] National Safety Council (various years). Accident facts. Chicago, Illinois. [8] Wilde, G.J.S. (1991). Economics and Accidents: A commentary. Journal of Applied Behavior Analysis 24, 81-84. [9] Wilde, G.J.S. (1984). On the choice of denominator for the calculation of accident rates. In S. Yagar (Ed.), Transport risk assessment . Waterloo, Ontario: University of Waterloo Press, pp. 139-154. [10] Statistics Canada, Catalogue No. 52-207, Table 9. [11] McDougall, J.L. (1966). The relative safety of railway and highway operations . Department of Economics, Queen's University, Kingston, Ontario. [12] Vaupel, J.W. and Yashin, A.I. (1985). Heterogeneity's ruses: some surprising effects of selection on population dynamics. The American Statistician, 39, 176-185. [13] Schachter, S. (1977). Studies of the interaction of psychological and pharmacological determinants of smoking: I. Nicotine regulation in heavy and light smokers. Journal of Experimental Psychology General, 106, 5-12. [14] Warner, K.E. and Slade, J. (1992). Low tar, high toll. American Journal of Public Health, 82, 17-18. [15] Chapman, S., Haddad, S. and Sindhusake, D. (1997). Do work-place smoking bans cause smokers to smoke "harder"? Results from a naturalistic observational study. Addiction, 92, 607-610. [16] Rabinowitz, D., Bridger, R.S. and Lambert, M.I. (1998). Lifting technique and abdominal belt usage: A biomechanical, physiological and subjective investigation. Safety Science, 28, 155-164. [17] McCoy, M.A., Congleton, J.J., Johnson, W.L. and Jiang, B.C. (1988). The role of lifting belts in manual lifting. International Journal of Industrial Ergonomics, 2, 259-266. [18] Wilde, G.J.S. (1998). Can traffic calming devices be expected to reduce the accident rate per head of population or per uni t di stance driven? Paper presented at the Traffic Safety Summit ‘98, Kananaskis, Alberta, Canada, Oct. 4-7, .

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[19] Sivak, M. (1996). Motor-vehicle safety in Europe and the USA: A public-health perspective. Journal of Safety Research, 27, 225-231. [20] Zlatoper, T.J. (1989). Models explaining motor vehicle death rates in the United States. Accident Analysis and Prevention, 21, 125-154. [21] Grayson, G.B. (1996). Behavioural adaptation: A review of the literature. Report 254. Crowthorne, U.K.: Transport Research Laboratory. [22] Evans, L. (1985). Human behavior feedback and traffic safety. Human Factors, 27, 555-576. [23] Plowden, W. (1971). Motor car and politics 1896-1970 . London: The Bodley Head. [24] Knott, J.W. (1994). Road traffic accidents in New South Wales, 1881-1991. Australian Economic History Review, 34, 80-116. [25] Care on the Road (1986), February, p. 10 [26] Zlatoper, T.J. (1989). Models explaining motor vehicle death rates in the United States. Accident Analysis and Prevention, 21, 125-154. [27] Wilde, G.J.S. (1994). Risk homeostasis theory and its promise for improved safety. In R.M. Trimpop and G.J.S. Wilde (Eds.), Challenges to accident prevention: the issue of risk compensation processes . Groningen, the Netherlands: Styx Publications. [28] Partyka, S.C. (1984). Simple models of fatality trends using employment and population data. Accident Analysis and Prevention, 16, 211222 [29] Adams, J.G.U. (1985). Risk and Freedom: the record of road safety regulation . London: Transport Publishing Projects. [30] Mercer, G.W. (1987). Influences on passenger vehicle casualty accident frequency and severity: unemployment, driver gender, driver age, drinking driving and restraint device use. Accident Analysis and Prevention, 19, 231-236. [31] International Labour Office (various years). Yearbook of labour statistics. Geneva, Switzerland. [32] National Safety Council (various years). Accident facts. Chicago, IL. [33] Statistics Canada (various years). Causes of death, vital statistics . Ottawa. [34] Metzner, G. and Brinkmann, B. (1993). Inaccuracies in the official accident statistics of fatal traffic accidents: comparative studies in West Germany during two time periods. Journal of Traffic Medicine, 21, 165-169. [35] Hutchinson, T.P. (1987). Road accident statistics. Adelaide, Australia: Rumsby Scientific Publishing. [36] La relación fué aún mayor (r=0.96) cuando se calculó con el análisis ARIMA con el índice de producción industrial como medida de prosperidad económica. Wilde, G.J.S. and Simonet, S.L. (1996). Economic fluctuations and the traffic accident rate in Switzerland: A longitudinal perspective. Berne: Swiss Council for Accident Prevention. [37] Harano, R.M., Peck, R.C. and McBride, R.S. (1975). The prediction of accident liability through biographical data and psychometric tests.

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[38] Chebat, J.C. and Chandon, J.L. (1986). Predicting attitudes towards road safety from present and future time orientations: an economic approach. Journal of Economic Psychology , 7 , 477-499 [39] Bartels, K. (1976). Über die Wirksamkeit von Arbeitssicherheitsprämien . Dortmund, Germany: Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Unfallforschung, p. 15. [40] Fabiano, B., Parentini, I., Ferraiolo, A. and Pastorino, R. (1995). A century of accidents in the I talian industry: Relationship with the production cycle. Safety Science, 21, 65-74. [41] Wilde, G.J.S. (1994). Risk homeostasis theory an d its promise for improved safety. In R.M. Trimpop and G.J.S . Wilde (eds.), Challenges to accident prevention: The issue of risk compensation behaviour. Groningen, the Netherlands: Styx Publications. [42] Wilde, G.J.S. and Ku nkel, E. (1984). Die begriffliche und empirische Problematik der Risikokompensation. Zeitschrift für Verkehssicherheit, 30, 52-61 [43] Wilde, G.J.S. (1991). Issues that remain: commentary on Session 3. Proceedings, Enforcement and rewarding: Strategies and effects. International road safety symposium. Organization for Economic Cooperation and Development and the European Conference of Ministers of Transport, pp. 157-163.

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[44] Wilde, G.J.S. (1982). Critical issues in risk homeostasis th eory. Risk Analysis, 2, 249-259. [45] Wagenaar, W.A. (1992). Risk taking and accident causation. In Yates, J.F. (Ed.), Risk-taking behavior. New York: Wiley, pp. 257-281. [46] Grayson, G.B. (1996). Behavioural adaptation: A review of the literature. Report 254. Crowthorne, U.K.: Transport Research Laboratory. [47] Shannon, H.S. (1986). Road accident data: interpreting the British experience with particular reference to risk homeostasis theory. Ergonomics, 29, 1005-1015. [48] Evans, L. (1986). Risk homeostasis theory and traffic accident data. Risk Analysis, 6, 81-94. [49] Hoyos, C.G. (1984). Stellungnahme zu einer Diskussion über die Theorie der Risikokompensation. Zeitschrift für Verkehrssicherheit , 30, 61-62. [50] McKenna, F.P. (1987). Behavioural compensation and safety. Journal of Occupational Accidents, 9, 107-121. [51] Wilde, G.J.S. (1989). Accident countermeasures and behavioural compensation: the position of risk homeostasis theory. Journal of Occupational Accidents, 10, 267-292. [52] Brodsky, H. and Hakkert, A.S. (1988). Risk of a road accident in rainy weather. Accident Analysis and Prevention, 20, 161-176. [53] Adams, J.G.U. (1985). Smeed's law, seat belts and the emperor's new clothes. In L. E vans and R.C. Schwing (Eds.), Human behaviour and traffic accidents. New York: Plenum. [54] OECD (1976). Adverse weather, reduced visibility and road safety: driving in reduced visibility due to adverse weather . Paris: Organization for Economic Cooperation and Development. [55] Rutherford, G.S. and Schofer, J.L. (1976). Analysis of pedestrian travel characteristics. Paper presented at the 55th An nual Pedestrian Research Board, Washington, DC, January 19-23. [56] Palutikof, J.P. (1991). Road accidents and the weather. In A.H. Perry and L.J. Symons (Eds.), Highway meteorology . London: E. and F.N. Spon. [57] Musk, L.F. (1991). The fog hazard. In A.H. Perry and L.J. Symons (Eds.), Highway meteorology . London: E. and F.N. Spon. [58] Seddiki, E. (1993). Impact de la pluie sur le trafic autoroutier. Recherche - Transports - Sécurité, No. 41, 13-24. [59] Wilde, G.J.S. and Ackersviller, M.J. (1982). The effect of posting observed driver behaviour upon subsequent driver response: The case of moving speed. Report prepared for Transport Canada, Traffic Safety, July. [60] National Cooperative Highway Research Program, Highway Research Board, (1968). Effects of illumination and operating characteristics of freeways. Report No. 60, Washington, DC, p. 42. [61] Hawkett, D.C.L. (1978). Speeds and headways of vehicles on rural roads. Traffic Engineering and Control , 19, 71. [62] Wilde, G.J.S. (1977). Shoulder belt use related to sex, age, moving speed and weather conditions. Transport Canada, Road Safety, Report No. TP1093/CR7709, Ottawa. [63] Wilde, G.J.S. (1982). Critical issues in risk48homeostasis theory. Risk Analysis, 2, 249-258. [64] Wilde, G.J. S. (1988). Risk homeostasis theory an d traffic accidents: Propositions, deductions and discussion of dissension in recent reactions. Ergonomics, 31, 441-468. [65] Tränkle, U. and Gelau, C. (1992). Maximization of subjective expected utility or risk control? Experimental tests of risk homeostasis theory. Ergonomics, 35, 7-23. [66] Trimpop, R.M. (1994). The psychology of risk taking behavior. Amsterdam: North-Holland. [67] Jackson, J.S.H. and Blackman, R. (1994). A driving simulator test of Wilde’s risk homeostasis theory. Journal of Applied Psychology, 79, 950-958. [68] Hoyes, T.W., Dorn, L., Desmond, P.A. and Taylor, R. (1996). Risk homeostasis theory, util ity and accident loss in a simulated driving task. Safety Science, 22, 49-62.

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[69] Glendon, A.I. Hoyes, T.W. , Haigney, D.E. and Taylor, R.G. (1996). A review of risk homeostasis theory in simulated environments. Safety Science, 22, 15-25. [70] Hoyes, T.W., Stanton, N.A. and Taylor, R.G.. (1996). Risk homeostasis theory: A stu dy of intrinsic compensation. Safety Science, 22, 7786. [71] Stetzer, A. and Hofmann, D.A. (1996). Risk compensation: Implications for safety interventions. Organizational Behavior and Human Decision Processes, 66, 73-88.

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6 Intervención por educación

Y todos ustedes saben que la seguridad es el enemigo mayor de los mortales. William Shakespeare, Macbeth[1]

Si la teoría presentada en este libro va a ser aceptada sobre la base de hechos, dos condiciones deben ser cumplidas. Primero, debería encontrarse que las medidas en contra de los accidentes que no reducen el nivel de riesgo deseado, no reducen la pérdida accidental per cápita, independientemente de que puedan reducir la tasa de accidentes por unidad de distancia de movilidad. Segundo, las medidas en contra de accidentes que reducen el nivel de riesgo deseado, deberían llevar a reducciones observables en la pérdida accidental per cápita. En este capítulo, y en los dos siguientes, se discutirán hallazgos empíricos que principalmente conciernen a la primera condición. La segunda estipulación será tratada en el Capítulo 11. La política tradicional hacia mejoras en la seguridad carretera--aunque el denominador de seguridad rara vez ha sido claramente identificado--va bajo la etiqueta común de la aproximación de la "Triple E": ingeniería, educación y disciplina (triple E por las iniciales de las palabras en inglés, engineering, education, enforcement). Note que esta aproximación no hace una referencia específica al concepto de motivación--el concepto que, de acuerdo a la teoría de la homeostasis del riesgo (THR) es el más relevante de todos para la seguridad.

6.1 Educación No hay nada en esta teoría que niegue categóricamente los beneficios de seguridad que pueden ser potencialmente obtenidos a través de la educación o incluso del adiestramiento. Por "educación" nos referimos al esfuerzo por ilustrar, civilizar y de esta manera impartir más visiones maduras, creencias y valores. "Adiestramiento" se refiere a la institución de habilidades prácticas ya sean perceptivas, de decisión o motoras. La noción de que la gente puede ser educada para reducir su aceptación del riesgo de accidentes no es incompatible con los postulados de la THR. De hecho, una reducción en accidentes y violaciones alcanzada en un estudio preliminar por una forma de psicoterapia aplicada a delincuentes repetitivos podría ser explicada en términos de la THR.[2] Como un caso más profundo de este punto, el trabajo del investigador austriaco Lieselotte Schmidt está orientado explícitamente a una reducción del nivel de riesgo no a través de incentivos materiales (como recompensas monetarias, mercancía o días de asueto extras), sino a través del fomento del juicio moral, la conciencia de seguridad, el reconocimiento de la responsabilidad personal, y consideración tanto por otras gentes como por el ambiente ecológico. No cabe duda de que el mensaje de Schmidt es mucho más delicioso para la mente culta, en ambos extremos del proceso educativo--el emisor y el transmisor--que el "soborno materialista en la conducta de seguridad" y recompensar a la gente por las virtudes que ellos están moralmente obligados a presentar para su propio beneficio. Pero queda la cuestión práctica de qué tan efectivo puede ser este planteamiento en una condición humana en la cual el estímulo generalmente tiende a obtener un mayor efecto cuanto más afecte económicamente al sujeto. De un modo más optimista, sin embargo, es interesante notar que las conductas que llevan al éxito económico o lo reflejan, a menudo se vuelven "la cosa adecuada por hacer". Un cuerpo delgado y profundamente bronceado puede ser muy estimado en una sociedad

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mientras que la corpulencia y una piel blanca es deseable en otra. Utilizar una camisa blanca, tener uñas largas y pulidas, o caminar en tacones altos puede despertar la admiración social en tanto que pocos de los admiradores de estas características reconocen conscientemente que su atractivo deriva de una aspiración económica o de éxito. En la Europa del norte o Canadá ("la Escandinavia de las Américas") el estar bronceado en tiempo de invierno es un signo de ser lo suficientemente próspero para pasar unas vacaciones esquiando en las pendientes o en el sur; en climas más cálidos, el estar bronceado marca a una persona como alguien que está condenado a tener que hacer su vida trabajando la tierra. Será interesante ver cómo el peligro incrementado del cáncer de piel va a afectar la admiración de la gente por un bronceado "hermoso", porque se podría volver un signo de falta de cuidado de uno mismo, más que un indicador de éxito. Una piel blanca puede ganar en atracción física. "Tenía una piel tan transparente que casi podría haber sentido su pulso con mis ojos, creo".[3] Ya se ha ido la imagen de las mujeres fumadoras como "damas sofisticadas", el fumar es ahora visto como auto destructivo. La excitación se ha vuelto apagamiento. La extensión de las recompensas materiales a la gente que no tiene accidentes puede llevar eventualmente a una situación en la cual la conducta precavida será vista como "la cosa apropiada por hacer". El mantenerse seguro será menos a menudo visto como afeminado y más a menudo como sensible. Así, la aproximación de la educación orientada a los valores tomada por Schmidt y la aproximación de los incentivos materiales soportada por este autor pueden a final de cuentas llevar a resultados finales similares. Cuál de las aproximaciones es la más efectiva (en costos) es una cuestión de investigación empírica.

6.2 Adiestramiento No es incompatible con la THR proponer que el adiestramiento puede ser usado como un medio para la promoción de la seguridad, aunque sus efectos estarán necesariamente limitados y el registro de los hechos anteriores no es muy motivante.[4] Considere un grupo de gente que incurre en un riego de accidente real, mayor del que corresponde con su nivel de riesgo deseado porque ellos subestiman el peligro de las situaciones o maniobras en las cuales se involucran. Sería esperado que la corrección del error en la percepción del riesgo, de acuerdo con la THR, llevara a un riesgo de accidente reducido para el grupo en cuestión. Esto, sin embargo, es sólo una de las consecuencias. Suponga que, como resultado del adiestramiento de los subestimadores del riesgo, la tasa de accidentes de la población como un todo cae a un nivel que es notablemente menor que antes. La gente entonces experimentaría una necesidad reducida de precaución, y la tasa de accidentes per cápita no cambiaría en el largo plazo. Existe otra consecuencia. No debería ser soslayado que hay otra gente que sobrestima el peligro de condiciones o maniobras particulares, y la corrección de la percepción del riesgo en esta porción de los sobrestimadores del riesgo llevaría a un incremento en su probabilidad de accidente. "Aquel que teme a los peligros no perecerá por ellos", de acuerdo con Leonardo Da Vinci. La gente con un temor fuerte por volar es menos propensa a convertirse en víctima del desplome de un avión. Aquellos que están atemorizados por las alturas no van a subir a una escalera alta y de esta forma no corren riesgo de caerse desde ella. Los agorafóbicos raramente se vuelven estadísticas peatonales. Un agorafóbico exitosamente tratado corre una mayor probabilidad de integrarse a las estadísticas peatonales que cuando estaba aterrorizado por su fobia. "Así como el valor arriesga la vida, el temor la protege",[5] pero Leonardo probablemente hubiera estado de acuerdo en que el

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miedo excesivo también obstaculiza la supervivencia: para maximizar el beneficio potencial, la gente debe optimizar la cantidad de riesgo que toma. En tanto que el riesgo óptimo es mayor que cero riesgo, la ocurrencia de accidentes es una consecuencia inevitable del esfuerzo en busca del éxito. El reto es optimizar el riesgo de accidentes, no minimizarlo. Nada arriesgado, nada ganado. Así, cuando la gente cuya sobrestimación del riesgo ha sido exitosamente corregida va nuevamente a los caminos, su frecuencia de accidentes debería elevarse. Si la tasa de accidentes total se eleva suficiente para ser notorio para la gente en general, entonces la gente en general se volverá más precavida y la tasa de accidentes totales regresará a su antiguo equilibrio entre el riesgo deseado y el riesgo experimentado. Parecería, entonces, que se puede esperar un beneficio de poca duración para la seguridad a partir del adiestramiento. En la jerga de la teoría del control, esto es porque los factores de habilidad se encuentran fuera "del ciclo cerrado de control" (ver Figuras 2.1 y 4.1). Las habilidades de percepción, decisión y motoras sólo pueden producir fluctuaciones en la salida del sistema--como esta graficado en la Figura 2.2--pero no un cambio duradero y estable. No obstante, el adiestramiento de conducción es a menudo visto como un antídoto contra los accidentes. Algunos países inclusive exigen el adiestramiento de conducción formal por ley--como un pre-requisito para tomar la prueba de manejo. El que la sabiduría de ésto es cuestionable está ilustrado por la ley de Quebec de 1983, que hizo obligatorios los cursos de adiestramiento para cualquiera que quisiera obtener una licencia de conductor. Antes de esta fecha, esto era solamente requerido para jóvenes de 16 y 17 años. El efecto del cambio en la legislación fue rastreado por investigadores de la Universidad de Montreal, quienes concluyeron que el nuevo requerimiento no tenía efectos apreciables en la frecuencia o severidad de los accidentes entre los conductores que recientemente habían obtenido su licencia y que tenian 18 años o más. Ese fue un hallazgo mayor, pero hubo otro. El riesgo de accidentes realmente se incrementó para las personas de 16 y 17 años. Esto fue atribuido al hecho de que la nueva legislación resultó en un incremento en el número de gente joven que obtenía una licencia antes de la edad de 18 años. El incentivo económico por esperar hasta esa edad--y evitar el costo añadido de tomar el adiestramiento en una escuela registrada de manejo--ya no estaba en existencia.[6] Otros países dejan que los candidatos a conductores decidan como desean ser adiestrados: se ofrece adiestramiento formal de conducción en las escuelas de enseñanza media superior, a través de escuelas de conducción privadas, o la instrucción informal de uno de los padres o algún hermano mayor. Los cambios en la legislación noruega en 1994-1995, que permitieron a los conductores aprendices recibir menos adiestramiento en escuelas de conducción y más adiestramiento informal, no mostraron diferencia en el riesgo de accidente después de obtenida la licencia.[7] En algunos países, se ofrecen descuentos especiales en los seguros a los conductores novatos que han tomado adiestramiento de conducción en las escuelas de enseñanza media superior. Esto puede ser visto como un reflejo de la creencia de que el adiestramiento formal es benéfico para la seguridad, o puede simplemente ser una táctica comercial para ampliar el mercado y vender más seguros. La creencia en la eficacia del adiestramiento de conducción parecería ser la razón de los gobiernos y/o las direcciones escolares para subsidiar el adiestramiento de conducción en las escuelas. Una razón alternativa podría ser el ampliar la movilidad de la juventud.

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Así, hay dos vistas en oposición, la prevaleciente mantiene que el adiestramiento de conducción es productivo con miras a la seguridad, y la vista sostenida por la THR es que no lo es. Hechos empíricos más profundos podrían ser interesantes. Un estudio británico comparó la experiencia de accidentes de conductores que habían sido adiestrados en uno de los modos siguientes: (a) escuela de conducción solamente, (b) con un amigo o familiar solamente, (c) adiestramiento combinado.[8] La experiencia de accidentes fue expresada en términos del número promedio de km conducidos por ocurrencia de accidente, así a un mayor valor, más seguridad. En el primer grupo (a) el promedio fue de 19,392 km; con un amigo o familiar (b) fue de 22,801 km y para el adiestramiento combinado (c) fue de 14,536 km. En otras palabras, el desempeño más seguro fue encontrado en el grupo (b)--entre aquellos conductores novatos que no habían obtenido ninguna instrucción profesional. En Ontario, los accidentes registrados oficialmente y los auto reportados fueron comparados entre (a) alrededor de 800 motociclistas que se habían graduado del Programa de Adiestramiento de Motocicletas conducido por la Liga de Seguridad de Ontario, y (b) alrededor de 1,100 motociclistas que habían tenido instrucción informal. No hubo diferencia en la experiencia de accidentes entre ambos grupos.[9] Aunque de estos dos estudios, ambos fallan en soportar la idea de que el adiestramiento formal hace a la gente más libre de accidentes, pudiera ser tomado en cuenta que estamos tratando con muestras auto seleccionadas. La gente elige una forma de adiestramiento o la otra, y es concebible que esta elección fuera hecha sobre la base de las características personales que están asociadas con el involucramiento de accidentes. Un estudio sueco más reciente, encontró que los niños cuyos padres les habían dado entrenamiento de seguridad tuvieron más accidentes que los niños sin entrenamiento, aparentemente a causa de que se les permitió más libertad para pasar tiempo y usar sus bicicletas en el tráfico real.[10] De aquí que nosotros volteamos hacia un experimento de la vida real que fue conducido en Georgia, la Georgia con Atlanta como capital, no Tbilisi. En el Condado de Dekalb en este estado, a los conductores en etapa de adiestramiento no se les permitió elegir, sino que fueron asignados arbitrariamente a una de tres formas de adiestramiento. La primera fue llamada el Safe Performance Curriculum [sic] (Curriculum de Desempeño Seguro). Este había sido desarrollado por la Administración Nacional de la Seguridad de Tráfico en Autopistas y estaba considerada como el programa más avanzado y ampliamente disponible en los Estados Unidos para el adiestramiento de conducción. Este constaba de alrededor de 32 horas de instrucción en aula, 16 horas de adiestramiento en un simulador, 16 horas de instrucción en la escala de manejo, 3 horas de práctica de maniobras de emergencia, y más de 3 horas de conducción en caminos públicos, incluidos 20 minutos de conducción nocturna. El segundo fue un programa de adiestramiento mínimo orientado a desarrollar las habilidades que eran necesarias para pasar la prueba de conducción. Dado que este incluía no más de un total aproximado de 20 horas de instrucción combinada en aula, en la escala de conducción y en el simulador, y sólo una hora de conducción real por el estudiante, este curso contenía considerablemente menos horas de instrucción que el típico curso de adiestramiento de las escuelas de enseñanza media superior. Un tercer grupo de estudiantes recibieron adiestramiento informal otorgado por sus padres (aunque algunos pueden haber tomado adiestramiento en escuelas de conducción privadas). Los tres grupos fueron ordenados en términos de género, edad, grado de estudios promedio y el estatus socio económico de los padres.

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Cada uno de los grupos en este estudio de cuatro años, consistió de alrededor de 5,500 estudiantes. Los conductores aprendices que se habían graduado del programa de adiestramiento especial, obtuvieron sus licencias de conductor más rápido y tuvieron significativamente más choques que aquellos que habían recibido el adiestramiento mínimo o ningún adiestramiento escolar. No hubo una diferencia significativa en el involucramiento en choques de los últimos dos grupos. Es obvio que los resultados de campo de gran escala no soportan la idea de que la educación mejorada de los conductores ayude a prevenir accidentes. De paso, podemos notar que lo mismo se mantiene para los cursos de manejo a la defensiva de postgrado.[11] Esto está de acuerdo con lo que uno hubiera esperado en base a la THR. Pero ¿por qué fue peor el registro de los graduados de un curso de adiestramiento supuestamente superior? De acuerdo con algunos análisis de los datos, una "posible explicación es que, comparados con estudiantes recibiendo el [curso intensificado] o incluso cursos más típicos de educación de conductores en escuelas de enseñanza media superior, los estudiantes en el curso [mínimo] pueden haberlo terminado con menos confianza en sus habilidades de manejo a causa de su instrucción limitada tras el volante; ésto puede haber resultado en una tasa más baja de permisividad y más precaución durante sus periodos iniciales de conducción solos".[12] Esta parecería ser una interpretación aceptable, porque en un test separado de habilidades de manejo, el grupo con el curso intensivo se desempeñó mejor que el grupo con el adiestramiento mínimo, y el último lo hizo mejor que el grupo sin ningún adiestramiento de conducción escolar. Así que la habilidad no pudo haber hecho la diferencia. Más probablemente, la diferencia fue debida al exceso de confianza, o subestimación del riesgo debida a una sobre estimación de las propias habilidades, en este caso, inspirados por haber tenido el privilegio de recibir instrucción "superior". Alternativamente como es difícil aceptar que el adiestramiento pueda volver peor a la gente, uno podría razonar como sigue. Suponga a los conductores principiantes como un grupo que más a menudo sobrestima el riesgo de accidentes que subestimarlo. Siendo todos ellos iguales, incurrirían de este modo en menos accidentes de los que concuerdan con su nivel deseado. Ahora asuma que uno de los efectos del adiestramiento es corregir esta sobre estimación del riesgo. Como resultado, el adiestramiento adicional debería conducir a una tasa de accidentes mayor, precisamente a causa de que los graduados se han vuelto más competentes, esto es, más competentes tomadores de riesgo (ver Figura 4.2). Mejores habilidades de conducción--percepción del riesgo incluida--no necesariamente significan menos accidentes. Siendo esto así, parecería que el prospecto más prometedor para reducir la probabilidad de accidentes en los conductores novatos, descansa en medidas que efectivamente reduzcan el nivel de riesgo de accidentes que estén dispuestos a aceptar. Tales medidas serán discutidas en el Capítulo 11.[13,14,15] También otros estudios muestran que las habilidades de conducción mejores, no están asociadas con una mayor seguridad. El número de tipos diferentes de fallas cometidas por conductores durante la prueba de manejo en Inglaterra no estuvo relacionado a sus registros de accidentes subsecuentes, pero debiera ser notado que sus fallas no fueron suficientemente serias para hacer que los candidatos reprobaran la prueba.[16] Una muestra de más de 22 mil conductores en Illinois, mostró la misma falta de relación entre errores cometidos en la prueba escrita para la obtención de licencia y la subsecuente frecuencia y tipo de violaciones de movimiento de tráfico sobre un periodo de cuatro años.[17] De manera similar, el tener la culpa en un accidente no fue más común entre conductores con conocimiento menos que promedio en la prueba de conducción escrita.

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En junio de 1993, se volvió obligatorio un curso de conducción en piso resbaloso para los conductores de camiones en algunas partes de Noruega, pero no en otras regiones. Las últimas sirvieron como áreas de comparación en el estudio que tuvo miras en evaluar el efecto de la nueva legislación. Los autores concluyeron que la nueva regulación falló en dar como resultado una tasa de accidentes reducida; si algo sucedió, fue que el riesgo de accidente se incrementó como consecuencia del curso. Esto fue atribuido a que el curso hizo una contribución a la habilidad de manejo, pero hizo también una aún mayor contribución a la confianza del conductor, siendo el efecto neto una mayor frecuencia de accidentes.[18] Enfocándose en conductores de vehículos de pasajeros, una investigación sueca del efecto de los esfuerzos experimentales de la vida real en mejorar la educación del conductor, llegó a resultados similares. Y se dio una similar explicación: el entrenamiento aumentó la habilidad, pero aumentó más la confianza.[19,20] Una conclusión muy similar fue sacada de otro estudio sobre los efectos del entrenamiento en situación de derrape en relación a la habilidad y la confianza en conductores novatos de vehículos de pasajeros en Noruega, Suecia, Dinamarca y Finlandia.[21] El Acta de Seguridad para Vehículos Motorizados de los Estados Unidos de Norteamérica de 1986, que entro en efecto en California en 1992, y que demandaba estándares más elevados para la prueba y autorización de licencia a los conductores comerciales, no tuvo un efecto significativo en la tasa de accidentes fatales o en la tasa de accidentes fatales mas accidentes con lesión entre los vehículos pesados en California.[22] Un estudio del registro de accidentes de conductores de carreras en EUA, encontró que estos conductores están envueltos en choques considerablemente más a menudo que los conductores en promedio, separados por edad y género. Nos estamos refiriendo aquí, desde luego, a los accidentes de conductores de carreras con licencia mientras se encuentran manejando en caminos públicos, no en las pistas de carreras.[23] Se encontró que ellos eran menos seguros por km conducido igualmente que por persona-año. Desde nuestra perspectiva, la frecuencia de accidentes incrementada de los conductores de carreras no es debida a su habilidad superior de conducción--dado que la frecuencia de accidentes en la THR está relacionada como finalmente independiente de la habilidad--pero puede más probablemente ser atribuido a una aceptación del riesgo mayor que la promedio, la cual los indujo a iniciarse en la actividad de carreras de autos. A su nivel de habilidad, conducir como el conductor promedio puede ser intolerablemente aburrido. Imagínese que usted pudiera tocar el piano como un Beethoven y todo lo que se le permite tocar es "Brilla, brilla, estrellita"! No es sorprendente que los conductores de carreras incurran en muchas más multas de tráfico que los conductores en general, especialmente por exceso de velocidad.

6.3 Arrullado por la ilusión de la seguridad Quizá la explicación mencionada arriba para la menor seguridad de los estudiantes que habían tomado el Safe Performance Curriculum--dígase exceso de confianza--es la correcta. Esta tiene definitivamente una liga muy familiar con ella, y no sólo debido a las líneas de Shakespeare como la que fue citada en el encabezado de este capítulo. En el inglés de los tiempos de Shakespeare, "seguridad" significaba "una sensación de seguridad", la palabra encontró sus raíces en sine cure, el estar libre de cuidados. (el autor se refiere a las raíces de la palabra inglesa security) Este es un estado deseable de las cosas, siempre y cuando la sensación de seguridad esté garantizada. Que usualmente no lo está, y que la sensación de seguridad puede ser mayor que la seguridad real, ha sido observado no sólo para las situaciones de tráfico, sino también para

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el gabinete de medicamentos casero, el uso de condones y para otros equipos diseñados para contener el riesgo o peligro. Esta es la situación que puede ser fatal. Suponga son reemplazadas que las señales de ceda el paso en las intersecciones por señales de alto, que se instalan semáforos en cruceros donde pasa relativamente relativamente poco tráfico, que los caminos curvados son enderezados, que las secciones de pavimento resbaloso son reemplazadas por superficies carreteras de alta fricción, que los cruces peatonales no señalizados son equipados con rayas de cebra y cosas por el estilo. De acuerdo con la teoría de la homeostasis del riesgo, tales modificaciones en el ambiente carretero no deberían mejorar la tasa de accidentes por persona, ni deberían hacerla peor de ninguna manera. No obstante, ha habido casos en los cuales tales cambios han sido reportados como llevadores a incrementos en las tasas de accidentes en las localidades afectadas. De acuerdo con algunas de las explicaciones propuestas: "un camino recto y monótono adormece al conductor"; los cruces peatonales marcados marcados o señalizados le dan a los peatones "un falso sentido de seguridad de que los conductores deben detenerse y lo harán en todos los casos".[24] casos". [24] Tales cambios en las tasas de accidentes solamente son compatibles con la THR siempre y cuando éstos sean locales, más que generales a través de la red carretera completa, y si son modestos y/o de corta duración. En otras palabras: siempre y cuando la diferencia en la tasa de accidentes es menor que la "diferencia apenas notable" (ver secciones 2.2 y 4.3). Otras víctimas del "efecto adormecedor" han sido reportadas, por ejemplo, los niños menores de cinco años. En 1972, la FDA (Food and Drug Administration) en los Estados Unidos ordenó a los fabricantes de analgésicos y otras drogas seleccionadas, equipar sus botellas con tapas "a prueba de niños". Estas son difíciles de abrir para los niños (y algunas veces también para los adultos) y a menudo van bajo el nombre de "tapas de seguridad", un nombre desconcertante, tal como veremos. Su introducción fue seguida por un incremento substancial en la tasa de envenenamientos accidentales fatales per cápita en niños. Se concluyó que el impacto de la regulación fue contraproducente, "llevando a 3,500 envenenamientos (fatales más no fatales) adicionales anualmente en niños menores de 5 años de edad con analgésicos".[25] analgésicos".[25] Estos Estos hallazgos fueron explicados como el resultado de que los padres se volvieron menos cuidadosos en el manejo y almacenamiento de las botellas más "seguras". "Está claro que las acciones individuales son un componente importante del proceso de generación de accidentes. El errar en tomar tales conductas en cuenta resultará en regulaciones que pueden no tener el impacto deseado". De hecho, la seguridad está en la gente, o no está en ninguna parte. Debería ser añadido aquí, que un estudio posterior sobre el asunto de los empaques a prueba de niños, llegó a conclusiones completamente completamente diferentes. El autor argumenta que los empaques han tenido un efecto benéfico. Las contradicciones, de algún modo intrigantes, entre dos estudios que fueron hechos con respecto a la misma legislación en el mismo país, pueden ser debidas al hecho de que el primer estudio se concentró ampliamente en los envenenamientos accidentales asociados asociados con las aspirinas, y el estudio más reciente se enfocó con los fármacos que requieren receta para su venta. También hay diferencias entre los periodos de tiempo estudiados, e incluso en la fecha usada para indicar cuándo entró en efecto la nueva legislación! De cualquier modo, el estudio más reciente también señala que "la reducción en la tasa de mortalidad infantil a partir de la ingestión no intencional de fármacos orales que requieren receta para su venta, es menor de lo que podría ser esperado [y que] son posibles mayores reducciones en la tasa de envenenamiento de niños a partir de que los consumidores, incluyendo a los consumidores mayores, usen empaques a prueba de niños y los usen correctamente."[26] correctamente."[26]

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Si los padres pueden ser culpados por la falta de efectividad de las tapas de seguridad, ¿un gobierno que permite tal legislación de seguridad de corta visión, quedaría libre de culpa?, ¿una agencia educativa que instiga un sentido de exceso de confianza en conductores aprendices, quedaría libre de culpa?, ¿un departamento de ingeniería de tráfico que le da a los peatones una falsa sensación de seguridad, quedaría libre de culpa?; ¿ o un gobierno que requiere educación de los conductores en una escuela de manejo registrada antes de que a uno se le permita tomar la prueba de manejo para conseguir conseguir licencia?, ¿es responsable de llamar a un cinturón de asiento "cinturón de seguridad", de propagar entre los medios frases tales como "los cinturones de asiento salvan vidas", "la velocidad mata", "mantenerse sobrio es estar seguro", "use condones para el sexo seguro", u otros con la l a misma intención? En cualquier evento, es interesante notar que las medidas en contra de los accidentes algunas veces pueden incrementar el peligro, más que disminuirlo. Si se instalan señales de alto en intersecciones en áreas residenciales y en todos los cruces de ferrocarril que no tienen otra protección, si las luces parpadeantes aparecen en numerosas intersecciones, si las etiquetas de advertencia son colocadas en la mayoría de los productos de consumo, estas medidas eventualmente perderán su relevancia y credibilidad. Ellas advierten de el lobo cuando no existe tal bestia en el área. Y en el raro caso que venga, la advertencia ya no va a ser atendida y puede haber una víctima. Esta es la razón de que el abuso de las advertencias puede ser peligroso.[27] peligroso.[27] Una Una advertencia que no es percibida como necesaria no va a ser considerada--aún cuando sea necesaria. "Una advertencia solamente puede disminuir el peligro mientras que halla peligro". Esta es la paradoja de las advertencias advertencias.. Esto suena intrigante, pero lo que significa es que las señales de advertencia sólo pueden hacer que la gente se comporte con más precaución si concuerdan en que su conducta probablemente habría sido más peligrosa si no hubieran visto la señal de advertencia. De manera similar, "una advertencia puede incrementar el peligro cuando lo sobre valora", significando que la conducta de una persona puede volverse menos precavida si la persona ha aprendido que el peligro es normalmente menos grande que lo que está declarado en la advertencia. El elemento de alguna manera intrigante en estas declaraciones es debido a que la palabra "peligro" está siendo usada con dos diferentes significados. El primer significado es "una falta de precaución de frente a una amenaza externa, que incrementa la probabilidad de accidente", mientras que el segundo uso de la palabra se refiere a alguna "amenaza externa". En algunos casos, una señal de alerta no tendrá efecto en la frecuencia o tamaño de la amenaza externa. Una señal de alto colocada en una carretera en un cruce de ferrocarril normalmente no afectará el número o velocidad de los trenes que se aproximen. Sin embargo considere un cruce de calle en un vecindario residencial sin ninguna "protección" especial. La regla básica se aplica: el tráfico que viene de la derecha tiene el derecho de paso (o de la izquierda, en algunas partes del mundo). El departamento de ingeniería de la ciudad instala una señal de ceda el paso en una de las dos calles. Suponga que usted se aproxima al crucero al manejar por la calle con la señal de ceda el paso. Las probabilidades de chocar con un carro en un ángulo de 90° ahora están incrementadas si usted felizmente procede a través del crucero sin la verificación apropiada, a causa de que el tráfico en el crucero siempre tiene el derecho de paso, independientemente de si viene por la derecha o la izquierda, y es menos probable que esté observándolo a usted. Para el tráfico en el crucero la situación es diferente. La amenaza de un choque angular al cruzar a través de la intersección sin la verificación apropiada está disminuida debido a la protección de la señal de ceda el paso. Así, la nueva situación no requiere del mismo nivel de precaución; el tráfico del crucero puede permitirse reducir su atención o moverse más

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rápido y todavía proceder en el mismo riesgo que antes de la instalación de la señal de ceda el paso. Como resultado, si cualquiera que conduzca por nuestra calle maneja más allá de la señal de ceda el paso en el crucero mientras que haya tráfico de crucero, es más probable que una colisión ocurra. No es sorprendente entonces, que la instalación de señales de ceda el paso haya sido encontrada como no reductora de los accidentes en las intersecciones.[28] intersecciones.[28] Una señal de ceda el paso es inútil desde el punto de vista de la seguridad, al menos en el largo plazo, aunque puede tener el mérito de mejorar el flujo del tráfico. Así llegamos a la conclusión de que las señales de alerta tienen poco efecto o un efecto no duradero sobre la seguridad, independientemente de si su instalación altera la amenaza externa. Quizá haya más efectividad en el servicio a un propósito más bien diferente, digamos, aquel de reducir la responsabilidad legal del departamento de ingeniería de la ciudad, o el de un fabricante de productos si un accidente ocurre. En el caso de un litigio, ellos podrían alegar: "Sí, en esa intersección los accidentes son posibles, pero nosotros se los dijimos". Buscar protección de la responsabilidad legal y buscar proteger al público de los accidentes no debería ser confundido. Claramente, los dos propósitos demandan acciones completamente diferentes. En el siguiente capítulo discutiremos algunas medidas en contra de los accidentes que, aparte de grandes expectativas de parte de aquellos que las desarrollaron, no parecen haber tenido un efecto medible en la seguridad, incluso en el corto plazo. Primero sin embargo, nos manejaremos con la cuestión de los efectos de las comunicaciones en los medios masivos sobre los hábitos de salud y seguridad.

6.4 Mensajes en los medios masivos para la seguridad y salud Una mirada superficial al estado actual de las cosas sugiere que la sociedad ha venido confiando más y más en los medios masivos como canales que influencian actitudes y conductas, y cada vez confía menos en las comunicaciones más tradicionales de palabra de viva voz y frente a frente. La televisión, radio, periódicos, posters y otros llevadores de mensajes están siendo usados en un esfuerzo para distribuir conocimiento, educar, enseñar habilidades, perfilar actitudes y propagar o eliminar varios hábitos. En contraste con los avances tecnológicos de ingeniería en las comunicaciones masivas, masivas, la información de las ciencias sociales sobre el cómo la gente responde a los mensajes masivos ha sido muy lenta en su desarrollo. Todavía no hay un cuerpo firme y detallado de conocimientos que nos diga qué efectos benéficos o perjudiciales, si existe alguno, pueden ser esperados de una comunicación dada a través del los medios masivos. Mientras que la ciudadanía está constantemente expuesta a mensajes impresos y radiados, las consecuencias son mayoritaria mayoritariamente mente desconocidas. Es cierto que grandes números de mensajes publicitarios comerciales son probados en cuanto a sus efectos en los consumidores, pero el conocimiento resultante puede no ser de mucha utilidad para la sociedad como un todo porque este conocimiento permanece ampliamente confidencial. Al mismo tiempo, muchos mensajes de servicio público para la promoción de la salud y la seguridad permanecen sin prueba y sus efectos son desconocidos. Alguna de la publicidad de la seguridad y salud puede no tener efecto, o puede inclusive llevar a un cambio de actitud o conducta contrario al que se deseaba. Sin un programa de evaluación, esto nunca podrá ser determinado.

