Serie: GEOGRAFIA
f3
Editor-coordinador: Rafael puyol TENDENCIAS Y PROBTEMATICA ACTUAL DE LA GEOGRAFIA José Estébanez 2. POBLACION Y ESPAGIO. probtemas demográficos mundiates Rafael Puyol 3. COMPOSICION DE
tA
POBLACION MUNDIAL
Carmen González Muñoz 4. GEOGRAFIA Y
AGRlcutruRA. Gomponentes de los espacios agrarios
\
J. Ramón Díaz Alvarez
DE LA AGRICUTTURA TRADICIONAL Adela Gil 6.
A tA
TECNOLOG¡CA
LA AGRIGUTTURA DE CARA AL FUTURO
José Sancho 7.
ET ITÍiS/|IEO /iNB/|ilO fiNENIT/|EIfiII IMTNfl// Y VNA Eil I/,8 EI/iN/¡WS
EL MAR Y SUS RECURSOS
lsabel Monguilot
IA
CRISIS ENERGETICA P. Reyes Bonacasa
9. LA ERA INDUSTRIAT
Luisa María Frutos f
O. CATIDAD Y CONSERVACION DEt MEDIO AMBIENTE Juan Haro
r1.
fintonio
lfrate
Catedrático del t. B. rrAlfonso X et Sabiol (Toledo)
COMERCIO Y TRANSPORTE INTERNAC¡ONAIES
Federico Martínez Roda 12.. HACIA UN MUNDO DE CIUDADES. Et proceso de urbanización Agustín Hernando 13.i.. EL
MosAlco uRBANo. organización interna y vida en las ciudades
Antonio Zárate
14. LA CIUDAD Y LA ORGANIZAGION Javier Gutiérrez Puebla
REGIONAL
15. SUBDESARROTLO Y TERCER MUNDO Fernando Arroyo
r6.
CAPITALISMO Y SOC|AL|SMO. Economía, espacio y sociedad
17.
GEOGRAFIA Y ESTADO. Introducción a ta Geografía política
Mercedes Molina lbáñez
Ricardo Méndez y Fernando Molinero
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editorial c¡ncel
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Cubierta: Roberto S. Pardo Todos los derechos reservados por:
OEDITORIAL CINCEL S.A. Martin de los Heros, 57-28008 MADzuD Depósito legal: M. 34.644-1984 ISBN: 84-7046-355-1 @ 1992 EDITORIAL CINCEL KAPELUSZ Reimpresión Diciembre de 1992 Impreso por LITO CAMARGO Impreso en Colombia - Printed in Colombia
Queca, Antonio
y
Allonso
Indice
I
ntroducción
L
Emplazamiento
1. 2. 3.
2.
y situación: Fsctoles
geográficos
Concepto de emplazamiento y situación Variedad de emplazamientos ... Falta de adecuación del emplazamiento primitivo para las necesidades de la vida moderna Diferentes tipos de situación
11
12 14
4. Actividades
17
Población u¡bana ...
18
l. I)cfinición de población urbana 2. Características de la población urbana 2.1. Estructura demográfica ... 2.2. Fuerte movilidad de la población urbana 2.3. Actividades predominantes 2.4. La densidad de población
).
ll
15
18 19
l9 28 30 35
Actividades
5t
Morfología urban¡
38
l. El plano
1.1. Análisis tradicional del plano 1.2. Análisis innovadores del plano
1.J.
Factores que modelan el plano
2.
La construcción urbana 2.1. El entramado urb¿rno
l.
Los usos del suelo
4.
2.2.
Características de la construcción urbana
3.1. La movilidad de los usos del suelo 3.2. La densidad de ocupación de los Actuaciones sobre el paisaje trrbano 4.1. La renovación urbana ... 4.2. La rehabilitación urbana
38 39 45 46 52 52 57
60 60
usos del suelo
6t 62 64 66 69
Areas urbanas
70
l. 2. 1.
70 79 88
El c. B. D. ... Las áreas residenciales Las áreas industriales
7
4. 5.
Las áreas comerciales El área rururbana
95 100
Actividades
5.
Teorías sobre
la estn¡ctura urb¡na
107
1.2. Teoría 1.3. Teoría
t07 108
de los sectores de los núcleos múltiples
111 113
Teo¡ías recientes sobre la estructura urbana 2.1. Teoría del análisis de á¡eas sociales 2.2. Teorías de los valores del suelo 2.3. Teorías de usos parciales del suelo
tl4 115
116
t2l
Actividades
122
6. La circulación urbana 1. Los transportes: un uso especial del suelo 2. Principios que rigen el transporte urbano 3. Generadores de tráfico urbano 4. Los sistemas de transporte 5.
124
t24 126
r28
4.1. Los sistemas de transporte colectivos 4.2. Problemas generales de los transportes colectivos ... 4.3. Los sistemas de transporte individuales Consecuencias de las obras de mejora de
urbana...
7.
129 129
...
135
134
la red arterial sobre la vida 135
Actividades
136
Los problemas de la ciudad
157
l.
137
El equipamiento urbano
1.1. El abastecimiento energético 1.2. El abastecimiento de agua
137
139 140
1.3. La evacuación de desechos 1.4. Otros equipamientos urbanos ... ... 1.5. La creación del equipamiento urbano 2. El deterioro del medio ambiente urbano 2.1,. El microclima urbano 2.2. La contaminación atmosférica ... ... 2.3. La contaminación de las aguas ... 2.4. La contaminación acústica
143 143
Actividades
150
t4l 142
147
148 149
Apéndice
Documentos de apoyo
155
Glosario
161
Bibliografía
165
8
ntroducción
106
1.' Teorías clásicas sobre la estructura urbana 1.1. Teoría de las zonas concéntricas 2.
I
a lo largo de las páginas de este libro hacer llegar a los lcc¡¡¡¡.r clc forma scncilla, clara y actual los aspectos más significativos rlcl intcrior clc csa realidad oambiante y de rápido crecimiento que es el t'spacio urbano en uucstros días. Para ello hemos organizado el libro en :'ietc capítulos que hacen referencia a: Emplazamiento y situación: Factores ¡itrográf icos, población urbana, morfología, áreas urbanas, teorías sobre cstructura urbana, circulación y problemas de la ciudad. A continuación, l)r'cscntamos unos ejercicios prácticos, a título de sugerencias, unos dor rrrncntos, un pequeño glosario y una bibliografía general. Pretendemos
l,lmplazamiento y situación: liactores geográficos
l.
Conceptos de emplazamiento y situación
Al iniciar el análisis del interior de |a ciudad, hemos de comenzar por t.l cstudio de lo que tradicionalmente se denomina emplazamientcl y situar irin, es decir, por los factores geográficos del espacio urbano, puesto que, :,i hicn la ciudad es un espacio geométrico, social, económico y vivencial, trrrrrbién es un espacio físico, que se localiza sobre un punto concreto de la :,tr¡rcr.ficie terrestre, y que se constituye y organiza con relación a un entorno
y a otro más distante. t')l emplazamiento se define, de este modo, como el espacio concreto y rrraterial sobre el que la ciudad se asienta; es la topograf.ía, el soporte lísico que, desde el momento de la fundación y a 1o largo de su historia, v;r a conclicionar, en buena medida, su paisaje urbano y su desarrollo es-
r't'r'cano e inmediato
¡
rrrc:ial.
l-a situación, por su parte, es el entorno geográfico más amplio en el ,¡rrc la ciudad se e¡marca y con relación al cual se organiza. La situación lrirco referencia a las condiciones ge¡erales que rodean a la ciudad: ríos, rrrontañas, naturaleza del suelo y, sobre todo, vías de circulación, de inter,lrnbio y elementos de producción. Así, en el caso de Madrid, el emplazamiento está constituido por la ¡r:rrtc de la terraza del río Manzanares que, en su orilla izquierda, individualizln los dos torrentes que desembocan en él y que, con el transcurso del lit:rnpo, dieron lugar a la actual calle de Segovia y al paseo de San Vicente. l,stc emplazamiento vino motivado por el deseo de Abderramán II, en el r;i¡tlo rx, de levantar una fortaleza en un lugar estratégico, de fácil defensa y lbundancia de aguas. La situación, en cambio, viene señalada por su proximidad a los puer' 11
tos del Sistema Central que aseguran las comunicaciones entre las Mesetas y Meridional, y a la vía'natural de comunicaciones que, en dirección Este-Oeste, forman'el valle del Henares, prolongación del valle del falón, y el valle del Tajo. La situación de Madrid está marcada también por su asentamiento en la zona de contacto entre dos medios físicos y humanos diferentes: el del piedemonte del Sistema Central y a" tu, llanuras de margas y arcillas qu" r" extienden desde el "i ciudad sur de la Septentrional
hasta
el valle del Taio.
2. Variedad de emplazamientos La elección del lugar del emplazamiento depende de dos factores: la función que da lugar a la creación de la ciudad (función defensiva, comercial, control de una ruta, etc.) y las características del medio físico (topogtaf'ía, naturaleza del suelo, disponibilidad de agua, vegetación...) que deben ajustarse a las necesidades que determinaron lu frrnción de Ia De este modo encontramos que los emplazamientos preferidos "iu¿"¿. son ros
siguientes:
a)
Colinas
Durante la época antigua y la Edad Media, gran parte de las ciudades se localizaban sobre elevaciones del terreno o ."rponai"nao
u unu función militar o de control del territorio que"Jl¡nur, se extendia a sus pies (la mayor parte de las ciudades españolas fundadas en la Edad Media, urí .o,no las bastidas del So. francés), ul d"teo de evitar los peligros de inundaciones en el caso de ierrenos situados cerca de algún río fantiguas de Mesopotamia) y al afán d,e gozar de unas mejores condiciones "iu¿u¿", climatológicas (ciudades de altura en la zona intertropital: Simla en la Indiá o Darjiling en Bengala) o de escapar de la insalubridad de las ,onu, bu.¡", costeras y ' pantanosas (durante mucho tiempo, los núcleos de población de la franja mediterránea correspondiente a las tierras de valencii y castellón se instalaron lejos del borde del mar por esta razón, prefiriendo las laderas de piedemonte de las montañas próximas).
b)
Ríos
De la simple observación de un mapa der mundo o de cuarquier país podemos extraer la consecuencia de qu. tu rnayor parte de las ciudades se disponen a lo largo de los cursos ¿i los rí'os, ya que éstos siempre han
;rr'lído a la población. constantemente los ríos han desempeñado un imrrt'tante papel en la vida comercial, en la vida militar y, po; supuesto, con rt'lrrción a los desplazamienüos de los pueblos. Ahora bien, un análisis ¡rr¡is detallado de su asentamiento lleva a la conclusión de que se localizan t'rr puntos muy concretos: vados. Son lugares de escasa profundidad de las aguas, por donde
se
|rcde cruzar la corriente a pie. Generalmente, con el paso del tiempo, :'rlrre ellos se construye un puente que facilita la travesíá y contribuye al lt,sterior desarrollo de un primitivo núcleo de poblamiento surgido junto ;rl vad.. Este es el caso de muchas ciudades, como Toledo, con el puente ,lt'Alcántara, o Mérida y salamanca, con sus respectivos puentes romanos. Estuarios. otras veces, cuando las ciudades se sitúan en la desembo. (;r(lura de un río, su emplazamiento suele realizarse donde terminan los t'lcctos de las mareas que hacen posible la penetración de la navegación r¡rarítima hacia el interior. Es el punto donde se produce el transbordo rlt: los viajeros o la ruptura de carga * de ras -".cuncíus que llegan o salen l)or mar. Es, también, el lugar en el que durante mucho tiempo existió el riltimo puente que unía las dos orillas, ya que su distanciamiento hacia l:r desembocadura imposibilitaba la construcción de ningún otro. Ejemplos :;rgnificativos de este tipo de emplazamiento los constituyen las ciudádes de llilbao en la ría del Nervión, Burdeos en el Garona, iluán en el sena y llamburgo en el Elba. En otros casos er emplazamiento se efectúa mái , crca de la desembocadura, como ocurre con Lisboa en el Tajo o Buenos Aires en el Plata. Islas fluviales. A veces son islas situadas en medio de los ríos, que facilitan el.paso €ntre ias dos orillas, las que han dado lugar al primitivo em¡rlazamiento de una ciudad. Ejemplo claro es parís, fundada en ul,ile de la ('ité> en medio del Sena.
conlluencia de ríos. Hay ciudades que han surgido beneficiándose de la t'.nfluencia de varios ríos. Ejemplos son las ciuáades de León, Segovia, Valladolid, Lyon, Saint Louis y Manaos. Todas estas ciudades, emprazadas ar borde de los ríos, responden en su ()rigen a una función comercial, defensiva o de control de una vía estraté_ ¡iica. A ello se debe su localización en puntos tan concretos que facilitan t'l desarrollo de esas actividades. ¿rl
' Los términos marcados con asterisco se encuentran definidos en final del libro.
el
Glosario
t2 15
c)
Relieves costeroo
Muchas ciudades aparecen asentadas sobre formas diferentes de reriela costa: Cádiz, sob.re una isla plana, con el paso del tiempo con_ vertida en un tómboro unido a tierra por una rengua de arena, donde todavía existen caños y pantanos; san sebastián, sobrle el tómboro que une ves de
el_monte urgull a tierra firme, entre la bahía y el río ur*i cartagena, sobre una pequeña península frente a una bahía a. ,*""f"ionales condi_ ciones naturales de abrigo y defensa; Río de ]aneiro, .n urru lunura costera entre la montaña y una zona pantanosa; Salvador de Bahía, sobre un promontorio rocoso; Manhattan, sobre una isla, etc. como en el caso anterior, estos emplazamientos primitivos responden también al deseo de encontrar unos rugares d" ur"ntuo,i;;;" ;", ofrezcan óptimas condiciones para fundar ciudaJes especializadas en la función militar, defensiva, comercial o de control de una ruta estratégica.
3'
Falta de adecuación d_er,emplazamiento primitivo para las necesidades de la vida
-od".rr.-----
evollció3 experimentada por las ciudades a partir del siglo xrx ha ,^^^1" que el primitivo necno emplazamiento resulte, casi siempre, incapaz de hacer frente a las necesidad.": e mayor espacio urbano v ¿" ulf"rsui u un" tidad creciente de habitantes, "ungrun parte procedente del exterior. casi todas ellas fueron cread¿s pu.u"n u"og", u uno, reducidos efectivos de población y desempeñar una función qu", o bien ha desaparecido en la actualidad, como es el caso de la actividad militar o defensiva que dio tugu, u Ia creaO:.l"l,as.ciudades, o se ha visto modificada, sobre todo, p"or la adición :ión oe multlples tunciones. De este modo, los primitivos emplazamientos quedaron desbordados por el desarrollo del fenómeno urbano áesde principios del siglo pasado. Hubo que buscar nuevos asentamientos para las areai urbanas lue'entonces empezaban a surgir y que lo hacían ]uera de los límites aet'piimer emprazamiento. En muchas ciudades europeas creadas en lo alto de una corina, en una posición defensiva, los nuevos barrios tuvieron que extenderse a sus pies, con lo que se produjo su desdobramiento: la ciudad antigua y ra moderna' Frecuentemente, como sucedió en vitoria, er nacimiento aJt" p"ri. nueva está relacionado con la llegada del ferrocarril. . . A- partir del siglo xlx, las ciudades de colonización europea en Africa del Norte y Asia conocieron también un fenómeno de desdoblamiento. En Fez, Marraquesch, orán, Argel, etc., existe la medina, lu antigua, sobre una colina y la ciudad óolonial sobre el "iuá"¿ llano.
En otras muchas ciudades el emplazamiento primitivo no responde a las rri¡qencias del urbanismo moderno y constituye un serio obstáculo por ra¿r¡ncs de tipo físico a la expansión. Así sucede con las que se asientan sobre rrna isla, junto al mar, o al lado de importantes accidentes topográficos. Sin embargo, hoy, la moderna tecnología permite superar estos obstáculos rrrcdiante la perforación de túneles o tendido de puentes. Gracias al desarro. llo tecnológico, Nueva York ha podido superar las limitaciones que el em¡rllzamiento originario en la isla de Mahattan ofrecía a su crecimiento. Por último, hay que tener en cuenta que el primitivo asentamiento im¡ridc el desarrollo de la ciudad en una dirección y lo hace posible en otra.
4.
Diferentes tipos de situación
Al hablar de la situación podemos establecer una primera diferencia cnlre la manera de actuar que tenía este factor geográfico en el pasado y la r¡tre tiene en la actualidad. A) Slru¡cróx
DE LA cTLJDAD EN EL pASADo
Hasta nuestro siglo, la localización de las ciudades con relación a su ('ntorno geográfico más amplio venía caracterizad.a por el deseo de dominar, lx)r razones de tipo político, económico y estratégico-militar, las rutas más irnportantes que facilitaban los desplazamientos de hombres y mercancías, y por el anhelo de beneficiarse de la relación entre áreas de economía dislinta y del contacto de sistemas de circulación diferentes. Así, podemos ofrecer una tipología de situación de ciudades:
a)
Situación de encrucijada. Se trata de lugares de confluencia de vari¡rs vías de circulación, que pueden ser ríos (París, Lyon, Praga, Manaos)
.
rutas terrestres, como carreteras
y líneas de ferrocarril, que llegan desde
zonas distintas (Madrid, Zaragoza, Grenoble, Milán...).
b) Situación en un eje dd comunicaciones. Son ciudades que se benefician de su posición en una línea de comunicaciones, como son: los pequerros núcleos de población existentes en oasis, en las rutas de caravanas que r¡tr¡viesan el desierto; las ciudades itinerarias del camino de santiago (Bur¡¡rrcte, Estella, Logroño, Santo Domingo de la Calzada, Castrojeriz, Burgos, r:tcótera); las ciudades de Champaña,.en las que se celebraban importantes lcrias durante la segunda mitad del siglo xn y primera del siglo xrrr, o las r:it¡dades hanseáticas.
t4 15
c)
Situación en zona de contacto de óreas geográlicas diferentes. Corresponde a ciudades donde la vida de relación tiene un significado especialmente importante, puesto que acuden gentes y productos desde zonas geográficas distintas. La ciudad es el principal nudo de comunicaciones y mercado de su entorno, en el que se intercambian productos de economías variadas. Ejemplos a pequeña escala pueden ser los de Inca y Talavera de la Reina y a gran escala los de Viena y Lyon.
d)
Situación de lachada marítima. En estas ciudades coinciden muchas de las ventajas que caracterizan a las situaciones anteriores: el contacto entre siStemas de circulación diferentes (marítimo y terrestre), la relación entre zonas de economías distintas y los beneficios comerciales y estratégicos que se derivan del acceso y control de las rutas marítimas.
Dentro de la situación general de fachada marítima se puede distinguir otras concretas:
-
B)
De estuario (Londres, Hamburgo, Lisboa, etc.) y de delta (Rotterdam, Leningrado, Nueva Orleáns, Alejandría y Constanza). Ambas son situaciones de desembocadura de ríos que facilitan o aseguran las relaciones con el interior, con su hinterland *. En otras ocasiones las ciudades se sitúan, simplemente, en una facha-
da marítima para permitir las relaciones con el interior o como puntos de contacto con las grandes vías de circulación por mar. A estas situaciones corresponden la mayor parte de las ciudades coloniales: Djibuti, Hong-Kong, Macao, Bombay, Singapur, Gibraltar y El Cabo. SrruecróN DE LA
crr.JDAD
EN EL IREsENTE
En la actualidad, el factor de situación influye de otra manera en la localización de las ciudades de nueva creación. Los progresos realizados en los sistemas de transporte y las nuevas tecnologías aplicadas a la construcción de ciudades han permitido liberarlas, al menos en parte, de la dependencia que antes guardaban respecto a las vías de comunicación. Además, los objetivos perseguidos hoy, al fundar nuevas ciudades, son diferentes a los de épocas anteriores. Entre los objetivos figuran:
a) Puesta en explotación de áreas geogrólicas aisladas y deprímidas, atrayendo a parte de la población que, continuamente, se traslada del campo a la ciudad en los países no industrializados. Un ejemplo de situación 16
¡rrr,t
ivada por este interés lo proporciona la ciudad de Guayana (VenezWla).
I rrr¡rlazadá en la confluencia del río Caroní con el Orinoco, a 500 kilóme' Iros de Caracas, ha sido creada para actuar como polo de crecir¡liento r,.¡iional, con la posibilidad de llegar a ser la capital de la Guayana venezol,rrr;r, aprovechando la existencia de un enorme yacimiento de hierro, cuyo ,,,,,'"r.nl se utiliza para la exportación y para su transformaciónin sifu en un ¡r,tt'nto complejo siderurgico.
h) Explotación de recursos energéticos y mineros. A este deseo ha ,,.,,¡,ondido la creación de la mayor parte de las nuevas ciudades de la Unión ,,,,viútica, situadas en áreas geográficas alejadas de los centros demográfi,r,, v ecotómicos tradicionales: K.araganda, en la cuenca carbonífera de
t..,rzrrkh; Vorkuta, en la cuenca minera del Pechora, cetca del Círculo l',,lrrr Artico; Zaporozhe, en Ucrania, en relación con las posibilidades de .rl)r'ovcchamiento hidroeléctrico del río Dnoprostoi.
¿.) Intereses polítícos, como puede ser el traslado de la capital de la r¡;r, itin a un nuevo lugar de asentamiento. Tal es el caso de la creación ,l,. llrasilia en el corazón de la meseta de Goias. Generalmente, estas operjr('roncs van acompañadas de otros propósitos, corno el desarrollo de una
o lá redistribución de la población. De esta manera, con la l,rrrtiación de Brasilia se pretendía atraer población hacia el interior e iml,rrl:;ar económicamente las tierras de la meseta de Goias.
.rrt.:r tlcprimida
Nuevas tecnologías. Por último, hay que considerar que las nuevas tr.r nologías, basadas en la utilización de la energía atómica, el aprovecha¡r¡it.nlg de los mares o las radiaciones del sol, abren inmensas posibilidades * l,ir;r itprovechar y colonizar las regiones del anecúmene y situar en ellaS nu(,\':li ciudades. Hoy se piensa en la construcción de ciudades sobre islas
d)
,rrtil'iciales en la plataforma continental * para explotar yacimientos de petrolt.o y de carbón submarinos, así como en la creación de ciudades dotadas (1,.un lnicroclima dentro de las regiones árticas y antárticas para aprovechar
'll:i
rccursos.
Actividades
1. 2.
Sobre un buen plano o el mapa topográfico a escala I : 50.000, analiza los factores de tipo físico y funcional que decidieron el emplaza' miento y la situación de tu ciudad. Sobre un mapa de España, señala las cápitales de provincia. Observa si existe alguna regularidad en su situación y ordénalas en función de la tipología de situaciones descrita en el texto.
t7
2
Población urbana
l'i. cualquier caso, la población urbana no debe ser definida exclusivjilil('nlc por un criterio numérico, que'sólo sirve como sistema de aproxi,¡,¡t ir'ln. Es preciso recurrir a oiros criterios, sobre todo al que hace referencia ¡ l;r actividad de las personas que viven en la ciudad. De este modo, la ¡',rlrl:rción urbana podría ser definida como aquella que constituye una agru¡'rrtitirr continua e importante y.cuyos miembros no trabajan en el cultivo ,h' lir tierra o, al menos, esta actividad no es la principal.
2. Características de Ia población urbana l.os habitantes de la ciudad presentan unas características por las que se ,lrl.rcncian de los del campo, si bien estos rasgos varían según los países
y
1.
Definición de población urbana Al
l,a personalidad de la población urbana se manifiesta en su estructura ,1,'rrr.gráfica, la fuerte movilidad de sus habitantes. las actividades prede r¡rn¿rntes y la densidad de población.
abordar el estudio de la población urbana, el primer problema que
se plantea es el de su definición. son muy diversos los criterios utilizaáos para calificar como urbana o rural a una agrupación de personas que viven en un lugar determinado. unos se basan en aspectos numéricos, otros, en aspectos administrativos, y otros combinan criterios distintos como densidad residencial, composición de la población activa, existencia de migraciones diarias de trabajadores y presencia de servicios específicamente urbanos. La mayor parte de los servicios estadísticos de los diferentes países definen qomo población urbana a aquella que sobrepasa un determinado número de habitantes residiendo sobre una circunscripción o demarcación concreta. El problema es que este umbral es muy diferente de unos países a otros, por lo que resulta difícil establecer comparaciones entre las poblaciones urbanas de las diversas áreas geográficas del mundo. Los límitei más altos corresponden generalmente a países subdesarollados o a países de poblamiento rural concentrado, mientras que los más bajos se registran en los países desarrollados o de población rural dispersa. En los países mediterráneos el umbral tiende a ser elevado, ya que, en muchas de sus regiones, las aglomeraciones de más de 10.000 habitantes no son sino grandes pueblos, donde la mayor parte de sus residentes viven de la agricultura, ganádería y explotación forestal, como sucede en España, en especial al sur del Tajo. La posibilidad de comparar la población urbana de distintos países se
hace todavía más complicada por el diferente tamaño de sus correspondientes demarcaciones territoriales. Así, la <
francesa es tres veces más pequeña que el español y la alemana es dos veces más reducida que la <. 18
lrrs épocas.
2.1.
,
Estructura demográfica
l.a peculiaridad demográfica de la población urbana se debe, ante todo,
(l.c es una población abierta, mientras que la población del campo es
('nada. La población urbana mantiene continuos contactos con el exterior, 1¡¡¡s hace que su estructura demográfica sea fruto tanto de su crecimient() natural como del crecimiento migratorio. Es más, en muchas ciudades, ¡rl rronos hasta fechas recientes, el incremento debido a la inmigración ha r'r,kr superior al del ctecimiento natural; por el contrario, la estructura de la ¡''blación rural depende fundamentalmente del ritmo de su crecimiento
,
l,'
r
¡¡rl
rrral.
La estructura demográfica de la poblaiión urbana se caracteriza por:
A) El
pnBooltrNro DE I-e posleclóN ADULTA pnoponclóN oe xlños
y
LA REDUcIDA
l.a composición de la población urbana por grupos de edad obedece, .rl gran patte, a las actividades predominantes en la ciudad, a la estructura ,ft' l<¡s empleos existentes y al índice de crecimiento. De ahí que existan rrrr¡rortantes contrastes en la proporción de jóvenes, adultos y ancianos enIrrr unas y otras ciudades. No obstante, aun teniendo en cuenta estas dife-
rt'rrcias, se puede observar una mayor cantidad relativa de adultos que en 19
el campo y una menor proporción de niños, personas de menos de 1 año a menos de 15 años, y de ancianos' personas de 65 años y más' Prácticamente, en todas partes, la ciudad aparece caractetizada desde el punto de vista de la edad de sus habitantes por la abundancia de adultos' Su proporción se sitúa siempre por encima de la que le corresponde a este g*po i. población en el óonjunto del país, lo que incide en el mayor dinamismo de la ciudad sobre el campo. La tasa de dependencia, constituida por las personas de más de 65 años y de menos de 15 ó 20 años con relación a la población activa, personas ie 15 a 64 años o de 20 a 64 años, es mucho más baja en la ciudad, ya que ésta propclrciona más puestos de trabajo a sus hijos y a los que llegan de fuera, al poseer un extenso abanico de actividades correspondientes a los sectores sécundario, terciario y cuaternario. Las estadísticas de inmigración ayudan a explicar la alta proporción de adultos en la ciudad' ya que muestran que más del 50 por 100 de las personas que a ella acuden en busca de un puesto de trabajo, tienen menos de 30 años' La cantidad relativa de adultos residentes en las ciudades de los países subdesarrollados también supera a la del conjunto nacional. El 68,6 por 100 de los habitantes de Abidfan pertenecen al grupo de edad comprendido entre 15 y 59 años, mientras que la media de este grupo de edad para toda Costa de Marfil es del 53 Por 100' La nota más peculiar de las ciudades de los países subdesarrollados es la elevada proporción de niños y de jóvenes a causa de la alta natalidad de las gentes que llegan del campo con un comportamiento natalista típicamente iural y traclicional. En la mayor parte de las ciudades de estos países se ha producido una evolución en la distribución de los grupos de edad análoga a la experimentada por las ciudades de Africa Tropical, aunque sin coincidir exactamente en sus etapas cronológicas. En las ciudades d"l ¡,f.i"u Tropical hubo una primera etapa, hasta los años sesenta de una inmigración selectiva, en virtuá de la cual sólo acudían adultos jóvenes del sexo masculino, por lo que la natalidad era muy baja. La ciudad se caracterizó entonces por el prldominio de Jos jóvenes adultos (de 20 a 59 años)' unu ciudad de 10.000 habitantes en 1951, cuyas dos Dolisie (zaire) "ru terceras partes tenían más de 20 años, mientras que la población de más de 55 años se reducía al 0,5 por 10Q. En una segunda etapa, a partir de los años sesenta, la proporción de niños y de jóvenes creció hasta el punto de ser el grupo mejor iepiesentado como resultado del aumento de la natalidad, al a la ciudad los parientes del inmigrante, pudiéndose reconstruir ""u¿ii la célula familiar. Desde finales de la década de los sesenta, estas ciudades se configuraron como ciudades de población joven, donde la mayor parte de sui habitantes tienen menos de 40 años y, aproximadamente' el 50 por 100 no llegan a los 20 años. 20
l,a proporción de niños y de jóvenes es baja en casi todas las ciudades ,t,.krs paíies industrializados. Su porcentaje se sitúa por debajo del que ,,,r r.¡¡;psrr¿s al conjunto nacional, aunque hay que tener en cuenta circtrnsr,,rreias de carácter local que pueden modificar este hecho. Así, las ciudades nu(.vas de Gran Bretaña, Francia, Asia soviética y otros paíSes poseen un ,.lt.v¿rdo número de menores de 15 años al haberse instalado en ellas, prel{ r('ntemente, matrimonios de jóvenes adultos. Ocurre igual en las ciudades ,h.r'iipido crecimiento por efecto de la inmigración y en aquellas que ltan ;rr ogido a minorías étnicas con un comportamiento natalista fuerte frente ,rl rcsto de la población, como es el caso de algunas aglomeraciones de Esr.rrltls Unidós con alta participación de negros, puertorriqueños y chicanos. l,a proporción de ancianos resulta todavía más variable entre las ciuda,1,.s de los diferentes países en función, sobre todo, del grado de desarrollo. | ;r ¡rroporción de personas de más de 65 años es elevada en las ciudades ,1,. los países industrializados, debido al progresivo auménto de la esperanza ,h.vida y a las mejoras sanitarias y asistenciales; la proporción es, en caml,io, r¡1sy baja en las ciudades de los países subdesarrollados (2,1 por 100 , ¡r Sño Paulo frente al 5,1 por 100 para todo Brasil). por último, hay que considerar que la población no se distribuye de l,,rrna homogénea en cuanto a los grupos de edad dentro del espacio urbano. lrrt:ntc a áreas residenciales envejecidas, generalmente las más interiores y rrntiguas, aparecen otras de población joven, las de más reciente creación .'rr la periferia (figura 1).
2l
I
..\
It) Ll
N
Gamara
A
EDAD DE LA POBLACION
TJ,RBANA
No se puede establecer ningún principio de carácter general sobre el ¡'rt:dominio de los hombres o de las mujeres en la ciudad, puesto que hay ¡ir;rndes diferencias entre las ciudades de las distintas áreas geográficai
,lt'l
mundo. Estas diferencias dependen de los siguientes factores:
I
Desarrollo económico
vlela
I Pobfación madura a vieia %, Población madura ffi Población ¡oven I madura PoblaclónJoven ;Ij
Población
co¡lposlcróN poR sExo DE LA poBLAcróN
y
tasa de urbanizqción
ÍJTITTTITI
Iln las ciudades de los
países más desarrollados
y
evolucionados eco-
rr.r¡¡js¿¡¡s¡¡s, que son los que presentan las tasas de urbanización * más 'rltrrs (95 por 100 en Bélgica,92 por 100 en la República Federal Alerr;¡¡ra, 84 por 100 en Dinamarca, 8i por 100 en Suecia, 7g por 100 en lr;rrrcia,76 por 100 en el Reino unido y en canadá y 74 por 1b0 en Esta'1,'' unidos), la población femenina predomina ligeramente sobre la masculrrr:r, aproximándose mucho a la distribución general de la población por ',r'x()s para todo el conjunto nacional. l, estos países el éxodo rurar ha terminado prácticamente, por lo que l¡r lx)blación urbana depende hoy de su crecimiento natural. |
|
l)iferentes estructuras sociqles, religiosas
y
culturales
lrrr los países no desarrollados y con una población que aún tiende a ,1,.¡rlrrzarse a las ciudades, la distribución por sexos varía considerable,r'rl('cn función de otras causas, como son las derivadas de las estructur¡r', :,.t'iales, religiosas y_ culturales que inducen a un diferente comporta-
'r'i rro del hombre y de la mujer ante la posibilidad de abandonar el
' /ilil1)().
l'.r las ciudades de los países de Africa y Asia hay un número más 'rlr" rlt'hombres que de mujeres dentro, sobre todo, de determinados grur"'| {l('cdad; por ejemplo, en Dakar hay r47 hombres por cada r00 mujer¡ r'()r cncima de 30 años, mientras que las mujeres ion más numerosas ''rrr' l5 y 30 años. En las ciüdades de lberoamérica, por el contrario, I't' (ll)nrinan las mujeres.
$t¡soro
'%:t-
Arechavaletffi
s!9
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_
ú)llllly
Fig. l.-Distribución de la población por edad dentro de la ciudad de Vitoria. Fuente: M. Antonio Z(n¡¡n Mrnrfn, Translormación y cambio de un espacío urbano, Número monográfico del Boletín de la Institución Sancho El Sabio, l9gl,
Vitoria.
l :'r.s contrastes pueden ser explicados, en buena medida, por las difest-lcioculturales y religiosas de las distintas áreas geográficas. Las Ir¡r'lrr irr¿lles y rígidas estructuras sociales de Africa y Asia hacen que la rrrrr¡r'r rt:nga menos libertad para abandonar el hogar y marchar a la ciudad rtr l,lll'(r de trabajo que en lberoamérica, en el r*o ár una cultura de ruíz , I r.,tr:rnr y, por tanto, más igualitaria.
r',r r:*i
Armentls
23
III.
