01 Logistica para la exportación de calzado

Logística para la exportación de calzado

Cámara de la Industria del Calzado

del Estado de Guanajuato

"Este programa es de carácter público, no es patrocinado ni promovido por partido político alguno y sus recursos provienen de los impuestos que pagan todos los contribuyentes. Está prohibido el uso de este programa con fines políticos, electorales, de lucro y otros distintos a los establecidos. Quien haga uso indebido de los recursos de este programa deberá ser denunciado y sancionado de acuerdo con la ley aplicable y ante la autoridad competente".

Guía 1: Logística para la exportación de calzado 1ª. Edición. Febrero, 2009. Supervisión del Proyecto: Luis Gerardo López Z. CICEG [email protected] Producto desarrollado para CICEG por:

[email protected]

Derechos Reservados CICEG. 2009. Prohibida su reproducción parcial o total sin autorización expresa de la CICEG.

"Este programa es de carácter público, no es patrocinado ni prom ovido prom ovido por partido político alguno y sus recursos provienen de los impuestos que pagan todos los contribuyentes. Está prohibido el uso de este programa con fines "Este programa es de carácter público, no es patrocinado ni promovido por partido político alguno y sus recursos provienen de los impuestos que pagan todos políticos, electorales, de lucro y otros distintos a los establecidos. Quien haga uso indebido de los recursos de este programa deberá ser denunciado y sancionado de acuerdo con la ley aplicable y ante la autoridad competente". los contribuyentes. Está prohibido el uso de este programa con fines políticos, electorales, de lucro y otros distintos a los establecidos. Quien haga uso indebido de los recursos de este programa deberá ser denunciado y sancionado de acuerdo con la ley aplicable y ante la autoridad competente".

Guía 1: Logística para la exportación de calzado 1ª. Edición. Febrero, 2009. Supervisión del Proyecto: Luis Gerardo López Z. CICEG [email protected] Producto desarrollado para CICEG por:

[email protected]

Derechos Reservados CICEG. 2009. Prohibida su reproducción parcial o total sin autorización expresa de la CICEG.

"Este programa es de carácter público, no es patrocinado ni prom ovido prom ovido por partido político alguno y sus recursos provienen de los impuestos que pagan todos los contribuyentes. Está prohibido el uso de este programa con fines "Este programa es de carácter público, no es patrocinado ni promovido por partido político alguno y sus recursos provienen de los impuestos que pagan todos políticos, electorales, de lucro y otros distintos a los establecidos. Quien haga uso indebido de los recursos de este programa deberá ser denunciado y sancionado de acuerdo con la ley aplicable y ante la autoridad competente". los contribuyentes. Está prohibido el uso de este programa con fines políticos, electorales, de lucro y otros distintos a los establecidos. Quien haga uso indebido de los recursos de este programa deberá ser denunciado y sancionado de acuerdo con la ley aplicable y ante la autoridad competente".

1 INTRODUCCIÓN 1

2

3

4

5

6

7

1

GESTION DE LA CADENA DE SUMINISTRO 1 Conceptos básicos

3

2 ¿Por qué el interés en la logística?

5

3 Logística estratégica

6

LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL (DFI) 1 El almacenaje y la DFI

12

2 Consideraciones generales para la DFI

13

3 Tipo, naturaleza y valor de la carga

15

4 Envase y embalaje

17

5 Etiquetado y marcado de envase y embalaje

23

MODOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL 1 Modos de transporte internacional

27

2 El transporte de carga en México

30

3 Los seguros en la DFI

40

UNITARIZACION 1 El uso de pallets en la DFI

44

2 El uso de contenedores en la DFI

47

COSTOS EN LA DISTRIBUCION FÍSICA INTERNACIONAL 1 Cargos ocultos que se pueden presentar en operaciones de DFI

51

2 Consideraciones útiles en operaciones de DFI

52

TERMINOS DE COMERCIO 1

INCOTERMS

54

2

RAFTD

61

INFORMACION


64




“Los aficionados hablan de tácticas, los profesionales hablan de logística….” Dicho militar estadounidense

Cualquier empresa o persona puede tomar una caja con zapatos, llevarla a cualquier servicio de mensajería (nacional o extranjero) y mandarla a un destino determinado; sin embargo para lograr enviar esa caja junto a otras 100, perfectamente protegidas, el mismo día de cada mes, que lleguen a su destino sin demora y que además el costo de hacerlo no impacte sustancialmente al de producto que contienen para que este pueda seguir competitivo requiere de personas preparadas en una especialidad que es tan antigua como la guerra misma, pero que solo hasta hace un par de décadas tomó relevancia dentro de las empresas, esta especialidad es la logística de distribución física o DFI. La logística en general describe el proceso completo de movimiento de materiales, productos e información hacia, dentro y fuera de una empresa; es la parte del proceso en la cadena de suministro que planea, implanta y controla la eficiencia y efectividad de los flujos y almacenamiento de bienes, servicios e información desde el punto de origen hasta el punto de consumo, buscando satisfacer las necesidades de los clientes. El interés en desarrollar un sistema logístico se deriva de dos objetivos básicos: 1. Dar un nivel adecuado de servicio al cliente 2. Lograr una operación fluida de conformidad con los requisitos del cliente A través de la logística, se busca brindar un valor agregado en tiempo (por tener disponible la mercancía en el momento justo) y lugar (por tenerlo disponible en el lugar indicado para que se compre), que derive en la posesión del producto.

Es importante hacer el énfasis en un nivel “adecuado” de servicio, que implica dar exactamente lo que el cliente pide, ni más ni menos; si se da de menos, se queda mal, pero si se da de más como un favor, a la larga ese “extra” puede convertirse tácitamente en un elemento exigible (el día que no se ofrezca, quedará en el cliente la percepción de que no se cumplió). La logística ha buscado remontar los obstáculos que se presentan en el ámbito empresarial y del comercio internacional, siendo particularmente importante como disciplina a partir de los 50 y volviéndose vital a partir de los 90, cuando la eficiencia productiva y la globalización

-1"Este programa es de carácter público, no es patrocinado ni promovido por partido político alguno y sus recursos provienen de los impuestos que pagan todos los contribuyentes. Está prohibido el uso de este programa con fines políticos, electorales, de lucro y otros distintos a los establecidos. Quien haga uso indebido de los recursos de este programa deberá ser denunciado y sancionado de acuerdo con la ley aplicable y ante la autoridad competente".

hacen fundamental la integración de todos los elementos que conforman la Cadena de Suministro. Es la planeación logística la que permite, por ejemplo, que los comercializadores norteamericanos de calzado subcontraten sus producciones usando los materiales que ellos determinan en países como China, México y diversos destinos centroamericanos, coordinando sus proyectos para siempre contar con el zapato en tiempo y forma a pesar de las variaciones en tipo y calidad de manufactura, tiempos de entrega y tiempos de flete que tienen cada uno de los proveedores. En los 70, 80 y 90, la logística buscó la integración de los procesos para lograr una mayor eficiencia; a finales de los 90, se enfocó a la colaboración entre los distintos componentes del sistema. En el siglo XXI, el énfasis está en el factor flexibilidad sin olvidar la integración y la colaboración, destacando lo que se conoce como “adaptive networks” (redes adaptables e interactivas para la administración de cadenas de suministro).

los componentes de un sistema logístico

Servicio al cliente Manejo de inventarios Transportación Almacenaje y manejo de materiales Empaque y embalaje Procesamiento de información Pronósticos de demanda Planeación de la producción Compras Ubicación de los locales Otras actividades (incluyendo reciclajes y reprocesos

Dependiendo de la estrategia que la empresa contemple seguir (liderazgo en precio, liderazgo por diferenciación o enfoque) debe adaptarse las estrategias logísticas, ya que no se administra igual la cadena de suministro en cada uno de los casos y siempre hay que tomar en cuenta el impacto del binomio costo-servicio. A un mayor nivel de servicio se asocia un mayor costo, y a una reducción en costos se asocia una disminución en el nivel de servicio; como ejemplo de operaciones que dependen de esta relación está, por ejemplo, la administración de los inventarios de materiales y productos terminados, así como las políticas de transporte. En el caso de los inventarios, conviene recordar que para la mayoría de las empresas que buscan exportar o ya exportan es conveniente llevarlos con el método de Primeras Entradas, Primeras Salidas (PEPS), dado que es el solicitado por la autoridad cuando se aprueba la operación de programas de fomento por parte de las empresas.

-2"Este programa es de carácter público, no es patrocinado ni promovido por partido político alguno y sus recursos provienen de los impuestos que pagan todos los contribuyentes. Está prohibido el uso de este programa con fines políticos, electorales, de lucro y otros distintos a los establecidos. Quien haga uso indebido de los recursos de este programa deberá ser denunciado y sancionado de acuerdo con la ley aplicable y ante la autoridad competente".

1

La Gestión de la Cadena de Suministro (Supply Chain Management) incluye todas las actividades y procesos para suministrar un producto o servicio a un cliente final; esto implica que distintas compañías pueden formar parte de esta cadena, y la cadena total puede tener un gran número de interacciones entre las mismas. El flujo de productos y servicios va del proveedor al cliente, y el de información de demanda, por el contrario, del cliente al proveedor. 1

Conceptos básicos

Dado que un proveedor se vuelve cliente en algún momento de la operación (por ejemplo, un fabricante de calzado es proveedor de un mayorista, pero a su vez cliente de un fabricante de suelas de hule, que es a su vez cliente de un proveedor de la materia prima), la cadena en su sentido más amplio tiene infinidad de eslabones que la conforman, y de la fluidez con que se verifiquen las actividades entre los mismos, dependerá la eficiencia del conjunto de operaciones. Si bien hay diferencias entre los diversos teóricos en cuanto al alcance de la logística, en general se define como la parte de la Cadena de Suministro que planea, implanta y controla la eficiencia y efectividad de los flujos y almacenamiento de bienes, servicios e información desde un punto de origen hasta un punto de consumo con el objetivo de satisfacer las necesidades de los cliente. Por su parte, la logística describe el proceso completo de movimiento de materiales, productos e información hacia, dentro y fuera de una empresa. La logística interna (nacional o internacional) abarca el movimiento de productos recibidos por la empresa de parte de los proveedores. La administración de materiales describe el movimiento de los mismos al interior de la empresa (producción, almacenes de artículos en proceso, etc.) La distribución física (nacional o internacional) se refiere a enviar productos de la empresa al consumidor. •

•

•

Con la gestión logística adecuada, se pretende brindar un valor agregado en tiempo y lugar al consumidor y, por tanto, favorecer la posesión del producto. Para lograr lo anterior, tradicionalmente la gestión logística cuenta con dos objetivos básicos: Dar un nivel adecuado de servicio al cliente; y Tener una operación fluida de conformidad con los requisitos del cliente. • •


3-

En este sentido, hay que destacar que un nivel adecuado de servicio, no es igual que el máximo nivel de servicio; esto implica que hay que dar el nivel acorde a lo que el cliente está pagando, dar exactamente lo que el cliente pide, ni más ni menos ; si se da de menos, se queda mal, pero si se da de más como un favor, a la larga ese “extra” puede convertirse tácitamente en un elemento exigible (el día que no se ofrezca, quedará en el cliente la percepción de que no se cumplió). En el caso del calzado, pueden ser detalles tan sencillos como que en la caja de envase del par de zapatos se use papel de china de color en vez de blanco porque a alguien le pareció que “se veía mejor”; en el siguiente pedido, puede suceder que el cliente exija entonces el papel de china de color, y no se conforme con el blanco de menor precio que originalmente se le había cotizado. Pensando en transporte, puede ser que si se hacen entregas “express” porque en un momento dado se pueden hacer aunque no hayan sido lo acordado, el cliente luego exija que todo se le maneje y entregue de esa forma, ya que por percepción puede considerar en un futuro que le llega “tarde” un pedido que se le envía en la forma acordada originalmente. Por otra parte, el concepto de operación fluida refleja la base de lo deseable en toda operación logística: un mínimo de rupturas en la cadena que se refleje en menos errores y mejores niveles de servicio. Los objetivos particulares de operación en la logística serían los siguientes: •

•

•

•

•

Respuesta rápida: La habilidad de una empresa para satisfacer los requerimientos del cliente en el tiempo preciso, sin mantener los niveles de inventario de antaño. Variación mínima: La variación es un evento cualquiera que ocasiona una interrupción en un sistema eficiente. Retardo en entregas, problemas en la producción, son ejemplos de variaciones. Anteriormente, la empresa se protegía con inventario extra; ahora, debe minimizar su impacto. Inventarios mínimos: Significa mantener una alta rotación de inventarios, por un lado, y por el otro compaginar perfectamente los pedidos con la entrega de producto para procurar tener el mínimo posible, optimizando costos logísticos totales. Consolidación de movimientos: Uno de los costos más significativos dentro de la logística es el del transporte; la idea es que mientras más grande sea el embarque y mientras más lejos se envíe, menor será el costo de transporte por unidad. Esto significa la idea de consolidación. Calidad: De nada sirve un excelente sistema logístico si la calidad del producto no lo respalda. Una vez realizados, los costos logísticos no se recuperan directamente; si el producto es defectuoso, seguramente se tendrán que repetir. Reponer siempre cuesta más que hacer algo bien.


4-

•

Apoyo al ciclo de vida del producto: El producto no sólo se vende; hay dependencia quizá de partes y servicio post-venta, a veces se requiere retirar un artículo del mercado, o se requiere agregar accesorios en determinadas épocas a algún producto.

Es la planeación logística la que permite, por ejemplo, que los comercializadores norteamericanos de calzado subcontraten sus producciones usando los materiales que el los determinan en países como China, México y diversos destinos centroamericanos, coordinando sus proyectos para siempre contar con el zapato en tiempo y forma a pesar de las variaciones en tipo y calidad de manufactura, tiempos de entrega y tiempos de flete que tienen cada uno de los proveedores. 2

¿Por qué el interés en la logística?

