VREDNOVANJE U SAOBRAĆAJU –
Materijal za učenje DEO : FUNKCIONALNO VREDNOVANJE
Predavač: mr.sc. Stojan Aleksić
2
Sadržaj Sadržaj..................................................................................................................................3 I. ULOGA VREDNOVANJA U IZRADI STUDIJA OPRAVDANOSTI IZGRADNJE I POBOLJŠANJA PUTEVA..................................................................................................6 II. ZADACI I SADRŽAJ VAŽEĆIH UPUTSTAVA ZA IZRADU STUDIJA O IZVODLJIVOSTI PROJEKATA PUTEVA (SF 1992.).....................................................7 III. NIVOI OBRADE I OSNOVNI SADRŽAJ STUDIJE O IZVODLJIVOSTI PROJEKATA PUTEVA......................................................................................................8 I N I V O - za najsloženije projekte puteva, u koje pre svega spadaju NOVOGRADNJE I REKONSTRUKCIJE veće investicione vrednosti..............................................................8 II N I V O - za PROJEKTE REHABILITACIJE (ojačanja i poboljšanja) postojećih puteva i manje novogradnje.................................................................................................9 III N I V 0 - za projekte MANJIH POBOLJŠANJA I POJAČANOG ODRŽAVANJA POSTOJEĆIH PUTEVA...................................................................................................10 IV. FUNKCIONALNO (TEHNIČKO-EKSPLOATACIONO) VREDNOVANJE U UPRAVLJANJU RAZVOJEM I EKSPLOATACIJOM PUTNE MREŽE......................10 1. POJAM, PREDMET I OSNOVNI ZADACI...............................................................10 FUNKCIONALNOG VREDNOVANJA..........................................................................10 1.1. PRIMARNA - AKTIVNA ULOGA FUNKCIONALNOG VREDNOVANJA PUTNE MRE2E.................................................................................................................11 1.2. SEKUNDARNA - PASIVNA ULOGA FUNKCIONALNOG.................................12 VREDNOVANJA PUTNE MREŽE.................................................................................12 1.3. KLASIFIKACIJA FUNKCIONALNIH DELOVA PUTNE MREŽE S OBZIROM NA USLOVE SAOBRAĆAJA..........................................................................................13 2. FUNKCIONALNO VREDNOVANJE DEONICA VANGRADSKIH PUTEVA......15 2.1. OSNOVNI POKAZATELJI NIVOA USLUGE KOJIM SE OPISUJU I OCENJUJU USLOVI SAOBRACAJA NA DEONICAMA VANGRADSKIH PUTEVA..................15 2.2. KRITERIJUMI ZA OCENU DA LI SU ILI NE ZADOVOLJENI USLOVI SAOBRAĆAJA NA SAOBRAĆAJNIM DEONICAMA VANGRADSKIH PUTEVA..17 2.2.1. Reperne vrednosti osnovnih kriterijuma u aktivnoj ulozi funkcionalnog (tehničkoeksploatacionog) vrednovanja saobraćajnih deonica ........................................................18 2.2.2. Osnovni podaci o SAOBRAĆAJNIM TOKOVIMA.............................................24 2.2.3. Postupak proračuna BRZINA.................................................................................27 2.2.3.1. Brzine osnovnih vrsta vozila u slobodnom toku..................................................28 2.2.3.1.1. Određivanje slobodnih brzina osnovnih vrsta vozila u slobodnom toku na bazi tablički iskazanih zavisnosti brzina od tehničko-eksploatacionih karakteristika puta.......28 2.2.3.1.2. Postupak odredivanja brzina merodavnih vozila u slobodnom toku na bazi empirijskih relacija.............................................................................................................30 2.2.3.2. Brzine osnovnih vrsta vozila i brzine saobraćajnog toka po odsecima i deonicama pri merodavnom vršnom ćasovnom toku i brzine osnovnih vrsta vozila pri svim klasama časovnog protoka........................................................................................40 2.2.4. Način utvrđivanja pokazateljaBEZBEDNOSTI SAOBRACAJA..........................45 3
2.2.5. Način utvrđivanja DUŽINE PUTA........................................................................45 2.2.6. Način utvrđivanja VREMENA PUTOVANJA......................................................46 V. FUNKCIONALNO VREDNOVANJE – UTVRĐIVANJE POTREBA I OPRAVDANOST IZDVANJA TRANZITNOG SAOBRAĆAJA SA GRADSKIH ARTERIJA IZGRADNJOM OBILAZNICE.....................................................................47 2. IDENTIFIKACIJA ISHODIŠTA ZNAČAJNIH EFEKATA KOJI MOGUNASTATI PRESELJENJEM DELA SAOBRAĆAJA SA ARTERIJA NAOBILAZNICE...............49 3. METODOLOGIJA OCENE SPOSOBNOSTI ARTERIJA DA PROPUSTI DOSTIGNUTE I PERSPEKTIVNE SAOBRAĆAJNE TOKOVE NAZAHTEVANOM NIVOU USLUGE..............................................................................................................51 3.1. PRVI KORAK - Identifikacija posmatrane ARTERIJE u SKLOPU relativne mreže sa planiranom OBILAZNICOM........................................................................................51 3.2. DRUGI KORAK - Utvrđivanje saobraćajnih tokova po saobraćajnim deonicama i signalisanim raskrsnicama.................................................................................................53 3.3 TREĆI KORAK - Definisanje merodavnih pokazatelja Nivoa Usluge za arterije i obilaznice i postupci utvrđivanja merodavnih pokazatelja Nivoa Usluge.........................53 3.3.1. Definisanje i postupci proračuna pokazatelja Nivoa Usluge na ARTERIJAMA...53 3.3.1.1 Definisanje merodavnih pokazatelja za analizu Nivoa Usluge na ARTERIJAMA ............................................................................................................................................54 3.3.1.2. Postupak praktičnog utvrđivanja merodavnih pokazatelja Nivoa Usuge na ARTERIJI..........................................................................................................................55 3.3.2. Definisanje i postupci utvrđivanja pokazatelja Nivoa Usluge za tranzitne tokove na OBILAZICAMA................................................................................................................57 3.3.2.1. Definisanje merodavnih pokazatelja za analizu Nivoa Usluge na OBILAZNICAMA.............................................................................................................57 3.3.2.2.1. Postupak utvrđivanja relacije tok/kapacitet na osnovnim odsecima tipičnih vrsta obilaznog puta...........................................................................................................59 I DEFINISANJE VELIČINE TOKA................................................................................59 II POSTUPCI UTVRĐIVANJA PRAKTIČNOG KAPACITETA OSNOVNIH ODSEKA OBILAZNOG PUTA........................................................................................60 3.3.2.2.(2.) Postupak utvrđivanja prosečne brzine saobraćajnog toka na osnovnim odsecima dvotračnih puteva...............................................................................................61 3.3.2.2.(3.) Utvrđivanje procenta ukupnog toka zahvaćenog vremenskim zastojima usled kolonske vožnje na osnovnim odsecima dvotračnih puteva..............................................62 3.4. ČETVRTI KORAK - Definisaje postupka za ocenjivanje sposobnosti ARTERIJE da propusti dostignute i perspektivne saobraćajne tokove na zahtevanom Nivou usluge......62 3.5. PETI KORAK - Analiza emisije štetnih gasova i buke od saobraćajnih tokova na ARTERIJI..........................................................................................................................65 4. DIREKTNE I INDIREKTNE EKONOMSKE KORISTI KOJI NASTAJU PRESELJENJEM TRANZITNOG SAOBRAĆAJA SA ARTERIJE NA OBILAZNICU ............................................................................................................................................66 VI. SAOBRAĆAJ.............................................................................................................68 6.1. ANALIZA POSTOJEĆEG SAOBRAĆAJA.............................................................69 6.1.1. Postupak snimanja saobraćaja.................................................................................69 6.1.1.1. Vreme snimanja...................................................................................................69 6.1.1.2. Lokacija mesta anketiranja..................................................................................71 4
6.1.2. Anketa o saobraćaju................................................................................................71 6.1.2.1. Izbor tipa vozila...................................................................................................72 6.1.2.2. Izvor i cilj putovanja............................................................................................73 6.1.2.3. Svrha putovanja...................................................................................................75 6.1.2.4. Broj putnika.........................................................................................................76 6.1.2.5. Robe.....................................................................................................................76 6.1.2.6. Utovareni teret (količina).....................................................................................77 6.1.3. Preračunavanje podataka (ekspandiranje podataka)...............................................77 6.1.3.1. Podaci o brojanju saobraćaja...............................................................................77 6.1.3.2. Preračunavanje (ekspandiranje) saobraćajnog uzorka.........................................78 6.1.3.3. Prilagodjavanje podataka na 24-časovni period..................................................78 6.1.3.4. Faktori dnevnih varijacija....................................................................................79 6.1.3.5. Faktori mesečnih varijacija..................................................................................79 6.2. PROJEKCIJE SAOBRAĆAJA..................................................................................80 6.2.1 Modeli rasta..............................................................................................................81
5
I. ULOGA VREDNOVANJA U IZRADI STUDIJA OPRAVDANOSTI IZGRADNJE I POBOLJŠANJA PUTEVA Fundamentalna uloga nauke i struke u planiranju razvoja i eksploatacije putne mreže, tj. u upravljanju razvojem i eksploatacijom putne mreže, jeste: definisanje planova i programa razvoja putne mreže, po meri funkcionalnih zahteva saobraćaja i ekoloških ograničenja, sa maksimalnom ekonomskom opravdanošću, zasnovanih na realnim materijalnim mogućnostima društva. Da bi nauka i struka uspešno ostvarili citiranu ulogu u razvoju putne mreže, za izbor optimalne varijante kod svakog konkretnog projekta logicno se nameću 4 osnovne vrste vrednovanja i to: � funkcionalno, kojem podležu mreža bez investicija i sve varijante mreže sa investicijom, a sprovodi se u izradi prethodnih studija opravdanosti (predfizibiliti studija) za sve projektovane varijante, i u izradi studija opravdanosti (fizibiliti studija) za 1 ili eventualno za 2 najpovoljnije varijante utvrdjene u predfizibiliti studiji; � ekološko, kojim se mreže (postojeća i sve projektne varijante) testiraju sa aspekta ekoloških ograničenja. Testiranje mreža sa aspekta ekoloških ograničenja treba sprovoditi u izradi prethodnih studija opravdanosti (predfizibiliti studije) za sve projektovane varijante, i u izradi studija opravdanosti (fizibiliti studija) za 1 ili eventualno za 2 najpovoljnije varijante utvrdjene u predfizibiliti studiji; � ekonomsko, koje se sprovodi u izradi predfizibiliti studija za sve realne varijante mreže sa investicijom utvrdjene funkcionalnim vrednovanjem, i u izradi fizibiliti studija za 1 ili eventualno za 2 saobraćajno najpovoljnije varijante utvrdjene u predfizibiliti studiji, � investiciono, kojem podležu samo projektne varijante koje imaju zadovoljavajuću ekonomsku opravdanost i sprovodi se u postupku obezbedjivanja investicionih sredstava za realizaciju optimalne projektne varijante. Ova Uputstva, kao i Uputstva iz 1974.godine, prilagodjena su prvenstveno kratkoročnom planiranju, tj . za izradu Studija opravdanosti realizacije projekata izgradnje i rehabilitacije pojedinih deonica ili putnih pravaca. Medjutim, da bi se kroz realizaciju najpovoljnijih varijanti na pojedinim putnim deonicama ili putnim pravcima (delovima putne mreže) garantovao optimalan razvoj ukupne infrastrukture u saobraćaju, znači i razvoj 6
ukupne putne mreže, neophodno je da projekti pojedinih putnih deonica ili putnih pravaca (delova mreže) čine deo strateškog plana razvoja ukupne putne mreže, koji je osmišljen u posmatranju jedinstvenog saobraćajnog sistema. To znači, da je u planiranju infrastrukture po vidovima saobraćaja pretpostavljen visok stepen usaglašavanja i tehnološkog povezivanja svih vidova saobraćaja, kroz razvoj mreže robno-transportnih centara i putničkih terminala, kao i kroz razvoj savremenog sistema prenosa informacija na bazi digitalne tehnike. Zato je neophodno da za svaki vid saobraćaja postoji osmišljena strategija razvoja mreže, koja se realizuje kroz odgovarajuće faze i etape u prostoru i dinamici vremena, što je predmet kratkoročnih planova i projekata pojedinih deonica i putnih pravaca, kojima su ova Uputstva, kao što je već istaknuto, prvenstveno namenjena.
II. ZADACI I SADRŽAJ VAŽEĆIH UPUTSTAVA ZA IZRADU STUDIJA O IZVODLJIVOSTI PROJEKATA PUTEVA (SF 1992.) S obzirom na činjenicu da svaki projekat ima odredjenu specifičnost to se, u izradi studija opravdanosti izgradnje novih puteva i rehabilitacije (ojačanje, poboljšanje i pojaSano održavanje) postojećih puteva, od obradjivača očekuje kreativnost, a ne šablonsko korišćenje Uputstava. Zato se osnovni zadaci Uputstava za izradu studija o izvodljivosti projekata puteva ispoljavaju u pružanju obradjivačima studija osnovnih smernica i adekvatnog metodološkog okvira, pre svega o: a) osnovnom sadržaju studije o izvodljivosti projekata puteva, s obzirom na složenost projekata, ili s obzirom na veličinu investicije; b) analitičkim postupcima za utvrdjivanje najznačajnijih pokazatelja po pojedinim poglavljima osnovnog sadržaja studija o izvodljivosti projekata puteva; c) medjuzavisnostima osnovnih pokazatelja kao i kriterijuma vrednovanja; d) neophodnim ulaznim podacima za izradu studija o izvodljivosti projekata puteva. Radi toga, ova Uputstva su maksimalno oslobodjena od opširnih opštih teoretskih rasprava po pojedinim pitanjima, koje su bile prisutne u Uputstvima iz 1974, godine, Detaljnija objašnjenja za sprovodjenje odgovarajućih analitičkih postupaka pri 7
proračunu osnovnih pokazatelja, zatim objašnjenja postupaka za utvrdjivanje potrebne inforroacione osnove, kao i odgovarajući ragunarski programi izloženi su u posebnim aneksima. Polazeći od izloženog, OSNOVNI sadržaj tretiranih Uputstava, pored ovog poglavlja, koje nosi oznaku (1) Uvod, sačinjava još devet POGLAVLJA: (2) Definicije, (3) Ekonomija, (4) Postojeći transportni sistem, (5) Saobraćaj, (6) Funkcionalno vrednovanje, (7) Gradjevinsko-tehnički deo, (8) Ekonomika saobraćaja, (9) Ekonomsko vrednovanje, (10) Ekologija
III. NIVOI OBRADE I OSNOVNI SADRŽAJ STUDIJE O IZVODLJIVOSTI PROJEKATA PUTEVA I
N I V O - za najsloženije projekte puteva, u
koje pre svega spadaju NOVOGRADNJE I REKONSTRUKCIJE veće investicione vrednosti
Za složenije projekte u koje, pre svega, spadaju novogradnje, tj . za projekte puteva čije su investicione vrednosti veće od 12 miliona US $, ili za projekte mostova, čija je investiciona vrednost veća od 4 miliona US $, u principu treba raditi studije po punom programu i smernicama datim u ovim Uputstvima. Za izbor optimalne projektne varijante većih novogradnji neophodno je uraditi: (A) PRETHODNU STUDIJU OPRAVDANOSTI (stepen tačnosti troškova gradjenja 30%1 ) kojoj podležu, u funkcionalnom vrednovanju, sve projektovane varijante, a u ekonomskom vrednovanju sve, sa funkcionalnog aspekta, realne projektne varijante. (B) STUDIJU OPRAVDANOSTI (stepen tačnosti troškova gradjenja 15%2) kojoj podležu 1 ili eventualno 2 najpovoljnije varijante, utvrdjene u prethodnoj studiji opravdanosti. OSNOVNI SADRŽAJ PREDFIZIBILITI I FIZIBILITI STUDIJE ZA NIVO I 1. Uvodno definisanje predmeta, problema i zadatka 2. Ekonomija razvoja 3. Transportni sistem 4. Saobraćaj (TRAFFLOW PROGRAM) 5. Funkcionalno vrednovanje mreže bez investicija (FUNKC PROGRAM)
8
6. GRADJEVINSKO-TEHNICKA REgENJA MREZE SA INVESTICIJOM (COST PROGRAM) 7.Funkcionalno vrednovanje varijanti mreže sa investicijom (FUNKC PROGRAM) 8. Troškovi eksploatacije mreže bez investicija I realnih varijanti mreže sa investicijama (OPCOST PROGRAM, ekvivalentno program HDM-III) 9. Ekonomsko vrednovanje (EVAL PROGRAM, ekvivalentno program HDM-III) 10. Ekološka ocena projekta (EKOL PROGRAM) 11. Zaključak
_______________________________________________________ 1 2
Podrazumeva obradu projektne dokumentacije na nivou idejnih rešenja podrazumkeva obradu projektne dokumentacije na nivou idejnih projekata
II
N I V O - za PROJEKTE REHABILITACIJE
(ojačanja i poboljšanja) postojećih puteva i manje novogradnje Za projekte rehabilitacija (ojačanja i poboljšanja) postojećih puteva i manjih novogradnji, tj. za projekte čija je investiciona vrednost manja od 12 miliona US $, nije potrebna izrada detaljne studije opravdanosti po kompletnom programu i nije potrebna izrada PRETHODNE STUDIJE. Potrebno je utvrditi dostignute i perspektivne saobraćajne tokove po deonicama, zatim tehničko-eksploatacione karakteristike posmatranih deonica putne mreže, nivo potrebnih tehničkih intervencija na mreži, potrebna sredstva za realizaciju projekata i vrednost interne stope rentabiliteta na bazi prve godine puštanja puta u eksploataciju (FYRR). OSNOVNI SADRŽAJ FIZIBILITI STUDIJE ZA NIVO II 1. Uvodno definisanje predmeta, problema i zadatka 2. Saobraćaj 3. Funkcionalno vrednovanje mreže bez investic'ija 4. Gradjevinsko-tehnička rešenja (rehabilitacije, ojačanja i poboljšanja postojećih puteva) 5. Funkcionalno vrednovanje mreže sa investicijom
9
6. Troškovi eksploatacije mreže bez i sa investicijom i ekonomsko vrednovanje na bazi programa HDM-III, ili na bazi ocene stope rentabiliteta za prvu godinu puštanja puta u eksploataciju (FYRR) 7. Zaključak
III
N I V 0 - za projekte MANJIH POBOLJŠANJA I
POJAČANOG ODRŽAVANJA POSTOJEĆIH PUTEVA
Za projekte manjih poboljšanja i pojačanih održavanja postojećih puteva, čija je investiciona vrednost manja od 1,5 miliona US$, dovoljno je poznavanje opštih odnosa izmedju veličine dostignutog saobraćaja i interne stope rentabiliteta (ISR), tj. dovoljno je poznavanje ISR koja odgovara konkretnoj veličini saobraćaja. Takvi odnosi mogu se ustanoviti na bazi analogije iz rezultata postojećih studija uradjenjh za projekte poboljšanja puteva na različitim tipovima terena. OSNOVNI SADRŽAJ FIZIBILITI STUDIJE ZA NIVO III 1. Uvodno definisanje predmeta, problema i cilja 2. Saobraćaj 3. Gradjevinsko-tehnički deo 4. Ocena ekonomske opravdanosti na basi sličnih projekata po obimu investicija i velicini saobraćajnih tokova 5. Zaključak
IV. FUNKCIONALNO (TEHNIČKOEKSPLOATACIONO) VREDNOVANJE U UPRAVLJANJU RAZVOJEM I EKSPLOATACIJOM PUTNE MREŽE 1. POJAM, PREDMET I OSNOVNI ZADACI FUNKCIONALNOG VREDNOVANJA Funkcionalno vrednovanje putne mreže, ili pak tehničkoeksploataciono vrednovanje putne mreže, predstavlja proceduru ocenjivanja uslova saobraćaja na putnoj mreži (postojećoj i planiranoj). U daljem izlaganju koristi se naziv funkcionalno vrednovanje. Ocena uslova saobraćaja zasniva se na pokazateljima NIVOA USLUGE. 10
Funkcionalnom vrednovanju podvrgavaju se postojeća mreža (tzv. mreža bez investicije) i projektovana rešenja nove mreže, tj. poboljšane postojeće mreze (tzv. mreže sa investicijom), s obzirom na dostignuti i očekivani saobraćaj u planerskom periodu eksploatacije. Pokazatelji Nivoa usluge na posmatranim putnim mrežama koji se utvrđuju u proceduri funkcionalnog vrednovanja mogu biti upotrebljeni u različitim ulogama, a pre svega: A) u PRIMARNOJ - AKTIVNOJ ulozi, u kojoj se utvrđene vrednosti osnovnih pokazatelja nivoa usluge kompariraju sa graničnim (repernim) vrednostima pokazatelja nivoa usluge, za različite funkcionalne delove mreže (s obzirom na njen rang), koji imaju ulogu KRITERIJUMA. Aktivnom ulogom ostvaruje se osnovni zadatak funkcionalnog vrednovanja, a to je ocena uslova saobraćaja na posmatranoj mreži za dostignuti i perspektivni saobraćaj. Tipične ocene uslova saobraćaja su: a) zadovoljavajući b) podnošljivi c) ne zadovoljavajući B) u SEKUNDARNOJ - PASIVNOJ ulozi, u kojoj se za sve realne mreže samo definišu kvantitativne vrednosti određenih pokazatelja nivoa usluge za dostignuti i perspektivni saobraćaj, koji su neophodni kao ulazne veličine za analizu operativnih troškova, ili za operativno upravljanje saobraćajnim tokovima na mreži. U ove pokazatelje spadaju: brzina osnovnih vrsta vozila i toka, vreme putovanja, vreme stajanja na signalisanim raskrsnicama i prelazima železničke pruge u nivou, ciklične promene brzina, broj i težina sobraćajnih nezgoda i dr.
