vita e mare 7-8

ANNO XLIX - N. 7-8 - LUGLIO�AGOSTO 2015 - Tariffa R.O.C.: “Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in l. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1. DCB Genova”

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L’EFFICIENZA DEL CORPO AL TRAGUARDO DEI 150 ANNI DI ATTIVITÀ

INCONTRO COL PRESIDENTE UGO SALERNO

Il primato delle Capitanerie 8,5 milioni di vite salvate

 Affidata al RINA la sicurezza di cinquemila navi 

Difendiamo competenze e dignità È giusto festeggiare un secolo e mezzo di storia dalla parte del mare e dei naviganti: tanti anni sono trascorsi da quando Vittorio Emanuele II firmava a Firenze il decreto che istituiva il Corpo delle Capitanerie di porto. Questa ricorrenza assume oggi una valenza particolare, in relazione alla ventilata ipotesi di accorpamento accorpamento del Corpo al ministero della Difesa, tentativo fortunatamente appena abbozzato e subito bloccato, a margine di un decreto legge di riforma della Pubblica Amministrazione. Ricordiamo che oggi le Capitanerie svolgono insostituibili funzioni civili (gestione operativa dei porti, sicurezza, tutela ambientale…) e quindi pure appartenendo di fatto alla forza armata della Marina militare, dipendono anche da tre ministeri (Trasporti, Politiche agricole, Ambiente).L’unicità delle funzioni del Corpo è stata ben sottolineata nel suo discorso introduttivo alle celebrazioni del 150° anniversario, dal comandante generale Felicio Angrisano, che ha ribadito come i compiti svolti dalle Ca pitanerie non possano essere essere tagliati con la scusa di limitare la spesa pubblica. Vorremmo aggiungere che le Capitanerie offrono un servizio il cui valore umano e  professi onale non è quanti ficabile, ne’ sostituibile: oltre all’opera di salvataggio, si  pensi solamente alla specializzazione degli Uffici Gente di mare dove ancora oggi molti ufficiali per formazione provengono anche dalla Marina mercantile. Qui sono moltissime le competenze al servizio dei naviganti che negli anni sono cresciute, tanto da diventare sicuro punto di riferimento per noi Capitani. Di fronte a certi tentativi azzardati, noi del Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. siamo molto preoccupati: vorremmo ricordare che quello del lavoro marittimo è un settore specialistico, dove non ci si improvvisa (ne’ da una parte ne’ dall’altra).Non vorremmo rischiare di perdere un altro  pezz o dell a nost ra stor ia e della nostra dignità che, anche a seguito della soppressione del ministero della Marina mercantile, ha subito fin troppi contraccolpi. GIOVANNI LETTICH

�PRESIDENTE DEL COLLEGIO NAZIONALE CAPITANI L.C. E M.�

L’ammiraglio Felicio Angrisano, comandante generale delle Capitanerie di porto

La cerimonia del 150° Anniversario del Corpo delle Capitanerie di porto - Guardia Costiera si è svolta il 20 luglio scorso, presso il Forte Michelangelo, nel porto di Civitavecchia, ospiti i rappresentanti rappresentanti delle più alte istituzioni civili e militari. Sono intervenuti il ministro delle Infrastrutture e dei trasporti Graziano Delrio, Delrio, il Capo di Stato maggiore della Marina militare, ammiraglio di squadra Giuseppe De Giorgi; a fare gli onori di casa il comandante generale delle Capitanerie di porto, ammiraglio ispettore capo Felicio Angrisano. Prima che iniziasse la cerimonia, il com.te Angrisano, insieme al sindaco di Civitavecchia Antonio Cozzolino intitolava una via e una piazza

della città alle Capitanerie. In contemporanea, contemporanea, in tutta Italia, veniva celebrato l’anniversario, con più di 150 dediche nelle vie, piazze, banchine portuali, a testimonianza del legame solidissimo sul territorio marittimo. “La forza dell’impegno di questi 150 anni del Corpo -ha esordito l’amm. Angrisano- è espressione della presenza capillare degli uffici marittimi lungo tutto il litorale. Anni di vita caratterizzati da professionalità, fedeltà alle leggi della Repubblica”. La cerimonia è iniziata con la lettura del messaggio inviato dal Pontefice, in ringraziamento per l’opera quotidiana a difesa delle coste e in aiuto dei più deboli. Recentemente le Capitanerie hanno avuto anche l’onore di essere rappresentate nel Giardino dei Giusti  a  a Milano, dove è stato piantato un albero a loro nome. Il luogo, istituito

dal Parlamento europeo, è dedicato alla memoria di coloro che si sono opposti ai genocidi e ai crimini contro l’umanità. Riconoscimenti che riempiono d’orgoglio, per un servizio caratterizzato dall’alta umanità e carità cristiana. Il presidente del Collegio nazionale capitani L.C. e M. Giovanni Lettich era presente alla cerimonia di Civitavecchia; Civitavecchia; in tutta la Penisola i capitani del Collegio hanno partecipato numerosi alle commemorazioni (a Genova, il cui porto è diretto dall’amm. Vincenzo Melone, i vicepresidenti Walter Bertocci e Ferruccio Carbone; nello scalo di Napoli, diretto dall’amm. Antonio Basile, il presidente del Compartimento partenopeo Pietrantonio Cafiero).

Il RINA, gruppo multinazionale che opera nella certificazione, classificazione, ispezione e consulenza ingegneristica, ha sede a Genova e ha compiuto 153 anni. Con un fatturato in crescita (+13%) che ha raggiunto i ricavi di 333 milioni di euro, l’esercizio 2014 ha confermato l’andamento positivo dell’azienda, che oggi non si occupa più solamente di navi, ma di certificazioni di ogni tipo, fornendo consulenza nel settore tecnico ingegneristico ingegneristico ma anche analisi di mercato, nei settori di energia, infrastrutture, trasporti... Al vertice del gruppo, che possiede 163 sedi in 57 Paesi del mondo, Ugo Salerno, amministratore delegato e presidente, di origini napoletane, La cerimonia di Civitavecchia ma legato fortemente alla città si è svolta con grande solennità di Genova. Salerno è ingegnere navale, che delle origini par(segue a pag. 2) tenopee conserva il carattere loquace e aperto. Gli abbiamo rivolto alcune domande. In questi primi 153 anni di storia come sono cambiati i servizi che mettete a disposizione?

ta (+5% nel 2014) e mantenendo un ruolo importantissimo a livello internazionale. Rina Services , la società del gruppo a cui fanno capo le attività di classificazione navale e certificazione, ha chiuso il 2014 portando la flotta in classe Rina a 5.166 unità e presentando un orderbook pari a 680 navi. Confermato anche il primato nella classificazione dei traghetti passeggeri e ro-ro, oltre alla leadership nel settore delle navi da crociera. Cosa vede nel vostro futuro?

L’imperativo è crescere; abbiamo le risorse per acquisire aziende in tutto il mondo nei settori in cui operiamo.

Se dovesse dare qualche consiglio ai più giovani, cosa direbbe loro?

Viviamo in un contesto talmente globalizzato e competitivo che la specializzazione della competenza deve diventare la quotidianità, così come l’attenzione per l’attualità e i fenomeni che possono condizionare il mondo dello shipping. Bisogna essere disponibili e aperti alle esperienze, non pensare di fermarsi in luogo; la curiosità aiuta a crescere e arricchire la propria cultura, lavorando.

Siamo un Gruppo in espansione che ha attuato una forte diversificazione, diversificazione, ma lo shipping resta sempre il cuore del Rina. Cosa ne pensa dell’ipotesi Questo settore, che fino agli anni ’90 costituiva le origini e le “laurea breve” per i capitani fondamenta dell’azienda, oggi della Marina mercantile, porsi limita al 30% delle attività, tata avanti dal Collegio? pur essendo anch’esso in cresciMi sembra giusto: il percorso di carriera degli Ufficiali della nostra Marina mercantile è anche di esperienza, non solo LA PROPOSTA DI UNA MEDAGLIA D’ORO AL VALORE CIVILE  computo di anni di lavoro. VeVedrei una possibilità di arrivare alla laurea tramite equipollenza, o master aziendale, in questo momento penso agli Ufficiali di coperta, più che per i diettori di macchina, che non sono molto forti in elettronica. Il comandante invece è già un Forse non tutti conoscono Marina militare, le navi e gli del 2015 l’aumento delle finalmente voce a un mondo, manager con grande capacità i numeri impressionanti di equipaggi della Marina mer- chiamate da parte della cen- quello dei marittimi, altrimen- nella gestione per quello che un fenomeno divenuto quo- cantile sono in prima linea trale operativa della Guardia ti trascurato: per questo La fa a bordo, forse gli manca tidianità nel Mediterraneo, nell’opera quotidiana di sal- costiera verso i mercantili e’ Fondazione Centro Studi Emi- qualcosa dal punto di vista complice in Italia la somma- vataggio in mare dei migranti. aumentata del 40%… grazione (CSER istituzione con amministrativo ed economico. ria informazione dei media, Nel 2014, su un totale di cirDi fatto non è mai stato finalità culturali fondata dai Ma sono sicuro che anche oer che ne hanno sottovalutato ca 170.000 naufraghi, 42.000 chiarito fino in fondo che Missionari di San Carlo Sca- gli ufficiali di Macchina esista l’importanza. Al fianco della sono stati salvati dalle navi la flotta mercantile esercita labriniani) in collaborazione una strada per completare il Capitaneria di Porto e della mercantili. Nei soli primi mesi un ruolo primario in questa con Confitarma, Federazione percorso formativo. missione, grazie all’impegno Stella Maris, International (A pag.2 degli armatori, ma anche a  Transport Workers’Federation intervista all’ing.Dino Cervetto quello dei marittimi, che con (ITF) e Centro Comunicazione di RINA Service) entusiasmo e coraggio hanno Scalabriniani (UCoS), ha invisempre risposto alle chia- tato i protagonisti di questi L’ACCORDO mate di soccorso, calandosi Si avvisano tutti i marittimi che entro il 31/12/2016 si dovranno dentro agli scenari più im- interventi. Tra loro, la voce del SUGLI ALLIEVI  rinnovare i titoli IMO, che hanno scadenza quinquennale. Questo pressionanti, inimmaginabili comandante generale della Il protocollo d’intesa Capitaneria di Porto amm. sia in base alla convenzione STCW emendata a Manila nel 2010, e soprattutto indimenticabili. sull’imbarco degli allievi, sia in base alle normative nazionali di riferimento (Decreto (Decreto legi- Delle loro emozioni, della loro Felicio Angrisano si è levata sottoscritto il 26 Febbraio con la consueta sensibilità slativo n.° 136 del 2011 e Decreto n.° 71 del 2015). forza d’animo a nessuno è mai scorso tra armamento e sinTuttavia ci si domanda come mai succeda che un certificato interessato nulla. Tutto questo agli aspetti umani delle vi- dacati, è stato firmato il 30 rinnovato da poco debba scadere ugualmente il primo gennaio è emerso nel corso di un re- cende del mondo marittimo, Luglio. Un impegno verso 2017 (come ci è stato segnalato da alcune Associazioni di setto- cente convegno organizzato per chiedere che alla Marina le giovani generazioni ma re) e quindi non segua la naturale scadenza prevista di 5 anni e a Roma il 25 Giugno scorso, mercantile italiana sia rico- anche un’opportunità, che come mai, il Collegio aggiunge, l’interpretazione l’interpretazione restrittiva delle in occasione del Day of the nosciuta la Medaglia d’oro al speriamo si possa cogliere. normative internazionali internazionali porti a danneggiare i marittimi italiani. seafarer  2015,   2015, giornata inter- valore civile. Pubblichiamo il testo inte(Il problema è affrontato dal com.te Roberto Esposito nazionale istituita dall’IMO. dall’IMO. (A pagina 4 il resoconto del convegno grale del documento a pag. 6. Sansone a pag. 3) L’intenzione era quella di dare e le testimonianze testimonianze dei protagonisti)

Il ruolo della flotta mercantile per fermare le stragi di migranti

Quando scadono i certificati IMO?

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IN OCCASIONE DELL’ANNIVERSARIO

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IL RINA PREPARA LA FLOTTA AD AFFRONTARE IL FUTURO

Genova solidale Cambiano le navi e il lavoro a bordo con la Capitaneria per uno shipping ecosostenibile Dino Cervetto è direttore tecnico di RINA Services; gli abbiamo posto alcune domande sullo sviluppo e i cambiamenti del mondo marittimo. Le normative legate alla sicurezza a bordo come sono cambiate nel tempo? L’ammiraglio Vincenzo Melone con la moglie

Al fine di garantire la sicurezza della vita umana in mare, le normative internazionali si sono evolute negli anni, diventando sempre più specifiche, complesse e pensate in funzione delle caratteristiche tecniche, delle dimensioni, della portata e del numero di persone trasportate dalle navi. La “madre” delle normative internazionali sulla sicurezza é la Convenzione SOLAS (Safety of Life at Sea), nata a Londra nel 1914, come risposta ad una delle più grandi tragedie del mare, l’affondamento del Titanic . Tra gli altri requisiti in tale occasione è stato introdotto il concetto di “compartimentazione stagna”, costituita non solo da paratie, ma anche da ponti stagni.

La Direzione marittima della Liguria ha celebrato il 150° Anniversario dell’Istituzione del Corpo delle Capitanerie di porto-Guardia Costiera con una solenne cerimonia presso l’area Porto Antico di Genova. E’ stata grande la partecipazione all’evento, che ha visto riunita l’intera comunità dello shipping genovese, oltre ai rappresentanti delle istituzioni politiche e religiose: vicino al comandante del porto ammiraglio Vincenzo Melone, sono intervenuti il presidente dell’Autorità portuale Luigi Merlo, il presidente della Regione Liguria Giovanni Toti, il sindaco di Genova Marco Doria e il cardinale Angelo Bagnasco. L’ammiraglio Melone ha sottolineato il ruolo di servizio attuato dalle Capitanerie, che dipendono� da tre diversi ministeri (Infrastrutture e Trasporti, Ambiente, Politiche alimentari): “Con tutto il suo bagaglio culturale –ha detto Melone- di tradizioni, compiti, conoscenze, competenze, diffusione territoriale, il Corpo si conferma pienamente per l’attualità e si candida ancor di più per il futuro, come uno dei principali strumenti operativi, capace di ricondurre all’unità i molteplici momenti decisionali e amministrativi attribuiti ai diversi dicasteri.” Il presidente dell’Authority genovese ha ricordato il grave errore di mettere in discussione i l ruolo basilare svolto dalle Capitanerie di porto: “Difendere l’importanza di questa istituSe si confronta una nave zione è anche onorare la memoria dei caduti sotto la Torre piloti”. passeggeri degli anni ’50 La cerimonia si è conclusa con l’intitolazione della calata anti- con quelle costruite al giorno stante Porta Siberia alle “Capitanerie di Porto”. d’oggi ?

COLLEGIO TRAIT D’UNION

Stage a bordo per 4 dell’ITN  Quattro ragazzi dell’ITN San Giorgio di Genova sono partiti quest’estate per uno stage a bordo di navi petrolchimiche. L’iniziativa è nata da un incontro tra il com.te Andrea Guglietti, capitano d’armamento della compagnia Novella, società di navigazione genovese e il com.te Domenico LaFauci, consigliere del Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. – compartimento di Genova. Da un lato il desiderio di crescere all’interno della propria società dei giovani desiderosi di mettersi alla prova ed eventualmente fare carriera a bordo, dall’altro la volontà di farsi da tramite tra il mondo della scuola e quello del lavoro. Le compagnie di navigazione non sono tutte uguali: alcune conoscono il valore di un rapporto di fidelizzazione coi propri dipendenti, la risorsa rappresentata dai giovani volenterosi che possono crescere e maturare all’interno di una società seria. Il Collegio da parte sua trova nei suoi scopi statutari proprio quello di incentivare i ragazzi e fare conoscere il lavoro sulle navi, accrescendo il prestigio di questa professione. Dunque il com.te LaFauci, dopo avere contattato l’ITN San Giorgio di Genova, ha selezionato quattro giovani delle IV classi, rispettivamente due di coperta e due di macchina. L’obiettivo di questo stage a bordo è sia fare conoscere la vita di bordo sia avvicinare i ragazzi a una compagnia di tutto rispetto, dove un giorno potrebbero trovare interessanti opportunità di carriera.

Appare lampante il maggiore sviluppo in altezza, la diversificazione dei locali pubblici (bar, discoteche, saune, sale giochi, etc.) e la possibilità di trasportare il doppio o il triplo dei passeggeri. In tema di protezione dagli incendi è stato, quindi, introdotto il concetto di suddivisione in zone tagliafuoco. Queste ultime sono comprese tra due paratie estese dal ponte più basso al ponte più alto all’interno delle quali, oltre ai criteri di isolazione tra un locale e l’altro, è prevista l’indipendenza degli impianti di sicurezza di una zona da quelli di un qualunque altro compartimento. Un altro importante miglioramento per aumentare la sicurezza è stato l’utilizzo di materiali non combustibili, riducendo così drasticamente il rischio d’incendio nei locali di alloggio e servizio delle navi. Con l’aumento del numero

dalla prima pagina - dalla prima pagina - dalla prima pagina Il primato delle Capitanerie 8,5 milioni di vite salvate e compostezza, l’ammiraglio Angrisano ha ricordato il glorioso traguardo dei 150 anni, come l’inizio di un altrettanto insigne futuro, perché sorretto dal grandissimo spessore professionale e umano degli uomini e donne del Corpo: “La precisa identità sul mare della Guardia costiera è legata al trasporto marittimo, all’economia dei porti, alla sicurezza della navigazione, alla tutela ambientale e delle risorse ittiche. E’ un ruolo unico, chiamato a vigilare sulle istanze di crescita economica, quale anello principale di un sistema con sue specificità; per questo è la sola istituzione legittimata a governare e trasformare contrapposti interessi.” E queste funzioni di coordinamento hanno un preciso valore nel sistema economico della Nazione. “Quello delle Capita-

nerie –ha proseguito Angrisano- è un modello di efficienza, lealtà, economicità, qualità, da seguire per il rilancio del paese. E’ QUESTA L’ITALIA CHE PIACE AGLI ITALIANI: lo sdoganamento in mare delle merci containerizzate è un successo che si traduce in vantaggio economico per tutti; la vicinanza all’utenza, con gli uffici sempre aperti anche nei fine settimana del periodo estivo, testimonia la disponibilità a comunicare e farsi conoscere, insieme alle oltre 6.000 visite di giovanissimi presso le nostre sedi.” (Sempre con questo intento comunicativo, il nuovo sito Internet della Guardia Costiera, completamente rinnovato, cerca di fornire a tutti gli interessati uno strumento in più per avvicinarsi.) Angrisano quindi ha proposto all’uditorio qualche

numero, per illustrare al meglio l’attività svolta negli ultimi anni: 8,5 milioni di persone salvate dal 1991 ad oggi, non solo migranti; 24mila chiamate al numero di emergenza; 35 mila accertamenti di polizia marittima; 136mila controlli in materia di pesca; 12mila certificati rilasciati alla flotta di bandiera perché non sia escluso dal mercato dello shipping mondiale; 55mila controlli al naviglio estero; 174 carrette del mare pericolose per l’ambiente sono state fermate; 106mila ispezioni ambientali e ancora 19mila interventi reali e 331 operazioni di lotta all’inquinamento, 238mila ispezioni… 737 certificati di security rilasciati… “Alla luce di quanto offerto –ha concluso- mi chiedo se si possa ancora lucidamente sostenere ipotesi di duplicazioni o sovrapposizioni.