6.4.1 Parámetros de efectividad

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Para determinar el efecto de los mensajes en los medios masivos, una gran variedad de parámetros han sido usados.[29,30,31] Estos incluyen: a. b. c. d. e. f. g. h. i.

valoración de atractivo por una muestra de sujetos, valoraciones de efectividad por una muestra de sujetos, valoraciones de efectividad por expertos, el número de gente expuesta al mensaje, la duración en la memoria del público del mensaje, el cambio en el conocimiento como resultado de la exposición, el cambio en actitudes o intenciones conductuales expresados por los receptores el cambio de conducta auto reportado, el cambio en conducta, tal como beber o fumar, observado bajo condiciones de laboratorio, j. el cambio en conducta observado de manera no invasiva bajo condiciones reales de vida, k. el cambio en el objetivo final, esto es, la mejora contra alguna definición de "salud" o "calidad de vida", como una reducción en la tasa de accidentes per cápita o una reducción en lo que es considerado como mortalidad "dependiente del estilo de vida". Es obvio que estos criterios varían ampliamente en su relevancia para el criterio último de la seguridad o salud. Más aún, puede existir desacuerdo entre diferentes individuos y entre diferentes facciones sociales con respecto a qué constituye el criterio último. A causa de la relevancia limitada de los criterios intermedios tales como aquellos enlistados arriba (con excepción de k), todos ellos son de una naturaleza remota, intermedia, sustituta o de autoridad. Los datos de los estudios empíricos de los efectos de los mensajes en los medios masivos deberían ser evaluados con ésto en mente. Hay varios factores que son responsables de la escasa relevancia de los parámetros intermedios de uso común. La relación entre la actitud y la conducta manifiesta es a menudo débil. Un factor responsable de ésto pueden ser los procedimientos particulares de medición utilizados. Otro es que la conducta está también siendo afectada por influencias diferentes de la actitud, como las percepciones de la persona de las normas mantenidas por otros y la presión social que ésto produce.[32] Los cambios de actitud pueden llevar a cambios de conducta y viceversa también. Los estudios muestran que si se logra que uno se comprometa a sí mismo a una conducta a causa de una ligera inducción, las actitudes de uno hacia esa conducta pueden cambiar. Algunos autores, no obstante, describen el cambio de actitud como un proceso iterativo: una comunicación trae un cambio menor en la actitud hacia un producto anunciado o práctica recomendada que es suficiente para hacer que el receptor esté dispuesto a intentarlo.[33] La experiencia que sigue con el producto o práctica causa que la persona modifique o solidifique la actitud original, y esto lleva a una experiencia adicional con sus efectos en la actitud y así sucesivamente:

Como la relación entre la actitud y la conducta, la relación entre el conocimiento y la conducta manifiesta también es débil en muchos dominios conductuales. Por ejemplo, los fumadores de cigarros y los bebedores compulsivos no están menos advertidos de los

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peligros de sus hábitos que los abstemios o usuarios moderados.[34,35] Pero la alerta no necesariamente significa un cambio en conducta. Otros parámetros medidores de efecto parecen aún más cuestionables. Las valoraciones de la efectividad del mensaje hechas por expertos no necesariamente predicen los cambios de conducta que los mensajes producen, aún cuando las valuaciones de efectividad sean acumuladas de entre un panel de expertos de seguridad.[36] Este es el por qué, cuando se llega a la evaluación de los efectos persuasivos de los mensajes, no hay una alternativa verdaderamente dependiente de las pruebas empíricas de los efectos conductuales en los receptores. Finalmente, es importante subrayar que un efecto conductual no necesariamente implica un cambio en el último criterio k. Esto es a causa de que las enfermedades, lesiones o mortalidad relacionadas al estilo de vida, no dependen exclusivamente de conductas específicas. El fumar no es el único hábito que lleva a una muerte prematura dependiente del estilo de vida. El uso del cinturón de seguridad o el mantenerse sobrio no garantizan inmunidad a los accidentes fatales, dado que las mismas consecuencias pueden provenir de otros actos. Sin embargo, un incremento en la frecuencia de las decisiones de dejar de fumar, de ponerse el cinturón de seguridad, o de abstenerse de beber antes de conducir, solamente puede ser esperado que conlleve a una reducción conmensurada en las tasas de morbilidad y mortalidad si todos los otros factores relevantes permanecen iguales. Dicho de otra manera, esta condición estipula que la gente que decide cumplir con las conductas recomendadas de seguridad y salud no adopte al mismo tiempo otras conductas que estén asociadas con un incremento en la probabilidad de morbilidad o mortalidad. Uno de los principales argumentos de este libro es que esta condición no puede sostenerse como cierta y que la gente sí cambia a otras conductas en adición a aquellas a las que apuntan las intervenciones. Un incremento en el uso del cinturón de seguridad no implica menos accidentes fatales o con lesión. Dejar de fumar cigarrillos no implica un incremento en el periodo de vida de los que dejaron de fumar. Una reducción en la cantidad de bebida y conducción no implica un reducción en el número global o en la severidad de los accidentes. Con respecto al SIDA, ha sido sugerido que solamente puede esperarse que el uso incrementado de condones, como ha sido propagado por los mensajes de los medios masivos y otros, reduzca la expansión de la enfermedad hasta una cantidad tal que la reducción objetiva en el riesgo de contaminación exceda la reducción subjetiva.[37] En otras palabras, si las comunicaciones masivas causaran que la gente sintiera que los "condos" son más seguros de lo que son, su conducta sexual podría cambiar con el efecto de que ellos estarían bajo mayor riesgo. Un estudiante de psicología a nivel doctorado en mi universidad (no uno de mis estudiantes) investigó el efecto de los mensajes televisados del SIDA producidos por el Ministerio de Salud de Ontario con la intención de usar condones y la intención de evitar compañeros sexuales casuales. Varias semanas después de haber visto los mensajes, los individuos que reportaron que eran más inclinados a usar condones también indicaron sensiblemente que ellos eran menos inclinados a evitar compañeros sexuales casuales. No es sorprendente, que estos resultados eran explicables en términos de la teoría de la homeostasis del riesgo.[38] Independientemente de si esta es o no la interpretación correcta, parece que nos estamos enfrentando aquí con un caso en el cual el riesgo de los efectos adormecedores está más allá de la mera imaginación. Parece que muchas autoridades de salud pública sienten que el uso de condones es prácticamente la única medida factible en contra de la amenaza del

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SIDA, y de ésta forma, propagan esto como "sexo seguro". ¿Es ésta una conducta responsable? Mientras que la elección del parámetro es un factor que puede causar incertidumbre relacionada con el efecto del mensaje, otro factor es la manera en la cual se hace el intento para establecer la conexión entre las características del mensaje y las variables "del efecto". Para ilustrar las ambigüedades de interpretación que están asociadas con los estudios que son apenas correlacionales en naturaleza, imagine que un investigador encuentra en una muestra de respondientes una asociación positiva entre la frecuencia de ver anuncios de bebidas alcohólicas y la frecuencia y/o la cantidad de bebida ingerida. Existen en principio, tres posibles interpretaciones: 1. La exposición a los anuncios de alcohol estimula el beber; Ser un bebedor incrementa el interés en los anuncios de alcohol, y de esta manera la exposición; Ambas condiciones, el beber y el estar expuesto a los anuncios de alcohol son debidas a un tercer factor que las explica a ambas, por ejemplo, pertenecer a un estrato social particular, estar desempleado o tener un alto puntaje en algún rasgo de personalidad. •

•

La dirección de la causalidad es generalmente obvia en investigaciones que toman la forma de experimentos controlados. Es por esta razón que la evidencia de experimentos conducidos por la Fundación para la Investigación de Adicciones en Toronto es considerablemente más exacta. Estos experimentos involucraron el exponer a las audiencias a anuncios de alcohol o escenas de beber en televisión, y monitorearon su modo de beber. Ninguno de los experimentos mostró evidencias convincentes de que la exposición a anuncios de alcohol incrementara la cantidad bebida por los sujetos.[39] Sin embargo, la naturaleza preintencionada de estos experimentos debe ser reconocida y la cuestión candente que queda es en qué medida los hallazgos pueden ser generalizados para la vida real. El cuerpo de literatura sobre los efectos de las comunicaciones en los medios masivos en el área de salud y seguridad, muestran claramente que estos mensajes pueden tener un efecto significativo sobre el conocimiento de las personas, actitudes y conductas. Lo que también muestra la literatura es que algunos mensajes tienen un efecto mucho mayor que otros, y las características de las comunicaciones más efectivas han sido identificadas.[40,41]

6.4.2 Componentes del mensaje Los efectos del mensaje dependen de la opinión que el receptor tenga de la fuente identificada del mensaje. El efecto será mayor si el comunicador es percibido como creíble, conocedor y confiable, y libre de intereses egoístas en la actitud o conducta que esta siendo sugerida. El efecto será mayor si la fuente es percibida como similar al receptor. La afinidad conlleva a la atracción. Afinidad aquí se refiere a características tales como edad, sexo, estilo lingüístico, clase social, rasgos de personalidad y membresía a ciertos grupos, etc. "Presumiblemente el receptor, en la medida que percibe a la fuente como parecida a si mismo en características diversas, asume que ellos también comparten necesidades y metas comunes. El receptor podría de este modo concluir que lo que la fuente está alentando es bueno para ‘nuestro tipo de gente’, y así cambiar su actitud de manera acorde".[42] La "distancia psicológica" entre la fuente y el receptor, también puede ser reducida teniendo parte del mensaje en vistas rápidas que sean también sostenidas por la audiencia.

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Una condición obvia para que la persuasión ocurra es que la posición promovida por el mensaje sea diferente de la que ya tenía el receptor. Menos obvio resulta el cuánto cambio debería ser aconsejado por un mensaje para tener un efecto máximo. Contrario a algunas expectativas intuitivas, la investigación ha mostrado que no es cierto que entre mayor sea el cambio que está siendo aconsejado, mayor será el cambio que ocurrirá. De otro modo, lo que ha sido hallado es que el cambio aconsejado no debería exceder la "latitud de aceptabilidad". No obstante, si el cambio aconsejado excede la latitud de aceptabilidad, no ocurrirá ningún cambio real, o todavía peor, el mensaje puede producir un efecto boomerang. Los receptores sí cambian su posición, pero en una dirección opuesta a la que está siendo aconsejado en el mensaje. Un efecto boomerang interesante ocurrió como resultado de un programa televisado de 60 minutos sobre seguridad, concerniente al tomar y conducir. Una muestra de 600 familias en cuatro ciudades de Estados Unidos fueron entrevistadas acerca de sus percepciones de la causalidad de accidentes antes y después de que el programa estuvo en el aire. En contra de las expectativas y de la intención, parece que el programa disminuyó el nivel de ansiedad de viajar en fines de semana festivos. Se juzgó que ésto fue debido al hecho de que el programa se enfocó en una sola fuente de peligro, dígase, los tragos. Hubo un incremento del 20% en el número de entrevistados que sintieron que el riesgo incrementado no se aplicaba a ellos, dado que la aproximación estrecha del programa permitió que los televidentes atribuyeran la probabilidad de accidentes al beber mucho, no a su propia conducta.[43] La importancia conductual del concepto de latitud de aceptabilidad está claramente ilustrada en un experimento conducido por el Consejo de Seguridad Carretera Australiano. En una sección de una autopista de seis carriles apenas fuera de Viena, se hizo un esfuerzo para reducir la velocidad de los conductores, los cuales promediaban sobre 100 km por hora antes del experimento. En un periodo, una señal de tráfico (también una forma de comunicación masiva) fue instalada e indicaba una velocidad límite de 80 km por hora. En otro periodo, el límite señalado fue 100 km por hora en exactamente la misma localidad carretera. El signo de 100 km por hora tuvo un mayor efecto reductor de la velocidad que el de 80 km por hora.[44] El uso de una aproximación paternalista o sermoneante en la presentación del mensaje debe ser generalmente evitado porque mucha gente, cuando presta atención al radio y la televisión, usualmente no está de humor para ser enseñada, sino para ser entretenida. Para una mayor efectividad, sin embargo, los mensajes deberían estar marcados por una recomendación concreta. No puede esperarse que las frases generales tales como "Primero seguridad", "Viva una vida segura o saludable", "Seguridad es no accidentarse", o "El alcohol mata lentamente" (esto está bien, ¿quién tiene prisa?), tengan mucho efecto. ¿Qué acción se supone que uno va a tomar? El mensaje debería claramente tipificar qué tipo de conducta específica está siendo aconsejada. Algo así como "¿Tomó algunos tragos? Pida un aventón!" podría ser preferible. Los mensajes tienden a ser más efectivos si están diseñados de tal manera que sean percibidos como personalmente relevantes para el receptor. Ellos no deberían señalar "a otra persona" como el culpable principal del problema, como en el caso de boomerang de más arriba. Los mensajes deberían mejorar los procesos de modelación e imitación, y la conducta que se busca debería ser mostrada en el mensaje. Para hacer que la audiencia reaccione, el mensaje debe crear un estado motivacional en el receptor. Los llamados

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motivacionales pertenecen a condiciones que los individuos o tratan de alcanzar (romance, pertenencia, prestigio, auto realización) o tratan de evitar (horror, dolor, muerte, absurdo o ridículo). La investigación de la efectividad diferencial de varios llamados orientados a la motivación que promovían la misma conducta no ha sido muy extensiva y los hallazgos no son muy claros, con dos excepciones mayores: el uso del humor no ha sido mostrado como efectivo en la promoción de la conducta segura; y el uso del temor está plagado de dificultades mayores. Las llamadas fuertemente atemorizantes son aversivas y llevan a lo que es llamado "elusividad defensiva": los receptores alejan su atención del mensaje, ya sea en el mismo instante de la exposición o al rehusarse a pensar en el mensaje más tarde. Las llamadas ligeramente atemorizantes pueden ser útiles, siempre y cuando la audiencia tenga una oportunidad inmediata de tomar la acción recomendada de tal forma que el estado de ansiedad inducida sea efectivamente reducido. Dos factores son de importancia mayor en la elección del canal o canales de comunicación. Dicha elección debe tener en cuenta la tasa de exposición en la audiencia como un todo o en los subgrupos de población que uno quiere alcanzar. Cuando el propósito del mensaje es generar un efecto directo en forma de un cambio conductual, el principio de inmediatabilidad aplica. Los mensajes son más tendientes a tener tal efecto en la medida que alcanzan a la audiencia en un momento, y en una situación, en la cual la conducta aconsejada puede realmente ser desplegada por los receptores. Así, la televisión es un canal de baja inmediatabilidad para mensajes que recomiendan el uso de cinturones de seguridad o manejar con las luces principales encendidas cuando está lloviendo. Es un canal de alta inmediatabilidad para los anuncios de alcohol, como es inmejorable el anunciar cigarros en las tiendas. La exposición al mensaje está usualmente bajo el control de la gente misma y reflejará sus actitudes y disposiciones conductuales. Como dice el dicho: "los propietarios de Volvo leen los anuncios de Volvo". Esto no significa que mientras más anuncios de Volvo se impriman o transmitan, se comprarán más Volvos. Ni tampoco significa que si más de estos anuncios, o aquellos de los fabricantes competidores, son distribuidos, más carros de todas las marcas serán vendidos. Lo que significa es que la gente que ha comprado un Volvo es más propensa a leer los anuncios de Volvo que los anuncios de otras marcas de carros. La interpretación planteada por los psicólogos sociales para el hecho de que la gente se expone selectivamente a los anuncios que concuerdan con sus elecciones ya hechas, es que ellos buscan una justificar su decisión posteriormente a la elección que hicieron. Los votantes se exponen a sí mismos más a los mensajes políticos que concuerdan con sus propios puntos de vista. Los fumadores de cigarros prestan más atención a los anuncios de cigarros que los no fumadores.[45] Este es el por qué la mera observación de una correlación positiva entre la exposición a un tipo dado de mensaje y una conducta particular no permite la conclusión de que la exposición en cuestión cause esta conducta o aumente su frecuencia. Tales declaraciones son hechas todavía, y son hechas frecuentemente.[46] Parece haber un consenso general entre los investigadores de las comunicaciones masivas en cuanto a que los mensajes a través de los medios, si son efectivos de alguna manera, usualmente tienen un efecto directo sólo en un número relativamente pequeño de

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receptores. Esta gente podría entonces transmitir su cambio de conducta a otros individuos en una interacción de cara a cara. Los líderes de opinión--los adoptantes tempranos--en este flujo de dos o varios pasos de la comunicación masiva, pueden ser hallados en todos los estratos de la población. El liderazgo de opinión no es una característica general de los individuos, sino que depende del dominio conductual particular que esté involucrado: modas, dietas, elecciones políticas, etc., los individuos que son líderes de opinión en alguno de estos dominios bien pueden ser seguidores de opinión (adoptantes tardíos) en otros dominios.[47] La parte de cara a cara de este proceso de varios pasos es mejorada cuando la conducta es ostentosamente mostrada para que todos la vean. Este es el por qué las comunicaciones masivas para seguridad tienden a tener un mayor efecto cuando el cambio aconsejado concierne a una conducta deseada visible, por ejemplo, manejar con las luces bajas encendidas bajo condiciones de visibilidad reducida. Ser un fumador o bebedor es una característica más visible de una persona que ser un no fumador o un bebedor sólo en raras ocasiones. Así, para el propósito de mejorar la efectividad de los mensajes pro salud o pro seguridad, podría ser útil reforzar la liga de influencia personal en la cadena de comunicación masiva. Los adoptantes tempranos pueden ser deliberadamente motivados a identificarse claramente a sí mismos como no fumadores o bebedores moderados, exactamente como la gente a menudo, de manera espontánea usa botones u otros signos para ser percibidos por otros como gente a favor o en contra de alguna causa. En el área de la promoción de la seguridad carretera, esta táctica ha sido usada deliberadamente y con éxito para incrementar la práctica no muy visible del uso de cinturones de seguridad. En comparación con una zona de control, los usuarios de cinturón de seguridad voluntarios, se duplicaron en una parte de Francia donde los usuarios de cinturones de seguridad fueron motivados a poner una calcomanía en la defensa de su carro que decía; "Yo uso mi cinturón de seguridad. ¿Qué hay de ti?".[48] Como ha sido demostrado por numerosos estudios, los mensajes de los medios masivos para la seguridad y salud, si están bien diseñados, pueden tener una influencia considerable en el conocimiento general del público, actitudes y conductas observables. Sin embargo, queda el hecho, de que estos mensajes deben competir por la atención con otros muy numerosos mensajes de los medios y podrían, de esta manera, atraer relativamente poca atención. Los reportes de accidente en la prensa diaria, por otra parte, han sido hallados entre el material más frecuentemente leído de todo el contenido del periódico, pero usualmente no son muy educativos en el sentido de comunicarle a los lectores como pueden ellos mismos evitar los accidentes. Por esta razón, colaboramos con un periódico local en Ontario (de circulación diaria de aproximadamente 35,000 ejemplares) para desarrollar un prototipo de reporte de accidentes con un estilo más educativo. En un periodo de ocho semanas,[49] los accidentes fueron reportados con más detalles acerca de la cadena causal de eventos. Fueron descritos en el contexto humano de antecedentes y consecuencias, y fueron dados reportes semanales de las estadísticas de accidentes locales--incluyendo la fecha, localidad y severidad. Una característica crucial de este "reportaje de accidentes educativo" fue el hecho de que la investigación del accidente y la documentación en general fue incluida en los reportes de accidentes específicos. Por ejemplo: el papel del alcohol, la edad y sexo del conductor y el uso de cinturones.

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Las encuestas sociales conducidas antes y después de las ocho semanas de aplicación del estilo modificado de reportes de accidentes, tomaron la forma de entrevistas telefónicas con un total de 1,200 conductores con licencia en la comunidad experimental y en otra de control. Fueron observados cambios significativos en las opiniones de la gente de la forma en que los accidentes eran reportados, en sus percepciones de la magnitud del problema de accidentes, y en la importancia del problema de accidentes relativo a otros aspectos de interés social. Una característica especial de este experimento fue que el reporte de la ocurrencia de eventos de accidente específicos fue usado para la diseminación del conocimiento general de la causalidad del accidente y su prevención. En este respecto fue diferente de otros esfuerzos del periodismo educativo.[50,51] Como se anotó antes, sólo una proporción relativamente pequeña de los programas de comunicación masiva para la salud y seguridad ha sido nunca objeto de evaluación de efectividad. Más aún, los programas que han sido evaluados, a menudo han sido evaluados de una manera que adolece de rigor científico. Ambos hechos han sido repetidamente lamentados en el pasado. Aun en un área tan problemática y de actualidad como el SIDA, las muchas campañas conducidas en muchos países han sido raramente investigadas en sus efectos. ¿Por qué tendría que ser ésto así? Un investigador comentó que las evaluaciones sistemáticas de los medios materiales de educación de la salud son la excepción más que la regla. El atribuye ésto a una falta de fondos y a "presiones de gobierno para enviar sus campañas al público votante con el mínimo retraso".[52] A partir de esta explicación, nuevas interrogantes surgen: ¿por qué la falta de fondos y por qué la prisa? Una respuesta posible es la siguiente: "para la gente involucrada en estos programas, se vuelve importante que el cuerpo público sea visto como respondiente a los intereses de la gente y que el cuerpo público sea visto como exitoso.... para el momento en que la estimación del efecto del programa se vuelve posible, el cuerpo público ya ha desarrollado un amplio argumento acerca de su éxito. Bajo estas circunstancias, ¿por qué querrían los auxiliares de los cuerpos públicos averiguar qué efecto han tenido sus programas? Nadie está atraído por la posibilidad de la vergüenza política, institucional, profesional o personal".[53] Un investigador Noruego ha comentado que existen algunas fuerzas en la sociedad que se resisten a la evaluación de la educación de la seguridad de tráfico, y que la insistencia sobre la necesidad de valorar los efectos reales puede ser vista como "deslealtad a las instituciones establecidas de la sociedad".[54] Los verdaderos efectos permanecen ampliamente encubiertos, esto es, encubiertos bajo las ropas nuevas del emperador. La evaluación de la efectividad de los programas en los medios masivos es rara. La evaluación de la efectividad de los programas en los medios masivos contra el criterio de reducción de accidentes--más que cambios en conducta o actitud--es todavía más rara. Una campaña de este tipo (de hecho la única de la que yo sé) que pareció exitosa en este aspecto, fue la propagación del "Código del Cruce Verde", un repertorio con miras a enseñar a los niños de siete años y mayores a juzgar cuándo es seguro el cruce de una avenida: - Primero encuentra un lugar seguro para cruzar, entonces detente." - Párate en la acera cerca del borde. - Mira alrededor en busca del tráfico y escucha. - Si se acerca tráfico déjalo pasar, vuelve a mirar alrededor.

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- Cuando no haya tráfico cercano, camina de frente cruzando la calle. - Manténte observando y escuchando el tráfico mientras cruzas. Algo así como siete millones de panfletos explicando el código y conteniendo una hoja desprendible fueron distribuidos en Gran Bretaña. Tenían la intención de ser completados por los padres certificando que sus hijos habían demostrado el entendimiento del código al guiar a sus padres cruzando una avenida tres veces. La cobertura total en los medios incluyó televisión, posters y anuncios en cines. Se calculó que el integrante promedio de la audiencia tenía cinco oportunidades de ver los mensajes en televisión y catorce en la prensa. En adición a la observación en las calles de la conducta de los niños, las tendencias de largo plazo para las tasas de casuística fueron proyectadas para este periodo (1971) y comparadas con las tasas de accidentes reales. Con la aplicación de criterios conservadores, se encontró una caída del 11% en la tasa de casuística de niños entre cinco y nueve años de edad durante los tres meses en los cuales el código fue ampliamente publicitado. Se calculó también que los ahorros monetarios en cuidados médicos sobrepasaron los gastos del programa. Estos resultados se ven sorprendentemente bien, pero hay algunas características intrigantes. De acuerdo con algunos investigadores, los niños en edad pre escolar o de educación primaria, simplemente no tienen la madurez perceptual, motivacional y de juicio para aprender a enfrentar las demandas del tráfico moderno. Los adultos, padres, conductores o planeadores de la ciudad, deberían tomar la responsabilidad por la seguridad de los niños. La contradicción aparente sería resuelta si el éxito del "Código del Cruce Verde" fuera de hecho mediado ampliamente por la participación activa de los padres más que por la influencia masiva directa de los medios en los niños. Se encontró que, en el periodo del programa, no hubo solamente una reducción en los casos del grupo de edad al que iba dirigido, sino también entre adultos. En un área geográfica, la frecuencia de los mensajes televisados del código fue duplicada, pero esto no produjo un resultado discernible.[55] Sorprendente como puede parecer, es justo concluir este capítulo observando que las pruebas convincentes de la efectividad de la educación--sea ésta frente a frente o a través de los medios masivos--como medio para reducir los accidentes y mejorar la salud dependiente del estilo de vida, todavía están por ser entregadas. Grandes cantidades de dinero están involucradas. El dicho dice que el mundo quiere ser engañado. La gente está dispuesta a pagar para ser arrullada por ilusiones, ¿pero a este precio? [1] Shakespeare, W. Macbeth, Act III, Scene 5. [2] Prothero, J.C. (1978). Evaluation of an experimental treatment for problem drivers. Human Factors, 20 , 489-493. [3] Lichtenberg, G.C. (1742-1799). Aphorisms and letters. Translated and edited by F. Mautner and H. Hatfield (1969). London: Jonathan Cape, p. 80. [4] Brown, I.D., Groeger, J.A. and Biehl, B. (1987). Is driver training contributing enough to wards road safety? In J.A. Rothengatter and R.A. de Bruin (Eds.), Road users and traffic safety . Wolfeboro, New Hampshire: Van Gorcum, pp.135-156. [5] Richter, I.A. (1952). Selections from the Notebooks of Leonardo da Vinci . London: Oxford University Press, p. 278. [6] Potvin, L., Champagne, F. and Laberge-Nadeau, C. (1988). Mandataory driver training and road safety: The Quebec experience. American

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7 ¿Solución por ingeniería? Para mostrar lo que puede pasar cuando se introduce una medida de ingeniería que no tiende a reducir el nivel de riego deseado, consideremos primero los hallazgos de un estudio de la vida real recientemente conducido en Alemania.[2] Alemania.[2] Este Este estudio merece un especial interés, porque fue pedido por el ministerio federal de transporte de ese país con el propósito de probar algunas implicaciones empíricas de la teoría de la homeostasis del riego bajo condiciones de investigación bien controladas. Este propósito explícito no estuvo presente en varios otros estudios que serán discutidos más adelante en este capítulo.

7.1 El experimento de los taxis de Munich Parte de una flotilla de taxis en Munich estaba equipada con un sistema anti-bloqueo de frenos--también conocido como ABS (por las siglas de anti-lock braking system). Este tipo de sistemas de freno, previene que las ruedas se bloqueen bajo condiciones extremas de frenado. Ofrece la ventaja de un mejorado control del volante sobre el vehículo durante una rápida desaceleración, especialmente en superficies de camino resbaloso. El sistema hace posible cambiar la dirección del carro y reducir la velocidad abruptamente al mismo tiempo, con un riesgo considerablemente reducido de pérdida de control. Los frenos ABS ofrecen un ejemplo perfecto de lo que fue llamado un cambio en el riesgo intrínseco hacia el final de la Sección 3.4--un cambio en la pérdida accidental objetiva esperada si los conductores no cambian su conducta cuando un "vehículo más seguro" está disponible. Sin embargo, de acuerdo con la teoría de la homeostasis del riesgo, se espera que los conductores cambien su conducta y que mantengan su probabilidad de accidente por hora de conducción siempre y cuando el nivel de riesgo deseado no sea alterado. Los carros con y sin el ABS en aquella flotilla de taxis de Munich eran de la misma marca e idénticos en todos los otros aspectos. La mayoría de los conductores fueron asignados aleatoriamente a uno u otro tipo de los dos carros y los conductores restantes rotaban entre manejar manejar un tipo o el otro. La exposición al tráfico de cada uno de los taxis ABS fue cuidadosamente empatada la de los taxis con frenos tradicionales sobre un período que duro tres años. Debido al procedimiento de empate no hubo diferencia en la hora del día, el día de la semana, la temporada del año y las condiciones climáticas en las cuales ambos tipos de taxis estuvieron en operación. De entre un total de 747 accidentes ocurridos a los taxis de la compañía durante dicho período, la tasa de involucramiento de los vehículos ABS no fue menor, sino ligeramente mayor, aunque no fue significativa en un sentido estadístico. Estos vehículos estaban de alguna manera sub-representados en la sub-categoría de accidentes en los cuales el conductor del taxi se juzgó como culpable, pero claramente sobre representados en los accidentes en los cuales el conductor no tuvo la culpa. La severidad de los accidentes fue independiente de la presencia o ausencia del ABS. En otra parte de la investigación, los investigadores instalaron acelerómetros acelerómetros en diez carros con el sistema ABS y en diez carros sin el sistema ABS, sin el conocimiento de los conductores. Estos sensores midieron la fuerza g de aceleración y desaceleración una vez cada diez milisegundos por un total de 3,276 horas de conducción. Se encontró que la desaceleración extrema, esto es, el frenado extremadamente extremadamente brusco, ocurrió más a menudo en los vehículos ABS. Una tercera parte del estudio consistió en observaciones del estilo de manejo. Se entrenaron observadores para la observación sistemática del del estilo de conducción de una persona y para registrar sus evaluaciones en escalas de valoración. Luego se les instruyó a llamar un taxi y observar las maneras de tráfico del conductor mientras ellos viajaban como pasajeros. Un Página 84 de 172


total de 113 de estos viajes fueron hechos, 57 en taxis con ABS y 56 en taxis sin ABS. Todos los viajes cubrieron la misma ruta de 18 km. Las mediciones de velocidad fueron tomadas en cuatro puntos predeterminados de esta ruta. Los conductores no estaban advertidos de que su conducta de manejo estaba siendo observada y los observadores no sabían si estaban en un taxi con ABS o sin el. Los conductores sabían por supuesto, si ellos estaban o no operando un taxi con ABS, a causa de su familiaridad con el carro que estaban manejando. Los análisis subsecuentes de las escalas de valoración mostraron que los conductores de taxis con ABS daban vueltas más cerradas en las curvas, eran menos precisos en su conducta de mantenimiento de carril, se manejaban a una menor distancia de vista al frente, hacían maniobras mezcladas de ajuste más pobres y creaban más "conflictos de tráfico". Este es un término técnico para una situación en la cual uno o más participantes del tráfico tienen que tomar acciones evasivas para evitar una colisión con otro usuario carretero.[3] Finalmente, comparados con los conductores de taxis sin ABS, los conductores de taxis con ABS manejaban más rápido en uno de los cuatro puntos de medición a lo largo de la ruta. Todas estas diferencias fueron significativas. En una extensión más profunda de su estudio, los investigadores analizaron los accidentes registrados por la misma compañía de taxis durante un año adicional. No se observó diferencia en la tasa de severidad de accidentes entre los taxis con y sin ABS, pero los taxis con ABS tuvieron más accidentes bajo condiciones de manejo en piso resbaloso que los vehículos de comparación. Sin embargo, ocurrió una caída significativa en la tasa general de accidentes en el cuarto año comparado con el periodo de tres años anterior. Los investigadores atribuyeron ésto al hecho de que la compañía de taxis, en un esfuerzo por reducir la tasa de accidentes, había hecho que los conductores fueran responsables de pagar parte de los costos de reparación del vehículo, y los habían amenazado con el despido si ellos acumulaban un registro de accidentes particularmente malo. Resumiendo, en respuesta a la instalación de los frenos ABS, los conductores cambiaron su conducta de conducción: primero, ellos utilizaron el ABS en su beneficio, pero no pudo ser vista una mejora en la pérdida accidental por unidad de tiempo de exposición al tráfico. Segundo, independientemente de si ellos estaban manejando con o sin el ABS, una reducción en la tasa de accidentes ocurrió cuando el nivel de riesgo deseado de los conductores fue reducido al incrementar sus costos esperados de una conducta arriesgada. El experimento de taxis de Munich atrajo una enorme atención, no sólo en los círculos profesionales, sino también en la prensa popular. Los periódicos mantuvieron artículos acerca de él y la Televisión de Bavaria quería mostrar a los televidentes lo que había ocurrido. Como el experimento ya había sido completado, ellos decidieron recrear la manipulación experimental y la manera en que los conductores habían respondido. La transmisión de este documental añadió más fuerza al debate popular. Los resultados de este experimento también fueron discutidos por un grupo de expertos internacionales de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo y Económico, comúnmente abreviada como OECD (por las siglas de Organisation for Economic Co-operation and Development). En su reporte final, estos expertos de 16 diferentes países declararon que: "las adaptaciones conductuales de los usuarios carreteros que pueden ocurrir después de la introducción de medidas de seguridad en el sistema de transporte son de preocupación particular para las autoridades carreteras, los cuerpos regulatorios y los fabricantes de vehículos motorizados, particularmente en casos donde tales adaptaciones pueden disminuir los beneficios esperados de seguridad".[4]

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Otro gobierno federal deseaba confirmación de la idea de que los conductores mostraron un efecto de adaptación en respuesta al ABS. El Ministro de Transporte de Canadá pidió a 81 conductores, seleccionados de la población general, que desarrollaran un grupo de tareas mientras manejaban un carro equipado con ABS, el ABS podía ser encendido o apagado con un interruptor. Estas tareas fueron llevadas a cabo en el Centro de Pruebas de Transporte de Canadá en Blainville, Quebec. Las tareas nvolucraban frenar en una señal de alto, acelerar a 70 km por hora, frenado de emergencia en línea recta, seguimiento de curva, y parada de emergencia en una curva. No hubo interacción con otro tráfico en la pista de pruebas. A todos los conductores se les informó de las características del ABS y se les indicó cuándo estaban manejando con el ABS encendido y cuándo tenían que confiar en los frenos estándar. A algunos conductores les fue dada la oportunidad de practicar las maniobras de frenado brusco con el ABS, mientras que a otros no se les dio la misma oportunidad.[5] Los resultados más interesantes incluyeron el hallazgo de que, con el uso del ABS, las velocidades de conducción y la presión aplicada al pedal de freno fueron mayores cuando los conductores sabían que estaban manejando con el sistema ABS encendido. Más allá, fueron observadas velocidades máximas mayores en conductores que habían experimentado el frenado de emergencia con el ABS al compararlo con aquellos que no habían experimentado con él. Más importante, sin embargo, fue la observación de que las distancias de frenado durante las maniobras de frenado no fueron de ninguna manera menores en la presencia del ABS que con los frenos estándar. Si hubieran sido menores, la única respuesta del conductor hubiera sido frenar más fuertemente, sin un incremento en la velocidad. Así, la ocurrencia potencial de distancias de frenado más cortas no se materializó. Se perdió debido al hecho de que los conductores utilizaron los frenos más sofisticados para mayores velocidades y frenados más fuertes, no para mayor seguridad. De manera similar, un estudio de 1996 de 1,384 taxis diferentes viajando al aeropuerto es Oslo, Noruega, mostró que los taxis equipados con ABS siguieron al carro de enfrente significativamente más cerca que los taxis sin ABS.[6] Estos hallazgos alemanes, canadienses y noruegos soportanEsto soporta otra declaración en el reporte arriba mencionado de la OECD: "una conclusión importante del grupo científico de expertos es que la adaptación conductual existe, y tiene un efecto en los beneficios de seguridad alcanzados a través de los programas de seguridad carretera".[7] Un estudio comparativo de carros con y sin ABS conducido en los EEUU, llegó a la impactante conclusión de que "es clara la evidencia de que los frenos antibloqueo están asociados con un riesgo mayor de fatalidad para los ocupantes del vehículo equipado con ABS.[8] Este hallazgo puede ser bien relacionado a la observación hecha en Noruega de que los carros más modernos, esto es, los carros con características de seguridad más avanzadas, están involucrados en accidentes más a menudo que los carros viejos; ver Sección 7.5. Los frenos anti-bloqueo son una adición reciente a una larga cadena de supuestas medidas de seguridad y muchos les han dado la bienvenida con grandes fanfarrias y los han proclamado como un verdadero dispositivo salvavidas. Sin embargo, es interesante notar, que las limitaciones de mejores frenos en cuanto a proveer de mayor seguridad, fueron ya sospechadas en un pie de nota de un escrito publicado más de 60 años atrás, pero los autores fallaron en identificar los factores motivacionales como los determinantes dominantes de la tasa de accidentes:[9] "...los frenos más eficientes en un automóvil no harán por sí mismos la conducción del automóvil de ninguna manera más segura. Los mejores frenos reducirán el tamaño absoluto de la mínima zona de frenado, esto es cierto, pero el conductor pronto aprende esta nueva zona y ...." Usted no tendrá dificultad en adivinar la esencia del resto de la oración, pero ¿será usted capaz de resistir la tentación de creer en los beneficios de seguridad prometidos por la siguiente innovación tecnológica, la siguiente "reparación tecnológica", por decirlo de esta manera? ¿O usted, como los personajes en aquel famoso juego de Samuel Beckett, todavía estará esperando por Godot-Página 86 de 172


el salvador que nunca llega en dicho juego-- y estará dispuesto a creer en la "seguridad sin precedentes" proclamada por los desarrollos de "alta tecnología" que se supone que resultarán en un "vehículo y sistema carretero inteligentes"?[10] Por "beneficios de seguridad", queremos decir, por supuesto, más seguridad per cápita, no por km conducido. Más difíciles de entender son las primeras pocas palabras de la oración citada, la primera parte que yo dejé sin escribir, "Excepto para emergencias", y estas palabras simplemente no tienen sentido. Quizá los autores no estaban del todo seguros de que los frenos mejores fallarían en adicionar seguridad. Lo que es cierto es que los autores no enfatizaron la motivación o la aceptación del riesgo como el principal determinante de la seguridad. La cita viene de una simple nota de pie de página en su publicación, la cual, en cambio enfatiza la importancia de habilidades en general: "La conducción segura y eficiente es una cuestión de estar a la altura de las leyes psicológicas de la locomoción en un campo espacial". Como un comentario aparte podemos también notar que se supone que las leyes psicológicas describen la conducta de cualquier ser humano--incluyendo su conducta y la mía--queramos o no estas leyes; no tenemos elección. Las leyes legales son diferentes: tenemos la elección entre el cumplimiento o el ir en contra de ellas, y que lo hagamos o no, no depende de las leyes psicológicas. Más seguridad por km conducido puede ser esperada ciertamente de los frenos anti-bloqueo. Bajo condiciones de pavimento seco, estos frenos ofrecen mucha mayor oportunidad de frenado que los frenos estándar, porque son más viables de ser activados con la máxima presión del pie. Bajo condiciones resbalosas, ofrecen una ventaja, la ventaja de ser capaces de frenar y cambiar de dirección con un menor riesgo de patinar. No obstante, bajo ambos tipos de condiciones, ofrecen una oportunidad para mayor velocidad sin adicionar inseguridad. Manejar más rápido significa ser capaz de manejar una mayor distancia en la misma cantidad de tiempo. Así los conductores tendrán la oportunidad de mayor movilidad por unidad de tiempo de conducción. Si una mayor movilidad es atractiva para ellos, manejarán más con el resultado final de que la pérdida accidental per cápita no cambie, mientras que la tasa de accidentes por km conducido es favorablemente afectada. Hay progreso en el sentido de que a la gente le sea dada la oportunidad de conducir más kms por accidente carretero. Pero al mismo tiempo hay un estancamiento en el sentido de que no hay reducción en la tasa de accidentes por persona (vea ecuación 3 en la Tabla 5.1). En años recientes, las bolsas de aire han sido anunciadas por los fabricantes de autos como si casi proveyeran de inmortalidad en un choque, y los gobiernos de algunas partes del mundo las han incluido en los estándares requeridos de fabricación de vehículos. ¿Cuál ha sido el efecto en la seguridad? En primer lugar, existen reportes ocasionales de gente, especialmente niños, que han sido muertos por la inflación de la bolsa de aire en casos en los que hubieran sobrevivido si no hubiera habido bolsa de aire en el carro. En segundo lugar, la investigación más sistemática, de manera similar parece no ofrecer hallazgos optimistas. Tres economistas en dos universidades del estado de Virginia, compararon la experiencia de accidente en carros de pasajeros con y sin bolsas de aire y llegaron a la conclusión "de que los datos generados por las compañías aseguradoras revelan que los reclamos por lesiones se incrementaron siguiendo a la adopción del sistema de bolsa de aire" y que "los reportes de accidente de la Policía del estado de Virginia, indican que los carros equipados con bolsas de aire tienden a ser conducidos de manera más agresiva y que la agresividad parece compensar el efecto de la bolsa de aire para el conductor e incrementar el riesgo de muerte para otros."[11] Esta declaración es similar a la hecha por otro economista, cuyos datos de California "llevan a la conclusión de que, controlando otras influencias, mientras que las condiciones de conducción se vuelven más seguras, los accidentes se vuelven relativamente más lesionantes para los conductores sin culpa que

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para los conductores culposos del evento",[12] incluyendo esto último a los peatones y ciclistas. De modo no sorprendente, la conducción invernal y los efectos potenciales de las llantas con picos de agarre en la seguridad han sido estudiados varias veces en los países escandinavos. En uno de dichos estudios, muestras cuidadosamente empatadas de conductores finlandeses son y sin llantas con picos de agarre, fueron comparados en sus velocidades de desplazamiento, prudencia al tomar las curvas y la distancia de seguimiento al vehículo de enfrente. Los conductores sin llantas con picos de agarre manejaron significativamente más lento en caminos resbalosos, en curvas y mantuvieron distancias de seguimiento que fueron mayores hasta por 11 metros.[13] Al conducir de esta manera, estos conductores pueden haber mantenido su riesgo de accidente al mismo nivel que los conductores con las llantas especiales. Esto está sugerido por un estudio noruegoque no encontró diferencia en la frecuencia de accidentes entre las dos categorías de conductores.[14] Un estudio conducido en Islandia, también concluye que el factor conductual es más importante que el equipamiento, pero que las llantas con picos de agarre pueden, no obstante, tener un pequeño efecto benéfico en la seguridad por si mismas.[15]

7.2 Las ruedas del infortunio "Las ruedas del infortunio" es el título de un reporte que describe el impacto de las intervenciones de ingeniería y políticas, en cuanto al número de accidentes de bicicleta en el campus de la Universidad de California en Santa Bárbara durante un periodo de casi 7 años.[16] En las temporadas de clases, algo así de 10,500 bicicletas por día entraban al campus, el cual tenía una población anual promedio de alrededor de 17.400 personas. Así, el uso de bicicletas era muy común. Comunes también, eran los accidentes de bicicletas. El Servicio de Salud Estudiantil del campus registró un promedio de 249 accidentes de bicicleta al año. Todos estos fueron accidentes con lesión personal, y más de la décima parte involucró lesiones severas en la cabeza, las cuales ocasionalmente condujeron al lesionado a retirarse de la Universidad. Algunos de los accidentes más serios han dado lugar a demandas en contra de la Universidad. Para reducir el número de accidentes de bicicleta, varias medidas en contra fueron asumidas. Algunas de éstas fueron del tipo ingenieril, otras fueron administrativas en naturaleza. Las intervenciones de ingeniería consistieron en construir rutas ciclistas que separaban a las bicicletas de los vehículos a motor y los peatones. En adición, un "circuito de tráfico ciclista" fue construido de tal manera que permitía que dos o más carriles de tráfico ciclista se encontraran en una intersección de varias rutas ciclistas sin tener que disminuir la velocidad. Otra ruta ciclista, en realidad preexistente, fue ampliada, y una gran área fue cerrada al tráfico ciclista porque había sido el escenario de numerosos accidentes durante los periodos de congestionamientos. Una de las medidas administrativas consistió en negar el permiso de estacionamiento de automóvil a los estudiantes que vivían a menos de una milla (1.61 km) del campus, y esta medida estaba orientada a reducir los problemas de estacionamiento, no los accidentes ciclistas. La medida administrativa que estaba orientada a reducir los accidentes ciclistas involucraba el retiro de bicicletas inseguramente estacionadas hacia un lote de incautación.