El interés por la logística como disciplina comenzó a partir de la Revolución Industrial, aunque en esa época el interés de las empresas estaba en la producción y cómo incrementarla para abaratar el costo del producto. Originalmente, la logística se empleó sobre todo en operaciones del ejército para movilización de tropas y suministro de recursos a las mismas, iniciando el uso del término tal como se conoce hoy en día en los despachos militares de las batallas de la época de Napoleón. Al comenzar el siglo XX, la producción industrial igualaba a la demanda de productos, y el énfasis se comenzó a dar en las ventas; el problema ahora no era cómo tener suficiente cantidad de artículos, sino tener el número de personas que pudiera desplazar esa mercancía consumiéndola bajo ciertos patrones. A partir de la década de los 50, hubo necesidad de revisar la operación de las cadenas de suministro, debido a la aparición de nuevas tendencias económicas que afectaban la producción y venta de productos en todo el mundo, pero sobre todo en las economías desarrolladas. La importancia de la logística, que probó su utilidad en el siglo XX durante las Primera y Segunda Guerras Mundiales, quedó manifiesta y se retomó su estudio. Como la problemática en gestión de cadena de suministro y logística en particular se agudizó a partir de la década de los 70, la implementación de mejoras y la investigación en el área se detonó fuertemente a nivel internacional. Algunas de las tendencias clave que influyeron en el proceso son las siguientes: Los costos de transportación se incrementan rápidamente a partir de la década de los 70 en el siglo XX; además, en varios países se otorga la desregulación en el sector transporte La eficiencia de producción llega a un muy alto nivel en países industrializados; en ciertos casos, no se logra generar ahorros significativos en las áreas de producción •

•


5-

•

•

•

•

•

Cambios fundamentales en la gestión de inventarios; ya no los tienen los comerciantes, sino los fabricantes, con el consecuente incremento en costo en sus operaciones Proliferación de diversas líneas de productos, como resultado del enfoque de mercadotecnia desarrollado por varias compañías; mientras más productos existan, mayor será el potencial margen de error al fabricar, almacenar, transportar y surtir para el consumidor Aparición de la tecnología computarizada para el control de operaciones y administración múltiple de datos, sin la cual no sería posible gestionar la gran variedad de productos que hay Incremento en el uso de las computadoras por parte de todos los actores del sistema: fabricantes, proveedores de materia prima, distribuidores, transportistas, entre otros Interés del público cada vez mayor por el reciclaje de productos, lo que obliga a las compañías a desarrollar sistemas de recuperación (logística inversa) y empaque, embalaje y transporte “ecológico”

Hoy en día, hay que considerar que muchos sistemas logísticos fueron diseñados para condiciones de relativa estabilidad que existían en otras décadas y que, desafortunadamente, los hace obsoletos actualmente; por otro lado, existe una reacción tardía a los sistemas logísticos en declive, debido a que no se suelen apreciar sus efectos sino hasta que se han acumulado, y adicionalmente no suele haber un área “logística” que esté verificando y tenga voz a nivel directivo para avisar cuando la situación decae. 3

Logística estratégica

Un sistema logístico, como ya se ha visto, no es entonces únicamente gestionar transporte o almacenes; como se trata de agilizar toda la operación de la empresa (y, en un nivel superior hablando de gestión de cadena de suministro, la operación de todos los eslabones productivos correspondientes desde origen de materia prima base hasta el consumidor final), hay diversas áreas involucradas y la necesidad de ll egar a acuerdos entre las mismas. Los componentes básicos de un sistema logístico son los siguientes: • • • • • • • • • • •

Servicio al cliente Manejo de inventarios Transportación Almacenaje y manejo de materiales Empaque y embalaje Procesamiento de información Pronósticos de demanda Planeación de la producción Compras Ubicación de los locales Otras actividades (incluyendo reciclajes y reprocesos)


6-

Se menciona la importancia de llegar a acuerdos entre las áreas de la empresa, porque por lo general lo que beneficia a una, conlleva ciertos inconvenientes para otra; por ejemplo, ventas frecuentemente busca tener adecuaciones especiales para sus clientes en términos de número de unidades a solicitar o características de los artículos para vender mejor, pero a producción lo que más le beneficia en términos operativos es corridas largas de un solo artículo con mínimos cambios. Conflictos de interés en la empresa en términos logísticos

Fuente: CHRISTOPHER, Martin, Logística, Aspectos Estratégicos, Ed. Limusa, México DF

Bajo el concepto de gestión logística en la empresa, lo que se debiera buscar es entonces la mejor operación al menor costo global cumpliendo los dos objetivos básicos ya citados; bajo este aspecto de logística estratégica, lo vital ya no es la calificación que pueda obtener cada área en lo individual, sino la interacción exitosa de las mismas para la consecución del objetivo final. Es importante valorar la gestión logística de la empresa con los parámetros adecuados; lo que es considerado como vital por la empresa, puede no ser tan importante para el cliente, repercutiendo entonces en una baja calificación como proveedor y una interacción no adecuada con el resto de la cadena de suministro. Considerando la evolución de los procesos en términos de logística empresarial, se tiene que el inicio fue la integración de la información y procesos de las áreas de compras y


7-

producción de la empresa (considerando materiales y recursos humanos); posteriormente, se pasa a la etapa en que se toman en cuenta variables adicionales y en que otras áreas de la empresa (como ventas y finanzas) pueden aportar a la gestión. Actualmente la tendencia es hacia la colaboración en tiempo real y la flexibilidad operativa que deriva de ella, posible gracias al gran desarrollo de los sistemas informáticos y de comunicaciones.

El manejo logístico de la empresa, por otra parte, está estrechamente relacionado con la estrategia de penetración de la empresa en el mercado, que de acuerdo a Porter en su libro Estrategia Competitiva , suele ser implícita o explícitamente una de las tres siguientes: Liderazgo en costos Liderazgo en diferenciación (innovación, servicio) Enfoque (ya sea en costos o diferenciación) Según la estrategia seleccionada, la empresa deberá asumir tácticas o decisiones logísticas relacionadas con sus compras, producción, inventarios, distribución física y canales de distribución, entre otras. • • •

Si la decisión no es congruente con la estrategia, la operación no podrá ser fluida y la empresa tendrá problemas en su desempeño; no se administra igual la cadena de suministro en cada uno de los casos y siempre hay que tomar en cuenta el impacto del binomio costo-servicio. A un mayor nivel de servicio se asocia siempre un mayor costo, y a una reducción en costos se asocia una disminución en el nivel de servicio; como ejemplo de operaciones que dependen de esta relación está, por ejemplo, la administración de los inventarios de materiales y productos terminados, así como las políticas de transporte.


8-

Estrategias genéricas

Fuente: PORTER, Michael, Estrategia Competitiva, Ed. CECSA / Ed. Patria

En el caso de los inventarios, conviene recordar que para la mayoría de las empresas que buscan exportar o ya exportan es conveniente llevarlos con el método de Primeras Entradas, Primeras Salidas (PEPS) , dado que es el solicitado por la autoridad cuando se aprueba la operación de programas de fomento por parte de las empresas. Ejemplo de toma de decisiones logísticas según la estrategia genérica seleccionada Decisiones:

Liderazgo en costos

Liderazgo en innovación Disponibilidad Flexibilidad de cambios de volumen y en producto Capacidad para surtir pedidos pequeños y con frecuencia errática

Meta del sistema logístico

Costo mínimo con nivel de servicio “aceptable”

Ubicación de la planeación

Personal administrativo

Administración de línea

Compras

Compra de volumen máximo para descuentos Centralización de compras Proveedores que den precios bajos

Inventarios

Al nivel mínimo para asegurar el servicio “aceptable”

Producción

Lotes grandes con pocos cambios

Proveedores que puedan asegurar desarrollo de productos, continuidad en suministro, calidad uniforme y flexibilidad para cambios en especificaciones y volúmenes pedidos Según el ritmo de cambio del producto y la competencia, balancear entre el nivel suficiente para surtir en tiempo, pero limitado por el riesgo de obsolescencia Cambios de un lote a otro por diversidad de volúmenes pedidos, modelos y ajustes en características

Liderazgo en servicio

Entregas rápidas y consistentes Disponibilidad Flexibilidad para hacer cambios requeridos por el cliente Administración de línea Proveedores que puedan asegurar entregas consistentes, disponibilidad, y capacidad pronta de respuesta Al nivel que se requiera para dar el resultado ofrecido al cliente; se puede reducir si se opera con sistemas de optimización productiva Lotes versátiles que permitan realizar ajustes según los deseos y prioridades de los clientes

Transporte de bajo costo, Transporte rápido y de primera embarques en camión o (inclusive aéreo) Combinación de embarques completos contenedor completo Transporte externalizado y/o embarques parciales, según se Transporte Búsqueda de descuentos por Frecuentemente, embarques requiera para dar el servicio volumen consolidados Embarques en planta Centralizada, racional, Casi no hay, reducción de eslabones De preferencia escalonada, con diversos Red de automatizada hasta donde el servicio entre planta y cliente niveles de atención al cliente mercado lo permita Fuente: Elaboración propia con datos de CHRISTOPHER, Martin, Logística, Aspectos Estratégicos, Ed. Limusa, México DF


9-

En las operaciones de logística internacional hay algunos aspectos que cambian con respecto a la nacional: La información siempre se distorsiona a medida que va avanzando por los distintos eslabones de la cadena; en el caso de la logística internacional, los eslabones pueden ser más en número, y distintos en comportamiento a los que se tiene en el país de origen, por lo que la distorsión suele ser mayor. Los ciclos de negocios irreales amplían el riesgo de oscilaciones económicas que afecten a la operación Mientras más lejos esté la empresa de sus consumidores finales, más grandes serán las oscilaciones de la demanda que experimente •

•

•

Por lo anterior, es vital realizar logística estratégica cuando se pretende comercializar productos a nivel internacional. Hay que considerar, entre otras variables, que los ciclos de vida de los productos se están contrayendo, haciéndolos obsoletos en muy poco tiempo, y que además hay diversas líneas de productos, lo cual permite al consumidor seleccionar lo que le sea más conveniente. Aspectos de la planeación logística estratégica


10 -

2

La Distribución Física Internacional (DFI) consiste, de acuerdo a versiones de diversos autores del medio (incluyendo a Alberto Ruibal, Gestión Logística de la Distribución Física Internacional) en: entregar el producto solicitado en la cantidad requerida, en el lugar y momento acordado, en las mejores condiciones posibles según los estándares de calidad vigentes, al mejor costo total; idealmente, se debería de incorporar en la operación el respeto al medio ambiente y el uso de soluciones “verdes” (factor de conciencia ecológica).

A este respecto, hay que hacer particular énfasis en varios de los puntos que conforman la definición: Producto solicitado: al cliente no le interesa tener calzado en color café si lo solicitó • en negro, y no pretende que se le completen órdenes que no se alcanzaron a terminar con otro tipo de producto que no sea el que ordenó. •

Cantidad requerida: es común realizar entregas parciales porque no se pudo

terminar un pedido; esto por lo regular ocasiona pérdidas significativas a los clientes que tienen ya programados los siguientes eslabones de la cadena de distribución con base en montos predeterminados. •

Lugar acordado: en donde se planteó originalmente; no en otra ciudad o puerto, no

en donde “se pueda” porque la entrega se está haciendo tarde o incompleta, puesto que nuevamente se altera la cadena previamente planeada por el cliente. •

Momento acordado: no dos días antes, no tres semanas después; la mayoría de las

operaciones de logística de distribución tienen ya un margen muy cerrado de maniobra en tiempos dado que tienen que acoplarse a las estrategias comerciales. •

En las mejores condiciones según los estándares de calidad vigentes: obviamente,

desde la perspectiva del cliente y los estándares en su país. •

Al mejor costo total: que no es lo mismo que usando el transporte más barato; costo

total se refiere al generado tras la integración de todas las operaciones, tiempos y costos de todos los eslabones que conforman la cadena de distribución física internacional, incluyendo además de los fletes costo de aduana, agentes, documentación, almacenajes, tiempos de tránsito, tiempos muertos, etc. Frecuentemente, una óptica que considera solamente costos de fletes en la DFI redunda en maltrato o retraso en la entrega de la mercancía, lo cual a fin de cuentas es más caro para quien pierde el negocio.


11 -

1

El almacenaje y la DFI

El almacenaje está involucrado en cuatro tipos de procesos: Logística de administración de materiales • Procesamiento / manufactura • • •

Logística de distribución física Logística inversa (mercancía devuelta, reciclaje, etc.)

En consecuencia, la potencial ubicación de un almacén debe seleccionarse no solamente en términos de costos puros o solamente con base en el espacio físico requerido, sino también considerando las implicaciones a largo plazo para el transporte (DFI) y el servicio al cliente. El número de almacenes tiene un impacto directo en el nivel general de inventario de protección que se debe tener; cuando se tienen muchos almacenes, se puede reducir el tamaño del inventario y quizá el costo en fletes particulares dado que se estaría probablemente más cerca de los puntos de venta, pero el inventario general, tradicionalmente, será mayor que si se tuviera sólo un almacén. En este sentido, hay que considerar que los almacenes forman parte de la planeación de la DFI, ya que su número y ubicación afecta las distancias entre las plantas, los almacenes y/o centros de distribución y el mercado final. Algunas razones para tener un almacén o Centro de Distribución (CEDIS) serían las siguientes, varias de las cuales se vinculan a la DFI: Ofrecer inventario a nivel local • Realizar servicios de valor agregado para el consumidor • Operar cerca de proveedores vitales, para servir como un centro de control de • suministros Actuar como un punto de consolidación y desconsolidación de órdenes cuando • hay múltiples elementos que se agrupan Consolidar órdenes de salida para lograr transportación más económica • Proteger contra tiempos de entrega de manufactura • Manejar la logística inversa (retorno de producto) • Facilitar la economía en la producción • Los almacenes o centros de distribución no tienen que ser propios, puesto que hay otras alternativas que se pueden acoplar a los requerimientos de la empresa según su estrategia genérica, como los almacenes subcontratados o rentados y los almacenes públicos. Algunos de los puntos a considerar cuando se planea o contrata un almacén, y que sin duda facilitarán posteriormente no sólo el resguardo de la mercancía, sino su expedita movilización para labores de carga y descarga a los diferentes medios de transporte que se empleen, son los siguientes:


12 -

• • •

• • • • • • •

Ubicación fija o variable de los productos en los anaqueles Lay-out horizontal o vertical Simultaneidad o no de funciones entre operarios que sacan mercancía y aquéllos que introducen mercancía Lay-out con uno o dos muelles de carga Espacio dedicado a pasillos y anaqueles De personal intensivo o altamente mecanizado Sistema de operario-a-artículo o de artículo-a-operario Almacén privado contra renta de almacén subcontratado o público Uso del “cross-docking” en vez de recibir, almacenar y reenviar. Sistema de operación en papel o electrónico

Desplazar un producto siempre aumenta su costo; lo ideal, en consecuencia, es que el sistema de almacenes que se tenga favorezca la optimización de los traslados que se tengan que realizar y la adecuada manipulación de la mercancía. 2

Consideraciones generales para la DFI

En la logística de Distribución Física Internacional cambian los tiempos de respuesta, y por ello es vital la terminación de órdenes, la exactitud al embarcar, y asegurar las mejores condiciones de transporte para que llegue bien la mercancía a su destino. Evidentemente, se esperan tiempos más largos de tránsito y una menor consistencia en los envíos, debido sobre todo a la mayor cobertura en distancias, la necesidad de mayor documentación para realizar cruces fronterizos, y las diferencias de requisitos para dejar circular al producto que se pueden presentar en diversos países. Por todo lo anterior, en una operación de DFI hay que considerar los siguientes elementos tanto para la planeación de actividades, como para el cálculo de costos: •

Tramos geográficos de la cadena logística o Considerar si el país es insular, continental oceánico, fluvial, lacustre o sin litoral acuático: En país exportador En país de tránsito internacional En país importador Contratos comerciales de bienes y servicios o Contemplar términos acordados en los diversos tipos de contratos: De Compraventa internacional: producto, precio e INCOTERM De Transporte: de acuerdo a la carta de porte (B/L, AWB, DTM) De Seguro: de acuerdo a la póliza De Pago Operaciones y servicios de la cadena logística   

•

   

•


13 -

Costos Directos: Acondicionamiento (embalaje, marcado, unitarización) Documentación (factura comercial, certificados) Manipuleo y almacenamiento (locales, lugares de tránsito, terminales) Transporte (fletes) y seguros (primas) Aduaneros Agentes Bancarios Costos Indirectos: o Administración de la expedición (sueldos) o Valoración del inventario (capital inmovilizado = valor del embarque x tiempo de tránsito x tasa de interés del capital con que se trabaja) Entorno: o Gobierno Autoridades Instituciones o Empresariado Usuarios y proveedores de servicios logísticos Organizaciones asociativas o

  

   

•

•

 

 

No es común que una PYME tenga un área de tráfico como tal; generalmente son actividades que se insertan dentro del área de comercio exterior, si es que se tiene una, o que se realizan entre varias de las áreas existentes (como gerencia comercial, compras, almacén y/o “embarques”). Aunque no siempre están bien definidas en las empresas, las funciones básicas de un área de tráfico internacional (DFI) y que permiten optimizar adecuadamente las operaciones, son las siguientes: Establecimiento de rutas – implica localización, selección y contratación del • transporte conveniente. Negociación de fletes • Organización de itinerarios y supervisión de costos • Ajuste de rutas en mercancía ya dada al transportista • Protección contra riesgos – contratación de seguros. • Manejo de demoras y retrasos • Trámites operativos para importación y exportación • Planeación de embarques de acuerdo a tiempos requeridos por el cliente • Asimismo, existen funciones específicas que se debieran llevar a cabo en cada embarque, y que permiten establecer parámetros y registros para corroborar la fluidez de la operación y detectar las variaciones que se presenten para su posterior análisis y valoración: Clasificación del flete y descripción estándar de cada partida para usarse en los •


14 -

• • • • • • • •

documentos de embarque. Determinación de clase y calidad de empaque requerido Confirmación de ruta de flete (entrante o saliente) Preparación y conservación de datos sobre tarifas de fletes Control y revisión de cargos de transporte Manejo de reclamaciones por fletes, cubriendo pérdidas, daño y recargos Localización de embarques “perdidos” o atorados Evitar gastos de estadía y otros cargos innecesarios Preparación de documentos de embarque requeridos

Considerando todas estas actividades, se comienza a visualizar el por qué es importante contar con un responsable del tráfico internacional en las empresas que tengan operaciones de exportación, y máxime si se trata de empresas que, además, cuentan con programas de fomento como el IMMEX, que requieren cuadrar datos de ingreso de materia prima con datos de salida de producto terminado del país. En la práctica, el proceso de la DFI se suele dividir en seis etapas, y es necesario este proceso de análisis y planeación porque aunque en el calzado las diferencias en topografía no afectan particularmente al producto, las características del país afectan la selección del transporte; adicionalmente, hay que considerar la solución de problemas potenciales como robo, retraso y deterioro de la mercancía. Etapas de la Distribución Física Internacional 2.- Determinación del embalaje adecuado para el transporte

3.- Evaluación de modos de transporte disponibles

1.- Determinación del tipo y naturaleza del producto

3

4.- Cotización de medios de transporte en el modo escogido

5.- Selección de la operación de DFI que más convenga a la empresa

6.- Evaluación de resultados para valorar ajustes en operaciones futuras

Tipo, naturaleza y valor de la carga

Carga, desde el punto de vista del transporte, es un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su rápida movilización.