1.1. PRIMARNA - AKTIVNA ULOGA FUNKCIONALNOG VREDNOVANJA PUTNE MRE2E S obzirom na određene specifičnosti u pogledu zadataka funkcionalnog vrednovanja postojeće mreže u odnosu na funkcionalno vrednovanje projektnih varijanti nove mreže, ovde će se izložiti osnovni zadaci funkcionalnog vrednovanja postojeće i nove mreže. a) FUNKCIONALNO VREDNOVANJE POSTOJEĆE MREŽE (tzv. mreže bez investicija) Na osnovu analize relevantnih pokazatelja nivoa usluge na postojećoj mreži i 11
kompariranjem dobijenih vrcdnosti sa zahtevanim graničnim (repernim) vrednostima odgovarajućih pokazatelja, definišu se argumenti na osnovu kojih se: • pruža konkretan odgovor o sposobnosti postojeće mreže (tzv. mreže bez investicija), u pogledu udovoljenja zahteva saobraćajnih tokova u prostoru (čvorišta, odseci i deonice) i vremenu (dostignuti ili perspektivan saobraćaj), odnosno pruža konkretan odgovor o postojanju ili ne postojanju funkcionalnih potreba za poboljšanjem postojeće mreže; • prepoznaju glavni uzročnici nezadovoljavajućih uslova saobraćaja na postojećoj mreži (tzv. mreži bez investicija); • iniciraju potrebne intervencije (tehničke mere na postojećoj mreži) radi otklanjanja uočenih uzročnika nezadovoljavajućih uslova saobraćaja. U tipične tehničke mere spadaju: poboljšano održavanje, obnova kolovoza, obnova kolovoza sa ojačanjem, rekonstrukcija i novogradnja deonica i čvorišta. Praktično, tehničke mere se definišu odgovarajućim projektnim rešenjima u varijantama čime se dolazi do varijantnih mreža sa investicijom, među kojima se nalazi i optimalno rešenje. b) FUNKCIONALNO VREDNOVANJE NOVE MRŽE (tzv. mreže sa investicijom) Na osnovu analize relevantnih pokazatelja uslova saobraćaja na svim, projektom zamišljenim, varijantama novog puta, tj. poboljšane mreže, ili na mrežama sa investicijom: • vrši se relativno rangiranje projektnih varijanti novog puta ili čvorista, tj. varijanti poboljšane mreže; • pruža konkretan odgovor da li projektovane varijante novog puta ili čvorišta, tj. varijante poboljšane mreže, mogu da udovolje zahteve perspektivnog saobraćaja na traženom nivou usluge, • eliminišu iz daljeg procesa projektovanja, i ne uključuju u proces ekonomskog vrednovanja, varijante koje ne udovoljavaju perspektivne zahteve saobraćaja na traženom nivou usluge.
1.2. SEKUNDARNA - PASIVNA ULOGA FUNKCIONALNOG VREDNOVANJA PUTNE MREŽE 12
Ova uloga u izradi Studija o izvodljivosti projekata puteva realizuje se kroz: • definisanje neophodnih pokazatelja (brzina, vremena stajanja vozila na signalisanim raskrsnicama i prelazima železničke pruge u nivou, cikličnih promena brzina, vremena putovanja, kao i broja i težine saobraćajnih nezgoda) za analizu troškova eksploatacije motornih vozila, troškova vozila zbog cikličnih promena brzina, troškova vremena putovanja putnika i troškova saobraćajnih nezgoda, koji bi bili u odgovarajućem vremenskom periodu na postojećoj mreži, (tzv. mreži bez investicija) u uslovima iskazanog nedovoljnog kapaciteta, niskih brzina, nedovoljne bezbednosti saobraćaja, tj. u uslovima niskog nivoa usluge; ‘ • definisanje, za sve realne projektne varijante, neophodnih pokazatelja (brzina, eventualna stajanja vozila na signalisanim raskrsnicama i prelazima železničke pruge u nivou, cikličnih promena brzina, vremena putovanja, kao i broja i težine saobraćajnih nezgoda) za analizu troškova eksploatacije motornih vozila. eventualnih troškova eksploatacije vozila zbog cikličnih promena brzina, troškova vremena putnika, kao i troškova saobraćajnih nezgoda u odgovarajućem vremenskom periodu eksploatacije nove mreže, tj. poboljšane postojeće mreže (tzv. mreze sa investicijom). Kompariranjem ovih troškova sa odgovarajućim troškovima na mreži bez investicije utvrđuju se ekonomske koristi nove mreže, tj. poboljšane postojeće mreže u svim realnim varijantama.
1.3. KLASIFIKACIJA FUNKCIONALNIH DELOVA PUTNE MREŽE S OBZIROM NA USLOVE SAOBRAĆAJA S obzirom na različite uslove saobraćaja koje omogućavaju pojedini funkcionalni delovi putne mreže, za potrebe analize merodavnih pokazatelja nivoa saobraćajne usluge, odnosno za potrebe funkcionalnog vrednovanja, ukupna putna mreža se deli na: (1) Saobraćajne deonice vangradskih puteva Predstavljaju delove puteva (drumskih saobraćajnica) između dva uzastopna 13
čvorišta i služe za udovoljenje neprekinutih i neometanih saobraćajnih tokova. (2) Saobraćajne deonice na područjima gradskih aglomeracija Predstavljaju vezne elemente izmedu vangradske putne mreže i mreze gradskih saobraćajnica i služe za udovoljenje neprekinutih ali delimično ometanih i povremeno prekinutih saobraćajnih tokova. (3) Saobraćajna čvorista u istom nivou Predstavljaju prostor ukrštanja ili sučeljavanja dva ili više putnih pravaca u istom nivou i služe za udovoljenje povremeno prekinutih i ometanih tokova. (4) Rampe Čine sistem od tri dela, i to: a) mesto spoja auto-puta i puta rampe (ulivne ili izlivne), b) put rampe, c) mesto spoja puta rampe sa sekundarnom mrežom. Sa aspekta analize uslova saobraćaja, pod pojmom RAMPE podrazumeva se mesto spoja autoputa i puta rampe (ulivne ili izlivne) gde se odvijaju neprekinuti ali delirmično i povremeno ometani saobraćajni tokovi. (5) Zone preplitanja Predstavljaju odseke na auto-putevima između dve bliske uzastopne rampe (prvo ulivne pa izlivne) i sluze za udovoljenje neprekinutih ali delimično i povremeno ometanih tokova. Preplitanje tokova se događa i na kraćim deonicama jednosmernih drumskih saobraćajnica tipa "žaba", kao i na kružnim raskrsnicama između dva uzastopna prilaza raskrsnici na kojima prednost imaju tokovi na prilazu. U narednom izlaganju svakom od navedenih funkcionalnih delova putne mreže posvećeno je posebno poglavlje. U okviru ovih poglavlja najpre su definisani merodavni pokazatelji nivoa usluge, a potom su definisaniKRITERIJUMI, tj. REPERNE VREDNOSTI MERODAVNIH POKAZATELJA NIVOA USLUGE (s obzirom na funkcionalni značaj mreze i terenske uslove) kao i POSTUPCI konkretnog ocenjiranja stepena ispunjenosti zahtevanih uslova saobraćaja, na pojedinim delovima putne mreže, s obzirom na njihov funkcionalni (saobraćajni) značaj. Najzad su izloženi i konkretni postupci pomoću kojih se vrši proračun merodavnih pokazatelja nivoa usluge.
14
2. FUNKCIONALNO VREDNOVANJE DEONICA VANGRADSKIH PUTEVA 2.1. OSNOVNI POKAZATELJI NIVOA USLUGE KOJIM SE OPISUJU I OCENJUJU USLOVI SAOBRACAJA NA DEONICAMA VANGRADSKIH PUTEVA U osnovne pokazatelje nivoa saobraćajne usluge na putu, koji su relevantni za ostvarenje primarne - aktivne i pasivne uloge funkcionalnog vrednovanja, spadaju: (1) Stepen iskorišćenosti praktičnog kapaciteta puta, kao složeni pokazatelj, koji se iskazuje relacijom: TOK/KAPACITET (qm/C). Ovaj složeni pokazatelj (relacija qm/C) utvrđuje se za odseke puta, pri merodavnim vršnim časovnim protocima (qm), s obzirom na 15-minutni vršni protok, po godinama posmatranog perioda eksploatacije puta. Znači, stepen iskorišćenosti praktičnog kapaciteta, kao složen pokazatelj, zasniva se na elementarnim pokazateljima i to na: a) veličini saobraćajnog toka PGDS (voz/dan); b) veličini merodavnog časovnog protoka qm (voz/čas);
veličini praktičnog kapaciteta odseka puta C (voz/Cas). (2) Brzina vozila i brzina saobraćajnog toka. Ovi pokazateiji se utvrđuju po odsecima ili za saobraćajnu deonicu kao srednja vrednost brzina po odsecima. U relevantne pokazatelje brzina spadaju: a) Brzine osnovnih vrsta vozila po odsecima puta Za proceduru funkcionalnog vrednovanja, tj. za analizu brzina toka i ocenu potreba za dodatnom trakom na usponu, neophodno je poznavati: • maksimalne bezbedne brzine osnovnih vrsta vozila po odsecima puta (Vslpa,Vslbus, Vsltv, Vslav) • ogranicene brzine po odsecima (Vog) • brzinu merodavnog teretnog vozila na kraju odseka u usponu (VUN) • razliku u brzinama rnerodavnog teretnog vozila i brzine slobodnog toka na odseku u usponu u zajedničkoj saobraćajnoj traci (ΔV). b) Brzine saobraćajnog toka po odsecima i deonicama • brzina slobodnog saobraćajnog toka (osnovna brzina) za odsek sl V i za deonice sl V c)
15
• brzina saobraćajnog toka pri merodavnom vršnom časovnom toku, tj. pri relaciji: qmi/C, za odsek ( ei V ) i deonicu ( ei V ), gde je i = godina. (3) Zastupljenost pregledne daljine za bezbedno preticanje kod dvotračnih puteva za dvosmerni saobraćaj P (%).
(4) Stanje bezbednosti saobraćaja. Stanje bezbednosti saobraćaja se iskazuje za odseke i deonice kroz BROJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA GODIŠNJE PO 1 km. Detaljniji pokazatelji bezbednosti se iskazuju kroz: • broj saobraćajnih nezgoda sa poginulim osobama (ukupno, po 1 km, po 1 voz.km), • broj saobraćajnih nezgoda sa povredenim osobama (ukupno, po 1 km, po 1 voz.km), • broj saobracajnih nezgoda sa materijalnom štetom (ukupno, po 1 km, po 1 voz.km). (5) Dužina puta / (km) Duzina puta u aktivnoj ulozi funkcionalnog vrednovanja služi uglavnom za relativno poređenje projektnih varijanti, a u pasivnoj ulozi funkcionalnog vrednovanja dužina puta direktno se koristi u proceduri ekonomskog vrednovanja. (6) Vreme putovanja vozila t (h)
Vreme putovanja u aktivnoj ulozi funkcioivalnog vrednovanja sluzi uglavnom za relativno poredenje projektnih varijanti, a u pasivnoj ulozi funkcionalnog vrednovanja vreme putoranja direktno se koristi u proceduri ekonomskog vrednovanja. Ovo je slozeni pokazatelj koji se zasniva na: a) dužini puta i b) brzini vozila na posmatranom putu u uslovima slobodnog i merodavnog 16
toka u prvoj i ciljnoj godini planiranog perioda eksploatacije puta.
2.2. KRITERIJUMI ZA OCENU DA LI SU ILI NE ZADOVOLJENI USLOVI SAOBRAĆAJA NA SAOBRAĆAJNIM DEONICAMA VANGRADSKIH PUTEVA Ključnu ulogu u funkcionalnom (tehničko-eksploatacionom) vrednovanju putne mreže, kaošto je rečeno, imaju pokazatelji: (1) odnos tok/kapacitet, (2) brzina toka, (3) zastupljenost pregledne daljine za bezbedno preticanje kod 2tračnih puteva, (4) stanje bezbednosti saobraćaja, (5) dužina puta (samo za relativno rangiranje), (6) vreme putovanja (samo za relativno rangiranje). Na osnovu izloženih pokazatelja, tj. njihovim kompariranjem sa odgova-rajučim kriterijumima (repernim vrednostima osnovnih pokazatelja) ili njihovim međusobnim poređenjem, vrši se: • identifikovanje saobraćajnih deonica i odseka na kojima je potrebno izvršiti odgovarajuće tehnićke intervencije, • identifikovanje uzročnika nezadovoljavajućih uslova saobraćaja, • defnisanje projektnih zadataka potrebnih tehničkih intervencija, • ocena valjanosti projektovanih tehničkih intervencija u pogledu funkcionalnog zadovoljenja zahteva saobraćajnih tokova i • relativno rangiranje varijanti. Ako se citiranim pokazateljima dodele odgovarajuće merne - REPERNE VREDNOSTI, TADA se citirani pokazatelji transformišu u KRITERIJUME FUNKCIONALNOG VREDNOVANJA, tj. u KRITERIJUME ZA OCENJIVANJE STEPENA UDOVOLJENJA ZAHTEVANIH USLOVA SAOBRAĆAJA. Ovi kriterijumi pored uloge u occnjivanju slabih mesta na postojećoj putnoj mreži, imaju i ulogu u izboru najpovoljnije projektne varijante tehničkih intervencija, sa funkcionalnog aspekta, tj. sa aspekta zaliteva saobraćajnih) tokova, dostignutih i perspektivnih. Budući da kriterijumi funkcionalnog vrednovanja imaju i ulogu normativa standarda koje mora udovoljiti putna mreža, to citirani kriterijumi moraju biti, s jedne strane, u funkciji univerzalnih (svetskih) normativa standarda i, s druge strane, u funkciji specifičnih uslova i ekonomskih mogućnosti konkretne zemlje. 17
Veoma je značajno da citirani kriterijumi, koji imaju ulogu jezička na vagi za odlučivanje u postupcima fuukcionalnog vrednovanja putne mreže, moraju biti sinhronizovani sa drugim normativnim vrednostima - standardima, koji su utvrđeni odgovarajućim pravilnicima. kao npr. Pravilnikom za projektovanje puteva i sl. Veoma je značajno podvući da REPERNE VREDNOSTI POKAZATELJA USLOVA SAOBRAĆAJA, tj. KONKRETNI KRITERIJUMI FUNKCIONALNOG VREDNOVANJA moraju zadovoljavati, pre svega, dva uslova: (1) da su u granicama svetskih normativa - standarda, radi očuvanja univerzalnosti kriterijuma, kojim se garantuje ujednaćavanje uslova saobraćaja na putnim pravcima istog značaja u svim zcmljama, što pre svega važi za puteve internacionalnog značaja. (2) da u praktičnoj primeni dovode do izbalansiranih zaključaka o potrebama i opravdanosti realizacije putnih projekata koji proizilaze iz primene: Pravilnika za projektovanje puteva, Pravilnika za održavanje puteva, Kriterijuma o zaštiti životne sredine, Kriterijuma funkcionalnog vrednovanja o saobraćajnoj potrebi i Kriterijuma ekonomskog vrednovanja o ekonomskoj opravdanosti realizacije projekta. Poštujući svetske standarde u pogledu graničnih vrednosti kriterijuma i težeći da vrednosti kriterijuma u konkretnim uslovima što bliže dovode do usaglašenih ocena koje proizilaze iz funkcionalnog i ekonomskog vrednovanja, dobijene su odgovarajuće reperne vrednosti pokazatelja za ocenjivanje uslova saobraćaja (nivoa usluge), tj. dobijeni su MERODAVNI KRITERIJUMI FUNKCIONALNOG VREDNOVANJA. Ovi kriterijumi su izloženi u narednom odeljku (T.2.2.1.).