Giovanni Lettich con Ugo Salerno, a.d. e presidente del RINA

di passeggeri e la maggiore complessità del lay-out interno, inoltre, anche l’analisi dell’evacuazione è stata oggetto di studi approfonditi sia in termini di numero di vie di fuga, eliminando sistemazioni che prevedevano corridoi con una unica via di sfuggita, sia come analisi dei percorsi attraverso modelli matematici volti a verificare l’idoneità delle vie di fuga in relazione al numero di passeggeri che ne usufruivano. Dal 2010 è stato introdotto un concetto rivoluzionario, il “Safe Return To Port”: cosa prevede?

L’abbandono nave è l’ultima soluzione, mentre definisce le soglie entro le quali questa, pur dotata di mezzi di salvataggio, debba funzionare da “scialuppa di se stessa”. Come RINA Services  siamo attivamente coinvolti sia in sede IMO (International Maritime Organization) e IACS (International Association of the Classification Societies), sia a livello europeo e nazionale nello sviluppo delle normative, seguendo parallelamente l’evoluzione tecnologica e innovativa che necessita di nuovi e specifici criteri per la sicurezza e sviluppando al contempo i nostri Regolamenti di Classe.

2013, ha regolamentato le condizioni di vita e lavorative a bordo. Ciò è stato possibile attraverso un processo obbligatorio di ispezione e certificazione delle condizioni di vita e di attività del personale delle navi e di conseguenza della capacità di gestione da parte delle compagnie armatoriali. Questo controllo viene effettuato dagli Stati contraenti la convenzione, nella maggior parte dei casi attraverso organismi riconosciuti (tra cui RINA Services) ed è finalizzato a garantire i diritti dei marittimi, introducendo condizioni dignitose di vita e di lavoro. Parallelamente vi sono altri servizi complementari quali: il training del personale di terra e di bordo delle compagnie armatoriali e di manning e la certificazione delle agenzie di reclutamento e di collocamento degli equipaggi. In futuro, quali saranno le normative che incideranno maggiormente sugli scambi marittimi?

Senza dubbio le normative ambientali: la Convenzione BWM sulla gestione delle acque di zavorra; il Regolamento Europeo per il riciclaggio delle navi (Reg. No 1257/2013) e il Regolamento Europeo per il monitoraggio, la comunicaQuale attenzione viene zione e la verifica (MRV) delle Emissioni di Anidride Carbodata alle risorse umane? Da sempre è considerata una nica (CO2) (Regolamento UE delle più importanti e delicate 2015/757). Saranno introdotte molte materie dello shipping, poichè ha come obbiettivi primari novità dalla “Ballast water la selezione, l’assunzione e management”? la necessità di fidelizzare i laQuesta convenzione non è voratori, facendoli lavorare al ancora entrata in vigore, ma lo meglio attraverso un continuo diventerà nel momento in cui sistema di sviluppo delle pro- gli Stati che l’avranno ratificata fessionalità e delle competen- rappresenteranno almeno il ze aziendali, il welfare, i sistemi 35% del tonnellaggio lordo premianti e le buone pratiche. della flotta mercantile mondiaNel settore navale, una pie- le e questo dovrebbe avvenire tra miliare universalmente nella seconda metà del 2016. riconosciuta è stata la Conven- La BWM che, ricordiamo, è fizione Internazionale sul Lavoro nalizzata ad eliminare il rischio Marittimo (MLC 2006) che, nel di contaminazione delle acque

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da parte di specie viventi non originarie del luogo, farà si che le navi abbiano a bordo un “piano di gestione delle acque di zavorra” approvato (Ballast Water Management Plan) e un “registro delle acque di zavorra”. Inoltre, alle unità con più di 400GT sarà richiesto di avere a bordo un certificato internazionale per la gestione dell’acqua di zavorra. Questo dovrà essere rilasciato per un periodo non superiore ai cinque anni e sarà oggetto di visite annuali, intermedie e di rinnovo.  Tuttavia, l’impatto più significativo sarà costituito dalla necessità di installare a bordo, con una gradualità legata alla data di costruzione della nave e alle sue dimensioni, un sistema di trattamento delle acque di zavorra. Questa installazione presenta alcune problematiche come: le dimensioni del sistema di trattamento (occorre prevedere spazi dedicati), l’aumento del consumo energetico (maggiore dimensione dei generatori diesel e dei serbatoi di olio combustibile), il montaggio di nuove linee di zavorra. Occorre inoltre considerare che per le petroliere e le chimichiere, nelle quali l’acqua di zavorra è soggetta al rischio di contaminazione da parte del carico in caso di danneggiameni allo scafo, sono necessarie valutazioni speciali per l’ubicazione a bordo del sistema di trattamento dell’acqua di zavorra, i requisiti di ventilazione per i locali che lo contengono e quelli relativi al sistema di tubazioni. Negli ultimi anni, la comunità internazionale ha fatto grandi passi avanti per regolamentare l’attività di riciclaggio delle navi?

Obiettivo è renderla un’industria ecosostenibile ed evitare che le navi siano smantellate in impianti di riciclaggio dannosi per l’ambiente e pericolosi per la sicurezza dei lavoratori. A tal fine, l’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) ha adottato una nuova Convenzione internazionale per un riciclaggio sicuro e compatibile con l’ambiente delle navi (Convenzione di Hong Kong). Infine l’adozione, nella primavera 2015, del regolamento europeo MRV delle emissioni di CO2 ha acceso un dibattito sui possibili impatti che tale normativa potrà avere sulle future attività navali. Il primo sistema globale obbligatorio per la riduzione delle emissioni di CO2 è stato adottato sempre dall’IMO che ha introdotto nell’Annesso VI della Convenzione MARPOL alcuni requisiti per aumentare l’efficienza energetica delle navi e ridurre le emissioni di gas serra. Oggi, come RINA Services, siamo già pronti per assistere gli armatori nell’applicazione delle nuove normative internazionali ed europee anche perchè abbiamo sempre seguito attentamente il dibattito su tutti questi aspetti non solo in sede IMO, ma anche a livello europeo e di studi interni.

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 SCADENZA E CONVALIDA DEI CERTIFICATI DI COMPETENZA

NAPOLI FESTEGGIA IL 150° ANNIVERSARIO

Come le normative nazionali possono Intitolato alla Guardia Costiera danneggiare i marittimi italiani il primo piazzale del porto La restrittiva interpretazione della normativa STCW genera in Italia situazioni sempre più penalizzanti per i nostri marittimi. Ci riferiamo alla procedura per il rinnovo dei CoC (certificati di competenza). La normativa STCW e precisamente la Regulation I/11 – Revalidation of certificates - è chiarissima e stabilisce che i CoC devono essere rinnovati “at intervals not exceeding five years” non prevedendo alcuna forma di proroga, ma prevedendo che il rinnovo possa essere effettuato anche 6 mesi prima della scadenza. Il nostro MIT ha recepito la norma con l’allegato IV al decreto legge 136 del 7/7/2011 che al paragrafo 1 recita che i certificati adeguati “sono soggetti a rinnovo da parte delle autorità marittime di iscrizione del marittimo, DOPO sessanta mesi dal loro rilascio” (ribadendo quanto previsto dal precedente decreto n.141/2008) senza indicare alcun limite temporale per detto rinnovo. Inoltre al paragrafo 7 - Proroga di validità – prevede che se “il marittimo al momento della scadenza del Certificato adeguato, è imbarcato all’estero” può recarsi presso la rappresentanza diplomatica consolare italiana al fine di ottenere la proroga fino allo sbarco”. In base a queste norme il CLC M.G., residente all’estero, in possesso di CoC a livello manageriale, impegnato come site manager  presso un cantiere navale coreano per conto di un armatore europeo, avendo tutti i requisiti di navigazione richiesti per il rinnovo del CoC dopo la scadenza dello stesso avvenuta in data 19/11/2013,si rivolge al Consolato di Seoul, essendo iscritto nei registri AIRE, per ottenere la proroga prevista. Purtroppo arriva la prima delusione. Il consolato, infatti, obietta che la proroga è concessa solo ai marittimi “imbarcati all’estero” e questo non è il suo caso, per cui consiglia di rivolgersi all’Autorità Marittima che ha rilasciato il CoC. M.G. prevedendo un breve rientro in Italia, programma di rinnovare il CoC in tale circostanza, e dopo aver effettuato anche il rinnovo della visita biennale, si rivolge alla Capitaneria di iscrizione per il rinnovo del CoC. E qui arriva la seconda delusione. La Capitaneria, infatti, fa presente che in ottemperanza alla circolare del MIT n°2696 di Febbraio 2014, che recita testualmente “Si RICORDA che il rinnovo del CoC deve essere effettuato entro i tre mesi precedenti o successivi alla data di scadenza” non può effettuare il rinnovo essendo scaduti detti termini. In realtà la circolare intende “ricordare” una norma mai stabilita in precedenza e non prevista dalla stessa STCW! La stessa circolare ribadisce quanto previsto per la proroga di validità, facendo però, in questo caso, un chiaro riferimento alla normativa esistente. M.G che nel frattempo per urgenti motivi di lavoro, era tornato in Corea, si rivolgeva quindi al ministero evidenziando che la circolare esplicativa n°2696, di-

retta solo agli Uffici periferici e non all’utenza e quindi priva di alcun valore normativo, è stata emessa molto dopo la scadenza del suo certificato, e quindi non dovrebbe essere applicata al suo caso. Richiede, inoltre, che lo status di marittimo impegnato in occupazioni alternative considerate equivalenti al servizio di navigazione come previsto dal paragrafo 5 – Equipollenze- del decreto 136, fosse considerato equivalente a quello di “marittimo imbarcato all’estero” e quindi che gli fosse rilasciata la proroga da parte del Consolato. La risposta del ministero da parte della dott. ssa Stefania Moltoni è un’altra cocente delusione. La possibilità di proroga non viene nemmeno presa in considerazione e si ribadisce che il CoC rilasciato in data 20/11/2008 doveva essere rinnovato entro il 20/02/2014, senza indicare alcun riferimento normativo in tal senso. La normativa in vigore al momento della scadenza era quella prevista, DL 136 che prevede il rinnovo DOPO sessanta mesi ed il ministero non può pretendere che quel DOPO debba essere interpretato come “entro i tre mesi precedenti o successivi alla

data di scadenza” altrimenti la circolare esplicativa interna, emessa ben tre anni dopo, durante i quali le Capitanerie hanno tranquillamente rinnovato i CoC prescindendo dalla data di scadenza, non avrebbe avuto alcun senso. Ora per rinnovare il CoC M.G., secondo quanto richiesto dal ministero, dovrà sostenere nuovamente l’esame dalla Se zione A-II/2 del codice STCW pur avendo un curriculum professionale qualitativo e quantitativo ai massimi livelli. Attualmente è leader di un team internazionale che comprende ingegneri e direttori di macchina, pertanto non è la difficoltà dell’esame a preoccuparlo quanto la difficoltà logistica della pianificazione dello stesso nell’ambito di un intenso programma di lavoro all’estero. Sarebbe stato logico aspettarsi, da parte del ministero, una gestione del problema meno autoritaria e più realistica e vicina agli interessi lavorativi dell’utenza, vittima di una normativa ambigua e soggetta a continui cambiamenti. Sarebbe stato sufficiente applicare i termini per il rinnovo istituiti con la

circolare ai CoC scaduti dopo la sua emissione e non prima. Non è giusto che un cittadino venga penalizzato senza che gli venga contestata la norma legislativa violata anche se inconsapevolmente. A riguardo circola sul Web sul sito PetizionePubblica.it una petizione che riguarda “i marittimi vessati dalle leggi vigenti in materia di certificazione IMO”, che mette sotto accusa specificamente le molte incongruenze contenute nel Decreto 136. Comunque, come già detto all’inizio, il paragrafo 7 dell’allegato IV – Proroga di validità – è da considerare una norma nazionale che non trova alcun riscontro nella STCW e che quindi non è riconosciuta dagli ispettori PSC in giro per il mondo, i quali potrebbero creare dei problemi in presenza di CoC scaduti e prorogati. Per la STCW i CoC non possono essere rinnovati dopo la scadenza, ma possono essere rinnovati “within six months before expiry of the certificate” come suggerito dalla section B-I/11, dando un ampio margine agli interessati a gestire la validità del proprio CoC. ROBERTO ESPOSITO SANSONE

La festa di Napoli, in occasione del 150° anniversario delle Capitanerie di Porto, ha visto il piazzale antistante la Stazione Marittima intitolato alla Guardia Costiera. L’ammiraglio Antonio Basile, direttore marittimo della Campania, ha voluto una giornata intera di celebrazioni con vari momenti solenni, «tutti riconducibili - ha spiegato - al nostro imperativo di sempre: omnia vincit animus ». Nella Sala Galatea, alla presenza dell’ammiraglio di squadra Donato Marzano, capo del comando logistico della Marina Militare e dei rappresentanti delle istituzioni, il com.te del porto di Napoli Basile ha dato il via alla cerimonia. Come si vede nella foto, erano presenti anche i rappresentanti del CollegioNazionale Capitani: da sinistra il com.te Pietrantonio Cafiero presidente del Compartimento partenopeo, il com. te Antonello Migliaccio portabandiera del Collegio, Antonio Cimmino dei Marinai d’Italia di Castellammare di Stabia e il presidente di tale sezione dei Marinai d’Italia Aldo Verdoliva.

ESEMPLARE INIZIATIVA NELLA PENISOLA SORRENTINA

Un Centro di addestramento d’avanguardia per gli ufficiali della MSC anche della tempistica, oltre ad un migliore e più economico uso dei rimorchiatori portuali. L’analisi delle manovre nei vari porti o nel transito di canali tipo Suez vengono effettuate ipotizzando anche condizioni meteo sfavorevoli in modo che i comandanti possano acquisire in anticipo un’esperienza preziosa in caso di necessità. Inoltre, d’accordo con le autorità portuali a livello internazionale, si possono sperimentare modifiche alla morfologia portuale in modo Il grande schermo del simulatore, con visione panoramica da aumentarne le potenzialità. A S.Agnello di Sorrento, sottostante, perfettamente al E’ possibile anche il collegaamena località della penisola riparo da inquinamenti lumisorrentina, la MSC ha creato nosi ed acustici, si trova il cuore un Centro di addestramento del Centro, che è un simulatore per gli ufficiali della propria Transas Simulation NT PRO 5000 flotta, attualmente il secon- Full Mission Simulator  polifundo gruppo armatoriale del zionale, certificato dal DNV . mondo per quanto riguarda Nella memoria sono immagazil traffico container oltre ad zinati tutti i modelli matematici avere una importante flotta delle varie classi di navi della di grandi navi da crociera, che flotta relativi ai risultati delle impiega oltre 10.000 marittimi prove in mare opportunamenmolti dei quali, in particolare te verificati nei primi periodi gli ufficiali, provenienti pro- operativi relativamente alle prio dai comuni sorrentini. Il varie situazioni di carico. Sono Centro, che gentilmente ci è inoltre riproducibili i piani di stato consentito visitare, sorge tutti i porti di scalo con relativi nell’ambito di un complesso canali di accesso. Il tutto riproricreativo che comprende una dotto su uno schermo di circa piscina coperta, un campo da dieci metri con visione panoratennis ed un Club. Si tratta di mica molto realistica. Durante Il com.te Salvatore Cafiero una struttura all’avanguardia, la visita gli allievi stavano effet- mento con una sala macchine di 14mila metri quadrati, de- tuando una manovra simulata per simulare improvvisi guasti stinata al personale del grup- di attracco ad un terminal del tecnici all’apparato motore o po MSC e alle loro famiglie, porto di Barcellona effettuata all’organo di governo. Responvoluta dall’armatore Gianluigi in base a nuovi criteri evolu- sabile del Centro con funzioni Aponte, in uno dei luoghi più tivi che hanno migliorato la direttive è il comandante Salsuggestivi della nostra Peni- manovra, non solo dal punto vatore Cafiero, l’unica persona sola. Esattamente nella zona di vista della sicurezza ma a gestire in qualità di docente

tutte le numerose potenzialità didattiche del simulatore. Cafiero infatti tiene anche corsi di cartografia elettronica e corsi Ecdis dei principali manufacturers quali Kelvin Hughes, Furuno, Sam Electronic, Sperry   ed è autorizzato a

rilasciare agli allievi la relativa certificazione. Inoltre, in caso di incidenti analizza con l’aiuto del simulatore il VDR (scatola nera), i cui risultati vengono opportunamente divulgati nell’ambito della flotta, quale utilissimo materiale su cui riflettere. La carta da visita lo presenta infine come Deputy DPA per la MSC , ossia una delle persone che i comandanti devono contattare in caso di improvvisa necessità. Il DPA infatti offre supporto tecnico, in qualità di esperto, in grado di immedesimarsi rapidamente in tutte le problematiche tecniche che possono presentarsi nel corso della navigazione. Forse (viene naturale pensare) se Francesco Schettino nella sua vicenda avesse avuto un simile interlocutore, probabilmente avrebbe affrontato più tempestivamente l’emergenza generale ed il successivo abbandono nave, evitando di arrivare all’abbattimento della nave sulla Gabbianara ancora con numerose persone a bordo. La visita è stata estremamente interessante; ci ripromettiamo di ritornare grazie anche alla cortese disponibilità del comandante Cafiero. ROBERTO ESPOSITO SANSONE 

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Una“app”  per il diporto Si chiama SOS – Safety Of the Sailor   e si rivolge a

tutti coloro che non sono professionisti del mare: è una “app” gratuita, che non si scarica dall’app store o da google play ma da un sito web. La procedura è facile, si installata sul telefonino come una normale applicazione. Per scaricarla bisogna perlomeno inserire nome, cognome e numero di cellulare, ma non è necessario registrare una barca perché è pensata per essere utilizzata anche da un ospite a bordo. L’idea di comunicare direttamente coi diportisti è venuta alla Direzione marittima della Campania: SOS – Safety of the sailor 

mette in condivisione il natante con l’attività delle Capitanerie di porto di Napoli, Torre del Greco,  Torre Annunzi ata, Castellammare e Capri. Traccia il percorso fatto con la barca, segnala le zone sottoposte a restrizione, i divieti di balneazione, le nuove aree di sosta, le condizioni della viabilità e degli accessi. Ma anche l’utente può aiutare la Capitaneria, fotografando per esempio ostacoli galleggianti pericolosi e condividendo la propria posizione con la Guardia costiera. Tutto dal proprio cellulare.