15 -

En calzado la unidad de carga se suele asumir desde la caja de embalaje, comúnmente llamada caja maestra o “caja master”. Hay algunos casos, como los de bota, en que la caja unitaria es tan grande, que puede tomarse como unidad de carga, lo cual debiera repercutir en la resistencia de la misma. El tipo, naturaleza y valor de la carga es lo que en principio establece los limitantes en cuanto a modo y medio de transporte, junto con la ubicación geográfica del mercado de destino de la mercancía. Cuando se habla de tipo, se refiere a cómo está agrupada la mercancía (granel, suelta, unitarizada); la naturaleza concierne a características particulares (frágil, perecedera, de dimensiones y pesos especiales, peligrosa); y el valor es en referencia a la cadena productiva, no al valor en dinero (materia prima, bien intermedio, producto terminado). Tipos de carga

Fuente: Alberto Ruibal, Gestión Logística de la Distribución Física Internacional

En general y sobre todo por la cada vez mayor exigencia de los clientes internacionales, el calzado de exportación suele ser carga unitarizada, ya que la mayoría de los compradores exigen que se embarque en cajas de embalaje que contienen un determinado número de pares, y es frecuente que se solicite su acomodo en tarimas o pallets para facilitar su transportación, registro y almacenaje en centros de distribución. La contenedorización puede ser en contenedores de superficie o en cajas de camión, según sea el modo de transporte a emplear y el volumen de mercancía que se planee desplazar. En cuanto a su naturaleza, el calzado no afecta el proceso de DFI particularmente, si bien debe cuidarse que no se moje, aplaste o deteriore, razón por la cual se suele meter en la caja de envase como protección papel de china, bolsas de textil y, en ocasiones, rellenos y varitas para mantener la forma del calzado. Su valor es como bien de consumo final, y por ello precisamente es que se presta atención a su embalaje y traslado, porque debe llegar en buenas condiciones y a tiempo al mercado detallista.


16 -

4

Envase y embalaje

En general, el calzado con corte de piel destinado a exportación suele envasarse en cajas de cartón; productos de menor valor agregado, como las sandalias plásticas o las pantuflas, pueden ir en bolsas de polietileno, pero un par de calzado con corte de piel suele venderse a un precio mayor y, en consecuencia, requiere de protección durante el transporte y de una cierta presentación ante el detallista y el público final (aunque éste no siempre se lleve la caja de zapatos a su casa). Las cajas de cartón corrugado son muy empleadas en el sector porque además de ser de buen precio y brindar una adecuada protección, pueden aprovecharse para plasmar la imagen gráfica de una marca o empresa. Ya sea que se venda con marca propia o por subcontratación, la caja es un vehículo que comunica la imagen y objetivos de la marca, pudiendo usarse como elemento de promoción y posicionamiento a lo largo de la cadena de distribución y ante el consumidor final. Como ya se comentó, también puede proyectarse una imagen de mayor formalidad o prestigio al ofrecer bolsitas textiles, papel de china y rellenos como elementos de protección adicionales (lo cual favorece, además, que el calzado llegue en perfectas condiciones a su destino). Cuando se piensa en envases y embalajes, es importante contemplar el concepto de bloques que ya la mayoría de las empresas, almacenes y transportistas consideran; esto significa que la caja de envase debe caber exactamente en una caja de embalaje (o caja maestra) que a su vez debe de encajar aprovechando al máximo el espacio en una tarima o pallet, que a su vez encajará en una caja de camión o contenedor. En consecuencia, la caja del zapato no debiera diseñarse solamente tomando en cuenta la numeración o talla del producto, sino también considerando cómo va a agruparse la carga para el transporte. Concepto de bloques en unitarización

Fuente: Programa TOPS

No hay estándares en realidad para establecer la unitarización o agrupación de los envases


17 -

en cajas maestras; es decir, las cajas de embalaje no necesariamente tienen que ser con 12 pares de calzado cada una, pueden ser de seis, de ocho, de nueve... de lo que se requiera para que puedan posteriormente acomodarse de forma sencilla en la tarima, siempre y cuando no pese más de 25 kilos, el máximo internacional en peso para cajas maestras. En calzado es raro que se rebase este tope de peso, dado que la mercancía suele tener mayor volumen que peso real; de hecho, los problemas son tradicionalmente de acomodo, porque frecuentemente hay cajas de grandes dimensiones. Es aconsejable que la empresa piense en la unitarización inclusive antes de presentar ofertas, pedidos mínimos y listas de precios a sus compradores, ya que entonces puede determinar qué cantidad de pares caben en su caja maestra y en una tarima, cotizar de antemano el costo de los fletes a diversos destinos y establecer en concordancia sus pedidos mínimos y precios escalonados. Si se va a trabajar con esquema de subcontratación, suele ser el comprador el que indica cómo debe de envasarse y embalarse el calzado, dando inclusive los datos de los “proveedores oficiales”; en este caso, al fabricante solamente le queda cumplir con las especificaciones. Los transportistas, por otro lado, pueden también tener ciertos estándares de preferencia en cuanto a la forma en que está embalada la mercancía que recogerán: Los transportistas cobran por peso y volumen; en consecuencia, exigen que • aparezcan estos datos en los paquetes o tarimas que van a desplazar. El volumen se da en términos de largo (l), ancho (a) y alto (h). Las marcas de manejo son requeridas por seguridad, ya que si no se ponen estas • marcas, la transportista y/o almacenadora no se hará responsable por el maltrato del calzado o su inadecuado almacenaje. Se solicita que los paquetes vengan bien embalados o unitarizados; algunas • empresas transportistas rechazan la carga que está agrupada de forma precaria, o cobran un extra por reagrupar la mercancía. Hoy en día, entre 80% y 90% de los envases y embalajes en el sector son de cartón, material que tiene muchas ventajas, siendo entre otras las siguientes: Bajo costo y alto beneficio, poco peso (importante para la cuestión del flete) • Óptimo para unificar envases individuales • Anclaje y durabilidad de tintas impresas y adhesivos • No es conductor térmico • Capaz de recibir recubrimientos de barniz, cera, parafina, asbesto o asfalto, • incrementando su resistencia estructural y barrera contra la humedad Reciclable 100% • El cartón como envase y embalaje es un elemento ambientalmente amigable y esto es importante en los mercados de los países más desarrollados; fabricantes como Timberland


18 -

en EUA, por ejemplo, han llegado al extremo de proponer la introducción de cajas de zapato hechos con fibras post-consumidor 100% recicladas, sin adhesivos químicos y usando únicamente tintas con base de soya (no contaminantes). El cartón puede considerarse como una variante del papel, y dependiendo de la forma en que se manufacture puede ser de una sola capa (en máquina Fourdrinier) o de varias capas (si se fabrica en máquina de cilindros). De acuerdo a datos de la Facultad de Ingeniería de la UNAM, generalmente se considera que el cartón empleado para fabricar cajas de envase se divide en tres tipos: papel, cartulina y cartón. Dependiendo del volumen y peso del calzado a envasar, se debe determinar el calibre de la cartulina o cartón a utilizar. También afecta en la selección si se tendrá o no una caja maestra, ya que entonces la caja de envase puede tener una menor resistencia. Si no hay caja maestra, la caja primaria debiera ser de cartón más resistente. La orientación de la fibra (hilo) es importante porque influye en la resistencia del material; en la máquina Fourdrinier, la fibra queda mejor repartida, mientras que en la máquina de cilindros, la tendencia de la orientación es en sentido longitudinal. El peso del material también es importante, ya que en un mismo calibre se pueden tener diferentes pesos en papel, cartulina y cartón; las variedades que tienen mayor peso pueden tener más carga, pero también estar más compactadas, lo que deriva en un producto con mayor resistencia. Una vez seleccionadas las dimensiones y calibre del material, se procede a desarrollar el diseño de la impresión (que en calzado es muy común, ya que por lo general se pone en la caja de envase al menos el logotipo, nombre y/o colores corporativos de la marca o empresa) y el diseño del corte. Se debe considerar que entre más colores lleve la impresión, más veces pasa por rodillos, lo que resta fuerza al cartón; asimismo, el número y tipo de suajes (cortes y marcas de dobleces) que se hagan a la caja afectan su resistencia. Las cajas de calzado se entregan desarmadas para que ocupen menos espacio, pero ya vienen con los dobleces marcados y en ocasiones pre-engomadas, para que se armen en el momento que se requieran. En calzado, para cajas de envase el tipo de cartón (cartulina) más utilizado para caja de alta calidad es el Cromekote y el Eurokote; se puede también emplear Couché. Considerando la caja maestra para embalaje, en calzado se suele recurrir por practicidad también recurrir a la caja de cartón, sólo que en este caso, se emplea comúnmente el cartón corrugado para la manufactura de la misma. El cartón corrugado está conformado en su estructura con dos elementos básicos: el “liner”, cara o forro, y el “medium” o material de flauta, que es el que forma el corrugado. El liner es de papel Kraft o semi-Kraft, y forma un perfil plano que ocupa toda la superficie de la hoja de cartón corrugado. El papel Kraft es fabricado con celulosa virgen, y está caracterizado por su alta resistencia; el papel semi-Kraft está fabricado en su mayor parte con papeles reciclados, y enfocado


19 -

completamente al empaque y embalaje. Sobre el perfil del liner se pega con adhesivo vegetal el papel corrugado o medium, y dependiendo de la forma en que se combinen el liner y medium es que se tienen las diferentes variedades del cartón corrugado. Cartón corrugado

COSTADO

SUPERFICIE Fuente: Cajas y Empaques Nacionales, SA

El medium presenta una construcción ondulada que se denomina “flauta”, y pegado con el liner forma una estructura continua de arcos que le brinda una gran resistencia, dado que las cargas que recibe se reparten sobre todos los arcos que forman el corrugado. Existen varios tipos y medidas de los arcos (flautas) tanto en la altura como en la distancia entre crestas o valles de las ondas que forman el corrugado; sin embargo, se acostumbra en México considerar cuatro variantes comerciales básicas. Variantes comerciales en flautas de corrugado Tipo de flauta

Altura en mm medium

A B C E

4.76 3.17 3.97 1.58

No. de ondas por metro

118 ±167 ±138 ±315 ±

Fuente: Facultad de Ingeniería, UNAM

Asimismo, dependiendo del calibre del papel usado tanto en el liner como en el medium, se pueden tener diferentes tipos de cartón corrugado.


20 -

Tipos de cartón corrugado según el calibre del papel usado Cartón corrugado

7 kg 9 kg 11 kg 14 kg 16 kg

Liner

Corrugado/medium 2

150 g/m 2 240 g/m 2 240 g/m 2 300 g/m 2 300 g/m

2

135 g/m 2 135 g/m 2 135 g/m 2 135 g/m 2 135 g/m

Liner 2

150 g/m 2 180 g/m 2 240 g/m 2 240 g/m 2 300 g/m

Fuente: Facultad de Ingeniería, UNAM

Más de la mitad del mercado consume cartón de 7 kg; se emplea cuando hay que empacar productos de peso medio y se quiere tener un razonable margen de seguridad. En cuanto a precio, sin embargo, la diferencia es mínima con el cartón de 9 kg, siendo que éste brinda una mayor resistencia a la caja terminada. Corte transversal de un corrugado Tipo C

Fuente: Fuerza Editorial, El cartón corrugado, material idóneo para el embalaje, por Gabriel Tlatenchi

Una tipología adicional en las cajas de cartón corrugado está dada por la forma en que se acomodan el liner y medium: a) Flauta y una cara – El corrugado de una

sola cara tiene una capa de liner y una de medium

b) Flauta y doble cara – El corrugado de

doble cara se forma adhiriendo una capa de liner a cada lado del medium (es, de hecho, la más utilizada en cajas de embalaje comunes)


21 -

c) Flautas y doble pared – El corrugado de

doble pared se forma mediante el acomodo de tres capas de liner alternadas con dos capas de medium.

d) Flautas y triple pared – El corrugado de

triple pared se forma mediante cuatro capas de liner alternadas con tres capas de corrugado.

La construcción de la caja puede ser de flauta horizontal o vertical; la dirección que normalmente se acostumbra es la vertical, con el objetivo de soportar mejor el peso de las cajas que se acomodan sobre ellas al estibarse en las tarimas. Conviene siempre efectuar pruebas de resistencia, ya que en calzado las cajas suelen tener más volumen que peso, y muchos fabricantes asumen que pueden hacer las estibas sin problema siendo que las cajas del nivel inferior sí pueden dañarse por todo el peso acumulado sobre ellas. Orientación de la flauta del corrugado en cajas de cartón

Fuente: Fuerza Editorial, El cartón corrugado, material idóneo para el embalaje, por Gabriel Tlatenchi

El embalaje en calzado no suelen ser visto por el consumidor final; sin embargo, es importante su marcado, para una correcta manipulación y entrega del producto. En la tapa inferior y como referencia a futuro, deben venir los datos propios de la caja (fabricante, código de la caja, fecha de fabricación, medidas, contenido de fibra reciclada), además del


22 -

sello de la resistencia que garantiza el fabricante y el sello de reciclabilidad. En las cajas corrugadas es importante obtener el mejor ajuste dimensional, para que duren más; si no se toman en cuenta las tolerancias, no se tendrán cajas con paneles a escuadra, con los consiguientes problemas que se generan en los sistemas de almacenamiento y transporte al acumular centímetros de error. La caja pierde resistencia conforme tenga mayores dimensiones, o si una dimensión es significativamente mayor a las otras dos; en consecuencia, se suele recomendar que el lado más grande de una caja no sea más de 2.5 veces mayor al lado más pequeño de la misma. Las variables que determinan la resistencia, en resumen, son el tamaño y proporción, las propiedades del cartón, el proceso de armado empleado, el tipo de producto a embalar y el factor de reciclaje. Algunos de los tipos de caja de embalaje más comunes en el sector son los siguientes, considerando que las que deben requerir menor resistencia son pegadas, y cuando se requiere mayor resistencia se usan grapas para su armado: Tipos de cajas de embalaje más comunes

Caja tipo Regular ó Estándar

Caja con tapas o fondos cruzados

Caja con tapas y fondos cruzados Fuente: Cajas y Empaques Nacionales, SA

5

Etiquetado y marcado de envase y embalaje

El etiquetado va en las cajas de envase, con la finalidad de dar información al consumidor sobre el producto que está adquiriendo, mientras que el marcado va en las cajas de embalaje, y su función es asegurar que la mercancía se manipule correctamente durante su traslado de origen a destino. El etiquetado para caja individual de calzado requiere información para facilitar la identificación de un producto que, de otra forma, se aprecia como idéntico desde su envase. El formato puede variar, pero la información mínima es igual en todos los casos.