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Los investigadores condujeron un análisis en series de tiempo en el cual, cada una de las intervenciones arriba mencionada fue inspeccionada en cuanto a su efectividad en la tasa de accidentes ciclistas diaria. Ellos hallaron evidencia de que la mayor parte de las medidas de ingeniería tuvieron el efecto de incrementar los accidentes, como lo hizo la limitación de permiso de estacionamiento de automóvil. La instalación de la "ronda ciclista", cuando se consideró de manera aislada, también parece haber incrementado la tasa de accidentes. Los autores de "Las ruedas del infortunio" anotan que "es difícil saber inmediatamente qué hacer con este hallazgo. Quizá la ronda ciclista hizo más peligroso el conducir bicicletas o, alternativamente, los ciclistas tomaron ventaja del flujo de tráfico mejorado para incrementar sus velocidades. La última es la interpretación aparentemente favorecida por los ingenieros de la Universidad". De las dos medidas administrativas (restringir los permisos de estacionamiento de automóvil y confiscar las bicicletas inseguramente estacionadas), sólo la primera tuvo un efecto en la tasa de accidentes ciclistas diaria. Un incremento significativo fue el resultado, lo cual no es sorprendente porque un incremento considerable en el uso de bicicletas era de esperar como consecuencia de la medida. Desafortunadamente, sin embargo, esta variable no fue sistemáticamente monitoreada en este estudio y lo mismo ocurrió para muchas otras características, como los mismos autores apuntaron: "Por ejemplo, los incrementos en el uso de bicicleta no explicados por [variaciones temporales en el tamaño de] nuestras variables de población de estudiantes pueden haber empantanado los efectos benéficos de la intervención". Esto subraya un problema que es, lastimosamente, muy común en la investigación de la seguridad del tráfico. Alguna medida en contra de accidentes es introducida y algún parámetro de seguridad es calculado, pero poca información es obtenida de lo que ocurre en el intercurso. ¿El por qué y el cómo la intervención logró o falló en conseguir un cierto efecto?, ¿cambió la conducta de la gente en respuesta a la medida de seguridad, y si fue así, en qué modo?, ¿el cambio en la conducta o la falta de él, explican la tasa de accidentes subsecuente? El experimento de taxis de Munich referido arriba es un ejemplo modelo en el sentido de que fue diseñado para proveer de respuestas a estas interrogantes, pero tales experimentos son raros. De cualquier manera, en el caso del estudio de los accidentes de bicicleta de Santa Bárbara, parecería justo concluir (como los autores lo hicieron) que las intervenciones de ingeniería y la incautación fallaron en reducir el número de accidentes de bicicleta por unidad de tiempo, del registro de accidentes con lesión personal.

7.3 Semáforos Dado que alrededor de la mitad de todos los accidentes en áreas urbanas ocurren en intersecciones, han sido hechos muchos esfuerzos para hacer estas localidades de tráfico más seguras, por ejemplo, por señales de ceda el paso, señales de alto y semáforos. Si suponemos que la teoría de homeostasis del riesgo es válida, ¿qué resultados serían esperados cuando los semáforos son instalados en estas localidades?, a causa de que esta medida técnica no sería tendiente a influenciar la cantidad de riesgo de accidente que la gente está dispuesta a asumir, no sería de esperar que redujera la tasa de accidentes. Esto no significa que los semáforos no sean útiles para otros propósitos. Ellos facilitan una asignación ordenada de derecho de paso para diferentes flujos de tráfico en diferentes momentos de tiempo, así el flujo general de tráfico puede ser mejorado. También pueden hacer más fácil para los peatones decidir cuándo y dónde cruzar una avenida.

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No se trata de condenar a los semáforos, pero--de manera contraria a la opinión ingenua entre algunos profesionales y el público en general--éstos no sirven a un propósito de seguridad, ni siquiera en las intersecciones propiamente dichas o en su vecindad inmediata. Numerosos estudios sobre el efecto de los semáforos en los accidentes han comparado los números de accidentes en intersecciones antes y después de la instalación del semáforo. El efecto es que menos accidentes en ángulo recto ocurren, pero más accidentes tanto por alcance, como al dar vuelta a la izquierda y colisiones laterales mientras se intenta evadir otro vehículo, ocurren, y la frecuencia total permanece básicamente idéntica.[17,18,19] Lo último es también cierto para la severidad promedio de los accidentes en intersecciones. Aunque las acciones de conducción son drásticamente alteradas por estos dispositivos, la pérdida accidental no lo es, y el riesgo permanece igual. Una debilidad común de las comparaciones de antes y después es que la instalación de semáforos no es hecha a través de una selección aleatoria de intersecciones. Los semáforos son instalados a causa de algunas características peculiares de las intersecciones en cuestión, por ejemplo, su tasa de accidentes pasados. Las tasas de accidente en cualquier localidad específica del camino varían de año en año, tal como el clima lo hace el primero de mayo. Así, si en un año dado, la tasa de accidentes en una localidad dada es excepcionalmente alta, uno tiene una razón para esperar que será menor en el año siguiente, aun en la ausencia de intervención. De manera similar, si la tasa de accidentes fue particularmente baja en un año dado, un incremento en el siguiente sería de esperar. Esto es lo que los estadísticos llaman el efecto de "regresión a la media". Más aun, la posibilidad de que los conductores puedan cambiar sus rutas como una consecuencia no es considerada a menudo, y los conteos del tráfico que pasa antes y después de la instalación de los semáforos con frecuencia no están disponibles. Así, es difícil estimar cuál hubiera sido la pérdida accidental en la intersección si no se hubiera instalado un semáforo. Este es el por qué un estudio interseccional de accidentes en 137 intersecciones en la ciudad de Kitchener, Ontario, es de especial interés.[20] Había cuatro tipos de control de tráfico en estas intersecciones: semáforos, una señal de alto, una señal de ceda el paso, o nada (significando que está aplicada la regla básica de que el tráfico viniendo de la derecha tiene el derecho de paso). No se hizo ningún cambio en los controles de tráfico de estas intersecciones. El investigador procedió como sigue. El colectó datos de la geometría de las intersecciones, las colisiones entre vehículos y los volúmenes de tráfico para cada intersección para un año calendario. Sobre la base de los datos de la geometría y volumen, se calculó un índice de peligro potencial para cada intersección. Este índice es el número de accidentes que habrían ocurrido teóricamente si ningún conductor hiciera ningún esfuerzo para evitar una colisión. Como se puede imaginar, esto se calcula esencialmente por el número de carros que se acercan a la intersección en una calle, multiplicado por el número de carros en la calle a cruzar, y el producto es dividido por la cantidad de espacio en la intersección. El índice de peligro potencial fue entonces comparado con el número de accidentes que realmente habían ocurrido en cada cruce de calles. Un índice de seguridad para cada crucero fue obtenido dividiendo el número de accidentes potenciales por el número real de accidentes. Así, mientras menor fuera la tasa real de accidentes por intersección en relación a su peligro potencial, el índice de seguridad era mayor. Esto indica de este modo, qué tan efectivos fueron los conductores en evitar los accidentes potenciales.

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Finalmente, los cuatro tipos de intersecciones, cada uno categorizado de acuerdo al tipo de control de tráfico en el lugar, fueron inspeccionados en busca de si había alguna diferencia en sus índices de seguridad. No se encontraron diferencias. La efectividad de los conductores en evitar colisiones con otros vehículos en las intersecciones no fue apoyada por las señales de ceda el paso, las señales de alto o los semáforos. El autor concluyó que los cuatro tipos de "dispositivos de control de intersecciones no afectan el número total de colisiones entre vehículos". El notó también, que la concentración de accidentes en intersecciones ha llevado a incontables demandas públicas a los departamentos de ingeniería de las ciudades para que tomen acciones correctivas en estas localidades, y que en el momento del estudio alrededor del 60% de las intersecciones en las áreas urbanas en Ontario habían sido equipadas con algún artefacto de control. En ese mismo periodo de tiempo, menos del 5% de las intersecciones en Oslo, la ciudad capital de Noruega, estaban controladas por signos o señalamientos. Dentro de los límites de la ciudad de Oslo, alrededor de la mitad de todos los accidentes aún ocurrían en las intersecciones, tal como sucedía en las ciudades de Ontario. Así, en lo que concierne a las señales de alto o de ceda el paso o los semáforos, el que un dispositivo de control de la intersección esté o no instalado no parece hacer mucha diferencia en la frecuencia de colisiones, ni tiene que ver en tipo de control de tráfico instalado. Lo que sí reduce la tasa de accidentes es discutido en el Capítulo 11. Los estudios interseccionales, como las comparaciones de antes y después y los estudios longitudinales sobre periodos amplios de tiempo, también presentan sus problemas de interpretación. Uno no puede estar seguro de que los conductores, o sus características personales son las mismas de una intersección a otra o de un periodo de tiempo al siguiente, ya no digamos de una jurisdicción a otra, como por ejemplo Noruega y Ontario. Lo que podemos decir sin embargo, es que la evidencia disponible de ambos tipos de estudios, comparaciones de antes y después e interseccionales, no soportan la idea de que la instalación de controles de tráfico en las intersecciones tenga un efecto benéfico en la seguridad. Los conductores se comportan de manera diferente en intersecciones con diferentes signos y señales de control, pero una vez más nosotros no vemos cambios en el riesgo. Las modificaciones de ingeniería en el camino, en localidades diferentes de las intersecciones conllevan cambios muy similares en la conducta de los conductores, de acuerdo con el reporte de la OECD que mencionamos más arriba en la Sección 7.1. Aquí hay algunos ejemplos. Los incrementos en el ancho de los carriles de carreteras de doble carril en New South Wales, Australia, han sido encontrados como asociados con velocidades mayores de conducción: un incremento en velocidad por 3.2 km por hora por cada 30 cm adicionales de ancho de carril para vehículos de pasajeros, y para camiones un incremento de alrededor de 2 km por hora por cada 30 cm de ancho de carril. Un estudio americano que manejaba los efectos de la reducción del ancho de carril encontró que los conductores familiarizados con la carretera reducían su velocidad por 4.6 km por hora y aquellos que no estaban familiarizados por 6.7 km por hora. En Ontario se encontró que las velocidades disminuyeron por alrededor de 1.7 km por hora por cada 30 cm de reducción del ancho del carril. En Texas, los caminos con acotamientos pavimentados, comparados contra caminos sin acotamientos pavimentados, fueron hallados como asociados con velocidades cuando menos un 10% mayores. Se ha hallado generalmente a los conductores moviéndose a una velocidad mayor cuando conducen de noche en caminos o carreteras con marcas claramente pintadas en los bordes.

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En este punto, puede ser de interés llamar la atención hacia los dispositivos de ingeniería que se encuentran bajo el título de "atenuadores del tráfico" y que incluyen cosas tales como los "topes" (bordos en el camino), pasajes estrechos en las calles, vibradores, ondulaciones del pavimento, terraplenes de velocidad, poncha llantas y reguladores de tráfico. En contraste a las intervenciones estimuladoras de la movilidad que han sido discutidas arriba, estos dispositivos son instalados para reducir el tráfico y el flujo rápido del mismo. De aquí que, en cierto sentido, estas medidas constituyen un tipo de "ingeniería de tráfico a la inversa". De acuerdo a los razonamientos desarrollados en este libro, si estos dispositivos tienen éxito en servir a su propósito declarado, se puede esperar que reduzcan la cantidad de viaje en vehículos motorizados per cápita en la población (km/N), que incrementen la tasa de accidentes por kilómetro conducido (A/km), y que no tengan ningún efecto en la tasa de accidentes per cápita en la población (A/N); ver Tabla 5.1 en la Sección 5.[21] Note también que la coexistencia de la ingeniería de seguridad tradicional, en la forma de muros de contención, acotamientos amplios, cinturones de seguridad y carros resistentes a los choques y cosas por el estilo por una parte, y las medidas atenuadoras del tráfico por otra, presenta una paradoja desoncertante. La primera política apunta a reducir la severidad de las consecuencias de la conducta arriesgada como la velocidad o la falta de atención, mientras que la segunda incrementa la severidad de las consecuencias de tales conductas imprudentes. ¿Se pueden tener en ambos sentidos, o estas dos políticas son contradictorias desde el punto de vista lógico?

7.4 Visibilidad Más recientemente, un estudio Finlandés investigó el efecto de instalar postes reflectores a lo largo de autopistas con un límite de velocidad de 80 km por hora. Un total de 548 km de secciones carreteras aleatoriamente seleccionadas fueron equipados con estos postes y comparados con 586 km a los que no se les instalaron estos postes. El hecho de que la instalación de los postes reflectores incrementó la velocidad en la oscuridad ya no representó una sorpresa. No hubo ni siquiera la menor indicación de que redujera la tasa de accidentes por km conducido en estos caminos; si algo ocurrió, fue lo opuesto.[22] La instalación de iluminación carretera en una autopista noruega, se encontró seguida de que los conductores manejaran más rápido de noche y prestaran menos atención a la tarea de conducción, como fue evidenciado por una mayor variación en el posicionamiento lateral. La proporción de conductores viejos y mujeres se incrementó.[23] El cortar, despejar y segar la vegetación a lo largo de los caminos suecos, llevó a mayores distancias de visibilidad, como se pretendió, pero también trajo cambios en el posicionamiento lateral y mayores velocidades de los vehículos.[24] Parece no haber evidencia convincente de que otra forma de visibilidad mejorada, dígase el uso de luces frontales encendidas durante el día, lo cual ha sido obligatorio por ley en algunos países, haya llevado al efecto pretendido de reducir accidentes.[25] En el pasado, los investigadores han sido sorprendidos por el hecho de que la visibilidad escasa en los cruces de ferrocarril sin protección no parezca aumentar la tasa de accidentes en dichos cruceros. Como alguien ha dicho: "Esto no parece lógico: la distancia de visión debería ser una de las variables más importantes. Si un conductor no puede ver el cruce, ni vía abajo a una distancia adecuada, se está esperando entonces que él y su vehículo se desempeñen más allá de sus limitaciones físicas.[26] Sin embargo, lo que resulta claramente obvio, es que los conductores en estos puntos pueden ver que no pueden ver y son tendientes a ajustar sus conductas de manera acorde. Esto está claramente confirmado en un experimento de la vida real conducido en Canadá, en el cual las distancias laterales de visión fueron ampliadas removiendo arbustos y árboles entre el camino y la vía férrea. Los conductores respondieron a ésto mediante la búsqueda más temprana de trenes, esto es,

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más corriente arriba del crucero, y moviéndose a una mayor velocidad de aproximación. El porcentaje de conductores juzgados seguros o no seguros sobre la base de su conducta de aproximación y el arribo de un tren hipotético desde el punto más lejano observable a lo largo de la vía permaneció igual. De manera consecuente: adaptación conductual a una mejor visibilidad, pero sin una aparente ganancia de seguridad.[27] Tal como el experimento de los taxis de Munich, descrito en la Sección 7.1, este experimento de cruce de vía férrea, fue también reactuado para el propósito de un documental de televisión acerca de la toma de riesgos en la conducción. De manera no sorprendente, otro experimento que buscó en dirección del efecto de instalar señales preventivas adicionales en los cruceros sin protección con distancias laterales de visión restringidas, llegó esencialmente a los mismos resultados.[28] Por ahora, lo que puede ser sorprendente en cambio, es que el reporte de la OECD, aunque frecuentemente se refiere a los cambios en la tasa de accidentes en relación a alguna modificación de ingeniería, raramente especifica el denominador de la tasa de accidentes bajo consideración, tal como por km conducido, por hora de conducción o uso carretero, o per cápita. Esto es intrigante porque el reporte fue preparado por un comité internacional de expertos para enfrentarse con el reto presentado por la teoría de homeostasis del riesgo, entre otros puntos de vista. En esa teoría, la distinción entre la tasa de accidentes por km conducido y por hora de uso carretero es tan esencial como la distinción entre la muerte por cigarro fumado y la muerte por fumador, y entre las proverbiales peras y manzanas.

7.5 Estándares de fabricación de vehículos a motor Un paquete mayor de regulación legislativa concerniente al diseño "seguro" de nuevos vehículos de pasajeros a ser vendidos en Estados Unidos de Norteamérica entró en efectos en 1966. Este incluía la instalación obligatoria de cinturones de seguridad para todos los asientos del vehículo, una columna de dirección que se colapsara en un choque en vez de perforar el pecho del conductor, ventanillas resistentes a la penetración, un sistema dual de frenado, y salpicaderas acojinadas. El efecto de estas características obligatorias de construcción sobre los accidentes subsecuentes fue estudiado por un economista de la Universidad de Chicago.[29] Comparando el periodo pre-regulatorio de 1947-1965 con el periodo 1966-1972, en el cual hubo más y más vehículos regulados en uso, él llegó a la conclusión de que los estándares de fabricación de vehículos recientemente legislados, no habían llevado a una reducción del número de fatalidades por km. conducido. Mientras que la legislación pudo haber traído una reducción en los accidentes fatales en los ocupantes de los carros por km. de movilidad, no redujo la tasa total de mortalidad así definida. Puede, de hecho, haber llevado a un incremento en la tasa de mortalidad de los no ocupantes, tales como ciclistas y peatones, por distancia de movilidad de vehículo a motor. Un cambio similar en el riesgo de conductores a peatones ha sido reportado en Australia.[30] El estudio de Chicago fue publicado en 1975, y ha sido atacado desde entonces por muchos otros autores quienes mantenían que los estándares de fabricación de vehículos habían traído un efecto reductor sobre la tasa de mortalidad de tráfico por unidad de distancia conducida por vehículos de motor. Ha habido otros que hallaron evidencias que soportan los hallazgos controversiales.[31] De hecho en 1989, la cuestión todavía no estaba definida.[32] Usted podría ya haber concluido, y de tal modo correctamente, que este debate es cuando mucho, sólo de relevancia marginal a la cuestión de la validez de la teoría de homeostasis del riesgo. No hay nada en dicha teoría que diga que la tasa de accidentes por km. conducido no puede ser reducida por intervenciones tecnológicas, independientemente de si

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ellas son obligatorias por legislación o no. En lo que estamos interesados es en la tasa de accidentes por hora de exposición a los caminos y per cápita. En lo que concierne a los años post-regulatorios 1966-1972, uno definitivamente no puede detectar en la Figura 5.5 una tasa de mortalidad de tráfico per cápita menor que en los años precedentes 1947-1956. Por el contrario, fue notablemente mayor. Lo que usted puede ver en la Figura 5.5 es que el incremento en la tasa de mortalidad de tráfico per cápita de 1961 a 1964 no continuó entre 1966 y 1972. ¿Fue ésto debido a los estándares de fabricación de vehículos que entraron en efecto en 1966? Parecería más bien improbable. Note que el periodo de 1966 a 1972 cae en el marco de tiempo comprendido entre 1960 y 1982, que ha mostrado una alta correlación entre la tasa de empleo y las fatalidades de tráfico, como fue discutido en la Sección 5.4. La correlación fue muy alta y deja poco espacio para cualquier otra cosa que pueda haber ejercido una influencia independiente. El efecto de la legislación de 1966 en la tasa de mortalidad per cápita en el tráfico, si ocurrió de algún modo, debe haber sido más bien marginal. En una investigación noruega más reciente sobre la relación entre la edad del carro y la frecuencia de accidentes con lesión en una muestra de 211,000 vehículos, se halló, que los carros nuevos chocan más. Los autores declaran que, a causa de la presencia de más equipo de seguridad en los carros más modernos, existe poca duda de que los autos nuevos proveen de mejor protección que los carros más viejos en el caso de un accidente. Si embargo, los carros viejos tienen menos accidentes con lesión que los carros nuevos. Este hallazgo es explicado señalando que "los conductores adaptan su conducta de conducción a las características del carro. Los carros viejos son conducidos más cuidadosamente o son usados en condiciones diferentes porque el carro es de un modelo más viejo." Y añaden: "Enfocar el equipamiento de seguridad en la publicidad de los carros nuevos puede dar a los conductores un falso sentido de seguridad."[33] Publicitar los carros como "seguros" puede ser legal, pero ¿es también responsable? [1] Beckett, S. (1952). En attendant Godot, pièce en deux actes . Paris: Editions de Minuit. [2] Aschenbrenner, M. and Biehl, B. (1994). Improved safety through improved technical measures? Empirical studies regarding risk compensation processes in relation to anti-lock braking systems. In R. M. Trimpop and G.J.S. Wilde, Challenges to accident prevention: The issue of risk compensation behaviour . Groningen, the Netherlands: Styx Publications. [3] Hauer, E. and Garder, P. (1986). Research into the validity of the traffic conflicts technique. Accident Analysis and Prevention, 18, 471481. [4] OECD (1990). Behavioural adaptations to changes in the road transport system . Paris: Organization for Economic Co-operation and Development; Road Transport Research, p. 5. [5] Grant, B.A. and Smiley, A (1993). Driver response to antilock brakes: a demonstration of behavioural adaptation. Proceedings, Canadian Multidisciplinary Road Safety Conference VIII , Saskatoon, Saskatchewan, June 14-16. [6] Sagberg, F, Fosser, S. and Sætermo, I.A. F. (1997). An investigation of behavioural adapation to airbags and antilock brakes among taxi drivers. Accident Analysis and Prevention, 29, 293-302. [7] OECD (1990). Behavioural adaptations to changes in the road transport system . Paris: Organization for Economic Co-operation and Development; Road Transport Research, p. 6. [8] Farmer, C.M., Lund, A.K., Trempel, R.E. and Braver, E. (1997). Fatal crashes of passenger vehicles before and after adding antilock braking systems. Accident Analysis and Prevention, 29, 745-757. [9] Gibson, J.J. and Crooks, L.E. (1938). A theoretical field analysis of automobile-driving. The American Journal of Psychology , 11, 453-471. [10] Wilde, G.J.S. (1990). Véhicule informatisé et sécurité routière. Recherche -Transports -Sécurité , No. 26, 29-36.

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[11] Peterson, S., Hoffer, G. and Millner, E. (1995). Are drivers of air-bag-equipped cars more aggressive? A test of the offsetting behavior hypothesis. Journal of Law and Economics, 38, 251-264. [12] Traynor, T.L. (1994). The effects of varying safety conditions on the external costs of driving. Eastern Economic Journal, 20, 45-60, p.59. [13] Mäkinen, T. Beilinson, L., Rathmayer, R. and Wuolijoki, A., 1994, The effect of studded tyres on journeys and driver risk taking. Espoo, Finland: VTT. [14] Fosser, S. (1996). Studded or non-studded winter tyres: No significant difference in risk of accidents. Nordic Road and Transport Research, No. 1, p. 16. [15] Sigthorsson, H. (1998). Studded winter tyres and traffic safety. Nordic Road and Transport Research, 10, No. 3, 4-7. [16] Johnson, M.S., Jurik, N.C., Kreb, A.R. and R ose, T.L. (1978). The wheels of misfortune: A time series analysis of bicycle accidents on a college campus. Evaluation Quarterly , 4, 608-619. [17] Box, P.C. (1970). Intersections. Chapter 4 in Traffic control and roadway elements; their relationship to highway safety , revised. Highway Users Federation for Safety and Mobility, Washington, D.C., USA. [18] Short, M.S., Woelfl, G.A. and Chang, C.J. (1982). Effects of traffic signal installation on accidents. Accident Analysis and Prevention, 14, 135-145. [19] King, G.F. and Goldblatt R.B. (1975). The relationship of accident pattern to type of intersection control . Paper presented at The 55th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, D.C., January. [20] Roer, P.O. (1968). Traffic safety and the use of intersection control devices. Proceedings of the 1968 Convention of the Canadian Good Roads Association, Toronto, Sept. 30-Oct. 3, pp. 538-553. [21] Wilde, G.J.S. (1998). Can traffic calming devices be expected to reduce the accident rate per head of population or per uni t distance driven? Paper presented at the Traffic Safety Summit ‘98, Kananaskis, Alberta, Canada, Oct. 4-7, . [22] Kallberg, V.P. (1992). The effects of reflector posts on driving behaviour and accidents on two-lane rural roads in Finland . Helsinki: The Finnish National Road Administration Technical Development Center, Report 59/1992. [23] Bjørnskov, T. and Fosser, S. (1996). Car drivers’ behavioural adaptation to the installation or road lighting. Before and after study on Route E18 in Norway . Oslo: Institute of Transport Economics, Report 332/1996 (in Norwegian). [24] Sävenhed, H. and Wretling, P. (1997). Röjning och slåtter påverkar siktsträcka, hastighet och sidolägesplacering. VTI aktuellt, 20, No. 4, p. 18. [25] Theeuwes, J. and Riemersma, J. (1996). Comment on Willams and Farmer’s evaluation of daytie running lights. Accident Analysis and Prevention, 28, 799-800. [26] Schoppert, D.W. and Hoyt, D.W. (1968). Factors influencing safety at highway-rail grade crossings. NCHRP Report No. 50), Springfield, Virginia: A.M. Voorhees and Associates. [27] Ward, N.J. and Wilde, G.J.S. (1996). Driver approach behaviour at railway crossings before and after enhancement of lateral sight distances: An experimental investigation of a risk perception and behavioural compensation hypothesis. Safety Science, 22, 63-75. [28] Ward, N.J. and Wilde, G.J.S. (1995). Field observation of advance warning/advisory signage for passive railway crossings with restricted lateral sightline visibility: An experimental investigation. Accident Analysis and Prevention, 27,185-197. [29] Peltzman, S. (1975). The effects of automobile safety regulation. Journal of Political Economy , 83, 677-725. [30] Conybeare, J.A.C. (1980). Evaluation of automobile safety regulations: The case of compulsive seatbelt legislation in Australia. Policy Sciences, 12, 27-39. [31] Blomquist, G.C. (1988). The regulation of motor vehicle and traffic safety . Boston: Kluwer Academic Publishers. [32] Zlatoper, T.J. (1989). Models explaining motor vehicle death rates in the United States. Accident Analysis and Prevention, 21, 125-154. [33] Fosser, S. and Christensen, P. (1998). Car age and the risk of accidents. Report 386/1998. Oslo: Institute of Transport Economics.

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8 Acciones disciplinarias 8.1 Beber y conducir Ser muerto al estar ebrio: la ira de la uva. Existen numerosas evidencias, provenientes de muchos países, de que los conductores y otros usuarios carreteros quienes han estado bebiendo antes de morir en accidentes de tráfico, constituyen una proporción muy amplia de todas las fatalidades carreteras. Más allá de ésto, en cualquier año dado, los accidentes carreteros relacionados con el alcohol tienden a ser más severos que los accidentes en los cuales las partes involucradas estaban sobrias. La Figura 8.1 se refiere a un estudio clásico que fue realizado en la ciudad de Grand Rapids en Michigan, USA. En aquel tiempo, esta ciudad tenía sólo un poco más de 200 mil habitantes. Un grupo de alrededor de 6 mil conductores que habían estado involucrados en accidentes y sobrevivido fueron muestreados para conocer su concentración de alcohol en la sangre (BAC) (por las siglas de Blood Alcohol Concentration). También fueron entrevistados en su frecuencia de ingestión de alcohol. Para el propósito de comparación, alrededor de otros 7,600 conductores fueron detenidos y entrevistados por los investigadores[2] mientras pasaban por los mismos lugares sin tener accidentes. Como puede ver en la Figura 8.1, se encontró que la probabilidad de todos los conductores de pertenecer al grupo con accidentes, fue mayor mientras que su BAC fue más alta, independientemente de la frecuencia de bebida auto-reportada. En otras palabras, mientras mayor sea su BAC mayor es su probabilidad de accidentes en el tráfico--y no hay un nivel crítico de BAC en el cual sus oportunidades de accidente se eleven repentinamente, como la ley de su país podría sugerir. En tanto que usted permanezca por debajo del límite legal, sus probabilidades de ser arrestado por manejar después de beber estarán ampliamente reducidas, pero aún por debajo de ese límite, sus probabilidades de quedar envuelto en un accidente se incrementan con la cantidad de alcohol consumido.

Figura 8.1: Probabilidad relativa de involucramiento en choques en subgrupos de conductores con diferente frecuencia de bebida como una función de su concentración de alcohol en sangre (BAC) expresada como porcentaje de peso de alcohol por volumen de sangre.[3]

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Simplemente, no existe un BAC seguro. La gente que bebe más a menudo puede necesitar un BAC mayor para alcanzar la misma probabilidad de accidentes que un bebedor no frecuente, pero para toda la gente es cierto que mientras más beben antes de participar en el tráfico, es mayor el riesgo de accidentes que corren. (Puede haber percibido que el eje vertical en la Figura 8.1 es logarítmico y que los bebedores diarios con un BAC de 0.08 estaban poco más o menos tan propensos a pertenecer al grupo con accidentes como los bebedores mensuales o anuales cuando se encuentran sobrios). Claramente el límite legal de BAC no tiene una justificación científica, es simplemente un compromiso político. No es menos importante el reconocer que la sobriedad no es garantía de seguridad. Una proporción muy amplia, digamos, la mitad o más de la gente muerta en accidentes está sobria, i.e., ellos no tienen una traza medible de alcohol en sus cuerpos en el momento del accidente. Así, ¿realmente tiene sentido creer que la tasa de accidentes de tráfico disminuirá si las leyes tienen éxito en reducir la cantidad de bebida antes de conducir? Sí, tendría sentido si tuviéramos razones para creer que otras conductas que son relevantes a la seguridad, no cambiarían. Pero no tiene sentido si tenemos razones para creer que la gente se volvería menos precavida en otras formas. Así, el efecto a ser esperado sobre la seguridad depende de la forma en que la gente responda a la legislación. Si la legislación incrementa el deseo de estar seguro, reducirá la tasa de accidentes. Si la legislación falla en producir un incremento en el deseo de la gente de estar segura, y en vez de esto, sencillamente prohibe una forma de comportarse inseguramente, la gente puede obedecer la legislación, pero tiende a comportarse más inseguramente en otras formas, y la tasa de accidentes no diminuirá. La legislación que amenaza a los conductores con castigos severos, rápidos y consistentemente forzosos por manejar ebrios, bien puede ser tenida en cuenta en el sentido de que menos gente decidirá manejar después de haber bebido, o que ellos decidirán manejar sólo distancias cortas, o intentarán manejar más cuidadosamente y de manera menos sospechosa, o quizá una combinación de lo escrito arriba. Entonces sería esperado que los arrestos por manejar ebrio decayeran, igual que el porcentaje de todos lo conductores con BAC por arriba del límite legal que mueren por accidentes. Tales son los efectos potenciales de la legislación, pero ¿sería razonable esperar que la tasa de accidentes fatales en tráfico per cápita, realmente disminuyera? Tal vez, pero sólo en la medida en que la legislación incremente el deseo de no tener accidentes, y esa medida puede ser muy pequeña. La Figura 8.2 muestra una marcada reducción en los niveles de BAC de conductores muertos en accidentes de tráfico en los EUA entre 1982 y 1987. Hubo un incremento muy notable en el porcentaje de conductores muertos que tenían cero BAC en el momento del accidente, pero no hubo una reducción conmensurada en la tasa de mortalidad de tráfico per cápita. Que algo similar parece haber sucedido en Canadá puede ser visto en la Figura 8.3, mientras que la Tabla 8.1 ofrece información más detallada.[4] Estas observaciones disparan la sugerencia de que los accidentes de ebrios han sido de alguna manera reemplazados por accidentes de sobrios. En vez de una reducción de accidentes, ha habido una metamorfosis de accidentes.

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Figura 8.2: Muertes de tráfico per cápita y cambios en los niveles de BAC en conductores muertos en los EUA 19821987.

En general, ha sido asumido que la tasa global de accidentes fatales bajará si las medidas en contra, que se enfocan en el alcohol reducen los niveles de alcohol en la sangre en la población en riesgo.[5] Ha sido asumido más profundamente que la reducción en los BAC’s puede ser alcanzada si la probabilidad de ser detectado es alta, y el castigo es severo y rápido. La segunda asunción, aunque es la menos interesante de las dos, ha atraído la mayor parte de la atención.[6] A la luz de la homeostasis del riesgo, una caída en el BAC de una nación no implica una reducción conmensurada en la tasa de accidentes. El alcohol no causa accidentes en la misma forma que el calor causa que los metales se expandan y el hielo se derrita. Esta es lógica lineal, de "ciclo abierto". Decir que el alcohol es responsable de la tasa de accidentes es decir que no hubo guerra antes de la invención de la pólvora, no hubo música antes del piano, no hubo muertes de tráfico antes de la aparición del automóvil. Rápidamente sea dicho, equivale a decir que el demonio está en la botella, no en la persona--una manifestación más de la falacia del Delta. Desafortunadamente, muchos estudios de evaluación del efecto de las medidas disciplinarias con respecto al alcohol, sólo consideran a los accidentes de tráfico relacionados al alcohol, y no a todos los accidentes de tráfico (por ejemplo [7]), una práctica que también ha sido criticada por otros (por ejemplo[8])

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Figura 8.3: Tasa de mortalidad de tráfico per cápita y cambios en el BAC en los conductores muertos, Canadá 19731986.[9]

Un fuerte énfasis sobre un modo particular entre los muchos en los cuales los accidentes pueden ocurrir, produce medidas en contra menos efectivas de lo que lo hace enfocarse en una causa menos inmediata pero más fundamental de la tasa de accidentes--el nivel de riesgo aceptado en la población de usuarios carreteros. El nivel de riesgo deseado representa la "causa causans", la "causa causante", la "causa de causas", la "causa raíz". Creer que el retiro del alcohol, como una causa inmediata de accidentes, reducirá la tasa de accidentes, y que éstos no serán reemplazados por alguna otra causa inmediata, es un reflejo de la falacia del Delta mencionada primeramente en la introducción. Las tasas de accidente por unidad de tiempo de exposición al tráfico no cambiarán a menos que haya un cambio en el nivel de riesgo fijado. A manera de ejemplo, un periodo de represión en contra de los conductores ebrios efectuado en 1977 en Columbia Británica puede haber sido contraproducente, hay una sugerencia de que llevó a un incremento en el número global de muertes carreteras. En ese año, sin un cambio en la legislación relativa al beber y manejar, los 2.5 millones de habitantes de esta parte de Canadá vieron una intensificación mayor y más visible de las prácticas represivas del BAC por parte de la policía a la que le fue dada una atención muy prominente en los medios masivos. Las llamativas unidades móviles de monitoreo de alcohol en sangre (aliento) (los "BATimóviles") (por las siglas de Blood Alcohol Testing) fueron desplegadas y localizadas de un sitio con alto volumen de tráfico a otro. El número total de veces que los conductores fueron detenidos y checados por la policía en 1977 fue equivalente al 30% del número total de vehículos registrados en la Columbia Británica! Por medio de análisis en series de tiempo, ha sido estimado que el programa de refuerzo produjo un 18% de reducción en el número de fatalidades de tráfico relacionadas con el alcohol, pero un incremento del 19% en el número global de muertes de tráfico, relacionadas o no con el alcohol.[10] A uno le viene a mente el Rey Pirro de Epuria en la antigua Grecia. Alrededor de 2,300 años atrás, él fue a guerrear contra los romanos, ganó la batalla a un gran costo para su ejército, pero perdió la guerra. Dicho sea en términos médicos modernos: la operación fue exitosa, pero el paciente murió. ¿Es este el precio a ser pagado por los esfuerzos bien intencionados, pero conceptualmente no sofisticados para reducir la tasa de accidentes? J’accuse.

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El patrón observado de resultados puede haber sido debido al mecanismo siguiente. Asumamos que el programa fue efectivo en reducir el BAC de los conductores. Aquellos que acostumbraban beber y conducir antes del programa ahora se abstenían más a menudo, pero como su nivel deseado de riesgo no había sido disminuido, ellos se adaptaron manejando más, con más pasajeros en el carro, manejando más rápido, con menos atención o lo que sea. Los otros conductores, aquellos que no bebían y conducían antes del periodo de medidas severas, estaban bajo la impresión de que fue muy exitoso el retirar a los ebrios de las carreteras y ahora sentían una menor necesidad de abstenerse de conducir durante las horas riesgosas o tener que "estar checando al otro tipo". Tal escenario está limpiamente ilustrado por algunos artículos que aparecieron un día en un periódico de Toronto. El gobierno de Ottawa acababa de anunciar un incremento en las penalidades por beber y conducir. En la primera plana se nos decía: "La campaña contra los conductores ebrios está redituando. La cruzada masiva de Metro en contra de los conductores ebrios parece haber sido un éxito. Sólo este mes, una cifra récord de 71,718 motoristas, 22,000 más que el año pasado, han sido detenidos por la policía y el número de los que se les hicieron cargos ha disminuido hasta 321, 150 menos que los 471 del año pasado. ‘Ciertamente parece como que la lección está siendo aprendida’, un oficial de policía dijo ayer. ... Del lado sombrío once personas murieron en las calles de Metro y cuatro más en las autopistas alrededor de Metro este mes, comparadas con sólo cuatro del año pasado". Dentro del mismo artículo, una carta al editor declaraba: "Ahora que [ el gobierno en] Ottawa parece haber retomado el garrote con penalidades más severas para la conducción de ebrios, va a ser nuevamente un placer manejar en nuestras carreteras" .[11] No obstante, la sobre estimación popular de la contribución del alcohol a la peligrosidad de las carreteras, en combinación con la actividad represiva y en los medios masivos, pueden haber arrullado a los conductores en una ilusión de seguridad y así haber creado un incremento de corto plazo en la tasa de fatalidades de tráfico per cápita. Esta interpretación particular en términos del efecto adormecedor (ver Sección 6.3) bien podría ser especulativa. En el futuro, del mismo modo las interpretaciones similares permanecerán especulativas hasta que la investigación de evaluación de los programas no sólo busque hasta los efectos finales, sino que también incluya la colecta de datos de los procesos conductuales que toman lugar entre la entrada de medidas en contra y la salida de la tasa de accidentes.

8.2 Uso obligatorio del cinturón de seguridad Un curso de eventos similares parece haberse presentado después de la legislación que obligó a los conductores a usar sus cinturones de seguridad. Como resultado, el uso del cinturón de seguridad se incrementó agudamente, y la proporción de conductores que murieron con sus cinturones de seguridad puestos, relativa a todos los conductores muertos, también mostró un incremento marcado (ver Tabla 8.1). Uno de los primeros estudios en investigar los cambios de conducta en asociación con el uso de cinturones de seguridad bajo condiciones experimentales fue realizado en el sudeste de los EUA. Los investigadores instruyeron a sus sujetos voluntarios a conducir un go-kart de cinco caballos de fuerza con y sin el uso del cinturón de seguridad y, no sorprendentemente, observaron mayores velocidades en la pista cuando los cinturones de seguridad estaban en uso.[12] Este fue un experimento interesante, pero los go-karts son diferentes de los carros y sus pistas son diferentes de las autopistas reales. ¿También cambian sus conductas los usuarios novatos de cinturones de seguridad mientras manejan un carro en una autopista?

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Condiciones más realistas fueron creadas en un estudio experimental en Holanda sobre el efecto del uso del cinturón de seguridad en el estilo de manejo--usando un carro real en caminos reales (una carretera de 105 km que hace una conexión circular entre Amsterdam y las ciudades de Utrecht y Amersfoort). Cuando los no usuarios de cinturones de seguridad habituales e "incorregibles" cumplieron con la petición de los experimentadores de abrocharse, manejaron más rápido que sin cinturones de seguridad, siguieron más cercanamente al vehículo de enfrente, cambiaron carriles a mayores velocidades y frenaron más tarde al aproximarse a un obstáculo. Un estudio de seguimiento sobre un año mostró que estos cambios de conducta persistieron a través del tiempo.[13]

Tabla 8.1: Muertes carreteras en los EUA 1980-1987, cinturones de seguridad y alcohol.

Muertes carreteras por 100,000 personas Conductores muertos por 100,000 personas Pasajeros muertos por 100,000 personas Muertes de ocupantes por 100,000 personas % de todos los conductores muertos usando cinturón de seguridad Lo mismo que arriba para los pasajeros % de todos los conductores muertos con BAC cero Lo mismo que arriba con BAC entre .01 y .05 Lo mismo que arriba con BAC entre .06 y .09 Lo mismo que arriba con BAC entre .1 y .15 Lo mismo que arriba con BAC entre .16 y .2 Lo mismo que arriba con BAC mayor que .2

1980 22.5 12.7 5.8 18.5

1983 18.2 10.3 4.6 14.9

1986 19.1 11 4.8 15.9

1987 19 11 4.8 15.8

2.5

3.2

14.6

18.2

2.1 33 6 5.9 15.1 16.4 23.5

3.9 40.8 5.1 5.1 13.4 14.9 20.7

14.4 44.9 5.8 5.1 12.6 13.2 18.4

18.3 47.1 5.2 4.9 11.5 12.8 18.4

En conclusión, obligar a una persona a usar protección en contra de las consecuencias de la conducción peligrosa, como lo hacen las leyes de cinturones de seguridad, es propiciar la conducción peligrosa. Una multa por no cumplimiento propiciará el uso del cinturón de seguridad, pero el hecho de que la ley falla en incrementar el deseo de la gente por mantenerse segura propicia la compensación conductual. Para ponerlo llanamente: Dame una escalera que sea doblemente estable, y subiré al doble de altura; pero dame una causa de precaución, y seré doblemente cuidadoso. Esto parecería completamente aceptable, pero no es así, de acuerdo con algunas gentes en la comunidad de seguridad carretera. Aquí están las palabras de un miembro del parlamento Británico, citado en una revista popular de seguridad de tráfico en 1986: "es interesante notar que los únicos argumentos que han sido lanzados en contra de [la legislación de uso de cinturón de seguridad propuesta] han sido hechos por la facción provisional de los extremistas lunáticos del grupo libertador".[14] El entendimiento humano es limitado; la inclinación a mostrar dicha limitación escandalosamente, desafortunadamente no lo es.

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¿Cómo podemos explicar el por qué alguna gente llegó tan lejos como a acusar a otros de lunatismo en un caso como éste? Primero, está la evidencia que ellos ven: los conductores que están usando sus cinturones de seguridad tienen más probabilidades de sobrevivir a un choque que aquellos que no lo están usando. Esta evidencia es confiable; ha sido producida en muchos estudios en muchos diferentes países. Segundo, ellos probablemente se encontraban desconocedores de que lo que se desprende de esta evidencia, no necesaria ni lógicamente indica que más gente sobreviviría a los accidentes de tráfico si todos los conductores fueran obligados por ley a usar el cinturón de seguridad. Esto lógicamente se concluiría sólo si todos los otros factores relevantes, incluyendo las conductas de los usuarios carreteros, permanecieran iguales. Ellos no consideran que los no usuarios habituales de los cinturones de seguridad podrían alterar sus estilos de conducción como una consecuencia de ser obligados a abrocharse. Ellos no consideran la posibilidad de compensación conductual por cambios en el riesgo. Tercero, ellos pueden simplemente haber estado cegados por su celo de hacer algo rápido y fácil por la seguridad. Pero su falta de conocimiento de la conducta compensatoria es sorprendente porque esta misma gente está entre los primeros en proclamar que se negarían a conducir si no tuvieran un cinturón de seguridad en sus carros. Una pequeña cantidad de introspección debería haber sido suficiente para hacerlos reconocer que ellos mismos son sujetos del fenómeno de compensación del riesgo, tanto que están dispuestos a exponerse a sí mismos a los riesgos o peligros del tráfico, sólo si ellos se han asegurado a sí mismos algún grado de protección. Ellos deben seguramente saber que la protección es solamente parcial, porque aun los conductores abrochados mueren en accidentes. El decir que uno está dispuesto a conducir siempre y cuando tenga un carro resistente a los impactos, un cinturón de seguridad, un seguro de responsabilidad y colisiones y cosas por el estilo, es expresar el efecto de la compensación del riesgo sobre la propia conducta. Es de interés más que pasajero notar que, en el apenas mencionado estudio de cinturón de seguridad Holandés, hubo también una muestra de usuarios habituales de cinturón de seguridad. Esta gente estaba feliz de cumplir con la petición de los experimentadores de manejar la ruta de 105 km con el cinturón de seguridad abrochado, pero todos ellos se negaron a hacerlo con el cinturón de seguridad sin abrochar. Negarse a tener intercambio sexual a menos que uno esté protegido por un condón, negarse a ir a esquiar a menos que una estación de primeros auxilios esté cercana, negarse a estar en un hotel a menos que esté equipado con alarmas de humo, negarse a cualquier cosa a menos que exista una protección parcial contra desastres, es admitir tácitamente la esencia de la teoría de la homeostasis del riesgo. La gente de la que estábamos hablando más arriba puede no haber estado muy inclinada a la introspección, pero si ellos hubieran estado más atentos a la evidencia ya existente relativa a los efectos de la legislación de uso de cinturones de seguridad, habrían tenido otra razón para dudar de la efectividad de la ley. El doctor John Adams de la Universidad de College, Londres, Reino Unido, ya había publicado su muy discutido análisis de las tendencias en las tasas de fatalidad de tráfico en países con y sin leyes de uso de cinturón de seguridad.[15] La Figura 8.4 resume estos hallazgos. Esta figura claramente muestra que la tasa de accidentes fatales de tráfico en los países que introdujeron legislación de cinturones de seguridad cayó a niveles muy por debajo de los que se habían experimentado en el pasado. Deberíamos desde luego, estar advertidos que las cuestiones económicas podrían haber tenido algo que ver con ésto (ver Sección 5.4). Pero lo que esta figura muestra también, es que las fatalidades de tráfico también disminuyeron en países sin tal legislación. De hecho, la caída fue incluso un poco mayor en

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los últimos. ¿Podría ésto posiblemente haber sido debido al efecto adormecedor discutido en la Sección 6.3? ¿podría ser debido al hecho de que, en países en los cuales el uso de los cinturones de seguridad se volvió obligatorio, se le dijo al público una y otra vez en las campañas de los medios masivos que "los cinturones de seguridad salvan vidas"? En otras palabras, ¿podría ser debido a que el público llegó a creer que el usar el cinturón de seguridad le daría una ventaja de seguridad mayor de la que realmente otorga? Las respuestas a estas preguntas pueden ser inciertas, pero seguramente estos hallazgos deberían haber sido tomados en cuenta por los legisladores británicos en la mitad de los ochentas y nuevamente por los legisladores americanos varios años después. Aunque las legislaturas británica y americana discutieron e introdujeron legislación de cinturones de seguridad de 10 a 15 años después de lo que lo hizo la Europa continental, aparentemente muy poco ha sido aprendido de los que tomaron la decisión al final. Entonces, ¿es cierto que lo que aprendemos de la historia es que aprendemos muy poco de la historia? Aun así, existe la esperanza de que aquellos que se den cuenta de ésto escaparán de la perdición de este predicamento y se elevarán a un nivel de entendimiento desde el cual serán capaces de tomar medidas tendientes al progreso real.