2.2.1. Reperne vrednosti osnovnih kriterijuma u aktivnoj ulozi funkcionalnog (tehničko-eksploatacionog) vrednovanja saobraćajnih deonica U osnovne kriterijume spadaju: I Granični stepen iskorišćenosti kapaciteta pri merodavnom vršnom časovnom protoku izražen kroz odnos tok/kapacitet; 18
II Granične vrednosti prosečne brzine vozila pri merodavnom vršnom časovnom protoku; III Granična zastupljenost i adekvatna rasporedenost pregledne daljine za bezbedno preticanje kod dvotračnih puteva za dvosmerni saobraćaj; IV Granične vrodnosti broja saobraćajnih nczgoda po 1 km godišnje; V Dužina puta, kao relativna mera za kompariranje projektnih varijanti; VI Veličina vremena putovanja, kao relativna mera za kompariranje projektnih varijanti. I KRITERIJUM ZASNOVAN NA POKAZATELJU STEPENA ISKORlSCENOSTI KAPACITETA PRI MERODAVNOM VRŠNOM ČASOVNOM PROTOKU IZRAŽEN KROZ ODNOS TOK/KAPACITET I OCENA USLOVA SAOBRACAJA PO OVOM KRITERIJUMU A. PRIKAZ KVANTITATIVNIH OSNOVNE VRSTE PUTEVA
VREDNOSTI
KRITERIJUMA
(qm/C)
ZA
(a) Granični stepen iskorišćenosti kapaciteta pri merodavnom vršnom časovnom protoku izražen kroz odnos TOK/KAPACITET na dvotračnim putevima za dvosmerni saobraćaj
19
(b) Granični stepen iskorisćenosti kapaciteta pri merodavnom vršnom časovnom protoku izražen kroz odnos TOK/KAPACITET na autoputevima
20
(c) Granični stepen iskorisćenosti kapacitcta pri merodavnom vršnom časovnom protoku izražen kroz odnos TOK/KAPACITET na višetračnim putevima
B. POSTUPAK OCENE ISPUNJENOSTI ZAHTEVANIH SAOBRAĆAJA, tj. NIVOA USLUGE PO KRITERIJUMU qm/C
USLOVA
Granični slučajevi su: (1) ukoliko je: qm/C < {tabličnoj vrednosti pokazatelja}, na deonici su ZADOVOLJAVAJUĆI uslovi saobraćaja; (2) ukoliko je: {tablična vrednost} < qm/C < [1.05 x tablična vrednost], na deonici su PODNOŠLJIVI uslovi saobraćaja; (3) ukoliko je: qm/C > [1.05 x tablična vrednost pokazatelja] na deonici su NEZADOVOLJAVAJUĆI uslovi saobraćaja. II KRITERIJUM ZASNOVAN NA POKAZATELJU PROSEČNE BRZINE VOZILA PRI MERODAVNOM VRSNOM CASOVNOM PROTOKU I OCENA USLOVA SAOBRAĆAJA PO OVOM KRITERIJUMU
21
II/1 UPOTREBA KRITERIJUMA ZASNOVANOG NA POKAZATELJU PROSEČNE BRZINE VOZILA PRI MERODAVNOM VRSNOM ČASOVNOM PROTOKU I OCENA USLOVA SAOB-RACAJA PO OVOM KRITERIJUMU A. PRIKAZ KVANTITATIVNIH VREDNOSTI KRITERIJUMA (Ve) ZA OSNOVNE VRSTE PUTEVA
(a) Granične vrednosti prosečne brzine vozila pri merodavnom vršnom časovnom protoku na dvotračnim putevima za dvosmerni saobraćaj
(b) Granične vrednosti prosečne brzine vozila pri merodavnom vršnom časovnom protoku na auto-putevima
22
(c) Granične vrednosti prosečne brzine vozila pri merodavnom vršnom časovnom protoku na višetračnim putevima
B. POSTUPAK OCENE ISPUNJENOSTI ZAHTEVANIH SAOBRAĆAJA. tj. NIVOA USLUGE PO KRITERIJUMU Ve,
USLOVA
Granični slučajevi su: (1) ukoliko je: Ve > [tabličnoj vrednosti pokazatelja], na deonici su ZADOVOLJAVAJUĆI uslovi saobraćaja; (2) ukoliko je: [tablična vrednost] > Ve > [0.95 x tablična vrednost], na deonici su PODNOŠLJIVI uslovi saobraćaja; (3) ukoliko je: Ve < [0.95 x tablična vrednost pokazatelja] na deonici su NEZADOVOLJAVAJUĆI uslovi saobraćaja. 23
2.2.2. Osnovni podaci o SAOBRAĆAJNIM TOKOVIMA Osnovni podaci o saobraćajnim tokovima utvrđuju se kroz studiju o saobraćaju. Za potrebe funkcionalnog vrednovanja neophodni su sledeći podaci o saobraćajnim tokovima: • prosečan godišnji dnevni soabraćaj (PGDS) • satna distribucija celogodišnjeg protoka • merodavni vršni časovni protok • neravnomernost po smerovima pri merodavnom vršnom ćasovnom protoku • merodavno vozilo u saobraćajnom toku • učešće vikend vozača u merodavnom vršnom časovnom protoku (1) PROSEČAN GODIŠNJI DNEVNI SAOBRAĆAJ (DOSTIGNUTI I BUDUĆI) PO OSNOVNIM VRSTAMA VOZILA PO SAOBRAĆAJNIM DEONICAMA
Do ovih podataka se dolazi: • za dostignuti saobraćaj: brojanjem saobraćaja na putevima • za budući saobraćaj: prognozom i raspodelom. (2) SATNA DISTRIBUCIJA CELOGODIŠNJEG PROTOKA ZA PUTNI PRAVAC Ovi podaci se dobijaju iz brojanja saobraćaja pomoću automatskog brojača saobraćaja, a iskazuju se kroz klase časovnih protoka u periodu 8760 časova godišnje.
24
(3) MERODAVNI VRŠNI ČASOVNI PROTOK - qm Veličina merodavnog vršnog časovnog protoka zavisi od funkcije puta u mreži, od karaktera saobraćajnih tokova sa gledišta izvorišta i odredišta, kao i od svrha putovanja putnika. Citirane karakteristike se ispoljavaju kroz vremensku neravnomernost protoka (časovna, dnevna, sezonska). Veličina merodavnog časovnog protoka može se utvrditi na dva načina i to:Na osnovu krive svrstanih časovnih protoka po velčini u periodu svih 8760 godini.
25
Veličina qm može biti definisana na bazi uslova da će projektovani put u ciljnoj godini udovoljiti zahteve saobraćaja na planiranom nivou usluge za X (%) ukupnog godišnjeg protoka, odnosno da na planiranom nivou usluge neće biti udovoljeni zahtevi saobraćaja za {100 - X} (%) ukupnog godišnjeg protoka vozila u ciljnoj godini. Polazeći od citiranih uslova, a prema svetskim iskustvima, najčešća vrednost X za vangradske puteve iznosi oko 96%, što odgovara vrednostima qm = 12 - 18% PGDS I N = 70 - 150 časova. Odnosno qm = Km • PGDS; gde je Km = 0.12 do 0.18, što predstavlja protok 70-og do 150-og časa. b) Na osnovu teorijskih tablica u kojima su date orijentacione vrednosti merodavnog vršnog časovnog protoka u funkciji karaktera saobraćajnih tokova
26
(4) NERAVNOMERNOST PO SMEROVIMA PRI VRŠNIM PROTOCIMA ZA PUTNI PRAVAC NA DVOTRAČNIM PUTEVIMA ZA DVOSMERNI SAOBRAĆAJ Ova karakteristika saobraćajnih tokova značajna je za dvotračne puteve za dvosmerni snobraćaj i iskazuje se stepenom zasićenja manje opterećenog smera pri merodavnom vrsnom časovnom protoku. Ova karakteristika se utvrđuje na bazi podataka iz automatskog brojanja saobraćaja. Ukoliko takvih podataka nema, onda se utvrđuje na bazi teorijskihi vrednosti iskazanih odgovarajućim tablicama, kao:
(5) MERODAVNO VOZILO U TOKU Utvrđuje se na bazi osmatranja tokova na putnoj mreži. Za konkretne analize utvrđuju se tipične marke za osnovne vrste motornih vozila. (6) UČESĆE "VIKEND VOZAČA" U MERODAVNOM VRŠNOM ČASOVNOM PROTOKU Ova karakteristika je značajna za deonice autoputeva i utvrđuje se anketiranjem učesnika u saobraćaju u okviru Studije o saobraćajnim tokovima.
2.2.3. Postupak proračuna BRZINA
27
2.2.3.1. Brzine osnovnih vrsta vozila u slobodnom toku Za proračun brzina osnovnih vrsta vozila i brzina saobraćajnog toka, neophodno je najpre utvrditi BRZINE OSNOVNIH VRSTA VOZILA PO ODSECIMA u slobodnom toku. Brzine u slobodnom toku mogu se utvrditi direktno merenjem, indirektno -iz teorijskih tablica na bazi poznavanja tehničko - eksploatacionih karakteristika puta, ili pak pomoću empirijskih relacija o zavisnosti merodavne brzine slobodnog vozila (PA i TV) od tehničko eksploatacionih karakteristika puta. U cilju stvaranja uslova za utvrđivanje brzina osnovnih vrsta vozila na bazi indirektnog - teorijskog pristupa u narednom tekstu izložena su dva pristupa i to: 1) Pristup na bazi tablički iskazanih zavisnosti brzina osnovnih vrsta vozila u slobodnom toku, od tehničko - eksploatacionih karakteristika puta, koje su preuzete Uputstava iz 1974. godine; 2) Pristup na bazi empirijskih relacija, koji je razvijen na Građevinskom fakultetu u Nišu, zasnovan na rezuiltatima eksperimentalnih merenja, koje je izvršio prof.dr Dragorad Damnjanović.
2.2.3.1.1. Određivanje slobodnih brzina osnovnih vrsta vozila u slobodnom toku na bazi tablički iskazanih zavisnosti brzina od tehničko-eksploatacionih karakteristika puta Ovaj postupak se zasniva na odgovarajućim numeričkim vezama koje postoje izmedu slobodnih brzina osnovnih vrsta vozila i tehničkoeksploatacionih karakteristika puteva. Ove veze su prikazane kroz tri tabele, preuzete iz Uputstava od 1974. godine, a odnose se na zavisnost slobodne brzine vozila od: • Karakteristika poprečnog profila puta i vrste kolovoza na pravcu i bez uzdužnih nagiba • Karakteristika uzdužnog profila puta • Karakteristika horizontalnog pružanja trase, tj. krivinskih karakteristika. (1) BRZINA VOZILA U SLOBODNOM TOKU NA PRAVOM I RAVNOM PUTU (uticaj vrste puta, vrste kolovoznog zastora i širine kolovoza)
28
(2) TRAJNA BRZINA VOZILA NA NAGIBIMA DUŽIM OD 1000 m (uticaj uspona i pada)
29
(3) BRZINA U KRIVINAMA MERODAVNOG PUTNIČKOG VOZILA (uticaj prosečne zakrivljenosti i poluprečnika horizontalne krivine)
Merodavna vrednost brzine osnovnih vrsta vozila u slobodnom toku posmatranog odseka je najmanja vrednost koja je dobijena po osnovu citiranih teorijskih tablica.
2.2.3.1.2. Postupak odredivanja brzina merodavnih vozila u slobodnom toku na bazi empirijskih relacija Ovaj postupak je razvijen na Gradevinskom fakultetu u Nišu na bazi uopštavanja eksperimentalnih merenja, koja je izvršio prof.dr Dragorad Damnjanović. (1) Brzina u slobodnom toku putničkog vozila Merenja su vršena u prirodnim, definisanim i kontrolisanim uticajnim okolnostima i to: a) Opšte okolnosti: • dnevna svetlost • normalni mikroklimatski uslovi u vozilu • kolovozna površina suva i dovoljno ravna tako da ne predstavlja limitirajući faktor za postizanje brzine koju omogućava geometrija puta. b) Vozilo: Zastava ZlOl i WW Golf, oba serijske proizvodnje, kao reprezenti najbrojnije kategorije vozila na putevima u Jugoslaviji. c) V'ozači: Iz skupa vozača izdvojen je reprezentativni uzorak od 10 vozača u zrelom dobu starosti koji su ovladali tehnikom vožnje tako da voze u skladu sa 30
svojim temperamentom i psihofizickim sposobnostima. i da nisu recidivisti u saobraćajnim incidentima. Za vreme vožnje im je kontrolisan i sniman rad srca, a instruisani su bili da se normalno ponašaju i bezbedno voze. d) Put: Merne deonice puta su odabrane tako da je bilo moguće meriti kako uticaje svih elemenata puta zajedno, tako i uticaj samo po jednog geometrijskog elementa puta uz istovremeno isključivanje uticaja ostalih. Rezultati merenja, najpre su uopšteni kroz formulisanje relacija o izolovanom uticaju pojedinih elemenata puta na slobodnu brzinu (širina - S, podužni nagib -i, preglednost puta – P, radijus vertikalne krivine - Rv, radijus horizontalne krivine R, krivinske karakteristike - K), a potom kroz zbirni uticaj. U prilogu 1. pri-kazan je zbirni dijagram pojedinačnih uticaja elemenata puta na brzinu putničkog automobila u slobodnom toku.
31
Multipla korelacija je izvedena za elemente puta za koje se u multivarijantnoj regresionoj analizi potvrdila nul-hipoteza.
32
Ova korelacija važi za sledeće opsege elemenata puta: • radijus horizontalne krivine 100 ≤ R ≤ 600 • širina saobraćajne trake 2.50 ≤ S ≤ 4.00 • krivinska karakteristika 37 ≤ K ≤ 475 • poduzni nagib puta (%) —7 ≤ i ≤ +7 Napomena: Tokom eksperimenta je konstatovano nejednako promenljivo kretanje pri čemu vozači stalno prilagođavaju brzinu vožnje nailazecem, limitirajućem elementu puta. Takođe je zapaženo da vozači ni kod ubrzavanja ni kod usporavanja ne koriste maksimalne mogućnosti vozila, pa se tako promenljivo kretanje realizuje prema sledečiin jednačinama:
- Ubrzano kretanje:
- Usporeno kretanje:
Jednačine ubrzanja i kočenja motorom su dobijene na osnovu snimljenih grafika brzina pri utvrđivanju združenog uticaja svih elemenata puta.
U analizi promenljivog kretanja na pomenutim, snimljenim graficima brzina zapažen je karakterističan stil vožnje svih vozača u postupku usporavanja vozila. Naime, zapaženo je da postoji neko njihovo maksimalno vreme za ovaj manevar, a koje u proseku iznosi oko t sekundi. To znači da ako je potrebna brzinska razlika —ΔV dovoljno mala onda to vozači savladaju skidanjem noge sa gasa i to za vreme 33
od najviše 7 sekundi (prilog 2.), a ako je ta brzinska razlika veća, vreme usporavanja motorom se neće produziti nego će se samo intenzitet kočenja povećati pritiskom i nožne kočnice (prilog 3.). (2) Brzina u slobodnom toku teretnog vozila Na brzinu u slobodnom toku merodavnog teretnog vozila takode utiču sve okolnosti kao i kod putničkog automobila, s tim što je za teretno vozilo od najvećeg značaja pitanje trajne brzine na usponima i padovirna. Trajne brzine merodavnog teretnog vozila na usponima i padovima su normirane vrednosti i predviđaju se Propisima za projektovanje puteva. I ove vrednosti su iskustvene tj. dobijene su merenjem brzina teretnih vozila na usponima i padovima. Kao i sve ostale normativne veličine, razlikuju se po pojedinim zemljama u zavisnosti od preovladujućih mogućnosti tamošnjih teretnih vozila, navika vozača i ostalih njihovih propisa koji mogu uticati na ove vrednosti. Na osnovu predloga naših novih Propisa za projektovanje puteva, zatim stranih Propisa, i konačno merenja izvršenih na Građevinskom fakultetu u Nišu, realno očekivane vrednosti trajnih brzina na podužnom nagibu puta bi se mogle dati slededm jednačinama: - Na usponu:
- Na padu:
Uporedni dijagram trajnih brzina na podužnom nagibu nivelete za merodavno teretno i putničko vozilo dati su u Prilogu 4. Napomena: Analogno napomeni koja je data za brzinu putničkog automobila u slobodnom toku u vezi promenljivog kretanja, u slučaju teretnih vozila važe sledeće napomene: • Ubrzano kretanje: Jednačine za moguće vrednosti ubrzanja u funkciji dostignute brzine i veličine 34
nailazećeg podužnog nagiba se izvode iz prethodno definisane funkcije trajnih brzina na usponima kao:
• Usporeno kretanje:
35
Na Prilogu 5. su uporedo prikazane vrednosti akceleracije merodavnog teretnog i putničkog vozila. (3) Konstrukcija profila brzine u slobodnom toku Profil brzine se uvek radi za određenu deonicu puta za koju prvo treba sračunati krivinsku karakteristiku
i kao horizontalnu liniju povući na zbirnom dijagramu (Prilog 1.). Dalji rad, obično na podužnom profilu puta bi se odvijao u tri koraka: 1. Korak Koristeći se zbirnim dijagramom (Prilog 1.) treba uporediti moguće brzine Vsl za svaki od elemenata puta (S, i, P, Rv, R, K) i naneti na profil najmanju od tih vrednosti. Naravno, kao konstantu na dužini tog kritičnog elementa. 2. Korak Imajući u vidu moguće ubrzanje, usporavanje i stil vožnje da kočenje ne traje duže od 7 sekundi, proverava se mogućnost za dostizanje 36
brzina nanesenih u prethodnom koraku. Tako se dobija grafik promenljivog kretanja. 3. Korak Isti postupak kao u drugom koraku, ali samo u suprotnom smeru. Napomena: • Kao stil vožnje treba uzeti i činjenicu da vozači ne ubrzavaju da bi zatim odmah usporavali, ako sve to traje duze od 5 sekundi. • Profil brzine se može konstruisati i pomoću računara. • Na Građevinskom fakultetu u Nišu je urađen program na "PC" računaru koji takođe sve radi u pomenuta tri koraka. Uz to se sračunava vreme vožnje, srednja brzina vožnje, srednje kvadratno odstupanje od srednje brzine i koeficijent varijacije srednje brzine kao pokazatelj za dinamičku homogenost elemenata puta. • Prilog 6.: Situacija, podužni i poprečni profil puta . • Prilog 7.: Profil brzine u slobodnom toku za PA i TV Situacija, podužni i poprečni profil puta
37
Profll brzine u slobodnom toku za PA i TV 38
39
2.2.3.2. Brzine osnovnih vrsta vozila i brzine saobraćajnog toka po odsecima i deonicama pri merodavnom vršnom ćasovnom toku i brzine osnovnih vrsta vozila pri svim klasama časovnog protoka (1) BRZINE NA AUTO-PUTU I VlSETRAČNOM PUTU (4 i 6 traka) A. Brzine po odsecima a) za osnovne vrste vozila: • BRZINA OSNOVNIH VRSTA VOZILA NA POSMATRANOM ODSEKU IZRAČUNAVA SE PO SLEDEĆEM OBRASCU:
b) za ukupan tok: • PRI NORMALNOM TOKU, tj. PRI qm/C≤ 1, PROSEČNA BRZINA SVIH VOZILA NA POSMATRANOM ODSEKU PRI ODREĐENOJ KLASI ČASOVNOG PROTOKA IZRAČUNAVA SE PO SLEDEĆEM OBRASCU:
40
• PRI FORSIRANOM (PRINUDNOM) TOKU, tj. KADA SU ZAHTEVI ZA PROTOKOM (qz) VEĆI OD KAPACITETA (C), ODNOSNO ZA qm/C > 1 U TAKVOM TOKU SVA SE VOZILA KREĆU PRIBLIŽNO ISTOM BRZINOM KOJA JE MANJA OD BRZINE PRI KAPACITETU (Vc). OBRAZAC ZA IZRAČUNAVANJE PROSEČNE BRZINE SVIH VOZILA U TOKU VeF ZA ODGOVARAJUĆU KLASU ZAHTEVA ZA ČASOVNIM PROTOKOM (qZJ) GLASI:
B. Brzine po deonicama a) za osnovne vrste vozila: 41
• PROSEČNE BRZINE OSNOVNIH VRSTA VOZILA PO SAOBIIACAJMM DEONICAMA IZRAČUNAVAJU SE PO SLEDEĆEM OBRASCU:
b) za ukupan tok: • PRI NORMALNOM TOKU, tj. PRI qm/C ≤ 1 PROSEČNA BRZINA SVIH VOZILA NA POSMATRANOJ DEONICI PRI ODREĐENOJ KLASI ČASOVNOG PROTOKA IZRAČUNAVA SE PO SLEDEĆEM OBRASCU:
• PRI FORSIRANOM (PRINUDNOM) TOKU, tj. KADA SU ZAHTEVI ZA PROTOKOM (gz) VEĆI OD KAPACITETA (C), ODNOSNO ZA qz/C > 1 PROSEČNA BRZINA SVIH VOZILA U TAKVOM SAOBRAĆAJNOM TOKU, PRI ODREĐENOJ KLASI ZAHTEVANOG ČASOVNOG PROTOKA, IZRAČUNAVA SE PO OBRASCU:
(2) BRZINE NA DVOTRAČNOM PUTU ZA DVOSMERNI SAOBRAĆAJ A. Brzine po odsecima a) za osnovne vrste vozila: • BRZINA OSNOVNIH VRSTA VOZILA NA POSMARANOM ODSEKU IZRAČUNAVA SE
42
PO SLEDEĆEM OBRASCU:
b) za ukupan tok: • PRI NORMALNOM TOKU, tj. PRI qm/C≤ 1 PROSEČNA BRZINA SVIH VOZILA NA POSMATRANOM ODSEKU PRI ODREĐENOJ KLASI ČASOVNOG PROTOKA IZRAČUNAVA SE PO SLEDEĆEM OBRASCU:
• PRI FORSIRANOM (PRINUDNOM) TOKU, tj. KADA SU ZAHTEVI ZA PROTOKOM (qZ) VEĆI OD KAPACITETA (C), ODNOSNO ZA qz/C > 1 . U TAKVOM TOKU SVA SE VOZILA KREĆU PRIBLIŽNO ISTOM BRZINOM KOJA JE MANJA OD BRZINE PRI KAPACITETU (Vc). OBRAZAC ZA IZRAČUNAVANJE PROSEČNE BRZINE SVIH VOZILA U TOKU (VeF) ZA ODGOVARAJUĆU KLASU ZAHTEVA ZA ČASOVNIM PROTOKOM (qzj) GLASI:
43
B. Brzine po deonicama a) za osnovne vrste vozila: • PROSEČNE BRZINE OSNOVNIH VRSTA VOZILA PO SAOBRAĆAJNIM DEONICAMA IZRAČUNAVAJU SE PO SLEDEĆEM OBRASCU:
b) za ukupan tok: 44
• PRI NORMALNOM TOKU, tj. PRI qm/C≤1 PROSEČNA BRZINA SVIH VOZILA NA POSMATRANOJ DEONICI PRI ODREĐENOJ KLASI ČASOVNOG PROTOKA IZRAČUNAVA SE PO SLEDEĆEM OBRASCU:
• PRI FORSIRANOM (PRINUDNOM) TOKU, tj. KADA SU ZAHTEVI ZA PROTOKOM (gz) VEĆI OD KAPACITETA (C), ODNOSNO ZA qz/C > 1 PROSEČNA BRZINA SVIH VOZILA U TAKVOM SAOBRAĆAJNOM TOKU, PRI ODREĐENOJ KLASI ZAHTEVANOG ČASOVNOG PROTOKA, IZRAČUNAVA SE PO OBRASCU:
2.2.4. Način utvrđivanja pokazateljaBEZBEDNOSTI SAOBRACAJA Pokazatelji o broju saobraćajnih nezgoda (Nsn) po saobraćajnim deonicama postojeće mreže u realnim putnim i saobraćajnim uslovima dobijaju se iz banke podataka o putevima. Za ocenu mogućeg broja saobraćajnih nezgoda na budućim putevima za očekivani saobraćaj, kao i na postojećoj mreži za očekivani saobraćaj, koriste se odgovarajuće tablički uopštene relacije između ukupnog godišnjeg broja saobraćajnih nezgoda po 1 km puta u zavisnosti od vrste puta i velicine prosečnog godišnjeg dnevnog saobraćaja. Takođe se koriste i odgovarajuće analitičke relacije o zavisnosti broja saobraćajnih nezgoda od tehničko-eksploatacionih karakteristika puta (elemenata puta) i velicine proscčnog godišnjeg dnevnog saobraćaja.