23 -

Ejemplo de etiquetado de caja de envase de calzado

MANUFACTURED BY: Razón Social Dirección Ciudad, País MADE IN MEXICO

SIZE / WIDTH 25 E

Código de Barras

STYLE / COLOR 0125 BEE / BLACK

Fuente: Elaboración propia

En lo que se refiere al marcado de cajas de embalaje, las condiciones son las que aplicarían a cualquier marcado de mercancía general de consumo final; sin embargo, los elementos mínimos están estipulados por normativas ISO de alcance internacional, e incluyen: Nombre del remitente • País de origen • Marcas de manejo • Marcas de precaución (si aplican) • Datos del destinatario • Número de embalaje (1/n) • Marcas de peso en kg • Medidas de la caja en cm (largo (l) x ancho (a) x alto (h)) • La leyenda “Hecho en México” es de uso obligatorio para productos originarios del país, pudiendo ponerse en inglés o el idioma del país de destino; la norma NMX-Z-9-1978 establece y describe el emblema (la leyenda y la figura gráfica que la acompaña). En la norma se menciona la forma, dimensiones y proporción del emblema; la figura gráfica no es obligatoria, pero es frecuente ponerla, y en el Acuerdo 26/04/2004 se presenta un gráfico alternativo que también puede usarse. Emblemas de “Hecho en México”

Fuente: Secretaría de Economía

Las marcas deben inscribirse con caracteres grandes, gruesos y claros, de fácil lectura. Debe utilizarse tinta indeleble, siendo aconsejable emplear expresiones internacionales en inglés y en el idioma del país de destino, de preferencia usando gráficos cuando se pueda.


24 -

El tipo de letra puede ser seleccionado entre las familias tipográficas Helvética media, Futura media o Grotesca. Ejemplo de marcado de caja de embalaje

Datos exportador Puerto de salida

Datos importador / consignatario Puerto de entrada: VIA BARCELONA Peso kg y l x a x h caja

Número de caja


En calzado, las marcas de identificación y manipulación son las más importantes; las de manipulación deben estar impresas en tinta de color oscuro en la parte superior izquierda de la cara y su tamaño debe superar los 10 centímetros (cada una). Ejemplos de marcas de manipulación para embalaje



25 -

En general, se recomienda que las cuatro caras de la caja de embalaje vayan marcadas con todos los datos, para evitar errores u ocultamiento de datos al unitarizar las cajas en tarimas o cargarlas en camiones; si esto no es posible, cuando menos debieran de estar en dos lados opuestos. No se deben poner datos vitales en la parte superior que no estén ya en los laterales, porque se ocultarán cuando se estiben unas cajas sobre otras. En ocasiones, los contratistas o compradores solicitan agregar etiquetas con códigos de barras a las cajas maestras, en cuyo caso se deberán de seguir las instrucciones que ellos den con respecto a dónde deben colocarse (generalmente es a una altura y distancia específica del costado de la caja, ya que frecuentemente en centros de distribución internacionales las etiquetas se leen en forma mecanizada, no manual). Puede darse inclusive el caso de que el contratista o comprador solicite la hechura de cajas de embarque bajo sus especificaciones y con su proveedor.


26 -

3 El transporte es parte crucial en la cadena de DFI debido a las distancias que se deben recorrer y a los cruces entre países; tradicionalmente, los gobiernos han controlado los modos de transporte, considerándolos infraestructura y operación básica para su desarrollo. Por ello, se deben analizar las características de los modos y medios de transporte a usar cuando se exporta o importa. 1

Modos de transporte internacional

Tradicionalmente, se reconoce la existencia de cinco modos de transporte típicos: Ferrocarril Carretero Marítimo/fluvial Aéreo Tubería A partir de los 80, se ha comenzado a hablar de un sexto modo de transporte, que es en realidad combinación de algunos de los anteriores: el modo multimodal. Cada modo tiene sus características particulares que le hacen adecuado para situaciones y tipos de carga particulares. • • • • •

El traslado por tubería es básicamente empleado para productos como petróleo, gas natural, químicos e inclusive leche; tiene costos de operación muy bajos y mínimo riesgo, si bien requiere de una inversión en infraestructura y mantenimiento. En el caso del sector calzado, obviamente no es un modo de transporte que pueda aprovecharse. En los restantes modos de transporte hoy en día existen al menos dos formas posibles de enviar la mercancía, dependiendo de su volumen: en carga completa (vagón completo; caja de trailer completa – FTL, Full Truck Load; contenedor completo – FCL, Full Container Load) como carga consolidada (enviando tarimas o cajas, poca mercancía que la empresa transportista se encargará de agrupar con la mercancía de otras personas para llenar sus transportes: en caja de trailer, LTL – Less than Truck Load; en contentedor, LCL – Less than Container Load) •

•

En el caso de la ferrovía, si bien hay gran capacidad en cuanto a volumen y tipo de mercancía a desplazar, implica pagar una espuela de carga o usar un modo de transporte complementario para llevar la mercancía a la estación. El transporte por ferrocarril es económico si se requiere desplazar un gran volumen a gran distancia, pero suele haber poca competencia entre proveedores por el gran costo de la infraestructura requerida y los


27 -

gastos de operación. Además, el ferrocarril no siempre está integrado a nivel internacional como red (es decir, hay variantes en cuanto a tipo de máquinas y equipos, energía utilizada para la locomotora, ancho de vías, e interconectividad fronteriza). Si se considera que no siempre hay modalidad de transporte consolidado y no siempre existe alternativa de intermodalidad (la facilidad de pasar la carga de un modo de transporte a otro), queda claro que no suele ser una alternativa que se considere para el sector calzado. En el caso del servicio carretero, existe la facilidad de que se puede gestionar transporte puerta a puerta, y se puede contratar a un porteador corporativo o a un independiente (los llamados hombre-camión). En este caso, sí suele existir la facilidad de elegir entre camión con carga completa, con carga parcial o inclusive lo que se denomina sistema combinado, cuando el camión se puede subir a transbordadores marítimos o trenes mediante plataformas (sistema Roll On / Roll Off, o RO/RO). Sin embargo, en este caso hay que considerar que los países vecinos pueden tener diferencias con respecto al propio en cuanto a sus legislaciones sobre pesos y dimensiones (en EUA, por ejemplo, los límites de peso de carga son mucho más estrictos que en México), e incluso que pueden aplicar eco-tasas sobre ruidos y contaminación ambiental. Por otra parte, el modo de transporte carretero requiere de infraestructura y puede sufrir saturación en forma relativamente rápida, pero su flexibilidad y viabilidad tanto para embarques de volumen como consolidados lo han hecho el preferido por la mayoría de las empresas que exportan a países vecinos como EUA. El transporte marítimo, el más antiguo empleado como medio comercial de carga, está sumamente organizado y regulado a nivel internacional, permitiendo una relativa igualdad de condiciones sea cual sea el origen y/o destino de la mercancía. Tiene gran capacidad de carga y versatilidad en cuanto al tipo de mercancía a desplazar, así como diversas opciones de contratación y servicio (barcos graneleros, barcos de contenedores que pueden ser completos o consolidados, barcos especiales por tipo de producto, etc.). Entre las opciones de servicio marítimo más conocidas, destacan las tres siguientes: Servicios irregulares: prestados por buques “Tramp” (vagabundos), los cuales no tienen itinerario ni clientes fijos (se compra el flete por tiempo o por viaje). Servicios regulares: operan con rutas e itinerarios fijos, con fechas establecidas de salida y llegada, aceptando cargas fraccionarias. Líneas independientes: se conocen como “Outsiders” y prestan servicio regular de carga fuera de los términos de las conferencias marítimas. •

•

•

En el caso de las líneas regulares, los fletes están previamente acordados en el sistema de conferencias marítimas, por lo que la competencia suele estar en los niveles de gastos extras y la calidad del servicio prestado por la naviera y/o su operador.


28 -

Hay que considerar que, precisamente por estar conferenciados, los fletes en las líneas regulares suelen estar estrechamente vinculados a la oferta y demanda, y el usuario solamente puede negociar costos hasta un cierto punto. Por otra parte, el costo del flete se puede tomar como base para futuros embarques y, dependiendo del volumen y frecuencia de carga, se puede “amarrar” un precio por un periodo de tiempo determinado. La carga aérea, por su parte, se emplea para el traslado de mercancías delicadas, urgentes o perecederas (por ejemplo, marisco, flores, productos tecnológicos); su presencia es mucho menor a la de otros modos de transportes en el total de carga desplazada, pero ha ido creciendo a medida que las llamadas compañías de mensajería (DHL, UPS, FedEx) han generado operaciones multimodales globales aparte de las tradicionalmente generadas por las líneas de carga aérea. En este caso, se puede aprovechar el servicio regular que prestan las aerolíneas de carga, las aerolíneas comerciales y los ahora operadores de transporte multimodal; la ventaja es desde luego la rapidez en la entrega y una relativamente poca manipulación de la carga, que permite embalajes mucho más ligeros. Si se requiere, puede negociarse un servicio arrendado según la necesidad del cliente. En cualquier caso, el modo de transporte aéreo es considerado como un servicio premium o de emergencia, a menos que la mercancía lo soporte o lo requiera imperativamente; en el caso del calzado, vale la pena valorar la alternativa, dado que la velocidad y nivel de servicio que se puede ofrecer a clientes que requieran pocos volúmenes en calzado para gama alta del mercado suelen permitir usar esta alternativa si se planea eficientemente. Finalmente, el transporte multimodal (definido oficialmente en 1980 por el “Convenio Internacional de las Naciones Unidas para el transporte multimodal de mercancías”, se contrata con operadores de transporte multimodal (OTM), en dos modalidades básicas: Segmentado: comprende dos o más modos de transporte, cuyos operadores o dueños se responsabilizan sólo de su tramo correspondiente. Hay ruptura de carga, dado que son transportistas diferentes y frecuentemente hay que trasvasar la carga de un modo de transporte al otro. Asimismo, hay una factura diferente por cada uno de los operadores. Multimodal: operación combinada desarrollada por un OTM, que coordina toda la cadena y expide un Documento de Transporte Multimodal único que ampara todo el trayecto. No hay ruptura de carga (usualmente se usan contenedores) y en caso de una eventualidad no se tiene que tratar con el transportista que cubre cada tramo, sino solamente con el OTM. •

•

Hay que recordar que la facilidad o dificultad para aprovechar los modos de transporte en diversos países está estrechamente vinculada con la política de transportes que tenga el gobierno en turno; los gobiernos, entre otras cosas, suelen tener el control (aún en países que se digan con transporte desregulado) de lo siguiente:


29 -

•

•

• •

Tipo y número de empresas de transporte (fomentan o dificultan su creación y subsistencia) Realización de la infraestructura requerida para los diferentes modos de transporte (carreteras, puertos, aeropuertos, etc.) Insumos para el transporte (combustibles, por ejemplo) Promulgación y seguimiento de leyes ambientales y de seguridad que fomenten o limiten el uso de uno u otro modo de transporte (contaminación del aire, por ruido, estética; congestión de tráfico; seguridad aduanera en pasajeros y carga, por ejemplo)

Considerando todos los modos de transporte, se puede realizar una valoración tomando diversos elementos para así determinar cuál es el más conveniente; cabe destacar que, para el sector calzado en México, ciertamente el transporte carretero es el más atractivo en cuanto a flexibilidad, accesibilidad, frecuencia de servicio, continuidad de operaciones y, en menor medida, rapidez (sobre todo si se va al mercado estadounidense). Valoración por modo de transporte Factores

Carret era

F errocarril

Aéreo

Marít imo

Flexibilidad

A

C

B

D

Accesibilidad

A

C

B

D

Rapidez

B

C

A

D

Seguridad

B

C

A

D

Capacidad

C

B

D

A

Tipos de carga

C

B

D

A

Frecuencia del servicio

A

C

B

D

Continuidad de operaciones

A

C

D

B

Costo de embalaje

B

C

A

D

Documentación

B

D

A

C

Competitividad en precio

C

B

D

A

Más:

Evaluación del riesgo de la ruta (estudio de siniestralidad)

Fuente: RUIBAL, Alberto, Gestión de la Logística de Distribución Física Internacional

Sin embargo, si se contemplan otros destinos de exportación, vale la pena explorar las opciones aérea y marítima, aunque no se tengan grandes volúmenes, puesto que son modos muy versátiles hoy en día. 2

El transporte de carga en México

En México, la mayoría de la carga se transporta por carretera, lo cual tiene que ver tanto con la disponibilidad y accesibilidad de este modo de transporte en el país, como con el hecho de que gran parte de las exportaciones están destinadas a los Estados Unidos, pudiendo dejarse en muchos casos la mercancía directamente en la frontera. En el caso de productos de consumo final como ropa y calzado, seguirían en importancia el


30 -

transporte marítimo y aéreo, ya que la ferrovía se emplea para otro tipo de productos. En general, cabe destacar que en México el transporte marítimo ha ido cediendo campo al aéreo (sobre todo a través de los movimientos realizados por consolidadores de carga como UPS, DHL y Federal Express). Participación por modo de transporte en operaciones totales de carga internacional en México, 2007 Aéreo 6.0%

Otros modos 5.7%

Carretero 56.4%

Marítimo 23.9% Carretero Ferroviario Marítimo Aéreo

Ferroviario 8.0%

Otros modos

Fuente: Estadísticas de transporte de América del Norte, cuadro 7-1

Participación por modo de transporte en operaciones de carga de importación en México, 2007 Otros modos 10.1%

Aéreo 8.1%

Carretero 52.9%

Carretero Ferroviario Marítimo

Marítimo 22.8%

Aéreo

Ferroviario 6.1%

Otros modos


Participación por modo de transporte en operaciones de carga de exportación en México, 2007 Aéreo 3.8%

Marítimo 25.1%

Otros modos 1.2%

Carretero 60.0%

Carretero Ferroviario Marítimo

Ferroviario 9.9%

Aéreo Otros modos



31 -

Al seleccionar un modo de transporte, se debe tomar en cuenta no solamente la accesibilidad geográfica (es decir, si se va a España, desde luego que el transporte forzosamente tendrá que ser marítimo o aéreo), sino también factores que tienen que ver con la competitividad que tiene esa alternativa en costo, tiempo y servicio global. Esto implica que el transporte más barato no siempre es el mejor, ya que una entrega tardía, por ejemplo, puede resultar más cara que el pago de un flete aéreo. A fin de cuentas, en el sector calzado el tipo de estrategia de la empresa y las necesidades del cliente serán lo que marcará la pauta en la selección del transporte, ya que el producto no es de naturaleza perecedera, frágil, peligrosa ni de pesos o dimensiones especiales en cuanto a su transportación, y cuando menos en el caso de transporte carretero, marítimo y aéreo se puede desplazar sin dificultad. Factores específicos: Flexibilidad en el servicio Accesibilidad para realizar la carga / descarga Rapidez en tiempos de tránsito Seguridad durante el tránsito Capacidad en volumen y peso Tipos de carga que pueden ser llevados Frecuencia del servicio Continuidad de operaciones Costo del embalaje necesario en ese transporte Documentación necesaria Competitividad en el precio con respecto a otros Otros factores a considerar: Nivel de servicio solicitado por el cliente Tipo, naturaleza y valor de mercancía Cuidados especiales que requiera el producto Volumen y peso a desplazar Alternativas geográficamente viables Rutas disponibles con la frecuencia deseada Servicios adicionales ofrecidos por el transportista Costo de seguros Costo total de la operación • • • • • • •

factores se toman en cuenta en la selección de un modo y medio de transporte

• • • •

• • • • • • • • •

Más el grado de riesgo en la ruta dependiendo del origen y destino de la mercancía


32 -

Transporte carretero

En el sector calzado, el transporte terrestre generalmente utilizado es el carretero, siendo además un transporte accesible y práctico para los esquemas que forman parte de la operación normal de las PyMEs. En este tipo de transporte se puede tener, como se ha mencionado, la modalidad de camión completo (FTL) o carga consolidada (LTL); evidentemente, el contratar un camión completo es más conveniente en términos de costo. Por otro lado, la disponibilidad tiene que ver con el flujo de mercancías que estén circulando hacia determinados mercados; en consecuencia, es mucho más fácil contratar flete carretero a Estados Unidos que a Guatemala, y los precios son mucho más competitivos en el primer caso. La red carretera nacional contempla conexiones troncales que cruzan al país entre puertos del Pacífico (Manzanillo, Lázaro Cárdenas) y del Golfo (Altamira, Tampico, Tuxpan, Veracruz); asimismo, hay rutas que van del centro hacia el norte del país, siendo el punto de cruce más utilizado el de Nuevo Laredo-Laredo. Principales carreteras en México

Fuente: SCT México

Desafortunadamente, hacia el sur las alternativas son limitadas, ya que la infraestructura carretera mexicana está fuertemente orientada desde hace muchos años hacia el norte por la tendencia a enviar la mayor parte de la mercancía que se fabrica en el país hacia los Estados Unidos.