Figura 8.4: Indices de muertes carreteras anuales en países con y sin leyes de uso de cintu rón de seguridad. Los puntos indican las fechas en las cuales la legislación entró en efecto.[16]

8.3 El estudio de Nashville de la represión en favor de la reducción de velocidad Cuestionar la suposición de efectividad de la vigilancia policiaca en la reducción de la tasa de conductas indeseables en la sociedad, puede parecer sacrílego. Las fuerzas policiacas justifican sus presupuestos en dicha suposición, y los ciudadanos parecen suscribirse

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también a ella, dado que ellos están dispuestos a proveer el dinero de los impuestos para estos presupuestos. Esta creencia dual, en los extremos receptor y proveedor, puede ser una razón del por qué tan pocos experimentos se han llevado a cabo para verificar dicha suposición. Otra razón puede ser el costo--en términos de dinero, habilidad organizativa y relaciones públicas--de correr experimentos en los cuales la tasa de vigilancia es deliberadamente incrementada o disminuida para ver qué pasa con la frecuencia de violaciones a la ley. Puede ser mucho más confortable creer que cuestionar. Más aun, la buena experimentación demanda la provisión de datos de control adecuados para comparación, y la recolección de tales datos implica que algunas áreas geográficas, cuando menos temporalmente, tendrán menos vigilancia policial que las áreas experimentales. ¿Quién voluntariamente privaría a nadie del privilegio de vigilancia policial cuando generalmente es creído que ésta es benéfica? Los muy pocos estudios experimentales que han sido llevados a cabo, no soportan estas creencias generales acerca de la efectividad de la represión. Esta es la opinión de un equipo de investigadores que trataron de determinar si había algunos efectos en la tasa de accidentes de tráfico causados por variaciones naturalmente ocurrentes en la actividad represiva, después de que éstas habían tenido lugar. Hace algún tiempo, el departamento de policía de Nashville, Tennessee, decidió tomar medidas severas por violaciones de movimiento en el tráfico. El número de cargos se elevó un 52% por arriba de lo normal. Al mismo tiempo, ocurrió que había una disputa salarial entre las fuerzas policiacas y la ciudad, y ésta fue la causa de la siguiente variación en la actividad de reforzamiento. La ampliada actividad represiva, fue interrumpida por una táctica que los oficiales de policía tomaron para reforzar su posición de negociación en la disputa salarial: ellos redujeron la actividad de levantamiento de multas hasta un 36% de lo que era normal. Algún tiempo después la disputa fue resuelta y el número de cargos levantados por violaciones de movimiento regresó al nivel usual. Así hubo cuatro periodos en los cuales, la frecuencia de cargos fue primero 100%, luego se movió hacia arriba a 152%, luego hacia abajo a 36% y finalmente retornó a 100%. La acción reductiva de la policía fue ampliamente publicitada en los medios masivos: radio, televisión y periódicos. La frecuencia de accidentes con daño a la propiedad, lesión personal y muertes fue rastreada sobre estos periodos. ¿Las variaciones en la vigilancia disciplinaria tuvieron alguna consecuencia en la frecuencia o severidad de la ocurrencia de accidentes? No, de acuerdo con los investigadores, quienes concluyeron que "el presente análisis retrospectivo de la represión de tráfico policiaca, muestra que amplias variaciones en los niveles generales de represión no tienen un impacto inmediato mensurable en la frecuencia o severidad en los accidentes de tráfico, aun cuando estas intervenciones sean ampliamente publicitadas".[17] Irónicamente, un reporte mucho más temprano y bien conocido de 1968, sobre el todavía mejor conocido ataque frontal contra la velocidad en Connecticut, había llegado a una conclusión similar, dígase que no hubo "prueba inequívoca" de que llevara a una reducción en las fatalidades carreteras.[18] Puede ser que una intensificación mucho mayor de la represión policial, tuviera un efecto mensurable, pero es cuestionable el que durara. Suponga que fuera física, financiera y políticamente posible incrementar el reforzamiento por un factor de diez o más. Sería de esperar que esto llevara a una reducción en la tasa de violaciones de tráfico. Suponga también que llevara a un incremento en el costo percibido de un accidente, porque las violaciones asociadas al reglamento carretero serían más propensas a ser notadas por las autoridades, con todas las consecuencias desagradables que se desprenden. Podemos asumir que una reducción notable en los accidentes de tráfico ocurriría.

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Pero mientras bajara la tasa y el problema de accidentes fuera reducido, el interés general del público en cuanto a problemas sociales diferentes de la seguridad carretera probablemente se incrementaría. Cuestiones diferentes del tráfico (violencia, robo, vandalismo, uso de drogas) se volverían más notorias en la arena política y las fuerzas policiacas no recibirían más la presión o soporte necesarios para mantener la tasa de represión de las violaciones de conducción. La actividad de represión de tráfico disminuiría nuevamente; el público conductor descubriría ésto y se volvería más inclinado a violar las reglas y regulaciones de tráfico. Un retorno gradual a la tasa de accidentes original sería el resultado final. Esto no es decir que una caída en el corto plazo en la tasa de accidentes podría no valer la pena, sino que el hecho de que la reducción está obligada a ser temporal debería ser reconocido. Aquí nuevamente, se vuelve aparente que la variable crucial para la reducción duradera en la tasa de accidentes por persona es el nivel de demanda de seguridad en la población como un todo.[19] Las acciones represivas rápidas y fuertes, están bien llamadas rápidas y fuertes: hay una erupción repentina de actividad, pero que se da seguida de un cese, llevando a un retorno al equilibrio previo entre la tasa de violación por usuarios carreteros y la intensidad de vigilancia de la policía. Ninguna agitación dura mucho, como los habitantes de Islandia dicen.

8.4 El récord de seguridad carretera de Japón Los cambios en el registro de accidentes de tráfico en Japón han sido proclamados por un comentarista como "una de las más extraordinarias historias de éxito en todo el negocio de la seguridad de tráfico". Han sido citados como proveedores de evidencias de la efectividad de los métodos de ingeniería de varios tipos,[20] y como "totalmente en variación con la predicción presumida por la teoría de homeostasis del riesgo".[21] Sin embargo, ambos comentarios parecerían estar equivocados. La tasa de accidentes fatales de tráfico per cápita de Japón está reportada por el profesor Koshi, de la Universidad de Tokio,[22] como reducida a la mitad en el periodo de 1970 a 1983. Parte de ésto puede haber sido debido a la crisis de energía y a una economía contraída, lo cual, se sabe que está asociado con un número de accidentes reducido, como hemos visto en la Sección 5.4. De hecho, la tasa promedio de desempleo total (considerando a los trabajadores de tiempo parcial como empleados) virtualmente se duplicó del periodo de diez años previo a la crisis del petróleo en 1973, al periodo de diez años siguiente a la crisis. Más aun, las autoridades japonesas han tomado un número de medidas deliberadas que bien podrían haber tenido un efecto reductor mayor sobre el nivel de riesgo deseado en la población real y potencial de conductores. Aquí están algunas de las observaciones en la publicación del profesor Koshi: El Centro de Conducción Segura de Japón expide certificados de registro de conducción a petición de los patrones. Las pruebas de manejo para la obtención de licencia en Japón pueden ser las más difíciles en el mundo. Normalmente toma un mes de tiempo y mil dólares estadounidenses en lecciones y clases de manejo, pasar la prueba. A los estudiantes de nivel medio superior no se les permite tener una licencia de conductor o poseer un vehículo de motor, incluyendo motocicletas y motonetas. Los datos de accidente [son] archivados por la policía y relacionados como un tipo de registro criminal. Los empleados de gobierno y los empleados de las

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compañías privadas pueden ser despedidos sin beneficios de retiro si causan un accidente serio o fatal mientras están bajo la influencia del alcohol. Una violación de velocidad superior a los 25 km. por hora por sobre la velocidad permitida, resultará en una suspensión de licencia por 30 días. En 1983 uno de cada 27 conductores tenía su licencia suspendida o cancelada y 1 de cada 3.7 tenedores de licencias en Japón era sujeto de acción disciplinaria. La actividad represiva en términos de citatorios, ha sido incrementada de alrededor de 5 millones en 1970 a alrededor de 13 millones en 1983. Para un observador externo, estas medidas parecerían suficientemente draconianas para reducir el apetito general de la gente por manejar, y en lo particular, por manejar en una manera riesgosa. Aunque quizá no sea posible determinar hasta que medida cuantitativa el nivel de riesgo deseado ha sido reducido por los varios factores mencionados arriba, parecería que el número de accidentes puede ser drásticamente reducido por medidas de castigo legislativo severas y represivas, siempre y cuando tales medidas sean sostenidas a través del tiempo, y apoyadas más profundamente por una economía debilitante. Así, parecería no haber justificación para interpretar la experiencia japonesa como "totalmente en variación con la teoría de homeostasis del riesgo". Por el contrario, la sugerencia de que es compatible con ella parece ser soportada por algunos cálculos adicionales de los datos publicados por Koshi. La tasa de mortalidad por billón de km conducidos (excluyendo el kilometraje de motocicletas y motonetas) cayó en promedio un 11% por año entre 1966 y 1982, mientras que el kilometraje motorizado se elevó en un promedio de 8% de año en año en el mismo periodo.[23] La correlación producto momento entre las dos tasas anuales alcanza r = -0.97. En otras palabras, aquellos años que fueron marcados por relativamente amplias disminuciones en la tasa de mortalidad por km., fueron también marcados por relativamente amplios incrementos en kilometraje per cápita. Este patrón de hallazgos, que también puede ser observado en datos americanos, británicos y canadienses,[24] parece concordar sorprendentemente bien con la deducción longitudinal de la teoría de homeostasis del riesgo: dentro de un país hay una relación inversa entre los cambios de año en año en la tasa de accidentes por km conducido y los cambios en el kilometraje motorizado per cápita (ver Tabla 5.1 y Sección 5.2). [1] Horace, Odes III , 24, 35. [2] Hurst, P.M. (1978). "Epidemiological aspects of alcohol in driver crashes and citations," cited in OECD, New research on the role of alcohol and drugs in road accidents. Paris. [3] Hurst, P.M., Harte, D. and Frith, W.J. (1994). "The Grand Rapids Dip revisited." Accident Analysis and Prevention, 26, 647-654. [4] Wilde, G.J.S. (1990). "Questioning the progress: the matter of yardsticks and the influence of the economic juncture." Proceedings, 11th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety , Chicago, Ill., Oct. 24-27, pp. 106-114. [5] Wilde, G.J.S. (1985). "The use of incentives for the promotion of accident-free driving." Journal of Studies on Alcohol , Supplement No. 10, pp. 161-167. [6] Ross, H.L. (1982). Deterring the drinking driver: legal policy and social control. Lexington, Mass.: D.C. Heath Co. [7] Beirness, D.J., Simpson, H.M. and May hew, D.R. (1997). Evaluation of administrative licence suspension and vehicle impoundment programs in Manitoba. Ottawa: Transport Canada (Safety and Security) Publication No. TP-13096-E. [8] Hauer, E. (1997). Observational before-after studies in road safety. Oxford: Pergamon. [9] Wilde, G.J.S. (1990). "Questioning the progress: the matter of yardsticks and the influence of the economic juncture." Proceedings, 11th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety , Chicago, Ill., Oct. 24-27, pp. 106-114.

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[10] Rockerbie, R.A. (1980). Counterattack: perspectives and assessment . Vancouver: Policy Planning Division, Ministry of the Attorney General. [11] Toronto Star (1989). Dec. 27. [12] Streff, F.M. and Geller, E.S. (1988). "An experimental study of risk compensation: between-subject versus within-subject analysis."

Accident Analysis and Prevention, 20, 277-297.

[13] Janssen, W. (1994). "Seatbelt wearing and driving behavior: an instrumented-vehicle study." Accident Analysis and Prevention, 26, 249261. [14] Mitchell, A. (February 1988). Quoted in Care on the Road , p. 1. [15] Adams, J.G.U. (1985). Risk and freedom: the record of road safety regulation . London: Transport Publishing Projects. [16] Adams, J.G.U. (1985). "Smeed's law, seat belts and the emperor's new clothes." In L. Evans & R.C. Schwing (Eds.), Human behavior and traffic safety. New York: Plenum, pp. 193-245. [17] Carr, A.F., Schnelle, J.F. and Kirchner, R.E. (1980). "Police crackdowns and slowdowns: a naturalistic evaluation of changes in police traffic enforcement." Behavioral Assessment, 2, 33-41. [18] Campbell, D.T. and Ross, H.L. (1968). The Connecticut crackdown on speeding: Time series data in quasi-experimental analysis. Law and Society Review, 3, 33-53. [19] Wilde, G.J.S. (1981). "A critical view of countermeasure development and evaluation." In D.L. Goldberg (Ed.), Alcohol, drugs and traffic safety . Stockholm: Almqvist, pp. 1145-1159. [20] Mackay, M. (1985). Comment in L. Evans and R.C. Schwing (Eds.), Human behavior and traffic safety . New York: Plenum, pp. 39. [21] Evans, L. (1986). "Risk homeostasis theory and traffic accident data." Risk Analysis, 6, 81-94, p.84. [22] Koshi, M. (1985). "Road safety measures in Japan." In L. Evans and R.C. Schwing (Eds.), Human behavior and traffic safety . New York: Plenum, pp. 27-41. [23] Wilde, G.J.S. (1988). "Risk homeostasis theory and traffic accidents: propositions, deductions and discussion of dissension in recent reactions." Ergonomics, 31, 441-468. [24] Wilde. G.J.S. (1982). "Critical issues in risk homeostasis theory." Risk Analysis, 2, 249-258

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9 La homeostasis del riesgo en el laboratorio No toda la evidencia empírica que hemos discutido hasta ahora en soporte a la THR habla con claridad perfecta. Las estadísticas de gobierno tales como las que se mencionaron en el Capítulo 5 sufren de ser incompletas, especialmente con respecto a los accidentes no fatales. Muchos de los datos citados, no fueron originalmente colectados con la intención de probar la THR, y como resultado, pueden no contener suficiente información para permitir una decisión firme acerca de la teoría. Un efecto particular de la evidencia disponible es que, con pocas excepciones, se provee de poca o ninguna indicación acerca de la ruta de la adaptación conductual hacia las condiciones cambiadas física, educativa o legalmente. Inevitablemente, algunos estudios sufrieron de problemas metodológicos. No hay problemas conceptuales en el diseño de un experimento de la vida real, que pudiera probar la THR bajo condiciones bien controladas, pero existen limitaciones éticas y prácticas para la creación deliberada de nuevas condiciones en las cuales las expectativas teóricas puedan ser verificadas. Esto es cierto particularmente para las ciencias conductuales. Por ejemplo, las hipótesis acerca de la heredabilidad de las diferencias individuales en la inteligencia o rasgos de personalidad, podrían ser convincentemente fijadas si la crianza selectiva de humanos en ambientes controlados fuera tan práctica y éticamente aceptable como lo son los experimentos actuales con animales. Como la heredabilidad en humanos, la homeostasis del riesgo puede ser difícil de probar, pero no a causa de una falta de claridad inherente a la teoría. Un experimentador sin limitaciones podría, por ejemplo, desarrollar un diseño simple como sigue. Se seleccionan varias áreas geográficas diferentes y se les asignan tratamientos de manera aleatoria. En el área A, una nueva intervención no motivacional se implementa, por ejemplo, en la forma de cambios físicos a las carreteras. Estos cambios son implementados siguiendo una publicidad en los medios masivos que de manera efectiva anuncie los cambios como un beneficio mayor de seguridad. En el área B, las mismas modificaciones físicas son llevadas a cabo, pero éstas son anunciadas como una ventaja menor de seguridad. Las áreas C y D reciben el mismo tratamiento físico de las condiciones carreteras, pero éstas son anunciadas como una mayor y menor amenaza a la seguridad respectivamente. Este diseño permite que se especifiquen las siguientes expectativas: En el área A habrá un cambio mayor de incremento en los accidentes que en el área B. El área C verá un cambio mayor de disminución que el área D. En todas las áreas las tasas de accidentes regresarán después de algún tiempo a sus valores previos. Los datos de la opinión pública pueden ser colectados para checar qué tanto duraron las percepciones que se pretendieron de la seguridad o peligrosidad de las intervenciones, y la observación a pie del camino se puede usar para monitorear la adaptación conductual. Irónicamente, realmente hacemos muchas de estas cosas, por ejemplo, ordenando el uso del cinturón de seguridad en el área A y equipando los carros con luces diurnas continuamente encendidas en el área B. Ordenamos un cambio de lado de circulación de izquierda a derecha en al área C y retiramos los subsidios a la educación de los conductores en escuelas de enseñanza media superior en el área D. Hacemos todas estas cosas como políticos, administradores, consejeros de seguridad o legisladores, pero no como investigadores, quienes estarían mejor equipados para colectar los datos de evaluación de una manera científicamente orientada. Y por supuesto, los investigadores podrían ni siquiera obtener aprobación ética para algunas de estas intervenciones a causa de los riesgos involucrados.

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No puede haber cuestionamientos de que la experimentación en el laboratorio--el oráculo de la modernidad--ofrece oportunidades más fáciles para incluir grupos de comparación, para control sobre las variables independientes, y para un preciso cálculo de las variables dependientes. Sin embargo, la experimentación de laboratorio introduce sus propias limitaciones a la inequívoca interpretación de hallazgos. Lo que sigue es lo que un prominente ergonomista tiene que decir en este respecto:[2] Primero, de todas las posibles variables independientes que influencian la conducta en cualquier situación práctica, un experimento de laboratorio selecciona sólo unas pocas para prueba. Como resultado, interacciones ocultas o insospechadas en la vida real pueden fácilmente nulificar, o incluso revertir, las conclusiones sacadas en el laboratorio. Segundo, las variables siempre cambian cuando son traídas al laboratorio. Tercero, el efecto de controlar variables extrañas o irrelevantes en el laboratorio, es incrementar la precisión del experimento, pero con el riesgo de descubrir efectos tan pequeños que no sean de importancia práctica. Cuarto, las variables dependientes (o criterios) usados en experimentos de laboratorio son variables de conveniencia. Raramente son seleccionadas por su relevancia en alguna situación práctica. Ultimo, los métodos usados para presentar variables en el laboratorio algunas veces son artificiales e irreales. La conclusión más segura y honesta a sacar de todas estas consideraciones, es que uno debería generalizar para la solución de problemas prácticos, con extrema precaución a partir de los resultados de experimentos de laboratorio. [énfasis añadido] Añadiendo mayor fuerza a esta conclusión, se encuentra el hecho de que el experimentador debe hacer uso de voluntarios para hacer que el experimento propuesto pase los estándares de aceptabilidad ética. Los voluntarios entran al experimento con sus propias motivaciones, expectativas y percepciones. Ellos pueden responder como creen que el experimentador desea que lo hagan, o hacer lo opuesto o ser indiferentes acerca de su conducta. Se ha encontrado que la gente que es voluntaria en experimentos es diferente de los no voluntarios en cuanto a que los primeros son, más a menudo mujeres, más jóvenes, con una inteligencia y necesidad de aprobación social mayores, menos convencionales, y tienen menos creencias políticas de derecha.[3] Añada a ésto también, que en el laboratorio, los voluntarios algunas veces están expuestos a condiciones a las que ellos no querrían exponerse a sí mismos por su propio gusto-especialmente en situaciones de la vida real y en ausencia de la protección, o presión, ejercida por el experimentador (por ejemplo, beber hasta tener una alta concentración de alcohol en la sangre). Más aún, el caso especial de experimentación en el dominio de la toma de riesgos debe ser considerado. El riesgo, por definición, no puede ser simulado. Esto es a causa de que dos de los propósitos principales de la simulación y experimentación de laboratorio en general son, permitirle mayor control al experimentador y menor ocurrencia de riesgo a los participantes. Así, en la medida en que se espera que algún factor bajo investigación influencie la percepción o aceptación del riesgo como variables dependientes, y en la medida en que la simulación tenga éxito en eliminar el riesgo de la condición experimental, la simulación debe ser juzgada como un ambiente inapropiado para la prueba de los efectos de dicho factor sobre esas variables dependientes. En otras palabras, "la simulación del riesgo" es una contradicción del mismo nivel que la "recreación de una original". Consecuentemente, si la conducta de toma de riesgos va a ser estudiada en el laboratorio, el riesgo tiene que ser traído al laboratorio.

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Más allá, debe ser notado que la THR es un grupo de hipótesis interrelacionadas, desarrolladas para explicar la tasa de accidentes de amplios números (a menudo millones) de usuarios carreteros interactuando socialmente sobre una considerable magnitud de tiempo. La pérdida del control causa que algunas personas tengan accidentes. Subsecuentemente, estos accidentes sirven como señales de peligro para otros y auxilian a la mayoría a evitarlos. En contraste, los experimentos de laboratorio normalmente involucran, relativamente hablando, pequeños números de participantes que participan solos, o en un todavía menor número de pequeños grupos de participantes, si a los participantes se les permite interactuar. El marco de tiempo en los experimentos de laboratorio es normalmente limitado a unas pocas horas cuando mucho. De frente a las muchas dificultades potenciales, podría parecer ridículo intentar crear condiciones de laboratorio con el propósito de añadirle soporte a la THR.[4] A uno le viene a mente la historia del estudiante que entró al laboratorio de investigación una noche, para encontrar a su muy respetado profesor buscando algo en todos los rincones del laboratorio. Cuando le preguntó qué era lo que estaba buscando, el profesor anunció que él había perdido sus guantes en el parque. "Pero profesor," preguntó el estudiante, "¿por qué no busca usted sus guantes en el parque?" Vino la respuesta algo molesta: "Sabe usted, jovencito, el parque está oscuro. Aquí está la luz". Cualquier riesgo del ridículo habría sido cero si mis estudiantes y yo hubiéramos decidido no seguir adelante con estos experimentos. Pero también nos hubiéramos perdido de los placeres que esta experimentación entregó a los numerosos estudiantes-experimentadores todavía no graduados y ya graduados, tanto como para muchos de los sujetos participantes. Testigo es el hecho de que algunos regresaron por más y otros espontáneamente preguntaban si podían participar. También creemos que aprendimos algo. No existe una conducta humana que tenga una total certeza de su resultado. Cualquier acto, a causa de limitaciones de habilidad y otras deficiencias en control, puede o no ser completado en concordancia con la intención. Y las consecuencias del acto, aun cuando se ejecute en completa concordancia con el intento, pueden ser diferentes de lo que era esperado. A causa de esta doble fuente de falta de certeza, cualquier acto humano puede ser etiquetado como un acto de toma de riesgo. Para ilustrar esto con unos cuantos ejemplos: una joven música aspira a desarrollar una ejecución impresionante de las sonatas de piano de Beethoven. Ella ha fijado su propio objetivo de ejecución en términos de ritmo, timbre, volumen y expresión melódica. No puede estar segura si logrará desarrollar sus objetivos. En adición, no puede estar segura de las reacciones de la audiencia y de los críticos de música. ¿Encontrarán su desempeño muy rápido o muy lento, muy áspero o muy meloso, muy alto en volumen o demasiado bajo, muy romántico o muy rudo, o lo encontrarán exacto en cada una de estas dimensiones? De manera similar, un conductor puede estar incierto de si puede o no controlar su vehículo a una velocidad dada a través de una curva particular en pavimento húmedo. En adición, si él pierde el control, no sabe qué tan serios serán los efectos, si podría ser muerto o lesionado, o salir ileso. Para contrastar estas dos fuentes de riesgo, la primera puede ser llamada "incertidumbre del desempeño" y la segunda "incertidumbre de la consecuencia". Entonces, obviamente toda conducta es una conducta de toma de riesgos, independientemente de si ésto es reconocido conscientemente por la persona que actúa o no. Es obvio también, que el reto de la vida no es eliminar los riesgos. "Cero riesgo" no es una opción significativa, dado que sólo existe en la ausencia de conductas--después de la muerte, dicho sea en otras palabras. En vez de ésto, el reto del individuo es optimizar el

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nivel de riesgo tomado en un modo tal, que los beneficios globales esperados, acumulados para esa persona sean máximos. Esto fue discutido más arriba, en el Capítulo 4, e ilustrado en la Figura 4.2. Note que no hay nada en esta descripción que excluya otras formas de toma de riesgo, esto es, otro que incurrir en riesgo para la propia salud y seguridad, de la operación potencial de los principios de la homeostasis del riesgo. Otros riesgos son aquellos de desaprobación social, riesgos financieros en las inversiones, el fallar en un examen, el riesgo de daño a la propiedad, etc. Un caso interesante de riesgo y conducta protectora es lo que la gente hace de frente a la amenaza o el ataque de un virus de computadora. Un estudio halló que, consistentemente con la teoría de homeostasis del riesgo, en tanto que las percepciones del riesgo cambiaron a través del tiempo, igual lo hicieron las conductas protectoras con el efecto de que el riesgo personalmente experimentado permaneció sin cambio.[5] El reto para la psicología, no es determinar si una persona es un tomador de riesgo o no, porque todos los individuos son tomadores de riesgo en todo momento, sino determinar si una persona toma mucho riesgo, muy poco, o exactamente la cantidad correcta de riesgo para la máxima satisfacción de sus metas. Otro reto para la psicología es proporcionarle a la gente los medios para optimizar su toma de riesgos. Considere el comportamiento de un conductor en una autopista. El manejar más rápido que el conductor promedio, el seguir más de cerca al vehículo de enfrente, el escuchar la radio o a un pasajero, o el tener la propia atención distraída de la tarea del manejo puede ser asociado con una mayor probabilidad y/o severidad de un accidente. Estas conductas también pueden ser asociadas con mayores consumos de gasolina y probabilidades de ser multado por una violación de tráfico. Así, la suma total de las pérdidas esperadas podría incrementarse. Al mismo tiempo, sin embargo, el conductor que se involucra en estas conductas, puede esperar el beneficio de un menor tiempo de viaje y menos aburrimiento durante el mismo. Seguramente, a la velocidad cero hay un riesgo de accidente de tráfico de cero. Pero cero velocidad también significa cero movilidad. De aquí que el reto para cualquier conductor que desea más que cero movilidad, es escoger una cantidad de movilidad y una manera de conducir tales que sean tendientes a maximizar el beneficio neto de su exposición al riesgo. Tal nivel está ubicado en el punto que marca la flecha en la Figura 4.2 en el Capítulo 4. Para el propósito del cálculo de riesgo, la interpretación de los datos de las observaciones puede ser un problema. Por ejemplo, un conductor que típicamente conduce más rápido que los otros conductores, no está necesariamente en un riesgo de accidente mayor que el promedio, si él o ella es más habilidoso en la forma de evitar accidentes que el conductor promedio. Para estimar la probabilidad de accidentes de tal conductor, sería necesaria una medición independiente de habilidad. Requeriría de un trabajo más profundo el establecer si este conductor--aun si su nivel de riesgo tomado fuera mayor que el promedio--toma un riesgo de accidentes mayor que el óptimo. Resumiendo: lo que necesitamos es una tarea de laboratorio que permita la identificación separada de las habilidades y grado de toma de riesgos de una persona. Debería ser posible determinar si esta persona toma mucho o muy poco riesgo, o exactamente la cantidad requerida para maximizar el beneficio neto. La tarea debería ser suficientemente difícil para que la persona experimente un grado considerable de incertidumbre del desempeño. Algunas respuestas deberían tener resultados que provean de incertidumbre de consecuencia. Algunas salidas deberían ser gratificantes, de tal manera que la persona estuviera motivada a desarrollar la tarea. Algunas salidas potenciales deberían ser

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desagradables, de tal modo que la tarea fuera experimentada como de toma de riesgos. La toma de riesgos está definida aquí como el dar respuestas con una probabilidad dada de consecuencias desagradables, siendo esta probabilidad determinada por el experimentador y comunicada al sujeto. Finalmente, las consecuencias desagradables, deberían ser suficientemente desagradables para que los participantes prefieran evitarlas, pero suficientemente inocuas para ser práctica y éticamente aceptables. Más abajo describimos algunos de los "juegos de computadora" diferentes, pero conceptualmente relacionados, que fueron desarrollados a la luz de las consideraciones de más arriba.[6] En favor de la conveniencia, las técnicas han sido etiquetadas como "Brinkmanship" y "Guessmanship". La participación de los sujetos siempre fue premiada, ya fuera con dinero ganado por los puntos alcanzados, o a través del reconocimiento social ganado mediante la divulgación pública de los nombres de los jugadores en el orden de su desempeño.[7] En algunos casos, la gente compitió por premios económicos y sólo los mejores tres jugadores podían ganarlos. En otros, los participantes pagaron al experimentador una cuota por el privilegio de jugar. En este caso, en vez de compensar a los experimentadores por sus esfuerzos, los dineros fueron añadidos a los premios entregados al mejor desempeño competitivo y de esta manera ultimadamente regresaron a los participantes, esto es, a algunos de ellos.[8] No fue sorprendente que resultara común que la gente pidiera participar en los experimentos de manera espontánea. Así, los experimentadores tuvimos razones para creer que los sujetos normalmente estuvieron vivamente interesados en sus propias conductas durante el experimento y trataron de desempeñarse tan bien como pudieron. Este puede ser un beneficio importante de esta forma de reclutar sujetos.

9.1 Brinkmanship Imagine que está sentado frente a una pantalla de computadora. Su tarea es cancelar un recuadro brillante de 3 x 3 cm en un momento correcto, presionado cualquier tecla en el teclado. El cuadrado se enciende en el centro del monitor, y permanece encendido hasta que usted lo cancela. Se enciende de nuevo a intervalos de tiempo impredecibles que varían entre 700 y 1500 milisegundos (ms). Usted tiene que cancelar el cuadro en un momento en el tiempo que esté tan cercano como sea posible a los 1500 ms (1.5 segundos) después de su aparición. Esto es difícil, porque usted no puede decir exactamente cuándo han transcurrido 1500 ms. Una respuesta a los 1500 ms. es premiada con el máximo número de puntos. Las respuestas más lentas ganan menos puntos de manera proporcional; a 3000 ms o más, el puntaje es cero. Sin embargo, las respuestas más rápidas de 1500 ms, llamadas "sub-tiros", pueden ser seguidas por una pena que ocurre aleatoriamente. Estas penalizaciones ocurren en una proporción predeterminada de los sub-tiros, por ejemplo, en 20%, 50% u 80% de los casos. Antes de que usted empiece, se le ha dicho cuál es esta probabilidad. La probabilidad cambia después de grupos separados de usualmente 25 a 100 intentos cada uno. Las respuestas a 1499 ms o más rápidas, que no son penalizadas, otorgan cero puntos para el intento en cuestión. La computadora asegura precisión de 1 ms. Antes de que el experimento comience, se le permite hacer un número dado de intentos para acostumbrarse a la situación y para acostumbrarse a la tarea sin paga. Cada intento es seguido por retroalimentación acerca del número de intento, el tiempo real de respuesta en dicho intento, el promedio de distancia de los 1500 ms en todos los intentos anteriores, más los números acumulados de sobre-tiros y sub-tiros.

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Durante los intentos experimentales (con paga), cada respuesta separada es seguida por retroalimentación, de cuál es el número de puntos ganados o perdidos en el intento que es sumado, de igual forma que los puntos netos ganados acumulados hasta dicho intento. Más aun, el altavoz de la computadora produce un bip sencillo en los sub-tiros que no son penalizados y un bip doble para aquellos que si lo son. Esta tarea puede ser vista como una analogía experimental de la noción de "brinkmanship" (esta palabra se refiere a la habilidad de llevar una postura de negociación hasta el límite, a fin de conseguir el mayor beneficio de una situación), esto es, mientras más se arriesga, más gana--a menos que se arriesgue demasiado. Usted debe balancear el deseo de ganar puntos contra el temor de perder puntos, y tratar de optimizar su tiempo medio de respuesta de manera acorde. Obviamente el número de puntos de juego que gana, depende de su habilidad de respuesta en el tiempo, la precisión de su "reloj mental". Note sin embargo, que responder tan rápido como pueda no es el objetivo del juego. Si usted lo hace así, hará solamente respuestas de riesgo y no reunirá puntos. Obviamente también, el número de puntos que gana depende de su tendencia a la toma de riesgo. Si usted se mantiene alejado de contestar demasiado en "el límite" puede nunca incurrir en una penalización, pero sus ganancias serán pequeñas. Por otra parte, si usted comete muchos sub-tiros, bien puede colectar un gran número de puntos en algunos intentos, pero también incurrirá en muchas penalizaciones. La habilidad de respuesta en el tiempo puede ser medida en una variedad de formas. Una de ellas es el alejamiento promedio de los 1500 ms durante los intentos de calentamiento, otra es el alejamiento promedio del tiempo medio de respuesta del propio participante durante los intentos con paga. Mientras menor sea el grado de alejamiento (también llamado desviación promedio), mejor será la habilidad. Con asistencia computarizada, se determina para cada participante el tiempo medio de respuesta en el cual los puntos ganados por el mismo serían maximizados, dejando la dispersión (alejamiento) de la distribución de respuestas del participante intacta. Esto es llamado el tiempo medio de respuesta óptima del participante. Es calculado como sigue: Primero la computadora añade un milisegundo al tiempo de respuesta en cada intento y calcula lo que las ganancias netas habrían sido a través de todos los intentos. Entonces añade 2 milisegundos a cada tiempo de respuesta real, calcula lo que habrían sido las ganancias netas, luego añade 3 milisegundos y así hasta llegar a 300 milisegundos. También sustrae valores entre 1 y 300 ms, uno por uno, de cada tiempo de respuesta real. Este es un trabajo ideal para una computadora, la gente podría encontrarlo como una tarea demasiado tediosa. El tiempo medio de respuesta en el cual el participante hubiera alcanzado el más alto valor potencial de ganancias netas puntuales, es el tiempo medio de respuesta óptima para ese participante. Comparando el tiempo medio de respuesta óptima de un participante con su tiempo medio de respuesta real, podemos derivar una medición cuantitativa de la toma de riesgos. El tiempo medio de respuesta óptima menos el tiempo medio de respuesta real es llamado "desviación de la optimalidad", o DFO (por las siglas de deviation from optimality) para abreviar. Podemos usar la DFO para identificar tres tipos de toma de riesgo. Una DFO positiva indica que el participante, en promedio, respondió demasiado aprisa para maximizar las ganancias netas y señala también por cuánto tiempo. Esta persona es llamada "amante del riesgo" o "buscador del riesgo", porque sacrifica puntos siendo muy arriesgado y equivocándose del lado riesgoso. "La neutralidad del riesgo" u "optimalidad del riesgo" es

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reflejada en una DFO = 0, dado que el jugador no incrementó o disminuyó la cantidad de riesgo más allá de la cantidad de toma de riesgo que es óptima. Finalmente, "el aversivo al riesgo" o el "elusivo del riesgo" muestran DFOs negativas; ellos pierden puntos siendo muy precavidos y equivocándose del lado seguro del borde. Note que, para maximizar el beneficio neto, una persona tiene que tomar más que cero riesgo y que el grado justo de "mantenerse al borde" produce la ganancia neta más amplia. ¿Cómo puede ser usada esta tarea para probar la teoría de homeostasis del riesgo? Los siguientes nueve puntos discuten esta cuestión: 1. Usted esperaría que, si la probabilidad de una penalización para una respuesta riesgosa es alta, los jugadores se mantendrán alejados del límite y su tiempo promedio de respuesta será mayor que cuando la probabilidad de la penalización es baja. Esto es lo que es hallado. 2. Usted esperaría que, si la penalización por responder riesgosamente es hecha más severa mientras que la probabilidad de penalización permanece igual, la gente responderá más lentamente y el tiempo promedio de respuesta será mayor. Esto es en realidad lo que es hallado. 3. Usted esperaría que, cuando una persona en un intento dado es penalizada por dar una respuesta riesgosa, la respuesta de esa persona en el siguiente intento será más precavida. En la Sección 4.7 escribimos, "a nivel individual, es probable que ocurra un incremento en la precaución después de una escapada cercana o después que uno escucha del accidente de alguien más. De manera similar, es probable que ocurra una reducción en la precaución cuando todo va bien por algún periodo de tiempo". Parafraseado en términos del juego de computadora, ésto es en realidad lo que es encontrado. 4. Usted esperaría que, la medición de la tendencia de la toma de riesgo (DFO) no sería alterada por incrementos o decrementos en la probabilidad de la penalización por dar respuestas riesgosas. Sería esperado que el tiempo medio de respuesta real cambiara (esta fue nuestra primera expectativa arriba) y así lo hizo, por supuesto, el tiempo medio de respuesta óptima, pero no la diferencia entre ambos (DFO). Esto es en realidad lo que es hallado. 5. Cuando se les dice a los participantes en el juego, que sus puntos de juego serán duplicados si logran jugar el juego sin incurrir en una sola penalización, usted esperaría que ellos jugaran más a la segura, haciendo menos respuestas riesgosas e incrementando su tiempo promedio de respuesta. Esto es en realidad lo que es hallado. 6. Usted esperaría que la habilidad y la tendencia a la toma de riesgos son independientes, porque no parece haber motivos para sospechar que los jugadores habilidosos debieran ser más o menos inclinados a los riesgos que los menos hábiles. Los graduados con amplias habilidades del Safe Performance Curriculum en el condado de DeKalb en Georgia, tuvieron más accidentes (ver Sección 6.2) pero uno no espera que este tipo de cosas sea la regla. En sólo unas pocas de las muchas muestras de participantes, los jugadores con menos habilidades fueron hallados como más amantes del riesgo. Quizá sintieron que correr riesgos era la única forma de potencialmente obtener el premio para los mejores jugadores. De cualquier

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manera estos casos son una excepción: la habilidad y la toma de riesgos fueron halladas como independientes una de otra en la mayor parte de las muestras. 7. Usted esperaría que, con la experiencia, los jugadores mejorarían su habilidad de respuesta en el tiempo. Esto fue investigado comparando la magnitud de dispersión de sus respuestas en una serie de bloques de intentos. No sorprendentemente, ésto es lo que es encontrado. La siguiente expectativa es menos trivial. 8. Usted esperaría que, los jugadores se volverían tomadores del riesgo más competentes a través del tiempo. Ellos deberían tratar de optimizar el nivel de riesgo que toman, no minimizarlo, ya no digamos maximizarlo. Los evasores del riesgo, esto es, aquellos con DFO negativas, y los buscadores del riesgo igualmente deberían volverse más capaces de optimizar su nivel de toma de riesgos. En otras palabras, los DFOs deberían, en promedio, acercarse más y más a cero mientras que los jugadores ganen más experiencia. Esto es lo que es encontrado. 9. ¿Afecta la probabilidad de pérdida, siendo ésta controlada por el experimentador y comunicada al jugador, la cantidad promedio de puntos de juego ganados por el jugador? Usted esperaría que el jugador se mantuviera más lejos de dar respuestas arriesgadas si es alta la probabilidad de que éstas sean castigadas. Los tiempos de respuesta promedio deberían de esta forma ser mayores. Una vez más, esto es lo que sucedió (vea la primera expectativa arriba). Las ganancias por respuesta deberían ser menores y, de aquí que la cantidad promedio de puntos de juego ganados debería ser menor también, y ésto es lo que es hallado. ¿Un hallazgo trivial? Sí y no: trivial porque los hallazgos contienen muy poca sorpresa; no trivial, porque corresponde al hecho de que, cuando el riesgo de accidente por kilómetro conducido es alto, la gente manejará menos kilómetros contra el mismo riesgo de accidente por persona, y así su beneficio general--aquí representado como puntos de juego-será menor que cuando el riesgo de accidente por kilómetro conducido es alto.

9.2 ¿Está usted tomando mucho o poco riesgo--y cómo puede saberlo? Algunos de los hallazgos discutidos más arriba fueron obtenidos con diferentes versiones de los varios juegos de computadora en nuestro laboratorio. Brinkmanship también puede ser jugado con aspectos de conocimiento tales como: •

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• •

Si la población en Londres en 1950 es considerada como 100, ¿cuál sería su población en 1980? ¿Cuántos kilómetros de longitud tiene el canal de Suez? Si la densidad de población de Holanda de 1987 es considerada como 100, ¿cuál sería la densidad de población de la India en el mismo momento? ¿Cuántas sinfonías compuso Haydn? ¿Cuántas calorías existen en 500 gramos de mantequilla?

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Las preguntas son elegidas de tal forma que se esperaría que muy poca gente conociera la respuesta precisa, pero que mucha gente fuera capaz de adivinar y estuviera dispuesta. Mientras más se acerque la respuesta a la realidad (expresada, por ejemplo, como un porcentaje del valor real), más puntos ganan los participantes. Sin embargo, si la respuesta dada es mayor que la respuesta correcta, se tira un dado o se lanza una moneda al aire para determinar si será aplicada o no una penalización. Una vez más, mientras más alta sea su estimación, usted gana más, a menos que su estimación sea demasiado alta. En otra versión, se le muestran al participante hojas de papel con una línea vertical en cada una. Debajo de la línea hay un punto y se le pide al sujeto que dibuje (empezando en el punto) una línea horizontal de la misma longitud que la vertical. De nueva cuenta, se le dice al participante, "mientras más cerca estés de la verdad, más puntos ganarás, pero corres el riesgo de una penalización si tu línea es mayor que la vertical". En la Figura 9.1, se presentan otras muestras de aspectos de Brinkmanship. El principio de Brinkmanship puede ser aplicado a todos los tipos de desempeño de habilidad, en la computadora o en cualquier otra parte, pero a menos que una computadora sea usada, los cálculos de la DFO y otras variables pueden ser un poco problemáticos.