2.2.5. Način utvrđivanja DUŽINE PUTA 45
Dužina puta se utvrđuje na bazi odgovarajuće projektne dokumentacije, a za postojeću mrežu na bazi merenja na terenu.
2.2.6. Način utvrđivanja VREMENA PUTOVANJA Vreme putovanja se utvrđuje analitičkim postupkom na bazi poznatih pokazateljao dužini puta i o brzini osnovnih vrsta vozila u slobodnom toku i pri merodavnom vršnom toku u prvoj i ciljnoj godini planiranog perioda eksploatacije puta. Opšti obrazac glasi: t = l/V Za potrebe aktivne uloge funkcionalnog (tehničko-eksploatacionog) vrednovanja putne mreže pokazatelje (t)-vreme putovanja ima značaja u relativnom rangiranju projektnih varijanti poboljšane mreže, gde se najčešće posmatra vreme putovanja putničkog automobila u uslovima slobodnog toka, tj.
Za potrebe pasivne uloge funkcionalnog (tehn.-ekspl.) vrednovanja putne mreže pokazatelj (t)-vreme putovanja ima značaja za analizu troškova vremena putovanja putnika (i robe) na postojećoj mreži i poboljšanoj mreži, gde je od značaja utvrđivanje vremena putovanja osnovnih vrsta vozila pri merodavnom vršnom protoku u prvoj i ciljnoj godini planiranog perioda eksploatacije puta. Opšti obrazac za utvrđivanje vremena putovanja glasi:
46
V. FUNKCIONALNO VREDNOVANJE – UTVRĐIVANJE POTREBA I OPRAVDANOST IZDVANJA TRANZITNOG SAOBRAĆAJA SA GRADSKIH ARTERIJA IZGRADNJOM OBILAZNICE 1. UVOD Predmet ovog rada su delovi mreže drumskih saobraćajnica kojima se ostvaruje povezivanje mreže vangradskih puteva sa mrežom gradskih saobraćajnica, u koje spadaju: • PRIGRADSKA - GRADSKA ARTERIJA koje fizički pripadaju mreži gradskih saobraćajnica, a istovremeno služe gradskim (lokalnim), početno-završnim I tranzitnim tokovima • DEONICE PUTNE MREŽE KOJE TANGIRAJU GRADSKE AGLOMERACIJE, tzv. OBILAZNICE GRADOVA, koje u trenutku izgradnje pripadaju mreži vangradskih puteva i koje su u funkciji tranzitnih i početno-završnih tokova, ali koje se širenjem grada (naročito-stihijski) često transformišu u prigradskogradske arterije (deonice tzv. gradskih prstenova). S obzirom da je na prigradsko-gradskim arterijama saobraćajni tok, posmatran sa aspekta zahtevanih uslova saobraćaja, heterogen (lokalni, izvorno ciljni i tranzitni tokovi) to su i problemi koji se pojavljuju na ovim saobraćajnicama kompleksni. Razlika u pogledu zahtevanih uslova saobraćaja od strane pojedinih kategorija tokova predstavljaju izvor raznih problema u očuvanju nivoa usluge i upravljanju saobraćajnim tokovima na arterijama. Problemi proizilaze iz različitih zahteva po 47
pitanju Nivoa Usluge od strane pojedinih kategorija saobraćajnih tokova. Ove razlike izazivaju probleme u objetivnom argumentovanju funkcionalnih potreba i ekonomske opravdanosti za preduzimanje odgovarajućih tehničkih mera, radi poboljšanja uslova saobraćaja na arterijama, u koje spadaju i izgradnja obilaznica oko gradova. Bitnije razlike u pogledu zahteva uslova saobraćaja od strane pojedinih kategorija saobraćajnih tokova na prigradsko-gradskim arterijama su u sledećim: a. Gradski (lokalni) tokovi su kretanja na kratkim distancama i ne zahtevaju velike brzine. Za ova kretanja bitna je prohodnost, što manji vremenski gubici na semaforisanim raskrsnicama i mogućnost parkiranja. b. Početno-završni tokovi na prigradsko-gradskim arterijama su kretanja na srednjim i dužim (međugradskim) distancama koje često koriste samo pojedine deonice prigradsko-gradske arterije. Ova kretanja na prigradsko-gradskim arterijama u pogledu Nivoa Usluge imaju slične zahteve kao i gradski (lokalni) tokovi. c. Tranzitna kretanja su kretanja na dužim i srednjim distancama koje koriste celu dužinu arterija bez potrebe da se usput zaustavljaju. Tranzitni tokovi u pogledu Nivoa Usluge zahtevaju uslove neprekinutih i neometanih tokova, odnosno zahtevaju da dužina arterije pređu u što kraćem vremenu, znači što većom ujednačenom brzinom i bez zaustavljnja. Poštosu na arterijama uslovi kretanja za sva vozila, u heterogenom saobraćajnom toku, isti bez obzira o kojoj se kategoriji kretanja radi, to se, pre svega, nameće pitanje objektivne ocene jesu li na arteriji zadovoljeni zahtevi ukupnog saobraćaja toka na adekvarnom Nivou Usluge po merilima koja važe za arterije. Budući da se od valjanosti dijagnoze problema u saobraćaju, na posmatranoj mreži, direktno zavisi kvalitet I nivo tehničkih mera kojima se planiraju poboljšanja uslova saobraćaja na istoj, to su problemi ocenjivanja uslova saobraćaja na arterijama stavljeni u fokus. Kada se radi o (relativno i apsolutno) većem tranzitnom saobraćaju za argumentovanje odgovora, o nastajanju funkcionalnih (saobraćajnih i ekoloških) potreba i ekonomske opravdanosti za izdvajanje tranzitnih tokova sa gradskih arterija, nisu dovoljni samo pokazatelji koji opisuju Nivo Usluge na gradskim arterijama. U ovakvom slučaju je neophodno, pored neposrednog uvažavanja pokazatelja Nivoa Usluge za gradske arterije i pokazatelja Nivoa Usluge za vangradske puteve, u odgovarajućoj meri respektovati i sve druge pokazatelje, pre svega prostorno-urbanističke i ekološke. 48
Osnovni zadatak ovog rada je definisanje pogodnih pokazatelja, kriterijuma i postupaka za objektivno vrednovanje uslova saobraćaja na arterijama radi ocene njihove sposobnosti da na adekvatnom Nivou Usluge udovolje zahteve (ukupnih i pojednih kategorija) saobraćajnih tokova. S obzirom, da se u slučaju izgradnje obilaznice tranzitni i delimično početno-završni tokovi sele na obilaznicu to se kao zadatak u ovom radu takođe nameće definisanje pogodnih pokazatelja, kriterijuma i postupaka za objektivno vrednovanje uslova tranzitnog saobraćaja na obilaznicama. Cilj rada je stvaranje analitičkog instrumentarija za definisanje merodavnih argumenata neophodnih za donošenje optimalnih odluka po pitanju vremena nastajanja saobraćajnih potreba i po pitanju ekonomske racionalnosti za izdvajanje tranzitnog saobraćaja sa arterija, tj za donošenje optimalnih odluka o funkcionalnoj potrebi i ekonomskoj opravdanosti izgradnje obilaznica. Merodavni argumenti za utvrđivanje funkcionalnih potreba za preseljnje tranzitnog saobraćaja sa ARTERIJE na OBILAZNICU iskazuju se pokazateljima Nivoa Usluge i ekološkim pokazateljima. Kako realne analize uslova saobraćaja na tretiranoj mreži predstavljaju osnov za utvrđivanje mogućih saobraćajnih i ekoloških efekata nakon preseljenja tranzitnog saobraćaja sa ARTERIJE na OBILAZNICU u trećem poglavlju biće izložena kompletna procedura (postupci, pokazatelji i kriterijumi) funkcionalnog i ekološkog vrednovanja. U četvrtom poglavlju biće definisane faze proračuna direktnih ekonomskih koristi bez detaljnog definisanja postupka proračuna. Argumenti za utvrđivanje ekonomske opravdanosti izgradnje obilaznice iskazuje se poređenjem troškova za izgradnju obilaznice sa ekonomskim koristima koje predstavljaju razliku u troškovima upotrbe mreže (arterije) bez obilaznice u odnosu na mrežu (arteriju) sa obilaznicom u planiranom periodu vremena.
2. IDENTIFIKACIJA ISHODIŠTA ZNAČAJNIH EFEKATA KOJI MOGUNASTATI PRESELJENJEM DELA SAOBRAĆAJA SA ARTERIJA NAOBILAZNICE
49
Najznačajniji efekti koji nastaju kao posledica presljenja tranzitnog i dela početnozavršnog saobraćaja sa arterija na obilaznice zasnivaju se na: 1. Poboljšanju uslova saobraćaja za tranzitne tokove iskazanih pozitivnom razlikom između uslova saobraćaja na arteriji pri ukupnom toku (trantzitni + početno-završni + lokalni) i uslova saobraćaja za tranzitni i delimično početno-završni tok na obilaznici. 2. Poboljšanju uslova saobraćaja za gradke i veći deo početno-završnih tokova iskazanih pozitivnom razlikom u uslovima saobraćaja u uslovima saobraćaja na arteriji pri ukupnom toku u odnosu na uslove saobraćaja naarteriji,ali pri umanjenom toku nakon preseljnja tranzitnog i delimično početno-završnog toka. 3. Poboljšanju uslova saobraćaja za deo početnozavršnog saobraćaja u pogledu povoljnijeg razlivanja u pojedine gradske zone za deo početnozavršnog saobraćaja koji će preći na obilaznicu. 4. Poboljšanju bezbednosti svih učesnika u saobraćaju, a posebno bezbednosti pešaka koji presecaju ili koriste arteriju. 5. Poboljšanju ekoloških uslova za delove grada duž prigradskogradske arterije, iskazane kroz samanjenje emitovanja buke i aerozagađenja na delove grada duž arterija od saobraćaja nakon preseljna tranzitnog i delimično početno-završnog toka. 6. Poboljšanju uslova za funkcionisanje komunalnih službi (JGS,Gradske čisoće, Hitne pomoći i sl.) koje koriste arterije ili je presecaju. 7. Stvaranje uslova za gradnju drumskih terminala (ukoliko za njima postoji potreba) pored obilaznice čime se racionalizuje distribucija i oprema robe i supstitiuiše znatan deo usitnjenog skladištnog prostora sa skupih gradskih lokacija. 8. Stvaranje uslova za gradnju tržnih centara pored obilaznice za kupovine u koje se odlazi automobilom, čime se na racionalan i kavalitetan način zadovoljavaju potrebe za tržnim kapacitetima. Iz izloženog proizilazi da je za kvantifikovanje najznačajnijih efekata, izazvanih preseljnjem trantitnog saobraćaja sa arterija na obilaznicu, neophodno analizirati uslove saobraćaja koji su mogući na posmatranoj arteriji i na planiranoj obilaznici. Na osnovu realno analiziranih uslova saobraćaja na posmatranoj artreriji i planiranoj obilaznici, pored stvaranja osnova za sagledavanje značajnih efekata, stvaraju se i 50
argumenti za utvrđivanje funkcionalnih potreba za obilaznicom. Očekivani saobraćajni i ekološki efekti koji su mogući nakon preseljenja tranzitnog i delimično početno-završnog toka predstavljaju osnovu i za utvrđivanje realno očekivanih direktnih ekonomskih efekata od izgradnje obilaznice.
3. METODOLOGIJA OCENE SPOSOBNOSTI ARTERIJA DA PROPUSTI DOSTIGNUTE I PERSPEKTIVNE SAOBRAĆAJNE TOKOVE NAZAHTEVANOM NIVOU USLUGE Metodologija definiše procedure za pružanje argumenata u odgovorima po pitanjima kada nastaju potrebe za preduzimanjem odgovarajućih tehničkih mera radi pobojšanja uslova saobraćaja na arterijama. U realne tehničke mere spada i izgradanja obilaznice. U narednom blok dijagramu izložena je metodologija ocenjivanja sposobnosti arterije da propusti saobraćajne tokove koja je komponovana od metodologije za arterije i metodologije za vangradske puteve uz isključivanje i postupaka za analizu ekoloških pokazatelja. Metodologija je izražena kroz 5 koraka. U prva tri koraka izloženi su postupci analize pokazatelja Nivoa Usluge za arterije i vangradske puteve. U četvrtom koraku izložen je postupak ocenjivanja sposobnosti arterije sa funkcionalnog aspekta. U petom koraku izložen je postupak utvrđivanja ekoloških pokazateljai ocene ispunjenosti ekoloških ograničenja.
3.1. PRVI KORAK - Identifikacija posmatrane ARTERIJE u SKLOPU relativne mreže sa planiranom OBILAZNICOM U ovom koraku se identifikuje položaj tretirane arterije u sklopu relevantne mreže kojom se posmatrana ARTERIJA i planirana OBILAZNICA integrišu u povezane alternativne saobraćajnice. Za arteriju se definišu podaci o dužini po segmentima 51
režimu saobraćaja, podaci o tehničko eksplatacionim karakteristikama, podaci o signalisanim raskrsnicama i dr. Za ostalu relevantnu mrežu definiše se samo osnovni podaci o dužinama, režimu saobraćaja na ukrštaju sa arterijom i podaci oširini kolovoza. Nakon identifikacije određuje se kategorija arterije i brzina slobodnog toka, kao i podela arterije na saobraćajne deonice. Saobraćajna deonica sadrži jedan ili više segmenata. Segment predstavlja rastojanje između dve uzastopne signalisane raskrsnice u jednom smeru vožnje. Ukoliko se segmenti razlikuju podužinama za više od 20%, ili po širini, ili pak po brzini tada se ne uključuju u istu saobraćajnu deonicu.
Slika 1. Metodologija ocenjivanja sposobnosti arterije da propusti saobraćajne Tokove
52
3.2. DRUGI KORAK - Utvrđivanje saobraćajnih tokova po saobraćajnim deonicama i signalisanim raskrsnicama U Ovom koraku definišu se veličina, struktura i vremenska neravnomernost dostignutih i perspektivnih saobraćajnih tokova po saobraćajnim deonicama i signalisanim raskrsnicama (po prilazima raskrsnicama). Utvrđuju se merodavni vršni časovni protoci na bazi faktora vršnog saobraćaja po 15- tominutnim intervalima. Takođe se utvrđuju i podaci o putnicima u PA i BUS (broj putnika i svrhe putovanja). Utvrđuju se i podaci o izvorištu i odredištu putovanja u odnosu na grad, tj. vrši se podela ukupnih tokova na LOKALNE (gradske), POČETNO-ZAVRŠNE i TRANZITNE TOKVE. Navedeni podaci o soabraćajnim tokovima predstavljaju rezultat STUDIJE SAOBRAĆAJNIH TOKOVA.
3.3 TREĆI KORAK - Definisanje merodavnih pokazatelja Nivoa Usluge za arterije i obilaznice i postupci utvrđivanja merodavnih pokazatelja Nivoa Usluge Za funkcionalno vrednovanje arterija, ne ulazeći u specifične zahteve pojedninih kategorija (loklani-gradski,početno-završni i tranzitni), merodavni su pokazatelji i kriterijumi kojim se definiše Nivo Usluge ARTERIJE. Ovi pokazatelji i kriterijumi merodavni su i za ocenu da li su zadovoljeni specifični zahtevi lokalnogradskih i počenozavršnih tokova na ARTERIJI. Međutim, za ocenu da li su na arteriji zadovoljeni specifični zahtevi tranzitnih tokova merodavni su za pokazatelji i krtiterijumi kojima se definiše Nivo usluga na OBILAZNICAMA. Radi toga se, a u cilju stvaranja osnove za analizu mogućih poboljšanja uslova saobraćaja u slučaju izgradnje obilaznice, u okviru ovog koraka definišu merodavni pokazatelji i kriterijumi Nivoa Usluge i postupci proračuna ovih pokazatelja za ARTERIJE i za OBILAZNICE.