Especialización luncíonal de la ciudad
El predominio de hombres o mujeres va unido también al tipo de acti-
l" "
1¡r¡¡"rcpercute en una mer[ra de los ingresos durante más tiempo, y el ' r una infornlación rnejor y más abundante sobre la planificación
,1, l.r !rrl¡lília.
vidad o actividades características de cada ciudad. De este modo, el número de hombres se eleva considerablemente en aquéllas que están especializadas
en la función industrial, sobre todo donde existen industrias que exigen un considerable esfuerzo físico (industria siderúrgica, metalurgia pesada, de la construcción, etc.). En cambio, las mujeres son más numérosas que los hombres en las ciudades especializadas en industrias ligeras, en servicios y en ciudades de reposo o de jubilación; así, en Bournemouth, ciudad de reposo en Gran Bretaña, sólo hay 71,6 hombres por cada 100 mujeres a causa de la mayor longevidad de estas últimas.
lll
li rlifererrtr: núrnero de hombres y mujeres en la ciudaci repercute el ,,", n1., de la proporción de solteros, provocando un descenso en la en natalr,l.r,l lil desigual reparto de sexos favorece el indiviclualismo y los hábitos
' , ,, rr ,u ios
l\ C)
UNa ae¡e NATALTDAD EN LA
a la
población
¡(
vlda ciudadana
ir ¡,r )r un aumcnto Lr,: ¡nisirro nivei
Cel número de hijos. de vida.exige el trabajo de la mujer fuera der hogar, '¡'llr¡rr'rdo rrcgaiivamente en la vida familiar y en el número de hijos.
sus
ocupantes a reducir el número de hijos, ajustando el número de hijos al de habitaciones disponibles según los diferentes estatus socioeconómicos. Este principio opera, especialmente, en el comportamiento familiar de las clases medias, pero no tanto en las clases altas, que pueden disponer del tipo de vivienda que necesiten en función del número de hijos deseados, ni tampoco en las clases más humildes, sobre todo las que habitan los barrios de chabolas de las grandes ciudades, ya que, al no tener una vivienda digna
a la que acomodar el número de hijos, no limitan la natalidad.
Psicología urbana
Otras razones que inducen a reducir el número de hijos son: el deseo de gozar del mejor nivel de vida que ofrece la ciudad sobre el campo, sin querer asumir las limitaciones que supondría la llegada de un nuevo hijo; el anhelo de los padres por superar su nivel de instrucción y educación en los hijos, 1o que les obliga a dedicar una parte mayor del presupuesto familiar a este fin; el alargamiento de la etapa formativa de los híjos y el consiguiente retraso en la entrada en la vida laboral con relación al campo, 24
! ttnní!
r I .rlt. nir'ei d'e vida de la ciutlad provoca una continua demanda de l'¡ r"', tlc cronsunro, a cuyo acceso el ciudadano no está dispuesto a renun-
,,
urbana
El espacio más reducido de los alojamientos de la ciudad obliga a
II.
a la institución familiar.
crr,JDAD
La población urbana presenta una natalidad inferior campesina. Ello se debe a una serie de razones:
I. La vivienda
l)i"si¡¡¡¿¡r;n cie sexos
l",i;ls estas razones hacen que la nataridad sea redr¡cida en las ciudarhícn, también en este caso, hay que tener en cuenta que existen 'r,,1',i¡lrnters contrastes entre ellas. Según el comportamiento de sus habi_ r,,rr ir'i.e la natalidad puede establecerse tres tipos de ciudades: "
'l'
('iudades de países muy evorucíonados demogrdficamente. En los ¡raíses más desarrollados y urbanizados, las tasas de fecundidad y ,lc (véase libro 2 de esta misma colección) son semejantes cn 'atalidad el campo y en la. ciudad, puesto que no hay diferencias, prácti_ caniente, en sus modos de vida y rnentalidades. ()iudades de países en vías de evolución demográfica. se registra r'a gran diferencia en las tasas de fecundidad y de natalidad intre lrr ciudad y el campo, muy bajas en la primera y muy altas en la scgunda' debido a que las prácticas anticonceptivas sólo se han ¡icneralizado en la ciudad.
t'iudades de países no evolucionados demográfícamente. La fecunrlidad y la natalidad de la ciudad y del campo son muy altas en los ¡raíses no desarrollados y en vías de urbanización, ya que el éxodo rrr'rl es muy fuerte y las gentes que ilegan del cámpo mantienen tlurante bastante tiempo su comportamiento natalista. 25
D)
Ut¡t uoRulrDAD
De entrada, se puede afirmar que la mortalidad es hoy más baja en-la ciudad que en el campo, como consecuencia de unas mejores y más rápidas atenciones sanitarias. Sin embargo, esta situación no ha sido siempre la misma, ni siquiera lo es hoy en todas las ciudades del globo. Como ocurre en todos los fenómenos urbanos es difícil establecer una conclusión general que sea válida para todas las ciudades. La mortalidad de los ciudadanos varía en función de una serie de factores como son: atenciones sanitarias, condiciones generales del medio ambiente, nivel de vida, forma de hábitat, tipo de ciudad y características del crecimiento urbano. Es posible distinguir tres períodos en la evolución seguida por la mortalidad en las ciudades:
L
EI primero comprende la mayor parte del siglo XIX
Durante buena parte del siglo xIx la ciudad fue devoradora de vidas humanas en Europa occidental y América del Norte, especialmente de vidas pertenecientes a las capas más humildes de la sociedad. El fuerte éxodo rural hacia las ciudades europeas y la afluencia de enormes contingentes de inmigrantes hacia las ciudades americanas, sobre todo a las del norte y nordeste de Estados Unidos, motivaron el hacinamiento de los recién llegados en viviendas de reducido tamaño, carentes de los mínimos servicios higiénicos y localizadas en barrios insalubres y degradados. La mortalidad más alta se producía entre los obreros y los niños. Del 60 al 80 por 100 de los niños morían antes de cumplir cinco años en algunas ciudades industriales como Lille o Manchester. Hay que esperar al último tercio del siglo para que la acción conjunta de una serie de mejoras de tipo sanitario, higiénico, preocupación urbanística por el saneamiento, mejoras laborales, etc., hagan que la mortalidad de los habitantes de la ciudad empiece a declinar.
II.
El segundo período se extimde desde finales del siglo XIX a nuestros días
Durante estos años la mortalidad urbana fue descendiendo hasta situarse por debajo de la mortalidad campesina en las ciudades de Europa occidental y de América del Norte. Los primeros beneficiados fueron. los niños, las mujeres en edades comprendidas entre 20 y 40 años y los obreros, es decir, aquellos grupos de población que registraron las tasas de mortalidad más altas en el siglo xtx. 26
II
BAJA EN LA cIUDAD
l El tercer período corresponde a nuestros días
, rr
Irn los últimos años, se observan índices de mcrtalidad más altos que t:l campo en algunas ciudades de los países más evolucionados demográ-
lrt;r¡nente y de mayor urbanización.
l.as razones de este cambio de tendencia se encuentran en Ia equipa-
r
irir del campo y de ia ciudad en dotaciones ",
sanitarias, en
la
ripiáez
¡h':rcceso a los centros asistenciales y en la mejor adaptación del orgunisrno
al campo que a la ciudad. Esta última constituye un medio artila vida resulta eada vez más difícil, debido a las constantes v , rccientes agresiones s<¡bre el organismo de los ciudadanos; contamina-
lrrr¡rrirno
l¡, r;rf donde
, r,,¡¡ ¿¡{¡¡osffrica,
ruido, tráfico, <, etc, l,;r siiuación de la mortalidad es muy diferente en las ciudades de los l'¡rr:'('s que aún no se han incorporado a la evolución económica y demolr,rlrr'¿¡ de Europa occidental y de América del Norte. Muchas ciudades ,1, '\f'rica, Asia e Iberoamérica presentan una mortalidad alta, análoga a l¡r
, l,
,h l¿rs aglomeraciones
europeas r,;rtla mortalidad se debe a:
y norteamericanas del siglo pasado.
Esta
Ilacinamíento. Parte de la población vive en barrios de chabolas
a
car¡sa de una fuerte inmigración motivada
por el éxodo rural. Ilaios ingresos familiares. Frecuentemente sólo trabaja un miembro dc la familia, lo que limita el acceso a los servicios médicos y sanitarios"
subqlimentación. Yiene originada por carencias nutritivas que se ¡rroducen cuando se sustituye la alimentación tradicional campesina
por otra más pobre en la ciudad o, simplemente, por la impo_ sibilidad de acceder a la compra de los alimentos neiesarios. Esta lripoalimentación repercute negativamente sobre la salud de los i¡rdividuos al provocar la disminución de sus defensas frente a la
t:nfermedad.
I)clicientes atenciones
y
cuidados médicos.
lixistencia de condicionantes alimatológicos. En los países de
la
zona
irrtertropical, las condiciones climáticas favorecen la propagación v t:l desarrollo de ciertas enfermedades, particularmente durante las t:sraciones lluviosas. son frecuentes las dolencias respiratorias, la trrbcrculosis, el reumatismo, las enfermedades intestinales v las derrr:rt.sis, sobre todo entre los estratos sociales más humiides, que .r'stituyen la mayor parte de la población que vive en casas bajas, lrri¡¡lcdas
y mal aireadas.
27
El mayor número de defunciones coresponde a los niños menores de
en los un año. La mortalidad infantil puede alcanzar tasas del 600 por 1.000 muen por 1.000 200 del c Bombay, de o Calcutá barric,s de chabolas de Iberoamérica. e Africa de Medio, oriente chas ciudades de
Apesardetodo,lastasasdemortalidadgeneraleinfantildelasciuda.
del des de estos países se sitúan por debajo -de las tasas de mortalidad de tasa la así' conjunto del iaís gracias al mé¡or equipamiento sanitario; Paulo Sáo y de la .oitulid"d ¿e Rio de faneiro és dei i6,7 po' l'000 del 11,5 por 1.000, míentras que la mortalidad general de Brasil es del
22 por ^E.,
1.000.
toda, partes la mortalidad empieza a disminuir des.de el momento en que las me¡oras asistenciales, sanitarias e higiénicas se imponen sobre las condiciones de vida derivadas del hacinamiento'
2.2.
Fuerte movilidad de la población urbana
uno de los rasgos que mejor define a la población urbana es su movilidad espacial, ecoñómica (los individuos pasan de un nivel de ingresos a que otro) y social (cambio de un estatus social a otro), teniendo en cuenta cambios los con U Áouiti¿"¿ espacial aparece estrechamente relacionada casi económicos y ,o"iul.r, yu qu" todo desplazamiento de residencia supone social' grupo siempre un cambio de poder adquisitivo y de y ilñentro de la movilüad espacial figuran los cambios de residencia los movimientos Pendulares.
a)
, rrrrlitcl.
lrl ¡esultado de esta movilidad, que afecta de desigual manera a los ,lr,,lirrtos grupos sociales, es la formación de áreas residenciales dentro de l¡¡ r'iudad con unas características sociales muy definidas. l.¡r movilidad residencial urbana no es la misma en todos los países, ¡,rro (lue varía de unos a otros. La rnayor movilidad corresponde a Estados I rrrrrltrs, donde del 2O al 25 por 100 del total de su población urbana tras, I'r,l.r rrnrralmente su residencia; en Gran Bretaña, por el contrario, solarrr' rrtt' lo hace el 8 ó el 10 por 100. La rnenor movilidad residencial tiene Irr¡'irr cn la Unión Soviética y en los países de Europa oriental, donde los y.lricrnos pueden influir activamente en el proceso mediante el estable, irrri.nto de controles administrativos y el aumento o descenso de la oferta ,l, rrl1¡j¿pis¡tos planificados.
Cmnbios de resídencía
Los movimientos de residencia pueden efectuarse desde el exterior cle una ciudad a su interior o dentro de ella' Losprimerossonmovimientosdelargadistancia,queserealizandesde Un estuuna ciudad a otra. desde el campo o, incluso, desde ei extranjero. áreas las en población la de dio efectuado en 1974 sobre 1á movilidad por de 100 47 que el relieve puso de metropolitanas de Estados Unidos metropolitaáreas otras desde hicieron las personas que se desplazaron, lo nas, desde ciudades más pequeñas y desde áreas rurales. La importancia España se pone de manifiesto si consique ha tenido este movimi.rrto "n de 3.544.395 personas trasladaron total un 1g70, a d"r"_o, que, de lg62 y casi todas ellas lo hicieron hacia país del dentro ," t"g"r áe residencia las ciudades. Los segundos, canrbios de residencia dentro de ia ciudad, son los más 28
y corresponden a distancias cortas existentes entre distintas áreas rrlrrnas, entre el centro de la ciudad y Su periferia, o bien dentro de una r"'rrila área residencial o barrib. La mayor parte de estos desplazamientos ',, ,'l.cctúan de manera voluntaria y por razones de variada índole: de tipo I'rrrriliar, como puede ser el aumento del número de hijos; de tipo socie ,,,'¡¡1j¡¡iss, ascenso de categoría socioprofesional; de tipo étnico o;ocial, (le instaiarse o huir de un área residencial ocupada por un determinaciu ',1:rr ¡,rrr¡r,r étnico o social. La localización en uno u otro barrio puede ser ,trli¿¿rdá por los individuos como un medio para separarse o aproximarse ¡r rrr grupo de población de características concretas. lrl cambio de residencia se realiza, fundamentalmente, en virtud de un t'r',r'('so en el que, a nivel individual o familiar, interviene la informacién r,, ilrida o disponible (anuncios oídos, escritos, por corrco, etc.), la cantr,l.¡rl
l',
Mottímientos pmdulares Sorr los desplazamientos que rcalizan a diario los habitantes de la ciudad
rL.rh':iu lugar residencial al trabajo. La importancia de estos movimientos n, ,l'hc, hoy, a la gran expansión de la superficie de las ciudades, a la exr, rr',rirrr creciente de las áreas suburbanas, al incremento del hábitat indivi'lrrrrl t¡ue aleja el domicilio del lugar de trabaio, a la generalización del rr¡,',lt'l automóvil y a la mejora de los transportes colectivos. l)t:rrtro de estos flujos, que afectan a diario a millones de personas, l,ilr',1('n diferenciarse varios tipos:
l.
Movimientos de ida y vuelta entre los aloiamientos situados en la perilería y los lugares de trabaio en el centro. Son característicos
2)
La mayoría de las ciudades de los palses subdesarroüados, donde buena parte de su población se dedica a la prestación de pequeños
de ciudades de tipo medio que no han sufrido recientemente una gran expansión. Los trabajadores se desplazan en sus propios meáios de transporte o en los proporcionados por las empresas más importantes.
II.
Movimíentos desde los domicilios a los lugares de trabaio que se Iocalizan en varias zonas de la ciudad. Estos movimientos corres' ponden a ciudades mayores donde los centros de empleo se multi-
'
plican.
III.
centros de actividad hace que los flujos de población se entrs crucen.
2.3.
Actividades predominantes
La ciudad se caracteriza también por ofrecer una gran variedad de ocu-' lo que constituye su mayor atractivo para la población. En la práctica, todas las actividades están representadas, incluso existen ciudades donde el sector agrícola tiene importancia, como sucede en muchas paciones,
ciudades de los países subdesarrollados, en las denominadas de la Unión Soviética y en algunas pequeñas ciudades europeas en cuya periferia persiste buen número de explotaciones agrícolas dedicadas a cultivos de huerta o de frutales. No obstante,lla ciudad se define por el predominio de las actividades pertenecientes a los sectores secundario, terciario y cuaternario, dependien' do del grado y tipo de'especialización funcional de cada ciudad. El sector terciado está integrado por todas aquellas actividades relacionadas con la prestación de servicios públicos y privados para los habitantes de la ciudad y su área de influencia, constituida por su propia región, por su país en el caso de una capital, o, incluso, por el mundo entero Para ciertos servicios de determinadas grandes aglomeraciones (la banca para Nueva York o la moda para Parls). En la diversidad del sector terciario hay que tener en cuenta el desarro llo que están alcanzando, en los últimos años, el o (cuaternario> i (las actividades de dirección, de relaciones sociales e intelectuales, de innovación e invención). Las actividades del sector terciario y cuaternario son lae que propor' cionan mayor núms¡s de empleos en: 50
tuaria; Alicante en los transportes, almacenaje y comunicaciones; el comercio).
de
caratterísticas semeaquí su mayor alcanzan (conurbaciones). desplazamientos Los iantes complejidad, puesto que la diversidad de áreas residenciales y de
Movímientos entre uarios núcleos urbanos
servicios personales (limpiabotas, vendedores callejeros, mozos de cuerda, etc.) y al servicio doméstico, Muchas de las viejas ciudades europeas, que conservan su función principal de centro administrativo y comercial. Algunas ciudades de los países desarrollados, muy especializadas en determinadas ramas del sector terciario: transportes, comercio... (Washington en la administración; Dunkerque en la función porReus en
l)c igual modo, la actividad industrial proporciona el mayor número de rrrl'lt'os y constituye el sector más característico en otras ciudades; así, rrur', rlt:l 75 por 100 de la población activa trabaja en la industria en Sestao,
,
t,irlrliicano, Manresa, Sabadell y Villanueva y Geltrú. Por otro lado, el grar|, rh'coflc€ntración del empleo industrial puede ir desde un máximo en
rr¡r s()la rama, como sucede en las ciudades mineras (Mieres, Almadén, La I rrrrr'rn, etc.), a una diversificación variable según las distintas ciudades 'r''¡r('cs mayor en aquéllas que cuentan con zonas industriales planificarlrr', r¡uo han atraído industrias de distintos tipos y de diferentes lugares rllrr ¡ios, Vitoria, etc,),
1,r,.
¡t rlvlD,qors sÁslcns y No sÁslcÁ,s
l.¡r diversidad de actividades existentes en la ciudad y el diferente núr,, rlc empleos creado por cada una de ellas nos conduce al concepto ,1, rrr tividades básicas y no básicas, y a la búsqueda de un método que l', rrrt;r determinar de la manera más objetiva posible cuáles son las más r, ¡,.rr':,t'rrtativas de cualquier ciudad. l l concepto de actividad básica/no básica, utilizado también como sist¡ r,,;r rlc clasificación de ciudades, aunque apareció a principios de nuestro ',t¡,1,, y se difundió en los años veinte, fue desarrollado y fijado por Hourn ll,'r¡ cn 1939. Parte de la idea'de que las ciudades poseen dos tipos de r, trvrl:rtles económicas: unas, básicas, las que producen bienes y servicios l¡,rr¡r r'l exterior y son responsables de los ingresos que reciben y de su cra , tr¡rrr'ntt); otras, no básicas, las que atienden a las necesidades de su pobla, i,'n ((iertos tipos de industria y de servicios, como el transporte urbano y, |, ornercio interior). l)t'srle el punto de vista práctico, el problema esencial consiste en ave¡rr,
rtgrrrrr la forma de señalar qué actividad o actividades proporcionan el empleo 51
p - Población total de la ciudad. i' - Población total dei país. ,i:l?' *. Nún¡ero
básico de la ciudad. Para ello se han ideado varios métodos, si bien los más usuales y de más sencilla aplicación son el de M¡'r'rt¡",l y TuclursoN
de trabajadores en la rama de actividacl considerada del
y el de Munpr¡v.
I.
Método de MattíIa
país.
y
Thompson
Parte del principio de comparar la proporción de entpleo existente en .rna determinada actividad a nivel local con el emplec generado por esa ',risma actividad en el conjunto del país. Se consider¿r qus una actividad r,roporciona empleo básico cuando su porcentaje de empleo en la ciudad 'rpera al promedio nacional. Este método, llamado <índice de superávit de trabajaCorcsl>. se formula '; la siguiente manera:
I:ei--.Ei / ei et ET Ei -
et
ET
Indice de superávit de trabajadores. Empleo de la ciudad en la actividad de que se trate. Empleo en todos los sectores de actividad económica de la ciudad. Empleo en todos los sectores de actividad económica del país. Empleo total nacional en la actividad de que se trate.
en la ciudad.
'
Método de MurPhy
'
Permite mostrar cuál es la actividad predominante de la ciudad a través de la determinación de su empleo básico. Para ello relaciona la población total de la ciudad y del país con los empleos proporcionados por las dir':ntas actividades consideradas. 'ic basa en la siguiente fórmula:
C: C et :-
et
-
P
I ln
rierisidaqi
*t* poit¡¿¡¡6t
'r rj.:rigrral disl;-ibtil:iór', por ei iltr:rior r.lel cspacio urbano es otra de l, . 'licir:rístic¡s cie lr-¡s habitant¡rs ri* ir clird¡ri. ya -cea considerando la denI itir: ¡,oblación bruta (níinrri';r ¡i;: ps¡s1)rÍ¡s por uni
¡ ¡¡1'5¡'¡lg, f)o¡ ctro iadc;, que existen fti,;¡tcs'rontfastes entre unas y otras rrr,l.ril.s r:rr {unción de factores como: áree cultural a la .lue pertenecen, ,¡,,r'rrr'rlnd, actividades predominantes. tamaño ele la población, sistemas ,
'1. r'.ur\lrorte y carac:terísticas físicas dei emplazamiento. \l. obstante, se h, porticlo comprobar que la densidad de población 'l' ,i, rrilc de modo regular desde el centro a la periferia en la mayor parte ,1, lrr:: ciuclades, lo que ha permitido formrrlar tclda una serie de modelos ,1, ,list'ii-ución de la población, denon'ririados morrr.jos de gradiente de ,1, rr',iri:rrl, que poncn tle reiieve la relación estadística existente entre la den¡,1 ,l , j,' población y ia
"./ . Fs la grarjicntc de dcrrsidad. r' ,-' fs la base de los logaritmos
'ET
Coeficiente básico de empleo. Número de trabajadores en la rama de actividad o actividades consideradas de la ciudad.
32/
D
.'
rr'
Este índice proporciona valores de 0, negativos y positi'ios. Sólo cuando los valores son positivos se estima que la actividad considerada es básica
i
Si r:i res'rltadn es 0 o un núnierc negarivo, ia ciudad no tiene empleo i,.,.ri,r cl,,rsa actividad; pi;r i:l cr_]ntrario, tiene empleo básico cuando el ' .¡l .,ri1¡ 95 U¡ ¡i!¡r1¡r,. n,,,;,..,r.
'
la
ciudad.
naturales.
| ''nrN¡lER y G. Surnnarr (196r) introducen una ligera variante sobre | ,r,tlclo anterior al afirmar que la densidad disminuye poco desde el
''
¡
¡rrr. ;r[ incrementarse la distancia, luego desciende de modo más brusco r r'r( ir del borde lo hace suavemente. 33
B. Newr-rNc (1969) considera, por su parte, que cerca del corazón de la ciudad existe una densidad relativa baja; el número de resistentes se va incrementando desde é1, a medida que aumenta la distancia, hasta llegar a un máximo de densidad en los bordes del área central, formándose Io que denomina (. A partir de ahí, el número de habitantes disminuye de forma exponencial negativa (figura 2 a). tl Según J. Tanner
I
Según C. Clark
y G. She¡ratt
Según
q
c]
ill 8. Newling D¡stancia
!
p
€o p
o
o
'6
o
Olstanc¡a
Distanc¡a
Distancia
Dlstanc¡a
Fig. 2 a.-Modelos de gradiente de densidad de población.
Fig. |
"'
Fuente: NonrHeu, 1975, pág.340.
Se ha intentado aprovechar conjuntamente estos modelos de densidad diciendo que cada uno de ellos reflejaría el reparto de la población en diferentes etapas dentro de la historia de cada ciudad. Así, el modelo de' C. Cunr correspondería a la etapa más joven, el de TlNNen y SHnnnlrr a la etapa de madurez y el de NBwr-l¡,¡c a la etapa de vejez (figura 2 b). Se han buscado explicaciones de distinto tipo para justificar el descenso
-
34
clensidatl dc población.
llruce NrwlrNc,
li' cambio, las.bajas densidades periféricas correspJnden a las áreas habitadas por las clases sociales más acomodadas, que pueden derlicar parte de sus ganancias'al transporte y a viviendas unifamiliarcs de grandes dimensiones. I)c tipo histórico. En el
pasado, ras mayores densidades residenen er centro debido a la farta de transportes, a l. diferente concepción que había sobre las densidades de edificar i(rn y de vivienda y al prestigio social que proporcionaba vivir allí. lrsta distribución se mantiene de forma residualin muchas ciudades, srbre todo europeas' y, de manera más acusada, en las pertenecien-
De tipo económico. Las bajas densidades residenciales de los bordes de la ciudad se deben a unos usos poco intensivos del suelo al ser el precio del mismo muy barato; cerca del centro, por el contrario, el alto valor del suelo hace que predominen los usos intensivos y una densidad residencial alta.
t iaies se registraban
De tipo social. La mayor densidad residencial corresponde en las ciudades de Europa Occidental y de Estados Unidos a las áreas situadas cerca del centro, donde viven los grupos sociales más humildes, ya que ocupan viviendas muy pequeñas para compensar el alto
b.-Evolución dc la
¡rrccio del suelo. Estos grupos se ven obrigados a vivir aquí porqúe (:trecen de ingresos suficientes para destinar parte de éilos a los costes del transporte y desean vivir cerca de roi rugares de trabajo.
progresivo de la densidad hacia la periferia.
-
'rl''
2
lcs ¿ s1."r áreas culturales.
riltimo, hay que tener en cuenta que la disminución de la densidad . .l"'r r'rrr.. a la periferia, conforme la distancia, no,a pro¿u"" ¿a
rlcl
"u-"nt,
35
igual manera en todas las ciudades, sino que hay diferencias en función de factores como:
-
-
Actividades
l.
Area cultural. En las ciudades occidentales, las altas densidades del
centro empezaron a descender a fines del siglo xIx y principios del >or. En las ciudades no occidentales, las altas densidades de las áreas centrales han seguido incrementándose con el tiempo y el gradiente de densidad ha permanecido relativamente constante a lo largo de los años, ya que los grupos sociales de mayores ingresos siguen prefiriendo vivir en el centro, la localización más atractiva para todos los habitantes de la ciudad. Tamaño. La densidad es mayor, a niyel general, en el centro de las grandes ciudades y disminuye más suavemente hacia la periferia que en las pequeñas, ya sean antiguas o nuevas ciudades.
La densidad ha evolucionado a través del tiempo en de la naturaleza de los transportes utilizados. En la época de los desplazamientos a pie y de los coches de caballo, las den-
Teniendo en cuenta el'número de habitantes de
residen-
)
confecciona un gráfico de crecimiento de la población de la ciudad en la que resides, explicando de manera razonada las distintas etapas que pueden distinguirse en ella.
r
Averigua el empleo básico proporcionado por la industria en vitoria en 1970 mediante las fórmulas de Munpsy y de Merrrle y TuouRsoN, a partir de los siguientes datos:
Número de trabajadores Población en la industria
Transportes.
"función
sidades se disponían de modo concéntrico en torno al núcleo interior de la ciudad y disminuían de manera uniforme en todas las direcciones. En cambio, en la época de creación de las redes de tranvías y a partir de la construcción de autopistas, se forman crestas secundarias de al¡a densidad junto a las líneas de transportes.
tu lugar de
cia, ¿puede ser considerado como una entidad de población urbana o rural? Además del criterio numérico, ¿qué otros criterios se utilizan para definir como urbana a una población?
\'tl1)t ia l.;¡ririra
25.252
3.019.800
136.871 54.O32.801
Número de empleos
en todos los
sectores
económicos 47.599
l r.908.100
Hoy también se originan picos de altas densidades lejos del centro, corres-
pondiendo a la existencia de núcleos de población rural, satélires industriales o suburbios dormitorio.
36
37
geograffa de la ciudad ,n¡rdójicamente, constituye uno de los aspectos de la o,, 1,,, que se ha progret"do -"not I nivel teórico' De este modo, todavía tradicionales. ¡,r crlominan los enfoques
3
Morfologia urbana
I l.
Análisis hadicional del Plano
)cntro de los enfoques tradicionales hay que diferenciar los que se histó lilr'(x'upan pOr la forma y los qUe se basan en sus componentes I
I lr o:;-
A)
de la ciudad es el resultado de la com' ilEl paisaje urbano o morfología -plano, la construcción o edificación y los binación de tres elementos: el cambio' si bien a un a usos del suelo, que están sometidot un constante ellos' de ritmo diferente cada uno que el paisaje urbaEsta movilidad es, piecisamente, lo que da lugar a
se está no no esté terminado nunca, sino que sea algo que continuam€nte más con que cambia haciendo y deshaciendo. De todos estos elementos' el que las ya el ,rro del suelo; sigue a continuacién la edificación, ,"piü pie en ", mantengan se inversiones realizadas hacen q-ue las construcciones durante varias generaciones, y aún sin tener en cuenta las Circunstancia8 religioso o his' especiales de a{uóllas qu. porr"r, un valor arquitectónico, conservador más elemento el qu9 es tóiico; por último, cambia el plano, construido, vez una, plano, del a"t páisu¡e de la ciudad. La peidurauitidad de las trazado el en invertido ha que se r" ¿tU", sobre todo, al capiial
."rr"'v,enlosedificios,yala.igid""queresultadelacomplejidadde formas de própiedad di las parcelas dentro de la ciudad. las - disiintas los usgs del- suelo son element* qr: Ei plano, to, -r1]," a c'nsr"¿iririor'y realidaá aparecen estrechamente relacionados, pero n.sotros vamos dcrarlos por separado para su estudio'
l. El
plano
a tra' Es el resultado dc ta combinación sobre el espacio de la ciudad, jardines' plazas' luga' y vés del tiempo, de supcrficies libres (calles, parques res de aparcamiento, etc.) y de superficies construidas' upurtudo tradicional en los libros de geograffr Su análisis aunque, "orrrtitrry"'.rn rurbana y son numerosos los estudios que se han realizado sobre é1,
I,]r.¡r.oQUES PREOCUPAD.OS POR
I,á
FORMA
liorr aquellos que han dado lugar I una terminología inspirada en la l,rnu y que, en la actualidad, siguen en uso. l)t'rrlro de estos enfoques figuran clasificaciones muy variadas, que van rl,.,l¡' l.s sencillas, que irrcluyett tres o cuatro categorías de planos' a las I,,i,, r,)'rplejas como-la de TntC.ARr, que intenta recoger todas las fOrmas ¡rnrtlrlr's. I l¡r¡r clasificación muy sencilla es la que propuso R' E' Dtcr¡xsoN rl'l'io). t¡ue tan sólo distingue tres formas básicas de planos:
¿l
I'lútto €tr cuadrícula o de damero
l/,, rur plano ortogonal donde las calles concurrentes se cortan perpen¡ll, ll¡u,,'.,ri. ángulo recto. Es el más extendido puesto que se ha apli"n rerL, ¡.rr todas las épocas desde la antigüedad y en lugares muy distintos, p,,lr¡, t'rlo para fundar ciudades coloniales (figura 3). \',r M0henjo Daro, ciudad de alrededor del año 5000 antes de cristo urr , I v¡rllt: del Indo, aparece trazada conforme a este modelo. Más tarde frr. ,lrlr¡rrtliclo por las ciudades griegas creadas a partir del siglo VIII antes rle r r..to V
poi lur ciudades romanas, que
se organizaron sObre
lerll'nnr(.nl() a partir de dos vlas prinCipales perpendiculares,
la base del
la
cardO y
lá 'l{ ' nlr¡rna. En España, el trazado primitivo romano se conserva perfeCfálr, ntr. t.n los núcleOs urbanos más antiguOs de algunas ciudades de este rrripr rr r,,rrro Barcelona, Zaragoza y León. Durante la Edad Media se nlan' tlrr, I rr lr¡s ciudades-fortaleza europeas, entre ellas las del tipo ',u rlt' l;rancia, del País Vasco (Bilbao, Durango, Bermeo, Tolosa, Sal'lel lattlr¡r. r.tt:.) y de las regioneS fronterizas de Navarra y Aragón con el país rF,tr,,, ¡r,t c()tr.ro en toda una serie.de ciudades de Castellón fundadas pOr la a, rivr,l¡¡rl rcpobladora de los monarcas de la corona de Aragón en el 39
l8
PLANO DE MILETO
,"f
A:
Agora
B: Teatro
C:
Estadlo
D:
Puerto
m 500 I
Fig. 3.--Piano en dameru. Fuente: WrecrN, ed., lt'lí\et..., sec. 2, vol. 3. Von Genx¡r;. Díe Stadtmuren, rnapa
Berlín.
1,
1935.
?/ d./.
siglo xrtr, entre las que figuran la propia ciudad de Castellón, Villarreal, Nules y Almenara. A partir del siglo xvI los españoles llevaron este tipo de plano a Amé-
t^¿'t¡/ituc/Oh
\, ITOR IA
rica.
En el siglo xlx su uso se generalizó por toda América del Norte, siguiendo el modelo de plano ortogonal adaptado en 18ll por la comisión que estudió la ordenación del crecimiento de Nueva York sobre la isla ds Manhattan. Los ensanches españoles del siglo pasado se realizaron según este esquema. Todavía en la actualidad ha sido empleado en algunas ciu-
¡,,.
dades nuevas. La gran aceptación que ha tenido este tipo de plano se ha debido a su sencillez de trazado, a la comodidad para efectuar el reparto de las tierras, a la igualdad de circunstancias que establecía para todo el suelo y a la facilidad de proseguir el crecimiento de la ciudad sobre el trazado cuando las circunstancias lo exigieran. Por el contrario, sus principales inconva
rri' ,rr, r,rr lit :rrr cn la creación de numerosas intersecciones que dificultan l¡ ll'¡¡'l',' ,k'l tráfico rodado y en el alargamiento de los deiplazamientos ¿l "rr',., lrrs r:;rlles en ángulo recto. La solución a estos problemas se en'*:t'rr,, , rr ,l rr:rzado de vías diagonales al conjunto del plano, como se hizo
40
Fig. 4.-Plano radioconcéntrico.
cI
| \\r
r,AN, Géographie des
villes, pág, 67.
ll¿it' I lollit.
4l
b)
Plano radioconcéntrico
Se origina a base de calles que parten del centro, vlas radiales, y otras que se disponen de manera concéntrica. Estos ilunor existieron desde la antigüedad en Oriente, pero fueron utilizados, sobre todo, en la Edad Media, a menudo como resultado de ca' lles que se trazaban siguiendo las curvas de nivel al pie de un castillo. A esie esquema viario responde la Vitoria medieval surgida de los en' sanches de l2O2 y 1256, en torno a la parte alta de la colina sobre la que se asentaba la ciudad-fortaleza fundada en 1181. Entre las grandes ciu' dades, Milán presenta un plano de estas características (figura 4)' La mayor ventaja de eJte tipo de plano, desde un punto de vista urba' nístico, estriba hoy en la rapidez de acceso desde la periferia al centro a través de las arterias radiales, lo que refuerza el poder de atracción del cora' zón urbano sobre toda la ciudad; mientras que sus principales inconva nientes son la irregularidad de las parcelas con e! consiguiente perjuiclo para la edificación y el alargamiento de las distancias al tener que seguir la circulación arcos de círculo en lugar de líneas rectas. DrcrNsox sostiene que este tipo de plano es más consecuencia de un crecimiento natural que resultado de una planificación.
k o rl
u o ts
c)
t1
Plano irregular
No obedece a un trazado preconcebido, sino que resulta de un miento espontáneo y orgánico. Es el tipo de plano característico de las ciudades del Norte .de A y de las ciudades españolas de origen o trazado musulmán, entre
1i
I
t. q0
fr
muchas pertenecientes a diferentes áreas culturales. En las ciudades musulmanas, las calles se disponen de modo irregul a partir de un núcleo central rodeado de muros, la medina, en cuyo rior se situaban las principales vías comerciales, la alcaicería y la mezqui mayor. A su alrededor se configuraban barrios o arrabales, también calles tortuosas, muchas de ellas cerradas por muros en el pasado,
'o o !
o €
tiéndose en ciudades dentro de la ciudad. Los cascos históricos de T Córdoba, Almería y Granada son ejemplos significativos de estos pla irregulares (figura 5).