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VITA E MARE 

CONVEGNO SULLA RISPOSTA DEI MARITTIMI AL DOVERE DI SALVARE LA VITA IN MARE

LugLio-Agosto 2015

 MESSAGGIO DALL’APOSTOL ATO DEL MARE 

Una flotta di 250 navi interviene Cresce lo shipping ma troppe carrette in soccorso dei naufraghi dalla II metà di Giugno, quando la situazione è migliorata,  perché sono aumentati i mezzi delle Marine militari di altri Paesi.

80.000). Nessuno, compresi gli armatori, ha mai messo in discussione il dovere di partire e raccogliere i naufraghi, tuttavia non può diventare Cosa si prova quando si un’opera sistematica.  Lo stesso

va per mare per lavorare e all’improvviso ci si trova davanti a scenari fino ad allora inimmaginabili? Come ci si sente  – continua Luca Sisto- quando bisogna

scegliere verso chi andare in soccorso? Se le chiamate della Capitaneria sono state una La “Costanza M” Oil & Chemical Tanker battente bandiera italiana decina infatti non si può fare altro… Le navi mercantili hanNel 2014, le chiamate dalla no salvato più uomini che la Oggi gli equipaggi che atcentrale operativa della Guartraversano il Mediterraneo si Guardia costiera (42.000 controvano ad affrontare impre- dia costiera verso i mercantili tro 30.000; la Marina militare visti ai quali non sempre sono sono state 892; in aiuto dei  preparati. Formazione tecnica, naufraghi, 254 navi hanno  periz ia navale e compete nze risposto e sono partite in marittime spesso non bastano soccorso, di cui 170 italiane.  per reggere di fronte agli sce- Nei soli primi mesi del 2015 Racconta Raffaele Di Francia nari di desolazione provocati gli appelli sono aumentati dalle recenti sciagure in mare. del 40%” e circa 100 navi capo operativo di Mednav: I nostri C’è una nuova necessità su cui mercantili hanno salvato più marittimi, in osservanza al Codice riflettere, una prospettiva poco di 12.100 persone. Numeri della Navigazione (art.489) si sono considerata, quella dei marit- talmente alti che ad Aprile gli sempre mostrati pronti a prestare timi, da cui guardare.   Così il armatori lanciarono l’allarme: assistenza a coloro che, persi in Centro Studi Emigrazione di “Siamo gia’ al limite e le par- mezzo al mare, chiedono solo

ammiraglio Felicio Angrisano ha riconosciuto che il numero delle chiamate di soccorso verso i mercantili nell’anno 2014 è stato “sconsiderato” e ha lanciato l’idea di un riconoscimento nei confronti dei marittimi italiani: una medaglia al valore civile sarebbe ben meritata, perchè senza di loro lo scenario nel Mediterraneo, che già così somiglia a un grande cimitero, s arebbe stato ben più tragico.

PARLANO I TESTIMONI 

Roma (CSER, fondato dagli Scalabriniani) in occasione del Day of the seafarer  2015 il 25 giugno, ha cercato di indagare il problematico rapporto tra marina mercantile e migrazioni. Il convegno Mare nostrum… Human Sea  ha visto la partecipazione di diversi operatori dello shipping, del comandante generale delle Capitanerie di porto Felicio Angrisano, di Luca Sisto capo servizio Politica dei Trasporti di Confitarma oltre a storici, esperti e nel ruolo di moderatore Renato Causa (vice presidente Comitato Tecnico Scientifico Accademia Marina mercantile) Ad avere il primato dei soccorsi effettuati nei confronti dei disperati che solcano le acque del Mediterraneo, e’ l’armatore Mattioli, dell’ Augusta Offshore , le cui unità hanno risposto a 60 chiamate l’anno scorso e a 26 nei primi quattro mesi del 2015; altre compagnie possono essere annoverate tra i �”serial rescuers”, come ad esempio la Rizzo Bottiglieri De Carlini  e la

tenze sono sempre di piu’, a questo modo non riusciremo a salvare tutti”. Luca Sisto, direttore Politi-

salvezza. L’obbligatorietà del soccorso in mare e il salvataggio dei migranti è orchestrato atrraverso imbacazioni con spazi ridotti, stu-

Costanza M (oil & chemical tanker) che, in navigazione dalla Tunisia alla Libia ha recuperato 350 naufraghi e li ha sbarcati ad Augusta, compiendo una lunga deviazione di rotta (aprile 2014), oppure alla Dattilo M che, sempre sulla stessa scia, ha salvato 150 disperati. Non abbiamo medici a bordo,  provviste, alloggi consoni… raccogliamo centinaia di persone, tra cui donne incinte, bambini, uomini forse malati, bisognosi di tutto e siamo in poco più di 15 uomini di equipaggio; come si fanno a controllare? In questa missione i nostri marittimi si sentono abbandonati dallo Stato. Racconta il com.te Alfredo Pollice responsabile Sicurezza della flotta Augusta Offshore, che offre assistenza a piattaforma petrolifera: Le nostre navi viaggiano con 10-

In navigazione con un carico di migranti salvati nel Mediterraneo

che Trasporti di Confitarma diate per navigare con equipaggio è diretto: I media in Italia in numero limitato. Fare spazio a hanno sottovalutato questo centinaia di persone è pericoloso fenomeno, ma l’opera messa non solo per la navigazione ma in atto dalla Marina mercantile anche per la salute dei marittimi, è una missione che è divenuta  privi di strumenti per l’assistenza e quotidiana e non ha più niente la prevenzione. dell’intervento straordinario, Le nostre navi battono una zona Mediterranea di Navigazione, come invece dovrebbe essere. di mare dove l’emergenza è molto Qualcosa è cambiato, ma solo alta: mi riferisco ad esempio alla Mednav.

Primaria compagnia di navigazione ricerca per le proprie unità navali Ufficiali di coperta e di macchina. In particolare , Comandanti, Direttori di macchina, 1° e 2° Ufficiali di coperta e macchina. È richiesta esperienza di navigazone e certificazioni per petroliere e petrolchimichiere. Siete pregati di inviare il curriculum al seguente indirizzo mail: [email protected]

11 persone di equipaggio, tutti veri uomini di mare che non negherebbero mai assistenza ai naufraghi… ma quando i profughi da imbarcare sono 1.500 persone, come ci è già accaduto, i rischi sono tanti. Eppure non facciamo domande, li imbarchiamo, li strappiamo alle onde, gli diamo da mangiare. Prendiamo a bordo tutti: uomini, donne, bambini, perchè rischiano di morire. Ma come si viaggia con questo carico? In sicurezza? Noi ci assumiamo la responsabilità di tutti i rischi, anche sulla nostra  pelle , con pericol o di contagi o. Certe emozioni non si potranno cancellare mai; i marittimi sono  persone eccezionali 

L’Apostolato del Mare sale a bordo, in visita ai marittimi di tutto il mondo

“Le attività marittime svolgono un ruolo fondamentale nell’assicurare l’ali mentazione mondial e: con efficienza energetica e sostenibilità ambientale servono il 90% del commercio mondiale che nell’ultimo decennio è cresciuto da 6 a 10 miliardi di tonnellate. Rattrista però che si dica poco dell’altra faccia della medaglia ...” ovvero che perdura una sproporzione tra risultati economici e costi umani. “ Secondo i dati del Paris MoU a seguito dellle ispezioni a bordo delle navi sono diminuiti i fermi nei porti, tuttavia il tasso medio di detenzione è aumentato. Dietro questi dati si nasconde il dramma dei marittimi presenti su quelle navi, i primi a subire le pessime condizioni di vita a bordo”. Così in occasione della domenica del mare 2015 (che ricorre il 12 Luglio), Don Natale Ioculano direttore dell’Apostolato del mare, ha scritto alle parrocchie costiere e alle Stella Maris. “Se da una parte -ha detto Don Natale in un messaggio inviato a “Vita e Mare”- dobbiamo incrementare i servizi per i marittimi, dall’altra credo sia doveroso anche incoraggiare il loro coinvolgimento e la loro partecipazione nel processo di umanizzazione del mondo del lavoro marittimo.” Sia l’esperienza precedente a questo incarico -ha proseguito Don Natale- sia quanto in questi anni ho avuto modo di leggere e vedere, credo di aver capito che il punto debole dei marittimi è la disgregazione e la dispersione delle energie in tante piccole e spontanee organizzazioni che hanno poco peso sul piano nazionale. Alle istituzioni arriva quasi sempre l’interpretazione della voce dei marittimi, normalmente di parte, quasi mai i problemi reali che questi vivono.  Tendere una mano, a scoltare, fa rsi prossimo, da i maritt imi residenti a quelli in scalo nei nostri porti, è, in certo senso, costruire ponti e andare oltre quanto già si conosce e si dice da sempre. Speriamo che la domenica del mare 2015 segni un nuovo processo di coinvolgimento e collaborazione.”

QUOTE  DEL C OLLEGIO AVVISO: le quote associative per l’ anno 2015 sono uguali a quelle previste per l’ anno 2014

Per i versamenti delle quote associative e assicurative servirsi del C/C P. 391169 intestato al Collegio Capitani L.C. E M. - Vico dell’Agnello, 2 - 3° piano - 16124 Genova oppure contattare il Compartimento di Napoli e le Delegazioni. Ci pregiamo comunicarvi qui di seguito le quote associative che sono state già concordate con i Compartimenti, incluso la spedizione di “Vita e Mare” o via email o via cartacea: GRADO

QUOTA VIA EMAIL

QUOTA VIA CARTACEA

Tutti “una tantum”

€ 10,00

€ 10,00

Comandanti, D.M., 1° Ufficiali coperta/macchina

€ 100,00

€ 110,00

Ufficiali nave/macchina

€ 100,00

€ 110,00

Allievi Ufficiali coperta/macchina

€ 50,00

€ 60,00

Allievi nautici

€ 20,00

€ 20,00

Pensionati

€ 50,00

€ 60,00

Soci aderenti

€ 70,00

€ 80,00

Soci sostenitori

€ 120,00

€ 130,00

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VITA E MARE 

CONVEGNO SU CARTOGRAFIA ELETTRONICA ED ECDIS

INGENTI I DANNI DOVUTI AGLI ATTACCHI

Quando un eccesso di dati non aiuta la navigazione

Sempre più aggressivi i “cyber-pirati” 