Figura 9.1: Muestras de aspectos de Brinkmanship. El área de la superficie de la figura de la izquierda equivale a 100. ¿Cuál es el área de la superficie de la figura de la derecha?

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Esto es también cierto para un juego que nosotros llamamos "Escape Estrecho". Esta es otra técnica que está orientada simultáneamente a propiciar en el participante los sentimientos encontrados de "temor" y "avaricia", i.e., la ansiedad generada por perder puntos y el deseo de ganarlos. Las preguntas toman la siguiente forma: "¿cuántos millones de gente viven en Hungría?", "¿cuántas veces es mayor la ciudad de Nueva York que Miami?". En adición a dar un estimado de puntos (por ejemplo, "diez", "doce" o "veinte", permitiéndose sólo números enteros), se le pide al jugador que indique una "banda de incertidumbre", por ejemplo, "más o menos 3", "más o menos 5". Los puntos son ganados sólo si la respuesta cae dentro de la banda de incertidumbre--ésto es, dentro de los márgenes de seguridad--mientras que el número de puntos ganados en cualquier pregunta es mayor en la medida que el margen de seguridad sea más estrecho. En una versión de esta técnica, el número de puntos ganados es simplemente el complemento del margen de seguridad, la suma del margen de seguridad y el número de puntos ganados siempre corresponde a diez. Así, si el jugador elige un margen de seguridad de "más o menos 3" y la respuesta correcta cae dentro de la banda de incertidumbre, 7 puntos serán ganados. Si el jugador hubiera elegido un margen de seguridad de "más o menos 8", 2 puntos habrían sido ganados. El margen de seguridad más amplio que se le permite al jugador es más o menos 9, el menor es cero. Si la respuesta correcta está fuera de la banda de incertidumbre el jugador no pierde ni gana puntos de cualquier manera. De manera consecuente, los participantes pueden reducir su temor de no ganar ningún punto, ampliando el margen de seguridad. Por otra parte, para satisfacer su deseo de hacer un gran número de puntos, el margen debe hacerse estrecho--y la respuesta correcta todavía debe caer entre el punto estimado más o menos el margen de seguridad. Llamamos a este juego "Escape Estrecho" porque el arte de jugarlo bien es escapar con la verdad, pero tan estrechamente como sea posible. Un programa de computadora determina a partir de las respuestas del participante, si los márgenes elegidos deberían en promedio haber sido más amplios o más estrechos, y en qué medida, para que el número neto de puntos hubiera sido maximizado. La operación de este programa es análoga al cálculo de la desviación de la optimalidad (DFO) como está descrito más arriba. La aversión al riesgo (falta de confianza) es reflejada eligiendo márgenes de seguridad que son muy amplios, mientras que la búsqueda del riesgo (exceso de confianza) es manifestada en márgenes de seguridad que son demasiado estrechos para que los puntos netos sean máximos. La optimización del riesgo está en evidencia si los puntos netos ganados por el jugador son iguales al máximo potencial, esto es, cuando el jugador no hubiera podido incrementar los puntos netos ganados, ni estrechando ni ampliando por una constante los márgenes de seguridad elegidos a través de las preguntas. Si usted desea explorar su propia tendencia de toma de riesgos o la de sus familiares o amigos, necesita una aproximación que haga innecesario el uso de programas de computadora especiales para el cálculo de la desviación de la optimalidad. Todo lo que necesita para el siguiente juego es consultar dos tablas (provistas aquí) y usar un poco de aritmética simple. El juego es llamado "Guessmanship" (Adivinación), porque el arte de jugarlo bien es el arte de adivinar sagazmente de frente a la incertidumbre. Sólo sí-o-no se permiten como respuestas. El participante responde a un grupo de digamos, 100 preguntas del siguiente tipo: •

¿Es el río Danubio más largo que el Rhin?

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¿Está Budapest más cerca de Praga que de Viena? ¿Murió Mozart a una edad menor que Schubert? ¿Las cafeteras eléctricas existieron antes de la segunda guerra mundial? ¿Es el eje Norte-Sur de la Tierra mayor que el eje Este-Oeste?

Si el jugador responde con un "no" correcto, gana puntos asegurados. Si el jugador responde con un "no" incorrecto, no se ganan ni se pierden puntos. Si el jugador responde con un "sí" correcto, gana puntos asegurados. Sin embargo, si el jugador responde con un "sí" incorrecto, es aplicada una penalización basada en la probabilidad (ésto es, en algunos casos, pero no en todos). De aquí que, una respuesta "no" es segura; si es correcta, se ganan puntos, y cuando es incorrecta no se pierden puntos. Una respuesta "sí" es riesgosa; si es correcta, se ganan puntos, pero si es equivocada, se pueden perder puntos. Un jugador que siempre responda "no" nunca pierde ningún punto--pero no gana ninguna de las preguntas donde la respuesta correcta es "sí". De aquí se deriva que evitar completamente las respuestas "sí" no es necesariamente del mejor interés del jugador. Obviamente entonces, cuántos puntos obtendrá un jugador no sólo depende del conocimiento del jugador, sino también de una habilidad estratégica de qué hacer cuando se está incierto: decir "sí" o decir "no". Dos personas de conocimientos iguales, sin embargo, no necesariamente obtienen el mismo puntaje de juego. Es posible para una persona más conocedora conseguir un menor puntaje de juego que un competidor menos conocedor, porque el último tiene una mejor estrategia de toma de riesgos. Para obtener una medida de estrategia de toma de riesgos, primero asegúrese que en la mitad de todas las preguntas, la respuesta correcta es "sí", y dígaselo a los jugadores porque ésto simplifica las cosas. Entonces asigne puntajes, y dígales a los jugadores cuáles son, por ejemplo como sigue: • • • •

Un "sí" correcto gana 5 puntos, Un "no" correcto gana 5 puntos. Una respuesta "no" incorrecta recibe cero puntos, Una respuesta "sí" incorrecta es seguida de que el jugador lance una moneda al aire. Si cae cara el jugador pierde 5 puntos; si cae cruz, se dan cero puntos.

Para el cálculo del nivel de conocimiento y tendencia a la toma de riesgo del jugador, por favor refiérase a las Tablas 9.1 y 9.2. Estas usan alguna jerga estadística, relacionada con la curva normal de "campana", la cual no necesita ninguna discusión más amplia aquí. La jerga estadística es en realidad extraña, como usted mismo puede haber notado. La estadística tiene sus "desviaciones normales"; en el resto del mundo, las desviaciones son anormales. Estadísticamente "significante", no significa importante, medible o con significado, sino simplemente que la probabilidad de que un hallazgo particular halla ocurrido aleatoriamente fue muy pequeña, digamos, menos de una en cien o cinco en cien. Para el no iniciado, el termino de "desviación estándar", tanto como el de "desviación normal", puede sonar como un absurdo (como "silencio estruendoso", "superficialidad profunda", o "guerra civil"), y no hay nada de infantil en "regresión" ni siquiera en regresión múltiple. Pero, regresando a los cálculos. La medida de habilidad o conocimiento, básicamente depende de la proporción de preguntas respondidas correctamente, pero considera los dos tipos de preguntas separadamente (aquellas donde la respuesta correcta es "sí" y aquellas donde es "no"; vea la sección A en la Tabla 9.1).

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Ahora, para la medida de la tendencia a la toma de riesgos. Esto involucra una comparación cuantitativa entre los dos tipos de errores que una persona puede cometer: la frecuencia de decir "no" cuando la respuesta correcta era "sí", relativa a la frecuencia de decir "si" cuando la respuesta correcta era "no" (Pasos 6 al 10 en la Tabla 9.1). Una persona precavida preferirá dar una respuesta segura cuando esté en duda, y así el primer tipo de error será más frecuente que el segundo. Esto es muy obvio. Pero ¿qué tan seguro es suficientemente seguro? ¿Cuál es el nivel de seguridad óptimo? o, dicho sea de manera diferente, ¿cuál es el nivel de riesgo óptimo? En la Sección 4.1 argumentamos que el nivel de riesgo óptimo (o deseado) depende de los costos y beneficios de las alternativas de conducta seguras y arriesgadas. En el juego de Guessmanship, los costos están representados en términos de puntos perdidos o ganados por las respuestas incorrectas "no" y "sí" , mientras que los beneficios están representados en términos de puntos ganados por respuestas correctas "no" y "sí". De aquí que, el nivel de riesgo óptimo puede ser fácilmente calculado (como es hecho en los Pasos 11 al 14 en la Tabla 9.1). La única cosa que queda por hacer es comparar la tendencia a la toma de riesgos de la persona con la tendencia óptima a la toma de riesgos (y ésto es hecho en el Paso 14). Así, cualquier individuo que es visto tomando más del riesgo óptimo en el juego Guessmanship puede ser etiquetado como un "buscador de riesgos". Cuando la cantidad de riesgo tomada es menos que óptima, podemos etiquetar ésto como elusividad del riesgo, y siempre que la cantidad real de riesgo tomado sea igual a la cantidad óptima, tenemos un caso de optimización del riesgo.

Tabla 9.1: Procedimiento para calcular el nivel de conocimiento y grado de toma de riesgo de un individuo en el juego de Guessmanship. A. EL PUNTAJE DE CONOCIMIENTO: 1. 2. 3. 4. 5.

Determine el porcentaje de veces que el jugador respondió "sí" a preguntas donde la respuesta correcta es "sí". Busque la "desviación normal" equivalente a este porcentaje. Determine el porcentaje de veces que el jugador respondió "no" a preguntas donde la respuesta correcta es "no". Busque la "desviación normal" equivalente para este porcentaje. Añada los valores obtenidos en los Pasos 2 y 4. Esta medida de conocimiento variará entre un mínimo de 0 y un máximo de 4.6 o algo similar.

B. EL PUNTAJE DE LA TENDENCIA A LA TOMA DE RIESGO: 6. "sí".

Determine el porcentaje de casos en los cuales el jugador dijo "no" en respuesta a las preguntas en don de la respuesta correcta es 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

Busque la "ordenada" equivalente de este porcentaje. Determine el porcentaje de casos en los cuales el jugador dijo "sí" en respuesta a las preguntas donde la respuesta correcta es "no". Busque la "ordenada" equivalente de este porcentaje. Divida el valor obtenido en el Paso 7 entre el valor obtenido en el Paso 9. Añada el valor de puntos de un "no" correcto al costo de un "si" incorrecto, Añada el valor de puntos de un "sí" correcto al costo de un "no" incorrecto. Divida la suma obtenida en el Paso 11 entre la suma obtenida en el Paso 12. Reste la relación obtenida en el Paso 10 de la relación obtenida en el Paso 13. La tendencia a la búsqueda del riesgo es reflejada en diferencias positivas, la elusividad del riesgo en diferencias menores que cero.

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Tabla 9.2: Desviaciones normales y ordenadas para porcentajes de 99 hacia 50; para ser usada en conjunto con la Tabla 9.1. Nota: Para porcentajes (p) menores que 50, use los valores correspondientes a 100 - p.

% desviación ordenada normal 99 2.326 0.027 98 2.054 0.048 97 1.881 0.068 96 1.751 0.086 95 1.645 0.103 94 1.555 0.119 93 1.467 0.134 92 1.405 0.149 91 1.341 0.162 90 1.282 0.176 89 1.227 0.188 88 1.175 0.200 87 1.126 0.212 86 1.080 0.223 85 1.036 0.233 84 0.994 0.243 83 0.954 0.253

% desviación ordenada normal 82 0.915 0.263 81 0.878 0.272 80 0.842 0.280 79 0.806 0.288 78 0.772 0.296 77 0.739 0.304 76 0.706 0.311 75 0.674 0.318 74 0.643 0.325 73 0.613 0.331 72 0.583 0.337 71 0.553 0.342 70 0.524 0.348 69 0.496 0.353 68 0.468 0.358 67 0.440 0.362 66 0.412 0.367

% desviación ordenada normal 65 0.385 0.371 64 0.358 0.374 63 0.332 0.378 62 0.305 0.381 61 0.279 0.384 60 0.253 0.386 59 0.228 0.389 58 0.202 0.391 57 0.176 0.393 56 0.151 0.394 55 0.126 0.396 54 0.100 0.397 53 0.075 0.398 52 0.050 0.398 51 0.025 0.399 50 0.000 0.399

Note que el valor más pequeño de la columna de porcentajes en la Tabla 9.2 es 50, cualquier porcentaje menor que 50 indicaría que el desempeño del jugador es peor de lo que sería a excepción del azar. La implicación es que esta técnica sólo funcionará para jugadores que consiguen cuando menos la mitad de las preguntas bien, esto es, cuando menos la mitad de ambos tipos de preguntas, aquellas donde la respuesta correcta es "sí", tanto como aquellas donde la respuesta correcta es "no". La técnica no puede ser aplicada a gente con "conocimiento negativo". No es de utilidad tampoco para gente que consiga todas y cada una de las preguntas bien; no puede ser calculada la relación de los dos tipos de errores si el número de errores en uno o ambos tipos de preguntas es cero. Si la relación del número de preguntas donde la respuesta correcta es "no" al número de preguntas donde la respuesta correcta es "sí", es diferente de uno, la relación óptima de error como se calculó arriba, debería ser multiplicada por dicha relación (Tabla 9.1, Paso 10). Intuitivamente, esto es obvio: sería más sabio decir "no" en la medida que las oportunidades son mayores de que uno se esté enfrentando con una pregunta donde la respuesta correcta es "no". Los otros términos en el cálculo en la relación óptima de error no son menos admisibles: uno debería decir "no" si el valor de un "no" correcto y/o el costo de un "sí" incorrecto son mayores, y si el valor de un "sí" correcto es menor y/o el costo de un "no" incorrecto es menor. Las técnicas descritas en este capítulo pueden ser útiles al propósito de experimentar con el riesgo y reconocer que el riesgo debería ser optimizado, no minimizado para obtener un beneficio máximo. También pueden servir para la prueba empírica de hipótesis especificas tales como las que son pertinentes para la teoría de homeostasis del riesgo, del mismo modo que para la exploración de varias otras preguntas. Lo que continúa es una lista de ejemplos:

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¿Las diferencias individuales en la búsqueda o evasión del riesgo, son el reflejo de un rasgo general a través de diferentes situaciones y a través de diferentes categorías de pérdida potencial, tales como lesión física, pérdida monetaria, o desaprobación social? ¿Hay una relación entre las medidas experimentales de la tendencia a la toma de riesgo y los rasgos de personalidad tales como la psicopatía primaria, introversiónextraversión, búsqueda de sensaciones, estado o rasgo de ansiedad, auto control, personalidad de alto riesgo medida por cuestionarios con auto reporte, y optimismo irreal? ¿Hay una relación entre las medidas experimentales de la toma de riesgo y la preocupación por la seguridad carretera, y los registros pasados o futuros de accidentes y violaciones? ¿Generalmente la gente que es más habilidosa en una tarea dada, es más aversiva al riesgo o más buscadora del riesgo en esa tarea, que aquellos que son menos habilidosos? ¿Puede ser enseñada la gente a optimizar su estrategia de toma de riesgos en una tarea dada, y puede este aprendizaje generalizarse a otras tareas? Esto parece ser así de cierto. [9] ¿La gente toma más riesgos cuando está operando en equipos que de manera individual? ¿Existe emparejamiento variable en la toma de riesgos en los humanos?, esto es, ¿los buscadores del riesgo tienden a elegir compañeros buscadores del riesgo más que compañeros avesivos al riesgo? ¿Cuál es la relación entre exceso y falta de confianza y la toma de riesgos? ¿Los siguientes factores influencian la toma de riesgos?: edad, género, estatus socioeconómico, ingesta de alcohol, fatiga, cafeína, música de fondo excitante, distracción o el ser zurdo?

Los estudiantes y yo hemos explorado las preguntas de arriba en el contexto de decenas de proyectos estudiantiles de investigación, involucrando a algo así de 2500 jugadores/participantes. Algunos de éstos eran estudiantes ellos mismos; otros eran taxistas, presos, propietarios de tiendas, entusiastas del motociclismo. Discutiremos algunos de los hallazgos en el siguiente capítulo. Para nuestra satisfacción, hemos encontrado que la gente estaba usualmente muy motivada para aplicarse a si misma a las tareas descritas arriba, y vivamente interesada en su desempeño, tanto como en la forma en que se comparaban con otros. Sentimos por ello, que estamos rozando conductas de un nivel relativamente alto de involucramiento del ego, conductas que son de interés para los participantes en sí mismos, y por eso mismo, posibles para el estudio de la conducta humana. En vez de experimentar dificultades para reclutar un número suficiente de sujetos indiferentes o recalcitrantes, hemos sido a veces contactados por gente que espontáneamente facilitó su participación como voluntario. Aun cuando pedimos unos pocos dólares a la persona por el privilegio de participar en nuestros experimentos, no tuvimos mayor dificultad en atraer sujetos. Muchas de las tareas descritas arriba son altamente portátiles. Pueden ser desarrolladas en el laboratorio, en casa, en el salón familiar, en los centros de compras, en bares, en playas y otras localidades dentro de la imaginación del experimentador. Una limitación teórica mayor debería ser señalada. Con los métodos de arriba, el grado de optimización del riesgo de la gente sólo puede ser calculado contra un criterio específico (tal

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como ganancia monetaria o reconocimiento social), no contra otros criterios, por ejemplo, la satisfacción o curiosidad, el mantener un estado de alerta psicofisiológico cómodo, el reto psicomotor de cancelar el estímulo tan cerca como sea posible a los 1500 milisegundos después de que éste se prende, independientemente de los puntos ganados o perdidos, el deseo de finalizar el experimento rápidamente. Es concebible a partir de esto, que una persona está realmente optimizando el grado de toma de riesgo en su conducta contra el criterio compuesto de todas sus metas, aunque la desviación de la optimalidad calculada contra el criterio de ganancia monetaria, por ejemplo, es substancialmente diferente de cero. No sabremos si la persona está realmente optimizando el riesgo, hasta que desarrollemos técnicas que nos permitan determinar la magnitud de la toma de riego en conductas orientadas a la satisfacción de estos motivos adicionales y el grado de satisfacción obtenido. Así, debe ser admitido que no podemos ni siquiera obtener una verdadera medida completa de la toma de riesgos de una persona en el laboratorio, ya no digamos en la vida real. Una consecuencia sorprendente de esto es que no podemos estar seguros de si la cantidad de riesgo tomado que es reflejada en la tasa de accidentes de tráfico de una nación es muy alta, muy baja u óptima. ¿Estamos tomando colectivamente mucho o muy poco riesgo, y cómo podemos saberlo? Hasta que lo averigüemos, parecería totalmente inapropiado etiquetar a la muerte en los caminos como "muerte inútil", como algunos han hecho.[10] La muerte en los camino es entristecedora, impactante, apesadumbrante, pero llamarla inútil es paternalista, arrogante e insultante para las víctimas, sus supervivientes y la población en riesgo. [1] Chapanis, A. (1967). The relevance of laboratory studies to practical situations. Ergonomics, 10, 557-577. [2] Chapanis, A. (1967). The relevance of laboratory studies to practical situations. Ergonomics, 10, 557-577. [3] Rosenthal, R. (1975). The volunteer subject . New York: Wiley. [4] Wilde, G.J.S., Claxton-Oldfield, S.P. and Platenius, P.H. (1985). Risk homeostasis in an experimental context. In L. Evans and R.C. Schwing (Eds.), Human behavior and traffic safety . New York: Plenum Press, pp. 119-142. [5] Sawyer, J.E., Kernan, M.C., Con lon, D.E. and Garland, H. (1993). Responses to the Michelangelo computer virus threat: The role of information sources and risk homeostasis theory. Newark, Delaware: University of Delaware, Department of Business Administration. [6] Wilde, G.J.S. (1988) Risk taking in psychomotor and cognitive tasks as a function of probability of loss, skill and other person-related variables. In T. Rothengatter and R. de Bruin (Eds.), Road user behaviour: Theory and research. Wolfeboro, New Hampshire: Van Gorcum, pp. 120-132. [7] Wilde, G.J.S. (1994). New techniques for determining subjects' risk-taking tendency in their task performance. In R.M. Trimpop and G.J.S. Wilde (Eds.), Challenges to accident prevention: The issue of risk compensation behaviour. Groningen, the Netherlands: Styx Publications. [8] Wilde, G.J.S., Trimpop, R.M. and Joly, R. (1989). The effects of various amounts of ethanol upon risk-taking tendency and confidence in task performance. Proceedings, 11th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety . Chicago, Illinois, Oct. 24-27, pp. 494-499. [9] Wilde, G.J.S., Gerszke, D. and Paulozza, L. (1998). Risk optimization training and transfer. Transportation Research Part F, 1, 77-93. [10] Gerondeau, C. (1979). La mort inutile. Paris: Plon.

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10 Diferencias individuales Varios estudios han tratado de identificar la relación entre las diferencias individuales en el comportamiento de los conductores y las mediciones de toma de riesgo derivadas de los juegos de Brinkmanship y Guessmanship descritas en el capítulo precedente. Se encontró que tales relaciones existen, pero son débiles. Algunas veces no se encontró relación estadísticamente confiable, pero cuando se encontró, esta iba en la dirección esperada, significando que la gente con las desviaciones más amplias de búsqueda de riesgo a partir del óptimo, había incurrido en más puntos malos en el pasado.[2] Ellos reportaron más violaciones de movimiento de tráfico, y tomaron más riesgos económicos y sociales.[3] Las mediciones experimentales de la toma de riesgo, sin embargo, no mostraron una relación clara y convincente con los registros de accidentes.[4]

10.1 Personalidad, actitud y estilo de vida En general, ha sido hallado que las correlaciones entre las características personales y los registros de accidente, cuando existen, son débiles y a menudo no confiables estadísticamente. En otras palabras, la probabilidad de que la asociación observada pudiera haber sido debida a la mera casualidad fue mayor que 5 en 100. La debilidad de la asociación no debería verse como una sorpresa, por la variedad de razones que serán discutidas más abajo. Para empezar, considere el caso especial de relacionar las mediciones experimentales de la toma de riesgo a los registros de accidente. La característica más sobresaliente del riesgo de accidentes de tráfico es el riesgo de lesión física. En nuestros juegos los participantes incurrieron en un riesgo, pero el riesgo usualmente consistió en no obtener ninguna ganancia financiera o perder una oportunidad de ganar reconocimiento social. La fuerza esperada de la relación entre las salidas experimentales y los registros de accidentes de esta manera dependería del grado de consistencia en las tendencias de toma de riesgos de la gente, de un tipo de riesgo al otro. Algunos investigadores han distinguido cuatro tipos de riesgo: físico, financiero, social y ético. El riesgo social es el riesgo de incurrir en la desaprobación social como consecuencia de las acciones de uno, el riesgo ético se refiere a hacer algo de lo que uno se pueda sentir culpable más adelante. Ha sido observada una asociación positiva entre los cuatro tipos de riesgo, pero la asociación es débil.[5] La gente que toma más riesgos que el promedio de un tipo, toma más riesgos de otro tipo, pero sólo ligeramente más.[6.7] No ha sido identificada ninguna característica sobresaliente en los rasgos de personalidad, de dominio total de búsqueda o elusividad del riesgo. En otras palabras, no surge ningún rasgo de personalidad general de toma de riesgos de los estudios de investigación. Esto no es sorprendente, por dos razones. Primero, si las desviaciones de la gente de la toma de riesgo óptima fueran muy similares en todos los cuatro tipos de toma de riesgos, eso hubiera sido tan obvio que nosotros lo hubiéramos sabido desde siempre y no seria más una cuestión de investigación. Segundo, un rasgo general de toma de riesgos también sería altamente contraproducente para el éxito en la vida, dado que significaría que la gente que fuera menos propensa a obtener satisfacción en una área también sería menos propensa a obtener satisfacción en otras, siendo iguales otras cosas (incluidas habilidades). Si existe un hábito particular que a menudo es creído que está en asociación con los rasgos de personalidad de toma de riesgos, debe ser el juego, especialmente el juego patológico o compulsivo. En el lenguaje diario "jugar" es casi sinónimo con "tomar un riesgo". Más aún, los muchos estudios emprendidos para identificar los rasgos de personalidad que pudieran Página 123 de 172


caracterizar a esta gente, han fallado en señalar que los jugadores sean tomadores de riesgo más que promedio también en otros aspectos de la vida, y ellos no difieren sistemáticamente de los no jugadores en sus rasgos de personalidad. Incluso el rasgo de búsqueda de estimulación--llamado "búsqueda de sensaciones" por algunos--no muestra un patrón consistente. Algunos estudios encuentran a los jugadores como más altos que el promedio en este rasgo, otros como más bajos. Lo mismo sucede para la extroversión. Así como el juego es la forma proverbial de toma de riesgos, el cuestionario de búsqueda de sensaciones[8] se ha convertido en un instrumento frecuentemente usado para el cálculo de diferencias individuales en la tendencia de toma de riesgos.[9] Quizá esto es así, porque el autor de este cuestionario define la búsqueda de sensaciónes con referencia específica al riesgo: "la necesidad de sensaciones y experiencias variadas, nuevas y complejas y la disposición a tomar riesgos físicos y sociales por el gusto de tales experiencias". Quizá, el cuestionario tampoco mida completamente la definición del autor, porque evidencias de investigaciones recientes--incluyendo de él mismo[10]--parecen indicar que la gente que obtiene altos puntajes en este cuestionario, siente que los riesgos personales involucrados en las actividades riesgosas que les gustan son menos severos de lo que es cierto para otra gente que no gusta de estas actividades riesgosas y obtiene puntajes bajos. De manera similar, se encontró que los conductores alemanes con puntajes altos de búsqueda de sensación, siguen más cercanamente al carro enfrente de ellos que los conductores que tienen bajos puntajes en el cuestionario. Sus auto-reportes y mediciones psicológicas de excitación, sin embargo, indicaron que los buscadores de sensaciones experimentaron aproximadamente la misma sensación de riesgo que aquellos con bajos puntajes.[11] Así, "la búsqueda de sensación", es ampliamente reducida a "estimar que el riesgo es bajo". Aunque los buscadores de sensaciones han sido reportados como más inclinados a enrolarse en hábitos de conducción aparentemente riesgosos como alta velocidad, beber y conducir, y acumular un registro de violaciones de movimiento de tráfico,[12] varios estudios no encontraron relación entre los puntajes de búsqueda de sensación y el historial de accidentes de tráfico.[13,14] En un estudio se encontró que la alta búsqueda de sensaciones estaba asociada con más accidentes de tráfico en las etapas tempranas de la carrera de un conductor, pero con menos en una fecha posterior, en tanto que no hubo diferencia en el involucramiento de accidentes entre los buscadores y evasores de sensaciones a lo largo de la duración total de la experiencia de conducción.[15] Ha sido hallado que los esquiadores con altos puntajes de búsqueda de sensación tienen significativamente menos accidentes esquiando que los evasores de sensación.[16] Una revisión comprensiva de la literatura sobre la relación entre el hábito de jugar y cualquier rasgo de personalidad de los jugadores habituales, tiene ésto que decir: "que exista poco acuerdo sugiere una diferencia en el locus de control, teniéndolo los jugadores de alta frecuencia más externo que los jugadores de baja frecuencia. Sin embargo, si tal relación es una realidad, entonces es tan probable que el juego cause el rasgo como que el rasgo cause el juego".[17] Para encontrar el significado de "locus de control", vea la Sección 10.3 más abajo. Si un hábito tan plagado de riesgos como el jugar no ha sido encontrado fuertemente relacionado a rasgos de personalidad que uno asocia con una inclinación positiva hacia la toma de riesgos, parecería poco esperanzador encontrar ninguna relación marcada entre el involucramiento entre accidentes y la personalidad. Aun así, numerosos estudios han sido conducidos con la esperanza de identificar características individuales que estén relacionadas con la historia de accidentes. Algunos se han encontrado con un grado de éxito, aunque no es inusual que los hallazgos significativos de un estudio no encuentren ningún soporte o incluso encuentren resultados contradictorios en otro. Algunas veces ha sido hallado un mayor involucramiento en accidentes para

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introvertidos y en otras investigaciones, para extrovertidos. De manera similar, los buscadores de sensación fueron algunas veces encontrados con más accidentes, y algunas veces los elusores de sensaciones fueron hallados con más. La gente que tiende a atribuirle la ocurrencia de eventos importantes en sus vidas a la suerte o a la casualidad más que a su propio control y dominio, ha sido hallada con un mayor involucramiento en accidentes. Lo mismo sucede para la impulsividad, el relajamiento y el escaso autocontrol. Algunos estudios encuentran más involucramiento de accidentes en gente con lo que es llamado un "estilo perceptual dependiente del campo". Pero un número mayor de investigaciones no hallaron relación. Esto es también cierto para el tiempo de reacción, o "reflejos rápidos", y los accidentes. Como se notó en el Capítulo 1, la dependencia de campo caracteriza a la gente que no tiene un estilo analítico en la forma que miran al mundo que los rodea. y son más propensos a caer víctimas de silogismos erróneos. Tal vez de manera sorprendente, no han sido halladas diferencias en la inteligencia relacionadas a la historia de accidentes. Las diferencias individuales en actitudes, sin embargo, han sido halladas relacionadas con el involucramiento en accidentes pasados tanto como futuros: conductores con valores menos agresivos, menos "machos", menos autoritarios y más socialmente orientados muestran carreras de conducción más seguras. Lo mismo sucede para la gente con un historial de mejores marcas escolares para su civismo (diligencia y conducta apropiada calificada por sus maestros de escuela) e historias de empleo estables. Algunos de estos estudios encontraron características biográficas, incluyendo una mayor incidencia de registros criminales, más fuertemente asociada con accidentes de lo que las variables personales lo estaban.[18] De manera contraria a lo que pareciera estar sugerido aquí, la tasa de choques no se ha encontrado invariablemente en asociación con rasgos que son generalmente considerados como socialmente indeseables por la corriente principal de la sociedad. Por ejemplo, conductores de autobús involucrados en accidentes en Estados Unidos y en la India, fueron hallados como desplegadores más frecuentes de una personalidad de Tipo A.[19] Esta etiqueta se refiere a la gente marcada por un despliegue patente de energía, competitividad, alerta, ambición y una visión de que la acción es urgente porque el tiempo es corto. Sin embargo, un estudio subsecuente del mismo tipo de conductores, realizado en Gran Bretaña, no los encontró como más a menudo involucrados en accidentes, aunque ellos mostraron más frecuentemente conducción veloz.[20] Para resumir este párrafo: ¡los hallazgos débiles, inconsistentes y contradictorios abundan!.

10.2 La falta de credibilidad de la responsabilidad de accidentes Incluso si hubiera cosa tal como un rasgo general de toma de riesgos, existe una razón más profunda para la debilidad de la asociación entre un rasgo de personalidad como éste, o cualquier otro rasgo de personalidad y los accidentes. Esto es porque la tendencia a tener accidentes no es una característica humana estable. La confiabilidad de test-retest es muy baja. Ninguna variable puede correlacionarse mejor con algún criterio, que la confiabilidad de tal criterio; esto es, la correlación de este criterio consigo mismo. Los hechos contradicen la idea de que la mayor parte de los accidentes son debidos a una pequeña minoría de gente con personalidades peligrosas y antisociales. Pensarlo así, sin embargo, parece ser muy tentador. Después de todo, cerca de la mitad de todo el whisky está siendo bebido por no más de algo así del 5% de todos los consumidores, el 100% de todos los asesinatos son cometidos por un número muy pequeño de gente, el 100% de todas las enfermedades venéreas son acarreadas por una pequeña proporción de gente. Casi

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el 100% de todos los pianos de todo el país son encontrados en un pequeño porcentaje de hogares. Más aun, hay evidencia de que el 100% de todos los accidentes de automóviles en una año dado son incurridos por menos del 10% de todos los conductores. Así, ¿por qué no debería el total de accidentes ser debido a una pequeña minoría de gente? Sin embargo, la evidencia de que no es la misma minoría cada año, es clara. Considere algunos hallazgos de un estudio conducido en Carolina del Norte en los Estados Unidos.[21] De todos los conductores que tuvieron dos accidentes en dos años consecutivos, 87% no tienen un accidente de tráfico en el tercer año. El 13% restante que sí lo tienen alcanzó el 1.6% de todos los accidentes en el tercer año. Aunque es cierto que su tasa de accidentes en el tercer año fue alrededor del doble de la de un conductor promedio, incluso una acción tan drástica como deportar a los conductores con accidentes en dos años consecutivos (o cualquier otra acción que los elimine de los caminos) reduciría la tasa total de accidentes en el tercer año por no más del 1.6%. Obviamente, ésto no ofrece justificación para la idea de que la tasa de accidentes puede ser reducida substancialmente al prevenir que aquellos que han tenido accidentes continúen manejando. De paso, podemos notar que hay muy poco en estos datos de Carolina del Norte para soportar las creencias de aquellos que piensan que el tomar medidas severas sobre los violadores de las leyes de tráfico podría traer una reducción mayor en la tasa de accidentes: "si usted retirara a todos los conductores con 3 o más violaciones en los dos años anteriores [ésto es, alrededor del 1.3% de todos los conductores] de las autopistas y los mantuviera fuera de ellas efectivamente por dos años completos, Carolina del Norte todavía experimentaría el 96.2% de los accidentes que hubiera tenido de todos modos. Más aun, el 71% de los conductores retirados de las autopistas, no habría estado involucrado en un accidente de cualquier manera". La habilidad, aunque muy limitada, de predecir los accidentes futuros a partir de los accidentes pasados o violaciones, todavía podría ser útil para las compañías aseguradoras en sus esfuerzos por seleccionar clientes de bajo riesgo de entre los grandes números de todos aquellos que buscan asegurarse, o para fijar las cuotas de acuerdo con el nivel de riesgo. Sería prácticamente inútil, sin embargo, intentar predecir la carrera de accidentes de individuos específicos y restringir sus derechos legales de manera acorde. Este hecho ha sido largamente--aunque no universalmente--reconocido: "no es de esperarse que dentro de una democracia, las autoridades pudieran imponer tratamiento selectivo a ninguna clase de operadores, la mayor parte de los cuales no muestra la necesidad de ello".[22] Un patrón muy similar de resultados ha sido obtenido en varios otros estudios. Esto es, de hecho, una diferencia en la tasa de accidentes entre conductores con accidentes previos o violaciones previas, pero la diferencia es tan pequeña que cuenta sólo para una fracción menor de todos los accidentes que ocurren. De datos colectados en California, puede ser calculado que sólo alrededor del 2% de todos los accidentes en un año dado, fueron debidos a conductores que habían experimentado accidentes en cada uno de los dos años precedentes. Alrededor del 87% de estos conductores estuvieron libres de accidentes en el tercer año. No es sorprendente, que los investigadores concluyeran: "consecuentemente es irreal esperar que los programas orientados a la reducción de accidentes, al enfocarse en el repetidor de accidentes, puedan efectuar una reducción amplia en el panorama total de accidentes".[23] Las medidas en contra de los accidentes dirigidas a los repetidores de accidentes y repetidores de violaciones no pueden disminuir la tasa de accidentes en una cantidad sustancial, incluso si fueran 100% efectivos en reducir a cero los accidentes de estos individuos en el futuro cercano. Si la completa eliminación de sus accidentes es vista como irrealmente alta, y la tasa de accidentes de repetidores de accidentes y violaciones

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fuera reducida a niveles promedio en la población, la reducción en la tasa futura de accidentes, por supuesto, sería incluso menor. Que la remoción de los conductores involucrados en accidentes de los caminos, puede reducir la tasa futura de accidentes sólo por unos pocos y raquíticos puntos porcentuales, ya fue establecido algún tiempo antes de la segunda guerra mundial--cuando menos en lo que concierne a los Estados Unidos--en un publicación adecuadamente llamada "El conductor normal de automóvil como un problema de tráfico".[24] Todavía, el tomar medidas severas en contra de los conductores involucrados en accidentes continúa teniendo algún atractivo político, y éste es el probable por qué tal acción está siendo propuesta de tiempo en tiempo por individuos o grupos de consejeros en un país u otro. Pero desde el punto de vista de promoción de la salud pública, esta aproximación es virtualmente inútil. La historia humana está repleta con casos en los cuales una minoría identificable de gente, es culpada por los males de la sociedad. Como consecuencia se les ha hecho sufrir injusticias, mientras que las enfermedades no son remediadas. El hecho es que el problema de accidentes no está localizado en el lado extremo de la curva de campana de la sociedad. De aquí que, las medidas en contra de los accidentes, si van a tener un efecto significativo sobre la tasa de accidentes per cápita de una nación, tienen que estar dirigidas a la población de conductores como un todo, esto es, básicamente a todos nosotros, o cuando menos a subgrupos amplios en la población. Es evidente que la toma de riesgos no es un rasgo de personalidad que sea consistente de una situación a otra. De manera similar, la tendencia a tener accidentes no es consistente de un periodo de tiempo a otro. Creerlo de otra manera, bien puede ser un ejemplo del "error fundamental de atribución". Esta expresión es utilizada por los psicólogos sociales para referirse al hecho de que la gente típicamente atribuye la conducta de otra persona a aquel carácter duradero de la persona y no suficientemente a menudo a aquel estado pasajero de la persona o a la condición ambiental prevaleciente. Roba una vez y serás llamado por siempre ladrón--de aquí el uso del término "error", y el error es llamado "fundamental" porque el primer y más natural impulso de la gente (¡sin exceptuar a los psicólogos!) es hacer una atribución de esta naturaleza. El desarrollo de una opinión más considerada y controlada no ocurre a menos que un esfuerzo más deliberado y consciente sea hecho.[25] No obstante, de un modo que recuerda la falacia del Delta mencionada en el Capítulo 1, parece haber una urgencia persistente por buscar características estables de personalidad que pudieran predecir los accidentes. La búsqueda truculenta puede ser debida al éxito ocasional en la identificación de un factor relevante, sin embargo su influencia es pequeña. Muchos investigadores, sin exceptuar a este autor, parecen haber estado pensando (pero ya no más, se lo aseguro) que una relación más clara emergería si sólo tuviéramos pruebas más válidas de actitud y personalidad y si tuviéramos medidas más confiables de involucramiento en accidentes. La idea de que las medidas actuales de involucramiento en accidentes no son confiables está justificada, dado que una proporción considerable de todos los accidentes permanecen sin reporte.[26] Quizá este problema podría ser rebasado observando a los conductores profesionales. Estos conductores no sólo cubren un kilometraje anual mucho mayor bajo circunstancias comparables (las cuales darían a los rasgos de personalidad una mayor oportunidad de volverse aparentes en el registro de seguridad), sino que también es más bien difícil, en el ambiente en el cual esta gente opera, ocultar cualquier accidente a quienes los registran. Y de hecho, una estabilidad algo mayor en la tendencia a incurrir en accidentes de un periodo a otro, ha sido observada en los conductores profesionales. Esta es gente (como conductores de taxi y camioneros de larga carrera) que maneja muy grandes distancias por

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año bajo condiciones relativamente comparables de un año a otro. Los conductores de autobús y conductores de tranvías en Helsinki, Irlanda del Norte, Belgrado, Israel e Inglaterra han sido hallados como con una correlación mayor que cero entre el número de accidentes que tuvieron en un periodo y en un periodo subsecuente de uno o más años. Todavía, el involucramiento en choques anteriores, no correlacionó más de alrededor de r = +0.30 con el involucramiento de accidentes en el periodo siguiente. No habiendo regla sin excepción, una pequeña muestra de 35 conductores de tranvías y autobuses de la ciudad de Mannheim en Alemania, mostraron una correlación mucho más alta, con coeficientes entre r=0.70 y r=0.80, en su involucramiento de accidentes de un período de cuatro años a otro período de cuatro años.[27] De paso puede ser notado que incluso con este excepcionalmente estable criterio a ser predicho, las correlaciones entre los rasgos de personalidad y los accidentes fueron ya sea débiles, inconsistentes o conllevaron expectativas contrarias y hallazgos tempranos. Asumiendo que la estabilidad en las diferencias individuales en el involucramiento en accidentes en este estudio es de hecho una excepción, aceptemos una correlación de r=0.30 como la regla general. Traducido a la aritmética de todos los días, ésto significa lo siguiente. Suponga que tiene una muestra de 1000 conductores que estuvieron libres de accidente en un periodo, y una muestra de 1000 conductores que no lo estuvieron. Suponga también, que usted predice que todos los conductores involucrados en accidente tendrán nuevamente accidentes en el segundo periodo, y que aquellos que estuvieron libres de accidentes permanecerán así. Una correlación r = +0.30 implica que su predicción resultaría ser correcta por un poco menos del 60% de todos los conductores y equivocada para un poco más del 40%.[28] Así, usted se está desempeñando mejor que por mera casualidad; 60-40 es mejor que 50-50, pero no por mucho. Los autores de los estudios mencionados arriba, al revisar la evidencia, concluyeron: "ésto implica que los factores transitorios pueden jugar con mucho, el rol más importante en la causalidad de choques"[29]--con énfasis añadido. Mientras que ellos están diciendo ésto, uno escucha el eco de una conclusión, sacada 20 años atrás, de que "cierta gente es tendiente a los accidentes, pero algunas veces sólo por periodos cortos de tiempo, y que hay otros que son tendientes a los accidentes sobre periodos prolongados de tiempo, quizá por varios años o la mayor parte del resto de sus vidas. Más profundamente, personas diferentes son tendientes a los accidentes por diferentes razones, y la misma persona puede entrar u salir del estado de tendencia al accidente cada vez a causa de diferentes circunstancias".[30] Entre aquellas circunstancias diferentes que han sido identificadas en la literatura están los problemas interpersonales, la pérdida de un ser querido, problemas de trabajo y financieros, episodios de pensamientos y actitudes suicidas. Un estudio encontró que los conductores mujeres y varones, con dificultades maritales estaban más a menudo involucrados en accidentes en el período cercano a la fecha en la cual presentaron la demanda de divorcio.[31] Otro factor causante de la falta de estabilidad en los registros de accidente de los conductores, es que la gente puede aprender de los accidentes pasados, tanto de otra gente como los propios, como es argumentado en la Sección 4.2. Una vez mordido, doblemente precavido, en otras palabras. Un accidente reciente puede ser seguido de un periodo de precaución incrementada. Esto es lo que vimos en el laboratorio (ver Capítulo 9) y lo que también fue observado en un estudio alemán. Los conductores que habían sido lesionados en accidentes, evaluaron el riesgo de accidentes carreteros significativamente más alto, y adoptaron actitudes y conductas de conducción más compatibles con la seguridad.[32] En Finlandia se ha encontrado que los conductores de vehículos privados luego de haberse visto involucrados en un choque severo hicieron comparativamente pocos ajustes en su

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comportamiento de conducción que duraran más de un año después del accidente, en tanto que los conductores de camiones involucrados en tales accidentes tendieron a hacer cambios más permanentes en su forma de manejar.[33] Por otra parte, no haber tenido accidentes puede adormecer el estado de alerta de la gente y hacerlos más atrevidos, cuando menos hasta que un accidente llegue. Como resultado, la probabilidad de accidente de un individuo fluctuaría de un periodo de tiempo a otro, más que ser estable. La búsqueda de rasgos de personalidad en la causalidad de accidentes, parece ser menos remuneradora que la proverbial búsqueda de una aguja en un pajar. Incluso si usted halla una, para el momento en que la halle, el pajar ya no será el mismo. Y entonces está el papel errático del azar. El que el error de un conductor resulte en un accidente reportable o no, depende ampliamente de factores imprevistos, si no impredecibles. Estos son los factores a los que usualmente llamamos azar, o buena o mala suerte. Los conductores perdiendo el control del vehículo o manejando a través de una luz roja, por ejemplo, pueden chocar o salir impunes, dependiendo de si hay otros vehículos en sus rutas. Incluso si hay otros vehículos, sus conductores pueden percibir el peligro y tomar acciones evasivas de tal manera que no ocurra ningún accidente. Este es el por qué aun el manejo consistentemente malo, no conlleva a carreras consistentes de accidente. Estamos de hecho, tan acostumbrados a que el ambiente sea benévolo en una forma o en otra que, cuando un choque ocurre, ésto es llamado "un accidente" en el lenguaje de todos los días.