42
q)
It
43
esta clasificación de tipos de planos se puede oponer la de TnIcmr (1954) para mostrar a qué grado de complejidad se llega en el afán de incluir todas las formas posibles:
A
a)
Ciudades homogéneas. Ciudades con una estructura unificada:
1.
Así, la antigüedad romana consagra un trazado ortogonal; Ia Edad Me-
,l¡¡r .r'igina modelos regulares e irregulares según diferentes circunstancias, ililr'ilrr¿rs que el siglo xu impulsa, de nuevo, los planos en damero.
t':rda distribución del suelo de una ciudad puede ser valorada como ilrrr ( ()nsecuencia del período en que se ha formado. El plano es considerrrrl,r 1'1¡¡¡s un simple añadido de piezas yuxtapuestas que responden a ,lr'.trrrlrrs épocas.
Ciudades planificadas:
1.1.
II. III. IV.
1.2.
|,
Planos rectangulares: I. Lineal.
l)r'¡¡l¡¡¡ de los enfoques más recientes en el estudio del plano destacan ,,,,,'',,ur de interpretar el plano en términos de análisii de red y la "'r,.r,lr'¡irción del plano como producto de la influencia de una multitud rl¡' r'¡r r ¡:rltles.
Diagonal. Paralelo. Damero.
l"'
Planos radioconcéntricos:
I. IL
I t': ¡,tentos de interpretar el plano en términos de qnólisis de red ár,rr,.r, del principio de que el plano es esencialmente una red lineal,
Estrella.
Circular.
Ciudades
L IL III. b)
natural:
Ciudades f.ofialeza. Ciudades en forma de estrella. Planos irregulares.
Ciudades heterogéneas. Ciudades con una estructura compleja:
1. 2. 3. 4.
B)
no planificadas: ciudades de crecimiento
Ciudades Ciudades Ciudades Ciudades
I. II.
replanificadas. polinucleares. con un patrón-red. esféricas:
Concéntricas. Radiales.
ie'
t, , ¡rit us empleadas
"'irtr', l¡rs calles. De todas ellas, la medida de más simple aplióación l. rL rlcnsidad de red de calles, que resulta de dividir su longitud total
Fe
i,, lrr',r|erficie del área urbana dentro del plano que consideremos. Esta ,*'l¡¡1,, r't'r'nlite establecer comparaciones útiles entre las distintas partes ,lrl ¡,1,¡¡¡1¡ l¡r" rr;rs serias objeciones que se hacen a estos tipos de análisis son que rl r'|l,rr,,,o cs únicamente una red y que,sobre todo, se limitan a descril,irl,, r', ¡rn¿rclir nada a su comprensión. li,',¡,,',¡a¡
al plano como producto de la inlluencia de una multitud
de
' tsrc enfoque sostiene que el plano y los elementos que lo inteir." ,'r',l rcsultado de diversas variables o factores que actúan conjunr't¡t'rl'l'
rér¡r',r'
ENroours pREocupADos PoR Los coMPoNENTEs nlsrónIcos
Otros estudios centran su atención en el análisis del plano a través la historia de la ciudad. Parten de la idea de que el plano actual es f de un proceso de expansión a lo largo del tiempo, en el que se han etapas de crecimiento y de estancamiento, a cada una de las cuales ponde un determinado modelo de ordenación del espacio, 44
l"
(rrrc consideran que puede ser estudiado utilizando cualquiera de para realizar el análisis dimensional de una red. I )' r'stc modo, las distintas áreas del plano pueden ser individualizarld" ,, r'rr cl uso de ciertas medidas, como la de densidad de las calles, la '1, ,rlrrrrirción lineal casual y no casual y la del ángulo común en el que se
1,,'r
2.
Análisis innovadores del plano
¡
iclrlr
. ;ilril(luc, a
veces, pueden ser consecuencia de sólo una
o dos va-
',
I r¡¡¡ i¡rrc.rto de superar el enfoque historicista. Su punto de partida :! .r',,r,.rrir ('¡l el estudio de Sr¡Nrsr-owsrr (1946) sobre el origen y difuriri¡, ,1' I r¡rrtlekr de plano en damero, donde afirma que los diférentes elet.'rr" ,rrr'(()l'ponen el plano pueden ser aislados al margen de cualquier
f.rrr,l,, lrr'.r.ric. y que el análisis de los mismos es la clave para la intert;tEta'
i"rr ,lr.l ltlanO.
45
1.5.
Factores que modelan
el
('rrando
Plano
Las principales variables o factores que permiten explicar la forma' ción del plano y sus elementos son de tipo material, político, religios+ cultural y económico.
la orilla del río es rectilínea, la doble influencia del río y de un plano en damero; pero cuando el curso forma una rrrrv¡r, cofilo ocurre en las ciudades asentadas en un meandro, el trazado ,1, l:rs calles puede variar según que la influencia del río o del puente sea l"'.
rrr¡cntes origina
rr¡rv,)r o menor. En el primer caso, cuando la influencia del río predomina, ,r¡r" (rillles son paralelas al río y otras parten del centro del meandro dan'do
r un modelo radioconcéntrico (Nueva orleáns). En el segundo caso rlr¡'rrr:r 6), cuando es más fuerte la influencia del puente, las calles corren l',rr,¡lr'l:rs a la vía principal que arranca del puente (Berna y verona). | :r trxistencia de canales y de puentes para facilitar el paso de una a lrr¡'rr
A) FecroRes
DE TIPo MATERIAL
Dentro de ellos hay una gran variedad:
d
El
relieve
Muchas ciudades de la antigüedad y de la Edad Media fueron crt sobre colinas buscando un emplazamiento defensivo. El resultado fue siempre la formación de un primer recinto amurallado en la cima y, tarde, la aparición de calles que se disponían fuera de este recinto sigui las curvas de nivel para acoger mayor número de habitantes a que la ciudad iba creciendo. Entre el pie de la colina y la cima surgían < lies que conectaban las dos partes, en línea recta y en fuerte pendiente
mediante calles serpenteantes. La consecuencia era el nacimiento de plano radioconcéntrico. Un magnífico ejemplo de la influencia del rel iobre el plano lo ofrece el casco medieval de Vitoria'
b)
El lrente
una península (barrio del Gálata en constantinopla), o hacia un p situaáo junto al mar, cuando la costa es cóncava, un golfo (cann€s y de Janeiro).
determinó muchas veces el trark'las calles: en damero, cuando el recinto fortificado era cuadrado, ' rr ,lisposición radioconcéntrica, cuando el recinto era circular, ovalado
.n,1,,
"
,, , rr ',t'rrricírculo (Munich). lrr trralquier caso, la muralla ha dejado su huella sobre el plano, puesr'1 'rr,. r'a vez desaparecida, ha dado lugar a vías que discurren por donde e.r, , 1,, hacía ella; este es el caso de los bulevares de parís, el Ring de \ r, r¡,¡ v las rondas y bulevares de Madrid surgidos del derribo de la cerca r|r, I r'li¡rc IV ordenó levantar con fines fiscales.
sr ltt
(urretefe
','r rrrlluencia sobre el plano ha sido Ia de dar origen a calles perpenv paralelas a la vía principal. Existen muchos ejemplos de ista i,'ll'r rrr desde las ciudades itinerantes del camino de santiago (castro¡li',rl rrr':,
i:rr,
':':
l'.,r(.lla, Logroño, SAnto Domingo de la Calzada y Burgós) hasta un 1,,,,,, ,,,¡¡¡¡¡¡e de ciudades alemanas (Augsburgo, Magáeburto y Lübeck, ,,rr:rs) y, más recientem'ente, a los planos del tipo de ciudad lineal 'rrr¡ rr ¡rr,l,ril l.ilreal de Madrid, Stalingrado, Islamabad, etc.).
Los ríos
En general, también dan lugar a calles paralelas y perpendicr aunque hay que tener en cuenta que la existencia de dos elementos radores de vias, el curso del río y los puentes que facilitan la tr puede introducir algunas variantes. 46
'lt lt muralla l'l (()ntorno de la muralla en el pasado
marítimo
Propicia el trazado de calles paralelas que se dirigen a la orilla del y de oiras perpendiculares que cortan a las anteriores en ángulo I origina, de este modo, planos ortogonales, cuando la costa es recta, y cailás convergentes hacia un punto central, cuando la costa es conve
c)
,lr¡r,,rilla también condiciona el trazado del plano. Así, el plano de Amst,r,l.rr¡¡, cn semicírculo, obedece al curso de los canales. En cambio, en ve,' , r,r lir mayor parte de las calles están determinadas por los puentes.
Fr
I rr rt¡Rtis DE TIpo polfuco
| 't' l;¡1'1s¡ss guardan relación con el afán de destacar el poder de una i*rerrrr¡r.,lt'un grupo o del propio Estado. por ello, esta influencia sobre 47
WqR v^
üí¿#Vg=-=
Fig. 6.-lnflucncia del rio sobre el plano. Fuente: P. Laveoex, 1936, pág. 65.
48
Fig. 7.-Plano de Aranjuez. f
:=,¡¡.
\ r rrnt¡rrnicnto
de Araniuez,
el plano se realiza fundamentalmente en las ciudades que desempeñan la funiión de capital o que surgieron alrededor de una residencia real, y en momentos históricos de máxima exaltación del poder del príncipe, como fueron los siglos xvII y xvIII. En la Roma imperial, y sobre todo en los tiempos modernos, a partir del Renacimiento, el Estado muestra su poder mediante un monumentalis' mo, que se materializa en la realización de planos, generales o parciales, inspirados en los principios fundamentales del urbanismo clásico: la línea recta, la perspectiva y la uniformidad. Con este criterio se realizaron las grandes residencias reales de los si. glos xvrr y xvIII y se ordenaron sus entornos urbanos. Todos estos con. juntos fueron estructurados sobre la base de grandes escenografías convergen en un punto o foco central, donde se sitúa el palacio como de afirmación del absolutismo y centralismo político de la época: Versa Nancy, Carlsruhe, Copenhague, San Petersburgo y Aranjuez (figura 7). La misma intención política persiguieron la mayor parte de los ambi sos proyectos de reformas o de ordenación de espacios urbanos que se metieron en las principales capitales europeas durante los siglos xvlI, xvl y xrx. Entre ellos destacan los que se efectuaron en París: la construcci de amplios bulevares y de la Plaza de la Concordia para enaltecer el de Luis XIV; la ordenación de los Campos Elíseos con sus arcos de triu el de la Estrella y el del Carrusel, y su prolongación por la calle Tívoli, tiempos de Napoleón, para emular a la Roma imperial, y, fi las reformas del barón de Haussmann, que modificaron la trama de ciudad a base de grandes buievares convergentes en plazas. También en Madrid se llevaron a cabo en el sislo xvlII obras urbanísticas con afán de monumentalidad, entre las que sob las correspondientes al reinado de Carlos III dirigidas a convertir la ci en una auténtica capital de rango europeo: la ordenación del Paseo Prado, la construcción de puertas monumentales, el trazado de los arbolados en la zona sur (Paseo de las Acacias, de los Pontones, de Olmos y de los Ocho Hilos) y de las actuales rondas. En nuestro siglo, este deseo de monumentalidad se ha mantenido, todo, en aquellos países como Italia y Alemania, donde, durante un de tiempo, se impusieron regímenes políticos dirigidos a ensalzar la f del Estado y ei poder del carismático. Basta pensar en las urbanas y en los monumentos construidos por entonces en Roma y Todavía hoy la ambición de monumentalidad persiste, si bien al cio de otros valores y objetivos. La construcción de Brasilia, por ej se ha realizado con un afán de monumentalidad al servicio del a
50
(
)
li¡croRns DE Trpo REllcroso-cosuolóolco
l.a religión y, en general, la concepción que el hombre tiene del mundo el plano de una manera importante en la antigüedad y más en I tr('ntc que en Occidente. | )trrante siglos la creación de nuevas ciudades y su ordenación fuercn r, ¡rlrzr¡das en oriente como un reflejo de determinadas formulaciones reli8i,,.;r:, y cosmológicas. De este modo, el plano primitivo de Pekín, capital ,1, l:r dinastía Ming (1368-1644), encerraba todo un simbolismo cosmológl,rr. l¡¡pf6 en su forma, a base de un conjunto de cuadrados en cuyo lrrt' r(,r'cstaba la a la que se accedía por el sur, como er',rr orientación hacia los cuatro puntos cardinales, puesto que en la antlp'rr ('hina se pensaba que la Tierra era cuadrada y el sur era asociado r',, l;r rutoridad y con el bien, mientras que el norte era relacionado con l,'i, r.,,1)íritus malignos. t'¡rrl G. Juxc (1967), por su parte, ha puesto de relieve la relación Frthr,'rl('cn general entre la forma urbana y la imagen que el hombre tiene 'l' I r¡¡rr¡r.lo en la antigüedad, ya que necesita de signos sensibles, como son lq. l"r.r¿rs (el círculo y el cuadrado), y de los contrastes de zonas deluz ¡,1, ,r'rnbra para interpretar la realidad. Al hombre le asusta lo descono rll,r y rrccssita de mitos y de símbolos para explicar lo incomprensible. | +r,r, ¡¡¡i¡,,r y símbolos se inscriben en el tejido urbano a través de signos ¡'r'itlrlr':;. Ill círculo simboliza, en este sentido, la totalidad natural bajo la FEl,t¡r,rismica o la totalidad de la conciencia interior Y, por el contrario, pl ,,r,r,lr;rtlo simboliza la conciencia de la realidad exterior, la organización ,lF l'r rr;rrLrria terrestre. Los planos circulares y los cuadrados, las dos forirrea ¡¡¡,¡ , simples y más utilizadas de ciudad, corresponderían, pues, a este riulr,'lr',r¡ro, teniendo en cuenta que los planos circulares aparecen en una ElBl',r rr,r:, primitiva, déntro de la Prehistoria, en la que el hombre proyecta irrragr rr, , irrlcriores, mientras que los planos cuadrados lo hacen en un esta'fi" r,,,r'. ''v.lucionado, en el contexto del marco geográfico del Mediterráneo ! '''rr,' ( \[)resión de una nueva civilización en la que el hombre rcaliza lfir r',f ¡¡¡ ¡2, dc organización espacial. A partir de ese momento el número 4 r'l,t,rr. r, ¡,,r valor especial: salomón hace construir un templo cuadrado; frl,,,r,¡ ¡,',',.l,, igual que Horus, sopre los 4 rincones de la Tierra; los 4 lrrlluyr-:n en
=ierrp,
lr"r;r:; cxtienden
el mensaje de cristo; Roma es la
<
i'!n¡'ri n,l,r (.()n la forma de las ciudades etruscas; el Renacimiento revale ii:a 'l ¡rl;rrr. cn damero del mundo clásico, modelo que los españoles llevan E.t Fl Ftf
l() xvr a AméfiCa.
5l
D)
FncroRn,s DE rrPo ecoNóurco
La incidencia de estos factbres en el plano se debe a que el crecimiento de la ciudad es, en buena medida, producto de las fuerzas económicas. Un ejemplo de esta influencia lo proporcionan los barrios de comercianteg que fueron apareciendo en muchas ciudades europeas durante los siglos de renacimiento comercial, xl y xII, después de otros muchos de estancamiento. La mayoría de ellos dieron origen a planos de forma irregular, fuera del núcleo urbano existente, de modo que la primitiva ciudad acabó desdoblándose. Estos barric¡s son los denominados <¡ en Alemania y en Francia. Sin embargo, el factor económico de mayor influencia sobre la trama urbana es, probablemente, el que se deriva de la evolución de las ciones generales de la circulación, puesto que el trazado de las calles consecuencia del tipo de tráfico existente y de los medios de transportc utilizados. Esto hace que el plano tenga una gran rígidez y que todos cascos históricos de las viejas ciudades resulten inadecuados para la circu ción actual.
2. La construcción urbana 1-os elementos que integran la construcción urbana; el entramado, tipología de los edificios y el volumen de la edificación, constituyen ot componente del paisaje de la ciudad.¡, Centramos el análisis de la consÍ'rucción urbana en los dos pri puesto que el volumen, que hace referencia a la superficie construida y a altura de los edificiós, es resultado del entramado urbano y de la tipolol de los edifióios.
2.1. El entramado
urbano
El entramado consiste en la forma de ordenarse y agruparse los cios en el interior de la ciudad. Esta ordenación ni es la misma en lar pe.rtes de la ciudad, ni se ha efectuado siempre de igual modo, sino ha evolucionado con el paso del tiempo según las distintas tendencias nísticas. Según la manera de disponerse los edificios y la mayor o menor in sidad de ocupación del suelo por los mismos, se habla de entramado cerr
o 52
abierto.
A
r I
l,lNrReueoo
u
rs edificios
se .sitúan urlos
oRDEN cERRADo
rl,, l¡¡¡,¿¡¡ a SU VeZ a:
al lado de otros, de manera continua/ dan-
Irrru edilicación compacta en la que las casas se agrupan buscando el aprovechamiento,del espacio y solamente dejan pequeños patios 't,rrrr() i,rr ¡ ¡.¡ss o algún caño de separación, como suced" en i"r"o "l "ntigoo 'f' \'rt.ria. Es la tipología caructeústica de las ciudades medievales, en las edificios se apiñan dentro del espacio delimitado por la muralla, 'rr*'l,r:r '¡r'' '.r vo de defensa y de garantía del estatus júrídico de ios que residen
el
,,r¡ irrterior.
l rtt (dilicación en extensas mqnzanas integradas por casas en torno a rrr ¡'r¡rr cspacio central, que se denomina patio de manzana, más o menos rFé'l¡rr . t:tlntinuo o fragmentado, cuadrado o rectangular. según que la r¡tsr/¡.r:r csté ocupada por edificios en todos sus frentes o no, dejando uno ilrlrrr,,,'rr comunicación con el hueco central, se habla de manzana cerrada i,ft ,r¡rr/..na abierta. Este tipo de ordenación, que se sigue utilizando en la r¡ rrrirlrrf :rrl, caracteizó a los grandes ensanches españolei del siglo pasado: lle'lrr,l, ltarcelona, San Sebastián, Vitoria y Bilbao (figura g). t
ll
Ir¡nrn¡r,rADo
u
oRDEN ABIERTo
l "r ,'rlificios se disponen de manera aislada o adosada, dejando grandes ci¡e' r,". lrlrr.es entre ellos. A esta ordenación corresponden las áreas resiilGr,, t'rl,', ,lt:l tipo r, y las integradas pár bloques o torres il r tpl, l¡r,, r¡rultifamiliares.
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lf
de
rr I rqrr ,.iudad-jardín
I ur¡irr l(¡"ados por viviendas unifamiliares rodeadas de un pequeño Er!err,,,, ¡rrrrlín. su origen más directo se encuentra en las ideas aet ingtes Ef'.*.,,, ¡ llrw¡RD que alcanzaron amplia difusión au"tor-paises a ri "n en Estados unidcs, Erlee 'l' | "r¡ihr pasado y en el presente, sobre todo *¡ri¡lu 1,,', ',r.'¡rs residenciales de viviendas unifamiliare, t";. 11";;o a ocu_ fri le rrr,rv,'r l)irrtc de la superficie de sus ciudades. ,¡ I rr lur'¡rr¡¡r, irparte de recibirse las teorías de How,cRD, tuvo particular
b¡r*rrr,,' r,r lrr influencia ejercida sobre este tipo de ordenación por el F]*it*'r,,,1,'t'rr¡rlad Lineal para Madrid de Arturo Sonr¡, v MerA, que pro53
r , rr fJarcelona, con la particularidad, en esta última ciudad, de iniciarse ,lrl,l l)opularización de ia ciudad-jardín al construirse algunos de estos barrios l'¡rir las clases más humildes en zonas suburbanas. Durante los años veinte,
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" 'r', idiendo con la prosperidad económica de la época de la dictadura 'l, l lr,'neral Primo de Rivera, los barrios de este tipo proliferaron en todas l" , itrdades, apoyándose en las Leyes de casas Baratas de 190g. 19il r l'r.'l que propiciaban la edificación de alojamientos unifamiliares para ,'l,r,
rls y
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clases medias.
ruestros días, la ordenación a base de viviendas unifamiliares ro'l',r,l.r'' tlc jardín se ha conservado en España en la zona suburbana de las ¡,r,lrrlr's, especialmente en las áreas residenciales de mayor categoría, como lr'rl'¡r,rr cle primera o segunda residencia (zona norte de Madrid: puerta ,1, llrlrro, La Moraleja, Cuesta de las perdices, etc.). +
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Fig' 8.-Orden cerrado: edificación en manzanas' Fuente: Aldo Rossl, La arquitectura de la.cíudad, 5.'ed., Gustavo Gili, 1981, pág.
la construcción de hotelitos con un jardín como tipo de edi ción exclusiva. Entre las primeras áreas residenciales del tipo ciudad-jardín que gieron en Espáña, a principios de siglo, figuran las que se realizaron Las Arenas y Algorta (Bilbao), para la alta burguesía mercantil e i 54
<>
rrrrplios espacios libres para equipamientos colectivos (parroquias, ¡ "l' ¡'rr'.. centros comerciales, etc.) y para jardines o aparcamientos. La consIrrr, ' r,n ,lr altura compensa la pérdida de superficie edificable. | |,'rilicn de esta ordenación se encuentra en las corrientes funcionalisle= '|,r, ;rl)arecen en Europa tras la primera Guerra Mundial en torno a ll 'rlt' r t;*opprus, fundador en r9l9 de la Bauhaus. Las primeras aplica':ir'¡¡r ,l, l f uncionalismo arquitectónico al urbanismo se materializaron en ,ilE,r,'" l,rr'rios construidos por aqucllos años en Frankfurt y en Berlín. l"'' l,,,,rr, r;r vez, la edificación de viviendas multifamiliares ie concentró s' l'1,''r.r's aislados, con idéntico tratamiento arquitectónico, dejando en hr. l¡,, ¡ ,,¡r:rcios libres (figura 9). l"'r '.r rrarte, Lr coneusrpn, también desde planteamientos funcionalis-
t'r: ", ,,,rr'ir'tió en un defensor de la concentración
*:
pugnaba
o torres:
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aislqdos
',r trrrta de una ordenación a base de edificios de viviendas multifa(l.c se disponen en bloques aislados o en torres de varios pisos, 'rtlr'r' rrrr l,,
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t't Llilicación en bloques
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de las vivienclas en edi-
'l' ¡'rr' altura, levantados sobre pilares para ampliar la superficie I 'l¡ "'l,r .r rrs. peatonal y zona verde. La ci'dad r" como un inteni l' ¡'r' l,'r¡¡'1¡¡ la naturaleza hacia su interior mediante "on"ib. el predominio de
f, = , ,¡,.r, r,,,, itl)iertOS.
tr" "l' r;rrrrc, 0l definitivo triunfo del funcionalismo urbanístico y, por | ""¡" ,1, I ,r'clen abierto no se produjo hasta la publicación de la cart¡ 'l= 1r' " ¡ '¡ r 1943, que recoge las principales formulaciones de Le con*i:rrr' , l,' rt'sultados de los primeros congresos Internacionales de ArLa carta resume los principios básicos de la teoría 1""t" r"rr,',Ir \1,'(lr.na. {' r, I lrr.cional: disposición de' las viviendas en bloques aislados ¡ -=i,tr.i , ,, l.¡ z.t,trificación.
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I rr flspaña, tras los ensayos racionalistas anteriores
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a la guerra civil,
' , r,lr'as cmpezaron a aplicarse a. principios de la década de los crncuenr '| ",r¡cidiendo con ia llcgada de las teorías organicistas, que concebían Ia r
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l,,l .r)nlc un espacio
,1,,r¡,¡ql¿1r
integrado por un conjuntn de comunidades urbanas jerárquicamente vecinal. de barrio y de distrito-_ y, a
-unidad ¡,r.pugnaban la sustitución de ia red viaria tradicionar por otra de ie rarquizados. I-a Ley del Régimen del Suelo y Ordenación Urbana, 'l'r,l;¡ cn mayo de 1956, además de constituir el marco jurídico para 'i ' l, r,.i, i.irr del suelo urbano durante los años de mayor crecimiento de las "', lr,li '' españolas, contribuyó a generaiizar estos planteamientos a rrayés | 1,' rrcvos polígonos residenciales que se han construido desde entonces
.r ,, .. rr,,r días. I rr ,l rcsto de Europa el orden abierto u (open planningo se ha impuesto ' '1 I , , .rv.r parte 'Je las ciudades. Es la ordcnación de los grandes <(ensemll' , rr l:rancia y de los nuevos barrios de las ciudades cre la unión Soviéli. r ., rlr' otros países de Europa Oriental, una vez que se optó por la ,,lrlr,,r, r()r) concentrada frente a la dispersión defendida por los ,.desurbaii¡ r, liclcs a ia más pura teoría espacial marxista, que pretendía superar 1,.,,r,r'r('r¡ri;r carnpo-ciudad. De este modo, el paisaje urbano de las ciuda'l' , r.rlistas se asemcja en gran manera al de los franceses ', 1,, lr¡',,rr,,:; tlc viviendas españoles, aunque con una concepción urbanística ¡. ,ir ¡irrl, t ttinica todavía más monótona.
t t t ¡¡r¡rctcrísticas de la construcción
\*-
¡
urbana
I I r ¡,1'¡ {o de los edificios es otro clenlento del paisaje de la ciudad, a ' ,r ,1, l:r re-ndencia creciente hacia la uniforrnidad que se obscrva en to-
,l'=
1,.rr1,,,
lr' ,l
lrrrsado,
la arquitectura de
1as faohadas,
la naturaleza y color de
| ,ri ¡r, r¡;rlL s, las formas y tipos de cubiertas (en relación con el clima ll" ,,,,' rr sL..o), Ias dimensiones de las ventanas, el número de plantas y i-,,¡',' ,1, cclificios constituían un elemento claramente diferenciador de
I
lr
)
ll", l,r ,'i¡rilitud de las técnicas de construcción y el uso de materiales l , r,, rl, , 111,,¡r;¡1o, cemento, prefabricados, placas de fibrocemento, etc.) r,' ,,rrrl,r¡irl. a borrar esas diferencias. En todas las ciuiÍades del mundo -:i='¡ r¡ ',lrlrt,rciones de características análogas; por ello, dedicamos nuesri ¡ ,¡r, rr, r,,rr ;¡ irrtcntar establecer una tipología de los edificios utilizados fr.l.rr rrr, ur.nt(' como lugar de alojamiento.
',,, ¡1,'1,'¡'rrr
l'r ir, l,
Fig. 9.-Orden abierto: . Fuente: Aldo Rossl, Pág.
56
148-
JI
a)
Edilicación individual
,ir)'rilros poseen apartamentos en los pisos más altos para una clientela aco_ r*",lrrtla que quiere escapar del ruido, de la contaminación y gozar de am-
t,lr¡r,, vistas.
Estáintegradaporviviendasunifamiliaresconjardín,quepuedenapa. recer exentas o adosadas unas a otras' a- la idea de ciudad' Este tipo de edificación fue uniclo en el pasado en las periferias desarrollo ¡"r¿in I üoy na adquirido un extraordinario anglosajonas' las ie las óiudud.t, sobre todo en en La importancia creciente de la vivienda unifamiliar se relaciona
todaspartesconla.g'n''uri"u.ióndelusodelautomóvilcomomedio
l{t'cientemente, los problemas interiores (peligro de incendios, mayor "'r',r!r() de energía por_metro cuadrado, problemas de seguridad personal, ';r,¡ rr'rir) y las dificultades que plantean a su entorno (congestión del trálr,,,.,lificultad de aparcamiento, encarecimiento del ,uelo modificación v a.rl,rr'rrr.l y estética) hacen surgir en Europa una corriente de opinión 'lrri¡'r,l;r a evitar su proliferación o, al menos, a limitar su altura a J0 me-
itr
¡,,
de transporte individual. ¡
b)
Edilicación en altura
desde t Dentro de esta edificación existe una gran variedad, ya que, u dedicados eclificios hay punto de vista funcional, Yiuttndl:-T:tllifl usos' y' desde res, a pequeños apartamentos, a oficinas o a una mezcla de bloqt distinguir pueden se altura, y la de forma p"",o'de vista ie la torres y rascacielos. Losbloquessonedificiosdeformarectangularydevariasplantas,u triple denominadoi laminares o de doble crujía y otros cerrados o de dos a da vivienda y cada interiores patios de carecen primeros Los que se das; los segundos poseen pequeños patios o huecos interiores las viviendas que hay en cada fachada' Las torres se caracterizan por su mayor altura y aparecen aisladas agrupadas en pequeño número' " io, .us"u.i.lór, definidos en algunos países como construcciones caracte más de 28 metros, constituyen hoy la edificación en altura más construidos fueron pisos, 19 a 8 tica de la ciudad' Los primeros, de gracias a Chicago, entre 1879 y 1895, después del incendio de 1870' de ac( armazón técnicas: innovaciones de posilíiáad de utilizar una serie a Chi superó Manhattan 1895, de partir A lr."nro, y energía eléctrica'
enlaalturadesusedificiosyelnúmeroderascacielos;durantem récord de altura lq ostentó el Empire State Building' 102pisosy379metros,ymástardeelWorldTradeCenter'de109 y 410 metros, en cuyo interior trabajan 50'000 personas' En Ia acl este récord lo ostenta de nuevo chicago, donde el edificio sears
ti"-po el
445 metros. Aunque el rascacielos es una construcción característica del centrO las ciudaies americanas (sólo Nueva York tiene más de dos mil), hoy presentes en otras ciudades del mundo. La mayoría de ellos están ocu ior oficinas y actividades que se benefician de una localización ce 58
| Lltlitución en precarío lrr
I'i" ,|
rr¡rlas las ciudades de los países no industrializados y en los suburlrrs de los países desarrollados, existen barrios de alojamientos pre-
1árrrr'. r¡¡¡s reciben nombres
distintos: en Francia y en el r*'l¡ rlr' Africa, .,favelas, en Brasil, en venezuela, en España,
r'rrlrrr r:rlircterísticas análogas y se construyen con los materiales más inveroltrrrrl, .,r rlenudo aprovechados de obras de derribo o recogidos en la calle: f er r' ¡r, ',. t.lrapas, tejas, latas, madera. . . lr''. ¡r¡1¡[]s¡¡as planteados por los barrios de hábitat en Drecario deter¡1iir,,r l,r irrtervención de los poderes públicos para su erradiüción. El plan lir}" rrt irr so_cial para Madrid tuvo como ob¡.tiuo, en 1957, la desapari{r
ll,'r'
|
,lrrrbolismo que había surgido en la periferia, entre la carretera i;r y la de Toledo, durante l-os años cincuenta. Resultado de aouella frtr141 ¡,,rr Irrcron los
de \
.,1, rr,
dt
"\t,,t,ilt'home>>
lr,
l, rrrirneno nuevo en
el paisaje urbano de las ciudades americanas. es la aparición de
t,o'rr, rrl;rr en las de mediano y pequeño tamaño, S lrrrr". ,1, r;rr.¿rVáhás o
::' l",,rlr/¿t. en Ia periferia, a veces en asentamientos dispersos y casi *'r¡'1, {, :'cas especialmente acondicionadas para acoger a estas vivien-
*.
i,,,,,r1,,. kr.
59
e)
.ut'r ;rtlt¡uiriendo una importancia creciente en los bordes de
EdiÍicación modular
Son viviendas modulares, corfstruidas en una fábrica y montadas in que configuran áreas residenciales enteras en algunas ciudades ricanas.
Sus mayores ventajas son el bajo coste y la rapidez de edificación. Son, también, una alternativa de alojamiento para los sectores de ción más humildes.
3.
Los usos del suelo Constituyen
el tercer elemento de la morfología, puesto que
el
minio de los edificios residenciales, fábricas, jardines, etc., en las di áreas configura el aspecto externo de !a ciudad. Los usos del suelo ex san las diferentes utilizaciones que se hacen del espacio en función de necesidades y actividades de la población que vive y trabaja en la cit La clasificación de los usos del suelo más sencilla es la que disti entre grandes usos comerciales, industriales, residenciales, públicos y mipúblicos. Todas las clasificaciones existentes que van más allá de de valor universal, ya que son el resultado de la sistemati "uiec"n de los usos del suelo de ciudades concretas' Por ello, nos parece más i tante que intentar teorizar sobre las diferentes clasificaciones, señalar pectos más generales de los usos del suelo como son la movilidad y densidad de ocupación.
5.1. La movilid¡d
de los usos del suelo
Los usos del suelo son el elemento más dinámico y cambiante d0 dos los que integran la morfología urbana, debido a las transf continuas que experimentan las funciones establecidas y a la de unas por otras. Estos cambios son resultado de la acción de dos grupos de fuerza, y centrípeta, que constantemente están oponiéndose y cuya i dad varía en el tiempo según la naturaleza de las diferentes activ
la
ciudad,
,¡,rrrrr (onsscuencia de la creación de centros comerciales para satisfacer la ,l, r¡r¡rda de la población de,las áreas suburbanas. Las actividades de
''l¡' rrr.rr, de negocios
y
comercios de calidad mantienen, por
=,r l,', rrlización central.
el contrario,
| ., rrcción de las fuerzas centrífugas se debe a
la existencia de determigenerales de rcchazo del centro para algunas activida'1, , v ;¡ l.s condiciones de atracción de la periferia para esas mismas acti'i'l'r,1, . lintre las condiciones de repulsión del centro figuran: los altos !'"'¡", ,lel suelo y de los alquileres de los locales, los elevados impuestos, !: l¡r¡ rrr congestión del tráfico, los mayores costes .de los transportes, la lilr rrlr,rrl tle obtener espacio para una posible ampliación de la empresa " r,' f '|( r., l¿5 quejas de los residentes sobre actividades industriales mol':t,, l.r txistencia de prohibiciones y trabas legales impuestas por las nor*á= \',,rrkrnanzas urbanísticas, y la pérdida de categoría social de muchas l¡re" rr",rtltrnciales del interior. Entre las condiciones de atracción de la ¡'::rilr rr.r \(' cncuentran: la disponibilidad de suelo abundante a precio relaliiá*' rr,' harato, las facilidades de acceso por carretera y las ventajas gene-
¡,¡'lr ,.ndiciones
rrL.,l,
l;¡ localización. l','r r'rr:r parte, la acción de las fuerzas centrípetas se debe a la atracción ilel ,,¡rrr() sobre el resto -de la ciudad por difJrentes razones: las condiei,¡¡i ', Lr'.rabl€s de su localización en ciertos casos (la existencia de un río ¡ la rr,'rrrridad al puerto), la posición central para el espacio urbano y su l*ce ,1, rrllucncia, el , es decii, la conveniencia prc,rlt.'rrrrrrs actividades de locálizarse cerca unas de otras, el
trífuga
iI
Las primeras, centrífugas, impulsan a ciertas funciones a salir del de la ciudad, trasladándose a la periferia. Las segundas, centrípetas, nen a otras en el centro o las atraen hacia é1. De este modo, las residenciales de mayor categoría social y calidad tienden, hoy, a desp en muchas ciudades hacia las zonas periféricas mejor situadas y lo ocurre con las instalaciones industriales. También la actividad
* l,=,u,,,,,,,.,¡rrc viven o trabajan por unidad de superficie.if.on este con"' 'l rr'r,'s:r el grado de aprovechamiento der suelo u.uano por parte Fl lxu,l¡',¡",¡,'s usuarios. La densidad residencial y comercial es, aproxift
60
|
l",r
}d.rt,,
¡
,h¡rrsidad de ocupación de los usos del suelo
,1,
rr"irl;rcl de ocupación de los usos del suelo se entiende el número
rrt,
, ,'l tloble que la industrial.