normativa internazionale come Gli apparati di navigazione occuparsi circa la protezione display minimo sufficiente alla delle navi mercantili, ma an- dei propri dati sensibili e di navigazione in sicurezza: in che le modalità di gestione tutte le informazioni non proquesto display non sono videi traffici nei grandi porti di tette che circolano “in rete”, sualizzate ne’ batimetriche ne’ tutto il mondo sono sempre diffondendo una guida di valori puntuali di profondità, più legati ai sistemi informa- “Best Practi ces”, dove l’atteneccetto la visualizzazione del tici. Scarico, manutenzione, zione si rivolge soprattutto a Safety Contour . monitoraggio delle merci, potenziali minacce interne, Rispetto alla navigazione con tutto è regolato da migliaia di ovvero addetti ai lavori privi le carte tradizionali mancano le computer in rete. Sulla sicu- di scrupoli. informazioni minime cui un uffirezza tecnologica e il rischio L’American Military Universiciale è abituato. All’ufficiale vieche interi sistemi portuali ty , insieme a CCICADA  (Comne data la possibilità di personanella loro organizzazione mand, Control, and InteropeL’ing. Emanuele Traversa lizzare la visualizzazione della possano essere attaccati e rability Center fir Advanced Efficacia ed affidabilità della carta, aggiungendo ulteriori Nell’immagine una schermata dell’Ecdis sovraffollata di informazioni: sono smontati facilmente, pro- Data Analysis) la scorsa priCartografia Elettronica e degli dettagli e questo comporta il talmente numerose da non risultare efficaci, ai fini della navigazione in vocando danni enormi alle maveraha indetto un primo economie dei Paesi si parla convegno di richiamo nazioapparati ECDIS è il titolo dell’in- passaggio dalla visualizzazione sicurezza nel Golfo di Napoli da anni, senza tuttavia avere nale sulla Cyber-Sicurezza nel contro organizzato da ATENA “Standard ” a“Other”. Tuttavia se parte alta dello schermo. Questo Sul ponte di comando gli l’ufficiale non imposta manual(sezione Roma) e Istituto Itarisolto concretamente. Anche settore marittimo. Nei loro fa sì che se la nave ad es empio si schermi Ecdis e Radar sono liano di Navigazione, il primo mente la visualizzazione delle se da più parti le cose si stan- interventi, i rappresentanti Luglio scorso a Roma, presso batimetriche e quello dei valori spesso affiancati; sono perfet- dirige verso Ovest, le immagini no muovendo. dell’industria e del governo del Radar e dell’ ECDIS mostrano il Circolo Ufficiali Interforze, puntuali di profondità, non sa- tamente compatibili? Esiste anche una certa americano hanno ammesso Sì, ma anche qui occorre atdue situazioni cinematiche comranno visualizzati sullo schermo. Palazzo Barberini. Più che di difficoltà ad affrontare l’argo- di essere ancora imprepavalidità in termini tecnici di tali mento. Le stesse compagnie rati di fronte a scenari che apparati, che sicuramente sono marittime vittime di attacchi dipingono possibili attacchi rapidi, sicuri, fanno risparmiare informatici spesso sono reti- terroristici ai sistemi portuali molto lavoro a bordo e in un centi: prima di tutto per non della Nazione. futuro avranno un grande sviledere la propria reputazione, Il contrammiraglio della luppo, l’attenzione andrebbe che ha un preciso valore Guardia costiera americana agli uomini che lavorano a economico da difendere, Marshall Lytle ha detto che le contatto di questi innovativi in secondo luogo perché navi maggiormente esposte sistemi di navigazione e quindi spesso un’azienda non riesce sono le portacontenitori e alla loro formazione. Si tratta nemmeno ad accorgersi im- che l’essersi concentrati finoinfatti di strumenti sofisticati, mediatamente dell’attacco ra sulla sicurezza e protezione che richiedono personale molto Gli schermi Ecdis e Radar possono presentare due diversi orientamenti: due situazioni cinematiche diverse per due subìto. fisica delle navi e dei porti ha competente e soprattutto ad- scenari identici Il governo britannico re- fatto sì che venisse trascurato destrato seriamente: basta un centemente ha rivelato che questo pericoloso aspetto. piccolo errore per creare dei veri Nella pratica quotidiana l’uf- tenzione: talvolta l’immagine pletamente diverse per lo stesso queste cyber-aggressioni Come esempio ha portato disastri. La carte vettoriali sono ficiale sceglie trai diversi livelli dell’Ecdis e quella del Radar scenario. Ciò significa che sull’ sono costate all’industria l’attacco sferrato nel 2012 solo apparentemente simili a di informazioni disponibili, tut- presentano due differenti orien- ECDIS la nave andrà da destra petrolifera e del gas del Re- all’azienda petrolifera Saudi quelle tradizionali cartacee: in tavia sarebbe auspicabile che tamenti; l’ECDIS in NordUp, ossia verso sinistra, mentre sul Radar gno Unito ben 400 milioni di  Aramco , che ha visto andare realtà possono fornire molte più almeno le batimetriche ed i con il Nord geografico diretto la nave andrà da Sud verso Nord sterline in un anno. fuori uso 30mila postazioni informazioni e soprattutto sono valori puntuali di profondità verso la parte alta dello scher- (vedi immagine sopra ). Questo La Guardia Costiera ame- pc a causa di un “virus”. versioni interattive, con serie fossero obbligatori nel display mo; ed il Radar in CourseUp, fa si che si possa generare conB.A. ricana ha cominciato a predi strati sovrapponibili e visua- “Standard”. cioè con la rotta diretta verso la fusione da parte dell’operatore. lizzabili a piacimento. Bisogna Oltre all’interpretazione, saperle interrogare. anche il “settaggio” induce a Entro il 2018 l’Ecdis sarà in rischi? dotazione obbligatoria su tutte  Tra i principali parametri di le navi nuove e non, superiori settaggio (ovvero configurazioIl Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. dal 1960 offre ai propri Soci l’opportunità di assicurare il titolo professionale (certificaalle 10mila tonnellate. ne) dell’Ecdis, riservati all’ufficiazione di abilitazione) dal rischio di sospensione e/o ritiro da parte dell’Autorità Marittima, più “difesa”. L’amministrazione italiana le, c’è il Safety Contour  (linea che Possono assicurarsi: ha stabilito i passaggi formativi divide le acque sicure da quelle “Tutti gli associati al Collegio nazionale Capitani di lungo corso e macchina, quali Comandanti, Direttori di Macchina, I Ufficiali necessari all’utilizzo della car- non sicure) che deve essere di coperta/macchina, Ufficiali di navigazione/ macchina in possesso di certificazione di abilitazione in base al quale sono imbarcati. tografia elettronica. In base al impostato con un breve calcolo Si precisa che possono essere associati al Collegio e quindi assicurati, anche i padroni Marittimi e i Meccanici navali e tutti gli decreto dirigenziale 5-12-2011 fatto in base a dati già in suo associati al Collegio Nazionale Capitani di lungo corso e macchina in possesso della Patente nautica vela/ motore senza limiti e della e circolari applicative, in Italia possesso, tra cui l’immersione patente nautica per navi da diporto imbarcati quali Comandanti, Direttori di Macchina, Ufficiali di Coperta, Ufficiali di Macchina, è previsto un corso generico di massima della nave. Il sistema su imbarcazioni/navi a motore/ vela immatricolati in Italia o all’Estero, pari o superiori a dieci metri di lunghezza e munite di ruolo equipaggio, inclusi gli associati imbarcati su imbarcazioni adibite alla navigazione su acque interne italiane e svizzere”. almeno 40 ore (di cui 22 ore di posizionerà la linea di Safety esercitazioni pratiche) e un cor- Contour   sulla batimetrica più so specifico di 16 ore, che prepa- grande (NON su quella più viIlsocioprimadiassicurarsideve firmareidocumentidiritoche dimostranolasuaconoscenzadellecondizionidellapolizzadi assicurazione. ra all’utilizzo di un determinato cina). Le batimetriche, sia sulla La polizza può essere visionata presso le sedi di Genova e Napoli e in tutte le delegazioni sparse su tutto il. territorio nazionale apparato (esistono infatti molti cartografia tradizionale che PERIODO modelli in commercio). elettronica, vanno di 10m in Il periodo assicurativo è inteso a partire dal 1 9 Luglio 2015 al 18 Luglio 201 6. L’ing. Emanuele Traversa, Ec- 10m, tranne per rare eccezioni. La somma dovuta, comprensiva di quota associativa annuale più quota assicurativa annuale è di Euro 250,00. dis training manager , direttore Quindi, ad esempio, per un L’ operazione può essere perfezionata presso le sedi compar timentali o le sedi delìe delegazioni. del Centro di formazione di valore del Safety Contour   di 11 Questo vale, ovviamente, in qualunque parte del mondo la nave si trovi. SIRM S.p.A. (S ocietà I taliana metri, il sistema posizionerà il Per agevolarli, i Soci si possono assicurare come segue: R adio M arittima   con sede a confine delle acque sicure sulla dal 18 Luglio 2015 al 18 Luglio 2016 quota assicurativa più quota associativa euro 250,00 Napoli) ed il prof. Ettore Sposito batimetrica di 20 metri. dal 19 Novembre 2015 al 18 Luglio 2016 quota assicurativa più quota associativa euro 170,00 sono intervenuti al convegno, Sia chiaro che questo particoillustrando alcune problemati- lare è già stato notato dall’Istitudal 19 Marzo 2016 al 18 Luglio 2016 quota associativa più quota associativa euro 120,00 che del sistema di cartografia to idrografico. Desideriamo ricordare ai Colleghi assicurati che: digitale, che vale la pena apUna possibile soluzione sa«L’assicurato è tenuto a comunicare tempestivamente al Collegio Capitani, per l’immediato inoltro alla Società assicuratrice, qualsiasi evento profondire. rebbe quella di stabilire ad dal quale possa derivare un procedimento contemplato da questa polizza ...omissis...». Attraverso una serie di visua- esempio che i primi 20 metri Pertanto deve essere considerato essenziale, la notifica al Collegio per iscritto del sinistro, incluso l’invio dell’estratto del giornale nautico lizzazioni dello schermo Ecdis, possano procedere di un metro riguardante il fatto, dell’eventuale altro materiale pertinente, del nome del P&I ed eventualmente quello dell’avvocato che ha seguito la che simula l’entrata di una nave alla volta, invece che di 10 in 10. pratica sul nascere. nel porto di Napoli, Traversa Viceversa, sempre nell’ambito Questo vale, ovviamente, in qualunque parte del mondo la nave si trovi. ha spiegato in maniera molto del settaggio del SafetyContour , Si propone il seguente documento dal titolo “Attivazione di denuncia di sinistro marittimo” da inviare alla segreteria del Collegio di Genova subito chiara alcuni passaggi e aspetti se l’ufficiale commettesse un dopo un incidente, o presunto tale, a bordo: ancora contradditori. In un pros- errore e scrivesse 1 invece che PRO FORMA DI “ATTIVAZIONE DI DENUNCIA DI SINISTRO MARITTIMO” simo futuro potrebbero portare 10, il sistema non genererebbe a una revisione dei requisiti allarmi e la nave potrebbe enDenuncia cautelativa, denuncia di sinistro marittimo; assicurato: cognome, nome, nato a, il, compartimento marittimo, matricola, titolo riservati ai produttori. professionale, certificato IMO, funzioni a bordo, nome della nave, ban diera, nome dell’armatore, nome e dati P&I (Protecting and Imdemnity trare in quelle zone dove non Club) della nave; nome e tut ti i dati dell’avvocato che difende i comandanti per conto dell’armatore; dichiarazioni dell’assicurato. Le carte elettroniche sono gli è consentito (da premettere Allegati: estratto giornale nautico parte II, documenti inchiesta preliminare, citazioni, altre notizie o dichiarazioni dell’assicurato, fotocopia interattive: questa modalità che in molte zone la prima baprimo interrogatorio, eventuali altri documenti autorità, verbali dei giudici, foto, filmati; data e firma. cosa comporta? timetrica più vicina alla costa è Nella visualizzazione della a 5m). Quindi occorre un’attencartografia elettronica - rispon- zione particolare al settaggio  ATTENZIONE  de Traversa - esistono tre livelli di questa strumentazione. Tra Rammentiamo ai Colleghi Assicurati e a tutti gli altri interessati che la validità della polizza scade il 18 luglio 2016. di raffigurazione del display: l’altro a seconda delle marche Il pagamento può essere eseguito per Genova e Delegazioni sul c/c postale n. 00391169 intestato al Collegio. “Base”, “Standard” e “Other”. Il degli apparati le nomenclature Per Napoli e Delegazioni contattare i rispettivi numeri telefonici stampati su “«Vita e Mare» - sedi del Collegio Capitani”. Gli interessati possono ottenere copia della polizza presso i suddetti indirizzi/numeri telefonici. secondo è riconosciuto dalla sono diverse.

2015�2016 ASSICURAZIONE DEL TITOLO PROFESSIONALE E “DIFESA” 

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VITA E MARE 

LugLio-Agosto 2015

IL TESTO DELL’ACCORDO DEFINITIVO SIGLATO DA CONFITARMA E SINDACATI, IL 30 LUGLIO 2015

Finalmente l’intesa per imbarcare gli Allievi e mantenere l’occupazione italiana a bordo Pubblichiamo qui di seguito il testo integrale dell’accordo definitivo firmato da Confitarma e sindacati, per favorire l’imbarco degli allievi ufficiali italiani a bordo di navi di bandiera nazionale ed estera. “L’intesa -afferma la confederazione degli armatori italiani- riveste particolare importanza per la promozione dell’occupazione dei giovani italiani nelle professioni del mare. Attraverso un inquadramento più moderno della figura dell’allievo, si agevola infatti l’ingresso di nuove leve a bordo delle navi con concrete prospettive di sviluppo di carriera. Si ricorda -prosegue Confitarma- che l’ulteriore importante elemento dell’intesa è l’introduzione della figura contrattuale del terzo ufficiale junior, volta a favorire l’inserimento nel mercato del lavoro marittimo degli allievi ufficiali che hanno già supera to l’esame di abilitazione”.

Addì 30 del mese di luglio dell’anno 2015 in Roma, si sono incontrate la Confitarma, la Fedarlinea e le Segreterie Nazionali delle Organizzazioni Sindacali FILT-CGIL, FIT-CISL e UILTRASPORTI per dare attuazione a quanto già convenuto nel protocollo d’intesa sottoscritto in data 26 febbraio 2015. Premesso che

- nel lungo periodo di grave crisi economica attraversato negli ultimi anni dal nostro paese, crisi che ha fortemente coinvolto anche il settore dello shipping, in un quadro economico nazionale in cui i tassi di occupazione si sono notevolmente ridotti in quasi tutti i settori produttivi della nostra economia, l’armamento italiano ha compiuto un notevole sforzo per il mantenimento dell’occupazione nazionale; - il sistema del Registro Internazionale e della Tonnage  Tax rappre senta un fattore importante per la salvaguardia dell’occupazione italiana che, di contro, subirebbe un grave nocumento da una sua messa in discussione. - per lo sviluppo di una flotta italiana con elevati standard di competitività e di qualità dei servizi è fondamentale disporre di equipaggi di nazionalità italiana altamente qualificati con elevati livelli di competenze e specializzazione; - assume, quindi, un ruolo strategico un sistema formativo destinato ai profili professionali richiesti dal mercato del lavoro marittimo che fornisca al personale conoscenze e competenze funziona1i agli effettivi fabbisogni delle imprese armatoriali; - lo Standard 2.8 della Maritime Labour Convention 2006 stabilisce che ogni Stato membro deve adottare delle politiche nazionali adeguate che favoriscano lo sviluppo delle carriere e delle attitudini professionali, nonché le opportunità di impiego della gente di mare di nazionalità italiana/comunitaria, allo scopo di dotare il settore marittimo di manodopera stabile e competente e che fra le misure da adottare per raggiungere i citati obiettivi – previste nelle Linee Guida relative al citato Standard - sono ricompresi accordi sullo sviluppo delle carriere e la formazione professionale conclusi con armatori o organizzazioni armatoriali;

prevede, nell’ambito di un programma di formazione riconosciuto, un periodo di 12 mesi di navigazione per 1’acquisizione della qualifica di Ufficiale di coperta e di macchina e un periodo di almeno 6 mesi di navigazione per 1’acquisizione della qualifica di Ufficiale Elettrotecnico, e che nel corso di tale periodo 1’Allievo Ufficiale riceva a bordo, in base a quanto previsto dalla normativa nazionale vigente, la formazione e 1’addestramento necessari per conseguire dette abilitazioni; - attualmente il costo complessivo dell’Allievo ufficiale italiano non è allineato ai pari grado imbarcati su navi di altre bandiere, risultando quindi meno competitivo; - obiettivo comune delle parti e quindi 1’individuazione di misure strutturali che favoriscano la sostenibilità dell’imbarco degli Allievi Ufficiali e di altre figure professionali specializzate per le quali è necessario un periodo di addestramento a bordo; - gli Emendamenti di Manila 2010 alla Convenzione STCW 1978/1995 hanno introdotto nuove figure professionali specializzate che potrebbero determinare ulteriori possibilità di occupazione per i lavoratori marittimi italiani; - i suddetti percorsi di formazione/addestramento appartengono intrinsecamente al settore marittimo, la cui specialità trova fondamento - anche con specifico riferimento all’accesso alla professione di marittimo – in convenzioni internazionali e provvedimenti normativi nazionali; - il recente D.lgs. 12 maggio 2015 n. 71 definisce 1’Allievo ufficiale di coperta come una persona che sta effettuando 1’addestramento per diventare ufficiale di coperta e 1’Allievo ufficiale di macchina come una persona che sta effettuando 1’addestramento per diventare ufficiale di macchina; - l’obiettivo comune del presente accordo è di realizzare misure volte a favorire 1’imbarco degli Allievi Ufficiali che devono essere accompagnate da strumenti contrattuali altrettanto efficaci, volti ad agevolare 1’imbarco degli Ufficiali che hanno conseguito l’abilitazione e, ove possibile, la loro stabilizzazione attraverso 1’iscrizione al Turno Particolare;

bandiera italiana, nonché su tutte le navi di bandiera estera, a bordo delle quali siano imbarcati lavoratori marittimi e  Allievi ufficiali, allievi sottufficiali ed allievi comuni ai quali si applica la legge italiana ed i relativi accordi sindacali di settore.

mento a bordo;mantenere aggiornato il quaderno di addestramento, attivandosi affinché venga periodicamente verificato dal personale incaricato secondo le modalità indicate nella Parte B della Convenzione STCW.

L’imbarco dell’Allievo Ufficiale è strettamente connesso ad un percorso formativo di addestramento di durata e contenuto conformi alla normativa nazionale ed internazionale in materia di formazione e abilitazioni professionali marittime. L’Allievo sottufficiale o 1’Allievo comune al primo imbarco potrà essere arruolato per il conseguimento di una delle qualifiche per le quali la normativa nazionale di settore prevede un periodo di imbarco come allievo per una durata pari a detto periodo. L’Allievo ufficiale, 1’allievo sottufficiale e l’allievo comune è sempre imbarcato in sovrannumero rispetto alle tabelle minime di sicurezza ed il suo percorso formativo/ di addestramento è attuato sotto la responsabilità dell’ufficiale per 1’addestramento di Compagnia e l’ufficiale per 1’addestramento a bordo designato dall’impresa armatoriale (STCW 78/95 come emendatadalla Convenzione di Manila 2010, Cap. II e Cap. III Parte B). Le ore giornaliere di attività formativa a bordo dell’Allievo non potranno essere superiori a n. 8 (otto) per sette giorni a settimana.

In conformità alla Convenzione STCW e alla vigente normativa nazionale (D.lgs. n. 71/2015), ogni Allievo Ufficiale di macchina dovrà seguire un progetto formativo di addestramento a bordo, il quale garantisca che, durante il periodo di imbarco, riceva un addestramento pratico sistematico e una adeguata esperienza relativamente alle competenze dell’ufficiale responsabile di una guardia di macchina. I compiti e i doveri dell’Allievo durante l’addestramento pratico a bordo dovranno essere registrati nel quaderno di addestramento in modo da attestare le competenze acquisite relative a: Servizio Macchina a Livello Operativo; Servizio elettrico, elettronico e controllo macchinario, a livello operativo; Manutenzione e riparazione a Livello di Supporto; Controllo dell’operatività della nave e cura delle persone a bordo a Livello Operativo. Inoltre, l’Allievo Ufficiale di Macchina. dovrà: essere strettamente supervisionato e controllato dall’Ufficiale per l’addestramento a bordo delle navi in cui viene svolto il periodo di imbarco; effettuare una esperienza supervisionata di tenuta della guardia in macchina specia1mente negli ultimi stadi del programma di addestramento a bordo; mantenere aggiornato il quaderno di addestramento, attivandosi affinché venga periodicamente verificato dal personale incaricato secondo le modalità indicate nella Parte B della Convenzione STCW.

Progetto formativo di A) ALLIEVI UFFICIALI, addestramento a bordo ALLIEVI SOTTUFFICIALI E per l’Allievo Ufficiale di ALLIEVI COMUNI macchina

Progetto formativo di addestramento a bordo per l’Allievo Ufficiale di coperta

In conformità alla Convenzione STCW e alla vigente normativa nazionale (D.lgs. n. 71/2015), ogni Allievo Ufficiale di coperta dovrà seguire un progetto formativo di addestramento a bordo, il quale garantisca che, durante il periodo di imbarco, riceva un addestramento pratico sistematico e una adeguata esperienza relativamente alle competenze dell’ufficiale responsabile di una guardia di navigazione. I compiti e i doveri dell’Allievo durante 1’addestramento pratico a bordo dovranno essere registrati nel quaderno di addestramento (training record book) in modo da attestare le competenze acquisite relativamente a: Navigazione a Livello Operativo; Maneggio e stivaggio del carico a livello operativo; Controllo dell’operatività della nave e cura delle persone a bordo a Livello Operativo. Inoltre, L’Allievo Ufficiale di Coperta dovrà: essere strettamente supervisionato e controllato dall’Ufficiale per l’addestramento a bordo delle navi in cui viene svolto il periodo di imbarco; effettuare una esperienle parti convengono za supervisionata di tenuta considerato che quanto segue: della guardia sul ponte, spe- la normativa naziona- il presente accordo si cialmente negli ultimi stadi le e internazionale vigente applica su tutte le navi di del programma di addestra-

Progetto formativo di addestramento a bordo per l’Allievo Ufficiale Elettrotecnico

In conformità alla Convenzione STCW e alla vigente normativa nazionale ( D.lgs. n. 71/2015), ogni Allievo Ufficiale Elettrotecnico dovrà seguire un progetto formativo di addestramento a bordo, il quale garantisca che, durante il periodo di imbarco, riceva un addestramento pratico sistematico e una adeguata esperienza relativamente alle competenze dell’Ufficiale Elettrotecnico. I compiti e i doveri dell’Allievo durante 1’addestramento pratico a bordo dovranno essere registrati nel quaderno di addestramento in modo da attestare le competenze acquisite relativamente a: Controllo elettrico, elettronico e meccanico a Livello Operativo; Manutenzione e riparazione a Livello Operativo; Controllo dell’operatività della nave e cura delle persone a bordo a Livello Operativo.