3.3.1. Definisanje i postupci proračuna pokazatelja Nivoa Usluge na ARTERIJAMA 53
3.3.1.1 Definisanje merodavnih pokazatelja za analizu Nivoa Usluge na ARTERIJAMA Za ocenu sposobnosti ARTERIJE ne ulazeći u specifične zehteve pojedinih kategorija tokova koji se na njoj odvijaju, kao i za ocenu udovoljavanja specifičnih zahteva lokalnih-gradskih i početno-završnih tokova, primarni pokazatelj Nivoa Usluge je brzina putovanja, a dopunski pokazatelji su bremenski gubici(zastoji) i relacija tok/kapacitet poprilazima signalisanim raskrsnicama. (1) RELACIJA TOK/KAPACITET na prilazu signalisanoj raskrsnici, ili za grupu traka (dopunski pokazatelj i kriterijum) Tabela 1. Opšta skala vrednosti relacije tok/kapacitet Kritični oblik V/K Relativni odnos i zahtjev saobraćaja u odnosu (Xkm) na kapacitet XKm<0,85 Ispod kapaciteta 0,851,00 Iznad kapaciteta
(2) VREMENSKI GUBICI na prolazu kroz signalisanu raskrsnicu (dopunski pokazatelj i kriterijum) Tabela 2. Opšta šestostepena sakala vrednosti vremenskih gubitaka po Nivoima Usluge Nivo Usluge (sekundi) A B C D E F
Vremenski gubici zbog zastoja po vozilu 5,00 >5,00 i >15,00 >25,00 >40,00 >60,00
<15,00 i <25,00 i <40,00 i <60,00
(3) BRZINA PUTOVANJA VOZILA na saobraćajnoj deonici arterije (primarni pokazatelj i kriterijum) Tabela 3. Opšta šestostepena skala vrednosti brzine putovanja vozila po Nivoima Usluge za pojedine kategorije Arterije I
Klasifikacija arterije II
III
54
Raspon brzina u slobodnom toku (km/h) 56,30-40,20 Tipične brzine u slobodnom toku (km/h) 43,30 Nivo usluge A B C D E >11,30 F
72,40-56,30 64,40
56,30-48,30 53,10
>56,30 >45,00 >35,40 >27,40 >20,90
>48,30 >38,60 >30,00 >22,50 >16,10
>40,20 >30,60 >20,90 >14,50
<20,90
<16,10
<11,30
3.3.1.2. Postupak praktičnog utvrđivanja merodavnih pokazatelja Nivoa Usuge na ARTERIJI (1) Postupak praktičnog utvrđivanja RELACIJE TOK/KAPACITET na prilazu signalisanoj raskrsnici ili grupi traka (Xi) Relacija tok/kapacitet iznosi: Xi = (Vm/K)i; Ki =Si(Zi/C); Xi =(Vmi x C) /(Si x Zi) gde je: Vm - merodavna veličina saobraćajnog toka u vršnom času Vm = V/FVS V - časovni tok FVS - faktor vršnog časa s obzirom na protok po 15-tominutnim intervalima Ki - kapacitet prilaza ili grupe traka Si - veličina zasićenog toka prilaza signalisanoj raskrsnici ili grupe traka na prilazu signalisanoj raskrsnici (voz/h zelena svetla) C - trajanje ciklusa u sekundama Zi - trajanje zelenog svetla na prilazima signalisanoj raskrsnici ili grupi traka na prilazu signalisanoj raskrsnic u sekundama Opšti obrazac za uvrđivanje zasićenog toka prema HCM-u 1994.god. glasi:
Si = So x N x fw x fHV x fG x fp x fbb x fa x fRT x fLT gde su: S0 - idealan zasićeni tok po 1 traci, iznosi 1900(PA/h zelenog po 1 traci); N - broj saobraćajnih traka ili grupe traka; fw - faktor uticaja širine saobraćajne trake; fHV - faktor uticaja teških vozila u strukturi toka; fg - faktor uticaja uzdužnog nagiba kolovoza; fp - faktor uticaja ivičnog parkiranja; fbb - faktor uticaja zaustavljanja autobusa na stajalištima; 55
fa - faktor uticaja tipa zone grada; fRT - faktor uticaja desnih skretanja; fLT - faktor uticaja levih skretanja. (2) Postupak praktičnog utvrđivanja VREMENSKIH GUBITAKA na prilazu signalisanoj raskrsnici Za potrebe proračuna brzina putovanja duž arterije ili odseka, pored utvrđivanja vremena vožnje arterije ili odseka pojedinačno, neophodno je utvrditi vremenske gubitke pojedinačno na raskrsnicama usled zaustavljanja vozila uključujući i usporenja i ubrzanja. Prema HCM-1994. godine opšti obrazav na prolazu kroz signalisnu raskrsnicu glasi: D = 1,3 d gde je: D - ukupni vremenski gubici na raskrsnicama uključuju i gubitke na odseku (s/voz), i d - vremenski gubici zbog zaustavljanja vozila na raskrsnici (s/voz). Jednačine za izračunavanje vremenskih gubitaka zbog zaustavljnja na raskrsnici glase: d = d1 x DF + d2; odnosno d = d1 x PF + d2 [1- Z / C]2 d1= 0,38C x ----------------------------------------- (s/voz); X=1,0 ako je X>1,0 i
[(1 – Z / C) (min (x,1 0))]0,5 x D2 = 173 x {(x - 1)+[(x - 1) + m --- ]0,5} (s/voz) K gde je: d1 - vremenski gubici zboga zaustavljnja na raskrsnici (s/voz) d1 - uniformni vremenski gubici (s/voz) d2 - dodatni vremenski gubici usled slučajnog dolaska vozila na raskrsnicu (s/voz) DF - faktor uticaja kvaliteta progresije i tipa kontrole C - trajanje ciklusa u (s) Z - efektivno trajanje zelenog svetla za grupu traka u sekundama X = V/K - relacija tok/kapacitet na prilazu raskrsnici po grupama traka K - kapacitet po grupama traka (voz/h) m - parametar kalibracije koji reprezentuje uticaj tipa dolaska na raskrsnicu i stepen disperzije plotuna PF - faktor progresije C Rp = P [------ ] 2
56
Z gde je Rp - faktor plotuna, a P - procenat svih vozila koja pristižu za vreme zelene faze [(1 - P)] fp PF = ------------(1 – Z / C) (3) Postupak praktičnog utvrđivanja BRZINE PUTOVANJA VOZILA na saobraćajnoj deonici arterije Opšti obrazac za utvrđivanje brzina putovanja vozila na saobraćajnoj deonici arterije glasi : [3600 x L] Sart = ------------------- (km/h) [(tm x L)+D] gde je: L - dužina arterije (km) tm - jedinično vreme putovanja (s/km) D - ukupni vremenski gubici na raskrsnici uključiv i zastoje na odseku (s/voz)
3.3.2. Definisanje i postupci utvrđivanja pokazatelja Nivoa Usluge za tranzitne tokove na OBILAZICAMA 3.3.2.1. Definisanje merodavnih pokazatelja za analizu Nivoa Usluge na OBILAZNICAMA Za ocenu da li je ARTERIJA sposobna da udovolji specifične zahteve tranzitnog saobraćaja neophodno je dedefinisati pokazatelje i kriterijume Nivoa Usluge koji odgovaraju OBILAZNICAMA, odnosno vangradskim putevima. U red merodavnih pokazatelja za analizu Nivoa Usluge obilaznice spadaju: (1) Granične vrednosti relacije TOK/KAPACITET po nivoima usluge za obilazni put na bazi linearne veze brzina-tok
57
uslugeNivo
Tabela 4. q/C za osnovne odseke DVOTRAČNOG PUTA
Ravničarski tereni
Brdoviti tereni
% put na kome nema preglednosti za izvršenje bezbjednog preticanja
A B C D E F
0
20
40
60
80
100
0
20
40
60
80
100
,15 ,23
,12 ,24
,09 ,21
,07 ,19
,05 ,17
,04 ,16
,15 ,26
,10 ,23
,07 ,19
,05 ,17
,04 ,15
,03 ,13
,43
,39
,36
,34
,33
,32
,42
,39
,35
,32
,30
,28
,64
,62
,60
,59
,58
,57
,62
,57
,52
,48
,46
,43
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
,97
,94
,91
,90
,90
,90
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
(2) Granične veličine BRZINE VOZILA po Nivoima Usluge za tipične vrste obilaznog puta na bazi LINEARNE VEZE BRZINA-TOK Nivo Usluge
Prosječne brzine u (km/h) Ravničarski tereni
A B C D E F
> > > > > <
Brdoviti tereni
93,3 88,5 83,7 80,4 72,4 72,4
> > > > > <
91,7 86,7 82,7 78,8 64,4 64,4
Tabela 5. Brzine za osnove odseke DVOTRAČNOG PUTA (3) Procenat ukupnog toka zahvaćen vremenskim zastojima usled kolonske vožnje na osnovnim odsecima dvotračnih puteva
Nivo usluge
% Vremenski zastoji
A B C D E F
< 30 < 45 < 60 < 75 > 75 100
Tabela 6. Vremenski zastoji
58
3.3.2.2. Postupci praktičnog utvrđivanja merodavnih pokazatelja Nivoa Usluge na osnovnim odsecima OBILAZNICE za tipične vrste puta 3.3.2.2.1. Postupak utvrđivanja relacije tok/kapacitet na osnovnim odsecima tipičnih vrsta obilaznog puta I DEFINISANJE VELIČINE TOKA Konkretni ciljevi saobraćajno-tehničkih analize mogu biti: 1. Utvrđivanje karakteristika vremenske neravnomernosti protoka vozila na mreži izraženih osciliranjem veličina toka po razlićitim vremenskim jedinicama (15-to minutnim, časovnim i dnevnim). Najznačajniji pokazatelj za iskazivanje karakteristike vremenske neravnomernosti protoka vozila na postojećoj mreži i definisanja dostigutih veličina tokova je stvarna veličina toka po časovima, tj. Časovni tok, koji predstavlj broj vozila koja u jednom času prođu kroz posmatrani presek višetračnog puta u jednom smeru ili dvotračnom putu za dvosmerni saobraćaj u oba smera. 2. Operativna analiza uslova saobraćaja (stepen iskorišćenja kapasiteta, brzina, vreme putovanja i dr.) na postojećoj mreži za dostignute i perspektivne saobraćajne tokove. U ovom slučaju adekvatan pokazatelj protoka je izvedena veličina časovnog protoka veličina vršnog 15-tominutnog toka u stvarnom časovnom toku.Izvedeni časovni tok je maksimalni petnaestominutni protok vozila ekspandriran na časovni tok, pre svega na max. Merodavni vršni čas ima ulogu merodavne veličine saobraćajnog toka za operacionu analizu Nivoa Usluge dostignutog i očekivanog saobraćajnog toka na postojećoj ili projekotvanoj mreži. Veličina izvedenog časovnog toka utvrđuje se na sledeći način: • izvedeni časovni tok iz stvarne veličine toka u bilo kom času (i) qi = (
Q )i (voz / h) FVS
FVSi =
Qm 4 x max N (15 min)i
• izvedeni časovni tok iz stvarne veličine toka u merodavnom vršnom Času 59
qm =
Qm ( voz / h) ) FVS
FVS =
Qm 4 x max N (15 min )
3.Saobraćajno-tehničko dimenzionisanje planiranog puta. U ovom slučaju adekvatan pokazatelj veličine toka je projektni vršni časovni protok u ciljnoj godini. Projektni vršni časovni tok je veličina prognoziranog merodavnog vršnog časovnog toka na planiranom putu u zadnjoj (ciljnoj) godini planerskog perioda njegove eksploatacije. Projektni vršni časovni tok ima ulogu merodavne veličine toka za kapacitivno dimenzionisanje i analizu Nivoa Usluge planiranog puta. Veličina projektovanog časovnog puta utvrđuje se na sledeći način: • za višetračne puteve
•
za dvotračne puteve
qp
( PGDSxDxK )
qp =
FVS PGDSxK FVS
gde je: PGDS - prognozirani prosečni godišnji dnevni saobraćaj u zadnjoj godini planerskog perioda (voz/dan) D - procenat saobraćajnog toka u opterećenijem smeru u projektnom vršnom časovnom toku K - faktor projektovanog časovnog toka. To je koeficijent kojim se množenjem sa PGDS-om utvrđuje vrednost merodavnog vršnog časovnog toka.
II POSTUPCI UTVRĐIVANJA PRAKTIČNOG KAPACITETA OSNOVNIH ODSEKA OBILAZNOG PUTA Osnovni obrasci za utvrđivanje praktičnog kapaciteta osnovnih odsekadvotračnih puteva: a)Po obrascu definisanom u HCM-1994.g. • za osnovne odseke u prosećenim terenskim uslovima pri l>3.200 (m) i usponu UN<3% na dužini <800 (m) C=2.800×fd×fw ×fhv (voz/h u oba smera) • za osnovni odsek u uzdužnom usponu UN>3% C=2.800×fd×fw ×fgxfhv (voz/h u oba smera) gde je:
60
2.800 - maksimalni tok na odseku idealnih tehničko-eksploatacionih karakteristika itoka PA koji je ravnomeran po smerovima 50:50 (PA/h u oba smera) C- praktični kapacitet (voz/h u oba smera) - fd faktor uticaja neravnomernosti saobraćaja po smerovima fw faktor uticaja širine saobraćajnih traka i udaljenosti bočnih smetnja -fhv faktor kombinovanog uticaja % učešća teških vozila i terenskih uslova -fg faktor uticaja uspona na uslove kretanja PA b) Po obrascu razvijenom na Saobraćajnom fakultetu u Beogradu Za osnovne odseke na kojima je Vmv(R) > Vco i Vmv (UN)>Vco C=2200 ×N×Fv (Š) ×Fv (BS) ×Fv PS ×F g (PS) ×F g (a b)×F g (KV) ×F g (a b) v
(voz/h/oba smera)
gde je: Vmv(R) - brzina merodavnog vozila u funkciji krivinskih karakteristika Vmv(UN) - brzina merodavnog vozila u funkciji uzdužnog nagiba N = 2 - broj saobraćajnih traka Fv (Š) - faktor uticaja širine saobraćajne trake na brzinu toka pri kapacitetu Fv (BS) - faktor uticaja udaljenosti nepokretnih bočnih smetnji na brzinu toka pri kapacitetu Fv (PS) - faktor uticaja pokretnih bočnih smetnji na brzinu toka pri kapacitetu Fg (PS) - faktor uticaja pokretnih bočnih smetnji na gustinu toka pri kapacitetu Fg (KV) - faktor uticaja učešća teških vozila u toku na gustinu toka pri kapacitetu Fg (a/b) - faktor uticaja neravnomernosti tokova po smerovima na gustinu toka pri kapacitetu Fg (a/b) - faktor uticaja neravnomernosti tokova po smerovima na brzinu toka pri kapacitetu
3.3.2.2.(2.) Postupak utvrđivanja prosečne brzine saobraćajnog toka na osnovnim odsecima dvotračnih puteva Postupak se zasniva na obrascu:
61
qm 1 − RP ( km / h ) V = Vst − [Vst − Vc ] c 100 gde je: Vsl - brzina u slobodnom toku u funkciji kapaciteta terena (km/h) qm - veličina merodavnog toka (voz/h u oba smera) C - praktični kapacitet odseka dvotračnog puta (voz/h u oba smera) Vc - brzina pri kapacitetu u funkciji terena (km/h) P - procenat dužine puta na kojoj ne postoji dovoljna preglednost za bezbedno preticanje R - redukcioni faktor uticaja preglednosti na brzinu toka
3.3.2.2.(3.) Utvrđivanje procenta ukupnog toka zahvaćenog vremenskim zastojima usled kolonske vožnje na osnovnim odsecima dvotračnih puteva Pokazatelj vremenskih zastoja može se utvrditi neposrednim osmatranjem % toka koji je zahvaćen kolonskom vožnjom ili % toka u kome je vremenski interval sleđenja manji od 4 sekunde.