6l
u)
Hay que tener en cuenta que la densidad de cada uno de los usos las diferentes ciudades no es estática a través del tiempo, ni a nivel de ciudad en general, ni a nivel de las distintas áreas urbanas, sino q es un fenómeno cambiante en función de varios factores. El primero de ellos es la mayor o menor disponibilidad de suelo no; así, puede ocurrir:
-
-
ticas, el vaciamiento de su población y el deterioro progresivo de sus edificios. Ello va unido a la falta de confort de los inmuebles antiguos, a la escasez o ausencia de zonas verdes. a la carencia de equipamientos y a las dificultades de circulación y aparcamiento.
Que se produzcan modificaciones mínimas de densidad. Es lo terístico de ciudades que crecen lentamente por expansión, nándose sólo los terrenos necesarios para la ampliación de los div sos usos
del
L)
Razones ecanómicas. En el contexto de una sociedad capitalista estas razones tienen una fuerte incidencia en la transformación del paisaje urbano. Las perspectivas de conseguir una plusvalía de los solares sobre los que se levantan los edificios del centro, ia escasez de beneficios que obtienen los propietarios de los vieios inmuebles por el alquiler de sus viviendas o de sus locales, el interés de los promotores inrnobiliarios y de las empresas de construcción y de obras públicas conducen a operaciones de derribo que facilitan la renovación de las áreas centrales.
)
Ilazones políticas. Los poderes públicos también intervienen. En unos casos, se limitan a dejar hacer a la iniciativa privada; en otros, l;r estimulan, y, en otros, son ellos mismos los que acometen los t'.rnbios del paisaje urbano, si piensan que estas transformaciones lrc.efician al interés general o pueden redundar en un incremento rlcl prestigir-r del responsable político (alcalde, gobernador o jefe
suelo.
Que se produzca un aumento de la densidad' Sucede cuando ciudad no puede aumentar su superficie, lo que obliga a una in sificación de la ocupación del suelo. Que disminuya la densidad. Se produce cuando la ciudad di de suelo urbano utilizable en abundancia, lo que permite
,
de amplias parcelas para los diferentes usos. Los otros factores que inciden en los cambios son las modifi en los modos y técnicas de producción de las empresas instaladas en ciudad. los cambios en los estilos de vida de sus habitantes y las trans maciones en las preferencias residenciales de los ciudadanos. Estos facl precisamente, han sido los responsables de que las modificaciones más fundas se hayan producido en los usos residencial e industrial. Ha sido
significativo, a partir de los años cincuenta en Europa y desde antes Estados Unidos. el descenso de la densidad residencial en las áreas cen les de muchas ciudades a causa de la preferencia creciente de sus habi por las áreas suburbanas y el descenso de la densidad de ocupación de usos industriales al trasladarse las industrias a la periferia e r en ella las de nueva creación. En cambio, la densidad comercial ha permanecido estacionada; en algunas ciudades ha habido un ligero descenso de densidad por la ción de grandes centros comerciales en la zona suburbana.
Razones estructurales. Resultan del envejecimiento del centro de las ciüdades, que motiva la desaparición de sus actividades caracterís-
rlcl Estado).
ll,
.l¡s[¿¡fs, la ejecución de estas operaciones se efectúa en medio de tan graves que pueden llegar a su paralización/Además del posilrr,rlrlr l¡l' r,rl.r histórico o artístico de los centros de las ciudades que levanta a l'r "¡r¡¡¡i1'¡¡1 pública contra estas intervenciones, cad,a vez es.mayor la r'.i r¡ rr rrr tle los vecinos y comerciantes de las zonas afectadas a trasla'la¡ ' ',.lrirs áreas. Los sentimientos de territorialidad y familiaridad con rl ! rr"r¡r,' r'¡r que se vive son los principales motiyos de oposición al trasla'l ' 'r l,r r.ursformación del interior de la ciudad. Entre los propietarios l.¡ r¡r l. r, l)ronotores, por un lado, y vecinos y comerciantei, otro, ¡ r'rl'lr r,' rrn enfrentamiento que casi siempre termina con elportriunfo ¡.¡¡;¡s
i. l,,, ¡'r¡¡(.l.os.
4.
Actuaciones sobre el palsaje urbano
Dentro de las operaciones que se tealizan sobre el paisaje urbano adecuarlo a lás condiciones cambiantes de la vida moderna, las más plejas son las que afectan al espacio construido en general y a las centrales en particular. Estas actuaciones vienen impulsadas por de distinta índole: 62
I
|
¡rrr'¡', r:ontrapuesto de intereses dentro del espacio urbano, las necer.irlsformación del paisaje y las diferentes políticas locales dan l''p'r 'r,¡rrt'. rlcntro de las actuaciones sobre la morfólogía de la ciudad, +:' ¡'ir,,l,¡ lr:rlrl¿rr de dos modalidades básicas: la renovación y la rehabili*i
ll'
la'l' ,l, i, ¡rr
63
lr*tros
4.1. La renovación urbana Se trata de un proceso dirigido a la destrucción de la trama urbana anti'
y a su sustitución por otra nueva, lo que origina un cambio morfológico, funcional, estructural y social en la zona afectada. La renovación es, por lo tanto, un fenómeno de transformación completa. El cambio funcional se refiere a la sustitución de unas actividades y usos del suelo por otros. Lo más frecuente es que la sustitución se realice
.,' l,', rnismos usos del
gua
desde una función residencial y unos usos del suelo extensivo (fábricas, ruarteles, iglesias, servicios municipales...) a una función ct-rmercial y de ncgoiios o a una función residencial de mayor categoría que la primera, lrn cualquier caso, son funcioncs que pueden permitirse ei pago de las altas ¡cntas del suelo generadas por la operación de renovación. El cambio estructural alude a las repercusiortes del proceso de renova' ci(rn en la zona afectada y en el conjunto del espacio urbano. El cambio social es debido a que las personas que se instalan o utili' '...n la zona renovada pertenecen siempre a un estatus social más alto quo +-:l de las personas que la ocupaban antes. La construcción de edificios parl rlnartamentos de iujo, hoteles, clubes y boutiques hace que a novada accedan personas de un nivel social más acomodado. Dentro de las actuaciones de renovación hay diversos tipos:
la
zona r8.
¡
Las demoliciones ocasionadas por catástrofes naturales o por gue han originado, a lo largo de la historia, procesos de renovación que n¡:rnifiestan en la morfología de las ciudades actuales. Ejemplos de r,il iiin de este tipo son numerosos:
. De incendios:
r .
Londres (1666), Chicago (1870), Santander (zona
ma al puerto, 1941). De terremotos: l,isboa (1755), San Francisco (1906), Tokio (1 Agadir (1960), Tachkent (1966). De guerras: después de la Segunda Guerra Mundial en El Havre ( cia), Rotterdam (Holanda), Coventry (lnglaterra), Berlín (A Varsovia (Polonia), Stalingrado (Unión Soviética), Hiroshima (l
En la mayoría de los casos, las destrucciones permitieron realizar fundas renovaciones en la trama urbana del pasado, trazando calles amplias y nrodificando los volúmenes y alturas de los edificios. La trucción se lleva a cabo mediante el empleo de nuevos patrones urbu
jus-
suelo.
r¡tuyen las actuaciones rle transformación más frecuentes en la acl¿rs ciudadcs errropeas y americanas. | ¡ rrrrr()i parte de estas operaciones se efectúan en las áreas centrales, i',,r' , 'l, los cascos históricos en Europa y dentro de la zona de transición
' ' ',
',,,rlr,lr,l ,.lr
rl cleseo de las clases dominantes de recuperar para su benet' | { rrfo dc la c:iudad, con el consentimiento o la colaboración dei r ,. t ,r:ir rlut: a una preocupación por solucionar problcmas estructura_ ¡ ,l',r ,/,)nas vsrdes o mejorar el equipamiento). Este interés por el cenl, I'r' l rlue en él se concentra la actividad económica de la ciudad. ¡, r, r rlrrrr'ritc
l'¡r,rr,' rlc este tipo de renovación existen acciones puntuales y zonales. I ' 't, ttit¡ciones puntuales se llevan a cabc¡ en parcelas aisladas modif¡ ,,, 1'' I r características de la construcción anterior en volumen, altura
la renovación más importante por la cantidad cre ,¡rrt ufecta, aunque es la menos espectacular. Las clos terceras par*:=' l' l, rr;rnsformaciones urbanas realizadas en parís entre r954 y r978 *F l, l', r' .r :rr'irraciones de estas características y han supuesto, en el inteii,'r '1, l.r ,rrrtl.d. un incremento del 17,6 por 100 en la superficie destinadr '¡ lrrrrit'rrtos y del 22 por 100 en la de oficinas, lnienrras ia supcrficie i:.r'¡ .l, ¡,,r lribrrcas ha disntinuido en un 28 por 100. t , t, tttttt it)t1€s zonales se realizan sobre varias parcelas, pertenecienk. ' lrl ' ¡ ¡¡r¡ 5 propietarios y, frecuentemente, dedicadas a usos extensii,, | 'r ' l,r r',:dacción de un PIan Especial o de Reforma. l' ',r' ,lL r'llas se incluyen ios denominados
Operaciones de renovación impuesta por destrucciones involuntariqs
el valor histórico, artístico y simbólico lo
r tl,t t(|ciones de renovación voluntaria
r,¡,1
s)
casos, cuando
¡¡l¡'.rl,ir, como ocurrió en varsovia, la reconstrucción se realizó con la ma, ', lr,l, !idad posible al plano, a los edificios e, incluso, intentando conser-
'r
r,,rl;rs partes es
,,1
.$ r, ., ,
l"', l¡ .l'
luclas por el proyecto. rrri¡ciones zonaies más recientes en Madrid destacan ras de
rtL.t :rr
".'nto l)omingo, el barrio de Pozas (Argiielles) y el espacio ¡',,r l,r irrrtigua Casa de la Moneda con su entorno de la plaza
ticos. 65
Operaciones análogas están presentes en todas las ciudades eu y americanas: París, Liverpool, Baltimore, Boston, Filadelfia, San F co, Montreal... Especial importancia tiene la renovación del área cen de Estocolmo por la superficie y número de parcelas afectadas (800), barrio tradicional ha sido sustituido por un centro comercial para t(
sificación de los usos del suelo, como sucede en las operaciones de renovación. Por ello, estas actuaciones están en la práctica ausentes en las ciudades del Tercer Mundo y únicamente pueden ser promovidas por los poderes públicos y realizadas con su ayuda. Problemas luncionales. Resulta difícil conservar las actividades y usos del suelo del pasado. Lo más frecuente es que se produzcan sustituciones, de modo que las primitivas actividades residenciales y artesanales son, generalmente, reemplazadas por actividades cul-
la ciudad con torres de 18 Pisos.
Existen también operaciones de renovación voluntaria en áreas alej del centro. Suelen ser actuaciones dirigidas a renovar viejos barrios féricos, reemplazando sus deterioradas viviendas o antiguas instalaci industriales por nuevos bloques residenciales o edificios de oficinas, como se ha hecho en Montparnasse (París) y se está realizando en él trito de Arganzuela (Madrid), en el espacio ocupado por la antigua fá de gas, o bien son acciones que tienen por objeto la creación de un seg centro comercial y de negocios, como el de la Defense en París.
tr-rrales, de turismo
\
urbana
En la rehabilitación prevalece la idea de conservación y mante sobre la de derribo para nueva construcción. Tiene como objetivo la protección del patrimonio edificado, ya quc ( considera que su destrucción prematura o indiscriminada constituye un pilfarro social y económico y un atentado cultural. El concepto de rehabilitación se ha ido ampliando. Primero, sólo referencia a las obras de restauración y conservaciólr de un edificio dc pecial valor artísrico o histórico; luego, se extendió al entorno de 0l puesto que todo monumento va acompañado de un paisaje quo "difi"iot, sirve de marco de referencia, y, por último, se generalizó al conj del espacio edificado, incluyendo parques y jardines, en una fabor de servación integrada del patrimonio urbanístico. Los problemas suscitados por la rehabilitación son muchos:
-
66
¡rcsar de estas dificultades,
la rehabilitación
supone
un
urbanismo
alr' r¡r.rrivo, que no perturba el medio urbano y aprovecha la infraestrucrrr r , xistsnte con el consiguiente ahorro económico. permite, por otro 1,r,1,,. ¡¡¡¡¡111s¡er
.'r!r, 4.2. La rehabilitación
o de recreo.
a la población en las áreas residenciales que tradicionalla calidad de sus viviendas y las condiciones de
()('upa, mejorando
ri,l,, ,lr' sus habitantes. Requiere, no obstante, una estrecha colaboración l,,s pe¿.."t públicos, vecinos y propietarios de las zonas afectadas ¡,ar,, lr.rr'cl'frente a la financiación de las obras y para armonizar los inte-
F.r'
r .' , r(()utrados de propietarios y vecinos. lr' l:r aotualidad, existen proyectos de rehabilitación
en España, entre
1"",¡rr, ,lcstacan el del casco medieval de vitoria y ros emprendidor por el rr"rrr't'i('r)to de Madrid (figura 10). En Europa, la mayor preocupación t'r'r lir (()llservación del patrimonio urbano heredado se registra en los .rrr¡ilosajones, escandinavos y germanos. En Francia, desde 1970, ¡ai"rrrr.r fial Agencia Nacional para la mejora del hábitat, que estimula las rl', r¡r, r(,'rt's de rehabilitación mediante la concesión de subvenciones y f*r'f ,rlr,," ¿r los propietarios, a la vez que promueve actuaciones de tipo
pil, 'r,,
Problemas arqtútectónícos. Para proceder a la restauración do edificios es preciso disponer de materiales de Ia misma natu que aquellos con los que estaban construidos. Problemqs de circulscíón. La trama viaria no se modifica y, tanto. estas dificultades sólo encuentran solución mediante la bición o limitación del tráfico rodado y el establecimiento dc camientos periféricos. Problemas económicos. Son los más graves, puesto que estnll raciones carecen de rentabilidad económica al no producir una 67
Actividades
l.
sobre un plano actual'de ru ciudad señala las diferentes partes que se pueden reconocer e' é1. ¿A qué motivaciones obedece cada una
de estas partes? 2.
Dibuja sobre un plano de tu ciudad er trazado de las antiguas murallas y observa si han dado lugar a calres. Explica cuándo "se derribaron y qué relación han tenido con el crecimiento de la ciudad.
\.
Re.aliza un plano de tu barrio representando gráficamente mediante colores la altura de los edificios, la densidad dé edificación y la densidad de viviendas. como unidad espacial puedes utilizar el edificio, la manzana o la demarcación censal, y sistema de agrupación "o*o típica. Explica de datos la media aritmética y la desviación a qué se deben las diferencias existentes entre unas y otras partes.
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69
4 Areas urbanas
t't¡ncentración de trálico,de vehícuros y de peatones. presenta la mayor de circulación de la ciudad. Grandes dificultades de acceso v de el',utirrniento convierten al C. B. D. en un <área problema>. 'l' r¡"rtl¿rd
li,'tlucida población residencíal. Es una de las notas que mejor define en las ciudades norteamericanas, al no haber casi 'rr' l,' ilcdicado a usos residenciales; por ello, se habla del centro corn,^, 'l'l ( r)razón muerto), lo que resulta especialmente cierto durante Ia al
tt,,,
La ciudad se configura como un espacio diferenciado en áreas de del suelo especializados: el c. B. D., áreas residenciales, áreas industr áreas comerciales y área rururbana.
t.
El c. B. D.
A)
Cen¡crBnfsrlcAs
GENERALES
fuea urbana mejor conocida
rasgos:
Accesibitidsd. Es el sector al que se puede llegar en menos ticm¡n de manera más fácil desde cualquier punto de la ciudad y de la que conforma su área de influencia, o incluso de toda la nación, ai caso de la capital de grandes aglomeraciones. 70
lrr
L,t';tl actividad industrial. Se limita a unas cuantas industrias que 1""¡lr'"¡r parte de su proceso de producción en el centro de la ciudai y ¡r'|r¡ , lrcnefician de la proximidad a los clientes o de la complementa_ rii,l,¡rl 11¡¡¡ otras actividades. Este es el caso de las industrias de artes ¡ralr, .r', (¡)rensa, libros, editoriales), de modas, de joyería, etc. \tt",'tli,lttcJ. Son áreas de gran dinamismo, puesto que se producen fre'rr. lt romenos de difusión, resultado de la clensificación de sus activiilq'l' ,1, rlcsdoblamiento, por la formación de un segundo centro de actiril'¡,1 ,rl( l:rdo del primero, casi siempre en la periferia, y de abandono o ir"'r,¡rrr 'rir, que son relativamente abundantes en las ciudades de Estados :,r'
l,rri,l,,
y esttrdiada de la ciudad es la (Alemania) y (t < (Francia), (Inglaterra), a nivel coloquial, ttdow denomina, que se lo y Jentro de ella y, a nivel geográfico, el C' B' D. (Central Business District)' El C. B. D. constituye el centro comercial y de negocios de c ciudad, aunque no siempre su localización es la misma dentro del central. En las viejas ciudades europeas, el centro de negocios y el t histórico no siempre coinciden, mientras que en las ciudades de los nueyos, el C. B. D. y el núcleo urbano primitivo se confunden' El centro comercial y de negécios se catactetiza por los
El
t ll. D., sobre todo
.
lltttt,t tlt'los edificios. Los elevados valores del suelo en el centro de
Fr"'¡" r lrr necesidad que tienen sus actividades de ocupar una posición p'tr'rl ,,ri11i'an un aprovechamiento intensivo del suelo, que se resuelve Étrir
,,,,,' ,,lrlicación en altura.
Ir
I
rr¡ ¡¡¡1
¡'¡4clóN n¡I_ C. B.
D. El uÉrono INuc¡
rtr de la delimitación del c. B. D. es uno de los temas básilr|.ción de la geografía de la ciudad. Se busca un método de F''l' ""' fi:f'a¡" '¡'r' ¡,r'r'r'itá delirniiar, dti forma objetiva y universal, el c. B. D. to,l''¡rr'¡ rr)irl en que el corte del c. B. D. no se proa : l, rr( r;r rlificultad.consiste_ brusca, sino gradual, ya que sus usos característicos son 'r I
r'¡"1'l'
rirrri'1" r,r,'t'usivamente por otros que no lo son. sólo, veces. sus lími:' 'l¡l'¡¡¡¡¡¡ .íriclamente por la presencia de un parque,a un río, er mar, t'rr'l¡'1" l' r()v¡ario o un grupo de edificios de características concretas. Frrtr' l,'. rrrrt'¡rtr)s de delimitación más antiguos figuran el del americaft6,,r
r,r.rr¡ {l'\7-I) y el del sueco W.
Wrlt-'rn¡r,r
OlssoN 0944\. 7l
Pnouopoor delimitó el c. B. D. de Filadelfia a través de un índice
-
I:
las cuatro fachadas de las manzanas de casas consideradas. El rímite míni de_ ventas propio de las fachadas del c. B. D., utilizado como criterio
delimitación, era de i00.000 dólares. wrlun¡l olssoN, para estudiar el centro de Estocolmo, utilizó un criterio de renta a través de su <índice de renta comerciar>, que obtuvo dividiendo el total de-rentas pagadas por las tiendas de un edificio por ra longitud total de su fachada. Los límites del centro comerciar se fijaban a partir de determinados valores de renta. El principal inconveniente de ambos métodos es que no consideran lat actividades no comerciales (oficinas, bancos, despachos profesionares, etc,), otros intentos de delimitación se basan en: la altura de ios edificiog la distribución de la pcblación, las actividades de ras p..ronu, qrre trab'a. jan en el C. B. D,, los flujos de tráfico de vehículos y p.uton.r, y los va
y
usos del suelo.
s
apareccn representadas las actividades propias del C. B. D.
llcpresenta el número de pisos dedicados a usos propios del C. B. D. en "r'l;r bloque, si esos usos se distribuyeran niveladamente sobre el
,
broque
r,rr¡l)leto.
tin índice de altura del centro de Negocios de varor 2 indica que el '.r)'reio ocupado por usos centrares en el bioque considerado equivale a cros ,1. rl tas. ¡
La insuficiencia de los métodos anteriores hizo que MuRpsv y vANcE (1954) elaboraran un procedimiento estándar, susceptible cle ser aplicado a cualquier ciudad, denominado
r
Indice de Intensidad del Centro de Negocios
(I. L C. N.):
c 1__-.100 / C -: cr -
primer para la elaboración der método consistió ". ll de lospaso ficación usos propios del c. B. D., ilegando
bloques residenciales.
C
/ - Es el Indice de Altura del Centro de Negocios. del espacio_ correspondiente a' los distintos pisos que se " : ' f:,1^l"tal clcdrcan a usos del suelo especificos del B. D. s - Es la sr-rperficie tota.l de la planta baja C. de ros edificios en los que
-
en ra iden a la conclusión de ql son el comercio al por menor, los servicios financieros y las oficinas. A que están representados en otras áreas de la ciudad, se concent.rn en corazón' en torno al lugar de máximo valor del suelo y mayor accesibilid También señalaron la presencia frecuente, dentro ¿ei c. "n. o., de cier usos no peculiares de él como comercio al por mayor, algunas industrias
Indice de Altura del Centro de Negocios (I. A. C. N.):
cl Indice de Intensidacl del Centro de Negocios. j:,"1 del espacio ocupaclo en los difere;;r-;i.", por los ^t^r_,:l centrales_ Es
usos
Es la superficie del espacio ocupado por los usos centrares dei sueto
y por olros usos.
Mide la proporción que el espacio dedicado a usos propios del C. B. D. r)rcsenla sobre ra superficie total del suero corresponai.nt" al con;unto ,l, los pisos de cada bloque. Ilste índice es utirizaio como medida de delimitación del c. B. D. de , rr,rlt¡uier ciudad. Según-Muneuv y VaNcE, todos lo, bloqu., qu. p..r.n_ t''rr Valores del 50 por 100 o más iorman parte del centro de actividad. r{
- Indice de Negocios Centrales (1. N. C.): LN.C.: I.A.C.N. de I o más + I. I.C.N. del 50 por
100
I:ste índice combina ros dos anteriores con unos valores
Procedieron, luego,
C. B. D.: 72
a
realizar los siguientes índices para delimitar
concretos para 'l' lirritar el espacio urbano que ha de ser incluido dentro der c. B. D. To1,, los bloques que posean un índice de altura de 1 o.¿, d. 1 y un índice 'l' irrtensidad der 50 por 100 o más han de r.r.onri¿".JJo, lo,,,o pu.r" trrlr'1¡rante del C. B. D. (figura ll).
I IJ
1l
ll
tl
ffi' N'
Finalmente, MuRpsv y VeNce añadieron una serie de reglas para re,,,,lver la inclusión o no, dentro del centro de negocios, de determinados Irloques de edificios que podían presentar una calificación dudosa:
.
7s
Las manzanas o bloques deben formar parte de un grupo' más amplio de manzanas dispuestas en torno al lugar de precios más altos de la ciudad.
. un bloque, cuyos índices
no llegan a los valores requeridos pero
se encuentra rodeado por otros que sí
.5
que conside-
rado parte del C. B. D. Una manzana ocupada por edificios municipales o estatales se incluye dentro del C. B. D., siempre que se encuentre al lado de manzanas
. .
A
los alcanzan, debe ser
que reúnan las condiciones exigidas. Si las instalaciones municipales o del Estado se localizan dentro de una manzana contigua a otra perteneciente al C. B. D. y la inclusión de estas instaiaciones hace descender los valores de los índices por debajo de los exigidos, esta manzana debe ser integrada dentro del C. B' D'
pesar de ser utilizado con éxito, este método es objeto de algunas
oíticas: los límites entre el C. B. D. y el resto del espacio urbano son ,|,'l'inidos por una |ínea y no por una zona, nO se tiene en cuenta la cali,lrrd de usos del suelo, los índices se basan en una clasificación de usos ,lcl suelo como propios o no del C. B. D., totalmente subjetiva, y existen ,lificultades para su aplicación a ciudades de menos de 25.000 habitantes.
(') Lns v.,rnrncroNEs
WU%,
TNTERNAS
DEL
C. B. D.
El C. B. D. no constituye un área urbana homogénea, sino que
pueden
,rhseryarse grandes diferencias:
Vqríaciones en la íntensidad comercíal. Se producen desde su núcleo, l denominado , hacia sus bordes. La máxima inten''irlad comercial se registra en los puntos de precios del suelo más altos y rltr malor densidad de tráfico.
,
ru
La definición del distrito central ile negocios Worcester, I\4ass Segúrn R. Murphy y J. E. Vance, fr.: 1. Indice de altura de'negocios centrales (I'A'C'C') de I o mfu' i. Indi"e de intensidad de negocios centrales (I. I. C. C.). 3. I. A. C. C. de 1 o mát e I. I. C. C. de 50 0 más. 4. l,ímite del c. c. 5. Intersección del valor máximo del suelo, Fig. ll.-Método Indice del C. B. D.
Escalonamiento en altura de /os usos del suelo. Las distintas actividades
manera que se puede hablar de una zonifica"('rrpan diferentes valores, de , ión de los usos del suelo en horizontal y en vertical correspondiendo con hrs precios del suelo; así, los comercios al por menor, que necesitan situarse ,'rr lugares que atraigan la atención de los peatones, ocupan las plantas lr:rjas, por las que pagan las rentas más altas, mientras que las oficinas y ,lcspachos profesionales se distribuyen por las otras plantas. A leces, los 75
pisos más altos se dedican a apartamentos de lujo, despachos de grandes e incluso restaurantes de elevada categoría, usos del suelo que se benefician de la centralidad,y de la tranquilidad de las grandes alturas
empresas
(figura
12).
Formación de óreas especializadas del suelo. La tendencia de la agrupación de las diversas funciones propias del C. B. D. en un mismo emplazamiento da lugar a la aparición de calles o áreas especializadas en determinados usos del suelo: actividades financieras, diversión, espectáculos, comercios, etc. La formación de estas áreas especializadas es consecuencia de los vínculos económicos y funcionales existentes entre las actividades propias del C. B. D. y de las ventajas que se derivan de su localización en un área reducida. La concentración de comercios de una misma rama atrae a un mayor número de clientes, al facilitar la comparación de precios y la calidad de los artículos ofrecidos.
Disminución de los usos propios del C. B. D. desde su
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hacia
los bordes. A medida que aumenta la distancia desde el del centro de negocios, decrece la intensidad de usos propios del C. B. D., aunque no de manera homogénea, ya que los usos se prolongan hacia fuera por las calles principales. La desaparición va produciéndose lenta y progresivamente, siendo sustituidos estos usos por otros no característicos en los pisos bajos y altos: almacenes, tiendas de muebles, de automóviles o artículos relacionados con
la industria del motor, aparcamientos y alojamientos.
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76
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D) Ln zoNe or
Sectores de asimilación activa. Son aquellos en los que se producen imusos ¡rortantes cambios funcionales, debidos a la introducción de nuevos
rneNstclóN
Al lado del borde exterior del C. B. D. se encuentra lo que los geógrafos americanos denominan ,.zona de transición>, ya recogida por Buncrss en su modelo de estructura urbana. Se extiende entre el centro de negocios y las áreas residenciales interiores y está definida, sobre todo, por la gran diversidad de usos del suelo y por la frecuencia de fenómenos de invasión y sucesión que provocan continuos cambios en las actividades y en la población. Robert E. PnpsroN y D. W. GnlrrlN (1966), autores del principal intento para definir y caracterizar la zona de transición, distinguen varios sectores dentro de ella: sectores de asimilación activa, sectores de asimilación pasiva y sectores de inactividad. Dentro de cada tipo de sector suele haber más de uno (figura 13).
,lcl suelo, favorecidos por la realización de operaciones de renovación urIr;rna. Entre sus usos más representativos figuran: edificios públicos y ofir ¡nas institucionales. usos comerciales de calidad a lo largo de las principaIt's calles, oficinas de empresas, despachos profesionales, bancos, estableilnientos de venta de automóviles, etc.
t
Sectores de asimilación pasiva. Son menos dinámicos que los anteriores, lo que los fenómdnos de cambio funcional, a expensas de áreas resi-
¡,or ,lt'ncialei de baja calidad, son más lentos y menos frecuentes' Los establecimientos instalados aquí tienen, a menudo, corta vida y :,trf'ren repetidos cambios de dirección y de actividad. Los usos predominant(.s en estos sectores son: comercios de baja calidad, industrias ligeras, t ornercios de venta al por mayor y almacenes. Sectores de inactividad. Apenas se realizan cambios de ningún
tipo. En
t.lkrs se localizan: industrias pesadas, generalmente en relación con un ¡rtrcrto o una estación de ferrocarril; servicios públicos, como comisarías y cuarteles de bomberos; comercios de baja calidad, como casas de empeño ,, tiendas de ropa usada; bares y restaurantes de ínfima categoría; cines
sEcfoR DE
ACflVA ASIMILACION
llrratos; industrias ligeras; terminales de ferrocarril y autobuses; comerios de venta al por mayor, y, Sobre todO, áreas residenciales deterioratl:rs morfológicamente y ocupadas por las clases rnás humildes de la ciudad' l,.n el caso de las ciudades americanas, aquí se encuentran los rlc minorías étnicas (negros, puertorriqueños, chicanos y orientales).
,
SECTOR D€ GENERAI
SECÍOR DE GENERAL
INACÍ IVIDAD
INACTIVIDAD
z
sEcroR DT
ACfrvA
ASrMtrAFtoN
Fig. 13.-La zona de transición. Según R' E' PnBsroN y D' W. GnlrrlN (1966). Fuente: Crnrrn, 1974, pág.266.
78
2.
Las áreas residenciales
El interés por el estudio de las áreas residenciales viene motivado porque l;¡ función reiidencial es la más característica de la ciudad y porque el
mite obtener conclusiones de validez universal y sólo se puede establecer con él una tipología muy general de los materiales empleados y de las viviendas.
A)
TEogÍas soBRE LA DrFERENcrAcróN nrsronNcrAl DEL ESpAcro
uRBANo
La imposición
hecha por la fuerza a determinados grupos sociales - o étnicos a residir en ciertas partes de la ciudad {juderías y more-
rías en las ciudades medievales españolas).
-
Hl deseo por parte de grupos minoritarios de concentrarse de forma voluntaria en determinadas áreas como medio de mantener l,ivo un sentimiento de identidad cultural. Esta fue la razón que determinó la instalación de los inmigrantes rusos, polacos, alemanes, italianos, judíos o irlandeses en sectores concretos de las ciudades norteamericanas en el siglo pasado. Las fuerzas del mercado, que motivan que cada área residencial ocupada por grupos sociales de un mismo poder económico.
sea
Hoy, la separación residencial es consecuencia de una serie de factores socioeconómicos, étnicos y culturales, cuya valoración es distinta según las teorías que se han elaborado para explicar la diferenciación residencial del espacio urbano. La ciudad se muestra más como un mosaico variado que como un fenómeno unitario. Las distintas teorías que justifican la formación de áreas residenciales diferenciadas dentro de la ciudad parten de un enfoque microsocial. o macrosocial. El primero, microsocial. considera Ia ciudad como un fenómeno particular que debe ser analizado de forma aislada, y relaciona la diferenciación residencial con los tipos de comportamiento y de decisión de los individuos; a este.enfoque corresponden la . El segundo, macrosocial, pone a la ciudad en relación con las características generales de la sociedad, ¿e modo que la diferenciación residencial debe ser explicada por sus conexiones con la estructura global de aquélla; a este enfoque corresponde la
sis de áreas sociales>. BO
Teoría subsocial
. se_ en_cuentra implícita en ros trabajos de los ecólogos clásicos y neoclásicos de Chicago (Buncrss, p¡,nx, McKsNzlp, WlRrs-y Zoo"oucH¡.
La diferenciación residencial es un fenómeno que ha existido siempre, en mayor o menor grado, y en todos los contextos culturales, como resultado de la acción de varios factores:
--
u)
Es una teoría de tipo económico-biológico. La distribución de los usos tlcl suelo y la diferenciación social de las áreas residenciales se realiza en Itrnción de dos principios generales muy reracionados, el de ra y el de los
es decir, los usos del suelo se distribuyen selectivamente según su cotización
('conómica; los usos intensivos, en el centro, donde se alcinzan los yalores sueio más altos, y los extensivos, como los residenciales, en el exte-
rlr.:1
ri <¡r.
La diferenciación social de las áreas residenciales resulta, además, de la actuación conjunta de varios factores: Distríbucíón de los precios de las viviendqs y del nivel de ingresos fatttiliares. Las rentas más bajas de las viviendas corresponden a las que'se localizan cerca del centro y las más allas a las del .^t"iio. por su amnlitud v por su modernidad, a pesar de situarse sobre los suelos más baratos. l)c este modo, la categoría social de las áreas residenciales aumenta hacia cl exterior y disminuye hacia el interior. Deseo de maximizar la accesibilidad al lugar de trabajo y a los dístintos scrvicios urbanos. I-as familias de un nivel económico semájante tienden a localizarse en una misma área residencial, ya que son anáiogas sus nece-
sidades en relación a aspectos como acceso al lugar de trabájo, al transporte público y servicios la ciudad, y tienen, igualmente, exigencias _de comunes en cuanto a las dimensiones y características de la vivienda.