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Inoltre, l’Allievo Ufficiale Elettrotecnico dovrà: essere strettamente supervisionato e controllato dall’Ufficiale per l’addestramento a bordo delle navi in cui viene svolto il periodo di imbarco; effettuare una esperienza supervisionata di intervento di manutenzione degli apparati, specialmente negli ultimi stadi del programma di addestramento a bordo; mantenere aggiornato il quaderno di addestramento, attivandosi affinché venga periodicamente verificato dal personale incaricato secondo le modalità indicate nella parte 8 della Convenzione STCW. Il presente progetto formativo relativo alla figura dell’Allievo Ufficiale Elettrotecnico troverà applicazione a decorrere dall’entrata in vigore delle disposizioni ministeriali che disciplineranno compiutamente detta figura. Progetti formativi di addestramento a bordo per gli A11ievi sottufficiali e per gli Allievi comuni alberghieri

Le qualifiche professionali marittime degli Allievi sottufficiali e degli Allievi comuni alberghieri sono quelle attualmente disciplinate dal D.P.R. 231/2006. Per il conseguimento di una delle suddette qualifiche professionali marittime, 1’Allievo sottufficiale o comune seguirà uno specifico addestramento a bordo. Al momento dell’imbarco 1’Allievo sottufficiale o comune deve ricevere dall’impresa armatoriale copia del programma formativo che svolgerà a bordo. Considerato che 1’attività svolta a bordo dall’Allievo Ufficiale ha natura prettamente formativa e che tale attività ha come scopo fondamentale 1’addestramento volto all’acquisizione delle competenze necessarie per conseguire 1’abilitazione di Ufficiale, 1’indennità minima mensile netta omnicomprensiva spettante agli Allievi Ufficiali sarà pari ad € 650. Considerato che 1’attività svolta a bordo dall’Allievo Sottufficiale ha natura prettamente formativa, l’indennità minima mensile netta omnicomprensiva spettante agli Allievi Sottufficiali sarà pari ad € 600. Considerato che 1’attività svolta a bordo dall’Allievo Comune ha natura prettamente formativa, 1’indennità minima mensile netta omnicomprensiva spettante agli Allievi Comuni sarà pari ad € 550. Ferma restando, ai sensi della normativa nazionale vigente, la natura prettamente formativa e di addestramento tipica dell’attività svolta a bordo dall’Allievo, a tale figura, che comunque non rientra nella definizione di lavoratore marittimo di cui all’art. 2, comma 1, lett. e) del D.lgs. n. 71/2015 in quanto non in possesso di un certificato di competenza o di un certificato di addestramento, verranno comunque estese le

tutele previdenziali. assistenziali e assicurative previste per i lavoratori marittimi. Al termine del percorso formativo e del conseguimento dell’abilitazione professionale, 1’Allievo ritenuto idoneo, compatibilmente con le disponibilità aziendali, potrà essere arruolato dall’impresa armatoriale o dalle imprese armatoriali con cui ha svolto detto percorso formativo. Il trattamento di vitto e alloggio, previsto per i lavoratori marittimi, è esteso anche agli Allievi (Ufficiali, Sottufficiali e Comuni) in rapporto alla qualifica che verrà acquisita al termine del percorso formativo. II presente paragrafo A) si applica all’Allievo che imbarca con tale qualifica per la prima volta successivamente alla data di sottoscrizione del presente accordo. All’Allievo che ha già iniziato il suo percorso formativo a bordo prima della stipula del presente accordo continuerà a essere applicato lo stesso trattamento già riconosciuto in occasione del suo precedente imbarco fino al termine del suddetto percorso formativo. B) TERZO UFFICIALE JUNIOR - INTRODUZIONE DELLA RETRIBUZIONE DI INGRESSO

A decorrere dalla data di stipula del presente accordo, il lavoratore marittimo che consegue, al termine del percorso formativo, 1’abilitazione di Ufficiale e che non risulta essere mai stato imbarcato come Ufficiale abi1itato alla guardia potrà essere arruolato come Terzo Ufficia1e Junior. Ai fini delle tabelle minime di sicurezza il Terzo Ufficiale Junior è un Ufficiale abilitato alla guardia in quanto in possesso della relativa abilitazione professionale. Allo scopo di favorire 1’inserimento nel mondo del lavoro dell’Allievo Ufficiale che ha conseguito 1’abilitazione, questi potrà essere imbarcato, in base alle disposizioni del CCNL vigente, come Terzo Ufficiale Junior e allo stesso verrà riconosciuta, nei primi 12 mesi d’imbarco, una retribuzione d’ingresso composta dal minimo contrattuale e da tutti gli altri elementi retributivi previsti dal CCNL per 1a qualifica di Terzo Ufficiale ridotti del 20%. Il presente accordo decorre dalla data odierna e avrà validità fino al 31 dicembre 2017. Esso si intenderà tacitamente prorogato di anno in anno qualora non venga disdettato da una delle parti almeno sei mesi prima della scadenza. In ogni caso esso resterà in vigore fino a quando non sarà sostituito da un successivo accordo che regoli la stessa materia. In occasione delle verifiche annuali degli accordi di flotta ne verrà monitorata l’applicazione. CONFITARMA , FEDARLINEA, FILT�CGIL , FIT�CISL , UILTRASPORTI

LugLio-Agosto 2015

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VITA E MARE 

COLLEGIO NAZIONALE CAPITANI L.C. E M. GENOVA 16124 (GE) – Vico dell’Agnello, 2/28

 Tel: +39 010.2472746 - Cell: +39 380.1237121 Fax: +39 010.2472630 e-mail: [email protected]  web: www.collegionazionalecapitani.it  NAPOLI 80133 (NA) C.L.C. Antonio d’AGOSTINO

Piazzale Immacolatella Vecchia s.n.c.  Tel. 081.202102 - Cell.: 3425.0391593 cell.: 338.7367462 mail.: [email protected] ANCONA 60121 (AN) – Com.te Mauro Menghini

C/o Istituto Nautico – Lungo Mare L. Vanvitelli 76 cell: 3331295798/392.8148630 e-mail: [email protected]  AUGUSTA 96011 (SR) – Bartolomeo Trovato

c/o Stella maris – Via Principe Umberto 129 tel: 0931983597 – cell: 3382298959 e-mail: [email protected]  BARI 70126 (BA) – Prof. Gaetano Scattarelli

Via Caldarola 26/B tel: 080.5531389 – cell: 338.3267465 BRINDISI 72100 (BR) – Cap. Freg. Cafaro. Comm. Vincenzo

Via Spalato 12 tel: 0831. 590198 – cell: 347.4877176 e-mail: [email protected]  CAGLIARI 09123 (CA)

coordinatore per la Sardegna e capo delegazione di Cagliari C.A. (C.P.) r. Nicola Silenti Via Carbonazzi 10 tel: 070667602 - cell: 368.605983 e-mail: [email protected]  CARLOFORTE 09014 (CA) – Com.te Cosimo Cesarale

Via Aldo Moro 3 - tel: 0781.854183 email [email protected] 

 ABBONATI A

CASTELLAMMARE DI STABIA 80053 (NA) C.S.L.C. Roberto Esposito Sansone

RAVENNA  – Com.te Romeo Fabbretti

Porto Davide - Banchina Marinella  Tel.: 081 8715410 cell.: 3380679676 e-mail: [email protected]

Via Garibaldi 23 – 48023 Marina di Ravenna (RA) tel: 0544.531783 – cell: 338.9544420 e-mail: [email protected]

CATANIA 95126 (CT) – Com.te Alfredo Cucinotta

c/o Istituto Tec. Nautico – Via Artale Alagona 99 cell: 348.5118712 e-mail: [email protected] 

REGGIO CALABRIA – C.L.C. Bellantoni Filippo Via Rocco Minasi, 31 - 89058 Scilla (RC) tel: 3384869567 - 3298881117 e-mail: [email protected]

CIVITAVECCHIA  – Fiumicino C.L.C. Pietro Martucci

RIPOSTO 95018 (CT) – Com.te Giuseppe Bellalba

Via Achemenide 67 – 00133 Roma (RM) tel: 0773.511062 – cell: 338.2083196/ 348.7324850 e-mail:  [email protected] 

c/o Istituto Comprensivo “Giovanni Verga“ Via Circumvallazione 24 pal. A tel/fax: 095.934010 - cell: 349.1236433 e-mail: [email protected]

COMUNI VESUVIANI - C.L.C. Pignalosa Paolo

presso Hotel PuntaQuattroVenti Via Marittima, n.53 – 80056 - ERCOLANO (NA)  Tel.e Fax : 081.777.51.16 – cell: 335.66.99.324 e-mail: [email protected]

ROMA 00146 (RM) – Cap. Enrico G. Giraudo

c/o Istituto Tec. Nautico – Via Pingherle 201 cell: 347.4536095 e-mail: [email protected] 

GAETA - TERRACINA – Club Nautico

SALERNO 84100 (SA) – Cap. Gianfranco TRAMA

Piazza Carlo III – 04024 Gaeta C.L.C. Salvatore Cienzo - cell: 328.3133656 e-mail: [email protected]

Molo Manfredi n. 33 interno porto tel. 089.9956841 cell.: +39 338.3320258 e-mail: [email protected]

Delegazione di BARLETTA - ADRIA - TRANI e MOLFETTA Cap. Sante Grande  Trani 76125 BT - Tel. +39 3478872403 Email: [email protected]  Web site : www.collegiocapitanimolfettabat.it 

SAVONA 17100 (SV) – com.te Francesco Ottonello

Delegazione di GIULIANOVA – GROTTAMARE Regione Abruzzo - Cap. Marino Brandimarte Via S. Botticelli 24 - 63066 Grottamare AP  Tel. 0735 566730 cell. 392 4198040 e-mail: [email protected]

Augusta Cap. Bartolomeo Trovato  Tel. 0931.983597 – cell. 338.2298959 e-mail: [email protected] 

30,00  aperto a tutti i Lettori  Per i negozi convenzionati, le richieste d’Abbonamento, corredate da Cognome, Nome, Indirizzo e Codice d’Avviamento Postale possono essere fatte alla Redazione di «Vita e Mare» ovvero presso il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M., Vico dell’Agnello, 2 - 3° piano, 16124 Genova, oppure direttamente sul C.C. Postale 391169, stesso indirizzo suindicato, con la chiara causale del versamento:   ABBO NAMENTO LETTORE ABBONAMENTO PER NEGOZIO CONVENZIONATO

Via Lamma, 10 Meta di Sorrento (NA) tel.: 081.5322778 cell.: +39 360 38.20.14 e-mail:  [email protected] 

IMPERIA 18.100 com.te Walter Veglio Via Angeli Custodi, 63 tel: 0184 295495 cell. 333 8560760 e-mail: [email protected] 

TRAPANI 91100 (TP)

ISOLA D’ISCHIA Coordinatore Isola d’Ischia C.S.M. Gennaro MINICUCCI Via delle Terme 49/m 80077 Ischia - tel.: 08/1.983758 - cell.; 339.2926022 Delegato Isola d’Ischia: C.L.C. Massimo MENDELLA Via Cristofaro Colombo 53 80076 Lacco Ameno  Tel.: 081.980767 cell.: 334.2846442 mail.: [email protected]

Via Pietri 143/B 57034 Marina di Campo (LI) tel: 0565.977821 – cell: 347.3300905 e-mail: [email protected] 

LICATA  92027 (AG) – Com.te Alessandro Bifarelli

Stazione Marittima – S. Basilio Pal. 26 cell: 334.2231216/335.5337401 fax: 363355337401 e-mail: [email protected] 

Via Streva 14 – 90143 Palermo (PA) tel: 091.8449472 cell: 348.2441531 e-mail: [email protected]  VENEZIA 30123 (VE) – Com.te Paolo Costantini

Via Montesanto 60 - cell: 338.7649945 e-mail: [email protected]  LIVORNO 57127 (LI) – Cap. M. Baldassarre Gargiulo

VIAREGGIO 55049 (LU) – Cap. Prof. Luciano Ciomei

Via G. da Verazzano 14 tel: 0586.812054 – cell: 348.5945991 e-mail: [email protected]

Via Montramito 116/4 tel: 0584.31702 – 0584.1840080 cell: 328.0138065 e-mail: [email protected]

MANFREDONIA – Cap. Matteo Riccardi c/o Ag. Mar. GALLI

c.so Manfredi 6 – 71043 Manfredonia tel: 0884.582520– cell: 342.1040468 e-mail: [email protected] 

VILLA SAN GIOVANNI 89018 (RC) – Com.te Rocco Luppino

Via Panoramica dello Stretto 29 cell: 333.6641242 e-mail: [email protected] NETHERLANDS

Com.te Francesco Morici Gashouderstraat 3a 3061 EH, Rotterdam, NETHERLANDS cell: 00310615822422

MARTINSICURO – Com.te Nicola Spina

Via Elba 3 – 63013 Grottamare (AP) tel: 0735.591236 – cell: 339.6200940 e-mail: [email protected] 

TURKEY

Axel and Emil Boutros Ataturk blvd, Unsal bldg, first flor 31200 Iskenderun - Turkey tel: 903266134567 e-mail:  [email protected] 

MESSINA 98122 – (ME) – Cap. Edoardo Ardizzone

SEDI 

MOLO GIANO TEL. 010.2461003-4-5  FAX 010.2461114 

MULTEDO TEL. 010.6987542  VOLTRI-TERMINAL

TEL. 010.6135601 In ascolto continuativo VHF sui canali 10 - 12 

TRIESTE – Associazione che rappresenta il Collegio Collegio di Trieste dei Patentati C.L.C. e D.M. via G. Mazzini 36 tel/fax. 040 362364 email [email protected]  USTICA – Cap. Dott. Vincenzo Di Bartolo

Via Messina e Orlando 3 – 91025 Marsala (TP) Cell. 329.8398338 e-mail:  [email protected] 

 AL SERVIZIO DELLO SHIPPING 24 ORE  AL GIORNO CON QUALSIASI METEO

Capo delegazione Com.te Alberto Genovese c/o Universe Marine srl via dell’Assunta 83 91100 Trapani tel:/fax 0923 560885 - cell. 334 1959404 email [email protected] 

LA SPEZIA – cap. Valerio Marchini c/o Accademia del Mare Viale Italia 83 – 19124 La Spezia (SP) tel: 0187 778315 - Fax 0187 779632 email: [email protected]  web: www:accademiamare.it 

MARSALA - MAZARA DEL VALLO – Cap. Gregorio Saladino

CORPO PILOTI  DEL PORTO DI GENOVA

SIRACUSA: rivolgersi temporaneamente alla delegazione di

PENISOLA SORRENTINA 80067 (NA) – C.L.C. Esposito Salvatore

ISOLA D’ELBA – Com.te Roberto Vitiello

La Redazione di «Vita e Mare», vista la notevole diffusione che il giornale del Collegio Capitani L.C. e M. va acquistando nell’ambito marittimo ma anche in spazi esterni alla Categoria, propone l’abbonamento per 

Piazza Cavallotti 2 cell. 349 4016165 e-mail: [email protected]

Via Romagnosi 14 tel: 090.43688 – cell: 328.2082154 e-mail: [email protected] 

U.S.A.

MONTE DI PROCIDA  80070 (NA)

Capt. Juan Carlos Vernetti c/o Tecmarine, inc. 1313 Bamedale road woodbury, NJ 08096 – U.S.A. tel: 1-8562519249 e-mail: [email protected] 

Sede: Via Pedecone IV TR 80 C.L.C. Mazzella di Regnella Giovanni cell: 338.7314620 e-mail: [email protected] 

 ASSOCIAZIONI ADERENTI 

PALERMO

Capo Delegazione “ad honorem” Com.te Giuseppe Russo Capo Delegazione Operativo: C.M. Giovanni Basile piazza Generale Turba 76 - 90129 Palermo (PA) tel: 091.6572163 – cell: 320.1579109 e-mail: [email protected]

ASSOCIAZIONE CAPITANI NAVIGAZIONE INTERNA (A.C.N.I.)

PIZZO 89812 (VV ) –Com.te Giuseppe Tallo

Presidente: Com.te Lorenzo Boscolo Stazione Marittima - San Basilio PAL. 26 – 30123 VENEZIA cell: 333.2198311

Piazzale Flaim 1- 29021 Verbania Intra (VB) cell: 347.5325119 e-mail: [email protected]  ASSOCIAZIONE CAPITANI NAVIGAZIONE LAGUNARE – VENEZIA

Via Nazionale Contrada Mazzotta cell. 339.3899961 e-mail: [email protected]  PORTO S. STEFANO – MONTE ARGENTARIO

D.M. Ivo Baffigi – Via Panoramica 233 - 58011 Porto S. Stefano (GR) cell: 339.2920454 – 333.3246010 e-mail: ivobaffi[email protected]  POZZALLO 97016 (RG) - Com.te Giuseppe Galifi - Via Prol. G. Fava 8/8

tel: 0932.958126 – cell: 339.8854238 e-mail: [email protected]

A.MA.DI

Calata Porto 1 – 16038 S. Margherita Ligure (GE) tel: 0185.64620 e-mail: [email protected] CESMA

PROCIDA 80079 (NA) – Com.te Ciro Arco DE CANDIA Via Roma 75

tel. : 081.810 1475 cell.: +39 334.1000903 - fax : 081. 976 1927 e-mail: [email protected]

CIRCOLO CAPITANI PROCIDA tel. 081.8968817 web: www.circolocapitani.it 

– Confederation of European shipmasters’ Associations MUNTPLEIN 10 NL-1012 WR AMSTERDAM  THE NEDERLANDS

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LA PIÙ GRANDE NAVE DA CROCIERA

TERMINAL CROCIERE IN RUSSIA Entro il 2020 nella regione russa di Kaliningrad, nella città di Pionersky, verrà costruito un porto navale internazionale, che sarà in grado di ricevere grandi navi passeggeri e comprenderà 4 attracchi e un porto turistico. I lavori inizieranno nel 2015. Attualmente il porto di Kaliningrad non è in grado di ricevere le grandi navi passeggeri, motivo per cui la regione perde opportunità di lavoro. Il governo russo ha deciso di investire in questo progetto 2,2 milioni di rubli, a favore dello sviluppo infrastrutturale della zona. Questa cifra servirà per le infrastrutture necessarie al completamento del terminal cargo e crociere di Pionersky su cui il governo ha puntato 60 milioni di rubli.

PORTI COMMISSARIATI

Col nome di “Harmony of the Seas”, la nave da crociera più grande del mondo il prossimo maggio 2016 salperà da Southampton diretta a Barcellona. Varata nel cantiere navale di Saint-Nazaire, nella Francia occidentale, l’allestimento sarà completato nei prossimi mesi. Peserà 227mila tonnellate e sarà lunga 362 metri; potrà ospitare 6.360 passeggeri e 2.100 membri dell’equipaggio. La sua costruzione è cominciata nel settembre del 2013, coinvolgendo 2.500 persone. Per il completamento saranno necessari 90mila metri quadri di tappeti e 500mila litri di vernice. La “Harmony of the Seas”, si aggiunge alla flotta di Royal Caribbean International che tra le sue unità conta già le navi finora più grandi del mondo: “Allure of the Seas”, “Oasis of the Seas”.