3.4. ČETVRTI KORAK - Definisaje postupka za ocenjivanje sposobnosti ARTERIJE da propusti dostignute i perspektivne saobraćajne tokove na zahtevanom Nivou usluge Poređenjem vrednosti merodavnih pokazatelja koji odgovaraju zahtevanom Nivou Usluge za pojedine kategorije saobraćajnih tokova (lokalno-gradskih, početnozavršnih i tranzitnih) sa konkretno izračunatim vrednostima merodavnih pokazatelja Nivoa Usluge za ukupan tok na ARTERIJI, stvaraju seargumenti za ocenjivanje da li je ili ne ARTERIJA sposobna da propusti dostignute i perspektivne saobraćajne tokove na zahtevanom Nivou Usluge. S obzirom na specifične razlike u pogledu zahtevanih Nivoa Usluge koje postoje između pojedinih kategorija saobraćajnih tokova to se postupak ocenjivanja sposobnosti ARTERIJE da propusti dostignute i perspektivne saobraćajne tokove 62
sprovodi kroz 3 nivoa i to:
(1) Na prvom nivou, kroz separatnu ocenu sposobnosti
arterije da propusti na zahtevanom nivou usluge lokalne-gradske i početn-završne tokove. Ova ocena se zasniva na poređenju zahtevanih vrednosti merodavnih pokazatelja Nivoa Usluge, za lokane-gradske tokove, sa konkretno izračunatim vrednostima merodavnih pokazatelja Nivoa Usluge na ARTERIJI za ukupan tok. Na ovom nivou postupak ocenjivanja se sprovodi kroz 3 kriterijuma i to: 1. Poređenje praktično zahtevanih vrednosti relacije tok/kapacitet na prilazima signalisanim raskrsnicama sa konkretno uređenim vrednostima relacije tok/kapacitet(dopunski kriterijum). Praktično zahtevane vrednosti relacija tok/kapacitet na prilazima signalisanim raskrsnicama imaju za cilj garantovanje planiranih standarda u uslovima saobraćaja na prilazima kroz signalisane raskrsnice duž arterije. Konkretno utvrđene vrednosti relacija tok/kapacitet na prilazima signalisanim raskrsnicama posmatrane arterije, za dostignute i perspektivne saobračajne tokove, upoređene sa praktično zahtevanim vrednostima relacije tok/kapacitet predstavljaju jednu od osnova (dodatnu) za ocenu uslova saobraćaja na prilazima kroz signalisane raskrsnice duž arterije. 2. Poređenje praktično zahtevanih vrednosti vremenskih gubitaka za konkretno utvrđenim vrednostima vremenskih gubitaka (dopunski kriterijum). Konkretno utvrđene vrednosti vremenskih gubitaka mogu se dobiti merenjem ili izračunavanjem. 3. Poređenje praktično zahtevanih vrednosti brzina putovanja vozila sa konkretno utvrđenim vrednostima brzine putovanja (primarni kriterijum). (2) Na drugom nivou, kroz separatnu ocenu sposobnosti arterije da propusti na zahtevanom nivou usluge tranzite tokove. Ova ocena se zasniva na poređenju zahtevanih vrednosti merodavnih pokazatelja Nivoa Usluge za vangradske puteve (obilaznice), koji odgovaraju tranzitnim tokovima, sa konkretno izračunatim vrednostima merodavnih pokazatelja Nivoa Usluge na ARTERIJI. Na ovom nivou postupak ocenjivanja se sprovodi kroz 2 kriterijuma i to: 1. Poređenje praktično zahtevanih vrednosti relacije tok/kapacitet za tranzitne tokove sa konkretno utvrđenim vrednostima 63
za ukupan tok koji su identične i za tranzitne tokove na arteriji. Praktična zahtevana vrednost relacije tok/kapacitet ima za cilj iskazivanje adekvatnog standarda u pogledu uslova saobraćaja koji odgovaraju tranzitnim tokovima. Ujedno ove vrednosti relacije tok/kapacitet predstavljaju i zahtev koji mora udovoljiti planirana obilaznica ukoliko se dokaže njena potreba i opravdanost. Konkterno utvrđene vrednost relacije tok/kapacitet po deonicama, tj., na uskim grlima - prilazima signalisanim raskrsnicama posmatrane arterije, za dostignutei perspektivne saobraćajne tokove; upoređene sa praktičnozahtevanim vrednostima relacije tok/kapacitet predsatvljaju jednu od osnova za ocenu uslova tranzitnog saobraćaja . 2. Poređenje praktično zahtevanih vrednosti prosečne brzine tranzitnog toka sa konkretno utvrđenim vrednostima za ukupan tok koje su identične i za tranzitne tokove na arteriji. (3) Na trećem nivou, kroz sumarnu ocenu sposobnosti ARTERIJE da propusti ukupne saobraćajne tokove, koja se zasniva na odgovarajućoj sintezi separatnih ocena. Sumirana ocena se zasniva na separatnim ocenama uz adekvatno uvažavanje tranzitnog saobraćaja s obzirom na njegovu veličinu (u apsolutnom i relativnom smislu); kao i uz adekvtatno respektovanje odgovarajući specifičnosti grada (veličina, prostorne karakteristike i sl.), uz uzimanje u obzir funkcionalnog značaja putnog pravca koji u prolazu kroz grad koristi arteriju, kao i uz odgovarajuće uvažavanje svih drugih konkretnih specifičnosti. Na ovom nivou ocenjivanja sposobnost arterije da propusti ukupne saobraćajne tokove granični slučajevi u definisanju sintezne ocene omešeni su sa dva praga: I Donji-minimalni zahtevani prag kojim se proverava da li arterija može da propusti ukupne tokove (gradske, početno-završne i tranzitne) na zadovoljavajućem Nivou Usluge prema merilima koje važe za gradske tokove na gradskim arterijama. U odmeravanju prema donjem-minimalno zahtevanompragu moguća su dva odgovora i to: a) Ako arterija nije u stanju da propusti ukupne tokove na zadovoljavajućem Nivou Usluge po merilima koja važe za arteriju odgovor je eksplicitno jasan i glasi da su neophodne odgovarajuće tehničke mere kojima će se povećati kapacitet i/ili pobioljšati Nivo Usluge. U red mogućih tehničkih mera spada i izgradnja obilaznice. b) Ako je pak arterija u stanju da propusti ukupne tokove na zadovoljavajućem Nivou Usluge, prema merilima koja važe za arterije, odgovor na pitanje trebaju li ili ne odgovarajuće tehničke mere, nije eksplicitan, već se do njega mora doći uzimanjem u razmatranje i drugih relevantnih činjenica, a pre svega veličine i karakteristika tranzitnog toka. Znači, u ovom slučaju odgovori mogu biti vrlo različiti, kao npr.:
64
• da nisu potrebne nikakve tehničke mere u cilju poboljšanja uslova saobraćaja (slučaj malog tranzitnog toka koga čine pretežno putnički automobili) • da su potrebne odgovarajuće tehničke mere u cilju pobiljšanja uslova saobraćaja (od mera regulativnog karaktera i rekonstrukcije do izgradnje obilaznice). II Gornji-maksimalni zahtevani prag kojim se proverava da li arterija može da propusti tranzitne, a to znači i ukupne tokove (gradske, početno-završne i tranzitne) na zadovoljavajućem Nivou Usluge, ali prema merilima koje važe za tranzitne tokove na obilaznicama. Ocena da arterija nije u stanju da propusti ukupne tokove na zahtevanom Nivou Usluge, prema merilima koja važe za tranzitne tokove na obilaznicama, nije dovoljna za direktno zaključivanje da su neophodne odgovarajuće tehničke mere radi poboljšanja uslova saobraćaja za tranzitne tokove. Za odgovor na pitanje jesu li, kada i koje tehničke mere potrebene moraju se uzeti u razmatranje i druge relevantne činjenice, a pre svega pitanje veličine i karakteristika tranzitnog toka. Znači i u ovom slučaju odgovori mogubiti vrlo različiti, kao npr.: • da nisu potrebne nikakve tehničke mere u cilju poboljšanja uslova saobraćaja (slučaj malog tranzitnog toka koga čine pretežno putnički automobili) • da su potrebne odgovarajuće tehničke mere u cilju poboljšanja uslova saobraćaja (od mera regulativnog karaktera i rekonstrukcije do izgradnje obilaznice). Rezultati sintezne ocene predstavljaju argumentaciju za definisanje vremenske dinamike o nastajanju funkcionalnih potreba za odgovarajućim tehničkim merama radi poboljšanja uslova saobraćaja na posmatranoj gradksoj arteriji. U red odgovarajućih tehničkih mera za poboljšanje uslova saobraćaja na gradskoj arteriji spada i izgradnja obilaznice kao najradikalnija mera kojoj je u ovom radu posvećna posebana pažnja.
3.5. PETI KORAK - Analiza emisije štetnih gasova i buke od saobraćajnih tokova na ARTERIJI Utvrđivanje pokazatellja o količini aerozagađenja i nivou buke koju emituju motorna vozila u saobraćajnom toku duž arterija ima za cilj da se pridruže relevantni argumenti neophodni u proceduri: 65
1. Vrednovanje uslova saobraćaja sa aspekta njegovog uticaja na životnu sredinu, tj. za ocenu da li su na arteriji, pri dostignutim i prognoziranim saobraćajnim tokovima (lokalnim, početno-završnim i tranzitnim), količine aerozagađenja i nivo buke u granicama dozboljenih vrednosti. Ova ocena se sprovodi kroz poređenje konkretno utvrđenih vrednosti pokazatelja o aerozagađenju i buci sa repernimnormativno propisanim vrednostima aerozagađenja i buke koji imaju karakter kriterijuma. 2. Ekonomskog vrednovanja ulaganja u projekte obilaznih puteva u odnosu na grad. Izgradnjom obilaznice preuzima se ukupan tranzitni delimično početno-završni nivoa buke na gradske zone duž arterije. Smanjenje aerozagađenja i nivoa buke odražava se na smanjenje oboljenja stanovništva (na uticajnoj zoni arterije) od specifičnih bolesti. Znači smanjenjem aerozagađenja i buke utiče se i na smanjenje odsustvovanja zaposlenih sa posla, na smanjenje troškova bolničkog lečenja, na smanjenje izdataka za lekove i dr. To sve predstavlja jednu od komponenata opšte društvenih ekonomskih koristi koje se očekuju u eksploataciji nakon izgradnje obilaznice.
4. DIREKTNE I INDIREKTNE EKONOMSKE KORISTI KOJI NASTAJU PRESELJENJEM TRANZITNOG SAOBRAĆAJA SA ARTERIJE NA OBILAZNICU Najznačajnije direktne ekonomske koristi koje nastaju preseljenjem tranzitnog saobraćaja sa ARTERIJE na OBILAZNICU temelje se na poboljšanju efikasnosti, bezbednosti, ekonomičnosti, pouzdanosti saobraćaja, kao i poboljšanju ekoloških faktora. Znači za utvrđivanje realnih direktnih ekonomskih koristi neophodno je, pre svega, utvrditi stepen poboljšanja osnovnih pokazatelja uslova saobraćaja koji se očekuje nakon preseljenja tranzitnog i dela početno-završnog saobraćaja na obilaznicu. Osnovni pokazatelji uslova saobraćaja sa čijim poboljšanjima se ostavruju najznačajniji ekonomski efekti su: • skraćenje vremena putovanja, koje se postiže povećanjem brzine za tranzitne i delimično “I-C” tokove na obilaznici, kao i povećanjem brzina putovanja lokalnih-gradskih i “I-C” tokova zbog smanjenja vremanskih gubitaka nakon redukcije saobraćaja na arteriji. • povoljniji režim brzina za lokalno-gradske i početno-završne tokove koji ostaju na arteriji. 66
• povoljniji režim brzina za tranzitne i delimično početno-završne tokove koje pruža obilaznica. • smanjenje broja saobraćajnih nezgoda, posebno stradanja pešaka. • smanjenje emisije štetnih gasova, prašine i buke neposredno na urbane delove grada. • oslobađanje dela praktičnog kapaciteta na prilazima signalisanim raskrsnicama što će poboljšati uslove saobraćaja na ostaloj relevantnoj mreži (paralelnoj ili poprečnoj u odnosu na posmatranu arteriju). Direktne ekonomske koristi predstavljaju razliku između troškova upotrebe mreže bez investicija koju čini ARTERIJA i relevantna mreža BEZ OBILAZNICE i troškova upotrebe arterije i relevantne mreže SA OBILAZNICOM. Procedura proračuna direktnih ekonomskih koristi, sprovodi se kroz sledeće 3 metodološke faze: FAZA 1. Definisanje relevantnih pokazatelja o uslovima saobraćaja i ekoloških faktora na razmatranim mrežama. Pod relevantnim pokazateljima o uslovima saobraćaja i ekološkim faktorima podrazumevaju se pokazatelji koji se neophodni za primenu odgovarajućih troškova modela. Tu spadaju: • podaci o tehničkim elementima posmatranih mreža, koju čine mreža bez obilaznice i arterija sa obilaznicom • podaci o veličini i strukturi saobraćajnih tokova na posmatranim mrežama, koju čine mreža bez obilaznice i arterija sa obilaznicom • slobodna brzina na obilaznici po osnovnim vrstma vozila • eksploataciona brzina vozila na obilaznici po godinama • limitirana brzina na arteriji • vremenski gubici po godinamai prilazima signalisanim raskrsnicama bez obilaznice i nakon izgradnje obilaznice • broj zaustavljanja vozila na prilazima signalisanim raskrsnicama bez obilaznice i nakon izgradnje obilaznice po godinama • brzina putovanja na arteriji bez obilaznice i nakon izgradnje obilaznice po godinama • broj nezgoda na arteriji bez obilaznice i nakon izgradnje obilaznice po godinama • količina aerozagađenja po godinama na arteriji bez obilaznice i nakon izgradnje obilaznice • nivo buke na arteriji po godinama bez obilaznice i nakon izgradnje 67
obilaznice. Postupak za utvrđivanje navedenih pokazatelja definisan je u Poglavlju 3. u okviru trećeg i petog koraka, osim postupka za utvrđivanje broja saobraćajnih nezgoda, koji se radi preko Troskovnih modela u trećoj fazi ovog postupka (oni nisu obrađeni u ovom radu). FAZA 2. Definisanje podataka o jediničnim cenama relevantnim za troškove upotrebe razmatranih mreža FAZA 3. Proračun troškova upotrebe razmatranih mreža i direktnih ekonomskih koristi. U osnovne troškove upotrebe razmatranih mreža na kojima se zasniva analiza direktnih ekonomskih koristi spadaju: • troškovi eksploatacije motornih vozila u vožnji duž deonica i pri stajanju na signalisanim raskrsnicama (gorivo, ulje, pneumatici, održavanje i opravke, amortizacija, kamata, LD voznog osoblja, uprava, registracije, takse, osiguranje) • troškovi vremena putovanja putnika u PA i BUS po svrhama putovanja • troškovi saobraćajnih nezgoda • troškovi saobraćajnih nezgoda • troškovi održavanja mreže • troškovi koje izazivaju aerozagađenje i buka emitovani na grad Proračun troškova upotrebe razmatranih mreža, (mreža bez obilaznice i mreže sa obilaznicom) vrši se po godinama u inicijalnom planerskom periodu. Pored mogućih direktnih efekata, posmatranih sa funkcionanog aspekta, postoje i značajni idirektni efekati zasnovani na razvoju novih aktivnosti iniciranih izgradnjom obilaznog puta. Sa izgradnjom obilaznice stvaraju se najbitniji preduslovi za izgradnju drumskih treminala, kroz racionalizaciju distribucije i otpreme robe u odnosu na grad i kroz supstituciju usitnjenih skladišta sa skupih gradskih lokacija, mogu se ostvariti i indirektne ekonomske koristi koristi, koje mogu biti u nekim slučajevima vrlo značajne. Pored pomenutih indirektnih efekata, sa izgradnjom obilaznica oko gradova stvaraju se uslovi za pojavu i drugih efekata (podizanje atraktivnosti zemljišta pored obilaznice, mogućnost dislokacije “prljave” industrije iz centralnih zona grada, izgradnja tržnog centra u koje građani idu automobilom u kupovinu i sl.), koji u ovom radu nisu detaljnije tretirani.
VI. SAOBRAĆAJ
68
6.1. ANALIZA POSTOJEĆEG SAOBRAĆAJA U ovom poglavlju prikazani su, u opštim crtama, postupci za potpuno opisivanje postojećih tokova saobraćaja u uticajnom području projekta puta. Tri osnovna ulazna podatka (input) potrebna su za takav opis: prvo, za dobijanje podataka o izvoru - cilju, nameni putovanja i robnim tokovima potrebne su ankete (intervjui) na samom putu; drugo, za priraenu podataka iz anketnog uzorka na siru osnovicu potrebna su brojanja po vrstama vozila i treće, za prilagodjavanje podataka dobijenih anketama (intervjuima) na prosečni godišnji dnevni saobraćaj, potrebni su faktori izvedeni iz postojećih podataka, pilot studija ili tekućih brojanja po vrstama vozila. U Uputstvima su opisani: postupak snimanja saobraćaja, uslovi za sprovodjenje ankete o saobraćaju, prilagodjavanje podataka na godišnji prosek, kao i arialize potrebne za objedinjavanje podataka u podesan i odgovarajući oblik za projekciju saobraćaja i ekonomsku analizu.
6.1.1. Postupak snimanja saobraćaja 6.1.1.1. Vreme snimanja Analiziraće se samo ona putovanja, koja su anketirana (intervjuisana) za vreme snimanja. Shodno tome bitno je, da anketama budu obuhvaćena glavna sezonska kretanja. Zbog toga, ako se na mreži koja je predmet studije odvijaju zimska i letnja turistička putovanja, biće potrebno nešto više snimanja. Pored toga, najveća tačnost može se postići anketiranjem u vreme kad su sve kategorije putovanja široko zastupljene. Ukoliko to nije moguće, može se sprovesti veći broj snimanja, kojima će se zahvatiti svaka kategorija. Svi podaci snimanja saobraćaja moraju se prilagoditi prosecnom godišnjem toku po kategoriji putovanja. Ukoliko je sprovedeno više snimanja, tada se pojedine kategorije putovanja mogu, ili izdvojiti iz svakog snimanja, ili se može izračunati prosek dobijenih podataka. Tako, na primer, posle prilagodjavanja godišnjeg proseka, putovanja čija svrha nije rekreativne prirode, mogu se svesti na godiSnji prosek, dok se rekreativna putovanja mogu isključiti iz zimskog anketiranja.pod uslovom da su tačno utvrdjena u anketi izvrsenoj preko leta. Medjutim, ako se u području, koje je predmet studije, pojavljuju zimska i letnja putovanja u cilju odmora, i jedna i druga treba prilagoditi, zasebno, njihovom odgovarajućem 69
godišnjem proseku. Postupak za ovakva prilagodjavanja mora se zasnivati na sezonskim promenama (varijacijama) roba i namena putovanja, kao što je to objašnjeno za mesečna prilagodjavanja u tački 6.1.3.5. Snimanja se mogu sprovesti bilo kojeg dana u sedraici. Ipak, korisćeni postupci za prilagodjavanje podataka na prosecan dan pretpostavljaju, da su karakteristike saobraćaja po vrsti vozila za prosečan dan (tj. medjuzonska raspodela, svrha putovanja i robni tokovi) reprezentativne za sve dane. Očigledno, ova pretpostavka je pogrešna, naročito u odnosu na nedelju. U načelu, ipak, nije pogodno sprovoditi posebne ankete nedeljom, sem u slučajevima, kada takav saobraćaj predstavlja veliki deo sedmičnog saobraćaja i kada je struktura saobraćaja na taj dan u suštini različita. Otuda, da bi se dobio što veći uzorak glavnih kategorija putovanja, preporucuje se ograničavanje dana anketiranja na dane u sredini sedmice, tj. na utorak, sredu i četvrtak. Saobraćaj nedeljom može biti od znacaja s gledišta kapaciteta i geometrijskog projekta puta. Medjutim, posebnu anketu tog dana treba sprovesti samo ako takav saobraćaj bitnije utiče u ekonomskom smislu (na primer, na troškove korisnika). U nekim slučajevima jasno je kakav je značaj saobraćajnog toka krajem nedelje. Na primer studija o izvodljivosti puta (feasibility study) koji služi za rekreaciona putovanja (nije u pitanju turistički put), pokazivaće značajne varijacije u nedelju - otuda je anketa sprovedena u nedelju suštinska anketa. S druge strane, tacna procena tog značaja, zasnovana na metodama operacionih istraživanja i statističkog uzorka može se dati tek posle prikupljanja podataka. Zbog toga, u granicnim slučajevima potrebno je zatražiti mišljenje stručnjaka za programiranje snimanja saobraćaja, koji će, verovatno, uzeti kao osnovu dosadašnje iskustvo. Snimanja se mogu vršiti u bilo kom periodu tokom dana. Medjutim, korišćeni postupci za svodjenje podataka na 24 časa pretpostavljaju da su karakteristike saobraćaja po vrstama vozila u periodu kada nije vršeno anketiranje, slične onima u periodu anketiranja. Otuda, što je period anketiranja duži, ova pretpostavka je tačnija. Zbog toga treba nastojati da se ankete sprovode tokom onih vremenskih perioda, kada su značajni volumeni saobraćajnog toka. Pri bližem odredjivanju minimainih velieina i grupisanih podataka, tačnost mora biti uvek uravnotežena uloženim analitičkim trudom, Da bi se kod takvih odluka održala do krajnosti doslednost i tačnost, mogla bi se sprovesti ceiovita statistička analiza. Ipak, to se retko zahteva i iskustva stručnjaka, u većini slučajeva, daju zadovoljavajuce rezultate. Ukoliko se snimanja saobraćaja produžavaju i po mraku, mora se posvetiti pažnja odgovarajućem rasvetljavanju i bezbednosti saobracaja. 70
6.1.1.2. Lokacija mesta anketiranja U okviru studije o izvodljivosti projekta potrebno je utvrditi samo onaj saobraćaj na koji će uticati projektovani put. Prema tome, lokacija mesta snimanja zasnivaće se na subjektivnoj oceni putne mreže u cilju bližeg utvrdjivanja onih deonica puta na kojima se javlja taj uticaj. Ovo će obuhvatiti celokupan saobraćaj koji, zbog projektovanog poboljšanja, može biti preusmeren sa drugih puteva na ovaj put. Izbor mesta za snimanje (anketnih mesta) treba da bude takav, da omogućuje zahvatanje svih ili zadovoljavajućeg broja putovanja. Sva kretanja koja nisu zahvaćena biće procenjena ili isključena iz daljnih analiza. Neobuhvaćena putovanja mogu se proceniti kao razlika izmedju prosečnog godišnjeg dnevnog saobraćaja PGDS (AADT) i volumena rasporedjenog saobraćaja na tu deonicu. Ipak, ako je to potrebnoj treba proceniti svrhu putovanja, robne tokove, izvor i cilj neobuhvaćenih putovanja. Anketna raesta treba da su razmeštena na putnim pravcima na koje utiče projekat puta, i to izmedju svih glavnih izvorišta saobraćajnog toka i ukrštanja tokova saobraćaja. Veličine toka saobraćaja u prosečnom danu biće jednake u oba smera. Time se pretpostavija da ne postoji stalna ili povremena migracija vozila. U krajnjem slučaju, na ovaj način pretpostavlja se, da je obim turističkog saobraćaja izjednačen u oba pravca. Robni tokovi ipak nisu ujednačeni po pravcima tokova. Zbog toga, neophodno je vrsiti anketiranje u oba smera putovanja. Ako je na glavnim putevima dovoljno anketirati samo u jednora smeru putovanja vozila koja ne prevoze robu, tada se u analizi snimanja saobraćaja moraju zbirne tabele putovanja tako prilagoditi, da obuhvataju oba smera. Medjutim, u cilju povećanja veličine uzorka, bolje je da se anketiranje vrši u oba smera putovanja. Mesta anketiranja treba tako postaviti, da se što manje ugrozi bezbednost vozača motornih vozila. Prilaz sa puta ka mestima anketiranja treba da obezbedjuje dobru dužinu preglednosti uz krupne znake upozorenja. Na tim mestima treba da postoji odgovarajući kolovozni zastor i bankine takve širine, da se vreme čekanja svede na najmanju moguću meru.