Necesidad de montener equilibradas las cantidades de dinero que se des-
q Ia vivienda y a los transportes con relscíón al total áe ingresos lumilíares. Los estratos sociales altos, con mayores ingresos, pueden destiuna parte mayor de dinero a los transportes que los estiatos sociales 'ar más humildes, por lo que prefieren una iocalizaóión alejada del centro _ tlonde encuentran viviendas más apropiadas para sus exigencias residenI,inan-
ciales.
8l
La teoría subsocial encierra un fuerte determinismo económico al sostener que la diferenciación residencial en una sociedad de libre mercado reproduce espacialmente las características económicas de la población.
b)
Teoría de los valores sociales
Surgió
a finales de los años treinta como reacción al modelo de
los
Las aportaciones de la teoría de los valores sociales no invalidan por completo los planteamientos de la teoría subsocial, sino que pueden ser consideradas complementarias. La teoría de los valores sociales ha servido ¡rara destacar el papel de la motivación humana en la diferenciación de las ¿ireas residenciales, pero, por sí sola, no es capaz de explicar de manera t;ompleta y sistemática el proceso de diferenciación residencial.
ecólogos subyacente en la teoría anterior, al que acusan de positivista y mecanicista.
c)
La principal aplicación de la a la diferenciación residencial fue efectuada por Frnev (1947) al analizar las características del uso del suelo en Boston. Frnny se opone al planteamiento de los ecólogos sobre la diferenciación de las áreas residenciales porque no con-
Esta teoría tiene su origen en los estudios de Ssr,vrv y Wtlr-Ienas sobre tlescripción y medición de la diferenciación social en ¡os Angeles (1949) y de Suevxv y Bnll sobre la ciudad de San Francisco (1955). Este modelo supuso un progreso sobre las teorías anteriores al relacionar el análisis social y residencial local con el de la sociedad en general. El fundamento de la
cede ningún significado al sentimiento y al simbolismo en el comportamiento humano. La importancia concedida a los valores del suelo y de la renta en el proceso de diferenciación residencial se basa en una consideración excesivamente racional del comportamiento. De este modo, Frnsy rechaza que el espacio solamente pueda ser valorado y diferenciado en términos económicos. Pone el ejemplo de Bacon Hill, a cinco kilómetros de distancia del centro de Boston, barrio residencial preferido por las clases altas, que ha escapado, debido a su elevado valor simbólico, a las presiones econémicas que pretendían transformar su carácter residencial. Es el barrio habitado por las familias de mayor abolengo de la ciudad y de máximo prestigio intelectual. Fenómenos semejantes se producen en áreas residenciales de muchas ciudades. En París, el barrio de hotelitos existente al oeste de los distritos vI y vII, ocupado en el siglo pasado por familias de la nobleza y de la alta burguesía, no ha perdido su carácter residencial de alta categoría; en la actualidad, sus habitantes siguen perteneciendo a las clases más acomodadas, sin que ello pueda ser explicado por los planteamientos de
los ecólogos. La teoría de los valores sociales se ha visto reforzada por los estudios realizados sobre la localización de minorías étnicas dentro del espacio urbano, que han puesto de relieve la influencia de factores no económicos como son las creencias religiosas y políticas, las concepciones sobre la forma y el papel de la familia, y el grado de aceptación por el resto de
la
comunidad.
También las élites dirigentes y las ideologías de los profesionales a través de la planificación urbana ejercen una influencia sobre la diferenciación residencial, como es el caso del > en Africa del sur. 82
Teoría. del andlisis de óress sociales
cntre sí las personas que la integran. Parte de la idea de que a lo largo de la histori¿ l¿¡ existido distintas cscalas sociales correspondientes a diferentes civilizaciones y períodos, y tle que cada paso de escala social ha ido acompañ ado de una gran cantidad
tle variaciones, de modo que la nueva sociedaj resulta siempre mucho más compleja que la anterior. El cambio de escala que más ihteresa a Ssrvrv cs el que da lugar al nacimiento de la sociedad urbana industrial, puesto rlue las transformaciones que se produjeron entonces son las responsables de la diferenciación social y residencial actuales.
Aquellas transformaciones afectaron a:
La dístríbución de lqs tareas. Las operaciones de producción manual perdieron importancia en beneficio del desarrollo de las operaciones de tipo administrativo, de supervisión y de dirección. La sociedad moderna se organizó de modo que el ran7o social, distinto según la ocupación profesional desempeñada, se convirtió en el primer eje de diferenciación de la sociedad. El carácter de la activídad productiva. Se produio una pérdida de importancia de la producción ligada al sector primario" y de la familia como unidad económica, mientras que adquirieron gran desarrollo las relaciones centralizadas en la ciudad. La familia se organizó de olra manera: menor énfasis en los lazos de parentesco y mayor libertad conyugal. La urbanización y el status lamiliar constituyen el segundo eje diferen-
ciador.
83
ln composicíón y distríbución de Ia población La movilidad de la población aumentó considerablemente v se desencadenaron modificaciones en su distribución espacial y rur'"uracterísticas demográficas, produciéndose "n de grupos minoritarios a causa de las corrienfrecuentemente el aislamiento tes migratorias. Estos cambios integran
el tercer eje de diferenciación denominado
de
segregación.
De este modo, el rango social
o
status económico,
la urbanización o
Espacio
status lamiliar y la segregación son los ejes o índices. sobre los que se diferencia la sociedad y las áreas residenciales de las ciudades. Posteriormente a cada uno de estos ejes se les agregaron ciertos indicadores. Al rango social se le incorporaron índices referentes a años de esco larización, status de empleo y ocupación, coste del alojamiento, disfrute de servicios domésticos, etc. A la urbanizaciín o status familiar se le aplicaron índices como edad y sexo, forma de acceso a la vivienda, tipo de vivien-
social
da y toda una serie de índices relacionados con la familia. Al eje de segregación se le unieron indicadores como grupo étnico, características étnicas o lugar de nacimiento. La utilización de estas tres grandes categorías básicas de Ia sociedad con sus respectivos indicadores y el empleo del análisis factorial para dina-
Espaclo f
mizar tan abundante información permiten definir las diferentes áreas residenciales de cualquier ciudad y establecer comparaciones entre ellas. McElnarlr, en 1968, revisó el modelo de áreas sociales de Survrv y Brlr., limitándose a añadir un cuarto eje de diferenciación, el status de mi-
Fig. 14.-Un modelo de la estructura residencial de la ciudad. Según R. A. Munore (1969).
gración.
Hay que tener en cuenta que los índices diferenciadores no son perennes, puesto que son fruto del grado de modernización de la sociedad. Con él paso del tiempo pueden aparecer nuevos ejes diferenciadores y debilitarse otros. Esto es lo que ha sucedido en las ciudades modernas con la religión, que en el pasado constituía un eje de diferenciación social y hoy
no lo
I;uente: Robert A. Munprc, Internal Structure ol the City, University Press, 1971.
ed,.
Larry S. Bourne, Oxford
es.
Desde el punto de vista espacial, las variables que integran los factores de diferenciación residencial tienden a distribuirse conforme a los modelos clásicos de usos del suelo: de modo sectorial, las variables relacionadas con el factor social; en zonas concéntricas, las correspondientes al status familiar, y en núcleos dispersos, las del factor étnico (figura 14).
84
Ísico
B)
Fonu¡cróN DE LAs ARBes nrsroENCrALES
La distribución de las áreas residenciales dentro de la ciudad. diferenciadas por la composición de sus habitantes, por sus características físicas o estructurales y por la calidad de su hábitat, obedece a un modelo de desarrollo urbano que ha ido unido a la evolución de los sistemas de transporte. De este modo, se puede observar la existencia de unas amplias zonas dentro de las cuales se localizan las áreas residenciales
85
a)
Primera zona
La primera zona residencial corresponde al núcleo primitivo de la ciu' dad, el centro histórico, cuya superficie estuvo limitada durante mucho tiempo por la necesidad de efectuar los desplazamientos a pie ante la ausen' cia de sistemas de transportes colectiYos. Las áreas residenciales se veían obligadas a adoptar una disposición concéntrica para facilitar la accesibilidad al centro, con lo que la ciudad se desarrolló de forma compacta. La existencia de obstáculos físicos (un río, un frente marítimo, la ladera de una montaña, etc.) dio lugar a que las nuevas áreas residenciales se dispusieran en semicírculo o en arco de círculo. El crecimiento histórico de Madrid hacia el Este, evitando el obstáculo del desnivel existente entre su primitivo emplazamiento y el cauce del río Manzanares, o el crecimiento de Barcelona, en sentido contrafiO al mar, constituyen ejemplos de formación de áreas residenciales en semicírculo.
En todas las ciudades, las áreas residenciales de esta primera zona están integradas por bloques de viviendas multifamiliares, que dan lugar a una alta densidad de edificación, de viviendas y de población.
,lc la energía eléctrica, se mejoraron los servicios ferroviarios y se instalaron nuevas industrias (talleres metalúrgicos y de artes gráficas)' La morfología de estas áreas residenciales es muy parecida en todas las el ciudades, yu qu. los propietarios de los terrenos y los constructores, con y ventajas las tlcseo de obtener un máiimo aprovechamiento del suelo de ,lcrivadas de la proximidad a los medios de transporte, construyeron edilicios de pisos sin ascensor y viviendas de pequeñas dimensiones para irlojar al Áuyo. número posibie de personas. El resultado fue una elevada ,lcnsidad de edificación, de viviendas y de población, aunque menores que lls del interior de la ciudad. La introducción, más tarde, de autobuses y de trolebuses dio mayor flexibilidad al transporte, pero no modificó la disposición sectorial de las nuevas áreas resiáenciales, puesto que gran parte de sus líneas seguían tliscurriendo por las arterias de acceso, por donde antes lo habían hecho las líneas de tranvías. Unicamente motivó una mayor densidad de los edificios en las áreas suburbanas, en los espacios vacíos existentes entre las cstaciones de los ferrocarriles de cercanías de algunas ciudades como Londres.
c)
b)
Segunda zona
El desarrollo de los ferrocarriles de cercanías y la introducción del tranvía eléctrico, a finales del siglo xlx, originaron la formación de nuevas áreas residenciales a lo largo de las principales vías de acceso a la ciudad, constituyendo la segunda zona residencial. Estas áreas surgieron lejos del centro, ya que estos medios de transporte permitieron unos desplazamientos rápidos y baratos. El suelo exisiente junto a las arterias principales se urbanizó rápidamente porque las personas buscaban la proximidad a los medios de transporte. Pronto la densidad de población de estos barrios fue elevada. Cada vía principal se convirtió en el eje de un sector residencial. Las áreas residenciales adoptaron ahora una disposición sectorial y la ciudad adquirió una característica
forma de estrella. Estos barrios, a lo largo de las vías de transporte, sobre todo de tranvías, fueron unidos a un desarrollo industrial y a una fuerte inmigración, como sucedió en Londres, París, Boston..' En Madrid se formaron entonces los barrios obreros periféricos de Cuatro Caminos, Tetuán, Prosperidad, las Ventas, la Guindalera y el Puente de Vallecas, todos situados en vías de acceso al centro y conectados a él por líneas de tranvías. Fueron los años en que se construyó la fábrica de gas, se generalizó la utilización 86
Tercera zona
En la actualidad hay una tercera zona residencial, la más extensa, constituida por las áreas que han ido surgiendo en la periferia y en los intersticios vacíos que existían entre las vías de acceso. Estas nuevas áreas han aparecido como resultado del constante crecimiento de las ciudades durante el siglo xx con el consiguiente aumento en la demanda de suelo urbano, de la generalización del automóvil, del desarrollo de los transportes colectivos y de la descentralización de los puestos de trabajo a medida que se creaban centros comerciales e instalaciones industriales en la periferia. La morfología y la composición de los habitantes de estas áreas residenciales varían mucho de unas ciudades a otras, según pertenezcan a países anglosajones o a otras áreas culturales. En Estados Unidos, estas áreas están integradas sólo por viviendas unifamiliares, exentas o adosadas, con un pequeño jardín, por lo que su densidad de edificación de viviendas y de población es muy baja; sus ocupantes pertenecen a las clases medias y más acomodadas. En otros países como Francia, Italia o España predominan las viviendas multifamiliares dispuestas en bloques ( en Francia o en España); las viviendas unifamiliares ocupan una superficie más reducida y, en muchos casos, se trata de áreas residen-
ciales de gran categoría social (noroeste de Madrid)' 87
También dentro de esta zona aparecen barrios de chabolas y suburbios <áreas dormitorio>. Las áreas residenciales de esta tercera zona se caracterizan por la dispersión, por haber extendido la trama urbana en forma de mancha de aceite a gran distancia.
o
C)
Movlr.rono DE LAS ÁnEas RssrpENcrALES Las áreas residenciales están sometidas continuamente a procesos
de
cambio .muy variados que afectan a su morfología, al régimen de propiedad
o tenencia de las viviendas, a su composición social y ocupacional y a
las
características demográficas de sus habitantes. El más persistente de estos cambios es el que se refiere a las características de la población, ya que las áreas residenciales, aparte de verse sometidas a un proceso natural de envejecirniento biológico, están sujetas a fenómenos de invasión y sucesión, en virtud de los cuales unos grupos de población son sustituidos por otros.
3.
Las áreas industriales
A)
Loc¡,r-rznctóN DE LA ACTIVIDAD TNDUSTRIAL EN LA cIUDAD
d) Economía de aglomeración. Las empresas de un mismo grupo de ;rr:tividad tienden a concentrarse debido a la influencia de unos mismos lirctores de localización. Por otra parte, muchas fábricas se instalan en la , ir¡dad para beneficiarse de las ventajas derivadas de la concentración de est;rblecimientos industriales en un niismo lugar; entre ellas se establecen rclaciones funcionales de producción-consumo. Los bienes fabricados por urras ind¡strias intervienen en el proceso de producción de otras, añadiénr|rse a su producto final. Otras veces, los vínculos son de distinta naturalcra: prestación de servicios complementarios, relaciones de tipo financiero ,, de capital e inversiones de unas industrias en otras. e) Decisión de un director de empresa. A veces, la instalación de una rrrtlustria resulta de la toma de decisión de un director o jefe de empresa l,rrsada en una percepción o imagen mental favorable del medio. Í) Innovaciones tecnológicas. La ciudad atrae a la industria, en particulrrr a los sectores más modernos e innovadores, porque el proceso de investi¡¡ación y de desarrollo tecnológico tiene lugar en ella. C) Calidqd del lactor. Hay industrias denominadas que rlcciden su localización por la especial atracción de un factor determinado, r trm6 puscls ser la calidad de los trabajadores o la ausencia de conflictividad Lrboral.
la actuación de estos factores, las actividades inla ciudad, son aquéllas que se benefician a una mano de obra abundante, a los consumidores y
Como resultado de
tlrrstriales que se localizan en
La industria ha tendido siempre a situarse en la ciudad o en sus proximidades debido a la existencia en ella de una serie de factores que favorecen su desarrollo a nivel general, como han puesto de relieve las diversas teorías de localización industrial a partir de la de Alfred Wessn (1909). Entre estos factores figuran:
a) It[ercado urbano. Las ciudades presentan las mayores concentraciones de consumidores en un mismo lugar y constituyen, por tanto, un estímulo para la fabricación de bienes de consumo. b)
Concentración de los sístemqs de transporte. La centralidad de la ciudad respecto a una red de transporte facilita el acceso al consumo de las personas pertenecientes a su área de influencia, la recepción de materias primas y la salida de los productos fabricados.
c)
Abundante mano de obrq. La ciudad proporciona mano de obra
especializada y no especializada, debido a la existencia de centros de formación profesional y de centros educativos de todo tipo y por la continua inmigración. 88
,lc la proximidad
(lue no requieren grandes cantidades de materias primas. La ciudad se mueslra como la localización más adecuada para industrias que consumen materias primas de alto valor, en poca cantidad y que no tienen apreciable ¡rórdida de peso en el proceso de fabricación.
ll) Tlpos o¡
,ínnns rNnusrRrALES
Las industrias se distribuyen en la ciudad conforme a un modelo polinur'lcado'integrado por diversas áreas, donde los usos industriales son predonrinantes o exclusivos. Generalmente se han ido formando desde el siglo ¡rasado hasta nuestros días en función de varios factores: la voluntad de rrn jefe de empresa de crear una industria en un lugar concreto; la conccntración de varias industrias en unos mismos lugares, ya que la localizat:ión que era apropiada para una de ellas también lo era para las demás, y l¿r voluntad de los poderes públicos de crear zonas planificadas para acoger irrstalaciones industriales. 89
En la actualidad, muchos de los asentamientos industriales surgidos en el pasado han quedado obsoletos y en una posición incómoda dentro del tejido urbano al crecer la ciudad; sin embargo, se resisten a desaparecer por el efecto del fenómeno de , es decir, los suelos de uso industrial, a causa de las inversiones efectuadas, resisten las presiones para cambiar de Iocaiización con más tenacidad que los dedicados a otros USOS.
Los tipos de áreas industriales que se pueden distinguir corresponden a una etapa cronológica diferente:
pósitos de mercancías cerca de las instalaciones ferroviarias y del puerto' Con el paso del tiempo estos asentamientos industriales se generalizaron en la mayor parte de las ciudades, ya que los emplazamientos al borde clel agua quedaron saturados, cada vez resultaban más caros y no todas las ciudades disponían de puerto. En Madrid, la principal zona industrial se formó entre las instalaciones ferroviarias de Atocha y de Delicias y su ¡rrolongación hacia el exterior de la ciudad. Estos al entamientos industriales ferroviarios siguen hoy resultando de gran interés para la industria y en muchas ciudades se encuentral en expansión.
a)
Areas industríales
ql borde del agua
Son las más antiguas, puesto que durante mucho tiempo las industrias se instalaron junto a los ríos, canales, lagos y mares. El agua era el medio de transporte más rápido, seguro y barato, y su fuerza era utilizada como
fuente de energía. La revolución industrial, con la aplicación de la máquina de vapor a la industria, reforzó el papel de las localizaciones al borde del agua. Muchas industrias uuevas buscaron la proximidad al mar o a los ríos para facilitar la llegada del carbón, imprescindible para el funcionamiento de sus máquinas. Los puertos se convirtieron desde el siglo xrx en el lugar preferido de localización industrial con la ventaja que les proporcionaba, además, su proximidad al centro de la ciudad. En la actualidad, se asientan en los puertos las industrias que necesitan dar salida por mar a sus productos terminados, las que se caracterizan por ocupar grandes espacios por la elevada cantidad de materias primas que se pierde en el proceso de fabricación y por la proporción relativamente pequeña que suponen los costes de mano de obra en el proceso de producción, como ocurre en las industrias transformadoras de materias primas importadas (fábricas de harina y de az'3car, refinerías de petróleo, fábricas de gas, centrales termoeléctricas), y, lógicamente, las industrias de reparación o construcción naval.
L')
A
principios del siglo xx aparecen nuevas áreas industriales en los iixtremos de la ciudad, donde los suelos son más baratos, al lado de las carreteras, por donde podían llegar y salir fácilmente las materias primas y los productos manufacturados. Estas nuevas áreas aparecieron unidas a las transformaciones que empe/,aron a producirse en la industria y en los transportes. Por un lado, la sustitución de la fábrica vertical por la horizontal hizo aumentar la demantla de espacio y el uso de la electricidad permitió una mayor flexibilidad cn la localización industrial al independizarla del abastecimiento del carbón; por otro, el camión como medio de transporte y la mejora de las carreteras aumentaron las posibilidades de efectuar asentamientos industriaies junto a las principales vías de acceso. Estas áreas beneficiaron, sobre todo, a los establecimientos dedicados ¡r la fabricación de bienes de consumo que utilizaban matcrias primas de poco peso y a las industrias de tipo medio y más pequeñas. Un ejemplo de área industrial de estas características es la que ha surgido de modo espontáneo a lo largo de la carretera de Madrid a Guadalajara, formando un corredor industrial.
d) b)
Areas industriales lerrovídrias
El desarrollo del ferrocarril a partir de la segunda mitad del siglo xrx hizo que muchas industrias se instalaran en la proximidad de sus terminales. A menudo las estaciones se situaban cerca del puerto, con lo que aumentaban para la industria las ventajas locacionales y los beneficios derivados de la relación de complementariedad entre ellas. Los grandes almacenistas y comerciantes al por mayor también buscaban situar sus de90
Areas índustriales de carretera
Areas industriales planilicadas
Responden a la acción planificada de determinados organismos públicos o privados para acoger a industrias procedentes del centro urbano o para atraer a industrias nuevas con la finalidad de conseguir un desarrollo cconómico local. Estos fueron los objetivos de la política seguida en España con la creación de Polos de Promoción y Desarrollo Industrial, conforme a las directrices del Primer Plan de Desarrollo Económico y Social de 1964
a
1967. 91
se trata de áreas creadas para proporcionar suelo debidamente equipado y ordenado urbanísticamente. Los primeros asentamientos'planificados surgieron a finales del siglo xrx y principios del siglo xx: Manchester (1g96), chicago (rg99) y ñápoles (1904); los dos primeros fueron creados por organismos privados y el ter-
C) I
cero por el propio ayuntamiento. No obstante, la mayoría de las áreas ;l industriales planificadas se han construido a partir de la Segunda Guerra i Mundial, coincidiendo con el triunfo de la teoría funcional de la ciudad, que propugnaba la zonificación de los usos del suelo. La localización de estas áreas se realiza, preferentemente, en la peri. feria, donde los suelos son más baratos, y en Ios puntos de mayor accesibilidad, junto a autopistas, ferrocarriles, puertos o aeropuertos. t: Suelen estar ocupadas por empresas de tipo medio o pequeRo, no vincu__ ladas a un factor concreto de localización. A veces, permiten agrupar a las industrias que antes estaban dispersas dentro de la ciudad. En Estados uni. dos acogen también a locales comerciales, edificios destinados a restauran. tes, salas de reunión y hoteles. No obstante, en los últimos años se observa una nueva tendencia en la política relacionada con la localización industrial. Se abandona o se reduce la creación de grandes áreas industriales exteriores, mientras se intenta mantener los talleres y factorías en sus asentamientos tradicionales, excep to en el caso de industrias molestas o contaminantes. se pretende limitar los problemas derivados de la excesiva separación de funci,ones dentro del
IxolcE DE LocAlrzecló¡¡ ruousrnlA¡,
Para determinar el grado dc concentración industrial existente 9n las tliferentes áreas o unidades espaciales es posible utilizar un índice de localrzación como el que presentamos:
IE--
I et
-
ET
-
i
Ei et -
ei. ET Ei' et
Es el Indice de Localización Industrial. Es el número de empleados en la industria del á¡ea urbaaa conslderada.
Es el número de empleados en todas las actividades económicas de la ciudad. Es el número de empleados en la industria de la ciudad. Es el número de empleados en todas las actividades económicas del área urbana considerada.
A partir de unos índices de valor 1 se considera que existe concentración industrial en la unidad espacial seleccionada; cuanto más alto sean los valores del índice por encima de 1, tanto mayor será el grado de con-
centración industrial.
espacio urbano.
4. e)
Areas de
<
Los asentamientos industriales más recientes son los integrados por blo ques de varios pisos que se dedican, exclusivamente, a pequeños talleres. Esta fórmula de asentamiento industrial en altura ha sido creada por algunos planificadores y urbanistas para evitar la excesiva ,"gr"gu.ióo d.e ysos del suelo y para aprovechar al máximo el espacio, sobre todo en ciudades donde el suelo urbano es escaso (Hong-Kong). Los presentan diversos problemas (el ruido, el de su aprovisionamiento de materias primas y el de almacenamiento de los productos manufacturados), aunque se trata de industrias que utilizan pocag materias primas y que se basan en la fabricación de artículos de cali8ad y de precisión, que requieren poco espacio. su mayor exigencia es la de uda mano de obra muy especializada y hábil, a veces femenina.
Las áreas comerciales
La ciudad aparece caracterizada por el desarrollo de mercial que, en un sentido amplio, incluye:
la actividad
co-
y
-
comercios propiamente díchos. Empresas que compran productos los venden sin someterlos a ninguna manipulación.
-
comercíos con transformación. Empresas que añaden al proceso de compra-yenta otro de producción (panadería, pastelería).
-
servicios. Incluyen actividades muy diversas: hoteles, cafés, restaurantes, agencias inmobiliarias y de la propiedad, servicios profesionales, financieros, de seguros, etc.
Excepto en las ciudades especializadas en la función industrial, la actividad comercial es la que porporciona empleo a mayor número de personas, contrastando con la poca cantidad de suelo ocupado. Ello se debe a que es el tipo de uso de suelo más intensivo. En Estados unidos, el
92 95
43 por 100 de la población activa de las gr¡ndes aglomeraciones está ocupado en el comercio, mientras que este uso sólo se extiende sobre el 4 y eI 5 por 100 del suelo urbano. La oferta de bienes y la prestación de servicios de esta actividad, dirigidas a los habitantes de la ciudad y de su área de influencia, guardan relación con el poder adquisitivo y con las características cambiantes de la demanda de la clientela.
A)
Loc¡¡-rzRclóN
y
DrsrRrBuclón
os les Ánnes
coMERcrALEs
Las actividades comerciales o
Dentro de la ciudad hay un para
todos sus habitantes, el c. B. D., y otros secundarios en los diferentes distritos, barrios o unidades vecinales, ya que el crecimiento urbano da lugar a que el c. B' D. se encuentre demasiado lejos de los consumidores. Los residentes en los barrios periféricos no pueden desplazarse a diario al centro para proveerse de artículos de primera necesidad a causa de la dis-
tancia.
La existencia de áreas comerciales de distinto rango por su accesibilidad, número de funciones y población a la que atraen, ha motivado que buena parte de los estudios sobre la actividad comercial se centren en sus características, en el modo de distribución y en la jerarquía que se establece cntre ellos. El objetivo es la elaboración
res centrales> de Walter Csnrsr¡llpn (l9jl). El modelo de mayor difusión es el de Brian B¡nny (1962). para Benny, la jerarquía de áreas comerciales de distinto rango en el interior de la ciudad es muy parecida a la jerarquía de centros de mercado presentada por la teoría de cHnrsrnl-lrn (aldea, pueblo, villa, ciudad y caiital regioaunque las áreas urbanas son más complejas por su.ru.n"ioru poblu'al), ción. cada área comercial posee un número y tipos áe funciones que corresponden a un determinado nivel u orden dentro de una clasificación de cinco categorías. Las áreas se escalonan jerárquicamente por el número de funciones o actividades representadas, por el de establecimientos incluidos y por la cantidad de población a la que sirven, de manera que cada área de rango superior, aparte de sus propias características, posee todas las del ordon u órdenes inferiores. BrR¡rv distingue en las ciudades americanas las siguientes áreas comer-
ciales:
u)
Incluyen comercios aislados y grandes agrupaciones comerciales que pueden haber surgido de modo espontáneo o pianificado. Los diferentes órdenes difieren por su localización, estructura, función y forma:
0r23456789r0 F'ig. I5.-Puntos de ¡ecorlido mínimo global Fuente: Nonrneu, 1976, 362.
94
Centros comerciales
(A) para cuatro distribuciones
lineales.
7."' orden: comercios aislados o de esquina de calle. Está integrado por tiendas que proveen de bienes de primera necesidad a una pobláción rnuy reducida (la que vive en dos o tres bloques de edificios contiguos). 95
Los bienes sola función
y
y
servicios que proporcionan son Pocos, pertenecen son de bajo umbral *.
a
una
2.o orden: Centro comercial de vecíndad. Son varios comercios, a veces hasta 20, dispuestos a lo largo de una vía o en cruce de varias calles. Proporcionan bienes y servicios de uso corriente a unas 10.000 perso nas (lavanderías, peluquerías, salones de belleza, pequeños restaurantes, etcétera). No suele haber más de uno de cada especialidad.
c)
Están generalmente vinculadas al centro comercial principal y facilitan bienes y servicios agrupados: áreas especializadas en servicios médicos, financieros, diversión, muebles y decoración, automóvil, etc. Resultan de las ventajas que obtienen los comercios y servicios de situarse juntos. Las principales críticas a este modelo de distribución comercial derivan de que en la realidad no se cumplen los postulados de la teoría de los Iugares centrales, de la que parte Bnnnv. Estos postulados son:
3."' orden: Centro comercial de comunidad. Tiene de veinte a cuaren' ta funciones: joyerías, tiendas de ropa de señora, papelerías, bancos, etc. De cada actividad hay más de un local. Son funciones de umbral más alto que atienden a
la demanda de
población más numerosa.
des almacenes. 5.o orden: <>. El C. B. D., principal área co' y de servicios de la ciudad, presenta la mayor variedad de fun'
mercial ciones.
b)
Franias comerciales
Son agrupaciones comerciales espontáneas o planificadas a lo largo de las vías principales para maximizar el acceso al tráfico de los vehículos. Atienden más a clientes esporádicos que a los que viven en su entorno, por lo que resulta difícil delimitar su área de servicio. Dentro de estas agrupaciones hay varios tipos: calles comerciales que arrancan del C. B. D. y prolongan su actividad hacia el exterior, calles comerciales próximas al borde de la ciudad, calles comerciales de núcleos suburbanos y centros comerciales situados junto a las autopistas. Estos últimos, en función del automóvil, se caracterizan por el predominio de mote' les, restaurantes y gasolineras.
€g.l
Distribución homogénea de la población.
-
una
4.o orden: Centro comercial regional. Las agrupaciones de este nivel están representadas por áreas comerciales tradicionales dentro de la ciudad, por el C. B. D. de los núcleos suburbanos y por los , centros planificados para 250.000 habitantes. El número de funciones es de cuarenta a doscientas, con una gran duplicidad de ellas. Es característica la existencia de uno o dos edificios de gran-
Areas especializadas
Análogo poder adquisitivo de los habitantes de la ciudad. Ausencia de impedimentos físicos que obstaculicen-el recorrido los compradores.
-B)
de
Idéntica movilidad para todos los habitantes.
EvolucróN DE LAS Ánr¡.s colrsRCIALES
URBANAS
Hasta los años cuarenta la actividad comercial se localizaba preferentemente en las áreas interiores: C. B. D., calles principales por donde discurrían las líneas de los transportes públicos, cruces de las calles más importantes y
El incremento de la actividad comercial en la periferia de las ciudades americanas ha sido espectacular: las ventas efectuadas én el C. B. D. represcntaban el 90 por 100 del totatr en 1920; en cambio, las ventas en los centros comerciales de las áreas suburbanas superaban en más del doble
a las del interior en 1963. Este desarrollo de la actividad comercial en el trxterior ha ido unido al crecimiento de las áreas residenciales suburbanas y a la instalación en ellas o en sus proximidades de centros planificados. En Gran Bretaña, donde los centros comerciales no dependen tanto del tuso del automóvil a causa de un crecimiento urbano menbs disperso por la mayor intervención del Estado en la planificación y por la menor generalización del vehículo privado, también ha habido un desarrollo de la actividad comercial suburbana a lo largo del siglo, aunque no igual que cn Estados Unidos. Su.,urps y Hanrlrv (1961) distinguen dentro del Gran Londres una jerarquía de centros comerciales suburbanos: centros regio
Qz
nales, centros suburbanos principales, centros suburbanos secundarios y agrupaciones de tiendas de barrio. En Francia, el incremento de la actividad comercial en la periferia sólo ha adquirido relevancia a partir de los años sesenta, coincidiendo con la explosión demográfica urbana, con la elevación del poder adquisitivo de la población que vive en las áreas residenciales suburbanas y con la revolución del automóvil. Durante la segunda mitad de los años sesenta la legis-
lación urbanística dio lugar a la aparición de una jerarquía de centros comerciales planificados de distintos niveles: centros regionales, centros intercomunales e hipermercados aislados. Los centros regionales planificados son los que han tenido una mayor repercusión en la intensificación de la actividad comercial en las afueras de la ciudad y han actuado como núcleos que articulan algunas zonas suburbanas, al igual que los aeropuertos. Dotados de toda clase de comercios y de servicios (de carácter lúdico, deportivo, religioso, social y profesional), han dado origen, a menudo, a construcciones , entre las que figuran hoteles, bancos y clínicas. La implantación de estos centros regionales se ha efectuado cerca de conjuntos residenciales de alto nivel de vida y de carreterás y autopistas de gran ttáfico, para maximizar Ia accesibilidad. En los últimos años, se observa, sin embargo, en la mayor parte de las ciudades americanas y europeas, una recuperación de la actividad comercial de las áreas interiores y un resurgimiento de los comercios de pequeñas dimensiones, cuyo volumen de ventas empieza a superar proporcionalmente al de los grandes almacenes. Paralelamente, las condiciones de instalación en la periferia se han modificado y los costes de mantenimiento de los establecimientos por volumen de transacción efectuada alcanzan hov el mismo nivel que en el interior.
por cambios en la naturaTeza de las mercancías ofrecidas y por la desaparición de los establecimientos de orden superior.
, Física. El envejecimiento de los edificios y de los locales ocasiona el deterioro material del área. A medida qn" deterioro progreia, los edilicios se hacen feos, inseguros e indeseables"rté y, por ello, los clientes dejan
tle frecuentarlos.
Friccionql. Hace referencia ar descenso de categoría social de la población del entorno y al deterioro material de sus edificios. Dentro de las razones que hacen indeseables a algunas áreas, figuran la incidencia de comportamientos desviados (violencia, delito delincueno cia y gamberrismo) y la dificultad de acceso a causa de los embotellamientos de tráfico. Funcional.
Muchos establecimientos y áreas comerciales son incapaces 'Je realizar esfuerzos para asimilar los cambios tecnológicos que afectan a la
actividad comercial.
De este modo, los locales y áreas comerciales pasan por varias etapas:
I.
Etapa de nacimíento. corresponde al período de creación. En un primer momento las actividades comeiciales se desenvuelven con
II.
Etapa de expansión. La prosperidad y el éxito inicial de los prime_ ros establecimientos atraen a otros. Aparecen nuevas funciénes y
normalidad.
III.
C)
Rur¡¡e
y
suc¡srów DE LAS ÁnE,qs cotrpRCrALES
Iv. A lo largo del tiernpo, las condiciones de desarrolro de las áreas comerciales pueden cambiar hasta provocar su ruina, ya que su poder de atracción, el carácter de la po'blación que se abastece en elios y la demanda
no son inamovibles. BsnRy (1963) distingue cuatro tipos de muerte comercial:
Económica. se produce por la pérdida de población, por la falta de competitividad de los establecimientos y por la modificación de la capacidad económica de los clientes. La ruina económica se manifiesta por er aumento de locales vacíos, 98
se amplía el área de servicio atrayendo a una población mayor que ai principio. comíenzo de Ia ruina. La decadencia del área empieza con un estancamiento. No se añaden nueyas funciones ni establecimientos, solamente hay cambios de actividades. sucesión de funciones. La ruina y el deterioro físico de los estabrecimientos hacen que dejen de resultar atractivos. El área se convierte en una agrupación marginal de establecimientos que atraen a una
mínima cantidad de clientes. La pérdida de beneficlos obliga a unos comercios a cerrar y a otros a cambiar de actividad.