SBARCO A CUBA Carnival Corporation, primo gruppo di crociere del mondo, ha annunciato (così come ha già fatto Msc Crcoiere) che farà scalo a Cuba con le sue navi. Il colosso americano ha ottenuto lo storico via libera dal governo americano per iniziare a viaggiare verso l’isola dal maggio 2016. Secondo quanto riportato dai media statunitensi, il prezzo base per una crociera di sette notti dovrebbe essere di circa 2.990 dollari a persona più tasse, e le partenze dovrebbero essere operative due volte la settimana da Miami.

NOVITÀ AI VERTICI DELL’IMO Il coreano Lim Ki-Tack è stato eletto dal 114esimo consiglio dell’IMO (il 30 giugno scorso a Londra) quale nuovo segretario generale dell’Organizzazione: assumerà ufficialmente l ’incarico (il mandato dura 4 anni) a partire dal 1 gennaio 2016 , quando succedederà a Koji S ekimizu. Attualmente Lim Ki-Tack, laureato all’Accademia delle scienze nautiche di Busan, è il presidente dell’Autoirità portuale di questa città. Nell’ambito dell’IMO è stato vice rappresentante della Corea dal 2006 al 2009 e presidente del sottocomitato Flag State Implementation dal 2002 al 2004. Presidente del Tokyo memorandum on port state control nel 2004 e commissario del Korean maritime safety tribunal nel 2011. Aspiranti al ruolo di Segretaro generale dell’IMO, insieme a lui erano tra i favoriti altri cinque: Andreas Chrysostomou (Cipro), Vitaly Klyuev (Russia), Maximo Q. Mejia, Jr. (Filippine), Andreas Nordseth (Danimarca), Juvenal Shiundu (Kenya).

CANTIERI COREANI AL TOP I cantieri navali coreani, guidati dal colosso Hyundai Heavy Industries, mantengono il primato mondiale di nuovi ordini. Il risultato positivo si riferisce ai primi sei mesi di quest’anno, durante i quali lo scenario internazionale ha visto calare le commesse della metà, rispetto allo stesso periodo nel 2014. Al secondo posto i cantieri giapponesi; al terzo l’industria cantieristica cinese.

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VITA E MARE 

Stop ai commissariamenti di Autorità portuali; un appello all’unità del cluster marittimo, per tracciare in concreto le norme per il recupero immediato di competitività del settore; una ferma richiesta a Governo e Parlamento per il varo in tempi brevissimi della legge di riforma. Queste le tre proposte emerse dal Direttivo di Assoporti, che si è svolto il 27 Giugno a Napoli. Tuttavia da quella data i commissariamenti sono aumentati: da 9 (su 23 Authority in totale) sono diventati 15 (questa la situazione a metà Luglio). Attualmente i porti con presidente sono i seguenti (tra parentesi la scadenza): Genova (2016), Palermo (2018), La Spezia (2017), Messina (2016), Salerno (2016), Venezia (2016), Marina di Carrara (2016), Ravenna (2016), Savona (2016), Ancona (2019).

DA PESCARA COL CATAMARANO Il catamarano “L’Aquila Snav”, 330 posti che collega Pescara alle isole croate Hvar e Korcula, è salpato il 18 luglio scorso per il viaggio inaugurale. A una velocità di 30 nodi, l’imbarcazione partirà da Pescara venerdì, sabato, domenica e lunedì alle 14:30 e martedì e giovedì alle 14.10. Il ritorno è previsto lunedì, venerdì, sabato e domenica alle 8.15 e mar tedì e giovedì da Velaluka alle 8. “Il nostro obiettivo è garantire collegamenti in estate e inverno – ha detto l’amministratore Snav, Raffaele Aiello – prevediamo un budget di 10 mila passeggeri e insistiamo su questo porto sperando di poter migliorare e aumentare i collegamenti durante tutto l’anno. Mi auguro che il nuovo piano regolatore portuale vada avanti”.

GNV PARTE IN ADRIATICO Il 31 luglio la compagnia Grandi Navi Veloci inaugurerà la nuova linea Bari-Durazzo: sarà il primo servizio marittimo operato dalla compagnia nel Mare Adriatico La nuova linea, che sarà effettuata tutto l ’anno con un traghetto della flotta, prevede partenze alle ore 23 da Bari e alle ore 11 da Durazzo, tutti i giorni durante la stagione estiva e con tre partenze settimanali da ciascun porto durante quella invernale.

RINNOVO DEI CCNL Il 1° luglio a Roma, presso la sede di Confitarma, è stato sottoscritto l’accordo per il rinnovo sia della parte normativa sia della parte economica dei contratti collettivi di lavoro del settore marittimo. L’intesa avrà validità fino al 31 dicembre 2017: hanno firmato i sindacati di categoria, Filt Cgil, Fit Cisl e Uil trasporti, assieme alle controparti Confitarma (in rappresentanza degli armatori privati), Fedarlinea (riunisce le compagnie dei traghetti di linea), più le due federazioni dei rimorchiatori (Assorimorchiatori e Federimorchiatori). Il rinnovo dei contratti, scaduti dal 31 dicembre 2010, interessa circa 54.500 marittimi imbarcati su navi battenti bandiera italiana, cui si aggiungono 7.800 addetti a terra, per un totale di 62.000 lavoratori. “Per quanto riguarda gli incrementi retributivi – ha spiegato Confitarma – le parti hanno trovato, dopo un laborioso confronto, un’intesa con la quale si è cercato da un lato di dare una

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risposta economica soddisfacente ai lavoratori e dall’altro di rendere sostenibili per le aziende i maggiori oneri contrattuali. Soddisfazione è stata espressa – prosegue la nota di Confitarma – da Emanuele Grimaldi, presidente dell’Associazione e da Stefano Messina, presidente della Commissione relazioni industriali, che ha condotto le trattative.” L’aumento retributivo, in linea con le intese interconfederali sulla materia, verrà suddiviso in tre tranche. «Per la parte normativa – ha spiegato la confederazione armatoriale – gli elementi di maggiore spicco sono: semplificazione e razionalizzazione dei contratti collettivi nazionali di lavoro per i diversi comparti del settore marittimo (in quest’ottica è stato deciso anche di accorpare i vari CCNL del settore in un Contratto Unico Collettivo Nazionale di lavoro del settore privato dell’industria armatoriale); definizione di un nuovo contratto collettivo nazionale di lavoro molto semplificato applicabile ai marittimi impiegati su navi da carico armate da imprese che operano su traffici internazionali; introduzione nel CCNL dei rimorchiatori della possibilità di definire, attraverso la contrattazione integrativa aziendale e in presenza di condizioni operative idonee, organizzazioni del lavoro a bordo più flessibili, tali da consentire di raggiungere livelli di produttività paragonabili a quelli delle imprese concorrenti degli altri paesi dell’Unione Europea». «Nel corso della negoziazione abbiamo attraversato - ha detto Stefano Messina - momenti di forte tensione dovuti al lungo periodo di crisi eco nomica che ha investito l’intera economia e che ha fatto sentire i suoi effetti anche sul mondo dello shipping. Ma siamo comunque riusciti a condurre in porto una lunga e difficile trattativa senza l’effettuazione di un solo giorno di sciopero. Peraltro - ha precisato Messina - auspichiamo che il quadro della trattativa sia completato con la piena attuazione dell’importante intesa sindacale, raggiunta il 26 febbraio 2015, riguardante l’imbarco degli allievi».

NOTE TRISTI  Collegio di Trieste in lutto E’ mancato purtroppo il cap. Mario Marizza, dirigente del Lloyd Triestino di Nav. S.p.A., era iscritto alla nostra associazione dal 1967. Nato a Trieste nel 1937, diplomato al Nautico cittadino nel 1955, ha iniziato a navigare come allievo di Coperta con il Lloyd Triestino, rimanendo a bordo delle navi della compagnia fino al 1969, l’ultimo imbarco da secondo coperta su T/n Marconi. Chiamato a terra, negli uffici dalla stessa societ à, per organizzare il trasporto contenitori, 1988 diventa dirigente settore trasporto e Consorzio ANZECS a Sydney, quindi nel 1989/1990 responsabile MAFECS distaccato a Parigi e Marsiglia. Ritiratosi dalla vita lavorativa, dal 1992 ha partecipato con entusiasmo alla vita associativa del Collegio di Trieste. I soci e gli amici porgono sentite condoglianze alla famiglia

L’ECO DELLA STAMPA®   AGENZIA DI RITAGLI E INFORMAZIONI DA GIORNALI E RIVISTE Direttore I. Frugiuele

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VITA E MARE 

STAMPANTI 3D – OPPORTUNITÀ ANCHE PER IL NOSTRO PAESE

Attenzione sta arrivando la Rivoluzione industriale 4.0

Esempio di stampante 3D per materiali metallici

E’ silenziosa, non si fa troppo notare, si mimetizza, si nasconde, ma procede decisa, veloce, e tra poco si manifesterà in tutta la sua potenza dirompente. E’ la

alla trentina di centimetri, la scelta dei materiali con cui “stampare” è limitata, e i costi dei macchinari molto elevati. E’ comunque prevedibile che, a mano a mano che la nuova tecnologia si andrà affermando ed espandendo, anche i relativi costi scenderanno, e le capacità e le prestazioni delle macchine miglioreranno. La possibilità di realizzare pezzi tramite stampanti a 3D, non solo in plastica ma anche in metallo, ha creato una nuova branca della tecnologia, chiamata “additive manufacturing”, che prevede la realizzazione di componenti tramite l’aggiunta progressiva e graduale di materiale, e non con la sua asportazione, come avviene nei tradizionali processi di lavorazione meccanica. Questa particolarità presenta tre grandi vantaggi: Uno: ogni forma, anche la più complicata, è realizzabile senza particolari problemi e senza costi aggiuntivi. Due: non sono necessari strumenti e attrezzi specifici ma per qualsiasi tipo di oggetto o sua forma basta la sola stampante. Tre: non c’è spreco di materia prima. Il mix rende possibile quello che fino ad oggi è stato di fatto impossibile, con scenari incredibili. Ad esempio, sarà possibile realizzare prodotti in qualunque posto, semplicemente disponendo di una stampante, e il file digitale con le istruzioni potrà provenire da qualsiasi parte del mondo, quindi i processi di produzione potranno avvenire in modo flessibile, per qualsiasi volume richiesto, vicino ai punti di consumo e di utilizzo. Poi, essendo le macchine completamente automatiche, sarà possibile operare 24 ore su 24 senza presidio da parte di operatori “umani”, quindi la richiesta di manodopera si sposterà da quella generica, in grandi numeri, a meno unità ma molto specializzate. Quest’ ultimo fattore potrebbe rivoluzionare il mondo del lavoro, creando grandi opportunità per i paesi storicamente manifatturieri e “di design”. Infatti si ridurrà,

avrà visto come nelle realtà più innovative della medicina, invece di realizzare protesi e componenti “standard”, è oggi possibile scannerizzare ossa, organi o tessuti del paziente per realizzare parti realizzate “ad hoc” proprio tramite una stampante 3D, personalizzate, che si adattano alla perfezione ai singoli profili anatomici. Anche in Italia qualcosa si muove: la Lamborghini ad esempio usa la nuova tecnologia per realizzare modelli e prototipi di nuove auto e nuovi componenti. A questo punto il tutto potrebbe sembrare interessante, carino, ma piuttosto limitato nelle sue applicazioni. Il fatto è che un signore tedesco, Hans Langer, L’ing. Guido Barbazza una ventina di anni fa ha inven“rivoluzione industriale 4.0”, in tato e brevettato, utilizzando altre parole, il fenomeno della uno specifico sistema laser, una “Stampa 3D”, il nuovo modo stampante 3D che realizza pezzi di produrre e di fare industria. in metallo. La cosa ha aperto Come noto la rivoluzione in- così scenari rivoluzionari che in dustriale iniziò alla fine del un tempo non molto lontano diciottesimo secolo, con l’intro- influenzeranno, in modi che duzione delle prime macchine potrebbero anche essere scona vapore, (per usure una terminologia oggi molto di moda e di derivazione “softwaristica” la possiamo chiamare “1.0”), poi alla fine del diciannovesimo secolo ha visto la fase “2.0” con l’utilizzo massivo dell’energia elettrica, per poi passare alla “versione 3.0” una cinquantina di anni fa con l’introduzione dell’automazione. Oggi siamo agli albori del la rivoluzione “4.0”, quella digitale. E’ nato tutto da un’idea, semplice quanto geniale: prendere una stampante per computer, aggiungerci un Ruota soffiante per ventilatore appena “stampata” asse, quello verticale, sostitu- volgenti, l’economia mondiale e di molto, l’incidenza della ire l’inchiostro con la plastica, e il modo di fare industria e di manodopera sul costo totale ottenendo la…stampante 3D, produrre. Sono il settore aero- del prodotto finito, creando le che oramai sta diventando un spaziale, della formula uno e condizioni per un ritorno della aggeggio piuttosto noto in giro delle turbine a gas quelli dove produzione nei paesi d’origine per il mondo. Con le stampanti si cominciano a registrare le che, negli ultimi decenni, per 3D ormai vengono fabbricati prime applicazioni della nuova mantenersi competitivi, sono gli oggetti più disparati e dalle tecnologia, per costruire com- stati costretti a de-localizzare forme più fantasiose, che non ponenti dalle forme innovative le loro fabbriche in paesi emerpotrebbero essere realizzate ed inconsuete che consentono genti e del terzo mondo per altrimenti: lampade, gioielli, ac- di migliorare, e di molto, le sfruttare i bassi costi della macessori, ma anche parti per aerei prestazioni di macchine e di- nodopera locale. Il mondo del (ad esempio gli Airbus) e protesi spositivi. La cosa si trova in uno “3D” potrebbe quindi essere per per il settore biomedicale. Chi stato d’incubazione, visto che l’Italia una grande occasione. segue la famosa serie televisiva al momento non è possibile Vediamo di non perdere anche “Grey’s Anatomy”, ambientata realizzare oggetti di dimensioni questo treno. GUIDO BARBAZZA in un ospedale statunitense, superiori approssimativamente

La USS Essex prima nave al mondo dotata delle avveniristiche stampanti

 ANCORA QUALCHE PROBLEMA CON BECCHEGGIO E ROLLIO

Componenti in plastica e metallo create direttamente a bordo Il grande sviluppo delle tecnologie digitali e di comunicazione satellitari potrà consentire di “stampare” parti di ricambio sulle navi. Se si dovesse rompere o usurare un pezzo, ad esempio di un motore, di un impianto, sistema, o anche della maniglia di una porta, o più banalmente una forchetta della mensa in un futuro non troppo lontano il componente sarà creato dal nulla, direttamente a bordo, tramite una “stampante 3D”, collegata in remoto con il fornitore che trasmetterà via satellite il file digitale con le istruzioni per la sua creazione. Sembra fantascienza ma è ormai realtà. Nel settembre del 2014 la danese “Maersk Line”, compagnia di navigazione numero uno al mondo nel settore del trasporto containerizzato ha annunciato l’intenzione di sperimentare l’utilizzo di stampanti 3D per la produzione direttamente a bordo delle proprie unità di parti di ricambio di emergenza.

In chiave futura la produzione a bordo potrà ridurre in modo significativo il costo della logistica di approvvigionamento dei ricambi e lo spazio di stoccaggio sulla nave. D’altra parte una macchina sembra sia stata recentemente installata sul cacciatorpediniere lanciamissili “Harbin”, della marina militare cinese, “copiando” quanto già in uso da inizio 2014 sulla portaerei d’assalto anfibio della marina statunitense “Essex”. A quanto pare la stampante 3D è stata decisiva nel risolvere un problema tecnico incorso in navigazione all’unità cinese. Fin qui si tratta di stampa di materiali plastici, nel frattempo però un’importante società, leader mondiale nel settore dei motori diesel ed a gas e degli impianti di propulsione e di generazione elettrica per applicazioni navali ed industriali è riuscita a produrre, tramite tecnologia “3D”, un componente per uno dei suoi motori, in acciaio speciale, e si sta apprestando a testarlo

in condizioni reali di esercizio, su una nave mercantile. Quello che a terra ormai sta assumendo il nome di “Rivoluzione industriale 4.0” farà presto capolino a bordo delle unità navali, una volta che saranno risolte le problematiche generate dal beccheggio e dal rollio, che al momento rendono poco agevole l’utilizzo di una stampante 3D per metallo a bordo. Infatti, mentre le stampanti per materiali plastici utilizzano sistemi di alimentazione a filo, quelle per metallo, almeno per il momento, utilizzano polveri metalliche depositate strato su strato e fuse nella forma richiesta da un raggio laser, il che impone che le macchine siano perfettamente orizzontali, ferme e in assenza di vibrazioni. Il progresso tecnologico prorompente però non ci metterà molto a superare questo ostacolo: quindi, prepariamoci a vedere a bordo queste, ancora un po’ misteriose, “Stampanti 3D”. GUIDO BARBAZZA

CROCIERA ALL’INSEGNA DELL’HIGH TECH

L’idea italiana del Bionic bar  La nave da crociera che assicura agli ospiti brividi e piaceri high tech si chiama  Anthem of the Seas : la nuova unità della classe Quantum   della Royal Caribbean propone una vacanza iper tecnologica, a cominciare dai baristi robotici che si muovono a ritmo di musica, mixando ciascuno un drink al minuto, fino a 1.000 al giorno… per proseguire sulla navetta North Star , una sorta di capsula (simile ad un elicottero) che dal ponte superiore sale con un braccio meccanizzato fino a una altezza di 90 metri sulla superfice del mare, consentendo una vista completa della nave. Il Bionic Bar   è un’idea tutta italiana: un gruppo di giovani studiosi che nel 2013 ha presentato il prototipo al Salone del Mobile di Milano… subito dopo il grande balzo al Google I/O di San Francisco, il più importante appuntamento an-

I robot al lavoro

nuale dell’azienda di Mountain View, quindi il contatto con la compagnia crocieristica. L’idea è semplice: al bar del futuro ci sono due bracci robotici che eseguono gli ordini dei clienti, inviati col tablet; in alto sono appese un centinaio di bottiglie. “Alla base del bar bionico