10.3 Prospectiva y retrospectiva Algunos estudios pueden realmente llevar a sobre estimar la relación entre la personalidad y la poca estabilidad que hay en el involucramiento de accidentes. Esto puede ocurrir cuando los puntajes actuales de los tests de personalidad son investigados en cuanto a su asociación con el registro de accidentes pasados. Tome el caso del "locus de control externo". Este término se refiere a personas que atribuyen la ocurrencia de eventos importantes, tales como los accidentes, a factores externos, más que a su propio quehacer. Lo último es llamado locus de control interno. Cuando se aplica al conducir, el locus de control externo es medido en términos del grado de acuerdo de los respondientes con declaraciones como: "manejar sin accidentes es simplemente una cuestión de suerte" y "la mayor parte de los accidentes suceden a causa de los malos caminos, la falta de señalamientos apropiados, y cosas por el estilo". Los internos típicamente endosan declaraciones tales como "los accidentes ocurren porque los conductores no han aprendido a conducir de manera suficientemente cuidadosa".[34] Ya hemos notado que mucho más del 50% de los conductores sienten que son mejores que los conductores promedio (ver Sección 4.6). A la gente le gusta presentarse a sí misma bajo una luz favorable, no sólo ante los otros, sino también ante sí mismos. De esta manera, es de esperarse que la muy humana ansiedad de justificarse a sí mismo, llevará a la gente a atribuir cualquier accidente que hayan tenido, a factores diferentes a su propia incompetencia, falta de cuidado, falta de atención, prisa, o lo que usted quiera. Así, después de un accidente ellos pueden volverse más inclinados a estar de acuerdo con las declaraciones de tipo externo, mientras que antes de un accidente ellos eran realmente más internos. Los conductores de autobús y tranvías en Helsinki, con accidentes en el pasado, atribuyeron la ocurrencia de los accidentes de tráfico a sus programas de trabajo apretados, la fatiga, y la duración de los turnos de trabajo más a menudo de lo que lo hicieron los conductores libres de accidente.[35] El desempeño en las pruebas de habilidad también puede, por supuesto, ser influenciado cuando la gente sabe o sospecha que está siendo puesta a prueba a causa de su historial de

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accidentes. Se ha dicho que "los conductores tienden a explicar sus accidentes de tráfico reportando circunstancias de baja culpabilidad compatibles con la credibilidad".[36] En este esfuerzo ellos pueden ser más o menos exitosos. Testigos son algunos extractos de cartas supuestamente basadas en la realidad, de conductores canadienses a sus firmas de aseguradoras de automóviles: •

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Atropellé a un hombre, el admitió que fue su culpa, ya que había sido atropellado antes. El tipo estaba por todo el camino; tuve que girar varias veces antes de golpearlo. El peatón no tenía idea de qué camino tomar, así que pasé sobre él. Un carro invisible vino de la nada, golpeó mi vehículo y se desvaneció. Choqué con un poste de alumbrado que estaba oculto por un peatón. Me alejé de la orilla del camino, eché un vistazo a mi suegra, y me fuí sobre el muro de contención. Estaba de camino al doctor con problemas en la parte trasera, cuando mi junta universal cedió, causándome un accidente.

Muchos estudios de la base actual de información, son de una naturaleza retrospectiva: una muestra de individuos con licencias de conductores válidas es tomada de la población, o sucede que están convenientemente disponibles. Les son administradas pruebas de personalidad, y otras características personales son determinadas, con la inclusión de su carrera de accidentes pasada. Vale la pena notar que las correlaciones calculadas a partir de esta información no incluyen a la mismísima gente que, en algún sentido, es la más interesante desde el punto de vista de la predicción y la prevención de accidentes. Esta es la gente que ha tenido un accidente fatal o fue tan severamente lesionada que no puede participar en las investigaciones, tanto como aquellos cuya conducta como conductores fue tan desviada, que sus licencias de conducir han sido canceladas. Esta gente no es incluida en las muestras. Así, el extremo más dramático (y posiblemente el más revelador) de la distribución de accidentes o violaciones, es perdido. Esto a su vez, puede tener el efecto de que las correlaciones obtenidas entre las características personales y los accidentes sobre estimen la fortaleza real de la asociación. Un remedio para este problema es realizar estudios prospectivos: una muestra de conductores es tomada de la población general, por ejemplo, en el momento de estar obteniendo su licencia o incluso antes. Este es un punto en el tiempo en el cual todavía no ha ocurrido un accidente, o cuando menos no un accidente culposo. Los datos demográficos (edad, género, estado ocupacional y cosas por el estilo) y la información de personalidad son obtenidos de esta gente, que entonces es seguida a través de un periodo multi-anual. En varios puntos en el tiempo después de la fecha de inicio, la información de si ellos tuvieron o no un accidente es colectada y verificada en busca de cualquier asociación con los datos personales colectados anteriormente. Las investigaciones prospectivas son caras, en parte porque demandan muestras amplias. Esto es porque no puede ser esperado que más de diez, en un ciento de conductores estén involucrados en un accidente en cualquier año único. Así, si usted quiere tener una submuestra de 100 conductores involucrados en accidentes en un punto en el tiempo a un año del estudio, usted tiene que empezar con una muestra inicial de 1000. De hecho, usted necesita incluso más, porque un problema general de los estudios prospectivos es el desgaste de los participantes. La gente cambia su lugar de residencia, cambia sus nombres, o ellos mismos o sus carreras de accidentes no pueden ser seguidas por otras razones.

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Otro problema potencial de los estudios prospectivos, es que la gente puede cambiar su conducta como consecuencia de estar participando en una investigación. Las mentes jocosas han llamado a las encuestas de opinión el arte de preguntarle a la gente acerca de las opiniones que ellos no sostienen. Pueden entonces formar una opinión como consecuencia de estar siendo interrogados por uno. Los médicos pueden preguntar a sus pacientes en los chequeos anuales sobre sus hábitos de comida, ejercicio, bebida y fumar. Habiendo sido cuestionados, las personas pueden empezar a pensar acerca de estos temas y posiblemente cambiar sus conductas. Investigadores en Ottawa, Canadá, obtuvieron una muestra de 1,273 estudiantes de educación media superior en grado 9 y 10, en un esfuerzo por determinar si sus accidentes de tráfico futuros podrían ser predichos a partir de la información colectada de estos jóvenes, muchos de los cuales (más del 86%) no tenían una licencia de conductor al principio de la investigación, aunque tres años después el 96% sí tenía.[37] El desgaste en la participación llegó al 20% en el segundo año, a pesar de los intentos repetitivos de los investigadores de hacer contacto. En el tercer año, la pérdida llegó al 30% y alcanzó el 66% en el cuarto año, significando que los datos de seguimiento en el cuarto año sólo pudieron ser colectados en el 34% de la muestra original. No obstante, fueron reportadas relaciones significativas entre varias características personales y el futuro involucramiento en accidentes, incluyendo esa en la que se encontró mayor probabilidad de accidentes entre aquellos con menor adherencia a los valores sociales tradicionales relativos a la escuela y el culto religioso, tanto como mayor tolerancia a la desviación. Los individuos con accidentes tenían actitudes más liberales hacia el uso de alcohol, bebían más regularmente y bebían mayores cantidades por ocasión. También indicaron una conducta de conducción más arriesgada, incluyendo el manejar después del uso del alcohol o drogas callejeras, y faltas al usar los cinturones de seguridad. Entre ellos hubo más fumadores de cigarros y reportaron menos conductas conducentes a la salud, tales como hacerse chequeos dentales, una dieta balanceada y ejercicio regular. También reportaron una mayor frecuencia de conductas no saludables tales como comer comida chatarra y no permitirse a sí mismos el dormir suficiente. En relación a sus rasgos de personalidad, ellos obtuvieron altos puntajes en "búsqueda de emociones y aventuras" y "búsqueda de experiencias", las cuales son dos de las sub-escalas en el cuestionario de búsqueda de sensaciones mencionado más arriba. Los investigadores reportaron que la consideración combinada de todas estas características personales, permitió la correcta identificación del 78% de los participantes en el estudio ya sea como involucrados en accidentes o no involucrados en accidentes durante el periodo de seguimiento. Este hallazgo, aunque pueda parecer interesante a primera vista, no demerita en ninguna forma nuestra observación general de que las diferencias individuales en las características de personalidad sólo tienen una relación limitada en las diferencias individuales de involucramiento de accidentes. Este es el por qué puede ser calculado a partir del reporte de los investigadores, que el porcentaje de participantes que permanecieron libres de accidentes durante el periodo de seguimiento fue de 77.6%. En otras palabras, si uno hubiera predicho que todos los participantes habrían estado libres de accidentes en el periodo subsecuente del tiempo bajo el estudio, esta predicción habría sido correcta en el 77.6% de los casos. El porcentaje de casos correctamente predichos sobre la base de conocer algo de los individuos debería, por supuesto, ser comparado con el porcentaje de predicción correcta sobre la base de no conocer algo acerca de los individuos, esto es, sobre la base del mero azar. En este estudio, no hubo una clara evidencia de que la predicción basada en el conocimiento de las características individuales fuera mejor que la predicción ignorante de las diferencias individuales.

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E incluso si ésta hubiera sido mejor, tal hallazgo podría dar una impresión irrealmente optimista del verdadero poder predictivo de las características de personalidad y estilo de vida apenas mencionadas. Este es el por qué el número de indicadores variables que fueron hallados relacionados con el criterio de accidentes, fue apreciablemente menor que el número de los msimos que fueron probados. La implicación es que algunos de los hallazgos supuestamente significativos, pueden haber sido debidos al azar.[38] Mientras mayor sea el número de correlaciones calculadas, mayor será la probabilidad de que las "significativas" sean debidas al azar. Si usted encuentra esta idea de "significancia por azar" un tanto cuanto intrigante, piense en el lanzamiento de una moneda al aire. El tirar cinco veces seguidas cara tiene una pequeña probabilidad, dígase 0.5 X 0.5 X 0.5 X 0.5 X 0.5, la cual es de alrededor del 3%. Si usted dejara de tirar la moneda en ese momento, usted tendría un hallazgo "significativo" y podría sospechar que la moneda no está balanceada. Pero al tirar cada una de 100 monedas perfectamente balanceadas cinco veces, usted puede esperar cinco caras presentes en aproximadamente 3 de las 100 monedas; ésto es tres casos de "significancia por azar". Ahora tire cada una de las monedas cinco veces de nuevo. Una vez más usted esperará ver el patrón de cinco caras en aproximadamente tres de las monedas pero no en las mismas tres. Por lo tanto, cuando una característica de personalidad entre varias que son probadas emerge como "significativamente" relacionada a los accidentes, uno no debería considerar éste un hallazgo confiable hasta que la misma característica haga lo mismo otra vez en investigaciones más profundas. Considere un estudio prospectivo reciente que fue llevado a cabo en conscriptos varones de la armada de Finlandia.[39] Dos rasgos de personalidad--la audacia y la tendencia a ser confiado--entre los 16 rasgos medidos cuando fueron enlistados, mostraron relaciones significativas a la ocurrencia de accidentes durante su servicio militar. ¿Justifican estos resultados cualquier confianza en la idea de que las diferencias individuales en el involucramiento de accidentes pueden ser predichas sobre la base de la personalidad? Usted probablemente desearía suspender juicios hasta que sepa cómo estos rasgos quedaron en estudios subsecuentes de validación, especialmente dado que el estudio no encontró una correlación significativa para ninguno de los otros seis rasgos que, en varios estudios anteriores, habían sido reportados como asociados con los accidentes de tráfico. Su confianza sería probablemente más reducida por el hecho de que las diferencias individuales en la tasa de accidentes de los soldados antes de la inducción en las fuerzas armadas no mostraron relación con su involucramiento de accidentes mientras estuvieron en el servicio militar. Esto refleja confianza de orden cero de las diferencias individuales en la tasa de accidentes de un periodo al otro. No hubo relación entre el número de multas de tráfico obtenidas antes y durante el servicio militar, o entre el número de multas de tráfico incurridas por los hombres antes de que entraran en el servicio y mientras que estuvieron en el ejército, y su tasa de violaciones pre-ejército no estuvo relacionada con los accidentes durante el servicio. En breve, no hubo conexión entre las violaciones y accidentes, y ambas fueron inestables sobre el tiempo. Por otra parte, los hombres que tenían experiencia de conducción mayor al promedio de 64,000 km antes de ser enlistados, fueron hallados como menos propensos a tener un accidente durante su servicio militar. Este es un hallazgo que merece más crédito general.

10.4 Características demográficas En contraste a los rasgos de personalidad, hay otras características que han sido repetidamente mostradas como relacionadas a los accidentes. Estas son género, edad y experiencia de conducción, aunque, incluso aquí, la asociación no es suficientemente fuerte

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para producir diferencias individuales en la probabilidad de accidentes que sean estables de un periodo de tiempo a otro. En varios de los últimos años, en Ontario, alrededor del 16% de todos los conductores con licencia eran de entre 16 y 24 años de edad, pero contaron por alrededor del 30% de todas las fatalidades. Ellos eran de esta manera 1.9 veces más propensos a morir en accidentes carreteros que los conductores en promedio. Esta sobre representación, aunque varía en tamaño de un país a otro y de tiempo en tiempo, es un fenómeno internacional. Se mantiene cierta tanto por km conducido como por persona. También hay alguna indicación de que los conductores viejos tienen más accidentes por km conducido que aquellos en edad media pero no necesariamente más por persona-año. Esto es porque ellos tienden a conducir muchísimo menos, reduciendo así su exposición al riesgo de accidentes. Más profundamente, los varones comparados con las mujeres conductoras están más a menudo involucrados en accidentes, tanto por km conducido como por persona-año. A los conductores novatos les toma entre cinco y siete años el que su tasa de accidentes caiga al promedio de la tasa de accidentes de la población de conductores como un todo, y mientras más joven sea el conductor en el momento de obtener licencia, mayor es este período. Esto implica que la sobre representación de los conductores novatos en las estadísticas de accidente es debida a dos factores diferentes, inmadurez e inexperiencia. En los datos de Ontario, por ejemplo, la sobre representación de varones de 16 años durante su primer año de conducción, es aproximadamente el doble de la representación de los conductores varones en edad de 30 años o mayores durante su primer año de conducción. En su cuarto año de conducción, los conductores varones que obtuvieron sus licencias cuando tenían 30 años o más, tuvieron alrededor de la misma tasa de accidentes por mil conductores como el promedio de todos los conductores varones en la población. En contraste, los varones que habían adquirido su licencia cuando tenían 16 años incurrieron en accidentes en una tasa aproximadamente 40% mayor durante su cuarto año de conducción, en relación a lo que fue cierto para todos los conductores varones en la población.[40] Esto genera dos preguntas: ¿qué es lo que existe en relación a ser una persona en los últimos años de adolescencia, o un adulto floreciente, que hace que la gente joven sea más propensa a tener accidentes, y por qué la inexperiencia está relacionada a un mayor peligro? Antes de intentar contestar estas preguntas, consideremos primero que requerimientos debe llenar un conductor para prevenir la ocurrencia de un accidente potencial. Obviamente, (1) el conductor debe estar despierto. Pero estar despierto no es suficiente. El conductor puede estar completamente despierto, pero desatento de la tarea de conducción y prestando atención a otras cosas, por ejemplo, el teléfono celular, la radio o la conversación con un pasajero. Así, (2) el conductor debe estar atento a la situación de tráfico. Pero poner atención de la situación de tráfico no es suficiente, porque el conductor puede no tener las habilidades sensoriales (visión y audición, entre otras cosas) para percibir claramente los aspectos relevantes del peligro de la situación de tráfico. Así, (3) el conductor debe tener las habilidades sensoriales necesarias. Pero tener la agudeza sensorial necesaria no es suficiente, porque el conductor puede fallar en recibir la advertencia de la cantidad de riesgo que está contenida en la situación de tráfico que percibe. La percepción del riesgo, como la percepción de la belleza, es un producto de experiencia y razonamiento, sin embargo tan rudimentario, intuitivo o subconsciente como ésto puede ser. Así, (4) el conductor tiene que ser capaz de inferir la cantidad de riesgo de accidente que está contenida en la situación de tráfico. Pero el reconocimiento del riesgo no es suficiente, porque para que el conductor esté motivado a tomar acciones para reducir el riesgo de accidentes, la cantidad de riesgo reconocido debe ser mayor que el nivel de riesgo que el conductor está dispuesto a aceptar.

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Así, (5) el riesgo debe ser mayor que el que el conductor está dispuesto a tolerar. Pero el deseo de reducir el riesgo no es suficiente, porque el conductor puede o no tener la habilidad de decidir qué debería hacer para reducir el riesgo. De aquí que, (6) el conductor tiene que tener las habilidades necesarias de toma de decisión para la reducción del riesgo. Pero tener las habilidades de toma de decisión no es suficiente, porque aun el conductor que sabe qué hacer puede no tener la habilidad de control del vehículo necesaria para efectuar las maniobras requeridas. Por consiguiente, (7) el conductor tiene que tener las habilidades necesarias de control del vehículo. Más aun, todas estas condiciones deben ser llenadas en un punto en el tiempo en el cual un accidente inminente todavía pueda ser evitado. Esta lógica simple, podría sugerir que existen tantos como siete factores diferentes involucrados en la evitabilidad de los accidentes, pero ésto es una idea errónea dado que estos factores no operan independientemente uno del otro. Si las habilidades de toma de decisiones o de control del vehículo de una persona son pobres, el nivel de riesgo percibido de esta misma persona debería ser alto, y si no lo es, ésto refleja exceso de confianza en las propias habilidades. Lo mismo ocurre para las habilidades sensoriales. Ser daltónico o tener una pérdida auditiva no implica un incremento significativo en la probabilidad de que ocurra un accidente, siempre y cuando el conductor considere estas discapacidades en su estimación de riesgo. Una visión nocturna pobre no incrementará el riesgo de accidente de una persona a menos que la persona no esté advertida de ésto o esté dispuesta a aceptar altos niveles de riesgo de accidente. Las deficiencias en el funcionamiento sensorial y de habilidades, siendo otras cosas iguales, pueden incrementar la probabilidad de accidente de una persona solamente en la magnitud de que estas deficiencias estén siendo subestimadas por la persona en cuestión, y así lleven a un nivel inapropiadamente bajo de riesgo percibido. La pobreza de habilidades no potenciará el riesgo de accidente de una persona si esta persona está completamente advertida de su pobreza de habilidad porque--siendo igual el nivel de aceptación del riesgo--esa persona es menos tendiente a enrolarse en maniobras que no pueda manejar muy bien. No es sorprendente, sin embargo, que las habilidades sensoriales y otras habilidades de conducción hayan generalmente sido encontradas como no reveladoras de asociación, o en asociación débil, con el involucramiento de accidentes.[41,42,43] En la Sección 6.3 notamos que las habilidades de conducción mejores que el promedio--presumiblemente tanto en el nivel de toma de decisiones como en el control del vehículo--algunas veces pueden ser asociadas con una mayor probabilidad de accidentes, porque el conductor está siendo arrullado por una ilusión de seguridad. La desatención de la tarea de conducción implica, ya sea que el conductor estimó que el riesgo de accidente es muy bajo y se permitió poner más atención a otras cosas, o que el conductor consideró otras cosas, cuando menos temporalmente, como más importantes que la seguridad, y en consecuencia aceptó un nivel de riesgo de accidente mayor. Finalmente, los lapsos en el estado de alerta durante la conducción no ocurrirán a menos que el conductor subestime las probabilidades de quedarse dormido detrás del volante o las acepte. Aquí nuevamente la causa subyacente es, ya sea la subestimación del riesgo o la aceptación incrementada del riesgo. Así puede ser concluido que los siete factores de nuestro análisis original se reducen a sólo dos que son realmente relevantes para incrementar la probabilidad de accidentes. Puede ser más profundamente argumentado que los individuos con una aceptación del riesgo muy baja estarán motivados a asegurarse que no subestimarán el riesgo y que, de esta manera, sólo un factor dominante queda: la aceptación del riesgo.

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Ahora, intentaremos explicar por qué los conductores inexpertos tienen más accidentes que los conductores experimentados. Obviamente ésto no es a causa de su bajo nivel de habilidad por sí mismo. En principio, la gente con bajas habilidades puede reducir el riesgo de accidentes, eligiendo maniobras que concuerden con su nivel de habilidades en la conducción, y reduciendo su exposición. Sin embargo, en la práctica, ésto no es así. Ellos no pueden ajustar completamente sus maneras de conducción a sus habilidades de conducción, porque operan como una minoría en un sistema carretero en el cual la mayor parte de los conductores son experimentados. Existen fuerzas poderosas en funcionamiento que obligan a los conductores inexpertos a conducir a una cierta velocidad y a una cierta distancia en relación al vehículo de enfrente, y a hacer otras cosas de manera similar a lo que la mayoría más experimentada hace. Así, para adquirir experiencia, ellos tienen que conducir por encima de su propio nivel de competencia y comodidad, y éste es el por qué experimentan mayor riesgo al conducir.[44,45] Su experiencia elevada de riesgo corresponde con el riesgo incrementado en que incurren. El punto fijado aquí, es claramente ilustrado por el caso de "la Señora Conductora Precavida". Este es el nombre que le daremos a una dama cuyos problemas fueron presentados en el Grand Rounds in Psychiatry en el Hospital General de Kingston en Ontario a mediados de los años 70’s. Ella sufría de un serio trastorno nervioso y un caso agudo de fobia al conducir. Esta es su historia. En el transcurso de cuatro años ella experimentó cuatro accidentes de tráfico. Esta es una rara ocurrencia, con una frecuencia de menos de uno en diez mil conductores. En ninguno de estos accidentes ella tuvo la culpa. Esto vuelve a su predicamento una ocurrencia muchísimo más rara todavía. En todos los casos ella fue forzada hacia una intersección por otro auto. Ella era una conductora extremadamente precavida en el sentido de que conducía su furgoneta muy por debajo del límite de velocidad en autopistas de cuatro carriles y siempre abrochaba su cinturón de seguridad en un periodo anterior a que ésto fuera obligatorio por ley. En las señales de alto y ceda el paso, ella tenía el hábito de esperar mucho tiempo antes de aceptar un hueco en el tráfico suficientemente amplio para su gusto y seguir adelante. En tales circunstancias algunas veces frenaba y se detenía de nueva cuenta. Tres veces fue golpeada por el vehículo de atrás en esta situación, la tercera ocasión por una patrulla policiaca. La Señora Conductora Precavida presenta una paradoja interesante. Ella era por cierto muy cuidadosa, de hecho, tan cuidadosa que su conducta era más bien impredecible para los otros conductores. Esto la hizo propensa a tener accidentes. Por otra parte, si todo el mundo se comportara tan precavidamente como ella, habría menos choques. Un riesgo mayor, y la aceptación que conlleva es inevitable si uno desea volverse experimentado. La experiencia debe ser comprada; los accidentes son parte del precio. Nadie puede esperar ser capaz de aprender a tocar el violín y tocar una pieza en el compás requerido sin incurrir en muchos errores en el proceso de aprendizaje. No hay un camino cierto para el aprendizaje. El número de errores cometidos por un violinista novato y el conductor inexperto podrían ser reducidos si se les permitiera desempeñarse a un ritmo reducido, solos, y en concierto con otras personas inexpertas. En otras palabras, existen razones para asumir que las tasas de accidentes de los conductores novatos habrían sido menores si sólo hubiera habido conductores novatos haciendo uso de los caminos. No es su inexperiencia en sí misma, sino la experiencia mezclada en la colectividad de los usuarios carreteros, lo que hace que el conductor inexperto sea más propenso a tener accidentes.

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Esta visión está soportada en hallazgos obtenidos por el método de las evaluaciones verbales de riesgo descrita en la Sección 3.3. Los conductores con diferentes niveles de experiencia, expresan oralmente, en una escala de evaluación numérica, el nivel de riesgo que perciben al conducir. Un observador sentado en el asiento delantero de pasajero, que puede ser experimentado o inexperto como conductor, hace observaciones usando la misma escala. El experimentador no permite ninguna comunicación entre el conductor y el observador y mantiene un registro de sus estimaciones de riesgo independientes. Es hallado que las evaluaciones de riesgo de los conductores inexpertos tienden a concordar más con otras evaluaciones de conductores inexpertos que con aquellas de los experimentados. De manera similar, las evaluaciones de conductores experimentados no concuerdan con aquellas hechas por observadores inexpertos tanto como con las hechas por experimentados. En palabras sencillas: los conductores de niveles de experiencia similares, muestran mayor similitud en la cantidad de riesgo que perciben. En una situación de conflicto de tráfico, un conductor experimentado será, por lo tanto, más capaz de predecir lo que otro conductor experimentado hará para evitar una colisión. De manera similar los conductores inexpertos predecirán las reacciones de otros conductores inexpertos más precisamente de lo que pueden predecir aquellas de los expertos. La implicación es que la sobre representación de los conductores novatos en las estadísticas de accidente--en la medida en que esto es debido a la falta de experiencia--podrían ser reducidas por técnicas que aceleren el proceso de aprender a percibir los riesgos en el camino en la misma manera en que los conductores experimentados lo hacen. El interés de la investigación actual en las habilidades de percepción de riesgos[46,47] puede así llevar al desarrollo de nuevos métodos didácticos.[48] Para explicar la sobre-representación de conductores novatos--especialmente varones--en relación con su juventud, una variedad de factores puede ser conjeturada. La gente joven tiene puntajes de búsqueda de estimulación mayores,[49] y nosotros sabemos que tales puntajes están asociados con una tendencia a ver el riesgo en actividades "riesgosas" como más bien bajo (ver Sección 10.1). Más aun, la gente joven tiende a tener menos responsabilidades para con otros; es menos probable que estén casados y tengan hijos, y tienen menos compromisos. Así, aparte de la pérdida potencial de unos pocos años más de vida, ellos tienen menos qué perder de la toma riesgos. Estos son factores que pueden ser asumidos como que tienen un efecto incrementador en el nivel de riesgo que ellos están dispuestos a aceptar. Al mismo tiempo, tienen más qué ganar de una conducta arriesgada. Por ejemplo, al mostrarse muy bragados ellos pueden ganar prestigio entre sus compañeros. Más allá, la cultura general espera que sean atrevidos y osados: los potros jóvenes galoparán. Ellos a menudo conducen carros que no son de su propiedad. Así, parecerían perder menos y ganar más de las conductas arriesgadas. Factores similares bien pueden explicar el por qué los hombres tienen más accidentes de tráfico, por persona-año tanto como por km conducido, que las mujeres. Regresando finalmente a la frase en el encabezado de este capítulo, deberíamos concluir que ¿la gente conduce como vive? El estudio original que afirmó ésto "tiene defectos metodológicos serios".[50] Por algo, los conductores fueron cuestionados por entrevistadores que conocían su historial de accidentes y así pudieron mantenerse preguntando hasta que recibieron las respuestas que dejaron satisfechas sus necesidades para explicar el registro de accidentes de los entrevistados. Esto ha llevado a una sobreestimación gruesa de factores de personalidad y estilos de vida en la causalidad de los accidentes. En otras palabras, una asociación existe, pero es tan tenue que parecería poco sabio enfocarla en los esfuerzos de prevención que pretenden alcanzar más que una

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reducción de accidentes de tan sólo unos cuantos puntos porcentuales. Puede ser más prometedor intentar alterar el estilo de conducción de la población como un todo, o un subgrupo demográfico, y hacer ésto enfocándose en el nivel de riesgo que la gente está dispuesta a aceptar. Este es el tema de los siguientes dos capítulos. [1] Tillmann, W.A. and Hobbs, G .E. (1949). The accident-prone automobile driver. American Journal of Psychiatry , 106, 321-331. [2] Dickenson, R.A.V. (December, 1987). An experimental investigation of risk homeostasis theory. M .A. Thesis, Department of Psychology, Queen's University, Kingston, Ontario. [3] Trimpop, R.M. (September, 1990). Risk-taking behaviour: Development and empirical examination of risk motivation theory. Ph.D. Thesis, Department of Psychology, Queen's University, Kingston, Ontario. [4] Heino, A., van der Molen, H.H. and Wilde, G.J.S. (1992). Risk-homeostatic processes in car-following behaviour: Individual differences in car-following and perceived risk . Report VK 92-02, Traffic Research Centre, University of Groningen, the Netherlands, p. 31. [5] Jackson, D.N., Hourany, L. and Vidmar, N.J. (1972). A four-dimensional interpretation of risk taking. Journal of Personality , 40, 483-501. [6] Miller, P., Plant, M., Plant, M and Duffy, J. (1995). Alcohol, tobacco, illicit drugs, and sex: An analysis of risky behaviors among young adults. International Journal of the Addictions, 30, 239-258. [7] Salminen, S. and Heiskanen, M. (1997). Correlations between traffic, occupational, sports, and home accidents. Accident Analysis and Prevention, 29, 33-36. [8] Zuckerman, M. (1983). Sensation seeking: Beyond the optimal level of arousal . Hillsdale, New Jersey: Lawrence Erlbaum, p. 10. [9] Jonah, B.A. (1997). Sensation seeking and risky driving: A review and synthesis of the literature. Accident Analysis and Prevention, 29, 651-665. [10] Horvath, P. and Zuckerman, M. (1993). Sensation seeking, risk appraisal and risky behavior. Personality and Individual Differences, 14, 41-52. [11] Heino, A., van der Molen, H.H. and Wilde, G.J.S (in press). Individual differences in car-following and perceived risk. Traffic Research Centre, University of Groningen, the Netherlands. [12] Trimpop, R.M. (September, 1990). Risk-taking behaviour: Development and empirical examination of risk motivation theory. Ph.D. Thesis, Department of Psychology, Queen's University, Kingston, Ontario. [13] Burns, P.C. (June, 1992). Risk taking in male drivers: Relationships among personality, experimental measures, observational data and driver records. M.A. Thesis, Department of Psychology, Queen's University, Kingston, Ontario. [14] Clement, R. and Jonah, B.A. (1984). Field dependence, sensation seeking and driving behaviour. Personality and Individual Differences, 5 , 87-93. [15] Heino, A., van der Molen, H.H. and Wilde, G.J.S. (1996). Risk perception, risk taking, accident involvement and the need for stimulation. Safety Science, 22, 35-48. [16] Bouter, L.M., Knipschild, P.G., Feij, J.A. and Volovics, A. (1988). Sensation seeking and injury risk in downhill skiing. Personality and Individual Differences, 9, 667-673. [17] Walker, M.B. (1992). The psychology of gambling. Oxford: Pergamon Press, p. 100. [18] Lester, J. (1991). Individual differences in accident liability: A review of the literature. Research Report 306. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire UK. [19] Evans, G.W., Palsane, M.N. and Carrere, S. (1987). Type A behaviour and occupational stress: A cross-cultural study of blue-collar workers. Journal of Personality and Social Psychology , 52, 1002-1007. [20] West, R., Elander, J. and French, D. (1993). Mild social deviance, TypeA behaviour pattern and decision -making style as predictors of self-reported driving style and traffic accident risk. British Journal of Psychology , 84, 207-219. [21] Campbell, B.J. (1971). Who really causes the accidents? Traffic Safety , December, 22-24.

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[50] Lester, J. (1991). Individual differences in accident liability: A review of the literature . Research Report 306, Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire UK.

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11 Motivando hacia la seguridad y salud Una pequeña zanahoria vence a un gran garrote.

En el Capítulo 9 hemos visto que la gente puede ser desmotivada de comportarse de una manera riesgosa, extendiéndoles la promesa de una recompensa por una conducta segura. Los datos demostrativos, sin embargo, fueron colectados en el laboratorio y, como ha sido notado en el mismo capítulo, "las variables siempre cambian cuando son llevadas al laboratorio". La teoría de homeostasis del riesgo está primeramente preocupada por la salud y seguridad, no con la toma de riesgos en la persecución de dinero o reconocimiento social, u otra toma de riesgos que pueda ser ajustada para la experimentación de laboratorio. No existe, sin embargo, una razón fundamental por la que los mismos principios no debieran mantenerse también en estos dominios. De hecho, dado que el riesgo es omnipresente, puede ser argüido que la THR es una teoría general de conducta humana. De cualquier manera, es en este capítulo que demostraremos que es posible motivar a las personas a adoptar un repertorio de conductas más seguras bajo condiciones de vida real, y que las tasas de accidente por persona pueden ser ampliamente reducidas. El nivel de riesgo deseado--en otras palabras, el nivel de riesgo al cual la gente prefiere operar--puede ser reducido por intervenciones en cuatro categorías de tácticas. Así, la medida de seguridad puede apuntar a: Incrementar el beneficio percibido de la conducta precavida Táctica A. Reducir el costo percibido de la conducta precavida Táctica B. Incrementar el costo percibido de la conducta arriesgada Táctica C. Disminuir el beneficio percibido de la conducta arriesgada. Táctica D. Como ejemplo de la Táctica A, uno podría pensar en instituir recompensas administrativas por la conducción libre de accidentes y libre de violaciones, a través de descuentos en los pagos de seguro, renovación gratuita de licencias, descuentos en permisos de vehículo y bonos de seguros médicos, recompensas por estar saludable, descuentos para gente con hábitos de salud apropiados. Ejemplos de la Táctica B podrían ser la institución de tiempo flexible de tal manera que la necesidad de apresurarse al trabajo fuera reducida, subsidios en la transportación pública, mejoras en la eficiencia y confort del tránsito público, exenciones de impuestos en equipos de seguridad, hacer el equipo de seguridad más agradable de usar. Usando la Táctica C, el costo percibido de las conductas arriesgadas puede ser mejorado por acciones tales como impuestos aumentados al tabaco, penalidades aumentadas para violaciones de tráfico, la construcción de vehículos que se vuelvan incómodos (ruidosos y vibrantes) al conducirlos a altas velocidades, fabricar vehículos con exteriores frágiles e interiores resistentes a colisiones, los cuales incrementarían los costos de reparación pero reducirían la severidad de las lesiones, reducción del derecho de restitución de daños incurridos por individuos que no usen cinturón de seguridad, paga reducida por incapacidad para empleados que no hubieran cumplido con las reglas y reglamentos de seguridad en el momento de su accidente. Finalmente, la Táctica D podría ser la racionalización de medidas tales como pagar a los conductores de taxi por unidad de tiempo en vez de por km, haciendo obligatorio que todos los empleados involucrados en trabajos arriesgados sean pagados por hora y no por unidad de productividad. ¡Una palabra de advertencia! Los ejemplos de arriba tienen la intención de ilustrar y no son necesariamente recomendados. Muchos de ellos probablemente fallarían en producir reducciones duraderas en la tasa de accidentes o pobreza de salud dependiente del estilo de vida. Este es el por que están dirigidas a conductas particulares, tales como exceso de

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velocidad, beber y conducir, o fumar tabaco. Ellas no estimulan, por si mismas, el deseo de estar seguro y gozar de buena salud. Si usted cobra impuestos al alcohol más allá del alcance financiero de la gente, pueden tratar de fabricárselo ellos mismos con un potencial de mucho mayor daño a la salud debido al envenenamiento. Incrementar la probabilidad de ser detenido por una violación de tráfico es incrementar el riesgo subrogado. Esto puede motivar a los conductores a evitar una penalización, pero no eleva el deseo de estar seguro; ni tampoco reduce la tasa de accidentes (ver Capítulo. Las medidas en contra que están orientadas hacia conductas específicas en vez de hacia el resultado--tener o no tener un accidente--no previenen de la ocurrencia de la adaptación conductual. Aquellos que fallan en reconocer ésto, sufren de la ilusión del Delta. La reducción en la frecuencia de una causa inmediata particular de accidentes, puede simplemente hacer lugar para que otra causa inmediata se vuelva más prominente. Décadas atrás, este fenómeno fue referido como equifinalidad.[1] Siglos atrás, un dramaturgo británico lo expresó como: "se que la muerte tiene diez mil diferentes puertas para que los hombres tomen sus salidas".[2] Milenios atrás, un filósofo y poeta romano dijo: "Cualquiera puede detener la vida de un hombre, pero nadie puede detener su muerte; mil puertas se abren a ella".[3] El mismo resultado final, por ejemplo, la tasa de accidentes por persona-hora, puede surgir aunque las rutas sean diferentes. El mantenerse sobrio no es garantía de seguridad; ni lo es el conducir a la velocidad promedio. La abstinencia no es garantía de salud; ni lo es el trotar. De manera similar, los accidentes pueden ser evitados y la seguridad alcanzada a través de una variedad de conductas diferentes.

11.1 Castigando los actos inseguros La idea de que la seguridad puede ser mejorada actuando sobre la motivación tiene una larga historia, como es claro a partir de la presencia universal de las leyes punitivas. Aunque el reforzamiento de las leyes punitivas es uno de los intentos tradicionales de la sociedad para motivar a la gente hacia la seguridad, la evidencia de su efectividad no ha estado disponible.[4] Esto ya ha sido discutido en algún detalle en el Capítulo 8, donde encontramos que incluso si el reforzamiento selectivo y la vigilancia policiaca incrementada sobre algún aspecto de la conducta de los usuarios carreteros, fuera a reducir la presencia de una circunstancia particular en la ocurrencia de accidentes (la presencia de alcohol, por ejemplo), ésto no implica una reducción en la tasa global de accidentes, dado que la tasa de los accidentes de sobrios puede incrementarse. En vez de incrementar la vigilancia policiaca y de esta forma la probabilidad de detección, uno podría considerar incrementar la penalización por la ofensa. Tal acción, sin embargo, puede no tomar suficientemente en cuenta el contexto social en el cual la ley tiene que operar. El beber y conducir es un crimen del pueblo, largos segmentos de la población lo admiten. De cerca de 10,000 conductores canadienses encuestados, el 72% reportó que había estado manejando después de beber cuando menos una vez durante los doce meses precedentes a la entrevista, mientras que el 22% dijo que ellos habían manejado mientras tenían alcohol "alto" durante tal período. Estadísticas análogas americanas indicaron 60% y 29% respectivamente. Encuestas canadienses al pie del camino encontraron que el 6% de todos los conductores circulando tenían BAC sobre el límite legal. Y antes de la introducción del límite reglamentario de BAC en Holanda, el porcentaje de conductores nocturnos que excedían este límite variaba entre 13 y 17%. Entre las dos y cuatro de la mañana, estos porcentajes fueron no menores que entre 31 y 36%. Las encuestas a pie del camino son conducidas sobre sólo unas pocas horas, durante unos pocos días. Uno se pregunta qué porcentaje de conductores excede el límite legal cuando menos una vez al año.

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Una cosa es declarar un acto frecuentemente cometido un crimen, pero otra muy distinta es tratarlo en tal nivel de acción represiva policiaca y acción en las cortes. ¿Puede ser sorprendente que los oficiales de policía estén inseguros de levantar cargos, que los abogados defensores encuentren muchas bases de clemencia, que los jurados estén reticentes a entregar un veredicto de culpabilidad, y que los jueces, exceptuando los casos muy graves, tiendan a abstenerse de sentencias severas? En lo que es conocido como la "represión de Chicago" hacia la conducción ebria, los jueces en dicha ciudad acordaron poner una sentencia de siete días de cárcel a todas las personas halladas culpables de la ofensa, pero en un periodo de seis meses, sólo el 6% de más de seis mil conductores arrestados por conducir bajo la influencia del alcohol había realmente recibido tal sentencia. En el estado de Nueva York se encontró que alrededor del 27% de todos los individuos arrestados por violaciones, incluyendo el manejar bajo la influencia del alcohol, nunca fueron procesados.[5] Parecería que una ley no puede ser reforzada si su rigidez excede la opinión popular acerca de la inmoralidad o perversidad del acto involucrado. La aproximación que toma la forma de castigar a la gente por actos específicamente inseguros sufre de varios otros problemas también, algunos de los cuales han sido identificados en el contexto de la psicología organizacional.[6] Primero, está el efecto de atribución autogratificante: etiquetar a la gente con características indeseables, y esperar que las mostrarán a menos que sean mantenidas a raya por la amenaza de castigo, puede causar que los individuos se comporten como si ellos tuvieran estas características. Para ilustrar esto con su ejemplo clásico: suponga que usted pretende que un banco perfectamente solvente está a punto de la banca rota (su atribución), y que usted extiende ese rumor. El rumor que usted extendió puede causar que los clientes retiren sus fondos, con el efecto final de que el banco desarrolla problemas de solvencia y termina yendo a la banca rota. De manera similar, la mera imposición de un límite de velocidad puede provocar que alguna gente maneje más rápido de lo que lo haría de otra manera. Es bien sabido que algunos conductores encuentran placer en activar los aparatos electrónicos instalados a lo largo de las carreteras que le dicen al conductor que va acelerando: "usted está yendo demasiado aprisa". Segundo, el énfasis está en los "controles de proceso", o conductas específicas (tales como usar una pieza de equipo de seguridad u obedecer el límite de velocidad), en vez de enfocarse en el resultado de seguridad. Los controles de proceso son lentos de diseñarse e implementarse. Los controles de proceso prohibitivos no comunican claramente qué curso de acción debe ser tomado en lugar de lo que prohiben. La investigación de las señales de tráfico ha indicado claramente que las señales prohibitivas tales como "no de vuelta a la izquierda", tienen menos del efecto orientador sobre la toma de decisiones de los conductores que las señales que les dicen qué vueltas están permitidas, i.e., señales permisivas.[7] De paso podemos notar que, aunque éstas no son más conductoras a la seguridad, el uso casi universal de las señales prohibitivas puede ser debido al hecho de que hacen más fácil el establecimiento de culpa cuando no son atendidas. Más aun, los controles de proceso no pueden cubrir efectivamente todas las conductas específicas indeseables en cualquier situación. La observación a pie del camino de las velocidades de conducción en una vía urbana de alta velocidad en Montreal, por ejemplo, han mostrado que la relación de incidencias de conductores yendo al menos diez km por hora más aprisa que el límite anunciado, relativa al número de cargos levantados por exceso de velocidad fue del orden del 7 mil a uno.[8] Relaciones similares e incluso mayores han sido encontradas en todas partes.[9] Y en Canadá ha sido estimado que alrededor de 25 mil km de conducción con

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niveles de alcohol en sangre sobre el límite legal son acumulados por cada cargo que es levantado por esta ofensa. Durante el mismo periodo de tiempo en el cual este estudio fue hecho, el kilometraje afectado por cada cargo fue alrededor de 136 mil km en Holanda y 150 mil km en Francia.[10] El castigo trae efectos laterales negativos; uno de éstos es un clima social disfuncional, un clima de resentimiento, falta de cooperatividad, antagonismo, sabotaje. Como resultado, la misma conducta que iba a ser prevenida puede ser de hecho estimulada. El castigo puede incrementar la inclinación a atacar el sistema. Ha sido estimado que entre el 40% y 70% de los conductores cuyas licencias han sido suspendidas o revocadas continúan manejando. Estudios americanos, holandeses y suecos encontraron que mientras mayor sea el periodo de inhabilitación, mayor es la probabilidad de que el conductor continuará manejando sin licencia.[11] Un investigador sueco comparó a los conductores que habían obtenido una sentencia relativamente severa por conducir mientras se encontraban bajo la influencia del alcohol, con otro grupo que había recibido castigos relativamente ligeros. Los conductores fuertemente castigados se encontraron más propensos a ¡repetir la ofensa! Esto no es tan sorprendente si uno reconoce que la probabilidad de ser atrapado por la ofensa es muy pequeña. Los suficientemente desafortunados para ser atrapados saben ésto también, y se sienten tratados injustamente por un sistema de arbitrariedad. Su resentimiento puede ser más profundamente alimentado por factores tales como largos retrasos de tiempo entre el incidente de tráfico y el anuncio de la suspensión. Así, ellos se vuelven todavía más antagonistas hacia la autoridad y las leyes. Estos sentimientos hostiles pueden no sólo enmascarar cualquier sentimiento de culpa y vergüenza, sino crear un estado mental que es incompatible con la rehabilitación y re-educación efectivas. Algunos conductores convictos suecos fueron tan lejos como quejare de que el estado había cometido un crimen en contra sus personas.[12]

11.2 Extendiendo incentivos por la operación libre de accidentes En contraste, los programas de incentivos para la seguridad tienen el efecto para el cual están intencionados--mayor seguridad--y usualmente el efecto lateral positivo de crear un clima social más favorable.[13,14] A mediados de los 70’s un experimento innovador y de relativamente larga escala fue realizado en California.[15] La División de Carreteras en dicho estado contactó a 9,971 conductores que habían causado colisiones o cometido violaciones el año anterior y así, habían incurrido en puntos demeritorios recientes. Estos conductores fueron informados por carta de que recibirían una extensión de doce meses a su licencia de conductores en forma gratuita, con la condición de que acumularan un récord limpio durante el año venidero. Aparte del incentivo financiero que alcanzaba unos cuantos dólares por año, esta oferta también implicaba la exención de la obligación de someterse nuevamente a la parte escrita del examen de conductores, la cual, en California, es administrada repetidamente a lo largo de la carrera de un conductor. Una muestra de control de otros 9,976 conductores no fue alcanzada de esta manera, pero también fueron seguidos, junto con el grupo experimental, sobre un periodo de siete años. Los hallazgos incluyen lo siguiente: en el primer año de seguimiento, hubo significativamente menos conductores involucrados en accidentes en el grupo experimental, particularmente entre los conductores más jóvenes y entre aquellos conductores cuya renovación de licencia estaba cercana dentro del plazo de un año después de recibir la carta.