El problema fundamental de las áreas comerciares es evitar su ruina por todos los medios; por ello, en la última etapa se produce a veces ra renovación del área comercial.
99
5.
El área rururbana
El proceso de dispersión que caracteriza al crecimiento de la ciudad actual ha dado lugar a la formación de un área de límites imprecisos, donde se mezclan los usos del suelo y las formas de vida del campo y de la ciudad: el área rururbana. En el área rururbana se producen los cambios morfológicos y de población más rápidos y profundos de todo el espacio urbano.
A)
La nner¡l
RURT;RBANA: r;N EspAcro
rfsrco
DTFERENcTAD,o
DEL.RESTO DE I-A CII,JDAI)
Más allá del continuo urbano edificado se extiende la franja rururbana, sobre una zona de profundidad variable, de 19 a 50 kilómeros según las ciudades. Desde el punto de vista físico, aparte de la existencia de suelos de uso rural (campos de cultivo, tierras baldías y masas forestales), el área rurur-
bana se caracteriza por:
a)
Suburbios
Son agrupaciones importantes de casas y de población próximas a la ciudad, pueblos pertenecientes al mismo término municipal que la ciudad principal y pueblos vinculados a otros municipios. Jo¡¡es (1963), a partir de la elaboración de un <<índice de residencia. empleo>>, distingue tres tipos: suburbios dormitorio, suburbios equilibiados y suburbios que proporcionan empleo.
t
I=-'1gg T
I fT-
Es el Indice de Residencia - Empleo. Es el nrimero de trabajadores empleados en el suburbio. Es el número total de trabajadores que residen en el suburbio.
Los valores del índice sirven para definir la categoría a la que perte. nece
100
el
suburbio:
Suburbio que proporciona empleo: valores superiores Suburbio equilibrado: valores 85 y 115. Suburbio dormitorio: valores de 84 o inferiores.
a
116.
Munpr¡y (1974) simplifica las diferencias básicas entre los suburbios tlistinguiendo entre satélites y suburbios. Los primeros, satélites, son los núcleos de la franja rururbana que poseen abundantes puestos de trabajo y proporcionan bienes y servicios a su población y a la de su exterior; presentan cierta independencia económica con relación a la ciudad central. l.os segundos, suburbios, son núcleos abastecedores de mano de obra y consumídores de artículos que llegan de fuera; son lugares de residencia
o dormitorio para los trabajadores
empleados en
la ciudad central c
en
los satélites próximos, por lo que el número de viajes de ida y vuelta per cápita de sus residentes es muy elevado, y aunque pueden tener alguna instalación industrial y comercios, el número de personas que trabajan en cllos es inferior al de personas que duermen en el suburbio. Aplicando el <índice de residencia-empleo> de foNrs, los satélites son las entidades cuyo índice es 166'o más y los suburbios son los que presentan un índice de valor 84 o inferior. La categoría de satélite o suburbio no es permanente, sino que está sometida a continuos cambios. Algunos núcleos que fueron satélites han perdido sus instalaciones industriales y han evolucionado hacia las características de los suburbios. De la misma manera, algunos suburbios se han transformado en satélites al instalarse en ellos empresas industriales. Tambien sucede a veces que el crecimiento de la ciudad absorbe a entidades que antes eran independientes y que ahora se convierten en satélites o suburbios, formando parte de la aureola rururbana de la ciudad central.
b)
Fequeñas agrupaciones de casas en torno
Carecen de identidad administrativa
a una lactoría
y de nombre. Están en medio
de
suelos de uso rural y responden a la tendencia de ciertas empresas a trasladar sus instalaciones industriales fuera de la ciudad o a situar las de nueva
creación en una localización periférica. También se tiende a descentralizar determinados servicios del terciario y cuaternario, localizándolos en esta zona.
c)
Prolileración de viviendas unilamiliares
El
fenómeno de rururb anización alcanza su mayor desarrollo en las
ciudades actuales, no sólo en las anglosajonas, sino también en las de otras ¿ireas culturales. La rururbanización ha dado lugar a la aparición de gran cantidad de viviendas unifamiliares como lugar de residencia permanente o secundaria. 101
Este fenómeno es consecuencia del deseo creciente de parte de la población urbana de vivir en contacto con la naturaleza. Las viviendas se disponen en todas partes siguiendo unos mismos modelos:
instalan o en las que se asientan dentro de la ciudad; por otra, hay una proporción creciente de trabajadores de la ciudad que trasladan su residencia a la franja rural por un deseo de vivir en contacto con la naturaleza o por encontrar viviendas más baratas y más adecuadas a sus necesidades.
-
A lo largo de las vías de acceso o junto a las canalieaciones de y conducciones de electricidad.
-
En pequeñas urbanizaciones de varias decenas de casas con una sola entrada y una red viaria interior privada. Generalmente están situadas a cierta distancia de los núcleos de población existentes y las características arquitectónicas de las viviendas varían consi-
agu.a
derablemente unas de otras.
-
d)
En urbanizaciones que responden a operaciones integradas de parcelación, construcción y equipamiento. Adoptan la fisonomía de < junto a entidades de población existentes. Suelen presentar una gran uniformidad en el tratamiento arquitectónico de sus viviendas en sus volúmenes y en el plano. Cada casa dispone de garaje y jardín, pero las parcelas son muy pequeñas en beneficio de espacios verdes colectivos.
Suelo ocupado por otros usos urbanos
Una gran proporción de suelo está dedicada a los transportes (carreteras, autopistas y ferrocarriles) y otra se destina a instalaciones pertenecientes a servicios urbanos que requieren amplias superficies (depósitos de agua, depuradoras, fábricas de gas, etc.).
B)
Le rnrN¡e RURURBANA:
rJN EspAcro
socrAl
DTFERENcTADo
Desde el punto de vista de la composición de los habitantes, la franja rururbana se caracteriza por:
b)
Fuerte movilidad de su población
Aparte de las familias de origen campesino, en la franja rururbana se instalan las nuevas familias que se trasladan desde el interior o que llegan desde fuera en el caso de ciudades de inmigración, dando lugar a un aumento de población muy superior al de las áreas residenciales interiores y al predominio de matrimonios jóvenes o de mediana edad con elevado número de hijos.
c)
Variedad social
En la población de la franja rururbana hay grandes diferencias porque predominan los estratos sociales más acomodados y los más humildes, según las distintas áreas residenciales formadas en su interior. El elemento común radica en que casi todos sus habitantes trabajan en la ciudad central por lo que se ven obligados a desplazarse a diario. La rururbanización ha ido unida a la generalización del uso del automóvil; es normal que cada familia disponga de más de un automóvil en las áreas residenciales más acomodadas.
d)
Comportamiento social dilerenciado
El individualismo, el aislamiento y la indiferencia hacia el vecino, pro pios del interior de la ciudad, dejan paso a una vida de relación más intensa, aunque ello depende mucho de los diferentes grupos sociales, de la edad y de la cultura. Las familiad jóvenes con niños y las que tienen un nivel cultural semejante son las que entablan relaciones sociales con más facilidad.
a)
Aumento de las lormas y modos de vida urbanos
El estilo de vida urbano y el trabajo en actividades propias de la ciudad se imponen progresivamente a causa de un doble fenómeno: por una parte, los antiguos campesinos abandonan su actividad tradicional de modo parcial o completo y se emplean en las empresas industriales que allí se r02
e)
Valoración contemplativa de Ia naturaleza
No existe integración de la mayor parte de los habitantes con el campo. El espacio abierto y la naturaleza son valorados por oposición a la 105
ciudad, por su ambiente tranquilo, por su aire sano y por la ausencia de con' taminación. El comportamiento económico es ciudadano, sólo se consume espacio y naturaleza del medio rural. Todo lo demás se obtiene en la ciudad a la que se accede fácilmente gracias a su proximidad.
C)
Moonr-o oe ornusróN DE LA FRANIA
RURURBANA
La fuerte expansión del área rururbana es fruto del crecimiento por la ciudad actual, anexionándose los núcleos de población
aglutinación de
situados en su entorno. Esta expansión, iniciada en las ciudades americanas en el período de entreguerras, sobre todo entre 1936 y 1940, empieza a manifestarse en los países europeos al final de la Segunda Guerra Mundial. Desde 1940 se acuñó en Estados Unidos el concepto de <área metropolitana> para dar respuesta administrativa a este nuevo hecho geográfico. La formación del área rururbana se ha realizado en las diferentes ciu' dades según uno de estos tres modelos:
Desarrollo discontínuo. La franja ha surgido en torno a la ciudad central de manera regular dando origen a un área de baja densidad de población. radial. El crecimiento ha tenido lugar a lo largo de las - Desarrollo principales vías de acceso y de forma segmentada. Desarrollo a saltos. La franja rururbana se compone de núcleos de - usos de suelo urbano en medio de suelos de uso exclusivamente rural. En cualquier caso, el proceso de rururbanización ha dado lugar a un aprovechamiento rápido y discontinuo del suelo con fines urbanos como resultado de: los intereses de los promotores de las urbanizaciones por reducir al máximo la cantidad de suelo ofrecido cada año a la demanda, la especulación que acompaña al crecimiento de la ciudad, el trazado de las líneas de transporte público que favorecén la urbanización de los sectores situados junto a ellas, la reglamentación urbanística local que promueve el crecimiento y el desarrollo de sectores concretos, y las estrategias de los particulares por conseguir que los suelos de su propiedád sean calificados
-
como urbanos
104
o
l)) El ruruno DE LA RURURBANTzAcTóN: ¿El
FINAL DEL cREcIMIENTo
unsANo?
El fenómeno de rururbanización puede ser considerado como un movimiento de freno al crecimiento urbano en los países industrializados, en la rnayoría de los cuales el éxodo rural ha terminado, alcanzándose un equi-
librio entre población urbana y rural, y la inmigración extranjera se ha paralizado por efecto de la actual depresión económica. Por otro lado, la crisis de los centros de las grandes metrópolis y la tlegradación del medio urbano intensifican más el abandono del interior por parte de sus habitantes. Las grandes aglomeraciones dejaron de experirnentar el crecimiento uniformemente acelerado que tuvieron en el período comprendido entre 1950 y 1970. En España, mientras la población de las grandes ciudades aumentó hasta 1975, ha disminuido en los últimos cinco años en berreficio de los núcleos residenciales situados en la franja rururbana. Madrid ha perdido 170.000 habitantes, casi la misma cantidad de personas llegadas entre 1970 y 1975; por el contrario, ha habido un fuerte incremento demográfico en los núcieos suburbanos constituidos sobre antiguos pueblos: Móstoles, Fuenlabrada, Leganés, Parla, Getafe, Alcobendas, ctcétera. Igual ha ocurrido en Barcelona con relación a poblaciones suburbanas como Hospitalet, Santa Coloma, San Clemente, etc. La transformación de los pueblos periféricos en suburbios dormitorio y en satélites, y la proliferación de viviendas unifamiliares originan el fin de la vida rural en un entorno amplio de las grandes ciudades y contribuyen a limitar el crecimiento de las ciudades millonarias. Otra consecuencia del movimiento de rururbanización es la aparición de un nuevo tejido urbano, flexible, disperso y adaptado a las nuevas exigencias de la vida moderna.
urbanizables.
105
Actividade,s 1.
Elabora un mapa de densidad comercial. Un método muy sencillo
por 1.000 habitante¡ en cada demarcación censal. Explica la rdlación de su localización con el C. B. D. consiste en r€presentar el número de comercios
2.
Describe las características sociales de tu barrio y compáralas con las de otro de composición social conocida. para ello pu"áe. utilizar los datos referentes a la estructura socioprofesional quá recogen las hojas del padrón municipal de habitantes.
5.
Cartografía sobre un plano de tu ciudad las principales agrupaciones industriales que en ella existen y describe sui características: dimensiones de las empresas por el número de trabajadores, superficie que ocupan y tipo de actividad industrial.
Aplicando el índice de residencia-empleo de forvrs, averigua si los núcleos de población situados en la frania rururbana de tu ciudad constituyen suburbios o satélites según la terminología de Munpsy.
,
f Teorias sobre Ia estructura urbana
Por estructura ufbana se entiende la especiarización del .uelo de la ciudad en zonas diferenciadas por sus características demográficas y sociales, y por las actividades predominantes en ellas. Durante mucho tiempo, la estructura de cada ciudad fue considerada un caso único y excepcional. sin embargo, las mincidencias en la distribución de las distintas zonas y áreas de usos del suelo conforme a una serie de factores entre los que destacan la accesibilidad, el valor del suelo y el modo de efectuarse la expansión urbana, han conducido a la claboración de diversas teorías o modelos. Las primeras proceden de Estados unidos y surgen en el período comprendido entrJ las dos guerras rnundiales, aunque sus orígenes se remotan a estudios anteriores de carácter como
empírico, efectuados desde el campo de diversas ciencias sociales, económi-
cas
l.
y
geográficas.
Teorías clásicas sobre la estructura urbana
Están constituidas por la teoría eoneéntr{ca, la teoría soctoriafv la teorfa rle los qúclegr uúltrqtes. Las tres se encuentran influidas poi piJnt""rni"ntos y concEp-tos de tli6 económico y ecológico, entre ros que iestacan los de dominación, sucesión e invasión, para explicar la formaóión de áreas de usos del suelo diferenciados y para comprender los cambios que continuarurente se producen dentro de la ciudad.
106
t07
1.1.
Teoría de las zonas concéntricas
Fue formulada en 1920 por Eglgt Br+n'6¡scs, sociólogo de la Universidad' de Chicago, sobre la base de los estudios de VoN TuÜNPN y de los ecólogos ¡ clásicos de la escuela de Chicago, entre los que destaca Huno (1903). Del ellos tomó los conceptos y principios de: expansión de la ciudad desde '
un punto central hacia el exterior; relación entre la estructura y su des'urrollo histórico, que incluye las nociones de dominación, sucesión e inva" sión para justificar las modificaciones de los usos del suelo; división del suelo de la ciudad en áreas especializadas, y competencia de usos del suelo, basada en su valor y descenso de su precio conforme aumenta la distancia al centro, que explican la zonificación residencial y de los usos del suelo. La combinación de estos principios aplicados a la ciudad de chicago dio lugar a un modelo de estructura donde las distintas zonas de utilización clei suelo se disponen de forma concéntrica en torno a un área central ocupada por el C. B. D. Bunonss distingue las siguientes zonas: Dístrito central de negocios o C. B. D. Es el centro comercial, social, de la vida ciudadana y de los transportes.
Zona de transición. Es la zona de mayor complejidad, a causa de lt gran diversidad de usos del sueio que aparecen representados (comerciot ' e industrias ligeras en la zona más próxima al C. B. D. y áreas residencia' les degradadas en la más alejada). Zona de residencía de los trabaiadores independientes. Está integrqdr en su mayor parte por edificios de viviendas antiguas, ocupadas por obro. ios y empleados de las fábricas, comercios y servicios del centro que com. ponen g.upor sociales estables cuyas formas familiares son de gran solidez, Muchos de estos habitantes son descendientés en segunda o tercera gen6' ración de antiguos inmigrantes que han trasladado aquí su lugar de rqsl. dencia desde la zona anterior. Zona residencíal de alta caíegoría. Es la zona ocupada por las familial de clase más acomodada y de origen americano que residen en viviendal unifamiliares o en apartamentos de calidad, y por centros comerciales df reciente instalación situados en puntos estratégicos' Zona suburbana.Es la más alejada clel C. B. D. (de treinta a sesenta mh
nutos de distancia). Constituye vna 7ona dormitorio, pues casi todas lrl personas que trabajan se desplazan a diario a sus lugares de empleo y sólg 108
regresan a su domicilio por la noche. La madre.yla esposa son el eje de la vida familiar que gira en torno a.la mujér,.es el do¡ninio ¿. iu triarcal. En su interior, existeri áreas residenciales ,Je diferenteümUia macategoría: desde áreas de alto nivel, junto a carreteras y arJopistas, u pu.bto, in"or_ porados
a la ciudad como resultado del proceso de-expansiói u.¡unu. Todavía BuRGEss, en r9J0, reconoce dos zonas mls: ra iniegraaa por las tierras de labor que rodean a la ciudad, y el hinterran¿
(figura
16).
i.
la
misma
Este modelo ha sufrido muchas críticas, imputándosele importantes defectos como ausencia de universalidad y anacronismo Ausencia de universaridad- Er mismo BuRcess., que ar principio creía que su modelo podía ser aplicado a cualquier ciudad, prónto-."cono"ió que sólo era válido para las ciudades de mayor crecimiento e industrializaciÓn hasta los años veinte en Estados Unidos.
cesrslls (1976) indica que Bunc'ss no explicó la especificidad geo_ gráfica e histórica del proceso en el que desarrolló su mo¿eto Oe usos del suelo. La competencia que tanta importancia tiene a la hora d-e la distribución de los distintos usos, aparece como un fenómenJ "xpti"a, natural e inevitable y no como resultado de un proceso social propio de ui momento bistórico concreto. scnNone (1965), al estudiar las estructuras urbanas de las ciudades iberoamericanas, puso de relieve cómo sus áreas se áistribuyen ,residenciales de modo inverso al modelo de BuncBss. Las áreas de mayor ..i"go.iu ," sitúan en el centro, mientras que las de menor categoría-ro"iul-lo ha".n en la periferia. No se cumple, pues, el principio de la teoría concéntrica según el cual el rango social de los grupos de poblacion uur.nt. del cen_ tro al exterior de manera proporcional al incremento de la ¿istaricia. Por otra parte, s¡onenc (1965) afirma que la estructura urbana ¿e tas cjudades preindustriales no se ajusta al mod3l,o de zonas .on.éntri.ur, -rl pu.r, cn ellas, los grupos de más alto status social prefieren vivir .n ..ntro, entre otros motivos por razones de prestigio, expulsando a los grupos más humildes a la periferia; las diferencias funcionales del ru.lo .o."1 de modo qu" no existe la radical ,"p"ru"iói ;;;;" residencia que muestra el modelo de Buncpss, y, po, últiro, loslontrastes espaciales de los grupos ocupacionales y étnicos son más pÁrun¿o, .r, tas ciudades. "o
; l;g;;;;:t.fiT:ll:
Anacronismo. El rnodelo de zonas concéntricas no da cuenta de hios políticos, sociales y económicos posteriores a su elaboracion* los cam-
qu.
rrun 109
TEORÍA CONCÉNTRICA
DE LA ESTRUCTURA UREANA
,I i
,I
Areo¡ urbcoo¡ dc Chkogo
or.n"
(
.J.
incidido sobre la ciudad alterando sus propuestas en cuanto a la distribución de los usos del suelo. Cuando se presentó esta teoría, la producción de suelo urbano para los distintos usos se hacía sobre la base del principio ecológico de la ,.competencia impersonal>, que supone la libre actuación de la iniciativa privada y la falta de planificación urbana; en cambio, más tarde, se ha producido la intervención del Estado, creando áreas residenciales para personas de condición humilde en la periferia y promoviendo zonas industriales planificadas en diversas partes del espacio urbano. Otras modificaciones importantes que se han producido dentro de las ciudades son: la pérdida de fuerza comercial del C. B. D. al crearse centros comerciales en las afueras, el descenso en número de oficinas y hoteles al construirse nuevos edificios para estos usos en el exterior de muchas ciudades y la construcción de apartamentos de lujo. Los C. B. D. tampoco responden exactamente en la actualidad a las características señaladas en el modelo de zonas concéntricas, sobre-todo en lo referente a su papel respecto al conjunto de la ciudad.
1.2.
.Teoría de los sectores
Surgió en 1939, como resultado del estudio que la Administración Fedeial de la Vivienda encargó a Hoyr sobre características y tendencias de I crecimiento de las áreas residenciales de las ciudades de Estados Unidos. Los precedentes de este modelo pueden rastrearse también en las teo. rías de VoN Tsü¡¡nN (1826), que defendió la idea de que los usos del suelo 1 se disponían en zonas longitudinales a lo largo de los ríos (la principal , forma de transporte entonces), y de Huno (1903), que postuló por primera I vez un crecimiento axial de la ciudad y de los valores del suelo, siguiendo y'as líneas de transporte. '{ Según la teoría sectorial, los contrastes en los usos del suelo originados cerca del centro se perpetúan al crecer la ciudad hacia el exterior, disponién) dose a manera de cuñas o sectores a lo largo de las vías principales, en tanto que la organización de la estructura urbana y la dirección del crecimiento de la ciudad vienen determinadas por la localización concreta de las áreas residenciales de mayor categoría. A sus lados aparecen los sectores integrados por áreas de nivel social medio y nivel social bdjo. Hoyr fundamenta su teoría en el análisis de las áreas residenciales de alta categoría y formula los factores que explican su localización y la dirección de su crecimiento:
.l .'I Fig. 16.-La teoría concéntrica de la estructura urbana. Fuente: P¡nr, Buncnss y McKrNzrc, eds., The City, 1925, págs. 51-55.
t
-
La expansión de las áreas de,alto stdfus tiende otros núcleos comerciales o residenciales.
a realizarse
hacia
ltl
,,li
-
Tienden a desplazarse hacia terrenos libres del peligro de inundaciones y a extenderse por las orillas de los lagos, ríos y mares, siempre que no estén ocupadas por instalaciones industriales. Crecen hacia el campo abierto.
Se extienden hacia los lugares donde los líderes de
la
lr
comunidad
tienen fijada su residencia. Se desplazan en la misma dirección que lo hacen los edificios de oficinas, bancos y grandes almacenes. Tienden a localizarse junto a las líneas de transporte. La dirección del crecimiento de estas áreas no cambia durante mu-
cho tiempo.
---- Los apartamentos de lujo tienden a situarse cerca del centro de negocios, sobre el espacio ocupado por las áreas residenciales más
1/
antiguas.
-
Los promotores pueden variar la dirección del crecimiento de
estas
áreas.
Su desarrollo se realiza sobre un solo sector
- gura 17).
o sobre varios
(fi-
A pesar de tener una base empírica más sólida que la teoría anterior, el modelo sectorial ha sido objeto también de severas críticas. F¡nsv (1947), basándose en el estudio del centro de Boston, afirmó que el modelo sectorial no se cumplía cuando'intervenían factores de relieve o de localización junto a un lago, mar o río. Tampoco consideró suficiente el papel asignado a los aspectos sociales y culturales ei la organización y distribución de los diferentes usos del suelo, ya que cualquier teoría sobre la estructura debe incorporar factores no económicos. CeRrBn (1976) hace extensiva a la teoría sectorial las críticas hechas al modelo de Buncess acerca de su falta de universalidad v de su anacro-
1 C.B.D,
2
I
-1 Resiclencia de clases medias. 5 lleside¡riia de clases altas.
{
nismo.
RonwrN tacha de ambigua y simple la clasificación social que Hovr aplica a la ciudad y sostiene que falta un análisis de las relaciones existentes entre renta, ingresos y prestigio. El modelo sectorial, aplicado por Hovr sólo a las áreas residenciales, ha sido también utilizado para otros usos del suelo. Mnvnn (1969) ha señalado cómo las áreas residenciales negras de muchas ciudades norteamericanas tienden a desarrollarse de modo lincal siguiendo los ejes de transporte. También en muchos casos las áreas comerciales y los parques se disponen longitudinalmente; los primer..rs, a lb largo de las vías urbanas principales, y los segundos, a orillas de los ríos o de las costas.
tt2
Pcqucña industria. Ilesidencia de clases bajas.
,s
r
Fig. 17.-Teoría sectorial. I:,ante: David RHr y Ray Hunsox, ed. Merhuen, Nueva york,
19g0.
Hovr, cn 1964, salía en defensa de la validez de su teoría. a pesar dc los cambios más recientes que se habían producido en las ciudades, en particular, los que se derivaban de Ia generalización del uso del automóvil. Pone de relieve cómo las nuevas áreas residenciales de alta categoría se c.ncllentran en la prolongación hacia el exterio¡ de los sectores residenciales dc alto s/a/¿ls social existentes en el interior.
1.3.
Teoría de los núcleos múltiples
Esta teoría, formulada ,por los geógrafos C. D. Hnnnls y E. Urlu,qN en 1945, afirma que los diferentes usos del suelo se disponen
alrededor de
tt3
núcleos de crecimiento separados entre sí, cuyo origen se debe a la actuación conjunta de una serie de factores. Primero, cada actividad tiene unas exigencias concretas de localización: el comercio y las oficinas de negocio en el lugar de máxima accesibilidad, las fábricas en puntos de fácil acceso a los transportes y donde se pueda disponer de amplios espacios. segundo, las actividades semejantes tienden a agruparse en unos mismos lugares para beneficiarse de las relaciones que se establecen entre ellas. Tercero, hay actividades que se perjr.rdican entre sí, por lo que buscan localizaciones separadas; por ejemplo, las áreas residenciales de alta categoría difícilmente se asientan cerca de las instalaciones industriales. Cuarto, muchas actividades o usos del suelo no pueden pagar las rentas necesarias para ocupar las localizaciones más deseables de la ciudad; así, los establecimientos de venta al por mayor que necesitan grandes espacios para almacenar sus mercancías, no pueden sufragar los altos precios del centro. De este modo, aparecen áreas especializadas que ocupan localizaciones concretas: el c. B. D. en el lugar de mayor accesibilidad, las áreas especializadas de venta al por mayor y de industrias ligeras a lo largo de los ejes ferroviarios o carreteras de acceso, las áreas de industria pisada en los bordes de la ciudad para evitar molestar a la población y para aprovechar las facilidades de transporte, las áreas residenciales de alto slatus social en los lugares más sanos y las áreas de menos categoría social cerca de las fábricas y ferrocarriles (figura l8). En 1962, ullua¡¡ insistía en la validez de su modelo al afirmar que los cambios experimentados por las ciudades después de 1945 confirmarrla existencia en su interior de múltiples núcleos diferenciados. Llama la atención sobre la formación de recientes núcleos de crecimiento en tc,rno a
I
Pequeña industria. Residencia de clases bajas. Residencia de clases medias, 5 Residencia de clases altas.
nuevos focos de actividad, como aeropuertos, centros conierciales periféricos,
6 Industria
zonas industriales exteriores y centros culturales y de cliversión dispersos. El rnodelo de los núcleos múltiples es el que mejor se ajusta a las características generales de las ciudades del presente y el que mejor responde a los cambios introducidos en ellas por los medios modernos de transporte.
2.
C.B.D.
2 3 4
,[
*¡[8 *
9
Area suburbana residencial'. Area suburbana industrial.
Fig. I8.-Teoría polinuclear. Fuente: H¡nnrs y urrueN, Annals ol the American Academy Science, vol.242, 1945, pág. 13.
ol politicat and
social
Teorías recientes sobre Ia estructura.urbana
2.1. Además de haberse realizado varios intentos de síntesis de los tres modelos clásicos, se han elaborado nuevas teorías que, desde diferentes ftrnda-
mentos teoréticos, pretenden asumir y explicar en un marco coherente las variadas formas de usos del suelo que.hay dentro del espacio urbano.
tt4
pesada.
Distrito de negocios periférico.
Teoría del análisis de áreas sociales
,s
Esta teoría, ya analizada en el capítulo anterior, se basa en los estudios realizados por diversos sociólogos deipués de la segunda Guerra Mundial, entre ellos, ssevrv, wrlueu y Bell. La teoría del análisis de áreas sociales surgió como reacción a los modelos anteriores que describían los us6s
ll5
del suelo en función exclusivamente de comportamientos económicos y de mercado, sin considerar la realidad sociql. Para esta teoría, los aspectos sociales son los más importanteq de la estructura urbana, por lo que centra su estudio en el análisis de las áreas residenciales.
2.2,
actividad para pagar el precio del suelo con relación a la distancia desde mediante una curva denominada de renta-distancia, cuya pendiente más fuerte cbrresponde al comercio al por menor. Las curvas de los otros usos van teniendo una pendiente menos pronunciada hasta un mínimo en la perteneciente a los usos agrícolas. Por otro lado, la superposición de la gráfica de renta-distancia de cada una de las actividades o usos considerados muestra la competencia que existe entre ellas por el control del suelo. Los puntos de intersección de las diferentes curvas indican cambios de uso y el que domina siempre es el que se encuentra más cerca del interior, el que puede pagar precios más altos para disfrutar del aprovechamiento del suelo (figuras 19 y 20).
cl centro se expresa
Teorías de los valorcs del suelo
Recientemente han surgido otras teorías que vuelven a plantear la influencia de la economía y del mercado sobre la organización y distribución de los usos del suelo, pero con la novedad de que hacen hincapié en sus precios y consideran el marco social, cultural y político en que se produce la diferenciación de las utilizaciones del suelo.
El precedente más remoto de
estas teorías se encuentra en
R. M. Hunn,
[
quien, en 1903, afirmaba que el valor del suelo dependía esencialmente de su localización en el interior de la ciudad. Este mismo principio fue formulado más tarde por HAIc (1926) y Rernlrnre (1949) en términos de coste de transporte, y por Ar-oNso (1964) y Murn (1969), aplicándolo a los usos residenciales, a través de complicados modelos matemáticos. La idea básica de todas estas teorías es que los usos del suelo reflejan valores distintos y su precio es el resultado de la mayor o menor accesibili dad; por tanto, los valores más altos se registran en las localizaciones más centrales.
a)
c
Teoría simple de los yalores del suelo
q)
Viviendas familiares múlt¡ples
ñ1""
Viviendas familiares
individuales
0)
Este modelo, elaborado por Bennv (1959), es el más sencillo de todos los de distribución de .usos a partir de la variación de los valores del suélo dentro de la ciudad. Las diferentes utilizaciones se crdenan según su capacidad para hacer frente a los costes del suelo, teniendo en cuenta que el. precio disminuye en línea recta desde un máximo situado en el centro, en el punto de mayor accesibilidad, a un mínimo en la periferia. La distri bución de los usos es fruto también de la competencia entre las distintas actividades para conseguir las localizaciones que les son más apropiadas conforme a sus necesidades específicas. El resultado es una disposición en zonas concéntricas semejante al modelo de BuncEss. En el núcleo central se encuentran los comercios de venta al por menor, los que requieren una mayor accesibilidad para obtener unos máximos beneficios y los que pueden pagar más dinero por el suelo que ocupan. Hacia afuera, se sitúan otros usos: oficinas de seguros, consultas de médicos y oficinas jurídicas, viviendas multifamiliares, viviendas unifamiliares y agricultura. Representado de forma gráfica este modelo, la capacidad que tiene cada 116
ñ
A {" -!
G
=f, Distancia desde el centro
Fig. 19.-Curvas de renta de diferentes usos del suelo en relación a la distancia desde el centro de la ciudad. Según B. J. L. Bennv (1959). Fuente: C¡nren, 1974, pág.209.
l t, tt7
-
Venta al detafle
o, (¡t
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o
lndustrial/comercial
0l 6
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Viviendas familiares múltiples
(¡)
E(!
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Viviendas familiares individuales
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^
.t:lo:," 1 fI-|
Comercial/industrial
Viviendas ramitiares
¡nd¡viduáieJ"""-''-
Agricultura
Límites de la ciudad
Viviendas familiares múltiples Distancia desde el centro
Fig. 20.-Superimposición de gráficos anteriores, indicando que las varias líneas se cortan. En cada intersección, desde los límites de la ciudad hacia el centro, el uso
interior puede permitirse el pagar rentas más elevadas exterior,
y asume el control del uso
Fuente: Crnrrn, 1974, píry..209.
- P9r último, este gráfico puede ser convertido en un diagrama bidimensional haciendo girar i60o sus distintas curvas, con lo qu" r" obtiene una representación en planta de los diferentes usos del suelo. Haciendo un corte transversal al diagrama bidimensional se puede obtener todavía otra forma más de representación gráfica de los valores del suelo de la ciudad, tal como hizo DueN¡ KNox (1962) en Topeka (Kansas) (figura 21).
Fig. 2].-Ladistribución de los valores del suelo en Topeka. según D. Kr,¡ox (1962). Fuente: C¡nrrn, 1974, pág.212.
. ftdr este.modelo, las. preferencias de ros grupos sociales más acomodados proporcionan Ia clave de la distribución de los usos residenciales. Así, en las ciudades norteamericanas, las crases altas viven en la periferia,
mientras que los sectores más humildes de la población viven cerca del centro; por el contrario, en otras ciudades, como las de Iberoamérica, las familias de mayores ingresos residen en ras ár"u, ,"ntrrl.", obligando a los grupos de menor nivel social a vivir en la periferia. .#
b)
J
Distintos estudios sobre los valores del suelo en las ciudades de Estados unidos pusieron de relieve que el anterior modelo no se adecuaba a muchas
G
118
Teorías de núcleos múItiples de valores del suelo
119
Todos los intentos de elaborar un modero generalizado de varores de la superficie del suelo parten de considerar la existencia de un punto central de máximo valor y otros secundarios a lo largo de tus c"ties ! cruces más importantes, lo que da lugar a un modelo de fuerte ,o*ponát" sectoriar, como han mostrado los estudios de BsRRv sobre chicago,'su"i*r"o (r96J) sobre seattle y Yrarrs (1965) sobre chicago. Ademál insisten en que Ia localización de los diferentes usos no dependen sólo áe la accesibilidad; por ejemplo, los usos residenciales están iondicionados por otros factores, como el tamaño de la vivienda, el nivel de ingresos y la pásibiliJad
de ellas, por lo que se hizo preciso construir otro más complejo y real de la distribución de los valores del suelo. No siempre hay un único centro prin' cipal de actividad, por lo tanto, un solo punto de máximo valor del suelo, y las localizaciones concretas de cada uso no responden sólo al factor de accesibilidad, sino a otros factores que varían en función de ias actividades
(f.igura 22).
de hacer I'rente a los costes de transporte. como consecuencia de ra diversidad de factores que inciden en la localización de los usos, los precios del suelo difieren de unas áreas a otras v se distribuyen a menudo no sólo de forma sectorial, sino también de modo concéntrico
o en núcleos múltiples.
Modelo simple de valores del suelo: un solo punto de máximo valor. Ciudades pequeñas. 1
2.3"
I
I
Teorías de usoo parciales del suelo
Las exigencias concretas de locarización de cada uso clel suero y la complejidad de su análisis ha llevado a algunos autores a construir modelos
tle distribución de usos concretos der suelo como medio más útil para ¡rrofundizar en el conocimiento de la estructura urbana. Esta es la causa rlc que se hayan formulado algunas teorías sobre ra distribución de usos ¡rarciales del suelo dentro del espacio de la ciudad, destacando entre eilas lils que se refieren a los usos comerciales.
tt)
Modelo de núcleos múltiples de valores del suelo. Ciudades grandes.
Fig. 22.-Modelos de valores del suelo (B¡nnv, 1963).