33 -

Teniendo en cuenta las necesidades de las empresas de calzado, la versatilidad del transporte carretero consiste en: Su facilidad de acceso a diversos puntos, lo que le permite ir a recoger la carga directamente a las empresas y entregarlas en destino con comodidad para el comprador Su flexibilidad operativa, que permite cambios de último momento y reasignación de destinos si es necesario Su costo relativamente accesible La facilidad de contratar tanto compañías establecidas como operadores independientes, según sean las necesidades de la empresa La facilidad de su tramitación y contratación (hay pocos requisitos y documentos involucrados) •

•

• •

•

Sin embargo, en el caso concreto de la frontera México-EUA, hay que considerar dos factores: el hecho de que se tendrá que pagar un cruce transfronterizo, que no se ha podido erradicar (aproximadamente 100 USD), y el detalle de que si se quiere evitar un trasvase de mercancía en la frontera (pasar la mercancía de una caja de trailer a otra, con los consiguientes costos de maniobras y riesgo para el producto), se debe pedir caja americana al momento de solicitar el camión o emplear un contenedor sobre plataforma de trailer, dado que los camiones mexicanos tienen dificultades en la realidad para circular en Estados Unidos y se tiene que hacer cambio de tractocamión y, en su caso, de caja de trailer, para circular en el lado norteamericano hasta el destino final. •

•

Transporte ferroviario

El transporte ferroviario en México, desarrollado en el siglo XIX, estuvo subutilizado durante muchos años, dándose su renovación a partir de las privatizaciones realizadas en la década de los 90 para tratar de hacer más eficiente su operación y renovar equipo e infraestructura en tendido de vías. El uso del ferrocarril es conveniente cuando se pretende desplazar grandes volúmenes de carga a través de grandes distancias (500 kilómetros o más se considera como el estándar) con tarifas muy competitivas; sin embargo y como consecuencia de este uso por volumen, para su contratación tradicionalmente se requiere llenar un mínimo de furgones (vagones). El tren es un modo de transporte con mayores tiempos de tránsito que el transporte carretero, con la particularidad adicional de que no puede ofrecer servicio puerta a puerta a menos que se tenga una instalación acondicionada especialmente con espuela de ferrocarril en algún parque industrial con conexiones a las rutas deseadas. En el Bajío, además no hay servicio de carga fraccionada o consolidada vía ferrocarril; lo más


34 -

que se puede ofrecer gracias a las instalaciones en el puerto interior del estado, es la contratación de un vagón completo que será consolidado con otros vagones, con opción al servicio de trasvase para entrega en planta mediante camión. Todo lo anterior ocasiona que la mayoría de las PyMEs de calzado se vean imposibilitadas para aprovechar esta alternativa, siendo la mayor parte de los clientes en este modo de transporte sobre todo las grandes empresas de otros sectores (automotriz, agroindustrial, de materiales para construcción, etc). Sin embargo, el medio está evolucionando, pudiendo pensarse que en un futuro se pudiera aprovechar si se genera el desarrollo de servicios de consolidación de carga ferroviaria. Principales rutas de trenes en México

Fuente: SCT México

Como en el caso del modo de transporte carretero, el énfasis está en las interconexiones al norte del país. Si se observa a las rutas de los proveedores, por otra parte, se puede apreciar que no hay una competencia real, ya que cada operador cubre un territorio que el otro no, obligando al cliente a pagar derecho de paso en varios puntos del país. Asimismo, el Ferrocarril del Valle de México (Ferrovalle, que solamente cubre el área metropolitana del DF) funciona como centro distribuidor hacia otras compañías ferroviarias del país, lo cual repercute en costos del servicio.


35 -

Transporte marítimo

El transporte marítimo es el modo de transporte internacional de mercancías más empleado a nivel mundial, si bien en México su presencia es menor que en otros países. Para su uso, necesariamente se depende de un enlace con transporte terrestre, ya que son pocas las empresas que se encuentran directamente en los puertos y cuentan con sus propios muelles de carga (caso concreto serían Cemex o Pemex). En el caso de mercancías para el consumo final, en años recientes ha evolucionado significativamente el mecanismo de carga hacia el uso de contenedores, ya que permite hacer más eficiente el desempeño de instalaciones portuarias y embarcaciones, mejorando el ritmo de carga y descarga de los buques. Actualmente, inclusive el volumen de carga que manejan los puertos para valorar su desempeño se reporta en TEUs, que son unidades de medida equivalentes a un contenedor de veinte pies (Twenty Feet Equivalent Unit). La ventaja de este modo de transporte (aparte de ser el que más estandarizado está a nivel internacional, dado que hay comercio mundial marítimo regulado desde el siglo XIX) es su gran capacidad de desplazamiento de volúmenes de mercancía y su adaptabilidad para admitir todo tipo de carga. Inclusive, con la existencia de los servicios de transportación marítima regular, se puede también enviar carga fraccionada o consolidada sin que se requiera llenar necesariamente un contenedor, factor que permite que las PyMEs de calzado sí puedan contemplar a este modo de transporte dentro de sus alternativas logísticas. Los puertos de cabotaje, son aquellos que solamente reciben buques que recorren la costa del país, pasando de un puerto a otro; los puertos de altura, por otro lado, reciben tráfico marítimo intercontinental, que recorre altamar (64 en total en México). Para el manejo de graneles y productos petroleros, puertos como Salina Cruz y Coatzacoalcos son importantes. Considerando transporte de mercancías contenedorizadas, y que requieren por ende de instalaciones portuarias especiales, se tiene que los puertos más importantes para la vinculación con Europa serían Altamira, Tampico, Tuxpan y Veracruz. En el caso de Progreso, es un importante puente para con Estados Unidos con su conexión a diversos puntos sobre todo en Florida (transporte aprovechado por maquiladores de confección, calzado y otros artículos en la península de Yucatán). En el lado del Pacífico, los puertos con mayor movimiento son Manzanillo y Lázaro Cárdenas. En México dan servicio en los diversos puertos y a diferentes destinos internacionales 83 líneas navieras, entre las cuales se encuentran algunas mexicanas; de éstas, la más conocida es Transportación Marítima Mexicana (TMM).


36 -

Principales puertos de México

Fuente: SCT México

Considerando destinos, 63 líneas navieras dan servicio a Norteamérica, 47 a Centro y Sudamérica, 16 a África, 28 a Asia, 28 a Europa y cuatro a Oceanía; sin embargo, es importante mencionar que las rutas generalmente no son directas, sino que realizan interconexiones y/o trasbordos de contenedores en puertos de EUA o del Caribe, por ejemplo, para recoger más mercancía y así optimizar los recursos asignados a cada viaje. Transporte aéreo

El transporte de carga aéreo en México era relativamente poco utilizado, tanto por la falta de instalaciones adecuadas salvo en pocas ciudades del país como por la percepción de que es un servicio de muy alto costo que no siempre puede repercutirse en el precio del producto. Sin embargo, ha ido ganado terreno y haciéndose más competitivo para embarques internacionales. En el caso del calzado, puede resultar una alternativa viable sobre todo con la prestación de servicios de consolidación de carga aérea que han detonado empresas como Federal Express, DHL y UPS que han buscado posicionarse como socios logísticos estratégicos para las PyMES en México. Las líneas aéreas regulares también han estado ampliando el aprovechamiento de sus aeronaves (siendo casos concretos American Airlines, Continental Airlines, el servicio de Aeromexpress con la alianza de Aeroméxico y Mexicana, entre otros) transportando carga además de pasajeros, y en casos que lo ameritan, destinando aeronaves especialmente a ciertas rutas para determinada mercancía.


37 -

Las ventajas de este modo de transporte son, ante todo, la rapidez con que puede prestarse el servicio y, hoy en día, su flexibilidad. Otro detalle a favor es que la manipulación de la carga es mucho menor en el caso del transporte aéreo, lo cual es atractivo en términos de conservación de los productos cuando se trata de bienes de consumo final. Aunque las tarifas suelen ser más altas que en el caso del transporte terrestre, la carga consolidada es la norma más que la excepción, cosa que puede resultar muy práctica para ciertos tipos de PyMEs que fabrican calzado con alto valor agregado; adicionalmente, si se utiliza el servicio de forma regular, se pueden negociar descuentos o tarifas preferenciales, lo cual vale la pena evaluar particularmente si se pretende posicionar productos diferenciados en los mercados internacionales, dado que en ese tipo de estrategia la respuesta rápida a las necesidades del mercado y de los compradores es esencial. Operaciones de carga aérea

Fuente: www.vividcontrast.com

En este caso y como se ha mencionado, se puede acceder a dos tipos básicos de servicio: el que ofrecen las mensajerías y que es de puerta a puerta (es decir, la mercancía se recoge en la puerta del domicilio del exportador y se entrega directamente en el domicilio del importador), y el servicio de carga aérea como tal, en cuyo caso se suele tener el traslado de aeropuerto a aeropuerto, aunque en ocasiones hay agentes que se encargan de coordinar adicionalmente los tramos de entrega entre aeropuertos y domicilios finales. •

•

Las mensajerías generalmente incluyen el despacho aduanal dentro de sus tarifas, lo que las hace muy convenientes en términos de que se sabe exactamente cuánto se pagará por el embarque, puesto que todo está ya incluido; en el caso del calzado, sin embargo, se debe tener cuidado cuando se envía mercancía que requiere de permisos particulares, como por ejemplo, calzado en pieles exóticas, puesto que si falta algún documento el transportista ya no se hace responsable del tiempo garantizado de entrega.


38 -

Por otra parte, los servicios de carga aérea regular no suelen incluir el despacho aduanal, que deberá ser contratado en el aeropuerto de entrada y de salida directamente por el exportador e importador, según lo requiera el Inconterm acordado. Por ello, si bien sus tarifas aparentemente son más económicas que las que ofrece una empresa de mensajería, se deben verificar muy bien los gastos adicionales que la operación genera y que no están incluidos en las mismas, porque considerando los descuentos y servicios adicionales ofrecidos por empresas como DHL, UPS o Federal Express, resulta que frecuentemente los precios no son tan diferentes. Fundamentos legales en la DFI

Los conocimientos de embarque se dan al consignador cuando contrata un transporte (Bill of Lading - B/L, Airway Bill - AWB, conocimiento de embarque terrestre, etc.); estos documentos son en la práctica un contrato con derechos y obligaciones para el contratante y para el prestador del servicio. Los lineamientos que se consideran suelen estar fundamentados en convenios internacionales que rigen los derechos y obligaciones que aplican para cada modo de transporte y que además estipulan bajo qué condiciones, por ejemplo, puede reclamarse por la pérdida, daño o demora de mercancía en tránsito internacional. En el caso del transporte marítimo, las regulaciones que determinan qué debe contener un B/L, cuándo se dice que la carga está “limpia” o “sucia”, qué hacer en caso de siniestro, etc., están contenidas en las llamadas Reglas de Hamburgo vigentes desde 1992, siendo éstas la última de varias reglamentaciones que se han implementado a lo largo de los años. En el caso del transporte aéreo, el instrumento legal que aplica es el Protocolo de Montreal de 1975, la revisión y actualización de las Reglas de Varsovia. Existen también diversas reglamentaciones para la operación del transporte carretero y ferroviario; sin embargo, debido a las fuertes variaciones en infraestructura que existen entre países en el mundo, éstas generalmente han sido aplicadas solamente a nivel regional (por ejemplo, en Europa o en ciertas partes de Sudamérica), sin que haya sido factible hasta el momento homologarlas a nivel mundial. Como consecuencia, para estos dos tipos de transporte en la práctica cada país tiene su propia normativa a aplicar, razón por la cual se recomienda repasar muy bien con el proveedor cuáles son las condiciones del servicio, así como los procedimientos a seguir en caso de pérdida, robo o deterioro de la mercancía, dejando en claro qué responsabilidades tendrán tanto el contratante como el transportista y los tiempos de vigencia para el seguimiento de reclamaciones. En México, las regulaciones que aplican en general en transportación de carga (y sobre todo para los seguros) son la Ley de Navegación, Reglas de la HAYA VISBY, Reglas de York-


39 -

Amberes, Ley de Aviación Civil, Ley de Servicio Ferroviario, y la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal. 3

Los seguros en la DFI

Dado que el calzado estará fuera del alcance tanto del importador como del exportador durante el tiempo de tránsito, siempre es prudente asegurarlo durante el trayecto que dure su distribución física. Si bien la mayoría de las empresas transportistas tienen asegurados sus vehículos, la carga es un asunto distinto, por lo que se debe preguntar expresamente si la transportista otorga o no un seguro para la carga que se transporta, y qué cobertura da. Este último punto (qué tanta cobertura tiene y hasta qué monto del valor de la mercancía puede pagar en caso de siniestro) es importante, ya que hay seguros de mercancía que pueden decir tener las transportistas, pero que solamente pagarán un monto mínimo que no se acerca ni remotamente al valor real de lo que se perdió o dañó. Por ello, lo más frecuente es que la póliza de seguro de carga se contrate aparte, pudiendo considerarse para ello diversas empresas prestadoras del servicio. Habrá que contemplar, sin embargo, que son pocas las aseguradoras que extienden a las PyMEs la facilidad de contratar seguros de carga con ellos si la empresa no es cliente por la contratación de otros productos. Por ejemplo, si la empresa ya contrató un seguro de responsabilidad civil, contra robo en su planta o los seguros de sus autos de la empresa con un prestador en particular, entonces éste sí le dará el servicio de pólizas para asegurar carga; por el contrario, si no hay una relación previa con la compañía por la compra de otros seguros, entonces no suelen acceder a dar el seguro de carga. Esta situación dificulta sobre todo el asegurar embarques esporádicos, ocasionando que frecuentemente se decida mejor evitar el pago del seguro. Sin embargo, el costo de un seguro es mínimo cuando se sopesan los riesgos y en caso de que en verdad se tenga un incidente, puede ser la diferencia entre quedar con problemas financieros o no. Actualmente hay diversos oferentes de seguros esporádicos para carga en internet (que en realidad serían particulares que venden seguros de diversas compañías), los cuales habría que investigar en cuanto a su seriedad antes de realizar cualquier operación; pero son una alternativa viable cuando no se es cliente previo de aseguradoras. Los seguros consideran a la mercancía que vaya por modo de transporte aéreo, terrestre o marítimo, y cuentan con diversos paquetes según la cobertura deseada, que va de acuerdo a las necesidades de protección relacionadas con el tipo de calzado a desplazar, el modo y medio de transporte (avión, camión, ferrocarril o barco), el volumen de mercancía y la frecuencia de los envíos. Si bien el agente puede asesorar sobre qué paquete es la mejor opción, es el contratante quien decide los valores, bienes y riesgos que desea proteger. La mayoría de las pólizas "Este programa es de carácter público, no es patrocinado ni promovido por partido político alguno y sus recursos provienen de los impuestos que pagan todos los contribuyentes. Está prohibido el uso de este programa con fines políticos, electorales, de lucro y otros distintos a los establecidos. Quien haga uso indebido de los recursos de este programa deberá ser denunciado y sancionado de acuerdo con la ley aplicable y ante la autoridad competente".