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–spiegano gli inventori- c’è l’idea di creare qualcosa che per la prima volta avvicini i robot alle persone: sono i clienti a manovrare la macchina e il tutto è estremamente facile.“ Nel prossimo futuro c’è l’ntenzione di creare una versione low cost dei robot-baristi e di sbarcare a Las Vegas…

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GLI “EX” DEL NAUTICO DI SAVONA

ERA DIGITALE, MA L’IMO NON LO SA

Eterne scartoffie Noi, ragazzi degli anni Cinquanta C’è solo un posto logico per i certificati del carico della nave e questo è Internet. Se i governi possono tenere on line i documenti comprovanti i pagamenti delle tasse sui veicoli, perchè la stessa cosa non si può applicare alle navi? Se i certificati del carico sono in Internet, autorità nazionali, autorità portuali, noleggiatori e assicuratori possono avere accesso ai dati ogniqualvolta ne abbiano bisogno, piuttosto che aspettare l’arrivo della nave in porto. Se non si può essere sicuri che l’IMO sia in grado di tenere un simile sito web aggiornato, non c’è dubbio che l’IACS (International Association of Classification Societies) lo possa fare, dal momento che la maggior parte dei documenti vengono generati dai suoi associati. Questo mi porta a considerare quello che secondo me è il più inutile pacchetto di carte finora pubblicato dall’IMO: la Conven zionw di Nairobi sulla Rimozione dei Relitti, richiesta da 14 febbraio di quest’anno… Viene rilasciata dallo Stato di Bandiera della nave contro una tariffa da versare e la bleu card (in realtà un PDF) emessa dal P&I Club della nave. Chissà perchè chiamiamo “bleu card”  un documento elettronico che non è per niente colorato! Nessuno lo sa. Qualcuno trova un’analogia con il certificato di residenza permanente negli Stati Uniti che all’origine nel 1946 era di colore verde (green card ), mentre altri pensano alla carta usata dalle prime stampanti dei computers (qualche volta era bleu). In ogni caso questo sistema è rimasto tale dai tempi della “Civil Liability Convention ” del 1969 che creò la prassi di pagare i danni per un versamento a mare di petrolio delle navi cisterna. Il 1969 erano 40 anni fa. La guerra del Vietnam era al suo vertice, i Beatles stavano ancora incidendo dischi e l’IMO non ha ancora trovato un sistema migliore, se non quello di moltiplicare le scartoffie, con il “ Bunker Connection Certificate”, l’ Athene Convenction Certificate e ora il “Certificato di Rimozione dei Relitti”  L’inerzia burocratica dimostrata dall’IMO fa sì che si portino avanti vecchie idee di 46 anni fa, adatte a tempi in cui i computers avevano meno potenza degli attuali cellulari. (Tratto da una lettera del cap. Andrew Craig-Bennet)

Alla domanda del perchè di un sodalizio così longevo tra ex alunni del Nautico Leon Pancaldo di Savona degli anni 50, credo di avere una risposta che considero ponderata perchè realistica. Lo spirito di corpo di allora di noi giovani studenti che avevamo vissuto solo dieci anni prima tutto ciò che di “cattivo” può riservare una guerra, non solo mondiale, ma anche fratricida, credo abbia trovato continuità, accoglienza fertile nella disponibilità di due grandi personalità. Parlo dei due

Presidi, Ideale Capasso Prof. di astronomia e navigazione e di Pietro Taramasso Prof. di Macchine. Prima uno, in seguito il secondo, sono stati il faro che nell’ultimo ventennio ha attratto attorno a loro a raccolta noi studenti di quegli anni e andati in pensione. La maggior parte di noi nati nei primi anni 30, ancora oggi, anche se orfani di entrambe le due personalità intelligenti, pazienti ed umane come i due nostri Presidi ogni tarda primavera rispondiamo alla telefonata che annuncia

il richiamo – raduno da parte del Com.te Renato Piovano a cui noi tutti siamo affezionati oltre che obbedienti. Ognuno di noi, con le nostre invidiabili esperienze di vita lavorativa, sia in mare che in terra, cioè Comandanti e Direttori Macchine che hanno navigato per tutta la vita conoscendo il mondo, altri che hanno intrapreso la carriera militare arrivando al grado di Ammiraglio, altri ancora hanno interrotto il percorso iniziato per ricoprire incarichi di prestigio, oppure

DAL 1965 È LA VOCE DEI CAPITANI

Mezzo secolo di “Vita e Mare”

IN VIAGGIO NELLO STRETTO DI MAGELLANO

La Terra del Fuoco tra i due Oceani La nave è passata accanto alla Terra del Fuoco, così chiamata nel XVI secolo dai marinai europei che transitando davanti alle sue coste furono colpiti dalla visione di innumerevoli fuochi, accesi dagli indigeni per proteggersi dal freddo. Ora risale lenta costeggiando lo Stretto di Magellano che dall’Oceano Atlantico porta al Pacifico incontrando lungo il suo percorso i sei ghiacciai più belli del mondo. Dall’ oblò (occhio rotondo della mia cabina) guardo il panorama e vedo sfilare, come in un film, queste s entinelle tutte bianche, di una bellezza maestosa, circondato da un gioco fantasioso di sinuosi canali che si intrufolano ai piedi di queste montagne che scaturiscono dal mare. Alla base di esse, enormi blocchi di ghiaccio, staccatesi per l’erosione delle onde, galleggiano, candidi e silenziosi, andando alla deriva. Un nulla, uno sbaglio potrebbe portare fuori rotta la nave e urtare contro i margini dello stretto, ma l’esperienza dei piloti ci permette di scivolare fra le insidie, mentre mani sicure tengono ben salda la bara del timone... e la nave prosegue tranquilla sulla rotta stabilita. Fuori bordo il freddo è intensissimo, mentre la prora, dall’anima di ferro, fende le gelide acque incuneandosi nello stretto. Dentro si svolge la solita frenetica vita, a volte fittizia a volte pretenziosa, ma sempre immersa nel lusso tra cristalli, specchi, stucchi e marmi nei sontuosi saloni. I passeggeri si muovono nel calore delle sale da ballo, dei bar e dei casinò dando sfogo al loro sfrenato desiderio di divertimento, ma dentro quello sfarzo ostentato della ricchezza non si accorgono delle bellezze naturali così straordinarie, così a portata di mano... e la nave prosegue PRIMO CONOSCENTI �LETTERATO E POETA, ANIMA CULTURALE DELLA CASA DEL MARINAIO DI CAMOGLI�

ORGANO UFFICIALE DEL COLLEGIO NAZIONALE CAPITANI L.C. E M. ENTE RICONOSCIUTO CON D.M. 14-1-93 Vico dell’Agnello, 2 - 3° piano - 16124 GENOVA  Telefono: 010.247.2 7.46 - Cell. 333.819.11.41 - Fax 010.24 7.26.30 C.C. postale N. 391169 E-mail: [email protected] 

Autorizzazione Tribunale di Genova del 17-12-1964 - N. 6/64 di Registro CENTRO S TAMPA: NUOVA GRAFICA L.P. - Via Pastorino, 200 r. - 16162 Genova E-mail: graficalp@graficalp.191.it 

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Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana

“Vita e Mare” viene inviato oltre ai Soci a Parlamentari, Segreterie dei Partiti politici, Autorità, Uffici stampa, Ministeri, Enti, Associazioni, Stampa ordinaria e specializzata, Organizzazioni sindacali dei lavoratori e degli imprenditori, Capitanerie di Porto, Enti portuali, Registri navali, Cantieristica, Marina Militare, Scuole Nautiche.

c’è chi ha preferito optare per un’iniziativa imprenditoriale; tutti, a modo nostro, siamo soddisfatti del percorso di vita che abbiamo scelto. Abbiamo ricevuto, abbiamo dato; ci riteniamo soddisfatti. In seguito si è costituito il sodalizio ALP (Associazione Leon Pancaldo) ; l’attuale Presidente Pio Vintera, ex Insegnante del Nautico di Savona riunisce almeno due volte all’anno i tanti iscritti presso la prestigiosa Villa Cambiaso, in Savona, organizzando iniziative. Quello che non comprendiamo è l’abolizione del titolo di “ Aspirante Capitano di Coperta o di Macchina ” con il quale uscivi dall’Istituto; oggi il titolo è “Conduttore“. A parte il fatto che le responsabilità giuridiche personali di vertice non sono cambiate, questa scelta appare incomprensibile. Quello che, invece, abbiamo vergognosamente subito in un passato più remoto, è stato assistere impotenti e perdenti al trasferimento della storica sede del Nautico   (dalla sua nascita) in Via Pietro Giuria a Via Manzoni. Savona ha così dimostrato di non sapere valorizzare il nido educativo dei suoi figli, alcuni prestigiosi come la M.O.V.M. Giuseppe Brignole. CARLO GAMBETTA

Ci è sembrato bello utilizzare questa foto appartenente all’archivio del com.te Piero Re (consigliere del Collegio), per celebrare una data importante. La foto ritrae il gruppo dell’armo iniziale (deck) della T/N Raffaello  nel lontano 1965: il 25 luglio infatti partì da Genova per il suo viaggio inaugurale

verso New York, durante il quale fece tappa anche a Cannes, Napoli e Gibilterra. Giunse a destinazione nella mattinata del 2 agosto, con 1121 passeggeri a bordo. La Società Italia aveva programmato, per il giorno successivo, l’arrivo a New York del transatlantico Michelangelo, in modo da mettere in mostra sce-

nograficamente l’eleganza delle due gemelle. Perché siamo risaliti proprio al 1965? È lo stesso anno in cui nacque Vita e Mare , che compie 50 anni. Un anniversario importante per un giornale indipendente, l’unico in Italia che si rivolge agli Ufficiali della marina mercantile, perché vuole dare loro voce.

DIARIO DI BORDO � SECONDO EPISODIO

Per conquistarsi il sale nelle vene Siamo sul Northern Ice con la macchina che sbuffa e scalcia a cento giri e Mare forza tutto di prua, le onde spazzano la coperta arrivando fino al ponte di navigazione lasciando un velo salmastro a malapena raschiato dai chiarovisori. Ogni onda ci trasforma in sommergibile o almeno così sembra guardando la prua scomparire sotto le onde. I boccaporti sono sprangati e tutto ciò che si trova a bordo è rizzato, noi compresi. Difficile sarà dormire ma siamo abituati anche a questo. Or-

mai andiamo a prua a fare il giro di ispezione noncuranti delle onde, ci limitiamo ad agguantarci ai rails e ad abbassare la testa quando sentiamo il colpo delle ancore contro la piastra dell’occhio di cubìa che preannuncia una doccia colossale sulle nostre incerate gialle con il cappuccio largo da veri lupi di Mare. E’ divertente quando,in tali frangenti,mi viene appunto da pensare di essere”come i veri lupi di Mare”. Per il tridente di Nettuno! Lo sono. Beh, ancora non ho navigato su un

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veliero come i miei avi ma nell’attuale classifica delle navi sulle quali bisogna avere il sale nelle vene, il coltello fra i denti e la testa fuori fas e per resistere, questa è una delle prime. Come diceva un Direttore “Queste sono navi da guerra e noi dobbiamo essere guerrieri!” Non c’è tempo per pensare a chi è a casa che ci aspetta; per quello abbiamo la cabina quando tutto si è calmato ed il Mare è tornato ad essere uno specchio. Ma, forse, anche questa è un’altra storia.  ALESSANDR O R. MENGHI 

La lettera di Carlo Gambetta, (uomo di mare, per tre volte sindaco di Noli, provincia di Savona) è stata tratta dal blog   trucioli.it condotto dal giornalista Luciano Corrado. Si tratta di un settimanale di informazione indipendente, nato nell’agosto 2013. Il primo numero ha avuto 300 visitatori; tre anni dopo la media settimanale è di 6000 ‘letture’. Ogni settimana vengono inviate 7.780 news letters; la scommessa è arrivare a 12 mila ‘visitatori’ settimanali, nel ponente ligure e nel Basso Piemonte con Cuneo (Alta Val Tanaro) e Asti. I collaboratori ‘fissi’ volontari sono 15, appartengono al mondo delle professioni, dell�’imprenditoria, della società civile e di diversa estrazione politica e culturale. Gli articoli di approfondimento si valgono di un archivio stampa che va dal 1976 ai nostri giorni e riguarda in particolare le pagine locali de Il Secolo XIX, La Stampa, la Repubblica, inizialmente La Gazzetta del Lunedì. Tra i servizi più frequenti anche la ‘memoria storica di personaggi’. Un’attenzione particolare è riservata all’entroterra montano in gran parte abbandonato nel suo patrimonio abitativo e silvo pastorale. Una curiosità: il 74 % degli iscritti alla news letter appartiene alle cosiddette ‘quote rosa’.

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NOTE TECNICHE � METODI E REGOLAMENTI PER IL RICICLAGGIO DELLE NAVI

Le normative europee sono sempre in alto mare e continuano le demolizioni selvagge in Oriente

Dopo circa 20/25 anni le navi non sono più competitive a causa dell’inevitabile evoluzione tecnica del naviglio commerciale. Inoltre la vetustà le rende soggette a costose riparazioni per mantenerle in classe. Durante i cicli di contrazione dei noli e di surplus di naviglio le navi vecchie sono utilizzate in perdita o disarmate. Per questi motivi risulta più conveniente avviare alla demolizione le flotte che non hanno più un buon avvenire. Comunque quando le navi raggiungono la fine della loro vita hanno sempre un valore economico e gli armatori cercano di ottenere dai demolitori un buon prezzo per la loro alienazione. Nel corso dei secoli durante la demolizione si è sempre cercato di recuperare tutto ciò che era ancora in buone condizioni. Nei giorni nostri, l’acciaio da costruzione navale, che è di buona qualità, rappresenta il materiale di recupero di più alto valore. Dalle navi da carico si recupera acciaio per circa il 70/80% del peso della nave vuota. I materiali non ferrosi come il bronzo e il rame sono anch’essi di pregio. La loro quantità è solo l’1% del peso nave ma rendono bene al demolitore, circa il 10/15% del prezzo pagato per la nave. Negli ultimi decenni come l’industria delle costruzioni navali si è spostata verso oriente così pure è accaduto per l’industria delle demolizioni. Dal 1980 quest’attività si è affermata prevalentemente in India, Bangladesh e Pakistan. Nel subcontinente indiano sono demolite più del 65% delle navi con punte, nel 2013, di 45 milioni di tonnellate anno per circa 1150 scafi. Comunque anche la Cina contribuisce allo smantellamento delle navi per il 31%, mentre la Turchia solo per il 2%. Alcune attività di demolizione sono ancora svolte in Europa e negli Stati Uniti ma riguardano prevalentemente il naviglio militare per ovvi motivi di riservatezza. I cantieri di demolizione più numerosi si trovano a Chittagong in Bangladesh, Alang in India e Gadani in Pakistan. A favorire questi paesi è il notevole risparmio dei costi legati alla mano d’opera e alla gestione non regolata dei rifiuti pericolosi. Le strutture dei cantieri di demolizione sono quasi inesistenti perché in queste località

la demolizione avviene tramite l’insabbiamento (beaching). Notevoli variazioni di marea permettono alle navi di avvicinarsi il più possibile alle spiagge e di arenarsi su un vasto fondale melmoso che si forma dopo il ritiro. Grandi blocchi sono tagliati dalle strutture della nave, rilasciati sul fondo e trascinati individualmente a riva da verricelli. Ogni cosa è tagliata a pezzi maneggevoli da centinaia di operai, portati via manualmente e ammucchiati sulla spiaggia. Per demolire completamente una nave occorrono solo 4/5 s ettimane. L’acciaio tagliato in pezzi è venduto come rottame per essere rifuso nelle acciaierie locali oppure riciclato dopo essere stato ridotto in strisce e laminato in barre per rinforzare materiali da costruzione come il cemento. L’acciaio riciclato rappresenta circa il 60% del peso di recupero ferroso e rende al demolitore il 10% in più di quello avviato ai forni delle acciaierie. Le lamiere recuperate non possono essere riciclate per la costruzione di nuove navi. L’India permette di utilizzarle solo per il naviglio fluviale ma con alcune limitazioni. I riversamenti di olio combustibile, contaminanti o del carico sul fondo melmoso sono portati al largo in mare aperto alla marea successiva provocando inquinamento e degrado delle acque locali. Nel subcontinente indiano la demolizione delle navi è una pratica pericolosa e inquinante. In Cina, dove è riciclato un terzo del naviglio mondiale, le navi sono demolite lungo banchine allestite per queste operazioni. La nave è tagliata dall’alto verso il basso utilizzando gru fisse fino al doppio fondo che è sollevato a terra o immesso in un bacino per il taglio finale. L’inquinamento può essere controllato e ridotto al minimo. In Turchia dove la variazione di marea è quasi nulla la demolizione avviene utilizzando scali in cemento che si estendono anche in acqua. La nave è trainata verso riva e tagliata man mano che avanza utilizzando gru mobili. Nel sub continente indiano dove la domanda per l’acciaio riciclabile è alta e le condizioni del lavoro non sono tutelate e le autorità locali permettono lo spiaggiamento si sono create le migliori condizioni economiche per la demolizione.