6.1.2. Anketa o saobraćaju Izvor i cilj putovanja po tipu vozila su osnovni podaci , koji se traže snimanjem saobraćaja, Dodatno ovome, potrebno je da su ovi podaci razvijeni prema nameni putovanja i vrstama robnih tokova. Ovo raslojavanje podataka poslužiće za proračun prosečnih godišnjih tokova, za projekcije budućih tokova saobraćaja i po mogućnosti za procenu vremenski zavisnih troškova korisnika. 71
Plan ankete o saobraćaju sačinjen je prema takvim potrebama, Od svakog anketiranog prikupljaju se sledeći podaci: • tip vozila • izvor putovanja • cilj putovanja • svrha putovanja (za putničko vozilo) • broj putnika (za putničko vozilo) • vrsta robe (za teretno vozilo) • utovarena tonaža (za teretno vozilo) U daljnjem tekstu podrobnije su obradjeni ovi podaci.
6.1.2.1. Izbor tipa vozila Razvrstavanje vozila neophodno je tokom analize brojnih delova studije o izvodljivosti (feasibility study): • projektovanja gornjeg stroja • održavanja puta • proračuna propusne moci • prilagodjavanja na prosečni godišnji dnevni saobraćaj(PGDS/AADT) • projekcije budućeg saobraćaja • troškova korisnika. Razlozi za razvrstavanje vozila u okviru svakog ovog odnosa predmet su daljnjih razmatranja. Projektovanje gornjeg stroja: zasnivaće se na ukupnom broju autobusa i teretnih vozila. Iz tih razloga, potrebno je razvrstavanje na putnička i ostala vozila. Održavanje puteva: zasnivaće se na volumenu putničkih vozila, autobusa i teretnih vozila. Proračun propusne moći: zasniva se na procentualnom učešću autobusa i teretnih vozila u celokupnom obimu saobraćaja. Zbog toga, potrebno je razvrstavanje na putnička i ostala vozila. Prilagodjavanje na prosečni godišnji dnevni saobraćaj (PGDS): Faktori mesečnih menjanja obima (varijacija) mogu se izvesti na osnovu namene putovanja, robnih tokova ili na osnovu neprekidnih brojanja saobraćaja. Kod ovog poslednjeg postupka polazi se od pretpostavke da su struktura i karakteristike saobraćajnog toka konstantne u svim inesecima. Ova pretpostavka je utoliko 72
verovatnija ukoliko su vozila razvrstana po grupama u kojima su varijacije po mesecima male. Uopšte, može se smatrati da je sledeće razvrstavanje zadovoljavajuće: • domaća putnička vozila • inostrana putnička vozila • autobusi • mala teretna vozila • velika teretna vozila • autovozovi
6.1.2.2. Izvor i cilj putovanja Podaci o izvoru i cilju putovanja potrebni su iz dva osnovna razloga. Prvo, za sprovodjenje analize izvorišta koja stvaraju saobraćaj izmedju zona. Takva analiza služi kao osnova za prognoziranje budućeg saobraćaja. Drugo, za analizu putnih pravaca preusmeravanja saobraćaja, koji nastaju kao posledica poboljsanja. puta . Dok je izvor putovanja ispravan i tačan parametar za analizu preusmeravanja saobraćaja, dotle može dovesti do grešaka kod modela izvorišta saobraćaja. Ipak, nioz'e se smatrati da je greška, koja se javlja usied korisćenja izvorišta saobraćaja umesto zone registracije, beznačajna u okvirima studija o izvodljivosti. Ne treba zaboraviti da je u modelu rasta Fratar, parametar zonskog rasta, u ovom slučaju registracija vozila, upotrebljen za prikaz rasta medjuzonskih putovanja iz date zone. Za putnička vozila, izvor putovanja obuhvata mesto s kojim se ispunjava prava svrha putovanja. Prema tome, svako pojedino putovanje ima odredjenu namenu , i usputne stanice duž putnog pravca tog putovanja neće se uzimati u obzir. Slična odredjena namena putovanja mora postojati i kod teretnih vozila. Medjutim, kao izvor putovanja označiće se poslednje mesto isporuke (predaje) tereta (odnosno raesto preuzimanja tereta ukoliko je vozilo bilo prazno jer nije bilo tereta za isporuku), a kao cilj putovanja treba obezbediti da se u toku odredjivanja cilja i izvora, ne ispuste pojedina usputna mesta predaje, koja se 73
nalaze pored puta celom dužinom putovanja. U daljem tekstu raspravljaće se o izboru celishodnih zona izvora i cilja putovanja. Podaci o izvoru i ciiju bliže se utvrdjuju po saobraćajnim zonama. Pošto tačnost dobijenih podataka i uspeh uloženog truda oko analize u velikoj meri zavise od broja zona na proučavanom području, to se mora posvetiti veiika pažnja njihovom izboru. Najneposredniji postupak je da se prilikom ankete bliže utvrde pojedine lokacije izvora i cilja putovanja. Ovi podaci se mogu zatim pregledati i na odgovarajući podesan način objediniti u pojedine zone za analizu. Kod pripremanja karte saobraćajnih zona treba imati u vidu sledeća tri merila: - Svaka zona treba da bude izvorište i da stvara značajan obim saobraćaja. Ukoliko je broj zabeleženih izvora ili ciljeva putovanja odredjenog područja mali, tada to područje treba spojiti sa drugima da bi obrazovali jednu saobraćajnu zonu. - Svaka zona treba da ima jednu ili više utvrdjenih veza sa sistemom (mrežom) puteva. - Jedna ili više zona treba da se u celini nalaze unutar granica društvenopolitičke zajednice (administrativne jedinice u engl. tekstu) za koju postoje društveno-ekonomski podaci. U tom pogledu, treba napomenuti, opština je najmanja društveno-politička zajednica za koju postoje osnovni društvenoekonomski podaci. Ova tri pomenuta merila dovoljna su za odredjivanje minimalnog broja zona potrebnih za analizu saobraćaja. Bolja, potpunija karta zone može proizići kao rezultat većeg uloženog analitičkog truda. Prikupljeni društvenoekonomski podaci za svaku zonu, ipak, biće proseci za te zone, tako da će veličina tih zona zavisiti i od ovih razmatranja. Posle bližeg odredjivanja saobraćajnih granica, ustanovljava se putna mreža povezivanjem glavnih centara aktivnosti svake zone obuhvatajući, kada je to potrebno, granične prelaze. Glavni centar aktivnosti je skoro uvek najveći grad u zoni. Potrebno je napomenuti da tako bliže utvrdjena (identifikovana) mreža obuhvata kako one puteve na kojima se odvija postojeći saobraćaj puta koji je u pitanju, tako i puteve sa kojih može doći do preusmeravanja saobraćaja, kao rezultat predloženog poboljšanja puta. Putovanja čiji su izvor i cilj izvan Jugoslavije treba ubeležavati na sledeći način: ukoliko se ne očekuju promene putnog pravca preko medjudržavnih granica, pogodnije je uzeti prelaz kao zonu izvora ili cilja. U tom slučaju za prognoze 74
saobraćaja može se koristiti zona unutar granice, Medjutim, a se očekuje promena putnog pravca, tada zavisi od načina na koji se vrši raspodela saobraćaja, da li će medjugranični (prethodni) prelaz korisno poslužiti analizi
6.1.2.3. Svrha putovanja Podaci o svrsi putovanja prikupljaju se samo za putnička vozila. Ovi podaci mogu se upotrebiti u studiji o izvodljivosti u tri različite svrhe. Zbog toga, podatke o svrsi purovanja trebalo bi tako odabrati da udovolje tim potrebama a) Faktori mesečnih varijacija PGDS (prosečni godišnji dnevni saobraćaj). Varijacije struktura putovanja putničkih vozila tokom čitave godine zavise od svrhe putovanja. Medjutim, pošto je dostupno samo malo podataka o svrsi putovanja, preporučuje se, kod primene ovog postupka, da se izvrše prilagodjavanja za: - lokalni turistički saobraćaj - inostrani turistički saobraćaj - ostala putovanja Ako su putnička vozila sa inostranom registracijom grupisana kao posebna vrsta vozila, tada se može prihvatiti pretpostavka da su sva vozila turistička, odnosno da predstavljaju turistički saobraćaj. b) Prognoza saobraćaja Ukoliko se rast saobraćaja prognozira na osnovu podataka o svrsi putovanja, tada treba odabrati takvo razvrstavanje putovanja po nameni da ona odražavaju različite stope rasta i to na sledeći način: - Putovanja na posao mogu se prognozirati na osnovu porasta zaposlenih. - Putovanja u privatne svrhe, radi kupovine, putovanja u školu i rekreaciona putovanja mogu se izraziti kao funkcija broja stanovnika i njihovog dohotka. - Prognoze inostranog turističkog saobraćaja mogu se zasnivati na posebnim studijama o turističkim privlačnostima i kapacitetima. - Lokalni turistički saobraćaj može da obuhvati kao parametar i lične dohotke. c) Troškovi vremena korisnika
75
Svaka svrha putovanja ima jedinstvenu stopu troškova. U ekonomskom smislu izvesne svrhe putovanja, razvrstane u grupu neposlovnih putovanja, mogu imati vrednost koja se može zanemariti. Najočitiji primer svrhe putovanja za koje vreme putovanja ima izmerljiv ekonomski trošak, svakako predstavlja poslovno putovanje. Na osnovu pregleda navedenih činilaca, preporučuje se bliže utvrdjivanje (identifikacija) sledećih kategorija svrha putovanja. U kasnijoj analizi, pojedine svrhe mogu se objediniti, ukoliko se to traži: • putovanja na rad • poslovna putovanja • turistička putovanja • ostala putovanja. Osim slučaja kada se pripremaju podrobni modeli svrhe putovanja pojedinih osoba (za razliku od modela putovanja po pojedinim vrstama vozila), obično su dovoljni podaci o svrsi putovanja dobijeni od samog vozača. Kod autobusa, ovi podaci zasnivaće se na istim kategorijama svrhe putovanja, i to : putovanja na rad - autobus poslodavca poslovna putovanja - iznajmljeni autobus turistička putovanja - iznajmljeni autobus ostala putovanja - redovne autobuske linije.
6.1.2.4. Broj putnika Ovi podaci su potrebni, uglavnom, za procenu troškova korisnika koji zavise od vremena. Kod autobusa dovoljna je još procena zauzetosti mesta (popunjenost).
6.1.2.5. Robe Opis robe treba da se zasniva na proceni onog koji vrši anketiranje. Ako se jednim vozilom prevozi više vrsta tereta, tada je obično dovoljno utvrditi teret. Uzorak registrovanih povratnih putovanja moze se, zatim, ručno analizirati da bi se pojedine vrste tereta razvrstale u pogodne odgovarajuće grupe. Izbor grupa roba zavisi od sledećih činilaca: - S e z o n s k e v a r i j a c i j e . Ako se podaci ankete prilagodjavaju na PGDS (prosečni godišnji dnevni saobraćaj) pomoću 76
faktora sezonskih varijacija, tada robe unutar svake pojedine grupe moraju ispoljavati iste varijacije. - P o r a s t s a o b r a ć a j a t e r e t n i h v o z i l a. Ako se prognoze saobraćaja teretnih vozila zasnivaju na porastu roba, tada vrste roba unutar svake pojedine grupe moraju pokazivati strukturu rasta. Da bi se dobili pouzdani podaci, pojedine grupe moraju biti dovoljno velike.
6.1.2.6. Utovareni teret (količina) Tonažu tereta koji se prevozi treba ubeležiti. Mora se zapisati i kad je teretno vozilo prazno.
6.1.3. Preračunavanje podataka (ekspandiranje podataka) 6.1.3.1. Podaci o brojanju saobraćaja Svi podaci iz ankete prilagodjavaju se na prosečni godišnji dnevni saobraćaj. Prilagodjavanje podataka na PGDS obuhvata: preračunavanje (ekspandiranje) uzoraka časovnih anketa, prilagodjavanje na 24-časovni period i prilagodjavanje dnevnim mesečnim varijacijama. Za izvršenje ovih prilagodjavanja obično su potrebni podaci brojanja saobraća.ja. Podaci o mesečnim varijacijama mogu se dobiti iz statističkih, sezonskih, podataka o svrsi putovanja i o robnim tokovima. Ova brojanja mogu da budu reprezentativna za različita mesta brojanja ili izričito vezana za svako pojedino mesto brojanja. Osim toga, potrebni podaci mogu biti izvedeni iz raspoloživih podataka o brojanjima izvršenim ranijih godina, ili iz brojanja koja su vršena u vreme ankete o saobraćaju. Očigledno, podaci o mesečnim varijacijama mogu se dobiti samo na osnovu podataka iz ranijih brojanja (tzv. Istorijskipodaci). Ukoliko se ankete uzoraka vrše po časovima, bitno je da takva brojanja po časovima postoje za svako mesto brojanja (zbog različitih veličina prikupljenih uzoraka na različitim mestima brojanja, ne mogu se utvrditi reprezentativne varijacije). Prilagodjavanje podataka na 24časovni period može se izvršiti primenom reprezentativnih brojanja. Ipak, ovaj postupak je glomazan, izuzev kada su, u okviru svake reprezentativne grupe, periodi ankete stalni. Prilagodjavanje na prosečni dan u sedmici zahteva poznavanje sedmičnih
77
varijacija saobraćaja. U tom cilju su najpogodnije tzv. pilot ankete (orijentaciona brojanja) na reprezentativrnim pravcima. Sezonske varijacije saobraćaja moraju se izvesti iz neprekidanih brojanja ranijih godina. Za ovo su neophodna pilot odnosno orijentaciona brojanja. Svi podaci o brojanju saobraćaja treba da budu razvrstani po vrstama vozila. Kada se brojanje vrši automatskim brojačima (koji registruju samo celokupan broj vozila a ne i broj vozila po pojedinim vrstama), tada se struktura vozila može utvrditi orijentacionim ručnim brojanjem i zbog toga treba sprovesti takvo brojanje. Reprezentativna brojanja u suštini znače da su karakteristike saobraćaja utvrdjene na orijentacionim mestima brojanja, reprezentativne za ove iste karakteristike saobraćaja na onim mestima brojanja, na koja se primenjuju ove varijacije. Reprezentativna brojačka mesta razvrstavaju se na gradska ili prigradska, turistička ili neturistička, kao i prema različitom obimu saobraćaja ili značaja puta.
6.1.3.2. Preračunavanje (ekspandiranje) saobraćajnog uzorka Na glavnim putevima (prema definiciji u drugom poglavlju Uputstava to su magistralni putevi sa ukrštanjima u istom nivou) ankete uzoraka mogu biti potrebne za svaki pojedini sat. Dobijeni podaci treba da se preračunaju (ekspandiraju) na svako pojedino mesto anketiranja, po svakom satu i svakoj vrsti vozila. Preračunavanjem (ekspandiranjem) po ovim kategorijama postiže se veća tačnost. Ukupna brojanja (sume) po časovima i vrstama vozila dobijaju se na osnovu brojanja, provedenih na svakom pojedinom mestu brojanja. Ova brojanja mogu se vršiti za vreme anketiranja, ili se mogu izvesti iz ranijih (istorijskih) brojanja na tom brojačkom mestu. Statistička tačnost podataka iz uzoraka razmatra se u odeljku o analizi podataka.
6.1.3.3. Prilagodjavanje podataka na 24časovni period Svi podaci prikupljeni tokom perioda ankete prilagodiće se na 24časovni period. Na taj način, ukupne sume mogu se dobiti na osnovu brojanja vršenih na dan anketiranja ili iz podataka dosadašnjih brojanja. Veća tačnost postiže se slaganjem podataka po vrstama vozila. Ako to želimo, prilagodjavanje podataka na 24-časovni period može se izvršiti na osnovu orijentacionih (pilot) studija, tj. može se upotrebiti neki prosečni faktor po pojedinoj vrsti puteva. Medjutim, kod 78
ovakvog postupka polazi se od pretpostavke da je struktura saobraćaja po vrstama puta jedinstvena za 24-časovni period za svaku vrstu vozila. Osim toga, kako period anketiranja može biti različit po svakom mestu, to je i primena faktora dosta složena. Veća statistička pouzdanost podataka može se postići ako se brojanja mogu ponoviti veći broj dana. U tom slućaju, pre prilagodjavanja podataka na 24-casovni period, moraju se uzeti u obzir faktori dnevnih varijacija.
6.1.3.4. Faktori dnevnih varijacija Ako se pretpostavi da su struktura saobraćaja i karakteristike po pojedinim vrstama vozila svakog dana u sedmici stalni (konstantni), tada će se izvršiti anketa samo jednog dana a podaci će se prilagoditi na prosečni dan. Ukoliko je ova pretpostavka neprihvatljiva, tada se anketa mora sprovoditi više dana u sedmici. Ipak, to treba učiniti samo tada kada su značajne varijacije strukture i obima saobraćaja. Kod jednodnevnih anketa, faktori dnevnih varijacija mogu se dobiti pomoću postojećih (istorijskih) podataka, ili izvesti iz orijentacionih (pilot) anketa na reprezentativnim mestima ankete. (Mesta anketiranja u gradskim, regionalnim, turističkim i drugim područjima). Kada su raspoloživa sedmodnevna brojanja, tada se jednostavno uzima njihov prosek i podaci zabeleženi anketom prilagodjavaju na taj prosek. Za anketna mesta na kojima je vršeno anketiranje više dana u sedmici (npr. u sredini sedmice i u nedelju), primenom faktora na dobijene podatke može se izračunati prosečni dnevni saobraćaj za dane u sredini sedmice. Medjutim, prilagodjavanje za sezonske varijacije mora se učiniti za svaku pojedinu grupu (tj. mesečne varijacije u saobraćaju sredinom sedinice, mesečne varijacije saobraćaja u nedelju).
6.1.3.5. Faktori mesečnih varijacija Ovi faktori moraju se proceniti ili izvesti iz podataka proteklih godina. Najjednostavniji postupak obuhvatanja mesečnih varijacija poštize se ako se prilagodjena dnevna brojanja po vrstama vozila povećaju (ili smanje primenom faktora) na saobraćaj u prosečnom mesecu. Medjutim, struktura i karakteristike saobraćaja menjaju se tokom čitave godine zbog promena svrhe putovanja (kao što su letnja rekreaciona putovanja) i promena u robnim tokovima (sezonske robe). Zbog toga, za sezonska 79
prilagodjavanja podataka, u zavisnosti od njihove raspoloživosti, bolje je primeniti varijacije svrhe putovanja i bnih tokova. Mesečne varijacije po pojedinim vrstama vozila dobijaju se iz neprekidnih brojanja na reprezentativnim putevima. Ovi podaci mogu se razvrstati po vrstama vozila na osnovu periodičnih ručnih brojanja. Ukoliko stoje na raspolaganju pogodni faktori, tada se podaci o teretnim vozilima mogu prilagoditi korišćenjem sezonskih varijacija za pojedine vrste robnih tokova. Ove varijacije mogu se proceniti ili izvesti iz ostalih izvora podataka, kao što su statistike o proizvodnji ili, sa svoje strane, podaci o potrošnji. Sezonsko prilagodjavanje podataka prema nameni putovanja izvanredno je teško, jer većinu faktora treba procenjivati. Ne postoje statistički podaci o sezonskim varijacijama prema svrsi za najveći broj putovanja. Ustvari, sezonske promeiie poznate su samo u turističkom saobraćaju, i samo varijacijama inostranog turističkog saobraćaja mogu se izmeriti sa zadovoljavajućom tačnošću. Uprkos tome, može se tvrditi da su svrhe ostalih putovanja, tokom čitave godine dosta stalne.