40 -

contempla ciertas excepciones que no se cubrirán, razón por la cual se deben de leer en detalle las mismas antes de proceder a contratarlas. Riesgos que se pueden cubrir por modo de transporte •

Aéreo

• •

• • • •

Terrestre

•

Accidente al medio de transporte Falta de entrega de bulto entero Contra todo riesgo (daños por causa física externa): excluyendo demora, vicio propio o pérdida de mercado

Cobertura básica Daños a la carga por accidente del transporte Robo de la carga Todo riesgo Desaparición

En general, la cobertura comienza una vez cargada la mercancía e iniciado el transporte; incluye las detenciones, estadías y trasbordos normales y termina al llegar al destino indicado en la póliza. La cobertura puede ser por viaje específico o con declaración de cada viaje y vigencia anual.

• • •

• • •

Marítimo

• • •

Operaciones de carga y descarga Pérdida o aumento de peso Mal estibaje (falta de compactación en la estiba, ubicación de mercancía pesada sobre frágil) Mal embalaje (falta de resistencia apropiada para el transporte) Contaminación (contacto con otras cargas, derrame) Acción de roedores o insectos Daños por fuego Daños o faltantes por robo o hurto Avería gruesa

La cobertura se otorga desde depósito del vendedor al depósito del comprador, a menos que se desee distinto. Puede tenerse cobertura contra todo riesgo, cobertura contra riesgos más comunes o cobertura básica o mínima dentro de los paquetes más comerciales. Fuente: Elaboración propia con datos de prestadores de servicios de seguros de carga

A continuación se presentan algunos ejemplos de coberturas de pólizas de seguro y tipo de pólizas que se pueden emitir. En todos los casos, es importante tener un B/L, AWB o conocimiento de embarque “limpio”, es decir, en donde se haga constar que no hay defectos ni daño previo en la mercancía; si se presenta un B/L “sucio”, en donde conste que la mercancía iba mal embalada o con daño previo, será difícil obtener resultados positivos.


41 -

Algunos tipos de pólizas de seguro de carga que se pueden emitir Póliza Específica o por viaje

Anual a declaración o a término

Anual con prima fija

Características

Costo basado en:

Ampara sólo embarques individuales, ya sean nacionales o extranjeros, a través de los diferentes medios de transporte público o privado. Es no cancelable y su pago es de contado en el momento de la expedición de la póliza. Ampara todos los embarques realizados por el asegurado durante la vigencia, ya sean nacionales o extranjeros, por los medios de transporte ya establecidos.

Valor de embarque (factura), Medio de transporte, Origen y destino, Tipo de mercancías Se establece una prima en depósito, a 1 ó 2 meses de la estimada anual Volumen de movimientos que se realizarán o ventas anuales, Número de viajes, Origen y destino, Medios de transporte

Anualmente se ajustará la prima considerando los movimientos reales efectuados por el asegurado. No necesitan declaraciones mensuales. Se amparan todos los viajes que se realicen durante la vigencia. No tiene término de vigencia, ni prima de depósito. Se cobra en base a declaraciones mensuales. Ampara todos los embarques que realice el asegurado hasta un valor máximo predeterminado desde inicio de vigencia. Ha caído en desuso. Fuente: www.inbursa.com.mx

Abierta

Valor del embarque

Ejemplos de cobertura de paquetes de seguros de carga Transportes Marítimos

Incendio, Rayo, Explosión, Varadura, Encalladura, Hundimiento y Colisión del barco porteador, pérdidas de bultos.

* La rotura por caídas en maniobras de carga y descarga *Robo Total *Mojadura y/oxidación. *Manchas *Rotura por contacto en otras cargas *Avería gruesa y gastos de salvamento

Estas coberturas son adquiridas por el cliente dependiendo de sus necesidades. *Huelgas, vandalismo *Robo parcial. *Estadía dentro de bodegas diferentes a las de origen y destino. *Bienes usados o reconstuidos. *Embarque sobre cubierta. *Mojaduras por agua dulce.

Transportes Marítimos Incendio, Rayo, Explosión, Varadura, Encalladura, Hundimiento y Colisión del barco porteador, pérdidas de bultos. * La rotura por caídas en Cobertura B maniobras de carga y descarga. Transporte Terrestre y/o Incendio, Rayo, Explosión, Caída de * Robo total

Estas coberturas son adquiridas por el cliente dependiendo de sus necesidades. *Huelgas vandalismo *Robo parcial. *Estadía dentro de bodegas diferentes a las de origen y destino *Bienes usados o reconstruidos. *Embarque sobre cubierta. *mojaduras por agua dulce.

Cobertura A Transporte Terrestre Incendio, Rayo, Explosión, Caída de y/o aéreo avión, Descarrilamiento de carro de ferrocarril, colisión y/o volcadura del vehículo de transporte empleado.

aéreo

avión, Descarrilamiento de carro de ferrocarril, colisión y o volcadura del vehículo de transporte empleado.

Estas coberturas son adquiridas por el cliente dependiendo de sus necesidades. *Huelgas vandalismo * La rotura por caídas en Cobertura C *Robo parcial maniobras de carga y *Estadía dentro de bodegas descarga. Transporte Terrestre y/o Incendio, rayo, explosión, caída de diferentes a las de origen y destino aéreo avión, descarrilamiento de carro de *Bienes usados o reconstruidos ferrocarril, colisión y/o volcadura del *embarque sobre cubierta. vehículo de transporte empleado. *mojaduras por agua dulce. Fuente: www.inbursa.com.mx Transportes Marítimos Incendio, rayo, explosión, varadura, encalladura, hundimiento y colisión del barco porteador, pérdidas de bultos.


42 -

Los presupuestos para seguros dependen del tipo de calzado a asegurar, la suma a asegurar y los riesgos que deberán cubrirse; mientras mayor cobertura se tenga, más elevada será la prima a pagar. Generalmente, las primas rondan el 1% del valor de la mercancía, pudiendo conseguirse inclusive por menos si ya se es cliente regular de la aseguradora. Por otro lado, también influyen en el costo de la prima el sitio de origen, el de destino y la ruta seleccionada, ya que hay rutas con menor siniestralidad que otras, y países que son considerados como de alto riesgo para tránsito de mercancías.


43 -

4

Un pallet o tarima es una plataforma de carga que consiste en dos bases separadas entre sí por soportes, o una base única apoyada sobre patas de una altura suficiente para permitir su manipuleo por medio de camiones montacargas o camiones paleteros. Un contenedor, por su parte y según la publicación ISO 830:1981 (EFR), es un “elemento del equipo de transporte, de carácter permanente y, por lo tanto, lo suficientemente fuerte para ser utilizado varias veces, especialmente diseñado para facilitar el transporte de producto…suprimiendo el proceso... de recargue entre los modos, … cuyo volumen interior es de 1m3 (35,3 sqft) o más . No incluye al vehículo o embalaje convencional”. 1

El uso de pallets en la DFI

Agrupar el calzado en tarimas (“unidades de carga” indivisibles) permite que pueda ser enviado por cualquier tipo de transporte, facilita el manipuleo mecanizado de la carga, protege el producto frecuentemente hasta que llega al minorista, y son relativamente baratos y fáciles de conseguir (los pallets de madera económicos cuestan alrededor de 120 pesos, por ejemplo, aunque también se pueden rentar). •

¿Qué características deben tener las tarimas de carga?

•

•

•

•

Ser resistentes al manipuleo continuo, maltrato y daños accidentales en las maniobras de carga Poder sostener la carga sin flexionarse demasiado (los fabricantes estipulan cuánta carga puede soportar cada modelo de tarima) Tener por sí mismas un peso que permita que se manipulen en forma manual cuando están sin carga Contar con medidas lo suficientemente exactas como para poder ser desplazadas por la maquinaria de manipuleo automático Deben resistir la intemperie, la humedad y, de ser posible, el fuego

Los materiales más comunes para fabricar tarimas son: Metales: acero / aluminio Plásticos: moldeados por inyección, poliestireno, moldeados (prensado). Madera: tablero celular, aglomerado, contrachapeado (en este caso, hay que tener cuidado de que cumplan con la NOM 144-SEMARNAT-2005) Combinados: acero y madera, acero y plástico, plástico y madera, etc. • • •

•


44 -

La película plástica se utiliza para afianzar las cajas sobre la tarima y para asegurar que estén protegidas contra la humedad y el polvo, permitiendo que la carga no sufra daños si se queda por algún motivo a la intemperie sin agregar volumen o peso significativo. Hay diversos modelos o tipos de tarimas, si bien lo más común es usar las de doble cara (para evitar contratiempos de que están al derecho o al revés). En cuanto a su manipulación, pueden ser de dos entradas o de cuatro entradas; la ventaja de la de cuatro entradas es que no se tiene que cuidar la orientación de la tarima, porque de cualquier forma el montacargas la puede levantar, mientras que en la de dos entradas hay que cuidar de no bloquear los lados por donde se encajan las cuchillas del montacargas. Algunos tipos de tarimas

Fuente: RUIBAL, Alberto, Gestión Logística de la Distribución Física Internacional

El ancho de las tarimas suele ser teóricamente de 120 cms (42”) debido a que los vehículos de carga tienen en promedio 240 cms de ancho, y siempre se acomodan dos tarimas sobre esta dimensión (es decir, en vehículos que se usan por completo, siempre cabe un número par de tarimas). En cuanto a su altura, suele rondar los 14 cms, y en general es la suficiente para permitir que entren cómodamente las cuchillas del montacargas. La longitud de la tarima es lo que sí se puede modificar; en México se llegó a utilizar una amplia variedad de medidas (de 94, 107, 114, 118, 131, 143, 148, 169 y 192 cm, por ejemplo) en esta dimensión. Sin embargo, con el incremento de transacciones comerciales con Estados Unidos y la estandarización derivada de los contenedores, se ha popularizado el uso del pallet americano particularmente en dos medidas: 40 x 42 pulgadas (100 x 120 cm) y 42 x 42 pulgadas (120 x 120 cm).


45 -

Si bien es factible buscar la tarima que mejor se acomode a las medidas de las cajas que ya se tienen, es también cierto que las tarimas americanas están pensadas para caber en los transportes sin desperdiciar espacio, y son el estándar manejado por los grandes contratistas e intermediarios comerciales. Aunque en México no es todavía lo más común entre las PyMEs el usar tarimas para el traslado de la carga, dado que el calzado no es una mercancía de dimensiones o pesos especiales y en embarques internacionales casi todos los compradores exigen una unitarización, lo más conveniente es usar la tarima americana y así evitar problemas de maltrato por manipuleo. El uso de tarimas permite evitar maltrato a la mercancía pero, sobre todo, optimizar su carga y descarga en contenedores, cajas de trailer, furgones de ferrocarril, bodegas de barcos, bodegas de aviones, etc. Como indicativo, se tiene que el llenar manualmente una caja de trailer de 48 pies con cajas maestras sueltas de calzado puede tomar horas, mientras que si se utilizan tarimas, la carga completa la puede realizar un solo operador con montacargas en menos de una hora. Unitarización de carga

Fuente: Maersk

Algunos detalles que hay que recordar cuando se unitariza la mercancía en tarimas, son los siguientes: 1) Hay que acomodar la mercancía, siempre que sea posible (en calzado lo es), montando las cajas en línea recta exactamente sobre el nivel inferior, haciendo coincidir las esquinas para dar mayor resistencia a las cajas inferiores y evitar su aplastamiento; el acomodo “de pared de ladrillos” (intercalado) quita resistencia a la estructura en el caso de este tipo de productos. 2) No conviene permitir que la caja salga de la tarima, ni siquiera por un par de centímetros; las tarimas no suelen quedar perfectamente inmóviles en la caja del


46 -

trailer o del contenedor y, aunque se afiancen, hay un grado de desplazamiento. En caso de que las tarimas armadas se golpeen contra la pared o unas con otras, no lo harán con las bases, sino con las cajas mismas, generando deterioro en las esquinas y partes que sobresalgan. 3) Mientras más grande sea una caja maestra, menos manipulable será y más difícil será que aproveche en forma adecuada y sin desperdicio el espacio en la tarima y, por ende, en el contenedor final; la recomendación es tratar que las cajas sean múltiplos de las medidas de la tarima, y evitar las cajas maestras mayores a 60 cm en largo o ancho. 4) Aunque el producto no sea un perecedero que se daña por el calor del techo del contenedor o caja de autotransporte, no conviene hacer la estiba de cajas en la tarima más allá del 1.80 aproximadamente, incluyendo la tarima; además de buscar la protección de la mercancía, es vital dejar un margen de espacio libre para que el montacargas pueda levantar la tarima sin aplastar las cajas superiores por un error de cálculo al pretender sacarla del contenedor. 5) Cuando la mercancía va a almacenes de distribución, o en transportación aérea, las tarimas no deben medir más de 1.60 de altura, incluyendo la tarima, para facilitar su introducción a través de las escotillas de las aeronaves (hay que recordar que mucha carga se maneja en forma mixta en aviones de pasajeros, en las bodegas en donde van también las maletas). Solamente en el caso de aviones exclusivamente de carga, se pueden aprovechar contenedores aéreos y usar tarimas con mayores alturas en la carga. 2

El uso de contenedores en la DFI

Los contenedores permiten el acarreo de la carga como una unidad indivisible, reduciendo el riesgo de maltrato y robo durante las maniobras que se llevan a cabo en el transporte. Esto favorece que las primas de seguros sean más bajas en mercancía contenedorizada, se agiliza el manipuleo en puertos de carga, y facilita las operaciones y almacenaje en patios de los puertos, ya que se pueden apilar y desplazar en carga y descarga relativamente rápido con grúas especializadas. En el caso de los contenedores, vale la pena considerar que desde luego la tarifa que se cobra por un FCL/FTL (contenedor o caja completo) es mejor que la que se cobra por un embarque LCL/LTL (contenedor o caja parcial), por la sencilla razón de que la transportista asegura con camiones o contenedores completos el desplazamiento de un flujo seguro de carga y no desperdicia espacio en sus rutas; ese riesgo de que el camión se vaya a medio llenar es lo que encarece los envíos consolidados, en realidad. Aunque el transportista logre juntar la carga suficiente como para llenar camiones completos con la carga de varios consignadores cuyos clientes estén en el mismo destino, se sigue cobrando una tarifa LCL, que solamente puede llegar a ser más competitiva si es una ruta muy solicitada (por ejemplo, la León-Nuevo Laredo por carretera).