In questi paesi l’acciaio delle navi da demolire è pagato all’armatore tra 400 – 500 dollari a tonnellata. Mentre in Cina e Turchia circa 100 - 200 dollari in meno. Negli Stati Uniti, dove è ancora demolito il naviglio militare, l’acciaio è rimunerato meno di 100 dollari a tonnellata. Il mercato delle demolizione è molto volatile, dipende dall’offerta di navi avviate alla demolizione e dalla richiesta d’acciaio dell’industria locale. Per i demolitori dell’Asia del sud i profitti dalla vendita dell’acciaio e da tutto ciò che è possibile riciclare variano da 1

nerali, metalli pesanti, sostanze di riduzione dell’ozono,residui oleosi, idrocarburi, diossine, policlorofenili (PCB) ecc. Senza un’adeguata segregazione l’ambiente circostante è molto inquinato e tossico. Negli ultimi 20 anni, la società civile ha iniziato una forte campagna d’opinione per rendere l’industria della demolizione più sicura e cosciente della tutela ambientale. Queste pressioni hanno trovato appoggio presso politici e amministrazioni che hanno iniziato a regolare il riciclo navale emettendo standard per renderlo più sostenibile. E’ stato adottato anche il termine riciclaggio (recycling) più idoneo alle operazioni di demolizione anziché smantellamento (scrapping) usato comunemente. Uno dei primi tentativi per affrontare il problema in maniera internazionale è stato quello di includere nella Convenzione di Basilea sulla movimentazione trans frontaliera anche i rifiuti pericolosi delle navi. La Convenzione di Basilea, del 1992, fu promossa in risposta alle proteste pubbliche di fermare il traffico dei rifiuti tossici esportati in Africa e in altri paesi in via di sviluppo. La

a 1,5 milioni di dollari per una nave di grosso tonnellaggio. I benefici che si ottengono dalle demolizioni delle navi sono molti. Quando si ricicla una nave ogni sua parte dello scafo, macchinario, attrezzature e mobili sono riusati. L’industria del riciclaggio crea sviluppo economico per le comunità locali, permette di impiegare personale non specializzato su vasta scala, sviluppare industrie associate e promuovere la commercializzazione di macchinari ed equipaggiamenti. Ci sono altri benefici all’economia dei paesi poveri, il riciclo permette di evitare d’importare dall’estero gli s tessi beni recuperati. Mentre il principio del riciclaggio delle navi è corretto e positivo, le pratiche lavorative e gli standard ambientali nei cantieri di demolizione del subcontinente indiano lasciano a desiderare. Gli incidenti mortali e gli infortuni gravi sul lavoro sono numerosi. Il personale impiegato non ha alcuna protezione mentre svolge il lavoro di demolizione e non gli è fornito il training necessario per eseguirlo in sicurezza. Spesso in queste pratiche lavorative pericolose sono impiegati minorenni e donne. In molte spiagge sono accumulati rifiuti pericolosi come amianto, vernici, resine, oli mi-

Convenzione considera ogni paese responsabile della bonifica, in casa propria, dei rifiuti pericolosi che produce. Si attua il principio di chi inquina paga. La Convenzione di Basilea non è stata sviluppata per regolare la fine della vita delle navi e quindi ignora le pratiche che governano il mondo marittimo. I paesi firmatari della Convenzione di Basilea hanno incluso, nel 1994, un emendamento (Ban Amendment) che ha di fatto considerato le navi stesse come rifiuti pericolosi. Questo emendamento non è entrato in vigore ad eccezione dell’EU che l’ha adottato unilateralmente. Di conseguenza la demolizione delle navi europee deve essere eseguita solo nei paesi OCSE. Il “Ban Amendment” che considera la nave da demolire un rifiuto pericoloso è stato in pratica non applicato tranne che per le navi di proprietà dei Governi EU. La stessa EU ha calcolato che più del 90% delle navi europee demolite ha evitato o evaso l’applicazione di questa regola. Gli armatori europei quando decidono di demolire le loro navi si guardano bene d’informare le Amministrazioni di bandiera, vendono la nave direttamente a un “cash buyer” in modo da non incorrere nei divieti del “Ban Amendment” della Convenzione di Basilea.

I “cash buyers” non sono “brokers” ma acquirenti finali. Essi svolgono un ruolo importante nell’industria del riciclaggio. Comprano le navi dagli armatori pagando in contanti. A loro volta vendono le navi a un riciclatore generalmente del subcontinente indiano. Il “cash buyer” ritira la nave al porto di consegna , la arma con il suo equipaggio, cambia nome e bandiera e stipula una nuova copertura assicurativa per il viaggio di trasferimento al cantiere di riciclaggio. Il cambio di proprietà avviene generalmente in prossimità delle aree dei cantieri di demolizione. Almeno il 95% delle navi destinate alla demolizione è venduto attraverso i “cash buyers” che agiscono da cuscinetto con i riciclatori e assicurano il pagamento della nave senza pastoie burocratiche e finanziare. Gli armatori soprattutto quelli europei sono manlevati dai contatti con i cantieri asiatici e non incorrono nei divieti del “Ban Amendment”. Per risolvere definitivamente il problema del riciclaggio delle navi l’IMO è stato invitato a stabilire regolamenti equivalenti a quelli della Convenzione di Basilea ma adatti alla demolizione delle navi. Una conferenza diplomatica si è tenuta a Hong Kong dall’11 al 15 maggio 2009, dove è stata adottata una nuova Convenzione (International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships) con il buon proposito di assicurare che le navi quando sono riciclate non pongano alcun rischio alla vita umana e all’ambiente. Le navi che sono avviate alla demolizione dovranno avere a bordo un Inventario dei Materiali Pericolosi (Inventory of Hazardous Material) preparato dal cantiere di costruzione. L’Inventario dovrà essere verificato dalle Amministrazioni di bandiera quando la nave entra in servizio, periodicamente durante la vita della nave e prima che sia consegnata al cantiere di riciclaggio. I cantieri di demolizione dovranno migliorare le condizioni di lavoro e fornire training ai lavoratori, tutelare l’ambiente e preparare un Piano di Riciclaggio (Ship Recycling Plan) individuale per ogni nave che sarà demolita. I paesi firmatari dovranno prendere misure effettive per assicurare che i cantieri di riciclaggio delle loro giurisdizioni rispettino la Convenzione. La ratifica di ogni Convenzione Internazionale è piuttosto complessa e lunga e dopo sei anni quella di Hong Kong non si è ancora conclusa. La Convenzione di Hong Kong deve essere firmata da 15 paesi che rappresentano più del 40% del tonnellaggio mondiale e sottoscritta anche da paesi che sono impegnati nella demolizione. E’ previsto che entrerà in forza dopo il 2020. Al momento la Convenzione di Hong Kong è stata ratificata solo dalla Francia, Norvegia e Repubblica del Congo.

adottato una proposta per il riciclaggio delle navi (Proposal for a Regulation of the European Parliament and Council on ship recycling). La proposta è basata sulla Convenzione di Hong Kong e alcuni requisiti supplementari. È riconosciuto comunque che la Convenzione di Hong Kong è uno standard praticabile e realizzabile per il riciclo delle navi europee. Questo è un punto importante perché permette che le navi europee siano rimosse dallo scopo dell’inattuabile Convenzione di Basilea. E’ anche stato proposto, sotto pressione dei gruppi ambientalisti, di considerare la pratica dello spiaggiamento inaccettabile e di vietarla per le navi di bandiera europea. Alcuni membri del Parlamento Europeo sostengono che la proposta di divieto dello spiaggiamento nel sub continente indiano possa favorire il lavoro di riciclaggio delle navi in Europa. L’EU in questa fase di transizione dovrà approvare i cantieri di demolizione per le navi europee. Se applicato il divieto dello spiaggiamento i cantieri del subcontinente indiano potrebbero non essere qualificati. A parte questi propositi, la realtà è tale che se fosse accettata questa modifica dalla Commissione Europea, i paesi dell’Asia del Sud che riciclano due terzi del tonnellaggio mondiale certamente non fermeranno lo spiaggiamento delle navi. E’ da prevedere che il divieto porterà molte navi europee a evadere le nuove regole com’è già stato fatto con la Convenzione di Basilea. Le navi saranno vendute prima della demolizione cambieranno bandiera e nome e il divieto EU sarà disatteso. L’effetto più deplorevole sarà che gli sforzi dell’Europa verso un riciclaggio sicuro e pulito non avranno alcuna influenza nei paesi dove un miglioramento delle pratiche di riciclaggio è più che auspicato. L’India ha implementato un Codice di Riciclaggio e alcuni dei cantieri di demolizione più importanti hanno migliorato le loro pratiche di demolizione. Sono state costruite basi in cemento sulle spiagge, spazi di segregazione dei rifiuti pericolosi e migliorate le condizioni dei lavoratori. Le Autorità indiane asseriscono che questi miglioramenti rendono i cantieri locali conformi alle richieste della Convenzione di Hong Kong. Il Giappone sostiene i piani di miglioramento dei cantieri indiani per non dipendere solo dalla Cina per la demolizione delle sue navi.

A questo prevalere d’incertezza e di requisiti regolamentari non chiari, inapplicabili e confusi, c’è da sperare che l’Unione Europea si allinei pienamente con la Convenzione di Hong Kong ed eviti di emettere regolamenti autonomi che non si riescono ad attuare, tenendo conto che il mondo marittimo funziona bene solo quando si Durante questo periodo di adottano regole internazionali transizione la Commissione comuni.

Europea nel marzo 2012 ha

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VITA E MARE 

UTILI RIFLESSIONI SULL’ORGANIZZAZIONE DEL LAVORO A BORDO

LugLio-Agosto 2015

ESAMI PROFESSIONALI A VENEZIA

Se il comandante è manager Ignorato l’ABC della di una nave Babele cultura nautica Siamo ancora lontaconoscenza della gestioni dal vedere la figura ne di una nave. Un Madel comandante come ster in ship management  un manager che geconseguito presso una stisce la propria nave delle nostre Università in maniera autonoma, contribuirebbe a quel confrontandosi con le salto di qualità necessastrutture di terra derio per porre l’ufficiale putate a dargli il supnelle condizioni reali porto necessario per di affrontare in modo raggiungere gli obbietglobale gli aspetti più tivi principali della sua importanti della materia. missione: garantire la E’ necessari o avere figure salvaguardia della vita professionali preparate e umana in mare, evitare consapevoli sia della gel’inquinamento marit- Il logo ufficiale del “Day of the Seafarer” riporta i volti dei lavoratori marittimi appartenenti stione della sicurezza sia a diverse nazionalità timo e consegnare a dei vantaggi economici destinazione i passegqualità della vita dei lavoratori. che per quanto deprecabile che questa può apportageri e le merci a lui affidate. Il codice ISM ha aumentato sia stato il comportamento del re alla società armatrice, cito ad Spesso le navi viaggiano con il numero delle check list ma comandante nella gestione esempio un eventuale detained  tabelle minime d’armamento non si ha alcuna certezza che dell’emergenza a bordo, non della nave con perdita di tempo emesse dall’amministrazione questi controlli ed esercitazioni sono mai emerse le responsa- e di immagine, conseguenti delle varie Bandiere e che non vengano realmente eseguiti. bilità dei vari controllori esterni. aumenti dei premi assicurativi corrispondono alla effettiva ne- Si perde spesso la reale perce- Forse per onorare la memoria ecc… Gli armatori per questo cessità della nave. Si dovrebbe zione dello stato della nave e a di quei 32 morti sarebbe stato motivo dovrebbero farsi carico invece fare una analisi attenta complicare le cose la presenza necessario approfondire anche delle spese della formazione sulle attività di navigazione e di equipaggi appartenenti a questo aspetto. per poi magari recuperali traportuale e i compiti assegnati a svariate nazionalità. La lingua Infine in tema di formazione, mite accordi con il ministero e ciascun componente dell’equi- di lavoro dichiarata quasi gli ufficiali per ottenere la cer- la Comunità Europea. paggio. La sola attività di polizia sempre è l’Inglese, anche se tificazione di Livello Direttivo Ricordiamo infine che dal da parte degli enti preposti alla in effetti non si è in grado di devono seguire un corso: mi primo Gennaio 2017 verranno verifica dell’orario di lavoro non stabilire la reale conoscenza sembra che i programmi siano rilasciati i nuovi certificati antibasta. Non serve multare il co- di questa lingua da parte degli la mera ripetizione di quello frode: un’occasione per far pumandante per questo, sarebbe equipaggi. Durante i controlli che hanno già studiato nelle lizia di quei certificati ottenuti molto più utile imporre agli le check list sono eseguite scuole nautiche, così in vista in maniera fraudolenta e punire armatori di assumere qualche in maniera meccanica senza della preparazione all’esame i possessori ritirando il titolo persona in più a bordo. Il rischio riportare alcuna osservazione, per il titolo di ufficiale alla navi- professionale. La professione di incidenti aumenta in maniera l’importante che tutto sia in gazione di macchina o coperta di Comandante, Direttori ed esponenziale se le situazioni ordine. Solo il comandante come pure di primo ufficiale. Si Ufficiali richiede non solo comdi stress sono tali da non per- conosce lo stato reale della scarica anche in questo caso petenze ma anche moltissimi mettere al lavoratore di avere sua nave e le carenze. Non tutto sui lavoratori che devono sacrifici e rinunce. un adeguato riposo. Con la ra- vogliamo tornare nel merito affrontare sacrifici economici CSLC DOTT. ALFREDO CUCINOTTA �DELEGATO DEL COLLEGIO tifica della MLC2006 si sperava della vicenda della Concordia , importanti. Acquisire un livello A CATANIA� in qualcosa di più in termini di ma vogliamo solo osservare manageriale significa avere

FORMAZIONE A DISTANZA GRATUITA

Lezioni universitarie sui temi marittimi Video- conferenze gratuite on line, proposte non solo a studenti universitari ma anche a professionisti del settore dei trasporti marittimi, desiderosi di ampliare e approfondire le proprie conoscenze. L’offerta formativa si amplia e oltre al corso sulla Gestione delle emergenze e sulla Progettazione di nave a LNG, già promosse nello scorso numero di “Vita e Mare”, si aggiungono nuove opportunità. Unica condizione: conoscere l’Inglese. I temi delle prossime lezioni, che potranno essere seguite anche in differita, visionando le registrazioni disponibili su web, saranno: “Maritime sustainability and energy savings”, “Safety of LNG Handling on Plant, Bunkering Station and on-board vessels”, “Elements of Maritime and Intermodal Transport management”, “Sustainability & energy efficiency manager in maritime transport”. L’iniziativa, co-finanziata dall’unione Europea, parte dall’Università degli Studi di Genova (Dipartimento DITEN) congiuntamente ad altre università ed enti europei. Dal 15 luglio sarà disponibile la videoconferenza “Maritime sustainability and energy savings”, erogata dall’ente portoghese “Magellan”, sui temi della sostenibilità ambientale e risparmio energetico nei trasporti marittimi, rischi e prevenzione, norma-

tive e ruolo delle organizzazioni internazionali. A partire dal 7-11 settembre si potrà seguire “Safety of LNG Handling on Plant, Bunkering Station and on-board vessels” della durata di 35 ore, erogata dai docenti della World Maritime University (Svezia), che tratteranno la Gestione in sicurezza del Gas naturale liquefatto e le procedure da attivare in caso di emergenza. Dal 21-25 settembre, “Elements of Maritime and Intermodal  Transport management” sarà il tema svolto dall’ente portoghese “Magellan” ed in particolare: la normativa, gli attori della catena logistica, gli aspetti economici, le criticità e gli svantaggi, PSW e LSW. Il corso di formazione in “Sustainability & energy efficiency manager in maritime transport”, sarà fruibile in modalità blended  (lezioni frontali e videoconferenze). Prevede 6 moduli, frazionabili anche in singoli corsi, il cui obiettivo è quello di fornire una formazione nell’ambito del trasporto multimodale, principalmente sulle autostrade del mare.� Per l’accesso alle videoconferenze e per iscriversi al corso di formazionecontattare: Area Apprendimento Permanente e orientamento al lavoro - Servizio apprendimento permanente - PerForm, Piazza della Nunziata 2, 16126 Genova), Tel 010 209 94 66, email: perform@ unige.it

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La prima sessione ordinaria estiva degli esami professionali si è appena conclusa presso la Direzione marittima di Venezia: le prove sono iniziate tra il 25 e il 27 maggio e si sono concluse il 22 giugno, l’ultimo giorno riservato all’orale di Inglese degli Ufficiali di Coperta (il 18-06 la prova orale d’inglese ufficiali di macchina, il17 giugno la prova orale d’inglese ufficiali e primi di coperta). Purtroppo l’allarme lanciato da queste pagine nel numero di “Vita e Mare” 3-4/2015, quando titolavamo “Categoria a rischio di estinzione?”, andrebbe ripetuto. La sessione d’esame infatti non è andata bene: i risultati sono di nuovo sconfortanti. Vediamo qui di seguito i risultati nei dettagli. Per quanto riguarda la coperta, in particolare gli aspiranti al titolo di Ufficiale di navigazione, si sono iscritti 134 candidati, presentati 79, idonei 8. Gli aspiranti al titolo di primo Ufficiale di coperta tra 500 e 3.000 GT: 4 iscritti, 3 presenti, nessun candidato idoneo. Tra gli aspiranti al titolo di primo Ufficiale di coperta maggiore di 3.000 GT: istanze pervenute 42, candidati presenti 31, idonei 4. Per quanto riguarda la macchina, gli aspiranti al titolo di Ufficiale: 68 iscritti, 49 candidati presenti, 4 idonei. Gli aspiranti al titolo di primo Ufficiale di macchina maggiore di 3.000 kw: 2 istanze pervenute, 2 candidati presenti, nessuno idoneo. Abbiamo chiesto un commento al com.te Paolo Costantini,

delegato del Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. nella città veneta. Numeri alla mano –ha risposto Costantini -  è indiscutibile che

l’ultimo esame per Ufficiali di Navigazione e Primi Ufficiali presso la Direzione Marittima di Venezia abbia avuto un esito disastroso. Eppure non si trattava di prove particolarmente difficili: Astronomia ridotta all’osso, senza formule e senza tranelli; Stabilità da risolvere con una somma e una moltiplica zione; prova orale sostituita con un questionario di 30 domande a risposta multipla con 7 errori consentiti; traduzione dall’inglese di breve stralci della Solas, Marpol e Colreg… Per quanto riguarda gli scritti a Venezia comportano 30 domande a risposta multipla, di cui una sola giusta. L’unico motivo del “disastro” –spiega Costantini-  va ricercato nel basso livello di preparazione dei candidati che hanno manifestato inquietanti difficoltà perfino sull’ A B C della cultura nautica. Un solo esempio emblematico: molti ignorano beatamente il nesso tra longitudine e la misura del tempo! E sarebbe interessante capire come ciò sia possibile. Certo è che nel  processo formativo, che va dalla scuola all’imbarco come Allievo, qualcosa non funziona come dovrebbe. E, come membro di una commissione d’esame –conclude Costantini- non posso non segnalarlo, auspicando che il problema venga affrontato con autorevolezza e chiarezzad’intenti.