6.2. PROJEKCIJE SAOBRAĆAJA Prognoze budućeg saobraćaja potrebne su za odredjivanje tehničkih elemenata gradnje puta (trase), za procenjivanje budućih troškova održavanja puta kao i za buduća kretanja troškova korisnika puta. Ukupan saobraćaj na projektovanom putu sastoji se od postojećeg saobraćaja i njegovog normalnog porasta, dopunskog saobraćaja koji je preusmeren sa drugih puteva i drugih vidova prevoženja, kao i saobraćaja koji je novostvoren (induciran) isključivo zahvaljujući smanjenju prevoznih troškova prouzrokovanih poboljšanjem puta. Mada je za gradjevinski projekat i troškove održavanja neophodna procena ukupnog saobraćaja, za analizu troškova korisnika bitno je, da se povuče razlika izmedju različitih kategorija rasta saobraćaja, Razlog ovome je da se koristi od preusmerenog saobraćaja moraju izvesti iz razlike izmedju troškova putovanja po starom putu ili vidu prevoza i novih troškova putovanja po projektovanom putu, kao i to što nastale koristi od novostvorenog (induciranog) saobraćaja treba izvesti iz analize ekonomskog viška. Porast saobraćaja na putnoj mreži neposredno zavisi od potražnje za prevozom putnika i robe. Ova potražnja stvara se u zavisnosti od ekonomskih karakteristika područja na početku (izvoru) i kraju (cilju) putovanja, a tokovi saobraćaja zavise od prostornog razmeštaja ovih ekonomskih karakteristika u celom regionu. Na primer, u osnovi nastajanja putovanja u cilju kupovine nalaze se stambena četvrt kao izvor putovanja i trgovački centri kao cilj. 80
Prostorni razmeštaj namene područja odredjuje kretanje putovanja u cilju kupovine. Slično ovome, izvorišta prevoza poljoprivrednog proizvoda teretnim vozilom mogu biti poljoprivredno područje kao izvor i područje tržišta kao cilj putovanja. Otuda, da bi se prognozirali budući tokovi i kretanja saobraćaja, neophodno je predvideti porast saobraćaja na izvorištima gde taj saobraćaj nastaje. U zavisnosti od podataka koji stoje na raspolaganju i od stepena tražene tacnosti, moguće su mnogobrojne pretpostavke. Ove pretpostavke odnose se na sličnost rasta po područjima i/ili po vrstama robe, Nivo i obrada analize, prema tome, mogu biti različiti - od veoma podrobne analize rasta teretnog saobraćaja po vrstama roba i podzonama područja, do veoma uopštene i grube analize u kojoj se od pretpostavke sličnog porasta svih roba unutar citavog područja. Za projekciju (prognoziranje) saobraćaja postoje dva osnovna postupka: tehnika simulacije, koja obuhvata kalibriranje postavljenog modela prema podacima o postojećem saobraćaju i društvenoekonomskim kretanjima, i tehnika faktora rasta, pri čemu se ovi faktori rasta primenjuju na postojeći saobraćaj. Dosadašnja iskustva u izradi fizibiliti studija u Jugoslaviji ukazuju na izrazito veću pogodnost u primeni modela rasta, pa se ovi modeli i preporučuju u ovim Uputstvima - zasnovani na podacima izvora i cilja putovanja po zonama.
6.2.1 Modeli rasta Kod upotrebe tehnike faktora rasta, osnovna pretpostavka je u tome, da je porast saobraćaja (putovanja) iz zone "i" u zonu "j" srazmeran proizvodu putovanja u zoni "i" i porastu privlačnosti vanja u zonu "j".
gde je tij i t'ij oznacavaju postojeća i buduća putovanja iz zone "i" u "j" zonu , dok je k konstanta. Vrednost za k može se izračunati iz jednačine
Prema tome
81
odnosno,
Na taj način dobija se:
Porast po zonama može se označiti sa Gpi i Gaj. Zatim se jednačina raščlanjuje (stratificira) po vrstama saobraćaja (po vrsti putovanja ili po vrstama roba).
To je FRATAR-ev model. Može se primenjivati kako za putnička tako i za teretna vozila. Putnička vozila Vrednosti tijk, i Pik poznate su iz ankete o izvoru i cilju. Jednačinu (1) treba upotrebiti ukoliko je moguće proceniti porast saobraćajnog toka po zonama i prema svrsi putovanja. Inače može se pretpostaviti da je porast medjuzonskih putovanja svih kategorija saobraćaja jednak porastu registrovanih vozila. Jednačina (1) tada se svodi na
82
gde Ri predstavlja porast registracije u zonama. Ukoliko se dalje pretpostavi da je R - konstantno za sve zone, tada je mogućno u grubom proceniti buduća putovanja. Jednačina (2) prevodi se na
Ako se, isto tako, pretpostavi da put izmedju zona "i" i "j" ostaje nepromenjen, tada je
gde su tl i t'l postojeći i budući obim saobraćaja na deonici. U analizama prognoza izbor jednačina od (1) do (4) zavisi u potpunosti od valjanosti korišćenih pretpostavki kao i od željenog nivoa tačnosti. Zbog ograničenosti podataka, uopšte, nemoguće je u okviru studije o izvodljivosti (feasibility study) analizirati izvorišta stvaranja putovanja prema svrsi putovanja. Ipak, već porast registracije vozila po zonama daje zadovoljavajuću projekciju. Za složenu analizu., koja se zasniva na jednačinama (1) i (2) stoje na raspolaganju programi za računare. Robni saobraćaj U jednačini (1) simboli mogu da predstavljaju sledeće veličine:
83
Ukoliko se ne očekuju promene u karakteristikama teretnih vozila, tada se može neposredno proceniti broj vozila. Ako je porast potražnje za robom stalan u svim zonama, tada se jednačina (1) prevodi na sledeći izraz t'ijk = tijk x Gpit.................................................... (5) I dalje, ukoliko je porast proizvodnje robe k stalan, tada jednačina postaje t'ijk = tijk x Gujk.................................................... (6) U jednačinama (1) i (5) treba primeniti faktore rasta na tabele kretanja robnih tokova. Medjutim, stopa rasta u jednačini (6) može se neposredno primeniti na popise putovanja (anketni popis). Pod pretpostavkom da će put izmedju zona "i" i "j" ostati nepromenjen, faktori rasta mogu se neposredno primeniti na obime saobraćaja na putu. Tada je:
a porast svih vrsta roba
gde tl predstavlja ukupan postojeći saobraćaj. Na ovaj način, ukoliko je srazmera odnosa k ista na svim deonicama, tada porast na deonici iznosi:
što je jednostavno ponderisani prosek rasta svih vrsta roba (tereta). 6.2.2. Modeli rasta zasnovani na veličini saobraćajnih tokova po osnovnim vrstama vozila Za putne deonice na kojima postoje pouzdani podaci o saobraćajnim tokovima, utvrdjeni automatskim brojačima u dužem periodu proteklog perioda 84
vremena (5 do 10 i l i više godina), prognoza saobraćaja može se sa dovoljno pouzdanosti izvesti jednostavnim postupkom, kao što je metoda jedinstvenog faktora rasta ili pak metod ekstrapolacije trenda porasta saobraćajnog toka iz proteklog perioda na budući period. Navedeni metod prognoze perspektivnog saobraćaja u principu se može preporuciti za sve projekte rehabilitacije i pojačanog održavanja postojeće mreže, kao i za manje projekte novogradnje. 6.2.2.1. Potrebni ulazni podaci a) Podaci o putu i osnovnom uticajnom području puta o Postojeći put ______________ o Budući (rekonstruisani) put _______________ o Osnovno uticajno područje koga sačinjavaju opštine kroz koje put prolazi i to: opština I, II i III, (vidi sl. 1 ) .
b) Porast veličine PGDS na postojećem putu u proteklom periodu ( od 10, odnosno najmanje 5 godina), po osnovnim vrstama vozila (putnički automobili, autobusi i teretna vozila) c) Porast broja registrovanih motornih vozila po osnovnim vrstama vozila na osnovnom uticajnom području u proteklom periodu i predvidjanja za budućnost. d) Broj stanovnika na osnovnom uticajnom području puta u proteklom periodu i predvidjanja za budućnost 6.2.2.2. Procena jedinstvenih faktora rasta relevantnih zaprognozu saobracajnih tokova (A) Procena budućeg stepena motorizacije na osnovu proteklcg trenda i poznatih ocena za budućnost, koje se odnose na šira podrucja (regije, pokrajine, republike i države) (vidi sl. 2. ). Ostvareni i 85
prognozirani razvoj stepena motorizacije na osnovnom uticajnom području puta (S/PA = broj stanovnika po jednom putničkom automobilu)
(B) Proračun očekivanog broja registrovanih putničkih automobila na osnovnom uticajnom području puta, dobija se množenjem predvidjenog broja stanovnika na uticajnom području i recipročne vrednosti stepena motorizacije po godinama planskog perioda (vidi sl. 3.). Jedinstveni faktori porasta broja putničkih automobila na uticajnom podrucju puta:
86
gde NB označava broj putničkih automobila u baznoj godini. Broj registrovanih putničkih automobila (PA) na osnovnom uticajnom području puta (protekli i budući period)
(C) Procena budućeg broja autobusa i teretnih vozila na osnovnom uticajnom području vrši se na bazi proteklog trenda i očekivanih stopa rasta ovih vrsta vozila na širem području (regije, pokrajine, republike i države) (vidi sl. 4.). Ukupan broj autobusa (A) i teretnih vozila (TV) na osnovnom uticajnom području (protekli i budući trend)
87
Jedinstveni faktori porasta broja autobusa i teretnih vozila na uticajnom području puta:
88
6.2.2.3. Proračun budućeg PGDS na putu po osnovnim vrstama voziia (PA, A, TV) A) Prognoza PGDS za PA
B) Prognoza PGDS za AUTOBUSE
89
C) Prognoza PGDS za TV
6.3. RASPODELA SAOBRAĆAJA Tabele budućih putovanja odredjenog obima saobraćaja po vrstama vozila izračunate su u prognozi saobraćaja, koja se zasniva na drustveno ekonomskom razvoju i na porastu robnih tokova. Ove tabele putovanja mogu se izraditi za poslednju godinu analiziranog perioda kao i za svako medjurazdoblje. Tabele imaju oblik matrica koje sadrže medjuzonske tokove saobraćaja, po vrstama putovanja, izmedju svih zona u analiziranom području. Da bi se obim saobraćaja procenio po deonicama puta, ove tabele putovanja se rasporedjuju na putnu mrežu. To se ponavlja za svaku predloženu izmenu putne mreže. Godišnje stope rasta za svaku deonicu mogu se izvesti iz raspodele saobraćaja u početnoj (baznoj) godini i saobraćaja narednih godina. 90
Proces raspodele saobraćaja u suštini znači, da se izmedju svakog para zona utvrdjuju jedan ili više pravaca putovanja, a zatim se broj putovanja izmedju svakog para zona rasporedjuje na takav putni pravac ili skup pravaca. Kada su sva medjuzonska putovanja rasporedjena, tada je utvrdjen (sakupljen) ukupan obim saobraćaja na svakoj deonici putne mreže. Putovanja raznim sredstvima javnog saobraćaja obično su ogranicena na tačno utvrdjene putne pravce i obično se bez teškoća utvrdjuju za medjumesni saobraćaj. Suprotno ovome, automobilski saobraćaj ima mogućnost slobodnog izbora pravca, obično u zavisnosti od usvojenih (spoznajnih) troškova putovanja. Ukoliko mreža nije suviše složena, ovi putni pravci mogu se proceniti ručno i tada se takvi putni pravci (itinereri) mogu koristiti kao početni (ulazni input) podaci u procesu raspodele. Ipak, uopste uzevši, nemoguće je primeniti ručnu obradu za složenije područje u saobraćajnom smislu. Tada su potrebni računarski postupci za analizu algoritma izbora pravca. Postupak za takvu analizu prikazan je u šemi na naredncj strani. Potpuni proces (tok) raspodele za analizu računarom iroa uglavnom tri stepena: 1. Izgradjena mreža - U ovom postupku brojčano se opisuje celokupna mreza puteva za daljnu analizu. 2. Izbor pravaca putovanja - Analizom putne mreže bliže se utvrdjuju verovatni pravci putovanja izmedju svih saobraćajnih zona. 3. Raspodela putovanja - Matrice tokova saobraćaja iz zone u zonu se rasporedjuju na izabrane pravce i utvrdjuje se ukupan saobraćaj na svakoj deonici puta. Postupak odabiranja putnog pravca je najvažniji deo procesa raspodele. Za osnovnu - elementarnu - mrežu, koja se može sastojati, počevši od samo jedne deonice izmedju dva izvorišta saobraćaja pa sve do jednostavne putne mreže kod koje su jasna preusmeravanja saobraćaja, moguća je ručna obrada procene odabranih pravaca. Medjutim, kod složenijih mreža, primena računara postaje bitnom. U oba slučaja upotreba računara u velikoj meri pojednostavljuje postupak raspodele saobraćaja, naročito kada je u pitanju raspodela velikog broja vrsta vozila.
91
Za odabiranje pravaca putovanja u upotrebi su tri osnovna računarska algoritma. Svaki postupak ima svoje dobre i loše strane, ali svima je zajednička namena 92
da pomognu analitičaru pri simuliranju složenog postupka izbora pravaca od strane putnika. 1. Direktni (najkraći) putni pravac. Na osnovu ovog postupka za svaki tok saobraćaja iz zone u zonu bira se najkraći put (u odnosu na daljinu, vreme ili trošak putovanja). Kod ovog izbora usvojeni (spoznajni) troškovi bili bi idealno merilo. Medjutim, obično je dovoljno povezati usvojene troškove sa procenom vremena putovanja, koje se zasniva na izmerenim ili procenjenim brzinama putovanja. Uglavnom, daljina je slaba zamena za usvojene troškove i trebalo bi je izbegavati. Ograničenost postupka za utvrdjivanje direktnog (najkraćeg) pravca je u tome da ne dozvoljava slobodno preusmeravanje na pojedine druge putne pravce nego samo na najdirektniji pravac. Ipak, ovaj postupak omogućava analitičaru da bliže utvrdi glavne težnje za putovanjem i pruža mogućnost za obradu ručnim prilagodjavanjem tao gde je to potrebno. 2. Ograničenje kapaciteta. Pomocn ovog postupka, lancano povezani podaci, na primer brzina putovanja, prilagodjavaju se na kraju brojnih iterativnih povećanja saobraćajnih tokova na mreži. Na ovaj način, ovaj postupak potvrdjuje uticaj obima saobraćaja na izbor pravaca putovanja. Medjutim, raspodela saobraćaja vrši se po načelu slučajnosti, a konačni rezultat (output) nije sasvim razumljiv u pogledu izbora putnog pravca, zbog čega su ručna prilagodjavanja veoma složena. 3. Stohastički modeli. Namena ovih modela je da omoguće da se uzme u obzir proizvoljno preusmeravanje saobraćaja na osnovu verovatne raspodele saobraćaja u čitavoj putnoj mreži. Stohastički modeli mogu se zasnivati ili na empirijski izvedenim raspodelama vremena putovanja sa višestruko ponovljenom raspodelom saobraćaja po različitim putevima izmedju dve zone ili jednostavno na nekim teorijski predvidjenim promenama dimenzija mreže posle svake, u nizu, povećavane raspodele saobraćaja. U oba slučaja glavna ograničenja se odnose na složenost analiza i na potrebno vreme proračunavanja. Pored toga, konačna raspodela nije pogodna za ručno prilagodjavanje. Na kraju se može zaključiti, da izbor tehnike za raspodelu zavisi od stepena tačnosti koji se želi postići. Ipak, za studije o izvodljivosti poboljšanja puteva, jednostavnost i mogućnost prilagodjavanja tehnike "direktnog (najkraćeg) pravca" govore veoma mnogo u prilog ovoj tehnici. Na završetku postupka raspodeljivanja pomoću "direktnog (najkraćeg) pravca", biće možda neophodno da se izvrše izvesna ručna prilagodjavanja, da bi se na taj način bliže utvrdila preusmeravanja saobraćaja, posebno na paralelnim putnim pravcima. 93
Ova prilagodjavanja mogu se izraditi pomoću teorijskih krivulja preusmeravanja koje, na osnovu postotnih razlika u vremenu putovanja na svakom pojedinom pravcu, pokazuju razlicite razmere ukupnog saobraćaja u koridoru, koje otpadaju na svaki pojedini pravac. 6.4. NOVOSTVORENI (INDUCIRANI) SAOBRAĆAJ Potražnja za putovanjem je elastična u odnosu na cenu. Samim tim, smanjenje troškova prevoza prouzrokovaće povećanje saobraćaja. Takvo povećanje se naziva novostvoreni (inducirani ) saobraćaj. Može se izraziti na sledeći način:
gde je:
Poboljšanje puta će prouzrokovati promene u prevoznim troškovima za svako kretanje iz zone u zonu na koje utiče poboljsanje. Otuda, novostvoreni (inducirani) saobraćaj za zone "i" i "j" može da se izračuna po sledećoj formuli:
Obim dodatnog saobraćaja stvorenog datim poboljšanjem puta predvidja se korisćenjem modela koji povezuje postotak povećanja obima saobraćaja prve godine posle poboljšanja sa postotkom smanjenja finansijskih eksploatacionih troškova vozila, koje proizlazi iz datog poboljšanja. Na primer, ako smanjenje troškova od 40% stvara povećanje saobraćaja od 20% preko i iznad normalnog kretanja rasta, elastičnost potražnje za novostvoreni saobraćaj iznosi 0,5. Jednom kada se ustanovi faktor elastičnosti potražnje u odnosu na cenu, svaki postotak smanjenja troškova, nastao usled poboljšanja puta, može da se upotrebi za izračunavanje srazmernog povećanja novostvorenog (induciranog) saobraćaja, koje se može očekivati. Treba napomenuti, 94
da postotak smanjenja prevoznih troskova koje nastaje usled poboljšanja puta, mora da se izračuna po parovima izvor - cilj. Drugim rečima, red veličine smanjenja troškova mora da bude povezan sa ukupnim prevoznim troškovima za svaki par izvor - cilj, koji je prethodno utvrdjen u studiji ankete saobraćaja. Vrednost e će zavisiti ili od svrhe putovanja, ili od vrste prevezene robe. Ova kategorizacija obično nije praktična i kao alternativa najčešće je dovoljno proceniti elastičnost za svaku vrstu vozila. Za procenu ovih vrednosti postoje dva postupka. Prvi se sastoji u analizi empirijskih podataka ranijih poboljšanja puteva, koja su izvršena u prošlosti na nekom drugom mestu u analiziranom području. Za takvu analizu neophodni su iscrpni podaci o brojanju saobraćaja pre i posle otvaranja po završenom poboljšanju. Osim toga, potrebno je uzeti u obzir svako povećanje izvorišta stvaranja saobraćaja kao i normalni porast saobraćaja. (Treba napomenuti da razvoj novostvorenog (induciranog) saobraćaja može nastati u kraćem vremenskom periodu koji se produžava posle završetka poboljšanja). Vrednost e može da se izračuna za više projekata i da se koristi prosečna vrednost. Kao druga mogućnost može se upotrebiti teoretski postupak. Medjutim, ovaj postupak se zasniva na velikoj količini podataka, koji bi se dobili, pre svega, iz neke regionalne studije.
95