47 -

Si bien hay diversos tipos de contenedores (de carga seca, con refrigeración o congelación), destacan en cuanto a uso para el sector calzado los de carga seca (para mercancías generales). Cuando la carga se desplaza únicamente por carretera (siendo el caso más común el envío de zapatos a Estados Unidos) en vez de contenedores se suelen utilizar cajas de trailers, factor que se debe tener en cuenta al momento de hacer cálculos de carga a transportar porque la caja tiene medidas distintas a las que se tienen en contenedores de carga seca. Los contenedores se suelen categorizar de acuerdo a su longitud en 10, 20, 30 y 40 pies, si bien puede haber contenedores de 45 pies, por ejemplo, en EUA; los contenedores de 20 y 40 pies son los que más se usan por la facilidad para integrarlos en bloques sobre las embarcaciones. En cuanto a las cajas del autotransporte, también es costumbre referirse a ellas de acuerdo a la longitud que tengan, siendo las longitudes más comerciales las de 28, 42, 48 y 53 pies. El ancho y alto de cajas y contenedores oscila entre los 2.20 y los 2.40 metros (con excepción de los contenedores llamados “High Cube”, que tienen una mayor altura), ya que deben ser de dimensiones relativamente estándar para que siempre les quepan dos tarimas a lo ancho y puedan circular en los modos de transporte previstos sin problemas. Por ejemplo, las cajas y contenedores que circulan por autopista tienen que caber por las casetas de peaje, puentes y pasos a desnivel, en los puertos las grúas tienen dimensiones específicas, y en los barcos se tienen que respetar los puntos de anclaje para contenedores en las cubiertas y bodegas. Medidas de cajas de autotransporte, contenedores de superficie y contenedores aéreos Tipo de caja ½ Puppy 14 pies Puppy 28 pies Caja 45 pies Caja 48 pies Caja 53 pies Tipo de contenedor Contenedor 20 pies DC Contenedor 40 pies DC Contenedor 40 pies HC Contenedor 20 pies Reefer Contenedor 40 pies Reefer Contenedor 40 pies Flat Bed Tipo de contenedor aéreo Contenedor seco LD3 Contenedor seco LD7/9 Contenedor seco LD11 Contenedor con aislante LD3 Contenedor refrigerado LD7/9

Ancho (m) 2.40 2.50 2.40 2.40 2.50 Ancho (m) 5.90 12.02 12.05 5.49 11.61 11.85 Ancho (m) 1.45 2.16 1.47 1.45 2.94

Alto (m) 2.70 2.70 2.90 2.80 2.50 Alto (m) 2.39 2.39 2.70 2.27 2.23 1.95 Alto (m) 1.55 1.55 1.55 1.55 1.43

Largo (m) 4.20 8.40 13.70 14.40 16.20 Largo (m) 2.35 2.35 2.35 2.26 2.26 2.40 Largo (m) 1.45 3.10 3.10 1.45 2.02

3

Capacidad (m ) 28 56 86 95 100 3 Capacidad (m ) 33.2 67.7 76 28.2 58.8 55 3 Capacidad (m ) 4.3 10 7 4.3 8.6


48 -

Algunos tipos de contenedores

1.- 40 pies: Contenedor de carga seca, refrigerado o térmico 2.- 20 pies: Contenedor de carga seca, refrigerado o térmico 3.- 40 pies: Contenedor de techo abierto 4.- 20 pies: Contenedor de techo abierto 5.- 20 pies: Contenedor de media altura con postes altos 6.- 20 pies: Contenedor de media altura 7.- 20 pies: Plataforma de postes altos en las esquinas 8.- 20 pies: Contenedor cisterna Fuente: Alberto Ruibal, Gestión Lo ística de la Distribución Física Internacional

Las compañías transportistas y navieras que se precian de ser formales en su servicio, suelen proporcionar a sus usuarios, mediante folletería o su página web, información detallada sobre los equipos que se pueden emplear para unitarizar mercancía, incluyendo restricciones. Por otra parte, hay que recordar que la capacidad que teóricamente tiene un contenedor en metros cúbicos se verá mermada con el uso de tarimas, puesto que éstas ocupan espacio y, además, la carga no va hasta el tope. Finalmente, es importante considerar que la tara máxima permitida en contenedores de 40 pies que realizarán trayectos marítimos internacionales es de 26 Toneladas incluyendo el equipo, aunque en teoría les quepan hasta 30 Toneladas y así los dejen circular por carretera en México. Asimismo, los conocidos como “fulles” – doble remolque de 53 pies – que en México pueden llevar hasta 80 Toneladas, enfrentarán restricciones una vez cruzada la frontera, ya que en EUA los límites de peso también rondan las 26 a 30 Toneladas. Si no se respeta el límite, las navieras o transportistas terrestres bajarán tarimas del contenedor hasta que tenga el peso correcto, lo cual hay que considerar cuando se carga para no excederse en peso y evitar dificultades, retrasos y pago de almacenajes.


49 -

Ejemplo de información sobre contenedores proporcionada por las navieras

Fuente: Maersk

Ejemplo de la información sobre contenedores proporcionada por las líneas aéreas

Fuente: Iberia


50 -

5

Como ya se ha mencionado, en la operación logística de la DFI no sólo cuenta el costo del flete en sí, sino todos los costos y tiempos que se invierten en el proceso, el nivel de servicio que se obtiene y la fluidez de la operación. De nada sirve un servicio económico, si al final la mercancía llega tarde o, peor aún, no llega a su destino. Para el control de los costos y tiempos de la operación se puede recurrir a una matriz de control, en la cual se incluyan todos los rubros a considerar y se visualice el total final con proveedores distintos; la selección, desde luego, dependerá de la combinación que más convenga a la empresa para dar el nivel adecuado de servicio al cliente. 1

Cargos ocultos que se pueden presentar en operaciones de DFI

Hay diversas categorías de cargos en tiempo y dinero que se generan en el proceso de la DFI; sin embargo, hay rubros que frecuentemente van “ocultos” o no son desglosados, causando dolores de cabeza a las empresas cuando llega la cuenta final mucho más alta de lo que se esperaba. Por ello, siempre conviene cotizar envíos con al menos dos o tres proveedores, y comparar rubros cotizados, ya que ahí es cuando se puede notar si hay diferencia en los conceptos contemplados. Algunas de los conceptos que se prestan a confusión suelen ser, entre otros, los siguientes: •

•

En fletes marítimos – Se suele cobrar aparte del transporte en sí (“freight”) un número de conceptos adicionales tales como: emisión del Bill of Lading (corte de guía); PPS (Peak Season Surcharge), por temporada alta; ISPS (cargo por seguridad); BAF (Bunker Adjustment Fee), cargo por combusible; GRI (cargo que realizan determinados puertos por su uso), etc. Hay que tener cuidado, puesto que una tarifa puede irse fácilmente al doble de lo cotizado como base con estos cargos adicionales, dependiendo de la temporada del año y la demanda que haya del transporte. En fletes marítimos, terrestres y aéreos – Hay que tener cuidado con las opciones “all in” (todo incluido) que frecuentemente se ofrecen; si bien pueden parecer cómodas, frecuentemente hay cargos extras que al no ser desglosados no se notan (por ejemplo, cargos por unitarización, siendo que quizá ya se está entregando lista en tarimas la mercancía). Asimismo, hay que verificar lo que se está cobrando por concepto de trámites de aduana si es que vienen incluidos, el cargo extra por combustible (“fuel”) que no siempre se pone en las cotizaciones y que suele aplicar


51 -

en transporte aéreo (y en fechas recientes, inclusive en terrestre), y cargos por retraso en tiempos de carga y descarga. •

•

2

En mensajerías – En caso de usar servicios como UPS, FedEx, DHL o similares, conviene al momento de cotizar preguntar por el cargo por combustible (“fuel”), el cargo por seguro de la mercancía, y el cargo por pedimento individual (si se desea uno, ya que el pedimento consolidado que entregan no es útil para efectos fiscales). Asimismo, conviene corroborar porcentajes de descuento, en caso de que los haya, y sobre qué aplican (por ejemplo, si sobre la tarifa de flete solamente, o sobre el total global del costo de la operación). En trámites de aduana – En este caso, hay rubros como maniobras, documentación y copias, envío de documentos, prevalidación y similares, cuyo cobro es aparte de los honorarios y que vendrán incluidos en la cuenta de gastos; conviene consultar de antemano el estimado de los mismos, para evitar sorpresas.

Consideraciones útiles en operaciones de DFI

Conviene siempre considerar en la DFI días extras en el proceso, ya que hay que prevenir cualquier situación que pudiera presentarse y retrasar el arribo de la mercancía a su destino. Se debe monitorear constantemente la carga, ya que agentes aduanales y transportistas por la carga de trabajo que manejan no suelen avisar de inmediato si, por ejemplo, hay problemas con algún documento para que sea liberada la carga en las aduanas. Asimismo, frecuentemente tarda en reportarse el arribo de la carga con el agente aduanal correspondiente, lo cual retrasa su despacho a menos que la empresa esté al pendiente y avise en forma oportuna. Si se consolida la carga entre varias empresas porque tienen al mismo cliente o destino, contratando al camión o contenedor como FTL/FCL (lo cual implica un mejor precio porque va completo), es importante saber que de cualquier forma se tiene que avisar al agente aduanal cuántos pedimentos se tienen que sacar; si todas las empresas desean tener constancia de la exportación, se tendrán que hacer juegos de documentos y tramitar pedimento por cada una de ellas aunque compartan transporte, lo cual desde luego tiene un costo adicional en honorarios y gastos de la operación. Cuando se contrata un servicio de flete terrestre, es importante preguntar exactamente cuántos días de tránsito se tendrán, si se trabaja en fines de semana o no y cuántas horas tiene permitido el chofer manejar al día o si cuando carga debe reportarse a su central antes de ponerse en camino. Si la empresa no trabaja fines de semana, por ejemplo, hay que evitar cargar en jueves o viernes, porque la carga no circulará ni sábado ni domingo y estará estacionada en algún


52 -

sitio (que no siempre es la central) con el consecuente retraso y riesgo. Si, por otro lado, el transporte se tiene que reportar a su central antes de salir a ruta, por lo general se pierde un día de tránsito y dará igual que se cargue temprano en la mañana, o por la tarde. Cuando se contratan servicios terrestres consolidados, conviene preguntar aparte del costo, el tiempo de tránsito, ya que algunos servicios económicos tardan, por ejemplo, 15 días en un trayecto de Nuevo Laredo a Bajío. Conviene realizar embarques terrestres y marítimos en lunes o martes, para cerciorarse de que la carga llega a frontera o puerto y alcanza a ser liberada en la aduana antes del fin de semana. Por otro lado, hay que tomar en cuenta las fechas de cierre de “booking” de las navieras - la fecha de corte de documentación para el barco o “cut off time” - para asegurar que se entreguen los datos a tiempo para programar la carga de la mercancía y que no se pierda el barco. Al contratar un contenedor marítimo, conviene pedir que ellos mismos se encarguen del arrastre (es decir, de colocar el contenedor en la fábrica para cargarlo y llevarlo hasta el puerto). El costo suele ser competitivo y así se hace responsable a la naviera también del tramo de transporte terrestre.


53 -

6

Con el crecimiento del comercio internacional a partir de mediados del siglo XIX y durante los primeros años del siglo XX, se incrementaron también las confusiones e incumplimientos de contrato debido a las diversas interpretaciones que las cláusulas de un contrato de compraventa tenia. Se hizo necesario el uso de códigos y términos comunes para evitar tales errores, siendo la International Chamber of Commerce quien en 1936 propuso el primer código de términos de comercio internacional llamados ll amados comúnmente INCOTERMS. INCOTERMS. La Cámara de Comercio de los Estados Unidos publicó en 1941 su propio código de términos basado en parte de los INCOTERMS de la ICC, aprovechando su hegemonía en el comercio internacional. A estos se les llamó “Revised American Foreign Trade Definitions” y aunque no han sido actualizados desde hace más de 6 décadas, todavía no han sido completamente olvidados y aún son utilizados en los Estados Unidos. A diferencia de los RAFTD, los INCOTERMS se han ido adaptando a los cambios en el comercio internacional y han sufrido seis actualizaciones mayores desde 1936, siendo la del año 2000 la más reciente. Cabe aclarar que aunque la versión del año 2000 es la más reciente, las anteriores aun se pueden utilizar, por lo que es importante tomar en cuenta la versión de los INCOTERMS en la que se está negociando antes de firmar un contrato de compraventa. 1

INCOTERMS

Sin importar el país o el idioma, el término “INCOTERM” se utiliza indistintamente para hacer referencia a esta codificación de responsabilidades comerciales. Los INCOTERMS fueron desarrollados por la Cámara Internacional de Comercio en 1936, desde entonces han sufrido actualizaciones periódicas para mantenerse vigentes frente a las exigencias del comercio internacional. Existen cuatro ediciones o versiones de los INCOTERMS: 1936, 1953, 1990 y 2000. La última revisión se hizo en el año 2005, siendo una actualización de la edición del 2000. Los INCOTERMS son 13 y describen en forma progresiva la responsabilidad sobre el transporte, riesgos, costos y acciones que cada una de las partes involucradas tiene en la entrega de la mercancía objeto de la compra venta.

- 54 -

Para su mejor entendimiento, la ICC ha dividido los INCOTERMS en 4 grupos de acuerdo al grado de responsabilidad sobre la carga del vendedor y del comprador. A continuación se hace una reseña y descripción de cada uno de acuerdo a la versión del año 2000.

EXW. Ex Works / En Planta En este INCOTERM el vendedor minimiza su riesgo al entregar en su establecimiento las mercancías al comprador. (Fábrica, bodega, patio, etc.). Transporte Riesgos Costos Lugar de entrega Observaciones

A cargo del comprador (contratación (contratación y pago). La cobertura de riesgos es asumida por el comprador cuando la mercancía es puesta a su disposición. Todos los costos son asumidos por el comprador. Solo los costos de cargar los productos en el primer transporte son negociables Establecimiento del vendedor. El vendedor está obligado de cualquier forma a entregar la documentación completa para exportación al comprador.

No se recomienda su uso si el comprador no puede cumplir en forma directa o indirecta con su obligación de llevar los bienes bi enes hasta su destino.

FCA. Free Carrier / Libre Transportista El vendedor se hará cargo de los gastos de transporte dentro del país exportador y hasta el lugar acordado de entrega (sin salir del país exportador) y con los trámites aduanales de exportación cumplidos. Transporte Riesgos Costos Lugar de entrega Observaciones

El transporte es contratado y pagado por el comprador directamente o por el vendedor, en nombre del comprador. Los riesgos son transferidos del vendedor al comprador cuando la mercancía es entregada al transportista en el lugar convenido. Los costos son transferidos del vendedor al comprador cuando la mercancía es entregada al transportista en el lugar convenido. Donde el transporte que llevará la mercancía al lugar de destino esté ubicado, según se haya convenido con el comprador. Usado para todo tipo de transporte, incluyendo multimodal.

FAS. Free Alongside Ship / Libre a costado de buque El vendedor se hará cargo de los gastos de transporte dentro del país exportador, hasta el puerto acordado de entrega (sin salir del país exportador) y con los trámites aduanales de exportación cumplidos. La mercancía se debe depositar a un costado del buque.