Fuente: Rsr¡¡o, David,
r20
y
HuosoN, Ray, 1980, pág. 194.
Modelo de distribución de usos comerciares der suero de Berry (1963)
tipología de áreas comerciales basada en aspectos mor_ ,,.,^51:.,-1. 1."" y Í: runuonales (centros comerciales, franjas comerciaies y ',,,Qf:?: áreas .s¡ñcializadas), Bennv elaboró un modelo de distribucio. .rp".i"r de los r:ios comerciales que guarda relación con la teoría de los valores generali_ ¡;rrlos del suelo urbano. El c. B. D., o centro comercial principal, se asocia ;rl punto de mayor valor der suero de ra ciudad, ta, iran;ui ltmrr"iur.s "r¡rcsponden a las crestas de altos valores del suero qu" r"tdibu¡un a lo -"o.n..Jut", l;rr11o de las vías más importantes, y las diferente, ¿r.á, "rp._ ' r;rlizadas se vinculan. a los puntos secundarios de precio i.i tr.l" que se rr'lirstran en otras calles o en cruces.
l't
Modelo de distribución de usos comerciares der suero de Garner (1966)
GARNER, a partir d: estudio empírico sobre Chicago, reconoce la .ristsncia de tres tipos de"l áreas comerciaies por debajo deló.'B. D. (regio/"4-
\J2r,
nal, comunal y vecinal), cada una con un ámbito de servicio de tamaño diferente y con un desigual número de funciones y de establecimierttos, Dentro de ellas, según este modelo, los usos del suelo comercial se disponen en zonas concéntricas en torno a un punto central que es el de máxima accesibilidad y mayor valor económico (figura 23).
Nivel regional
p(,(g
c)
{'
Modelo de distribución de usos comerciales del suelo de Davís (1972)
o (!
tr
Consiste en una modificación del modelo de GlnNpn que, al vincular la distribución de los usos comerciales a los valores del suelo, cQnsideraba sólo las variaciones a lo largo de una línea recta desde el núcleo del áren comercial hacia sus bordes, pero ignoraba los cambios de valor que se pro' ducen junto a las calles principales o en puntos secundarios. Dnvtns considera estas variaciones y asume la clasificación de áreas comerciales dc B¡,nnv. Resulta un modelo en el que se superponen la disposición en zonal concéntricas de los usos, tal como hacía GnnNEn, y las modificacioncl correspondientes a los cambios de valor junto a las carreteras y puntos aislados del interior de cada área ccmercial. De este modo, siempre hay un punto central de máximo valor y otros secundarios, teniendo en cuentn que la complejidad aumenta con la importancia y el tamaño del área. Todos estos modelos parciales coinciden con los generales en la influctt' cia que reconocen a la accesibilidad y competencia por una mejor localizo' ción en la distribución de los usos diferentes del suelo.
o
Nivel comunal ;N
Actividades
l.
Observa en tu ciudad dónde se sitúan las áreas residenciales de dll' tinta categoría social. ¿Guardan relación con la distribución de utrl¡
del suelo propuesta por las teorías clásicas de estructura En caso afirmativo, explica las razones de esa distribución. 2.
Nivel de barrio
urbann?
Elabora un mapa de valores del suelo de tu barrio o de tu ciudnrl, Para ello puedes recurrir a tu Ayuntamiento, donde te. facilitn$n los Indices Municipales de Valor del Suelo, o bien utiliza un sistottl directo a base de averiguar el precio de los pisos (valor por nr(.lro cuadrado) a partir de la información que consigas eh agencias innto' biliarias o por anuncios de prensa. Una vez realizado el mapa, trh' serva si hay un solo máximo de valor o yarios. ¿A qué morlelln
o
p o 4)
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Distancla
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Según B. J. GenNen (1966). 3.
Au)
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ciudad los centros de actividad que existen, y si han desempeñado algún papel como núcleos de crecimiento"r¡,tt,.ffi, r¡rht= no diferenciado.
l;ig. 25.-Modelo de Gen¡,¡en de estructura interna de las áreas comerciales. I r¡, r¡lc.. CARrEn, 1974,
pág. 36g. 123
26 por 100 en París. Este espacio tiende a incrementarse en todas las ciudades, puesto que las vías han ido aumentando en proporción directa al crecimiento del parque automovilíslico. La constante presión del tráfico ha obligado a ensanchar calles y a construir otras nuevas. Dentro de las vías hay que distinguir entre las que integran la red arterial principal y la red secundaria. La primera está formada por las vías de acceso y las vías generales, aquellas que facilitan el tráfico de entrada y salida, el tráfico de paso y la comunicación entre las diversas áreas urbanas. La segunda, la red no principal, la componen las vías locales que permiten la circulación por el interior de cada una de las áreas o barrios de la
6
La circulación urbana
ciudad.
b) un elemento geográfico de primera importancia porque supone un uso del suelo y una actividad que posibilita el desenvolvimiento de las funciones urbanas, hace posible la especialización de las áreas de la ciudad al facilitar los flujos de personas y mercancías, y también porque Constituye
el crecimiento urbano ha ido vinculado a los cambios experimentados por la circulación en general y por los sistemas de transportes en particular.
1.
En primer lugar,'%s transportes constituyen un uso del suelo, ya que son grandes consumidores de espacio. Sólo el suelo ocupado por las áreas residenciales supera al de los transportes. Incluyendo el terreno perteneciente a calles y plazas, el suelo vinculado a los transportes representa aproximadamente un tercio de la superficie total en todas partes, aunque hay diferencias entre unas y otras ciudades. Se considera espacio perteneciente a los transportes el integrado por: calles y plazas, terminales de autobuses, estaciones de ferrocarril, aeropuertos y aparcamientos.
a)
Vías
urbana,
'
Especialmente importante es la cantidad de suelo ocupado por las calles carreteras que hacen posible el desplazamiento de vehículos y peatones. .# Alrededor del 23 por 100 de la superficie de las ciudades americanas de -, más de 100.000 habitantes corresponde a las vías urbanas, y este uso -$ del suelo representa porcentajes semejantes en las ciudades europeas, el 9
y
r24
La necesidad de espacios reservados para aparcamientos en superficie o bajo tierra ha aumentado en todas las ciudades de manera paralela al inQremento del número de vehículos matriculados. No obstante, es un tipo de uso que plantea bastantes problemas, sobre todo, porque tiene que competir con otras actividades más rentables en las áreas centrales y porque sólo se utiliza de manera parcial al día, de cuatro a ocho horas,
c)
Los transportes: un uso especial del suelo
Aparcamientos
Instalaciones.lerroviarias
En todas las ciudades, la infraestructura ferroviaria ocupa una cantidad de suelo importante, el 1,7 por 100 en las ciudades americanas de más de 100.000 habitantes y el 2,4 por 100 en las de 250.000 habitantes, aunque hay ftrertes diferencias entre ellas en función de su significado con rélabióCal trazado de Ia red ferroviaria. En |ersey City, se llega a una ocupación máxima del 26 por 100, y en Newark, al l0 por 100.
d)
Aeropuertos
Es un uso del suelo que ha ido alcanzando una proporción creciente con el desarrollo de la aviación comercial. En las ciudades americanas de más de 100.000 habitantes, representa el 2 por 100 det suelo urbano y el 2,5 por 100 en las de 250.000 habitantes. Los máximos .llegan a un 19,2 por 100 en Newark. El espacio comprendido dentro de este uso está integrado por: terminales de viajeros y de mercancías, pistas, talleres de mantenimiento, hangares, aparcamientos, instalaciones comerciales e industriales en algunos casos.
t2s
La importancia de los aeropuertos estriba, además, en que son creadore¡ de espacio para otros transportes, al requerir la construcción de vías dc acceso y ferrocarril que faciliten la rápida llegada de mercancías y de viajc' ros desde el aeropuerto al centro. Por otro iado, hay que considerar que la superficie de sus instalaciones guarda relación directa no sólo con la ciudad en la que se asientan, sino con el área a la que sirven. Cada vez con más frecuencia se construyen los aeropuertos para desempeñar una función regional, como es el caso del de Foranda - Vitoria. Los cambios tecnológicos y las fricciones con otros usos del suelo hacen que se tienda a situar a los aeropuertos lejos de la ciudad, a menudo en medio de varias ciudades como ha sucedido con el Dulles International Airport, entre Washington y Baltimore, que ha venido a sustituir al Washington National Airport para la mayor parte del tráfico.
2.
Principios que rigen eI transporte urbano
Todos los movimientos de personas y de mercancías dentro de la"ciudad, así como entre áreas geográficas alejadas, se rigen por tres principios a los que podemos denominar: de complementariedad, de transferibilidad y de atracción.
a)
Principio de complementqriedad
Se refiere a la separación de la oferta y de la demanda, es decir, de los lugares de residencia de los viajeros o de origen de las mercancías (oferta) y de los lugares de atracción o de destino de ambos (demanda), teniendo en cuenta que entre ellos existe una distancia varlable.
El papel que desempeña la distancia en el desencadenamiento de los viajes es de gran importancia al ejercer un efecto friccional sobre ellos: cuanto mayor es la distancia tanto menor es la posibilidad de que se inicie un desplazamiento, y, por el contrario, a medida que disminuye la distancia, aumenta la frecuencia de los viajes. También hay que considerar que el efecto de la distancia sobre los desplazamientos varía en función de su percepción, porque la distancia se valora de forma diferente según distintas variables como: tipos de viaje (no se siente igual la distancia que se recorre para acudir al lugar de trabajo qge para ir a un lugar de recreo), edad, sexo, ocupacién, nivel de ingresos y densidad de asentamiento. El principio de complementariedad puede expresarse por la siguiente ecuación basada en la física de NrwroN:
I_ r26
(Pr) (&)
1Pt P2
-
d-
Es la interacción o el movimiento existente entre dos áreas distintas. Es una medida de masa que puede ser la población de una locaridad o área, o el número de viviendas. Es otra medida de masa (la población de otra localidad o área, el número de puntos de empleo, o el número de viajes que se realizan para hacer compras o con cualquier otra finalidad). Es la distancia que hay entre las dos áreas consideradas.
Esta ecuación permite estimar el movimiento desde un lugar de origen hacia distintas áreas. Pr es siempre una constante, mientras que p, y d ion
dos variables. También, el tiempo tiene una fuerte incidencia en la cantidad de desplazamientos que se realizan entre dos lugares, pues frecuentemente los viajes se deciden más por su duración temporal que por la distancia. El tiempo influye, sobre todo, en los desplazamientos en automóvil, debido a los numerosos puntos de fricción que dificultan su desplazamiento: semáforos, cruces de carreteras, señales de tráfico, congestión de la circulación, etc. Así, el tiempo de duración del viaje resulta muchas veces mayor por una vía cuya distancia entre el punto de origen y el de destino es más corta que por otra más distante pero con menos puntos de fricción. De este modo, dentro de la ciudad, se suelen expresar más los desplazamientos en función del tiempo que de la distancia. La fórmula anterior, utilizada para explicar el principio de complementariedad, puede ser modificada sustituyendo la variable distancia por la variable tiempo. T
I
b),".Prinüpio de transleribilidad Este principio hace referencia a la posibilidad que tienen los viajeros de trasladarse de un lugar a otro, por lo tanto depende de los sistemas de transportes que existen en la ciudad y de la capacidad económica de los individuos para destinar parte de sus ingresos a los gastos de desplazamiento. Para que se produzca un flujo de viajeros, no basta con la eiistencia de unos puntos potenciales de órigen y destino, sino que es preciso que haya una red viaria y unos medios de transporte cuyas características y utilización resultan de dos factores: a nivel general, de las diferentes áreas geográficas y culturales en que las ciudades se insertan, por ejemplo, el urg. d"_ la bicicleta y del rick shsw en la India, sureste uriáti"o y óhin"; q ñivel personal, de los ingresos económicos. Los individuos pertenecientes :fr las clases sociales más acomodadas pueden permitirse p"gu. ,.unrportes JFra$ caros, como el automóvil, y efectuar desplazamientos más largos que 127
I
los de las clasés sociales más humildes. Los transportes colectivos como el metro o el autobús son utilizados preferentemente por las personas de menores ingresos. El coste de los transportes, diferente según los medios empleados, repercute sobre la intensidad y frecuencia de los desplazamientos tanto como la distancia.
industria, comercio, oficinas, etc. Su consecuencia es la congestión de las vías principales y de los medios de transportes públicos, a pesar de la adopción de diversas medidas para su solución, entre las que sobresalen el establecimiento de jornadas laborales escalonadas en la industria y de horarios flexibles en el comercio.
c)
4.
Prinbipio de atracción
La intensidad y frecuencia de los distintos tipos de viaje dependen también de la influencia que, por diferentes razones, ejercen determinadas áreas del espacio urbano sobre los viajeros, por eso, al analizar los flujos inte: riores de la ciudad, se debe considerar la capacidad de atracción de las distintas áreas urbanas.
3.
Dentro de la ciudad existen a la vez varios sistemas de transporte cuyo y complejidad dependen del tamaño de la urbe. Cada sistema está integrado por una red viaria, por una serie de paradas o estaciones, por unos puntos de destino y unos determinados vehículos que ocupan un es-
número
pacio propio (tren, ferrocarril elevado, metro y tranvía) ó lo comparten con otras utilizaciones (autobús y trolebús), cubriendo las necesidades de transporte de un área urbana, de toda ia ciudad o de un área regional. Entre ellos puede existir una relación de complementariedad o de competencia, aunque la política local de transporte se dirige en todas partes a armonizar el uso de los diversos sistemas, adecuándolos al tipo de viaje para el que resultan más apropiados. La clasificación de los sistemas de transportes se basa en la propiedad de los mismos (públicos o privados) y en el número de personas que lo utilizan (colectivos o individuales), empleándose de modo preferencial unos u otros según los países, las distintas culturas y los grupos sociales.
Generadores de tráfico urbano
Los desplazamientos en el interior de la ciudad son motivados por la atracción que ejercen ciertos usos del suelo sobre las personas. Estas utilizaciones constituyen los denominados generadores de tráfico, que son diferentes en las ciudades del mundo según las características culturales y socioeconómicas de las áreas geográficas en que se asientan. Así, los prin' cipales generadores de tráfico son las estaciones de autobuses y de ferro' carril en Africa del Sur, mientras que los suelos de uso comercial, público y semipúblico, industrial y residencial son los que crean mayor intensidad de tráfico en Eutopa y Estados Unidos. No obstante, muchos de los desplazamientos responden en todas partes a la atracción simultánea de varios generadores de tráfico, con lo que se pretende maximizar el aprovechamiento del viaje y compensar el gasto de dinero y tiempo que ocasionan. Aspecto de particular interés con relación a la creación de tráfico y a los problemas que éste motiva para la vida del conjunto urbano, es el hecho de que cada uno de los generadores origina una intensidad de circulación variable en el tiempo según su naturJeza y características propial con unos máximos y unos mínimos que se reparten a diferentes horas de la jornada, días de la semana y meses del año. De esta manera, resulta significativa la escasez de tráfico en el C. B. D. de las ciudades norteamericanas durante las horas de la noche y los fines de semaná. mayor problema provocado por la irregularidad del tráfico sobreviene cuando los máximos de intensidad motivados por distintos generadores coinciden en el tiempo, como sucede a diario al acumularse en pocas horas la entrada al trabajo de personas empleadas en distintas actividades:
El
t28
Los sistemas de transporte
4.1.
r Los sist&las de transporte colectivos
La mayoría son de propiedad pública, ya que los gastos de instalación son muy elevados. Por ejemplo, en Madrid, las inversiones realizadas en transportes por el Estado y el Ayuntamiento entre 1969 y 1976 supusieron el 28,6 por 100 de las inversiones públicas efectuadas en toda la provincia. A veces, la propiedad pertenece a sociedades o compañías privadas que han obtenido la concesión del servicio por un número de años, como ocurre con los tranvías de Lisboa o como sucedió hasta fechas recientes con el metropolitano madrileño; pero, incluso en estos casos, sus servicios han de ser financiados ¡61 asegurados por organismos públicos para cubrir los déficit de
y de mantenimiento de infraestructura y material móvil
|'
explEación. $-tos sistemas de transporte están muy desarrollados en Europa occiderJ$il y en los países socialistas; en estos últimos, debido a que los medios de transporte individuales son escasos y las densidades residenciales altas. 129
lil
Por el contrario, en las ciudades de los Estados unidos predomina el uso de los transportes individuales. La aparición de los primeros transportes colectivos se remonta a la primera mitad del siglo xrx. En París, ya en lg2g se pusieron en servicio vehículos tirados por caballos de 17 a 24 plazas, en 1g5j empezaron a funcionar los primeros tranvías de caballos y en 1900 se inauguró la pr! mera línea de metro. En Nueva York, los primeros tranvías de caballos se instalaron en 1832, y entre 1840 y 1850, en otras ciudades americanas. Precisamente, fue en ellas donde se utilizaron los primeros tranvías eléctricos a finales de la década de los ochenta. El primero fue construido en Richmond (virgina) en 1887. En Madrid, el primer servicio público de transportes se inauguró el 3l de mayo de 1871, con una línea de tranvías tirados por mulas, y en 1899 empezaron a prestar servicio los tranvías eléctricos. Las ventajas e inconvenientes de utilización que presentan los diferentes sistemas de transportes, han ido motivando la sustitución de unos por otros en muchas ciudades.
a) EI tranvía Es el sistema de transporte colectivo de mayor duración en el tiempo, ya que todavía se sigue utilizando en bastantes ciudades, entre ellas algunas de Portugal, Italia, países de Europa oriental, central y nórdica. Las principales ventajas del tranvía son: la rapidez de desplazamiento, sobre todo por las grandes arterias que tiencn reservacio un espacio central (Zurich); la capacidad, aproximadamente 20.000 personas por hora; la economía de instalación y de inversiones necesarias para su infraestructura (representan el 10 por 100 de ias que serían precisas para consiruir una línea de metro); el bajo consumo de energía y la ausencia cie contaminación' Todas estas ventajas hacen que los planificadores urbanos empiecen, incluso, a pensar en la posibilidad de su reimplantación en ciudades de las que
de
130
1972.
b) El autobús Es el sistema de transporte que reemplazó al tranvía en las grandes ciudades, y el más utilizado en las ciudades pequeñas y en los .países en vías de desarrollo. su mayor ventaja estriba en que no requiere una infraestructura propia, pero sus incr:nvenientes consisten en el elevado consumo de energía. contaminación, escasa capacidad (seis mil personas por hora), coste de transporte más elevado que el del tranvía, y lentitud de desplazamiento, ya que se ve afectado por los problemas generales del tráfico. En Madrid, a pesar de la existencia de 84 km de carril , ia velocidad media es de 15 km por hora.
c) El trolebús comparte ventajas e inconvenienies de los sistemas anteriores: por una parte, es silencioso, no contanilina, consume poca energía y no está sujeto
a un carril fijo; por otra parte, tiene menos flexibilidad de uso que el al depender de un tendido eléctrico y de la instalación de unas subcentrales transformadoras de energía. sin embargo, supera al tranvía y autobús
al autobús en su capacidad para subir fuertes pendientes. Tras muchos ensay{.la prilnera línea se inauguró en l90l entre Kóningstein y Kónigsbrrriñ, cerca de Dresde, aunque su uso no se generalizó hasta'la década de los años treinta para sustituir al tranvía en el centro de las ciudades y para su utilización en líneas suburbanas. Después de la segunda Guerra Mundial, durante los añ,'¡s cincuenta v sesenta. fueron reemplazados por autobuses en casi todas partes, .*.aptu en las ciudades de los países socialistas. Hoy, algunos urbanistas p.opugnun su nueya puesta en servicio por el bajo consumo de energía y ausencia de contaminación. Así, el Ayuntamiento de Madrid tiene en estudio la creación de varias líneas de trolebuses. En España, la utilización
del trolebús empezó en los años cuarenta, coincidiendo con las dificultades de abastecimiento energético y con la política económica de autarquía. La primera línea se inauguró en 1940 en Bilbao. La implantación del trolebús en Madrid r" ."uliró más tarde. en 1948, cuando se suprimieron las primeras líneas de tranr,ía.
.
.f,l
* d) El metro '\t, \ir,.
comenzó a utilizarse en varias ciuclades europeas a principios del siglo. Los primeros metropolitanos fueron los de Londres, paríi, Berl?n, Hambu-rgo 131
y Madrid.
Este último, construido por una sociedad privada que se fundó en 1917, fue inaugurado el 17 de octubrede 1919. En 1980 había 60 ciudades en el mundo que disponían de este sistema de transporte, y otras 16 lo tenían en proyecto. Las principale* ventajas que ofrece son: la elevada capacidad de transporte, de 50.000 a 60.000 personas por hora en cada sentido, y la rapidez, porque es el único sistema que puede rcalizar su servicio con un horario regular, libre de los problemas de circulación de superficie. Su mayor inconveniente es el alto coste de construcción, alrededor de 1.200 millones de pesetas por kilómetro de túnel. Entre los metropolitanos de unas y otras ciudades hay grandes diferencias: con tramos a cielo abierto y elevados (París, Berlín y Nueva York), o totalmente subterráneos; con un trazado de la red radial y circular (París), radial (Londres, Moscú y Madrid), longitudinal (Nueva York y Lisboa); de gran longitud, llegando hasta el borde de la aglomeración (Tokio y Moscú); de lujo y ambición estética y educativa (Moscú y estación del Louvre del metro de París); de alto confort (Montreal, México, línea l de París y Íínear nuevus de Madrid); de ancho de vía; de frecuencia y velocidad de circulación con líneas rápidas (Londres y Nueva York), etc.
e)
Ferrocarriles de cercanías
Existen en las ciudades de todos los países desarrollados. Generalmente tienen una red de disposición radial que, desde una o varia$ estaciones centrales, se dirigen hacia el exterior, facilitando la comunicación can la periferia. La mayoría de ellos disponen de un tendido ferroviario propio, paralelo al de las líneas de larga distancia, con una capacidad de transporte de unos 50.000 viajeros por hora. Un objetivo importante de estos ferrocarriles es permitir a sus usuarios la conexión con otros sistemas de transportes. Esto explica el interés que hay en Madrid por potenciar la concentración de los servicios de cercanías de las zonas este y sur (donde se encuentran las principales ciudades dormitorio) en la estación de Atocha, en una localización central dentro de la ciudad y bien relacionada con otros sistemas de transporte: metro y autobuses.
l)
Transportes par agua
a modo de autobuses acuáticos, uniendo diferentes o el núcleo principal de la ciudad con satélites industriales y suburbios dormitorios sifuados en otra orilla (Estambul, Venecia, Lisboa, etc.). La construcción de un puente no siempre hace disminuir
colectivo funcionan áreas residenciales
el tráfico de los pasajeros por agua, tal como ha sucedido en Lisboa, donde Abril sobre el Tajo, en agosto de 1966, no ha dejado de aumentar el número de usuarios de los transbordadores que unen la ciudad con los satélites y suburbios de Montiju, Barreiro, Seixal y Cova do Piedade.
después de la inauguración del puente Veinticinco de
4.2.
Problemas generales de los transportes colectivos
Hoy se observa, prácticamente en todas las ciudades, una política local dirigida a potenciar los transportes colectivos y a limitar la utilización del automóvil, debido a las dificultades crecientes de la circulación y a que, con ello, se consigue un ahorro de dinero de los usuarios, un menor consumo de energía, un descenso en la contaminación y un menor gasto de espacio (un viajero de autobús ocupa ocho veces menos sitio que la persona que viaja en automóvil). Se ha producido un fuerte giro desde una actuación urbanística dirigida a poner la ciudad al servicio del automóvil, como ocurrió en Madrid entre 1966 y 1975 con la desaparición de los bulevares, la construcción de pasos a distinto nivel y aparcamientos subterráneos, a otra que pretende disuadir a los ciudadanos del uso del automóvil. Sin embargo, los transportes colectivos tienen que hacer frente a algunos problemas importantes, entre los que destacan las fuertes variaciones en la demanda del servicio,'su déficit económico y la congestión del tráfico. Las oscilaciones en la demanda vienen motivadas porque el mayor número de viajeros se concentra en unas pocas.horas, las horas punta, lo que hace que los transportes circulen semivacíos durante buena parte del día, con el mismo consumo de energía que cuando van llenos. Una medida que se suele tomar para disminuir el consumo energético y de capital, es reducir el número de vehículos en circulación, aunque no resuelve el problema económico al inmovilizar el material móvil y el capital invertido, y además perjudica a los usuarios más dependientes de estos transportes, como son las personas de mayor edad, los escolares y los grupos de población, en general, de ingresos más bajos.
El déficit
económico deriva del propio funcionamiento de los transy de su carácter de servicio público. Por un lado, es preciso mantener en servicio unos medios materiales y humanos capaces de satisfacer la demanda en las horas punta y la que se crea por la aparición portes colectivos
Este sistema está sólo representado en determinadas ciudades atravesadas por un río o emplazadas junto al mar o un lago. Embarcaciones de tipo 132
133
de nuevas áreas residenciales en la periferia. Por otro lado, el carácter de servicio público hace que los costes reales de mantenimiento no puedan repercutir completamente sobre los usuarios. Los transportes colectiYos no deben ser considerados sólo bajo parámetros económicos, por lo que forzosamente los poderes públicos han de correr con sus déficit' Por último, la utilización de mayor número de vehículos a las horas punta contribuye a congestionar aún más el tráfico, a eleYar el índice de contaminación y a incrementar el número de accidentes. Todos estos problemas llevan a un intento de racionalizar el uso de los transportes colectivos, coordinándolos entre sí y atrayendo a una mayor cantidad de viajeros.
4.5.
problemas financieros.
La bicicleta, otro de ios medios de transporte incrividual, es muy utilizada en las ciudades de los países poco desarrollados que carecen ile una infraestructura adecuada de transportes urbanos, conro cl.rina, India o pai ses en general del Sureste asiático, las ciudades de aigunos paises clesarro. llados de relieve poco accidentado y para distancias cortas, como Holanda, Bélgica y Dinamarca. En cualquier caso, su uso se encuentra siemprc limitado por costes de tiempo, inclemencias atmosféricas, desnivel clel suelo y peligrosidad, sobre todo cuando comparte el uso de la calle con otros
medios de transporte, incluso aunque existan carriles especiales para biLos sistemas de transporte individuales
El automóvil es el sistema de transporte individual más utilizado en muchas ciudades, sobre todo en los Estados Unidos cuyos habitantes siguen siendo partidarios de su uso a pesar del incremento del precio de la gasolina en los últimos años y de las medidas restrictivas tomadas en las grandes aglomeraciones. Sólo las personas de más edad y de menores ingresos prefieren utilizar los transportes públicos. Las ventajas del automóvil como medio de transporte residen en su maniobrabilidad, velocidad, confort y posibilidad de traslado de puerta a puerta. Constituiría, en realidad, el medio más adecuado para desplazarse dentro de la ciudad si no existieran problemas de circulación y de aparcamiento. Por el contrario, sus desventajas radican en la peligrosidad para el propio usuario y en los costes sociales para la colectividad: Copgestión del tráfico, contaminación, vibraciones, ruido, accidentes, espacio que ocupa y consumo de tiempo libre. Contribuye de manera importante al det+ rioro de la calidad de vida y del medio ambiente ciudadano. Muchos de sus inconvenientes intentan ser paliados por los poderes públicos con medidas como: creación de aparcamientos disuasorios en la periferia comunicados con los trarlsportes colectivos y dispoEiciones coercitivas contra el aparcamiento en el centro de las ciudades. El taxi constituye, en su forma de utilización individual o colectiva (Brasil, México, Turquía, etc.), una, alternativa al automóvil particular. El uso colectivo para cinco u ocho pásajeros que realizan un itinerario fijo o semifijo sitúa a este transporte a mitad de camino entre el taxi individual y el autobús. Los primeros taxis colectivos aparecieron en Los Angeles en 1914, pasando luego a otras ciudades de Estados Unidos. Sin embargo, fueron sustituidos pronto al surgir áreas residenciales dispersas, al cambiar los hábitos comerciales y al necesitarse vehículos de mayor capacidad para las horas punta. Hoy se plantea de nuevo en los Estados Unidos la posibilidad 134
de resucitar este servicio para las ciuclades de 50.000 a 150.000 habitantes, para las áreas periféricas de las grandes aglorneraciones, para las ciudacles carentes de otros sistemas de transporte y para sustituir líneas privadas con
cicletas.
5.
consecuencias de las obras de mejora de la red arterial
sobre la vida urbana
La construcción de vías rápidas de circunvalación y de acceso desde el exterior al interior, a menudo mediante pasos elevatlos y subtcrráneos, y la ampliación de las vías existentes pro
suelo. Dan luga. a un aprovechamiento intensivo - del espacio en del ciertos puntos, como la co'fluencia de varias vías,
-
-
donde surgen usos del suelo relacionados con los transportes y er automóvil: estaciones de servicio, moteles, restaurantes, centros comerciales, depósitos de mercancías, etc. Económicas. En unos casos producen la pérdida de valor de los suelos próximos a estas vías; cn otros, su revalorización, y siernprc, el aumento de terrenos en venta en su proximidad. sociales. originan: el desplazarniento de ras personas que vivían en las casas que son derribadas para realizar las obras cle mejora de la red arterial; la incomunicación entre los veciuos de las áreas resi,
denciales que son atravesadas por las nuevas vías de circulación rápida, a veces verdaderas autopistas urbanas protegidas por ba'eras metálicas, y la desaparición del peató' y el aumento de los accidentes de tráfigo. sobre el entorno. Destruyen la armonía cle las áreas residenciales por las que pasan y las hace' menos deseables, a la vez que provocan ruidos molestos para los vecinos e incrementan la contamina-
ción del aire.
135
1,,
llllil
Actividades 1.
2.
3.
Sobre un plano de tu ciudad representa la red arterial principal y en otro la iniensidad de circulación de esas vías (número de vehículos que pasan en una y otra dirección al día). Como fuente de información puedes recurrir a los aforos que realizan los ayuntamientos sobre el tráfico en las principales vías'
7
Los problemas de la ciudad
Averigua y cartografía en tu ciudad el espacio ocupado por los transportes-. Púedes eipresarlo en tanto por ciento respecto al total del espacio urbano o bien referido al número de habitantes' Realiza una encuesta en tu propio barrio sobre la preferencia de medios de transporte. Averigua qué grupos de edad y de nivel de ingresos utilizan unos u otros transportes.
El fuerte crecimiento experimentado por las ciudades del mundo a partir del siglo pasado ha hecho de ellas unos organismos progresivamente más complejos y agobiados por un gran número-de proble*u-t u los que hay que dar soluciones para asegurar su existencia y fosibilitar su crecimiento. La dimensión de los problemas es tal que algunos teóricos propugnan la
necesidad de frenar su desarrollo y volver al equilibrio que exisiía en el pasa',do entre la vida de la-ciudad y del campo. Entre los pioblemas más importantes figuran los que hacen referencia al equipamiento urbano y al deterioro de su medio ambiente.
l. EI equipamiento urbano con el paso del tiempo, las ciudades han ido necesitando equipamienfos más numerosos y costosos para su correcto funcionamiento.
l.l. El abastecimiento
energético
La ciudad es en general un gran consumidor de energía para cubrir l;r demanda y necesidades de sectores variados como son los que corresponrlcn a la actividad industrial, al comercio, a los transportes públicos y u lo, Ir.gares, aunque este consumo difiere de unas ciudades a otras en función rk' las características naturales del medio físico en que se asientan, del rrivel de vida de sus habitantes y del momento higtórico. Así. las ciudades ,lt'l Africa tropical o de Iberoamérica consumen bastante menos energía ¡lrro las europeas
136
o norteamericanas.
137
1.2. El abastecimiento de agua El agua es indispensable para que una ciudad puecla existir, por lo
La ciudad necesita disponer de errergía eléctrica, gas o productos petro1íferos.
El rnayor problema de abastecimiento 1o plantea la energía eléctrica, a estruccausa del-elevaclo consurrlo que se hace de ella y de las condiciones partir a efectuaba se aprovisionamiento el Antes producción. turales de su escasa o a ciudades las de afueras en las localizadas centrales de pequeñas
I
distancia de ellas. I{oy, casi toda procede de centrales térrnicas, hidroeléctrique cas o nucleares situadas muy lejos, a veces a cientos de kilómetros, lo y transformadores de tra¡sporte de recles obliga a disponer de complicadas para hacer frente a las pérdidas de tensión que sc producen co¡r Ia distany u las fuertes oscilacior.res de Ia deman
"iu, cabo dentro de la ciudad mediante
conducciones subterráneas, a
diferencia
del pasado que se hacía a través de tendidos aéreos' El abastecimiento de gas a las ciudades que disponen de este equipamiento se realiza a partir de fábricas.que lo obtienen por destilación de la hulla, o utilizando naffas de pctróleo con)o matcria prinra en cl caso del que 1o traen desde las zonas de aprogá.#ciudad, y a partir de gaseoductos -.del gas natural. Los principales problemas son: visionamiento en el caro la necesidad de disponer de una red de clistribución y garantizar la seguridad de sus instalacioncs, ya que requierc grandes depósitos para su almacenamiento; 1o mismo que ocurre con los productcls energéticos derivadbs
del petróleo. Por otro lado, cada vez tiene mayor importancia el consumo de
ticas.
Por último, hay que destacar la incidencia del aprovisionamiento tle energía en el paisaje urbano, dado que todas sus formas de abastecimicrlttl requieren grandes espacios en los límites de la ciudad para alojat sus inslu' laclones' fábricas de gas, depósitos de hulla, depósitos de gas, centralc¡ r38
I
t
I
ya que depende de las características de las actividades industriales existentes y de su significado en relación a las otras funciones urbanas. En vitoria, ciudad especializada en la industria, el consumo industrial de agua llega al
I
vapor
para las calefacciones en las ciudades c1e los países más desarrcllados. Partc áel mismo se produce en centrales térmicas quc sc localizan en la periferia y abastecen a barrios entefos con las consiguientes ventajas d.e ahorro energético y menor contaminación sobre los sistcmas tradicionales de calefalc' ción central o indiviclual. Además, algunas ccntrales son capaces de prcl' 'F porcionar aire acondicionado a las viviendas en verano' A todo ello, hay que añadir las posibilidades que ia energía solar abrc como fuente calorífica para los hogares en un futuro inmediato. El sol pttcde suponer, Sobre todo para los países mediterráneos, un menor. gasto ectt' nómióo, una disminución en la depenclencia energética y un eficaz metlitr para disminuir la contaminación atmosférica que es originada en gran ntc. ,Iidu po. los humos de las centrales térmicas y de las calefacciones domós'
térmicas, almacenes, etc.