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En este último grupo la tasa de accidentes fue 22% menor que en los controles correspondientes. Los conductores que realmente alcanzaron los bonos después de un año, mostraron 33% menos accidentes en el segundo año de seguimiento de los que alcanzaron los controles. Más recientemente, fue publicado un reporte acerca de un proyecto de incentivos a largo plazo en Alemania que todavía no recibe la cantidad de atención que merece de la comunidad de seguridad carretera. Conductores profesionales contratados por la marca alemana The Kraft Foods Corporation con una flotilla de alrededor de 600 camiones y camionetas, fueron avisados en 1957 que ellos recibirían un bono de 350 marcos alemanes por cada año de conducción sin accidentes culposos, esto es, sin accidentes en los cuales ellos fueran juzgados como con culpa. En el primer año después de la iniciación de este esquema de incentivos, la frecuencia de los accidentes culposos por 100 mil km conducidos cayó abruptamente por cerca de un tercio, y subsecuente continuó cayendo más suavemente ; en 1981, la tasa de accidentes por km alcanzaba alrededor del 14% de lo que había sido en 1956, antes del programa. La tasa de todos los accidentes, culposos o no, cayó al 25% de lo que había sido en 1956. Los costos financieros de accidentes directos por km conducido mostraron una disminución más aguda que la frecuencia de accidentes por km. conducido. Esto indica que el programa de incentivos fue particularmente efectivo en reducir la ocurrencia de accidentes más serios. Los costos totales de implementación del programa fueron estimados en alrededor de 35 mil dólares por año, pero estos costos se reportan ampliamente superados por la reducción en primas de seguro, resultado del muy mejorado récord de seguridad.[16] Este programa ha estado en activo por más de tres décadas sin mostrar señales de reducción de efectividad.[17] Un programa americano de incentivos basado en equipos, orientado a operadores de autobuses en tránsito, otorgó una reducción 25-35% en las tasas de accidentes comparadas con controles seleccionados aleatoriamente dentro de la misma compañía. La relación entre los beneficios de seguridad y los costos del programa fue estimada en casi 7 a 1. Después que el programa fue retirado, los registros de seguridad del grupo incentivado cayeron a un nivel que fue todavía mejor que aquel que tenían los empleados no tratados, pero ya no tan significativamente.[18] La efectividad de los programas de incentivos en mejorar la seguridad ha sido muy claramente establecida.[19,20] En una revisión reciente de más de 120 evaluaciones publicadas de diferentes tipos de prevención de accidentes ocupacionales, los incentivos fueron generalmente encontrados como más eficaces de lo que fueron las mejoras de ingeniería, la selección de personal y otros tipos de intervención (incluyendo acción disciplinaria, licencias especiales y programas de ejercicio de reducción de estrés).[21] Las reducciones en accidentes por persona-hora de entre 50% y 80% de la tasa base no son inusuales en las industrias de manufactura, construcción y otras. El grado de efectividad en costo de cualquier medida en contra de los accidentes es naturalmente de gran interés para aquellos que son responsables de dichos programas. Estos están a menudo expresados como relaciones beneficios/costos: la cantidad de dinero ahorrada a través del programa dividida entre el dinero necesario para ponerlo en marcha. Esto puede ser calculado y constituye un beneficio además de la reducción del dolor y sufrimiento humano, los cuales son mucho más difíciles de cuantificar en términos monetarios. Las relaciones son usualmente mayores de dos a uno, mientras que cualquier radio mayor a uno significa que la compañía está ganando dinero por el esfuerzo de prevención de accidentes. El atractivo económico de los planes de incentivos es debido mayormente a descuentos en las cuotas pagaderas a las asociaciones de compensación de

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trabajadores y otras aseguradoras; las compañías con registros de seguridad favorables pagan primas de seguridad más bajas. Estos efectos favorables persisten a través del tiempo. Los planes de incentivos en dos minas americanas fueron estudiados sobre períodos de once y doce años respectivamente. En una mina el número de días perdidos debido a los accidentes, fue reducido hasta cerca del 11% de la línea de base, y en la otra a cerca del 2%. De año en año, las relaciones de beneficio/costos variaron entre 18 y 28 en una mina y entre 13 y 21 en la otra. No hubo señales de que la efectividad en los planes de incentivos disminuyera con el tiempo en ninguna de las dos minas.[22] Una relación beneficios/costos tan alta como de alrededor de 23 a 1, ha sido observada para incentivos de seguridad en el negocio de hoteles vacacionales.[23] Los programas de incentivos generalmente se encuentran con la aprobación de la gente hacia la cual están dirigidos, y en este respecto se comparan favorablemente con la acción mucho menos popular de la legislación y la policía. Para decirlo popularmente: una pequeña zanahoria no sólo es mucho más gustada que un gran garrote, también es mucho más efectiva. Solamente un efecto lateral negativo ha sido notado hasta ahora, y este es la tendencia de la gente a ocultar el reporte de accidentes cuando los programas de incentivos están en ejercicio. Afortunadamente, sin embargo, en una revisión de algo así de 25 reportes publicados sobre programas de incentivos, ha sido hallado que tal ocultamiento ocurre sólo con respecto a accidentes menores.[24] Como hemos argumentado antes, los programas de incentivos de seguridad deben su efectividad enla reducción de accidentes al hecho de que motivan a los operadores a actuar seguramente porque la mera existencia de los incentivos incrementa los beneficios esperados de la conducta segura (ver Sección 4.1). Así, dichos incentivos actúan en contra de la tendencia a comportarse de manera riesgosa, lo cual en los ambientes de trabajo reales es motivado por los beneficios esperados de la conducta arriesgada. Dos ejemplos de ello serán mencionados aquí, uno de la aviación, y otro de la minería. Después de notar que, de acuerdo con estudios conducidos por Boeing en EEUU y por las autoridades de aviación en Rusia, mas de la mitad de los accidentes de aviones tipo jet podrían haberse evitado si el piloto se hubiera adherido a las reglas de seguridad, un investigador norteamericano quiso determinar el porqué los pilotos no siguen los procedimientos. Los hallazgos llevaron al autor a la conclusión que el no cumplimiento de las reglas no era debido a una inadecuada percepción del riesgo subsecuente de accidente, sino que estaba inspirado en los motivos de ahorrar tiempo, dinero o ambos.[25] Después de ocurrido un desastre en una mina de carbón en Nueva Escocia, en mayo de 1992, en el que 26 mineros resultaron muertos, se estableció una investigación pública para determinar las causas del accidente.[26] Parte de la investigación asumió la forma de tratar de determinar si los mineros estaban conscientes de las condiciones peligrosas en la mina, y si ese era el caso, porqué aceptaron en riesgo. De nueva cuenta aquí, se concluyó que los mineros realmente percibían el riesgo, pero lo aceptaban en parte debido al un esquema de bonos de producción altamente motivante, que los llevó a rehusar las precauciones de seguridad en favor de maximizar el beneficio financiero.[27]

11.3 Agentes desmotivantes Una prueba de campo bien controlada, en la cual se incrementó el costo esperado de tener la culpa de un accidente, resultó en una reducción marcada en la tasa de accidentes de la Página 145 de 172


población de conductores involucrada.[28] Personal militar en la base de la fuerza aérea del ejército de los Estados Unidos en Texas, fue informado que sus grados estaban en peligro, y que ellos incluso corrían el riesgo de ser dados de baja del servicio con deshonor, si eran hallados culpables de un accidente. Ser enviados al psiquiatra fue otra de las posibles consecuencias desagradables. Estas medidas fueron puestas en efecto por un año y los resultados fueron comparados con la tasa de accidentes anterior a que las medidas fueron instituidas, tanto como con las tasas de accidente del personal militar en otras bases sin el programa y con tendencias generales. Los autores concluyeron que el número de accidentes de personal en la base experimental disminuyeron por 50%, la frecuencia total de lesiones personales por 54% y las lesiones personales a los conductores por 60%. El simplemente involucrarse en el acto riesgoso de la conducción fue económicamente desmotivado en otro caso. Como una consecuencia de la eliminación de los subsidios del estado de Connecticut para la educación de conductores en las escuelas de educación media superior, cuatro direcciones escolares decidieron retirar los cursos de su curriculum, mientras que otros continuaron ofreciéndolos. Obtener una licencia de conductor así, se volvió más caro. Subsecuentemente, el numero total años amparados por licencias a personas de 16 y 17 años de edad disminuyó por 18% en las comunidades que eliminaron la educación de conducción escolar, comparada con 7% en las comunidades donde esta educación continuó. Las comunidades primeramente citadas mostraron un decremento del 27% en la tasa de accidentes de tráfico de personas con 16 y 17 años, en comparación con 7% en las otras comunidades. Estos números pueden ser calculados a partir de las gráficas de un reporte sobre la experiencia de Connecticut.[29] De paso, usted puede notar que la reducción en la tasa de choques fue considerablemente mayor que la reducción en el número de conductores jóvenes que obtuvieron educación de conducción en las escuelas de educación media superior. Una vez más, uno se pregunta si este tipo de "educación" arrulla a sus graduados en una ilusión de seguridad y de tal manera los lleva a comportarse más peligrosamente (vea las Secciónes 6.2 y 6.3).

11.4 Requerimientos para un programa de incentivos efectivo La experiencia registrada con programas de incentivos muestra que algunos programas han tenido mucho mayor efecto que otros. Por ejemplo, el plan de incentivos alemán que prometió a los conductores profesionales de camiones y camionetas un bono económico por cada medio año de conducción sin tener la culpa de un accidente, redujo los costos directos de accidentes a menos de la tercera parte en el primer año de aplicación, y permaneció en ese nivel por más de tres décadas. En el experimento del "buen conductor" de California, en el cual a los conductores de la población en general se les ofreció una extensión gratuita de sus licencias de conducción por un año a cambio de cada año de conducción libre de accidentes, la tasa de accidentes cayó en 22% en el primero año del programa. Puede ser de interés notar que la reducción en los accidentes fue mayor para conductores por debajo de 25 años de edad.[30] En las dos minas americanas fueron vistas reducciones en las tasas de accidentes de entre el 2 y 11% de las tasas base anteriores a los incentivos. Así, la pregunta que se eleva es, cuáles son las características distintivas de los esquemas de incentivos más exitosos. Se ha realizado un esfuerzo para recopilar los ingredientes de los planes de incentivos más efectivos de los muchos reportes publicados.[31,32,33,34,35] Esto ha sido, por necesidad, un esfuerzo ampliamente basado en la inferencia, porque hasta hoy en día no hay experimentos bien controlados en los cuales una característica particular de incentivo esté siendo variada y todos los otros factores mantenidos constantes. Por razones obvias, tampoco es probable que tales experimentos vayan a estar disponibles; la industria no está

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en el negocio de correr tales experimentos. Con todo, las cuestiones que aparecen en la lista de verificación de más abajo parecerían tener un muy buen sentido. Vigor gerencial. La introducción y mantenimiento a largo plazo de los programas de incentivos debería ser conducida con vigor gerencial, compromiso y coherencia. Los trabajadores o conductores no sólo deberían ser informados de la existencia del programa, sino que también deberían ser frecuentemente recordados de él en formas llamativas. Para motivar y para informar a la audiencia relevante, aquellos a cargo de los programas de incentivos deberían proveer un conocimiento claro y frecuente de los resultados a la audiencia. Recompensar a la línea de base. Los programas de incentivos deberían recompensar la variable de salida (el hecho de no haber causado un accidente), no alguna variable de proceso como usar el cinturón de seguridad, conducir al estar sobrio, obedecer el límite de velocidad. Esto es a causa de que recompensar conductas específicas no necesariamente refuerza la motivación a la seguridad, y el beneficio potencial de seguridad debido a la frecuencia incrementada de una forma específica de conducta "segura", puede simplemente ser compensado por los usuarios carreteros mostrando menos frecuentemente otras formas de actuación "segura". "El riesgo es que mientras que la conducta recompensada puede mejorar, otras conductas relacionadas a la seguridad pueden deteriorarse".[36] Atractivo de la recompensa. Se puede esperar que los programas de incentivos sean más exitosos mientras que más amplíen la diferencia utilitaria entre el beneficio percibido de no tener un accidente y la desventaja percibida de tener un accidente. Las recompensas por la operación libre de accidentes en la industria han tomado muchas formas diferentes, pasando desde el dinero hasta la distinción pública. Incluyen estampillas comerciales, billetes de lotería, certificados de regalo, el compartir acciones o bonos de la compañía, días festivos extras[37] y otros privilegios. Mientras que los usos flexibles del dinero previenen que ocurra la saciedad, las mercancías, especialmente las personalizadas, puede tener la ventaja de constituir un recordatorio verdadero del valor de la seguridad. Los artículos de mercancía también tienen el componente de valor agregado en el sentido de que pueden ser obtenidos a un precio más bajo que el que los receptores hubieran probablemente tenido que pagar si hubieran comprado los artículos al menudeo. No sorprendentemente, en los Estados Unidos una industria sustancial ha florecido para proveer a las compañías con mercancías para los premios de seguridad. Los certificados de regalo mantienen una línea media entre dinero en efectivo y mercancías; pueden ser flexiblemente utilizadas y aun ser personalizados e impresos con un mensaje conmemorativo. Como se notó más arriba, los conductores también han sido premiados con dinero, renovación gratuita de licencias, y rebajas en las primas de seguro.[38] Las recompensas no tienen que ser muy grandes para ser efectivas. De hecho se puede armar un argumento acerca de que las recompensas relativamente pequeñas son preferibles. Las recompensas pequeñas hacen posible extenderlas más frecuentemente, son probablemente menos conductoras a ocultamiento de accidentes, y pueden promover la internalización de las actitudes pro-seguridad a través del proceso de reducción de la disonancia cognoscitiva.[39] Cuando una recompensa pequeña cambia la conducta de una persona, tal persona puede justificar el cambio arguyendo que el cambio fue por el gusto de la seguridad, más que debido a un incentivo insignificante. No es necesaria tal internalización de las actitudes pro-seguridad cuando el incentivo externo es amplio, porque en ese caso, justifica ampliamente el cambio de conductas.

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Debería ser notado, sin embargo, que el efecto perfilador de actitudes de las recompensas modestas sólo puede tomar lugar después de que los operadores hayan cambiado su conducta por algún incentivo externo menor. Así, la recompensa debería ser suficientemente grande para alcanzar algún cambio conductual para comenzar.[40] En algunos casos una pequeña recompensa material podría implicar una recompensa social mayor a causa de su función simbólica. La conducta segura puede así volverse "la cosa adecuada por hacer". Esto podría ayudar a explicar por qué un incentivo modesto tal como la renovación de licencia gratuita por un año produjo una reducción mayor en la tasa de accidentes de los conductores de California.[41] Más aun, estudios anteriores que encontraron que los incrementos salariales para el trabajo peligroso fueron exponencialmente relacionados a incrementos en la tasa de accidentes (a la tercera potencia), sugieren que los incrementos pequeños en los salarios como una recompensa por no tener un accidente, deberían reducir la tasa de accidentes por una cantidad comparativamente amplia.[42] Esto es exactamente lo que parece haber sido el caso de la compañía alemana mencionada arriba (ver Sección 11.2). Créditos de seguridad progresivos. La cantidad del incentivo debería continuar creciendo progresivamente mientras que el operador individual acumula un número más largo de periodos ininterrumpidos libres de accidentes. Es más difícil alcanzar diez años consecutivos libres de accidente que simplemente acumular diez años "sueltos" libres de accidentes. La estimulación motivacional apropiada demanda que el bono por diez años ininterrumpidos de conducción libres de accidentes debiera ser mayor que diez veces el bono por un año de conducción libre de accidentes.[43] Reglas simples. Las reglas operativas del programa deberían mantenerse simples de tal manera que sean fácilmente entendidas por todas las personas a las cuales se aplique el programa. Equidad percibida. El programa de incentivos debería ser percibido como equitativo por aquellos a los cuales está dirigido. El bono debería ser tal, que sea visto como una recompensa justa por no causar un accidente en un periodo de tiempo dado. De manera similar, los sistemas de incentivos deberían ser diseñados de tal forma que aquellos trabajadores que no sean elegibles para un recompensa no lo resientan, y aquellos recompensados sean vistos por otros como justamente recompensados.[44] Dado que el azar juega una parte en si cualquier conducta es seguida por un accidente, la receta real de la recompensa puede ser hecha dependiente del requerimiento adicional de que el trabajador libre de accidentes en cuestión, también mantenga limpieza y seguridad en su área de trabajo.[45] En caso de que también sean usados los castigos, es necesario que el público vea la pena impuesta como justificada. Posibilidad de alcance percibida. Los programas deberían ser diseñados de tal manera que el bono sea visto como alcanzable. Esto es de particular importancia si el bono es entregado en un sistema de loterías. Las loterías hacen posible extender recompensas mayores, y ésto puede ampliar la posibilidad de atraer la atención del programa de incentivos. Pero menos de la gente que haya acumulado el crédito de seguridad recibirá el bono, y ésto puede desmotivar de inicio a alguna gente de hacer el intento activo de acumular el crédito de seguridad.[46] Período de incubación corto. El período de tiempo específico en el cual el individuo tiene que permanecer libre de accidentes para ser elegible para el bono debería de ser relativamente corto. Las recompensas y castigos retrasados tienden a ser no tomados en cuenta, y son de

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esta manera, menos efectivos en modelar conductas que consecuencias más inmediatas. Períodos tan cortos como un mes han sido usados en la industria. En el citado experimento de California (ver Sección 11.2), aquellos conductores cuyas licencias estaban a punto de requerir renovación dentro del año posterior a haber sido informados del programa de incentivos, mostraron una mayor reducción en la tasa de accidentes de lo que la gente cuyas licencias no estaban a punto de ser renovadas hasta dentro de dos o tres años después. Recompensar el desempeño grupal tanto como el individual. Los programas de incentivos deben ser diseñados de tal forma que refuercen la presión de los compañeros hacia el objetivo de no tener accidentes. Así, el plan debería no sólo estimular la preocupación de los operadores individuales por su propia seguridad, sino también motivarlos a influenciar a sus compañeros, de tal forma que sus probabilidades de accidente sean también reducidas. En términos industriales esto es alcanzado ofreciendo un bono por el desempeño libre de accidentes tanto para el equipo de trabajo como para el individuo. El bono de equipo ha sido hallado como incrementador de la motivación competitiva hacia ganar la recompensa grupal. Un plan de bonos dual--individual y grupal--para conductores del mismo sector de edad y viviendo en la misma ciudad ha sido sugerido y es conocido como el "Plan Saskatchewan".[47] La presión social hacia la conducta segura puede ser también mejorada informando a las familias acerca del programa de recompensas de seguridad, sus objetivos de seguridad, y las recompensas potenciales.[48] Las recompensas grupales añaden un incentivo material para actuar como "el hermano cuidador", y también han sido halladas efectivas de manera aislada, esto es, en la ausencia de recompensas por el desempeño individual.[49] Participación de los operadores en el diseño del programa. Cualquier esquema de incentivos debería ser desarrollado en cooperación y bajo la consulta de aquella gente a la cual va a ser aplicado. La gente es más tendiente a alcanzar metas que ellos mismos hayan ayudado a definir.[50,51] Un "incentivo" puede ser un incentivo sólo en la medida que sea considerado como tal por la audiencia a la cual está dirigido. Un programa que falle en tener el aval de la audiencia a la cual está dirigido, puede ser resentido y llevar a consecuencias no deseadas similares a aquellas observadas cuando los actos inseguros están siendo castigados (ver Sección 11.1). Prevención del ocultamiento de accidentes. Debería ser dada una noción para la cuestión de cómo contrarrestar la tendencia de los operadores a no reportar sus accidentes. La estimulación de tales tendencias parece ser el único, actualmente identificado, efecto lateral negativo de los programas de incentivos aunque ocasionalmente, se han elevado objeciones morales en contra de recompensar a la gente por obtener una meta a la que ellos deberían aspirar por sí mismos, sin ser "sobornados hacia la seguridad". Algunos programas de incentivos tienen cláusulas que especifican la deducción de créditos de seguridad si los accidentes no son reportados.[52] Afortunadamente, sólo los accidentes menores tienden a ser ocultados, pero mientras mayor sea el bono de seguridad puede volverse más frecuente este fenómeno (tanto como el darse a la fuga después de los accidentes). Recompensar a todos los niveles de la organización. Los supervisores y la gerencia media, tanto como los trabajadores operativos, deberían ser recompensados por el desempeño de seguridad. Esto crea una orientación de seguridad más unida hacia la compañía.[53,54,55,56] Complementar o no las recompensas con entrenamiento de seguridad. Aunque educar hacia la seguridad es diferente de motivar hacia la seguridad, y la habilidad de una persona para mantenerse segura debería ser claramente distinguida de la disposición de la persona a

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mantenerse segura, algunos autores en el campo de incentivos en términos industriales, sienten que puede ser útil para la seguridad si se les dice a los trabajadores qué conductas específicas les ayudarán a evitar accidentes.[57,58,59] Maximizar los ahorros netos contra maximizar beneficios/costos. Durante la planeación de un programa de incentivos, debería ser atendida la pregunta de qué constituye realmente su meta primaria: la mayor reducción posible de costos efectivos de accidentes o una relación máxima de beneficios/costos. Algunos programas pueden reducir la frecuencia de accidentes sólo ligeramente, pero hacerlo a un costo muy bajo. La relación beneficio/costo puede así ser más alta de lo que sea cierto para otro programa donde la relación entre beneficios y costos sea baja, pero la capacidad para reducir las tasas de accidente sea mucho mayor. Siendo distinta de la cuestión del tamaño de la relación beneficio/costo, la cantidad total de dinero ahorrado bien puede ser mucho mayor en el último caso. Considere el siguiente ejemplo. El programa de seguridad A puede ahorrar 700 mil pesos con un costo de implementación de 200 mil pesos. El programa B puede ahorrar 900 mil pesos con un costo de 300 mil pesos. En términos de beneficio/costo la relación del programa A es de 3.5 mientras que el del programa B es igual 3.0. Así, en contra del criterio de beneficio/costo, el programa A es superior, pero si los ahorros netos son considerados, la perspectiva es diferente. Mientras que el programa A ahorra 700 mil pesos menos 200 mil pesos, o 500 mil pesos, el programa B ahorra 900 mil pesos menos 300 mil pesos o 600 mil pesos. En términos de ahorros netos, el programa B debe ser preferido. Componente de investigación. Como cualquier otra medida en contra de los accidentes, no debería ser introducido un plan de incentivos sin investigación previa acerca de su factibilidad al corto y largo plazo y su mejor forma posible. Ni debería ser introducido sin una provisión de evaluación científicamente adecuada de los costos de implementación y la efectividad observada en la reducción de la tasa de accidentes. La base de conocimientos de la comunidad de investigación y aplicación de seguridad no va a crecer sin la evaluación adecuada y el fácil acceso a las publicaciones. Sin tal investigación, el efecto sorprendente de un programa particular de recompensas podría nunca salir a la luz. Parece haber poca oportunidad para que los incentivos de seguridad tengan un efecto negativo, pero una variación de una serie de programas de recompensa/incentivos de California para el público conductor general produjo peores registros de conducción. En este programa, era otorgado un beneficio a los conductores sin accidentes en sus registros, sin su conocimiento previo de tal beneficio. Tomó la forma de una recompensa inesperada más que de un incentivo, y ésto subraya la importancia de la distinción entre incentivo y recompensa para los programas efectivos de seguridad motivacional. El término "incentivo" se refiere a una gratificación preanticipada o bono extendido a trabajadores o conductores sobre la condición específica de que ellos no tengan un accidente que esté dentro de su propia culpa dentro de un periodo específico de tiempo.

11.5 Comparando a los trabajadores con los conductores Aunque los incentivos para el desempeño libre de accidentes han sido mostrados como efectivos para hacer a los trabajadores industriales más seguros, tanto como a los conductores en la población general, hay diferencias entre estos dos tipos de operación, que tienen implicaciones para el diseño del programa y su aplicación. Por una parte, los trabajadores usualmente operan en grupos relativamente pequeños de gente que se conoce unos a otros. Los conductores en la población general operan en una situación cercana al anonimato. Los trabajadores en la industria ocupan posiciones dentro de una línea de comando clara mientras que no hay una jerarquía formal entre los conductores, más allá del

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contenido del código carretero. Así, es más difícil, aunque no imposible, diseñar un sistema de incentivos que mejore la presión de los compañeros hacia la conducta segura en los caminos.[60,61] En la industria es relativamente fácil mantener el periodo de incubación de la recompensa muy pequeño, por ejemplo, tan pequeño como un mes, igual que el cheque de paga; para los conductores en la población general esto sería inmanejable por razones administrativas. De manera más importante tal vez, es obviamente ventajoso para las compañías instituir sistemas de incentivos, porque los ahorros (incluyendo descuentos en primas de seguro) son usualmente mucho más grandes que los costos de implementación. Los incentivos más atractivos para los conductores en la población general son tendientes a ser aquellos que pudieran, en principio, ser ofrecidos por las compañías aseguradoras de automóviles, y que podrían tomar la forma de descuentos tangibles o rebajas por la conducción libre de reclamaciones a la aseguradora. Por otra parte, el mismo hecho de que uno pueda comprar un seguro en contra de ciertos riesgos, disminuye la amenaza de la consecuencia de dichos riesgos. De aquí que, el aseguramiento, pueda ser esperado como incrementador de la disposición de la gente a exponerse a sí mismos a tales peligros, con un incremento en el número de casos como consecuencia. De manera similar, no es sorprendente que los incrementos en los pagos de compensación de los trabajadores por lesiones, puedan incrementar la tasa de accidentes de trabajo.[62]

11.6 ¿Qué puede hacer un gobierno? Suponga que un gobierno realmente desea hacer algo acerca del problema de la seguridad carretera, más que meramente ser visto como haciendo algo acerca del problema. Suponga que un gobierno está más interesado en la acción efectiva por la seguridad carretera que en la simple retórica de la seguridad carretera.[63] Suponga que un gobierno desea desarrollar un programa de incentivos. ¿Qué incentivos potenciales tiene disponibles? En la industria muchos incentivos diferentes han sido usados: mercancías; vales (cupones, estampillas) que pueden ser guardados por los receptores y luego cambiados por mercancías; recompensas en efectivo; días vacacionales adicionales u otros privilegios y símbolos de reconocimiento social. Es obvio que no todos éstos serían relevantes. Más aun, dado que las culturas, los climas sociales, las naciones y sus gobiernos difieren, algunos incentivos pueden ser más útiles en un caso que en otro. Por una cosa, haría una gran marca de diferencia si al gobierno en cuestión domina en un jurisdicción en donde el seguro de automóviles es colocado bajo controles públicos o privados. En este punto asumiremos que está en manos de la iniciativa privada. Siguiendo el ejemplo de California mencionado arriba, un gobierno podría ofrecer una extensión gratuita de un año de la licencia de conducción por cada año que los conductores estén libres de accidentes. En adición, y como un agente desmotivante, la validez de una licencia de conducción podría ser recortada por un año como una penalización por cada año en el cual el conductor tenga uno o más accidentes culposos. Otra forma de usar la renovación de la licencia de conducción como fuente de incentivos/desmotivantes podría consistir en descuentos y cargos en la cuota de renovación. Siguiendo el ejemplo de Connecticut, un gobierno podría abolir los subsidios existentes para la provisión de adiestramiento de conducción. Tales subsidios estimulan efectivamente la conducción. Cuando son descontinuados, menos gente joven obtiene una licencia de Página 151 de 172


conductor y se expone a sí misma al riesgo de un accidente al conducir un carro. Esto, naturalmente, sería una intervención de una sola vez, más que una que mantenga su efecto. Otra oportunidad para los incentivos es ofrecida reduciendo el cargo por el engomado de validación anual de permisos vehiculares (el impuesto anual carretero). Este incentivo podría ser basado en la "experiencia de accidentes culposos del vehículo", ésto es, independientemente de la identidad del conductor o conductores del vehículo, pero dependiendo de si el conductor tuvo la culpa. El incentivo sería extendido al propietario. Cargos extras en las cuotas anuales del permiso podrían ser usados como un desmotivante análogo. Descuentos y cargos extras en los impuestos por ingresos pagados por los tenedores de licencias de conducción podrían ser considerados, y ésto estaría justificado si los gastos de un gobierno por tratamiento médico de gente lesionada en accidentes excede los ingresos a partir de contribuciones de aseguramiento médico. De manera similar, descuentos y/o cargos extras relacionados a la experiencia de accidentes culposos de los conductores podrían ser aplicados a sus cuotas de seguros médicos. Finalmente, un gobierno podría intentar ejercer presión en las compañías privadas de aseguramiento de automóviles para instalar esquemas de incentivos y desmotivantes por su propia cuenta. Otras compañías, como aquellas que venden gasolina y llantas, podrían ser requeridas de proveer mercancías gratis o con descuento, a conductores que se encuentran libres de accidentes sobre un periodo específico de tiempo. Las compañías en cuestión bien podrían encontrar ésto como una proposición atractiva en sus intentos de atraer clientes leales y acreditados. Obviamente, algunos de estos sistemas de bonos y penalizaciones serían más lentos de implementar y administrar que otros. Parte de las dificultades administrativas surgen de la necesidad de verificar la precisión y actualidad de los registros de los conductores y sus vehículos.[64] Nos abstendremos de elaborar aquí los detalles de procedimentales de las sugerencias de arriba por dos razones. Primero, cada una de las sugerencias ofrecidas requiere de un estudio de factibilidad profundo por parte de los oficiales en los dominios administrativos, y en los países en los cuales el presente autor no puede alegar tener experiencia. Segundo, aunque existen razones para creer que los efectos potenciales de reducción de accidentes de las sugerencias de arriba son de magnitud suficiente para garantizar su consideración seria, este efecto es tendiente a ser relativamente modesto en comparación con lo que podría ser alcanzado en términos de prevención de accidentes a través de descuentos y pagos extras en el aseguramiento de automóviles.

11.7 El papel del seguro de automóviles ¿Qué pueden hacer las compañías de seguros para mejorar la seguridad de tráfico? La habilidad de ampliar la distancia utilitaria de un conductor entre tener y no tener un accidente, y de tal manera reducir el nivel de riesgo deseado, podría parecer considerablemente mayor para las compañías aseguradoras de automóviles de lo que es cierto para cualquier otra agencia social. Esto es simplemente debido al hecho de que las cuotas para el aseguramiento de automóviles en muchas jurisdicciones son mucho mayores que los costos anuales de la licencia de conductor o el permiso vehicular, de esta manera las cuotas de aseguramiento ofrecen mucho mayor espacio para incentivos y desmotivantes diferenciales. De manera subsecuente, los descuentos en las cuotas de aseguramiento y Página 152 de 172


cargos extras, con la inclusión de deducibles, son la mejor fuente disponible para incentivos y desmotivantes. Pero ¿qué están dispuestas a hacer las compañías aseguradoras? Esta es una pregunta ampliamente interesante por varias de razones, y la sorprendente diversidad en puntos de vista es apenas una de ellas. Considere, por ejemplo, las siguientes citas: "... Es obviamente de gran interés para las compañías aseguradoras [...] reducir el número de accidentes de tráfico y consecuentemente sus costos".[65] "... El aseguramiento.... es esencialmente neutral e indiferente en relación a la ocurrencia de los eventos que la sociedad define como accidentes..... de aquí que, uno pueda preguntar legítimamente si la sola mención de "acción preventiva por aseguramiento" no es estúpida, aunque bien intencionada".[66] En una vena similar, un comentarista de seguros escribiendo en la Lista Lloyd’s mientras comentaba acerca de los inventores y sus artefactos de seguridad: "Todo lo que se necesita es que la industria aseguradora requiera que tales equipos sean obligatorios, que le sugiera a esa gente esperanzada--una vez más cayendo en la vieja trampa de asumir que el propósito de las aseguradoras es en algún modo incrementar la seguridad, o alterar la naturaleza humana o afectar las estadísticas dramáticamente. Este es un argumento que aparentemente tiene razón y justicia de su lado, hasta que surja la verdad de que los aseguradores no son filántropos o agencias de seguridad, sino simplemente tomadores de riesgo comerciales--nada más ni nada menos. Considere el conflicto de sentimientos que surgiría en la mente de un asegurador si un inventor con ojo avizor interrumpiera en su oficina, agitando los planos para algún equipo que hiciera a los barcos virtualmente insumergibles".[67] De acuerdo con la primera visión, la industria de los seguros tiene un interés positivo en la reducción de accidentes. La segunda mantiene el punto de vista de que la industria de los seguros no está interesada en este objetivo y que sería agradable pero ingenuo sugerir que la acción preventiva sería tomada por la industria de los seguros. Una tercera opinión-expresada por el presente autor--declara que los intereses de la industria de los seguros serían realmente servidos si la tasa de accidentes permaneciera en un nivel elevado. "Las reducciones sustanciales en la tasa de accidentes por conductor no pueden ser bienvenidas por las industrias de fabricación, venta, reparación y seguros de automóviles, ya que tales reducciones probablemente disminuirían la demanda de carros nuevos y partes automotrices, tanto como la disponibilidad de la gente a pagar las cuotas actuales de aseguramiento en contra de un nivel de riesgo que ya no existiría. Los negocios y oportunidades de empleo en estos sectores irían a la baja".[68] "Esta es otra forma de decir que mientras más alta sea la tasa de accidentes, será mayor la oportunidad de la industria del aseguramiento para un negocio absoluto. Aparte de una caída súbita y de corto plazo en los accidentes, no se

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puede esperar razonablemente que las compañías asegurdoras muestren una preocupación positiva por la reducción de la tasa de accidentes".[69] La industria de los seguros está en una situación peculiar. Ofrece un servicio muy deseado, incluso de manera compulsiva, proveyendo protección contra las consecuencias financieras más serias de los accidentes que ocurren a sus clientes. Por otra parte, el sólo hecho de que el seguro contra ciertos riesgos pueda ser comprado, disminuye la amenaza de las consecuencias de tales riesgos y, de aquí que pueda esperarse que incremente la disposición de la gente a exponerse a sí misma a tales riesgos, con un incremento en el número de casos como consecuencia. Esto también ha sido notado por varios analistas,[70,71] tal como otros han reportado que los incrementos en los pagos de compensación a los trabajadores por lesiones pueden incrementar la tasa de accidentes de trabajo.[72,73] Parafraseado en términos simples: ofrecer protección a la gente en contra de las consecuencias de conductas arriesgadas motiva las conductas arriesgadas; ofrecer a la gente mejor protección contra las consecuencias de conductas arriesgadas motiva conductas todavía más arriesgadas. Una compañía aseguradora de automóviles holandesa anuncia sus servicios, muy honestamente mostrando la imagen de una colisión de dos carros enfrente de su oficina, con el slogan: "ni siquiera nuestra propia conducción es siempre tan fantástica. Este es el por qué nuestra cobertura de seguros es tan completa".[74] Las aseguradoras de automóviles venden tranquilidad, lo cual es agradable, pero es también un problema por esa misma razón. No sorprendentemente, el aseguramiento de automóviles fue, en una época prohibido por ley en algunas partes del mundo. Se ha visto como motivador de la imprudencia. En breve, "l’assurance pousse au crime" --el seguro estimula el crimen.[75] Otro ejemplo del efecto nefasto de la "mejor protección" sobre la seguridad es la institución de aseguramiento sin culpa para los conductores. El aseguramiento sin culpa significa que los conductores que colisionan unos con otros tienen derecho a una compensación por los daños incurridos, independientemente de quién fue responsable de la colisión. Así, el costo de ser responsable por un accidente es reducido. Una ley con este efecto entró en operación en Quebec en 1978, junto con algunas otras regulaciones menores. Un economista trabajando en aquella parte del mundo, e interesado en establecer el efecto de la ley, calculó que los accidentes con daño a la propiedad sólo se incrementaron por un 11%, los accidentes con lesión personal por 26%, y las muertes por 7%. El economista notó que, mientras que el "sistema de compensación centralizado [...] generalmente incrementó la velocidad, frecuencia y magnitud de las compensaciones, probablemente también llevó a una condición tal que hubiera reducido el incentivo de manejar de manera segura", y que "bajó la calidad y motivación promedio hacia la seguridad del total de conductores a causa de un subsidio inesperado dado a conductores relativamente riesgosos y la supresión de la idea de la culpa para todos los conductores".[76] Así, la mera existencia del aseguramiento automotriz, tanto como sus reglas operativas específicas, puede tener el efecto de incrementar el tamaño del problema contra el cual vende protección. La oportunidad de negocios para la industria aseguradora también se incrementa en este proceso. De aquí que, por el gusto de la seguridad, es deseable que las prácticas de aseguramiento sean estructuradas en una forma tal que las tendencias de toma de riesgos de los clientes estén siendo contra atacadas. Un intento en esta dirección es ofrecer descuentos en las primas a conductores jóvenes que hayan tenido un tipo de adiestramiento de conducción particular. Otro, descuentos en las primas por periodos de conducción libres de accidentes.

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En norteamérica no es inusual para las compañías aseguradoras ofrecer descuentos para conductores recientemente licenciados, siempre y cuando ellos hayan tomado un curso de educación de conducción ofrecido por la escuela de educación media superior. No hay evidencia en lo absoluto de que tal curso tenga un efecto benéfico sobre la tasa de accidentes de sus graduados (ver Sección 6.2). El hecho de que a ellos se les ofrezca, de cualquier manera, un descuento en el seguro, podría ser explicado ya sea por el hecho de que los aseguradores sufran de la creencia errónea en la efectividad reductora de accidentes de tales cursos, o sus expectativas de que el descuento efectivamente subsidiará la conducción de la gente joven y de tal manera ampliará el mercado de asegurados potenciales y así el potencial de negocios. La sensibilidad marcada de la gente joven a los subsidios que les ayudan a obtener una licencia de conductor y, de esta manera, la habilidad de conducir, ha sido claramente establecida (ver Sección 11.3). Donde tales subsidios fueron eliminados, hubo un agudo descenso en los accidentes carreteros entre los grupos relevantes. En la provincia de Ontario, Canadá, es una práctica común para las compañías aseguradoras el otorgar descuentos en las cuotas que son mayores en tanto que el número de años libres de reclamos se incrementa. Pero ésto es solamente cierto para hasta cinco años de conducción libres de accidentes, como si tales descuentos no tuvieran un efecto reductor de accidentes más allá de tal período.[77] De paso, notamos que los conductores de Islandia reciben aseguramiento gratuito para sus automóviles durante el décimo año si ellos están libres de reclamaciones durante los nueve años precedentes. y lo que puede ser peor desde el punto de vista de la prevención de accidentes en Ontario, es que un conductor con cinco o más años libres de accidentes, que tiene un accidente en el cual el tiene la culpa, no es tendiente a incurrir en un incremento en las cuotas de aseguramiento. La razón de que las compañías aseguradoras tengan esta cláusula "perdonadora" parecería ser que el conductor en cuestión es visto como un riesgo relativamente bueno cuyos negocios serían malamente perdidos si se fuera con la competencia. Esta práctica, sin embargo, falla en hacer descender la tasa de accidentes a un nivel tan bajo como posiblemente podría haber sido de otra manera. Lo mismo puede ser cierto para el aseguramiento que es ofrecido en algunos países, Gran Bretaña por ejemplo, en contra de perder la propia licencia de conducción de uno como consecuencia de alguna conducta tal como manejar bajo la influencia del alcohol. Una cosa que es clara a partir de estas consideraciones es que la tasa de accidentes óptima es diferente para gente diferente. Años atrás ésto fue enfatizado por un autor que, por razones de equidad social, propuso la idea de un "impuesto de accidentes" a ser recaudado entre las compañías para compensar por el hecho de que sólo parte del costo de los accidentes son afrontados por la compañía en cuestión, y la otra parte por la sociedad en general.[78] Se esperaría que este impuesto de accidentes estimulara a las compañías a hacer un esfuerzo adicional en la reducción de accidentes. A causa de que diferentes facciones sociales están interesadas en diferentes niveles de seguridad, e interesadas en diferentes medios de alcanzarlo, la seguridad es un motivo de disputas, un asunto político. La seguridad no es tan dulce e inocente como la maternidad o el pie de manzana. Más bien, es una manzana de discordia y sería sabio mantenerse conocedor de este hecho. En tanto que, como personas individuales o como ciudadanos corporativos, la gente en la industria privada de aseguramiento puede tener un interés genuino en promover la seguridad, uno no puede esperar que un negocio actúe en contra de sus intereses comerciales directos. Sin embargo, no es menos relevante notar que la ausencia de una preocupación fuerte para reducir la tasa de accidentes, puede también ser reflejada por muchas de las medidas en contra tomadas por aquellos gobiernos que no tienen intereses financieros o políticos directos en la reducción real de accidentes. Este es el por qué los

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políticos pueden ser tentados, por razones de relaciones públicas, a tomar medidas cuyo mérito principal o exclusivo consiste en mostrarle al electorado que algo está siendo hecho acerca del problema de la seguridad. Seguramente, la conveniencia política demanda que la seguridad sea vista como siendo promovida; el que realmente sea promovida es otra cuestión.[79,80] Desafortunadamente, cuando sea comparada la historia de la gerencia de la seguridad carretera en varios países o jurisdicciones más pequeñas con otras preocupaciones gubernamentales tales como el cuidado de la salud, será obvio que muchos gobiernos han fallado en desarrollar estrategias coherentes y vigorosas para la prevención de accidentes de tráfico. En parte, esto puede ser debido al hecho de que la responsabilidad por la seguridad está usualmente dividida entre varios ministerios, tales como el de salud, educación, justicia, transporte y asuntos internos. Esta mera división de responsabilidad puede reflejar la falta de preocupación gubernamental por este asunto. En este contexto debería ser notado que la presión general del público para mayor seguridad también se encuentra faltante. Aparte de protestas ocasionales de algunos grupos ciudadanos en algunas jurisdicciones, en contra de la infestación omnipresente de automóviles, en contra de la amenaza a la seguridad representada por camiones pesados o por los conductores jóvenes o ebrios, parecería no haber una demanda fuerte y persistente por mayor seguridad a lo largo de la población en general. Si de hecho tal demanda existiera, la gente no esperaría por acción gubernamental, sino simplemente confiaría en sus propias capacidades para reducir la tasa de accidentes cambiando voluntariamente su cantidad y manera de uso carretero. En otras palabras, la gente en cualquier jurisdicción tiene la tasa de accidentes que ellos colectivamente están dispuestos a aceptar, a cambio de la cantidad y manera de movilidad que disfrutan. A menos que el deseo por la seguridad sea de alguna manera estimulado, la gente ejercerá sólo una presión ligera en sus gobiernos para reducir las tasas de accidente, y en su caso, el gobierno no es tendiente a desarrollar la voluntad política que es necesaria para tomar más que medidas simbólicas hacia la reducción de accidentes. Parecería justo concluir que hay pequeños intereses gubernamentales, corporativos o públicos en marcha en cuanto a reducir la tasa de accidentes de tráfico. El que esto es irracional o no es otra cuestión. A lo largo de este libro, hemos asumido tácitamente que la tasa de accidentes debería ser reducida, pero en contra del criterio de la maximización del beneficio social neto, esto puede no ser así. Incluso si fuera cierto que los límites de velocidad reducidos salvan vidas en el camino, el tiempo de viaje incrementado puede producir mayores costos para la sociedad que los beneficios en casos ahorrados.[81] Regresaremos a este aspecto en el siguiente capítulo, pero vale la pena notar que el reforzar los límites de velocidad puede simplemente tener el efecto de "migración de accidentes". Un estudio alemán reporta un 21% de reducción en una autopista siguiendo a la introducción de un límite de velocidad donde no había existido límite. Una extensión de autopista que corre paralela a aquella con el nuevo límite de velocidad experimentó un 29% de incremento en accidentes, aparentemente como resultado del hecho de que los conductores que no quisieron sacrificar el progreso veloz, simplemente tomaron una ruta alternativa.[82] Para romper este círculo vicioso (vicioso desde el punto de vista de la promoción de la seguridad) entre la complacencia de la gente y una falta de voluntad política de parte de sus representantes electos para reducir la tasa de accidentes ¿qué puede hacer un gobierno?