- 55 -

Transporte Riesgos Costos Lugar de entrega Observaciones

El vendedor debe llevar la mercancía hasta el costado de la nave únicamente. El barco es contratado por el comprador. Los riesgos son transferidos al comprador cuando la mercancía es puesta por el vendedor a un costado de la nave en el puerto de salida. Los costos son transferidos al comprador cuando la mercancía es puesta por el vendedor a un costado de la nave en el puerto de salida. Piso del del muelle, muelle, justo justo a un costado del buque buque en el puerto puerto de salida. salida. Este INCOTERM INCOTERM aplica solo a transporte marítimo.

FOB. Free on Board / Libre a Bordo El vendedor se hará cargo de los gastos de transporte dentro del país exportador, hasta el puerto acordado de entrega (sin salir del país exportador) y con los trámites aduanales de exportación cumplidos. La mercancía se considera entregada al momento en que cruza la borda o costado del buque en la maniobra de carga.

Transporte Riesgos Costos Lugar de entrega Observaciones

El vendedor debe llevar la mercancía hasta el costado de la nave y subirla abordo. El barco es contratado por el comprador. Los riesgos son transferidos del vendedor al comprador en cuanto la mercancía cruza la borda del barco en el puerto de salida. Los costos son transferidos al comprador en cuanto la mercancía cruza la borda del barco en el puerto de salida. La mercancía se considera entregada una vez que esta a cruzado la borda o costado del buque en el puerto de salida. No es el mismo FOB o LAB que se maneja coloquialmente en el transporte terrestre en México; este INCOTERM aplica solo a transporte marítimo.

CFR. Cost & Freight / Costo & Flete En este INCOTERM el vendedor se hará cargo de contratar y pagar el transporte hasta el puerto de destino, pero los riesgos rie sgos del transporte son asumidos por el comprador. Transporte Riesgos Costos Lugar de entrega Observaciones

El transporte es contratado y pagado por el vendedor. Los riesgos son transferidos al comprador cuando la mercancía cruza la borda del barco en el puerto de salida. Los costos son transferidos al comprador cuando la mercancía cruza la borda del barco en el puerto de destino. La mercancía se considera entregada cuando la carga ha cruzado la borda del barco en puerto de destino. Este INCOTERM INCOTERM aplica solo a transporte marítimo.

- 56 -

La mercancía se considera entregada cuando cruza la borda o costado del buque en la maniobra de carga y partir de ese momento los gastos y riesgos corren por cuenta del comprador.

CIF. Cost, Insurance & Freight / Costo, Seguro & Flete Al igual que con el INCOTERM anterior, el vendedor debe contratar y pagar por el transporte hasta el puerto de destino, siendo que adicionalmente debe contratar la cobertura de riesgos para el transporte marítimo, siendo el comprador el beneficiario del seguro. Transporte

El transporte y el seguro son contratados y pagado por el vendedor.

Riesgos

Los riesgos son transferidos al comprador cuando la mercancía cruza la borda del barco en el puerto de salida. El comprador es el beneficiario de la póliza de seguros.

Costos Lugar de entrega Observaciones

Los costos son transferidos al comprador cuando la mercancía cruza la borda del barco en el puerto de salida. La mercancía se considera entregada cuando la carga ha cruzado la borda del barco en puerto de salida. Este INCOTERM aplica solo a transporte marítimo.

El vendedor está obligado a entregar las mercancías con los trámites aduanales de exportación cumplidos.

CPT. Carriage Paid To / Flete Pagado Hasta En este INCOTERM, el vendedor debe contratar y pagar el transporte hasta el lugar de entrada al país de destino, siendo responsabilidad del comprador la contratación de seguros. El vendedor está obligado a entregar las mercancías con los trámites aduanales de exportación cumplidos. Transporte Riesgos Costos Lugar de entrega Observaciones

El transporte es contratado y pagado por el vendedor. El riesgo es transferido al comprador cuando la mercancía es entregada al transportista. Los costos son transferidos al comprador al arribar el transporte al destino convenido, sin hacer la descarga. La mercancía se considera entregada al momento que el transporte ha arribado al destino convenido. Este INCOTERM se utiliza para transporte terrestre o aéreo.

- 57 -

La mercancía se considera entregada cuando es entregada al transporte principal si el modo es sencillo (un solo transporte) o al primer transportista cuando es multimodal. Este INCOTERM se puede utilizar con cualquier modo de transporte.

CIP. Carriage & Insurance Paid / Flete & Seguro Pagado Al igual que con el INCOTERM anterior, el vendedor debe contratar y pagar el transporte hasta el punto de entrada de las mercancías al país de destino, solo que adicionalmente debe contratar el seguro de las mercancías, donde el comprador es el beneficiario. Transporte Riesgos Costos Lugar de entrega Observaciones

El transporte y el seguro son contratados y pagados por el vendedor. El riesgo es transferido al comprador cuando la mercancía es entregada al transportista. Los costos son transferidos al comprador al arribar el transporte al destino convenido, sin hacer la descarga. La mercancía se considera entregada al momento que el transporte ha arribado al destino convenido. Este INCOTERM se utiliza para transporte terrestre o aéreo.

Las mercancías son entregadas al transportista con los trámites aduanales de exportación cumplidos y se considera entregada cuando es entregada al transporte principal si el modo es sencillo (un solo transporte) o al primer transportista cuando es multimodal. Este INCOTERM se puede utilizar con cualquier modo de transporte. El vendedor solo está obligado a contratar un seguro de cobertura mínima, siendo cualquier cobertura extra o adicional por cuenta y riesgo del comprador.

DAF. Delivered at Frontier / Entregado en la Frontera Con este INCOTERM las mercancías son puestas a disposición del comprador en la frontera, a bordo del transporte principal, con los trámites aduanales de exportación cumplidos pero sin llegar a la aduana de importación. Transporte Riesgos Costos Lugar de entrega Observaciones

El transporte es contratado y pagado por el vendedor. El riesgo es transferido al comprador cuando la mercancía le es entregada en la frontera. Los costos son transferidos al comprador cuando la mercancía es entregada en la frontera. La mercancía se considera entregada cuando es puesta a disposición del comprador por el transportista en el lado convenido de la frontera. Este INCOTERM solo se utiliza para transporte terrestre.

- 58 -

Cabe aclarar que el término “entrega en frontera” se aplica a ambos lados de la división entre dos países, por lo que es necesario aclarar de qué lado se entregarán los bienes.

DES. Delivered Ex Ship / Entregado a Bordo del Barco Cuando se utiliza este INCOTERM, la mercancía se entrega a bordo del barco una vez que este ha arribado al puerto de destino. El vendedor se hace cargo de todos los costos y riesgos hasta el puerto destino. Transporte Riesgos Costos Lugar de entrega Observaciones

El transporte es contratado y pagado por el vendedor. Los riesgos son transferidos al comprador cuando la mercancía es puesta a su disposición a bordo del barco. Los costos son transferidos al comprador cuando la mercancía es puesta a su disposición a bordo del barco. La mercancía se considera entregada cuando es puesta a disposición del comprador a bordo del buque en el muelle del puerto de destino convenido. Este INCOTERM se utiliza solo con transporte marítimo.

Este INCOTERM también puede usarse con transporte multimodal, siempre que el último transporte sea un barco.

DEQ. Delivered Ex Quay / Entregado en el Muelle Al utilizar este INCOTERM, la mercancía se considera entregada una vez que el barco ha arribado al puerto de destino y la mercancía ha sido bajada al muelle. El vendedor se hace cargo de todos los costos y riesgos hasta el puerto destino, incluyendo la descarga. Transporte Riesgos Costos Lugar de entrega Observaciones

El transporte es contratado y pagado por el vendedor. Los riesgos son transferidos al comprador cuando la mercancía es puesta a su disposición en el muelle del puerto de destino. Los costos son transferidos al comprador cuando la mercancía es puesta a su disposición en el muelle del puerto de destino. La mercancía se considera entregada cuando es puesta a disposición del comprador en el muelle del puerto de destino convenido. Este INCOTERM se utiliza solo con transporte marítimo.

El vendedor no está obligado a realizar y pagar por los trámites y maniobras más allá del muelle de destino, incluyendo los trámites aduanales de importación y los que se deriven de estos.

- 59 -

DDU. Delivery Duty Unpaid / Entrega con Gastos Pagados sin Impuestos Con el INCOTERM “DDU”, el vendedor está obligado a cubrir los riesgos y costos de llevar las mercancías hasta el lugar acordado con el comprador en el país de destino. Solo los trámites aduanales de importación y las maniobras de descarga del transporte en el lugar de destino son responsabilidad del comprador. Transporte Riesgos Costos Lugar de entrega

Observaciones

El transporte es contratado y pagado por el vendedor. Los riesgos son transferidos al comprador cuando la mercancía es puesta a su disposición en la bodega del comprador. Los costos son transferidos al comprador cuando la mercancía es puesta a su disposición en la bodega del comprador. La mercancía se considera entregada cuando es puesta a disposición del comprador en el lugar de destino final convenido (la bodega del comprador). Este INCOTERM se utiliza cuando el vendedor se hará cargo del transporte, los riesgos y los costos hasta entregar la mercancía en el lugar acordado con el comprador en el país de destino más allá del punto de entrada al país. Los costos no cubiertos por el vendedor son los pertinentes a los del trámite de importación (pago de impuestos y derechos) y maniobras de descarga en el lugar de e ntrega.

DDP. Delivery Duty Paid / Entrega con Gastos Pagados Al utilizar el INCOTERM “DDP” el vendedor está obligado a cubrir todos los costos y riesgos de llevar la mercancía hasta el lugar de entrega acordado con el comprador, esto incluye los trámites de importación y el pago de impuestos y/o derechos originados por esto. Transporte Riesgos Costos

El transporte es contratado y pagado por el vendedor. Los riesgos son transferidos al comprador cuando la mercancía es puesta a su disposición en la bodega del comprador. Los costos son transferidos al comprador cuando la mercancía es puesta a su disposición en la bodega del comprador.

Lugar de entrega

La mercancía se considera entregada cuando es puesta a disposición del comprador en el lugar de destino final convenido (la bodega del comprador).

Observaciones

Este INCOTERM se utiliza cuando el vendedor se hará cargo del transporte, los riesgos y todos los costos hasta entregar la mercancía en la bodega del comprador.

Cabe destacar que el vendedor no está obligado a descargar la mercancía en el lugar señalado de destino en el país del comprador. Es importante tener en cuenta que este

- 60 -

INCOTERM no puede usarse si el vendedor está imposibilitado de obtener licencias o permisos de importación en el país de destino. Dentro de le Unión Europea el INCOTERM “DDP” se utiliza con la reserva “donde aplique” ya que el intercambio de mercancías en la UE es libre y no se requiere la realización de trámites de aduana o el pago de aranceles o derechos. Como se puede ver, de la descripción de los INCOTERM arriba hecha se concluye que están directamente relacionados con el punto o lugar físico donde la mercancía cambia de manos del vendedor al transportista y/o al comprador; por ejemplo EXW (en las instalaciones del vendedor) o FAS (A un costado del barco o nave). Es importante recalcar que aunque la mayoría de los INCOTERMS no están dedicados al uso de un tipo de transporte en específico, varios de ellos solo se pueden utilizar para cierto tipo de transporte en particular por lo que en la práctica no se pueden usar indistintamente entre un medio y otro; si se hiciese esto, el contrato de compraventa entre las partes pudiese perder validez o el vendedor verse imposibilitado de cobrar si el banco cuenta con instrucciones especiales, como en el caso de las cartas de crédito. 2

RAFTD

Los RAFTD o Revised American Foreign Trade Definitions fueron creados en 1941 y desde entonces no han sido modificados o actualizados, razón que lleva a considerarlos como anacrónicos (fuera de época o pasado de moda). En 1985 la Cámara de Comercio de Estados Unidos los descontinúo oficialmente, sin embargo su uso es un acto voluntario ya que las RAFTD (así como los INCOTERMS) no forman parte de ninguna ley o reglamento, son solo una guía para lograr un acuerdo comercial. Aún es posible encontrarlas en algún contrato de compraventa estadounidense y tal acto es completamente legal y válido. Las RAFTD constan en esencia solo de seis términos, los cuales no están agrupados como los INCOTERMS sino que cada uno es una categoría en sí, y los términos EX y FOB tienen adicionalmente seis subcategorías cada uno.

RAFTD “EX”

Inglés Ex Works Ex Factory Ex Mills Ex Mine Ex Plantation Ex Warehouse

Español Entrega en planta Entrega en fábrica Entrega en molino Entrega en mina Entrega en plantación Entrega en almacén

El uso del término “EX” es similar al de los INCOTERMS, significando que la mercancía se pone a disposición del comprador en las instalaciones del vendedor; siendo el traslado de

- 61 -

riesgo y costos en ese momento, no habiendo obligación del vendedor de entregar la mercancía con los trámites aduanales de exportación cumplidos.

En cuanto al término FOB, en las RAFTD este puede ser usado con cualquier tipo de transporte porque tiene seis variantes las cuales deben ser cuidadosamente analizadas antes de ser utilizadas ya que cada una implica responsabilidades específicas para el vendedor.

Inglés Free on Board Named inland carrier at named inland point of departure Named inland carrier at named inland point of departure, freight prepaid to (named point of exportation) RAFTD “FOB”

Named inland carrier at named inland point of departure, freight allowed to (named point) Named inland carrier at named point of exportation Named point of shipment (vessel) Named inland point in country of importation

Español Libre a bordo (LAB) Transportista designado en lugar del interior del país designado para embarque Transportista designado en lugar del interior del país designado para embarque, con flete pre pagado hasta (lugar específico de exportación) Transportista designado en lugar del interior del país designado para embarque, con flete incluido hasta (lugar específico) Transportista designado en lugar de exportación designado Puerto específico de embarque (barco) Lugar del interior designado dentro del país importador

De los siguientes cuatro términos RAFTD, C&F y CIF son en un sentido general equivalentes a los INCOTERMS CFR y CIF respectivamente, sin embargo los RAFTD son aplicables a cualquier medio de transporte. RAFTD FAS Vessel C&F CIF Ex Dock

Inglés Free Along sideship vessel Cost & Freight Cost, Insurance & Freight Ex Dock

Español Libre a costado de buque Costo y flete Costo, seguro y flete Entrega en muelle de destino

FAS y Ex Dock son equivalentes a los INCOTERMS FAS y DEQ respectivamente, siendo su uso similar al de los INCOTERMS.

- 62 -

Finalmente, aunque es improbable, si por alguna razón se está en la necesidad de utilizar los RAFTD, es recomendable que esto se haga mediante una cotización y contrato de compraventa o distribución escritos que incluyan la leyenda “Quotation subject to the Revised American Foreign Trade Definitions 1941” (Cotización sujeta a RAFTD 1941).

- 63 -

7 1

Contacto CICEG

Comercio Exterior

Seguimiento de oportunidades comerciales y promoción internacional de la industria del calzado mexicano, a través de la participación en misiones comerciales y ferias internacionales. (477) 152 9000 (conmutador) Teléfonos (477) 152 9060 (directo) (477) 152 9005 (fax) Blvd. Adolfo López Mateos 3401 ote. Dirección Fracc. Ind. Julián de Obregón León, Guanajuato 37290 web http://www.ciceg.org

Servicios

Asesoría en trámites de exportación de calzado y artículos de piel. Asesoría en trámites de importación de insumos para el calzado. Organización de ferias y misiones comerciales internacionales. Información sobre ferias internacionales y contactos comerciales. Información de los tratados y acuerdos comerciales suscritos por México. Publicaciones especializadas en comercio exterior para su consulta. Información de prestadores de servicios involucrados en el comercio exterior. Cursos y talleres en Comercio Exterior. Promoción Internacional de SAPICA. Estadísticas de Comercio Exterior del Sector

-

64 -

01 Logistica para la exportación de calzado

Recommend Documents