I
que todas se localizan en lugares donde es posible su abastecimiento. Sin embargo, la cantidad de agua consumida"r"gu.u, no ha sido siempre la misma,ni tampoco lo es en Ia actualidad. El consumo varía'segú'la época histórica, la climatología del medio, las costumbres locales, el nivel de vida y el grado de desarrollo. Hoy, se estima entre 50 y 60 litros por persona y día el consumo de agua por término meclio, p.ro ón las ciudades de los países desarrollados t" iup"run los 200 litros por habitante y día: en Madrid, el consumo diario es de i00 litros y, en parís, de 450 litros. Además del consumo individual, hay que tener en cuenta el correspondiente a los servicios públicos (del 25 al 50 por r00), a las fugas de las redes de aprovisionamienro y distribución (aproximadamente ei 2d por 100) y a la industria (del 10 al 30 por 100). precisamente, este último consumo es el que experimenta mayores variaciones entre las diferentes ciudades,
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!
I
40,40 por 100. De este modo, uno de los primeros problemas que las ciudades han de resolver es el de asegurar las captacionei de uguu pára hacer frente todas a ias necesidades de consumo y a una demanda que no deja de aumentar. Las captaciones se realizan en fuentes muy variadas: manantiales, aguas subterráneas de superficie, lagos, aguas procedentes de las lluvias recógidas en cisternas, agua destilada del mar, y se piensa en la posibilidad de remolcar icebergs. No obstante, la mayor parte del agua que se utiliza en las ciudades procede de los ríos y se transporta desde lulares cada vez más alejatlos por canales y acueductos, según ra técnica ya empleada en la antigüedád
por los romanos, y por conducciones subterráneas. En algunas ciudades, llega desde cientos de kilómetros de distancia: Los Anfeles obtiene el .gua que consume a 235 kilómetros en la sierra Nevada oriental y Nueva York la trae desde diferentes lugares sitpados entre 200 y 400 kilómetros. li' el caso de Madrid, las aguas proceden de ra vecina siérra de Guadarra.r:r, pero las fuentes se han ido diversificando y alejando desde lg5g en que ';tilo tenía una en el río Lozoya. En la actualidad, Madrid se aprovisiona a 1':rrtir de los ríos Lozoya, larama, Güadalix, Manzanares, éuadarrama, Atrlencia y Alberche. una forma de aumentar las disponibilidades de agua en const*ir dos sistemas de abastecimiento, aunque ello suiongaconsiste un incremento ' ¡¡ cl coste de instalación y de mantenimiento de la inlraÁtructura, uno de 'r¡itra potable para el consumo de la población y otro de agua no potable r'¡rra los restantes usos, como lo tiene parís desde er sigro puüJo. 159
llllil
1,,
60 por 100 reciben un tratamiento parcial y el 35 por 100 vierten directamente a los ríos Manzanares y |arama, sisndo las principales responsables de los elevados índices de contaminación que presentan las aguas del río Tajo en Toledo. La lentitud en.la puesta a punto de las obras de saneamiento integral en la mayor parte de las ciudades se debe a las grandes inversiones que hay que efectuar para construir y mantener en funcionamiento las estaciones depuradoras. Se estima que las obras previstas por el plan de saneamiento Integral de Madrid duplicarán el precio del agua para su consumo.
También resultan de gran complejidad las instalaciones precisas para hacer llegar el agua a los diferentes usuarios, ya que hacen falta estaciones depuradoias, grandes depósitos en las cotas más elevadas de la ciudad y una rea de distribución. Esto último constituye un auténtico problema, pues el agua corriente no llega a todas las viviendas, incluso en las ciudades de los páíses desarrollados, y son frecuentes las restricciones, sobre todo en verano''
1.3. La evacuación de desechos 'r(*
La ciudad produce continuamente desechos en gran cantidad que deben 't ser evacuados: unos de naturaleza líquida, como las aguas sucias, y otros de naturaleza sólida, como los materiales de derribo, los desechos industriales y las basuras de las viviendas.
a)
Las aguas
residuales *
b)
El principal problema de evacuación de desechos sólidos 1o plantean las basuras domésticas por su gran volumen y debido a que los modernos sistemas de trituración en los hogares están muy poco extendidos. La mayor parte de las basuras son recogidas por camiones especialmente acondicionados y depositadas en zonas donde son tratadas de diferentes modos:
ü,
o bien se queman o se cubren con capas de tierra y
vegetación, o bien se manipulan de forma distinta según su naturaleza en instalaciones adecuadas para su aprovechamiento. Las materias combustibles se queman para producir vapor para las calefacciones o electricidad (ciudades de .,Europa central y Unión Soviética); las materias orgánicas, mezcladas con los barros y limos de las depuradoras, se convierten en abonos (parís); los desechos metálicos pueden ser separados mediante procedimientos electromagnéticos para ser utilizados de nuevo; las escorias y cenizas pueden servir como materiales para la construcción, y los productos plásticos, debido a su inaprovechabilidad, se entierran. Estos métodos requieren unas instalaciones complejas.y costosas, pero su puesta en servicio puede suponer ün importante ahorro energético y de materias primas. En las ciudades españolas, estos sistemas de tratamiento de basuras t:stán escasamente desarrollados. En Madrid; sólo el 13 por 100 de las lrasuras son sometidas a procedimientos de recuperación. En la mayor parte ,rc las ciudades, los desechos sólidos son conducidos a vertederos no siempre
\
Las ciudades de la antigüedad romana tenían ya sistemas de evacuación de aguas, sin embargo, posieriormente, no volvió a existir ninguna clase de red áe saneamiento haita el siglo xvttt. Las aguas sucias eran arrojadas iEn nuestros l directamente a las calles por donde cornían formando arroyos. "de' días todas las ciudades disponen de un sistema más o menos completo evacuación de aguas residuáles, integrado por una red de cloacas o alcanta' rillas de distinto tamaño que conducen las aguas procedentes de las lluvias y de los vertidos de las viviendas e industrias a un río o al rqar. Todas las -t Madrid irandes ciudades disponen de muchos kilómetros de alcantarillas. óuenta con una red de saneamiento formada por 4.053 kilómetros de alcan' .
tarillas.
Un aspecto de suma importancia en relación con el problema de la¡' I
aguas resiáuales es el de su tratamiento antes de ser vertidas a los ríos, lagol'r,
en estaciones depuradoras mediante procedimientos físicos, como I la decantación y el filtrado, o químicos, como la oxidación. En'caso con' trario, las aguas residuales pueden llegar a producir la contaminación totul * de los embalses. de las aguas de los ríos o la oligotrofización de los problemas de tratamiento de las aguas se pone Jo La iravedad -si se considera que una ciudad como Madrid, de tres millonct relieve de habitantes, vertía al río Manzanares en 1976 un caudal medio de 13 mo' tros cúbicos por segundo de aguas residuales, lo que representaba un cat¡
J-u."r,
140
Los desechos sólidos
t
t
ontrolados.
otros materiales sólidos, como los pracedentes del derribo de las obras, o arro-
s()n aproyechados de nuevo, conducidos a vertederos en las afueras
lrrtlos
al
mar.
1.4. Otros equipamientos
urbanos
El crecimiento de las ciudades ha hecho aumentar la cantidad de equipar'icntos necesarios para el desarrollo de la vida urbana, entre ellos los de 141
llllil
tipo educativo, cultural (bibliotecas, teatros, museo-s, casas de cultura, etc.), recreativo y deportivo, de telecomunicaciones, de'seguridad, de administra' ción, de carácter social y, de forma muy especial, los correspondientes a sanidad y zonas verdes. Las dotaciones sanitarias suponen la existencia de centros asistenciales de distinto rango como: dispensarios, maternidades, ambulatorios, hospi{ales generales y hospitales especializados. Deirtro del espacio urbano, donde la población se dispone de modo bastante regular, el óptimo equipamiento' sanitario sería aquel que asegurara las prestaciones de toda clase de atenciones médicas mediante una red jerarquizada de centros asistenciales a todos sus habitantes. Una aproximación a esta distribución ideal la proporciona la ciudad de Estocolmo, cuya superficie ha sido dividida en seis sectores de 300.000 a 350.000 habitantes, dotados cada uno de hospitales de diferente nivel en cuanto a las atenciones que prestan y a la población I a la que atienden. No obstante, lo más frecuente es que los servicios sanitarios no se distribuyan de forma regular. La dotación en parques y zonas verdes tiene particular interés, puesto que desempeñan un importante papel con relación al conjunto urbano: cumplen una función estética, sirven de evasión y recreo para los ciudadanos y constituyen un elemento fundamental eh la lucha contra la polución. Las plantas fijan el polvo y las partículas contaminantes en suspensión, absorben el gas carbónico y gases nocivos, y liberan oxígeno, además de servir de pantalla contra et ruidó. Todo ello justifica el afán general por aumeh' ' tar la superficie de zonas verdes, a pesar de los costes financieros que comporta el tener que competir con otros usos del suelo más intensivos.
1.5. La creación del equipamiento urbano
I'
El equipamiento urbano depende de la voluntad de los ciudadanos que son sus <>, de la decisión de sus < (las autoridades'F y organismos públicos) y de las posibilidades financieras' La realizaci1n del equipamiento corresponde en su mayor partti en todas las aglomeraciones a las autoridades locales con una subvención del Estado, variable según los casos. En las ciudades occidentales, uno de los problemas más graves a los que hay que hacer frente para construir los equipamientos necesarios es el de su financiación. Generalmente se recurre a la solicitud de présflámos a organismos públicos y privados o a emisiones de deuda pú' blica. Durante mucho tiempo, la devolución de las cantidades prestadas y dc sus intereses repercute sobre los ciudadanos a través de los impuestos locales o del pago directo por la utilización de esos servicios. En cualquier caso, la financiación de las inversiones precisas para realizar el equipa' 142
miento constituye un problema muy complejo que se define en términos económicos y políticos.
Un factor importante que interviene en la decisión de proceder a la realización o no de un equipamiento es lo que se denomina
2. El deterioro del medio ambiente urbano El propio desarrollo de las ciudades, basado en la expoliación de su entorno, da lugar a la formación de un microclima urbano y a la aparición de problemas ambientales que afectan a la calidad de vida de sus habitantes.
2.1. EI microclima
urbano
La temperatura, las precipitaciones, la humedad atmosférica, la velocidad del viento y la insolación ofrecen ciertos rasgos que individualizan el clima de la ciudad del de su entorno rural. Estas diferencias son fáciles de comprobar comparando los datos que proporcionan las estaciones meteorológicas situadas en el interior y el exterior de las ciudades. Las diferencias climatológicas se deben a la alteración del medio natural por los edificios, por el pavimento de las calles y por las actividades que constituyen una fuente de calor.
a)
Temperaturas
Los contrastes térmicos entre el campo y la ciudad, de 6o a 8o, se deben fundamentalmente a:
-
-
,
Los materiales utilizados en la construcción de los edificiós (piedra, hormigón, acero y ladrillo) conducen el calor tres veces más rápido que la superficie del campo (suelo y tapiz vegetal) y retienen más
el calor. La diversidad de formas y orientación de los edificios de la ciudad, la variedad en la disposición de sus fachadas y tejados favorecen la recepción y almacenamiento de calor, porque mientras absorben una parte de las radiaciones que reciben del sol, otra la reflejan hacia suelo y los edificios vecinos. Por el contrario, el campo retiene
"t
143
mucho menos el calor, puesto que, al no existir superficies verticales, las radiaciones sc¡lares se reflejan hacia arriba (figuras 24 a
y
lilril
2a b).
-
La ciudad constituye en sí misma una fuente calorífica a causa del calor que desprenden las fábricas, los automóviles, las calefacciones en invierno y los acondicionadores de aire en verano.
-
Ei agua procedente de las precipitaciones refresca menos la atmósfera de la ciudad, porque permanece poco tiempo sobre el suelo debido a los sistemas de evacuación existentes.
Fig.24b.-La lornm y orientación de las superlicies en las ciudades tienen una fue¡te influencia sobre el clima. Las paredes verticales tienden a reflejar la radiación solar hacia el suelo en vez de hacerlo hacia el cielo. También los materiales de naturaleza parecida a la de las rocas almacenan el calor, de modo que a menudo la ciudad es más cálida que sus alrededores, Fuente: La ciudad, 1976, pág. 162.
Fig. 24 a.-Lrt ratliuciótt en el carnpo tiende a ser reflejada en dirección al cielo, debido a que el campo tiene menos superficies verticales que la ciudad. Sin embargo, hacia el mediodía, cuando los rayos del sol son perpendiculares al suelo, las temperaturas de la ciudad y del campo pueden ser más o menos iguales.
Dentro del espacio urbano hay importantes diferencias de temperaturas como muestran los mapas de isotermas. Las temperaturas más altas se concentran en las áreas centrales y disminuyen hacia la periferia, aunque no de modo regular, ya que existen provocadas por localizaciones de determinadas actividades, como las industriales, que mo.tivan una subida de temperatura. De igual manera, se registran diferencias térmicas entre los l'ines de semana y los demás días por el menor funcionamiento de las fuentes habituales de calor.
Fuente: La ciudad, 1976, pág. 162.
144
t45
b)
c)
Formación de una cqmpana de polvo
Precipitaciones
Se estima que las lluvias'en la ciudail superan en un 10 por 100 a las del campo. Esto se debe al empuje supletorio que experimentan las capas de aire situadas'encima de la ciudad por efecto de las corrientes convecti vas que se forman en su interior, con lo que se favorece la satuiación del aire y la condensación del vapor de agua existente en la atmósfera. Todas estas modificaciones de los elementos del clima sobre las ciudades hacen que se empiece a hablar del fenómeno urbano como de un posible motor de transformación del clima a nivel general.
El aire de la ciudad, al mantener en suspensión una importante cantidad de partículas de polvo y contaminantes, crea lo que se denomina (cam- , pana de polvo>. Dentro de ella se genera un sistema de circulación interna: el aire recalentado asciende en el centro de la ciudad y desciende en la periferia una yez enfriado. Esta cubierta de polvo y contaminación se rlorlu. tiene estabilizada especialmente en invierno con situaciones de altas presiones. Los efectos de Ia sobre el clima son variados: provoca nieblas al actuar las partículas en suspensión como núcleos de condensación de la humedad del aire, retrasa el enfriamiento nocturno y dificulta la subida de materias contaminantes hacia capas altas de la atmósfera, y hace que la ciudad reciba menos luz solar y radiaciones ultravioletas..
2.2. La contaminación
que su entorno rural a lo largo de las distintas estaciones del año, sobre todo en invierno, cuando los rayos solares inciden de manera más oblicua sobre el suelo en las zonas templadas (figura 25). -i{ (
En las grandes ciudades la contamlnación atmosférica se manifiesta por nieblas artificiales que forman parte de la <, y son de distinto tipo según la naturaleza y el origen de la sustancia contaminante:
. .
' "df
Fuente: Lownv,
w.
P., E/ clima de las ciudades. La cíudqd, Madrid, Blume Ed.. 1976.
f
'' 146
Tipo Londres. Predomina el óxido de azuf.re, el hollín y los humos
procedentes de la combustión del carbón en industrias, en centrales térmicas y en calefacciones.
'
Fig. 25.-La cúpula de polvo se fórma periódicamente sobre las grandes ciudades debido a las partículas de polvo y humo que enffpn en el ai¡e como resultado de las actividades de la ciudad. El aire tiende a ascerl'der sobre la parte central más caliente de la ciudad y a descender sobre los alrededores más fríos, de modo que sc desarrolla un sistema de circulación. La cúpula es probable que persista, influyendo de manera importante en el clima de la ciudad, hasta que sea arrasirada por un viento fuerte o una lluvia. intensa.
atmosférica
Tipo Los Attgeles. La contaminación es provocada, fundamentalmente, por el monóxido de carbono, el plomo, el óxido de nitrógeno y las partículas sólidas que emiten los vehículos de motor, los principales responsables de la polución de muchas ciudades:,el 60 por 100 en las ciudades americanas y el 81 por 100 en Madrid.
La intensidad de la contaminación depende de las fuentes contaminantes, de la densidad de población, de las condiciones físicas del lugar en el qu" están emplazadas y de la situación atmosférica. La mayor gravedad se produce cuando las ciudades se asientan al pie de una o dos barreras montañosas que dificultan la circulacifn de la masa de aire, y cuando se estabilizan situaciones anticiclónicas durante el invierno, coincidiendo con fenómenos de invbrsión térmica. Los movimientos del aire se detienen entonces y la masa de aire frío que se sitúa sobre la (campana de polvort impide la salida de las materias contaririnantes hacia el exterior. Estas situaciones anticiclónicas de invierno son frecuentes en muchas ciudades: Madrid, París, Milán, Los Angeles, etc. Los efectos de la contaminación urbana se manifiestan: Sobre la salud de los hombres. Se ha deteetedo una relación entre el aumento de la contaminación y el de las enfermedades pulmona-
t
,0,
res, asma y enfisema. En Londres, coincidiendo con una fuerte con-
taminación, se produjo en 1952-una sobremortalidad de 4.000 a 5.000 personas en una stmana; la tasa de mortalidad resultó cuatro veces superior a la normal durante esos días. También se ha comprobado la existencia de sustancias cancerígenas en las partículas y gases desprendidos por los vehículos de motor, y recientes inyestigaciones han puesto de relieve cómo la contaminación hace disminuir la productividad del trabajo del hombre en torno al 15 por 100.
-
Sobre las plantas. Se observan daños en los cultivos y en las plantas próximas a las autopistas. El dióxido de azufre y el flúor atacan a las coníferas y dificultan la regeneración natural de los bosques. Sobre los edificios y monumentos. Los casos más graves son los de sulfatación de las piedras calizas y alteración del granito. Entre los muchos ejemplos de los daños provocados por la i:ontaminacíón figuran: el Partenón y el Erecteión de la Acrópolis delAtenas, los principales edificios de Venecia, el obelisco de la plaza de la Concordia de París y el templo de Debod en Madrid.
La dimensión del problema obliga a tomar medidas dirigidas a reducir contaminación atmosférica en las ciudades, entre las que UÉstacan: la prohibición de utilizar fuel pesado para la calefacción y la limfuación de su encendido a determinadas horas del día, tal como se ha hecdfen Madrid y París. Otras medidas más drásticas son las adoptadas en Gran Bretaña, donde se crearon más de 2.000 zonas sin humos por el de 1956 con resultados espectaculares (en Londres los humos han sido reducidos en sus tres cuartas partes y la luz solar ha aumentado más de la mitad).
la
2.5, La contaminación
de las aguas
La polución de las aguas es tan grave como la del aire. pl problema adquiere su mayor importancia a nivel mundial, si se considera que las reservas de agua dulce se calculan en unos 24.000.000 de km3, y la contaminación de las aguas superficiales y de las capas freáticas tiende a reducir progresivamente su calidad. La máxima contaminación se produce en las grandes aglomeraciones, a causa de los vertidos urbanos e industriales sin ningún tratamiento, que convierten a los ríos en verdlderas alcantarillas. Las sustancias orgánicas y qulmicas contaminantes llegaí a agotar el oxígeno disuelto en el agua, haciendo que las bacterias aei,obias * encargadas de depurar las aguas sean sustituidas por las bacterias anaerobias * que favo{' recen su putrefacc-ión. 148
2.4. La contaminación
acústica
El desarrollo urbano y la actividad industrial han ocasionado un incremento del ruido en la ciudad, hasta el punto de provocar efectos nocivos sobre la salud de sus habitantes. Teniendo en cuenta que el ruido se expresa en unidades denominadas decibelios sobre una escala logarítmica que va de 0 a 160, se estima que los índices tolerables pueden alcanzar 55 decibelios de día y 45 de noche. A partir de 70 a 75 decibelios se consideran ios ruidos como intolerables. De 70 a 90 decibelios es el ruido de una calle de mucho tráfico y de 130 decibelios el de un martillo neumático. Los 150 decibelios constituyen el umbral doloroso para ql oído humar p. Lin informe de la O. C. D. E., publicado en 1979, decía que las dos terceras partes de la población de los países pertenecientes a esta organización se encontraban sometidos a niveles de ruido superior a los que esa población preferiría, y el 15 por 100 de ella sufría niveled inaceptables. Los efectos de la contaminación acústica sobre el organismo son de tipo fisiológico y psicológico, afectando cada yez a un mayor número de personas. Entre los primeros figuran: la fatiga auditiva, el encubrimiento o descenso de la percepción auditiva, las sorderas profesionales y los traumatismos acústicos y, de modo indirectr*., la alteración del ritmo cardiaco y de la tensión arterial. Entre los segundos, el insomnio y las cefaleas. También influye sobre el rendimiento en el trabajo y los accidentes. De todos los ruidos, el más molesto para los habitantes de la ciudad es el ocasionado por el tráfico, según han puesto de relieve diversos estudios. Por eso las autoridades de países como Estados Unidos, Francia y Gran Bretaña han iniciado la lucha contra la contaminación acústica fijando los niveles sonoros que no deben ser rebasados. Entre las soluciones generales adoptadas para amortiguar los ruidos generados por el tráfico se encuentran: la construcción de grandes paneles antirruido al borde de las autopistas, la creación de jardines escalonados con árboles que actúan de pantalla contra.el ruido, la apertura de vías subterráneas y la implantación de un único sentido de circulación en las principales calles. Otras fuentes importantes de ruido en la ciudad son los ferrocarriles, las industrias y los aviones, aunque en estos casos las molestias se limitan a las áreas residenciales próximas. El problema más grave lo plantean los aviones al despegar y aterrizar; así, según un reciente mapa de ruidos elaborado por la Diputación Provincial de Madrid, los ruidos ocasionados por el tráfico aéreo resultan excesivos en los municipios de Torrejón de Ardoz, San Sebastián de los Reyes, Alcobendas y San Fernando de Henares, todos ellos situados cerca del aeropuerto de Madrid-Barajas y bajo pasillos de circulación aérea.
149
Actividades
1.
contrasta los datos meteororógicos de alguna els't"ción situada dentro de tu ciudad y en el exterior. Razona a qué se,¡peben las diferencias
oDservaclas.
2.
Averigua de dónde se abastece de agua tu ciudad y cómo lo hace, dónde se sitúan sus fuentes de aprovisionamiento, cuándo se creó el
sistema de abastecimienlg a. toda ia ciudad, qué estaciones de depósito y tratamiento existen, dónde se ubican y "ó.o se distribuye "i "guu a las viviendas. 3.
Elabora un informe sobre ra contaminación en tu ciudad a partir de recortes de prensa referentes a este problema. T.mbién pu.á", i""li. zar ln mapa de contaminación utilizando las medicionis realizadas en las grandes ciudades por los servicios der Ayuntamiento en distintos punto-s. compara los grados de contamina"iór, d" urru, y oÁ áreas
y explica las
diferencias.
Apéndice
Documentos de apoyo rs0
Documentos de apoyo Documento I Ngunas características demográflcas de la gran cludad Enve|:eimie¡¡o de la población Municipio de Madrid. Pirámide de poblacón. 1970 EDAD
TUJERES
Fr---r--t
210
t¡0 üo t20
t0 ao 3c o-llilós-
0---lrf 30 ¡0 90
t2o r50 t!0 ñ0
Municipio de Madrid. parám¡de de población. 1980. HOr,lBR€S
EDAD
MUJERES
70 y más
6s-6¡ Jq -_q4
5550-54
¿s:¿s 40:44 35
-39
30
-34
?5-29
!!l_4 5-9
F-l-lr+r
É0 r20 90
lrt--l-'t_--|-_
¡o 30 o-Miles -0
30 60 90 r20
t5r
lt3
Evolución de la población de¡tro de la ciudad Evolución demográfica. Madrid, 1960-1970
POBLACION DE MADRID
VARIACION
75181
DISTRITO 1975
---
-.-
Tasa bruta natalidEd Tasa crccim- yegctal¡yo Tasa bruta mortalidad
1." Centro
194.271
162.571
2." Arganzuela
1
Retiro
19.844 119.999
12t.319 r25.665
Salamanca
191.042
179.363
Chamartín Tetuán Chamberí 8.' Fuencarral 9,' Moncloa
154.767 175.277
148.809
198j22
182.856
161.095 111.384
108.758
257.457 265.314
289.698 256.100
202.724
196.016
167.045
111.778
r99.216
186.689 146.535
5." 4," 5." 6." 7."
10.' Latina 11.'Carabanchel 12." Villaverde 13.' Mediodía 14." Vallecas 15." Moratalaz 16.' Ciudad Lineal 17." San Blas 18.' Hortaleza
Total
La estructura de edad del municipio de Madrid ha experimentado en última década un envejecimiento notable,
150.819
o/o
1981
t64.465 176.302
236.999 139.402
235.679
142.900
160.387
3.228.057
3.158.818
r37.828
- 16,5 +r2 + 4,7 - 6,1 - 3,8 - 6,1 - 7,E + 9,4 * 2,3_ +12,5
- 3,4 - 3'1 + 2,8 _ 62. -
2r8
-
0,5
-
2;l
1,1
+122
la
Con el descenso de la tasa de natalidad a partir de 1970 el grupo de nacidos en 1980 es menor que los nacidos entre 1960-1970, tiempo durante el cual la tasa de natalidad se mantuvo más o menos equilibrada; de ahí que\el grupo de edades que en 1980 se sitúan entre 10 y 20 años sea numeroso en relación
Fuenle: Elaboración propia a partir de datos de los padrones municipales de 1975 y 1981 (Ayuntamiento de Madrid).
con ei grupo de nacidos. (Recuperar Madrid, 1982, pág. 50.)
155
Documento 2:
Documento 3:
Once puntos para Ia recuperaclón soctal de Ia cludad
r-a clrcrrlaclón en Ia clurlad. Dos aspectos de una mlsma polítlca: La limitactón del 'leo del automóvil y h promoción de los transportes colectivos
1.
Luchar contra la segregación de Ia ciudad impidiendo la expulsión de las capas populares de las áreas_centrales y der municipio de Niadrid, confirmando el carácter popular de los bariios Ere secularmente lo han sido.
2.
Proteger un patrimonio edificado cuya destrucción prematura minada constituye un despilfarro ,*iul y un atentado cultural.
J.
Mantene¡
4.
Frenar la terciarización der centro das cada vez de mayor lujo.
5'
y
e indiscri_
proteger el empleo industrial en el municipio de Madrid.
y su utilización para edificar vivien-
Limitar el acceso del coche privado a las áreas centrales en una clara
política de transporte público. 6.
Defender, proteger y conservar los grandes espacios abiertos del municipio, profundizando en una clara politica de ráequilibri"
7.
Mantener el carácter púbrico de cualquier suelo ahora tenga este carácter.
8.
Mejorar la calidad ambiental del- espacio urbano desarrotando todo tipo de medidas anticontaminantes y f"u;;;i""d. e impulsando iniciativas de revalorización de la imagen de-la ciudad.
9.
Reequipar la ciudad con instalaciones singulares rocalizadas en lugares -:-^; con una máxima accesibilidad por medio dei transport" p¿bii";:-
lo.
organizar el crecir4iento de ra ciudad de forma que contribuya a reduiir sus desequilibrios.
11.
Limitar la nueva edificación en las áreas consolidadaa. (Eduardo
o
""ái¿gi"""^
elemento urbano que
Mlxc¡o¡, en
nos, núm.
l,
1991.)
La operación de rcstricción de aparcamiento )
- La operaciónlde Restricción de Aparcamiento (oRA), desde el 3 de noviemb¡e
en funcionamiento de 1980, por iniciativa del Ayunámiento de Madrid y aprobación posterior de los Ministerios de Hacienda y Ad-i.rirt."ción Territo, rial, regula el estacionamiento en superficie de vehículos en la zona céntrica. La finalidad de la oRA parece tener una triple vertiente: económica, ur-
y medio ambiental. En primer lugar, al controlar la accesibilidad al centro del vehículo privado se pretende.disminuir el gasto energético, fomentando el uso de modos di transporte más eficaces en este sentido, cuales son los transportes colectivos. Esta utilización más intensiva de los transportes públicos air"¡irri.r"-ris costes de explotación y, por tanto, sus déficit. . El segundo objetivo consiste cn forzar una transferencia intermodal en los desplazamientos al trabajo, racionalizando el funcionamiento del transporte urbano. Esta es la razón por ra que se restringe el estacionamient,, en superficie de larga duración. Lá oRnjactúa, por tanto, de forma restrictiya sobre un vehículo privado- y sobre un -o,i"o de viaje .modo de transporte banística
-el trabajo. -elSupone también una importante
variación con respecto a la estrategia de transporte seguida por el municipio durante los años sésenta. Frente a la estra_ tegia basada en la creación de nueva infraestructura como medio de resolución de'los problemas de transporre, ra oRA significa Ia adopcián a" ,r.r"u^, ro.mas de gestionar la infraestructura ya existe--nte de una rnurr"." más eficaz, capaces de remediar parcialmente los acruales probremas ¿, ¿"iñi¿r. un terce¡ objetivo estriba en la mejora de las condicion", ;;;i;;mbientares . . del centro, impulsando así un nuevo üso del mismo. Se pretende conseguir la disminución del tráfico motorizado y una mayor facilidad ;ñ;td; en la rea; lización de-.los desplazamientos anáando. cámo más adeianté se comprobará,
la
realización de estos últimos objetivos requiere unas medidas adicionales
de ordenación de tráfico,.dado q.ue LI previsibie aumento ¿" originado por una menor ci¡culación incide,^ en principio, de manera "uo"i¿"¿ lesfavorable en la seguridad del peatón. . un último objetivo, de lndole económico, consiste en la autofinanciación
de Ia operación.
(Recuperar Madrid, 19g2, pÁg. 60.)
156 157
Promoclón de los transportes colectivos Sea cual fuere su estación más próxima, pasan por ella, cada día, 500 trenes en uno y otro sentido. Desde las 6 de la mañana, hasta la 1,30 de la madrugada; un tren se detiene periódicamente para recogerle. Y esto es una ventaia para el usuario. Aunque sabemos que no todo son ventajas: hay líneas que precisan una renovación para mejorar el servicio. Esta es una labor lenta y costosa, que se llcva a cabo con el ritmo quc permiten los recursos clisponibles.
E¡ Metro le lleva a cualquiersitio
de Madr¡d
Sea cualfuere su estación más próxima, pasan por ella, cada día, 500 trenes en uno y otro senüdo. Desde las 6 de la mañana, hasta la 1,30 de la madrugada, un tren se detiene periódicamente para recogerle. Y esto es una ventaja para el usuario. Aunque sabemos que no todo son ventajas: hay líneas que prec¡san una renovación para mejorar el serucro. Esta es una labor lenta y costosa, que se lleva a cabo con el ritmo que perrniten los recursos
Documento 4:
La contaminación atmosférica Diariamente 145 toneladas tle conlurnírutntcs sobre Madrid. De todas l,as formas de contaminación, es la atmosférica la que rnás gravemente incide erí la caiidad de vida urbana y la que ofrecc más difícil solución al encarar el porvenir. Actualmente cn Madrid se emiten al aire 510.000 toneladas anuales de.contaminantes>. De todos, quizá el más peligroso para la salud es el dióxido de azufre, pues el ambiente húmedo de los pulmones lo convierte en sulfatos, que son varias veces más irritantcs, lo que reprcsenta un peligro muy gl'ave para personas con problemas respiratorios crónicos.
' La
circulación
tlc
vehículos ct1 zottus densus cenlrales produce
el
92,2
por 100 de emisiones de monóxido dc carbono, cl 70,5 por 100 de partículas y el 62 por 100 de dióxido de azufre. Dstc alto porccntajc (50 al 90 por 100) debido a la circulación debe impr-rlsar las accioucs anticontaminantcs cn el sentido de regular el tráfico y ias características dc los vchículos y sus carburantes.
. Si la circulación
cs fucnlc all¿unentc contarnin¿rntc cn su conjunto, la in' dustria es un lot'o iilo, si no tall intc¡rso globalrncrrtc cn sus emisiones, sí más acusado y gravc ptrntualrrrcrrtc. A la gravcrlad puntual sc unc la localización,
mayoritariamente concentrada en Villavcrdc, Vicálvar.o-Vallccas y Arganzuela. La localización Sur y más aún la Sur-suroeste de Villavcrrlc es particularmente peligrosa, porque los vientos dominantes en un 60 por 100 de los días esparcen el npuré de guisantes) hacia las juntas del Manzanares y arroyo Abroñigal, concentrándose desde Villaverde hasta Atocha la dc humos industriales. Muchas de las emisio¡rcs dc inclustrias, aun en pcqucitas dosis, son por su naturaleza, especialrnenlc perjudiciales para lu sulud.
ll?(tultt'r¿r MtJriJ,
1982, pág. 71.)
Madrid Metro a Metro (Anuncio del Ministerio dc Transportes, Turismo y Comunicaciones.) 158
159
Documento 5: r
Glosario
a evacuaclón de desechos sólldos
c Los vertidos sólidos: un proceso controlable y reciclable. Madrid produce diariamente 2.500 toneladas de basuras, bastantes más en movimientos
cantidades parecidas 11br9s' de lodos
de residuos industriales
procedentes de depuradoras.
de
es-
y una pequeña cantidad
_ Los problemas no sólo se derivan de las formas actuales de procesar los desechoi, sino de los vertidos incontrolados y lo que aún es más grave de los
.nuevas experiencias de tratamiento de basuras, con fórmulas mixtas de aterramientos en escombrrras, y con loclos de depuradoras puru ,n.¡oiu de tierras y_ compostaje, hacen entrever un futuro próximó en el quÉ se haya solucionado tl,i-pt"1o. negativo que en general los iertidos p.oducen p; ;i medio naturar y amblentar urbano, así como el uso racional de estos desechos en formas de procesos de reciclado y aprovechamiento de energías.
(Recuperar Madrid, 1982, pág. 71.)
Aerobio: Organisrno que necesita del oxígeno para vivir. Anaerobio: Organismo que puede desarrollarse sin oxígeno. Entre estos organismos se encuentran ciertas bacterias Protozoos
y
gusanos endoparásitos.
Anecúmene: Areas no habitadas de la ticrra: regiones polares, alta montaña, bosques y cualquier lugar donde un obstáculo físico cree condiciones de inhabitalidad.
Cuaternario: Término introducido por Gorrn.rN (1966). Se utiliza para señalar el traspaís de un asentamicnto costero, el área de influencia de un puerto y de una ciudad.
Hlnterland: Significa tierra adentro en alemán.
Ollgotrofizaclón: Pérdida de sustancias y materias alimenticias. Plataforma continental: Suave pendiente que se extiende desde el borde los continentes hasta una profundidad de 200 metros.
de
Ruptura de carga: Cambio de sistema de transporte que han de efectuar las mercancías en determinados puntos: puertos, terminales de ferrocarril, aeropuertos, fronteras, etc.
Tasa de urbanizaclón: Tanto por ciento de la población total de.un país que
vive en ciudades.
Umbral: Hace referencia al nivel de demanda que debe existir en un área mercial para que aparezca una función. 160
co-
161
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