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Suponga que estamos enfrentándonos a un gobierno que está completamente al tanto de los tremendos costos de los accidentes de tráfico en su jurisdicción. Suponga, también, que nos estamos enfrentando con un gobierno que desea jugar un papel de liderazgo en la reducción en la tasa de accidentes de tráfico per cápita más que permanecer como mero seguidor de la actitud y conducta pública existentes. En tal caso, la respuesta a qué podría hacer un gobierno para reducir la tasa de accidentes de tráfico es muy sencilla: (a) asumir la responsabilidad pública por el aseguramiento de automóviles, y (b) imponer cuotas de aseguramiento que tengan en cuenta el registro pasado de los accidentes de cada conductor individual y de los requerimientos de un programa de incentivos efectivo descritos arriba. Haciendo esto, un gobierno sería capaz de alcanzar dos cosas: se remontaría a sí mismo por sus propios méritos al volverse más preocupado acerca de la promoción de la seguridad que antes, y mejoraría el deseo general del público por la seguridad y reforzaría el soporte público a las acciones gubernamentales orientadas a esta meta. En adición hay razones para esperar que la preocupación de un gobierno hacia la promoción de la seguridad carretera se incrementará con el tiempo si este asume la responsabilidad del aseguramiento de accidentes. Cuando los costos de reclamaciones se eleven de año en año como consecuencia de la inflación continuada, parecería que existen tres opciones para un gobierno para enfrentar esta situación: • • •

Imponer cuotas de aseguramiento más altas a el electorado. Absorber los costos incrementados a través de otros ingresos, incluidos impuestos. Intentar reducir la tasa de accidentes.

Dado que no es probable que las primeras dos alternativas sean atractivas a un gobierno que desee estar en el poder, éste sería más tendiente a desarrollar un impulso mayor en la persecución de la reducción de accidentes.

11.8 Recapitulación El argumento desarrollado en este capítulo puede ser resumido como sigue. De todas las medidas en contra de los accidentes que están actualmente disponibles, aquellas que afectan la motivación de la gente hacia la seguridad parecen ser las más prometedoras. De todas las medidas en contra que afectan la motivación de la gente hacia la seguridad, aquellas que recompensan a la gente por el desempeño libre de accidentes parecen ser las más prometedoras. De todos los esquemas posibles de incentivos que recompensan a la gente por desempeño libre de accidentes, algunos prometen ser más efectivos que otros porque contienen los elementos que parecen mejorar la motivación hacia la seguridad. De los dos establecimientos sociales mayores que pueden ofrecer incentivos--gobiernos y aseguradoras de automóviles--las instituciones aseguradoras de automóviles parecerían ser capaces de ofrecer los más efectivos. Sin embargo, no se puede esperar que las compañías aseguradoras de automóviles, cuando son administradas por la empresa privada, implementen programas de incentivos con vigor y persistencia, porque una tasa de accidentes muy baja en la jurisdicción en la cual operan no está dentro de sus intereses comerciales. Los gobiernos, por otra parte, a menudo están más interesados en ser vistos por la ciudadanía como haciendo algo con el problema de la seguridad carretera, que realmente en

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hacer algo con él, mientras que los ciudadanos parecen aceptar el número de accidentes carreteros a cambio de los beneficios de la cantidad y estilo de uso carretero del que disfrutan. Los ciudadanos, sin embargo, se pueden volver más interesados en mostrar conductas autoprotectoras si son mejor recompensados por la seguridad. Entonces pondrán una mayor presión en los gobiernos para perseguir la meta de la seguridad con mayor vigor. Esto es, los méritos de la posesión pública en oposición a la privada, del aseguramiento de automóviles, merecen ser seriamente debatidos. Aparte de tener el efecto lateral negativo probable del ocultamiento de accidentes, los incentivos también tienen efectos laterales positivos, por una parte, son una propuesta hacedora de dinero en la industria: los ahorros en términos de reducción de accidentes usualmente exceden con mucho los costos de implementar un programa de este tipo. Por otra, conllevan a una mejor moral en la compañía.[83] Como es cierto para los programas exitosos de ganancias compartidas de productividad,[84] los programas de incentivos de seguridad pueden ayudar a mejorar el clima organizacional en general y, de aquí que, hagan una contribución positiva a la productividad más allá de la ganancia debida a la reducción de accidentes. Los incentivos de seguridad le dan a los trabajadores una causa común a cada uno, tanto como a la propia gerencia. Reforzar los actos seguros "remueve los efectos laterales indeseables con la disciplina y el uso de penalizaciones; incrementa la satisfacción en el trabajo de los empleados; mejora la relación entre supervisores y trabajadores...."[85] ¿No es razonable esperar que los incentivos por la seguridad y salud, aplicados a la población en general, no sólo promoverían la seguridad y la salud, sino que también tendrían el efecto lateral favorable de mejorar el clima social general, incluyendo el respeto de la gente por las autoridades y las leyes? Una revisión líder de la documentación contiene la siguiente declaración: "el hallazgo mayor fue que cada estudio, sin excepción, concluyó que los incentivos o la retroalimentación mejoraron la seguridad y/o redujeron los accidentes en el lugar de trabajo, por lo menos en el corto plazo. Pocas revisiones documentales encuentran resultados consistentes tales".[86] Así, si los programas de incentivos se encuentran como las herramientas más poderosas para la seguridad en el trabajo y en el camino, ¿por qué no son mucho más frecuentemente aplicados, de lo que es actualmente el caso? Un factor puede ser la llana ignorancia de su mera existencia, o falta de conocimiento del cómo son mejor implementados. Otro factor puede ser el temor de que el ocultamiento de accidentes será el resultado. En tanto que hay alguna justificación para ésto, también es válido decir que, en la industria, puede ser posible disimular una lesión menor, pero uno no puede ocultar un cadáver. Puede haber resistencia a causa de las actitudes de sindicatos, de la gerencia o más generalmente, a causa del clima de la compañía. Los incentivos particulares que atraen a los operadores en un contexto cultural pueden ser vistos como mera "pantomima" en otro. En adición a la ignorancia y la oposición, puede haber indiferencia hacia la idea de la reducción de accidentes a causa de que tendría consecuencias menores para las preocupaciones de la compañía. Este puede ser el caso si la compañía tiene seguros apropiados en contra de las consecuencias de los accidentes y si las primas de seguros a ser pagadas no dependen del registro de seguridad de la compañía en cuestión. Un oficial en una de tales compañías me dijo que había más interés en tener un buen estimado de cuántos accidentes sucederían en el futuro, que en tener menos accidentes, porque el tener tal estimación ayudaría en la planeación de equipamiento y personal que tendría que ser reemplazado. [1] Bertalanffy, L. (1968). General system theory . New York: G. Braziller.

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12 Perspectivas más profundas El capítulo precedente contiene amplia evidencia de que la tasa de accidentes por personahora, en el trabajo o en las carreteras puede ser amplia y durablemente reducida. Esto puede ser alcanzado por intervenciones que estén específicamente orientadas a reducir el nivel de riesgo que la gente está dispuesta a aceptar. Las evidencias soportan el principio mayor de este libro--que la tasa de accidentes temporal depende del nivel de riesgo de muerte, enfermedad y daño que la gente acepta a cambio de los beneficios esperados de la toma de riesgos. Cuando los beneficios de la toma t oma de riesgos sean reducidos y las ventajas de las acciones precavidas sean ampliadas, la gente estará motivada a tomar t omar menos riesgo. Ellos reaccionarán de manera acorde y consecuentem consecuentemente ente las pérdidas accidentales de la sociedad serán reducidas. También parece justo concluir que las reducciones mayores en la pérdida accidental de tráfico por persona-hora o persona-año y así per cápita, no han sido alcanzadas por intervenciones en la forma de entrenamiento, ingeniería o acciones represivas. Esto ha sido claramente documentado documentado en otros capítulos, notablemente en los Capítulos 5 al 8. Aunque algunas de las intervenciones de este tipo pueden haber sido capaces de reducir la tasa de accidentes de tráfico por unidad de distancia conducida, o el número de accidentes en una localidad particular, dichas intervenciones no parecen capaces de alcanzar una reducción en la tasa de accidentes por unidad de tiempo de participación en el tráfico, o por persona-año en la población. Tales medidas pueden ser útiles para permitirle a la gente en manejar más kilómetros libres de accidentes por hora de uso carretero y por año de vida, pero fallan en añadirle años a sus vidas. Esta falla, también puede ser entendida como una consecuencia de los mecanismos postulados por la Teoría de Homeostasis del Riesgo. La teoría dice que la tasa de accidentes per cápita de una nación, es la salida de un proceso de control de ciclo cerrado. En este proceso, las fluctuaciones en la tasa de accidentes determinan fluctuaciones en el grado de precaución que la gente subsecuentemente aplica en sus conductas. Las fluctuaciones en el grado de precaución son la causa de las subidas y bajadas en la tasa de accidentes per cápita de una nación. También hemos visto que las fluctuaciones que potencialmente ocurren en la tasa de accidentes son grandemente reducidas por la habilidad de las personas de anticipar las consecuencia consecuenciass potenciales de las intervenciones de salud y seguridad del tipo tecnológico--léase "no motivadoras". motivadoras". La retroalimentación, junto con la anticipación, lleva a conductas adaptativas, las cuales tienen un efecto estabilizador (no uno reductor) en el riesgo de accidentes. La naturaleza homeostática del proceso "productivo de accidentes" implica que la habilidad de una jurisdicción para reducir reducir la tasa de accidentes accidentes per cápita depende depende de la habilidad de tal jurisdicción para reducir reducir la cantidad de riesgo que que la gente elige, acepta, prefiere, tolera--su tolera--su nivel de riesgo deseado, en breve. Como hemos visto de el capítulo previo, los incentivos para el desempeño seguro son capaces de reducir la tasa de accidentes por persona-hora de participación en la actividad riesgosa. El tratamiento efectivo del problema es dirigido a su causa, no a sus síntomas, mientras que el tratamiento de los síntomas provoca la sustitución de los síntomas. No es difícil concebir medidas efectivas de seguridad y salud en la medida en que éstas sean dependientes de la conducta humana, una vez que hayamos liberado nuestro pensamiento de la tiranía de la falacia del Delta mencionada primeramente en el Capítulo 1. Obstruyendo los canales, uno no puede prevenir que el agua fluya a través del delta del río para alcanzar el océano. La solución tiene que hallarse corriente arriba. Uno no puede reducir la tasa de accidentes y el daño a la salud dependiente del estilo de vida con medidas poco sistemáticas que fallan en afectar la causa superordenada.

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Algunas veces la falacia del Delta es obvia y mostrada en términos sencillos, por ejemplo, en la creencia de que los acotamientos más claros a la orilla del camino reducirán la tasa de accidentes carreteros en la población. En otras ocasiones, la falacia está enmascarada en un argumento más complicado que tiene cuando menos la apariencia de sofisticación. Como un ejemplo, considere el tipo de razonamiento que ha sido puesto en marcha para "demostrar el beneficio salvavidas" de la legislación de cinturones de seguridad. El análisis de los accidentes en los Estados Unidos de Norteamérica ha mostrado que, en años anteriores al uso obligatorio de los cinturones, cerca de la mitad de los ocupantes de vehículos en el asiento frontal del pasajero, que habían abrochado sus cinturones, murieron en sus colisiones al compararlos con los ocupantes de los asientos frontales, involucrados en colisiones de impacto similar, pero que no estaban usando su cinturón de seguridad. De esta manera, asuma que los cinturones de seguridad, al ser usados, fueron efectivos en alrededor del 50% en la prevención de una fatalidad. Ahora compare el número de ocupantes de asientos frontales muertos en colisiones antes y después de que el uso de cinturones de seguridad se volviera obligatorio. Sobre la base del número de muertos que tenían su cinturón abrochado, se hizo un estimado de cuántos ocupantes de asientos frontales deben haber sobrevivido a sus colisiones debido al uso de su cinturón de seguridad (i.e., cerca del mismo número). Finalmente, muestre que ha habido un incremento en el uso de cinturones de seguridad como resultado de la legislación, y el número de gente "salvada por la legislación de cinturones de seguridad" puede ser calculado. calculado.[1] [1] En un estudio, este tipo de razonamientos llevó a un estimado de alrededor de 7 mil vidas salvadas en los Estados Unidos de Norteamérica durante el periodo de 5 años entre 1983 y 1987.[2] 1987. [2] Aquí, Aquí, la falacia del Delta está reflejada en la asunción tácita, pero errónea, de que la legislación de cinturones de seguridad sólo influencia la tasa de uso de cinturones, mientras que ningún otro aspecto de la conducta de conducción es afectado. Sobre la base de datos de hechos reales, puede ser más profundamente notado que el número de ocupantes de asientos delanteros usuarios de cinturones de seguridad, fatalmente lesionados en vehículos de pasajeros se incrementó más de 6 veces, de 714 en 1983 a 4,709 en 1987. El porcentaje de ocupantes de asientos delanteros fatalmente lesionados en vehículos de pasajeros relativo a todas las fatalidades de tráfico se elevó ligeramente, de 63.7% a 65.1%. En el mismo periodo, el número total de muertes de tráfico por año se elevó de 41,609 a 45,406, lo cual es equivalente a un incremento de alrededor del 9% total o alrededor del 2% por año (y cerca de dos veces más rápido que el crecimiento de población). ¡Note que los datos están presentados en el mismo reporte del gobierno de los Estados Unidos que clama que miles de vidas fueron salvadas! ¿Así, dónde está la evidencia de las miles de vidas que fueron supuestamente salvadas por la legislación de cinturones de seguridad? Cuando nos liberamos a nosotros mismos de la falacia del Delta, lo que se ve en cambio es un incremento en vidas perdidas. Este incremento puede estar relacionado a la caída en la tasa de desempleo que ocurrió en dicho periodo (ver Sección 5.4 y Figura 5.1). Otra explicación posible es que nos estamos enfrentando aquí con otro caso de legislación de cinturones conllevador a un incremento en la frecuencia de accidentes. Esto es lo que parece haber tomado lugar en varios otros países. La evidencia ha sido presentada en la Sección 8.2, la cual también sugiere que ésto puede ser así. Cierto es, sin embargo, que la ilusión del delta presenta una marcada inmunidad en contra del tipo de pensamiento desarrollado en este libro. Aquí hay otro ejemplo de insensibilidad a la posibilidad de que la gente por sí misma, podría ofrecer una respuesta a un cambio

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tecnológico que una agencia de gobierno norteamericana considera como una posible "intervención de seguridad". La idea es cubrir las ventanas de los automóviles con una sustancia que reducirá la probabilidad de los ocupantes de los autos que no usan sus cinturones de seguridad de ser expulsados de sus vehículos cuando ocurra un choque. Sobre la base de la observación histórica de que la probabilidad de muerte es mucho mayor en un choque cuando los ocupantes son expulsados, están siendo proclamados "amplios beneficios en la prevención de la expulsión", expulsión",[3] [3] tal tal como una vez fuera hecho en favor del uso obligatorio del cinturón de seguridad, la instalación de bolsas de aire, los frenos anti bloqueo y otros dispositivos de seguridad. El concepto erróneo común en la seguridad de ser "libremente arrojado" en un choque, está recibiendo competencia de la igualmente cuestionable presunción opuesta, dígase que la seguridad puede ser mejorada por el "confinamiento". Un ejemplo más profundo de este tipo de pensamiento es un estudio sueco de 1998, de acuerdo al cual "los objetos fijos al lado del camino causan 100 muertes al año"; los autores sugieren que dichas muertes se podrían evitar retirando estos objetos.[4] objetos.[4] Los árboles no matan, ¿o si? Si el razonamiento presentado en este libro es correcto, el retiro de los árboles puede reducir la tasa de accidentes por kilómetro conducido, pero no salvará vidas. De otro vistazo a la Sección 5.2 y a la Figura 5.2 en la Sección 5.1. Aquellos que no aprenden de la historia están condenados a repetirla, igual que aquellos que sienten que "la evidencia del pasado en cuanto a que los procesos adaptativos o compensatorios están reduciendo seriamente, o incluso negando la efectividad de las medidas de seguridad [nota: no se declara un denominador para calcular la tasa de accidentes!] es muy escueta y se encuentra alejada de ser concluyente, y representa una muy pequeña amenaza para las prácticas de seguridad carretera actuales".[5] actuales".[5] ¿Es ¿Es realmente la evidencia tan escasa, o es la amenaza tan grande que la evidencia, en favor de la comodidad, tiene que ser minimizada? La cuestión de la seguridad de tráfico descrita arriba tiene su analogía en el área de la l a salud. En discusiones de muertes en relación con los hábitos y estilos de vida no saludables, no es inusual leer declaraciones con el efecto de que, en un país dado, tantos miles de gentes por año mueren como consecuencia de tener sobrepeso, o enfermedades sexualmente contraidas, o por fumar cigarrillos. Obviamente, si tomamos el estimado de que 10 mil gentes por año mueren como resultado de enfermedades relacionadas con el cigarro, no podría lógicamente ser inferido que el país contaría 10 mil ciudadanos más al final del año, si estas 10 mil gentes nunca hubieran fumado. Aunque la teoría de homeostasis del riesgo no está solamente preocupada de los accidentes, sino de las enfermedades dependientes del estilo de vida y sus muertes también, este libro ha incluido más bien poca evidencia de su validez en dicha área. Esto es a causa de la carencia de datos definitivos. El número de gente que muere en accidentes puede se calculado con un relativamente alto grado de precisión. Sin embargo, es mucho más difícil determinar con un grado similar de certeza, cuánta gente muere prematuramente como resultado de fumar, los baños de sol, consumir demasiado alcohol, tener sobrepeso o falta de peso, el ser sexualmente promiscuo, promiscuo, el hacer mucho o muy poco ejercicio y cosas por el estilo. Simplemente hay muchísimos otros factores en función al mismo tiempo, factores de grados desconocidos de importancia y sobre los cuales los individuos no tienen control directo. Estos factores pueden incluir predisposición genética, condiciones ambientales (incluyendo la contaminación tanto como las amenazas representadas por la naturaleza en sí misma), y bacterias y virus.

12.1 Expectacionismo En conexión con los incentivos por el desempeño seguro, es de interés notar que ellos pueden ser vistos como sólo un ejemplo de una clase más amplia de intervenciones que

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mantienen la promesa de reducir mucho más que la tasa de accidentes fatales per cápita. Estos también mantienen la promesa de reducir la enfermedad dependiente del estilo de vida y sus tasas de mortalidad, también como disminuir el nivel de violencia en la sociedad. Ofrecerle una recompensa a una persona por no tener un accidente en el futuro, implica ofrecerle a esa persona una razón para mirar hacia el futuro con expectativas incrementadas. De aquí que, también se oriente a motivar a tal persona a ser más cuidadosa con su propio ser y tomar las medidas necesarias para estar vivo y bien cuando tal futuro llegue. Como una alternativa a la ideología tradicional de la "Triple E" (ingeniería, educación y acciones represivas), para incrementar la seguridad--una ideología que hemos visto más bien ineficaz para reducir la tasa de accidentes per cápita--una aproximación de "Simple E" está siendo sugerida con el propósito de reducir la tasa de accidentes per cápita: "Expectacionismo". Expectacionismo es el nombre de la estrategia preventiva para reducir la tasa de accidentes y enfermedades dependientes del estilo de vida y tasas de mortalidad per cápita, a través de mejorar el valor percibido del futuro por la gente.[6] Viene en dos variedades, y pueden ser llamadas "específica" y "general". Una estrategia expectacionista específica demanda que una persona llene un requisito particular en algún punto futuro en el tiempo. Tal como no haber causado un accidente carretero o no sufrir de una cirrosis hepática relacionada al alcohol, no sufrir de enfermedades respiratorias relacionadas con el cigarro, o algún otro criterio específico de salud. La variedad "general" no fija un criterio detallado; todo lo que una persona tiene que hacer para recibir la recompensa es estar viva en aquella fecha futura en la cual ha sido prometido que el incentivo se va a materializar. Considere, como un muy simple ejemplo de expectacionismo general, una sociedad en la cual a cada ciudadano se le prometa, sobre la base de alcanzar al edad de retiro, una suma de dinero que equivalga a cinco o diez veces el salario promedio anual, en adición a las pensiones actuales y beneficios de edad avanzada. Parecería razonable esperar que este premio estimularía a la gente a usar y desarrollar sus habilidades de supervivencia en una forma tal, que más gente de la que actualmente es el caso, alcanzaría dicha edad y estaría suficientemente sana para disfrutar el bono. La cantidad de dinero a ser pagada en este ejemplo puede parecer grande, pero el beneficio bien puede ser hallado como todavía mayor, si uno considera las cantidades de dinero que podrían ser ahorradas. Los ahorros tomarían la forma de costos reducidos de cuidados médicos, daños físicos y compensaciones por incapacidad, tanto como una reducción en la pérdida económica actual debida a salarios perdidos y la contribución de una persona al incremento del producto nacional. Considere, también, los ahorros que se acumularían en una nación si los gobiernos ya no dependieran de la legislación de seguridad, tecnología de ingeniería, prácticas represivas y medidas educativas de varios tipos. Todo esto representa grandes gastos, pero falla en reducir la tasa e accidentes per cápita en un grado significativo, como hemos visto de la evidencia disponible. Beneficios adicionales vendrían de una reducción en el costo social de la violencia. Ser violento es correr un riesgo mayor para la vida o salud propias, a causa del daño que el perpetrador puede causarse al atacar a otra persona. Así, el expectacionismo también mantiene la promesa de reducir la violencia, no sólo los accidentes y las enfermedades dependientes del estilo de vida.

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Con respecto a los accidentes y la violencia, es interesante considerar que las estadísticas relativas a la tasa de "muerte violenta" en las naciones industrializadas durante los primeros tres cuartos de este siglo. La idea de muerte violenta incluye tres categorías: accidentes fatales de todos tipos (no sólo en el tráfico o en la industria), el homicidio y el suicidio. Datos de 31 países diferentes alrededor del globo--en Europa, América y alrededor del Pacífico--han sido colectados[7] y pueden ser comparados. Tales comparaciones deberían ser hechas con cuidado a causa de que las poblaciones de los países difieren una de la otra en sus géneros y grupos etarios proporcionalmente hablando, y dichas proporciones pueden cambiar a través del tiempo dentro de cualquier país dado. Mientras mayor sea la proporción de jóvenes varones en relación a la población total, mayor será la tasa de muertes violentas. Esto podría esperar uno, siendo iguales otras cosas. De aquí que, para asegurar la justicia de las comparaciones entre países en cualquier punto en el tiempo y dentro del mismo país a través de diferentes periodos de tiempo, es necesario tener en cuenta cualquier variación de género y edad en los contingentes de las poblaciones. Esto es alcanzado al "corregir" las estadísticas de mortalidad para variaciones en las distribuciones de género-por-edad, y obtener lo que es llamado relaciones estandarizadas de mortalidad. Lo que es notable acerca de estas relaciones estandarizadas de mortalidad debido a la violencia, son sus patrones desde aproximadamente 1900 hasta 1975 (desafortunadamente no han sido publicadas tabulaciones comparativas desde este tiempo ). Este patrón muestra que, si los períodos de guerra no son tomados en cuenta, las relaciones han cambiado notoriamente poco--aquellas en la primera década de este siglo y en 1975 son virtualmente iguales![8] La tasa de muerte violenta parece haber sido notoriamente insensible a las mejoras en la medicina y las modificaciones en educación, ingeniería y legislación que han sido introducidas en tal periodo. Note que el ambiente hecho por el hombre sobre este período de tiempo ha cambiado dramáticamente, casi más allá del reconocimiento. Podemos ver viejas fotografías o películas en busca de evidencia de esto. Y note, en particular, que hubo muy pocos automóviles rondando en la primera década de este siglo, mientras que en los años setentas, las muertes de tráfico fueron responsables por cerca de la mitad de todas las muertes accidentales. Los datos presentados en la Sección 5.3 sugieren que la introducción del automóvil ni siquiera ha tenido mucha influencia en la tasa de muertes violentas en lo que al tráfico se refiere. Así, ni la aparición del automóvil, ni las varias mejoras carreteras en la ingeniería de los vehículos y caminos desde entonces, parecen haber tenido un impacto mayor en la tasa de muerte violenta. En lo que se refiere a las fatalidades carreteras, las Figuras 5.2, 5.3 y 5.4 también fallan en mostrar una tendencia a la baja. Este patrón general de hallazgos puede ser sorprendente al principio. Esto no es a causa de que las relaciones de mortalidad debidas a los accidentes y la violencia fueran tan altas al principio de este siglo, aunque hubo muy pocos automóviles rondando. De acuerdo con la teoría de homeostasis del riesgo, la presencia o ausencia de dichos vehículos ha tenido poco que ver sobre la tasa de accidentes per cápita de cualquier manera. Los avances masivos hechos desde principios de 1900 en el diseño de carreteas y vehículos, en educación, en legislación de seguridad, en medicina y cosas por el estilo, no deberían haber hecho una diferencia tampoco. De acuerdo con la THR, tales intervenciones bien pueden influenciar la forma específica de toma de riesgos, pero no se esperaría que influenciaran su nivel general. Estas medidas no son motivacionales en su naturaleza y por ello fallan en influenciar el nivel de riesgo deseado. En otras palabras, fallan en mejorar el deseo de salud, seguridad y una vida más larga. En vez de ésto, hay una estabilidad notable de las relaciones de mortalidad violenta estandarizadas, una estabilidad que es intrigante por cierto. Entra en conflicto no sólo con la

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creencia general en el progreso (una creencia que puede ser más anhelada que fundada en hechos), pero, de manera más importante, con la percepción de que el valor del futuro ha mejorado sobre los primeros 75 años de este siglo. Las pensiones han mejorado; también lo ha hecho la vivienda y el cuidado de salud para los ancianos, los pobres y los discapacitados; y muchas otras formas de legislación social han sido introducidas en países "de izquierda" y "de derecha". Estas medidas deberían haber dado a los ciudadanos en estos países razones para mirar de frente al futuro con mayor confianza y expectativas, con un sentido incrementado de control sobre sus vidas, y con más esperanza. Hay razones para creer que el valor percibido del futuro se ha incrementado. Y el acertijo relacionado con las relaciones de mortalidad violenta estandarizadas, posiblemente pueda ser resuelto al considerar que otro factor ha estado en funciones, un factor que favorece la toma de riesgos de accidente y que se ha vuelto más prominente durante el curso de este siglo. Este factor es el valor percibido del "tiempo presente" el tiempo aquí y ahora. Si el tiempo presente es grandemente valorado, esto es, si cada minuto cuenta, la gente tenderá a la velocidad, a recortar caminos y tomar atajos, a saltarse las luces de los semáforos, a apresurarse hacia sus destinos. Ellos se enfocarán en el desempeño y la productividad, olvidándose de las precauciones de seguridad que los frenarían o de otra manera interferirían con ganar beneficios inmediatos. Salarios más altos para mayor productividad, trabajo a destajo, generosas pagas por tiempo extra, bonanzas económicas (ver Sección 5.4), y cosas por el estilo, son todas razones para aceptar mayor riesgo de accidentes. Sería esperado de esta manera que el nivel deseado de riesgo de accidentes en la población, se elevara con los incrementos en el valor del tiempo presente. Este siglo ha visto incrementos mayores en salarios, comisiones y jornales. Aunque el valor percibido del futuro puede haberse incrementado, también lo hizo el valor percibido del presente. Si ambos factores son incrementados en el mismo grado, no podría ser esperado un cambio en la tasa de muerte violenta. De aquí que, desde el punto de vista de la prevención de accidentes y la provisión de salud (en tanto que ésta es dependiente del estilo de vida), podría ser más fructífero considerar el valor percibido del futuro relativo al valor percibido del presente. Mientras mayor sea el primero en comparación con el último, podría esperarse que una persona fuera más precavida. Un estudio de los motoristas de Quebec que usó esta conceptualización, encontró que los individuos que eran caracterizados por una valoración comparativamente alta del futuro tenían actitudes más favorables hacia la seguridad automovilista, menos puntos demeritorios, y menos accidentes carreteros.[9] Los estudiantes de universidades americanas con una orientación más fuerte hacia el futuro han sido encontrados más abstinentes de fumar cigarros[10] y de actividades sexuales riesgosas.[11] Una investigación en nuestra propia universidad en Canadá, requirió a más de 600 estudiantes reportar su aceptación de ocho conductas relacionadas con la salud y la seguridad: conducción segura, uso regular del cinturón de seguridad, la bebida moderada, dieta saludable, el no fumar, el ejercicio regular, el tener pocos compañeros sexuales y el uso del condón. También desarrollamos un instrumento de auto reporte de cuatro diferentes aspectos del horizonte en el tiempo de una persona: valores a futuro, valores presentes, planeación a futuro y presión del tiempo Con la excepción de los pocos compañeros sexuales y el uso del condón, las conductas relacionadas a la salud y la seguridad pudieron ser predichas a partir de los puntajes en el cuestionario del horizonte en el tiempo, teniendo la planeación a futuro la asociación más fuerte con la salud y seguridad.[12,13] Estos estudio soportan la idea de que los hábitos benéficos para la salud y seguridad son más comunes entre la gente que mantiene el futuro en alta estima. También existe firme

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evidencia, como se discutió en la Sección 11.2, de que la implementación de incentivos por el desempeño de tareas libres de accidente, de hecho, reduce la tasa de accidentes por persona. Lo que no ha sido aún establecido, es que los incentivos a favor de la seguridad otorguen sus efectos benéficos a la seguridad a causa de que dichos incentivos incrementen le valor percibido del futuro y refuercen la inclinación a planearlo, aunque ésto parecería factible de hecho. No es sorprendente que algunas industrias en años recientes se hayan embarcado en programas de incentivos para mejorar el estado de salud de sus empleados. La industria parece ser más rápida que el gobierno para adoptar una intervención que efectivamente mejore la salud y seguridad, posiblemente a causa de que los costos y ahorros en la salud están patentemente claros en la mismísima hoja de balance contable. Los intereses no están tan claramente divididos como en el caso de la seguridad carretera, como lo anotamos en la Sección 11.7. Como quiera que sea, se alcanzaron mejoras en los niveles de presión sanguínea y colesterol en sangre en una compañía en Kansas, con la ayuda de incentivos económicos por la salud y bienestar de los empleados.[14] Otras compañías han usado la aproximación de los incentivos para el control de peso,[15] en tanto que se han comparado las variaciones en la aproximación de los incentivos al control de peso en otros entornos.[16] Interesantemente, tener mayor esperanza por el futuro no sólo parece estimular a la gente a adoptar un modo de vida más seguro y saludable, sino que también parece incrementar la resistencia de la gente a las enfermedades físicas que pueden o no estar relacionadas al estilo de vida. Numerosos estudios han establecido ya que la gente con una visión optimista del futuro también tiene una mejor función del sistema inmunológico.[17] Más aun, hay evidencias experimentales que sugieren que una intervención que es capaz de hacer de la gente pensadores más optimistas, también puede mejorar sus funciones inmunológicas.[18] Esto conlleva la proposición sobresaliente de que la esperanza ayuda a la gente a vivir más, no sólo porque los motiva a tomar decisiones que son conductoras a la salud y seguridad, ¿sino también porque estimula la efectividad de sus fisiologías para defenderse de la enfermedad física? Así, parecería valer la pena considerar qué modificaciones podrían ser hechas en nuestra sociedad de tal manera que los ciudadanos tuvieran mayores razones para ver de frente a su próximo cumpleaños, su próxima década y sus últimos años, de lo que actualmente es el caso. ¿Cómo puede ser reducida la impotencia y ser instigado un sentido aprendido de esperanza en las mentes de la nación? ¿qué pasos podrían ser tomados hacia el establecimiento de una "cultura de seguridad" o, más bien, una "cultura de seguridad y salud"? Aquí se presentan algunas sugerencias simples. Para los niños y adolescentes, incrementar la mesada con cada cumpleaños. Reducir las colegiaturas para estudiantes universitarios y a nivel medio por años subsecuentes de estudio. Incrementar el salario mínimo legal para la gente conforme se vuelven más viejos. Proveer de vacaciones anuales más largas a los empleados conforme se vuelven más viejos. Hacer los salarios y jornales, tanto como la estabilidad en el trabajo, más dependiente de los años en el mismo. Proveer mayores ventajas en los impuestos y descuentos de aseguramiento para la gente conforme se vuelven mayores. Ofrecer incentivos por dinero ahorrado y planes de retiro, de tal manera que la gente sea estimulada a contribuir con el valor monetario de sus futuros. Tomar medidas que reduzcan el temor de la gente de volverse una carga para otros, o de ser desatendidos, abusados o quedar solitarios en sus años otoñales. Ofrecer a la gente mayor más oportunidades de vivir en sus entornos familiares. Hacer la eutanasia más ampliamente disponible para aquellos que la

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quieran; para mucha gente, la propia disponibilidad de ella, disminuirá el terror de una muerte dolorosa y no dignificada, y así mejorará la confianza en el futuro y el deseo de estar vivos. Así, paradójicamente entonces, la vida puede ser prolongada por la perspectiva de una muerte rápida pero piadosa. El expectacionismo es "verde". El foco esta en ahorrar, no en la explotación. Con respecto a la vida el foco está en la precaución, no en la audacia, con respecto a las finanzas, el foco está en los ahorros, no en los gastos. En breve, el tema recurrente del expectacionismo es "guardar para después". Un factor que contribuye al beneficio de guardar para después es un ambiente vivible: una ecología limpia y verde y la disponibilidad de recursos naturales. Con un foco perfilado en el futuro, una sociedad es más tendiente a proteger el ambiente del mal uso en favor de ganancias de corto plazo. El expectacionismo, sin embargo, de manera no diferente a los "ismos" ideológicos en la arena política que van desde el "socialismo radical" hasta el "capitalismo salvaje" también puede traer sus propios problemas. Por ejemplo, en una utopía expectacionista, los segmentos más viejos de la población serían más numerosos, más prósperos, más poderosos y así más influyentes. Esto conlleva los peligros de una "gerontocracia", un "regir de los mayores", con un conservacionismo incrementado, un deseo más fuerte de mantener el status quo, y una tendencia más débil a explorar aproximaciones novedosas para resolver problemas sociales. Si existe una propensión genética hacia la toma de riesgos, esta se volvería más ampliamente extendida a lo largo de la población. Esto es a causa de que la gente con "genes de toma de riesgos" sería más tendiente a sobrevivir hasta la edad de la paternidad, y así, más tendiente a tener descendencia de lo que actualmente es el caso. La proporción de genes de "toma de riesgos" en el genoma humano se incrementaría como consecuencia. Así, la sociedad se volvería más y más dependiente de las medidas expectacionistas para el mantenimiento de la salud y seguridad, tal como la salud y bienestar de las generaciones más recientes se han vuelto más y más dependientes del conocimiento e intervención médicas.

12.2 Epílogo De acuerdo con las vistas presentadas en este libro, la tasa de accidentes y la incidencia de hábitos no saludables esencialmente dependen de la orientación de la gente hacia su futuro. Mientras más esperen de él, más cuidadosos serán con su propio ser. Si sus expectativas son bajas, ellos tratarán de encontrar una gratificación más inmediata a sus deseos, y lo harán con un mayor riesgo de poner en peligro sus vidas. La magnitud de toma de riesgos con respecto a la seguridad y salud en una sociedad dada, a partir de ésto, finalmente depende de los valores que prevalezcan en dicha sociedad, y no de la tecnología disponible. Como hemos argüido, los valores pueden ser alterados a través de cambios en el orden social a los que hemos llamado expectacionistas, a causa de su énfasis en darle a la gente razones para ver de frente al futuro con un sentido más fuerte de control, con mayor confianza y mayor esperanza. El traer tal orden social engendra beneficios, pero también involucra costos. La deseabilidad de una condición humana que favorece hábitos precavidos de salud y seguridad depende de los valores humanos. La disponibilidad a tomar acción hacia la creación de tal condición depende profundamente de la efectividad percibida de los medios disponibles hacia tal fin. Este libro ha sido escrito en un esfuerzo por explicar el por qué las intervenciones tradicionales no son efectivas y por qué algunas intervenciones innovadoras lo son. Una comprensión más amplia de que los modos tradicionales no funcionan puede estimular la disposición a innovar. Se ha dicho que "en materia de seguridad ocupacional todos los países

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son países subdesarrollados". Lo mismo puede sr dicho acerca de la seguridad de tráfico y los estilos de vida, cuando lo que se está haciendo al respecto, se compara con lo que podría hacerse.[19] Un más amplio estado de alerta de la efectividad de las aproximaciones alternativas hacia la salud y seguridad, puede incrementar la disposición a debatir los méritos de la implementación limitada, o incluso a través de toda la sociedad, de medidas expectacionistas tanto en contra de la muerte y enfermedad dependiente del estilo de vida, como en contra de la violencia y el abuso del ambiente. La espera por Godot, el elusivo rescatador que encarnó el lema del Capítulo 7, llegará a su fin. Quien sabe, Godot puede venir. Y si ésto no ocurre, dejemos que así sea porque nosotros, la gente de la nación, hemos concienzudamente decidido que Godot no es realmente tan bienvenido. Si la toma de riesgos no va a ser glorificada, tampoco debería ser condenada. Mire a las tortugas: ellas no consiguen ningún avance si no exponen la cabeza fuera del caparazón. [1] Evans, L. (1991). Traffic safety and the driver . New York: Van Nostrand Reinhold (Chapter 10). [2] Partyka, S.C. (1988). Lives saved by seat belts from 1983 through 1987. Report No. DOT HS 807 324. Washington, DC: US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration. [3] Winnicki, J. (1996). Estimating the injury-reducing benefits of ejection-mitigating glazing. Washington, D.C.: Mathematical Division; National Center for Statistics and Analysis; Research and Development, National Highway Traffic Safety Administration; U.S. Department of Transportation, Report DOT HS 808 369. [4] Nilsson, G. and Wenäll, J. (1998), Fixed roadside objects cause 100 fatalities each year. (in Swedish). Nordic Road and Transport Research, 10, No.1, 13-15. [5] Grayson, G.B. (1996). Behavioural adaptation: A review of the literature. Report 254. Crowthorne, U.K.: Transport Research Laboratory, p. 22. [6] Wilde, G.J.S. (1986). Beyond the concept of risk homeostasis: Suggestions for research and application towards the prevention of accidents and lifestyle-related disease. Accident Analysis and Prevention, 18, 377-401. [7] Alderson, M.R. (1981). International mortality statistics. New York: Facts on File. [8] Wilde, G.J.S. (1986). Beyond the concept of risk homeostasis: suggestions for research and application towards the prevention of accidents and lifestyle-related disease. Accident Analysis and Prevention, 18, 377-401. [9] Chebat, J.C and Chandon, J.L. (1986). Predicting attitudes toward road safety from present and future orientations: An economic approach. Journal of Economic Psychology , 7 , 477-499. [10] Strathman, D. Gleicher, F., Boninger, D.S., and Edwards, C.S. (1994). The consideration of future consequences: Weighing outcomes of behavior. Journal of Personality and Social Psychology , 66, 742-752. [11] Rothspan, S. and Read, S.J. (1996). Present versus future time perspective and HIV risk among heterosexual college students. Health Psychology, 15, 131-134. [12] Björgvinsson, T. and Wilde G.J.S. (1996). Risky health and safety habits related to perceived value of the future. Safety Science, 22, 2733. [13] Björgvinsson, T. (1998). Health and safety habits as a function of the perceived value of the future. Doctoral dissertation, Department of Psychology, Queen’s University, Kingston, Ontario, Canada. [14] Stevens, M.M., Paine-Andrews, A. and Francisco, V.T. (1996). Improving employee health and wellness: A pilot study of the employeedriven Perfect Health Program. American Journal of Health Promotion, 11, 12-14. [15] Hennrikus, D.J. and Jefferey, R.W. (1996). Worksite intervention for weight control: A review literature. American Journal of Health Promotion, 10, 471-498. [16] Mavis, B.E. and Stöffelmayr, B.E. (1994). Multidimensional evaluation of monetary incentive strategies for wieight control. Psychological Record, 44, 239-252. [17] Ader, R. Felten, D and Cohen, S. (Eds.). (1991). Psychoneuroimmunology . San Diego, California: Academic Press.

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1.Homeostasis Del Riesgo, Gerald Wilde

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